Jahresausgabe 1924

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1924 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1924 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1924.

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Heft 1/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

liricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.( Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa -1557 -- Telegramm-Adresse: Ursirius - Postscheck-Konto Frankfurt (Main! 7701

Nr. 1 15. Januar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Pur eins Inland 7.11 beziehen durch alle Biichhan JIuiiEerj und Postaiistalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verla«: nach besonderer PreisstelWniK

Her Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen. 11 ii r mit k e 11 a 11 e r OneMenaiiÄabe gestattet.

Vom Leichtflugzeugmotor.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem .Jahre wird von der Entwicklung und Züchtung des 10 PS-Leichtmotors abhängig sein.

Die Entwicklung des Leichtmotors hätte vielleicht langst begonnen, wenn die Flugzeugkonstrukteure mit den Motorcnkonstrukteureu beraten hätten, was verlangt wird und was niotortechnisch möglich ist. Auch im Auslände ist kein Leichtflugzeugmotor, wie er sein soll, vorhanden. Die in England in Leichtflugzeugmotoren verwendeten Motoren entstammen fast durchweg Motorrädern. Der Erfolg in England ist lediglich der dortigen Motorrad-Industrie zu verdanken. Wenn der Flugzeugkonstrukteur einen mit allen Voraussetzungen des zu züchtenden Leichtflugzeuges in Einklang zu bringenden Motor haben will, so muß er mit dem Motorenkonstrnkteur beraten und noch besser selbst die Motorentechnik studieren, selbst zu experimentieren wird später nicht ausbleiben. Wir hielten es datier für dringend nötig, in dieser Nummer ein paar englische Motoren zu zeigen.

Der Motoreukonstrukteiir muß wissen, was er bauen soll, ob 2-oder 4-Takt.

iiakter. Vorteil: Einfachheit in der Bedienung und in der Konstruktion, daher wenig Defcktmöglichkciten, geringere Maschinen-reibuug, durch Zusatz des Ocles Vereinfachung der Schmierung, geringes (iewicht und billig in der Herstellung. Nachteil: Kraftloses Arbeiten beim Drosseln.

4 takter. Vorteil: Verhältnismäßig hohe Leistung, beim Drosseln unempfindlicher gegen schlechte Gemischbildung. Nachteil: Komplizierter, größere Reibungsverluste, höheres Gewicht und (euerer in der Herstellung.

Der Leistungsbedarf des Segelflugzeugs.

Ks ist für den Konstrukteur von Segelflugzeugen nicht unwichtig, den Kraftbedarf eines Flugzeuges an Hand der im Segelflugzeugbau geläufigen licgriffe von Sinkgeschwindigkeit, Flächenbelastung und Flächeiigrößc bestimmen zu können.

Im Zusammenhang damit stellt die Frage, wieviel eine Erhöhung der Flächenbelastung, die durch den Einbau eines Leichtinotors eintritt, auf den Leistungsbedarf ausmacht, und welche Steiggeschwindig-keit bei Verwendung einer gegebeneu Motortype zu erwarten ist.

All diese Frauen sollen im Folgenden an Hand einfacher Formeln erläutert werden. Im Allgemeinen ist die Sinkgeschwindigkeit

"y

cw u'2g «VF-/

und indem wir setzen r _ 1

2g " lö wird:

' O

r

(1)

Andererseits gilt für das propellerangetriebene Motorflugzeug im allgemeinen die Gleichung:

(75 .~N"TiTp

2g

Leiten wir hieraus N d. Ii. Motorstärke in PS ab und setzen ebenfalls

V- - so erhalten wir: 2g 16

(2)

Aus 1 und 2 folgt dann die einfache Beziehung:

(3)

Z. H.: Fin Segelflugzeug mit einem Gesamtgewicht von G 160 kg und einer Sinkgeschwindigkeit von v.y ----- 0,70 m/sec hat bei einem Propcllerw irkuugsgrad von n - (l/i() einen Minhnallei.stungs-bedarf von N . 160-0,70

/5 ■ 0.60

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 3

Nun wird jedoch durch das hinzukommende Motorgewictrt samt Einbauten sowie notwendig werdende Verstärkungen im Rumpf oder Flügel das Gesamtgewicht und damit also auch die Flächenbelastung größer; d. h. wir müssen die Sinkgeschwindigkeit um einen gewissen Betrag vergrößern.

G

Bilden wir aus 1 die erste Ableitung nach der Flächenbelastung -p dann ist:

d vv

und damit wird

dvy — 2

er v

-(?)

2 VFi

V

c_a_ G cj ' F

und indem wir weiterhin bilden:

"vy

vy„

2 d

y

/ F

vy0 = ursprungliche Sinkgeschwindigkeit, so erhalten wir

Nennen wir nun die ursprüngliche Flächenbelastung

und den Zuschlag

I

G F

dann muß die neue Sinkgeschwindigkeit werden

vyi=vyo + dvy^vyo (1 + ^)

vy —" 2

yo /2q„ + d_q_\ V q0 /

(5)

Für das Gesamtgewicht konnten wir auch schreiben G — G0 + dO

75 ■ No ϖ i,

Go -(- a c No

(c-1)

(8)

Au.s 7b und 8 folgt:

(9)

Für verschiedene Werte von c wurde für das angegebene Beispiel und a = 5 kg/PS vy' in Abb. 2 dargestellt.

Ans der gestrichelten Kurve erkennen wir, daß die durch genaue Rechnung ermittelten Werte sich noch günstiger gestalten, so daß die Näherung keine günstigeren Werte angibt.

Man darf die Formel schon aus dem Grunde nicht über eine gewisse Grenze verwenden, weil bei starkem Anwachsen von .,c" das Motorgewicht ein schnelleres Ansteigen des Wertes „a" infolge allgemeinen Verstärkens der Konstruktion bedingt.

Eine Steigfähigkeit von 1000 m in 10 Min. dürfte wohl vollkommen ausreichen und bedarf deshalb in unserem Falle unter Berücksichtigung der Leistungsabnahme mit der Höhe ca. vy' = 1.8 m/sec N = 13 PS.

Wir haben nun bisher sehr ungünstige Werte für „a" und angenommen. Dies geschah unter Berücksichtigung der z. Zt. noch recht unzulänglichen Kleinmotoren, die meistenfalls umgeänderte Fahrrad-motore sind. Setzen wir jedoch einmal Bestwerte ein, so erhalten wir folgendes:

Für F = 16 qm vyo = 0,60 n — 0,70 a = 2

Go = 160 kg. Wird vy» = 1,80 bei N = 8,1 PS c = 3,86

Wir sehen also, daß man mit geeigneten Motoren schon sehr gute Leistungen mit weniger als 10 PS erreichen kann.

Die Geschwindigkeitssteigerung ist der Sinkgeschwindigkeitsstei-gerung proportional.

Es gilt also___

'2 q0 -f dq

q0

)

CIO)

wenn wir mit v0 die ursprüngliche und mit v, die neue Geschwindigkeit bezeichnen.

Nicht unberücksichtigt soll der Umstand bleiben, daß durch Einbau des Motors und hinzukommendes Auslaufgestell oder ähnliches der Widerstandskoeffizient cw eine Vergrößerung erfährt.

Leiten wir ab:

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„FLUGSPORT

Seite 7

c 3 d -—j		2dcw ca:l cw cwä
c 3	c 3 La	2 dcw ca '
c 3 =	c 2
r 3	ca	2 dcw.
LW1	c 2 WO

(11)

Die Formel wird, da dcw im allgemeinen gegenüber cw ziemlich

groß ist, zu schlechte Werte für

ergeben, aber zum Projektieren

reicht die Genauigkeit vollkommen aus. Man neigt doch leicht dazu, bessere Werte anzunehmen als die praktisch erreichbaren.- Für genauere Untersuchungen muß man den in Frage kommenden Teil der Polare zu Grunde legen, da sich infolge Anwachsens der schädlichen Widerstände der ca-Wert des neuerrechneten Maximums geändert hat.

A. Lippisch.

Rohrbach R-Flugboot.

Wie wir bereits im November zu melden in der Lage waren, ist bei der dänischen Flugzeugfabrik Rohrbach Metal Aeroplan Co: A/S ein R.-Flugboot fertiggestellt worden. Wir sind heute in der Lage, nähere Einzelheiten, sowie zwei Bilder des Flugbootes zu veröffentlichen.

Es handelt sich um einen ganz aus Duralumin gebauten Eiudccker von einer ähnlichen Konstruktion, wie die durch das viermotorige Slaa-kener R.-Flugzeug bekannt gewordene. Die beiden Motoren ruhen auf Stützen oberhalb der Flügel. Unter den Flügeln zu beiden Seiten des Rumpfes sind kräftige Stützschwimmer angebracht.

Die Maschine wird durch zwei Rolls-Royce Fagle lX-Motoren angetrieben und wird als Verkehrsflugzeug für 1? Passagiere ausgerüstet.

Bemerkenswert ist die V-Stellung der Flügel.

Rohrbach-t'lugbuut.

Unter den Flügeln unterhalb der Motore sind zwei große Brennstoff-behälter aufgehängt.

Nachfolgend einige Einzelheiten über die Maschine;

Verwertung der Segelflugtechnik für die praktischen Bedürfnisse des heutigen Flugwesens.

Uebcr die sportliche Verwertung der Segelflugteehuik kann das letzte Wort licute noch nicht Besprochen werden. Einerseits ist das eigentliche, ursprüngliche ScKelfluKproblcm, für welches man gewöhnlich die vielleicht zu enge Bezeichnung ..dynamisch" benutzt, in der Praxis noch nicht gelöst worden, und seine auch nur angeführte Lösung würde unendlich vielmehr Bedeutung und Verwertungs-möglichkcit besitzen, als das sogenannte ..Segeln" im Hangwind. Andererseits sinrl aber auch für das Hangwindsegeln die (ieländeinöglichkciten noch lange nicht genügend ausgenutzt, um ein abschließendes Urteil über diesen Sport zu bilden.

Vor allem aber dürfte die Wirtschaftslage der heutigen flugsportlich interessierten Kreise nicht nur in Deutsehland sondern auch im Ausland ein Hemmschuh für die Entwicklung sein, abgesehen vielleicht von Nord-Amerika, wo die Uebersättiguug mit Sport «las Interesse zeilweise herabdrückl.

Diese Wirtschaftslage zwingt den Segclflugtcchniker, seine Hoffnungen auf den Bedarf sportlicher Kreise an seinen Konstruktionen vorläufig zurückzustellen und sich nach anderen Interessentenkreisen umzusehen, wo mehr praktische Bedürfnisse vorliegen.

Solche praktisch-flugtechnischen Bedürfnisse fand man bisher fast ausschließlich bei Militär, Marine, Luftverkehrsgesellschaften, Post und staatlichem Kurierdienst. Allmählich gliedert sich eine Reihe von Spezialgebieten ab, unter denen in jüngster Zeit die wissenschaftliche Forschung zu geographischen und meteorologischen Zwecken besonders gute Verwendung für Segelflugteehuik hätte. Im wesentlichen wurde dieser ganze praktische Bedarf aber doch bisher von der entwickelten Motorflugzeugtechnik bestritten.

Nun ist heute ein neuer Abnehmer für flugtechnische Erzeugnisse im Aufleben, von dem man nicht genau sagen kann, ob er zum Sport oder zum praktischen Interessentenkreis gehört.

Man könnte ihn ,,Flugtourismus" nennen, in Anlehnung an ein Werbebuch au* den Vorkriegsjahren: Le tourisme aerien, worin die Gebrüder Farman in anziehender Weise ihre diesbezüglichen Bestrebungen schildern.

Vielleicht war es nur die Not der letzten 10 Jahre, welche diesen Flug-lourismus zurückdäiumte. Vielleicht blüht er bald zu einem der schönsten Anwendungsgebiete der Flugtcclmik auf als die eigentliche Verwirklichung der alten Diebtcrtrüuine von reizvollen und abenteuerlichen Luftreisen. Das Fingzeug iiiüllle hier vor allem wieder zu dem weiden, wofür es eigentlich bestimmt zu sein scheint: zum Einzclfahrzeug, zum persönlichen, individuellen Eigentum des Besitzers, welcher häufig auch der Führer sein wird.

Diesen ..Flugtoin isinns" kann man sich auf zweierlei Weise ;iiisgciübrl denken.

Spannweite Länge

Gewicht, leer

Gewicht mit Vollast

Geschwindigkeit

Landungsgeschwindigkeit

Steigfähigkeit

Gipfelhöhe

Brennstoffbcliälter

29 in 16,5 in 3700 kg 5700 kg 220 km/h 110 km/h

3000 m in 20 Minuten 4500 m für 8 Stunden.

Herr I;r. Wenk von der Weltensegler Q.m b.H sendet uns diesen Artikel, welchem wir ungekürzt Kaum geben. D Red.

r LUüSPOR T"

Seite 9

Die erste ist vergleichbar mit den Segelflugausilügen im kleinen Kirsten-Segelboot. Ein Flugzeug dafür ist das beute allgemein propagierte „Motorrad der Lüfte". Doch wären auch größere Typen in Zukunft denkbar als man heute anstrebt. Hier wird vom Flügteclinikcr gefordert: hohe Oekononiie, universale Lan-Jefähigkeit, rasche Zerlegbarkeil, leichte Bedienung, möglichst gute Sieht für die Insassen. Nicht verlangt wird die Geschwindigkeit des Verkehrsflugzeugs, die Luftakrobatik des Sportflugzeuges, die minimalen Abmessungen des Kleinflugzeuges, was die Gesichtspunkte für die Konstruktion wesentlich ändert.

Eine zweite An „Flugtourisnuis" lal.il sich verwirklichen mit einem noch auszuarbeitenden Flugzeugtyp, den man Reiseflugzcug nennen könnte.

Das Anwendungsgebiet desselben läßt sich mit dein der Uehcrsecyacht vergleichen, mit der man auch vor einer Weltumsegelung nicht zurückzuschrecken braucht. Ein solches Reiseflugzeug wird mit dein heutigen aktuellen Flugzeug für Nordpolexpeditionen verwandt sein, ohne sich jedoch auf Spezialwünsehe in diesem Maße festzulegen. Im Gegenteil treten hier von den oben ausgesprochenen Forderungen noch diejenige der raschen Zerlegbarkeil, leichten Bedienung und möglichst guten Sicht zurück. Eher ist erhöhte Wetter- und Tropenbeständigkeit erwünscht. Gefordert wird hier in erster Linie Betriebssicherheit und größte Außenlande- und Slartfähigkeil. Als Folge letzlerer Forderung ist größter Aktionsradius und damit größte Transportökouomie nötig, 11111 von Flugplatz und Betriebsstofflagcr möglichst unabhängig zu werden.

Solche Flugzeuge würden im vollendeten Stadium Vergniigungsweltreisen von ungeahnter Schönheit ermöglichen, .lagdausflüge, wissenschaftliche Expeditionen, beliebigen Zwecken dienende Reisen in Gegenden, wo andere Personen-Verkehrsmittel mangeln. Sie könnten bei der Erschließung unkultivierter Gebiete, wie Mittelasien, Südamerika, luncrafrika. noch eine bedeutende Rolle spielen.

Hier liegt für den Aerodynamiker und Flugtechniker eine der interessantesten und dankbarsten Aufgaben, bei der er besondere Gelegenheit hat. Flug-Wissenschaft und vorzugsweise Segelflugtechnik zu verwerten.

Für beide Arten ..Elugtourisnius" ist es kennzeichnend, daß hier auf gröliere Fluggeschwindigkeit verzichtet wird und dafür weit ökonomischere und laudc-fähigere Flugzeuge gefordert werden als die bisherigen.

Das bedeutet für den Konstrukteur allgemein ärodynamische Verfeinerung, geringe Flächenbelastung, hohe Lcistungsbelastuug.

Die Motorflugtcehnik glaubte bisher aerodynamische Verfeinerung nur beim schnellen Flugzeug anwenden zu müssen, beim langsamen aber vernachlässigen zu dürfen.

Es entstanden so falsche Ansichten über das technisch Erreichbare. Hier sehnt gerade die bisherige Segelflugtechnik neue Voraussetzungen. Sie bewies, daß es sehr wohl möglich ist, geringe Flächenbelastung mit ausgezeichneter Aerodynamik zu vereinigen, und entwickelte damit auch die Prototypen der Motorflugtcehnik, Wright, Fanuan, Bleriot, Grade nach einer Seite weiter, die bisher infolge der Kriegsanforderungen vernachlässigt worden war.

i'ohrbach-Flugboot.

Suite 10

„FL UCiS PO K T

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Diu Segelflugerrungenschaften werden erwehert werden durch Verbesserung von Flugzeug-Statik und Landcfähigkcit bei großen Seitenverhältnissen, und sollen ihre Krönung iinden in größeren oder geringeren Erfolgen durch dynamisches Segeln, alles Bestrebungen, für welche wieder vorzugsweise der kommende ..Elugtourisinus" ein dankbares Anwendungsgebiet bilden dürfte.

Nach den bisherigen Erfahrungen ließe sich über das Touren- und Keise-flugzeug noch manches sagen.

Die Reisegeschwindigkeit wird kaum höher als 100 km/Stdc. sein, für den Gebrauch in windarmen Gegenden vielleicht sogar darunter. Aus Gründen der Handlichkeit wird selten ein größerer Typ als der Viersitzer auftreten. Einsitzer wird es wohl nur beim erst besprochenen Tourenilugzcug geben, wahrend der kleinste Typ eines Keiscflugzeiiges der Zweisitzer sein wird. Vielleicht wird der Zweisitzer (eventuell mit 3. Notsitz) dir beide Arten die beliebteste Größe werden.

Wenn auch Hochseeflugzeuge sich kaum in die Wünsche des Flugtourisicn formen lassen werden, so bietet das Binncnsceflugzeiig docli ebensoviel Aussichten wie das Landflugzeug.

Die kommenden leichten Motoren beeinflussen die Entwicklung natürlich in hohem Maße. Aber allgemein kann man schon für das Tourenflugzeug Bevorzugung des luftgekühlten Motors erwarten. Auch ist das Motoraggregat relativ klein. Dadurch kann man, wenn nötig, eher von der heutigen Standardunterbringung des Motors abweichen, um den Insassen bessere Sicht und bequemeren Platz zu verschaffen.

Für das Reiseflugzeug läßt sich hierüber weniger voraussagen, da die konstruktiven Möglichkeiten noch mannigfaltige sind.

Die Holzbauart wird gegenüber Metall eher von Vorteil sein als von Nachteil, aus Gründen, die bereits beim Bootsbau in Erscheinung traten, zum mindesten, so lange die Typenentwicklung anhält.

Eine Voraussetzung müßte allerdings für das Aufblühen des ..Flugtouris-inus" bald in Erfüllung gehen, nämlich weitgehende Erleichterung der staatlichen Verkehrsbedingungen innerhalb der Landesgrenzeu und über die Landesgrenzen hinweg; vielleicht böte gerade die charakteristische Geschwindigkeitsdifferenz gegenüber militärischen und staatlichen Flugzeugen eine auch den Behörden willkommene Handhabe, solche Erleichterungen durchzuführen.

Englische Motorradmotore.

Hierzu Tafel I.

Infolge unserer Veröffentlichungen über die in englischen Leichtflugzeugen verwendeten Motorradmotoren erhalten wir fortgesetzt Anfragen wegen Abbildungen und Beschreibungen.

Wir geben daher, um vielen Wünschen zu entsprechen, nachstehend kurze Beschreibung einiger Typen. (Aus der Zeitschrift ..Klein-Motor-Sport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.) Diese Typen sollen selbstverständlich nicht als Muster dienen, sondern die Flugzeugkonstrukteure zum Nachdenken anregen. (Vergl. den Leitartikel dieser Nummer.)

Die Motorradkonstrukteurc in England, welche zu 99% nur luftgekühlte ;\Votore bauen, haben sich von den Gewohnheiten des Automobilbaucs frei gemacht und arbeiten nach eigenen Richtlinien. Den Erfordernissen sucht man auf die mannigfaltigste Weise stattzugeben.

Interessant ist der 500 cm3 ölgekühlte Bradshaw-Motor (Abb. I, Tafel I) mit schrägliegcndcn kopfgcstcucrtcn Ventilen. Bei den ölgekühlten Motoren ragen die Zylinderwandungcn in das Kurbelgehäuse hinein. Ebenso ist die Sauglcitung einerseits zur Kühlung und anderseits zur Vorwärinung des Gasgemisches in das Kurbelgehäuse gelegt Kolben und Zylinderwände werden daher gewissermaßen von innen her von dein Oel fortgesetzt bespült und auf niedriger Temperatur gehalten. Das Kurbelgehäuse mit seiner großen Oberfläche hält das Kühl-und Schmieröl auf niederer Temperatur.

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,F L U 0 S P 0 R T"

Seite II

Ferner der 5 PS Zwcizylinder-Zweitakt-Stangcr-Motor, bei dem zwischen den beiden Kurbeln durch eine Scheidewand durch jeden Zylinder ein besonderer Verdichter-Raum geschaffen ist (vergl. Abb. 2. Tafel I).

Bei dem Sun-Zwfeitakt-Schnelläufer (Abb. 3 und 4) befindet sich seitlich am Kurbelgehäuse eine besondere Luft-Einström-Oeffnung.

Der Zweitakt-Motor von Dunelt (Abb. 5) 400 cm' mit doppeltem Hub der Bohrung gestattet eine weitgehende Expansion der verbrannten Oase und bildet eine Klasse für sich.

In England hat man mehrfach Versuche mit luitgekühltcu Schicbcrmotoren gemacht. Abbildung 6 zeigt den Motor von Barr and Stroud mit Muffenschieber von 90 mm Bohrung. Das Zylindergehäuse ist aus einem Stück gegossen. Der Muffenschicber aus Halbstahl von 2'A mm Wandung ist am unteren Ende verstärkt und trägt rechtwinklig zur Achse einen Bolzen, der dem Schieber die hin-und hergehende, sowie Drehbewegung erteilt. Das auf dem Schieberbolzen sitzende Kugellager bewegt sich in einer Kugelpfanne im Zahnrad. Bei einer Umdrehung des untersetzten Rades wird die Muffe aufwärts oder abwärts bewegt, sowie gleichzeitig um die Zylinderachsc verdreht. Das sich selbst richtende, in der Kugclpfanne bewegende Kugellager nimmt die notwendige Stellung ein. Ein Punkt an der Muffenwandung besehreibt eine Ellipse. Der Schieber hat 7,5 mm Hub. Im oberen Teil der Schieber befinden sich Löcher von Dreiecksform, zwei als Auslaß, zwei als Einlaß und eins als Ein- und Auslaß, wenn der sich drehende Schieber auf einen Hub eine Einlaß- oder umgekehrt eine Auslaß-öffnung freigibt.

In dem Zylinder befinden sich sechs korrespondierende Ocffnungen, drei Einlaß und drei Auslaß. Aus- und Einlaßgasführungen sind mit dem Zylinder gegossen. Die Kugellager zu beiden Seiten der Kurbelwelle ruhen in mit Uesen versehenen Stahlringen (vergl. die Abb. 9), welche durch vier Fundamentschrauben gehalten werden. Die mit Kühlrippen versehenen Oelgehäuse können durch Lösung von vier Schrauben abgenommen werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Kurbelwelle mit Pleulstange und Kolben schnell herauszunehmen. Dieser luftgekühlte Motor ergab auf dem Bremsstand bei 3000 Umdrehungen 6 PS. Durch versuchsweise Steigerung der Kompression ist fast die doppelte Leistung erreicht worden.

. Meßnabe für Flugzeuge*) .

Die Meßnabe sitzt an Stelle der Schraiibennabe auf dem Wellen-stumpf des Motors und trägt die Luftschraube so, daß sie gegenüber der üblichen Anordnung nicht verschoben ist. Von den zwei gegeneinander beweglichen Hauptteilen der Meßnabc ist der eine mit der Motorwelle, der andere mit der Schraube fest verbunden. Zwischen diese Teile sind gesteuerte Meßdosen eingesetzt.

Von allen in Frage kommenden Kraftmessern ist die Meßdose für den vorliegenden Zweck am geeignetsten, da sie :

1. keinen ..Arbeitsweg" hat: bei wechselnden Belastungen finden keinerlei Verschiebungen der messenden und kraftübertragenden Teile gegeneinander statt:

2. keine Eigenschwingungen besitzt,

3. so ausgebildet werden kann, daß sie erzwungene Schwingungen, die hier besonders von der Kurbelwelle und der Schraube herrühren, dämpft.

Diese Eigenschaften sind ausschlaggebend, da die stark schwankenden Motorkräftc ohne Ausgleich durch Schwungmassen in der

*) Mit diesem Artikel, entnommen den Berichten d. Flugzm-, beantworten wir gleichzeitig mehrere Anfragen. Die Red.

Seite 12

„ri.uospür r

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Meßnabe zur Wirkung koiuuieii; sie ermöglichen überhaupt erst, an dieser Stelle zu messen.

Die Hauptteile der Mel.inabc sind naeli selieinatiseher Zeichnung, Abb. 1 und 2, das Konusstück, das Nabenstiick. der Meßdosentrüger und der Pfropfen. Dazu kommen noch Leitungen, Sehreibwerk, Drtick-(ilpuinpc usw. Das Konnsstiick a, das auf dem Lude der Motorwelle aufgekeilt und durch eine Mutter festgehalten wird, ist dort, wo sonst die Luftsebraubeunabc sitzt, zylindrisch bearbeitet und trägt hier lose das Nabenstiick b, das statt der üblichen Nabe die Luftschraube auf-

nimmt. Die Fortsetzung des Konusslüekcs nach vorn über das Nabenstiick hinaus trügt die Zylinder für die Meßdosen. Ans Symmetriegrün-den sind je zwei Dosen zur Aufnahme des Drehmomentes sowie der Zugkraft angeordnet. Die Achsen der Zugdosen e liegen parallel zur Drehachse, die Drehmomcntdosen d sind so angeordnet, daß ihre Achsen einen senkrecht zur Achse liegenden Kreis, dessen Mitte in der Drehachse liegt, berühren. Sie können daher ohne Zwischenmittel das Drehmoment unmittelbar aufnehmen. Das Nabenstiick b trägt zwei Hocke e, die bei richtiger gegenseitiger Stellung den Drehmoment-closeu gegenüberliegen. Auf diese übertragen die Drelnnonientdosen die Kräfte mittels der Stössel f. Die Kräfte der Zugdosen werden durch die Stössel g ebenfalls auf das Nabenstück übertragen.

Die Verbindung zwischen den umlaufenden Meßdosen und einem feststellenden Druckanzeige- oder Schreibgerät bewerkstelligt der sogenannte Pfropfen h, ein verhältnismäßig langer Kolben, der genau in einen ebensolangen Zylinder i, die Pfropfenführung, eingeschliffen ist. In die Pfropfenführung sind in etwa gleichen Abständen vom Rande und voneinander so viele Rillen eingedreht, als Druckölverbinduugen geschaffen werden sollen, und in diese Rillen münden Bohrungen des Pfropfens, die nach außen führen. Die Rillen der Pfropfenführungeii werden an die Meßdosen, die Bohrungen des Pfropfens an die Leitungen des Druckanzeigers angeschlossen, so daß dauernd Drucköl zwischen diesen beiden Rillen übergeleitet werden kann. Da diese Vorrichtung ein freies Wellenende erfordert, ist sie vorn an den Meßdosenträger angesetzt.

Flug-Rundschau.

Inland.

Vom VVinttiriliiKhetrieb auf der Wasseikuppe. Schnee und Kälte hat die b'licKcr nicht abhalten können, ihre Tätigkeit zu unterbrechen. Im (icKcntcil, der Winter hat den lietrieb auf der Kuppe noch belebt. Man lebt nur noch auf Schneeschuhen. Zu dem Ehepaar Martens ist ein frischgebackenes, Slainer und

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.PL II (i S PO IM"

prau, geb. Niederrci-ser, dazu gekommen. Wasserkupncnfliller-wochcn scheinen modern zu werden. Martens macht Versuche mit seinein Strolch mit lio - Hilfsmotor. Mehrere Sachen sind im Bau. Außerdem sieht man Schillsegler an der Arbeit.

Schrenk vom FVS Stuttgart fliest z. Zt. tüchtig auf einem Daimler- Kleinflugzeug mit 9 PS - Motor. Kürzlich war er mit Passagier ca. 30 Minuten in der Luft.

Geh. Reg.-Rat I'roi. Dr.-liig. F. Bendeniann ist am 14. Dezember 1923 plötzlich gestorben. Mit ihm verliert die wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer tatkräftigsten Förderer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedehnten l.uftselirauhenversuelie in der Meteorologischen Versuchsanstalt zu lierlin-Lindeuherg war er 1912 bis 1919 als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlcrshof tatig, die er nicht mir völlig eingerichtet, sondern auch zu hohem Ansehen gebracht hat. Die ausgeführten Versuche für den ersten Kaiscrurcis fiir den besten deutschen Llug-motor sind noch den Lesern des Flugsport in Lrinnei uiig. Nach seinem Ausscheiden aus der Deutschen Versuchsanstalt Ihr Luftfahrt war Prof. ßendemaun als Abteilungsleiter für Luftfahrt im Kcichsaiut für Luft- und Kraftfahrweseu beschäftigt, wo er sich besonders der Sammlung hiitfahrttecliuisclier Nachrichten annahm. Bendeinann war in Fachkreisen infolge seines ruhigen, sachlichen Wesens sehr beliebt.

Martens auf Strolch mit Ilo-Motor.

U'inlci--Scgcl-Sclml-Pclrieb auf dei WasserkiibiiL

Der Strolch nach seinem ersten Versucbsflug mit Hilfsmotor im Schnee.

Vereinsnachrichten.

Die Flugtechnische Vereinigung „Köln-Süd" wurde am 20. September vor. .lahres in Köln-Zollstock gegründet. Zweck und Ziele der Vereinigung sind unter anderem technische Vorträge und praktische Anleitung zum Flugzeugbau, Anfertigung von Modellen, Veranstaltung von Modellwettbewerben unter den Mitgliedern, hiernach Bau eines Segelflugzeuges durch die Mitglieder, um sich an den nächstjährigen Wettbewerben in der Fvhön zu beteiligen. Die Leitung liegt in Händen des Flugzeugingenieurs (}. Lenzen, Berlin-Eichwalde. Die Vereinigung hat beschlossen, die Fachzeitschrift „Flugsport", Frankfurt a. M., als Vereinsorgan zu halten und ihre besonderen Beschlüsse in demselben zu veröffentlichen. Zus-ehrifteri sind zu richten an die Geschäftsstelle Köln-Zollstock, Vorgebirgstr. 241, Fernruf Anno 8324.

Danziger Gesellschaft iür Segelflug. Unter dem Vorsitz des Senators Dr. Strunk faud in der l'echn. Hochschule die Oründungsvers. der bereits vor längerer Zeit in Aussicht genommenen „Danziger Gesellschaft für Segelflug" statt. Der Gründungsvers, wohnten Vertreter des Senats, des Handels und der Industrie bei. — Senator Dr. Strunk führt u. a. aus, daß an der Technischen Hochschule Danzig seit etwa einem Jahre eine deutschakadeinisehe Fliegergruppe besteht, der rund 80 Studenten, hauptsächlich aus dein Schiffs- und Maschinenbaufach, angehören. Unter ihnen sind mehrere ehemalige Motorflieger. Einer der Teilnehmer hat bereits im vorigen Jahr an dem Küstenscgelflug in Rossitten teilgenommen und andere waren zu Studienzwecken bei dem Rhönsegelflugwettbewerb des vorigen Jahres. Die Danziger Hochschule hat eiu großes Interesse, den Segelflug zu fördern, zumal das Liebungsgelände nordwestlich des Jäschkentaler Waldes und in .der Gegend von Hochstrich besonders günstig ist. Die außerordentlich günstige Lage Danzigs erfüllt nahezu alle Voraussetzungen für die Entwicklung des Segelflugs nicht nur in Danzig, sondern überhaupt für ganz Osteuropa. Aus diesem Grunde ist die Gründung der Gesellschaft des Segelflugs erfolgt. Sie hat den Zweck, den Segelllug unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse der Technischen Hochschule in Danzig zu fördern. — Nach ergänzenden Ausführungen von Prof. Fottinger uud Caud. Wiederhold wurde die im Entwurf vorliegende Satzung angenommen. Die Hauptarbeit wird der geschäftsführende AusschnD zu verrichten haben. Zu Vorsitzenden wurden Senatspräsident Sahm und Generaldirektor Piof. NotS gewählt. Der erweiterte Vorstand setzt sich aus Vertretern der Behörden, des Handels, der Industrie und einer Reihe von Interessenten auf diesem Gebiete zusammen. Beschlossen wurde der Anschluß an die deutschen

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„FLUGSPOR T"

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Verbände, der deshalb besonders notwendig ist, um an den diesjährigen Wettbewerben in Kossitten, in der Rhön usw. teilzunehmen.

Berichtigung.

Der Verfasser des Artikels „Soll man bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben" in Flugsport 21/24 1923, Herr Erich Sehatzki, Siegen, gibt folgende Berichtigung: In der 9. Zeile, Seite 185 von oben, fehlt hinter „Steigen" der Satz: „Im günstigsten Fall trifft Abb. 6 zu; das Flugzeug hat dann relativ zur Erde keine Geschwindigkeit mehr."

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Heft 2/1924

Illustrierte technische Zeitschrift! und: Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplalz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursiniis ■- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 2 31. Januar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Kür das Inland zu hezichen durch alle Buchhandlungen und Postaustalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstellutiÄ

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen, n u r mit genauer Quellenangabe Restattet.

Hemmung oder Förderung.

An der Entwicklung des deutschen Flugwesens seit dein Jahre 1909 haben die Luftfahrt-Vereine fördernd mitgewirkt; das darf nicht verkannt werden. Die Sucht nach Vereinstätigkeit, um nicht zu sagen Vereinsmeierei, hat jedoch seit längerer Zeit einen Umfang angenommen, welcher das Bedürfnis erheblich übersteigt. An den jährlichen Tagungen nehmen Hunderte von Personen teil. Die hierzu erforderlichen Reise- und Aufcntlialtsspesen verschlingen Hunderttausende von Qoldmark. Die Erhaltung der verschiedeneu Geschäftsstellen erfordert gleichfalls für unsere jetzigen Begriffe bedeutende Summen. Hierzu kommen die vielen Sondcrvcrsamiulungen und Sitzungen. Die Gedanken für die Fortentwicklung des Flugwesens gehen jedoch nur von einigen Personen aus, die in langen Sitzungen gegen allerlei Eitelkeitsund sonstige Bestrebungen anzukämpfen haben. Mit diesem unnützen Verbrauch an Mitteln und Kräften muß unbedingt Schluß gemacht werden. Unser Flugwesen braucht zur weiteren Entwicklung Mittel, die vorläufig in unserem jetzigen Deutschland nur von privater Seite aufgebracht werden müssen. Durch Vereinfachung und Zentralisation der Vereinstätigkeit, Abbau der Sitzungen und Geschäftsstellen könnten Mittel gewonnen werden. Die Vereine könnten, wenn sie mit den bisherigen Gewohnheiten brechen würden, an der Entwicklung des deutschen Flugwesens ein großes Verdienst erwerben. — Irgendwo muß der Anfang gemacht werden; ist er gemacht, dann kommt der Stein selbst ins Rollen. —

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„FLUGSPORT

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„Der Dessauer"

Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Dessau E. V. l'»2.!.

Maßgebend für den Entwurf war die Erwägung, daß ein nenge-

gründeter Verein um seiner Existenz willen bei seinem ersten Erscheinen im Wettbewerb sieh nicht auf mehr oder minder gewagte Experimente einlassen konnte. Die Aufgabe wurde daher so aufgefaßt, unter Anlehnung an bewährte Konstruktionen einen Typ herauszubringen, der zunächst einmal konkurrenzfähig war. In zweiter Linie sollte möglichste Verfeinerung in konstruktiven und aerodynamischen Einzelheiten augestrebt werden. Aufbau und Steuerung entsprechen daher dem „normalen deutschen Segelflugzeugtyp".

In der I hirchkoustruktiou kamen folgende Leitgedanken zur Verwirklichung :

1. Aerodynamische Vorteile sind in praxi mit Mehrgewicht selten oder nie zu teuer erkauft. (Beispiele: Mehrfacher Lackanstrich der ganzen Maschine zur Verminderung der Oberflächenreibung; kleiner Rippenabstand — bes. auf der Saugseite der Tragfläche zur genauen Wahrung des Profils; Unterbringung sämtlicher Steuerbetätigungs-organe wie Seile, Rollen und Hebel im Innern von Flächen und Rumpf; vollständige Einkapselung des Führers, jedoch so, daß gute Sicht nach vorn und hinten gewahrt bleibt, auch das Gefühl für den Fahrtwind nicht verloren geht; sorgfältige Verkleidung außenliegender Streben mit Einschluß der Knotenstücke usw.)

2. Gewichtsverminderung ist nicht durch Herabsetzen der Sicherheiten anzustreben, sondern durch möglichste Verringerung der Zahl der Einzelteile, insbesondere der Anschluß- und Knotenstücke (Mittel hierzu u. a. einholmige und einstielige Bauart, Heranziehen der Außenhaut zur Aufnahme der Kräfte usw.).

3. Die Wirksamkeit von (,)uer- und Seiteiisteuerung ist möglichst zu verbessern.

Das Tragdeck, in bekannter Weise einliolmig mit torsionfester Sperrholznase ausgeführt, ist in Flugzcugnütte geteilt. Die Holuiunter-gurte sind hier unter sich durch ein Gelenk und mit dem Rumpf durch einen zum Austräumen der Maschine versetzbaren Beschlag verbunden; die Obergurte stoßen stumpf aufeinander und stehen somit im Fluge gleichfalls unter Kraftschluß. Die inneren Flügclhälfteu erhielten aus werkstattechnischen Gründen gleichbleibendes Profil (Göttingen Nr. 289), in den Außenteilen nahm das Dickenverhältnis stetig ab. Der Rumpf, der hinten unmittelbar in das Höhenleitwerk ausläuft, weist im Hauptspant einen fünfeckigen Querschnitt auf. Dieser ergibt sich gewissermaßen zwangläufig, wenn man die durch den Körperumriß des Führers bedingte Minimalquerschnittfläche der Rumpf form zu Grunde legt. Die erprobte Rahinenspautkonstruktion ohne jede Diagonalver-biudnngen. bei der die Sperrholzhaut voll ausgenutzt wird, bietet die Vorteile einer einfachen Herstellungsweise und geringen Gewichts bei übersichtlicher Bauart. Die Rurnpfwände sind etwas gewölbt ausgeführt, um der Neigung des Sperrholzes zum Welligwerden entgegenzuwirken. Als Landcgestell dient eine einkufige Ausführungsfonn der Lnftpuffcrabfederung nach I). R. P. 381655, die 1922 zum ersten Male am ..Geheimrat" angewendet wurde und im Jahre 192,3 bereits mehr-

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,FL U GS P O R 1

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fach Nachahmer gefunden hatte. Auf jeder Seite fängt eine kurze kräftige Duralrohrstrebe den Flügel gegen den llauptspant des Rumpfes ab. liier war ein Versuch mit einer neuartigen Einrichtung gemacht worden. Erfahrungsgemäß treten bei freitragenden Flügeln großer Spannweite die größten Beanspruchungen beim Landen auf. Ein in die Strebe eingebauter Gummipuffer, der auf Druck beansprucht einen Fcdcrweg von zirka 5 mm zuließ, sollte den Landimgsstoß mildern, während gegenüber den Zugbeanspruchungen im Fluge die Strebe sieh nach wie vor starr verhielt. Der beabsichtigte Zweck wurde auch voll erreicht. Trotzdem dürfte die Anordnung nicht zu empfehlen sein, da sie wahrscheinlich das Eintreten der Resonanzschwingungen bei dein Sturm-fhige am 30. August begünstigt hat, die schließlich zum Bruch der Maschine führten. Die hierbei aufgetretenen Beanspruchungen müssen so hoch gewesen sein, daß eine Revisioti der üblichen Berech-

nungsgrundlagen geboten , erscheint. (Es sei in diesem

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.FLUGSPO KT'

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Zusammenhang an die bekannten Rolirbachsehen Ausführungen über die Lastviclfache aerodynamisch hochwertiger Flugzeuge erinnert!) Im vorliegenden Falle war für das Tragwerk eine acht- bis zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt worden. Das Höhenleitwerk besitzt eine einstellbare Dämpfuugsfläche, die ebenso wie die Kielflosse ganz mit Sperrholz bepkinkt ist. Besondere Sorgfalt war auf die Ausbildung der Seiten- und Quersteuerung verwendet worden, da deren Wirksamkeit bei Segelflugzeugen meist sehr zu wünschen übrig läßt. Seiten- und Querruder sind daher sehr reichlich bemessen, die Kielflosse dagegen möglichst klein gehalten, da die bisher üblichen Ausführungen in Verbindung mit hohen Rümpfen vielfach eine zu große Richtungsstabilität bewirkten. Die Quersteuerung wurde, gleichzeitig unter besonderer Ausbildung des äußeren Tragflächentcils. nach dein bekannten Prinzip der Differentialsteuerung ausgebildet, d. h. einem bestimmten Ausschlag der einen Klappe z. B nach unten entsprach ein größerer Ausschlag der anderen nach oben und umgekehrt. Ueberdics wurde ein möglichst geringes Trägheitsmoment in Bezug auf die Längsachse des Flugzeugs durch entsprechende Massenverteilnug angestrebt. Auf diese Weise wurde eine hervorragende Wendigkeit der Maschine erreicht, die hierin wohl von keiner anderen im Wettbewerb übertroffen wurde. Bei den Steuerzügeu waren Umlenkungen um Seilrollen fast durchweg vermieden. An deren Stelle traten Winkelhebel und Stoßstangen, was die Montage sehr vereinfachte. So war z. B. durch Herausnahme eines einzigen Bolzens die Quersteuerung der beiden Flügel von einander und zugleich vom Knüppel zu trennen.

Hanptdaten des ,,Dessauers": Spannweite: 12,8 m, Flügeltiefe: 1,28 m, Seitenverhältnis 1: 10,6, Gesamtlänge: 5,7 m, Höhe: 1,35 in, Tragfläche: 15,5 in2, Höhenflosse: 0,95 m2, Höhenruder: 1,50 m2, Seitenflosse: 0,44 in2, Seitenruder: 1,30 m2, Querruder: je 1,66 in2, Leergewicht: 115 kg, Flächenbelastung: 11,3 kg/m2. Hoffmann.

Der I JessaiiL-v nach dem Starl

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Caspar-Verkehrsflugzeug Typ CLE 12.

Der moderne Luftverkehr stellt hohe Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsflugzeuges. Unter Wirtschaftlichkeit in diesem Sinne ist zu verstehen, daß ein Flugzeug mit möglichst geringer PS-Zahl eine große Last über eine weite Strecke mit möglichst hoher Geschwindigkeit befördert. Das moderne Verkehrsflugzeug soll in konstruktiver Beziehung einfach und übersichtlich gehalten sein, um auch von Hilfskräften behandelt zu werden, die auf diesem Gebiete noch nicht genügend Erfahrungen besitzen. Der ganze Aufbau sei daher /.weckmäßig und doch vorteilhaft angeordnet. Die gesamte Motoranlage soll leicht demontierbar, sowie zugänglich eingerichtet sein, um in kürzester Zeit etwa notwendig werdende Reparaturen zu ermöglichen. Die Anordnung des Passagierraumes ist derart zu wählen, daß irgend vtviciic Gewichtsverschicbungen keine merklichen Nachteile auf den Monicnten-Ausgleich des Flugzeuges ausüben. Die gesamte Anordnung aller technischen Einzelheiten soll größte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit gewährleisten.

Das neue Caspar-Verkehrsflugzeug, dessen Konstrukteur 1 Mplom-Ingenieur E. von Lößl ist, wurde unter Berücksichtigung vorstehend geforderter Eigenschaften konstruiert. Zur Erzielung eines für Führer

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und Passagiere gleich guten Gesichtsfeldes wird dieser Typ als Hochdecker gebaut. Hei dieser Hauart wird durch die günstige Schwerpunktlage eine außerordentlich hohe statische Längs- und Seitenstabilität erzielt. Die Erfahrungen der neuesten aerodynamischen Forschungen sind bei der Eormbildung durch Vermeidung sämtlicher außenliegender, nicht tragender Teile in weitgehendstem Maße berücksichtigt worden. Daher ist der Stirnwiderstaiid auf ein Minimum gebracht und kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungsfähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird durch Baldaclünstreben mit dem Rumpf verbunden. Das Tragdeck hat feiner ein äußerst günstiges Seitenverhältnis. Die Spannweite beträgt 20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die Fläche besteht aus einem Mittclstück von 10 rn Spannweite, welches zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgehendes Rippenproül besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlossenen Steckflügcl von je 5 m Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am Vorder- und Hinterholm befindlichen Schnellversclilusses gehalten wird. Der Caspar-Patentschnellvcrschluß besteht aus zwei an den Holmenden befindlichen Uinfassungsblechen mit oberer und unterer Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden. Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Bolzen gelagert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedrückt werden. Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden

Caspar-VcrkchrsfltiKzeiiK Typ CIT 12. Moior-l-aKcrimK (260 1JS Maybach), jViu Stalilkonsiruktinii ist abklappbar, lau lirsatzmotor kann daher in kürzester Zeit eingewechselt werden.

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Caspar- Vor kehrsfluKzeuK. Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders gut sichtbar.

mir durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Bolzen aufgenommen. Biese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montage eines Steckflügels läßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sek. bewerkstelligen. Die Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Ouerruder liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte Ouerruder und verstellbare Höhendämpfungsfläche, die beide durch gesonderte, selbst sperrende Handräder im Fiihrcrraum betätigt werden, ist eine Quer- und Längstrimmvorrichtung geschaffen worden. Der Flügel ist durchgehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte am Vorder- und Hinterholm befestigt ein Fachwerk aus Stahlrohr, an welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die ganze Fluglast. d. i. Motor,

Caspar-VcrkclirsflujszcuK Typ CIA'. 12. Profiliertes Fahrgestell.

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Betriebsstoff und Insassen, ist auf eine Brücke in Stahl- und Duralumin-konstruktion gelauert, welche wiederum vermittels eines statisch bestimmbaren, der Berechnung zugänglichen Stahlrohrfachwerkes am Flügel aufgehängt ist. Auf Grund dieser Konstruktion werden alle großen Beanspruchungen nur durch Metall geleitet, während die llolz-koiistruktion lediglich als Träger der Beplankungen und Verkleidungen, sowie zur Uebertragung nur untergeordneter oder nur zeitweise auftretender Beanspruchungen dient. Das Leitwerk ist zwecks Verringerung des eigenen Widerstandes freitragend ausgebildet. Der Passagier-rauui befindet sich unter dem Tragdeck und ist derart groß gehalten, daß ein aufrechtes Gehen bequem ermöglicht wird. Die beiderseitig augebrachten Einsteigtüren befinden sich zirka 75 cm über dem Erdboden. Der Passagierrauni bietet 8 Fahrgästen bequem Platz. Die Innenausstattung ist in jeder Beziehung als luxuriös zu betrachten. Kabine 1. und 2. Klasse, elektrische Deckenbeleuchtung, Warmluftheizung, sowie ein W. C. erhöhen den Komfort. Große Fenster aus splitterfreiern Triplexglas ermöglichen sehr gute Sicht. Der Führcr-rauni ist vor dem Tragdeck angeordnet. Das Fahrgestell befindet sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes in einer profilierten Verkleidung, die gleichzeitig tragend wirkt. Neben dem Führer befindet sich ein zweiter Platz, der für den begleitenden Monteur oder als Notsitz vorgesehen ist. Hinter der Passagierkabine liegt der leicht zugängliche Gepäckrauni.

Zum Antrieb dient ein 260 PS Maybach- oder 360 PS Rolls-Royce-Motor. Der Motor ist auf einem Stahlchassis gelagert, das verstellbar eingerichtet ist, um für den Einbau beider Motoren geeignet zu sein. Das durch zwei Brücken abgesteifte Motorenchassis wird durch eine au zwei Punkten beiderseitig augreifende Stahlrohrkonstruktion gehalten. Motorverkleidung und Kühlcrlagcruug ruhen ebenfalls auf einer Stahlrohrkonstruktion.

Die Hauptdaten für das Caspar-üroßverkehrsflugzeug Typ CLE 12 sind folgende: Länge über alles: 11 250 in, größte Spannweite: 20 m, größte Höhe: 3.5 m, Motor: 260 PS Maybach, 360 PS Rolls-Royce, Leergewicht: 1750 kg, Geschwindigkeit: 160 km pro Std., Steigfähigkeit: 1000 in in 9 Min., Gipfelhöhe: 4000m.

Strömungsbilder des Bugwassers aul der Unterseite von Flugbooten.

(Nach Veröffentlichungen in der Zeitschrift der Royal Aeronatitical Society vorn Mai 1923). Das Strörnungsbild wurde durch farbige Wasserfäden in 1, 2, 3, 4, 5 dargestellt. Das obere Bild ist aufgenommen bei 30 Knoten, das untere bei 2(> Knoten. Man beobachte bei der unteren Abbildung, wie der Wasserfaden 4 und 5 nach vorn abgelenkt wird.

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Amerikanischer Riesen-Dreidecker Barling.

Die Entwicklung des Rieseiiflugzeugbaues bat in den letzten Jahren, seitdem die deutsche Mitarbeit lahmgelegt wurde, wesentliche Fortschritte nicht zu* verzeichnen. Während des Krieges wurde das Riesenflugzeug hauptsächlich als Honibenwerfer entwickelt. Man kann wohl sagen, daß die ersten Ansätze des Riesenflugzeuges 1914 von Gotha ausgingen und zwar von llelmiith Hirtli, dessen Name in der Geschichte der Entwicklung des R-Flug-zeugbaues zu unrecht wenig genannt worden ist. Wir werden vielleicht in späteren Jahren, wenn die Geschichte des großen Krieges wirklich einmal geschrieben werden darf, noch einmal darauf zurückkommen.

Die nach dem Kriege entwickelten Typen, wie Bleilots Mammuth, Bregnets Leviathan, sind der Vergessenheit anheimgefallen. Ob mit Absicht, wollen wir nicht untersuchen. Eine Neuerscheinung der R-Flugzeuge im internationalen Flugwesen ist der amerikanische Barling Bomber, konstruiert von dem englischen Konstrukteur Walter Barling, ein Dreidecker mit 6 Liberty-Motoren von je 400 PS. Das Flugzeug machte seinen ersten Flug am 22. August letzten Jahres auf dem Wright-Flugplatz in Dayton, wobei es 28 Minuten in der Luft blieb und 800 m Höhe erreichte. Die Landungsgeschwindigkeit wurde mit 97 km verhältnismäßig hoch, die Fluggeschwindigkeit mit 145 Geschwindigkeit festgestellt. Mit den für die Bedienung ausreichenden vier Mann Besatzung und Betriebsstoff für 12 Stunden beträgt die Bombenlast 2265 kg. Hierbei ist das Gesamtgewicht 18 120 kg. Bei nur zwei Stunden Flugdauer erhöht sich die Nutzlast für das Boinbengewicht auf 4530 kg. Die Dreideckerzelle bestellt aus einem Mittclstück, dem Rumpf, mit den zu beiden Seiten liegenden Doppelmotoraggregaten und Fahrgestellen.

In der Ansatzzelle ist je ein Motor untergebracht. Die Flügeltiefe der oberen und unteren Fläche ist 4,25 m, die der mittleren 3 m. Ver-windungsklappen sind an den oberen und unterenTragflächen augeordnet. Die beiden Führersitze in dem in Sperrholzkoustniktion ausgeführten Rumpf von 3 m Durchmesser liegen vor der Zelle. Davor und hinter der Zelle sind Maschinengewehrstände angebaut. Die horizontalen Schwanzflächeii haben 13 in Spannweite und 5.3 qm Fläche. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Gesamtspnnnweite 3660 in, Gesamtlänge 19 82 m, Gesamthölie 8,45 m, Gesauittragfläche 384 qm, Gesamtgewicht 18 120 kg, Belastung pro PS 7,550 kg, pro m 47,200 kg.

Iiarling-IJoinbejiflugzeug bei einem Ucberlandflug von Dayton, Ohio, nach St. I.ouis, Mo., um an dem großen Air Meeting teilzunehmen.

Seile 2(>

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Lichtzeichen für den Nachtflugverkehr.

Die für das Ansteuern der Flugplätze, zur Orientierung auf der Strecke etc. nötigen Lichtzeicheneinrichtungcn haben wir bereits im

Flugsport 1922 in Nr. 13 und 14 ausführlich beschrieben. Inzwischen sind im In- und Ausland verschiedene Sig-naleinriehtungen in Betrieb genommen worden; so z. 13. im Juni vorigen Jahres im Flughafen Fuhlsbüttel ein Blinkfeuer, bestehend aus 96 eiförmigen Lampen mit je einer Spannung von 55 Volt und einer Lichtstärke von je 50 Hefnerkerzen. Die Gesamtstärke des Blinkfeuers, dessen halbe Lampenzahl stets gleichzeitig nach jeder Richtung sichtbar ist, beträgt über 19 000 Hefnerkerzen mit einer Reichweite von 60— 80 km. Damit das Blinkfeuer für den Flugplatz nicht mit den See- und Flußbefeuerungen verwechselt wird, hat man für Hamburg den Morsebuchstaben H (----) gewählt.

Gleichzeitig zur Orientierung wie auch vor allem zur Warnung der Flieger dient eine auf dem hier in der Abbildung wiedergegebenen Wasserturm der Großfunkstelle Kootwijk (Holland) getroffene Einrichtung. — Es handelt sich da um einen elektrischen Scheinwerfer, der ein kräftiges Lichtbündel ausstrahlt, das die Flieger vor dem Anstoßen an die ,;210 Meter hohen Gittermasten und der daran aufgehäugten Antenne der Großfunkstelle bewahrt.

Magnan Segler. M 2.

Das französische Segelflugzeug von Magnan ist als Segler für horizontale Windströmungen über Meeresflächen gedacht. — Es ist. wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein den Meeresseglern nachgeahmtes Gebilde. Der tropfenförmige Rumpf besitzt freitragende dicke schmale Flügel mit elastischen Enden. Der Neigungswinkel am Rumpfe ist sehr groß, zirka 23 Grad, verjüngt sich nach den Enden. Der Flügel ist durch einen kastenförmigen Hohn versteift. Im Grundriß gesehen, sind die Flügel 170 Grad gegeneinander nach vorn verstellbar. Durch die elastischen Flügel soll eine automalische Umstellung des Flügelprofils und

Holl. Fliegerleuchtluriii

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Anstellwinkels bei

veränderlichen Windgeschwindigkeiten und damit eine Energie-Entnahme aus der Luft bewirkt werden. — Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 in, Gesamtlänge 4 95 m, Höhe 1,10 m, Flügeltiefe in der Mitte 1,30 m, Flächeninhalt 10,25 m, Leergewicht 130 kg, Gewicht betriebsfertig 200 kg, Belastung pro in 19 kg.

Magnan-Segler M. 2.

Flug-Rundschau.

Inland.

Die Mutter des Fliegers lmtuelmann in Not! Witwe lminehnarni besaß ein Häuschen in Herrliberg bei Zürich. Durch Vcrrnögensverliist büßte sie dieses ihr Heini ein. Angehörige, die sie nennenswert unterstützen könnten, sind nicht vorhanden. Es ist eine Ehrenpflicht, der Matter unseres Flicgerhelden wieder zu ihrem Heim zu verhelfen. Um Gaben zu diesem Zweck bittet die Luftfahrerstiftung E. V. bei dem Aero-Club von Deutschland.

Das Flugzeug als Retter aus Eisnot. Die Gesellschaft für Luftverkehrsuuter-nehinungen in. b. H., Hamburg, Flughafen Fuhlsbüttel, hat vor kurzem den letzten Mann der Besatzung des im Wattenmeer vom Eis eingeschlossenen Schiffes Sonderburg dadurch gerettet, daß der Führer Tüxen mit dem Flugzeug „Hummel"' IL. V. G. C. VI Nr. D. 60) in der Nähe des gestrandeten Schiffes landete und den Wachmann auf dem Luftwege nach Harnburg beförderte. Folgende Einzelheiten erfahren wir hierzu'.

Mitte November strandete das Hamburger Motorschiff Sonderburg aui der Reise von Emden nach Harburg auf den Tcrtiosänden, 10 Seemeilen westlich von Biisum. Das Schuf lief so hoch auf, daß es fast völlig trocken lag. Milte Dezember, während einer Sturmflut, versuchte man mit Hilfe von Warpankern das Schiff flott zu machen, doch scheiterte der Versuch infolge Brechens des Ankergeschirres. Man mußte also bis zum Frühjahr warten, um dann bei günstigem Wetter zu versuchen, das Schiff abzubaggem.

Es wurde also die Besatzung an Land gebracht und ein Wachmann an Bord gelassen, der verhüten sollte, daß etwa „Seeräuber", wie es solche noch geben soll, das Schiff heimsuchten.

Da setzte kurz vor Weihnachten dei scharfe Frost ein. der die Watten in eisige Fesseln schlug und das Schiff vom Festbinde, mit dem es bis dahin vermittels Bootfahrten noch Verbindung hatte, völlig abschnitt. Für einen Schiffsverkehr war das Eis schnell zu stark gewoidcn. während es für eine Verbindung zu Fuß oder zu Schlitten nicht die genügende Festigkeit erhielt. Auch trennen reißende Priele die Eismassen.

Auf eine derartige Wendung war unsei Wachmann nicht eingerichtet. Trotz aller Einschränkungen ging der au Bord befindliche Proviant bedenklich auf die Neige, und es bestand keinerlei Möglichkeit, sich mit der Umwelt irgendwie in

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Verbindung zu setzen. Nun war das Schiff in unniitelbarer Nähe einer Rettungs-baake gestrandet, die zur Aufnahme Schiffbrüchiger errichtet ist. Zu seire-r Enttäuschung und berechtigten Entrüstung aber mußte der Wachmann feststellen, daß die Baake bis auf den letzten Krumen Harthrot ausgeräubert worden war, eine Tat, wie sie vom Standpunkt des Seemannes aus nicht scharf genug verurteilt werden kann.

Nun war guter Rat teuer, und der einsame Wächter an Bord der Sonderbnrg bereitete sich auf eine zweite Robinsonade vor. denn es war garnicht abzuseilen, wann er wieder mit seiner Umwelt in Verbindung treten konnte.

Um die unendlich lang werdende Zeit totzuschlagen, konstruierte er sich ein Paar Schneeschuhe, mit denen er Exkursionen in die nähere Umgebung machte, bis dahin, wo ihm das Wasser Halt gebot. Auch ein Schlitten wurde gebaut, um dem Proviant bringenden Boot heim Eintritt von Tauwetter genügend weit1 entgegen fahren zu können, und so die Schlepperei des Proviants über die Watten zu vermeiden. Zum Unglück war auch der Vorrat an Petroleum und Streichhölzern bedenklich auf die Neige gegangen, eine Feststellung, die in Anbetracht der langen Nächte besonders schmerzlich war. Um über die Stunden der Dunkelheit hinwegzukommen und zur Bereicherung seiner Speisekarlc verlegte sich unser Wachmann auf den F.ntenfang. Er steckte eine Blendlaterne an. legte sich neben dieser auf die f.auer und fing die neugierig heranwatschelndeu Enten in Ermangelring einer Schußwaffe mit der Hand.

Es kam das einsame Weihnachtsfest, dem eine ebenso einsame Neujahrsnacht folgte. Der letzte Rest Rum mußte zur Verschönerung der „Festtage" beitragen, und ziemlich trostlos begann das neue Jahr.

Inzwischen war die Reederei des gestrandeten Schiffes nicht müßig gewesen und hatte auf Mittel und Wege gesonnen, um ihrem von der Welt abgeschlossenen Wachmann zu helfen.

Die einzige Möglichkeit blieb die l.uftverbindung, da alle anderen Wege abgeschnitten waren. Man setzte sich also mit der Gesellschaft für Luftverkehrs-unternehmungen, Hamhurg, in Verbindung, die ihren Betrieb auch im Winter im Gange hält, und der Flugzeugführer Tüxen vom Flugzeug ,,Hummel" erhielt den Auftrag, den an Bord Gefangenen zu befreien oder zu verproviantieren. Der Kapitän der Sonderbnrg sollte mit von der Partie sein, um hinter Büsum als Wegführer zu dienen.

Arn Freitag den 4. I. Mittag kurz nach 12 Uhr startete die Hummel vorn Elu,g-,'Pfatz Fuhlsbüttel, befaden mit Proviant für den einsamen Wächter, falls die Landung auf dem vereisten Wattenmeer nicht glücken sollte. Die diesige Luft zwang den Führer, niedrig zu fliegen, und nach knapp einstündigem Flug war Büsum erreicht. Bald entdeckte man auch das gestrandete Schiff und landete kurz darauf, nachdem man den an Deck befindlicher: ahnungslosen Wachmann durch mehrmaliges Kreisen über dem Schiff und Zuwinken darauf aufmerksam gemacht hatte, daß der Versuch ihm galt, zwischen der Rettungsbaake und dem Schiff, wobei sicli die Landung sehr schwierig gestaltete, weil überall offenes Wasser drohte.

Man kann sich die Freude des so Erlösten vorstellen. Fr besaß gerade noch drei Streichhölzer, ein halbes Brot, etwas Fleisch und einige erfrorene ungenießbare Kartoffeln. Im Nu hatte er seine Habseligkeiten zusammengepackt und bestieg mit dem Kanitän und dem Führer das Flugzeug, dessen Mo'or, um das Einfrieren zu verhindern, in Gang gehalten worden war. Bei der schweren Belastung — drei Insassen und eine Menge Gepäck — gab es einen seiir schwierigen Aufstieg, aber es gelang der Kunst des Führers, nach kurzem Anlauf knapn 10 in vor der Wasserkante, das Flugzeug in die Höhe zu bringen und nach einstündigein Flug waren die 130 km Luftlinie zurückgelegt. Durchgefroren in der schneidigen Kälte der höheren Regionen, aber sonsl wohlbehalten. Landeten die drei um 2Vi Uhr auf dem Fuhlsbütfcler Flugplatz, wo einige nördliche Grogs die steifen Gliedermassen bald wieder geschmeidig machten.

Diese famose Leistung der ..Hummel" reiht sich würdig den wertvollen Diensten an, die das Flugzeug1" während der letzten Hamburger Unruhen durch Aufklärungsflüge geleistet hat.

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i'i.iKiSPoirr

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Ausland.

„Zwölfjährige Erfahrungen im Bau von gesell weißten Stahlrohrriimplen" und „Die Entwicklungsgeschichte des freitragenden Flügels." Lieber dieses Thema hielt f-'okker in London auf Einladung der „Institution of Aeronautical Engineers" am 30. Nov. v. J. einen Vortrag. . . .

Der Sprecher, dem ein begeisterter Empfang zuteil wurde, gab eine Ueber-sicht über seine Arbeit seit der Zeit, wo er mit dem Kau von Rümpfen aus geschweißtem Stahlrohr begann, während noch überall die Verwendung von Holz-konstrnktion mit Drahtverspannung gang und gäbe war. Er schildorte die Vorurteile und Widerstände, gegen die er anzukämpfen hatte, und wie es ihm schließlich gelang, der Schwierigkeiten Herr zu werden, die sieb der neuen Bauart fn ihrem Anfangsstadium entgegenstellten. Mit Hilfe von Lichtbildern setzte er die Sonderheiten und Hauptvorteile des Rumpfes aus Stahlrohr gegenüber dem hölzernen auseinander and zeigte die Ergebnisse von Belastungsproben und andern aerodynamischen Versuchen im Verlaufe langjähriger praktischer Elugerfahrungen.

Dann ging er zum Thema des freitragenden Elügcls über und erklärte den Zuhörern die theoretischen Grundsätze, von denen seine diesbezügl. Arbeit ausging. An Hand von technischen Statistiken aus Theorie und Praxis beleuchtete er die zahlreichen Vorteile des dicken freitragenden Elügels gegenüber der alten Konstruktion, bei welcher selbst die kleinste Zweidcckerzelle mit einer Unmenge Drähte und Streben verspannt werden muß.

Bezüglich der' ausbalanzierten Verwindungsklappen erwähnte er auch die merkwürdige Erscheinung, daß bei großer Fluggeschwindigkeit der Flügel vibriert, welches auf nicht gut ausbalanzierte Verwindungsklappen zurückzuführen ist, denn der Fehler wurde behoben durch eine Verlegung des Schwerpunktes der Klappe in der Weise, daß er zusammenfällt mit den Lagern, um welche sich die Verwin-dungsklappe dreht.

Sehr interessant war auch die Mitteilung, daß sich in der Praxis der Eindecker mit dickem freitragendem Flügel als die geeignetste Type für Verkehrsflugzeuge erwiesen hat, und zwar auf Orund der starken aerodynamischen Wirkung bei großem Anstellwinkel, welche ein schnelles Loskommen von der Erde sowie schnelles Steigen mit maximaler Nutzlast ermöglicht. Für Kriegsmaschinen hingegen, bei welchen die Motorbelastung eine viel geringere und Hauptbedingün-gen größte Stärke in Luftkämpfen und auch höchste Geschwindigkeit und erreichbare Gipfelhöhe sind, ist die freitragende Doppel- oder Eineinhalb-Decker-Zelle mit einem einzigen Satz Streben am ausgiebigsten.

Amerikanisches Flugzeug - Mutterschifi Langley. Dieses Schiff ist hervorgegangen aus dem Jupiter. Z. Zt. werden zwei Schlachtkreuzer als Mutterschiffe (schwimmende Flugplätze) umgebaut. Unter dem Decke werden große Flugzeugwerften vorgesehen. Die Gesamtlänge beträgt 260 m.

Flughaienkontrolle in Croydon und Lympne. (Englische Luftfahrtverordnungen 1923.) Folgende Verordnungen wurden vom Staatssekretär für Luftfahrwesen am 8. November 1923 gemäß den Bestimmungen der Luftfahrt Verordnung erlassen:

1. Abfliegen auf dem Flughafen Croydon.

a) Alle Führer von Luftfahrzeugen, die im Begriff stehen, vom Flughafen abzufliegen, erhalten ihre Anweisung über die Reihenfolge des Abfliegens von dem zu diesem Zweck diensttuenden Zivilhiftfahrtbeamteri.

b) Führer, die feriig zum Abfliegen sind, haben hierfür auf ein Signal des Zivillnitfahrtbeamlen zu warten. Die Signale werden den Führern nach

Aincrik. Flugzeug-Mutterschiff.

Seite 30

„ri.lMiSI'O'k'T"

der besliiuniten Reihculolgc gegeben; naeli Empfang der Signale haben die

[Tihrer ohne unnötige Verzögerung abzufliegen e) Bei Windstille, die durch einen weilten Ring auf dem Flughafen gegenüber

dein Verkehrsamt bezeichnet wird, haben alle Luftfahrzeuge etwa in der

Richtung zwischen Nordwest und Westen abzufliegen, d) Keinesfalls dürfen Flugzeugführer abfliegen, wenn andere Luftfahrzeuge im

Begriffe sind, zu landen.

2. Landung von Luftfahrzeugen auf den Flughafen von Croydon und Lympite.

a) Alle auf dem Flughafen eintreffenden Luftfahrzeuge haben mindestens einmal den Flughafen vollständig nach links zu umfliegen, bevor sie landen und sollen dieses Umfliegen so lange fortsetzen, bis ihrer Meinung nach die Landung ohne Zusammenstoligefahr bewirkt werden kann.

b) Bei Windstille haben auf dem Flughafen Croydon alle Luftfahrzeuge etwa in der Richtung zwischen Nordwesten und Westen zu landen.

3. Obige Vorschriften sind in allen zutreffenden Fällen von den Führern solcher

Luftfahrzeuge zu beachten, die die betreffenden Flughäfen benutzen.

Im Auftrage des Lttftrates: W. F. Nicholson.

Vereinsnachrichten.

Bericht Uber die Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 20. Januar 1924 in Frankfurt am Main.

Die Tagung wird y Uhr 3(1 morgens von dem Vorsitzenden des Verbandes, Herrn Dr. ücorgii, eröffnet. Nach einer Begrüßung der Anwesenden wird festgestellt, daß auf der Tagung 17 Vereine vertreten sind, von denen die überaus größere Zahl in der Rhön mitgearbeitet hat.

Es sind anwesend: Aachen, München, Saarbrücken, Dresden, Frankfurt, Leipzig, Halberstadt, Brauuschweig, Gotha, Halle, Cassel, .Mannheim, Kissingen, Fulda, Darmstadt, Danzig und Pforzheim.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorsitzenden ergibt sich, daß der Verband im laufenden Jahr auf 44 Vereine angewachsen ist, dal) also 11 neue Vereine dazugekommen sind. Die Zahl der Verbandsmilgliedcr beläuft sich nach einer Sehätzung auf etwa 4 500.

Der Vorsitzende spricht sodann über das Segelfliegcrabzeichcn des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und teilt der Versammlung mit, daß die ersten 6 Abzeichen von dein Kuratorium folgenden 6 Herren verliehen worden sind: Hcntzen, Martens, Hackmack, Kleniperer, Botsch und Ursinus. Auf Antrag der Inhaber wurde das Abzeichen weiterhin Herrn Spieß verliehen.

Anschließend hieran teilt Herr Dr. Georgii der Versammlung Einiges über die Stellung des D. M S.V. zur Segelflug G.m.b.H. mit. Durch die Gründung, der Segelflug G.m.b.H. haben alle Bestrebungen in der Luftfahrt eine Zusammenfassung erfahren. Die Bedeutung der Segelflug G.m.b.H. für den D.M. S.V. besteht ferner darin, daß sie zu Wettbewerben ihre Genehmigung zu erteilen hat, und daß die Mitglieder des D.M. S.V. nur mit ihrer Genehmigung an Segelflügen im Ausland teilnehmen dürfen.

Im Aufsichtsrat der Segelflug G.m.b.H. ist der I). M. S. V. durch mehrere Herren vertreten.

Sodann erstattet der Vorsitzende Berieht über die Wettbewerbe des Jahres F.J23. Den Rhönwettbewerb streift er nur kurz, da alle Anwesenden ja ausreichend darüber orientiert sind. In Rosittcn habe sich gezeigt, daß der Pflege des Segelfluges an Küsten besondere Beaclilung zu komme. Leider seien uiclil genügend geübte Führer bei dem Wettbewerb zugegen gewesen, so daß nur geringe Erfolge erreicht werden konnten. Auch der Wettbewerb, der von der techn, Hochschule in Wien veranstaltet wurde, hat viel Lehrreiches gezeitigt.

Nr. 2

,FLU (iSPORT'

Seite 31

Im Anschluß .111 den Geschäftsbericht folgt der Kassenbericht des tlcrrir Roloff, aus dein sich ergibt, daß im Jahre 1923 insgesamt 20 (ioldmark in die Kasse des Verbandes geflossen sind, von denen nur 5 Goldmark von der Geschäftsstelle verbraucht wurden.

Herr Dr. Gcorgii stillagt nun vor, daß in Zukunft pro Vereinsniitglied jährlich eine (ioldmark zu zahlen ist. Auf diese Art werden überschlagsweise etwa 4 500 Goldmark jährlich in die Verbandskasse fließen. Nun sollen im Höchstfälle 25 Prozent dieses Betrages für Geschäftsunkosten Verwendung finden. Der Restbetrag von 7,5 Prozent wird angelegt und zur Linterstützung abgestürzter Flieger bereitgehalten. Nach längerer Debatte wird der Autrag des Vorsitzenden angenommen, und es wird ferner beschlossen, von dem zu zahlenden Verbandsbeitrag 50 Prozent bis zum 1. März an die Verbandskasse abzuführen. Die restlichen 50 Prozent müssen bis zum 1. Juli bezahlt sein. Diejenigen Vereine, die mit ihrem Beitrag für 1923 noch rückständig sind, müssen denselben in der jetzt festgesetzten Höhe nachzahlen.

Der Vorstand soll ferner das Recht haben, von den einzelnen Vereinen über den Verbandsbeitrag hinaus zur Unterstützung abgestürzter Flieger für den Fall, daß die übrigen Beträge nicht ausreichen, eine Umlage zu erheben. Hs wird ferner noch folgender Antrag von der Darmstädter Fliegergruppe eingebracht und von der Versammlung angenommen:

„Der D.M. S.V. hält es im Interesse seiner fliegenden Mitglieder und gedrängt durch die traurigen Erfahrungen des letzten Jahres für seine Pflicht, angelegentlich darauf hinzuwirken, daß die Stifter derjenigen Preise, die noch nicht ausgeflogen sind, und deren Neuaussclireibung nicht im Interesse des Segelfluges liegt, angegangen werden, diese Preise wenigstens zum Teil der Krankenbcihilfe für verunglückte Segelflieger dem D. M. S. V. zur Verfügung zu stellen."

Die Versammlung ist der Ansicht, daß durch diese Maßnahmen die abgestürzten Flieger in pekuniärer Hinsicht einigermaßen sicher gestellt sind.

Zum Punkt 3 der Tagesordnung „Aufnahme neuer Vereine" berichtet der Vorsitzende, daß folgende Vereine im Laufe des Jahres 1923 vorbehaltlich der Zustimmung des Vcibandstages in den D. M. S. V. aufgenommen wurden: 1. Segel-flugsportvcrein Adenau, 2. Mitteldeutscher Flugvcrbaml Cassel, liahnhoftstr. 24. 3. Flugtechnische Arbeitsgruppe am Fricdriclispolytechnikum in Göthen, 4. Flugtechnischer Verein Dessau, Kurze Zeile 1, 5. Akademische Fliegergruppe Danzig, techn. Hochschule, 6. Flugverein Fulda, 7. Flugsportklub Aero, Gelsenkirchen, Scheinstr. 1, 8. Scgelflugvcrein Bad Kissingen, 9. Modell- und Segelflugverein Zittau, Moltkestr. 17, 10. Flugtechn. Vereinigung Zwickau. Reichsstr. 54, 11. Luft-sportverein Wcißenfels a. d. Saale. Die Versammlung gibt ihre Zustimmung zur Aufnahme dieser Vereine.

Zu dem Punkt „Aufnahme neuer Vereine" wird folgende Resolution gefaßt: „Die Versammlung hält es im fntercssc des Segelfluges für unzweckmäßig, daß an ein und demselben Ort zwei Vereine existieren, die denselben .Bestrebungen nachgehen. Es wird außerdem als unzulässig erachtet, daß Vereine, die denr D.M.S.V. angehören, außerhalb Zweigveieine haben, die keine eigene tätige Mitwirkung im Segelfing aufweisen und nur den Zweck haben. Geld zu sammeln."

Die Resolution wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung „Ernennung von Ehrenmitgliedern" beantragt der Vorsitzende, Herr Dr. Gcorgii, Frau Margarete von Lössl in Anbetracht ihrer Verdienste für den Segelflug zum Ehrenmitglied zu ernennen. Der Antrag, wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 stellt ferner die akadem. Fliegergruppe Danzig folgenden Antrag: „Die Deutsche Akademische Fliegergruppe der T. H. D. beantragt, den Präsidenten des Danziger Vereins für Segelflug, Herrn Senatspräsidenteu Sahm, als förderndes Mitglied in den 1). M. S. V. aufzunehmen." Der Antrag wird ebenfalls einstimmig angenommen.

Zu Punkt .5 der Tagesordnung „Neuwahl des Vorstandes" hebt Herr Ur-sinus die großen Verdienste des Vorsitzenden, des Herrn Dr. Gcorgii, um dei> Verband und den Segelflug hervor. Er schlägt vor, Herrn Dr. (ieorgii als 1. Vor-

Seite 32 „F L U (i SPOR T" Nr. 2

sitzenden wiederzuwählen. Die Wahl wird durch Akklamation bestätigt, ebenso, die Wiederwahl des Herrn Studienassessor Mahrt als Schriftführer und die des Herrn Alfred Koloff als Kassierer des Verbandes.

Zu funkt 0 der Tagesordnung „Erfahrungen aus dein Rhön-Wettbewerb 1923" spricht zuerst Herr Ursinus über den Kleinmotor l;r führt einen Lcicht-motor vor und setzt in einer kurzen und klaren Ausführung auseinander, welche Forderungen an einen f.eiehtniotor für Segelflugzwecke gestellt werden müssen. Fr nennt verschiedene binnen, die geeignete I.eichtmotore herstellen.

Uebcr den Rhön-Segelflug 1923 entspinnt sieh eine eingehende Debatte. Die Durchführung der zahlreichen Anregungen, die gemacht wurden, wird für 1924 in Aussieht gestellt.

fin Anschluß an eine Aussprache über die während des letzten Rhönwett-bewerbes hergestellten Filme wird folgende Resolution angenommen: „Der Verbandstag stellt fest, daß bisher nur 2 von den anwesenden Vereinen, die fast alle im vergangenen Jahre durchgehend in der Rhön mitgearbeitet haben, der Rhönfilni des letzten Jahres bisher zur Vorführung überlassen wurde. Wir protestieren gegen diese Handhabung der Filiin crleihung und verlangen, daß in erster Linie die aktiven Vereine bei Verleihung des Filmes berücksichtigt werden."

Herr Dr. Koschmicder erstattet dann Bericht über die Erfahrungen des Meßtrupps im Wettbewerb 1923, und die Forderungen, die an denselben in diesem Jahre zu stellen sein werden. Als wichtigste Forderung stellte er die, dali in diesem Jahr hei allen Fernflügeu die Flugzeuge mit Flugzeugbarographen ausgerüstet sein sollen, damit der Flieger auch dann, wenn er außer Sicht kommt, sich durch ein Barograrmn über Höhe und Dauer seines Fluges einwandfrei ausweisen kann. Er hält es für zweckmäßig, daß für Beschaffung und Wartung der Flugzeugbarographen die Fliegertruppen verantwortlich gemacht werden. Ferner erachtet er es für wünschenswert, daß interessierte Flieger sich in diesem Jahre durch Flüge au einer systematischen Untersuchung des Stromfeldes beteiligen, auch dann, wenn in dem betr. Gelände keine Aussichten für einen größeren Flug bestehen. Bezüglich der Wertung von Flügen bemerkt Herr Dr. Koschmicder, dali eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Bewertung von Flügen nicht existiert. Höhen-, Daner-, Ziel- und Streckenflüge müssen besonders bewertet werden. Herr Thomas schließt sich den Ausführungen des Vorredners insoweit an, als auch er betont, daß es eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Wertung von Flügen nicht gibt. Auch die Eberliugsche Formel sei in praxi kaum anwendbar, da die erforderlichen Grundlagen für sie nicht gegeben sind.

Zu Punkt 7 der Tagesordnung „Vorschläge für den Rhönwettbewerb 1924" wird beschlossen, den Veranstaltern folgende Vorschläge zu machen:

Es soll ein Höhenpreis ausgeschrieben werden, der verliehen wird für eine erreichte Höhe von mindestens 350 ru über dcm: Startplatz, ferner ein Entfernungspreis für eine Mindestentfernung von 25 km, und ein Dauerpreis für einen Dauerflug, größer als 3 Stunden 10 Minuten. Ferner erscheint es als angebracht, daß bei der Ausschreibung von Sonderpreisen zur Förderung des thermischen Segelflnges die Forderung zu berücksichtigen ist, bei geringstern Kurveudurch-messer geringste Sinkgeschwindigkeit zu erzielen. Es ist weiterhin erwünscht, daß ein neuer Ticdemannpreis als Ansporn für junge Segelflieger geschaffen wird.

In Verbindung mit dem diesjährigen Rhönwettbewerb soll nach Möglichkeit ein Motorwettbewerb veranstaltet werden. Für ihn wird vorgeschlagen, einen Preis auszuschreiben für einen größeren Rundflug mit Rückkehr nach dem Startplatz, wobei der Flug am höchsten zu bewerten sein wird, der geringsten Benzinverbrauch in Verbindung mit größler Strecke und Rückkehr zum Ausgangspunkt aufweist.

Herr Dr. üeorgii berichtet sodann, daß in Königsberg auch in diesem Jahrein der Zeit vom 5.—15. Mai ein Wettbewerb geplant ist, au dem auch Kleiu-motorflugzeuge teilnehmen können. Er ladet zu diesem Wettbewerb ein und fordert gleichzeitig zu recht zahlreichen Meldungen auf.

Nr. 2

Seite 33

In der gleichzeitig slal(findenden Tagulig der Modellflicger wird beschlossen, Uatt ein Deutscher towicll-WuK-\VctllH:vv«rb während der HingslioiertAKC 1924 in Kissingen stattfinden soll.

Der offizielle teil der sehr anregend verlaufenen Tagung schloß nachmittags um 7 Uhr. Als üiiste unstres Prnsiuentcu Dr. Nützenberg war der größte Teil der Icilnehincr noch bis in die spaten Abendstunden in regem Gedankenaustausch vereint.

gez. Dr. ücorgii, Vorsitzender. gez. Malirt, Schriftführer.

Berieht der Abt. Modellbau des Deutschen Modell- und Segelllug-Verbandes.

Anläßlich des Verbandstages in Frankfurt a. M. am 2ll. Januar 1924 fand eine Sitzung der Modellbau-Interessenten statt, dessen Vorsitz Herr Paul S c h a a I vom frankfurter Modell- und Segelflugverein führte.

Zunächst sab Herr Seliaaf einen kurzen Rückblick über das vergangene Jahr und wies auf die glänzenden Erfolge hin, die die deutschen Modellbauer errungen haben.

Sodann war über die Abhaltung des Verbauds-Mouell-Wettbewerbes 1924 zu beschlielien. Det Wettbewerb, der in Zukunft unter dem Namen „Deutscher Mo-dellwettbewerb" gehen soll, findet nach einstimmigem Beschluß dieses Jahr in Bad Kissingen statt. Als lenriin ist der 8. und 9. Juni 1924 (Pfingstsonntag und Pfingstmontag) vorgesehen und findet vor dein Wettbewerb eine Modellausstellung im Regeuteiibau statt. Her Wettbewerb selbst wird auf dem Turnierplatz abgehalten.

Der Kissinger Flugvercin bat es in dankenswerter Weise übernommen, für die Preise wie auch für Unterkunft der auswärtigen Teilnehmer zu sorgen.

Die Ausschreibung zu diesem Wettbewerb wird in Kürze herausgegeben werden.

Ueber den im vorigen Jahr nicht ausgeflogenen Verbands-Pokal wurde wie folgt beschlossen:

Oer Vcrbandspokal wird als Wanderpreis für Modellbauer ausgeschrieben. Derjenige Modellbauer ist endgültiger Sieger, der mit cienin selbstgebauten Rumpf-modell nach Maßgabe der Ausschreibung den Pokal 2mal hintereinander oder 3mal im ganzen gewinnt. Auch hierzu wird die Ausschreibung in Kürze erscheinen. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt. Modellbau. Paul Seliaaf.

Ausschreibung zu einem Flugmodell-Wettbewerb Mannheim im Mai 1924.

Der Badiscli-Pfälzische Luftfahrtvereiii Mannheim veranstaltet im Monat Mai im Rahmen einer grölleren Motorspurtwoche einen Flugmodell-Wettbewerb.

Ort und Zeit der Veranstaltung werden noch näher angegeben. Es werden hierfür eine Anzahl Ehrenpreise ausgeschrieben, welche nach Erfüllung der nachstehend verzeichneten Bedingungen gewonnen werden können.

Die Veranstaltung ist in 3 Klassen eingeteilt und zwar: Klasse A Rumpfmodelle, Klasse 13 Stabmodclle. Klasse C Rckordrnodellc.

Für die Klassen A und Ii finden je 3 Bewerbe statt und zwar: Konstruktions-, Dauerflug und Streckenflug.

Für Klasse C finden 2 Bewerbe statt, und zwar Dauerflug und Streckenflug. Meldung.

Die Anmeldung zum Bewerb hat bis spätestens 22. April 1924 bei der Geschäftsstelle, Siemenshaus N. 7. 13, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modelldaten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meldegcbühr wird nicht erhoben. Später einlaufende Anmeldungen können keine Berücksichtigung mehr finden.

Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung statt. Bauvorschriiten. Klasse A — Rumpfmodellc.

Gesamthackenabstand bis zu 120 cm.

Seite 34

„P Ulli SP OK T

Nr. 1

Der Rumpf kann mit und oluic Moioistab ausgeführt werden, üb ein Rumpf als solelier anzuerkennen ist, entscheide! die Spoi Ikonimission. Fahrgestell ist Bedingung, dasselbe muß unbedingt am K'imiiii bclesligl sein. Sogenannte Gitter-sehwanzmodelle fallen unter Klasse I! Stabmodclle.

Klasse Ii Siabmodellc.

Gcsamthackcnabstaiid 60 cm Iiis 120 em.

Hei dieser Klasse darf det Ilackcuahstand 12(1 cm nicht übersteigen, er soll aber nicht weniger als 00 cm betragen.

Klasse C Rekordmodelle. Bauart unbeschrankt.

bemerkungen.

Zu Klasse A. Hie «roßte Ruinpfbreite muß mindestens 6% der Spannweite sein.

Mannheim, den I. Januar 1924.

Hadiseh-I 'falzischer Luftfahrt verein Mannheim F. V. gez. Hieronynii, I. Vorsitzender. gez. Doli, Geschäftsführer.

„Segelflug-Arbeitsgnippe Bremen." Die erste Maschine der S.A.B, ist jetzt fertiggestellt, die ersten Bremer Segelflug-Versuclie werden im nächsten Monat beginnen, vorausgesetzt, daß das Froslwcttcr nachläßt. Ferner ist schon das Material für den zweiten Segler (Schuliuaschine), sowie für ein Weiteres sicher gestellt. Die Gruppe arbeitet mit allen ihr zur Verfügung stehenden Kräften an der Weiterentwicklung des Segelfluges, trotz schwerem Stand in Bremen. Der Umzug aus der Werkstatt in Bremen nach unserer Halle in Uphusen erfolgt Anfang nächsten Monats.

Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller ist als G. m. b. H, in Liaui-dation getreten und als „Verein", dessen Eintragung ins Vereinsregister beantragt ist, unter seinem alten Namen „Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller" neu gegründet worden. Folgende Firmen gehören ihm als Mitglieder an: Albatros G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Caspar-Werke Komm.-Ges. a. A., J'ravemünde-Privall, Aero Lloyd A.-G., Deutscher Aero-Lloyd A.-G., Berlin, Bahnbedarf A.-G., Oarmstadt, Deutsche Werke A.-G., Berlin-Spandau, Deutsche Lloyd Flugzeugwerke G. rn. h. H„ Herliti-Johamiistlial, Daimler-Motoren Werke A.-G., Berlin, Dinos-Automobil-Werke A.-G., Berlin W.. Dornier-Mctallbauten G. m. b. Fl., Fricd-richshafen a. B„ üothaer Waggonfabrik A.-O.. Berlin W„ Haw Propellerbau G. m. b. FI., Berlin, Ernst Hcinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, liaacke-Motorenhau G. rn. b. H., Berlin, Dietrich-Gobict-FTugzeugwerke, Cassel, Mehlich A.-G.. Berlin, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. FL, Berlin W'„ Luftverkehrsgesellschaft Arthur Müller, Berlin-Johannisthal, Nordflugwerke G. m. b. FI., Teltow i. d. Mark, Siemens & Flalske A.-G.. Sieniensstadt bei Berlin, Stahlwerk Mark, Abi. Breslau, Breslau, Steffen & Fleymann, Berlin \V„ Rohrbach-Mctall-Flugzeugbau G. m. b. FL, Berlin SW. u8, Udet-Flugzengbau G. m. b. H„ München-Ramersdorf, Sahlalnig-Flugzeugban G. in. Ii. FI., Berlin W. <J.

Literatur.

Le vol ä voile et IVsoeiution francaise aerienne, Rapport ofiieial du Congres de Conibegrasse et Programme du Congres de Vauville 1022—23. Von Georges .-Houard. Vorliegende Denkschrift schildert und beschreibt Organisation, Dnrch-ÜihrutiK und Resultate der französischen Gleitflug-Wettbewerbe. Die Maschinen sind kurz beschrieben und dutch pbotographische Abbildungen illustriert.

Wie alle Menschen ilicgen werden. Von Dr. Raimund Nimführ. Mit 110 Abb. Verlag Steyermühl, Wien. Preis 12 000 Kr. - Nimführ sagt im Vorwort: „Ich durfte ja keinen gelehrten „Schmöker" schreiben, aber auch ein verwässertes Buch soll dieses nicht werden. Und doch mußte „jedermann" die Schrift (wenigstens teilweise) verstehen können." Uns Segelflieger in Deutschland interessieren in dein Werkehen vor allem die mit vielem Fleiß zusammengetragenen Angaben aus der Tierwelt

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Seite 35

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	Oer Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten' n n r mit genauer Quellenangabe gestattet,	versehen.
	Die neue Richtung.
	Nach Kriegsende 1918 zeigte die Entwicklung des	Flugwesens

recht spärliche Perspektiven. Befangen von der Kriegsatmosphäre, konnte man sich nicht damit befreunden, das Flugzeug für friedliche Zwecke zu verwenden. Um 80 kg Fleisch durch die Luft zu befördern, war man an 100 PS gewöhnt. 100 PS, man muß sich das vorstellen, entsprechen einem kleineu Elektrizitätswerk, welches eine ganze Gemeinde mit Energie versorgen kann. — Für 80 kg Menschenfleisch 100 PS! Ein abgemagerter Albatros von 10 kg müßte demnach 10 PS leisten, um sich in der Luft zu halten. — — Entweder glauben Sie an die Entwicklung des Flugwesens mit schwachen Motoren, oder,

wenn nicht,---dann machen Sie ein gutes Geschäft und spannen

in Zukunft anstatt der 1 PS Pferde Albatrose vor Ihren Wagen.-----Das war 1918, als ich allen den nach den Kriegs-Richtlinieu Orientierten bei jeder Gelegenheit diesen drastischen Vergleich in die Ohren brüllte. Was wir tun sollen? Bitte! — Wir müssen beginnen, das Flugwerk zu verfeinern und aerodynamisch zu verbessern, und zwar im Flugkanal der Natur. Her Motor muß vorläufig vollständig ausgeschaltet werden! — Es entstanden die Phönsegelflüge. Die Erfolge steigerten sieh von Jahr zu Jahr. Bereits nach den ersten kleinen Erfolgen in der Rhön schrien die an einen Vcrgaserhebel Gewöhnten nach einem Motor. Wir bemühten uns ängstlich, uns von dem eingeschlagenen Wege durch diese Bestrebungen nicht abdrängen zu lassen. Vor allen Dingen war es hier Klemperer, welcher mich bestärkte, daß der eingeschlagene Weg der richtige war. Daß einmal ein Motor uns über alle Schwierigkeiten hinweghelfen muß, war selbstverständlich. Eine Verbesserung des Flugwerkes wäre jedoch wenn wir die Wettbewerbe 20, 21, 22 und 23 nicht gehabt hätten, niemals erfolgt.

Seite .38

.FLUGSPORT"

Nr. 3

Diese Ausführungen waren nötig, um den vielen Besserwissern, welche die Rhönsegclflug-Bewegung in ihren üruudzügen nicht erfaßt hallen, einmal zu sagen, warum so vorgegangen wurde. Und nun kurz zu den Erfolge» mit Leichtflugzeugen in England. Die Züchtung in diesem Land hat viel zu zeitig begonnen. Man hat kurzerhand nach den Beobachtungen und Resultaten in der Rhön entsprechende Flugzeuge geformt und Motore eingebaut. Und wenn man die Erfolge mit den bisher gewöhnten Flugzeugarten vergleicht, einen Fortschritt festgestellt. Die Ursache des Fortschrittes liegt erstens in der Verfeinerung des Flugwerkes infolge der Segelflugforschung und zweitens in dein Vorhandensein vorzüglicher englischer Motorradmotoren. Was wird die Folge sein? Im nächsten Jahre wird aerodynamisch das englische Leichtflugzeug keine Verbesserung zeigen, vielleicht nur durch die Verbesserung der Motoren. Ein Stillstand wird unverkennbar sein. Außerdem wird ein Motorradmotor im Motorrad sich anders benehmen als wie ein Flugzeugmotor in einem Flugzeug.

Weiterhin muß praktisch erwogen werden, was man nun eigentlich will. Will man nur segeln, und das wird für die nächsten Jahre ein Sport bleiben. Oder will man mit einem Leichtflugzeug auf die Reise gehen und eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Richtung und Zeit hinter sich bringen wollen. Hiermit sind bereits zwei Kategorien von Flugzeugen festgelegt: das reine Segelflugzeug mit einem Hilfsmotor, welcher den Flieger davor bewahrt, mit den Menschen auf der Erde in Berührung zu kommen. Hierfür genügt ein Motorgewicht möglichst Auftrieb erzeugend-----von maximal 5 PS. Er muß

eine Anlaß Vorrichtung besitzen; zum Beispiel Kickstarter und rever-

Dietricli (iobiut „l.ufl Ford" II. P VII

sierbareu Propeller, dessen Blätter im Fluge parallel zur Flugriclitung gestellt werden können. Eine Auskuppelung kommt zum Beispiel bei einer solchen Einrichtung nicht in Frage.

Die zweite Art, das sind die Rciseflugzeuge, werden einen Leichtinotor von 12 PS verlangen. Auch bei diesen wäre ein reversierbarer Propeller von Vorteil. In Konstrukteurkreisen spricht man schon heute bei 12 PS von Geschwindigkeiten von 130 km. Die Landegeschwindigkeit wird bei solchen Flugzeugen mit verhältnismäßig geringer Spannweite ziemlich hoch sein. Ein reversierbarer Propeller wäre bei negativer Einstellung der Propellerflügel bei der Landung in der Lage, den Auslauf bedeutend zu verkürzen. Urs.

Dietrich-Gobiet Sport- und Reiseflugzeug „Luft-Ford".

Der D. P. Vll-Eindecker ist ein Sport- und Reiseflugzeug mit relativ geringer Motorenstärke, welcher nach „Ford"-Prinzipien in größeren Serien hergestellt wird und alle Erfahrungen des neuzeitlichen Flugzeugbaues in sich vereinigt. Außer dem Führer kann eine zweite Person auf einem hinter dem Führersitz angeordneten sogenannten Soziussitz Platz nehmen, so daß sich das Flugzeug besonders auch für geschäftliche Zwecke eignet.

Der Rumpf und sämtliche Steuerflächen sind nach bewährtem Verfahren aus nahtlos gezogenem Präzisionsstahlrohr hergestellt und mit Spezial-Flugzeugleinwand bespannt.

Für den durchgehenden freitragenden Flügel wird dreifach verleimtes Sperrholz und Spruce verwendet. Die Flügelbespannung be-

IMutrich Oobiet „Luit l'ord" D. P. VII

Seite 40

,,F L U G S P () R T'

stellt ebenfalls aus liug/.cugleiuwand, welche hift- und wasserdicht imprägniert ist.

Die Montage und Demontage des Flügels ist die denkbar einfachste und schnellste. — Der Flügel wird von 2 Personen bequem in den Rumpf eingeschoben und mit wenigen Uriffen befestigt. Die Demontage erfolgt ebenfalls innerhalb weniger Minuten ohne fremde Hilfe. Zum Zwecke des Straßentransportes wird der Flügel in Längsrichtung auf den Rumpf gelegt und an 3 Punkten entsprechend befestigt.

Für die Unterstellung des demontierten Flugzeuges ist ein Raum von nur 1,8 m Breite und ca. 8,2 m Länge erforderlich.

Dieser kleine Tiefdecker zeigte bei den Probeflügen auf dem Flugplatz der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-G., Cassel, außergewöhnlich gute Flug- und Stabilitätseigenschaften, und ist durch diese Konstruktion (I.)ietrich-v. Knüpffer) der Beweis erbracht, daß der Gedanke eines Finheits-Reiseflugzeugtvps mit geringer PS-Zahl heute schon durchführbar ist. —

Die Hauptdaten des F.inheitstyps 1). P. VII sind folgende: Motor 30 -.55 PS, 2 Cyl. Haacke, Spannweite 8 tu, 1 äuge 5,4 m, Höhe 1.95 rn, Leergewicht 180 kg, Nutzlast 160 kg Gesamtgewicht 340 kg, Flächenbelastung 32 kg nr, Leistungsbelastung 9,2 kg/PS, Geschwindigkeit 115 km/h, 1 Tankfüllung ausreichend für 3 Flugstunden.

Ueber die Wertung von Segelfliigen.

Vortrag, gehalten bei der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-

verbandes in Frankfurt a. M. am 20. Januar 1924 von Dr. Ii. Kosclimicdcr. Meteorolog.-Geophys. Inst.. Frankfurt. Meine Herren! Ich habe dieses Referat nicht ohne einige Be-

Dietricli dobiei ..Infi f'oid" I). P. VII.

Nr. 3

,,F LUfiSPORT

Seite 41

(.lenken übernommen. Die Wertung ist und bleibt etwas Willkürliches, so daß über sie nie eine vollständige Einigung wird erzielt werden können. Fs ist daher auch unmöglich, für die Wertung eine unter allen Verhältnissen gültige-Formel aufzustellen. Ich werde Ihnen das näher auseinandersetzen an der Wertungstheorie von Herrn Prof. Everhng.') Everlings Grundgedanke ist dabei der, daß jede Wertziffer einen physikalischen Sinn haben müsse, daß also die Wertungsgleichung bezüglich der Dimensionen richtig sein muß. In einer vorhergehenden Arbeit") hat Everling in dankenswerter Weise alle die Verhältnisse klar gelegt, die dem Flugzeug eine 1 löhenärideruug bringen können. Everling berechnet die Höhe h, die ein Flugzeug nach einer bestimmten Flugzeit i bezw. nach einer bestimmten Länge 1 der Flugbahn-Fußkurve erreicht und kommt dabei zu einer Beziehung, die sich am übersichtlichsten so3) schreiben läßt:

(1) h -_ t (vh f vB V|i - fA v„)

')

S Hh B

ü I ' * Q

h — gemessener Höhenunterschied zwischen Lande- und Startstelle; vh — Hubgeschwindigkeit, bei Segelflugzeug -■- 0; va - Auf-windgeschwindigkeit; Vo — eine mittlere Sinkgeschwindigkeit; S — Triebkraft; G — Flugzeuggewicht; Hb — 75.602: b ϖ— Brcnnhöhe; b — Brennstoffverbrauch; B - Brennstoffvorrat kg; w == Rticken-windgeschwindigkeit: f mittlere Gleitzahl.

Soweit ist nichts einzuwenden, im Gegenteil wird jeder, der einmal Flugleistnug bestimmt hat, dankbar für diese Entwicklungen sein.

Nun aber deren folgerichtige Anwendung auf die Wertung. Löst mau (1) und (2) nach Av0 bezw. A« auf und nennt diese Größen jetzt Zeit- (Z) und Raumwertziffer (z), so erhält man

(3) Z = v0 -f- h : t - (v„--f- vh )

(4) z = , + h (1 + D (v, 4 vh )

Nach diesen Formeln wird dem Flugzeugführer also nur der Mö-hengewinn gutgeschrieben, der in dem Av„ Z bezw. Af = z enthalten ist und den er auf folgende Weise erreichen kann: 1. durch geringere vo bezw. K der Nonn gegenüber; 2. durch Vermeidung unnötiger Steuerbetätigung; 3. durch Ausnutzung von Windschwankun-

') ZFM. JW3, SeRclflusrsoiKleilK'ft. '') OT, 1923. SeecUIiiRsomlcrlicri

') Die Pfeile deuten an, dal) für ><h s;ei!ebeneiifails die lietr. Ausdrücke ein zusetzen sind.

Seite 42

„F L UOSPORT"

Nr. 3

gen. Man kann Z bezw. z als reduzierte Sinkgeschwindigkeiten bczw. (Heitwinkel bezeichnen, und zwar sind sie reduziert auf

v0 = va = vh = e = w = O ϖ

Zuerst stehen diesem Wertuugsverfahren technische Schwierigkeiten entgegen, die1 bis auf weiteres wohl unüberwindbar bleiben werden. Denn wir kennen den Aufwind bisher zahlenmäßig ja nur durch den Segelflug selbst, und es ist undenkbar, derartig zahlreiche Aufwindbeobachtungen anders als durch das Segelflugzeug zu inachen. 2. ist der Aufwind in ganz ausgesprochenem Maße Funktion von Ort und Zeit. Man hätte also, wollte man die sieher kleinen Werte Z und z bestimmen, auf jeden Fall die Aufwindgeschwindigkeit durch mechanische Quadratur zu ermitteln, immer vorausgesetzt, daß sich noch eine andere Methode zur Bestimmung des Aufwindes findet als die Beobachtung des Segelflugzeugs.

Die sachlichen Momente, die diesem Wertungsverfahren entgegenstehen, sind aber meines Erachtens noch schwererwiegend. Wie wir heute wissen, wechselt der Aufwind von Ort zu Ort sehr stark.4) Es gehört wirklich ein Fliegerinstinkt dazu, das in diesem Ausmaß offenbar nur sehr wenigen gegeben ist, nicht aus der Aufwindzone herauszukommen, oder sich gar wieder hineinzumogeln. Jedes bischen Aufwind, das sich ein Flugzeugführer zu Nutze macht, muß ihm g u t geschrieben werden, und es darf nicht, wie es bei den Everling-sehen Formeln geschieht, etwa abgeschrieben werden. Nicht die Frage,

*) Vergl. H. Koschmieder, P. Dubois und W. Kaempfert, Die Arbeiten des Meßtrupps während des Rhön-SeKelfliiK-Wettbcwerbs 1923, ZFM 1924, S. 3—9.

Dietrich üobiel „l.nft l'ord" D. P. VII.

ob dynamischer oder statischer Fhigr') stellt zur Entscheidung, so sehr sie auch interessiert, sondern der Frfolg ist das Ziel, und der ist, darüber ist wohl kein Zweifel möglich, nur unter der geschicktesten Ausnutzung alle Aufwindmöglichkeiten zu erreichen. Grundsaz: Jede Ausnutzung von Aufwind eher gut- als abschreiben!

Das ist also die Grundlage meiner Vorschlüge, die die entgegengesetzte von der Everlingschcn ist: Jeder Flug ist um so wertvoller, je geschickter der Aufwind ausgenutzt ist. Beim Flug am Hange ist das zu Bewertende lediglich die Flugzeit. Welche Höhe das Flugzeug wahrend des Fluges bevorzugt, ist gänzlich gleichgültig. Denn das Maximum des Aufwindes wird je nach Windrichtung und Stärke nach der überflogeueu Hanggegend verschieden hoch liegen, und derjenige nutzt zweifellos am geschicktesten den Aufwind aus, der die längste Flugzeit aufzuweisen hat. Beim Streckenflug ist nach denselben Uebcrlegungeu nur die überflogene Luftlinie das Entscheidende. Auch hier ist die Höhe während des Fluges gänzlich belanglos. — Es wäre nur noch zu definieren, was Hang- und Streckeuflug ist. Als Streckenflug gilt jeder Flug, für den die Luftlinie 1 Start—Landepunkt größer ist als der Quotient von maximalem Höhenunterschied h und minimaler Gleitzahl fmin also für 1 > n ϖ fmin. Für die Rhön ist hl — 700 m (Wasserkuppe—Fulda), «min 1 :20 (Konsul), also I > 14 km anzusetzen.

Man muß sich stets bewußt bleiben, daß Hang-, Strecken-, Höhen- und' Zielflüge6) inkommensurabel sind, also saubere Scheidung soweit als möglich und Wertung der Flüge nach ihren speziellen Aufgaben.

') Everling schreibt wörtlich a. a. 0.: Die wichtigste Aufgabe ... ist der dynamische Flug . . Hier hätte die Ausschreibung den Aufwind bewußt auszuschalten durch eine Wertungsforme abzuziehen.

') Unter Zielflug verstehe ich hier z. Ii. einen Flug nach dem Kreuzberg.

Udel-Eindeckei beim Aiitomobilrenncu in Gartnisch.

Seite 44

„FLUOSPOR T

Nr. 3

Geschwindigkeit bei Segelflugzeugen.

Ueber die Berechnung von Horizontal- und Sinkgeschwindit;kcii 'md sich, wie die fortgesetzt bei uns eingehenden Anfragen erkennen lassen, viele Flug-zeugbauer noch im Unklaren. Mit nachstehender Antwoi I beantworten wir glcich-zeitig mehrere ähnliche Anfragen. Die Red.

Frage: Welche 1 Jöclistgesehwindigkeit ist ein Segelflugzeug in der Lage zu erreichen bei 22 in/Sk Gegenwind?

Antwort:

Auf diese Frage läßt sich keine definitive Antwort erteilen, da für verschiedene Segelflugzeuge sehr verschiedene Höchstgeschwindigkeiten in Frage kommen. Bei Gegenwind ist die Geschwindigkeit zum Erdboden gleich der Differenz zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit.

Demnach läuft die Frage auf die größte Eigengeschwindigkeit des Segelflugzeugs hinaus.

Die Formeln zur Berechnung der verschiedenen Geschwindigkeiten des Segelflugzeugs sind im folgenden abgeleitet.

Darin ist: G — Gewicht in kg, F —- Tragfläche in m2, r — spez. Gewicht der Luft I ?■

= spec. Masse in

kg sk 2 m 4

g ■=■ Erdbeschleunigung i g ca = Auftriebs \

cw= Widerstands \ Luftkraftkoeffizienten. cr = Resultirende | v = Bahn,

vK =: Horizontal ) , . .. , .. . .

vv = Vertikal- oder Sink } S«chw,nd,gke,t ,n m sk

it — Anstellwinkel des Tragflügels zur Bewegungsrichtung gegen die Luft. Dann gelten die Ausdrücke:

r

2g

G COS n =1 ca

G sin ic -— c„ ϖ F ϖ ■■—■ 2g

G -- cr ϖ F . r ■

Aus (1) und (2) folgt:

cos n ca

.-■ cotg u — -sin " c«,

und für die Geschwindigkeiten

(1)

v2 (2) (3)

(Gleitzahl)

daraus

cos sin i

cotg

(5) (6)

oder

(4)

(7)

Aus (l). (2) und (3) konnten wir cos « -- C'' (8)

och -ableitet

Aus (1) erhalten wir für die I >;ilnmcsdiw::idigkei( ϖ

O ϖ COS i!

2g

7 I C„ _

und indem wir für normale Verhältnisse 2g — ^ setzen und cüs <{ — cr ist, erhalten wir:

V - :- 4 ■

V

(10)

Aus (5) und (8) bezw. (6) und (9) erhalten wir

c-,

v, - v ■

cr c.

vy — v ϖ -cr

und unter Verwendung von (10)

/ G cr

und desgl.

Cr

ca

*) Man beachte die Symmetrie dieser beiden Ausdrücke! h'tr die 1 lorizontalgcsehwindigkeit ist also der Quotient maßgebend, und zwar erreicht die Horizontalgeschwindigkeil ihr Maximum für das Minimum dieses Quotienten.

Für die Vertikal- oder Sinkgeschwindigkeit ist der Quotient

C\v

maßgebend, und das Minimum oder Maximum tritt ein für das Maximum oder Minimum dieses Quotienten.

Für normale Flußauen und besonders wenn die (ileitzahl den Wert N-: II) übersteigt: ist cr nur wenig von ca verschieden, weshalb man zur einfacheren Berechnung der Horizontal- und Sinkgeschwindigkeit sich der Formeln bedient:

Seite 46

.FLUGSPORT

Nr. -1

1/

G F

G F

1 /Ca »

(11a)

(12a)

Zur Berechnung der Fluggeschwindigkeiten in extremen Fluglagen sind diese Formeln jedoch keinesfalls zulässig. Denn für das Beispiel des Sturzfluges, bei dem ca — 0 wird, würde nach (IIa) vx ■=-■ oo und nach (12a) vy — co werden, wohingegen, da ja aus der Bedingung ca — o er— Cw wird, wir aus (II) und (12) ableiten für den Sturzflug

G

V

1

ö2

I/?"

F 0

Es erscheint deshalb am einfachsten, aus den Werten für vy unter

Cr 3

Verwendung einer unten abgeleiteten Währungsformel für —2

Cw

v* aus (7) zu berechnen.

Wir können für er schreiben

demnach

desgleichen ist aber Bezeichnen wir nun und

c„

- y

2

dann ist y -= cw x

1

2

cleinnach d, = \ cao x ■ d, LS c„y x . ds

demnach , ca

d — = 1.S c, ϖ dx

Nun ist aber

gegen ~—a um den Summanden dx

cw,

1 ver-

schieden, und wir können näherungsweise setzen:

3;

C--„ oj Ca ,. M- d 4 was für d»' :

r 2, r 2 1 r 2 x

Lw (J cw cw

1 ergibt.

'3

cr»j

^ c-,J+i1-5 C

(13)

Im Folgenden die Durchrechnung eines Beispiels: Profil Nr. 413 Göttingen

Seitenverhältnis 1 : 15, Flächenbelastung 12.5 kg/m2 Koeffizient der schädlichen Widerständen Cs = l 0

		ca	c 3		c, »
ca	c	Cw	* Lw	1.5 ca	c 2
-10.4	2.62	-3.97	-1.64	-0.16	-1.80
11.0	2.39	4.bi	2 33	0.17	2.50	8.94	41.2
21.8	2.44	8.9.i	17.5	0.33	17.8	3.35	30.0
31.9	2.56	12.5	49.6	0.48	50.1	2.00	24.9
42.0	2.72	15.4'	100	0.63	101	1.41	21.7
53.1	3.04	17.4	162	0.80	163	1.11	19.3
63.7	3.33	19.1	233	1.0	234	0.91	17.4
74.1	3.69	20.1	299	1.1	300	0.82	.16.4
84.0	4.17	20.1	342	1.3	343	0.7^	15.4
95.1	4.68	20.3	393	1.4	394	0.71	14.5
114.0	6.5	17 6	351	1.7	353	0.75	13.2
127.4	8.3	15.4	301	1.9	303	0.81	12.5
132.5	12.7	10.4	144	2.0	146	1.17	12.2

Für ein mittleres cw von cw = 2.4 gibt (14)

Vx mox = 2.48--

j/0,024

vx mox cvj 56,5 m/sk. Für ca r= O ergibt die Interpolation:

cw = 2,45; vymax 4 — —_ 90,4 m/sek.

|/0,0 245

Ist die Polare in ihrem unteren Teil nahezu parallel der ca Achse d. h. ist Cw nahezu konstant für die kleinen ca Werte (was bei dei meisten Polaren der ['all ist), dann ergibt sicli das Maximum dei Horizontalgeschwindigkeit für den Wert

Cr 3

— , - C Ca

/

27 4

2,6 c„

und wir erhalten daran für

/ G ''" F

2.48

(14)

Nr. 3

Die Fluglage, die dei" I löchsigc.seli windigkeit entspricht, kann jedoch wegen der dabei auftretenden hohen Sinkgeschwindigkeit nie zum Segel fing ausgenützt werden, denn der dazu gehörige (Heitwinkel entspricht ca. 35". Wählt mau ein günstiges Profil, so kann selbst eine leicht belastete Maschine größere Geschwindigkeiten entwickeln, jedoch unter der Voraussetzung entsprechender Sinkgeseliwindigkeits-steigerung.

So kommt es, daß von einer gewissen Windstärke an eine .schwerer belastete Maschine überlegen ist. und mau wird in Zukunft vor allein darauf bedacht sein, durch Vergrößerung der Flächenbelastung und des Seitenverhältnisses die tiorizontalgesehwindigkeit zu steigern, ohne die Sinkgeschwindigkeit wesentlich zu verändern.

Diese Einsicht führt zu der Erkenntnis, daß eine Veränderung der Profil Wölbung zur Notwendigkeit werden wird. A. Lippisch.

Flugpostmarken.

Flugpostmarken gibt es seit dem Jahre 1910. Wir erinnern nur an die ersten Flugpostmarken „Gelber 11 und", welche während der Postfliige auf der Strecke Daruistadt- Heidelberg mit Euler-Flugzeu-gen zur Verwendung gelangten. Seit dieser Zeit sind im In- wie Auslände von den zuständigen Postverwaltungen und anderen Institutionen eine Menge Marken zur Ausgabe gelangt. Unter diesen befinden sich sehr seltene Stücke, die kaum noch zu haben sind. Heute kommen wir mehrfachen Wünschen nach und geben auf Tafel 2. welche dieser Nummer beiliegt, eine erste Zusammenstellung. Eine weitere Zusammenstellung ist in Bearbeitung. Wir richten an die verehrten Leser die Bitte, die auf der Zusammenstellung nicht vertretenen Marken zur Anfertigung von Klischees zu übersenden.

Flug-Rundschau.

Inland.

Der Rhön-SeReliltiK-Weübewerb 1924 findet voraussichtlich vom IS. Iiis M. August statt. Ah 4. August können die erforderlichen Befähigmies, tuul l'cbungsflüge ausgeführt werden.

Rudolf Bieler, ein eifriger hbtjcrei des Modellflugwcsens. ist am [4. 2. nach langjährigen qualvollen leiden gestorben. Seine Lebensarbeit galt im (iliiek und noch mehr im Unglück der deutschen 1 .nftgcltung.

Ausland.

Pescara flog mit seinem Hubschrauber in Issy-Ies-Moulineaux am 5. Februar II) Min. und III Sek., nachdem er vorher bereits 5 und 8 Min. geflogen hatte. Her zurückgelegte Weg betrug 11,5 km

Die Föderation Aerniiaiitique Internationale hielt Anfangs Januar in Paris .ine Sitzung ah. Hie nächste Sitzung soll am 2.5.---2b. .Inni in Paris stattfindei . Unter anderem wurde das Reglement für den diesjährigen Coup Schneider aufgestellt, hur dir neu entstandenen Flugzingkntcgoricn. I lubschranheii und (ileil-flugzeugc müssen neue I tcslimmiuigen für die Aufstellung von Rekords insgc-trheitet werden.

Fin amerikanischer l.eichtihis/euKwetlhewerh soll ni diesem fahre aiiliilllieh .k.s kYimcns um die Politzer Trophäe auf dem Flugplatz Havlon stattfinden.

1 in französischer Meinflug/.euKweUbewerb soll j„, August dieses lahrcs niiicr der Bezeichnung 1 our de France des Avioucllc, Veranstalter Association

Nr. 3

1 iaiicaise Aerieiuic, k'undsircckc 2.:i Km. stammdcn. wcwcrtci wird die kürzeste Zeil. Pur Litisitzcr sind riiis/ciisc inil am ccin-Moloren und für Zweisitzer Flugzeuge mit ,m*t cciii-Miiiiircn /iieclavsen. Beteiligung von Lugland, Holland und Belgien wird erwartet

Vereinsnachrichten.

Flugtechn. Verein Schwaben. Die Anschrift der Geschäftsstelle des Flug-icclmischeu Vereins Schwaben c. V.. Slnltgart (früher Flugtechnischer Verein Stuttgart e. V.) ist jetzt Fckc Konig- und l'oslstrallc liei L. Kraul.i.

Eingesandt.

Hei Durchsicht meines im Verlag .1. F. Lehmann. München, l'anl 1 leysc-stralie >(> ersehieueueu Buelies „Das Segelflugzeug" ist ilcr versehentliche hortlull einer LulJnote auf Seite 10-1, Abschnitt II, C 5, „Das Segelflugzeug". ..Das Laiidungsgc.stcll" festgestellt worden. Dieselbe war folgendermaßen beabsichtigt: ,.Vergl. L. Offcnnanii, Llementare Praxis des Scgelflugcs. k'eminiszens aus dein K'hön-Scgclflug-Wettbewerb 1921, l-'lussporl, Frankfurt/Main. 1921 und Start von Segelflugzeugen, Zeitschrift fiir Flugtechnik u. Motorluftschiifahrt, Miiaclieu 1921".

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Der Nachdmek unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit c e n a u e r Quellenangabe gestattet,

'Irrwege des Segelfluges.

Wir veröffentlichen die nachstehende gedankenreiche Zuschrift ausnahmsweise an dieser Stelle, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. D. Red.

Wenn tnan heute auf die letzten drei Jahre zurückblickt und sich überlebt, was wir nun eigentlich an Tatsächlichem im Segelflug erreicht haben, so kann man nicht umhin, festzustellen, daß die zu Anfang so vielversprechende Entwicklung auf ein totes Geleise geraten ist. Die ganzen Segelflugbestrebungen drohen im Sande zu verlaufen. Es fehlt z. Zt. an jeder Zielstrebigkeit.

Die Einen wollen den „dynamischen" Segelflug lösen, ohne vorläufig zu wissen wie, die Anderen heischen aus mehr oder weniger persönlicher Eitelkeit nach Weltrekorden, wieder Andere träumen von leichtmotorigcn Sportflugzcugen und sehen schon in Oedanken große Flugzeugschwärme den Himmel verdunkeln, wieder Andere predigen einen sogenannten Fingtourismus.

Und was steht heute allen derartig frommen Wünschen an Tatsächlichem gegenüber ?

Mit viel Begeisterung und Idealismus ging man nach dem Kriege in der Rhön an die Lösung des motorlosen Fluges. Schon der Wettbewerb des Jahres 1921 zeigte die ersten greifbaren Erfolge. Dann folgte der uns allen so unvergeßliche August 1922. üanz plötzlich und unerwartet wurde der ganzen Welt gezeigt, daß deutscher Geist einmal wieder bahnbrechend vorangegangen war. lieber Nacht war das Problem des ,,motorlosen Fluges im Hangwind" gelöst. Als erst einmal der Anfang gemacht war, wußten auch recht schnell Angehörige anderer Nationen sich die in der Rhön erworbenen Erkenntnisse zunutze zu machen. Und schon sahen Viele unbegrenzte Erfolgsmöglichkeiten,

ganz vergessend, daß zunächst nur ein Teil des motorlosen Fluges gelöst wurde. Dieser Frfolg war allerdings für Außenstehende derartig plötzlich errungen, daß man der Allgemeinheit diesen überschwäng-liclien Optimismus nicht übelnehmen durfte. Aber leider haben es damals die Fachkreise unterlassen, diesen blinden Optimismus in die richtigen Bahnen zu lenken. Die Folge waren Enttäuschung und ein ebenso schnelles Abflauen der in der gesamten Kulturwelt durch die Rhönerfolge 1922 angefachten Begeisterung.

Hinzu kam, daß sich, wie es leider bei nach außen sichtbaren Erfolgen meistens der Fall ist, plötzlich mancher dazu berufen fühlte, sein Können in den Dienst einer Sache zu stellen, die der menschlichen Eitelkeit große Konzessionen zu machen schien —- Titelblatt der Illustrierten —. Ueberau wurden Vereine gebildet, und Bastler versuchten die Verwirklichung ihrer Phantasie. Man hatte nur ganz vergessen, daß die bisherigen Erfolge keine Zufallserfolge waren. Der „Vampyr" der Hannoveraner, den wir wohl als den Urtyp des motorlosen Flugzeuges ansprechen können, ist er doch bei fast allen Nationen, die sich mit dem motorlosen Flug beschäftigen, kopiert, ist das Produkt ganz systematischer Arbeit einiger erstklassiger Fachleute.

Hält man sich diese Tatsachen immer wieder klar vor Augen, so darf man sich über die bisherige Entwicklung nicht wundern. Wenn man die vielen Maschinen des letzten Rhön-Wettbewerbes betrachtete, zwang sich einem unwillkürlich der Oedanke auf, wie viel Gutes hätte wohl entstehen können, wenn all die in diesen Maschinen steckende Mühe und das Geld unter sachlicher Führung an der richtigen Stelle wäre aufgewendet worden. Hinzu kommt noch der wahre Idealismus, den man auf der Wasserkuppe erleben konnte. Ich erinnere nur daran, wie so manche Gruppe trotz der scheinbar unüberwindlichen Hindernisse doch den Transport ihrer Flugzeuge in die Rhön durchsetzte.

Wie kann nun die gesamte Segelflugbewegung, die zweifelsohne augenblicklich auf ein totes Geleis geraten ist, wieder in die richtige Bahn gelenkt werden, damit sie das, was sie im Anfang versprach, auch wirklich hält, nämlich deutschem Fliegergeist, trotz Neider und Hasser, erneut zum Siege verhilft?

Nur Taten, nicht Effekthascherei führen zum Erfolge.

Wenn man an den letzten Rhön-Wettbewerb zurückdenkt, kann man sich der bitteren Erkenntnis nicht verschließen, daß die Wasserkuppe so langsam zum Tummelplatz eitler Fffekthascher degradiert worden ist. Es wird wohl niemand ableugnen, daß vor lauter Aenßer-lichkeiten die wirkliche Fliegerei ganz erheblich in den Hintergrund gedrängt wurde. Warum muß denn die Wasserkuppe unbedingt ein billiges Sanatorium für ..alte" Flieger sein?

. Darum, soll die Rhönbewegung nicht in Aeußerlichkeiten ersticken, verlege man die Sommerfrische an einen passenderen Ort. In das Flie-gerlagcr gehören nur aktive Flieger, deren Helfer, wozu ich auch den Meßtrupp rechne, ein möglichst Kleiner Wirtschaftsapparat und als Oberleitung einige wenige tüchtige Fachleute. Alle übrigen sind Zuschauer, die nichts mit dem Segelflug zu tun haben. Diese scharfe Trennung zwischen wirklichem Teilnehmer und Zuschauer ist meiner Meinung nach die Grundbedingung für die diesjährige Rhön, soll nicht der Organisationsbazillus alles gesunde fliegerische Leben auf der Wasserkuppe abtöten.

.letzt zur praktiseh-technischen Seite des Segeifluges.

Wir werden nie die Segelfliuvidec ausnutzen können, wenn tatsächlich nur vier Wochen im Jahr fliegerisch geübt wird. Der Rhön-Wettbewerb darf nur ein Wettbewerb der Besten sein. Ks ist auf die Dauer ein unmöglicher Zustand, wenn sämtliche Flugzeugen ähnliche Gebilde aus allen Gegenden Deutschlands im August jedes Jahres zur Wasserkuppe, oft nur unter erheblicher. Kosten, transportiert werden, um dann von Führern, die ebenso unausprobiert sind, meistens beim ersten Versuch zerschlagen zu werden.

Schon 0. Lilienthal war der Ansieht, daß das Haupthindernis auf dem Wege zum Menschenflug der Mangel an praktischer Erfahrung sei. Soll der Segelflug praktische Erfolge erzielen, muß in allen nur irgendwie geeigneten Gegenden Deutschlands tatsächlich fliegerisch geübt werden und nicht nur mit mehr oder weniger Geschick gebastelt werden.

Fleute haben wir an fast allen größeren Ürten Deutschlands Vereine, die auf ihrem Programm den Segelflug stehen haben. In irgend einer kleinen Werkstatt werden meistens recht laienhafte Flugzeuge gebaut. Der Flauptwert wird darauf gelegt, daß das zu schaffende Werk möglichst wenig aus der Erfahrung anderer schöpft, sondern eine neue „Erfindung" darstellt. Im Sommer werden alle derartigen Gebilde, wenn die Mittel es irgend erlauben, in die Rhön gebracht, um nach Möglichkeit schon beim ersten Fluge, meistens allerdings schon beim ersten Startversuch, zu Bruch zu gehen.

Um wieviel billiger hätte man die Unzulänglichkeit seiner Schöpfung erkannt, wenn man daheim praktische Flugversuche gemacht hätte. Der oberste Grundsatz aller Segelflugvereinigungen muß der sein, nicht nur konstruktiv zu arbeiten, sondern den Angehörigen immer wieder Gelegenheit zum fliegerischen Ueben zu geben. Nicht in der Werkstatt erziehen wir den Menschen zum Fliegen, sondern einzig und allein in den Lüften. Und der Metisch ist nun einmal nicht zum Fliegen

r'UiKplatz Prnc On>l.k- nun --000 m.

geboren, sondern muß zum Fliegen erzogen werden. Um aber eine derartige fliegerische Erziehung in größerem Urnfange möglich zu machen, muß in erster Linie ein geeignetes Fluggerät geschaffen werden; dies muß die Hauptaufgabe der für den Segelflug obersten Behörde sein.

Der 1 lauptwert ist zu legen auf große Festigkeit, Billigkeit und gute Wirkung der Steuerorgane. Da ein derartiges Fhiggerät aerodynamisch nicht das Vollkommenste zu sein braucht, kann Festigkeit unbedingt erreicht werden, d. h. das Flugzeug darf nicht bei jedem harten Landungsstoß zerschellen, lin Punkte Billigkeit wäre besonderes Gewicht zu legen auf leichte Demontage. Es muß eine Einheits-Type geschaffen werden, deren Linzelteile in größerer Zahl hergestellt werden. Sind dann eine Reihe derartiger Maschinen mehr oder weniger stark beschädigt, so verbleiben sicher noch soviel brauchbare Einzelteile, daß wieder mehrere neue Maschinen aufgebaut werden können. Hinzu kommt, daß bei derartig genormten Typen sicher viele Vereine, wenn sie erst einmal das gute Vorbild haben, viele Ersatzteile selber herstellen können. Jedenfalls würde ein wirklich brauchbares Ucbungs-flugzeug endlich die Segelflugsbestrebungen wirklich in Gang bringen. Nur dadurch, daß in allen Teilen Deutschlands fliegerisch geübt wird, gewinnen wir immer weitere Kreise und erziehen uns einen brauchbaren Fliegernachwuchs. Es dürfte deshalb jetzt endlich an der Zeit sein, durch gemeinsame Arbeit der Fachleute und besonders der Hochschulgruppen ein billiges und brauchbares Uebungs- und Schulflugzeug zu schaffen.

Allerdings werden viele auch weiterhin das Heil in der konstruktiven Arbeit sehen, vergessen dabei aber ganz, daß hierin positive Arbeit nur ein ganz kleiner Kreis der am Segelflug Beteiligten leistet. Die große Menge bringt infolge Mangel an Fachkenntnissen viele unnütze Opfer an Zeit und Geld, ohne dem Bestreben, sich in den Lüften zu tummeln, auch nur einen Schritt näher zu kommen. Die Folge ist dann, daß viele, voll Enttäuschung und Verbitterung, nach einiger Zeit der Fliegerei wieder den Rücken kehren. Namentlich die Jugend bleibt auf die Dauer einer Sache nur treu, wenn sie irgend eine, wenn auch nur kleine Aussicht auf Erfolg sieht, d. h. nur die Möglichkeit, einmal in den Lüften sich zu tummeln, wird sie auf die Dauer fesseln. Hinzu kommt, daß eine derartig weitverbreitete Praxis auch den Untergrund für einen wirklichen Flugsport schafft. Eine wahrhafte Fliegergeneratiou erst bildet die Grundlage für eine gesunde Flugzeugindustrie.

Würden all die vielen Segelflugvereiuigungen, die heute über das Stadium des Konstruiereiis nicht hinauskommen, mit brauchbaren Flug-geräten fliegerisch üben, so hätten wir sicher auch bald Lcichtniotor-flugzeuge. Dann würden Motorenkonstrukteure und Industrie kein Mittel unversucht lassen, um sich dieses neue Absatzgebiet zu erhalten. Letzten Endes würden auch viele der heute sich vergeblich abmühenden Idealisten bedeutend schneller die Grenzen ihres Könnens erkennen.

Aber auch die finanzielle Lage sehe ich bei wirklicher fliegerischer Tätigkeit sehr viel günstiger an. Einmal könnte aus den bisher vergeblich aufgewendeten Mitteln schon in Zukunft ganz Brauchbares geschaffen werden und ist erst einmal gezeigt, daß wir in dem mit allen Erkenntnissen des Rhönfluges geschaffenen Norinalflngzeug ein Uebungsflugzeug für jedermann haben, wird auch mancher Geldgeber

aus seiner bisherigen Passivität herausgehen. Auch wäre zu bedenken, daß die Luftfahrtverbände eine einmalige größere Spende zustande-brächten, aus der dann der Bau einer Anzahl solcher Ucbungsflugzeuge finanziert würde, und die dann den hierfür geeigneten Vereinen zur Verfügung gestellt würden.

Der Rhön-Wettbewerb würde dann der Kampfplatz der Besten sein, eine Teilnahme an ihm müßte für jeden Flieger die höchste Auszeichnung sein.

Darum nochmals: nur Taten führen zum Erfolge.

Man gebe der deutschen Jugend endlich ein brauchbares Fluggerät und der deutsche Aar wird sich zu neuem Siegesflug erheben.

!-.!* \ Scii.

Der Marais-Eindecker, den man in französischen Fachzeitschriften in letzter Zeit beschrieben findet, hat 10,40 ni Spannweite und 1,3 m | -i Tragdecktiefe, größte

II______---^^^n Flügeldicke 22 cm, die

Das Flugzeug war für den Wettbewerb des Petit Parisien bestimmt und sollte einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweisen. Der Konstrukteur hatte daher das Fahrgestell (vergleiche die Abbildung) auf geringsten Luftwiderstand gebaut. Die beiden nach unten führenden, die Räder tragenden Streben aus Duraluininiumprofilrohr konnten während des Fluges hochgezogeu werden. Die Abmessungen des Flugzeugs waren folgende:

Spannweite 10,40 m, Länge 5,50 m, Flügeltiefe 1,30 in, Gesamt-hohe 1,30 in, Tragfläche ungefähr 12 ur, Leergewicht 135 kg, belastet 230 kg, Belastung pro nr 11,25 kg, Belastung pro PS 23 kg. Motor Anzani 10 PS.

Marais Kleinflugzeug.

Flügel, im Grundriß von rechteckigem Querschnitt, sind weder pfeil- noch V-förmig gestellt. Holme Kastenform, Rippenabstand 27 cm, Nase und Flügelenden sind mit Sperrholz beplankt. Die tiefen Ver-windungsklappen sind 3 tri lang. Der Rumpf ist 5,50 m laug und am Führersitz 85 cm breit und 85 cm hoch. Die horizontale Dämpfungsfläche hat 3 6 m Spannweite und 80 cm Tiefe, das daran sich anschließende nicht ausgeglichene Höhenruder hat die gleichen Abmessungen.

Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer (iesichtspunkte.

Von Wilhelm Frölich, Hoheneck b. Stollberg.

f. W. La «ehester schreibt in seiner Aerodynamik (ein üesanitwerh über das h'licgen, aus dein Englischen übersetzt von C. und A. Runge, in Güttingen 1911), 2. Bd., S. 21u, § 150. „Es steht fest, daß „Wind" neben der Hauptbewegung der Translation eine übergelageric Tiirbulenzbewegung enthalt, und gerade wie wir die Energie dieser zwei zusammengesetzten Bewegungen als dem Winde einzeln mitgeteilt betrachten können, so können wir in der daraus sich ergebenden Bewegung uns zwei getrennte KncrgJcposteii vorstellen, die im wesentlichen voneinander unabhängig sind."

„Der Translationsenergic des Windes kann nichts entzogen oder hinzugefügt werden. So muß ein Vogel, wenn er für einen Teil dos Windes eine üe-schwindigkeitsändei ung in der Flugrichtung bewirkt, und dadurch selbst eine Verzögerung seiner Bewegung erfahren hat, früher oder später iiii einen anderen Teil des Windes eine Geschwincligkcitsänderung im entgegengesetzten Sinne bewirken, um selber Beschleunigung zu erlangen und so die mittlere Geschwindigkeit seiner Bewegung durch <lie Luft beizubehalten." S. 211 heißt es weiter: „Ist dagegen der Wind von vornherein in turbulentem Zustande, und vermag der Vogel mit Hilfe seiner Intelligenz oder auf andere Weise die Geschwindigkeiten der Luftmassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen, dann wird er die dem Wind aui solche Art entzogene Turbulenzenergie zu seiner Verfügung haben.'' „Bei einer gegebenen Summe von Turbulenzenergie ist also die Trans-laiionsbewegung völlig unwesentlich."

Wie vermag denn nun aber der Vogel die Geschwindigkeiten der Luitiuassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen? Offenbar dadurch, daß er Turbulenzenergie in Lage „oder mechanische Spannitugsenergie und hierauf diese Lage" oder mechanische Spannuiigsencrgie wieder in kinetische Energie umwandelt und auf die Luft überträgt, so daß die Luft beschleunigt wird. Das kann wohl durch einen Wechsel, der Höhenlagen des Vogels geschehen, aber auch dadurch, daß der Vogel einzelne Teile seines Körpers, denen eine besondere Energiekapazität für mechanische Spaiinungsenergie zukommt, und die ihre mechanische Spannungsenergie leicht wieder auf die Luft übertragen können, mit Spannungsenergie ladet, so daß sie als Kraftspeiclicr wirken, deren Entladung zu geeigneter Zeit mit einer Beschleunigung der Luftmassen verbunden ist. die in den Bereich des Vogels kommen. Als solche Kraftspeicher kommen nur elastische anatomische Gebilde und deren elastischer Inhalt in Betracht. Es soll in folgendem der Versuch unternommen werden, solche anatomische Gebilde festzustellen und ihre Wirkungswelse klarzulegen.

Unter den flugfähigen Wirbeltieren der Gegenwart können wir zwei Hauptgruppen unterscheiden, die Fledermäuse, die sich offenbar erst als Säugetiere die Flugfähigkcit erworben haben, und die Vögel, die unmittelbar von Kriechtieren abstammen, die anatomisch wesentlich von den Säugetieren abweichen und sich wichtige Eigentümlichkeiten bewahrt haben, die aui ihre Abstammung hinweisen. Eine dritte Gruppe bilden die nur der Vorwelt angehörenden Flugsaurier, die echte Kriechtiere waren. Die anatomischen Unterschiede zwischen Fledermaus und Vogel, die wir bei unserem Vorhaben in den Kreis der Betrachtung ziehen wollen, erstrecken sich auf die Beschaffenheit der Flügel, auf die allgemeine äußere Leibesbcdeckung und auf die Ausdehnung lufthaltiger Räume im Leibcs-innern. -- Die Flügel der Fledermaus werden wie die der Vögel und auch die der Flugsaurier durch umgebildete Vorderbeine dargestellt. Der Fledermausfliigcl wird durch eine glatte, an elastischen Fasern reiche Flughaut gekennzeichnet, die sich in der Hauptsache zwischen den ..Fingern" der 1 Lind, sowie zwischen dem fünften Finger der Hand einerseits, dem Ann. dem Rtinipi und dem Beine andererseits ausspannt. Der erste dem Daumen einsprechende Finger ist klein und für den Flug anscheinend bedeutungslos. Der 3., 4. und 5. Finger sind außerordentlich

„FLU GS PORT

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stark verlängert und übertreffen an Länge den Obenirmknochen, der 5. Finger dient wesentlich auch mit als Stütze für den Teil der Flughaut, der sich zwischen ihm, dem Arm, dem Kuinpfe und dem Beine ausspannt, so daß es im wesentlichen richtig ist, wenn wir sagen: wie das Landtier mit den Pfoten auftritt, so tritt die Fledermaus fast ausschließlich mit der Hand auf die Luft auf. Dabei können aber neben den „Fingern", zwischen denen sich die Flughaut wie eine Schwimmhaut zwischen den Zehen eines Wassertiercs ausspannt, auch die dem Handteller, der Mittelhand, anderer Säuger entsprechenden Knochen an der Spreizung der Flughaut wesentlich beteiligt sein. Ganz anders beim Vogel und Flugsaurier. Die aus stcifelastischen Schwungfedern gebildete Flugfläche des Vogclflügels wird auch im Bereiche der Handschwingen nirgends durch spreizende Finger, nirgends durch knöcherne Einschaltungen unterbrochen, die sie einer unmittelbaren Beeinflussung durch willkürliche Muskulatur zugängig machen würde. Aehnlich wie die Flugfläche verhält sich auch die Flughaut der Flugsaurier. Sie ist vielleicht aus einem Hautsaum hervorgegangen, wie er sich noch am Körper mancher wahrscheinlich gleitflugfäluger Geckonen vorfindet und wird ebensowenig wie die Flug-iläche des Vogelfliigels durch spreizende Finger unterbrochen, sie zeigt vielmehr nur einen einzigen Finger mit auffälliger Verlängerung und wird in ihrem ganzen Verlaufe vom Rumpfe und vom Beine bis zur Spitze dieses Fingers nirgends von knöchernen Einschaltungen gestützt. Dieser lange Finger entspricht also insofern dem 5. Finger der Fledermaus. Auch die Finghaut der Flugsaurier war aller Wahrscheinlichkeit nach reich an elastischen Fasern. Wegen Fehlens der knöchernen Unterbrechungen und Versteifungen sind die elastischen Schwungfedern des Vogels ausgiebiger Gestaltsveränderungen fähig und besitzen ein größeres Fassungsvermögen für mechanische Spaunungsencrgie als die entsprechenden Teile des Fledermausflügels. Es darf auch vermutet werden, daß aus demselben Grunde auch die elastische Flughaut der Flugsaurier ausgiebiger Gestaltsvcrändcrungen iähig war und eine größere Kapazität für mechanische Spannungsenergie besaß wie der Fledennausflügel.

Betrachten wir nun die Gestaltsvcränderungen, die die FlugtTäche des Vogelflügels bei ihrer Belastung eingeht. Beim Vogel, wengistens bei jedem großen, zum Segeln befähigten Vogel, läßt sich bei der naturlichen Belastung des Flügels erkennen, daß der Flügel im Handteil eine schraubenartige Vcrwindung hat. Die Handschwingen zeigen mit ihren freien Enden schräg nach oben, sodaß ein Beobachter, der sich in gleicher Höhe mit dem horizontal segelnden Vogel befindet und den Vogel von hinten sieht, auf die ventrale, bauchwärtsgerichtete Fläche der Handschwingen blickt, während die am Arme ansetzenden Schwungfedern, die mit ihren freien Spitzen schräg nach hinten und unten weisen und zusammen eine flache, nach abwärts konkave Mulde bilden, die wir Armmulde nennen wollen, gleichzeitig von ohen gesehen werden. Nimmt die Belastung des Flügels zu, so werden alle Flügelsehwungfedern mit ihren freien Enden eine Bewegung nach oben ausführen, sodaß die Handschwingen dann steiler nach oben zeigen und die Armmulde flacher wird. Denken wir nun den Beobachter in gleicher Höhe mit dem segelnden Vogel, aber nicht hinter, sondern rechls von demselben, so machen also die Flügelschwungfedern für ihn mit ihren freien Enden bei zunehmender Belastung eine Bewegung in der Richtung des Uhrzeigers. Bei den I.andvögeln erfolgt auch noch bei der Entfaltung der Handschwinge gegen deren elastischen Widerstand, der als elastischer Zug nach hinten wirkt, eine seitliche Auseinanderspreizung ihrer Schwung-federkiele ähnlich der Auseinanderspreizung der Finger einer Hand. Analoge Ge-staltsverändernngen und Bewegungen wie bei Vögeln, fanden wahrscheinlich mehr oder weniger auch an den Flügeln der großen vorweltlichen Flugsaurier statt. Die Profile eines Flügels unter wechselnder Belastung werden von Fr. Ahlborn anschaulich dargestellt (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Beihefte zur Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 5. Heft, Juli 1921 S. M, Der Segelflug).

Gustav I.ilienthal macht in den Glaserschen Annalcn für Gewerbe und Bauwesen vom 15. April 192] Bd. 88, Heft 8, S. 68 darauf aufmerksam, daß die Segler unter den Vögeln eine auffällige Flügeldickc haben. Anscheinend nimmt

die FTügeldicke zu unl der Befähigung zum Segciihig, sodaß der Albatros den relativ dicksten Hugcl hat. Sem Nügel ist nach Ii. l.ilieniliul am Uberarin nur tünfmal so breit als dick, beim l'asan dagegen ain Oberarm zwnnzigmal so breit als dick. -Diese Dicklich des Flügels ist wesentlich auf Rechnung des Kleingeheders zusetzen Beiden Fledermäusen existiert nichts dem veiglcichbarcs. Die Haarbedeckuug der Fledermäuse ist zwar auch dein hinge angepabl und unterscheidet sicli von der anaerer Sauger. Eine nennenswerte ilugiucclianische Bedeutung kommt ihr aber sehwcrlich zu. Die l'lugsaurier waren w.dirsclieinlich au ihrer Oberfläche nackt, oder halten nur llautgebilde, denen keine größere Bedeutung für den t lug zukam, wie den Haaren der lTcdermaus. Das Kleingetieder der Vögei dagegen ist olicnbar fiugmechanisch nicht bedeutungslos, insbesondere kann es auch tur den Segelilug selir grotie Bedeutung gewinnen. Daß es vviclilig sein muß, geht schon aus senieni Umfang hervor, der das Volumen eines Vogels verfünffachen kann. Der Luftstrom, der an der Oberfläche der glatten, dachziegclartig iibereinandcrgreifenden Dcck-fcderfaliiien in der Slriclirichtung hinstreicht, dringt nicht in das Uefieder ein; er übt sogar im ücgenteil durch die zahlreichen systematisch angeordneten, kapillaren Lücken im Oerust der Deckfederfahneu hindurch eine mit Zunahme der Geschwindigkeit relativ zur Vogelkörperobcrfläche zunehmende Saugwirkung aus, infolge deren eine Luftverdümiuug zwischen den Deckicderfalineii und der Haut des Vogel-ieibes einstellt oder mindestens die Tendenz zur Bildung einer solchen Verdünnung sich geltend macht. Das Volumen des Vogelkörpers ist also flugincehauisch nicht durch die Haut des Vogelleibes begrenzt, sondern durch die äußere Oberfläche der Deckfederfahnen. Freilich ist die Begrenzung keine starre, sondern eine.mit der Geschwindigkeit der Luft relativ zur Vogelkörperoberfläche elastisch schwankende. .Mit ihren Schwankungen sind Volunienschwankuiigeii des Gcticders verbunden. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Vogelkörperobcrfläche relativ zur Luft nimmt das Volumen ah und umgekehrt. Die Schwankungen des Volumens erfolgen unter dein Einfluß der Saugwirkung des Luftslrouies, welch letzterer die Tendenz hat, sich gegen die Haut des Vogelleibes hinzusaugen, während umgekehrt die Deckfedern, unterstützt durch elastische Daunen, den Luftstroin in der Richtung vom Vogelleib hinwegzupresseu suchen. Die Saugwirkung und die dieser entsprechende Preßwirkuug ist am stärksten über dem größten Umfang, mit dem der Vogel durch die Luft tritt. Dort ist nämlich die Geschwindigkeit des Luflstrornes relativ zur Vogelkörperoberfläche am grüßten, weil die Luft über diesem größten Umfang ihren relativ kleinsten Querschnitt heim Umfließen des Vogelkörpers passieren muß. Da aber das Kleingcfieder elastischer Volunienschwankuiigeii fähig ist, wird die Luft über dem größten Umfang, mit dein der Vogel durch die Luft tritt, nicht dieselbe Geschwindigkeit erreichen, die sie erreichen würde, wenn die Vogelkörperobcrfläche starr und unnachgiebig wäre; vielmehr wird ihre Geschwindigkeit relativ niedrig bleiben, dafür aber wird sie den Querschnitt, den sie an dieser Stelle passieren muß, dadurch erweitern, daß sie gegen die nachgiebigen Deckfedern drückt, sodaß sich hier — wie an allen anderen klcinbeficderteu Körperstellen auch — Druck- und Saugwirkungeir vereinigen, um eine im Ganzen nicht geringe Wirkung auf das Gefieder auszuüben, der umgekehrt auch eine nicht ganz geringe Reichweite der Gefiederwirkung auf die Luft entsprechen kann, einer Gefiederwirkung, die umso größer ist, je umfangreicher das Gefieder ist, je größer der elastische Widerstand des Gefieders sein kann, je größer die Energiekapazität des Gefieders für mechanische Spannungseiicrgic ist. Insofern ist es nun besonders interessant, gerade das Kleingeficder des besten Seglers, des Albatros, zu betrachten. Der Albatros ist sicher einer der größten flugfähigen Vögel, er lebt im warmen und gemäßigten Seeklima, sodaß sein Warinescluitzbcdüifnis verhältnismäßig gering ist. Trotzdem hat er ein ganz außerordentlich umfangreiches, dichtes und stark dauniges Gefieder, das noch dazu die Schwungfedern von oben her fast vollständig bedeckt, über denen doch gar kein VVärniescliutz nötig ist. Die Reichweite des über die Fliigel den Kopf, Hals, Rumpf und die Schenkel ausgebreiteten Kleingefieders erstreckt sich, wie schon aus obigem hervorgeht, nicht etwa mir auf die unmittelbar am Gefieder entlaug slrömcndeii Luflmasseu, sondern über den ganzen, in seinen Ströniungsbcdingungen beeinflußten ,,Querschnitt", den die Luft

über den verschiedenen Körperstellen passieren muß, sodaP Jas Gefieder jederzeit auf eine recht erhebliche I.uftmassc einwirkt. Da bei den Kroßen segelnden Flug-sauriern die Kleingcfiederwirkung gänzlich in Wegfall kommt, so muß bei ihnen etwas anderes substituierend eintreten, was heim Segeln den Ausfall der Einwirkung des Kleingefieders auf ein großes Quantum in turbulenter Bewegung befindlicher Luft ersetzt. Dieser Ersatz durfte mit der vergleichsweise sehr großen Reichweite der Flügel der großen segelnden Flugsaurier gegeben sein. Abgesehen von den Flügeln, waren auch die größten der Nachwelt erhaltenen Flugsaurier, die aller Wahrscheinlichkeit nach segeln konnten, kaum größer wie eine Katze und doch erreichten sie im äußersten Falle mit ausgebreiteten Flügeln eine Spannweite von wohl gegen S m! Der Albatros bleibt vergleichsweise in dieser Hinsicht ein Zwerg. Beachtlich ist die aus der enormen Spannweite sich ergebende Länge des freien Randes der elastischen Flughaut dieser Flugsauricr. Denkt man sich, daß die Flughaut ähnliche Ocstaltsverändenmgen unter dem Einfluß wechselnder Belastung einging, wie der Flügel des Albatros, so muß ihre Kapazität für mechanische Spaiinungsenergie sehr groß gewesen sein. Die stcifelastische Beschaffenheit der Deckfedern des Kleingefieders ist der der Schwungfedern ähnlich; Kleingeficder und Schwungfedern haben eine verwandte Art des Energiefassungsvermögens für mechanische Sparmungsenergic. Sie ergänzen sich harmonisch in ihrer Wirkung.

Das Kleingcfieder ist zum Segeln des Vogels wichtig, ja notwendig, jedoch nicht zu jedem Segeln erforderlich. Die vorwcltlichen Flugsauricr hatten kein Kleingefieder, waren aber trotzdem in ihren größten Vertretern wahrscheinlich ausgezeichnete Segler. Dagegen hatten sie offenhar ein anderes flugmechanisch bedeutungsvolles anatomisches Merkmal mit den Vögeln gemeinsam, das den Fledermäusen fehlt. Die Fledermäuse haben freies Gas in ihrem Körper nur in den Lungen. Bei den Vögeln tritt zu den gashaltigen Lungen noch ein System von Lnftsäcken. die sieh in ziemlich konstanter Anordnung gruppieren und mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Einer dieser Luftsäckc umgibt teilweise die Luftröhre und entsendet Ausläufer unter die Brustmuskeln, mehrere liegen in der Brusthöhle und je ein sehr großer in der rechten und linken Hälfte der Bauchhöhle. Dazu treten noch die bald mehr, bald weniger entwickelten gashaltigen Hohlräume im Innern der Knochen, die ebenfalls mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Endlich besteht auch eine offene Gasverbindung mit dem Mittelohr durch die Rachenhöhle. Durch diese mannigfachen Verbindungen und Zusammenhänge der

Englischer Leichtflugmotor Conventry Viktor Gnat-

F.igenartig bei diesem Motor ist die Betätigung der kopfgestcuerten Ventile. Magnet, Antrieb und Ventilbetätigung wird von einer Welle aus betätigt. Der untere Teil des Carters dient als Oelbehälter und als Fimdamentplatte. Der Motor leistet 10 bis 38 PS.

Oaswege kann mehr oder weniger das ganze Körperinnere in gleiche elastische .Spannung versetzt werden. Die Wirkung dieser gemeinsamen Spannung zeigt sieh hei einem balzenden Kondorinauuchcn oder balzenden Kondorweibchen. Beim Balzen ist das Tier aufgebläht, die Flügel sind etwas abgespreizt; sie zittern, und gleichzeitig zittert die Zunge. Beim Aufhören des Balzens wird die eingepreßte Luft entlassen, der Hals eingezogen, die Flügel werden angelegt. Bläst man einer frisch getöteten Taube Luft in die Luftröhre, so bläht sich Rumpf und Bauch; die Flügel machen eine Bewegung im Sinne der Entfaltung, der Bürzel wird weit nach hinten und oben gestreckt, (übt man dann die Luftröhre zum Wiederaustritt der Luft frei, so entweicht sie mit einem langgezogenen Geräusch. Das Tier war offenbar gegen einen Widerstand elastischer Gebilde aufgebläht worden, deren Spannkraft sich wieder in kinetische Energie der Luft verwandelte. Ist diese Spannkraft verbraucht, so kann man eine Bewegung im Sinne der Zusaminen-faltung der Flügel, sowie der Senkung und Einziehung des Bürzels dadurch bewirken, daß man die Luft, die noch im Vogelleibe ist, soweit es angängig ist, aus der Luftröhre aussaugt. Das Volumen des gerupften Taubenrumpfes ist bei größtmöglicher Aufblähung nach grober Messung fast noch einmal so groß, wie bei größter Aussaugung. Die Entfaltung zum Fluge ist an sich schon mit einer Luft-füllung verbunden, im Vergleich zu der weitere Volumenschwankungcn des Gases im Körper während des Fluges in der Regel weniger bedeutend zu sein scheinen. Ein Analogon dazu stellen die Gasvolumenschwankungen der Schildkröten dar, wenn sieh diese Tiere unter Vorstreckung des Kopfes, Halses, Schwanzes und der Extremitäten aus dem Panzer entfalten. Nach neueren Experimenten ist während des Fluges das Niederschlagen des Flügels mit einer Luftausgabe, das Aufwärtsschlagen des Flügels mit einer Lufteinnahme verbunden, und wird auf diese Weise die Atmung bewirkt.

Die zu den Kriechtieren zählenden vorweltlichen Flugsaurier, deren größte Vertreter durch große Knochenhohlräume auffallen und z. T. eine extrem einseitige Anpassung an das Leben in der Lnft zeigen, haben aller Wahrscheinlichkeit nach ganz ähnliche Luftsäcke wie die Vögel gehabt, vielleicht auch solche Luftverbindungen, die sich wie bei manchen Vögeln bis unmittelbar unter die Haut erstreckten. Diese Säcke haben neben ihrer Bedeutung für die Atmung gewiß auch dem Flugmechanismus gedient. Wahrscheinlich können die Vögel auch unabhängig von der jeweiligen Stellung ihrer Flügel, den Blähungsgrad ihrer Luftsäcke willkürlich ändern, wenn auch nur in beschränkterem Umfange. Der Füllungsgrad der Luftsäcke kann wahrscheinlich durch Beinschenkcldruck beeinflußt werden, abgesehen von den schwanzlosen Steißfüßen (Podicipidac), deren Fiiße weit hinten eingelenkt sin'd. Bei den Schwanzschrägen spielt wahrscheinlich auch der Beinschenkel druck gegen die Bauchluftsäcke eine erhebliehe Rolle. Bei an den Leib angelegten Flügeln wird aber die Blähung in der Regel auch während des Fluges vermindert sein, so bei dem sogenannten springenden oder hüpfenden Flug, in der Flugphase, in der die Flügel an den Leib augelegt sind. — Jedenfalls wird beim Segeln, ebenso wie durch aktive Flügelschläge beim Ruderflugc durch turbulente Schwankungen der Windgeshcwindlgkeit, durch Böen und Flauten, die Luft in den l.uftsäckcn in einem zu den einzelnen Flugphasen harmonischen Verhältnis in Schwingungen versetzt, und zwar unmittelbar dann, wenn die Verbindung zwischen Außenwelt und Luftsäcken offen ist und die Außenluft infolge ihrer schwankenden Geschwindigkeit durch eine flutende Bewegung unmittelbar an den Luftsäcken und ihrem Inhalte Arbeit leisten kann. Die flutende Bewegung wird in der Regel umso langphnsiger sein können, je größer das Luftquantum in den Luftsäcken und in den hohlen Knochen ist. Die großen Flugsaurier mit ihren Riesenflügeln haben sich wahrscheinlich sehr langphasig bewegt, sodaß anzunehmen ist, daß ihr Körper außerordentlich viel freies Gas enthielt. Eine interessante Analogie zu diesen Schwingungen der Luftsäekc findet sich auch bei den flugfähigen Käfern. Wir können beobachten, wie der Maikäfer vor dem Fluge seinen gedrungenen Körper durch Bewegungen des Kopfes voll Luft pumpt und ihn so geeignet macht, harmonisch mit den Flügelschlägen mitzuschwingen. Die Schwingungen können wir dann hören Und wenn ein kleiner Kolibri nicht rüttelt, sondern freiweg fliegt, können wir ein

„FLUGSPORT"

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Summen hören, das entweder von den Schwingungen der Luftsäcke oder denen des sich entspannenden Kleingeheders herrühren dürfte. (Vergl. Brehms Tierleben, 4. Aufl. 1911, S Bd., S. 336.) Darwin (vergl. F. W. Lanchester 1. e. Bd. 2. S. 192, § 143) sagt Uber den Flug des Kondors: „. . . Ausgenommen wenn sie sich vom Boden erhoben, kann ich .mich nicht erinnern, einen dieser Vögel jemals mit den Flügeln schlagen gesehen zu haben. In der Nähe von Lima beobachtete ich mehrere dieser Vögel beinahe eine halbe Stunde lang, ohne auch nur einmal mein Auge wegzuwenden; sie bewegten sieh, ohne einen einzigen Flügelschlag zu tun. Als sie dicht über meinem Kopf hinglitten . . . Der Kopf und Hals wurden häufig und gewaltsam bewegt, die ausgestreckten Flügel schienen den Stützpunkt zu bilden, auf welchen die Bewegungen des Halses. Kopfes und Schwanzes wirkten. Wenn der Vogel niedersteigen wollte, so wurden die Flügel für einen Augenblick zusammengefaltet, wurden sie nun wieder ausgestreckt, und zwar in einer etwas veränderten Neigung, so schien der durch das schnelle Herabfallen erlangte Impuls den Vogel mit der gleichmäßigen und steten Bewegung eines Papierdrachens nach aufwärts zu treiben. . . ." -Nach den obigen Darstellungen müssen wir erwarten, daß das Segeln des Kondors mit recht erheblichen Veränderungen in den Luftsäcken verbunden ist. Die gewaltsamen Bewegungen des Kopfes und Halses, die häufig gesehen werden, die Bewegungen des Schwanzes, das Zusammenlegen der Flügel, sind in diesem Sinne zu deuten. Die ersteren Bewegungen, die am Kopf, Hals und Schwanz sichtbar Werden, üben zweifellos auch ihre Wirkung auf die Flügel, und zwar nicht nur auf deren Lage, sondern, wie unten noch erörtert werden soll, auch auf die Spannung der Flügel und auf die Spannung, die zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpfe des Vogels andererseits besteht, wenn wir, wie das Darwin offenbar tut, voraussetzen, daß sie phasenweise aktiver Natur sind. Der Kondor gehört schon zu den größten jetzt lebenden flugfähigen Vögeln. Fr lebt in einer gebirgigen Oegend, in der das Segeln ohne jeden Flügleschlag durch aufsteigende Windströmungen besonders begünstigt wird. Es sind somit äußere und innere Bedingungen gegeben, die den Oedanken berechtigt erscheinen lassen, daß sein Segeln dem der großen Flugsaurier nicht unähnlich war, von denen schon wegen der riesenhaften Länge ihrer Flügel unnötige Flügelschläge nicht angenommen Werden können. Diese Flugsaurier zeigen aber eine auffällig mächtige Entwicklung der Halswirbelsäule, sodaß der ganze Rumpf im Vergleich zu Kopf und Hals geradezu kümmerlich erscheint, Kopf und Hals halten ihm die Wage. An der Halswirbelsäule hatten sich wahrscheinlich starke Muskelmassen angesetzt, ähnlich vielleicht wie bei Schildkröten. Dabei bestand im übrigen extreme Anpassung an ein Leben in der Luft Sonach werden auch die großen Flugsauricr „häufige und gewaltsame" Bewegungen mit Kopf und Hals gemacht haben, die mindestens phasenweise aktiver Natur waren und auf die Luftsäcke einwirkten. Diese Fin-wirkung wird in einem Einsaugen oder Einpumpen von Luft in die Luftsäeke bestanden haben. Eine solche aktive Betätigung beim Segeln dürfte auch jetzt, in der erdgeschichtlichen Gegenwart, bei den großen Landseglern nichts Seltenes sein, dagegen scheint sie dem Albatros, der einen kurzen dicken Hals und einen dürftigen Schwanz hat, fremd zu sein. Der große Landseglcr hat es vielmehr mit unregelmäßig verlaufenden Böen und Flauten zu tun, die von der unregelmäßgien Boden-gcstaltung abhängig sind, als der über den Meereswogen segelnde Albatros, sodaß jener durch aktive Betätigung Unregelmäßigkeiten ausgleichen muß. die für diesen fast ganz in Wegfall kommen. Die große Regelmäßigkeit, mit der sich Welle auf Welle und :Böe auf Böe folgt, gestattet es, die ganze Art des Segeins darauf einzurichten, auch den Luftsack- und Atmimgsmechanismus darauf zu gründen. Die Sturmvögel, zu denen der Albatros gehört, und die durchweg ausgesprochene Hochscevögel sind, unterscheiden sich von allen anderen Vögeln dadurch, daß ihre Nasenlöcher zu starren, dem Winde entgegengeriehteten Röhren ausgezogen sind, die der flutenden Luft ungehindert Eintritt und Austritt gestatten.

Die Chamäleons haben an die Lungen unmittelbar anschließende Luftschläuche, die als eine Vorstufe zu den I.uftsäcken der Vögel angesehen werden könnten und die starke Blähfähigkeit dieser Tiere verständlich machen. Sie können

uns wohl etwa andeuten, wie die I uftsäcke wirken, insoweit ihre Wirkung unabhängig von Flügeln gedacht werden kann

Die Chamäleons bewegen sich bekanntlich sehr langsam, wenn sie auf ihren hageren Beinen mit hochgestelltem Leibe vorwärts schreiten, oder sich vielmehr mit ihren greifzangenarligen Füßen, die sie vor einem Losreißen durch den Wind im dünnen Gezweig schützen, fortgreifen. Sehr dünne Zweige, von denen aus sie mit vorgeschnellter Zunge Beute aus dem Blattwerk holen, scheinen ihr Lieblings-sitz zu sein. Wird nun ihr Silzzweig vom Winde bewegt, so würden sie offenbar nicht imstande sein, zu verhindern, daß sie beliebig hin und her geschleudert und gegen ihren Sitzzweig gestaucht würden, wenn sie wie ein Stein an ihren Beinen hingen. Sie sind aber aller Wahrscheinlichkeit nach imstande, vermöge ihrer Blähfähigkeit Bewegungen relativ zur Luft auszuführen, die einem Gleitflug nahe verwandt sind und mit dem freien Fallen oder seinem Gegenteil sehr wenig zu tun haben. Abgesehen davon, sind sie wahrscheinlich imstande, durch Rückwirkung, Reaktion, aus ihren geblähten Luftsäcken ausgesloßener Luft ihren dünnen elastischen Sitzzweig in seinen Bewegungen zu beeinflussen. Line wesentliche Rückwirkung der ausgestorbenen Binnenluft wird allerdings erst dann erzielt werden, wenn das Ausstoßen mit einer Bewegung des Chamäleons relativ zur Außenluft verbunden ist, und dabei das Chamäleon relativ zur Außenluft in der Aussloßrich-tung der Binnenluft bewegt wird.

Der .Blattschwanzgecko (Uroplatus, fimbriatus), der den Chamäleons anatomisch sehr nahe steht und ähnliche Luftschläuche hat, s.oll ansehnliche freie Gleitflüge ausführen können. Auf den Sunda-fnseln ist ein zartgebautes Kriechtier, der Flugdrache (Dracovolans) heimisch, der sich durch große Blähfähigkeit des Leibes und eines Kehlsackes auszeichnet. Dieser soll lediglich infolge seiner Blähfähigkeit ohne Flughäute imstande sein, beträchtliche Gleitflüge zu unternehmen. Der Blähungsvorgang wirkt hier vielleicht dadurch, daß er die Luft, die an der Bauchseite des Tieres entlang strömt, au,s ihrer tendierten Richtung nach abwärts verdrängt, insbesondere gilt dieses von dem Kehlsack, der es dem Tiere zu ermöglichen scheint, mit aufwärts gerichtetem Kopfe zu landen, indem sich der Kehl-sack kurz vor dem Ziele blitzschnell aufbläht.

Bei Vögeln ist ein solcher — übrigens unbefiederler — Kehlsack nichts ganz Seltenes, auch seme Wirkung ist wohl ähnlich, insbesondere bei dem, mit sehr großer Geschwindigkeit fliegenden Fregattvogel, der sich auch sonst durch großen inneren Luftgehall auszeichnet. Linen dem Kehlsack wohl ähnlich wirkenden Sack haben die Kropfstörehe (Marabu) am Schädel. Dieselben haben schwere Schnäbel. — Wir haben bisher die gröbsten, augenfälligsten und offenbar auch flugniechanisch wichtigsten Unterschiede betrachtet, durch die sich der Vogel von der Fled"rmaus unterscheidet, und die sich auf die Beschaffenheit der Flügel, der äußeren Körper-bedeckuug und die freies Gas enthaltenden Räume im Körpernnern bezichen, und wir haben darauf hingewiesen, daß die vorweltlichen Flugsaurier nach Maßgabe der Beschaffenheit ihrer Flügel und der Lufträume in ihrem Körper flugmechanisch den Vögeln viel näher gestanden haben als den Fledermäusen. Im Gegensatze zu den Vögeln und offenbar auch im Gegensatze zu den Flugsauricrn kann die Fledermaus niemals ohne Flügelbewcgung die Luft längere Zeit durchgleitcn oder durchschießen, ihr Flug ist vielmehr ein immerwährendes Schlagen auf die Luft, sie kann keinen anhaltenden Gleitflug ausführen, wie der Vogel, nicht ohne Flügelschlag im Wjnde über dem Berg stehen wie der Raubvogel, und vor allem überhaupt nicht segeln. Auch große Fledermäuse wie der „Kalong", der 40 cm lang wird und bis 1,5 m klaftert, können das nicht. Und auch Fledermäuse mit relativ sehr langen und schlanken Flügeln, die an Geschwindigkeit und Fluggewandtheit mit den Schwalben wetteifern, können nicht segeln, und höchstens in ganz beschränktem Umfange schweben und gleiten. Fs liegt also nahe, die Fähigkeit, zu segeln, anhaltend zu gleiten und zu schweben, zu den besprochenen anatomischen Eigenschaften in Beziehung zu setzen. Was hindert die Fledermaus am Segeln und was befähigt den Vogel und den Flugsauricr dazu? Um diese Frage zu beantworten, wollen wir.uns zunächst der Talsache erinnern, daß die Fledermaus erst als Säugetier die Flugfähigkeit erlangt hat. Das Ohr der Fledermaus hat keine ebensolche

Englisches Leichtflugzeug DH 53.

Diese l.eichtniaschme. bekannt aus den letzten engdisclten Wettbewerben, besitzt einen Douglas-Motor von 71111 cm1, welcher eine Schraube mittels Kette antreibt. Die Flügel sind au der Unterseite des Rumpfes angesetzt und gegen den Rumpf verstrebt. Am 8. Dez. flog Alan .1. Cobhuui von London nach Brüssel.

MiltelohrvcrbiiHlim.it mit den Lungen und mit Luftsaekcn und hohlen Knochen wie Vogel und Flugsaiiricr. Demi mich der letztere li.it aller Wahrscheinlichkeit nach eine solche Verbindung gehabt. Auch ist die Lunge der Fledermaus mit ihren Lult-druckschwaukungen unabhängiger von den allgemeinen Körperbewegungen der Lokomotion, als die Lunga der Flugsaiiricr und Vögel. Penn die Fledermäuse haben ein Säugeticrzwerchfell. Hei den Vögeln und Flugsnuriern dagegen werden beim Fluge die aus den allgemeinen Körperbewegungen hervorgehenden Luftdrucks-schwarikungen dem Mittelohr wesentlich in der Form von Schwingungen mitgeteilt, für die das innere Ohr empfänglich ist. Diese Schwingungen werden also von Einfluß sein auf die Bewegung der Lymphe in den Bogengängen des Gleichgewichts-npparates dieser Tiere. Die Lymphe wird sieh dort in einer ganz anderen, von äußeren f.uftdruckschwankungen viel unmittelbarer und stärker abhängigen Weise, mit einer ganz anderen Trägheit bewegen, wie bei der Fledermaus. Während sie sich bei den Vögeln und den Flugsauriern mehr nach Maßgabe von Luftschwingun-gen bewegt, bewegt sie sieh bei der Fledermaus mehr mich Maßgabe von Bedingungen, die für andere Säugetiere auch gelten. Die ganz verschiedene Bewegungsweise der Lymphe in den Bogengängen des Gleiehgewiehtsapparates von fliegenden Vögeln und Flugsauriern einerseits und \on fliegenden Fledermäusen andererseits, muß aber grundlegende Unterschiede in der Lokomotion überhaupt zur Voraussetzung haben, soweit sich die Lokomotion auf den Flug und das Segeln bezieht. Damit wir uns dieses Unterschiedes unten besser erinnern, will ich gleich hier vorläufig andeuten, daß sich mir dieser Unterschied vor allem in Art, Grad und zeitlichem Ablauf der Spannung und Entspannung der Flugfläehen kundzugeben scheint, besonders insofern, als diese Spannung hei den Fledermäusen nur mehr vom Zug der Schwere, hei den fliegenden Sauropsiden, den Vögeln und Flirg-spuriern aber auch wesentlich noch vom Zug des Gegenwindes am Rumpfe der Tiere abhängig ist und von der Rückwirkung ausgestoßener Luft.

Vögel und Kriechtiere stehen sich vergleichsweise nahe, sie werden auch im Hinblick auf die Eigenschaften ihrer Augen als Sauropsiden zusammengefaßt. Worin liegt nun der Unterschied in der Fortbewegung, der die Fledermäuse in sich begreifenden Säugetiere einerseits und der Kriechtiere, zu denen die Flugsaurier gehörten, und denen die Vögel nahestehen, andererseits? Das Landsäugeticr balan-ziert den Körper auf den Beinen, wenn es dasteht. Der Rumpf wird frei und hoch über dein Boden von den Beulen getragen, er sinkt nicht zwischen den Ober-sehcnk'dn ein. Das Gehen und Laufen ist ein beständiges abwechselndes Heben und Fallen. Der durch das Heben erzielte Gewinn an Lageenergie wird durch das Fallen wieder verloren. Soweit die Berne bei diesen Vorgängen keine aktive Muskelarbeit leisten, pendeln sie. so daß wir an ihren Bewegungen eine aktive Phase, die Hubphasc, und eine passive Phase, die Pendelphase, unterscheiden können. Die letztere kann allerdings auch aktiv werden, bei ansteigendem Weg.

wo das Pcndelbein doch auch gehoben werden muß. Es handelt sich bei dem Pendeln aber im übrigen um eine freie reine Pendelbewegung, wie denn auch die Fallbewegung beim Gange eine reine Fallbewcgung ist. In der Hubphasc finden zahlreiche harmonische Mitbewegungen im Bewegungsapparat des Tieres statt, die nach Größe und Richtung so wirken, daß die arbeitenden Beimnuskcln in jedem Augenblick den ihrer momentanen Leistungsfähigkeit entsprechenden Widerstand zu überwinden haben. Ks handelt sich also hier auch um Schwingungen, nämlich um freie Pendelschwingungen, auf die das Tier sozusagen abgestimmt ist, aber nicht um Luftschwingungen, auf die die fliegenden Sauropsidcn abgestimmt sind. Die Spannung des Säugetierfußes am Erdboden ist beim Gehen phasenweise wesentlich größer, als sie durch das bloße tote Gewicht des Tieres erzielt werden könnte. —- Um eine Spannung ihrer Hand an der Luft zu erzielen, die der des Landsäugeticrfußes am Erdboden analog ist, muß sich auch die Fledermaus phasenweise sozusagen über ihren Händen erheben, denn das bloße tote Gewicht des Tieres genügt als Widerstand zur Erreichung der erforderlichen Spannung nicht. Die dabei In die Flughäute gelegte Spannungsenergic ist aber immerhin nur etwa der Spannung vergleichbar, in die der gespaltene Huf eines Wiederkäuers versetzt wird, wenn das Tier einen Satz macht. Im großen und ganzen geht die in der Huhpliase der Flügel aufgewendete Energie in der folgenden Phase' der Fallbewcgung wieder verloren. Die Fledermaus hat keinen ausgiebigen und nachhaltigen Kraftspeicher für mechanische Spannungsenergie an ihrem Körper, der für einen langphasigen Flug bei allmählicher Ladung und Entladung mechanischer Spannungsenergie wesentlich ins Gewicht fallen könnte. Ihr Gleieh-gewiebtsapparat, der zur Kenntlichmachung kurzphasiger Pendelbewegungen geeignet ist, versagt beim Segeln wie überhaupt bei besonders langphasigen Flug-bewegungen. Der Fortbewegungsvorgang hat bei den Säugetieren ein hochkompli-ziertes Zentralnervensystem zur Voraussetzung, das der Kriechtiere ist vergleichsweise primitiv. Schon deshalb muß auch ihre Fortbewegungsweise auf einer tieferen Stufe stehen. Das Balancement auf den Beinen steht bei den Kriechtieren offenbar auf einer tieferen Stufe. Bei nahe verwandten Kriechtieren mit annähernd gleichem Zentralnervensystem ist auch grundsätzlich ähnliche Fort-hewegungsweisc unter ähnlichen äußeren Bedingungen zu erwarten. Es gibt Eidechsen, die sich nur auf den Beinen fortbewegen, solche, die sich nur zeitweise auf den Beinen, sonst aber auf dem Bauche kriechend bewegen, und solche, die sich unter Zuhilfenahme des Schwanzes nur auf dem Bauche kriechend fortbewegen. Auch bei hochgestelltem Rumpfe ist die Fortbewegung mindestens in der Regel bei den Kriechtieren nicht mit einem wirklichen freien Pendeln der Beine verbunden, sondern 'zu langsam, als daß von einem Pendeln der kurzen Beine gesprochen werden könnte. Es findet nur mehr ein bloßes Vorschieben des Rumpfes durch die Beine statt, ohne balancierendes Heben, wie das bei Schildkröten schon aus der Befestigungsweise der Beine innerhalb des Panzers hervorgebt. Deshalb ist es auch unwahrscheinlich, daß die Flugsaurier, die docli Kriechtiere waren, sich beim Niederschlagen der Flügel die zur Fortbewegung unbedingt erforderliche Spannung der Flughäute, welche die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sich balancierend über ihren Händen erhebt, auf dieselbe Weise, wie die Fledermaus verschafften. Sic holten sich diese Spannung vielmehr mit Hilfe eines I.uftsaekriiechanismus. Und da die Vögel den Kriechtieren, wie gesagt, verhältnismäßig nahe stehen, und wohl einen ähnlichen Luftsackmechanismus ha-beri, so ist anzunehmen, daß sie sich ihre Schwungfedcrspanmmg mindestens teilweise auf änliche Weise vermehren, wie die Flugsauricr die Spannung ihrer Flughaut. Wie der Luftsackmechanismus dabei funktioniert, soll unten gezeigt werden Fr. Ahlborn erklärt 1. c. S. 14, daß beim Flügelschlag des Vogels der Vortrieb, die Flugbeschleunigung. von den Handschwiugen erzeugt wird, die er deshalb als Triebfliigcl bezeichnet, während er den Rest des Flügels (..Fächer"), den wir Armmuldc nannten, in der Regel (Ausnahme bei Seevögeln) nur eine tragende, hebende Wirkung zuschreibt und deshalb als Tragflügel bezeichnet. Die Armmuldc muß beim Fluge wegen ihrer Gestalt und Lage eine vortriebshemmende Widerstandskomponente erzeugen Handsctiwinge und Armmuldc wir-

ken in verschiedenem Sinne. Uie Handschwingen drücken die unter ilmen hinstreichende Luft mich oben und hinten, die Arrninulde drückt die Luft nach unten und — relativ nach vorn. Handschwingcn und Armmulde ergänzen sich harmonisch. Beide maeljen sich erst gegenseitig spannungsfähig. Ohne die Arrninulde würden die Handschwingcn heim Niederschlagen des Flügels ihrer Spannung nach vorn und unten ausweichen, die Armmuldc würde ohne die nach vorn und unten drückenden Handschwingen nach hinten ausweichen. Damit auch die Arrnmulde gespannt werden kann, erfolgt der Flügelschlag nicht nur nach unten, sondern unter der Vortriebswirkung der Handschwingen zugleich nach vorn. Je stärker nun aber die Belastung des Flügels wird, um so steiler drehen sich, wie wir sehen, die Handschwingen nach oben, und um so flacher wird die Armmulde. Fügen wir nun der Vorstellung dieser Schwungfcdcrdrehungen unter wechselnder Belastung hinzu, daß unter dem Einfluß des Luftsackmechanisms in einem harmonischen Verhältnis zu den Schwungfcdcrdrehungen der Rückwärtszug des Rumpfes an den Flügeln wächst, so findet infolge dieses Riickwärtszuges eine Mehrbelastung zunächst des Triebflügcls statt, so daß dieser die unter ihm hin-streicheude Luft steiler und energischer nach oben drückt. Dadurch wird aber auch, bei gleichzeitig zunehmendem Gegenwind, die Armmulde stärker belastet, stärker nach abwärts gedrückt, flacher. Die vortricb.sheinmende Widerstandskoru-ponente der Armmulde wird mindestens relativ schwächer. Der Flügel als ganzes genommen, drückt stärker nach abwärts und bewirkt so eine Zunahme der Gesell windigkeit relativ zur Luft. So wird der vertikale Zug der Schwere bei der Spannung des Flügels durch eine horizontale, nach hinten gerichtete Zugkomponente ergänzt, die um so stärker wirkt, Je mehr die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft zunimmt, und je stärker der Luftsackmechauismus im Sinrte eines Riickwärtszuges an den Flügeln tätig ist. Der Vogel und besonders der Flugsaurier kann also mit ganz anderen Mitteln als die Fledermaus dieselbe Mehrbelastung des Flügels erreichen, die die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sieh balancierend über den Händen erhebt: nicht oder doch nicht in dem Maße, wie die Fledermaus durch vermehrte Wirkung des Vertikalzu.ges der Schwere, sondern durch vermehrten Riickwärtsdruck oder Rückwärtszug strömender Luft. Schon beim einfachen Gleitflug —- ganz abgesehen von der Turbulenz — muß sich ein Rückwärtsziig, der den Triebfliigel belastet, geltend machen, wenn man bedenkt, wie leicht, wie spezifiscli leicht, der Vogel sein muß im Vergleich zur Fledermaus, da sein Gefieder sein Volumen vervielfacht, und sein Inneres zum guten Teil aus freiem Gas besteht!

Wie aber funktioniert nun wohl beim Ruder- oder Segelffug der Luftsack-mechanismus unter der Voraussetzung, daß die Außenluft in offener Verbindung mit den Luftsäcken steht? In diesem Falle könnte beim Niederschlagen der Flügel die durch diese aktive Flugbewegung aus dem Körper ausgetriebene Luft durch Rückwirkung den Vogclrumpf nach hinten drücken. Dadurch wird aber die Flügelspannung vermehrt, und beim aktiven Niederschlagen der Flügel das Gleiten der Flügel schräg nach vorn abwärts begünstigt. Bei den blugsauriern, die schwache Armmuskcln hatten, ist vielleicht die Hauptform der aktiven Fortbewegung die gewesen, daß sie sich mit ihrem kräftigen Hals voll Luft pumpten, dadurch den Rückwärtsziig und die Flügelspannung ruckweise vermehrten, und daß dann, in der nächsten Phase, eine zu rasche Entladung der Fliigelspannungseuergie verhindert, ihre volle Ausnützung vielmehr gesichert wurde, durch die Rückwirkung herausströmender Luft. Beim passiven Segeln werden die Flügel wohl in der Hauptsache durch den Rückwärtsziig der (iegenwiudböe am Rumpfe gespannt, zugleich aber werden auch die elastischen Gebilde im Innern des Körpers und das freie Gas im Körper durch die Energie der Gegenwinilböe in stärkere Spannung versetzt, so daß dann in der Gcgenwindflaute durch Rückwirkung ausströmenden Gases eine zweckmäßige Fntladungsweise der Flügclspaiinungsenergie — besonders auch im Minblick auf kleinere sekundäre Flnutemch wankungen - ermöglicht, ein vorzeitiges „Verpuffen" derselben verhindert wird. Als Analugon sei an die Rückwirkung des ans gestoßenen Wasserstrahles der Tintenfische erinnert, die offenbar in harmonischem Verhältnis zu Flossenbewegungen aktiver Natur steht.

Fortsetzung folgt.

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„F LUOSPO R T

Nr. 4

Kann sich eine Fläche ohne Höhenverlust gegen den Wind bewegen?

In Deutschland wird die Tatsache von Gustav Lilienthal seit langer Zeit behauptet. Auch im Ausland sucht mau nach einer solchen geheimnisvollen Kraft, welche auch beim Segelflug der Vögel eine Rolle spielt. R. Oaston beschreibt in .Les Ailes" vom 5. Juli -3 ein Experiment und zwar veranlaßt durch Veröffentlichungen von Proi. Bertclli, Brescia. in der Gktobernunimer 1904 der „Science au XX. Siecle".

Ein Flügel, befestigt an einem Parallelogramm, wurde von einem vierflügcligen Ventilator, 30 cm Flügcldurchmesser, angetrieben durch | einen Elektromotor, angeblasen. De Flügel.

ff-,.........Profil nebenstehende Abbildung, hatte II) ctu

Ü*"t~.3Kp*^^«sc liefe und war aus dünnem Weißblech hergestellt. Wenn der Flügel parallel zur Rota-iionsebene des anblasenden Propellers gestellt wurde, bemerkte man, daß eine in die Mühe der Unterseite des Flügels gebrachte Gasflamme in der durch Pfeile (vergl. Abbildung) angedeuteten Richtung abgelenkt wurde. Nach Ansicht des Experimentators mußte daher ein Gegendruck ;mf den Flügel ausgeübt worden sein. Für den Vorgang wird folgende Erklärung gegeben: Es sei V die Geschwindigkeit des direkten Luftzuges, v die Geschwindigkeit resultierend aus dem Luftzug der Reaktion unter dein Flügel.

Der Angriffsrand dieses Flügels ist konkav-konvex. Der konkave Teil ist dem Luftstrom V unterworfen, der konvexe Teil dem Luftstrom v. Nach Eiffel ist der Widerstandskoeffizient einer konkaven Fläche 3 bis 4 mal kleiner als der einer konvexen Fläche. Wenn i den Widerstandskoeffizicut einer konkaven Fläche darstellt, so ist 3 der Widerstandskoeffizicut einer konvexen Fläche. Die Projektion S der konkaven und konvexen Fläche ist gleich. Der Druck auf die konkave Fläche wird dargestellt durch P = 1 S V2, der des Gegendruckes durch PI — 3 S V2. Um das Gleichgewicht herzustellen, genügt P = P 1 oder, indem man die Werte einsetzt: 1 SV2 — 3 Sv2

oder V2 = 3v2 oder v -_- ]/-v"

3

Angenommen V ^ 10 rn. so würde ein Reaktionswittd von 6 rn genügen, um die FDcbe etil] stehen zu lassen.

Soweit die Ausführungen aus Les Ailes". Die Leser des Flugsports werden sich hierbei der Artikel des Herausgebers dieser Zeitschrift erinnert haben. Jn der Abbildung 2 Nr. 3 des Flugsport 1910 war ein ähnliches 1 ufbtremhild dargestellt. Seite 64 wurde g:s:urt ..phantastisch erscheinen wohl zuerst die Ltiftstronifühnuigen unter derrrersten Drittel des Tragdecks, welche dem Tragdeck sogar einen Vortrieb erteilen." Die Versuche wurden leider seinerzeit durch die sich überstürzende Entwicklung des Motorflugzeuges nicht abgeschlossen. Die von Gastoit skizzierte Versuchseinriclitung in;t dem verwendeten Parallelogramm erscheint iedoch nicht einwandfrei. Es können hierbei sehr wohl Kräfte in das System hiueingegebeu werden, welche in irgend einer kritischen Stellung und zwar gerade durch das verwendete Parallelogramm ein plötzliches Stillstehen, bezw. Vorwärtsbewegung des Flügels bewirken. Vor Trugschlüssen ist daher zu warnen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ausschreibung des ü. L. V. für den Küsten-Segelilüg-Wettbewerb auf''der Kur. Nehrung bei kossit.en 1924.

Der D. L. V. veranstaltet vom II). 5. bis 16. 5. bei Rossitten auf der Kurischen Nehrung seinen 2. deutschen Küstenscgclflug-Wettbewerb, mit dessen Durchführung der üstpr. Verein für Luftfahrt betraut ist.

Vom 1. 5. bis 9. 5. ist Gelegenheit zum liehen des Segelflugs an gleicher Stelle gegeben (ohne Kostenbeilnlfe). Für Aiierkennuugsentschädigungen stehen M. 600.— zur Verfügung, die nach Ermessen der sportlichen Aufsicht Verwendung finden.

1. Solche Teilnehmer am Ucbungsfliegen, die im Besitz des Segelflugzeug-führerzengnisses des Modell- und Segelflug-Verbandes sind und einen Klug von mindestens 5 Minuten Dauer oder 500 m Luftlinienlänge (zwischen Start- und Landepuukt) bei den Uebungsfliigen gemacht haben, sind zu dem anschließenden Wettbewerb zugelassen.

2. Ferner sind zu dein Wettbewerb zugelassen vom Ostpr. Verein f. L. besonders aufgeforderte Flugzeugführer. Insoweit sie die Zahl 6 überschreiten, trifft die \V. (i. L. die Auswahl.

Die eingeladenen Flugzeugführer bestätigen durch die Annahme der Einladung, daß sie und ihre Flugzeuge die 1923 für die Rhön gestellten Vorbedingungen erfüllt hatten und nicht von der Segelflug ü. m.b.H. disqualifiziert sind.

3. Die Annahmen der Einladungen werden nur berücksichtigt, insoweit sie vor dem 10. 4. 1924 bei dem Ostpr. Verein f. L. eingehen, üehen bis zu diesem Tage keine 4 Anmeldungen, die von der W. O. L. für erwünscht gehalten werden, ein, so kann der Wettbewerb unterbleiben.

4. Zugleich mit dem Wettbewerb hnden gemäß Freigabe des Starts durch die sportliche Leitung Erprobungen von Segelflugzeugen mit eingebautem Hilfsmotor statt. Als solcher gilt jeder Motor, der nicht uiclir als 75(1 cem Hubvolumen hat. Die Zulassung wird davon abhängig gemacht, daß die W. O. L., die befugt ist, nach Eingang der Anmeldungen Hingehende Vorlage von Unterlagen betreffend Flugzeug und Motor zu verlangen, die Zulassung befürwortet. Bedingung ist ferner:

A. für Zulassung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren: Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren, welche an Wettbewerben des Jahres 1924

teilnehmen, müssen vor Eintritt in den Wettbewerb 6 Flüge von je 10 Min Dauer in Form von nm zwei voneinander 5UÜ in entfernten Wendemarken geflogenen Achten ausgeführt haben. Drei dieser Flüge müssen bei einem Wind von mindestens 5 sec/m ausgeführt worden sein.

Die Leistungen sind durch einen von der Segelflug ü. in. b. H. anerkannten Prüfer zu bescheinigen.

B. für Zulassung von Führern:

Zur Führung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor sind berechtigt:

a) im Besitz des Führerscheins des Reichsverkchrsministeriuins befindliche Personen,

b) solche Personen, welche vor einem von der Segelflug (j. in. b. H. anerkannten Sportzeugen folgende Prüfung abgelegt haben: Einen Flug von 10 Min. Dauer in Form von um 2 fünfhundert Meter von einander entfernten Wendemarken geflogenen Achten. — Die Landung muß an einem vom Bewerber vorher bezeichneten Punkt erfolgen, an welchem das Flugzeug innerhalb einer Entfernung von 50 m zum Stillstand gebracht sein muß. Der Führer darf nicht von der Segelflug 0. in. b. II. disqualifiziert sein.

5. Zu Nr. 2, 3 und 4 werden besondere Mitteilungen der W. 0. L. betreffend einzureichende Unterlagen baldigst den Eingeladenen zugehen. Ferner versendet der Ostpr. V. f. L. baldigst nähere Mitteilung über Eintreffzeit. Unterkunft, Trans-portsainmlung usw.

6. Solche Eingeladenen, die zugelassen werden, erhalten a) freien Transport für je 1 Flugzeug.

b) Reisekosten III. Kl. für 2 Personen,

e) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

d) freie Verpflegung auf der Durchreise in Königsberg und bei Kossitten für 2 Personen.

Diejenigen, die gemäß Nr. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglich freie Unterkunft und Verpflegung.

7. Für reine Segclflüge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 1400.—, die wie folgt verwendet werden:

a) h'rühpreis an 7 'lagen je M. 50. - M. 350.. - für denjenigen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 30 See. Dauer macht. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

b) Für die längste Dauer eines Fluges in der Wettbewerbszeit, mindestens 1 Min., M. 500.--.

c) Für die längste geflogene Strecke (Luftlinie zwischen Start- und Landimgspunkt) während der Wettbewerbszeit, mindestens 500 in, M. 500.--.

d) Nicht gewonnene Befrage werden nach freiem Ermessen des Preisgerichts verwendet.

8. Für Segelflüge mit Hilfsmotor stehen vom Ostpr. Verein für Luftfahrt als Wettbewerbungspreise zur Verfügung M. 2000.- , die wie folgt verwendet werden:

a) M. 600.— demjenigen, der zu von der Sportleitnng bestimmten Zeiten und von dgl. Startplätzen aus insgesamt die größte Flugdauer erzielt hat, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit der Flug mit Motor erfolgte. Flüge unter 30 Sek. Dauer werden nicht angerechnet.

b) M. 600.— demjenigen, der nach Motorstart den längsten Flugweg erzielt. Dieser kann eine beliebige Linienform haben, wenn nur die Linienbeur-

kundung gemäß Anordnung der sportlichen Leitung gewährleistet ist.

c) M. 400.— nach freiem Ermessen des Preisgerichts demjenigen, dessen Leistungen mit ein- und ausgeschaltetem Motor am bcobachtenswertesten sind.

d) M. 400.—- zur Verfügung des Preisgerichts für besondere Leistungen.

9. Für Fcsselflugzeuge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 1000. - , die wie folgt verwendet werden:

a) M. 500.— demjenigen, der gefesselt die längste Zeit dem Boden und Wasser fernblieb,

b) M. 500.— demjenigen, der die größte Zahl von Fesselaufsticgen von je mindestens 1 Min. Dauer und mindestens 3 fessellosen Landungen gemacht hat.

10. Die Zuteilung aller Preise erfolgt auf Grund der Entscheidung eines aus 5 Personen bestehenden Preisgerichts, von denen 4 durch den Ostpr. Verein f. L., 1 durch die Scgelflug G.m.b.H. bestimmt werden. Der Zuspruch der Frühpreise erfolgt täglich nach Startschluß, im übrigen findet die Sitzung des Preisgerichts unmittelbar nach Startschluß des letzten Wettbewerbstages, die Preisauszahlung nach Ablauf einer lOtägigcn Berufungsfrist statt; es sei denn, daß alle Teilnehmer einer Kategorie (Segclflug, Hilfsinotorflug, Fesselflug) schriftlich auf Berufung verzichtet haben, in welchem Falle alsbaldige Auszahlung zulässig, Auszahlung innerhalb dreier Tage Pflicht der Veranstalter ist.

Falls die für den Wettbewerb festgesetzten Bedingungen nicht erfüllt werden, behält sich das Preisgericht anderweitige Verteilung oder Verwendung vor.

11. Eine Berufung an die Segelflug G.m.b.H. gegen eine Entscheidung des Preisgerichts muß innerhalb 10 Tagen bei dieser eingegangen sein.

In allen Zweifelsfällen entscheidet die sportl. Leitung bezw. die beiden zur Tagesanwesenheit verpflichteten sportlichen Leiter.

12. Aller Briefwechsel in Sachen dieser Aussehreibung ist unter Beifügung von Rückporto an den Ostpr. Verein f. 1... Königsbcrg/Pr., Mitteltragheim 23, zu

ncl]te"' Ostprcußischcr Verein für Luftfahrt E. V.

Dr. Goerdeler, Vorsitzender.

Ausland.

Motorlose Flüge in der Schweiz.

Transport.

Auf dem

Tour de France des Avionet-tes. Unter dieser Bezeichnung findet am II). August ein Wettbewerb für Kleinflugzeuge statt. Wir sagen absichtlich Kleinflugzeuge, denn der Leichtflugzeug-Gedanke ist in Frankreich infolge militärischer Einflüsse noch nicht verstanden worden. Vorläufig zerbricht sich das Büro Jer Commission Sportivc den Kopf, wie man diese neuen Eluginstriuncnle in die Satzungsschablone der F. A. 1. einzwängen kann. Die Flugstrecke führt von Paris über Clermont Ferrand, Nantes, Angoulüme und endigt wieder in Paris.

Der Wasserflugwettbewerb um den Schneiderpokal 1924 findet am 24. und 25. Okt. in Baltimore statt.

Einen Flug nach den kanarischen Inseln führte vor kurzem ein Geschwader spanischer Marineflugzeuge aus. Unter Führung von Kapitän Franco auf einem Metallgroßflugboot der deutschen Type „Dornier-Wal" traf es nach Zu-rücklegung der ca. 15(10 km langen offenen Seestrecken in Las Palmas auf Gran Canaria ein, wo ein festlicher Empfang stattfand. Die bei diesem Flug gemachten günstigen Erfahrungen sollen für die Einrichtung eines ständigen Luftverkehrs verwertet werden, der durcli eine spanische Gesellschaft in diesem Jahre von Cadix nach den Canaren mit deutschen Dornierflugbooten geplant ist.

Gleitflüge in der Schweiz. Ausgeführt von der Verbindung fiir motorlosen Flug, Zürich, auf Kempf-Rumpf-Zweidecker.

12 994 m Höhe erreichte Mac Ready auf dem Flugplatz Davton, Ohio. Mac Ready stellte am 27. S, einen Höhenweltrekord mit 111518 m auf, welcher von Sadi Lecointe im Oktober vergangenen Jahres mit 11145 in übertroffen wurde.

Die Verbindung für motorlosen Flug Zürich wurde vor Jahresfrist gegründet mit dem Bestreben, auch weniger bemittelten jungen Leuten Gelegenheit zu geben, sich im Rahmen der Verbindung mit den Eigenschaften des Segelfluges vertraut zu machen, um dann später selbst hochwertige Apparate zu bauen. Da in der Schweiz bisher nur schwache Versuche im Segelflug gemacht wurden, ist diese Gründung sehr zu beglückwünschen. An der Abbildung sind die Flugzeuge dargestellt, die von Jul. Kempf Frankfurt a.M. unter Berücksichtigung von ,3 Punkten, die dem Erbauer gestellt wurden: I. leichte Rcparaturfäliigkeit, 2. leichte I'rans-portmöglichkcit, .i. billig in der Herstellung, entstanden diu Schulflugzeuge J.K.F 5

Seite 72

„FLU US PORT

Nr. 4

und J. K. F. 0, diu auch in raschester Wli.su zur Zufriedenheit ausgeführt wurden. Die Daten betragen für .1. K. l\ n I laiiguglcilci Spannweite: 5,50 in, hange; 3,80 m, Flächeninhalt: 13,5 qm, (iewicht: 10 kg, für den Sitzgleiter J.K. 1'. 6 Spannweite: 6,80 m, Länge: 4,20 in, Flächeninhalt: 14,5 qm, Gewicht: 29 kg. J.K. F. b war mit Rädern auf Wunsch ausgeführt, die sich aber nicht gut bewährten.

Die III. Internationale Aeronautische Ausstellung in Prag 1924 findet in der Zeit vom 4. bis 11. Juni im luüustriepalasle zu Prag statt. Anmeldefrist bis 4. Mai. Der Anmeldung müssen. 1000 Kc Anzahlung beigefügt werden. Die Platzgebühr beträgt für die ganze Ausstellung:

Für Flugzeuge 1 nr Kc 60.—. Für Motore 1 in' Kc 150.-- und andere Gegenstünde 1 m2 Kc 100.—, mindestens jedoch Kc 1000.-- Der zur Ausstellung von Flugzeugen gemietete Platz darf zur Ausstellung anderer Gegenstünde nicht benutzt werden; ausgenommen sind Photographien, Zeichnungen, Skizzen, Kataloge und Aufschriften.

Die Angaben über die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge und Motoren müssen von dem heimischen Aeroklub bestätig! werden.

Der Rest des Mietzinses muß erlegt werden, sobald der Aussteller von der Annahme seiner Anmeldung verständigt wird. Falls dieser nicht bis 25. Mai 1924 bezahlt wird, steht der Direktion der Ausstellung das Recht zu, mit dem bestellten Platz frei zu disponieren.

Für die Ausstellung bestimmte Flugzeuge, welche den Luftweg benutzen wollen, können am Flugplatz Kbcly bei Prag landen und starten. Dortselbst stehen Hallen und Hilfspersonal zur Verfügung. - Line Abbidung des Flugplatzes bringen wir in dieser Nummer.

Alle Auskünfte erteilt bereitwilligst der „Ceskoslovcusky Aeroklub" in Prag 11. Vodickova 4L Telephon 8929/11. — Telegramme: Aeroklub Praha.

Vom französischen Militärflugwesen. Im vergangenen Jahre hat Frankreich den Etat für das Marineilugwcsen erheblich erhöht. 1922 belief sich der Etat auf 37 Millionen Eres., bewilligt sind 105,5 Millionen Eres, also dreimal so viel. Aus der- Tatsache, daß sich die Gesamtausgaben der Marine im gleichen Zeitraum nur wenig gesteigert haben (1028 Millionen 1923 ggeen 977 1922) geht hervor, welcher Wichtigkeit der Entwicklung des Marinefliigwesens beigemessen wird. Sie sind im Verhältnis der Gesamtausgaben der Marine von 3,8% im Jahre 1922 auf 10% im Jahre 1923 .gestiegen. Das ist ungefähr dasselbe Verhältnis wie das der Ausgaben für das Heeresflugwesen zum Hecresetat (380:3500, Millionen). Drei Geschwader von je 18 Flugzeugen sollen neu angekauft werden, also 54 Flugzeuge, von denen die Flugzeugkörper 7,2, die Motoren 7,7, Ausrüstung und Bewaffnung 4,7 Millionen kosten werden. 19,5 Millionen sind für die Einrichtung von Luft-dienst-Stützpunkten bewilligt, die sich wie folgt verteilen: 3 Millionen für die Hauptsarnmelstelle der Flugzeuge und deren Reserveteile, die unweit von den größten Flugzeugwerken errichtet werden soll, und deren Gesamtkosten sich auf 12 Millionen belaufen werden. 3,3 Millionen für die Hauptsarnmelstelle der Flugzeugreserve des Südbezirks, die für die Ausrüstung und Instandhaltung der Flugzeuge des ücschwaderluftdicnstes und der I.[Informationen an der Grenze notwendig ist: die Gesamtkoslcn belaufen sich ebenfalls auf 12 Millionen. 4,2 Millionen zum Ankauf und zur Einrichtung von Gelände, zum Bau von Hallen und Magazinen für den Flughafen in Palyveslre, für die künftige große Zentralstelle der Gesehwaderluftfahrt und der Luftverteidigung an den Küsten der Provence. 1,6 Millionen zum Ankauf von Gelände und zum Beginn des Baus des Flughafens an der Kanalkiiste. 1 Million zum Ankauf und zur Einrichlng des Flugplatzes für Seeflugzeuge in Brest 0,8 Millionen zum Ankauf und Einrichtung des Flugplatzes in Rochefort. 0,0 Millionen zum Bau von Versuchsmaterial auf dem Landungsplatz der Luftkreuzer in Cuers. 4 Millionen — von einer Gesamtausgabe von 10 Millionen — für die in Maison Blanche bei Algier zur Aufnahme von I.enkluftsehiffen des starren Typs zu errichtenden Anlagen und Lager. 0.1 Millionen für den Flugplatz in Bizerta. 0,1 Million zur Vergrößerung des Flugplatzes in Kanitni (Nerve). 9.5 Millionen für die örtliche Reserve Nordafrikas.

Nr_ 4_ ,r LUQSPOR T"_Seite 73

Verbands-Mitteilungen.

Höchstleistungen mit Modellen 1923.

Trotzdem man im vergangenen Jahr von den deutschen Modellbauern wenig gehört hat, sind doch fast sämtliche kekords aus dem Jahre 1922 um ein Beträchtliches überboten und Glanzleistungen vollbracht worden, die man vor geraumer Zeit noch für unmöglich gehalten hätte.

Rumpf modelle: Handstart 22. VII. Möbius, Frankfurt, 256 m 49 Sek. 29. VII. Schaaf, Frankfurt 262 m 35 Sek. 21. X. Kropf, Leipzig, 277 m — Sek.

Rumpfmodelle: Bodenstart 29. VII. Schaaf, Frankfurt, 238 m — 21. X. Kropf, Leipzig 249,5 m —

Weiter wurde am 21. X. von Schneider, Leipzig, auf Grund der Leipziger Bewerbung die Rekordpunktzahl von 7637 erreicht.

In der Klasse: Rekordmodelle wurde der Fünfminutenflug von Pelzner, Nürnberg, von Möbius, Franklurt, durch einen Rekordflug von 1940 in Strecke und 7 Min. 18 Sek. Dauer überboten, was gleichzeitig einen Weltrekord im Modellflug bedeutet.

Nur in der Klasse: Normalstabmodelle wurde uns eine Ueberbietung der bereits bestehenden Leistungen nicht gemeldet. Die hier erreichten Höchstleistungen waren

3 6 0 m Strecke und 6 1.2 Sek. Dauer. Dies alles sind nicht nur vereinzelte Leistungen, sondern auch andere Modellbauer haben annähernd dieselben Resultate erzielt.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt.: Modellbau. Paul Schaaf.

Ausschreibung Verbandspokal.

Uer Deutsche Modell- und Segelflugverband schreibt den im vergangenen Jahr nicht ausgeflogenen Verbandspokal als Wanderpreis aus, der nach folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

Der Wettbewerb ist nur für Rumpfmodelle, die von Mitgliedern von Ver-bandsvercinen selbst entworfen, gebaut und auch gestartet werden, offen.

Bauvorschriften: Der Rumpf muß ohne Motorstab ausgeführt sein, in dem größten Querschnitt desselben muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6% der mittleren Spannweite beträgt. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

Gestartet wird in 7 Bewerben und zwar-

1. Streckenflug mit Handstart, gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung. Mindestleistung 30 m.

2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig, Mindestleistung 5 Sek.

3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen, Startabstand mindestens 10 m. Mindestleistung 2 m Höhe.

4. Kreisflug mit llandstart. Mindestleistung ein halber Kreis.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß. Mindestleistung 15 m.

6. Ziclflug mit Handstart, das Modell muß nach 30 m gerader Flugstrecke den Boden wieder berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht.

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10% seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können.

Jede Mindestleistung dieser Flüge wird mit 100 Punkten bewertet. Mehrleistungen werden prozentual verrechnet. Minusleistungen sind nicht gestattet. In Klasse 7 Belastnngsflug wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10% und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.

Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen pp. werden weiter noch bis zu 100 Punkten gutgeschrieben.

Für jede Klasse dürfen drei Flüge gemacht werden, vuu denen die beste Leistung gcwertet wird.

Sämtliche Flüge müssen an einein läge im Beisein von zwei VerbandsfUig-prüfcrn ausgeführt werden.

Derjenige Bewerber ist für das Jahr 1924 Uewinner des Pokals, der mit einem Modell bis zum 31. Dezember 1924 die größte Gesamtpunktzahl erreicht hat. Endgültiger Uewinner ist derjenige Bewerber, der den Pokal zweimal hintereinander oder dreimal im Uanzen gewinnt.

Für jeden Bewerb ist ein von mindestens zwei Flugprüfern beglaubigtes Protokoll mit Angabe tler Modclldaten an die Modellbau-Abteilung des Verbandes: P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 einzureichen. Die bestellende Höchstpunktzahl wird jederzeit im Flugsport bekanntgegeben.

Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Abteilung Modellbau.

Ausschreibung

zum „Deutschen Modellwetlbcwerb" In Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1921.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband veranstaltet am 8. uud 9. Juni 1924 in Bad Kissingen einen Modellwettbewerb unter dem Namen „Deutscher Modell Wettbewerb".

Der Bewerb findet in 3 Klassen statt:

I. Rumpfmodelle. II. Stabmodelle. 111. Rekordmodelle.

In den Klassen 1 und II wird auf Grund der bekannten Leipziger Bewer-tungsart in 7 verschiedenen Bewerben gestartet und zwar wird nach folgenden Mindestleistungen bewertet:

Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten bewertet. Ein Mehr oder Weniger wird prozentual verrechnet. Ein Dehnen und Aushängen des Gummis ist gestattet, jedoch muß hei allen Flügen der gleiche Gurnmiqucrschnitt beibehalten werden. Auswechseln des Gummis bei eventl. Zerreißen ist erlaubt.

1. Streckenflug mit Handstart; gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start- und Landungspunkt.

2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig.

3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 4 bzw. 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen. Startahstand mindestens 10 m.

4. Kreisflug mit Handstart.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß.

(i. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 bzw. 30 m gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht.

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10 % seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können. In Klasse 7 Belastungsflug wird das Modcllgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10 % und Meter 5 Punkte gutgeschrieben.

Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen usw. werden weiter noch bis zu 100 Punkte gutgeschrieben.

Bauvorschriften :

A. Stabmodelle: Beliebige Flüchen- und Propeller-Anordnung. Gummihakenab-

stand nicht größer als mittlere Spannweite. Start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

B. Rumpfrnodelle: Der Rumpf muß ohne Motorstah ausgeführt sein. In den größ-

ten Querschnitt des Rumpfes muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6 % der mittleren Spannweite beträgt. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein. In der Klasse II! Rckordmodelle finden nur zwei Bewerbe statt:

1. Streckenflug, 2. Dauerflug. Gewertet werden die tatsächlichen Leistungen in Sekunden auf Metern. Bauvorschriften sind keinerlei gegeben, auch ist Verändern des tiummiquer-schnittes, Dehnen und Abwerfen des Gummis gestattet.

„F LUOSPORT"

Seite 75

In allen drei Klassen sind für jeden Bewerb zwei Flüge erlaubt, von denen der beste gewertet wird.

Die Teilnahme an dem Wettbewerb steht jedem Mitglied eines dem Deutschen Modell- und Segclflugverband angeschlossenen Vereins offen. Anmeldungen sind bis spätestens zum 20. >Mai 1924 unter Angabe von kurzen Modelldaten bei dem Leiter der Modell-Abteilung des Verbandes: P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 und außerdem zwecks Quartierbeschaffung auch bei dem Kissinger Flugverein Bad Kissingen, Apätz-Karetz, einzureichen

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten. Die Flugprüfer werden von den einzelnen anwesenden Vereinen gestellt.

Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt. Modellbau. Paul Schaaf.

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Heft 5/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., BahnJioisplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 5 15. März 1924	XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Buchhandel und Verlag nach besonderer Freistellung	Ausland durch den
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit r.icht mit ..Nachdruck verboten nur mit genauer Quellenangabe gestattet.	' versehen.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Zum 5. Male ruft die Rhönausschreibung unsere Segelflieger zum Wettstreit nach der Wasserkuppe in der Rhön. Trotz aller Schwierigkeiten wird es gelingen, auch dem diesjährigen Wettbewerb die Bedeutung der größten und wichtigsten sportlichen Flugveranstaltung in Deutschland zu verleihen, sofern nur alle bereit sind, nach ihren Kräften zum Erfolg beizutragen. Die Ausschreibung ist der Stellung der Rhönflüge als Olympia des deutschen Segelfhigwcsens angepaßt. Sie stellt große Forderungen, die den Fortschritt der Leistungen, wie in den vergangenen 4 Jahren, auch diesmal sicherstellen sollen. Aber die Rhön wird, wie früher, auch den jungen Segelfliegern reichliche Betätigungs-möglichkciten und lohnende Preise bieten. Wenn dieselben in der eigentlichen Ausschreibung auch zurücktreten, so werden sie in hinreichender Anzahl durch Sonderpreise sichergestellt werden. Der D. M. S. V., der gerade die Pflege der Segelflüge unserer .Junioren sich zur Pflicht macht, wird wie im vergangenen Jahre, im Rahmen des Wettbewerbes geeignete Ausschreibungen zu diesem Zweck herausbringen. Deshalb nun frisch an die Bauarbeit, damit die Flugzeuge im August zur Stelle sind. Mit Rat und Tat wird der D. M. S. V. zur Seite stehen, wenn Schwierigkeiten in der Beschaffung von Baumaterial usw. entstellen.

Eine erfreuliche Mitteilung ist von unserem wackeren Espenlaub eingegangen. Espenlaub hat anstatt in Amerika, wie ihm angeboten war, ungewisse Lorbeeren zu erringen, im letzten Winter in Grünau im Riesengebirge geschafft und am 2. März einen glänzenden Fhiger-folg erzielt. Bei 9—10 Sekundenmetcr Wind hat er einen Flug von SO Min. Dauer ausgeführt und dabei den Startplatz sechsmal in beträchtlicher Höhe überflogen. Die Landung erfolgte lediglich infolge körperlicher Ueberanstrengung. Kein Wunder bei der grimmigen Winterkälte. Herzlichen Glückwunsch, lieber Espenlaub, und weiterhin gute Erfolge! gez. Dr. üeorgii.

Seite 78 „f lu (j S p ü r t" Nr. 5

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.

§ I. Veranstalter. Zeit und Ort lies Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Im Einvernehmen mit dem Deutscheu Luttfahrtverband E. V. und mit Genehmigung der Segelflug G. in. b. Ii. veranstalten die Südwest-gruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes E. V. und der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband e. V. vom 15. Iiis 31. August 1924 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segclflug-Wettbewerb. Mit dem Segelflug-Wettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 7. September 1924 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, vom I. August bis 3 Tage nach Schluß des Wettbewerbes auf der Wasserkuppe in der Rhön.

§ 2. Name, Elireiiscliutz und Zweck des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhüu-Segelflug-Wettbewerb 1924" und steht unter dein Ehreuschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergieii beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern und die Flugleistungen von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor prüfen.

§ 3. Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb.

Folgende Motore sind zugelassen:

a) ohne Gewichtshöchstgrenze:

für Einsitzer bis zu 750 ccm Hubvolumen, Für Zweisitzer bis zu 1000 ccm Hubvolumen;

b) mit Gewichtshöchstgreuze :

für Einsitzer bis 30 kg Gewicht,

für Zweisitzer bis 40 kg Gewicht. Im Motorgewicht sind eingeschlossen die Gewichte von Vergaser. Magnet, Getriebe, leerem Kühler und leerem Oclbehälter und Luftschraube.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Flugzeuge mit Motor von mindestens 10 Minuten Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

§ 4. Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 15. Juli 1924 12 Uhr mittags zu geschehen.

Das Neuugeld betrügt Mk. 50.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Nr. 49 055 Frankfurt a. M. eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird rlach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Autrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß. kann das Nenngeld auf Mk. 15.— ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum Juli 1924 12 Uhr mittags zulässig. Sie unterliegen außer dein Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenumnier, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Itei-matlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von,diesen Bedingungen zu Gunsten Finzelner abzusehen, die zwar rächt Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug G. m. b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stellende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumeu Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 12) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hnuptansichten darstellen;

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vcrgl. §3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von der Segelflug G. rn. b. H. genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aende-rungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aendernngen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbchälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungs-möglichkeit eines Barographen ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 4. bis 20. August 1924 auf der Wasscrkuppe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gerneidet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeug der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Scgelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden Dauer abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 7. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 4. August bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung ')er Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die / niahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit M glieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses auf der Wasscrkuppe anwesend. Die Veranstalter setzen für die Zeit dieser Uebungsflüge für gute Flugleistungen und rege Beteiligung, namentlich von Seiten junger Segelflieger, die nicht Motorflieger gewesen sind, Prämien aus.

„F L U Q S P 0 R T"

Seite 81

§ 8. Preise.

Gruppe 1, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit plombiertem Motor).

A. Großer Rhön-Segelflugpreis 1924: Mk. 3000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 25 km zurücklegt.

B. Preise für Fernsegelflüge.

Die im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessene Flugstrecke wird um den endgültigen Höhenverlust vermindert oder den Höhengewinn vermehrt nach der Formel R = E0 — 6 hv + 12 hg; E ist die gewertete Strecke, E„ die gemessene, hv der Höhenverlust, hg der Höheugewinn zwischen Abflug- und Landestelle.

Der Flug, mit dem der große Rhön-Segelflugpreis 1924 gewonnen ist, wird hierbei nicht bewertet.

1. Preis Mk. 1500.—,

2. Preis Mk. 1000.—,

3. Preis Mk. 500.—.

C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten. Die Preise werden den Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt und zwar:

a) bei einer an der Abflugstelle gemessenen Windgeschwindigkeit unter 6,0 sec/m, mindestens 10 km: Mk. 1000.—;

b) bei 6,0 bis unter 10 sec/m, mindestens 15 km: Mk. 1000.—;

c) über 10 sec/m, mindestens 20 km: Mk. 1000.—.

Der Gewinner des Preises A scheidet für diese Preise aus.

D. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 m betragen muß:

1. Preis Mk. 1500.—,

2. Preis Mk. 1000.—,

3. Preis Mk. 500.—.

E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggast, mindestens aber 15 Minuten.

1. Preis Mk. 2000.—,

2. Preis Mk. 1000.—.

F. Leistungspreise. Die Preise in einer Gesamthöhe von Mk. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem.Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen und oder technischen Könnens aufweisen.

Gruppe II. Offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

A. Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach einem Motorstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie und einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung

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„F L U () S P 0 R T"

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die größte Flugdauer erzielt. Auf diesem Flug muß er sich mindestens F Km von der Startstclle entfernt und darnach eine vom Startpunkt ausgesteckte Linie von 300 m Länge wieder (iberflogen haben. Preise : I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 200».-

2. Preis Mk. 1000.--

II. für Zweisitzer mit Fluggast: Mk. 2000.—

H. Zielflugpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der geringsten Zeit und bei geringstem Betriebsstoffverbrauch von der Wasserklippe nach einem von den Veranstaltern zu bestimmenden und vor dem Wettbewerb bekanntzugebenden Ort fliegt, dort zwischenlandet und zur Wasserkuppe zurück fliegt. Die Bewertung erfolgt nach

der Formel: W — T wobei T die Zeit von Abflug bis Landung

auf der Kuppe und O den Betriebsstoff in Litern bedeutet. Preise : 1. für Einsitzer:

1. Preis Mk. 3000.—

2. Preis Mk. 2000.—

3. Preis Mk, 1000.—

II. für Zweisitzer mit Fluggast:

1. Preis Mk. 3000.—

2. Preis Mk. 2000.—

C. Hahenpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der mit der ihm zugeteilten Betriebsstoffmenge die höchste Höhe, gemessen (Iber dem Gipfel der Wasserkuppe, erreicht. Die Betriebsstoffmenge beträgt 10 ccm für jedes kg Führergewicht und Nutzlast.

1. Preis Mk. 1500.—

2. Preis Mk. 1000 —

3. Preis Mk. 500.--.

Gruppe III. Sonderpreise.

Weitere Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor werden von den Veranstaltern vorbereitet, die, falls Preise während des Wettbewerbs gestiftet werden, nach Genehmigung der Segelflug G. m. b. H. von der Sportleitung veröffentlicht werden.

8 9. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 10. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. S 11), dein Technischen Ausschuß (vergl. § 12). dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. SS 13 und H) gesammelten Flug- und Prüf-

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crtrebnis.se mit einfacher Stimmenmelirlieit der anwesenden Mitglieder, üei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Pas Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Pagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-prämieu zu verteilen.

(legen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug 0. m. b. H., die unter Beifügung eines Betrages von Mk. 5(1.—. der in jedem Falle für die Luftfahrerfürsorge verfällt, innerhalb von Hl Tagen nach Bekanntgabe der Preisgeriehtseutscheidung hei der Geschäftsstelle der Segelflug G. in. Ii. Ii.. Berlin W. 35, Bluines-liof 17, eingegangen sein muß.

§11. Sportleitung. Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ..Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wctterdienstausschuß eine Fingprüfungsordnung durch Aushang im Hiegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 12. Technischer AusschuR.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 13. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung" der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermcssungs-ordnnng heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwiudver-bältnisse beim Starl durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens Iiis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnnnggeinäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 14. WetterdieiistausschiilS.

Der Wctterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung acrologischer Messungen. Fr gibt täglich

vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Flicger-lager bekannt.

§ 15. Wirtschaftsausschuß.

Her Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Fr sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen ^wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 16. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 17. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Atisschusses, des Mcßausschiisses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmcldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aeudc-rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M.. den 4. März 1924.

Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und

Luftfahrtverbandes. Segelflug verband.

Dr. h. c. Kotzcübcrg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Curtiss Flächenkühler.

Die ersten dem Flügelprofil angepaßten und in dieses eingebauten Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei der damaligen Flugzcugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend

welcher sachverständigen Urteile diese Erstlingskon-

S';*;M0^ wenig Inter->' esse. Auf die Einzelheiten wollen wir hier nicht eingehen. Im Aus---land, hauptsächlich In

Amerika, scheint man die Vorteile des Flächenkühlers erkannt zu haben. Curtiss hat eine Konstruktion eines Iiächenkühlers herausgebracht, die wir in obenstehender Abbildung wiedergeben.

Amerikanischer Leichtmotor.

Die Steel Products Engineering Co. von Springfield. Ohio, hat einen Leichtmotor für ^Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor, ein Zweizylinder-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 mm Hub, leistet bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg. Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit herausnehmbaren Ventilsitzen. Ventildurchmcsser 31 mm. Hub 7 mm. Die Aluminiumkolben mit flachem Boden sind 64 mm hoch. Schmierung zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium besitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flausch, um die Kurbel herauszunehmen. Größte Breite 675 mm. Höhe 475 mm. Tiefe 310 mm.

Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.

Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.

Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wichtigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so auszubilden, daß bei größter Steuerwirkung keine großen Widerstände und Randwirbel auftreten.

Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen augewandte Klappen-Steuerflächen, verursacht durch beim Stcuerausschlag durch die winkelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch dieGeschwin-digkeit und Steuerfähigkeit des Flugzeuges sehr beeinträchtigt wird, weshalb . eine

Klappensteuerung für Segelflugzeuge, bei welchen es auf die größtmögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht zu empfehlen ist.

Die vorliegende Erfindung, welche patentamtlich geschützt ist, bezweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer großen Steucrwirkung und wird von der Firma Nesemann. Zeisc's Nachf.. hergestellt.

Elastisch verwindbare Steuerflächen.

In der Zeichnung ist die neue elastische Yerwinduiig im Oncr-schiiill eines Flügels scheniatiscli \ cranschaulicllt.

Die drehbar gelagerte Steuerfläche ist durch elastische Deck-liächeii. welche mit den Hauplrippeii verbunden sind, überdeckt.

Das aus Bambus hergestcllfe. elastische Deckflächeii-Matcrial legi sicli tliircli eignen Federdruck, welcher durch Hilfsfedern unterstützt wird, fest auf die drehbare Fläche.

Wird nun die Lage der drehbaren Fläche durch Steucnitisschlug .geändert, so entsteht kein Winkel, sondern eine in sanften Linien verlaufende kurvenartige Steuerfläche, die formgemäß den geriugsleu Widerstand bietet; auch ist durch praktische Versuche und Messungen im Windkaual in der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingcn festgestellt, daß eine solche Kurvenfläche viel geringeren Widerstand hat, als die Winkelfläche der bekannten Klappensteuerung.

Eine praktische Kleinflugzeughalle.

Für den Versuchskui eignet sich am besten eine kleine Halle mit Büro und Werkstätten, wie sie unsere Skizze zeigt. Der für die Montage verwendete Raum ist von den Werkstätten umgeben und mit einem großen vier-tliigeligen Tor versehen. Vier Oberlichtfcuster, die in das Dach eingeschnitten sind, geben ausreichende Helligkeit. Büro und Werkstätten erhalten ihr Licht durch Sciteufenster, ebenso die kleine Wohnung, sowie die Küche Für die Arbeiter. Oberhalb der Wohnung und Küche befindet sich ein Magazin für Halbfabrikate. Mit Ausnahme der Kamine ist das ganze Gebäude aus Holz gebaut. Eine Halle nach dem Flngfckle Tiugstadsvassen Ing. F. Schieferl.

Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte.*'

Von Wilhelm frölieli, Hoheneck b. Stollberg. (Schluß.)

lieini reinen Segelilug werden die Hügel nur so wenig bewegt, daß ein halaucicreudes Erheben über den Händen, wie es die Flcde nnans hbt. als Lliigel-spaiinungsuiittel schon gar nicht in ISctiacht kommt. Als ein zweites Hhgelspan-tmnesniitlcl kommt die Wirksanikci' zentrifugaler Kräfte in frage, das vielleicht auch keine ganz unerhebliche Rolle spielt Ihre Wirkung hat eine kcuiizcichnendi geneigte Körperlage zur Voraussetzung, die an siel) nicht einmal unbedingt beweisend fiir Zeiilriingalwirkiuig ist Allein an dieses Mittel ist eben nur beim Segeln von Kurven zu denken, die uul dieser Körperlage verbunden mikI. die Körperlage ist aber keineswegs mit dein Segeln notwendig verbunden, t's isl aus

dem Entwürfe des Verfassers ist auf bei Göteborg errichtet worden.

*) Nach einer Vervielfältigung aus dci .uaf urwisseiisehalllichcn U'irespon-,kii/" der naturwissenschaftlichen Y\ crkgcnicinscliafl dei \U\i\ersiläl Leipzig (Her .»««vK-s Herr Prof R. WoHercck).

physiologischen (iniiKlen besonders wegen des Charakters der Schwungfcder-spannungen und Entspannungen als Scliwingungsfonnen, die den Luftschwiugungen harmonisch angepaßt sind, nicht einmal besonders wahrscheinlich, daß ein Vogel beim Segeln von Kurven mit Zcntrifugalwirkung im Mittel wesentlich mehr mit seinen Elugflächen gegen'die Lnft drückt, als beim Segeln ohne erhebliche Zentrifugalkräfte. Endlich kommt als drittes Mittel die Trägheit des sich mit beträchtlicher Geschwindigkeit durch die Luft bewegenden Vogelkörpers in Erwägung. Es ist gewiß nicht bedeutungslos. Gegen eine entscheidende Bedeutung dieses Mittels heim Segeln spricht aber die spezifische Leichtigkeit des Vogels und die lange zeitliche und räumliche Ausdehnung, über die sich Segelflugphasen erstrecken können. Der Vogel besitzt ein zu gutes Angriffsobjekt für aufsteigende Luftströmungen au seinem geblähten Rumpf, als daß zu erwarten wäre, daß er lediglich mit Hilfe seiner Trägheit die langen Segelflugphasen durchhalten könnte, ohne empoTgeschleuderl zu werden. So bleibt denn als letztes souveränes Mittel der Flügelspannungsvermehrung der Luftsackniechanismus. Durch ihn erreicht der Vogel und der Flugsaurier in Hinsicht auf die Flugflächenspannung beim Segelflug dasselbe, als ob er sich „schwerer machen" könnte, als er in Wirklichkeit wiegt. Bei den Flugsatiriern hat der Mechanismus wahrscheinlich eine noch wesentlich größere Rolle gespielt als bei den Vögeln; die größten Saurier hatten, um möglichst viel Luft fassen zu können, wenigstens bei extremer Anpassung an das Luftleben, papierdünne Hohlknochen. Auch ihre vergleichsweise geringe Balanzierfähigkeit -sie hatten relativ schwache Brust- und Armmuskeln und anscheinend relativ starke Handmuskeln —, die wir ihnen als niedere Kriechtiere zuschreiben müssen, spricht für eine solche Bedeutung des Luftsackmechanismus bei ihnen.

Wir sahen, daß es vor allem die Handschwinge ist, auf deren Spannung der Luftsaekmechanismus unmittelbar einwirkt; hier sind die Schwungfedern so gerichtet, daß ein Rückwärtszug oder Rückwärtsdruck des Rumpfes am ehesten einwirken kann, sodaß mit ihrer Spannungsvermehrung zugleich Vertrieb und Druck nach abwärts wächst. Die Handschwingcn befinden sich am freien Ende je eines der durch die beiden Flügel dargestellten zusammengesetzten Hebelarme, die sich unter anderem im Schultergelenk drehen. Sie reißen die Flügel gegen den elastischen, unter dem Einfluß der Blähung und der Rückwirkung ausgestoßenen Lud wechselnden Widerstand des Rumpfes nach vorn und stemmen die Luft bei ihrer Ansspreizung auch in seitlicher Richtung ab. Neben der elastischen Spannung des Flügels selbst bewirkt also der Luftsackniechanismus eine elastische Spannung zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpf des Vogels andererseits, deren Abnahme mit einem Vorschnellen des Rumpfes verbunden ist.

Je stärker die Wirkung der Gegenwindböe am Rumpfe des Vogels ist, und je größer die Quantität der mechanischen Spannungsenergie ist, die die Gegenwindböe in das Kleiugcfieder des Vogels unter Verlusl an eigener kinetischer Energie hineinlegt, je aufnahmefähiger der Körper für die Energie ist, die die (iegenwindböe ihm hinzufügt, umso größer muß auch die Triebflügelwirkung sein, umso aufnahmefähiger muß im besonderen auch der Triebflügel für mechanische Spanntiiigsenergic sein; denn er isi es, der durch steilere Stellung seiner Schwungfedern einem Rückwärtszug der Gegenwindböe am Rumpfe sperrzahnartig entgegenwirkt. Der Tricbfliigel wird aber einer großen quantitativen Aufgabe ceteiis paribns umso eher gewachsen sein, je länger sein freier, von den freien Enden der Schwungfedern gebildeter Rand ist. ic länger mithin der ganze Flügel ist, denn Handschwinge und Arnnnulde ergänzen sich harmonisch. Sehr lange Flügel ha! z. B. der Albatros und unter den Landsegleru der ebenfalls besonders kleingefiederte, afrikanische Gaukler (Helotarsus eeaudatus, Daud.), beide haben auch eine besonders große Aufnahmefähigkeit für Kleingcfiederspaunungsenergie. die bei den verschiedenen Vögeln nicht nur im Ganzen, sondern auch an verschiedenen Leibcsstellen recht verschieden sein kann. Der Gaukler kann förmliche Luft-spriinge machen.

Indem sieli die Schwungfedern und das Klcingeficdcr in ihrer Wirkung harnionisch ergänzen, nehmen beide aus den (icgenwindböen in der Regel in solcher Weise Energie in sieh aui, daß in beiden che aufgenommene mechanische Span-

nungsenergie harmonisch anschwillt, bis zu einem Maximum, in der folgenden Gcgenwindflaute schwillt ihre Spannungsenergie ähnlich wieder ab. Die abgesehene Spannungsenergie dient zu einer Beschleunigung der Flautcnluft in der der Flug-richtung entgegengesetzten Richtung, oder, was gleichbedeutend ist, zu einer Beschleunigung des Vogels in der Flugrichtung. Durch die Kleingefiederentspannung wird der Vogel in ähnlicher Weise nach vorn geschnellt, wie ein schlüpfriger Zitronenkern zwischen drückenden Fingern, nur mit dem Unterschied, daß die Energie zum Schlüpfen des Zitronenkernes aus den drückenden Fingern, die Energie zum Schlüpfen des Vogels aus dem sich entspannenden Kleingefieder gewonnen wird. Das Ansaugen des Luftstromes am tiefieder scheint auch den eintritt von Turbulenz über demselben zu verhindern und so den Luitwiderstand zu vermindern, der daher weniger als quadratisch anwächst. Starke Kraftspeicherwirkung des Gefieders veriiindert ein rasches Bremsen, ist daher nicht für jede Flugweise geeignet, sie wird vermindert oder aufgehoben bei ganz zerschlissenem harschem Gefieder (Raken).

Beim Segeln über See verlaufen die Böen und Flauten offenbar in harmonischer Uebereinstiminung mit den fortschreitenden Meereswogen, die schon gar nicht erst entstehen würden, sich gar nicht erst zu hohen Weltenbergen akkumulieren ließen, wenn sich die Luft etwa wie Oel nicht harmonisch zu ihnen bewegte, d. h. also, daß die Böen und Flauten des Seewindes in der Form von Schwingungen an- und abschwellen, wie sie durch Schwingungen der Meeresoberflächcnwelle vorgezeichnet sind, und ebenso wie diese fortschreiten. Sucht man die gleichzeitige allgemeine Translationsbewegung des Seewindes aus der Vorstellung auszuschalten und behält nur die Turbulenz im Auge, so muß etwas den Meereswogen recht ähnliches übrig bleiben.

Wir zitierten eingangs, daß die Translationsbewegung für eine Betrachtung des Scgelfluges in der Luft gänzlich unwesentlich sein kann, sofern wir es nur darauf abgesehen haben, den auf Turbulenz gegründeten Segclflüg zu erklären. Vergleichen wir Bewegungen in der Luft mit solchen im Wasser und setzen wir — was später noch bewiesen werden soll — voraus, daß Wasserwirbeltiere unter gewissen Bedingungen die Energie der Meereswogen in analoger Weise ausnützen können, wie der Vogel, der segelt, die Turbulenzenergic der Luft, so verschlägt es nichts, wenn wir die Translationsbeweguug der Luft beim Vergleich in Parallele setzen zu hydrostatischen Zuständen. Betrachten wir den einfachen reinen Gleitflug als eine einfache Translationsbcwcguiig des Vogels, bei der das Kleingcfieder die Schwungfedern und Luftsäcke eine gleich bleibende mittlere Spannung haben, so können wir'diese Spannung etwa in Parallele setzen zur Spannung der Schwimmblase eines Wassertieres unter einem mittleren hydrostatischen Druck.

Aerodynamische und hydrodynamsichc Vorgänge besitzen innerhalb der durch die Geschwindigkeiten tierischer Bewegungen gezogenen Grenzen große Aehnlichkeit. Es kann daher nicht wundernehmen, wenn die bisher von den Forschern angestellten Beobachtungen von tierischen Bewegungen im Wasser z. T. geradezu einen Vergleich mit den Bewegungen der Vögel in der Luft herausgefordert haben. Da diese Vergleiche auch auf eine innere Verwandtschaft der Bewegungen hindeuten und daher nicht nur als rein äußerliche Analogien geeignet sind, die oben wiedergegebenen Ansichten über den Vogelflug, auch über den Segclflüg. zu befestigen, so mögen sie uns hier zum Schluß noch beschäftigen. Die folgenden Beschreibungen tierischer Bewegungen im Wasser sind der 4. Auflage von Brehms Tierleben entnommen. Bd. 4 S. 394 heißt es da von den Süßwasserschildkröten (Emydinac), deren „Analblasen" (2 große, in der Bauchhöhle gelegene, an der Kloake ins Freie mündende Wassersäcke, die unter dem Einfluß des wechselnden Lungenluftdruckes stehen) vielleicht in der Wirkung den Bauchluftsäcken der Vögel vergleichbar sind, daß sie ungemein rasch und gewandt schwimmen. „Stundenlang" schwimmen sie auf der Oberfläche des Wassers, die Augen nach unten gerichtet, einem nach Beute suchenden Adler vergleichbar. . . . Erspähen sie eine Beule, so lassen sie einige Luftblasen aufsteigen, beschleunigen ihr Suctern und sinken zur Tiefe hinab." Hier wirkten also die später ausgestoBenen Luftblasen tragend, wie der Auftrieb des Windes den großen Landsegler trägt.

Freilich liegen hier die Verhältnisse vorläufig noch zu undurchsichtig, um einen weiteren Vergleich /.wischen Schildkiüte und Vogel durchführen zu können. Bd. 4 S. 433 ist die Beschreibung der Seh winmibcwegung der zu den Seeschildkröten zählenden Suppenschildkrötcn gegeben. Die Seeschildkröten unterscheiden sich von anderen Schildkröten dadurch, doli sie Kopf, Hals, Extremitäten und Schwanz fast gar nicht unter ihren Panzer einziehen können, und daß ihr Panzer elastisch federt, sodaß die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewerkstelligt werden kann. „Die Suppenschildkröten erinnern, wenn sie sich tummeln, auf das Allerlcbhaftcste an fliegende große Raubvögel, z. B. Adler, denn sie schwimmen wundervoll mit eben so viel unwandelbarer Ausdauer wie Anmut, sie tauchen und schweben gleich ausgezeichnet in verschiedenen Tiefen und nehmen im Wasser alle denkbaren Stellungen ein, indem sie bald mehr bald weniger die wagerechte Lage verändern." Die Zentrifugalkraft dürfte dabei wegen des geringen Gewichtsunterschiedes zwischen Tier und Wasser sehr gering sein. Bei den Seeschildkröten haben die Vorderbeine oder Brustflossen, die die Hinterbeine an Lange weit übertreffen und flossenartig umgestaltet sind (Analogie Albatrosflügel), auch eine seliraubenartige Verwindnng im Handteile mit nach hinten gerichteter Konkavität. Wahrscheinlich schlagen sie mit den Flossen ähnlich dem Pinguin nicht wie der Vogel in der Luft nach unten und vorn, sondern nach unten und hinten. Der hintere freie Rand der Brustflosse zeigt also am Ende des Niederschlagens nicht a>ie bei den Vögeln in der Luft nach unten und hinten, sondern nach oben und hinten. Es gilt aber auch fast auf dem ganzen, während des Niederschlagens zurückgelegten Wege, der schräg von vorn oben nach hinten unten führt, daß der freie Rand der Brustflosse mehr oder weniger nach oben zeigt, sodaß er das Wasser nach oben und die Seeschildkrötc nach unten drückt, umgekehrt wie bei dem Vogel, dessen Flügel auf seinem Wege von hinten oben nach vorn unten die Luft im ganzen mehr nach unten oder sich selbst nach oben drückt. Das hängt offenbar damit zusammen, daß der Vogel an Lagccncrgie gewinnt, wenn er sich nach oben drückt, die Seeschildkrötc mit ihrem elastischen Panzer aber gewinnt gerade Spannmigsenergie, wenn sie sich nach unten drückt und dadurch unter einen erhöhten hydrostatischen Druck tritt, denn dadurch wird der elastische Panzer und die Luft ihrer Lunge unter gesteigerte Spannung versetzt. Die Schildkröten haben große Lungen, also große Kapazität für Spannungsenergie. Die elastische Lunge und der elastische Brustpanzer ersetzen in der Wirkung das elastische Gefieder des Albatros bei der Ausnutzung der Wellenenergie. Die Böen und Flauten aber, die dem Albatros als Energiequelle dienen, werden den Seeschildkröten ersetzt durch Berge und Täler der Wellen des Meeres. Durch die Wellenberge wird der Panzer und die große Lunge in Spannung versetzt, unter der Wirkung der Wellentäler geben Panzer und Lunge ihre Spannungsenergie wieder an das Wasser ab und werden dadurch beschleunigt.

Damit beim Segeln gegen den „Wind" das Tier nicht unter dem Einfluß seiner der Spannung widerstrebenden Lunge von den Wellenbergen zurückgedrückt wird, wirken die langen Brustflossen sperrzahnartig einer Verzögerung entgegen. Da die Brustflossen des Tieres beim Segeln gegen die Wellen und auch beim Segeln in der Wellenrichtung — aber im letzteren Falle mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die des Fortschreitens der Wellen — in raschcrem Tempo passiv auf und nieder bewegt werden, als die einzelnen Welleumolcküle, also relativ zum Wasser steigen und fallen, so werden die Brustflossen heim Ansegeln der Wellenberge mit annähernd horizontal gehaltenen Brustflossen Druck von unten bekommen. Ihre sperrzalmartige Wirkung wird dadurch ermöglicht, daß der Rumpf der Sccschiidkröte unter dem Drucke des Wellenberges gleichzeitig komprimiert und nach hinten und unten gedrückt wird. Unter dem Einfluß des Wellentales schnellt dann der Rumpf wieder mehr nach oben, während die Brustflossen fallen. Im Wasser segeln kann oiieiihai auch der fliegende Fisch, der sich durch enorm große Brustflossen und eine ebensolche Schwimmblase auszeichnet, der aber bei ganz stiller See leicht eine Beute der schwimmblasenloscn Makrele wird: das können wohl auch manche Pinguine, die auch weit über den Wasserspiegel empor-springen können. In beschranktem INufange können wahrscheinlich auch die

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i Ihrem obben die Welleiicncrxie ausnutzen, deren Uhren mit dünnem Trommelfell für ein oberflächliches Schwimmen sprechen. Die Ohrenrobben bewegen sich hauptsächlich mit ihren langen, besonders elastischen Vorderflossen vorwärts*), im Gegensatz zu anderen Kobben, die kürzere Brustflossen haben, und auf dem Land auf ihrem Brustkasten liegen. Mehr noch wie die Robben, können die zu den Säugetieren zahlenden Wale die Wellenenergie ausnützen. Bei den Walen hängl die Segelfnlngkeil ab von der Größe der Lungen, der mehr oder weniger großen Lockerheit und elastischen Biegsamkeit des Brustkorbgerüstes und der Länge der plastischen Brustflossen. Das lockerste Brustkorbgerüst haben die Bartenwale. Solehe liartcnwale, die große Lungen und sehr lange Brustflossen haben, werden also die besten Segler sein. Zu letzteren zählt der im Meere verhältnismäßig häu-rige Buckelwal**). Die Zahnwale sind nicht in so hohem Grade dein Segeln angepaßt, wenigstens nicht so sehr einein Segeln auf Grund der Kapazität der Lunge ihr mechanische Spannuugseiiergie, gleichwohl soll das Schwimmen des Schwertwales, der lauge Brustflossen hat, unwillkürlich an das Fliegen der Schwalben erinnern (lid. 12 S. 4fil). Für das gewöhnliche Schwimmen ohne Segeln dient dem Wale als Vortriehsinittcl die Schwanzflosse, das gilt auch für den Buckelwal. Am wenigsten zum Segeln und zur Ausnutzung der Oberflächeiiwellenenergie befähigt werden diejenigen Wale sein, die sich gewohnheitsmäßig in größeren Tiefen aufhalten, kurzen festeren Brustkorb und sehr kleine Brustflossen haben. Als Beispiel dafür kann der Högling oder Enteuwal dienen***), der sich durch die stärkste, der einseitigen Hauptschlagrichtung der Schwanzflosse entsprechende Asymmetrie des Schädels auszeichnet. Die Gegenüberstellung von Dögling und Buckelwal ist also recht überzeugend für den Einfluß, den die Ausnützung der Obcrfläclicnwellenencrgic auf die Anatomie des Wales haben kann. Schon der Atmungsineelianismus des in der liefe hausenden Döglings, der wohl den relativ kürzesten Brustkorb unter den Walen und „auffällig" kleine Brustflossen hat, ist für den Unterschied kennzeichnend. Beiläufig spricht nach Ansicht des Paläontologen Hollo (vergl. Abel, Palaeo-Inologie 1912, S. 471) bei den vorweltlichen Mosasauriern ein langer Brustkorb für Jas oberflächliche Schwimmen, ein kurzer Brustkorb für das Tieftaucheri. Der Dögling bläst seinen Atem kurz und puffend aus (Bd. 12. S. 480). Wenn der Buckelwal, wie es Bd. 12, S. 506 heißt, „seine gewaltigen Lungen nach Behagen füllt und entleert, wirft er ö bis 10 mal und selbst 15 bis 20 mal nacheinander einen doppelten Strahl in die Luft, der bald schwach, bald stark sein, bald nur 1,5 Iiis 2 m, bald wiederum bis zu 6 m ansteigen kann."

Auch wenn der Buckelwal — er kann durch Lungenwirkung trotz seiner Größe (Muskel arbeitet nur proportional Muskelquerschnitt) in seiner ganzen Gestalt aus dem Wasser springen - unter Wasser dahin schwimmt, wirft er sicli oft von einer Seite auf die andere und wiegt sich förmlicli in seinem Element, ganz wie ein Vogel in der Luft. Bei dem Rollen des Buckelwales von einer Seite auf die andere wirken seine ganz außerordentlich langen Brustflossen. Anscheinend ist dieses Rollen doch der Ausdruck einer weitergehenden Aktivität beim Wasser-segeln, als wie wir sie beim Segeln niedriger stehenden Tiere ohne weiteres erwarten müßten. Der Wal schreitet wohl dabei durch das Wasser, indem er auf dem „Standbeine" den Widerstand balanziert, den seine Lunge dem zurückdrückenden Wellenberge entgegensetzt. — Die beiden Walgruppen, die Bartenwale und die Zahuwale, haben sieh offenbar auf sehr frühzeitigen Stufen der Säugetierent-vvicklung mit ihrer Anpassung an das Wasserleben von den übrigen Säugern abgezweigt. Ihr Mittelohr hat besondere Eigentümlichkeiten, das Trommelfell scheint zur unmittelbaren Uebertragung von Schallwellen aus der Außenwelt auf das innere Ohr ungeeignet.

Bei den Fischen wirkt die Schwimmblase, insoweit sie Volurtieuschwankun-gen durch hydrostatische Drucksehwankungen unmittelbar zugängig ist, offenbar ähnlich, wie die Lunge der besprochenen übrigen Wassertiere, auch bei aktivem

»I Abbildung Bd. XI. Zwischen S. 5<H und 505 ninli Rohlu-n I (heule Seilen) «*) M.bilduiiK Bd XII. S. 505. ■"I ihhilihin» Bd. XII. S. 479.

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Schwimmen. Bei manchen Süßwasserfischen, den karpfeiiartigeu, fahrt eine Reihe von Knöchclchen, die den Knöehelchen des Mitlelohres der Sänger vergleichbai sind, von der Seilwininihlasc bis zum inneren (Ihr, bei anderen, vielleicht speziell Seefischen, sn den Heringen, besteht eine direkte LiidvcrbinduiiR von der Schwimmblase his an das innere Ohr, anatomische Eigentümlichkeiten, die auch dafiü sprechen, dal! sieh die Schwimmblase ähnlich wie der Luftsaekinhalt der Vögel in Schwingungen bewegt. In ihrer VV'irkiiilK ist die Schwimmblase und die Lünne segelnder VVassertiere dem Meiugeiieder der VökcI zu vergleichen. Die Wirkungen der bunten und Schwimmblasen einerseits, des Kleingeficdcrs andererseits, sind vielleicht geeignet. I 'nsiinnnigkcilcu der i hniensioiislhcoric (Lanchester I. c. i. Md. S. 1)5, § 5(>) etwas zu mildem.

X n s a m in e ji f a s s u n g : I. Oer Vusel hal in seinen Schwungfedern, seinen Luftsückeu und Knocheuhohlräunien, sowie in seinem Klcingcfieder die aua-lornischeii Hilfsmittel, die es ihm gestatten, dem Winde Turbulcnzcnergic zu entnehmen, und diese Fncrgie in mechanische Spaiiiuiugseuergic der Schwungfedern, ferner der elastischen (icbihle, gegen deren Widerstand sich die Luftsäcke aufblähen lassen, der freien Büinenluft in Körpcrhohlnuuueu und des Kleingefieders /u verwandeln Hat bei der (icgcuwiudböe solche Fnergiceiitnahmc stattgefunden, m> erfolgt in der folgenden (iegenwindflaute die Entladung dieser Spaunuugsenergie. Durch diese Lntladnng wird die I oft der blaute i der der Se.gclrichlung entgegengesetzten Richtung beschleunigt und uiitliiu dei Vogel in der Fliigrichtiuig beschleunigt.

? Oer zum .Segeln erfordei liehe Wechsel der Sehwuingfederspannung wird durch einen l.uftsaekmechauismiis bewirkt, der die Wirkung des Zuges der Schwere ergänzt und der Schwcrczug-Kouipoueutc eine zweite, in ihrer Stärke wechselnde K'iickwiii Isziig-kotnponcnlc hinzufügt, die unniilleibar zunächst nur auf die Harid-schwingeu wirkt.

,i. Oer Liiftsacknicclianisruus, lici dem das im Vogclkörper befindliche freie (las in Schwingungen und flutende Hewegungen versetzt wird, wirkt so. daß während <k; (iegenwiudböe der Rückwärtszug an den Flügeln und damit die Flügelspannung \ermehrt wird, während dann, in der folgenden Segelphase. das während der Böe in den Vogclruinpf eingeflutete (las wieder ausgestoßen wird und dabei durch Rückwirkung verhindert, daß der Riickwärtszug des Rumpfes an den Flügeln vorzeitig nachläßt und die in die Flügel gelegte Spanmingsenergic bei ihrer Ent-ladung vorzeitig „verpufft".

4. Bei den Vögeln ist die Reichweite der Kleingehederwirknng wesentlich, besonders beim Albatros.

5. Bei den Flugsauriern war die fehlende Kleingefiederwirkung ersetzt durch größere Reichweite der Flügel und stärkere Entwicklung des Luftsackmccliamsruus.

(i. F.s gibt auch Unterwasscrsegeln mit Hilfe der Wasseroberflächenwelleu-cuergie.

Flug-Rundschau.

Inland.

Verordnung

über die Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar l'>24.

(Reiehsgesetzbl. I S. 43.) Auf Grund des FniiachtiguugsKesetz.es vom S. Oezenibcr l')23 (Reiehsgesetzbl I S. 1179) verordnet die Reichsregierimg nach Anhörung eines Ausschusses des Reichrats und des Reichstags:

Artikel I.

§ 17 Nr. 4 Abschnitt 2 des Lnftvcvkchrsgcsetzes \ »in 1. August 1922 (Reichsgesetzblatt I S. hHI) und § 6 Abs. 1 Nr. 4 Abschnitt 2 des (iesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1009 in der Fassung des (iesetzes Vinn ?L Juli 1923 (Reiehsgesetzbl. I S. 743) erhalten fokuidc Fassung'

..Die Landesregierungen können sieh durch Vermittlung der Reichst e-viernug des Beirats bedienen."

Artikel If.

Die Verordnung über den Heirat für das Luftfahrwesen vom 30. Juni 1923 (Rcichsnüuistcrialbl. S. 720) erhall folgende Lassung:

§ 1.

Zur Mitwirkung in Angelegenheiten des Luftfahrwesens wird ein [Beirat für das Luftfahrwesen gebildet.

§ 2.

Der Beirat hat die Aufgabe, in grundsätzlichen und sonstigen besonders wichtigen Lragen auf dem Gebiete des Luflfahrwescns Gutachten abzugeben.

§ 3.

Der Vorsitzende des Beirats und se.n Stellvertreter werden vom Reichs-verkehrsminister aus den Beamten des Reichsverkehrsministeriums für die Dauer ihres Hauptamts ernannt.

Zum Mitglied kann jeder Deutsche bestellt werden, der zum Reichstag wählbar ist.

Die Mitglieder werden vom Reichsverkehrsminister ernannt.

§4.

Die Mitgliedschaft erlischt, wenn das Mitglied die Fähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Aernter verliert, oder wenn über sein Vermögen das Konkursverfahren eröffnet wird.

§ 5.

Die Mitglieder sind ehrenamtlich tatig; auf Kostenerstattung aus der Reichskasse haben sie keinen Anspruch.

§ 6.

Der Beirat wird vom Reichsverkehrsminister nach Bedarf einberufen. Zeit und Ort der Beratung bestimmt der Reichsverkehrsminister.

§ 7.

Der Reichsverkehrsminister kann aus den Mitgliedern des Beirats Ausschüsse bilden. Die Vorsitzenden dieser Ausschüsse ernennt der Reichsverkehrsminister.

§ 8.

Der Reichsverkehrsminister und die Regierungen der Länder entsenden zu den Beratungen nach Bedarf Beauftragte,

Das gleiche gilt von den obersten Reichsbehörden, soweit sie an den auf der Tagesordnung stellenden Angelegenheiten beteiligt sind.

Der Reichsverkehrsminister zieht zu den Beratungen nach Bedarf Sachverständige hinzu.

Die rechtzeitige Einladung unter Beifügung einer Tagesordnung veranlaßt der Reichsverkehrsminister.

Die Beauftragten und Sachverständigen haben nicht die Stellung von Mitgliedern. Die Beauftragten haben das Recht, jederzeit zu den einzelnen Punkten der Tagesordnung das Wort zu ergreifen. Die Beauftragten der Landesregierungen sind außerdem berechtigt, jederzeit Anträge und Anfragen zu stellen und die Stellungnahme des Beirats hierzu zu verlangen.

Berlin, den 5. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: 0 e s e r.

Verordnung

zur Aeiiderung der Haflpflichlhöclistsummen im Kraftfahrzeug- und im Luüverkehre. Vom 6. Februar 1924.

(Reichsgesetzbl. I S. 42 43.) Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes vom S. Dezember 1923 (Rcichsgesetz-blatt 1 S. 1179) verordnet die Reichsregierung nach Anhörung eines Ausschusses des Reichsrats und des Reichstags:

Artikel 1.

§ 12 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 19(19 (Reichsgesetzbl. S. 437) in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 1922

(Reichsgesetzbl. 1923 I S. 1) und der Verordnung vom 3. Oktober 1923 (Reichs-gcsetzblatt I S. 932) sowie § 23 des Luflverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I S. fi81) werden wie folgt geändert: ;i) Die Betrage im Abs. 1 werden wie folgt festgesetzt:

in Nr. 1 der Kapitalbetrag auf fiinfundzwanzigtausend Goldmark, der Reu-

tenhetrag auf eintausendfiuifhundcrl Goldmark; in Nr. 2 der Kapitalbetrag auf fünfundsiebzigtausend Goldmark, der Renten-

betrag auf viertausendfürifhundert Goldmark; in Nr. 3 der Betrag auf fünftausend Goldmark.

b) Am Schlüsse des Abs. 1 wird folgender Satz hinzugefügt:

Die Goldmark wird nach dem vom Reichsminister der Finanzen fortlaufend veröffentlichten Golduinrechnungssatze (§ 2 der Durchführungsbestimmungen zur Aufwertungsverordnung vom 13. Oktober 1923) (Reichsgesetzbl. I S. 951) berechnet.

c) Abs. 3 erhält folgende Fassung:

f3ci wesentlicher Acnderung der wirtschaftlichen Verhältnisse kann die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats die Beträge (Abs. 1) anderweitig festsetzen.

Artikel II.

Die Beträge im Artikel I Abschnitt a) Nr. 1 und 2 sind auch dann zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis vor Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist; in diesem Falle ist der Schaden insoweit zu ersetzen, als die Billigkeit nach den Umständen, insbesondere den Verhältnissen der Beteiligten, eine Schadloshaltung erfordert und dem Ersatzpflichtigen nicht die Mittel entzogen werden, deren er zum stanclesmäßigcn Unterhalt sowie zur Einhaltung seiner gesetzlichen Unterhaltspflichten bedarf. Der Betrag im Artikel I Abschnitt a) Nr. 3 ist zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis nach Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist.

Berlin, den fi. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: 0 e s e r.

Karten des Kreises Gersfeld. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, teilt folgendes mit:

Die Herstellung einer neuen Karte des Kreises Uersfeld im Maßstäbe von 1 : 25 11(10 auf Grund der neuesten Meßtischblätter ist in Aussicht genommen; sie kann jedoch nur bei Sicherstellung der Abnahme einer genügenden Anzahl von Exemplaren erfolgen. Die Karten können in Schwarzdruck oder in Mehrfarbendruck hergestellt werden: der Preis würde sich in erstcrem Fall auf Mk. II.—, in letzterem auf Mk. 21.— (zuzüglich Nebenspesen für Porto usw.) stellen. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bittet Interessenten, insbesondere die Luftfahrt-Vereine und die Modell- und Scgelflug-Vereine, ihr baldmöglichst mitteilen zu wollen, wieviel Exemplare und welche Ausführung gewünscht wird.

Das Segelflugabzeichen wurde 1923 vom Präsidium des „Deutschen Modell- und Sc-gelflugverbandcs" gestiftet. Die Verleihung des Abzeichens erfolgt für Förderung des Segelfluges durch besonders hervorragende, fliegerische, wissenschaftliche, technische Leistungen. (Ueber Kuratorium und Bedingung vergl. Flugsport 1923, Nr. 14/lfi S. 147.)

Sc gelfliege rabzeichen

F. T. - Station im Flughafen Hamburg. Als erste von den für die deutschen Flughäfen vorgesehenen drahtlosen Telephonsta-tionen ist nunmehr ein Sender der Firma Dr. llntli vor einigen Tagen im Flughafen Hamburg-Fnhlsbiittel abgenommen und dein Hetricb übergeben worden. Fs handelt sich um einen völlig modernen Rölirensender für 1 Kilowatt Antenncnleistung mit einem Welleuhereieh, der zwischen 50') und 4000 Meter kontinuierlich variabel ist. Die Reichweite wird für Tclephonie ca. 800 Kilometer, für Tclcgraphic ca. 1500 Kilometer betragen, so daß unter günstigen Verhältnissen eine tc-lephouische Verständigung sogar mit London, Paris, Zürich, Wien, Warschau, Königsberg und Stockholm möglich sein wird.

Die Station wird in der Hauptsache der Vermittlung von Wetter, Start- und LandemeldungCTi zwischen den ortsfesten Stationen und dem unmittelbaren telephonischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen dienen. Hie Sicherheit des Luftverkehrs wird hierdurch eine ganz bedeutende Förderung erfahren. Besonders wird sich dies bei plötzlich auftauchendem Nebei oder anderen ungünstigen Witterungseinflüssen zeigen. Diese neue Einrichtung ergänzt in ausgezeichneter Weise die übrigen modernen Einrichtungen des Hamburger Flughafens.

Vorlesungen über Flugzeugbau am Polytechnikum Friedberg sind für das kommende Semester vorgesehen. Nähere Auskunft erteilt das Sekretariat. Auf der Internationalen Motorrad-Sport-Ausstellung Stuttgart Iri.—20. Mai werden auch Segel-Flugzeuge mit Hilfsmotoren zu sehen sein.

ßadiscli Pfälzischer Luitfalirtvercin. Die Anschrift der Geschäftsstelle ist jetzt ..Ingenieur Julius Doli, Mannheim, P. 4. I.

Ausland.

Eineu Weitung bereiten in Fngland Mac Ciaren und Pleuderleith auf einer neuen Vickers Amphibie vor. der Anfang Mai beginnen soll.

Zu was Kleinflugzeuge verwendet werden. De llavillaud hat zu liefern zwölf Kleinflugzeuge für englische Fliegerschulen, um das teure tiroßmaschinenrnaterial zu sparen. Ferner für australische Farmen, wo che Flugzeuge zur Ueberwachung von Herden verwendet werden sollen.

Kotzenberg-Hochscliul-Wanderpreis.

Gewonnen: 1922 von der Akademischen

Fliegergruppe Hannover durch Hentzen, 1923 von der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Tlarmstadt durch Spies.

Vom Rhön-Segelflug 1923. Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Brannschweiger.

Der „Schweizer Wanderbecher iür motorlosen Flug", der im Frühjahr 1922 zum Anfängerkurs und Gleitflugwettbewerb zu Gstaad zum ersten Male ausgetragen wurde, ist von der Sektion Mittelschwciz. des Schweizer Acroclub für die Zeit vorn 1. März bis 31. Dezember 1924 wieder ausgeschrieben worden, und zwar fi'. r das ganze Gebiet der Schweiz. Bewerben können sich nur Schweizer Staatsangehörige, deren Apparate in der Schweiz gebaut sind und die entweder Motorflieger sind oder bestimmte Gleitflugleistungen nachweisen können.

Landskrona—Kopenhagen—Berlin, Eine gute Flugleistung vollbrachte der deutsche Pilot Alexander v. Bismarck mit einem auf einem 9t) PS Touristenflug-zeug der Thulin-Wcrke ausgeführten Flug von Landskrona (Schweden) über Kopenhagen nach Berlin. Er benötigte trotz ungünstigster Witterung, die ihm vor allem über See viel zu schaffen machte, nur 3'A Stunden. Bismarck, der auch als Segelflieger hervorgetreten ist, beabsichtigt, mit einem deutschen Kleinflugzeug über die Alpen nach Mailand und Neapel weiter zu fliegen.

Die Fokker-Schulmaschine S-HI besitzt ein 121) PS Mercedes. Am 5. 2. machte Vizeadmiral Zeeman von der holländischen Marine als Passagier einen Probeflug, wobei trotz des ungünstigen Wetters 1UUI) tn Höhe in 7 Minuten erreicht wurden.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschait im Deutschen Modell- und Segelflugverband.

Dem ersten Halbjahrsbcrichte in Nr. 14- 16 des „Flugsport" läßt die MAG nachstehend den Bericht über das zweite Halbjahr 1923 folgen.

Vor der Rhön-Veranstaltung waren die Vereine nur unter sich tätig und ergaben die amtlichen L'cbiingstliegen einige neue Höchstleistungen. In Häverstädt erzielte am 22. 7. Hennig, Quedlinburg, mit Stabmodcll, normal, Ente, bei llandstart 360 in Strecke und eine Minute Dauer. Leipzig kann unter dem gleichen Tage ebenfalls eine neue Höchstleistung im Bodenslartsireekenflug melden. Knof-Leipzig erreicht die neue Strecke von 205 in.

Seite 96

JFU.Kih PORT"

Bei clor nun Inlgcmlcn k'lioii-AtinlcllfliiK-N crauslalluiiK war dir MAI i nur durch den Leipziger MolIcIIIIii^-McisIci Willy Lorenz verLreien und belegte hinter dem elieuials Leipziger Milglieile Mobiiis, letzt München, den zweiten l'lalz in seiner Klasse.

Am 16. Sepi. anläßlich der Segclflüg-Weihe des DLV, Ortsgruppe Wallenfels, war die MAU eingeladen, ein Schau- und Wetlfliegcn fiiv alle Auen von Modellen vorzuführen. Ca. .in Modelle aus Quedlinburg, Magdcbiu g, Leipzig, Ilal-herstadt, Halle und Weilienfels waren zur Stelle. Die gezeigten Huglcislungrii waren z. T. hervorragend und wurden sogar einige neue Höchstleistungen erzielt. In der Klasse: Stallmodelle, normal, wurden erzielt: Bodenstarlstrecke: I Iennig-Oucdliuburg 164 m, Kropf-Leipzig 144 in; Hodenstarlhöhenflug: I leimig 25 in. Rotzoll-Halberstadl 25 in; Handslartslrecke: Otto-Magdeburg Ion in. Diedricb 1-Halle 144 in; Haiidslarldauerflug: Hennig 61,2 sek. Rekord!. Olto-M. sck.:

I laudslarlkreisflug: Hennig 0 Kreise, Otto 4,25 Kreise. Die Preis\ crtcilung dieser Klasse ergab: I. I leniiig-Ouedlinburg 32112 Punkte. Rekord!, 11. Otto-Magdeburg 27H5 Punkte, III. Kropf-Leipzig 2528 Punkte, IV. Rolzoll-Halberstatlt 2430 Punkte. V. 1 )iedrich-flalle 2108 Punkte. - In der Klasse der Runiptmodellc zeigten die Leipziger ihr Können, Bodenslarlstrccke: Knof 106,5 in, Lorenz 80 in; Bodenstart-höheiiilug: Lorenz 0 in, Knof 8 in; Handslartslrecke: Kuof 150 in: Handstarldauer-Nug: Knof 29 Sek., Lorenz 18 sck.; Handslartkreisflug: Kuof 1 Kr., Lorenz 0,5 Kreis. Als Preisträger dieser Klasse: I. Kuof 2230 Punkte, IL Lorenz IS93 Funkte. Nach dem Wettbewerb erreicht Knof-Leipzig noch für Riunpfmodell die neue Rckord-ilaucr von 35,8 sek.

Am 22. Sept. wurde in Leipzig für Ruinpfiundclle eine weitere Höchstleistung erzielt: Knof verbesserte die bestehende Handstartstrecke von 156 ni auf 178,5 m, nachdem er vorher die Leipziger Bodenstarlslrccke von 121 in auf 139,5 m stellte; Kropf fliegt mit Rekordmodell die Strecke von 296 tu.

Nun ist über das MAO-Wetliliegen in Magdeburg am 3U. Sept. für Stabmodelle zu berichten: Beteiligt waren die Vereine: Leipzig. Halberstadl, Magdeburg, Quedlinburg, Flalle und Dessau. In den einzelnen Klassen wurden erzielt: Bodenstartstrecke: Hennig-Qu. 173 m, Lorenz-L. 168 m, Kropf-L. 141 m; Bodcn-startbelastungsflug: Kropf-L. 122 m (2245 Pkt.), Rolzoll-Hlb. 75 rn (1579 Pkt.); Bodenstarthölienflug: Otto-M. und Rolzoll-Hlb. je 20 m; Handstartstrecke: Hennig 204 m, Kropf-L. 181 m, Otto-M. 174 m; Handstartdauer: Hennig 39,2 sek., Lorenz-).. 29 sek.; Bestleistung mit Rekordmodell: Kropf-Leipzig 304 m. Die Preisverteilung ergab: 1. Kropf-Leipzig 5180 Punkte (Rekord!), 11. Rotzoll-Halberstadt 4292 F., III. Lorenz-Leipzig 3751 P., IV. Otto-Magdeburg 2961 P., V. Heimig-Qucdlinburg 2815 P., VI. Schultz-Magdeburg 2269 Punkte.

Die Schlußvcranstaltung der MAG 1923 sollte dann das Rumpfmodellv. ett-lliegen am 21. Oktober in Leipzig bilden. Leider mußte diese Veranstaltung wegen in geringer Beteiligung infolge der mißlichen wirtschaftlichen Lage abgesagt werden. Dafür veranstaltete der Leipziger Flug-Verein für seine Mitglieder ein Vereinswcttflicgcn, das ganz hervorragende Modellflugleistungcn zeitigte. So erzielte Kropf schon vor dem Wettfliegen den neuen Bodenstartstreckenrekord von 249,5 m und im Laufe des Wettfliegens den Handstartstreckenrekord von 277 m. Der Sieger des Vereinskampfes, Schneider, erreichte als Gesamtleistung die Rekord-Punktzahl von 7637 Punkten, allein sein Belastungsflug ergab mit ca. 68% Zuladung eine Rekordleistung von 4304 Punkten.

Zum Schluß ist noch die Rekordleistung mit Rekordrnodell von Kropf-Leipzig zu melden, am 21. IL erreichte er in fast schnurgeradem Fluge die Strecke von 455 in.

Für 1924 wird nun als erste MA({-Veranstaltung das verschobene Rtiiupf-modell-Wcltfliegen in Leipzig stattfinden.

Wie behandle ich meinen Gummi?

Der überaus empfindliche Antriebsguniiui des Flugmodelles bedarf sorgfaltigster Pflege. Derselbe soll stets luft- und lichtdicht in einer Büchse oder Flasche aufbewahrt werden. Mit chemisch reinem (ilycerin geschmiert, lallt sich der

„FLU (IS PORT'

(niniuii, besonders aber Bande lichcm Zustande. Es ist voncilh; genannten Aufzichmusehinc, etwa raderu läßt sich eine solche, Muse < iiunniistraiig int] das Doppelte 1 darauf, daß grnßc I litzc oder K, (itiinmis tun fast die Hälfte lie iialinieiäliig als solcher, welcher

i, um last öii"" mehr aufziehen als in gewölm-il, wenn man sich beim Aufziehen einer so-1:5 übersetzt, bedient. (Aus kräftigen Zahnlilie leicht lierslcllcn.) Hierbei dehne man den is Dreifache seiner Länge aus, achte jedoch tc die Leislungs- und Aufnahmefähigkeit des ibsel/l. (janz Irische! (iiuuini ist weniger auf-,chon etliche mal gebraucht ist. Vor Saud u. clgl.

ist der (iiuiiuii besonders zu seluitzeii. .uicli duifeu aiu Moloastab des Modellcs keine scharfen, vorspringenden kanten uw. sein, da der stark gespannte (iiiiiuiu schon bei der geringsten Berührung schadhaft werden kann. Am Propeller- und

Lndhaken bringe man Falirrad-Ventilgiuiiini an, Aiiflagefläelie hat Knoten sind so zu verteilen, I'ropellcrwelle, sondern am Lndhaken befinden.

Vom italienischen Modellbau. Im Ausland beginnt man wieder dem Modellsport gröliere Beachtung zu schenken. In Italien sind mch-i'cie ModcllYcrcine gegründet worden, t )ic Bewertung bei Wettbewerben geschieht nach Formeln. In nebenstehenden Abbildungen sind die am meisten vorkommenden Typen dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen die üblichen Formen. Dci Eindecker Abb. I hat dicke Flügel. Abb. 3 zeigt eine Ansführungsform mit parallel verlagerten Gunnnistrnngen.

Sehr einlach ist die Konstruktion des Fahrgestells in Abb. 4. Das Fahrgestell läßt sicli mit einfachen Mitteln am Motorstab befestigen. Der Luftwiderstand dieses Fahrgestelles ist gering.

lit der Gummi dieselben siel

breite

Abb. 3

Abb. 2

Abb. 4

Berichtigung.

In der Ausschreibung zum „Deutschen Modcllwettbewerb in Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1924" in Nr. 4 des Flugsport ist unter der achten Zeile von oben folgende Tabelle einzufügen:

A r t Strecke Dauer Höhe Kreiling Bodenst.irt Zielflug Lastllup;

A. Stabmodelle 40 m S see. 4 in ganzer Kreis 20 m 40 m 10%

Ii. K'uiupfiiiodelle 30 in 5 see. 2 m halber Kreis 15 m 30 m 10% Ferner ist zu berichtigen, daß der Wettbewerb nicht Pfingsten, sondern am 31. Mai und 1. Juni zum Austrag gelangt.

l'lic genaue Anschrift betr. Auskunft und Ouarlicraiigelcgcnheiten ist A. Pätz, (jaretz bei Bad Kissingen.

In dem Artikel „Verwertung der Segelflugteehnik usw." in Nr. 1 Seite 10, zweite Zeile von oben ist zu lesen statt Landcfäliigkeil richtig „Steilerfähigkeit".

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denen kein Porto beilicgt, werden nicht befördert.

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Heft 6/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ngsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 6 29. März 1924	XVI. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das	Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstelhuig
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten	" versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Leichtflugzeuge.

Die Aufstellung der Richtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges in England sind beachtenswert. Man muß staunen, wie man in diesem Land entgegen bei den sonst in der Aviatik hochentwickelten Ländern verstanden hat, sich von den Kriegsi-cewohnheiten frei zu machen. —

Die Bewertung der Leistungen im diesjährigen englischen Kleinflugzeug-Wettbewerb geschieht nach der Formel mittlere Fluggeschwindigkeit durch Landegeschwindigkeit, also nicht mehr nach dem geringsten Betriebsstoff verbrauch.

In Frankreich bewertet man die kürzeste Zeit und rechnet mit Motoren von 2000 und 3000 cm3!--Die Voraussetzungen, welche für die Fassung der Rhön-Ausschreibung (vergl. Nr. 5 des Flugsport) maßgebend waren, bewegen sich in anderen Richtungen.

jffn die verehrten Seser des „flugsport".

2>as angekündigte monatlich zweimalige Erscheinen des „flugsport" haben wir im 1. Vierteljahr pünktlich durchgehalten. Ebenso ist der Jnha/t reichhaltiger geworden.

(trotzdem die 2>ruckpreise die gleichen geblieben sind und sogar JYeigungen zu Steigerungen vorhanden sind, haben wir uns entschlossen, den Bezugspreis von Jff 6.— auf jYf 4-.50 zu ermässigen.

Um pünktliche Zustellung ab 2. Vierteljahr zu ermöglichen, bitten wir um freundliche sofortige jjusenäung des Jjeirages von Jrf 4-.50 mittels beiliegender Jahlkarte. yeHag >>F,ugsport..

Der Segelflug.

Von Rub. Wulpillicjr, St. Gallen (Schweiz).

Fliest ein Vogel mit ruhig ausgestreckten Flügeln den horizontalen Gleitflug, dann liegt das Vogelgewicht auf den wagrecht ausgebreiteten Flügelflächen. Diese Flügelflächen bestehen, mit Ausnahme des muskulösen Flügelarmes, aus Federn von ausgezeichneter Leichtigkeit und Elastizität. Oer Luftdruck unter den Flügelflächen wird somit die Federn soweit spannen, bis die Spannkraft beider Flügelflächen das Gleichgewicht zur Schwerkraft des Vogels erreicht. Der Vogel wird jetzt eigentlich nicht mehr unmittelbar durch den Luftdruck in Schwebe gehalten, sondern vielmehr durch die Spannkraft im Flügchnaterial. Könnte nun der Vogel diese Spannkraft auf irgend eine Weise vorübergehend vermehren, dann träte der Fall ein, daß die Spannkraft größer als die Schwerkraft wäre. Der Ueberschuß an Spannkraft wäre frei. Er würde sich bis auf die Gleichgewichtslage herunter entspannen und dadurch dein Rumpf einen Beschleuniguugs-iiupuls in der Richtung der Spannkraft verleihen. Da der Vogel durch den Flug, sei es der Schwingen- oder Segclflug, zugleich Auftrieb und Vortrieb erzeugen muß, so muß die Flugwirkung schräg aufwärts nach vorn gerichtet sein. Läge die Spannkraft der Flügelflächen ebenfalls in dieser Richtung, dann hätte der Vogel nur dafür zu sorgen, daß sich die Flügelflächen immer wieder über die Gleichgewichtslage hinaus spannten, um fliegen zu können.

Tatsächlich weisen alle Beobachtungen darauf hin, daß dies das natürliche Flugprinzip der Vögel und zwar sowohl des Schwingen- wie des Segelfluges ist. Reim Schwingenflug muß der Vogel dieses Spati-nungsspiel mit Eigeukraft erzeugen, beim Segelflug vollzieht es sich ohne irgendwelches Dazutun seitens des Vogels durch die Wirkung der Wiiiddriickschwaiikiiiigen. Hier zu beschreiben, wie die Richtung der Spannkraft nach vorn schräg aufwärts beim fliegenden Vogel zustande kommt und wie sich der Schwingenflug und der Segelflug am" dieser Grundlage aufbauen, würde zu weit führen (siehe meine Broschüre „Meine Flugtheorie", zu beziehen in den Buchhandlungen oder in meinem Selbstverlag zum Rrcise von Fr. 1.—). Hier soll vielmehr dieses neue Flugprinzip an Hand eines Flugzeuges besprochen werden.

zwingt der Luftdruck beim Auffing die Tragflächen schräg aufwärts nach vorn zu rücken, wobei sich die Feder zusammen drückt. Beim

2

Die beiden Tragflächen (siehe Abbildung) sind durch einen Stiel, der durch den Rumpf hindurch geht und in Leitscliieneu geführt wird, mit einander verbunden. Der Stiel ist mittels einer Feder gegen den Rumpf federnd abgestützt und gegen die Flugrichtung geneigt, so daß sieh die Tragflächen, wenn sie sich gegenüber dem Rumpf bewegen wollen, schräg aufwärts nach vorn und zurück bewegen müssen.

Sind bei einem Flugzeug die I'ragflächen so abgefedert, dann

Nr. (i

horizontalen Gleitflug nun halten sieh die Spannkraft der Feder und die Schwerkraft des Rumpfes das Gleichgewicht.

Strömt dein Flugzeug eine Windwelle entgegen, dann erhöht diese vorübergehend den Luftdruck unter den Tragflächen, der das Flugzeug zu lieben sucht. Lla der Rumpf diesem plötzlichen Impuls zufolge seiner Trägheit nicht unverzüglich folgt, heben sich die Tragflächen allein, wobei sich die Feder höher spannt. Her hierdurch gewonnene, freie Spannungsüberschuß hat nun das Bestreben, sofort wieder den Gleichgewichtszustand herzustellen und sucht die Tragflächen schräg nach hinten abwärts zu stoßen und anderseits den Rumpf schräg aufwärts nach vorn zu drücken. Würden sicli die Tragflächen rückwärts nach unten bewegen, dann würde sich der Luftdruck unter den Tragflächen zufolge der vertikalen Komponente dieser Bewegung noch vergrößern. Sodann bildet sich der Spanuungsiibcrschuß während der Wiudwelle, weiche ein Rückwärtswaiidern der Tragflächen nach unten sowieso ausschließt. Die Feder kann also ihren Spannungsüber-schuß nicht an die Tragflächen abgeben, sondern sie muß den Rumpf schräg aufwärts nach vorne drücken, um sich (bis auf die Gleichgewichtslagen) entspannen zu können. Der Rumpf erhält dadurch einen 1 >eschleuniguugsinipuls in der Richtung schräg aufwärts nach vorn.

Strömen nun dem Flugzeug Windwelleu von genügender Stärke und so rasch nach einander entgegen, daß die folgende Windwelle einsetzt, bevor die Wirkung der vorhergehenden aufgehört hat, dann ergibt sich eine andauernde Fluggeschwindigkeit gegen den Wind — der Segelflug.

Die neueren, grundlegenden Untersuchungen von Barkow und von Kobitzsch legen dar, daß die Luftströmungen nur selten frei von Schwankungen sind und daß anderseits mit der Stärke des Windes die Zahl und Stärke der Schwankungen zunimmt. Ferner sollen nicht

r'nni/.. .!;iRilcinsit/,cr Uc Marenv 4 C 1

die großen Luftbewegungen (Böen), sondern die diesen großen Windwellen überlagerten kleineren Schwankungen besonders viel kinetische Energie enthalten und für den dynamischen Scgelflug geeignet sein.

Da nun Schwankungen praktisch in jedem Wind vorhanden sind, komme er aus einer Richtung wie er wolle, ferner, da jede Windschwankung auf einer Fläche eine Druckschwankung bewirkt und da jede Druckschwankung bei einem Flugzeug nach obigem Prinzip einen Spannungsüberschuß hervorruft, so kann ein solches Flugzeug praktisch jeden Wind mehr oder weniger zum Segeln benutzen.

Ferner läßt sich dieses Flugprinzip ohne weiteres auf die Motorflugzeuge anwenden, indem die Eigenbewegung der Tragflächen unabhängig von der Translationsbewegung des Flugzeuges ist. Fliegt das Motorflugzeug gegen den Wind, ob mit 100 oder 200 km Geschwindigkeit, hat keinen Einfluß, dann erzeugt jede Windwelle auf genau dieselbe Weise wie beim motorlosen Segelflugzeug, einen Spannungs-iiberschuß, der dem Rumpf einen Beschleunigungsimpuls verleiht, der seinerseits wiederum die Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges beschleunigt und es zugleich an Höhe gewinnen läßt.

Da die Eigenbewegung der Tragflächen automatisch geschieht und die Tragflächen jede nutzbare Windwelle automatisch ausnützen, so kann die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers auf die Lenkung des Flugzeuges konzentriert bleiben.

Die praktische Brauchbarkeit des Segelfluges wird heute noch von der Laienwelt fast ausnahmslos und selbst von einem guten Teil der Fachwelt, besonders von den Motorfliegern, verneint, und dies mit Recht, solange der Segelflug an besondere Wind- und Bodenverhältnisse gebunden ist, wie er es eben heute ist. Nach meinem Flugprinzip hingegen ist überhaupt nur Wind nötig, gleich welcher Natur, weil praktisch jeder Wind Schwankungen aufweist, die alle in gleicher Weise zum Segelflug beitragen. Dieses Flugprinzip allein verleiht dem Segelflug seinen praktischen Wert.

Es wäre nun wünschenswert, daß sich meine Kollegen vom Fach hierzu äußern und an meinem Segelflugprinzip Kritik üben. Ich stehe zu weiteren Auseinandersetzungen gerne zur Verfügung.

Französischer Jagdeinsitzer de Marcay Type 4 C. 1.

Es ist interessant zu beobachten, wie der französische Flugzeugbau in der Entwicklung schneller Jagdflugzeuge versucht vorwärtszukommen. Wenn man auch den deutschen Fortschritt der Verminderung des Stirnwiderstandes versucht hat, auf schnelle Flugzeuge zu übeitragen, so kann man doch feststellen, daß die Entwicklung von den französischen Konstrukteuren nicht verstanden worden ist. Mit einem dicken Flügel allein ist es nicht getan. Wenn man andererseits durch ein Conglomerat von Streben die in aerodynamischer Hinsicht sich bietenden Vorteile des freitragenden Flügels vernichtet. Ein drastisches Beispiel hierfür ist die Konstruktion des Marcay 4 C. 1. Dieses Jagdflugzeug besitzt einen 300 PS Hispano Suiza und erreicht eine Geschwindigkeit in 4000 m Höhe von 270 km. Wenn man die gewaltige PS-Zahl und die nachstehenden Abmessungen vergleicht, so ist die Geschwindigkeit nicht bedeutend. Der Eindecker, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, besitzt 10 m Spannweite. Gesamt-

länge 6,5 m, Flächeninhalt 20 irr, Höhe 2,32 m, Leergewicht 810 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht flugbereit 1240 kg, Belastung pro m2 62 kg und pro PS 4,1 kg, Gipfelhöhe 9000 m.

[Hanriot Jagdeinsitzer HD26.

Der Hanriot H 26 ist ein Anderthalbdecker Flügelprofil Joukowski in Metallkonstruktion. Die Flügel besitzen zwei kastenförmige Duraluminiumholme, sowie einen falschen Holm am rückwärtigen Flügelende, wo die Verwindungsklappen befestigt sind. Die Flügel sind durch eine Strebe, welche nach dem Fahrgestell führt, abgefangen. Die Rippen bestehen aus Holz. Die Rumpfholme sind von U-Profil aus Dur-aluminium, ebenso Höhen- und Seitensteuer. Die Ausführung des Fahrgestells zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Fahrgestellachse ist

Hanriot H D 26 Jagd-Einsitzer 260 PS Salmson

tropfenförmig verkleidet. Die Abmessungen sind folgende. Spannweite 9 m, Länge 7 m, Tragfläche 18 rrr, Motor Salmson Z9 260 PS, Gesamtgewicht flugbereit 1150 kg, Belastung pro PS 4,42 kg, pro m2

60 kg.

Seite 106 .f LI I O S P O R T" Nr. 6

Schwimmende Flugplätze im Atlantik.

i las Problem des Uebcrtliegeris des Ozeans wäre ohne weiteres eclüst, wenn auf der Flugstrecke entsprechende schwimmende Zwi-sclienlundeplatze vorli.iudeu waren. Pas Vei kchrsilugzcug, wie wir es jetzt besitzen, würde nach amerikanischer Ansicht vollkommen geniigen, um die Aufgabe der Ucberquerung des Ozeans, wenn die erwähnte Vorbedingung erfüllt ist, zur i atsache weiden zu lassen. Die Konstruktion solcher schwimmender großer Flugplätze ist in Amerika seit mehreren Jahren studiert worden. Die Hauptsehwicrigkeiten der Verankerung derartigen Ivicseiischwiinrnköi per bei den durchschnittlich großen Tiefen von 501X1 in hofft man iibei winden zu können. Die galvanisierten zur Verankerung dienenden Stahlkabcl besitzen 00 nun Durchmesser und werden ca. S000 m lang sein müssen. Das Anker-gewicht soll 4N00 kg betragen. Das Kabelgewicht wird tlurch eine Seliwimmboje getragen, die in einer entsprechenden Entfernung von ca. .-500 m vom Flugdock entfernt schwimmt. Die Entfernung wird durch Verstrebuugsstützeu gehalten. Bei stürmischer See kann daher die 'i ragboje beliebig untertauchen, ohne daß das Flugdock in Mitleidenschaft gezogen wird. Durch Untcrlaiichcn der Boje wird eine zu große Beanspruchung des Ankers gleichzeitig \ ermieden.

Bei der Konstruktion eines solchen SeeFlugplaizes niiiß man ganz neue Wege gehen. Mit einem vergrößerten Flugzeugmutterschiff, welches den Einwirkungen des Seegangs ausgesetzt ist, wird mau nicht zum Ziele kommen. Man hat eine Konstruktion gewählt, wie sie nebenstehende Abbildung erkennen läßt. Der vorliegende schwimmende Flugplatz hat eine Verdrängung von 15 000 Tonnen und ein Landedeck \on ca. 120 in Breite, 370 in Länge. Das Deck liegt 22 in über dem Wasserspiegel. 95% der Verdrängung liegt unter den Wellenbergen in stillem Wasser. Die größten Wellenlängen betragen 1,5 in und die größten Höhen 15 in. Um das Dock herum sind in Entfernung von je SO km Leuelitbojen verankert.

Ebenso ist die Wahl der Flugstiaße durch den Ozean studiert worden. Die durch den Schiffsverkehr frequentierteste Strecke führt von New York über Halifax. Nova Scotia, Labrador, (irönkmd, Island. Sehottland nach London. Man hat herausgefunden, daß es vorteilhafter ist. die Luftverkehrslinie etwas südlicher zu legen (vergleiche nebenstehende Abbildung), wodurch die Schwierigkeiten durch Sturm, Ne-

.Suiliicli vnii SiliiifsM'iRcIn \crloslc All.iiilik-l-'limliiiii-

Nr. 0

..Fl. uns PORT

Seite. 107

rü» ^chwimnieinli-'i' rinuplatz im Allamik.

bei und Lisgang bedeutend \ ei'iniuderl werden. Ebenso ist während des Winters die Temperatur bedeutend hoher.

Französische Klein-Motoren.

Aul.ier eleu bekannten in dieser Zeitschrift bereits beschriebenen speziellen Kleinflngmotorcn Le Rhone ABC Clergct, Salmson sind in verschiedenen franz. Kleinflugzeugen Cvlecar-Moforen eingebaut worden. Diese Motoren sind leider reichlich schwer.

Viel genannt wird der

Sergaut t Cylinder 10 PS

von 56 mm Bohrung, Ml Muh mit kopfgesteuerteu Ventilen. Die Zylinder besitzen parallel zum Zylinder laufende Kühlrippen und sind durch eine Lufthaube eingeschlossen. Der Luftstroin wird durch den Propeller erzeugt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig. Per obere Teil trägt die 3 Wellenlager. Die Schmierung wird durch eine im unteren (lehäuseleil liegende Zahurndpumpe bewirkt. Das

Konstruktion eine-. -diwiiiiint.'iKlui i l/can-riugplaUus.

Sergant 4 Cylinder 16 PS.

Schwungrad liegt auf der Getriebeseite. Das aus Stirnrädern bestehende Untersetzungsgetriebe wird mit folgenden Uebersetzungsver-hältnissen geliefert:

14:35 = 3200 Kurbelwelle 1275 Propellerwelle. 15:34 = 3200 Kurbelwelle 1410 Propellerwelle, 16:33 = 3200 Kurbelwelle 1540 Propellerwelle. Die Bremsleistung bei 3200 Umdrehungen beträgt 16 PS. Die Inbetriebsetzung geschieht durch Handhebel vom Führersitz. Gewicht einschließlich Vergaser. Magnet. Getriebe, Luftschraube und Kühlhaube 46 kg. Preis: Motor 4750 fr., Oeldruckanzeiger 34,30 fr., Tachometer mit Anschluß 250 fr., Verpackung 80 fr. Der

Vaslin-Motor 16 PS.

besitzt je 2 hintereinander angeordnete gegenüber liegende Stahizylin-

der mit großen Kühlrippen, aus dem Vollen gearbeitet. Die Ventilköpfe für 2 Zylinder bestehen aus einem Stück. Ventile kopfgesteuert. — Zentrifugal-Schmierung mit zwangsläufiger Ocl-pumpe. Umdrehungszahl norm. 1600 bezw. 1800, max. 3200. Betriebsstoffverbrauch 240 gr Benzin, 15 gr/PS Lt. Gel. Länge 56S, Breite 670 mm.

Der Motor wird in 2 Typen geliefert. Type A: 16 PS, Bohrung 64 mm, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 41 kg. Preis 6100 fr. — Type B: 20 PS. Bohrung 71) mm. Hub 85 mm, Betriebsgewicht 45 kg, Preis 7300 fr.

Motor Vaslin 16 PS.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung.

Die bei Motorflugzeugen im allgemeinen feste Propelleranlage bildet beim Segelflug mit gedrosseltem oder zum Stillstand gebrachtem Motor großen Widerstand. Diesem Nachteil abzuhelfen, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung.

Der in den Abbildungen dargestellte Propeller zeigt in I den normalen Stand beim Motorlauf, in II beim gedrosselten und stehenden Motor im Segelflugzeug, und in III dasselbe von unten oder oben gesehen.

Wird im Fluge der Motor gedrosselt oder abgestellt, so erfolgt das Drehmoment durch den gegebenen Luftwiderstand. Die hebelartig drehbar gelagerten Propellerflügel weichen in ihrer Breitseite dem Widerstand aus und stellen sich parallel zur Flugrichtung (Abb. II). Da in dieser Lage der Propeller durch keine geschränkte Form ein großes Drehmoment ausübt, braucht man nur die Dekompressions-Ventile des Motors zu öffnen und der Motor springt wieder an und dreht die Propellerblätter wieder in ihrer normalen Lage. Wie erklärt, spielt sich der ganze Vorgang automatisch ab. Messungen haben ergeben, daß der Widerstand eines Propellers mit seiner Blattbreite In der Flugrichtung bei gedrosseltem und stehendem Motor sehr hoch ist. Ein 5 PS-Propeller mit 0,08 qm Blattgröße ergab bei 20 skm. Wind einen Widerstand von 6,8 kg. Da im allgemeinen für ein Kleinoder Segelflugzeug ein 10—15 PS-Propeller mit einer mittleren Blattgröße von 0,16 qm in Frage kommt, so ergibt das einen Widerstand im gleichen Verhältnis von 13,6 kg. Daß bei einem derartigen Widerstand ein Segelflug wohl nicht mehr denkbar ist, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.

Erfreulicher Weise ergab der 5 PS-Propeller mit parallel zur Flugrichtung gestellten Blättern bei gleicher Windstärke einen kaum noch im Meßbereiche liegenden Widerstand.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung

I. Normaler Stand beim Motorlauf.

II. Propelleilage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug.

III. Propellerlase bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug von unten oder oben gesehen.

Die Betriebsergebnisse des österreichischen Luftverkehrs.

Per ostoi icicliiscliu I.uil\crkcür konzentrierte sich im Jahic 1023 auf dem Flugfeld Aspcrn, das, in der Nahe der Bundeshauptstadt Wien gelegen, zum nalür-liehen Sammelpunkt aller über nnsei Staatsgebiet geführten Fluglinien vorausbc-stimml erscheint, l-'iir die Abfertigung von Wasserflugzeugen war wohl aueli eine Stelle auf dem Dorinustroiu hei Wien vorgesehen, doch kam dieser Station mir untergeordnete Bedeutung /n

Im Vorjahr verfugte Oesterreich, wie die Autoilug-koricspondenz berichlct. über folgende Milien: l'aris- Straliburg I'raK Wien Budapest -Belgrad Bukarest Konstantinopel (Coinpagnic Franco-Poumaine de Navigation Acrienne, Paris), München Wien ((lesterrcichischc 1 .uf tvc rkülirs-A -0., Wien). Ungarische Aero-F.xprcn1 A.-(i. Wien Budapest welche Strecke überdies noch von einer drillen (iescllschaft. der Ungarischen I iidverkehrs-A.-< i.. beflogen wurde.

Aulicr diesen Fluglinien wies Oesterreich noch eine Reihe von (iesellsehattei und Einzelpersonen auf. welche sich im Flugwesen betätigten. Von den Unternehmungen, die sieh bisher nicht mit flugplanmüliigcm Verkehr befahlen, sind in erster Linie anzuführen: die „Austria" Flugvcrkchrs-A -(>.. Wien, mit vorläufig vier Flugzeugen, ferner die Technische YYcrkstättcugcsfllschuft m b. 11. mit eineiu Flugzeug, ferner Theodor Hopfner mit einem selbstgebanten Fmdeeker und schlich-lich die Firma Kriger & Weismayer mit einem Flugzeug.

Im Betriebsjahr 1923 wurden von den Stationen Aspern und .ledlesec I927 Flüge absolviert, wobei 25*13 Fluggäste befördert wurden Diese Fluge beauspi lichten bis zur Ftreichnrig des nächsten ausländischen Flugphilzes Flugstunden, wobei 386 548 Kilometer durchflogen wurden. Besondere Betonung verdient, dah sich während der ganzen Betriebszeit kein einziger Unfall ereignete, somit eine Sicherheit von hundert Prozent erreicht erscheint.

Die Betriebsergebnisse der einzelnen Unternehmungen sind:

Comp. Franco-Roiiinaine de Nav. Aer.:

Prag—Wien 247 Flüge mit 22') Passagieren

Wien- Prag 247 .....120

Budapest—Wien 245 „ ,. 318

Wien Budapest 247 ,, ,, 215

Zusammen 086 Flüge mit 1091 Passagieren Durchschnittliche Rauiriausnützung 34%. Zuverlässigkeit W\l%.

Linear. Luih crkehrs-A.-G.:

Budapest—Wien 78 Flüge mit 2(10 Passagieren

Wien—Budapest 77 ,, „ 162

Zusammen 155 Flüge mit 308 Passagieren

Durchschnittliche. Paumausnützung 21,0%. Zuverlässigkeit 93,3"».

Un«. Aero-Expreß A.-Q.:

Budapest—Wien 02 Flüge mil 07 Passagieren

Wien—Budapest 62 ,, ., 107

Zusammen 124 Flüge mit 204 Passagieren

Durchschnittliche Paumausnützung .32,0%. Zuverlässigkeit 0,3.0%.

Oesterr. Luttverkelirs-A.-G.:

München—Wien 117 Flüge mit 2,33 Passagieren

Wien- München 115 ,, ., 306

Zusammen 232 Flüge mit 5.30 Passagieren

Iturclischnittliehe Rautnaiisiniizung 40,5%. Zuverlässigkeit 80,5%

1924

des

No. 1

Inhalt: Dil' deutschen Patentschriften: 372636;

i;. U M P K UND Z K L L E.

372630 v. 2J. 4. 20, veröfj. .'i1, 3. J3. Dornier-Metallbautcn G.m.b.H. und Dipl.-Ihr". Claudius Dornier in Friedrichshaieii a. H.

Idirsrseu^e, hei dein die Schranbenavhse einen größeren Winkel mit der Wa^rechten bildet

tds die F!ttgzettl>ach$e. Hie Kr find im g befahl

ϖ :vl.....1 dci Aumahe, ;inf einfachste Weise cm Nm;-

zeuv; /.ii .schaffen, da', mit k ii r/est ein An- bezv. . Anv Linf starten mlikl Luiden kann. IS ist bekanul. durJi i-.ii/iL-liliai c Hilf.sfalirücNtcllc und Unterteilmg diw 10rinn.1"l-s dm cli (ielenke den Anlauf zu vitHii-/. n. Alk- diese [taiiailcu sind ie-doth komuliz:ei l und im

Mein

(igln

dadurch, dal.i die Kl ugzeue.ai hsc bei dein inil dun Lamra den i und einem Sporn auf dein linden meliend' r; l"hiK/.eiiK Hilter etwa 45° n;u:li üben gerichtet in:, mi da Ii der Selira Li1jeii7.ua, der lmmKslens nie ich dem i h--wielit des PI n «zeuges ist. cm steiles A11 > t e i ii < - n de h'l nv.zeiiges bewirkt.

Pat. 360913 v. 5. 6. -MI, verölt. 7. 10. 22. Zeppelin-Werke G. m. h. H. in liquid, in Staaken h. Spandau. Einstei^tiir für Flngsen^e

Hei den K.iusteigöf f nun neu an l"""liiKzcugi iunpfeu ei <j.iht sich die Schwierigkeit, dal.. Ziir Krzielnug genügend ::i [»Her Öffnungen Diagonal verbände in dein belref-Fi iiilen [-"eitle uiitcrbroelien werden müssen, was zu seligeren Konstruktionen führt. ISei Rmnpfen mit nicht in ihrer Spitze angeordnetem Motor ergibt sich mm die Möglichkeit, eine genügend «ruße Lin.steigö [finnig zu schaffen, ohne irgendwelche Verbände unterbrechen zu müssen.

Die vor 1 lesende rlrfindmig beirifft eine snl -deigliii" für !'Ingzeuge, bei dciiei: der Molor der Spitze des Rumpfes angeordnet ist. Die limiet sich au der Stirnseite des Rumpfes. Sic unten aufklappbar und dient als Kinstcigleilci

360913; 375857; 345020357130; 348323; 372631

Pal. 375857 v. 2.1. 3. 2\. veröff. 19. 5. 23, A.H.G.Fokker in Amsterdam, fdiirr^en^ruinpf.

dadurch gekennzeichnet. dai.l drr etwas seiMien

von der Mittelachse Mohn angeordnet isl.

und du i : ■!

B ESCHIjÄI- IC UND P, A I! V R H PA H lt K N

Pat. 345020 v. lo. 7. 20, veröff. 5. 12. 21. Goodvear Tire and Rabber Company in Akrön, Ohio, V. St. A. Uinklchhing fiii V'er-spamuingsdruhfc. Streben m. agi. von luftfahi-

/eugen zur Krzielnug eines verinindei len Kti ft widci-slandes. (Kür diese Anmeldung ist gemäß dein Uiiinns-\eihago vom >. I». 1922 die Priorität auf (irund der AiiiucMimg in den Vereinigien Staaten von Amerika n>,iii 2{). 5. beansprucht.) In der Begründung isl

("l-nules gesagt: Um in Lu[Hahr/cngcu den Kufl -v i der stand von Verspann an gsdrah t,a i, Sir .-heu 11 dgl. zu \ eruiindeni, hat man derartige runde oder kantige leile mit Llmklcid1111g.cn vei sehen, durch die sie die I Hin eines Korpers vor geringci ein Luftwiderstand n neh ine 11. Solche Unikleidim gen lies leben aus Teilen .ms IJleeli od. dgl.. die die Komi eines spitzen Flachen-a iukels besitzen und mit ihren offenen Schenkeln an dei Strebe befestig, werden. Diese Art der Befestigung dci Llacheuwinke! au Jen Stieben ist »imy, zuvcrlas-siv Auch hat man einen Körper von fischhancliäim11-ehern Ouerschuitt hcrgcstellL, der in eitiei Nut das Kabel a Hin u ii im. Sehließl ich hat num Kabel zwischen zwei Streifen aus Olecli bezw. einem michgiebigcn Stoff gelegt.

.....Kisdiiilllc. Sil eben ii dgl von I u Ii Li 11 r ze U g e i

lizieluiiü eines veiiiiiudei teil l.uflwidci Standes, da

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

durch gekennzeichnet., daß die Umklcidung aus einem oder auch uns zwei an beiden Laugskanlcn mit r*'nHurst Ii cken (II, 12) versehenen Gewcbestreik'ii besteht, tkr so um den Draht, die Stiebe od. ügl gelegt w>rd, daß die Futterstücke a 11 fein;indurlie«en. <i. Umkk'idiiiu nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß uVr (iew ebcslrcifeu schrä g /u seinen Schuß- inul Kctk n -laden geschnitten ist, ,i. Umkleiduiig nav.li Anspruch I und J, dadurch gekennzeichnet, daß der üewebestm-ffii uber die einander ii herdecken den Flachen (1-3) der Futterstücke gelegt ist.

Fat. 357130 v-25. 12.17, verüff. 15. S 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H, Fricdrichs-liafen a. B. Metallener Hohlstab als Bauteil

für LtiftfafirzCtigO. Die Eribiduug bezieh) sich ;uii metallene Hnhlstäbc des LuftfalirzeUmbaues, un' stiebe für Hulme, Streben n. dgl, Verwendum-. iiiuicn. Wali-i und im Fiscnbau last alle Koiubinaliniicii von \\ nikel-r.nd Li-Froiilen als bekannt vorausgesetzt werden können, ist dies in bez.UK auf die für diu I.nftfaln /engbau in I rage komm ende ii Profile aus dünnen Metall bkclie.i imlit der fall, denn wahrend die XiisatiimenscUiiiin

i£ 'tf "tf:

verschiedener Profile im Eisenbau nur zum Zwecke der Vermehrung der Qu er schnittsflache erfnlgt, da die einsclncn Profile an sich tragfähige KonstrukHonsel-'-menle sind, besitzen die offenen Leichiba nprofik ans dünnen hochwertigen Mciaübändern bezw. Blechen für sich allein eine sehr schlechte spezifische Tragfähigkeit. Andererseits bieten geschlissene Profile besonders bei der verhältnismäßig geringen Wandstäikc '.ehr große Schwierigkeiten in bezug auf den Anschluß.

Die Erfindung stellt nun eine besonders günstige Vereinigung von Winkel-, U-Profileu und Blechen dar, die einerseits sehr einFache AnschluBmnghchkeitni bietet und deren spezifische Festigkeit diejenige der Rohre erreicht.

Der Patentanspruch lautet: Metallener Ho hl st ab als Bauteil Hir Lnflfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei winkelförmige Blechst reifen (a") mit eineiii sich gegen ihre kürzeren Schenkel legenden Bl cch-sti eifert (a3) uud einem zwischen die Fndcn ihrer längeren Schenkel gelegten mit seinen Flanscher, mich milk)) weisenden U-fÖrmigen Blechs treifen (n1) vu einem KastcutrÜger verbunden sind.

Pat. 372631 v. 23. G. 10. 17. veröff. 31. 3. 23 Dornier-Metallbauten G.m.b.H., Friudrichs-hafen a. B. Flugzeugstiel. )ic Erfindung bezieht sieh auf rohrartige, im Leichtbau verwendbare Hohlkörper und betriff! insbesondere FltiKzeiigsticIc. die ans einem rohrförmifeen, nn den Fmlen durch Formänderung, z. B. durch Brücken oder Pressen, zmiachsl konisch verjüngten und dann zweckmäßig wieder lindrisch gestaltelüii einheitlichen Körper bestehen. Dci mittlere Teil besitzt tropfenförmigen Querschnitt, der allmählich in flachgedrückte Augcneml'en von vergleichsweise geringer A bwicklungsiängc, aber größerer Ma-

tenalstarke übergeht. In der Begründung ist gesagt, daß die Foniiandeiung auf der DrucUiank oder ilmch Ziehen bezw. Pressen gewonnen werden kann. Da du-Abw iLklmigsläii-t der Rohr enden erbe blieb kleiner 1 sl als die des inj 1 Heren Teiles, kann man du ix Ii ein-i'(jfies I- lacliilnn,l\cii tler hriJcii diu firr BnlzeiianschlusM-iibluhi-ii Angin in der lewuhn y.weckinaBigcn (nnl'.i cihaltL-r, Hnc besondere Festigkeit ergibt sich Im diese Augen gemäß du Erfindung dadurih. dali sie zufolge der eigenartigen Stoif vei selneban^ eine ilei ut-i'iiigerteii AbwicMungslauge entsprechende größere Ma-lei ialstarke aufweisen. Dem initiieren Teil lies rnlir-10rmigen Körpers kann man, falls ei ■/.. B. als b'hig-/uugstiel gerinnen Luftwiderstand bietui soll, unbeschadet der er(nllUen Verjüngung der Fiiden die In -kannk ir.ijikukj inigc Gestalt vebrii Besonder cn Wen hat die Li -findiMiK fur so I ein.' 1111 ! i-iuhtbau verweil de Im IJ.nisioife. die siuli, v. le /. [j. AI u in i in null e gier ii n i: i'i' tat imlil oder hui sehlechl seliweißen lassen, denn mau kti 1111 ei InidiiiigsgeinalJ die Stiel unsclihisse den ie weil i~ .".en /wecken um Leichtigkeit anpass,(i. nhne irgeu;I-eine Schweill- oder Nietnalit anwenden zu uiuvsrii

Fat. 348323 v. 18. 7. 18, veröff. 6. 2. 1922. Rumplerwerke A. G. 1. Llqu. in Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit durchgehenden

Längsholmen und ohne Unterbrechung an ihnen vorbeigeführten Spanten, bei denen, daß die Spanten in FJäehentra'ger übergehen.

Die SLeiieriliicliLiiträgei neheu ohne Unterbrechung durch den Rumpf Inudurch.

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft <>, .im 29. 3.1924 veroifenticht.

KedarfsmälJig fliegende Unternehmen („Austria" Technische Werkstättengesellschaft m. b. H., Hopiner, Avia):

13(1 Kluge mit .1(15 Passagieren. Was die verwendeten Flugzeuge anbelangt, so standen in Verwendung: bei der Comp Franco-Ronmrline: Potcz und Spad-Lileriol und Caudron-Doppeldecker; hei der Ungarischen l.uftverkehrs-A.-(j. Fokkei F III Flugzeuge; bei der Aero-Fxpreß A.-G, und (lestcrreicliischeu Luftverkehrs A.-O. Junkers-Findeckcr; bei der „Austria" Flugverkehrs A.-O. eigene Sport- und Schultypen Fi I; Technische Werkstatten in. h. tt Fokkcr I III: Döpfner eine Figeukonstruktion; Kriger ein S. V. A.-FTngzeug.

Gegenwärtig stellt, wie bereits erwähnt, hauptsächlich das Flugfeld Aspern in Benützung. Während sich bisher der Verkehr in der Ost-West-Ivjchtung entwickelte, steht die Aufnahme des Betriebes von Wien nach dem Süden noch in diesem Jahr bevor. Wie wir erfahren, befinden sich derzeit in den Werkstätten der ,,Austria" FUigverkelus-A.-G. eine Anzahl von modernsten Mmousincn-Reisc-ilugzcugen in Bau, mit welchen die Aktivierung der Fluglinien Wien Graz- Kla-geufurl - Priest geplant ist, wo der Anschluß an die bereits bestehende italienische Linie Turin—Triest hergestellt wird. Als besondere Neuheit sei noch erwähnt, daß mit Fiutritt der günstigen Witterung auf dem Flugfeld Aspern von der ..Austria" Flugverkehrs A.-(i. eine eigene Fliegerschule errichtet wird, welche mit verhültnis-uiäRig geringen Mitteln die Ausbildung zum Flieger ermöglicht.

Nach allen Anzeichen zu schließen, wird im Jahre 1924 somit ein FTugbetrieh in großem Umfang zu erwarten sein.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ausschreibung für Kleinilugzeug-Prelse.

1. Der Acro-Club von Deutschland schreibt im Verein mit dem D. L. V. zur Förderung des Kleinflugzeugbaus aus:

fiOO schw. Frcs. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kronen.

2. Die Preise können an jeder Stelle des Deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis z.um Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden

3. von jedem der deutschen KuHurgcmeinschaft Angehörigen Flugzeugbesitzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß und nicht von der Segelflug-G. rn. b. H. disqualifiziert sein darf.

4. Der Motor des zur Wettbcwerbsleistung benutzten Flugzeugs darf keinen größeren gesamten Flubinhalt als 750 cem haben.

5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Falle ist Fristvcrsäuninis bedeutungslos.

6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens je einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.

7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier Sportzeugen des D. L. V. bezw. des Aero-Clubs von Deutschland, die von der Scgelflug-G. m. b. H. anerkannt sein müssen.

Die Beurkundung hat zu enthalten: Name und Anschrift des Anmeldenden, dsgl. des FTugzeughcrslellers, dsgl. des Motorherstellers, Art des Motors, Art des Flugzeugs, Art der Leistungen, Tag und Dauer der Leistungen; Beschreibung derselben (Witterung, Start, Landung. Führer, Passagiere, Geschwindigkeit usw.). Die Flüge müssen sich ganz in Sieht von Sportzeugen vollziehen. Wenn sie im Rahmen sportlicher von der Segclflng-G. m. b. H. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genügt als Leislungsbeweis eine Beurkundung durch die Sport-leitung.

.FLU OS PO KT"

Nr. ()

s. Pas I'reisgciacht wird gchildel aus 2 vom Ava n-L liili. 1 Wim i). 1.. V. i'inl I von der Scgcl(hig-< i in. Ii. II. zu benennenden Milghcdi 1 u l's wühll seinen Vorsitzenden aus seiner Mille und isl befugt, nach freiem l'aiuesseu die 3Prei.sc ein und demselben Wettbewerber oder zweien oder dreien zuzusprechen.

'). Ibc Anmeldung zur Bewerbung ist nur insoweit erforderlich, als die Anerkennung der Sp.ii (zeugen iiölig isl. Von jedem vollbrachten, Anspruch gehen sollenden Tinge ist innerhalb 24 Sliinden auf (iefahr des Bewerbers an tlcn Acro-Club von Deulsch'and die Bciirkundung abzusenden, Für Versäumnisse der Sporl-zeugen hallen weder die Scgelflug-( i. in. Ii. Ii. noch die Ausschreibe,!". Durch verspätete Absendiuig wird jeder Anspruch auf einen Preis hinfällig.

10. (iegen die Fnlscheklung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segel[lug-(i. m. b. H. Sie imill am Kl, Tage, nachdem die Prcisgei ichtsciUscheiduug im Organ eines der Veranstalter veröffentlicht ist, unter Beifügung von Mk. 20. bei der Segelflug-G. m. b. H . Berlin VV. 35, Bhuncshof 17, eingegangen sein.

11. Aller bezügliche!' Schrill Wechsel ist unter Beifügung benötigten Rückportos mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Bhuncshof 17. zu führen.

Ausschreibung der Tidemaiin-Preise (JOfl amerik. Dollar) für 1921.

Der Aero-Club von Deutschland schreibt vorbehaltlich des beantragten ■ Unverständnisses des l'rcisstiflcrs mit Genehmigung der Segelflug-l iescllscliafi die aus dem Jahre 1923 ersparten -1011 ainerik. Dollar aus wie folgt:

1. 200 amerik. Dollar werden in 10 Prämien von je 20 Dollar einsprechend dem Eingang bezüglicher Bewerbungen reiehsdeuischer nicht von der Segelflug-(i. in. b. 11. disqualifizierter Erwerber des höchsten Segelflugzeugführer-Zeiignisses -- ausgestellt vom Modell- und Segelflugverband - gczahll.

2. 200 amerik. Dollar stehen zur Verwendung als Trostpreise dem freieil bnucssen der Aussclireibiingskommissioti der Segclflug-G. m. b, H. zur Verfügung.

3. (iegen den Zuspruch von Prämien und Trostpreisen kann bei der Segel-flug-G. in. b. M. Berufung eingelegt worden innerhalb von 10 J'agen nach Bekanntgabe eines Zuspruchs im Luftweg. Finspi uchsberechtigt ist jeder, der nachweist, da II der Zuspruch auf Grund irriger Voraussetzung erfolgt ist.

4. Aller bezügliche Schriftverkehr hat -— zutreffendenfalls unter Beifügung von Rückporto mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35. Blunieshof 17, zu erfolgen. Aero-Club von Deutschland

v. Tschudi.

Eiue Luftverkehrsstation Hellerau bei Dresden soll demnächst errichtet werden, die Dresden an die große Luftlinie bhimburg-Bcrlin-Biikarest-Konstantinopcl anschließt.

Im Leichtflugzeug von Stuttgart ijach Reilsheim. Das von Regiciungs-IS.in-nieister LI. Klemm konstruierte Daimler-Leichtflugzeug L. 15 hat mit nur 7/9 PS-Lahrrad-Motor und Dipl.-Ing. M. Schrcnk mit einem Passagier einen Uehcrland-liug von Siudelfingcn bei Stuttgart nach lirnshcim a. d. Bergstraße ausgeführt. Die 120 Kilometer lange Strecke wurde in 1-'--' Stunden zurückgelegt Die (icsanit-flugdauer betragt 2 St. 2 Min. Hei dem llebcilandflug wurden u. a. Miihlackcr und Heidelberg überflogen und eine Höhe von 1100 Meter erreicht. - Der Flug stellt eine Welthöchstleistung iu Bezug auf Flugdnucr. Fntfeniiing und Flughöhe für Zweisitzer-Leichtflugzeuge dar.

Wien-Berlin auf Dornier in 3 Std. 58 Min. Vorige Woche kehrte der Donücr-Findecker ,,Düsseldorf" des deutschen Acro-Llnyd vom Besuch der Wiener und l'rager Messe zurück. Während der Hinflug Berlin-Wien 4 St. 15 Min. in Anspruch genommen hatte, wurde der Riickflug Wicn-Prag-Dicsdcu-Berlin in der außerordentlich geringen Zeit von 3 St. 58 Min. durchgeführt. Auch auf der Strecke London-Berlin wurde eine sehr geriuec Reisezeit erreicht. Fin von New York in Plymomh frühmorgens ankommender Amerikaner nahm ein Flug'.eng nach f.ondon-Lvmpiic, wo ein 1 laimlcr-Sondcrfliigzciig auf ihn wartete, um ihn nach Berlin zu bringen. Ihn 0 Uhr 311 Min. abends wurde das Flugzeug vom deutschen Acro-Llovd in Berlin empfangen, so daß diese miiis! über zwei Tage in Anspruch nehmende Reise um Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang vor sich ging.

Nr. 6

fiuido lJimekoKcJ f.. I >er bekannte deulsclie Rekm iIIIickci (iuulo Liniiekc).eeL

welcher \ oi dem Ki'K"iL' verschiedene I löhen-W dl u'kin de aulßcskill hat, wollte .im SaarisLiß, olcn i2. Marz \X)2A nach sechsjähriger l Inicibrechuut; seiner Liie.ycr-lälißkeit in Cassel wieder einen UehiiiiäsNiiK ausfuhren, hei welchem er auf bisher ungeklärte Wej.se sein lachen lassen niulhe. 1 )a das Llimzeiu; in einwandfreiem ZusLande war und Molor wie aneli SLeiieromane ßiil f unk [ ion icr len. liilil sieh das Unglück nur auf Mangel an Lebniie. des Flieders zurückfuhren.

Augenzeugen berichten, dal.! der Pilot aus der fließenden Maschine in einer Hohe vuu ea. M) Metel ab>;esprunken ist und dann i<n am Hoden liefen blieb, während das I'liiß/eiiß iiueh eine Strecke fnlueilos weuerfioß und dann zur fade stiell, wo es vx\schellte,

Ausland.

LHe Imperial Air Iransport Company ist Anlaut; Hezcuilici in butdand .ue-'Ai'iindet worden. I )ie offizielle (Iriindui'.'a mil eiueni Aktienkapital von I Million l 'fuuel findet am 1. April 1921 slalt. Zu -Melier Zeil werden die bckannlcu l.ufl-\ erkehrsv,esellschanen 1 'aiiuler, handle\ Pay;e, fnsloiie Line aufgekauft. Die I A. 'I . C. wird die Linien I ondon Paris, London linissel, Loiulon Anislerdam, ! .ondon —Soiilhamploii, Loiulon Kau j LInseln, siiwi.: \ ersehiedene andere in IJc-l rieh nehmen und mit ausländischen Liiflvcrkelu v'esülschuften Verträge ab-sehlie(.!en.

Her eiißl. Stauf subveuIiouiei t das LInlei nehmen mil I Million Pfund auf die Lauer von Kl Jalneu. und zwar wird gezahlt: in den ersieu '4 lahren je )37 Ol>0. im bmflen Jahre I Ii i;(Hi, im sechsten 1001100, im Mdimiieii <Sh 00(1, im achten 70 000, im neunten 5-MHHi, im zehmen 32 000 Pfund, zusammen I Million Pfund Au die Aktionäre werden niax. \\)% verteilt. LalK chi weiterer (iewinn erzielt wird, so sind zu zahlen Li als Rückzahlung der Subvention, Li zur börderuue, der civilen Luftfahrt und 'A zur weiteren Verfiißiinß au die Aktionäre.

Dir 2 Direktoren der CieselLchaU, die niclil finanziell beleiht;! sein dürfen, werden vom Air Minister eriiauul. Die I )irek:oreu. Aktionäre, sowie dns gesamte

| (iesehiekliehUeil des Führers nber-___I wanden werden.

Ländeplätze für Flugzeuge. Ilm- l'i.ivx, wie groß ein Flugplatz sein null!, laßt sich, ohne daß man die Gcläiidcvci liullni ,sc an (Iii und Stelle st ml ie 11 lial, ........ niclM ohne weiteres bcaul w ni len

,,,, v .. ..,',",'.7J, " ~~~—ℜ - „ Angenommen, daß um den I ande-

imiclii. In diesem Kreis werden dann die I.ande-1'-/eielien je uaeli der Windrichtung ausgelegt. Nordwestlich dieses Kreises sind i htsbczeieliiunigen, wie sie »'einigende Ski,./.e zeigl, anzubringen.

Der Luftverkehr. Kill ökonomischer Beitrag zur jüngsten Lutwicklungs.gc-schiclile der Luftfahrt. Von Dr. r. p. W. Dollfus. Verlag für freies Geistesleben, Hasel und Stuttgart.

Die Luftvcrkchrswisscii schuft erfordert ein Spczialstudium. Die Zeiten sind vorbei, wo man auf einer Landkarte zwischen zwei Städten einen Strich machte, beiderseits Kasseuhäuschen aufstellte und mit stellungslosen Fliegern auf allen 1 Icercsilugzeugen einen, sprich Luftverkehr, einrichtete. Die Leser des Flugsports hallen wir aber die Lntwicklung auf dem laufenden gehalten. Indessen ist es heute selbst für den Fluginieressenleu schwer, sich ein klares Bild über den Stand der Fntwicklung zu machen. Die Literatur ist sehr umfangreich und vielfach nicht mehr zu beschaffen. In vorliegender Arbeit ist alles das zusammengefaßt, was mau wissen muh, um die weitere Fntwicklung verfolgen zu können.

Technischer Selbstunterricht. Von lug. Harth. III, Fachband, Heft ö, Verlag R. Oldcubonrg, München, (ich. 1. Gm., soeben erschienen.

Flugzeiigbaukunde. Line Fiuiührung in die Fliigtechnik. Von Dr. lug. 15a de r. 121 S„ 94 Abb. Verl. Julius Springer. Hcrliu W. 9. Pr. 4,80 Gm., geb. 5,40 Gm.

Der Titel „Line Finfühning in die blugteclmik" hätte, um Mißverständnisse /.n vermeiden, dein Titel ..bliigzcugbaukundc" vorausgehen sollen. Der umfangreiche Abschnitt Luftverkehr mit seinem Inhalt, Orientierung, Meteorologie, paßt locht gut in den Rahmen. - In den folgenden Kapiteln sind behandelt: Form und Reibiiugswidcrslaud, Auftrieb: induzierter Widerstand; Fulwurf und Ausführung (l.i Seiten); Schrauben und Motoren (14 Seileu); Flnelcisluueeu und Flugeigenschaften.

Postkarten „Der Rhon-Segelflug mi". I. 5. Folge. Dreis jeder Folge (0 Stück) Mk. .50. Pallas Verlag Dr. S. v. Sczcwski, Jena.

Der Bildbericht Ober den Rliöiisegelflug-Wcttbcwerb 1925 hat leider versagt. Aktuelle Aufnahmen waren seluver /ti bekommen: v, enn man Bilder von der Rhön scheii wollte, mußte man ausländische Zeitschriften lesen (die ausländischen Zeüscliriftcu zahlten damals in Dollars und Pfunden - ). Wenn /."iß nictil Photographien hätte, wäre iibei haupt nichts zu bekommen gewesen. Die Aui-:lo.i111icIi von Zeiß sind jetzt in 5 schonen Rosikai Icnscrieu erschienen.

Der Radio-Amateur. Von Dr. F. Nesper. Fr. |o Mk. Verlag von liilius Springer, Hcrliu Vv. 9).

In diesen J'nccn ist bereits die vierte Auflage erschienen. Was der I nie und der l'nchiiianu über die Riidio-Tclcphonie zu crluhrcu wünscht, iindei ri in diesem Buche in umfassender, klarer und leicht \ erstiiudlicher I Cirsiclluiig. Dabin

nun kiei I in.in demgemäß auch einen I andeplatz durch einen Kreis von 250 in Durchmesser; der Kreis von I m Strichbreite wird durch Kalk oder Saiidaufstreuimg sichtbar ge-

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Seite 120

JLUGSPORT

Nr. 6

Am Samsta«, den 22. März nachmittags 3 Uhr slarb in Cassel unser treuer Mitarbeiter

Herr Guido Linnekogel

im Alter von 32 Jahren

als Opfer seines Berufes den Fliegertod. Ein Pionier der Luftfahrt, ein alter Meister des Fluges, dessen Name und Erfolge vor einem Jahrzehnt in der ganzen Welt genannt wurden, ist uns durch den unerbittlichen Tod entrissen worden.

Der Name des Guido I.innekogel wird in den Annalcn des Flugwesens unauslöschlich bleiben.

Ehre seinem Andenken!

Cassel, den 24. März 1924.

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Heft 7/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: (Jrsinus -- Postsc-heck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 7	15. April 1924	XVI. Jahrg.
	Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
1 in das lnlai	Hl zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das	Ausland durcli den
	Buchhandel und Verlan nach besonderer FreisslelluiiR
Der N	huhdriick unserer Artikel ist. soweit i.icht mit ..Nachdruck verboten'	' versehen.
	n u r mit genauer OueilenanKabe gestattet.
	Schafft Mittel!

An dieser Stelle vernahm man zum ersten mal die Worte und Gedanken über die Entwicklung des Kleinmotors, Leichtmotors und Leichtflugzeuges nach der neuen Richtung. In der hohen Schule der RhönSegelflüge hat man nach einigen tastenden Versuchen das Ziel der Entwicklung: nach der neuen Richtung erkannt. Der Leichtflugzeugbau war Vorbedingung für die Segelflugerfolge. Mit den vorhandenen primitiven Baumitteln ist man bis an die Grenze des Möglichen gelangt. Was im Sperrholzbau an feinster Filigranarbeit geleistet worden ist, ist hoch anzuerkennen. Im Metallbau, Duraluminium, Elektron hat sich der Leichtbaukonstrukteur (denn was bisher war, war demnach Schwermetallbau) noch nicht versucht. Er hätte es vielleicht getan, wenn ihm die Mittel zur Verfügung gestanden hätten. Hier sind wir an dem Punkt angelangt, wo etwas geschehen muß. —

Zur Zeit sind zirka 100 Flugzeuge mit und ohne Motoren für die Rhön im Bau. Die Flugzeug- und Motorenfirmen verhalten sich passiv. Erst wenn die Fliegerei wieder ein Geschäft wird, wird man von ihnen hören. Die Unterstützung für die Rhön seitens der Industrie ist null. Dabei sind es unsere Rhönkonstrukteure, welche während der schwierigsten Zeit das Fliegen nicht in Vergessenheit haben geraten lassen. Die Emsigkeit, mit der unsere jungen Flugzeugkonstrukteure sich zur Zeit für die Rhön vorbereiten, verdient wirklich ein klein wenig mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung seitens derjenigen Kreise, welche sich anmaßen, sich in der Luftfahrt zu betätigen und noch mehr derjenigen Kreise und Firmen, die, wenn der Karren glücklich über den Berg geschoben ist, die Luftfahrt geschäftlich ausnutzen wollen. Also helft!! —

Die Entwicklung flügelgesteuerter Messerschmitt-Segelflugzeuge.

Bis zu dem Zeitpunkt des 21 Min.-Weltrekordi'luges von Reg.-Haiim. Harth sind die Eigebnis.se der Versuche des Flugzeugbaues Mm th-Messerschmitt mit flügclgesteuerten Segelflugzeugen bekanntgegeben worden. Spätere Iiigebuisse sind nur in Form kurzer Bemerkungen fremder Berichterstatter, meist auf (Irund falscher Vermutungen, veröffentlicht worden, in folgendem ist ein kurzer IBericht der tatsächlichen Entwicklung ^c^cben.

1. Die Rekordmaselline des Jahres 1921 führte die Typenbezeieh-inmg S 8. Es war der ans Photographien bekannte, nach oben und unten mit Drähten verspannte Hochdecker.

2. Dieser Maschine sehr ähnlich sah die bekannteste und meistge-flogene S 10, die jedoch statt der Dralitverspannung einen von der Landekufe zum Flügelhohn Hellenden Stiel hatte. In ca. 2(10 Linsen hat diese Maschine ihre Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit bewiesen. Besonders geeignet zeigte sie sich jedoch als Schulflugzeug, haben auf ihr doch eine ganze Reihe Schüler die Bedingungen des Segelflieger-answeises erfüllt.

3. S9 war ein Llugzcug mit kurzem Rumpf und kleiner Dämpfungs-flache. Die Tragfläche hatte umgekehrte Pfeilfonu. Die Seitensteue-iiiug wurde lediglich durch Widei staudsklappen an den Flügelenden bewirkt, wie solche schon bei S S mit Lrfolg versucht worden waren. Statt Seilen wurde für die Verwiudung erstmals ein Torsionsrohr, im Hügel liegend, verwendet. Wegen der zahlreichen Neuerungen konnten die Versuche nicht abgeschlossen werden.

4. S 11 war als eine Verbesserung der S 10 in aerodynamischer Hinsicht gedacht. Sie zeigte in den Hauptpunkten des flügelgcsteiierteu Systems keine Abweichung von S Kl. sondern unterschied sieh von dieser in erster Linie durch Verwendung eines Sperrholzrumpfes an Stelle des bisherigen Stahlrohrgitterrumpfes und durch die Verlegung des ganzen Steiienuechaiiisiiins ins Innere der Hachen und des Rumpfes. Nur durch die Ungunst der Verhältnisse, der wegen der abgelegenen Lage des Bauortes mangelhaft ausgeführten Steuerbeschläge und mangels eines geeigneten Kinfliegers kamen die Versuche über kurze Flüge nicht hinaus.

5. Line besondere Stellung nimmt der Typ S 12 ein. Da die im Frühjahr 1922 erbaute SU bei den ersten kurzen Flügen ungünstige Flugeigenschaften zeigte, was aber nachträglich auf obengenannte unwesentliche Ursachen zurückgeführt werden konnte, wurde aus den für die SU vorgesehenen Teilen (Spen liolzrumpf, neues Flügelprofil und der Von der S 10 her bewährten Seilsteuerung) ein neuer Maschinentyp gebaut, dem ein merkwürdiger Umstand zum Verhängnis wurde, nämlich die Kombination des neuen Flügelprofils mit der alten Seilsteuerung. Frst nach 5 zum Ulück ungefährlichen Stürzen entdeckte Messersclunitt die eigentliche Ursache dieser unangenehmen Ereignisse, die viel Kopfzerbrechen gelehrter Fachleute, ohne Ergebnis, verursacht hatten.

Das Fliigelprofil der S II und S 12 war aus dem der S 10 heraus entwickelt, aber bedeutend verbessert entworfen worden, so daß auch andere Flugzeughalle!' es später verw andien ("Konsul. Dannstadt). Da

Nr. 7

„FLUÜSP 0 R T

Seile 123

Oben: Abb. 1. Wolf Hirlli nul S 10 im April 1921. Unten: Abb. 2. Wolf Hirth ;inf S 12 über ebenem üelände.

aber beim Bau der S 12 die Zeit drängte, weil die Maschine zum Rhön Wettbewerb 1922 fertig sein sollte, konnten die Eigenschaften des Profils nicht mehr im Windkanal untersucht werden. So kam es, daß, während der Druckiiiittelpunkt bei S 10 kurz hinter dem Drehpunkt D der Fläche lag (siehe Abb.), das Druckmittel des neuen Profils ca. 100 min hinter diesem war. Sobald nun die Fläche einen negativen Anstellwinkel von mehr als —3 Urad hatte, trat der in Abb. 3 gezeichnete Fall ein. Der Druckiiiittelpunkt, der sich im normalen Fluge bei M' befand, wanderte über B hinaus nach M". In dem Augenblick, in dem er B überschritt, drehte sich die Fläche um diesen festen Punkt, und der Mohn, bisher nach oben beansprucht, wurde plötzlich

A' Tiefenstenerseil, Ei: Höhen-steuerscil, I>: Drehpunkt der [-"lache, M:

I iruckmittel-punkt des S U1 Profils beim Anstellwinkel für die seriiiiV-stc Siiikfccschwiihliftkcit, M': Dnickmittelpuuki des S 12 Profils für denselben A.-W ,'Vl": I »ruekmittelpiuikl des S 12 Profils für einen A.-W. von ca. 5 (und. 11: Hohn. Müsiclprofil des Mi-ssi-rsclimili S IJ

nach unten durchgebogen. Dieses schnelle Umschlagen der Fläche gab eine blitzartige Tiefensteuerwirkung, die durch keine Steuerbcwegun-geu rückgängig gemacht werden konnte, da ein Ziehen des Höhen-steucrscilcs nur ein weiteres Durchbiegen des Hohnes zur Folge hatte. Sämtliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer Reihe von Ueberlegungen und eingehender Berechnungen wurde im Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S 13 erbaut. Wie schon bei S9 und S 11 versucht, wurde auch hier, als hervortretendstes Merkmal, die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt. Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig konstruierte Finknüppelsteuerung auf. Die Dämpfungsfläche war durch

einen handlichen, feststellbaren Hebel verstellbar. Die Verwindung wurde durch ein den Holm entlang gehendes, stark bemessenes

Stahltorsionsrohr betätigt. Da die Maschine auch in den Details gut durchgeführt war, bot sie das Bild des branchbaren, flügelgestcu-erten Segelflugzeugs. Nach einigen erfolgreichen Flügen wurde die Maschine leider durch Ausknicken eines, von einer Unterfirma zu schwach gelieferten Steuerstahlrohrs, dessen Wandstärke beim Einbau nicht mehr kontrollierbar war, in der Luft steuerlos und durch Absturz zerstört.

Rechtzeitig zum Rhönscgelflug 1923 wurden dann aber noch zwei, nur in wenig Details geänderte und verbesserte Maschinen fertig, die die Typenbezeichnung S 14 erhielten. Seine

Oben links Abb. 4: W. Hirtli auf S 12 im Oktober 1922. Unten links Abb. 5: W. Hirth auf S 17 im Mai 1922. Oben rechts Abb. 6: Hackmack auf S 14 beim Sturmflut; am 30. Ausist 192,1.

Nr. 7

.FLUGSPORT

Seite 125

Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Sturmflug von Hackmack am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 sec/m die größte Höhe während des Wettbewerbes erreicht wurde.

V. S. Holland Kleinflugzeug Typ-12 A.

dem Bau von Kleiuflug-

Im Ausland beginnt man immer mehr zeugen erhöhte Beachtung zu schenken.

In Holland hat die Vliegtuig-Industrie , den Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-tor herausgebracht. Diese einsitzige Maschine hat einen Ueberlandflug Rotterdam — Brüssel — Paris und zurück Paris — Rotterdam bei schlechtem Wetter ohne Zwischenlandung ausgeführt. Der französische Militärtechnische Dienst hat die Maschine in Villacoublay hinsichtlich des Gebrauches für militärische Zwecke mit Erfolg geprüft. Der bis auf die Fahrgestellachse heruntergezogene Rumpf hat im Querschnitt Tropfenform. Die Fahrgestellachse ist mit V-Streben gegen den Flügelanschluß verstrebt (vergl. die Abb.).

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,5 m; max. Flügeltiefe 1,5 m. Gewicht leer 152 kg, Betriebsstoff für 5V2 Std. 28 kg, Führer 75 kg. Fl u gge wi ch 1255 kg.

Holland" einen freitrageu-

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V. S. „Holland KlcinfliiRzeiiK Typ 12 A

,V. S. Holland" Kleinflugzcun im Vergleich mit einem engl. Verkelifs-1 luppcklecker

Motor Anzani 25 PS. Belastung pro PS II kg, Fläche 12 nr\ Belastung pro in- 21 kg. Geschwindigkeit max. 145 Ulii, min. 48 km.

Fliegendes Fahrrad Gebhardt.

Wie dem Leser des Flugsportes noch erinnerlich sein dürfte, machten schon vor längerer Zeit französische Flugzeugkonstrukteure (vergl. Flugsport 1912, S. 480, 482 u. Aviettc Poulain 1920, S. 326) Versuche mit sogenannten Avietteii, deren Propeller durch Tretkurbeln getrieben wurden. Da die Versuche über Sprünge von einigen Metern nicht hinaus kamen, wurden die Versuche bald wieder eingestellt, .letzt hat ein Amerikaner Gebhardt auf dem Mc. Cook Field mit einer ähnlichen Konstruktion mit 7 Tragflächen neue Versuche unternommen, die aber auch keine grol.ieren Frfolge zeitigten. — Auch er benutzte für den Propeller Tret-kurbelantrieb. Um die erforderliche Zugkraft zu messen, wurde der Apparat durch einen dünnen Draht mit einem Automobil verbunden und mit mäßiger Geschwindigkeit fortgezogen. Am Zugseil war eine Springfeder mit Skala angebracht, auf der man ablesen konnte, daß zum Abheben des Apparates 11 kg und zum Fliegen 7,5 kg Zugkraft erforderlich waren. Das Flugzeug wiegt 44,5 kg, ist 5,77 m hoch, hat eine Flügeltiefe von 0,457 m und eine Flügellänge von 12 m.

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Flug um die Welt.

Der Gedanke, die Welt zu umfliegen, ist nicht neu. Schon 1914, Heft 4 und 15, brachten wir Einzelheiten über frühere Pläne, und eine Karte zeigte die für den Weltflug 1915 geplante Route. Zur Zeit wird von englischen und amerikanischen Fliegern der Versuch wiederholt.

Am 17. 3. erfolgte der amerikanische, am 25. 3. der englische Start zu diesem Fluge, der Ende Juni beendet sein soll.

Der amerikanische sogenannte Weltflug wird auf vier Douglas-Doppeldeckern mit 400 HP. Liberty-Motor ausgeführt. Führer der Expedition ist Maj. F. L. Martin, die drei anderen Flugzeugführer Lt. Smith. Lt. Leigh Wade und Lt. Erik Nelson. Reserveführer sind Lt. Schulze und Lt. L. P. Arnold. Jedes Flugzeug faßt ca. 3000 1 Betriebsstoff. 200 1 Oel und 100 1 Wasser für ca 20 Stunden Flugdauer.

Die englische Expedition, die im Gegensatz zur amerikanischen einen rein privaten Charakter trägt, benutzt ein Vickers „Vulture"-nngboot mit 450 HP. Napier-Lion-Motor. Der Bootsrumpf ist mit

Nr. 7

„FLUGSPORT"

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Sperrholz beplankt. Das hochziehbare taln bestell ist durch eine Ocl-pufforvorrielituiiu abgefedert. Das Flugzeug falJt 1450 I Betriebsstoff, verteilt auf zwei llaupttanks und 363 1 im Reservetank für 20 Stunden Flugdauer. Flugzeuggewicht betragt 2720 kg ents])recliend einer spez. Flächenbelastung von'35,5 kg/um, Landungsgeschwindigkeit 72 km/St, Höchstgeschwindigkeit 163,5 krn/St, Durchschnittsgeschwindigkeit 132 km/St; in (> Min. wurden 1520 m Höhe erreicht.

Führer der englischen Expedition ist A. S. C. Mac Laren. Begleiter W. N. Pleiideiicith und Scrg. Andrews. Ein zweites Flugzeug und ein weiterei" Motor werden in Tokio und ein dritter hochkomprimierter Motor in Toronto für Notfälle in Reserve gehalten.

Die ostwärts verlaufende englische Routenfiihrung (vgl. in nebenstehender Abb. die ausgezogene Linie) ist folgende: 1. Carlshot, Sout-hainptou, Lyon, Rom, Brindisi, Athen, Cairo, Bagdad, Burschir, Chnr-bar. Karatschi. 2. Karatschi, Nasirabad, Allahabad, Calcutta, Rangoon, Bangkok, Hongkong, Futschou, Schanghai, Längsküste Japans entlang, Tokio. 3. Tokio, Kurilen. Petropawlowski. Aleuteri, Alaska, Cordova, Yakutat, Küste v. Brit. Columbien entlang, Vaneouver. 4. Vancouver, Siidgrenze Kanada entlang. Ottawa. 5. Ottawa, Montreal, St. Johns (Neu Fundland), quer durch den Atlantischen Ozean, Azoren, Lissabon, Madrid. Bordeaux, Paris, London.

Vickers „Vulture"

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V I, II 0 SPOR T"

Nr. 7

Der ring um die Welt.

Die westwärts gerichtete amerikanische Route (vergl. in nebenstehender Abb. die gestrichelte Linie) geht von Santa Monica bei Los Angelos aus, folgt der englischen Richtung bis Tokio. Von liier aus geht der Flug über Nagasiki-Chemulpo (Korea) und trifft die englische Linie wieder in Schanghai. Nach Bangkok zu ist die amerikanische Linie etwas südlicher, stimmt von Bangkok bis Bagdad wieder mit der englischen überein, und verläuft von Bagdad über Aleppo, Belgrad, Wien, Straßburg, Paris, London, FIull, Orkney, Färoer, Island, Grönland, Labrador, Quebec zusammen mit der englischen Linie bis Montreal, und quer durch U. S. A. bis San Diego, südlich von San Francisco. Die Wegstrecke beträgt ca. 40 000 km.

Mittlerweile wird gemeldet, daß sowohl die englische wie auch die amerikanische Expedition von Mißerfolgen begleitet werden. Das englische Flugzeug hat in Korfu einen Unfall erlitten, und wird die Wiederherstellung einige Zeit in Anspruch nehmen. Von den amerikanischen Flugzeugen ist das wichtigste im Hafen Prinee Rupert in Brit. Columbien bei einer Landung stark beschädigt worden, und kann der Weiterflug erst nach Eintreffen von Ersatzteilen erfolgen.

Ein neuer Glockenkompaß,

Die bekannten Rumpf- oder Tragdeckkompasse normaler Bauart besitzen ungeachtet der zahlreichen Detailverbesscriingen, die sie während der langen Kriegsdauer erfuhren, immer noch den Nachteil, daß deren Ablesung — im Gegensatz zu allen übrigen Instrumenten — eine Aenderung der normalen Blickrichtung beim Fliegen erforderlich macht. Die Auswertung der gewöhnlichen Konipaßanzcige ist außerdem nicht einfach genug; sie erfordert immerhin eine gewisse Denk-

Nr. 7

„F LUGS P 0 R T'

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arbeit, die — wie die Flugpraxis ergeben hat - - zumal in kritischen Situationen von der Mehrzahl der Flugzeugführer nicht aufgebracht wird. , - .-!

Auf Grund dieser" Frfahrungen, die in zahlreichen Berichten und Richtlinien für weitere Vcrbesserungsinöglichkeitcn niedergelegt sind, ist dann ein neues Koinpaßniodell, und zwar der Glockenkornpaß, ent-

standen. Dieser ist infolge seiner besonderen Konstruktion geeignet, in ungefährer Augenhöhe des Führers angebracht zu werden, so daß dieser die Kompaßanzeige erkennen kann, ohne in den Rumpf hineinzusehen oder den Blick nach dem oberen oder unteren Tragdeck ablenken zu müssen. Ist dies an sich schon ein erheblicher Vorteil, so wird das sofortige Begreifen der Kompaßanzeige noch dadurch erreicht, t

daß die Teilung der Rose

überaus klar und übersichtlich und selbst aus noch größerer Entfernung leicht möglich ist.

Während die Gesamtausfiihrung des Glockenkornpasses aus der Abbildung ersichtlich ist, entspricht die innere Einrichtung, sowie Be-festigungsart usw. den letzten Erfahrungen moderner Flnid-Kompasse und sieht natürlich auch eine Beleuchtnngseinrichtnng vor. Hergestellt wird der Glockenkompaß von den Askania-Werken, vorm. Carl Bamberg, Berlin-Friedenau, bekanntlich eine führende Firma auch auf dem Gebiet des Flugzeuginstrumenten- und spez. des Kompaßbaues.

Trotz der nahezu senkrecht stehenden Rosenkarte bietet infolge seiner Konstruktion der Glockenkornpaß auch den Vorteil der bisher in Gebranch befindliehen Fhigzengkompasse mit horizontal liegender Rose, nämlich daß man dieselbe ohne Mühe mit einem Blick übersehen kann. Dies ist wieder ein erheblicher Vorteil gegenüber dem sogenannten Trommelkompaß, bei welchem nur ein verhältnismäßig geringer Teil der Rosenkartc jeweils sichtbar ist.

Leichtbau.

In der Moualsversairiiiilung des Berliner Bc/,irksvercines des V. I). I. vom 1. April 1024 machte Dipl .-lim. Ocorjs K (in i R den Versuch, das Wesen des Leicht-bnues, das sich in der Anwendung der Erfahrungen des Luftfnhrzengbancs auf die anderen (jebiele der Technik verkörpert, auf spekulativer Grundlage zu erfissen. Indem er dabei zunächst aus dem Hauptziel der Konstruktion, 7. Ii. dem Fliesen eines Flugzeuges, das gegebene Konstruklionsziel, nämlich die Ftviclung eines bestimmten Verhältnisses zwischen der verfügbaren Antnebslcistung und dem Ge-wielil des Flugzeugkörpcrs, der sogenannten ..Geschwindigkcilsimitlauenz" ableitet, die bei Flugzeugen zwischen \ und IS u\'s betrügt, zeigt er, da 11 dieses Konslruk-tionszici durch günstige Gestallung tl.-\ Flirveugkörpcrs im Wege des Feicht-hauc^ und durch Verbesserung der aulicren. von der Luft bestrichenen Teile auf

(irmid der Si rduuiugslchrc. d. Ii. durch das /iisaunnciiwii kcn zweier Allen von Gestaltung, erreich! werden muß.

Der l.eichthan seihst setzt vor ailem vollständige Ausnutzung der Fcslig-keil der Bauteile, also einen hohen Ausniil/iiiiKsKrad der tragenden Malcrialfascni. voraus. Wird z. B. das vorausberechnete Koustruktiousgewicht vom wirklichen übertroffen, so ist das Material nicht gcniigcml ausgenützt, und mau kann die Abmessungen verringern. Jedes neue Koustruktionsmittel oder jeder neue Baustoff, der mit der (iewiehtsersparnis verbunden ist, hat somit nicht nur die Wirkung, daß mau an der Verwendungsstelle au (iewieht spart, sondern auch noch die in der Regel weit bedeutungsvollere, daß sieh die Gesamtabmcssuiigcn verringern. Um so wichtiger ist es daher, beim Durcharbeiten einer Konstruktion selbsl die scheinbar geringsten Ersparnisse an (iewieht zu beachten und aiiszunülzen.

Für die Grenze, bis zu der man die Fascrausniitzung steigern kann, bietet der heute noch vielfach übliche Sicherheitsgrad keinen genügenden Anhalt Man iiiuli vielmehr überlegen, welche Lebensdauer man von einer gegebenen Konstruktion erwartet, und aus der Wahrscheinlichkeit der auftretenden 1 löchslbcnnspru-clumgeu unter der Annahme, dal.! bleibende Formänderungen vermieden werden müssen, auf die noch im äußersten Fall zulässige Verringerung der Abmessungen und Gewichte schließet]. Finc solche Art der Uebcrlegung führt notwendigerweise dazu, nicht die übliche Bruchgrenze, sondern die Quclsch- oder Fließgrenze eines Baustoffes als die maßgebende Festigkeitsgröße anzusehen, und ferner die Sicherheit einer Konstruktion danach zu beurteilen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist. daß die Beanspruchung ihrer Bauteile während ihrer Lebensdauer die Fließ- oder Ouetschgrenze erreicht.

Wie wichtig diese Unterscheidung zwischen den beiden Arten von Sichcr-heitsgraden ist, erkennt man erst, wenn man berücksichtigt, daß bei manchen Baustoffen das Verhältnis zwischen Bruch- und Fließspannnng etwa 2, bei andern, namentlich den neueren vergüteten Baustoffen, dagegen nur etwa 1,2 beträgt. Vom Standpunkt der neueren Siclierheitszahl kann man also die Abmessungen von Bauteilen aus vergüteten Baustoffen gegenüber denen aus gewöhnlichen Baustoffen von gleicher Bruchfestigkeit im Verhältnis von 2:1,2 verringern, ohne daß die Sicherheit der Konstruktion leidet. Für die Beurteilung eines gegebenen Baustoffes daraufhin, wieweit er sich dafür eignet, leichte Konstruktionen zu liefern, schlägt der Vortragende den sogenannten „Würfelwert" vor, eine Zahl, die dem Verhältnis zwischen dem .spezifischen Gewicht dieses Stoffes und der zulässigen Materialspannung, also der auch schon von anderer Seite vorgeschlagenen Vergleichszahl, entspricht. Die Spannung, die hierbei in die Rechnung eingeführt wird, hängt einerseits von der Art der Beanspruchung, andererseits von der Form des beanspruchten Querschnitts ah. Der Würfelwert ändert sich hiernach mit dem spezifischen Gewicht des Baustoffes (I eichtstoffbau), oder mit der zulässigen Material-spannung (Leichtformhau), wodurch die beiden Hauptrichtungen des Leichtbaues bestimmt sind.

Konstruktions-Einzelheiten.

Junkers Flügelbefestigiing.

Die Anordnung der Anschlüsse bei freitragenden dicken Flügeln lichtet sich nach dein System des Flügelaufbaues. Mit Rücksicht auf geiingsten Luftwiderstand müssen die Anschlußteile so innerhalb des Flügels verlegt werden, daß sie leicht zugänglich sind. Eine falsche

Nr. 7

FLUGSPORT'

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Befestigung oder Verziehen des Flügels darf die Konstruktion überhaupt nicht zulassen. — Junkers verwendet für die Elügelauschlüsse eine, Verbindung ähnlich einer Rohrverbindung mit Ueber-wurfmntter. Oie nebenstehende Abbildung zeigt die in den Längsliolitirohreii des Flügels vernieteten Enden der Befestigungsnippel aus Aluminium, welche durch die Ueberwurfniutter c miteinander verbunden werden. Oie Oruckflächeu d und e! sind, um eine Bewegung innerhalb der Verbindung zu gestatten, kugelförmig ausgebildet.

Nietvorrichtung nach Junkers.

Die gewellte Flügclhedeckung aus dünnem Aluminiumblech wird bei direkt mit dem Aluminiumrolir vernietet. Der Uneingeweihte zerbricht den Kopf, wie man die Nieten in die Nictstellen bringt. Sehr einfach. .1 unkers bedient sich hierfür eines besonderen Nietwerkzeuges, wie es in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Die Einrichtung besteht aus dem Rohr a mit dem Griff b und dem Exzenter c. Das Rohr a wird am zu nietenden Rohrende durch ein Lager d geführt. Innerhalb des Rohres 1yJ))s}7^iiZZH a liegt eine Stau ' &%%%%%5S5S^,n„„.l„ gc e mit dem Hebel f und dem Nietexzenter g. Der Vorgang ist folgender: Die Niete wird von außen ein-geslccki, der Excentei c in der Richtung des Pfeiles mit

seinem grollten Hub nach unten gestellt: hiernach wird unter gleichzeitige stellen des Nietexzeuters g vermittels des Hebels f durch Schlag auf den der innere Kopf angestaucht.

Junkers uch oft

rh

m Nacli-Nietkopf

Flug-Rundschau.

Inland.

Bredow, Ministerialdirektor, Wirklicher Geheimer Überregierungsrat, ist am I. 4. 24 in den Ruhestand getreten. Seit 28. 2. 21 Leiter der Abteilung für Luft-und Kraftfahrwesen im Rcichsverkchrsministeriimi, hat sich Ministerialdirektor Bredow um die Erhaltung der deutschen, civilen Luftfahrt und durch das Zustandekommen des deutschen Luftfahrtgcsetzcs vom 1. S. 22 große Verdienste erworben. Wir danken ihm besonders an dieser Stelle für das Interesse, welches er unserer Segclflugforschung entgegenbrachte.

Die Sachs. Luftverkehrs-A.-G., deren Aktien zum grollten (eil im Besitze des Ereistaates Sachsen sind, hat Anfang April vom Flugplatz Dresden-Kaditz den Betrieb eröffnet.

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„F L ü 0 S P 0 R T

Nr. 7

Die Deutsche Acro-Lloyd A.-G. eröffnet am 23. April die Inbetriebnahme der Strecke Rotterdam Amsterdam Bremen - Hamburg Kopenhagen Malmö. Die Strecke London Hannover - Berlin, die übrigen 1 ufUiiucu werden am 1. Mai eröffnet. Hamburg erhall am 23. April die Luftlinie Rotterdam - Kopenhagen — Malmö und am 1 Mai die besondere Linie Hamburg Kopenhagen und voraussichtlich dann auch die Luftlinien Hamburg - - Bremen Hannover und Hamburg — Berlin — LJrag - Wien.

Finnland und Schweden beabsichtigen, zwischen Hclsiugfors und Stockholm eine Flugpostverbindung einzurichten.

National Air Racc Meeting 1924 nennt sich ein amerikanischer Flugweti-bewerb, der vom 2. -4. Oktober in Ohio auf dem Wilburg Wriglit Field in Dayton stattfindet.

Einen dänischen Höhenrekord mit 7450 m stellte Lt. Erlind mit einein Fokkcr C. 1. (185 PS B. M. W.) auf.

Spanische Fluglinien sollen wie folgt eingerichtet werden-. 1. Saint Sebastian — Bilbao — Valladolid — Madrid — Sevilla — Cadix, deren Fortsetzung die Linie nach den Canarischen Inseln bildet. 2. Bilbao ■— Victoria — Saragossa Barcelona. 3. Sevilla —- Granada. 4. Sevilla — Valencia. 5. Sevilla — Rosal.

Weltrekorde bis 31. 12. 23, welche von der Föderation Aeronaulique Internationale anerkannt sind: Längste Flugstrecke ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell tl. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B., Liberty Motor 400 PS, Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 5300 km

— Längste Flugdauer ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B.. Liberty Motor 400 PS. Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 37 Stunden 14 Min. 14V.-, Sek.

— Größte Geschwindigkeit: (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. Williams auf Ciirtis R-5, Curlis-Motof. am 4. November 1923: 429.025 m.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Auf mehrfache Anfrage veröffentlichen wir nachfolgend die Anschriften unserer Vereine im unbesetzten Deutschland:

1. Segelflugsportverein, Adenau.

2. Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Balmhofstr. 35, Zimmer 32.

3. Segelbaiiabllg. des Braunschw. Vereins für Luftfahrt, LIerrn Walter Örtlich, Braunschweig, Pftegehausstr. 1.

4. FhiKwissensehaftl. Gruppe an der Techn. Hochschule, Braunschweig.

5. Akadcm. Fliegergruppe Techn. Hochschule Berlin, Herrn Werner Hinninger, Bcrlm-CharlOttenburg, Sandstr.

6. Segelflu.gvcrein Berlin, Herrn Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappelallee 15.

7. Motor- und Gleitfliigverband. Herrn \V. Wölkcrt, Cannstatt, Pragstr. 141.

8. Mitteldelltscher Fliigverband, Cassel, Balmhofstr. 24, Hotel Main.

9. Flugtcehn. Arbeitsgruppe des Vereins Studierender der Maschinenbauabteiliuig am Friedriehspolvteehiiikiun. Göthen.

10. Flugtechnischer Verein Dessau. Herrn 11 Weuke, Dessau. Kurze Zeile 1.

11. Flugtechnischer Verein, Dresden. I'iagcrslr. 52.

12. Flugtechnischer Verein. Herrn Selm cinsbcrgci, Darmstadt. Niederstralic I !.

13. Akademische fdiegergruppe. Dannstadt. Techn. Hochschule.

14. Deutsche Akadein. Plicgergnippi., Dan/ig, Techn. Hochschule

15. Flugtechnischer Verein des Bergisehen Landes. Elberfeld. Stiitlburgslratie 30

16. Frankfurter Modell- und Scgclfliig\crcin. Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2,

17. Fhigverein Fulda, Fulda.

Ausland.

Nr. 7

„F L U G S P 0 R T"

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18. Qothacr Gleit- und Segelflugvcrcüi, Gotha, Schützen-Allee 20. 10. I.iiflfalirtverein, Heidelberg, Plöck 02.

2(1. Flugtechnischer Verein Ilambuig. Hitin j. (iynmicli, Hamburg, Hohenfelderstieg 6 II.

21. Hannoverscher Verein' für Filmwesen. Herrn Schmidt, Hannover, Josefstr. 1-4.

22. I.uftverkehr- und Scgelflugabteilung, Herrn \V. Steinkranß, Halberstadt, WiI-helm.straße [4.

23. Hamburger Verein für Luftfahrt, Herrn W'agener, Hamburg, fJa|)enstr. 107. 2-1. Flugtechnischer Verein, Halle (Saale), Zwingerstr. 8.

25. Oslpreuß. Verein f. Luftfahrt, Königsberg, Mitteltraghcim 2.1 20. Scgelflugvercin, Bad Kissingen.

27. Leipziger Flugverein, Herrn Max Noaek, Leipzig, Fniilienslr. 2

28. Flugtechnische Vereinigung, München, Leopoldstr. 48.

29. Bad.-Pfälz. Luftfahrtvercin, .lulius Doli, Mannheim, P 4 I.

30. Flugtcehn. Verein Zeitz, Herrn Willi Zimmermann, Maßnitz bei Zeitz.

31. Verein für Modellflugsport, Magdeburg, Knochenhauerstr. 2.

32. Flugsportklub, Pforzheim, Stoltzestr. 4(1.

33. Flugtechnischer Verein Schwaben. Stuttgart-Cannstatt, Kurzestr. 1.

34. Fränkischer Verein für Luftfahrt. Wür/liurg, Königscafe.

35. Flugtcehn. Verein Waklkireh, Herrn Alb. Schneider, Waldkirch i. B., Kckstr. R.

36. Segelflugverciiiigiing Zittau, Mollkestr. 32 pt.

37. Flugteehn. Vereinigung, Zwickau, Reichsstr. 54.

38. Luftsportverein Wcißenfels und Umgegend, Weißenfels (Saale).

Adressenänderungen bitten wir der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, mitzuteilen.

Außerdem haben wir die sicherlich allgemeinen Heifall findende Mitteilung zu machen, daß das Kuratorium des deutschen Scgelflieger-abzeichens unserem wackeren Gottlob Espenlaub, z. Zt. Grünau in Schlesien (Riesengebirge), für seine hervorragende Leistung (50 Min. Segelflug als ersten Nichtmotorflieger) und seine ausgezeichnete konstruktive Tätigkeit das Segelfliegerabzeichen Nr. 8 verliehen hat.

gez. Dr. Georgii.

Jacob Segelilug-Modell stimmt im Wesentlichen mit dem im Flugsport 192,3, Seite IS -19. beschriebenen Zeisc-Modell Nr. 2 übereilt. Die Versuche (im letzteti Herbst, in St. Gallen) mit diesem Modell erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von ca. 3 Sek./m. Bei einer Flächenbelastung :on 53 gr pro Odern gelangen Flüge bis zu 20 Sek. mit einer Höhendifferenz von ca. 5 m. Bei diesen Flügen wurden fast ausschließlich horizontale WiiKlströmungen ausgenützt.

Die Akademische FlieserKnippe Dresden, Techn. Hochschule, hat mit dem 14. ds. Mls. das l'ulergnippcnverhalt-nis zum Flugteehn. Verein Diesdeu gelost und sich als selbständigen Verein an der Technischen Hochschule konstituiert.

Seite 134

„F LUGS P 0 R V

Nr. 7

bad. Piälz. Luitiahrtverein Mannheim c. V. Am Solling, den KS. Mai 1924, hiidcl nachm. 2 Uhr aul dem ehemaligen Gelände des Exerzierplatzes zu Maiinheiiii ei» grolier Flugmodell Wettbewerb statt, der mit zahlreichen Ehrenpreisen ausgestattet ist. Die Veransallung ist iu 3 Klassen, und zwar Klasse A Rumpfmodelle, B Slabmodellc, und C kekordiuodcllc eingeteilt. Zum Bcwcrb ist jede Person zugelassen, die den Flugmodellsport betreibt. Llie genauen Ausschreibungen, Bauvorschriften und Meldebogen können von der Geschäftsstelle angefordert werden unter Hin/uiügiing des Portos. Mcldegehiilir wird nicht erhoben. Meldeschluß 12. Mai.

Zu dieser Veranstaltung, die sehr inicrcssaiit zu weiden verspricht, haben bereits mehrere Vereine zugesagt, Es ergeht hiermit nochmals von dieser Stelle aus die Einladung an alle, iu erster Linie dem Ü, L. V. und dem Deutschen Alodell-uud Segelflugverband angeschlossenen Vereine, sich recht zahlreich zu beteiligen. Die Geschäftsstelle ist gerne zu jeder weiteren Auskunft bereit.

Modell- und Segelilugverein Hamborn wurde am 31. Oktober 1922 gegründet. Zweck des Vereins ist die Förderung des Modellbau- und Segelflugwesens. Vorstand: Ullc 1. Vors., Anter 1 Kass , v. Weg 1. Schriftf. Die technische Leitung liegt iu den Mauden von Jung und Schaffen. Der Anschluß au den Frankfurter Verband ist iu Aussicht genommen. Der Verein zählt augenblicklich 40 Mitglieder. Im Bau befinden sicli 2 Segelflugzeuge, die ihrer Vollendung entgegensehen. Der Verein ist gerichtlich eingetragen.

Literatur.

Menschenfliig. Ballon, Luftschiff, Flugzeug und Segler in Wort und Bild. Kijie Bilderreihe für Alle aus Vergangenheit und Gegenwart (aus der Reihe „Wunder der Technik'"). Von Ing. Alexander Büttner. Franckhs Technischer Verlag Dieck u. Co., Stuttgart. Preis kart. M. 3.50, in Halbleinen geb. M. 4.80.

Die vorliegende Erscheinung bildet den 2. Band aus der Sammlung „Wunder der Technik". Verfasser gibt auf IIb S. eine ausgesuchte Bildersammlung der F.utwicklung der Luftfahrt von Ikarus bis zur Jetztzeit und phantastischen Zukunft. Die Bilder sowie Zwischentexte iu deutscher, englischer und französischer Sprache werden dem Buche auch im Ausland einen guten Absatz sichern.

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Die Motoreubegren/urig aus der Rhönausschreibung ist iu der lagcsprcssc .verschiedentlich falsch wiedergegeben. Vergleichen Sie den richtigen Wortlaut S 3 Seite 7S Nr. 5 Flugsport 1924.

Linnekogel soll, wie der Lufweg unterm 12. 4. berichtet, kurz vorher in Berlin geäußert haben, bei seinem nächsten Fluge werde er aus dem Flugzeug springen: unser Bericht in Nr. 7 entspricht daher den Tatsachen. Der guten Sache ist mit dem Vorgang nicht gedient. - Schade um das Flugzeug.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, so weil nicht mit ..Nachdruck verboten11 vergehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet

Rhönsegelflugförderung,

Die herrlichen Segelflugerfolge, vollbracht von jungen Deulsclit'ii, haben die stanze Welt aufhorchen lassen. Deutschland hat den Anstoß für Elugforschuiigsarbeit nach einer neuen Richtung gegeben. Die Segelflugforschung ist der erste Schritt nach der neuen Richtung. Der zweite wird die Entwicklung des Leichtflugzeuges sein. Der Mensch muß statt mit 50 PS mit 5 PS stundenlang fliegen können. Erst wenn diese Aufgabe restlos gelost ist, wird das Plugzeug Allgemeingut werden. Durch die Errungenschaften der letzten Jahre, die glänzenden Leistungen unserer Rhönflieger ist die Segelflugforschung einen, großen Schritt vorwärts gekommen und ebenso hat die Entwicklung des Leichtflugzeuges eingesetzt. Das Ziel ist greifbar nahe. Helft weiter streben! Jeder muß helfen! Jeder Deutsche muß nach seinen Kräften beisteuern.

Beiträge sind zu richten an:

Rhönsegelflug. Postscheckkonto Nr. 49 055 oder Darmstädter und Nationalbank, Konto „Rhönsegelflug" Erankfurt a. M.

Seite I.«

.F LUQSPOR I""

Nr. 8

Zum Segelflug,

Im Flugsport Nr. d, 1924, ersucht R. Wulpillier um Meinungsäußerungen über dessen Aufsatz „Der Segelflug".

Nach meinem Dafürhalten beruht seine Anschauung auf einem Trugschluß. Auch noch so sinnreich angeordnete Spannungsänderun-gen innerhalb einem fließenden System (Vogel oder Flugzeug) können irgend einen Einfluß auf die Lage der (iesaintwirkungsliuie des Systems ausüben. Sie können dieselbe nicht periodisch vorziehend ina- ' chen, was bei jeder kleinen oder großen Windanschwelhmg der Fall sein müßte, um das zu erzielen, was man dynamisches Segeln heißt.*)

Bei einer elastischen, das heißt nachgiebigen und wieder ausdehnbaren Oberfläche am Rumpf und an den Flügeln ist es etwas Anderes. Hier treten Querschnittsändcrungeu, also Formänderungen des Systems bei An- und Abschwellen des Windes ein. Also auch Querschnittsändcrungeu der Luftströmung, welche das System umgibt. Der Anschauung Wilhelm Frölichs in seinem Aufsatz „Lieber den Segelflug mit Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte im Flugsport 4—5 1924" muß ich aber insofern widersprechen, daß die jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des „Kleingefieders" zu verdanken sei, die „beim Abschwellen des Windes erfolge, indem Luft in der entgegen- »

gesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Fingrichtung beschleunigt".

Wir begegnen auch hier einem Trugschluß. Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Deckfedern abgibt und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindnng des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?

Etwas Anderes ergibt sich, wenn man von solchen Spannungsenergien absieht, bezw. sie nur als Begleitvorkommnisse betrachtet und dafür davon ausgeht, daß die Möglichkeit einer günstigen Querschnitts-veränderung infolge elastischer Oberfläche, günstige, jeweils Vortrieb erzeugende Druckzustände auf dieser hervorbringt, wobei eben keine v

Energie an die Luft wieder besonders abgegeben würde und damit verloren ginge. Der Vortrieb würde nach meiner Anschauung dann bei der Windanschwellung und nicht bei der Abschwellung erfolgen.

Bezüglich der elastischen Oberfläche muß man mit Frölich annehmen, daß sie in gewissem Maße durchlässig sei, damit ihr Luft entzogen werden kann zwecks Querschnittverkleinerung von Rumpf und Flügeln. Wenn sie undurchlässig wäre (elastische Qummihaut z. B.), so würden (nach unseren Kenntnissen über Druckzustände) bei Windanschwellungen die Querschnitte größer werden statt kleiner.

Der beste Segler, den wir kennen, der Albatros, der ausschließlich segelt, ist von der Natur am splendidesten mit Deckfedern ausgestattet worden. Ein kleiner Bruchteil seiner Flügelflächen, nur die äußere Hälfte der relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handscliwiugeu, sind .

davon frei. Am Rumpf erreichen sie bei größeren Exemplaren stellenweise eine Tiefe (bis zur Haut) von 5 bis 6 cm.

*) Im Bulletin des Schwei/. Aeroclnbs, Heft II), 1017. machle Unterzeichnelcr anlmerksam aui die Wichtigkeit einer elastischen l^nnipfonerfläche hir den dynamischen ScKulflux

Nr. 8

„FLUOSPüR T"

Seile 139

Dürfte nicht ein eingehendes Studium dieser Veränderlichkeit der Systeuiiiueischnitte eine Brücke schlagen von der Losung des statischen Segelfhigs, der an Hangwind gebunden ist, zum dynamischen Segelfltig, der jede Art Turbulenz ausnützt und daher nicht mehr an besonders günstige B6deuformatioueu gebunden wäre?

Kilchberg b. Zürich. C. Steiger.

Englisches Zweimotoren-Leichtflugboot.

Im Auftrage eines australischen Flugbegeisterten haben die Short Bros, in Rochester ein Leichtflugboot mit zwei Blackburne-Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet, im Bau. Das Flugboot ist bis auf die Flügel-bespannung vollständig aus Dur-ahiminium hergestellt. Short Bros, besitzt im Metallbau durch die Konstruktion früherer Metallniaschineu, Silver Streak usw., etwas Erfahrung. Die \Motoren mußten wegen der (ie-

wiehtsvcrteiluug auf der Oberseite des Flügels weit nach hinten gerückt und zwischen Motor und vom liegendem Propeller eine Ue-bertragnngswelle eingeschaltet werden. Der Aufbau der Maschine geht aus der nebenstehenden Abbildung hervor. Schwierigkeiten ergaben sich bei der Abdichtung des Bootes, welches kaum wasserdicht zu bekommen war. — Von den Abmessungen sind folgende Daten bekannt geworden: Spannweite KW m, Gesamtlänge 7,6 m. Tragdecktiefe 1,82 in, Verwindungsklappen 4,,34 in2, Höhensteuer 1.385 nr. Hö-liendäinpfuugsfläclie 2,12 nr. Seitensteuer (1463 nr. Gewicht belastet 400 kg. geschätzte Geschwindigkeit bei 2500 Touren, Propeller mit der Touren/alil des Motors laufend, 110 km.

Sliorl-Metall

-CiLlitfliitfbnol in. zwei Motoren.

burne-

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,V LUGSPORT

Nr. 8

Helix-Luftsch raube.

Vom Dr.-In«. K. Mades. Die Hclix-Maschineubaugcs., Berlin S\V. 61, Blüchersir. I, ist seit 1916 international die erste Finna, die das Problem der einstellbaren und umsteuerbaren Luftschrauben durch ausgeführte, flugerprobte Konstruktionen gelöst hat. Umfassende Versuche haben erwiesen, daß der Wirkungsgrad beim Verdrehen einer mathematischen Schraube innerhalb der Grenzen von plus und minus 30 Prozent Steigiingsänderung praktisch konstant bleibt, so daß die Veränderung der Steigung das idealste Mittel darstellt für Leistungs- und Drehzahlanpassung.

Abb. l.

Abb.

Die Abteilung „Luftschrauben" der Hclix-Maschinenbauges. hat ihre neuesten Konstruktionen auf Grund siebenjähriger Erfahrungen normalisiert und baut zu allen in- und ausländischen Motorentypen passende Luftschrauben. Die urnsteuerbaren Helix-Luftschrauben sind regulierbar entsprechend der Luftdichte oder zur Konstanthaltung der Drehzahl — wichtig für kurzen Start und Steig- und Uöhenlcistungcn.

Abb. 1 zeigt eines der Staakener Riesenflugzeuge von 43 m Spannweite, mit Kompressoranlage für Höhenflüge ausgerüstet, mit 4 Helix-Vcrstellpropellern für 4X260 PS, Drehzahl untersetzt auf 760. Durchmesser 4800 mm. Abb. 2 zeigt einen ausgeführten Helix-Umsteuer-propeller für 240 PS, Drehzahl untersetzt auf 538, Durchmesser 5200 min.

Abb. 3 zeigt einen 1916 erbauten Verstcllpropeller auf dem Prüf-standc der D. V. L„ Adlershof. Abbildung 4 zeigt einen Urnsteuerpropeller für Flugzeuge, 260 PS bei 1400 Umdrehungen direkt gekuppelt, Durciun. 3200 nun.

1. Die einstellbaren Helix-Luftschrauben mit Holzflügeln (Abb. 5) besitzen Staliluaben. die den verschiedenartigsten

Abb. 4.

Abb. 3

Nr. s

„F LUQSPOR T"

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Einstellbar Bauart ]924 Umsteuerbar

Abb.

Abb. 6

Motoren angepaßt werden können; die Naben sind normalisiert. Die Propcllcrflügel werden aus bestem, astfreiem Fschcnholz lamellierfc, mit bestem Lederleim verleimt, hergestellt, und sind in den Nabenkörper so eingesetzt, daß sie sich bei stillstehendem Motor in wenigen Augenblicken für jede beliebige Steigung entsprechend der Betriebsbela-stung einstellen lassen, in jeder Lage ausbalanciert sind und vollkommen erschütterungsfrei laufen.

2. Die einstellbaren lielix-Luftschrauben mit Metallflügeln haben die gleiche Nabenkonstruktion wie unter 1. Die in die Stahlnabe eingesetzten Flügel bestehen aus Metall und besitzen genau die Profile, die unter gleichen Verhältnissen Holzluftschrauben erhalten würden. Die Metallflügel haben bei absoluter Tropenfähigkeit hohe Widerstandsfähigkeit gegen Sand- und Steinschlag, sowie dauernd glatte Oberfläche, insbesondere an der am meisten in Anspruch genommenen Fintrittskante an der Saugseite.

3. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben (Abb. 6) werden nach dem gleichen Konstruktions-Prinzjp wie die unter 1 und 2 genannten Luftschrauben mit Holz- oder Metallflügeln gebaut, jedoch mit einer Nabenkonstruktion, die es ermöglicht, bei laufendem Motor und im Fluge nach einer Skala im Führersitz feinstufig den Propeller in der Steigung zu verändern, je nachdem es die Betriebsverhältnisse, entsprechend der Belastung oder der Luftdichte (Kompressorflugzeuge) erfordern, und ferner umzusteuern, also für Vorwärtsgang, Stoppstcllung und Rückwärtsgang einzustellen. Die Einstellung erfordert keine Kraftan-strengung und bleibt in der einmal eingestellten Lage absolut sicher gesperrt stehen; in den Grcnzlagen verhindern einstellbare Anschläge ein Ueberstcuern. Die Befestigung der Naben auf den Motorwellen geschieht in der gleichen Weise wie bei den bisherigen Luftschrauben. Die Fernbedienung geschieht durch eine dünne Welle, die an das Getriebe angeschlossen ist und nach jeder beltcbi-

Abb

Seile 1 I

„FLU GSP OKI"

Nr. cS

.41;ii Siehe des Fahrzeuges zu dem NaiKlsleiierapparat geleitet werden kann. Das Umsteuergetriebe ist vollständig gekapselt, an allen Stellen mil Kugellagern ausgerüstet und läuft unbelastet mit.

1 , X

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Abb 8.

Als letztes Ergebnis der rastlosen Fortentwicklung, trotz der Beschränkung der deutschen Flugindustrie, zeigt Abb. 7 die neueste I lelix-lJauart auf dem Prüfstand der I). V. L., Adlershof, wobei die Uinsteuer-Luftschrauhe, die für 240 PS bei 1400 Umdrehungen gebaut ist, mit 1700 Umdrehungen geschleudert und hierbei mit 419 PS belastet wurde. Die aufgenommene Leistungs- und Zug-Kurve ergibt die gleichen Ergebnisse wie bei festen Propellern, jedoch hier den gewalligen Vorteil der Einstellbarkeit bis zur Umsteuerbarkeit. Nebenstehende Hauart zeigt als Neuerung insbesondere die absolute Kontrolle über die Fitigelsteigung auf dein Zeigerwerk des Stcuerapparates, au dem sich auch die Endbegrcnzung befindet. Die Reibung beim Steuern ist dadurch ausgeschaltet, daß das Getriebe dauernd, aber unbelastet ... mitläuft. Die Praxis hat ge-

zeigt, daß dies der einzige // Weg ist, tun die gewaltigen

// > Centrifugalkräfte der Flüge!, rw ' x/ , die beim Schleudern der Luft-

ig fi" ' schraube bis zu 22 000 kg pro

' Flügel betragen, zu beherrschen.

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Ahl

Ein weiteres wichtiges Anwendungsgebiet für Verstell-und Umstetterschrauben ist der Gleitbootbau, der in neuester Zeit nicht nur schnellfahrende Gleitboote (Abb. S) umfaßt, sondern auch Transport-Fahrzeuge auf Flüssen mit geringer Tiefe (Abb. 9). Da der Wirkungsgrad der Luft-

Nr. N

,F LUOSP 0 R I"

Seile l-l.i

schraube bei Iclzlcicn nur sehr gering sein kann, wird der Brennstoffverbrauch hoch sein; im Allgemeinen spielt bei solchen Transporten der Brennstoffverbrauch nur eine unbedeutende Rolle gegenüber dem Nutzen durch Erschließen sonst unbenutzter Wasserstraßen.

Die vorstehend beschriebeneu Luftschrauben-Bauarten sind durch Patente geschützt.

Ludolph-Flugzeugkompasse.

Die Kriegs/.eit mit ihren eisernen Notwendigkeiten hat auf dem (iebiete der Luftfahrttechnik eine Entwicklung im Eil/.ugtempo erzwungen, die sich nicht allein auf Flugzeuge und Moloreu, sondern auch auf alle für die Führung von Flugzeugen notwendigen Instrumente und Apparate erstreckte. Zu diesen Instrumenten gehörte der Kompaß, der dem Flieger durch Nacht und Nebel oder unsichtiges Welter sicher den Weg zum Ziele wies.

Während des Krieges war zu einer stetigen Fortentwicklung gerade dieses wichtigen Instrumentes keine Zeit. Als aber das Versnillcr Diktat die gesamte Luftfahrttechnik in Deutschland zur Untätigkeit verdammte, da hatte auch der deutsche KompaßfabrikautMuße zumSichteii der gesammelten Erfahrungen und zum weiteren, ruhigen Forsehen.

Von den deutschen Kompaßfirmen hat sich offensichtlich die W. Lndolph A.-U., Bremerhaven, dereti enge-Beziehungen zur deutschen Seeschiffahrt allgemein bekannt sind, mit besonderem Eifer der Herstellung eines brauchbaren Magnetkompasses für Flugzeuge und Luftschiffe gewidmet. Wie wir hören, mit bestem Erfolge: denn sowohl das Amerika-Luftschiff der Luftschiffbau Zeppelin (i. in. b. Ii. als auch die Flugboote, mit welchen Roald Amundsen in diesem fahre den Nordpol überfliegen will, erhalten Ludolph-Konipasse. Ein kleiner Kompaß der gleichen Type für Segelflugzeuge, gestiftet als Dreis, erhielt 192,5 das Segelflugzeug Schlägel und Eisen.

Der uns vorliegende Katalog der W. Ludolph A.-G. in Bremerhaven zeigt in Wort und Bild alle in der Nachkriegszeit neu entstandenen Kompaßtypen dieser Gesellschaft.

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„FL U (1 SPORT'

Nr.

Unser besonderes litleres.se haben die unter der Bezeichnung Lu-dolph F. K. 1—4 abgebildeten Kompasse erregt. Schon die äußere Formeugebung gerade dieser Konipaßtypen läßt nach unserer Meinung auf verblüffende Vorzüge derselben gegenüber allen älteren Konstruktionen schließen. Die Kompasse Lutlolph P.K. 1—4 haben ungefähre Kugelgestalt. Die vorstehende Abbildung zeigt die Typen U.K. 1 und F. K. 2, F. K. .i und F. K. 4 gleichen in der Form den Typen 1 und 2. hu Innern des kugelförmigen Kompaßkessels befindet sich der zylindrische Schwimmer, welcher die Rosenteiliiug auf seinem Rand trägt. Fin rundes, vollkommen dicht aufgeschliffenes Ablesefeustcr paßt sich dem kugelförmigen Außenkörper in geschickter Weise au. Durch die Wölbung dieses Ablesefcnsters wird in Verbindung mit der Alkohol-füllung eine optische Wirkung erzielt, welche einmal die Roseuteilung erheblich vergrößert, dann aber auch den Abstand zwischen Rose und Steuerstricli so stark scheinbar verringert, daß es aussieht, als tangiere derSteuerstrich die Rose. Dadurch ist die Ablesung praktisch parallaxefrei und selbst bei seitlicher Stellung genau. Nach dem Bericht der W. Ludolph A.-G. ist es gelungen, das Magnetsystein dieser Kompasse so zu gestalten, daß die Sehwiugungs- und Mitschleppiingsverhaltuis.se geradezu ideal zu nennen sind. Dies wird auch aus den uns vorliegenden Zeugnissen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt F. V., des Westfalcnwerkcs in Münster und des Stahlwerks Mark, Breslau, bestätigt. — Für die Anbringung dieser Kompasse im Flugzeug ist eine Konsole mit doppelter Filzdämpfiiug vorgesehen. Der Fuß dieser Konsole paßt in einen konischen Schlitten, welcher fest mit dem Körper des Flugzeugs verbunden wird. Durch Verwendung dieses konischen Schlittens ist die Montage ungemein erleichtert und kann selbst von einem Ungeübten in einigen Sekunden erfolgen. Für Nachtflüge ist der Kompaß elektrisch beleuchtet. Die Kompasse Type Ludolph F.K. 1—4 sind im In- und Auslände zum Patent angemeldet.

Die Erzeugung von Ranchvorhängen durch Abblasen von Staub und Gasen ist von Großmächten bereits während des Krieges viel studiert und versucht worden. Zur Zeit werden in Amerika Rauch-abblas - Versuche vom Flugzeug aus unternommen, mit deren Tlilfe kleinere Bewegungsoperationen von Schiffen etc.. die kurze Zeit hindurch dem Feinde verborgen bleiben sollen, unbeobachtet ausgeführt

Erzeugung von Rauchvorhängen.

1 'trzeiiyjiiiK. von Ruuclivorhäiitfcn ;\uf See

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„F L U 0 S P 0 R T"

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werden können. I He rauchbildcude Substanz wird unter Druck aus einer Spiraldüse ausgestoßen, so dar! der Strahl in Rotation versetzt wird und sich schnell ausdehnt. Die Versuche ergaben, daß das Flugzeug in 300 tu Höhe yiueu Wolkeuschleier von 4 km Ausdehnung, der 8—10 Min. anhält, zu verbreiten vermochte. Indessen soll eine 1000 kg-Bonibe imstande sein, diesen Sehleier sofort zu zerreißen.

Konstru^tions-Einzelhcitcn.

Amerikanischer Rohransehluß.

Der in Europa übliche Rohransehluß mit Konus und Ueberwurf-uiutter wird in Amerika nur wenig verwendet. Selbst die besten Wagen weisen Poliraiischlnß auf, wie einer in nebenstehender Abbildung skizziert ist. Anstelle eines aufgelöteten Konus erhält das Röhrende nur eine konische Erweiterung, die als Dichtung dient. Diese Art von Rohransehluß ist vollständig betriebssicher, dabei aber wesent- Amcnk. Rohranschinii lieh billiger als eine solche mit aufgelötetem ohne Komis.

Konus, da nicht nur die Arbeit des Lötens, sondern auch das teure Silberlot erspart wird.

Der Ricardokopf.

Vor kurzem schien es noch, als ob in Nordamerika der ,,L"-Kopf-Motor vollständig durch den Motor mit hängenden Ventilen verdrängt werden würde. Durch eigenartige Ausbildung des Verbrenntingsraumes beim „L"-Kopf gelang es aber, den thermischen Wirkungsgrad derart zu erhöhen, daß dem Motor mit hängenden Ventilen ein schwerer Konkurrent entstand. Der Vorteil der neuen Konstruktion, die nach dem Erfinder Ricardo benannt ist, besteht darin, daß man einerseits das Kompressionsvcrhältnis besser beherrscht, andererseits eine bessere Dtirch-wirbelung und daher auch bessere Verbrennung des Gasgentisches erzielt. Es ist nicht uninteressant, daß auf diese im Dampfmn-scliinenbau längst bekannte Konstruktion ein Patent erteilt wurde. Ing. Schieferl. Kicardo-Kopf

Ungarisches Flugwesen.

Nach einem Berichte des ungar. Handelsministeriums besaß Ungarn während des Krieges drei Ehigzeugfabrikeu: I. Ung. Flugzcugfabrik A.-G. (Uffag), die heutige Neuschloß-Lichtig Flugzeugbau A.-G.. Al-bertfalva; 2. All«. Ung. Maschinenfabrik A.-G., Mag, Matyasfökl: 3. Ung. Lloyd Flugzengfabrik, Aszöd, und drei Eltigzeugutotorcn-Werke: I. Mag, Matyasfökl, 2. Ganz-Fiat Elnguiotorenfabrik A.-G., Budapest, 3. Marta, Arad. Sie fertigten während des Krieges 20J9 Flugzeuge und 1146 Fhigmotore.

Nach Aufhebung des der ung. Luftfalirzeiigindustrie infolge des Triauoncr Friedensschlusses auferlegten ISauverbotes am 17. Nov. I'J22,

Seile I-IO

„F L U Q S P O R I"

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nahm nur dir I Ine,. 1' 11l.uzcnvrfabvik unter dein Namen Neuschloß-Licldiii Mn.uzeujifabrik A.-<i. ihren Fhuizeujrbau wieder auf. Iirwälinenswcrt sind zwei von Ingenieur Szebcny-Cravelz konslruierte Schult) usrzeuije. T.s sind I lochdeeker mit durchgehender Tragfläche und Sperrholz-riimpf. Liu Vcrkchrsilue,zciii; „Feiro I" erbauten die Ingenieure Feiid und Kolter. Auch dieses rius/euK ist ein 1 lochdeeker mit geteilter Tragfläche und geschmackvoll ausgestatteter Kabine für zwei Flug-üäslc. I He frühere Fhigiuolorcuiuduslrie nahm ihren Betrieb nicht Wiedel' auf. Ks entstand ein neues Unternehmen, die uug. Blcciimolorcn A.-(i. (Magyar Lcniczmotorgyar) in Budapest. Sie brachte den erslen Nachkriegsfluginotor heraus, der von Lugen Fejes konstruiert, statt der Uuf'eiscu- und Alunhniiunbestaudteile, nur in Ungarn erzeugte Kiseu-iind Stahlbleche mit größerer Festigkeit und Zähigkeit verwendet.

Der einzigen Behörde tili' Luftfalirtangelegeuheiteu, der Sektion II des uni;. Handelsministeriums in Budapest, !. tluuyadi Tinos ut. I, unterstehen die Flughafciiverwaltuugeu in Budapest-Malvasföld, Szeged, Miskole und Szotubatclv. Sektionsleiter ist der Lnftverkehrsdirektot" Karl Vassel.

Unter den Litftfahrtvcreiiiijiuiuien steht der l'JI l ucurüntletc in ig'. Aero-Verband F. V. mit 3200 Mitgliedern an erster Stelle. Kiu Flug-zeugführerkursus wurde an der Teehn. Hochschule, und ein Lehrgang für Flugzeug- und Flugmotoreuvvarte wurde au der Technologischen Schule abschalten.

SegelfliiKwesen pflegt der 1021 ijesrriindete Segelflugverein der Teehu. Hochschule in Budapest mit 200 Mitgliedern.

Au Verkehrsiinternehmeii entstanden die Ung. Luftverke)irs-A.-(i. (Magyar Legiforgahni r. t.) mit Fokker F 11! Flugzeugen. Sie eröffnete am 3. 4. 23 den Verkehr und führte einen planmäßigen Verkohl" zwischen Budapest und' Wien von 16. 6 bis 30. 10. 23 aus. Als zweites Unternehmen ist die Ungar. Aero-Fxpreß A.-(i. in Budapest mit .liui-kers-Flugzeugen zu nennen, die zuerst Propaganda- und kurze Rundflüge ausführte. Spater trat sie der Trans-Furopa-Union bei und nahm vom 16. 7. bis 2. 10. 23 den Verkehr auf der Strecke Budapest—Wien mit Wasserflugzeugen auf. Neben diesen nahm noch die franz. Franeo-Roumaine vom 17. 2. bis 16. 11. als Verbindung mit ihrer großen Linie Paris--konstantinopel den Verkehr auf der Strecke Wien—Budapest-Belgrad auf. Die Betriebser.irebnis.se dieser Unternehmungen waren: 1. Ungarische Aero-Fxpreß A.-O. (Useag):

a) Rundflüge	368 I'l Liute	1228 Fluggäste
1)) Planfliige	134 „	306
c) (ielegeiiheilsflüge	24 ,.	109
	526 Flüge	1643 Fluggäste
l liigarisclic Luftverkehrs - A.-<	i. <Ulag):
a) Rundflüge	256 Flüge	985 Fluggäste
b) Planfliige	151	309
e) (ickgeulicitsflüge	19 .,	78
	426 Flüge	1432 Fluggäste
Franco-Rouiuaine:
a) Rundflüge	58 Flüge	35 Fluggäste
b) Planfliige	958 ,.	892
c) (jelegeiiheilsthige	1	1
	1017 Fliiue	928 Fluggaste

Nr. N

„FLUGS PO RV

Seite 1-17

Flug-Rundschau.

Inland.

Saiiilaiid-KüstuiitliiK.

Unlcr dieser IJc/.cithmuiK rindet im Auftrage des Deutschen I .iillialn (Verbandes, veranstaltet vom UsIprcuUischen Verein im l.uitialirl, im Ausclilul! an <len /.weilen KiiMeii-Scuclflin: ein Kleiiiflugzeugwcii hevvcrl) stau. Der Wcltbcwcrb ist ein nationaler, d. Ii. die Bewerber und Flugzeugführer nnissen Rciclisdculseile1 sein, ebenso uudl das benutzte Fluggerat mit Ausnabme Lies Motors in Deutschland hergestellt sein. Zugelassen sind alle Einsitzer bis zu 411 PS und alle Zweisitzer bis zn Sl) |'S viii.scliließlicli. "er Wettbewerb, der atn IS. Mai auf dem Flugplätze l>c-van bei Königsberg slattfindet, besteht aus einem Ruudfhig (140 km Fluglaiigc). einem AnfslicK- und I .und iiiiks Wettbewerb, einer McLInngsabwurf-Koiikiureuz und einem Kuustfliegcu. (iewertei wiid bei dem Riuidfluge nach der Formel: (iescbwin-digkeil X Zuladung: Brennsloftverbranch. beim Auislicg- tuitl Landiinuswcübewci b nach der Formel:

Anlauf f Auslaut H- Motorstärke PS X III ■'■ Siei.ezeil auf 100U in. 2t) Zuladung

Mir den McIduiiKsnbwiirf werden Einzelheiten von der SportlcitunK be-..tiunnl, das Kunstfliegen wird naeb freiem Ermessen des Preisgerichtes pniinncr'.. OcKcn die Entscheidungen des Preisgerichts sibt es eine Bcruiimg an ein Schiedsgericht, das sich wie folgt zusammensetzt: Major a. I). von I sclnrdi. Prof. Dr. Hoff, Prof. Hr. Everding, sämtlich Berlin, und Dr. in«. Fachmann. GötlhiKcn

Für diese Veranstaltung sind folgende Preise ausgesetzt: Für den Rundung 4011(1 M., fiir den Aufstiegs- und Landungswcttbewerb 15(10. M , für den Meldougs-abwnrf umd das Kimstfliegcn je 1001) AI. Die Geldpreise sind alle durch private Stiftungen in osipreiiliisehen Kreisen aufgebracht worden. Zu den einzelnen Konkurrenzen sind wesentliche Ausfübniugsbeslüninuugcn erlassen. Es ist erlaubt. Motore und andere "Feile der Flugzeuge auszuwechseln, .sowie Ausbesserungen an Motoren und Flugzeugen vorzunehmen, sofern hierdurch le-ine weseutlieli anderen Verhältnisse geschaffen werden, als sie in cb-r Meldung angegeben sind. Für den Aidsticg- und Landungsvvctlbcwerb sind die zu stcdlendeu Butogi nphen bis zum 10 Mai der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof zwecks Vornahme der Kiellinie einzuliefern. Es müssen Barographen verwendet werden, deren Trun:-niclumlaufszeit maximal eine Stunde betragt. -- Die tauge des Anlaufes wird gc-messen zwischen den Mittelpunkten des vordersten Raderpaares and demjenigen Punkt, au dem die letzte Berührung des Bodens sichtbar ist, wahrend die Lünne des Auslautes gemessen wird von dem Punkt, au welchem das Flugzeug zu völligem Stillstand gekommen ist. rückwärts der Sr.-ur folgend Iiis zu dem Punkt, au welchem Jas Flugzeug zuerst den Boden berührt hat. Die Benutzung voll Bremsen ϖsl nnlnrgemäti nielil geslatlcl Beim Rundling wird geweitet die zwischen Ueber-flicgen der Ziel- und Siarllinie liegend1.' Zeit nach Fiinitelsckimdcn (fliegender Sinn) und die Hohe, Vor dein Start und na'Ii der Laadnng wird die Zuladung' und die Pireuustoffincnge noch besonder-, gewogen und knnt roll iert Zwischenlandungen sind meld «es tat Irl. Unter Zuladung ist u> auf der amtlichen Zul assungsb .-sehei-nignug des gemeldeten Flugzeuges vermerkte zulässige I leinst im.-, zu verstehen Eine höhere Zuladung isl nicht gestaltet.

Metall-FluKzciiKC auf der Aluminium-Ausstellnm; in Berlin. Auf diesei von der Beraliingsslellc des Melallwirlscliaitsbiuulcs im Warenhaus Werthcim veran-slallelen Ausstellung isl auch ein (ianzmeiallflngzeug von IS ui Spannweite zu sehen,

(">enf lind Ittidapcst München Frankfurt I dt m Ictzlci Zeil gefiihrlen Verhandlungen filier einen Anselilull von Franklin! an eie von der Trans-Knropa-Uiiinn in Betrieh genommene Fluglinie (icnf Züiicl Miinelien Wien, und die ab I. Mai gcplanlc Linie Wien liiidapesl isl zu einem günstigen Resultat ge-

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„PLUG SP 0 R V

Nr. 8

kommen. Ali 1. Mai verkcln cn diu Ilnxzcilgc zwischen Lninkfinl und Miiiiclien wie folgt:

8.30 ab Frankfurt an -1.311

10.15 an Fürth ab 2.45

10.40 ab „ an 2.30

12.00 an Manchen ab 1.00

Her Flugplan der Ostermontag in Betrieb genommenen Linie (ienf-Wien ist folKender:

11.45 ab Oenf an 1.30

1.45 an Zürich ab 11.30

9.45 2.15 ab „ an 11.00 2.45

12.00 4.30 an München ab 8.45 12.30

9.00 12.30 ab „ an 11.45 3.00

12.0(1 2.30 an Wien ab 8.30 11.45

Ab 1. Mai tritt der Wien-Bndapester Flugplan in Kraft. Wasser Land Land Wasser

9.00 1.00 ab Wien an 11.30 6.00

10.45 2.45 an Budapest ab 9.50 4.00

Mit Ausnahme von Sonntags und Pfingstmontag finden die Flüge täglich statt.

Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland, beginnend am I. Mai 1921.

1. Flugtage: Dienstag, Donnerstag und Sonnabend in jeder Richtung. (Wird voraussichtlich auf werktäglichen Dienst ergänzt.)

2. Flugpreis: zwecks Propagierung für einen Passagier und einen Flug zwischen Königsberg und Moskau oder Moskau und' Königsberg $ 125.—.

3. Freigepäck: für jeden Passagier 5 kg; für jedes angefangene kg IJeber-fracht werden 10 (iohlmark berechnet.

3a. Luftfrachtgüler werden mit 10 Goldmark für jedes angefangene kg berechnet. — Versicherung ist nicht mit eingeschlossen, jedoch besteht die Möglichkeit, auf den Flugplätzen und bei den Agenturen diese abzuschließen.

4. Passagier-Annahme: in Deutschland: Llarnburg-Amerika-Linie, Berlin W. 8, Unter den Linden 8. - - Deutsch-Russische Lager- und Transportgesellschaft, Berlin SW. 68, Lindenstr. 25 und 1 Limburg, Statlthausbrückc 17. — Russisch-Baltischer Lloyd. Berlin W., Tauentzienslrn ße 12. - Robert Meyhöfer, Königsberg i. Pr. — In Fnglaud: Win. LI. Müller, London SW. 1, üreeuer Flouse, 66/68 Hay-market. -— In Frankreich: Societe Anonyme d'Fscalcs, Paris, Rue Scribc 9. — In Dänemark: Dansk Reisebureau, Kopenhagen. - ■ In Schweden: Aktiebolaget Nor-disk Rcscbureau, Göteborg. - In Rußland: Denlsch-Russische Lager- und Transportgesellschaft, Moskau, Petroska 8. - - Denlsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft, Moskau, Wcglynnyproczd 10, Unart. 8.

5. Fracht wird' vorläufig nur für den Hinflug (Königsberg—Moskau) angenommen, und zwar bei sämtlichen Niederlassungen der Deutsch-Russischcu Lagerund Transportgesellschaft. Hamburg, Stadthausbrücke 17 und bei der Fa. Robert Meyhöfer. Königsberg i. Pr.

6. Die Fluggäste erhalten von der Passage-Agentur einen Flugschein, auf ihren Namen ausgestellt. Auf dem Flugschein ist das genaue Gewicht des mitzufahrenden Gepäcks anzugeben. Die Fluggäste sind in ihrem ureigensten Interesse zu ersuchen, das Gepäck einschl. des Freigepäcks, welches sie mitzufahren wünschen, genau anzugeben. Das Gepäck wird in Königsberg bezw. Moskau vor dem Abflug gewogen und laufen die Fluggäste Gefahr, ilaß Gepäck, welches das im Flugschein aufgegebene Gewicht übersteigt, zurückgelassen werden muH.

7. Die milziifiilireniie Nnlzl.ist eines Dcrulult-Flugzeuges beträgt ca. 400 kg. Die Passage-Agenturen werden gebeten, für ein Flugzeug vorläufig nicht mehr als einen Fluggast zu buchen, da der restliche I aderaum für Gepäck, Po^t und Frachten in Anspruch genommen wird. Die Passage-Agenturen, außer der llapag in Berlin, sind verpflichtet, vor Belegung eines PI itzes bei der Hupag in Berlin an-

Nr. S

„F L U Ü S P 0 R T"

Seite 149

zuiragcu, da diese für die riclitiKC l'latzbelenime der Dcniiuft gegenüber verantwortlich ist. - Im übriKcii wird aui die beiliegenden UcfördcruiiKsbcüiiiÄiiiiscii für den Passagier- and Frachtverkehr hingewiesen.

	ϖS. Flu.gplaii:
	8.00	ab	London	an	4.30
	11.1)5	au	Amsterdam	ab	2.05
	11 „15	ab		an	1.33
	2.30	an	Hannover	ab	12.00
	3.00	ab	,,	an	11.30
	4.30	an	Berlin	ab	111.00
5.49		all	Berlin Hilf. l''riedrielistr.	an
(i.l5		all	Berlin Seliles. Hhf.	an
5.52		an	Königsberg	ab
	7.30	ab	.,	an	3.1 5
	4.45	an	Moskau	ab	6.00
	(R. Z. 6.45)			(R	Z. S.l

7.14 6.48 7.37

Hie Gesellschaft behält sich vor, auf den auf litauischem, lettischem and russischem 'lerritoriimi vorbereiteten Flugplätzen zwischenzulanden. Hie Fluggäste müssen daher ordmmgsmalii.ge Durch- und Einreisevisa fnr 'die in Finge koinincii-den Länder besitzen.

Voraussichtlich wird der 5.49 Uhr Berlin Hilf. FriedrichstiaRe verlassende D-Zug' ab 1. Juni schon 5.26 Uhr (statt 5.52 Uhr) in KölliKSber* eintreffen, so daR der Slart des Flugzeugs von Königsberg schon um 7 Uhr stattfinden kann und auch die Ankunft in Moskau '.-i Stunde fniher erfolgt.

Ausland.

Der 6. Internationale Kongreß für Rechtsfragen des Luftverkehrs wurde am 22. 4. auf dem Kapitol zu Rom eröffnet. 27 Staaten hatten ihre Vertreter geschickt.

Instone Air Line, die bekannte englische Luftvcrkehrs-Gcsellschaft, hat von der internationalen Rheinlandkomnussion die 'Erlaubnis erteilt bekommen, die Luftlinie Londou---Kö'u- Saarbrücken in Betrieb zu nehmen.

Ein ZiisainmenstoU zweier amerikanischer D. H.-FhiRzeiiRe fand auf dem Corry L'ield bei der Flug-station Pensacola iii 450 m Hohe statt, wobei das eine Flugzeug vollständig zerstört und die Insassen getötet wurden, während die Insassen des zweilcn vollkommen unbeschädigt blieben.

William Beardrnore & Son, Ltd. England beabsichtigt, wie wir der „Aviation" entnehmen, die Lizenz zum Bau von Melalllhigzeugen von Dr. Rohrbae.li zu erwerben.

Die französische FliiKzensansfuhr 1923 belief sich auf 18 746 000 Frcs.. gegenüber 14 351 IHK) Eres, im Vorjahre.

Eine italienische Fluglinie Turin Triest, vorläufig zum Postverkehr, später auch zum Passagiervcrkchr bestimmt, wird von einer italienischen Gesellschaft in Betrieb genommen.

Rohrbach-Metall-Aeioplau Co. in Kopenhagen hat verschiedene japanische Auftrüge erhalten. Zur Zeil ist in den dortigen Werken eine japanische Slndicn-komnüssiou.

Eine Fluglinie in Peru: Tnmbes —Morpiecua beabsichtigt der Amerikaner Faticoü mit Curtil.LI )rio]cs-b'lngzciigen einzurichten.

Tschechoslowakische Luftialirtiiesellscliafl. linier diesem I ilel soll in Präs mit einem Kapital von 10 15 Millionen Kronen eine Gesellschaft gegründet werden. Es sind folgende Linien geplant: 1. Prag Brüne 2. Prag Pi eliburg. 3. Brünn Krakau, 4. Prcllburg Pislvun, 5. Preßbnre Czcrnowitz (Rumänien) Kiew (Ukraine).

Die Dobrolct Company von Moskau baute seit Beendigung des Kiiegcs das erste Flugzeug in K'nBLiml und zwar einen Viersitzer.

Seile 15(1

.FLUGSPORT"

Nr. S

Amerikanische Flugzeuge im Dienste des Ackerbaus. In besonders unzugänglichen (legenden wie z. 11 auf der Insel Hawaii wurde mil Erfol« versuelil, \ ihm Flugzeug aus zu säen. In .1 Slunden wurde ein (icbicl von 2000 Hektar cr-Icdigl. I )ii' Arbeit war durch die 'dortigen I >odi nheschaflcnhciten, durch die in diesen Regionen besonders heftigen Windstöße und durch die niedere Flughöhe von ca. 3(1 m sehr schwierig. Die Körner wurden diiich einen am Hoden des Flugzeuges befindlichen Trichlcr ausgeschüttet.

Militärischer Flugzeug- "nd Flugpersonalhcsland nach einer amerikanischen Slatislik. Darnach hat'. Frankreich 1502 Flugzeuge und Xi 7.«) Mann, Fnglaud IIIS Flugzeuge und ,53(1(10 Manu, Vereinigte Staaten von Amerika 030 Flugzeuge und 14 400 Manu, Italien 370 Flugzeuge und Mino Mann und Japan 330 Flugzeuge und Shllll Mann.

Aui der englischen Reichs-AiisslelliinK in Wembley ist eine Spezialabteilung für das Lufliahrweseu nicht vorgesehen. Nur ..Roval Air Force" ward Typen ihrer derzeitigen Maschinen ausstellen, die allerdings mit wenigen Ausnahmen, wie „Faircy-Fhcatcher", „Fawn" und die ..Blackbni inu iselünen" alle vor 1917 erbaut wurden. Andere Flugzeuge werden zwischen Aiilomobiieu zu finden sein, wie eine .,Fion''-Maschine der Napicr and Sou lad. und ein „Condor" der Rolls-Royce Ltd. Weitere Maschinen werden wahrscheinlich in der Maschinenhalle aufgestellt.

Literatur.

De la Nesnoiisahilite des Compagnies de Navigation Aerienne dans les Acci-denls. \'oii .laques Hatignc, 1923. Verl. Per Orbcm , 4 nie I rrnehet, Paris, brosch. 10 Fr. Der Verfasser wirft darin die ("rage auf über die Verantwortlichkeit der Fluggesellschaften bei Unglücksfällen und nach welchen (icselzen alle Luftfrageu erledigt werden sollen, um .gleichzeitig eine gute Weitcrcnlwieklung des Flugwesens zu erzielen,

Vereinsnachrichten.

Zum „Deutschen Modellilug-Wettbe» erb" in Bad Kissingen.

Samstag, den 31. Mar:

2—6 Uhr: Ausstellung der Modelle im Rcgciiteubau. (Während der Ausstellung

findet die Banprüfung statt.) 8 Uhr: Vortrag durch den Vorsitzenden des Deutschen Modell- und Segel-Hugverbandes, Herrn Dr. (ieorgii. im kleinen Saal des Regentenbaues. Nacli dem Vortrag gemütliches Beisammensein in einem noch zu bestimmenden Fokale. Sonntag, den 1. .Inn'r.

9—12 Ulli" Preisflic.gcn der Stab- und Riiinplmodelle. 2--5 Uhr: Rekordmodellc. 8 Uhr: Preisverteilung,

F'us Programm wird noch ergänzt durch motortliegerische Wraust,dluugcu. wie Schaiili'Jgc mit Fallschirmabsprung. Frciballonnufslicg ele., um während dei Flugprüfungcn eine Hruiüdung der Zuschauer zu verhüten. Als Preise kommen in Betracht: Stabiundcll'e: I., 2, .!., 4 Picis. 1 Strcckcnzusalzprcis. I Paiierzusulzprcis und

1 kiirvcnziisaizpreis. Riuupiinodellc: Dasselbe. Rekordinodelle:

I., >.. 3.. -I. Preis für Strecke, 1., 3.. 3., 1 Preis iiir D.uier, !. und 2. Fi mnnieningsprcis. Für alle Klassen sodann noch Trostpreise, leder Preisträger erhält ein Diplom. Die Preise bcslehun aus Wert- und Iieldpieisen.

F L U Q S P O k I"

Seile 151

Meldebogen z11 ilrni Wettbewerb sind durch Herrn A. Putz, Gnrilz bei Had Kissingen, zu bc-zielien. Die Anmeldungen sind alsdann so schnell als möglich entweder an die vorgenannte Adresse oder an den Deutsel icit, Modell- und Scgclflug' Verband, Frankfurt a. M. zu riehlen,

Deutscher Modell- und Segelf!u,g-Vei band. Abt. Modellbau. Faid Schaaf.

Eine Arbeiter-Elugsportvereiuigiiiig ist in Berlin gegründet worden. Ihr Zweck and Ziel sind, alle ehemaligen Flugzeugführer und Facharbeiter und sonstige Sportsfreunde, die gegenwärtig dem Flugwesen fernstehen müssen, Gciegenhcü zu

geben, sich durch Vorträge über Welter-, , r, , ,

... ,. , , , iii niibner auf Schenk

Flugzeug-, Motorenkunde usw. durch piak-

lischen Flugzeugbau und eventuell durch praktischen Fluguntei rieht ioitzu-bilden und bei etwaiger Bewerbung als Berufsflieger die erforderlichen (iniudlagcii zu schaffen. Eine Ncbciiabteiliuig (.1 ugeiidgruppe) wird sich mit Modellsport und Segelflug befassen. Durch Errichtung von Brudcrvcrcbiiguugen in allen gröberen Orten soll der Arbcitcr-Flugsporlgcdanke und durch flugsportliche Wcllkäinpfe dieser Vereinigungen untereinander soll der Sportgeist hochgehalten werden. Zuschriften betreffs Auskunft oder sonstigen Angelegenheiten sind an Heinz Mertens, Berlin-Johannisthal, Katser-Wilhelm-Straßc 34,1 zu richten.

Flugtechnische Vereinigung Neumünster. In der diesjährigen Gencralvei-sauimbmg wurde der bisherige Vorstand wiedergewählt. W. Wulf ist Vorsitzender, W. Schaaf Kassierer and H. Bock Schriftführer. Anschriften sind zu richten an H. Bock, Neumünster. Klosterstraße 3.

Jahresversammlung der M. A. G. anlälllich der 2. Halberstädter Fliegertagnng vom 23. 30. März 1924 in Haibeistadt.

Anläßlich der Halberstädter Fliegertagung fanden verschiedene wichtige Tagungen statt. Die erste davon war die Jahresversammlung Jcr M. A. (f., Mitteldeutschen Arbeils-Gcmeinsehaft des Deutschen Modell- und ScgclfhiK-Verbandes, die von den Modellbau-Abteilungen der Vereine Hnlberstastt. Magdeburg, Leipzig, Ouedhnburg, Dessau besucht wurde, die weiteren angeschlossenen Vereine Bruun-schweig, Halle, Zeitz und Wernigerode waren leider niclii erschienen, was um so mehr zu bedauern war, als wichtige Beschlüsse gefaßt worden sind.

Nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden des Luftverkehrs Flalbersladl Herrn Steinkraut), Ortsgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, gab der bisherige Vorsitzende der M. A. G., Herr Noack, Leipzig, einen Bericht über da* abgelaufene Jahr der M. A. G., aus dem zuletzt zu entnehmen war, daß die z. Zt. für den Modellflug bestehenden deutschen Höchstleistungen größtenteils sich in den Händen von Mitgliedern der M. A. G. befinden. Die sich dann nötig machende Neuwahl des Vorsitzenden der M. A. G. ergab die Wiederwahl des bisherigen Vorsitzenden Max Noack, Leipzig, Emilienstraße 2, die einstimmig erfolgte. Dann erfolgte die Besetzung der Sportleitung, dieselbe blieb in den bi'sher bewahrten Händen der Herren Thiele. Leipzig, und Wagner, Magdeburg, den Dosten dar Oberaufsicht bei allen M. A. G.-Verarisaltuugen wurde dein Vorsitzenden mit übertragen. Weiter wurde beschlossen, in Zukunft die Jahresversammlung der M. A. (i. ungefähr in die Mitte des Februar zu verlegen und sie somit gewissermaßen als Fortsetzung der Hauptversammlung des Deutschen Modell- und SeKelflmt-Verbandes zu betrachten.

Nach langer Debatte wurde dann ein Beschluß gefaßt, der für das MotleM-flugwesen Mitteldeutschlands von weittragender Bedeutung sein durfte und in Zukunft jedenfalls auch auf das alljährlich stattfindende Deutsche Mndcll-Weltilie-geu des Deutschen Modell- und Se.gelflug-Verbaii.ics Luifluß haben wink es ist.

Seile

„F LUGS PORT'

Nr. 8

„Die Trennung der Wctlllicgcn iiii Zug- und 1 JriK Ii seh ra i iberi-Au pa i ;i U:". 1! i s 1 ■ l- i halle man heule Arien Maschinen gleichmäßig bewertet und damii das Druck-sehrauheuuiodeN he/.w. dessen Soudcrlyp, die sogenannte „Hute", zu großer Leistungsfähigkeit gezüchtet. Dies ist darin begründet, daß beim Druckschraubcn-niodcll, hei dem der IJro|ielle'r in der Flugnchüin.g hinten liegt, der l-'ro|iellci wind frei abströmen kann, ohne an Flächen Widerstand zu vci in Sachen. Aus diesem < irunde ist der Druckschraube.- dem Zugschraubenmodcll theoretisch überlegen: bei geeigneter Konstruktion auch in der LYa.\is. Fs ist daher leicht verständlich, dali hei den Wettfliegeu. bei denen hauptsächlich FlüchsllcisLingcn bewertet werden, die überlegenen Fnleiimodcllc in der Ucberzahl waren, so dnh zahlreiche Modellbauer den Dan von Zugschraubennppar ilen überhaupt vernachlässigten-Dies soll 'durch die neue Fintcilung abgestellt werden und eine Hebung der Zug-schraubenmodclle zum Hochlcistungsniodell anstreben.

Des weiteren wurde das lahresprograuuu für die Veranstaltungen innerhalb der M. A. (1. festgelegt. Außer dem Wettfliegeu für Stalunodelle. das am 2,1 3. auf dem Flugplatz, in Flalhcrstadt stattfand, siehe Sondei berieht, wurde für den 27. 4. ein Ruinpfiuodellweltflicgcu für 1 einzig festgelegt, dann folgt am 31. 5./L (i. in Fad Kissingen das Deutsche Modcll-Wctlflicgen, das auch von Mitgliedern der M. A. G. besucht werden wird, der Vorsitz in der Sportichung für diese deutsche Veranstaltung wurde dem Vorsitzenden dei M. A. (1., Iferin Noack, Leipzig, übertragen. Für die Sommermonate sind keine größeren Veranstaltungen angesetzt, um die Mitglieder für die Segelfliigvrranslalluiigen, besonders den Rhön-Wettbewerb, freizuhalten. FTir den Herbst ist dann das erste ,,Niir-Zugschraubcn-Stab-inodell-Weltfhcgcn" für Magdeburg vorgesehen und ein weiteres Wettfliegeu für Dessau freigehalten. Dann wurde noch der vom Luftvei kehr Halbcrstadt herausgegebene „Flieger" als Nacliriclitenblatt innerhalb der M. A. (i. angenommen.

Mit den besten Wünschen für das .lahr 1924 und in der Hoffnung, daß die neuen Arbeiten der M. A. G. auf dem Gebiete des Modellflugwesens auch im 1). M. und S. V. und somit dem gesamten deutschen Modellfhig Finfhiß haben mögen, wie es schon in den Vorjahren der Fall war, wurde die Sitzung durch Herrn Noack geschlossen. Mitteldeutsche Arbcits-Gcmeinschaft im D. M. und S. V.

Modell-Wettfliegen der M. A. G. anläUlich der Halberstädter Fliegertagung.

Auf dem Flugplatz in Halbcrstadt fand anläßlich derF'licgcrtagungen in Halbcrstadt ein Stall- und Kntcniuodcll-Wettfliegeu der Mitteldeutschen Arbeits-Ge-nicinschaft, M. A. G., statt, zu dem die Fhigvcrcine von Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Quedlinburg, Wernigerode und Dessau Teilnehmer gestellt hatten. Wohl war das Wetter während der Veranstaltung ganz gut, aber der Wind kam leider von der ungünstigsten Seite, so daß viele kleine Apparate durch die auftretenden Böen mehr oder weniger beschädigt wurden und einige sogar restlose Brüche machten, unter den letzteren auch der Sieger der lelzten zwei M. A. (i.-Wettfliegeu, Kropf-Leipzig. Die Abwicklung des Wettbewerbs selbst erfolgte nach der seit zwei .Inhreu bestens bewährten M. A. O.-Art, zueist alte Flüge mit Bodenslart ohne jeden Anstoß und dann anschließend die Flüge mit Handstart.

Scholl in der ersten Abteilung zeigten die Teilnehmer trotz der oben erwähnten mißlichen Begleiterscheinungen ganz hervorragende Leistungen-, Klasse 1 BoJeustartsli ecke: Heinug-Uucdluiburg erzielt mit ,.Fnte," 233 in, was wohl einen neuen Rekord für Nonnalruodcll bedeutet: dann Rotzoll-Halbcrstadt mit „Fnle" 104 m: Lorenz-Leipzig ..Lnte" 155 m: Schneider-Leipzig ,.Lnlc" 130 in. Klasse 2 Biidenstart-Lastflugzcug: Hier bewies Schneider-!.., was mau mit wasseiiselaiftlicii betriebenem Modellbau Wehl erreichen kann, sein Lnlen-Fiudecker von 1115 g Startgewicht trägt als Z.usalz.last 141) g und erzielt bei Bodcnslarl ohne jeden Anstoß in geradem Fluge IOö m Strecke, die sich hieraus ergebene Bewertung dieses einen Fluges ergibl 71100 Punkte, was ohne Zweifel eine hervorragende Rekordleistung bedeute!: 1 Iciniig-Dii. erreicht mit 110 g Stailgewielu und 50 g Last 122 m; in Klasse 3 I löhenfliig hei Bodenstart ohne Anstoß erieieht I Iciinig-Ou. 10 ui und Bonuuun-WYniigerodc S in Höhe.

Nr. 8

„FL UOS PORT'

Seite 153

In der nun folgenden Abieihiug fnr I landslarts erziel 1 c!i in Klasse I 8^1 recken-[lug: Schultz-Magdeburg Zngschraubcn-I luppcldeckcr 155 m. Mennig 132 in, Lorenz 128 in. Klas.se .5, -1u ni-Ziclllug: Schneider 37 in, Lorenz 43 in. Klasse Dauerflug: I1ennig 35,(i Sek., Schultz 23,4 Sek.; und zum Seiduli in Klasse 7, Kreis-flng: Heimle 0,75 Kreise und Schneider und Lorenz je einen Kreis.

Die (jesamtweiiüiii; ergab als überlegenen Sieger mit 8027 l'uuklen (Rekord) Schneider-Leipzig, er gewinnt den eisten hhren- und (ieklpreis und Diplom des L. V. LI. und weiier sein zweites Anrecht auf den Wanderpokal von Braunschweig (der Pokal sieht damit nach sechs M. A. Ci.-Wettflicsten zum fiinften Male uaeli Leipzig); den 2. Preis Linen- und (jeldpreis und Diplom ileiimg-Oucdlinbur.e mit 5551 Punkten; 3. Preis Lhren- nnd tjeldpreis und Diplom Schultz-Magdeburg mit 2888 Punkten; 4. Preis Rotzoll-I lalberstndt 1783 unkle und den 5. Preis Lorenz-Leipzig, 1733 Punkte, je ein (jeldpreis und Diplom.

Diese Krfolee lassen für die drei weiteren M. A. (i.-Wcltfliegen in Leipzig. Magdeburg und Dessau noeli sehr gute Leistungen erwarten. M. A. (i.

Verband Deutscher Flieger in der C. S. R., Ortsgruppe AL-Schönberg. Die Ortsgruppe M.-Schönbcrg wurde im Sonmier in22 von ehemaligen Kriegsflicgcru zur Förderung des Flugwesens in der C. S. R. gegründet, (jleieli im ersten Jahre wurden in den benachbarten deutschen Studien nicht weniger als 27 Lichtbildervorträge gelialten, wobei der bedrängten deutschen Luftfahrt ganz besonders gedacht wurde. Damit die Mitglieder des Verbandes sieh auch praktisch betätigen können, wurde im Jahre 1923 der „Vanipyr" von der Hannoverschen Waggonfabrik gekauft, außerdem wird hier ein Segelcindecker nach Planen des Ing. Kro-mer, Frankenhauseri, gebaut, der in den nächsten Wochen fertig werden dürfte. Der Flügel dieses Sehulgleilcrs bat Profil (jöttingen 441, während der Rumpf der Harth-Mcsserschnütt-Maschinc sehr ähnlich ist. Inzwischen haben wir den Modelfsport in unser Programm aufgenommen. Die ersten größeren Finge brachten wir anläßlich der Siebenhnndertjahrfeier der Stadt Mührisch-Ncustadt mit von Curt Möbius in Hanau gelieferten Runipfeindcckern fertig. Ueberfliegen von 15 m hohen Bäumen und Flugstrecken von 4(10 in waren keine Seltenheit. Im Jänner I. J. wurde hier ein Segelflug-Modell-Wcttbcwerb ausgetragen, bei welchem ein von Curt Möbius gelieferter Segelcindecker mit (iöttinger Profil 441 und einem dem „Konsul" nachgebauten Rumpf erfolgreich war. Dank den hohen Bergen und den starken Aufwinden sind Modell-Segclflüge von 1 km Länge und Uebei fliegen des Aufstiegpunktes um 11)—15 in keine Seltenheit. Wir sind gespannt, zu sehen, welche Leistungen wir mit dem Vampyr und dein Schulflugzeug auf unseren 15HU rn hohen Berg, auf denen ein besonders starker Aufwind herrscht, erzielen werden.

Die Akademische Fliegergruppe der technischen Hochschule Graz hat zwei Schälmaschinen fertiggestellt, einen Doppeldecker und einen Eindecker. Mit letzterem wurde kürzlich ein Flug von A km in ca. 20 Meter Höhe ausgeführt und dabei von Pernthaler eine schöne S-Kurve beschrieben. Das Scliulge-läude ist sehr zerklüftet und stark bewaldet. Die Flieger sind daher fortgesetzt gezwungen, zu kurven und mit den Böen zu manövrieren. Außer diesen beiden Schulflugzeugen befinden sich noch im Ball I Runipfdoppeklceket, 2 Lindecker zu 14 in und 15 tu S| ist ein Hilfsmotor vorgesehen.

Sehalscglei

der Akatl. Fliegergruppe Hochschule tiraz.

der J'cchll.

inuweite, h cilragcud; bei der größereu Maschin'

Seite 15 I

Nr. S

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Verantwortlich für Redaktion und Verlag: Civil-Iuacnieur Oskar U r s i n n s. Druck von H. L B r ö n n e t's D r n cke r e i (F. w. B r e i den sie I n), sfimtlich in Frankfurt n. M

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Heft 9/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinns — Postscheck-Konlo Frankfurt (Main) 7701

Nr. 9 15. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstallen. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlar nach besonderer PreisstelluriK Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" ver5ehen. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Einen Segelflug-Weltrekord mit H Std. 42 Min. 9 Sek. hat Schulz am 11. Mai in Rossitten auf seiner S. H. 3 aufgestellt. Die Landung lag etwas über der Abflugstelle. Schulz wurde auf Grund dieser Leistung ooni deutschen Mod. und Segelflug-Verband das Segelflieger-Abzeichen Nr. 9 verliehen.

Wertung von Segelflügen.

Von E. Fverling.

Formeln sind ein Uebel. Aber Wertungsformeln sind ein notwen- . diges Uebel. Denn das Fliesen ist — von allen Reizen des Flussportes abgesehen — letzten Endes ein mechanischer Vorgang, also mechanischen Beziehungen unterworfen. Auch der Feind aller Physik und Mechanik hat ein Interesse daran, bei Wettbewerben in seinen fliegerischen Leistungen gerecht beurteilt zu werden; und das geht eben nur durch mechanisch richtige Wertungsformeln, die auf sportlich-technisch richtigen Voraussetzungen beruhen.

Am zweckmäßigsten sind nun solche Formeln, die — bei physikalisch-mechanischer Richtigkeit — sich dem jeweiligen sportlich-technischen, dem erstrebten Fntwickkmgsziele weitgehend anpassen. Eine solche Formel habe ich zu entwickeln versucht,1) die Herr Dr. H. K o s c h in i e d e r im „Flugsport" bereits wiedergabt) Diese Formeln

') Mein Vortrag auf der WGL-Tagung 1923, ZPM. 14, Segelflugsonderheft, Nr. 17—22 vom 21. November 1923, S. 135 bis 136 und 151 bis 154; etwas erweitert im Jahrbuch 1023 der WGI.., Berichte und Abhandlungen (Beihefte zur Zr'M.) Nr. 11 vom März 1924, S. 27- 28, 40 und 41—43.

-) Flugsport 16, Nr. 3 vom 16. Februar 1924, S. 40—43. Hei der Kritik der Formeln sind frcilicli einige bedauerliche Mißverständnisse unterlaufen: Herrn K o s c h in i e d e r s Bemerkungen beziehen sicli gar nicht auf das Mittel, sondern auf das Ziel der Wertung; meine Ausführungen (liier im Text und früher, s. Amn. 1) decken sich aber im wesentlichen mit Herrn Koschmiedcrs „entgegengesetzten Vorschlägen" fast völlig!

Seite 1 SS

„F LUOSI'OR T

Nr. 9

gehen davon aus, (laß der Sojelflit« als Ausnutzung der Windkn'ifle ganz allgemein nach zwei Richtungen hin1) Forderungen stellt:

1. größte Flugdaucr, das heif.lt kleinste Sinkgeschwindigkeit, gering-

ste „Flugzahl" ϖ(.Cw15-. Zeitwert n n ji;')

2. größte Flugstrecke, das heißt flachster (Heitwinkel, geringste ..lileitzahl" w, R a u mw c r t n ii g.

Ca

Eine Wertüiigsfonuel hat also alle Verbesserungen der Sinkgeschwindigkeit bezw. des Gleitwinkels zu enthalten, die man dem Flieger nicht zugute rechnen, sondern als selbstverständliche Leistungen abziehen will. Das wird man besonders häufig mit Sclileppseilzug, Hilfsmotor oder Bctriebstoffverbrauch zu tun wünschen, zur Förderung besonderer Ziele des Segelflugcs auch mit dem Rückenwind und sogar mit dem Aufwind, wenn man sich in den Kopf gesetzt hat, das dynamische Segeln als praktisch möglich zu erweisen und damit ein neues Ziel zu stecken, nenn daß auch über der Fbcnc oft Aufwind, nicht Luftschwankuiigeri ausgenutzt werden, hat ja die Rhön 192,3 bewiesen. Kiiie brauchbare Wertimgsformel muß also alle diese Forderungen zu befriedigen wissen.

Will man nun beim Bewerten der Flüge die Ausnutzung des Aufwindes dem Flieger zugute rechnen, beim Auswerten aber auf Grund von Aufwindmessungen (die sind recht schwierig, aber mit einigein Aufwand gewiß durchführbar) entscheiden, ob er nur statisch oder auch dynamisch gesegelt ist. so hat man im ersten Falle die Wertungsformel ohne das Abzugsglied für den Aufwind, bei der Berechnung aber in der vollständigen Gestalt zu verwenden. Die Formeln sind also anpassungsfähig und durchaus friedlich: sie haben mit dem leidigen Streit über die Möglichkeit dynamischen Segeins — wenn mau docli einmal die Frage v e r s u c Ii s m ä ß i g angreifen wollte! — gar nichts zu tun.

Nach einer anderen Seite hin sind sie freilich angriffslustig: meine einfache Formel für Entfernnugsflüge enthält die Flugstrecke im Nenner. Alle Flüge, die auf Strahlen durch den Startpunkt mit gleicher Neigung gegen die Wagrechte endigen, haben gleiche Wertziffer. Anders die Wertungsziffer des R h ö u s e g e 1 f 1 u g s 1923, die auch in der Ausschreibung 1924 leider wieder erscheint. Hier steht die Entfernung im Zähler, und die Kurven gleicher Wertigkeit sind gebrochene gerade Linien, die um den Startpunkt herumlaufen. Das ist mechanisch wohl nicht gut zu begründen. Solche Formeln sind also wirklich ein Uebel!

Herr Dr. K o s c h tu i e d e r bittet uns um Aufnahme folgender Anmerkung:

Herr Prof. Everling hatte die Freundlichkeit, mir Einsicht in den vorstehenden Aufsatz vor dessen Drucklegung zu gestatten. Ohne auf

'') Dali die verschiedenen Flußauf gaben ..inkommensurabel" sind, betont aueli Herr Kosclimiedcr am Sehluß seines Aufsatzes.

ca :) cw

") Statt der „SteiRzahl" „benutze ich die Formel weil sie der Sink-

cw cn "

seschwindinkeit unmittelbar verhältis ist. also die Güte des Flugzeuges nicht quadratisch verzerrt darstellt, und weil sie zeichnerisch mit dem Polardiagraiuiu recht einlache Berechnungen gestattet.

Einzelheiten einzugehen, möchte ich nur betonen, daß ich, wie Herr Everling, grundsätzlich zwischen zwei Punklcn trenne: Flugbewertung und Flug a u s Wertung. — Die Flugauswcrtung (Fluganalyse) dient zunächst wissenschaftlicher Erkenntnis. Die Bedeutung der Entwicklungen von Herrn FVerliiig hierfür habe ich (Flugsport 1b, S. 40 ff., 1924) betont. Ich selbst (Z. F. JW. 15, S. 3 ff, 1924) habe denselben Grundgedanken zur Auswertung der Segelfliige benutzt. -- Die Flug-bewertuug (Flugwcrtung) dient der praktischen Entwicklung (Ausbildung von Fliigzeugtypeu und -führern). Hierfür erscheint mir aber die Ausnutzung der Aufwinde als die Hauptaufgabe, so daß m. E. Flüge

von gleichen Werten t> aber verschiedenen t- (und natürlich entsprechenden h-) Werten nicht als gleich zu bewerten sind. (Man kann sich allerdings da nach dem Vorschlage von Herrn Everling mit einem ,,Ausdauer"g)ied beheben, das aber mit dem physikalischen Vorgang des Fluges nichts mehr zu tun hat, nur müßte dann in den Gleichungen (24) und (26) der Z. F. M. S. 154, 1923, das

g g 1

Vorzeichen von q ϖ ϖ t bezw. q ■ 2_ ϖjv7p^y^negativ sein, was, wie mir

Herr Everling bestätigte, nur ein Schreibfehler war; vgl. ebenda S. 136, Zeile 12 und 13 von unten. Dabei kann man in. E. ohne alle Formeln auskommen, vgl. meine Vorschlüge. Will man aber Formeln benutzen, so stimme ich mit Herrn Everling vollständig ein, daß sie einen physikalischen Sinn haben müssen.

Der Segler Platz im Aufwind der Hüne.

Seile 100

„F LUOSPOR T

Nr. 9

Entgegnung:

Mit den Bemerkungen von Herrn Dr. K o s e Ii ui i e d e r hin ich um so mehr einverstanden, als sie den Inhalt seines und meines Aufsatzes zusammenfassen. Darüber hinaus ist es ja selbstverständlich, daß man möglichst ohne Formeln auszukommen suchen wird, vor allem natürlich dann, wenn nur Flugzeiten oder Flugweiten verglichen werden, also gar keine Nebeneinflüsse (wie Höhengewinn) zu werten sind.

Besonders dankbar bin ich Herrn Koschmieder für den Hinweis auf einen Schreibfehler in zwei Formeln: um das „Ausdauer-g 1 i e d", das ich übrigens physikalisch zn begründen versuchte, darf die gemessene Flöhe verkleinert sein, muß also die gewertete Höhe vergrößert werden (wie S. 136 ausgeführt). Everling.

Zusammenlegbarer Segler nach Platz.

Nachstehende Bilder geben Zeugnis von den Segelflugversuchen, welche au der holländischen Küste mit einem Apparat von lng. Platz ausgeführt worden sind. Das Flugzeug ist von einer geradezu überraschenden Einfachheit und lehnt sich im Aufbau an die Takelung eines kleinen Segelbootes an. Der Tragflächenanordnung nach gehört es zum Ententyp. Die Flügel haben dreieckigen Grundriß und bestehen

nur aus dem aus einer massiven Holzstange gebildeten Vorderholni und einer von diesem ans nach hinten frei ausgespannten Segcl-tuchfläche, die sich im Fahrtwinde von seihst durchwölbt. Der Führer sitzt etwas exponiert auf der starken Kufe vor dem Holm und bedient mit der Hand direkt die beiden Innenrippen der geteilten Vorderflächen, gleichläufig als Höhensteuer und gegenläufig als Quer- und Kursruder. Bei diesem einfachen Aufbau ist der Transport des zusammengelegten Flugzeuges in der Tat äußerst bequem. Es ist klar, daß man von einem solchen Flugzeug, das in aerodynamischer Hinsicht und in Bezug auf Leichtbau keinerlei Anspruch auf Vollkommenheit erhebt, keine Rekordleistungen verlangen kann. Mit welcher Vorsicht die Erbauer zu Werke gegangen sind, geht daraus hervor, daß sie sicli erst in zahlreichen freien Flügen des unbemannten Ap-

Ziisammcnlcgbarer Segler n. Platz

Vergleich der Segclstcllung des vorderen und hinteren Segels beiin Segelboot von oben und beim Ulciter von der Seite gesehen.

parats seiner Stabilität versicherten, ehe sie sich ihm anvertrauten, zumal der Start an

dem schmalen Kamm der Dünen sich nicht als sehr bequem erwies. Jedenfalls aber ist es interessant, bis herab zu welcher Einfachheit und Anspruchslosigkeit mau segelfähigc Apparate bauen kann, vorausgesetzt, daß flugtechnische Erfahrungen, wie in diesem Falle, ausreichend zur Verfügung stehen und mit der richtigen Mischung von Begeisterung und Vorsicht vorgegangen wird.

Segler Platz. Oben: Nur mit Sandsack belastet. Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.

Zum Segelflug.

C. Steiger bezieht sich im Flugsport Nr. 8 1924 auf meine Arbeit im Flugsport, Heft 4--5. Er widerspricht der Ansicht, dall beim Segeln eine jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des Kleingefiedcrs zu verdanken ist. die beim Abschwellen des Windes erfolgt, indem Luft in der entgegengesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Flugrichtung beschleunigt. „Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Dcckfedern abgibt und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindung des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?" Seite 138 unten spricht C. Steiger von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Flandschwingen" des Albatros.

Nach Brelim's Ticrlebcn 4. Aufl. 6. Bd. (1911) S. 11! kommen dem Albatros „sehr lange und ungemein schmale Flügel" zu, und starke und lange Schwungfedern, unter denen die erste die längste ist, die aber nach dem Leibe zu sehr schnell an Länge abnehmen und am Unter- und Oberarme kaum über die Beckfedern sich verlängern." Demnach würde selbst eine relativ sehr kurze Handschwinge doch im Verhältnis zu dem Tier als Ganzes genommen lang sein können. Sic mag aber selbst ohne die Schwungfedern, die au ihr ansetzen, also nach Maßgabe ihres Knochengerüstes, kurz sein, mit den Saugen starken Schwungfedern stellt sie ein Gebilde dar, dessen dynamische Bedeutung und Energiefassungsvcrmögen beim Fluge um so mehr hervortritt, als die Schwungfedern am Ober- und Unterarm re-

laliv sehr kurz sind. Bei voller Anrechnung der laugen Schwungfedern kann ilie Handscliwingc des Albatros nicht als rehiliv zum ganzen Flügel schwach entwik-kelt bezeichnet werden. Bas ist aber wesentlich zur Beantwortung der von C. Steiger in Frageform aufgestellten Behauptung:

Nach der in meiner Arbeit Heft 4 und 5 wiedergegeben«) Ansicht wirkt die ,'landschwiugc, der '1 Tiebflngel, sperrzahnarlig einer Verzögerung entgegen und zwar tun so mehr und um so energischer, je größer die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft wird, d. h. auch, je mehr der tiegenwind anschwillt, denn inn so steiler und energischer drückt die Handschwinge unter dem Linfluli des Rück-wartszuges des Luftsackinechauismus die in ihren Bereich kommenden 1 uftinas-sen nach oben, um so mehr wird umgekehrt jeder der beiden Llügel nach abwärts gedrückt, so daß die Luft in den Luftsäcken des Vogels als eine Art dynamischer Ballast wirkt, dessen „Gewicht" etwa proportional mit der Geschwindigkeit des Vogels relativ zur l.uil an- und abschwillt. Mit dem „Gewicht" dieses „dynamischen Balkrsts" wächst aber die Belastung des Fitigels pro Tragflächen-einheit und mithin auch die Segelgcschwindigkeit relativ zur Luft. Damit ist aber kein besonderer Höheulagecnergic-Verlust für den Vogel verbunden, solange die Geschwindigkeitszunahme des Vogels relativ zur Luft in einer Zunahme des (je-genwindes besteht. Diese „Sperrzalniwirkung" der Handschwinge ermöglicht es nun, das Kleingefieder des Vogels mit der Energie der Gegeuwindanscliwellung zu laden, ohne daß dieser Energiegewinn mit einer entsprechenden Verzögerung des Vogels bezahlt werden muß. Setzen wir nun einmal die mittlere Geschwindigkeit des Windes relativ zum Vogel gleich v und schematisch die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit größer ist als die mittlere, gleich v -I- x, die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit klein ist, gleich v — x, so verhalten sich die diesen drei verschiedenen Windgeschwindigkeiten entsprechenden Energie] wie V2 zu (v 4- x)J zu (v — x)'. Denken wir uns nun ferner die Kleingeficder-spannung proportional diesen Energien, so würde ein Ausgleich der Geschwindigkeiten v, v + x und v — x bereits dadurch erzielt, daß von der Kleiugefieder-spannungsenergie, die (v + x)2 entspricht (ϖϖ' v* + 2 v x + x*) (2 v x — xä) abgegeben wird, um ans (v — x)* v* zu machen; d. h. es bleibt die Energie 2x2 als Gewinn übrig. Dieser Gewinn ist es, der in Arbeit zur F.rziclung des dynamischen Segelflugcs inngesetzt wird, bei der Entspannung des Kleingeficdeis wird damit die „vorziehende" Wirkung herbeigeführt, denn der Gcschwindigkeits-ausgleich ist noch kein Energieausgleich. Dr. Willi. Frölich.

Biegsame Metall-Luftschraube von Reed.

Iin Jahre 1916 hat Dr. S. A. Reed von New York Erfahrungen, die er mit einem Apparate zur Erzeugung von 'Ionen hoher Frequenz machte, auf die Flugzeug-Luftschraube angewandt und günstige Resultate erzielt. Für seinen akustischen Apparat benutzte er eine Art Propeller und fand heraus, daß die Arme dünn und die Kanten scharf gemacht werden konnten, ohne die Festigkeit der Luftschraube, mit Rücksicht auf die Zentrifugalkraft, zu schwächen. Da sich für die erforderlichen hohen Geschwindigkeiten die einzelnen Schraubenblätter verkanten ließen, hatte Reed mit seinem Versuchsapparat eine für das Flugzeug brauchbare Schraube gefunden. Es folgten hierauf eine Reihe von Versuchen mit dünnen, flachblättrigen Schrauben, mit scharfen Kauten und einer Verdrehung bis zu 45", bei Spitzengeschwindigkeiten zwischen 215 und 470 in/scc. Die Schraube ist aus Diiralumiuiinn oder

„FLU OSPUR '!'"

heile

Legierungen gleicher Ligensclui ileu und aus einem Stück gefertigt. Sie hat dadurch weder

Hohlräume noch > Schweißstellen oder Nietlöcher. — Das Gewicht ist dasselbe, wie das einer Holzschraube der gleichen Fläche. — Die Seil raube wird aus

gewalztem

Abb.

Metallblech

von KS—25 nun

Dicke erst ausgeglüht und dann bearbeitet. Hinter der Nabe beginnt sie mit derselben Dicke nach beiden Seiten spitz zuzulaufen und hat an den Luden eine Stärke von 2,5—1,5 nun (s. Abb. 1). Nachdem die angewärmten Schraubenblätter um eleu Neigungswinkel gedreht worden sind, wird sie gebohrt und entweder auf einer gewöhnlichen Holz-propellernahe oder auf einer besonders geformten Slahluabe befestigt (s. Abb. 2). Die Luftschraube ist den finden zu biegsam. Ohne Be-

schädigung des Materiales kann sie mehrere Male verdreht und wieder in ihre alte Lage gebracht werden, bis die gewünschte Neigung erreicht ist. Diese Eigenschaft kann auch bei Unfällen vorteilhaft sein, um die beschädigte Luftschraube wieder gebrauchsfähig zu machen. Durch ihre Herstellungsart ist sie für billige Massenfabrikation sehr geeignet. In Abb. 3 bringen wir zum Vergleich die Schnitte der Rced-Luftschrauben und gewöhnlicher Holzluftschrauben von gleichen Radien. Wie wir erfahren, flog eine Curtiss 400 PS-Maschine nach Auswechselung der Holzluftschraube mit einer Reedluftschraube 16 km/Std. schneller. Die amerikanische Firma Curtiss Comp, brachte diese Luftschraube in den 1 landel. Lizenznehmer sind in England die Dairey Aviation Comp, in Hayes und in Frankreich F. Lcvasscur in Paris.

Alm. 2. Metall-Luftschraube von K'ecd.

Seite 164

„1" LUOSPOR T"

Nr. 9

Die Himmels- oder Rauchschrift.

Abb. 1. Hininiclsclirift in Morsezcichen.

Der Gedanke, das Himmelsgewölbe zu benutzen, um wichtige Angelegenheit vielfach zur Reklame mittels Rauchschrift gleichzeitig einer größeren Anzahl Menschen mitzuteilen, ist auch bei uns in Deutschland aufgetaucht, konnte aber wegen der bestehenden das Flugwesen behindernden Friedeusbestimmungeu nicht ausgebaut werden. Um so mehr nahm, besonders nach dem Kriege, das Ausland sich der Sache an. Die Nutzanwendung ist verschiedenartig; in Britisch-Indien wurde sogar ein aufrührerischer Volksstamm damit beruhigt, daß man in ihrer Sprache in beträchtlicher Höhe Warnungen au den Himmel sehrieb, was sie für eine Warnung ihrer Götter hielten. Schon im Jahre 1910

'START

Abb. 2. Das zu schreibende Wort, von oben gesellen.

Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesellen.

Nr. ')

„FLUOSPOR T"

Seite 165

machte ein engl. Major C. Savage Versuche, fand aber nirgends Anklang, und erst nach dein Kriege verfolgte er seine Plane weiter. ] )ie Rauchverbreitung zur Bildung des Rauchstreifens geschieht dadurch, daß der Flieger mit Hilfe eines Hebels die Klappe des Behälters, der die raiichbildende chemische Substanz enthält, öffnet. Die Substanz wird durch die heißen Abgase verdampft, und 7 cbin Rauch strömen pro Sek. ins Freie. In 3,2 krn Höhe kann dadurch ein Wort von ungefähr 8 km Länge gebildet werden. Die einfachste Wortdarstellung ist begreiflicherweise die durch Morsezeichen (s. Abb. 1). Bei der Darstellung in gewöhnlicher Schrift ist der Vorgang etwas schwieriger; der Flieger muß, wie man sagt, eine gute Rauch- oder Himrnels-schrift schreiben. Der Flieger durchfliegt, wie Abb. 2 zeigt, das ganze Wort, und zwar von oben gesehen in Spiegelschrift. Wie die Schrift von unten aussieht, erkennt der Leser, wenn er Abb. 2 gegen das Licht hiilt und von der Rückseite des Blattes aus die Schrift liest.

Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Vom Motor.

Bei der jetzt einsetzenden Entwicklung und Züchtung des Leichtflugzeuges ist der Flieger gezwungen, sich mit den Eigenschaften des Motors noch mehr als bisher vertraut zu machen. Um so mehr, als auch der Leichflugmotor noch geschaffen werden muß. Meistenteils wird irgend ein Motorradmotor eingebaut, der im Flugzeug anders arbeiten muß als im Motorrad. Es wird nötig sein, die Leistung in die Höhe zu kitzeln und die Vibration zu beseitigen. Um die Vibration zu beseitigen, muß der Massenausgleicli vervollkommnet werden. Geringe Differenzen von Pleuelstangen- und Kolbengewichten findet man sehr oft. Das Abwägen der schwingenden Pleuelniassen kann man in folgender primitiver Weise ausführen (vergl. Abb. l). Die Pleuelstangen werden nacheinander zuerst mit

.\bb. 1

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„FLU (IS PORT'

dem einen, dann mit dem anderen Ende auf eine Messerschneide gelegt, während das freie Ende auf eiuei" Wngschalc ruht, /um Austarieren werden Schrotkörncr benutzt, und zeigt jeweils die Difierenz -der Svlirotkörncr an, wieviel Material von der schwereren Stange wegzunehmen ist. Mit Hilfe eines Parallelrcillers läßt sich, wie Abb. 2 zeigt, gut feststellen, ob die einzelnen Pleuelstangen ausgerichtet werden müssen. Abb. 3 und 4 zeigen gebräuchliche Ventile. Die punktierten Linien zeigen, wie man das Ventilgevvicht durch Abdrehen verringern kann. Gleichzeitig wird durch Abdrehen der Reken ,.13" besseres Lin- und Ausströmen der Gase ermöglicht. Die Verminderung der Ventillireitc verringert zwar die Lebensdauer

Abb. 7 Abb. 3 und 4 Abb. 6

des guten Ventilsitzes, erhöht aber die Leistungsfähigkeit. Da die Gase mit hoher Geschwindigkeit eintreten, muß der Zugang so frei wie möglich sein, was man durch richtige Formgebung des Einlaßkanales und durch Vermeiden aller Kanten und rauher Oberflächen erreicht. Wie man sich aus einer Feile einen Oelkratzer herstellen kann, zeigt Abb. 5.

Die ■.Gleichmäßigkeit der Elastizität der einzelnen Ventilfedern, von der in großem Maße gleichmäßige Kompression und exakter Schluß abhängt, prüft man (s. Abb. fj), indem man die Feder mit einem bekannte» Gewichlstück belastet, so daß die Feder um ein bestimmtes Stück zusammengedrückt ward. Die jeweilige Kolbenstellung, die z. B. bei der Einstellung des Zündzeilpunktes wichtig ist, findet man mit einer leicht herzustellenden Vorrichtung, die man durch Markierung des unteren und oberen Totpunktes auf einen] Blechsireifeu und gleichmäßigen Ein-terlens des Zwischenraumes erhält, und einer Nudel, die durch ein altes Ziiud-kerzengehäuse führt, auf dem Kolben anlsilzt. und so auf der Skala die Kolbeu-stelltmg anzeigt (Abb 7).

Nr. 9

„F L U ü S P 0 R V

Seite 167

Fkig» Rundschau.

Inland.

Prinz rteinrich Rliön-Wantlerpreis der Lüfte.

1. I>ie Segelilug (i. m. b. H. schreibt den von Seiner Königlichen Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gcsiiflclen Rhön-Wanderpreis der Lüfte aus,

2. der innerhalb der Jahre 192-1, 25, 26 und 27 .i. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber d. Ii. Flugzeugführer der deutschen Kulturgeniein-schaft, der von der Segelflug G. ni. b. H. als solcher anerkannt und nicht disqualifiziert ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprungs, umstritten werden kann und demjenigen Bewerber zufällt, dem er zum 2. Mal zugesprochen wird. Wenn der Preis innerhalb der vier Jahre zwei Bewerbern zwei Mal zugesprochen wird, so ist der Zuspruch des letzten Jahres maßgebend.

6. Der Stifter behält sich vor, nach Schiaß des Jahres 1927 den Preis auch ohne Pifüllung der vorgenannten Bedingungen endgültig zu vergeben.

7. Das aus den Herren Dr. Kotzeubers als Vorsitzendem, Dr. Cieorgii. Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. v. Tsclmdi, Oberstleutnant Wagenführ und Major Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, hat jährlich spätestens bis zum 15. Dezember Direktiven für das nächste Jahr herauszugeben, welche Leistungen und Eigenschaften vorzugsweise bei der Preiskrönung berücksichtigt werden sollen.

Im übrigen entscheidet es nach freiem Rimessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidung ist in den drei ersten dem Bewerbungsjahr folgenden Monaten den amtlichen Organen des Acro-Clubs von Deutschland, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Veröffentlichung zuzustellen.

8. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich! Sie hat spätestens bis zum 15. Januar jedes Jahres zu erfolgen.

'). Bei der Bewerbung empfiehlt sich die Mitteilung aller Angaben über den Eins, die durch von der Segelfulg G. m. h. H. anerkannte Sportzeugen beurkundet werden müssen (Datum, Ort, Tageszeit, Wetter, Führer, Mitflieger, Dauer, Startart, Landung — Art und Ort —, Beschädigungen, benutztes Gerät, Betriebsstoffverbrauch, Abbildungen, im besonderen Flugzeug- und Motorbeschreibung, frühere Leistungen usw.).

10. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.

11. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des 'Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrt-Fachzeitschrift unter Beifügung von Gm. 50.- -bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. m. b. H. eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird. Andernfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerfürsorge. Zutreffendenfalls verweist die Segelflug G. in. b. H. die Angelegenheit zur nochmaligen Behandlung und Entscheidung au das Preisgericht zurück.

12. Ueber die Aufbewahrung des Preises bis zur endgültigen Zuerkennung entscheidet das Preisgericht.

Dem Gewinner jedes Jahres wird über den Sieg eine Urkunde mit der Abbildung des Preises ausgestellt. Die Namen der Gewinner sind in geeigneter Weise auf dem Preise selbst anzubringen.

13. Alle bezugliche Korrespondenz ist mit der Segclflug G. m. b. H., Berlin, Blumeshof 17, zu führen.

Die Segelflug G. m. b. H. Der Vorsitzende des Ausschreibungs-Ausschusses.

Preisgerichts-Direktiven iiir den Prinz Heinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte im Jahre 1924.

Bei der Preiszncrkemumg im Jahre 1924 soll besonders Berücksichtigung finden:

a) die Neuheit des Motormusters,

b) die Leistungsfähigkeit des Motors,

c) dessen Zuverlässigkeit,

tl) dessen geringer Betriebsstoffverhraiich.

Das Preisgericht, gez. v. Tschudi. Der Vorsitzende.

1 Std. 22 Min. Segelflug an der Küste führte der Lehrer Ferd. Schulz auf einer alten Rhön-Maschine an der Kurischen Nehrung aus. Die höchste Dauerleistung beim Rhön-Scgclflugwcttbewcrb 1922 erreichte Hentzen mit 3 St. 10 Min.

Ausland.

London—Kopenhagen. Die kgl. holländ. Luftdienst-Gcs. dehnte ab 23. 4. ihren Luftverkehr zwischen London, Rotterdam und Amsterdam nach Kopenhagen aus. Mit Ausnahme von Sountags verkehren die Flugzeuge nach folgendem Plane: Rotterdam ab 9.00, Bremen an 11.30, Hamburg an 12.50, Kopenhagen an 3.30. Die Rückfahrt ist: Kopenhagen ab 9.15 morgens, Rotterdam an 5.05.

Französischer Luftverkehr 1923. Bei einer Gesamtwegstrecke von 3 38S 554 Kilometern wurden 7811 Passagiere, 231 063 840 kg Pracht und 28 012480 kg Briefpost befördert.

Englische Flugunfälle. Im engl. Unterhaus teilte der Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen mit, daß in der kgl. Luftstreitmacht in England und Uebcrsec in der Zeit vom 1. 1. 1920 bis 31. 3. 1924 282 Flugunfälle vorkamen, von denen 120 mit tödlichem Ausgange waren.

Christiania—Kopenhagen. Diese 485 km betragende Luftlinie ist mit sechssitzigen Junkcrsflugzeugen von einer norwegischen Gesellschaft für täglichen Verkehr für April—Oktober in Betrieb genommen worden.

Schraubenflieger (Jehmichen stellte am 17. 4. einen Weitflugrekord mit 525 m auf.

Schraubenilieger Pescara, von dem wir zuletzt in Nr. berichteten, flog in 2 in Höhe während 4 Min. 13 Sek. 738 ni, bei einer Windstärke von 3—4 m/sec.

Hubschrauber Berliner, Henry Berliner, dessen frühere Hubschraubapparate wir in den Jahrgängen 1921, S. 189, und1 1922, S. ,301 brachten, kommt mit einem neuen Dreidecker-Hubschraubcr heraus. Der Apparat unterscheidet sich fast kaum von einem gewöhnlichen Drcideckcr. Berliner soll mit diesem Hubschrauber vor Vertretern des Amcrik, Luftdienstes erfolgreiche Flüge ausgeführt haben.

Hubschrauber 15er 1 iiier.

Verschiedenes.

Vorträge vom Internationalen Kongreß in Delft.

Auf dem Internationalen Kongreli in Helft (Holland) vom 22.—28. 4. wurden verschiedene Vorträge gehalten, von denen einige auch für den Flugsportlcscr interessant sein dürften.

Experimentelle Untersuchungen über die Struktur des Windes.

Von S. Troitzky.

Die vorliegende Arbeit gibt die Resultate der Untersuchungen der Wind-struktur, welche im Laufe der Jahre 1920—1923 vorgenommen worden sind. Diese Untersuchungen hatten zur Aufgabe, Daten über den Charakter der Windstöße, über die Veränderlichkeit der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung in den einzelnen Windstößen, sowie die Bedingungen ihrer Entstehung und Verbreitung nach der Höhe zu bestimmen. Die Untersuchung der Windstruktur wurde sowohl auf der Erdoberfläche als in den höheren Schichten mit einem Fesselballon ausgeführt.

Die Beobachtungsinethodeii.

Die Pulsationen der Windgeschwindigkeit wurden durch Messungen mittels des Registricranerriodynamometers von Toussaint und Lcperc bestimmt; dieser Apparat konnte leicht sowohl auf der Erde, als in dem Korbe des Fesselballons aufgestellt werden. Der Gang des Zylinders war 11 mm in 1 Min. Die Pulsationen der Windrichtung wurden mittels der dynamischen Windfahne von Darwin bestimmt: dieselbe wurde gebildet von einem leichten Flaunifederchen, das an einem Seideiifädchen gebunden war; diese Windfahne wurde aus dem Korbe nach vorne auf einer langen Stange, welche die Form des verkehrten Buchstabens L hatte, hinaus gehalten. Für die Messungen der Verbreitung der Windstöße wurden die Beobachtungen in zwei Punkten, welche in der Windrichtung sich befanden, ausgeführt. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe wurde mittels paralleler Registrierung der Windgeschwindigkeit sowohl auf dem Aerostat als auf der Erde gemessen. — Um die Periode der Schwankungen des Windes zu bestimmen, wurde die Methode des Systems von Pendeln mit verschiedenen Schwingungsperioden, welche sieh in einem geschlossenen Kasten befanden, angewandt. Am oberen Teile dieser Pendel waren kleine Platten angebracht, welche herausragteii. Dem Winde ausgesetzt, gerieten diejenigen Pendel in Schwankung, deren Schwingungsperiode mit der Schwingungsperiode der Windpulsation im Windstöße übereinstimmte. Es entstand eine Art von „Akkord" des Windes.

Die Resultate der Beobachtungen.

Die Struktur der L u f t w e 11 e. Unter dem Namen „Luftwellcn" werden langsame, mit großen Zeilperioden (von einigen Minuten) periodische Schwankungen der Windgeschwindigkeit verstanden. Die Resultate der Untersuchungen haben zu folgenden Schlüssen geführt:

1. Die mittlere Windgeschwindigkeit ist unsymmetrisch im Bezug auf Welle verteilI. Das Maximum der Geschwindigkeit ist etwas zum vorderen Teile der

Seite 170

.fLUüSI'ü IM"

Nr. 0

Welle hin verschoben; hu Durclischnilt befindet sich dieses Maximum in einer Entfernung Iiis zu A der Wellenlänge vom vordeicn Teil der Welle. Mit anderen Worten, der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit im vorderen Teil der Welle ist im allgemeinen größer als der mittlere Gradient der Abnahme auf der Rückseite.

2. Hei einzelnen Windslülien, welche den Wellen superpouiert sind, wurde das Streben des Windes zu einer scharfen Zunahme durch starke Windstöße und zur Abnahme durch schwache Windstöße beobachtet. Der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit war, bei einzelnen Windstößen, im Durchschnitt l.t) mal größer als der mittlere Gradient der Abnahme.

Die meist intensiven Schwankungen der Windgeschwindigkeit nach der Amplitude, nach der allgemeinen Anzahl der Windstöße und deren Gradienten wurden an der Frontseite der Welle beobachtet: an der Rückseite hissen dieselben gewöhnlich nach.

4. In jedem gegebenen Momente stellt der Wind eine Aufcinaiiderlagerung mehrerer Schwankungen mit scharf sich voneinander unterscheidenden Perioden vor („Akkord"). Bei Annäherung zum Wellenkannn werden die Perioden aller Schwingungen der einzelnen „Töne des Akkords" allmählich kleiner (der Ton steigt). Nacli dem Durchgang des Wcllenknmins werden die Perioden immer größer (der Ton sinkt).

5. Mit der Steigerung der Windgeschwindigkeit und der Wellenatnplitude vergrößert sich sowohl die Anzahl als der Gradient der Windstöße.

6. Auf der Frontseite der Luftwelle werden die intensivsten Schwankungen der vertikalen Windkomponente beobachtet, wobei vor dem Wiudniaximum im allgemeinen das Ueberwäegeii der nach oben gerichteten Komponente beobachtet wird.

Die Verbreitung der Luitwellen mit der Höhe.

1. Mit der Höhe verkleinert sich im allgemeinen rascli die Amplitude der Luftwellen.

2. Im Sommer ist in den höheren Schichten die Amplitude bedeutend größer (im Durchschnitt 7mal) als im Winter.

3. Der gleichmäßigste Wind wird in den Schichten beobachtet, welche von der Erde durch die untere Inversion getrennt sind, der böigste bei der Annäherung der CuNb.

4. Die Luftwellen umfassen bedeutende Schichten der Atmosphäre (bis 1 km). Bei dem Vorüberziehen der Wellen wild eine gewisse Verspätung ihrer Erscheinung auf der Erde im Vergleich mit dem Momente ihres Ducligangcs auf der Höhe beobachtet.

5. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe hat einen täglichen Gang. Die Windstöße entstehen gewöhnlich an der Erdoberfläche und mit der Tertiperatur-zunahrne in den unteren Schichten der Atmosphäre umfassen dieselben allmählich größere atmosphärische Schichten.

6. Zuweilen wird die .Bildung der Windstöße in der freien Atmosphäre und ihre allmähliche Senkung zur Erde beobachtet. Die Ursache der Entstehung solcher Windstöße ist die Zerstörung des Windinaxiinunis in der Morgeninversioii unter dem Einfluß der Soimcnradiaiion. Diese Erscheinung ist mit der Bildung von F.-str. verbunden.

7. Es wurde die Entstehung der Windstöße auf der Erdoberfläche beobachtet, wobei in den höheren Schichten eine volle Windstille herrschte. Die Ursache dieser Erscheinung liegt in der starken Erwärmung der Erde und der unteren Luftschichten und in der Störung des Gleichgewichts.

8. Die Verbrcitiirigsgesehwindigkeit der Windstöße ist ungefähr die der Windgeschwindigkeit.

Die erreichten Resultate geben die Möglichkeit, eine Reihe von Folgerungen über die Wirbelnatur der Windstöße abzuteilen.

(Forts, folgt.)

Literatur.

Gerichte und Abhandlungen der Wissenschaft!, (ies. Sur Luftfahrt. Heft 11. Verlag R. Oldcnbourg, München. Preis geh. Mk. 7.51).

Dieses lieft, das als Jahrbuch dieser Gesellsehalt für 1923 herausgegeben wird, bringt im ersten Teile geschäftliche Notizen, im zweiten Teile Vorträge während der 12. ordentl. Mitgliederversammlung in Berlin v. 5.—8. 10. 1923. E. Everling sprach über die Wertung von Segclflügen und R. Eiseulohr über die technische Auswertung des Rhon-Segelflug-Wcttbcwerbs 1923. Ein anderer Vortrag über die Vereinigung von Tragflügel- und Slrahltheorie zum Entwurf von Treibschrauben wurde von H. 0. Bader, ein weiterer von H. Naatz über neuere Forschungen im Luftschiffbau gehalten. Ergänzt wurde das Heft durch Beiträge von H. Junkers über eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Mctallflugzeugbaues und von K. Grulich über Anforderungen an Verkehrsflugzeuge und ihre Kraftanlagen.

Schaltungsbuch für Radio-Amateure. Von Karl T r e y s e. Mit 140 Abb. Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. 1.50.

Erschienen als 3. Band der von Dr Eugen Nesper herausgegebenen Bibliothek des Radio-Arnateurs. In übersichtlicher Weise sind eine große Reihe brauchbarer Schaltungen angeführt und erklärt. Der Verfasser gibt dadurch dem Radio-Amateur Unterlagen, sieh das für ihn günstigste Schaltimgsschema auszuwählen und gibt gleichzeitig Anregung, neue Schaltungen zu ersinnen und auszuproben.

Der Hochfrequenzverstärker. Von Max B a u rn g a r t. Mit 27 Abb. Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. --.75.

'Dieses Buch ist der 5. Band der vorigen Sammlung, behandelt das Wesen der Hochfrequenz-Verstärker und gibt leichtverständliche Anleitung zum Selbstherstellen dieser Anlage mit Zubehör.

Vereinsnachrichten.

Die „Interessengemeinschaft für Segelflug" Dessau veranstaltete am ersten Osterfeiertag anläßlich eines Ereiballonwettfliegcns ein Fliigmodcllschauflicgen, bei dem trotz 6 sec/m Wind recht gute Leistungen erzielt wurden, besonders die Stab-und Enteumodellc von Bolsdorf und Ohlendorf zeigten gute Flugeigenschaften. Am Start waren 65 Modelle erschienen, welche sämtlich von Mitgliedern der Modellabteilung der I. G. f. S. in regelmäßigen Abendkursen unter fachmännischer Anleitung angefertigt wurden. Zur Zeit beschäftigt sich die Modcllabteilung mit Anfertigung von Rumpfmodcllen.

Von der Segclflugabtcilung der I. G. f. S. ist zu berichten, dal! das im Bau befindliche Segelflugzeug seiner Fertigstellung entgegensieht, so daP. es sich zum Rhönwettbewerb am Start beteiligen kann.

Die Vereinsadresse lautet: f. G. f. S., Dessau, z. Hd. Herrn Polter, Dessau, Oranienstraße 23.

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Heft 10/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Hedaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 10 30. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Ein Markstein!

Endlich haben sich die in Deutschland in der Luftfahrt tätigen privaten Kreise zur gemeinsamen Arbeit zusammengefunden. Es twar höchste Zeit, die auf dem Gebiete der Luftfahrt tätigen latenten Kräfte zusammenzufassen und sich in einer einheitlichen Organisation auswirken zu lassen. Vorbildlich für eine einheitliche Organisation, in deren Zentrum alle Faden zusammenliefen, war die Segelflug 0. in. b. H. Man faßte den großzügigen Gedanken, in gleicher Weise alle interessierten Kreise wie Wissenschaft, die vielen anderen Sportverbände und die Industrie zu einer Einheit zusammenzuschweißen. Dieser bedeutungsvolle Schritt gelang auf dem Luftfahrertag in Breslau. Urn diese Organisation zu schaffen, löste sich die Segelflug G. in. b. M. auf. Es wurde eine Spitzenorganisation unter dem Namen Luftrat geschaffen. Ihren Beitritt zu dieser Organisation haben erklärt der Aeroklub von Deutschland, der Ring der Flieger, die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt; dazu gehören wird selbstverständlich der dem Luftfahrerverband bereits früher korporativ angehörende Deutsche Modell- und Segelflugverband. Der neu gebildete Luftrat, die neue oberste Sportbehörde, besteht aus 25 Mitgliedern.

Während der Lnftfahrertagung in Breslau wurde eine Sonder-konnnission bestimmt, die folgenden Beschluß dem Luftfahrerverband unterbreitete: „Der 18. Deutsche Luftfahrertag erklärt sich mit der Bildung des Luftrates einverstanden. Der Luftrat stellt sich den Behörden beratend zur Verfügung. Er ist die oberste deutsche Behörde für die gesainte deutsche Luftfahrt.

Ferner wurde beschlossen, folgendes Schreiben an die Reichsregierung zu senden:

„Der Deutsche Luitfalirtverbaud e. V. erhebt Einspruch gegen das Ueberfliegen des deutschen Hoheitsgebietes durch Flugzeuge der Com-pagnie Franco-ronniaine de Navigation aerienne, solange diese nicht hierzu die Genehmigung der deutschen Regierung habe, und erwartet von der Regierung tatkräftiges Eintreten für die deutschen Hoheitsrechte."

Der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb in Rositten (Ostpr.).

Vom 1). L. V. wurde vom 10. 5. bis 16. 5. 1924 in Rositten der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb veranstaltet, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut wurde. Als Fluggcläride kam vornehmlich in Betracht der 50 bis 60 m hohe Dünenzug nordöstlich von Rositten, vom Predinberg bis Pillkoppen. Bei Pillkoppen ist eine nur 5 in hohe Senke, und erst 400 m weiter nordöstlich beginnt ein neuer Dünenzug, gleichfalls von etwa 50 bis 60 m Höhe, der sich weit über die vom Predinberg etwa 11 km weit entfernte litauische Grenze hinzieht. Südwestlich von Rositten befindet sich nochmals ein Dünenzug, etwa bis Sarkau herab, im Durchschnitt 40 in hoch. Die Senke bei Rositten ist etwa 2 km breit. Die Steilhänge der Dünen sind nach Südosten gelegen, so daß SW als der günstigte Segelwind zu betrachten ist, zumal nach SW hin keinerlei Vorland den Dünen vorgelagert ist.

Die Windverhältnisse waren während der sieben Tage nur am Sonntag, den 11. 5. 24 günstig. Da herrschte bei wolkenlosem Himmel SW von 10 bis 12 m/s, der nur 2p bis 3p auf 8 m/s abflaute. Die anderen Tage waren fast windstill, so daß sich alle fliegerischen Ereignisse am Sonntag, den 11. abspielten, während das Fliegerwetter der anderen Tage zu kleineren Experimenten benutzt werden konnte (Gleitwinkelbestimmungen).

Lieber das ganze Gelände hin waren in vorbildlicher Weise Beob-achtungsposten verteilt. Ganz besonders verdient hervorgehoben zu werden, daß sämtliche Posten mit Fernsprecher untereinander verbunden waren. Auch der Segelflug hat seine Bodenorganisation. Der Meßtrupp arbeitete zumeist auf der Kuppe des Predinberges. Das Zeltlager befand sich unmittelbar arn Fuße des Predinberges, es standen 10 Flugzeugzeltc zur Verfügung. Flieger, Meßtrupp, Sportleitung und Gehilfen hatten ihr Quartier in festen Baracken zwischen Zeltlager und Rositten, an der Vogelwiese, die als Flugplatz für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor vorgesehen war.

Die Hoffnungen, die man auf die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor gesetzt hatte, wurden nicht erfüllt. Erschienen waren nur Budig-Leip-

Vom Kri.stcii-SctfdiliiK-Wettbewerb Rositten V)ll. Rechts oben: Schulz während des WcltrekordfliiKcs. Unten: Ksoll.

Vom KüstenseKelfhig-Wettbewerb: Schulz während des Weltrekordfluges 8 Std.

42 Min. 9 Sek.

zig, mit automatischem Stabilisator. Er kam über Flüge von 10 m llölie und einigen 100 in Länge nicht hinaus. Martens brachte den „Max", eine etwas verstärkte Konstruktion des von der Rhön her bekannten Strolch. Am Sonntag, den 11. machte er einen Flug von etwa 30 Minuten Dauer, indem er mit Startiiiannschaft und laufendem Motor startete und bei SW von 10—12 m/s etwa 20 Minuten flog, dann in der Luft den Motor abstellte und noch 10 Min. segelte. Diese Leistung darf nicht zu hoch veranschlagt werden, da bei denselben Windverhältnissen Martens auf Strolch weit bessere Resultate bezüglich der Flughöhe erreichte. Interessant waren die Flüge von Martens auf „Max" an den windstillen Tagen, wo es ihm gelang, nach Abflug von Predinberg und anfänglichem Höhertvcrlust von etwa 25 tri auf 1000 m Flugstrecke weitere 1000 in Flugstrecke in 2 in Höhe zurückzulegen. Hoffentlich sind die Flugverinessungen genau genug, um diesen Sachverhalt eindeutig festzustellen. Alles in allem muß gesagt werden, daß das Segelflugzeug mit Hilfsmotor nur eine Frage des Motors und des Anlassers ist; beide Fragen erweisen sich z. Zt. als noch nicht überwunden.

Die reinen Segelflugzeuge waren in großer Zahl erschienen, von den bekannten Typen Schenk-Roßlau (freitragender Eindecker), das Berliner Teufelchen (ähnlich der Charlotte, aber mit Seitenruder) und die schöne Gothaer Maschine (freitragender Eindecker). Alle drei hatten das Pech, an dem fluggünstigen Tage nicht startbereit zu sein, z. 1. infolge von Beschädigungen während des Transportes. Von Ksoll Klein Ellguth war „Galgenvogel II" erschienen, der in der Konstruktion für einen stärkeren Hilfsmotor berechnet und als Segelflugzeug reichlich schwer war (freitragender Eindecker mit Rädern). Dennoch flog ihn Weiß am Sturmtage einmal über 60 sce. und setzte ihn fast unmittelbar am Startplatz nieder. Es ist zu bedauern, daß die Dan-ziger Maschine D. 1. mit Berr erst so spät eintraf. Am letzten Tage machte sie bei sehr schwachem Winde noch einen schonen Gleitflug. Freitragender Eindecker, Rumpf auf Wasserlandung berechnet, etwas schwer. Von den ostpreußischen Maschinen ist der hübsche, freitragende Doppeldecker von Peyean zu erwähnen, der aber über Gleitflüge nicht hinauskam und natürlich Schutzes unverwüstliche F. S. 3. Schulzes neue Maschine F. S. 7. trat noch nicht in Tätigkeit.

Ernsthaft in Wettbewerb traten nur 3 wohlbekannte Maschinen, Schulzes F. S. 3, Martens Strolch und Hannover HO mit Koch als Führer. Koch machte am Sturmtage einen schönen Flug von fast 30 Min. Dauer, auf einem verhältnismäßig schmalen Dünenstück. Martens gelang ein überraschender Flug. Gleichfalls am Sonntag, aber bei einer Windgeschwindigkeit von 10 m/s startete er mit Strolch auf dem Pre-dinberge. (Martens kultivierte Startmethode, Ausklinken des Halteseiles durch den Führer, verdient bei allen Segelfliegern besondere Beachtung.) An den Dünen entlang ließ er sich unter ständigem Hölien-gewinn schieben und erreichte schließlich eine Höhe von 195 in über den Dünen, ein für die Aufwindtheorie hochinteressanter Wert! Die Senke bei Pillkoppeu überquerte er ohne Höhenverlust, erreichte den Höhenzug nordöstlich von Pillkoppen und landete schließlich unweit der litauischen Grenze auf einem seinen Startplatz um 10 tu überhöhenden Platze nach einem Flug von 10,3 km Luftlinie.

Die Nachricht von dem Flug von Schulz auf seiner alten E. S. 3. ist bereits durch die ganze in- und ausländische Presse gegangen. Schulz startete Sonntag früh um 7 Uhr. Bei empfindlicher Kälte ohne Handschuhe und Wollzeug, dem Sturme frei ausgesetzt, beide Anne zu den Stenerstangeti erhoben, hielt er aus, 8 Stunden 32 Min. 9 sec. 8% Stunden sind eine lange, lange Zeit. Wer friedlich unten gestanden hat, weiß das. Dieser Flug erforderte aber nicht nur eine so zähe Natur wie Schulz, sondern sie erforderte auch eine hervorragende Kenntnis der Windverhältnisse au der Düne, denn in den S:i/\ Stunden gab es auch Zeiten, in denen der Wind bedenklich nachließ. Da merkte man deutlich: Schulz hatte studiert. Natürlich kam Schulz auch die geringe Geschwindigkeit seiner Maschine zu gute, er kam nicht so leicht in die Gefahr, aus der Aufwindzone herauszukommen wie die schnellen Flugzeuge. Ohne Kurven zu fliegen, ließ er sich vor den Dünen hin und her schieben.

Ganz Deutschland hat dem zähen Ostpreußen seine Glückwünsche dargebracht dafür, daß er Deutschland den Weltrekord zurückeroberte, aber die größte Freude herrschte über das Telegramm, das Herr Fischer, in dessen Mauden die Organisation gelegen war, am Abend verlas: „Herzliche Giickwünsclic, Blume und llciitzcn!" II. K.

\ tun KüstenscRelfluK-Wettbewerb. Links: Marlens vor seinem „Max". Rechts: Der Weltrckordmann Schulz.

Zum Segelflug und zur Turbulenzenergie.

Indem ich dem Grundgedanken Frölichs in seiner Erwiderung gegen Steiger in Heft 9 über die Energiegewinnrnöglichkeit beipflichte, mochte ich eine einfache schematisehc Betrachtung ausführen, an der sieh die Turbiilenzenergicausnützung zeigen läßt.

Ein Eisenbahnwagen (Masse M) befinde sich auf einem horizontalen Normalgleise A. Zwischen dessen Spuren befinde sich ein Sehmalspurgleis B. Oer Wagen besitze für jedes Gleis vier Räder, so daß er nach Belieben abwechselnd auf Gleis A oder B fahren kann. Ferner besitze er eine Triebfeder, welcher durch Abbremsen des Wagens Energie zugeführt, bei Beschleunigung des Wagens Energie entnommen wird. Per Wagen bewege sieh ohne Reibungsverluste. Alle absoluten Angaben beziehen wir auf Gleis A; wir können letzteres also als stillstehend betrachten. Bas Gleis B besitze eine (zur Wagenfahrt-i ichtung entgegengesetzte) Geschwindigkeit ■— c.

I. Ausgangsstadium. Oer Wagen fahre auf A, Geschwindigkeit sei a. die Feder sei untätig und besitze eine gewisse Spaiiiiuugseuergie F.

M

Hie Eaiergie des Wagens ist also tr ϖ , H F.

11. Der Wagen gehl nun auf Gleis 1! hinüber. Er soll auf Gleis B sich solange abbremsen und dadurch der Feder Energie zuführen, bis daß seine absolute Geschwindigkeit nur noch a—b beträgt.

Seite 178

„FLUGS PO k'T"

Nr. lf)

Dann ist in Stadium 11 die relative Anfangsgeschwindigkeit gleich a + c, die relative Endgeschwindigkeit gleich a -f c—b.

Die zugehörigen relativen kinetischen Energien sind (a + c)2 und (a + c—b)2. Deren Differenz 2ab I 2cb—b2 konnte der Feder zugeführt werden, so daß deren bisherige Energie F nunmehr beträgt F + 2ab )- 2cb—b2.

III. Nachdem der Wagen so nur noch die absolute Geschwindigkeit a—b besitzt, lassen wir ihn wieder auf Gleis A weiterlaufen. Fe-derenergie nach wie vor: F + 2ab -|- 2cb—b2.

Unter Energieentnahme aus der Feder lassen wir nun die absolute Geschwindigkeit des Wagens von a—b wieder auf a^ steigen. Die hierzu von der Feder benötigte Energiemenge beträgt a2—(a—b)2, das macht 2ab—b2. Um diesen Betrag wird die zuletzt notierte Feder-euergie verringert. Sie beträgt dann also nur noch F -)■ 2bc.

Der Wagen läuft also wieder, wie im Ausgangsstadiurn 1, auf Gleis A mit der Geschwindigkeit a, seine Federenergie beträgt aber anstatt F nunmehr F + 2bc.

Dieses 2bc ist frei verfügbar (Reibungsverluste, evtl. Höhengewinn, Beschleunigung etc.).

Anstatt einer Federanwendung hätte man den Wagen auf Gleis B etwas bergauf und auf Gleis A wieder bergab laufen lassen können. Dann wäre die als Energiereservoir dienende veränderliche Federspannung durch die nunmehr veränderliche Höhenlage ersetzt. Letzteres Prinzip gibt Grimsehl in seiner Physik, große Ausgabe, als Ursache des dynamischen Segclfluges der Vögel an.

Ob nun die veränderliche Kleingefiederspauuung der Segler mit der betrachteten Wagenfederspannung gleichgesetzt werden kann, darüber will ich mit meiner Betrachtung nichts gesagt haben.

Bemerkt sei noch, daß es bei dem betrachteten Schema ganz gleichgültig ist, ob das Gleis A der Erde gegenüber ruht oder sich in Bewegung befindet.

Einfacher ist wohl noch folgende Betrachtung über den Energiegewinn. Auf dem Gleis B verliert der Wagen beim Abbremsen die (sowohl absolute als auch relative) Geschwindigkeit b. Beträgt die Zeitdauer des Abbremsens t Sekunden, so ist (bei gleichmäßiger Verzögerung) die Verzögerungskraft K gleich M. b. Diese Kraft wirkt auch auf das Gleis B. Da das Gleis B während dieser Krafteinwirkung einen Weg (c. t) zurücklegt, und zwar entgegengesetzt zur Kraftrichtung, so leistet es Arbeit. Diese beträgt also M. b X c. t = M. b. c — M. 2 b. c. Gleis B hat diese Energie an den Wagen bezw. an die Wagenfedern abgegeben. Danzebrink, Speicher-Eifel.

„Zum Segelflug" im Flugsport Nr. 9

von Dr. Frölich erlaubt sich Unterzeichneter nur kurz folgendes zu bemerken:

Unsere verschiedenen Anschauungen über die Art der Auswirkung der durch die Deekfedern gebildeten elastischen Oberfläche von Rumpf und Flügeln beim Albatros will ich nicht weiter behandeln, da meine Meinung, die ich im Flugsport Nr. 8 darlegte, sich nicht geändert hat.

Die Tatsache jedoch, welche ich dort ausführte, daß nämlich der Albatros relativ zum ganzen Flügel nur sehr kurze Haudschwingen besitzt, möchte ich nicht antasten Tassen. In folgendem sollen zum

Nachweis einige Angaben beigefügt werden aus dem ziemlich großen Material, das ich mir im Laufe vieler .Jahre durch eigene Messungen gesammelt habe. (Die Messungen sind in nun ausgedrückt.)

Aus diesen ZaJileu ersieht man, daß tatsächlich bei all den vier verglichenen Vögeln beim Albatros die Handschwingen, wie auch der ganze Fittich, relativ zum Flügel am kürzesten sind.

Dadie Flügel heim Albatros relativ am schmälsten sind, erscheinen sie sehr lang. Wie aus der Tabelle ersichtlich, hat aber die Möve z. B. im Verhältnis zur Rurnpflänge eine etwas größere Spannweite. Eine noch größere hat die Fregatte; sie ist ca. 12 mal größer als die Rurnpflänge und ca. 16 mal größer als die Runipfbreite, statt nur ca. 11 mal wie beim Albatros.

Man darf aber nicht vergessen, daß in Wirklichkeit beim Segeln die Spannweite nicht so groß ist. Die Maße beziehen sich auf gewaltsam ausgestreckte Flügel. Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite, unter Umständen nur noch 6 mal so groß und noch weniger statt 11 mal.

Der Steinadler hat sehr breite Flügel, er kommt von den 4 Vögeln am ehesten in den Fall, von Ort und Stelle aufflattern zu müssen, während der Albatros dies überhaupt nicht kann. Beobachtungen zeigten, daß der Adler nicht fähig war, in stürmischer Meergegend zu segeln, während man ihn in unseren Alpengegenden meistens nur segelnd sieht. Beim Albatros beträgt der Deckfcderbereich mindestens 7,; der Flügelflächen, beim Steinadler nur etwas mehr als die Hälfte derselben. Bei kleineren Albatrosarteu nimmt die Handschwinge au Länge relativ zu, bei größeren relativ ab.

Vielleicht regen die Zahlen der Tabelle zu weiteren Vergleichen an und auch zu weiteren Untersuchungen über die Bedeutung der über der VogelJiant lagernden elastischen Deckfederhülle.

Kilchberg b. Zürich. C. Steiger.

Anmerkung: Bei einem mir 19(12 zugesandten schwarzflügeligen ziemlich kleinen Albatros von 2 m Spannweite betrug die Profilhöhe eines Schnittes etwas innerhalb des Handgelenks 22 mm, die Profil-lange (also die Flügeltiefe) nur 120 mm.

Seile 180

I I I LS IM MM

Nr. Kl

Wie vermindert man den schädlichen Widerstand der Tragflächen ? *)

Iis erscheint vermessen, unter den heutigen Verhältnissen überhaupt noch eine ausschlaggebende Erhöhung des Wirkungsgrades unserer Tragflächen erzielen zu wollen. In unseren modernen Versuchsanstalten hat man bereits in langjährigen Forschungen für die verschiedensten Flugverhültuissc bestimmte (irundforiiien von Profilen entwickelt, welche sich wohl nur noch unwesentlich verbessern lassen. Hierbei legte die gesamte moderne Aerodynamik den Hauptwert darauf, durch peinlichste Vermeidung aller als schädlich angesehener Wirbelbildung die laminare Strömung zu erhalten. Nur so glaubte man die ungünstigen Widerstände auf das geringste Maß herabdrücken zu können und gleichzeitig einen hinreichend großen Auftrieb zu erhalten.

Wir müssen uns jedoch fragen, ob diese Behandlung der vorliegenden Aufgabe die einzig mögliche, ja überhaupt der vorteilhafteste Weg ist. Hierzu möchte ich vorschlagen, einmal grundsätzlich die Rei-bungsverhältnissc am Tragdeck mit denen in der übrigen Technik zu vergleichen. Da sieht man nun überall das Bestreben obwalten, die gleitende Reibung entweder durch Zwischenschaltung von Schmiermitteln in Flüssigkeitsreibung zu verwandeln, oder überhaupt, wo irgend möglich, an die Stelle der gleitenden die geringere rollende Reibung zu setzen, welche ebenfalls durch Schmierung weiter verringert wird.

Wie liegen nun die Verhältnisse bei unseren heutigen Flugzeug-flügeln (Abb. 1)? Wir haben es offenbar sowohl auf der Ober- wie Unterseite lediglich mit gleitender Reibung zwischen der Luft- und der Tragdeckhaut zu tun. Das Bestreben, letztere so glatt wie möglich zu machen, erscheint einem daher auch voll verständlich. Zwar lallt sich durch eine Aufrauhung der Flügel-Unterseite der Auftrieb erhöhen, doch nur unter Vergrößerung des Rcibungs-Widerstaudes. Ich möchte jedoch die Frage aufwerfen, ob nicht analog der übrigen Technik auch hier die Möglichkeit besteht, durch Veränderung der Reibungsverhältnisse diesen Widerstand zu verringern.

Man wird dabei unwillkürlich an die bekannten Segelflug-Foi-schlingen üustav Lilienthals erinnert, deren Richtigkeit noch heute stark umstritten ist, da eine einwandfreie, wissenschaftliche Deutung bisher nicht vorlag. Gustav Lilieuthal glaubt, durch seine langjährigen Messungen festgestellt zu haben, daß unter vogelflügelartigen Profilen besonders bei negativem Anstellwinkel ein nach Abb. 2 geformter Wirbel auftritt, während auf der Oberseite die Luft der Kontur folgend entlang strömt. Fügt sich nicht diese Beobachtung in unsere obigen Ausführungen gut ein, wenn man den unter der Fläche kreisenden Wirbel als eine dazwischen gelegte, sich stetig erneuernde Luftwalze betrachtet? Während auf der Flügel-Oberseite die Verhältnisse dieselben bleiben, tritt nunmehr auf der Unterseite an die Stelle der lediglich gleitenden Reibung zwischen Luft und Material ebenfalls eine Art rollende Reibung, wobei nur noch Luft auf Luft gleitet, wenn mau die Gcsamtrückwirkuug der Teilreibuugen auf den Flügel betrachtet (Fliis-sigkeitsreibung).

*) Wir veröffentlichen diesen Artikel aui Wunsch der 1 Verfasser.

Abb. 1 ' Abb. 2

Hierbei ist die Annahme berechtigt, daß analog zu anderen rollenden Reibungen der Arbeitsaufwand für die Erzeugung des Wirbels geringer ist, als der Gewinn aus der Widerstauds-Verriugerung.

Gleichzeitig kommt jetzt auch die günstige Wirkung einer rauhen Unterseite erst zu ihrer vollen Entfaltung, da nun im oberen Teil des Wirbels die Luft in der Fahrtrichtung, d. h. im günstigen Sinne strömt. Auch die Feststellungen am Vogelflügcl stimmen hiermit überein, wo die Natur sich bestrebt zeigt, die Flügeloberseite so glatt wie möglich zu gestalten, die Unterseite dagegen mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln aufzurauhen.

Auch wenn mau Wirbel und Tragfläche als ein Ganzes betrachtet, so ergibt sich ein besonders günstiges Gesaintströmuugsbild, da durch den Wirbel das Flügelprofil zu einem tropfenförmigen Luftwiderstandskörper ergänzt wird, eine Betrachtung, welche die Annahme eines geringen Gesarntwiderstandes noch weiter bekräftigt.

Durch eine derartige planmäßige Wirbelerzeugung auf der Unterseite läßt sieh die gesuchte weitere Verringerung des schädlichen Widerstandes erwarten. Wir müssen uns jedoch davor hüten, in dem Wirbel eine Kraftquelle für den Segelflug zu sehen. Jedenfalls wird aber durch die von mir vertretene Auffassung die Lilienthalsehe Segelflugerklärung, bei welcher gerade dieser Wirbel noch weitere, wichtige Vorteile bietet, auf eine festere Grundlage gestellt. Ein näheres Eingehen hierauf würde jedoch den Rahmen der vorliegenden Untersuchung überschreiten. Es wäre fernerhin noch festzustellen, ob sich die gewonnene Erkenntnis für alle Flugarteu nutzbringend verwerten läßt, oder auf den Segelflug beschränkt bleibt. Kurt Halle, Dipl.-Ing.

k'olor-ScIivumErad-MaaiiiM im I cicliliimforcii. Das (iuwitlil des M.itinrli-ii dient »luichzcitiK als Seliwanv.ni.r/.r und ei setzt, um UcWiehl zu sparen, il.is Schwungrad.

Junkers Ganzmetall-Flugzeuge.

Der Ausspruch des englischen Fhigzeugindustriellen Handley Page auf der Luftfahrtausstelluug in üotenburg: „Wenn Sie die Besichtigung bei Frankreich beginnen und bei Junkers beenden, dann haben Sie die historische Entwicklung des Flugzeugbaues", charakte-lisicrt wohl am besten die Bedeutung und Beachtung, die sich Junkers mit seinen freitragenden Ganzmetall-Flugzeugeii auch im Auslände erworben hat. Der Grundgedanke zu den heutigen Ausführungen liegt schon in dem Patent, das Junkers 1910 erhielt. Es handelte sich dabei um die Konstruktion eines Flugzeuges, bei dem zur Verminderung der Widerstände alle tragenden Teile, ferner Maschinenanlage, Bemannung, Nutzlast usw. innerhalb der hohlen Flügel untergebracht werden. Allerdings ist dies nur bei Flugzeugen von großen Abmessungen und besonders dicken Flügeln möglich. Junkers stellte nun in eigens dafür errichteten Windtunnels Untersuchungen über allerlei Körper- und Fingelformen an und fand heraus, daß es nicht auf die Gestalt der äußeren Flügeloberfläche, sondern nur auf die Krümmung der Mittellinie ankommt, und daß in gewissen Grenzen dicke Flügelquerschnitte

den dünnen

überlegen sein Können. Nach diesen Voruntersuchungen galt es nun dem Bauproblem des freitragenden Flügels näherzutreten. Die

einfachste Konstruktion wäre die, bei der die Flügelhaut allein als tragender Teil diente. Da jedoch hierbei der Flügel seine theoretische Festigkeit nicht besitzen würde, mußte sich Professor Junkers einer anderen Konstruktion

zuwenden und fand die

Abb. 2. Mittelstück mit Motorvorbau v. Junkers Typ. A. Lösung unter

Abb. 1. Blick in einen Junkers-Flügel.

Verwendung von Leichtmetall. Auf Grund seiner angestellten Versuche führt Prof. Junkers aus, daß nur, wenn die Wandstärke einer zylindrischen Röhre (Strebe) nicht kleiner als ein gewisser 'Teil ihres Durchmessers ist, die ßtrebe ihre theoretische Festigkeit auf Druckbeanspruchung hat. Aber auch jeder einer Druckbeanspruchung unterworfene Materialstrcifcn erleidet Formänderungen, wenn er nicht mit einem Radius, der ein gewisses Verhältnis zur Matcrialwandstärke hat. gebogen oder der Länge nach gerippt ist. Als bestgeeignetes Material wurde nach Versuchen Duraluminium gewählt. Durch das geringere Gewicht dieser Aluminiurn-Kupfer-Magnesium-Legicrung konnte man für die größeren erforderlichen Matcrialquersehnitte eine gewellte

Flügelhaut mit genügender Festigkeit zur Aufnahme der Beanspruchungen durch die

)Luftkräfte, und zur Versteifung der

Wellblechhaut ein Gitter werk aus Duraluminiumrohren verwenden.

Abb. 3. flügclmittclstück d. Junkers Schulflugzeug Typ. T.

JfoL -j&L w i'V».. i ■&» *-.m»i»u 3 i

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Abb. 4. Junkers Verscliraubimg für die flOgclbeffstlgung.

Seite 184

.11.1 ÜM'OR I

Nr. 10

Abb. 5. Junkers Verkehrsflugzeug Typ. K.

Abb. 1 zeigt die Rumpfkonstrnktion des .luiikers-Groß-Verkehrsflug-zeugcs J (1-1, Abb. 2 das Mittelstüek mit Motorvorban von Junkers 'lype A, Abb. 3 ein Flügelnüttelstüek des Jiiukers-Schulflugzeuges 'I ype T. Schwierigkeiten entstanden in den Verbindungen der Rohre und der Befestigung der Haid und Zwischenglieder an den Rohren. Da das Duraluminium durch Schweißen an Festigkeit verliert, ging man zur Nietung über. Die Nietvorrichtung für besonders unzugängliche Teile brachten wir mit einer Zeichnung in Nr. 7. ebenfalls die kugelförmige Verschraubung bei der Flügelbefestigung, die wir heute noch durch die Photographie des Schnittes einer solchen Verbindung ergänzen (s. Abb. 4). 1915 kam Junkers mit seinem ersten Flugzeug heraus und schuf verschiedene Militär-Typen. In Nr. III, Jahrg. 1919. S. 302 brachten wir einen .liinkers-l) I-Jagdeinsitzer 1917/18 und .gleich-

Abb. b. Junkers Schul- 11. Sporlfhiwiig Typ.'I

Nr. 10

T I.II (i SPORT"

Seile ls.5

Abb. i. Junker» Verkcln silujtzeuK 'l'.vp. r\

zeitig einen Junkers-Cl. I-Liiideekcr 1917/18 als Verkehrsflugzeug, lue heutigen Typen der .luiikers-Maschinen sind folgende:

.lunkers-Verkelirs-Flugzeug Type K (Ahl). 5). Ks eignet sieh für piivaten Reiseverkehr und ist ein Hoehdeeker mit einer vom Boden aus zugänglichen Kabine für zwei Gäste und vor dem Tragdeck liegenden Führersitz (s. Jahrg. 1922, S. 2,W, Nr. 14). Mit einem 50—8(1 PS-Motor wird eine (iescliwindigkeit von 125 150 km/Std. erreicht. Spannweite beträgt 11 in. Länge über alles 8 m. Holte 2,75 in. Nutzlast ca. 250 kg.

Abi). S. Junker» VcikcliisfliigzciiK Typ. I"

Seite 186

„FLUGSPORT"

Nr. II)

Junkers-Sehul- und Sportfliigzeug Type T (Abb. 6). Als Hochdecker ist es als Schulflugzeug mit Doppelsteuer für 2 Insassen, als Reiseflugzeug mit einfacher Steuerung für 3 Personen einschließlich Führer verwendbar. Die Abmessungen sind folgende: Motor PS 50 70 120

Spannweite m 13 13 13

Länge über alles m 7,50 7,50 8,00

flöhe m 2,7(1 2,70 2,70

Nutzlast kg 250 350 350

Geschwindigkeit in der Stunde etwa km 115 145 16(1

Junkers-Verkehrs-Flugzeiig Type F (Abb. 7, 8). Dieses Flugzeug (s. Jahrg. 1919, S. 711) ist ein modernes Rciseflugzeug und seit 1919 für den öffentlichen Luftverkehr in Verwendung. Die geräumige Kabine (s. Abb. 10) bietet 4 Fluggästen, sowie neben dem Führer einem P>egleitcr oder einem weiteren Gast im offenen Sitze Platz. Fs ist sowohl als Land- wie auch als Wasser- und bei Anbringung von gleit-bootartigen Kufen als Schnee-Flugzeug zu verwenden. Seine Abmessungen sind:

Motor PS 200 200 200

Spannweitem 17.80 17,80 17,80

Länge über alles m 9,60 10,30 9,60

Höhe m 3,30 3,50 3,30

Nutzlast kg 650 550 650

Geschwindigkeit km/Std. 165 165 165

Junkers-See-Flugzeug Type A (Abb. 9). Fs findet als Sport- und Kurier-Wasser-Flugzeug für 2 Personen in offenen Sitzen Verwendung und hat bei einem Motor von 160 PS eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Seine Spannweite beträgt 14 m, Länge über alles 9 m. Höhe über Wasserlinie 3,50 in und Nutzlast ca. 270 kg.

Anh. '). Junkers Secllngzeuv; Typ. A.

In manchen Flugzeugen kommt auch der L I-Motor mit 70—90 I'S, 1600—2000 Umdr./Min. und 120 kg Gewicht zur Verwendung (siehe Abb. 11).

Abb. II). Kabine d. .1. Typ T.

Vom Junkers-Luftverkehr.

Zur FSeurteilimg	der 1	eistungen der .Innk	ers-Fliig/.enge	im Luftv	erkehr	diene
ein Vergleich während	den	aliren 1921—1023.
			1021	1022	102	1
riugkilometer:			.150 1)01) 5	.?l> 355	1 266	760
beförderte Personen:			2 2311	1 1 005	20	5110
Flugzcugeinsatz:			II	25		00
Länge der [ahrplamnii	j.	ecken: km	1 112	3 S.54	.5	5S2
beförderte Posl und 1	'raub	. c;i. kg.:	2 Uli)	17 1)00	07	13.5.00

Seite 1W

..FLU (IS IM) IM"

Nr. 10

.hinkers L 1-Motor-

ansiclit von vorn. Turbinen-Kühl unK.

Mit den schon bestehenden Luftlinien, von denen allerdings die Verbindung Berlin—München in Wegfall kommt, ist der europäische Luftverkehr mit Junkers-Flugzeu.gcn, wie ans der Karte ersichtlich, für 1924 folgender:

1. Genf-Ziirich-Mimchen-Wieii-ßndapest, mit AnschluU Frankiurt-MiirnberK-Fiirth-Miinchen, wird von der Trans-Europa-Union ausgeführt. Diese Union ist eine Bctricbsgemeinscliaft der Ad Astra Aero A.-O., Zürich, Rurnpler Luftverkehr A.-G., München, Aero-Lloyd A.-ü., Herlin, Oesterreichische Luftverkehr.s-A.-G., Wien, Aero-Exprcll R.-T., Budapest, Bayerischer Luftlloyd ü. in. b. H., München, und .Innkers-Luftverkehr, Oessau-Berlin.

Den PI ligplan brachten wir schon in Nr. S. Endgültig ist er, wie folgt:

11.45 1.1.45 14.15 1I..30

9.45 I 2.(11) 12..1(1

15.30

9.1)0 1 2.00 13.00 15.00

ab au ab an ah au ab an

ab

al) au

Genf Zürich Zürich München München Wien Wien Budapest München Nürnberg

Fürth Frankfurt

ab an ab

ab an ab

an ab an ab ab Mi

15.no 11.45 9.30 10.4.5 7.30 8.45 12.00 10.40 10.15 8.30 liehen Hptblif

14.45 12.30 11.45 8.30

13.30 1 1.30 11.00

8.45

an 7.39 V.

17.0(1 19.00 13.00 14.30 '.- 14.45 16.30

FiseiibalinanschlulJ (Schlaiw): 7.30 abds. 7.39 V. an Berlin Anh. iBhb. ab 7.10 abds.

Die Flu.gpreise betrugen: Genf-Zürich 50. ■ schw. fres. -- 40.-- G.-M., Zürich-München 75. — fres. - Ml G.-M., München-Wien 87.50 fres. - 70.— G.-M. — 1 000 000.- öslcrr. Kronen, Wien-Budapest 35.- fres. 28 G.-G. ~ 400 000.-Kronen, Müiiclien-Fiirlh 50 G.-M. und Fürtli-Frai ist 7.ℜ des Flugpreises der hei reifenden Sirecke. 20 kg je '/»ϖ des PcrsniiciiNugprciscs. Uuhcr 20 k-mit der Fluglciliing doppeller Breis pro kg.

ikfnrl 40. G.-M. Frachtpreis Gepäck isl bis 10 kg frei, bis nach vorheriger Rücksprache

2. KöniKsberK-Mciiicl-RiKa-Keval-HelsiiiKiors-SlocKliiilm-llelsiiigfors-I.eninKrad

wurde von der NorcULuropa-Union, einer Betrieibsgemeinschait der Danziger Luftpost 0. ni. b. H., Dan/ig, der Lettländischen LnflverKchrs-A.-0., Riga, der Aero-uaut-A.-(i., Rcval, der Aero-Lloyd A.-ü., Berlin, der Aero-O.-Y., Llelsingfors und dem .lunkers-Luftverkelir Rußland am 15. 5. 1924 in Betrieb genommen. Der Flug-plan ist:

6.45	ab	Königsberg	au	17.00
7.45	an	Memel	ab	15.45
S.Ol)	ab	Meniel	an	15.15
10.15	an	Riga	ab	12.45
10.45	ab	Riga	an	12.15
12.45	an	Reval	ab	10.15
13.-15	ab	Reval	an	9.45
14.01)	an	Hclsingfors	ab	9.00
111.15	ab	Stockholm	an	13.45
13 45	an	Hclsingfors	ab	1D.15
11.15	ab	Hclsingfors	an	S.45
16.30	au	Leningrad	ab	6.30
Fuseubahnanschluß (Schlafwagen):
5.49	ab	Berlin Friedrichsir-	au	7.14
5.52	an	Königsberg Bhf.	ab	7.37

Flugpreise sind: Köniigsberg-'Menicl 8 Dollar, Mcmel-Riga 14 Tl.. Königsberg-Riga 20 D., Riga-Rcval 12 D., Reval-Helsingfors 6 I). Fracht wird pro kg mit 'U» des Personeufalirpreises, ebenfalls Gepäck von 10—20 kg Gewicht berechnet. Sonst gelten hierfür dieselben Bestimmungen wie unter 1.

3. Berliii-Danzig-Königsberg wurde vom Deutschen Acro Lloyd A.-G. und den Junkers-Wcrkcn Abt. Luftverkehr (Danziger Luftpost G. in. b. H.) in Betrieb genommen.

13.00	ab	Berlin	an	14.00
16.45	an	Danzig	ab	10.00
17.15	ab	Danzig	au	9.30
18.30	an	Königs berg	ab	S.00

4. Sächsische Luftverkehrs-A.-G., Dresden, führt je nach Bedarf Rund- und Streckenflüge aus.

5. Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, beabsichtigt, den Flugverkehr Wien-Berlin aufzunehmen.

6. Schweden-Persieii-Linie wird vom Junkers-Luftvcrkchr, Rußland, im Juni in Betrieb genommen.

Fremde Gesellschaften, die sich der Junkcrs-FIngzcuge bedienen:

7. DanziR-Warschau-Lemberg, Warschau-Krakau von der P L. 1. Acro-I.loyd, Warschau, hat folgenden Flugplan: Danzig ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 14.00, Lemberg an 17.00 - - Lemberg ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 15.00, Danzig an 18.00 — Warschau ab 9.00, Krakau an 15.45, Krakau ab 11.15, Warschau an 18.00.

Flug-Rundschau.

Inland.

Samlandkiistetifliig.

Zu diesem am 19. 5. vom oslpreuljischeu Verein ihr Luftschiffahrt veranstalteten Fluge flog Raab aid Dielricli-tiobiet die 1300 km-Strecke Kassel—Hannover—Bremen --Hamburg Berlin Danzig-—Königsberg in 9 Stdn. Ohll. Ilde! flog mit der Gräfin l'üusicdel die 1250 km-Strccke München I einzig -Berlin Köslin Danzig--Königsberg in 10 Stdn. Bei einem Verbrauch vmi 12 I Gel 12 Mk. und MO 1 Benzin 63 Mk. kostet der Flug pro Person 37.50 Mit. Auf derselben Strecke München Königsberg kostet die Fisenbahnhihrt 2. Kl bei der günstigsten Verbindung von 25 Sfdn. Io2.no Mk.

Seile l<JJ

J'I.lMiSPOR L

Nr. 10

Am Kiistenllue. selbst ,inl der III) hm-Streeke Kbiii'^shei ;.>, uyjrnieii Dcvau) -Cranz lirüslerort Zilkiu Ki)iiivishcrn beleilixten sich:

1. Albatros „I, MI" (F.: I hieewitler, 15.: Kleffe!).*)

2. nietrieh-Uubiet 11. I'. IIa. (I'".: Raab, I!.: Scliwarz) mit 25(1 l<v. Zuladung

i. Junkers (F.: Zimmermann, Ii.: (iabriel) (i;ui%mc(;ill-Mi>ilidcckcr inil i5ll k« Zill. ■I. Slahlweik Mark (F.: (inadie.) mil .55 PS Baer-Molor (drei Zyl. in Sleiufoiin). 5. Udet U fr (F.: L.klel, It.: (iräfin Finsiedel). 55 PS Siemens-Mol.;r. 2211 ku Zill. Ii. Udet U f.. (F.: Mai. a. I). Mailer, 15.: MnHner). 55 l'S Siemens-Motor. 2211 ky, Zill.

Ha sieh der WeUbewerb nach der Starke des Iireuusloüverbrauehes iich-lete. kam Junkers trotz der sehuellsten Zeit an zweite Stelle. Iis wurde: I. Udet (F.: Ij'del) mit 2<),7 l'unkteii. 2. Junkers mit 21,7 P. und ,5.) Udet (F.: Ilailer) mil 211,S I'. Im Kiiuslflie.wu erhielt I )ie!rieli-( ioniet den ersleu l'reis.

Oer nächste Finita« im Hamburger Flughafen findet am I. Juni F'2-l ab 2 Uhr naehinillav.s statt. Fs ist um ,5 lJ11r naehinillays ein Koi'hurreiizlliee'en ,111-eesetzl.bei welelieni die besten FliiKleislimy.cn im Finsilzcr-Fluy,zciiy. aiis.yczeiehnet wl'i den.

Münelieii-Telieniii. Im kumiiieuden Jahre soll ehe Linie Müiielieii-Wicii-Iinda-pest liher ßukaresl, Tiflis bis Teheran geführt werelen.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des Rhbnseirelflujrwettbewerbus l'J24.

Die Ausschreibung des Rhönsetrclfhiuwettbewerbcs \9J4 sieh! in § 5 den Nachweis der B tt tt f e s I i >i k e i I durch eine Beseheiui-üu\K vor, die durch eine von den Veranstaltern im Benehmen mil der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W. .55, ßlumes-liof 17) hierzu erinachti.u'ten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestü Innungen:

Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige l'rüfer vor dem I. Juli vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Taue

um Namhaftuiachuug eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalter werden spater eingehende (iesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dein Antrag ;m die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Baiizustttudes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Plu.trzcu.srcs beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekannt gewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Lrmaelitigting oder Namhaitmachtmg eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tiiligkcit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ange-

;') I'". bedeutet Fahrer, 15. ISeobachlcr

messen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Bau-iesligkeit rechtzeitig, ausgestellt werden kann.

Die Probefluge der Flugzeuge (verst. § 3) können unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wettbewerbsort erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2) geeignete Flugprüfer (vergl. § 3, letzter Absatz) vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.

Die F ü h r e r p r ü f u n g muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl. §§ 6 und 7).

M e 1 d e v o r d r u c k e. (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist hierbei anzugeben. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. G c w i c Ii t s ü b e rs i c h t. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel . . . kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Leitwerk' und Steuerungsteile . . . kg, Sonstiges . . . kg, Motoraulage . . . kg, Insgesamt . . . kg.

3. H a u p t b e z c i c h n u n g e n des Flugzeuges, welches seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe von innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes. Tiefe und Breite der Flossen, Oner-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radaclisc von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einslellw inkcl der Flügel und Flossen am Rumpf und .jedem Stiel gemessen. V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladencii und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Seile l'M

„FL U(iSlM) IM

Nr. Kl

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen. Darstellung des Querschnittes der I kiupUlügel- und Leitwerks-rippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Hei Flugzeugen mit Hilfsmotoren: Art des Motoreueinbaues, Anordnung der Schrauben. Bei Untersetzungen und mehreren Schrauben Zeichnung und Beschreibung des Triebwerkes. Beschreibung der An-werfvorriclitung.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924. Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflug, Fratiketihaiisen-Kyffli.

Kostenlosen Bespamtstoff für 1 bis 2 Segelflugzeuge stellt auch in diesem .lalire lug. Kroiner im Namen der Fliigwisscnschafllicheii Vereinigung, Franken-hniiseii, bedürftigen Segelflugzeug-Konstrukteuren zur Verfügung. Die Bedingungen für die Abgabe des Stoffes sind die gleichen wie im vorigen Jahre im „Flugsport" bekanntgegeben. Insbesondere ist notwendig der Nachweis der erfolgten Wettbewerbs» nmclUung, der Nachweis der Bedürftigkeit, die Einreichung einer Zeichnung des Flugzeuges, die beurteilen laßt, ob das Flugzeug einen Erfolg erwarten läßt, und die Einsendung einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges. Gesuche sind zu richten an die obige Teclin. Hilfsstelle.

Technischer Rat und Hilfe, Materialnachweis, Materialprüfungen und Untersuchungen, Festigkeitsnachrcchnungen usw. werden wie in den voraufgellenden Jahren durch die Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflng, Frankcnhausen-Kyffli., k o s t c n 1 o s erledigt. Den Anfragen ist genügendes Rückporto beizufügen.

I Kroiner.

Deutscher Modell- und Segelflugverbaiid.

Der erste Segclflugwettbewerb dieses Jahres, der im Düneugclande der Ku-rischen Nehrung bei Rositten abgehalten wurde, hat .glänzende Erfolge gezeigt. Der Weltrekord im motorlosen Dauerflug, der nach dem 3 Stundenflug von Flentzeu am 24. August 1922 im Oktober durch Maneyrole uns genommen worden ist, liegt dank der unvergleichlichen Leistung von Schulz am 11. Mai 1924 in Rositten wieder in deutschen Händen. Schulz gebührt unser Dank für den großen Dienst, den er durch seine fliegerische Ciroßtat dem gesamten deutschen Segelflngweseu erwiesen hat. Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hat irn Namen der deutschen Segelflieger diesen Dank durch Verleihung des Scgelfliegerabzeicliens an Schulz zum Ausdruck gebracht (Flugsport Nr. 9 vom 15. Mai). Mancher glaubte in den letzten Monaten an einen Niedergaug unseres Segclflugs. Skeptiker haben genug darüber geredet, die Taten unserer Flieger haben sie nunmehr hoffentlich eines Besseren belehrt. Deutschland geht im Segelflug wieder voran. Die deutschen Segelflieger haben wieder die Führung, die ihnen als den Begründern der Segelflugbcwegung gehört. Schulz hält mit s Stunden 42 Minuten den Weltrekord im Dauerflug, Botseh mit 18,8 Kilometern den Weltrekord im Streckenflug. Der Rliönwcttbewcrb liegt vor uns. Sorgen wir dafür, daß auch dort die Leistungen zu neuen, schönen Erfolgen führen.

Vom 21. -25. Mai fand in Breslau der 18. Luf tfahrerlag statt. Den I). M. S. V. hat der unterzeichnete Vorsitzende und lug. Ursiuus auf dieser Tagung vertreten. In schwierigen Verhandlungen ist es gelungen, auf dieser J'aguug den „Deutschen L u f t r a t" als oberste S p o r t b c ii ö r d c für die gesamte Luftfahrt zu konstituieren. Der Luftrat umfaßt Persönlichkeiten, die allen deutschen Luftfahrtvcrbänden (Acro-Cluh, Ring der Flieger, Deutscher Luft-fahrtverband, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfaiirt, Deutscher Modell- und Segelflngverband, Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller) entnommen sind. Die Segelflug-Gcsellseliaft in. b. IL, die seither oberste Sporlbehörde für Se.gelilug bildete, hal ihre Befugnisse über Segelflugfragen an diesen Liiilrat abgegeben und sich aufgelöst. Im Luflral ist die Zusammenfassung aller maßgebenden Kreise der deutschen Luftfahrt endlich zur Wirklichkeit geworden. Der I.ullral ward gebildet

von 25 Persönlichkeiten, die den verschiedenen Verbünden angehören. Vom deutschen Modell- und Scgeiflugverband gehören dem Luflral ;m: 111Ursiuus, Freiherr von Masscnbacb, Multray, Prof. ScUlink, Prof. ücorgii.

Um Aufnalime in den Verband haben folgende Vereine nachgesucht:

Akademische Fliegergruppe an der technischen Hochschule Dresden.

Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau.

Segelfluggruppe Ilmenau.

Die Vereine sind aufgenommen, .sofern bis zum 15. Juni kein Einspruch erfolgt ist. Auf gelöst hat sich der Flugtechnische Verein Dessau.

Den Segelfliegerausweis haben erhalten: Nr. 69. Heinrieh Weber, Hannover. Ausweis 13. ,, 70. Fritz Papcnmayer, Maimover. Ausweis Ii. „ 71. Gottlob Espenlaub, Ortmau (Schlesien). Ausweis B. „ 72. Gustav Koch, Hannover. Ausweis 15. , 73. Herr Werner, Stuttgart. Ausweis A.

Es wird darauf hingewiesen, daß Meldeschluß für den Rhön Wettbewerb der 15. Juli 12 Uhr mittags ist, Nachmeldesehluß der 30. Juli 12 Uhr mittags. Melde-formularc sind bei der „Geschäftsslelle des Rhöiisegclflugwettbewerbes" Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 anzufordern. Anträge auf Ermäßigung der Mclde-gebühr sind vor Einreichtuig der Meldung an die Geschäftsslelle zu richten. Führerprüfungen für den Rltönwcllbewerb sind vor dem Wettbewerb abzulegen. Sie können auf der Wasscrkuppe in der Zeit vom 4-—14. August während des Vorfliegens ausgeführt werden. Wer irgendwie im Unklaren ist. frage bei uns au. Mit Rücksicht auf die ohnehin in der Rhön anwesenden Vcrbandsmitglieder erscheint es zweckmäßig, während des Wettbewerbes einen außerordentlichen Verbandstag abzuhalten. Die Vcrbaiidsvcrsammlung findet am 23. August 7 Uhr abends im Fliegerlager statt. gez. Prof. Gcorgii.

Schweizer Luftverkehr. Den. Basier Nachrichten nach ist der Schweizer Gebiet berührende Luftverkehr folgender: 1. Lyon.....Genf—Lausanne (Aero Lausanne S. A., Lausanne). 2. Genf—Zürich—München (Ad Astra I.uftvcrkchrs-A.-G., Zürich). 3. Zürich—München—Wien-Budapest (Transetiropa-Union, München), Zürich—München—Frankfurt (Transeuropa-Union, München). 4. London—Paris---Basel—Zürich (Imperial Air-Transport-Company, London). 5. Rotterdam—Brüssel—Straßburg—.Basel (Sociele anonyme Beige d'Exloitation de la Navigation Aerienne, Brüssel).

Unbemittelten Segelfliegern, welche ein gutes Leichtflugzeug im Bau haben, kann ein Motor leihweise zur Verfügung gestellt werden. Bruchschaden braucht der Flugzeugiiiihaber nicht zu tragen. Gesuche sind unter gleichzeitiger Einsendung von Zeichnung, Lichtbild und Beschreibung an den Unterzeichneten zu richten.

Oscar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M., Bahrthofpla tz 8.

Ausland.

Delfter internationaler Kongreß für angewandte Mechauik. Die hydrodynamischen Fernkräfte und deren Zusammenhang mit den Auftriebskräften, die die Aeroplane tragen.

Von Prof. Dr. V. B. Bjcrkues. Bergen (Norwegen). Die Versuche, die vorgeführt werden sollen, sind in den siebziger und achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausgeführt worden zur Verifikation der von C. A. Bjerkncs erhaltenen analytischen Resultate über die Bewegung von Kugeln oder Zylindern in einer Flüssigkeit. Die mathematische Analyse ergab eine auffällige Analogie zwischen den Erscheinungen des hydrodynamischen Bewegungs-feldes und denen des elektrischen oder magnetischen Kraftfeldes statischer oder .stationärer Natur, nämlich:

1. Eine direkte geometrische Analogie, gekennzeichnet durch identische räumliche Verteilung derjenigen Vekloien, die die artversclüedenen Felder beschreiben, eine Identität, die nicht bloß im äußeren Räume, sondern auch in den inneren Räumen, innerhalb der Kugel oder des Zylinders, besteht.

2. Eine inversc dynamische Analogie, gekennzeichnet durch das Auftreten

Seile (9(>

„rum sport

Nr. 10

entgegengesetzt gleicher iMiiidriomolorisdicr Kräfte in den einander geometrisch kori espondierenden leidem. -- Zur Aiiwcnilunv. der Analogie sei hcuicrkl:

I las bewegte hydrodynamische S.\slcni wird im allgemeinen seine Konfiguration und seinen momentanen Beweguiigsziist.nid unaufhörlich ändern. Gewöhnlich muh mau deshalb in jeder neuen Hcwcgiuigsphasc ein neues elektrisches oder uiagnelisches Vergleichssystcm anwenden. In zwei hallen wird man aber auf ein unveränderliches Vergleichssysleiu geführt, nämlich wenn die Bewegung .stationär ist, oder den Charakter synchroner Schwingungen hat. Diese beiden Fälle eignen sieh deshalb besonders für die experimentelle Verifikation der analytischen Resultate.

In die Keilte der Kräfte des hydrodynamischen Feldes, die den potidcrouiotori-schen Kräften des elektrischen oder magnetischen Feldes entgegengesetzt gleich sind, gehörl auch die Kraft, die nach der Kut la-.loukow.skischcii Theorie einen Aeroplait trügt. Sie ist entgegengesetzt gleich der Kraft, die ein elektrischer Strom in einem homogenen Maguetfekle angreift. Zieht man die Analogie in vollem Umfange heran, so führt mau leicht auch den „induzierten Widerstand" auf diese selbe Kraft zurück.

Die Analogie, die ursprünglich nur für Körper ganz spezieller Form, Kugel und Zylinder, abgeleitet wurde, ist längst auch in vollster Allgemeinheit entwickelt worden (vg. V. 15. Bjerkens: Die Kraftfelder. Braunsehweig 1P1W). Alan kamt deshalb bei jeder Form des Acioplans den Formelapparal der Elektrodynamik in Anwendung bringen zur Berechnung der Auftriebs- und Widerstandskräfte, vorausgesetzt, daß die geometrische Struktur des Bewcguugsfeldcs und dabei besonders die Wirbclvcrtciluiig bekannt ist. Dagegen gibt die Theorie keinen Aufschluß über tlie Bildungswcise dieser Wirbel, also über die Turbulciizwürkung oder die Ablösung der Wirbel von den Grenzflächen der fremden Körper.

Die Torsionsstabilität des dünn wandigen Rohres. Von Dr. big. E. Schwerin, Berlin-HalcTisee.

Den Gegenstand des Vortrags bildet die Untersuchung der Stabilität eines gerailen, dünnwandigen, lediglieh durch entgegengesetzt gleiche Fnil-Drehmomenle auf Torsion beanspruchten Rohres aus homogenem Material und insbesondere die Bestimmung desjenigen Kleinstwertes der End-I>rcluuoinente, bei dem zuerst Ausbeulungen der Rohrwalldung zu erwarten sind.

Die Untersuchung geht von den Gl undglcichimgeii der dünnen, zylindrischen, deformierten Schale aus, deren Spannungen und Formänderungen als Uebciiagcriuig des OriiudzustaiKles, wie er sich unterhalb des kritischen Drehmomentes ausbilde!, und einer sehr kleinen Variation aufgefaßt weiden. Für diese Variation wird ein der schraubenförmigen Verwundung Rechnung tragender Ansatz eingeführt, und ans den beiden Forderungen, daß die Variation einerseits den UreuzbedüiguiiKen genügen muß, andererseits der Rohrmantel belastungsfrei bleiben soll, zwei Gleichungen abgeleitet, deren Auswertung das kritische Drehmoment und die diesem entsprechenden Formäudenings- und Spanntiiigsgrößeu ergibt. Diese beiden Bedingiingsglei-chtuigen werden für den Fall des an den Enden gelenkig gelagerten, sowie des eingespannten Rohres aufgestellt und für den ersten Fall auf rechnerisch-graphischem Rohrhalbniesser

Wege für ein Verhältnis ,,, , ...-----=--ϖ 25, M). 10. 5u zahlenmäßig ausgewertet.

Wandstärke

Die Ergebnisse werden in Kurven dargestellt, die es ermöglichen, nicht nur für lange, dünne Rohre, deren kritisches Drehmoment bereits von (irecnhill ti. a. untersucht winde und sieh hier als spezieller Fall ergibt, sondern auch für kurze Rohre die kritische Tti/sionsspaunimg, sowie tlie zugehörige Ausbculiingsform abzulesen; zugleich können auch aus den gegebenen Kurven diejenigen Werte des Verhältnisses

Halbmesser , , . , , ,,, ,

entnommen werden, bei denen lur einen bestimmten Wert von

Rohrlange

Wandstürke , , , ,

----------- der lJehergang von einer Anshenlmigstorui in die nächst höhere slnll-

nalhrnesscr

findet. Für den Fall des langen Rohres wird die kritische Torsionsspannung als Wandstärke

Funktion von rr-r,---explizit angegeben und für den Greenhillschen Fall des

Halbmesser

Auskniekens des Rohres als Ganzes der Einfluß der Querdrehung verfolgt.

Minlopenstralic mit dem unerforschten Nord-< M-l.uml. (nngzciigaufuahme in 81" itördl. breite.) Vom 100(1 km Arktisflug am 7. 7. 23. Ausgeführt von der Junkers-Spitzbergen-Expcdilion.

Seile l'JS

„FL (JUS PO PI"

Nr. 1(1

Holländischer Luftverkehr 1923. Die Kouinkliikc Luchtvaart Maatschappij bcloidertc 192.1: 3 937 Personen. 166 288 Icr (iüter, i 7118 kg Post und 7 294 kg l'akctpost, gegenüber 1414 Personen, 9t) 531 kg (iüter, 1 1)35 kg Post und 2 737 kg Pakelpost im Vorjahre.

ESerlin-Prag-Wien, Prag-London. Diese Luftverkehrslinien sollen in Betrieb genommen werden, nachdem das tschechoslowakische Handelsministerium Einfuhr und Liuflug ziviler Flugzeuge freigegeben hat.

Der Nordpolflug. Ainumlsen hat die Vorbereitung zu seiner Flugexpedition i:ach dem Nordpolgebiet nunmehr beendet. Die von ihm verwendeten Pornier-Groß-ilugbootc haben bei den kürzlich stattgefundenen Probeflügen vollauf befriedigt.

- In den ersten .huütagen tritt nun die aus drei Dornier-Walen bestehende Staffel ihren Flug von der Bauwerft in Marina di Pisa nach der im nördlichen Spitzbergen gelegenen Däneninscl an, dem Ausgangspunkt für den eigentlichen Polflug. -Die erste Zwischenlandung nach Ueberquerung der Alpen soll auf dem Zürichersee erfolgen. Weitere Zwischenlandungen sind in Texel in Holland, in Kopenhagen. Bergen und Tromsö vorgesehen. Die (iesaintflugstrecke von Pisa bis zur Däueu-insel beträgt 3800 km.

Hubsehrauber Oemichen flog am 4. Mai in Valentignv einen Rundflug von über I km in 7 Min. 40 Sek. in einer Höhe von 6,9 m und erhielt dafür von der französischen Regierung 90 000 fres.

Japans Flugverkehr soll einstweilen nur für Heereszwecke, später auch für Privatdienste zwischen Yokosuka und Kasumigaura über Tokio eingerichtet werden, eine zweite Linie zwischen Yokosuka und Osaka.

Engl. Verbot der Tourenzahlerhnhiing zugelassener Flugzeiigmotoren. Um

eine frühzeitige Verschlechterung der Maschinen und die damit verbundenen Gefahren zu vermeiden, ordnet das engl. Luftminislerium an, daß außer in einigen Minuten der Not kein Flugzeugmotor die dem Typ zukommende Maximaltnurenzahl übersteigen darf. Im Nachfolgenden die Tabelle der Tourenzahlen aller englischen Flugzeugmotoren:

Umdrch./Min.

Motor

B. R. 1 B. R. 2

Gnome Mono

Le Rhone

Le Rhone

Beardmore

Reardmore

Green

Green

R. R. Hawk II Siddelcy Puma Sunbeam Dvak R. R. Falcon III R. R. Fagle VIII R. R. Fagle IX R. R.\ Condor I und II R. R. Condor III Sunbeam Maori III Sunbeam Mauitou Wolseley -Viper Napier-I .iou Brisloklupitcr IV BrisloM.ncifcr Bristol-Cherub Siddclc\ Jaguar III Siddelcy l..\n.\

ISO h. p. 200 h. p.

80 h. p.

110 h. p.

120 h. p.

160 h. p.

35 h. p.

100 h. p.

normal 1,250 1.300 1,250 1,250 1,300 1.300 1,350 1,250 1.2.50 1,560 1,400 1,200 2.000 1,800 1,800 1.650 1,900 2,100 2,001) 2,000 2.000 1.575 l.nOO 2.200 1.500 1,620

niaxiuiuni

1.300 1.350 1.300 1,300 1,350 1.400 1.450 1.300 1.300 1,600 1,500 1.400 2,200 1,900 2,000 1.800 2.100 2,200 2.100 2,100 2.200 1,750 1,760 2,501) 1,650 1,780

Typcn-Ver/uiclinis von Kriegsflug/eiigen nach ., l'lie Aeroplane". E n K 1 a ri d.

Motor Meilen pr. St.

Armstrong Whitworth Siskin. 370 PS Jaguar 155

Gloucester Grebe............. 370 PS Jaguar 150

Gloucester Mars VI...........?70 PS Jaguar 150

Fairey Flycatcher ....... 370 PS Jaguar 150

Flaridley Page S. I .......... 230 PS B. R. 146

Parriall Plover ............. 370 PS Jaguar 14(1

Häwker Woodcock ........... 400 PS Jupiter 140

Fairey 'Fawn.............. 4.50 PS N. 135

Flawker Duiker.............. 400 PS Jupiter 135

Bristol Bullfinch ............ 100 PS Jupiter 135

Bristol Fighter . ...... 400 PS Jupiter 135

Sopwith Snipe ............. 230 PS B. R. 130

Bristol Figliter.............. 270 PS R. R. 125

Fairey 3................ 450 PS N. 120

L). H. 9. A................. 400 PS 1.. 118

A m e r i k a.

Motor Meilen pr. St.

Curtiss................. 400 PS IX 12 170

Boeing................. 400 PS IX 12 170

TIiomas-Morse M. B. 9............ '100 PS Wr. 165

Thomas-Morse M.B. 3........... 400 PS Wr. 103

Curtiss................. 400 PS D. 12 100

Frankreich:

Motor Meilen pr. St.

(iourdou-Leseurre ............ 400 PS Jupiter 186

Buscaylet-de Monge............ 300 PS FI. S. 167

[Je Marcay 4 ............... 300 PS FI. S. 161

Spad 61................. 450 PS L. ü. 161

Dcwoitine................ 300 PS H. S. 161

Spad 81....... ........ 300 PS Fi. S. 155

Breguet XIX....... ....... 400 PS L. D. 150

Borel................. 300 PS Fl. S. 148

(iourdou-Leseurre............ 300 PS Fl. S. 14S

Nieuport 29............... 300 PS II S. 145

Breguet XIX............... 400 PS L. I>. 141

Breguet XIX ........... 450 PS I . D. 141

Borel ..... ... 300 PS Fl. S. 140

Nieuport 33 . 300 PS Fl. S. 137

Oourdon-Lcscurre . I«l PS HS. 135

Holland.

Motor Meilen pr. St.

Fokker ü. XIII ........... 451) PS N. 168

Fokker D. XI ............ 300 PS Fl. S. 158

Fokker l>. C. I.............. 450 PS N. 152

Koolhoven. 31 ............ 400 PS Jupiter 145

Fokker C. IV . ........ 400 PS L. 145

Motorhexeichuiingcii: Fl. S. -r Hispano-Sui/.a. L. D. — Lnrraine - Dietrich 0.12 -- Curtiss lt. 12. Wr. - Wrighl (Hispanotype), N. .- Napier. I.. = Liberty, B. R. = Bentley Rotar.v, R. R. = Rolls-Royce.

seilt JOO

'Ol

Mi. Hl

EngläscSser i inverkehr

I) !.oiulori-Paiis. Täglich. Die /.eilen verstehen sich nach engl. Sonunei-/.eil.

Fr. -I)

a. S.

S.

e. S i a. S.

Fr.-L) a. S.

S.

e. S. a. S.

| 10.15 ! 10-1.5 I 4.45 i 11.50, 12 00 ; 7.00 : 14 15 | 14.25 - - , 15.CO | 15.00 i P r e i s e

1 4.00 15.00 17 25 1 K 15

London-Paris Paris- London

London Croydon Le Hourget Paris

13.30 12.40 10.15 9.15

19,30 . 19 30 18.40 j 18 50 , 16.15 ! 16.25 -15.15 | 15. 5 :

21.30 20 40 18 15 17.15

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5.00	8.15	8.15	ab <	*' London	' an	16.00	19 45	19.45
6.45	9 30	9.30	„	Croydon		15 00	18 45	18.45
7.15		—	an	Ostende	ab	-		—
		—	ab	Ostende	a n	—	—	-
	11.45	—	an	Brüssel, Haren	ab	—	16 30	—
—	12.45	—		„ Palacc Hotel	,,	—	15.30
—	12.15		ab	,, Haren	an		16.00	—
9.45	13.30	13.00	an	Köln, Bickendorf	ab	11.00	14.45	15.15
—	14.15	13.45		k Köln	* ab	10.15	14.00	14.30

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3) London-Amsterdam-Hannover-Berlin Täglich außer Sonntags, zusammen mit der Deutschen Aero Lloyd A.-G.

7.00 B. S. T. 8.00

11.05 A. S. T. 12.05

14 00 M E. Z. 14.30 16.00 17.00

P r e i

ab

an ab an ab an

London Croydon

Amsterdam

Hannover

Berlin, Staaken ,. Hamburg

London-Amsterdam einf. 4 ■£

-Berlin „ 8£ 8s 6d

- Hannover „ 7 £ 10 s

4) SouthamptDn - Guernsey, Täglich. Engl. Sommer-Zeit

an	19.00 B.	S. T
7J	18.00	„
ab	15.35 A.	S. T
an	14.35
ab	12.00 M	E. /
an	11.30	,(
ab	10.00	M
„	9.00
hin	und zurück	8£

16£ 5s 15 £

	W.	s		j W.	W.	S.
7.00 8 50	14.00 15.50	9 00 10.50	ab 1" Southampton an .j, Oucrnsey	| an 1 11.50 ^ ab | 10.00	18.50 17.00	1850 17.00

Preis: Southampton - Guernsey einf. 3£ hin und zurück 5£ 10s Es bedeuten: Fr. -D. -D -Fracht-Dienst, S. ■=--- Sonntag, W. - Werktag, e. S. -einschließlich Sonntag, a S. ausschließlich Sonntag, B. S. T. = Engl. Sommerzeit. A S. T. - Amsterdamer Sommerzeit, M. E. Z. Mittel-Europäische Zeit

Nr. 10

„FL DCIS PORT

Seite 201

Vereinsiiaclif ichteiü.

Das ModeJlschauflicKCn in Dessau .nu 25. 5. der Modell.inleiluug der ,.l n -l e r esse u g e in c i n s c Ii .1 I I 1 u i S e e e I 1 1 n g" brachte recht gulc Erfolge. So konnte die lade l'lilendoii eine Strecke \ on 2.N0 in zurücklegen, die I lurchschuill s-holie betrug ea. 25 in. Auch dci lluclsdcckci (Stab) des Schülers Richter, sowie der Riimpfehndccker Moks zciglcn mite Flugeigenschaften. Zur Hebung des Mo-dcllflugspnrts werden von lIci" I. (i i. S. in liessau allsoiiiilüglich Modcllschaufhcgen veranstaltet Der ständige Zuwachs ,oi Miluhcilern sowie Zuschauern zeigt, daß die aufgewandten Muhen nicht vergebens sind. /.. Zi. zählt die Modell.ibleilung der 1. G. f. S. 00 Mitglieder, meist Schüler. Die ..luleresscngeiueiuschaft für Segelflug" Dessau ist vor kurzer Zeit in den Deutschen Modell- und Scgcll'liig-verbaud aufgenommen worden, so daß sich das im Mau befindliche Segelflugzeug am Rhöuwctthcwci Ii beledigen kann Mehrere Heilendes leidet aufgclösicn Flugtechnischen Vereins Dessau haben sich um die Mitgliedschaft der Segclfliig.ibtei-lung der I. G. f. S. beworben, darunter auch der bekannte Segcifhiuzciiebaticr (j. Schenk, Roßlau. Po.

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Heft 11/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 11 14. Juni 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag: nach btsonderer PreisstelluriR Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Licht mit ..Nachdruck verboten" versehen. 11 u r mit genauer QiiellennnKahe gestattet.

Aero-Ausstellung in Prag.

Die gewaltsam in Szene gesetzte FliKzeiurausstellumr in Prag war für den neutralen Beobachter ein interessantes unschwer zu durchschauendes Kulissenspiel. Frankreich sucht seine Hiigzcu^fabriketi möglichst auf einem kriesrsrniißi.ireii HeschäftiKunjfsgrad zu erhalten und rührt kräftig die Reklametrommel. Kurz vor der Ausstellung erschien die, wie es scheint, resiermiKsseitiK subventionierte Fachzeitschrift ..L'Air" in einer Spezialaufmaehun.tr als PropaRandanuminer für französische Krieifsflugzeuire; um nicht den Anschein zu erwecken, daß

Inlciii. AeroiKiul ischc Aiisslc]liiii:< Pra.u. -11-,iI Alili'iluui; Iv'cL'hts: BLicklniitu: luiiicOo-MascIiiiic: links: A\m

waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben. Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend einer Seite muß diese Spezialnummer bezahlt worden sein.

Der englischen Industrie, welche auch auf der Ausstellung vertreten war. scheint der Rummel in dieser Aufmachung unangenehm zu sein. Ein Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Riesenprogramm große Reserven zur Verfügung hat. Fir, neutraler Besucher rief: „Weiter nichts als Maschinengewehre. Kriegsmaschinen! Was soll das! Ich hatte angenommen, hier moderne Verkehrsflugzeuge zu studieren."--

Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen, wie sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen anschließenden Folgebestimmungcn entwickelt haben.

Tfchecho-Slowakei.

Auf dein Stand von

Aero

bemerkt man ein Doppelmotorenflugzeug als Bombenschleppcr mit zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfflugzeug, ebenfalls mit 260 PS Mavbach-Motoren ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Lange 8,34 in, Spannweite 12.78.? m, Tragflächeninhalt 36,88 qm, Nutzlast 520 kg, Geschwindigkeit 200 km Std. Von den

Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken

zeigt unsere Abbildung das S6-Bombenflugzeug aus üanzmctall. Die Maschine ist gleichfalls mit einem 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine Länge beträgt S.85 m. Spannweite 15.75 m. Leergewicht 1198 kg, lx-

Inlcrn. Aeronautische Ausstellung Präs. llhen: Stand Junkers: links: Schulflugzeug, rechts: Wasserflugzeug und kleine Reise mascliinc. Unten: im Vordergrund: Albatros, links dahinter: I)ietrich-(iobiet

Avia Ii H 16 KleinfiiiKüCUR.

lastet 1X48 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 ktn/Std., Steinzeit bis 5000 in 31 Vä Minute.

Milos Bondy a Spol (früher Avia)

war mit ihren B. H.-Maschinen vertreten. Der Einsitzer-Kampfdoppel-decker mit 300 PS liispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen: Länge 6,73 m, Spannweite 8.S6 m, Tragflächeninhalt 21.08 qm. Leergewicht 830 kg, Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km Std.. Steigzeit für 5000 m 14 Minuten.

Die B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Findecker mit einem 693 cm'-Blackburnc-Motor und hat eine Bodengeschwindigkeit von

^^^^ melinmw ℜ*		^l^lflffffl^lfl^lfl^lffffffffO^lfffffffffflflltlfB

Avia Ii (1 17 .laßUHiiSitciiK.

Oben: Aero Praj,. links Boniben-, rechts .InKclflusszeut;. Unten: KamnffluR/ciiu der Miht.ii flnjueuRwerkc.

120 km Std., Länge des Flugzeuges beträgt 5,45 in, Spannweite 9,1 l'ragflächeiiinbalt 10,6 gm, Leergewicht 125 kg, belastet 215 kg.

England.

war mit mehreren Firmen vertreten, von denen unser Bild links den ^tand der

A. V. Roe

mit ihrem Avro-Trainiiig-Lynx mit Umlaufmotor und rechts den Stand der

ßlackburue Aeroplane and Motor Co.

mit ihrer Blackhurne „Dart"-Torpcdo-Mascliinc zeigt. Die Mascliinc hat einen Staudiuotor in V-Form: auf der Abbildung sieht mau unter dem Rumpf das Torpedo hervorragen.

Frankreich

hatte fast nur Kriegsmaschinen ausgestellt, die wir bereits früher im Flugsport beschrieben haben. Her „Spad 81 C. I" der

Rleriot-Aeronautique

einstielig mit rundem Rumpf ist die bekannte .lagdniaschinc. Dieser einsilzigc Doppeldecker mit 300 PS. I lispano-Suiza-Motor hat eine Oberdeck-Spann weile von 8,804 m, eine des linieren Decks von 6,400 m, einen Trngflächcninhalt von 30 um. Leergewicht 800 kg, Nutzlast 450 kg. und eine (iescliwindigkeil \en .'51) km Std.

Nr. 11

„FLUGSPORT"

Seite 207

Albatros Kleinsport- und Schulflugzeug Typ L 66.

Das Albatrosfhigzeug Typ L. 66 kann als Liu- oder Zweisitzer verwendet werden und ist "außerdem so eingerichtet, daß nach Finbati einer Doppelsteuerung der Typ als Schulmaschine geflogen werden kann; es ist bei der Konstruktion besonderer Wert darauf gelegt worden, daß sein Herstellungspreis ein erschwinglicher bleibt.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus umstehender Zeichnung zu ersehen. Die Festigkeits- und Stabilitatsberechnungen sind erfolgt gemäß der jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist aus Stahlrohr hergestellt, die Rohr-slöße geschweißt und die Felder durch Stahldraht verspannt; er ist mit imprägniertem wasserdichtem Fhigzeugleiiien bedeckt. Die Raumver-leilung ist so gewählt, daß hinter dem Motor der Flugzeugführer und neben ihm der Begleiter oder Schüler sitzt. Der Betriebsstoffbehälter liegt im Schwerpunkt, und zwar ist er mit dem Spannturm fest verbunden und durch die Flächen verkleidet. Der Rumpf trägt am Ende die üblichen Ruderorgane; die Höhen- und Ouersteuerung erfolgt durch Knüppelsteuer. Das Seitenruder und zugleich der Schleifsporn, mit der Seiteiii uderwelle starr verbunden, wird mittels Fußhebels betätigt, so daß ein Steuern beim Rollen auf alle Fälle gewährleistet ist. Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Flugzeugführer und der Schüler bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen können.

Die Tragzelle ist als Eindecker ausgebildet, sie ist zweiteilig, im Spannturm gekuppelt und ungefähr in der Mitte durch Streben gegen

Albatros Klcinsport- und Scliiilflua/ciin Typ L. Mi.

den Rumpf abgestützt. Die Holme und Rippen sind aus Holz, die Fläche ist mit imprägniertem, wasserundurchlässigem Flugzeugleinenbespannt.

Abweichend von der üblichen Falirgestellkonstruktiou liegt die Fahrgestellach.se fest im Rumpf, die Räder sind, wie nebenstehende Skizze zeigt, auf die Aclisstunmiel, die seitlich aus dem Rumpf heraus-ragen, aufgesetzt, wobei die Räder in sich seihst gefedert sind. Durch die Anordnung dieses Fahrgestells ergibt sich eine sehr niedrige Bo-denhöhe des Rumpfes, so daß ein Landen für diesen Typ in jeder Beziehung gefahrlos ist.

Als Antriebsmotor dient ein 30—40 PS-Motor, dessen Type in der Wahl des Bestellers liegt; Bedingung ist, daß derselbe die üblichen Abmessungen zeigt, die oben angegebene Leistung hat und nicht über 00 kg wiegt.

Auf die Transportniöglichkeit auf der Straße und beim Versand durch die Liseubahn ist besonderer Werl gelegt. Die beiden Tragflächen und der Rumpf sind so ausgebildet, daß dieselben au den Rumpf angelegt werden können, nachdem die Höhensteiierungsorgane an das

Nr. I i

„F L U (j S P 0 R T"

Seite 200

Seitenruder hochgeklappt sind. Die zusammengeklappte Maschine hat dann eine Breite von 1,2 in, eine Länge von ca. 5V*> in und eine Höhe von ca. 2,2 in.

Der Bctriebsstoffbehälter enthalt 33 1 Benzin, ausreichend für 3 Stunden bei Vollgasflug; das Benzin fließt durch natürliches Gefälle dem VerRaser zu.

Zuladung: 1 Flugzeugführer: 75 ksr, 1 Begleiter (Schüler): 75 Kr, .1 Std. Betriebsstoff: 25 kg, zusammen 175 kg; Leergewicht 220 kg ---Fluggewicht 395 kg. Flächeninhalt 13,5 m2. Fläehenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung ca. 12 kg/PS, Geschwindigkeit ca. 100 km/ Std., Steigezeit auf 1000 m ca. 15 Min. Flugdauer bei voller Motorleistung ca. 3 Std.

Daimler-Leichtflugzeug L 15.

Das schon 1919 von Reg.-Baumeister Klemm entworfene und von der Daimler-Motoren-Oes. in Sindelfingen für Segelflugzwcckc gebaute Leichtflugzeug wurde nun nach unterbrochenen Versuchen mit einem 7/9 PS Kraftradmotor in V-Form ausgerüstet und zu erfolgreichen Ueberlandflügen benutzt. Von dem am 15. 3. unternommenen Fluge von Stuttgart nach Benshcim a. d. B. berichteten wir in Nr. 6, S. 114.

Bei 12,6 m Spannweite ist es ein freitragender, verspannungsloscr Findeeker mit Knüppelsteuerung für Höhen- und Querruder und Fußhebel für Seitensteuer. Für den Transport können die dreiteiligen Flügel senkrecht neben dem Rumpf angelegt und die Höhenruder hochgeklappt werden. Da das Flugzeug sowohl als Segelflugzeug wie auch als Motorflugzeug zu fliegen ist, so ist der Rnmpfvordcrteil auswechselbar. Beim Segelflugzeug läuft das Vorderteil in einer Kugelschale aus, die den Führerraum mit Betätigungsorganen trägt. Diese Führersitzanordnung ist für den Segelflieger, der nach vorn freien Blick haben muß, günstig.

Der 7/9 PS-Motor, der bis auf 12 PS gebracht werden kann, ist so im Rnmpfvordcrteil eingebaut, daß nur die Kühlrippen der Zylinderköpfe dein Luftstrom ausgesetzt sind. 11er Motor ist trotz Verkleidung mit Aluminiumblechen leicht zugänglich.

I laimlcr LciclUfhiKzeus.

Seite _'H1

.FLU GS PO IM

Nr. II

Das österreichische Ehrlich-FIugzeug V.

Als Schiiellkuricrflugzcug für einen Führer und 2 Passagiere wurde dieser Doppeldecker von dem bekannten Mieter big. K. Fhrlich konstruiert and von der Zaag. (Zeutral-Avialik- und Antoniobil-Ges. in. I). H.), Wien, gebaut. Zum Getriebe dient ein b Zylinder Licenz Micro-Motor l .SO/200 PS.

i-;in-iitii v.

Ihe Zelle ist ein-slielij; und ver-spannl. Ansbalan-zieric Querruder befinden sich nur am oberen Fliixel. Der vollständig , ., geschlossene Pas-

^-r._-/ /-- ) \ I ^ TTlTiT/^fil sa^ierraum mit F.in-

slektiir liest hinter dein Kiüircrsit/., der Oberteil des Rumpfes isl nbi;eruudel. I'er Kühler Heut vor dein OherflTitel über dem Motor.

Spannweite 10,0 m, Lange 7,6 in, Möhe ,3,1 in, Flächeninhalt ,31 qni, Geschwindigkeit 161) km/St., Leergewicht 85(1 kg, Nutzlast (Insassen. Benzin, Oel, Wasser) 400 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, spez. Flächenbelastung 40,3 kg/um, spez. Motorbelaslung f> kg/PS, Leistungsfaktor 241,8.

Fallschirme.

In der Tschechischen Zeitschrift „Ceske Slovo" vom ,>. er. befindet .sich ein Artikel, welcher besagt, daß die Präger Flugzeugfabrik „Aero", dem gesunden Grundsätze folgend, die Flugzeugindustrie von fremden Produkten zu säubern, die Patente auf einen Flugzciigfallsehirm „ISae-(i u" erworben habe. Die sachlichen Ausführungen jenes Aufsatzes, welcher dartun soll, daß der Bae-(hi-Fallschirm den seither verwendeten Fhigzeugfallsclüniieii — in der tsclieclio-slowakiseheu Fliegertruppe ist das der ■bekannte I leiueckc-Fallsclürin überlegen sei, enthalten so erhebliche Unrichtigkeiten, dal' es angebracht erscheint, zu ihm kurz Stellung zu nehmen. Der 1 iac-Gu-Fallsehirm, heißt es im

Nr. 11

„F LUÜSP O R1"

Seite 211

besagten Aufsatz, weise nicht die Nachteile der seither gebräuchlichen Fallschirme auf, welche in der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor Ocffnung des Schirmes und in der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöffneten Schirmes, 'beständen und oft die Ursache eintretender Bewußtlosigkeit und häufiger Unfälle bei der Landung seien. Hierzu muß zunächst betont werden, daß die eben erwähnten Nachteile au seither verwendeten Fhigzeugfallschirnien in Wirklichkeit garnicht bestellen. Die Tatsache, daß Piloten wie Heinecke, der Frfinder des gleichnamigen, in vielen Armeen eingeführten Flugzeugfallscliirmes, ebenso Oberleutnant Triebner u. a. schon je 100 und mehr Absprünge aus dem Flugzeug vorgenommen haben, ohne jemals ein Unbehagen infolge des Absprunges, geschweige denn eine Bewußtlosigkeit davongetragen zu haben, beweist zur Genüge die Haltlosigkeit dieser Behauptung. Den Vorteil, welchen der Bae-(iit-Fallschinn dadurch aufweisen soll, daß er ermöglicht, die Fallgeschwindigkeit zu regulieren und einen für die Landung geeigneten Platz zu erreichen, weist der Hcinecke-Fallschirm gleichfalls auf, nur mit dem Unterschied, daß die Reguliermüglichkeit beim Heiueeke-Fallschirni auf die technisch einfachste Weise erreicht wird, während die Reguliermögliclikeit des Bae-üu-Fallsehirmcs durch wesentlich kompliziertere Anordnungen erzielt wird, wie sie sich bei einem Flugzeiigfallschirii], zumal, wenn er auch militärischen Zwecken dienen soll, verbieten. Die eben erwähnte Regulierfähigkeit des Hci-necke-Fallschirmes betreffend, verweise ich auf einen in Nr. 16 des „Flugsport" vorn 6. August 1919 auf Seite 523 erschienenen Artikel Lind bezüglich der Nachteile der Koinplizicrung eines Fallschirmes auf das außerordentlich maßgebliche Gutachten des früheren Inspektors der deutschen Fliegertruppen. Herrn Oberstltn. a. D. Siegert, welcher vor einigen Jahren bezüglich des Fallschirm-Problems u. a. schrieb:

„Der Heiuecke-Fallschirm erfüllt von allen in Betracht kommenden Arten, die au ein solches Rettungsgerät zu stellenden Anforderungen am vollkommensten. Diese Tatsache besteht noch heute, nach mehr als 6 Jahren nach seiner Verwendung im deutschen Heeresdienst. Alle von anderer Seite unternommenen Versuche, sogenannte Verbesserungen anzubringen, stellten sich als überflüssige, zum Teil sogar das klare Grundprinzip des Systems schädigende Komplikationen1 heraus."

Die Komplikationen, welche Oberstltn. Siegert damals mit Recht als gefahrbringend bezeichnete und bei deren Erwähnung er wahrscheinlich an den damals auftauchenden richtiger gesagt, wieder einmal auftauchenden — Stufenfallschirm dachte, weist nach der Beschreibung des Bae-Gu-Fallschirines im ..Ceske Slovo" dieser zweifellos mindestens im gleichen Maße auf, als der zweigeteilte Stufenfall-schirm.

Aber selbst wenn man annähme, daß die Kompliziertheit des Buc-(Mi-Fallschirmes keinen Nachteil für seine Verwendung im Flugzeuge bedeute, so ist allein schon der Nachteil, daß der Bac-Gu-Fallschinii nicht am Flieger, sondern am Flugzeug befestigt ist, ein so großer, daß er ernstlich als Flugzeugfallsehirni. insbesondere für militärische Zwecke, überhaupt nicht in Betracht kommen kann. Denn die Befestigung am Flugzeug bringt die Gefahr mit sieh, daß der Schirm sich bei seiner Auslösung, also zu früh, entfaltet, und im Flugzeug verfangt. Sie hat außerdem den großen Nachteil, daß der Flieger die Maschine

Seite 2X2

„FLU US PORT

Nr. II

nur nach der einen Seite, au welcher der Fallschiriu befestigt ist, verlassen kann, den Fallschirm also, wenn das Flugzeug sieh nach der anderen Seite neigt oder abtrudelt, überhaupt nicht zu benutzen vermag. Gerade dieses Nachteiles wegen ist dem für Flugzeuge an sich brauchbaren englischen Fallschirm „Guardian Angel" der ,,1 leiuecke-Fall-schirm" wiederholt vorgezogen worden. (Vergl. auch Sveusk Motor-tidniug, lid. 15, 30. Juni 1920, S. 404—406.)

Es ist wohl zu begreifen, wenn Industrie und Staat danach streben, sieh bezüglich ihres Flugzeugbedarfes vom Auslande unabhängig zu machen. Wenn diese Absicht aber auf Kosten des Lebens der Flieger verwirklicht werden sollte, so würden wir das, gelinde gesagt, für unverantwortlich halten.

Die Funkentelegraphenstation auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel.

Nähert man sielt heule dem Flughafen in Fuhlsbüttel, so hallet das Auge /.nerst auf zwei hüllen, spitzen, freistellenden (jittertürmen in I lolzkonstruktinn, die neben dem benachbarten, auf einem hohen Schornstein aufgebrachten Blinkfeuer die neuen Wahrzeichen des Flugplatzes sind. Das Blinkfeuer dient der Fr-müglichiing eines sicheren Nachlvcrkehrs (vergl. BcHagc zu Nr. 13, Jahrgang 1023), die neuerrichtete Funken-Telegraplienstation, deren Futtkmaste die (jiltertürnic sind, soll außer der weiteren Sicherung des Nachtverkehrs' der des Tagverkelirs dienen. Dieses geschieht durch funkentelcgraphische Vermittlung von Wetter-, Start-iind Laiidemeldurigcn zwischen den ortsfesten Stationen und. da der Sender auch für drahtlose Telephonie eingerichtet ist, durch direkten tclephouischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen, falls diese geeignete Bordslnlionen haben,

Durch die Wettermeldungen ist es möglich, den Flieger vor seinem Start über die Wetterlage auf der Luftstreckc zu unterrichten. Die Stärke und Richtung des Windes in den verschiedenen Luftschichten, die oft außerordentlich voneinander abweichen, ist für die Wahl der Flughöhe wesentlich. Im übrigen mag nur an Nebel und Oewittergefalir erinnert werden.

Jeder Start und jede Landung eines Verkehrsflugzeuges wird von Flughafen zu Flughafen sofort drahtlos gemeldet. Hierdurch wird die Sicherheit des Verkehrs wesentlich erhöh!. Triifi ein Flugzeug am Zielflughafen nach einer gewissen Zeit nicht ein. so daß angenommen werden muH. daß es auf der Strecke uotgclandct ist, kann sofort Hilfe entsandt und Passagiere und Post unter Umstünden mit einem Rcserveflugzcug abgeholt werden. Für den Betrieb ist es weiterhin wichtig, daß den einzelnen Flughafen drahtlos mitgeteilt wird, wie viele Plätze in dem startenden Verkehrsflugzeug belegt oder frei sind.

Bei dem Verkehr des Flugzeuges zur F.rde spielt die drahtlose telephonie eine ausschlaggebende Rolle. Iltis mil einer drahtlosen lele-pliouicslation ausgerüslcte Verkehrsflugzeug kann sich bereits auf größere Fiitfcrnungen nüi den Flughäfen vcrstüiid'igen. Fs kündigt "eine Ankunft an, es kann Bereitstellung von Betriebsstoffen oder besonderer Hilfsmittel erbitten, z. B. Motorersatzteile usw. Fuiikeuslutinn auf dem Flugplatz Von größter Bedeutung abei isi die ilr.aht-

Fuhlsbiiltel. lose Benacliriehligiing für Flugzeuge, falls plölz-

PATE NTSAM M LU N G

1924

des ^Vvsffi

No.2

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 355277; 355278; 352893; 353526; 392511

VERBINDUNGEN UND BESCHLAGE.

Pat. 355277 v. 16. 6. 17, vcröff. 24.6.22 Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geh. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse

in Düsseldorf. Kabelschuh. Der Gegenstand der Kr Sind uul; ist ein M Ittel zur schnellen und leicht lösbaren Befestigung von Kabeln, Seilen n. dgl., wobei im eli bekannter Art ein in einem Gehäuse angeordneter Kei zur Anwendung kommt. Alle bisher bekannt gewordenen gleichartigen Kabelbefes liglingsm iL tel leiden an der Unsicher heil der Befestigung, da sie nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn das eingespannte Kaltel unter gleichmäßigem Zug stellt, während bei iiiichhis.scn der oder fnii\v;i lirend wechselnder Beanspruchung und Lockern des Kabels die Keil wirkung nachläßt bezw. aufhört, was ein Loslösen des Kabels zur Folge hat. Diesem LJcbclstand ist es zuzuschreiben, daß die Keilbefesligungsmittel fast keinen Ein-

gang hrnden seiligt der Ha

zur An ändert, dgl. de

\i,s fiiiuicii haben. Die tin Nächst e-heschriebeue Erfindung eines Kabelschuhes bc-die oben genann leii Nachteile und besteht in .uipI.sache darin, daß ein aus biegsamem Matc-rbeiteter Keil mit sc Iii il/.f (inniger Anssp annig ciuluug koinnit. der beim Gebrauch seine Form wobei ein von Hand auslösbarer Bolzen in seiner Form veränderten Keil sichert.

Pat. 355278 v. 23. 7. 18, vcröff. 24. 6. 22-Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geb. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse in Düsseldorf. Kabelschuh,

den Gegenstand der Erfindung bildet eine weitere Aus-

bildung' des in dem Datiplpatcnt beschriebenen Kabelschuhes. Der Patentanspruch lautet: Kabelschuh nach Patent ,555 277, dadurch irekeiinzeichnel. rlnlj der Keil

(1.) vermittels eines seillich überstellenden Bolzens (a) oder eines das Kabel umfassen den Ansatzstückes (r) mit seitlich über st eilenden 'Teilen zwangsweise in Nuten oder Schlitzen (n) der seitlichen Gehausewände geführt wird.

Pat. 392511 v. 1. 10. 22, veröff. 26. 3. 24. Jean Alfred Latham in Caudebec-en-Caux,

Frankreich. Verspannuno für Luftfahrzeuge

Ii. dgl-, bestehend ans einer Reihe von Melallamcllcn (a), die einfach ohne Verbindung miteinander in beliebiger Richtung mit nach außen abnehmenden Breiten

s 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT n, 2

nebeneinandergelegt sind. Die Lamellen Li) sind vei-breilerl (c) und mit einem Oehr (d) für den Durclilrill der Aiischlußaehse (<ϖ) '-ei sehen. Um ein glattes Profil 7.11 erziel(,'n, wiid das I antcltenbiindcl fa) mil einer aufgebrachten Umhüllung (b) aus beliebigem Stoff versehen. Die Abbildung I zagt einen Querschnitt durch eine Verspan 11 ring aus neben- bezw. nu fein ander gelegte 11 Mcta11 ;inie11c 11 a, deren Hreite von den 1111111 e 1e) 1 Lamellen aus abnimmt.

In Ahb. 2 sind die Lamellen a anders, nämlich senkrecht zur Alibi iiignng nach Abb. I vorgesehen.

Zur Lrzielnng eines windschnittigeu Profil es tum ml die Breite der Lamellen nach außen ab. auch kann das die Lamellen a enthaltende Bündel verleimt, verkittet, gestrichen usw. werden, wodurch man auf der Oberfläche eine glatte Umhüllung b aus beliebigem Stoff schafft.

Der Anschluß einer so zusammengesetzten, ohne Ver.speißnrig hergestellten Verspan 1111 rig erfolgt nach den Abb. ,S und 4. Die Enden der Lamel ich n ^inii bei e zu breiten Köpfen mit Ochr oder Loch d verblei tert, durch welches die anzuschließen de Achse d hindurchgeht. Der Widerstand oder die Beanspruchung Jedes Loches oder Auges d ist gleich dem Widerstand oder der Beanspruchung der entsprechenden Metall-lainelle.

Fat. 352893 v. 2. 4. 20. veröff. 9. 5. 22. Societe des Moteurs Salmson (Systeme Can-ton Unnc in Paris. Verhindnngsgehäiise zum Anschjuß einer Fahrgestellstrebe an einem Knotenpunkt des Rumpfes. Das Gehäuse zur

Auf nähme eines Rumpfe, ucischmtt stabes weist eine mittlere Muffe (o) aus geschmiedetem Stahl auf. an die neben den Wangen (p, pl. sl) für die Holme und

Um IJiiho) in Paris. Zur Verbindung eines Längsholmes mit einem Stiel oder einem Querholm dienender Beschlag, der von einer

ansgcsi. ImiÜciicii [llech|ila(le gebildet wird, die duixli-bolii I und ilei ;u t gelingen ist. da Ii sieh zwei senk recht /nein ander stellende Wände ergeben, von Lienen sich die eine gcgenl den !. an gs hol in um] die andere gegen eine Sc den flache des Stieles oder des 0" erhol nies slii tzl, sowie mit schrägen Lappen zur Befestigung der Spanndrulite verseilen ist. dadurch gekennzeichnet, dal! der mittlere Lappen (d) in bezug auf die Achse der zur Bcfesligung des Beschlages au dem Längsholm dienenden Löcher derart unsymmetrisch liegt, da II bei der .gleichzeitigen Verweil (hing von zweien diesei Hc-schläüc zur Verbmdung des Längsholmes mit cm ein

Su eben noch zwei ϖ mit der Muffe gleichlaufende Ansalze (oJ) angeschweißt sind, die ziu Aufualimc eines Ti ;;gfiachenholnies dienen, hme der sieh an die mittlere Muffe anschließenden Wangen (p) hildet durch Inn biegen des Bleches eine Oese (\i2), die zum Anschluß von S i>a1111 driif11 e11 dient.

Pat. 353526 v. 2. 4. 20. veröff. 20. 5. 22. Societe des Moteurs Salmson (Systeme Can-

Stiel einerseits und nin einem Querholm andererseits die beiden initiieren Lappen (d) sich decken, iedndi die in dt ii beiden Beschiägen Voriiandencn Bo'/.en-Incher nullt in derselben Lbcue liegen, wodurch eine staue Bckstigting Jedes der Beschläge für sich an dem l.,iiigsl:..lin ci iiioghclu wird.

Pat.-Samrnl. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft 11, am 14. 6. 1924 veröffentlicht.

Nr. II

„FLUGSPORT"

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lieber Nebel aufzieht und eine Landung auf dem Flughafen mit (icfahr verbunden ist. ücradc in Hamburg treten plötzliche Nebel verhältnismäßig; oft auf. Dein Flugzeug kann in solchen Fällen ein ncbelfreier Ausweichclandcplatz bezeichnet werden. " ;

Schießlicli ist es möglich, einem verirrten Flugzeuge auf drahtlosem Wege mit Hilfe des Peilverfahrens die Richtung anzugeben.

Der Luftverkehr gewinnt also durch die Flughafenfunkenstationen, die nur den Zwecken des Luftverkehrs, einschl. der meteorologischen Beobachtung dienen und zu Prrvattelegrammen nicht benutzt werden dürfen, außerordentlich an Sicherheit. In Deutschland hat es bisher an derartigen Stationen völlig gefehlt, während im Auslände der Flugbetrieh bereits in großem Maßstäbe damit arbeitet. Auf besonderer Höhe stellt der englische Flughafen Croydon bei London, von dem aus die englischen Flugzeuge auf ihrem Wege von und nach dem Kontinent dauernd verfolgt werden.

Als Funkmaste, die eine dreidrähtige T-Anteune zu tragen habcil, wählte mau zwei Holzgittennaste, freistehend, d. h. ohne Abspannungen. Die freistehenden Mäste sind auf Flugplätzen den abgespannten, deren Abspannungen einen Kreis von 4(1 m Durchmesser bedecken, vorzuziehen. Jeder Funkturm hat bei einer Höhe von 40 in über Erdoberfläche einen Spitzeu'zug von 1000 kg aufzunehmen.

Die Antennen-Holzgitter-Mastc stehen in einem Abstand von 100 m. Sie sind vom Medawerk in Darrnstadt nach dem Meltzerschen Holzbausystcin errichtet, das in der präzisen Verbindung (Verdiibelung) glatter Holzstäbe mit Bolzen aus gezogenem Stahldraht gipfelt. Letztere werden nach dem als zulässig erprobten Rei-hungsdruck dimensioniert, so daß sich die neue Bauweise als „Fisenkonstrriktion in Holz" kennzeichnet.

Weitere Vorzüge des gewählten Systems sind das geringe Gewicht, die Möglichkeit .schneller Ausführung und Wiederbeseitigung und die verhältnismäßig geringen Kosten. Die schädlichen Finfliissc der Witterung lassen sich durch Imprägnierung des Holzes mindern.

Die Türme ruhen auf je 4 Fundamentsockeln von 2 rn Höhe und sind 4,1! m hoch, so daß die Gesamthöhe 45 rn beträgt. Der Ankerzug infolge Winddruck und Spitzenzug wird durch acht einbetonierte Anker (1") aufgenommen.

Die dreidrähtige Antenne ist im Verhältnis 1:2 unterteilt. Die getrennten Nrederführungen sind mit einem in der Station befindliehen Antennenwahlschaltcr derart verbunden, daß man durch de Betätigung eines Handrades den kleineu oder größeren Teil oder beide zusammen je nach Bedarf: der Wellenlänge benutzen kann.

Für den Betrieb der F. T.-Station stehen 4 Räume zur Verfügung, von denen der in der Nähe des Ausganges liegende als Telegrainmannahme- und Wartcraum für das Publikum reserviert ist. Dahinter liegt der Maschinenraum, in dem zwei für den Betrieb des Senders erforderliche Umformeraggregate Aufstellung gefunden haben. Mit dem Maschinenraum durch eine kleine Tür verbunden ist der Senderaum, in dem der aus drei einzelnen Schränken bestehende Sender montiert ist. Direkt neben dem Sender steht die Maschinenschalttafel, so daß der Betriebs-beamte zu gleicher Zeit Maschinen und Sender überwachen kann. Neben dem Senderaum ist der Empfangsraum mit dem Manipnlationstisch, dein eigentlichen Arbeitsplatz des Telegraphisten, von dem aus der Sender getastet wird. Der Tisch Lägt alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Morsezeichen, welche die internationale Sprache im Verkehr mit entfernten Gegenstationen bilden, aufzunehmen oder abzugeben. Da steht zuerst der Empfänger, der die als Wellenstölle ankommenden Morsezcichcu in Töne umformt, welche dann vermittels eines Kopf-teleplions vom Telegraphisten abgehört und aufgeschrieben werden. Die durch die ankommenden Wellen in der Antenne erzeugten Fnipfangsströme sind nur sehr schwach (etwa (1,00001 Ampere) und müssen mit Hilfe eines Empfangsvcrstarkers (3 Röhren-Verstärker) soweit verstärkt werden, daß die Lautstärke im Telephon eine sichere Aufnahme der Zeichen gewährleistet. Beim Empfang ist die Antenne durch den sogenannten Anlennenimiscliallcr (Sendeempfangsschalter) an den Empfänger geschallet. Will der Telegraphisi senden, so legt er den am Manipnlationstisch angebrachten Hebel, der den Anteuneiuunsehalter betätigt, um und schaltet

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„I-' L LJ (j S P 0 R T"

Nr. II

tUmiil die Antenne an den Sünder; gleichzeitig legi er durch diesen Schnlivnrgang die Maschinen an den Sender, die während der Empfangs periode abgeschallct waren. Eine ebenfalls auf dem tisch montierte Morsetaste gestalte,! dein Tele-graphisten min eine Betätigung des Senders im Rhythmus der Morsczeichcn. Durch sinngemäßes „Empfangen" und „Senden" können sich die Stationen untereinander unterhalten und je nach der Geschicklichkeit des Telegraphisteu sogar ziemlich schnell. Bin geübter Telegraphis! kann mit Geschwindigkeiten arbeiten, die zwischen 100 und 13(1 Buchstaben in der Minute liegen. Erwähnt sei noch daß austeile der Morsczeichcn in derselben' Weise auch Sprache und Musik ausgesendet and empfangen werdeil können.

Das Herz einer drahtlosen Station ist der Sender, von dessen Stärke die „Reichweite" abhängt. Die Station Fuhlsbüttel hat einen ganz modernen Röhren; sender für 1 KW Anteiinenleistung mit einem Wellenbereich, der zwischen 500 und 4000 in kontinuierlich variabel ist. Die Schwingungsenergie wird von - Röhren erzeugt, die für je 5011 Watt-Leistung bestimmt sind. Zur Verstärkung und ModtilienuiK der Sprache in elektrische Schwingung dient die Vor.besprcchungs-röhre für 2,50 Wall, welche die Schwingungen den beiden 500 Watt-Tclephouie-röliren verstärkt zuführt, um sie im Rhythmus der Sprache zu modulieren oder zu steuern. Das einfache Umlegen eines Handrades genügt, um den Sender von Telegraplüe auf Telephonie umzuschalten, so dal! er. wenn e,r über ein Mikrophon „besprochen" wird, anstelle der Morsezeiclien: die'Sprache $irch die Antenne ausstrahlt. Wie bereits eingangs erwähn!, besteht der Servier ans drei einzelnen Schränken, deren erster, der Lampenteil, alle Organe zur Erzeugung der hochfrequenten Schwingungsenergie enthält. Die beiden anderen Schränke dienen dazu, die Schwingungsenergie auf die Antenne zu übertragen, sie enthalten daher auch die notwendigen Anteiincnabstimmittel.

Mit einem solchen Sender sind Reichweiten erzielt worden, die sich in der Größenordnung von 1200 km für Tclegraphie und 800 km für Telephonie bewegen.

Vtohoff.

Flug-Rundschau.

Inland.

Samland-Küstenflug 1124.

(Die endgilligen Ergebnisse der Wettbewerbe.)

Von dem Preisgericht sind nunmehr die eudgiltigen Ergebnisse der Wettbewerbe, die im „Samland-Küstenflug" zusammengefaßt waren, bekannt gegeben worden. Gegenüber der zuerst veröffentlichten Klassifizierung ergibt sich eine Aenderung insofern, als nicht Zimmermann auf Junkers, sondern Hailer auf Udet-Eürdccker zweiter Preisträger des Hauptwettbewerbes isl. Der Flug führte bekanntlich im Viereck um eine Küsten- und Secstrcckc von 1-10 km und wurde nach einer Formel berechnet, aus der die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge ersichtlich werden sollte. Nach der eudgiltigen Reihenfolge der Preisträger stehen die beiden Udelflugzeuge, die von Udet und Hailcr gesteuert wurden, an erster Stelle. Aber nicht nur bei dieser scharfen Konkurrenz, die gegen weitaus stärkere Molorc gewonnen wurde, zeigten die Udetflugzcugc ihre Ueberlegenlicit, auch im Höhen-weltbewerb, der von einem auf möglichst kurzen Start bewerteten Abflug und einer auf kürzesten Auslaut bewerteten Landung eingerahmt war, bewiesen die schnittigen Jdeiuen Eindecker ihre auf ernster Konstruktionsarbeit aufgebaute Leistungsfähigkeit. Major Hailcr auf Udet erzielte den ersten Preis, indem er 1000 in mit vollbelasteter Maschine in 7 Minuten f> Sekunden erreichte, während andere Flugzeuge mit 25 PS überlegenen Motoren 15 Minuten S Sekunden benötigten. Auch das Albalrosflugzeug zeigte gule Steigfähigkeit und erreichte mit 77 PS-Motor die Höhe in 7 Minuten 4 Sekunden.

Im Einzelnen sind die Ergebnisse:

1. Samland-Küsteniliig:

1. Preis: Udet auf Udet-Eindccker mil 55 PS Siemens. XV)') Punkte.

2. Preis: Hailer auf Udcl-Findccker mil 55 PS Siemens. .'371 Punkte,

3. Preis: Zimniei uraim auf Junkers-Eindcckcr mit 77 PS Siemen1,, 321.5 Puukic

Nr. il

,F LU (j S P 0 RT"

Seite 217

Vom Samland-Küstenflug. Flauer auf LUtut ni. Frl. Cons. Wade a. Passagier.

2. Höhenflug, Start- und Landuugswettbewei b:

1. Preis: Hailer auf Udet-iEindecker mit 55 PS Siemens,

2. Preis: Ungewittcr auf Albatros-Eindecker mit 77 PS Siemens

3. Preise für Kunslflügc: Raab auf I lictrich-Gobict — Gnädig auf Mark-Eindecker. Mit 3/i PS 2 Std. 2 Min. flos Udet mit seinem Kolibriflugzeug und erhielt für diese Leichtflugzeugrekordleistung den von der wissenschaftlichen Vereinigung für Luftfahrt ausgesetzten 2000.— Mk.-Preis.

Eine Fliegerschule in Staaken wurde durch die Firma Dietrich-Gohiet und dein Vertreter des Kleinflugzeuges, Herrn Dir. Bornemann, eingerichtet und am 15. 5. eröffnet. Leiter der Fliegerschule ist der bekannte Kampf- und Zivilflieger Rudolf Rienau. Geschult wird auf dem IMetrich-Gobiet-Doppeldecker mit 7 Zyl.-Siemens-Sternmotor.

Ausland.

Rotterdarn-Brüssel-Straßtnirg-Basel. Auf dieser teilweise neu aufgenommenen Verkehrslinie ist der Flugplan folgender: Rotterdarn ab 8.00 (h. S.-Z.), Antwerpen an 8.15 (O. S.-Z.), ab 8.30, Brüssel an 9.00, ab 9.15, Straliburg an 12.15, ab 12.30, Basel an 13.30(S.Z.), — Basel ab 8.00 (S. Z.), Straliburg au 9.00 (ü. S.-Z.). ah 9.15, Brüssel an 12.15, ab 12.30, Antwerpen an 13.00, ah 13.15, Rotterdam an 13.30 (h. S.-Z.). h. S.-Z. bedeutet holländische Zommer-Zcit, G. S.-Z. ürcen-wichcr Sommer-Zeit, und S. Z. Schweizer Zeit.

Kopenhagen-Malmö. Biese Linie ist als Erweiterung der bestehenden Linie: Ainsterdam-Flamburg-Kopcnhagen geplant.

Beliast-Liverpool ist als erste irische Luftverkehrslinie dem Verkehr übergeben worden.

Berichtigung.

In der in unserer letzten Nummer gebrachten Tabelle zum Artikel von C. Steiger „Zum Segelflug" im Flugsport Nr. 9 muti es in der Rubrik Albatros: Fliigellauge 1.310 , , , ... 1310

,-, ,3" stall ;„„ -= 3,3 heißen = 3,3.

rlandschwinge 290 400

In dem Artikel „Zum Segelflug und zur Turhulenzenergie" von Danzebrink. Speicher-Lifel. muli es lieillcu: K gleich M \ b anstaü K gleich M . h, iiikI

M . h v c . I M . b . c ^ . 2b . c anslali M . b x c . t M . 1) . c .-■ M . 2b . c.

Seite 21S „F L U G S P 0 R T" Nr. 11

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegerschaft (Harcho-Silesia ist am 21. April 1924, dem Todestage Manfred von Riclithofens, von Studierenden der Technischen 'Hochschule in Breslau gegründet worden. Sie will, füllend auf der Erziehung und Disziplin einer akademischen Verbindung, das Fliegen iniI eigenen Segel- und Motonnaschinen vornehmlich als Sport pflegen und durch Versuche au eigenen Konstruktionen ihren heil zur Weiterentwicklung des Kleinflugzeugbaues beitragen.

Das 3. Deutsche Modell-Wettfücgen in Bad Kissingen. Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hatte auf Antrag dem Kissinger Verein zur Förderurig der Luftfahrt die Abhaltung des 3. deutschen Modell-Wettfliegens übertragen. Mit der Sportlcitung war seitens des Verbandes Max Noack. Leipzig, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. O.) im I). M. ü. S. V. beauftragt, die Flugkonunission setzte sich zusammen aus A. Pätz, (iaretz und Thiele, Leipzig.

Wie immer bei nationalen Wettbewerben, waren auch hier nur die Besten der Besten erschienen; besonders zu nennen sind die beiden Weltrekordinhaher Pelzner-Nürnberg (5 Min. 10 Sek. Dauer) und Möbius-Hanau (1980 m Strecke). Der Wettbewerb fand in drei Gruppen statt: Stabniodelle, Rumpfmodelle und Rekordmodellc; es wurde bewertet nach den Wettflugbedingungen des Leipziger Flug-Vereins. Wurden von den Rekordinodellen nur Dauer- und Streckenfliige verlangt, so mußten die Stab- wie auch die Rumpfmodelle in sieben verschiedeneu Flugarten ihre Flugtüchtiigkcit und die Leistungsfähigkeit ihrer Konstrukteure beweisen.

Am Vorabend fand als Einleitung irrt Kursaale ein Lichtbildervortrag über den Rhönsegelflug 1923, Redner Freiherr von Massenbach-Darmstadt, statt, der auch von den Kurgästen gut besucht war. Anschließend fand eine Ausstellung der Bewerb'S- und Demonstrationsmodclle statt.

Am Sonntag Vormittag begann dann auf dem Turnierplätze gegen 9 Uhr d;.s Modellwettfliegen. Zuerst starteten die Stab-Modelle; hier zeigte es sicli bald, daß die gute Schulung der Teilnehmer aus Leipzig, durch die verschiedenen mitteldeutschen Wettfliegen, von großem Vorteil war. Den Sieg in diesem am meisten bestrittenen Wettfliegen erzielte Kropf-Leipziger Flug-Verein mit Tandem-Findecker-Modell, er erreichte zus. 6144 Punkte. Zweiter wurde Sehneider (Leipziger Flug-Verein) mit Enten-Eindccker-Modell mit 4994 Punkten; Dritter Möbius-Hanau, Berufs-Modellbauer, mit 4787 Punkten. Die besten Einzelleisttingen in dieser Abteilung waren: ßodenstart-Streckenflug: Schneider-L. 106 m, Bodenstart-Lastflug: Kropf-L. erzielt 4526 Punkte, Bodenstart-Höhenflug: Möbius-H. 25 m, dann mit Handsüirt: Strecke: Kropf-L. 137 in, Zielflug: Schncidcr-L. 100 P.. Dauer: Möbius-H. 43 Sek., Kreisflug: Schneider-!.. 2,25 Kreis. Nach kurzer Prüfung der teilgenonnnenen Modelle fand dann anschließend das Wettfliegen der Rumpfmodelle statt, das auf gleiche Art und Weise vor sich ging. Die Leipziger Teilnehmer hatten hier insofern Pech, als ihre kleinen Apparate durch Schäden verschiedener Art nicht voll flugfähig waren und ein Starten in Konkurrenz aussichtslos war. Die Preise erhielten: I. Möbius-Hanau mit 3535 Punkten, II. Schaaf-Frankfurt 2028 Punkte. Die besten Leistungen erzielte Möbius, bei Bodenstart: Strecke: 72,5 in, Höhe 19 m, Klasse Lastflug fiel aus; mit Handstart: Strecke: 127 m, Ziel-flug: 98 P., Datier: 14 Sek., Kreis: 1,75,

Die Abteilung der Rekordmodellc war ebenfalls wie die vorherige durch die herrschenden ungünstigen Winde benachteiligt. So drückte eine Böe Pelzners Zweischranben-Ente zu Boden, daß ihr ein Propeller brach. Pelzner mußte umhauen und mit einem Propeller fliegen (eine besondere Balileistung), das an Triebkraft geschwächte Modell konnte aber nur gute Durchscluültsflüge zeigen. Möbius startete eine kleine Ente mit abwerfbarem (iunnni und Propeller und erzielte einen Dauerflug von 69,4 Sek, bei dem der Kraftfing ca. 13 Sek. dauerte: sonst nur mäßige Leistungen.

Nr. 11

.FLUQSPORT'

Seite 219

Der Bad.-Fiäl/.. l.uitiahrtvcrcin, Mannheim, hielt tun 18. Mai auf dem Exerzierplatz sein 3. Modell-Wetlfliegen ab, zu dem eine auserlesene Auzahi sehr schöner Ehrenpreise zur Verfügung standen. Eine stattliche Zusehauermenge hatte sich dazu eingefunden. Die Modelle flogen in 3 Klassen: A Rumpf, B Stab-, C Re-kordmodelle. Stab- und Ruinpfinodelle hatten Fahrgestell zur Bedingung, außerdem durften sie sich wahrend des Fluges nicht erleichtern. Die Rekordmodelle hatten keine Bauvorschriften. Sie waren nur durch Möbius mit einer Abwurf-Stab-Ente vertreten. Bei der Bewertung wurden zur Errechnung des Nutzeffektes Modellgewicht und (juininigewiclit mit der Elugleistung ins Verhältnis gebracht.

In Konstruktion fielen die Ruinpfinodelle auf. Sie waren durchgehend guter Bauart. Frankfurt brachte Bainbuskonstruktiou, während Mannheim reine Holzkonstruktion aufwies. Der Dürr-Riinipf-Eindeckcr zeigte freitragende verjüngte Flächen mit hochkant eingelegten Rippen, daneben eine sehr praktische Verschieb-niid Verstellbarkeit der Tragfläche. Leider war er durch einen Defekt an der vollen Auswertung des Modells verhindert. Das Modell beschrieb aber trotz etcr nur notdürftig reparierten Beschädigung mehrere Kreise mit anschließendem Looping. Saubere Werkstattarbeit und sehr schönen Schnitt boten die beiden Ruinpfinodelle von Frey und Laddcy. Letzlerer kam durch Einknicken eines Rumpfträgers nicht mehr zum Fluge, während Frey unermüdlich flog und gute Flüge herausholte. Der grüne Schaaf-Liudecker zog in majestätischer Ruhe seine Bahn. Der stabile Aufstieg und die saubere Landung erregten die Bewunderung" der Zuschauer. In bedeutender Höhe zog dann abwechselnd eine Möbius- oder Schaaf-Ente ihre weiten Kreise, sie flogen gute Zeiten, brachten aber durch ihr Kreisen keine bedeutenden Strecken heraus. Da Möbius mit Modellen und Fliegen überlastet war, konnte er sein Rekord modelt nicht auf die gewünschte Leistung bringen, auch funktionierte der Abwurf nicht immer zur Zufriedenheit. Erwähnenswert ist noch, daß der Hohm-Stab-Eindecker von .350 g Flitggewicht Flüge von ca. 100 ni absolvierte. Ein sehr ausgezeichnet gearbeitetes Stabmodell erlitt bei seinen Probeflügen Stabbruch, so daß der aussichtsreiche Bewerber ausscheiden mußte. Die Leistungen der anwesenden Modelle konnten befriedigen. E.s wurden in Strecke und Zeit Durchschnittsleistungen erreicht. Die aktive Beteiligung von auswärts war schwach, angesichts der vornehmen Preise und des herrlichen Maiwetters wären eine größere Beteiligung und' bessere Leistungen am Platze gewesen.

Deutscher Modell- und Scgclflug-Verband, Abt. Modellbau: P. Schaaf.

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Heft 12/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahniiofsplatz 8

'l'elefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 12 30. Juni 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postaiistalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellnng Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen, ri ti r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wie fliegt der Honigvogel?

Wenn der Honigvogel an einer Blüte regungslos verharrt und seinen dünnen Schnabel in diese Blüte steckt, ohne sich irgendwie zu stützen oder ohne das Blütenblatt auch nur zu berühren, glaubt man eine geheimnisvolle Kraft würde ihn in dieser Stellung festhalten. Der Körper mit seinem regenbogenfarbigen Gefieder scheint unbeweglich zu sein, und nur das Ohr vernimmt ein leises Summen, das von dem schnellen Rütteln der Flügel herrührt, deren Vorhandensein für das menschliche Auge kaum noch zu erkennen ist.

Ist die zur Erzeugung des Auftriebes nötige Kraft groß? Nein, sie ist klein. Die Flügel werden durch die Muskeln ähnlich wie eine einseitig eingespannte Blattfeder schwingen, der Energieverbrauch ist daher sehr gering. Gibt der Vogel synchron zu den Schwingungen ab und zu kleine Stöße in das schwingende System hinein, so werden die Flügel genau wie die Blattfeder schwingen. Der schwingende unter

Federspannung stehende Flügel speichert seine innewohnende lebendige Kraft in den Grenzlagen vorübergehend auf und gibt sie nach Umkehr der Bc-weguugsrichtung wieder ab. Ueber diese Schwingungsvorgänge (auch beim Insektenflug) in Theorie und Praxis wird in Kürze viel zu sagen sein! —

HoiiiRvoKel zur Betnebsstoifübernatiine auf einer Stelle stillstehend

jtfn die verehrten Xeser des „flugsport".

Um pünktliche Zustellung ab 3. Vierteljahr zu ermöglichen, bitten wir um freundliche sofortige Zusendung des Betrages von Jtf 4.50 mittels beiliegender Zählkarte- Verlag ,,flugsport".

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„FLUGSPORT

Nr. 12

3J/2 PS Messerschmitt Leichtflugzeug.

Der Leichtflugzeugbau in Deutschland stützt sieh auf die Segelflugerfahrungen in der Rhön. Ohne die intensive Segelflugforschuiig wäre die Entwicklung des Leichtflugzeuges nicht möglich gewesen. Zur Zeit werden verschiedene Leichtflugzeuge gebaut, erprobt und für den Rhön-Wettbewerb vom 1. bis ,5(1. August vorbereitet.

Der bekannte Segelflugzcugbaucr Messersclnnitt hat ein Leichtflugzeug mit 500 cur1 Zweizylinder-Motor herausgebracht, mit welchem ii. a. ein Flug von 43 Min. ausgeführt wurde; die erreichte Höhe betrug 600 m.

Diese Maschine, die bei einer Spannweite vun über 14 m und einer Länge über alles von 5 in mit einem Motorradmotor von nur M-i PS Leistung ausgestattet ist, hatte bereits am lü. 6. 24 unter der Führung von Seywald einen ring von 23 Min. Dauer bei etwa 45<J m Höhe zurückgelegt.

Am 19. (>. früh 8 Uhr 3(1 erfolgte der Start zu einem gelungenen Klug von 19 Min. Dauer und etwa 300 in Höhe. Das Wetter war für Versuclisflüge sehr ungeeignet. Heftige Souneiiböen warfen die Maschine von einem Flügel zum andern, aber zielbewußt zog der Flieger seine Kreise. Ks war ein wundervoller Anblick, als die elegante Maschine mit dein wie ein Uhrwerk laufenden Motor ihre Kreise tun den Exerzierplatz Bamberg zog.

Ein sportfreudiges Publikum halte sich nachmittags auf dem Flugplatz eingefunden und harrte geduldig ruhigeren Wetters. Der Himmel halte sich gegen 4 Uhr stark bewölkt und Gewitter zogen über das Flußtal. Gegen 6 Uhr zeigte sich endlich wieder ein Stück blauen Himmels. Der Motor machte einen kurzen einwandfreien Probelauf, dann ein Wechsel der Schraube, wieder angedreht, die Maischine rollt, schwankt und liebt sich nach etwa 200 Meter vom ßoden. Nach etwa 500 Meter nimmt der Flieger Oes weg und landet. Am Startplatz Aufregung. Aber schon wendet die Maschine im Rollen, Starlet gegen den Abflugpunkt. In etwa 1 m Höhe kommt die Maschine zurück und landet glatt beim Zelt. Also zurück zum ersten Startplatz. Schraubeuwcchsel. Die neu aufgezogene Schraube scheint nicht so durchzuziehen, die Steigung der Blätter ist zu stark und der schwache Motor kommt nicht auf seine günstigste Leistung. Die erste Schraube wird wieder aufmontiert. Durch sinnreiche Konstruktion dauert der Schraubenwechsel nur einige Minuten, dann Vollgas und glatter Start. Die Maschine hebt sich nach 200 m und steigt, steigt und zieht weite Kreise über die Walder im Hintergrund, wendet nach links und zieht am r<ande des Flugfeldes gegen die Stadt; nach 5 Minuten wird die Abflugslelle in etwa 151) Meter uberflogen. Wieder Linkskurve und wieder gegen die Wälder. Die Maschine passiert nach 13 Minuten in 300 Meter Höhe /inn zweitenmal die Startstelle. Ein wundervoller Anblick, von Böen geschaukelt, umgeben von schwarzen Gewitterwolken, zieht die Maschine von der Abendsonne beleuchtet im engbegrenzten blauen Hinnnelsloch ihre Kreise. Lind dann, 500 m hoch, Rechtskurve, Linkskurve, Achter und Schleifen über dem Flugplatz. Die Leichtrnaschine scheint vorzüglich in der Kurve zu liegen und dem Steuer leicht und spielend zu folgen. Das Publikum ist begeistert, schon 30 Min. vergangen, der Himmel zieht sich immer zusammen, das blaue Loch wird kleiner, die schwarzen Gewitterwolken kommen immer naher, aber unentwegt kreuzt der Flieger. Die Stadt wird in 600 in Höhe überflogen, dann plötzlicli verstummt das Lied des Motors und die Maschine gleitet lautlos. In weiter Kurve zieht der Flieger gegen Osten, kehrt und drückt. In sausender Fahrt nähert sich die Maschine dem Boden gegen die Abflugstelle. Das Flugzeug schwebt in 4 5 Meter Höhe über dem Boden, schwebt, und schwebt und kommt immer naher. Da ein Bahndamm. Den Zuschauern stockt der 'Herzschlag, aber ruhig steuert der Flieger, ein unmerklicher Steuerausschlag, elegant übersteigt die Maschine im Schweben den Damm, kippt und setzt auf, 30 Meter Rollen und die Maschine steht. 43 Minuten Flug!

Begeisterte Zuschauer eilen zu der etwa 200 Meier entfernt gelandelen Maschine. Flieger und Konstrukteur eng umdrängt in eifriger Unterhaltung. Die

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Monteure und Zuschauer schieben die Maschine ins Zelt, die Planem schlierten sich und in tiefe Stille versinkt der Flugplatz.

Die Maseliine ist ein verspaniiungsloser Eindecker mit über dem Pont liegenden Tragcjeck. Das Tragdeck dreigeteilt, die Trennungs-itige zwischen Mittelflügel und AnLienfliigel etwa handbreit überdeckt mit Zelltiloiclstreifen. Wenn die Maschine in der Luft ist, sieht man durch die Treniuiugsfuge hindurch und es scheint, als würden die Flügel ohne jede Befestigung am Mittelstück haften. Die Flügelvorderkante ist mit Sperrholz verkleidet, ebenso das Boot. Unwahrscheinlich klein der Motor und die Schraube. Der 500 cm5 Douglas läuft wundervoll und springt selbst bei kalter Maschine auf die erste Umdrehung an. Ein Kinderspielzeug der Propeller. Alles erstklassige Werkmanns-arbeit. Die S 15 wiegt ohne Führer nur ISO kg.

Der Einflieger Seywald rühmte die hervorragenden Flugeigenschaften der S 15. Besonders hervorzuheben ist die leichte Steuerbar-keit und die Wendigkeit der Maschine. Die Flächenverwindung, eine bisher nur von Messersclttnitt verwendete und gebaute Konstruktion des Querruders, hat sich voll und ganz bewährt. Der Gleitwinkel ist sehr flach. Die Finna Messerseliinitt, die bisher nur Segelmaschinen baute, hat mit der Konstruktion der S 15 einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Es kann nun zum serienweisen Bau der Maschine geschritten werden. Wie wir hören, liegen bereits Bestellungen auf die S 15 vor. Die Arbeitsgemeinschaft für Luftverkehr und Flugtecltuik e. V. Würzburg, die bereits über 3 Segelflugzeuge der Finna Messerseliinitt verfügt, hat sofort nach den gelungenen Flügen eine S 15 bestellt. Der Flieger Seywald wird mit der Vcrsuclismaschiiie auch den Rhön-Wettbewerb dieses Jahres bestreiten.

Der Finna Messerschmitt in Bamberg aber, deren Leiter mit so großer Zähigkeit und unter großen finanziellen Opfern sein Ziel ver-

You der Aero-Ausstelluug Prag. Franz. Spad-l.igil-lansilzer in. 3011 PS Hispano-Sui/j (siehe 'lexl in Nr. II, S. 20(>).

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folgte, kann man iiiur wünschen, daß der beispiellose Frfolg des vergangenen Donnerstags ihr endlich die finanzielle Unterstützung zuführt, auf die sie nach ihren Leistungen mit Recht Anspruch erheben kann.

Truppen-Transport-Flugzeug „Awana" Armstrong-Whitworth.

Dieser Doppeldecker, der zwar schon seit vergangenem Jahre im Verkehr sein soll, über dessen Aufbau aber größtes Stillschweigen gewahrt wurde, bietet konstruktiv nicht viel Neues. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, die Flügel aus Holz. ,Der schlanke Rumpf trägt an der äußersten Nasenspitze den Führersitz und dahinter eine Kabine für 25 Manu mit voller Ausrüstung. Die Flügel sind zum (Transport vom Fahrgestell ab nach hinten parallel zum Rumpf nmklappbar. Auf je einem Fahrgestell rechts und links vom Rumpf sind die beiden 450 PS Napier ,,Lion"-Motore montiert. Die Abmessungen des ,,Avvaua"-Flugz.euges sind: Länge 20,67 m, Spannweite 32,07 in, Flügeltiefe 3,95 m, Tragfläche 212,56 nr, ßuersteucr 24,47 iir, Sehwanzfläche 11,96 nr, tiöhen-sleuer 7,36 nr, Flosse 1,38 nr, Seitenstener 8 irr1. Der Haupttank faßt 872 I, jeder der beiden Reservetanks 227 I. Gesamtgewicht 4535 kg, belastet S358 kg. Belastung 39,24 kg/ur' und 9,285 kg/PS. Geschwindigkeit in 915 m Höhe beträgt 156 km/St., in 1830 m Höhe 150 km/St. und in 2440 m Höhe 143 km/St. Die Steigzeiten auf 915 m, 1830 m und 2440 m betragen 10 Min. 27 Sek., 25 Min. 30 Sek. und 41 Min. 30 Sek. Die geschätzte Steighöhe beträgt 3450 in.

Englisches Truppen-Transporl-HuKzciiK „Awana".

Amerikanisches Verkehrsflugzeug „Stout Air Pullmann".

Dieses neue amerikanische Ganz - Metall - Flugzeug bestellt aus Duralumiuium-Wellblech und ist mit einem 400 PS Liberty-Motor ausgerüstet. Der Führersitz ist vorn hinter dem Motor angeordnet und gestattet dem Führer guten Weitblick, Zwischen dem Führersitz und der für 7 Passagiere vorgesehenen Kabine befinden sich der Wasch-

PATE NTSAM M LU N G

1924

des

No. 3

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 300648, 310171), 3249(13, 339218, 341993, 349(165, 351439, 3S2894, 895, 353356, 355160, 356(197, 098, 357131, 734, 359422, 363921, 372632, 633, 634, 990, 373177, 375592, 595, 596, 379281, 282, 383313, 385.851, 389862, 392866.

Rumpf und Zelle. Pal. 31)0648 vom 23. 9. 14, vcröff. 26. 4. 21. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannistal. Bei diesem Flugzeug mit einem gegenüber dem Rumof (6) und Fahrgestell (7) schwenkbaren Teile, cnihäit dieser Teil, um ein

erselilassL'ucN MnseliiiicniiK'ejejMf zti erzielen. :illc zum Betriebe ei forderlichen Teile, wie BeHzinbelmltcr (.1), Oclheliälier (4) und Küliler (5). Der Ineilür eimrder-

helle Kaum wird diireli I liiherleKeu der Musclilii'nan-laKC ccscliaffcn. (8) ist das DreheestciI.

Pat. .324903 vom 13. 2. 16, veröff. 25. R. 22. Lufttorpedo-ües. in. b. H„ Berlin-Johannistal. Dappeldeckerflugzeug mit ungefähr in Augenhöhe des Fliegers befindlichem Oberdeck. Her Führer sitz! hinter einem kielarliK in die Midie bezogenen Teil (a), au[ dein das nberc Tra^deek

S\ ....

sitzt. 1 >11r11 diese Anordnung wird sichere Auflagerung der Tragfläelic und gute Micgersicht bei geringem Luftwiderstand erzielt.

Pat. 339218 vom 12. JU. 15, veröff. 18. 7. il. Daimler-Motoren-ües., Maschinenfabrik, Stiittgart-Untertürkheim. Flugzeug mit mehreren Rümpfen, Hie Ausführung kann, wie Abb, I /eigi. ein kurzer Rumpf (l) in Llug/e.ngmitle mit Pruck-■^l!iranbc (4) niicl zwei hinge:, die Tragflügel (7) mit ilui; Schwanz. (^} verbindend!- Rümpfe (2. .}) mir Zug-sUiraiiliiMi (5. (>) sl-hi; oder uaeli \hb. 2 zwei kurze l<i"m:|j[c (13, 14) niiL nnickschi-aiiiVu (lt., 17) tmJ ein lauter Rumpf (12) in Linwu lniuI (e. find Xiigsdi i ande IM. il«-r <l;e Tragflügel (IM inil dem Sdiu :ui/ verbindet. Die SeluiBberciche <U i ■-■.iinslig .in .'ebnieli-

4-

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i;euchre bind bei f). 10, II,

ten Maschin ersichtlich.

Pat. 341993 vom 28. 4. 15., veröff. 11. U). 21. Allgemeine Elektrizitäts-Ges., Berlin. Bei

diesen» Flugzeug mit seitlich angeordneten

Motoren (3) wird der Lagerhoek von purallelo-

grMmuartig ungeordneten Trägern (2) gebildet, die 11.111 senkrechte Scliwcnkachseii (e.) drehbar sind. In Bc-Iric-b.sslellung köniieii die Lagerhoeks: <luic:i Spaiindrählc (4), die in (5) lösbar befestigt sind, versteif!, werden.

Sei 11 2

PATENTSAMAU.,UIN(i des IMKiSPORI

Nu. S

P;it. 349065 vom I. 2. 16, veröff. 23. 2. 22. (iothaer Waggonfabrik, Akt.-Ges., Gotha.

Doppeldecker mit seitlich vom Rumpf augeordneten Motoren, wobei dei Rumpf (b) direkt ;iLi r der linlei c11 Tragfläche (c) aufleset?» ist. wäh-11ml jeder der heu!lh Mohn i' ;uif einem Fahrge-

stell (,iuf ilici Lnufnidern i. e. [) gelagert ist, und iiul diesem ein zusammenhangende-. Ihm in Auseinander-iu'Innen und Verladen des I''Innzuuu.es nicht zu trennendes Ganzes bildet. Der Rumpf und die he inen Motorgehäuse Iran um einen Spann tu im, so daß die iil)lieheu snilmxhicn Streben nur aiißcrluilli der Moturciiguhnuse hcimligl Wci den. Während die ubeiu Tragfläche (d) ans /.wci sich in (III) berührenden Teilen besieht, ist die liniert in drei Teile KeUnU. ileien iniUicvcr. den Y\ugzuiigi innpf ti äsender Teil (c) hei (1) an der Innen -

ϖ'" uni/.-liiun n abdecke n der vo, deren und Inn leren Alle \ ti In ndiii Ine I a gc runden dieser St ruhen ei -lolgi in 11.11ϖ f- ddei tcllei artigen Lagern (c'). Die Vci-spaiimiiig kann ebenfalls y.Le diu beiden Abbildung-Ii /uitiun, in \ ui sehn duner Weise ei folgen

Pal. 357734 v.mi I-'- I. 10, veröff. .in. X. 22. Charles Rudolph Wilteinann, New York City.

/■'lugzeug mit hintereinander angeordneten l'ragflücheiiciidieiten 0, i. -K 5) und zwar derart d;iß vuniiWen^ drei Einheilen Hin in einer Hnnpl ebine eclewirn Ti .iiiflaeliui m lic«rn, da» die liul-[einiiiij; der Vimleik im le reder bintemi 'I i abflache von

seile der Motnrengchäuse abnehmbar befestigt ist und deren äußere Teil«; (d1) bei (11) an der AuUuu.seite der Motorcngehäiise ebenfalls abnehmbar befesl:gL sind

Pat. 353356 vom 26. 6. 20, veruff. 13. .5. 22. Marcel ßesson, Boulogne sur Seine, Frankr.

Mit diesem Flugzeug mit mehreren hinter-einanderliegenden Doppeldeckern bezweckt dei

Ki find«r verringerte Flügclbreite unter Beibehältung der gleichen wirksamen Trd^deLkcnflachen. Die gleichartig niisgebildetcu, in verschiedenen Höhenlagen an -geordneten Doppeldecker greifen in der FlugTichttiiig mit einem KeriiiKe.ii Betrage einander über. Die Trabdicken (a) der Vorderzelle erhalten eine schwächere u ii tele Wölbung, eine grolle re Flugeldicl-.e und einen kleineren Anstellwinkel als die Tragdeckcn (b) der Hin-terzuMu. Die Verstrebung kann nun nach Abb. 1 ei -fglv.cn, wo eine durchgehende Strebe (c) die hintere Strebe der Vnrdei zdle und die vordere Strebe dei hin-leien /.eile bildet, oder (s. Abb. i) besondere Streben

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iiei V orderki.n te icder vor deren I ragt lache wenigstens das Dreifache der Wol binigssehue der 1 nigflache hc-lrn gl", wahrend der Abstand dei nicht in einer Haupt-cbene liegenden Tragflächen wenigstens das Sechsfache der WöJbiingssclnic beträgt, fiel dieser Aimi ■diunig liefen die nicht in einer Haupt ebene liegenden Ti ag-f lachen der geradzahligen Finheileii oberhalh, die dei inigcradzahligen unterhalb der Ifaupl ebene

Pat. 359422 vmii 4. 11. 19. veriiff. l'J. 22. Erich Kiffner, Breslau. Flugzeug mit Einrichtung zum Heranschwenken der Tragflächen an den Rumpf. Hie in einem Univcrsnl-

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Abb. 1

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Aldi. 1

Abb

Abb. H

geleiik (a) gelagerte und n;u-]i Abkuppeln der Hulinaii-schliissc vom Rumpf (R) auf der Stande (cl liin- und herbewegüche Tragfläche (I'') M nultels eines Haile-or gaties fc) im Punkte (r) ausgehängt, der sicli in normaler Lage im Abstalide (x) oberhalb der "1 ragfläche und im Abstände (y) vor dem 1 Jn>ve;>:iiel-'i.>ik befindet. Das Halteorgan fe) greift im Punkte (d) auf der Verbindungslinie des Schwerpunktes (S) der Tragflächen null dem Gelenk (a) au. In der liornuicn Stellung (Abb. I, 2) ist nun durcli diese Aufhäugungsart nacli Lösen der Holme das in (S) angreifende Eigengewicht dci Tragfläche bestrebt, die Trag flache in Richtung (II) zu drehen, was aber durcli den Rumpf verhindert wird. Verschiebt mau die Tragfläche z. B. durch einen Scdzug vom Rumpf aus in Fliißrichtunp, (I). so richtet sich die Drehachse (a — r) allmählich auf, die Dreh kraft wild immci geringer, wird in Stellung (Abi). 3) gleich Null und dreht nach Weiterschieben (Abb. -1) die Flüche in Richtung (ff!) bis an den Rumpf. Die Rückführung geschieht wieder durch Zurückschieben der Tragfläche. Man kann die Anordnung- auch so Ire Ifen, dafi die I i agflächi! gleit: Ii zeitig" um eine wag! ech Ic Achse nach iihen gedreht werden kann, was sich ebenfalls durcli Seilzug erreichen laßt. Da jedoch zum Schwenken und Aufklappen getrennte Seilziige oder sonstige Antriebs vorrieht linken erforderlich wären, bildet man den Ring (b) als Schraubenmutter aus und setzt ihn auf eine am Rumpf befesticte steil- und rechtsgängige Schraube mit einer das Vierfache der Verschicbungs-strecke (;r a") betragenden Steigung, so daß bei der Hin- und Herbewegung der Schraubenmutter auch eine Drehung der Tragfläche um die Sehrauhcuachse erfolgt.

Fat. 363921 vom 16. 10. 19, verüff. 14. 11. 12. Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staakeu b. Spandau und Dr.-Ing. Ad. Rohrbach, Charlottenburg. Eindecker flu gel 0.5). der durch im Fluad als freie Kragträger angeordnete Holme gegen -

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

idier den von oben wirkenden Kräften vcrMei ft wird. Die Verspan im Ilgen (-1, 7) eu Hahlen die sc Holme gegenüber den voh unten wirkenden Kräften, während die Drehmomente, die um die mier zur Flngiichtung lieger de wagreehte Achse auftreten, entweder durch die Ausbildung des einen Fl ohne s als breiten Holl Ikast coli äger mit Querwänden oder durch starre Verbindung von zwei oder mehreren Holmen aufgenommen werden. In der Mille wird der Flügel noch durch außerhalb liegende Verbände versteift. Befindet sich der Flügel oberhalb des Rumpfes, so wird er mit ihm durch das Zwischengeriisl <,■*) (Abt) l) verbunden und bei tieferer Anordnung (Abb. ,3) dmeh ic zwei knickfeste Stäbe (o) auf beiden Seiten abgefangen.

Fat. 372632 vom 1. 1. 18, verüff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten G. ni. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

3_ ß Flltgzeilg mit symmetrisch ungeordneten Schrauben (C). deren Motoren (B) ebenfalls schräg im Vorderteil lies Rumpfes (A) liegen. Die Schranben-acliseil schneiden sich in einem Punkte der Maschinen-anlage. Hei der Zwcimotnrenaulugc (Abb. 1) sind die Motoren durch ein Kegelradgetriebe (b) gekuppelt, um beide Motoren mit derselben Umdrehung laufen

Abb. 1 Abb. 2

/.u liissuii und um einen Motor auch für beide Schrauben verwenden zu können. Rci der Dreimotore-nanlage (Abb. 2) können die Motore durch das ZwLsehengc-tnebe (b) wahlweise zu zweit oder zu drilt gekuppelt weiden. Der Führersitz, (a) ist zieml ich weit hinter den Motoren angeordnet.

Fat. 372633 vom 18. 6. 18, veröff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten 0. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudis Dornier, Friedrichshafeu

a. B. Flugzeug imt kleinerem Oberdeck (Ii). Uas Unterdeck (D) ist durch Dnickoryaiic (C) an bicj:mii,'s-steifc Ausleser (a1) angelcnkt. Die Ausleser, die Inn

8

A

dem nu^zeii^kuriier (A) starr verbrinden sind, dienen dem Oberdeck zur Laterans;.

I'at. 372634 vom 30. 7. 18, verüff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten ü. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Zweimolorenflugzeug, dessen Kumpivur-

Mite 4

l'A'l INI SAMMLUNG des hLUüSI'OKT

Nu. A

de-1 sLtick (A') ein außerhalb des eigentlichen Rumpfes angeordnetes M nlorengcslcl I mit zwei glL-ichaehsjgen M nid reu in Hintereinanderschaltung trägt. Die beiden Mntorc sind in einem mit Luttk läppen (Ii-) v er seilen en (irliäusc unlergehiaehl. Die Druckschraube (!>') des Mclors (C) IJnfl. damit die Molnranlage hilIii zu hoch kemml. im Runipfaiissehnill (n1)- I>lr voidere Motor (C) tragt eine Zugsehraube (D>. Unler dem Maschi-nengchmise befindet sieh der Bei riehsstoffbchäl ler (T) und darunter ein Raum Für verschiedene Zwecke, in unserer Abbildung z. II für eine Buinbenuhw urian-Uigc (fO.

Hat. 373177 vom 18. 12. 17, veröff. 9. 4. 23. Dornier-Metallbauten G. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshaien

a. B. Wassel eindecke r, cic^e» Tiagfi.iciH-iiimJiNc

zu in sicheren Anschluß an ein ml verbindendem 'I rag-

gi i tppe Ri.mj'k'-di- bei

i gleicher Höhe mil der Hot eiiaiilcn. Das i'r.iggertppe dien eil liinlen liegendem Steuer In Rumpfes und der itelei liege \\ aseliineiiaiiliige.

zum 'I ragen .oniiers hoch

Pat. 375595 vom 15. II. 17, veröff. 15. 5. 23. Dornier-Metallbauten (i. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, I riedrielishafen

3. B. Mehr de die I, dessen mein freil ragenden Tragflächen durch seitliche Ausläufer des K'umpfes gestutzt weiden; diese Ausläufer selbst sind zu vollwertigen.

freitragenden Tragflächen verlängert. Heim I.andilng-/.eug (Abb. 1) tragen die aus dem Rumpf (A) herauswachsenden starren Flächen (ai) durch Stiele (b1) die Tragflächen (13). Beim Wasserdeckcr (Abb. 2) dienen die vom unteren Teil der Zelle (C) abzweigenden beitragend en Mühl flu kcI (D) als Schwimmer, als untere Tiagfluehe und als Absliilzimg des Mitteldeckes (C> und des Oberdeckes (b) durch Stiele (cl und f<).

Pat. 375596 vom 5. 10. 18, veröff. 15. 5. 23. Dornier-Metallbauten ü. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, hriedrichshafen

U. B. Fhlgsevg (Land- und Wasserflugzeug) unl zwei landeniartig augem ilueleu '1 nigHäche.n. vdi; neuen die hintere (C) direkt in den Rumpf (A) übergeht, die vordere (B> durcli kuize Tragsäulen (bO mit dem Rrinpt verbnmleii ist. jmhI dadurch mit dem Rumpf

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iH.llllNe : liuilele

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Ireicn .slarrcn !' lieul clwas liefe Aiisiellennlic:.

.Pat. 383313 vom 5. 11. 191'J ab, vcröff. 12. Kl. 23. Liift-Verkehrs-Gesellsehaft Arthur Müller, Berlin. Flugzeug »m cmem Vcrhin-

diiuussliiLk aus Rumpf und Sc Ii w immer oder Fahr-rcsIlII, das ;tl.*. Kabine zur l'er.sniienaiifualmie dient. /.um leichten und mIidl 1 Icn Auf- und Abbau sowie Aus-

y. reliselnnn iler einzelnen Teile sind Rumpf, Kahme „,iil Seil w immer zu Finzel I eiie-ri aus^eat bcitcl und durch V li sc Ii ran Im n neu, Span uka bei o. dd. 7,11 sanuueu gehalten I.*ie Schwimmerdecke dient als unlcrci Abschluß Mir die Kabine sowie ah Sil/ fur den Passagier und für dessen PnHc eine Au _buc!ituii!;.

Pat. 389S62 vom 25. Kl. 21 ab, veröff. 'J, 2. 24. Robert Emmet Vcntrcss sen., Mobile, Alabama, V. St. A. Flugzeug, dessen Motor

um! Liiftscluauheuucllc auf emem um eine OueTaclisc schwenk ha i eu de in s[ angeordnet sind, das eine von

der Sehiaubenwelle (Mj) belaufe Klinke (40) m um-maler Slclhnig verriegelt. Uei Drehung der Welle (18) durch die Scliraubenwelle (,J(>) wird zunächst über (,!,3, JH, 32, 39) der Spenhakeii ausgeklinkt und uacli l.behung in umgekehrter Richtung mittels der Ketten-iibertragimg das (ierüst (20) nach oben ge-sehweukt.

Pat. 392866 vom 16. 4. 22 ab, vcröff. 31. 3. 24. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. u. Dipl.-lug. Claudius Dornier, Friedriclishafen a. ß.

Flugzeug /ni/ schwenk baren Tragflächen,

deren Ablang.snrganc in der Vcrlängerliiik der Sehwcnk-acli.se (e) drehbar gelauert sind. Die den Flügel gegen den Rumpf abstutzende Slrebe (g) greift in der Verum gern uff der Schweukaclisc (c) am Rumpf an und bleibt dort ausdenkt. Die anderen Strebe» (b). die am Rumpf lösbar befestigt und au der Tragfläche gelenkig angeschlossen sind, werden, nach Lösung, am Rumpf

mit ihren tieicu luden mit der crsleren Strebe fesl verbünde ii. l'ic schwenkbaren Flügel werden in der 1 "I Umstellung tliu-Lli ein M i (te! sIiil k verbunden, dessen hm-leier Teil (l>) beim /.in ucksebw enken umgeklappt wird. Das Zui iickschwenki'u kann bei laufendem Motor erfolgen.

Put. 385851 vom 25. 2. 2(i ab. vcröff. 30. IL 23. Gianui Caproni. Mailand, Italien.

Doppeldecker mil zwei Srilrnriimpfeii und einem Mittel rümpf, wnk'i ledm der (bei Rumple (3, -1. 34) mit einem besonderen Falngesicll (14. IM und um einer Aiilriebseluaube fll. 12. !3) versehen ist. I>ic Iimlrii angeordnete l_.ii il schraube des Miliel ru mples silzl auf der verlänperlen Welle lies Motors (N). die voi n befindlichen Schrauben der Sciiein ümpic werden zweckmäßig mittels Vnigelegc von den Moloien ('). In) an -liC Iiieben, und /\v;ir so, dali einer der Mntumn zum Antrieb beidrr I u fl sc lirauben utisreichl. Die. [Jebcrira-«mux des Molinauhiebs auf die I.sift.sclir.nibcn (12, 1.0 n folgt im (jebiiuse (2n) durch die Wmkclrader (lt., 17) .ml die Kegelräder (IS. l'D. \K\s (iehuiisc. (20). das ilu-libi.r auf den Naben der Winkel rader silzl, IrüKt

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fest unl ihm \ erblinden cm Zahuiad <-'D, das unl ihn am Iliulu dci An Inebswel Ich fJ'l, 2S) aulgckcil leu Kegelrädern (22, 2,1) im Fingriff stuhl. Die Verbindungen vier TnebwvUen mn den I itftsdn nnbenwellen sind von den Gehäusen Ml> b/w. J7> uinscIdossLii. Zur licgeiiläufigkeil dci 1.11 ilsehrau hon sitzt das eine Ke-g'ehud 1,45) hinlcn. das andeie I2K) vom. (.W) ist dii elastische K uppluiig. Um einen Motor mit beiden Luftschrauben zu schalten, bedient mau sich einet Spei rad-Kupplung. Dei Radki anz Lhi) hui innen Spei rzäliue und unifafH eine mit Aussparungen (31) versehene feststehende Seheibe (.1.1) mil Klinken (.12), die eine Drehung der Motorwelle in der Richtung (a) gestalten, aber eine entgegengesetzte verhindern.

Steuereinrichtungen.

Pat 310170 vorn 4. 9. 17, veröff. 28. 3. 22. Anton Flettner, Berlin, Milfssteuereinrichtung für Luft- od. Wasserfahrzeuge. z«r Verrinne-

ri.ng der für das tiauptsieuer erforderlichen Ausgleichs-il.ichc ist an der 1 Lmsitstcuet■fläche (;0 mittels Hehclaim (1), c) eine Hilfsfläche (d) befestigt. Die HilEsFläche. ist derart ungeordnet, daß sie selbst mil Zunahme des Anstelle niKels des Haunlsteucrs einen Ansiellwinkcl höherer Gradzahl erreicht. Die Bewegung des Haupt-steuers zur Verschiebung der fiilfsfläehe wird mittels Seil zu g. Hebel, Zalinse&mciile oder üc triebe ausge-

mil/.l Du- vuMrllluiv llilfsUäehc ist an einem W-sl.->»

l'iinki des I liigzenges angedenkt. Bei Auordi.....g nach

Abb. I ist die I tau in flache m gewissem (ii ade koniprn -sietl. da siel, ein Teil ihrer Fläche vor ihier Dieli-aclise befindel. Mau kann auf diesen L lachen (eil vei -ziehten und zum Kompensieren kleine, am Filde längerei Hcbehome heiesliglu 1 >i in.kflächen bennlzeu (Abb. 2) Fs bedeuten (c) Tragfläche, (0. f-') Verwinduiigsklap-peu, die um die Achse (g1 bzw. tf) diehbar sind, und (ki. k-) Hilfsflachen, die an dm Hebelai min (li>. i' ber.w. h-', i-') befesligl sind

Pat. 351439 vom 30. h. 20, veröff. is. K. 22 Rudolf Dannenberg, Berlin. Ausgeglichene

Verwitldtmgsklappe für Flugzeuge. Der uiehl viii-

t ageude Teil {w) der Tragfläche wird zum Ausgleich der hinteren Veiw iiidungsklappe benutzt. Fr ist um eine zur Verwind ungsklappcnachse parallele Adihc drehbar und Lst mit ihr durch (e, d) zwangsläufig vei-Ihuiden.

Hat. 3528<M vom Ii. 8. 20. veröff. <>. 5. 22. Hubert Scott-Paine, Southampton, England.

Flugzeug mit hinten liegentlem.melirllächigetn Höhensteuer, bei dem die Sleneri'ncbeii in be/.ne. auf den l'r.mellei (1-0 sn aiiKucidiiot sind, iluf! ein Teil der Steaci flaehen Jer Seidüplsli'«nuiiij starker aaste-setz! im als die iibricen Madien. Das 11 iiilerrmler bestellt aas einer aai Rnmur (Kl) befesti'/lcn Fläclie (20) mit knnkavei Kl iiinanins. einer daruher befindlichen, in der ScbhipUliommiK lietsaiileii Stcuei (läelie (21) mit ki.uvexer KruriiituiiiK. ehe aaf das b'l u ^/.ciie'hititerende

/r //' /s

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gewöhnlich niic Di.ukwirluuu juxulit und als Höhen-

sti-ML i wirlu'iulrn RiMci klappen diu gelenkig an

du) llniteikaiiU Ii dci Flacliui (ju und Jl) heiestigt sind. Wird nun z. Ii. der Auftrieb des Flugzeuges giotier, so wild sich dus Flug/eng stcilci slcllcu wollen. Diesem wirkt aber die Mache (21). die Jnreli die Schlüpf-ϖJMiiuiiug Auftrieb erhall und auf das Hiiilcrcude eine Miibwirkung au.siibl, entgegen und hall dadurch die Stabilität des Nug-zeugcs aufrecht.

Pat. 352895 vom 29. '). 21), veröff. 9. 5. 22. Societe Anouynie des Ltahlissemeuts Nieu-port, lssy-les-Mouiinaux. Trogfläche, Steuer-flache od. der gl. mit verstellbaren tlitf'sflächeti.

Die aus elastischen Platten bestehenden I Iii fsflächeu (a) sind au ihrer vorderen Kaute (b) mit der Tragfläche

b_) fest verbunden, w ah reu d die hintere Kante durch die Schrauben (e) ganz oder teilweise gehoben oder gesenkt werden kann.

Pat. 355160 vom 15. 9. 18, veröff. 22. 6. 22. Anton Flettner, Bcrliu-ürunewald. Bei dieser Steueranordnung für Luftfahrzeuge ist ausser dem flauidsteuer fa) von diesem unabhängig ein kleines Km rcktioussteuer (b) angebracht, das vom

1" uhi erstand oder von Linderen Stellen (Henbachlcrsilz etc.) bedient wird, um kleine Korrektionen des Kurses vorzunehmen,

Fat. 356097 vom 27. 5. 19. v er off. 17. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H., Fried-richshafen a. B. Ff ugzengsteuet hebet von viereckigem Hohlquerschnili. Her Schaft dieses

nach zwei Richtungen seh wingbnren Sieuei hebels bc-■tehi aus zwei U-Profilcn (a1). ün; iinmittclbai oder unter Zwischeuschiilnmg ebenwandiger Füllungen (a'J) miteinander verbunden Mild. \ni unteren Schaft sind zu beiden Seil in Luschen (F) von 1iapezföruu gc m Querschnitt befesligr. w uIh-j all der einen Seite die längere Pai all eise ile n ;u.li unten, an dci anderen Seile nach oben angeordnet ist und die vorstehenden Lappen (e1) /.um Anschlieüeu dei Steueiziigc (1') für zwei

SciUn>Lcucrnidcr dienen. Durch Drehung der Scliwenk-;n_h sc *[J) wird die Mcdicnsteueriing bewerkstelligt. Her Schiaiibciibolzcii (C), der Hebel kür nur (A) und die Sehweukachse (Ii) durchdringt, verhindert eine Drehbewegung des Hebels um die von einem kantigen Zu i sehen stück II)) iriuffeiiartig umschlossene Sch wenk-achse, ermöglicht abei eine pendelnde Seiteubewe-guiig des Nebels m seinen Aussparungen (a:l) in Richtung der Scliw enkachse.

Fat. 356098 vom 25. 3. 20, veröff. 14. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin U. m. b. Ii. und Julius Pfau, Friedrichshafen a. B. Steuenad, dessen Radkranz aus zwei aus gestanztem Blech hergestellten Teilen zusammengesetzt ist

Die beiden Teile des Radkranzes (a) sind inner Zwischenschaltung von Fnllslüekcii (b) nnilels Schrauben (e) oder Niete miteinander verbumlcn. wobei einzelne Füllstüekc gleichzeitig die Speichen (e) im Kranz festhalten, die am Lnde durch Füll stücke fb) verstärkt bis zu einem lim nie in IJolirungcii dci Nabe fd) eingelassen und in dieser durch Nieten ff) festgehalten sind. Die llaiiitgrille <k), die bei Luft-dnlf- und Uonts-steuerungeii üblich sind, fallen bei Flugzeug- nud Automobil Steuerungen weg, wobei allerdings der Radkranz /um besseren Umfassen mit Finhenlungen fl) verschen wird.

No. 3

Pill. 357131 \mn 27. 3. 21, veiüif. 17. x. 22. Franz Sommersaclier, Graz, Deutsch-Oesterr.

Tragfläche, [)ä<tipfitugsflächc od. de tgl. mit angvleukter Steuerfläche (b) mit hjitlastiings-

flilgel, wobei die vüi dem Flügel befindliche Fcke der

'I rag- oder Dämidiiiigsllaehc (a) seitlich /an uckgi uniii-iiien ist und die Trag- oder 1 'arni'iungsikiJie von einer vic-i tclkreislbrmigcn Linie (e. d) begrenzt wird.

Pat. 372990 vom 30. 10. 17. vcröff. d;_4.23. Anton Flettner, Berlin-SchöneberR. hinrich-turig zur Verringerung der St ϖnerarheit bei

Fl\-g/eiij:eu mittels auf die I l_ni|'tMeim (n) an tl.bel-annen {e, f,, f_) wirkenden f lilf.sikichcn (l, c.,). wobei der die Hilfsfläehc in einem Abstand von der llaii[.l-

llaehe hallende Nebel.irni gegen diese geneigt ist. Stull dei beiden oben und unteilialb angeordneten Hilfsflii-lIu'H in der Ahn. kann auch nur eiuc einzelne ober- odei niilei halb angeordnete flache zu Aiiwenduiig kommen.

Pat. 375592 vom 23. 4. | 7, vcröff. 15. 5. 23. Anton Flettner, Berlin-ScliöneberR. Hinrichtung zur Verringerung der Steuerarbe.it bei

Luit- und Wasserfall] zeugen. Der durch (e, d) bewegten llaunlsteiierflaehe (n) ist eine ililfsslencrllache (e) neben geschalte! nud ei folgen beider 15 eginr-ieii im gleielieu Stetiersinne. Zur Bewegung lies I Iii fsstcuers hegt deren Drehachse auf einem Hebel, der uiinnhelhar (t in Abb, I) oder mittels eines (lestängf. (i| Abb, ,1, r. s. t, Ii Abb. 4) mit dem I lauptsteuer verbunden ist. AlilleU Stul/ens (i) and Lenkstange (g) ist die llills-

Ahl.. 1 .(

Abb 2 Abb. ■!

ilaJic au einem festen Punkt (k) des Flugzeuges äuge! eu kl. Nach Abb. 2 kann auch zui liewegum; dei llillsllaehe gegen die 1 lauPlNächc beide mittels Sektoren (n. o) und Drahlziige (l, m) verbunden sein.

Pat. 379281 vom 31). 10. 17, vcröff. 20. S. 23. Zusatz zum Pat. 310170. Anton Flettner, Ber-Un-SchöneberR. Hilf'ssteuervorrichtung, bei

ilci der il.bel (d) der MilMläche (e) durch ein Uebcr-.set/angs^etnebe (Seilscheibe c. f und Züge Ii) so mi;

«sctr Ilaunlsleiierllaelie <») vtih.....Ich .vi, ilalt 11 bei

VerstelluiiK der rhwi>U.leiicrll.iclir /ujileieli iml Uc. I lülsllaehe einen Winkel besnudrrs hohei (irede/.ilil a-i.-i '«I Cii-.ul) /ur NoniiallaRC c. n-n-lil.

Pill. 379282 vom 21. 3. IS. vcröff. 211. 8. 2.1 Anton Flettner, lierlin-SchöiieberK. Hinrichtung zur Verringerung t/er Sleuertirbeil.

läci dieser hiuriehliine: sii/l die 11ilkllaebe {-.;) drehbar-.im liinlereii linde der I lanntsleuci ll.ielie (II und wird liber die Z«r (in, n), den Viel liiLliliche Ii), die Ziise (k, I) und den DoiM'elliebel (h) um der Vcrslel leiurieii-tline. Ulli; |v,w:,;t tlmeb diese V er siel lulii; irei.H die lliltsllnelie inner lliusk und verdielil die I lu uiilsteiier-llailie (f) i.....lue I Ii eliae Ilse.

Pat.-Samml. wurde im „Y\.1KISPORT" XVI.. Heft 12, am .1(1. u. l<)24 veröffentlicht.

Nr. 12

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Amerik. Verkell rsfliiKzetie „Stoul Air Fullinan". Rechts: Blick in den Pussag-ierraiiiii.

und der Tuilettenraum, von wo ans man den in den Flügeln untergebrachten Betriebsstoff und das Gepäck überblicken kann. Der Flügel besteht aus drei Teilen, von denen der mittlere durch 0 Holzen mit dem Fahrgestell verbunden ist und die beiden anderen bei Transporten usw. abnehmbar sind. Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 17,78 in, Länge 13,92 in, Höhe 3,60 m, Flügeltiefe inax. 3,91 in, min. 2,36 m, mittl. 3,60 in, 'Tragfläche 55,2 m*, horizontale Schwanz-flache 6,97 nr, vertikale Schwanzfläche 3,44 nr, Leergewicht mit Wasser 1650 kg, Nutzlast 1080 kg, bestehend aus 383 kg (140 1) Betriebsstoff, 44 kg üel, 72 kg Fiihrcrgewicht und 581 kg Traglast. Gesamtgewicht 2730 kg, Belastung 48 kg/m2 und 6,71 kg/PS. Der Aktionsradius bei maximaler Geschwindigkeit von 187 km/St. beträgt 4 St.. die minimale Geschwindigkeit 85 km/St., Steiggeschwindigkeiti 150 in/ min. Für eine Steighöhe von 1525 in sind 12 Min. erforderlich.

Verehr!. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft Reliefen, inwieweit sie sich bewährt haben. (0. Red.) (Der Nachdruck aller Ai tikel unter dieser Rubrik ist verboten.) Vom Rückwärts-Aiitogen-Schweillverfaliren. Es gibt heute wohl keine Elugzcugfirma mehr, die sich nicht des autogenen Schweillverfahrens bedient, und hierfür ihre eigene Werkstatt besitzt. Wie überall, hat es auch bei diesem Verfahren Neuerungen gegeben, die vielleicht dem einen oder anderen Leser in den letzten Für den Flugzeugbau ruhigeren Jahren entgangen sind. Wir wollen heute auF ein vnr einiger Zeit \ orgcschlagenes Verfahren, das Rückwärts-Autogen-Schueihen, eingeben, das eine lictrachtlichc Ersparnis an Löhnen, (ias und Zu-satzrnetall und eine Erhöhung der Sebweiligeschwindigkeit nach sich ziehen soll. Es unterscheidet sich vom andern Verfahren nur in der Eührung des Brenners und des Ziisatzmclnlles. Bei 0 7 iiiin-BIcchen ist die Neigung des Zusatzmctalles ungefähr (Abb. 1) gegen die Schweißnaht, bei dünneren bis zu 3 nun 45" (Ahh. 2) gcncigl. wohn man das Mcl.il! immer hinter dein Brenner herfülul und

Seile 2M

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Abb. 1. Abb. 2.

dadurch Jen Mciallflnß mit der gesamten Flammenhitze trilft. Zu BcrjUli des Schweißens läßt man die Flammen-spilze (s. Abb. 3) in die Rinne eindringen, macht inii der Flamme eilre kleine Kreisbewegung, taucht das Zusatzmctall in das Schmelzbad und führt den Brenner langsam weiter. Bei 3 nun-Blechcn bringt man den Slab abwechselnd von einer Seile der Schweiliuabt zur anderen, bei schwächeren verläuft die Bewegung elliptisch, und bei 4—2 mm-Blechen erfolgt nur eine bin- und hergehende Bewegung. - - Sollte sich einer der Leser dieses Verfahrens bedienen, wären wir Abb. 3. um Mitteilung seiner Rrfahnmgeri darin dankbar.

Flug-Rundschau.

Inland.

Von der Wasserklippe. An der Straße wird weiter eifrig gearbeitet, so daß man in diesem Jahr mit dem Motorrad bequem bis in das Lager fahren kann. -Stamer scheidet aus Wellensegler aus und ist für die Fliegerschule Martens. Wasserkuppe, verpflichtet worden.

Hin Max Standfiiti-Denkmal hat die mitteldeutsche Gruppe des Deutschen Lultlahrtvei baudes ihrem Kameraden gesetzt. Das Denkmal für Max Standfuß, das wir unseren Lesern im Bilde vorführen, steht auf dem südöstlichen Teile des Hauptfriedhofes an der Binders-iebener Landstraße. Schöne Baumgruppen, die das Denkmal umrahmen, erhöhen seine Wirkung. Die Grabstelle wurde seinerzeit von der Stadt zu 'Lliren des geladenen Fliegers kostenlos zur Verfügung gestellt. Der mit einem abgebrochenen Propellerflügel und zwei Adlern geschmückte Sandstemblock trägt neben dem Namen des Fliegcrliclden sowie seinem Geburls- und Sterbetage folgende Inschrift: Gefallen als Pionier des Segellluges an der Wasserkuppe in der Rhön. In Treue, die Kameraden." Die Anmeldeformulare für den Rliöti-Wettbewerb 1924 können von der Geschäftsstelle des Rliön-Wcltbcwerbes Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, bezogen werden.

Ausland.

Auslands-Veraiistaltunsen. 5.-6. ,luli: Zeirilh. Intern.. Flugzeug-Wettbewerb, Paris. — K. August: Tour de France des Avioirettes. Inlern. Wettbewerb für Leichtflugzeuge (Frankreich). ,X. August: Leichtflugzeug-Wettbewerb. Rom. - ■ 211. September- llal. Wettbewerb für Sport- und Schulflugzeuge, Mailand. 2. 4. Oktober: Intern. Lnftweltbewerb, gleichzeitig Pulitzcr Trophy (Bavlon. Ohio). - - 24.-25. Oktober. Intern. Cup Schneider. Baltimore, Md

Barcelona-Sevilla. Die Linie soll als Anschluß an die Linie (k'iif-Kauarisebc Inseln mit IS5 PS .Iiiukers-Maschinen aufgenommen werden.

Flugtechnische Vereinigung Hanau.

Am 15. Juni bat die F. V. Fl. erstmalig ein Wctnlicgcn mit Modellen veran-slallet. Der Plat/. ein Fußballplatz, erwies sieli als /u klein, die I cilnehiner waren

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daher genötigt Ihre Modelle kurven zu lassen. Dem Startrichter, Fritz Heil, iTank-inrt meldeten sich Alired Mciitzen, Hanau mit einer sauber gebauten RLiinplenle und einem Stabmodcll (Parasol), (j. Schwarz, Frankfurt mit einem Rumpfmodell von 150 cm Spannweite, (i. Möbius (ein Bruder des Weltrekord-Inhabers) mit einem Rumpfmodell-Parasol iukI Stabeindeckcr.

Die großenteils sehr'wertvollen Preise wurden wie folgt gewonnen: Strecken: finge 1. Preis: (i. Möbius, Hanau K2 m mit 2 Kreise; 2. Preis: A. Mentzen, Hanau 51m mit 2 Kreise; 3. Preis: (i. Schwarz., Frankfurt 50 in. l)a Herflüge 1. Preis: Alfred Mentzen, 26 Sek.; 2. Preis: ticor« Möbius, 23% Sek.; 3. Preis: ü. Schwarz, Frankfurt, 19 Sek.

Sämtliche angegebenen Daten beziehen sich auf gemeldete Wettbewerbsflüge. Außer Wettbewerb erzielte Mentzen 33 Sek. Dauer und etwa 85 m Strecke, (j. Möbius etwa 90 m Strecke.

Antrage: Wie legt man theoretisch dar, dal.) beim Vogel der Schwanz umgekehrt wirke, als da.s Höhensteuer des Flugzeuges?

Antwort: Uns ist gänzlich unbekannt, daß beim Vogel der Schwanz umgekehrt wirke als das iHöhenstcuer beim Flugzeug.

Anirage: Wie erklärt man beute theoretisch, daß die Oberseite eines Flug-zetigtragdecks durch Saugwirkung (Kräftediagratnin) die Flugleislung herbeiführe, während doch in praxi die Unterseite eines Vogelflügels die Aufratihung zeigt?

Antwort: Ms ist nicht so. daß die Oberseite die „Fluglcistung herbeiführe". Eigentlich sind beide Seiten ziemlich gleichmäßig beteiligt. Unten herrscht verringerte Geschwindigkeit, die fehlende Energie findet sich im „Ueberdruck". Oben herrscht beschleunigte Strömung, die Mehrencrgie geht auf Kosten des Druckes (Unterdrück). Da tum aber das Profil selbst etwas Luft verdrängt, also den Strömungsquerschnitt der Luft verengt, so muH diese ein wenig schneller im ganzen strömen. Dieses entspricht einem kleinen weiteren Unterdrück, der sich dem Druck oben und unten überlagert. Oben wird also der Unterdruck etwas verstärkt, unten der Ueberdruck etwas abgeschwächt. In idealer Flüssigkeit wäre natürlich keine solche Wirkung möglich, aber bei uns ist es doch so, daß die Strömung sich hinter dem Flügel nicht wieder ganz zusammenschließt. Mit der ev. Rauhigkeit der Unterseite hat das alles wohl nicht viel zu tun. Diese wirkt eigentlich nicht anders als ein etwas größerer Anstellwinkel und dickere Hinterkante eines unten glatten Profils. Die beiden Profile a und b sind also etwa gleichwertig.

Anirage: Wie verrechnet man die Differenz zwischen den theoretisch gleichförmigen Windbewegungen des Windkanals und zwischen den in praxi ungleichförmigen Windbewcgungcn in freier Luft? Bezw, wie wird diese Differenz in der Flngberechnung berücksichtigt?

Antwort: So einfach ist das nicht. Die Ungleichmäßigkeit in freier Luft in größerer Höhe ist wohl nicht viel anders als im Windkaual. Sie sollten sich mal einen im Betrieb ansehen. Die Unsicherheit wegen Pitlsatioiien ist geringer als diejenige wegen des sogenannten „Kennzahlabstaiids" (auf deutsch: Modclluiaß-slabs) infolge der Zähigkeit. Atif den Aullrieb und das Moment sind die Pulsa-lioiteu wahrscheinlich ohne großen Linfltiß. solange sie nicht künstlich riesig groß gemacht werden (Schlagflügel, Knoller-Betz). Per Widerstand ist in unruhiger Luft an Flügeln it. dgl. etwas geringer. Da aber gerade beim Widerstand der Kcmrzahlabsland sehr viel ausmacht, so isl es wohl nicht berechtigt, die Wiiiil-i tilie als den ffauplmangel der YYindkauülc anzusehen. Die ganze Frage der Umrechnung vom Windkanalversuch auf Nat urgi ößc isl so schwierig, daß man unmöglich eine kurze, aber erschöpfende Atilciinng geben kann. Laien werden- da-mit beim heutigen Stande unserer Kenntnis doch nicht zurecht kommen.

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Heft 13/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 13 15. Juli 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Bekanntmachung III zur Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924.

1. Zeiteinteilung:

15. Juli, 12 Uhr mittags: Meldeschluß für den Wettbewerb.

30. Juli, 12 Uhr mittags: Nachmeldescliluß (außer Nenngeld Mk. 50.— Nachmeldegebühr).

4.—14. August: Flüge vor dem Wettbewerb, Führerprüfungen, Zulassungsprüfungen; vor der Zulassungsprüfung ist Nachtrag I der Meldung dem Technischen Ausschuß einzureichen.

14. August abends: Schluß des Vorfliegcus, Schlußtermin für die Ablegung der Führerprüfungen für Segelflugzeuge o h n e Motor.

15.—31. August: Wettbewerb.

15.—20. August: Zulassungsprüfungen; vor der Prüfung ist Antrag 1 dem Technischen Ausschuß einzureichen; vor Eintritt in den Wettbewerb ist Nachtrag 11 dein Technischen Ausschuß, und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen.

24. August (Zielflug nach Kissingen (§ 8 Gruppe HB.).

30. August: Zusammentritt des Preisgerichts.

31. August: Fliegergcdenktag.

1. September: Entscheidung des Preisgerichts.

2. Vor der Zulassungsprüfung ist eine Fabrikbesclieinigung (Ty-penbescheiuigung) des Motors dem Technischen Ausschuß einzureichen.

3. Es wird darauf hingewiesen, daß beim Start um die Flöhenpreise die Mitnahme von Barographen auf den Flug erforderlich ist. Da nur eine beschränkte Anzahl Barographen verfügbar ist, sollen

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die Bewerber nach Möglichkeit selbst für die Beschaffung von Barographen sorgen.

4. Die im Lager wohnenden Teilnehmer des Wettbewerbs haben für Eßbestecke, sdwJj Handtücher und nach Möglichkeit für Decken selbst zu sorgen. Eßgeschirr ist gegen I linterleguugsgebiihr im Lager erhältlich.

5. Der voraussichtliche Termin des Eintreffens auf der Wasserkuppe ist 14 Tage vorher der Geschäftsstelle mitzuteilen.

6. Der letzte Absatz des § 10 der Ausschreibung wird infolge der Urnwandlung der Segelflug ü. in. b. II. wie folgt geändert:

..Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von Mk. 50.—, der in jedem Lalle für die Luftfalirerfürsorgc verfällt, innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisge-richtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W. 35, Blumeshof 17. eingegangen sein muß." Ebenso ist in § 8 Gruppe III statt „Genehmigung der Segelflug ü. in. b. EL", „Genehmigung des Deutschen Luftrats" zu setzen, und § 4 Absatz 8 muß nunmehr lauten: „Von der Scgelflug G. in. b. EI. bezw. dem Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen."

Die Veranstalter des Rhöu-Segelflug-Wettbcwerbs 1924.

Der schädliche Widerstand von Tragflächen. *)

Von Dr. Ing. Eck, Aachen.

In Nr. 10 Seite 180 dieser Zeitschrift machen Herr Halle und Lilienthal den vagen Versuch, eine Verringerung des Profilwiderstandes dadurch zu konstruieren, daß sie bei stark gekrümmten Profilen den bei kleinen bezw. negativen Anstellwinkeln sich ablösenden Wirbel als eine Walze betrachten, auf der der Flügel sich abrollt. Die bei geschlossener Strömung auftretende gleitende Reibung soll dadurch in eine Art rollende Reibung verwandelt werden, eine Anordnung, die den Zweck haben soll, den Widerstand des Flügels zu verringern. Soweit der Widerstand nur aus einer Reibung an der Unterseite eines Flügels besteht, ist diese Auffassung richtig. In Bezug auf den üesarntwiderstand wird jedoch durch einen solchen Wirbel eine wesentliche Verschlechterung erzielt.

Für die Beurteilung eines Profiles zieht man im Allgemeinen die Ca - Cn-Kurve (Polare) heran, wie sie in unseren Versuchsanstalten für alle vorkommenden Profile aufgenommen worden sind. Der Widerstand, der aus induziertem und Profilwidcrstand besteht, kann aus diesen Diagrammen getrennt abgelesen werden, indem die wagerechte Entfernung von Polare und Parabeln den Profilwiderstand angibt. Wenn stark gekrümmte Flügel für kleine Anstellwinkel einen kleinen Widerstand hätten, so müßte das aus diesen Polaren einwandfrei her-

) Den Artikel in Nr. 10 haben wir mit Kirniisclitcii Oeiülilen nur auf Drangen des Verfassers zum Abdruck gebracht; dafi derselbe niehl unwidersprochen bliebe, hatten wir mit ISesliumithcit erwartet. Wir wiesen in einer Fußnote (in die versehentlich eine Ziffer l hmeingerutscht ist) auch darauf hin. Die Redaktion.

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vorgehen. Vergleichen wir zu diesem Zwecke einen stark gekrümmten und einen normalen Flügel (GcTinger Berichte Nr. 3b') und 3S5). Die Polaren sind aus dem Gottinger tieft entnommen. Trotzdem der Unterschied der Krümmung der beiden Flügel ein sehr geringer ist, zeigen sich schon merkliche Abweichungen im Widerstand, die bei stärker gekrümmten Profilen noch grosser ausfallen.

Die theoretische Erklärung des vergrößerten Widerstandes bei stark gekrümmten Profilen im Bereiche von kleinen Anstellwinkeln ist trivial. Der unter dem Flügel sich bildende Wirbel kann ebenso wenig wie der Wirbel im Flügel selbst blind enden, sondern wird wie dieser an den Enden der Flügel oder je nach der Auftriebsverteilung teilweise schon früher sich nach hinten in sogenannten Wirbelzöpfcn ablösen. Dies bedingt aber wieder eine Art induzierten Widerstand, der den Gesamtwiderstand vergrößert. Denn die in den ablösenden Wirbeln enthaltene Energie muß letzten Endes vom Flügel aufgebracht werden.

Jedoch außer dem Widerstande wird auch der Auftrieb verschlechtert. Der untere Wirbel hat entgegengesetzte Drehung wie der Wirbel im Flügel selbst. Da nun für den Auftrieb die üesarntzirkula-tion maßgebend ist, ist die Zirkulation des unteren Wirbels von der des oberen abzuziehen. Es wird also der Auftrieb abnehmen proportional der Stärke des unteren Wirbels.

Die weitere Behauptung, daß durch Aufrauhung der Unterfläche eine Verbesserung erzielt werden könne, ist ebenfalls durch die üöt-tinger Versuche widerlegt. Durch eine solche Maßnahme wird eine langsame, keilförmig ansteigende Verdickung der Grenzschicht bis zur Flügelspitze erzielt. Es zeigte sich, daß ein derartiger Flügel vollständig aequivalent ist einem solchen, dessen untere Fläche eine keilförmige Verdickung hat, die der Dicke der durch die Aufrauhuiig vergrößerten Grenzschicht entspricht. Der Effekt ist also lediglicli der, daß durch eine Aufrauhung der effektive Anstellwinkel vergrößert wird.

Ich kann nicht umhin, mit Herrn Lilienthal darin übereinzustimmen, daß es unter diesen Umständen vermessen erscheint, die Trag-flächentheorie korrigieren zu wollen.

Leichtflugzeug „Habicht" 14 PS.

Dipl.-lug. Blume und Deutzen haben in aller Stille in ihrer Ver-suchswerkstatt Adlershof ein Leichtflugzeug als Hochdecker von 12 m Spannweite und 11 m8 Fläche gebaut. Die schnittige moderne Form

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Leichtflugzeug „Habicht" Motor 750 cm* Siemens 2 Zylinder V-Form Fahrradmotor. Spannweite 12 ni, Fläche 11 nr.

läßt die Rhönerfahrung erkennen. Zum Betriebe dient ein 750 cur Zweizylinder-Fahrradmotor in V-Forrn von Siemens u. Halske, der effektiv 14 PS leistet. Zwecks Kühlung tritt die Kühlluft an der Rumpf-spitze ein, umspült den Motor und strömt wieder durch Kiemen aus, die seitlich an den Rumpfwänden angebracht sind. Das Vorderteil des Flügels, Rumpf, Fahrgestell und Räder sind mit Sperrholz beplankt. Seine Fläche ist ähnlich der des „Vampyr" und des „üreif" gehalten, an deren Konstruktion die beiden Erbauer beteiligt waren. Die Rückenlehne des Führersitzes ist zum bequemen Einsteigen herunterklappbar und fällt dadurch auch der übliche Flächeuausschnitt oberhalb des Sitzes weg. Durch seine wohl bestandenen Probeflüge, auf die einige Stundenflüge mit erreichten Höhen von über 2000 in folgten, hat sich das Flugzeug als Anwärter auf die Ausschreibung des Aero-Clubs und des D. L. V. für Kleinflugzeuge fähig gezeigt. Bei diesen Flügen fiel vor allem die vorzügliche Steigfähigkeit und Wendigkeit, kurzer leichter Start und Landung auf. Gegenüber den bisherigen Leichtflugzeugen hat es noch den Vorteil, daß es vollkommen aus deutschem Material, einschließlich Motor, gebaut ist.

Nieuport-Delage 37 C—1.

Als Jagdflugzeug ist dieser Auderthalbdecker mit einem S-Zyliuder (140X150) Hispano-Suiza-Motor von 320 PS und 1800 Umdr./Miu. ausgerüstet. Der Motor ist mit einem Turbo-Kompressor Rateau versehen und ist vollständig geschlossen im vorderen Rumpfteil angeordnet. Die Motorachse liegt 330 mm unter der Rumpfachse und hat der etwas hinten sitzende Führer freien Blick über den Motor und zugleich durch günstigen Flügelausschuitt guten Rundblick. Der aus einem Stück be-

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,F LUGS P O R T

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stehende Flügel geht, im Grundriß gesehen, kreisbo-genförnüg zum Rumpf über und ist mit diesem durch Holzen an sechs Punkten befestigt und seitlich noch durch Streben in V-Form gestützt. Die untere, ebenfalls zum Tragen bestimmte kleinere Flache liegt vor der oberen in Radmitten-Iiöhe. Sie ist mit dem Rumpf ebenfalls durch Streben verbunden und trägt für die Räder Einschnitte. Hinter dem

Führer ist der Tank für 240 1 angeordnet. — Die Flugzeugabmessungen sind: Länge 7,160 in, Höhe 2,970 m, Spannweite 11,800 tn, Flügeltiefe der Hauptfläche 2 m, Tragfläche 21,18 m2, worin 2 in2 Ouersteuer, aber nicht der Teil über dem Rumpf enthalten ist. Untere Tragfläche 5,02 nr, Gesamttragfläche 26,20 m2, vertikale Schwanzfläche 1,28 irr, enthaltend ein Seitensteuer von 0,68 m2 und eine Flosse von 0,60 nr, horizontale Schwanzfläche 4,85 in2, enthaltend einen festen Teil von 3,02 nr und ein Höhensteuer von 1,83 nr, Leergewicht 980 kg, Nutzlast 220 kg, Brennstoff 180 kg, Gesamtgewicht 1430 kg, Belastung pro nr 54,600 kg, pro PS 4,46 kg.

Nieuport Delage .37 C - I

Französ. Jagdflugzeug Bernard C—1.

Dieser Ganz-Metall-Eindecker, von welchem wir bereits in Nr. 24—26 1922 und Nr. 1 Jahrg. 1923 berichteten, besteht aus Duraluminium und ist mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet. Die nach den Spitzen zu an Stärke abnehmenden dicken Flügeln bestehen ans 3 Gitterholmen. Die oberen und unteren Stege aus Aluminiuniblech bilden gleichzeitig den Flügelbelag (s. Abb.). Das Mittelstück ist mit dem Fahrgestell durch Schraubenbolzen verbunden. Das Fahrgestell besteht aus einem Hauptträger in Gitterkoustruktion mit Alumiiiiumver-klcidung. Die Benzintanks von 260 1 sind in den unteren Flügelteilen in Schwerpunktsnähe, der Oelbehaltcr im oberen Teil des Fahrgestelles

Seile 242

„FLU (ISP ORT"

Nr. 13

. Ölbehälter

kg, 315

untergebracht. Die Tlauptabmessungen des Flugzeuges sind:

Spannweite 10,2(1 in, Länge 6,60 in, Höhe 2,75 in, Flügeltiefe in 0,50 m Entfernung von der Mittellinie 2,10 rn, an den Spitzen 1,58 tn, Ouersteuerlänge 2.20 in, Spannweite der Schwanzfläche 3,20 in, Tragfläche 17 nf, Oiiersteuer 0,150 nf, Schwaiizfläehe 1,356 nf, Höhensteuer 1,29 nf, Flosse 0,36 nf, Seitensteuer 0,65 in2, üesamtge wicht 1200 Belastung pro nf 70 kg, pro PS 4 kg, Geschwindigkeit am Boden kin/Std., erreichbare Höhe 5800—6000 m.

ϖϖϖ ϖ -

Or

Bernard C— 1 Oben: Flügelholme. Unten: Fahrgestell.

Hanriot H. D. 15.

IL 1). 15 ist ein zweisitziges französ. Militärflugzeug aus Dnralu-miniuni. Der Motor ist weit vorn im Rumpf gelagert. Der etwas über

Hernard C 1 Unten: Mittelslnck und Fahrgestell.

Nr. 13

„FLUOSP 0 R T

Seite 243

Hanriot D 15

dein Rumpf liegende obere Flügel hat an der Stelle des hinter dem Motor befindlichen Führersitzes einen kreisförmigen Ausschnitt. Der untere Flügel mit derselben Spannweite schneidet mit dem Rumpf ab. Beide Flügel sind durch ein Kreuz-Streben-System, wie es in Deutschland bereits während des Krieges zuerst von Hcinkel angewandt wurde, mit dem Rumpf verbunden. Hinter dein Führer ist der Beobachtersitz mit zwei Maschinengewehren angeordnet.

Die Hauptabmessiingen sind: Flügelspannweite 10,70 tu, Oesamtspannweite 11,40 m, Flügeltiefe 1,40 rn, Länge 7,60 m, Höhe 2,950 m, Tragfläche 28 in2, Leergewicht 825 kg, Brennstoff 325 kg, Nutzlast 400 kg, Geschwindigkeit am Boden 172 km, in 7000 m 230 km/Std., erreichbare Höhe 10250 m, Steigzeit für 7000 in 20 Min.

Flug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung I. Deutscher Luftrat

(Beschluß vom 19. 6. 24.) Im Einverständnis mit dem D. L. V. ist der Luftrat nunmehr die Luftsportbchörde. welche den gesamten deutschen Luftsport beaufsichtigt. Es bedürfen daher der Genehmigung des Lnftrats: alle Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, au denen Luftschiffe, Flugzeuge, Segelflugzeuge oder Ballone oder sonstige Flug-gerätc beteiligt sind, gleichgültig, ob Preise ausgesetzt und „Ausschreibungen" veröffentlicht sind.*)

*) Flöge, die lediglich der Personen- oder SaclieiibcfßrderiuiK dienen, berühren den Luftrat nicht.

Seite 244_..F L U O S P 0 R T"__Nr. 13

Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dein Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Falls bei einer Veranstaltung Preise ausgesetzt sind, ist in der Ausschreibung eine Berufung an den Luftrat über die Preiszuteilung ausdrücklich vorzusehen.

In der Ausschreibung eines jeden Wettbewerbs ist ferner zu vermerken, daß dieser mit Genehmigung des Luftrates stattfindet.

Wer eine öffentliche Veranstaltung ohne Genehmigung des Luftrats veranstaltet oder bei einer solchen mitwirkt, setzt sich der Disqualifikation aus, d. h. kann von der Teilnahme an allen luftsportlichen Veranstaltungen durch den Luftrat auf Zeit oder Dauer ausgeschlossen werden.

Dieser Beschluß tritt am 1. August 1924 in Kraft. Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig. Der Vorsitzende: Kotzenberg.

Satzungen des Deutschen Luftrats.

§ 1. Der Luftrat ist eine Vereinigung von Mitgliedern sämtlicher der an der Luftfahrt interessierten Kreise. Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde.

§ 2. Der Deutsche Luftrat besteht bei seiner Gründung aus folgenden Persönlichkeiten: s. 1, Protokoll P, Punkt 1.

§ 3. Der Deutsche Luftrat erklärt sieh für folgende Angelegenheiten zuständig:

1. gutachtliche Tätigkeit gegenüber Behörden.

2. Genehmigung von Veranstaltungen,

3. Förderung von Flngschulen,

4. Ausstellung und Entziehung von sportlichen Lizenzen,*)

5. Berufungsinstanz für Preisgerichtscntscheidungeu,

fi. Erteilung von Lizenzen für Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen,

7. Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrt,

8. Verteilung von Stiftungen und staatlichen Zuschüssen, Fragen, soweit sie dem Luftrat zur Verfügung gestellt werden,

9. Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge.

§ 4. Der Luftrat ergänzt sich bei Ausscheiden von Mitgliedern durch Zuwahl nach vorherigem Benehmen mit derjenigen Organisation, der der Ausscheidende ursprünglich entnommen war. Erforderlich ist Yi Majorität der anwesenden Stimmen. Dsgl. können mit % Majorität der anwesenden Stimmen Mitglieder des Luftrats ausgeschieden werden.

§ 5. Der Luftrat wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden. Der Vorsitzende ist ermächtigt. Herreu mit der Bearbeitung bestimmter Arbeitsgebiete zu beauftragen.

§ 6. Regelmäßige Beiträge werden nicht erhoben.

§ 7. Die Auflösung des Luftrats kann nur mit einfacher Majorität in einer zu diesem Zwecke einberufenen Mitgliederversammlung und mit Zustimmung des Reiclisverkelirsministcriums erfolgen.

') Niehl zu verwechseln mit den amtlichen Fübrcrzcugnisseu. - In Bezug auf Lizeiiif.cn ist in der 1. Versammlung beschlossen worden, daß bis auf weiteres Se.gelfliigzengfiihrer-Lizcuzeu vom Modell- und Segelfhig-Vcrhand. Freihallonführc! -Lizenzen vom Deutschen Luftfahrt-Verband ausgestellt werden.

PATE NTSAM M LU N G

1924 | des ^^^^^ | No. 4

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 379303; 383524; 387433; 388401, 537; 389139, 277; 390219, 782, 989; 391280; 39ö850-

Steuereinrichtungen.

Pat. 379303 vom 13. 8. 18, veröff. 21. 8. 23. Ernst Kurt Hermann, Leipzig. Flugzeug mit verstellbarer Leitfläche, wobei nicht die ganz-.

Fläche, sondern nur die Anblaskante verstellbar ist. Diese Vorrichtimg ist z. B. beim Aufstieg oder beim Landen vorteilhaft, um den Führer vom ständigen Ge-

braiich des Höhensteuers zu entlasten, in unserer Abbildung besitzt /.. B. die Dämpfungsilosse (a) mit Höhenruder (b) an der Vorderkante den beweglichen Ansatz (d), der um die wagerechte Achse (g) schwingbar und durch ein nach dem Fiihrerstand gehendes Gestänge zu vej stellen ist.

Pat. 383524 vom 30. 10. 17, veröff. 13. lü. 23. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. Anordnung von hilfsflächen, die rnit einern Hebelarm auf die J'iauptsteuerflächen wirken

zur Lrzieiung einer leichteren Steuerarbeit. Die Ver-stellvorrichtung bewegt zunächst nur das Hilfssteuer und nimmt erst nach einem gewissen Wege das Haupt-steuer mit. Die Bewegung des Hilfssleuers gegen das Hauptsteuer wird durch Anschläge begrenzt. Die Au-schlagspunkte sind auf einem um einen Punkt des liilfs-steiierhebelarmes drehbar gelagerten Hebel angeordnet, der mit Hilfe eines Parallelverschiebungsgestänges senkrecht zur Flugrichtung gehalten ist. Verschiedene Aus-fiihi ungsbeispiele zeigen die Abfindungen. Bei einer geringen Verstellung des Vieriachhebels (e) (s, Abb. D dr.reh (d± oder d2) wird das Hilfssteiier (a) über die Züge f2) verstellt und hiermit mittelbar unter Zuhilfenahme des Winddruckes das Hauptsteuer <c). Bei einer weiteren Bewegung der Vcrstellorgane stößt der Hebel (g) an einen der Anschläge (h,, h._>), der das Hauptsteuer mitnimmt. Während sich hierbei der Anschlag bei der Hauptsteiiertläche befindet, ist er in Abbildung 2 bei der Hilfsilaclie. Der Ansch!agbogen (q) ist mit der Hilfs[Iiiehe verbunden und schlägt an das auf dem Hebel (l) des HilF^steucrs dichhar angeordneten Anschlaggegenstück (i) an. Die Parallelfüliruiigsstaiige (k) hält das Gegenstück (i) urinu-i '.enkrecht zur Wind-

richtung und verhindert dadurch ein Verdrehen des Hilfssteuers aus seiner Mittellage über ein gewisses Maß hinaus. Abb. 3 zeigt zwei hintereinander geschaltete Hilfssteuer (a, aA) nach Abb. 1 und Abb. 4 ebenfalls zwei nach Abb. 2. Zur Dämpfung der Bewegung ist hierbei in die Zugvorrichtung ein Doppelhebel (in) mit den Federn (n, o) eingeschaltet. In Abb. 5 befindet siel; die Hilfsfläche vor dem flauptsleuer bezw, vor der Drehachse (p) des auf das Hauptsteuer wirkenden Hebelarmes (l).

Pat. 387433 vom 2. 9. 22, veröff. 3. 1. 24. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden. Im Innern der Trag/Wiche angeordnete Vertvindungsüorrichtnng. Die in der

Flugriehtung liegende, mehrfach gekröpfte Kurbelwelle (c), die bei (a und h) s-chwingbar gelagert ist, überträgt ihre durch (h) über (i) betätigte Bewegung auf elastische Leisten (rn, n), die ihrerseits wieder auf die elastischen Hinterteile der Flugeinppen (r, /, r") im Sinne eines Querruders wirken. Die Leisten (m. n) sind au einer festen, starren Kippe hei (%) strahlenförmig befestigt und er möglich cu ohne Falienbilduiig ein Ansbiegtn der Fliigetober- und Unterbaut mit gerader Biegekante <s, t). Die Außeni ippc des FlügeK erhält eine stegartige.

eIns11sc11e Ausfüllung (k). die sich dem Wandern der Rin'cnnurte anpaßt.

Pat. 388401 vom 9. 6. 22, veröff. 12. t. 24. Ernst Heinkel, Travemünde. Leitßäche für

Höhensteuet. Diese I.eitfläche oder Höhenflosse (h) ist Hin ein Scharnier (a), au dem der Hauptholm (i) an-

Pal. 388537 vom 1. .1 18, veröff. 15. 1. 24. Anton Flettner, Berlin. Steuereinrichtung für

i.llfl- und Wasserflugzeuge, bei der zur Verringerung der Steuerarbeit der Hauptsteuerfläche (a) zwei /in- Steuerung oder Konipensierung dienender Hilfs-sttiierflächeu (g, h) zugeordnet sind, von denen die eine bei der Sleuerbewegung in einem Sinne, die andere im anderen Sinne wirkt. Die Hilfsflaeh.cn sind an Hebelarmen (b und c) des Hauptsteuers angelcnkl und werden durch die mit Nasen (ni, n) versehenen Hebel (f) und Standen (c, 1) durch Winkelhebcl (d) bewegt. Wird 7.. R. der Hebel (d) durch (i) angezogen, so wird die Steuerfläche (h) durch (1 und rn) gedreht und übt mit dein Hebel (c) auf das Hauptsteucr ein Drehmoment aus. Da die Nase (n) entfernt und die Fläche (g) lose im Fahrtwind hängt, vermag sie dagegen kein Drehmoment auszuüben. Abb. 2 zeigt, wie sich die Hilfssteuerein-richtung mit der Hanptsteuerverstelhing verbinden läLit, um deren Bedienung zu erleichtern. Bei Verwendung dt'i Hil [sflächen zur Kompeusierung kann man auch (Abb. ,3) die Lenkstangen (c. 1) weglassen und die Nasen (m, n) fest mit den Hebeln (b, e) verbinden. /. B. bei Zug auf (i) legt sich die Hilsfläclic (Ii) gegen (m), nimmt also Druck ans dem Fahrtwind auf und kompensiert das Drelmionienl. das der Sietierbetätigung entgegenwirkt.

Abb. Z

greift und um das Citelenk <b) des I hdicnsteuen obres (k) sclnvinghar und kann mit dem augelcukten Hoheustcuer (p) aufgeklappt und an den Rumpf (<■) gelegt werden Als FeststcÜvnrnchtung fiir die I .eil Hachen dirnt cnw am Schwanz gelagerte, mit Handhebel (d) und Speir-vorriclitung (s) versehene Stande (r) oder dergl., die mit an ihren Enden angeordneten An/.ugslläclien (v) in Hülsen (c) eingreift. Die Feststellhnlse jeder I.eitfläche sitzt an der Untcrgurtung desjenigen Lcitflächcnhnlrnes. /in dessen Obcrgurtung sitJi dir Scliai nieraiiorduuiig (a) licfindel-

Pat. 389139 vom 5. 11. 21, veröff. 26. 1. 24. Frcderiek Handley Page und Handley Page Limited, Cricklewood, Middlesex, England.

VeriviudungSOOrrichtung. Durch diese Erfindung wird die Steigerung des Tragvermögens eines Tragdecks durch Ilimliirehstreichcu von Luit durch einen von der Unter- nach der Oberseile des Decks gellenden Kanals ausgenutzt Die Zeichnungen zeigen vier Aus-fühningsbeispiele. und /war wird Ijci Ahb. 1. 2, .1 das Oefiiieu und Sciilndicn des Kanals heim Drehen der Kkippr ilnndi gegcnsei11s,es Verteilen der Kuualu ande

eryidt. Am hinteren Holm (2) .des Tragdecks (1) ist die Ver wiuduugsklappe (3) hei (4) mittels an den Holintm befestigten Malter (5) angelculiL (b) ist ein gesehweif-icr Teil, dessen unterer IciL (7) in Bezug auf die Oberkante (8) verschoben ist. Beim Auslühnings bei spiel (Abb. -I, 5, u) liegt der Kanal in der Verwindungsklappe und uird durch den Schieber {') mit Fiihrungsstück 10) i'.eoftnct oder geschlossen. In Abb. 7, 8, 9 liegt der Kanal ebenfalls, in der Verwindungsklappe und wird mittels einer bei (12) an gelenkten Klappe (11) Reöffnet oder geschlossen. Zur Betätigung der Klappe dient die in (16) gelagerte Verbindiingsstauge (15) mit Schlitz (14), in den der Hebel (13 mit Feder 17) eingreift. Die Feder halt den Kanal geschlossen und nur in der Stellung (Abb. 9) bewegt die Verbindungsstange den Hebel (13) gegen den Feierdruck und öffnet die Klappe. Abb. 10, 11, 12 zeigt ebenfalls den Kanal am hinteren Fmtie der Tragfläche, der durch den mit einem Schlitz (18) versehenen Schieber (9) geöffnet oder geschlossen wird.

Pat. 389277 vom 24. 7. IS, veröff. 28. 1. 24. Zusatz zum Pat. 388537. Anton Flettner, Ber-

lin-Schöneberg. Steuereinrichtung für Luft-

und Wasserflugzeuge mit zwei sich in entgegen-gr setztem Sinne bewegenden I lauptstenerf lachen, wobei die eine Hilfssteuerfläche (d) mit der Haiiptsteuerfläche (b) und die Hilfsftäche (e) mit der Haiiptsteuerfläche (c) verbunden ist. Die Feder (n) dient zur Sperrung und zur schwachen Austeilung der ausgeschalteten Hjlfsflä-ehen. Die Nase (o) begrenzt die Einstellung der Hilfs-flächc mittels der Feder.

Pat. 390219 vom 8. 11. 18, veröff. 20. 1. 24. Zusatz zum Pat. 3S9277. Anton Flettner, Berlin. HitfssteuerailOrdriung. Bei der unterhalb der Hanntsteuerfläche (f) liegenden Hilfssteuerfläche (h) ist die obere Seite (o) nach außen gewölbt, während die untere (p) ilach ist. Durch diese Anordnung wird z. B. die Wirkung der Erfindung im Pal. 389 277 verstärkt.

Die an der Innenseite der Kurve liegende Hiifssteuer-iläche übt hiernach bei einem Kui vcnfluge einen größeren Widerstand aus als die auf der Außenseite liegende, wodurch die Bewegung in die Kurve erleichtert wird, umgekehrt übt bei einem Uebergelicn aus der Kurve in die gerade Richtung das auf der Kurvenaußenscite liegende Hilfssteuer eine größere Bremswirkung aus als das andere.

Pat. 390782 vom 26. 10. 21, veröff. 23. 2. 24. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris, ümkhtppbarer Steuer-

Stciflder für Flugzeuge u. dgl., z. B. bei nebeneinander angeordneten Führersitzen, ermöglicht eine Drehung des Ständers um die Antriebs- oder Verwindungsachse, ohne daß sich diese Achse mitdreht. Der Ständer (c), in dem das Handrad (v) mit den Uebertraguugsr ädern (b) drehbar ist, ist an einem weiteren Rohr (e1) befestigt, das zu einem, die VerWindung beeinflussenden und sich um die gemeinsame Achse drehbaren engeren Keine (d), gleichachsig ist und bei seiner Längs Verschiebung eine Muffe mitnimmt, die die durch Ketten (i) mit den Kettenrädern (b) des Handrades verbundc-uiMi Kettenräder (g) trägt und auf dem engeren Rohre

l'AMM SAMMLUNG des FLUliSI'ORT

No. 4

(d) mit Lhug^keil vurfeducliliar isi U.is wi-tterc Rohr

(e1) ist in einer lhil.se U) vcrscliielib.ii, an deren unterem Ann ein unter Fe der druck stchc-uder Rii-gel ih) angeordnet ist, der in beiden Endlagen in etilsprechende Locher eines festen Teils einschnappen kann.

Pat. 390989 vom 12. 7. 22, verüfJ. 3. 3. 24. Zusatz zum Pat. 388401. Ernst HeinKel, Travemünde. Weitere Ausbildung der Leitfläche

für Höhensteuer, die zusammen aufgeklappt werden kiuineu. Am Scharnier (w) der f.eilHache (Ji) ist cFcr Birgel (u) schwingbar befestigt, der in einer Führung (x) des Flugzeugschwanzes (e) gleitet und hei Erreichung Jer oberen Endstellung der LeitfliUlie unter der Wirkung der Feder (y) mit einem Schlitz (s) in den

Zapien (z) «reift. Durch Lüften des Bügels tritt der Zapfen wieder aus dem Schlitz heraus und die Leit-fläche kann wieder niedergelegt werden.

Pat. .191280 vom 31. 3. 22, verölt. I. 3. 24. The de Havillaud Aireraft Company Limited, Edgware, Middlesex, EnKland. Flugzeugsteuerung zur Erziehmg einer verstärkten

Quersteuerung, hei der die Tatsache nutzbar gern.tc fit wird, da II der aufwärts gedrehte EI ügel wirksamer ist als der abwärts gedrehte und weniger Kraft zu dieser Verschiebung iiber den in Eiagc stehenden Winkel Inn aus verlangt. Die Flüge! (10) werden um Arme (12) bewect. die um senkrechte Achsen dreh Isar sind mid hei NiWislellung der Flügel im spitzen Winkel (17) zur Richtung ihrer Kraftübertragung (11) stehen. Wird nun ß. der Steuerhebel (15) nach links gedreht, so werden beide Arme (12) im Sinne des Uhrzeigers gedreht, und /war so, daß der sich naeh seiner Tot-punkislage hm bewegende Arm den ziiKehorigen Flügel proportional der Sirecke (19) abwärts und der sieh von der Totpimktslage entfernende Arm seinen Flügel proportional der größeren Strecke (18) aufwärts bewegt, ltder Arm (U) sitzt am Ende einer vom Rnhmcnwerk de.s Flügels getragenen senkrechten Welle (24). die am andei en Ende ein Kettenrad (13) für die die beiden Flügel verbindende Kette (14) trägt, deren beide '['rums dutch ein Hcbelgestänge (37, 36, 35) mit den Enden eines vom Steuerknüppel (32) geschwungenen Doppelhebels (34) verbunden sind.

Pat. 396850 vom 23. 12. 22, veröff. 25. 6. 24. August Nesemann, Pinneberg i. Holst. Verwindbare Steuerfläche, wobei die starre, in der flaupttragflnche gelenkig gelagerte Steuerfläche (a) durch obere (b) und untere (d) Decken, die über die An-lenkungsslellcn der Steuerfläche bis fast an ihre hintere Kante ragen, dernrt überdeckt u ird. daß die Decken

durch ihren eigenen elastischen Druck oder zugleich durch Federn oder üurnmischniiren (c) fest an die .starre Steuerfläche angelegt werden, um einen Knick in der Fläche zu vermeiden.

Pat.-Samrnl. wurde im „H-UOSPORT" XVI., Heft 13, am 15. 7. \924 veröfienllicht.

Nr. 1.5 „FLUGSPORT" Seite ZW

Mitglieder des Luftrates.

Dem Luftrat gehören an: Vorsitzender Kntzenberg, v. Abereron, Baeumker, v. EberhaKlt, Fugberding, Everlirig, Fischer, v. Freyberg, Fricke, Fuchs, Georgii, Herr, Hoff. Kasinger, v. Kehler, Krupp, v. Könitz, Linke, v. Massenbaeh, Messerschmitt, Mosncr, Miililig-Hoffmanu, Muttray, Nobitsch, Offerrnann, Paschl, Ritter, Schliuk, Sehmiedel, Sta-delmayr, Student, v. Tscliudi, Ursinus, Wagenfiilir, Wilberg, Ziminer-Vorliaus.

Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-ü. Daß die Stadl Frankfurt a. M. ihrer Lage und ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nacli eine große Zukunft im europäischen Luftverkehrsnetz haben wird, ist von Männern ans allen Kreisen der Bürgerschaft und vom Magistrat der Stadt Frankfurt seit Jahren erkannt worden, und es ist keine Mühe gescheut worden, um den Luftverkehr i» Frankfurt heimisch zu machen. Diese Bemühungen, für die der Dank späterer (leueratinuen nicht ausbleiben wird, haben jetzt zu einem schonen ßrinlg Kcfiilirl. Am 1. Juli d. J.v ist in den Raunten der Frankfurter Handelskammer die Südwestdeutsche Luft-verkehrs-A.-G. gegründet worden. Es ist kein Zufall, daß die Gchurtsstaltc dieser neuen Gesellschaft die Handelskammer ist. Fs dokumentiert sieh dadurch Sinn und Zweck der neuen Gesellschaft: Luftverkehr zur Förderung von Handel und Verkehr. — Die neu gegründete Südwestdeutsche Luf tverkehrs-A.-G. betreibt ihre Strecken im Verbände der Transcuropa-Union. Es ist dies eine Arbeits- und Betriebsgemeinschaft von 9 Luftverkelirs-Gesellscliaiten Deutschlands, Oesterreichs, Ungarns und der Schweiz. Die Transenropa-Uninn besteht seit 2 Jahren und hat gezeigt, daß sie flugtechnisch und organisatorisch in der Lage ist, ihr internationales Programm durchzuführen. Sicherheit, Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit sind die Hauptgesiclitspuukte, unter denen der Luftverkehr dieser Bctricbsgcineiuschaft durchgeführt wird, und wir sind fest überzeugt, daß der Beitritt der in Frankfurt gegründeten Gesellschaft der Trauscuropa-Union nicht nur ein in .gleichem Sinne mitarbeitendes Mitglied zugeführt hat. sondern daß der gesunde kaufmännische Geist Frankfurts noch weiter befruchtend auf die Ausgestaltung der Transeuropa-Union wirken wird. — lieber die Zukuuftspläne der

Frankfurter Flughafen, Flugplatz Kcbsfock

Seite 25t)

„FLUGS P0 KT

Nr. U

Südwcsldculschcn Luftverkehrs-A.-G. werden wir in einer der nächsten Nummern berichten. Der neuen Gesellschaft ein fröhliches Wachsen und Gedeihen! Wir hoffen, daß. sie ihre großen Ziele verwirklichen wird zum Nutzen des gesamten Verkehrs und zum Wohle unserer Stadt Frankfurt.

Für die Ausgestaltung des Fiililsbiittler-Fliighafens sind staatsseitig 98 000 Mk. bewilligt worden. Diese Beiträge werden hauptsächlich zur Entwässerung des Flugplatzgeländes durch Verbesserung der Drainage und Herstellung einer Pumpenanlage, zur Schaffung eines Verbindungsweges zwischen den beiden Toren. Verbreiterung der Zufahrtsstraße, Beleuchtung der Funkemnastcu während der Nacht, Instandsetzung und Ueberholuug sämtlicher Gebäude verwendet.

Leistung einer Udet-Limousine. Udet flog am 3. 7. mit seiner mit 100 PS Siemens-Motor ausgerüsteten und für .1 Passagiere vorgesehenen Udet-Limousine die 594 km.-Strecke München -Berlin, mit Zwischenlandung in Fürth, bei MI km/Std. in 4 Std. 12 Min. (D-Zug-Zeil 12 Std.). Die Limousine war für den Deutschen Aero-Lloyd bestimmt, der Udet-l.iniousincn auf den Strecken Hamburg- ■■ Hannover und Bremen — Hannover verwendet.

Ergebnisse der „Deruluit" auf der Luftverkehrsstrecke Königsberg-Moskau. Im Mai wurden in vierwöchentlichem Dienst in 28 Flügen ,1.1 0(10 km. zurückgelegt und 42 Passagiere, 119kg. Post und 3 051 kg. andere Ladung befördert. Im Juni wurden in werktäglichem Dienst in 49 Flügen 5« WH) km. zurückgelegt und 03 Passagiere. 210 kg. Post und .3 739 kg. andere Lasten befördert.

Postflug Berlin Angora. Am 5. 7. startete für diesen ersten Flug auf dem Tempelhoferfeld eine Junkers-Liinousine nach Dessau, um dein von hier startenden .hinkers-Wasserflugzeug 1) 603, mit Pilot Zimmermann. Post zuzuführen. Das Flugzeug kam, möglichst den großen Slromläufen folgend, mit einer Zwischenlandung in Budapest, am 6. früh S Uhr in Konslantinopel an. Hier wurde für die Landflugstrecke nach Angora die Schwimmer mit dem an Bord mitgenommenen Fahrgestell vertauscht. Für die za. 2 250 km.-Strecke Dessau — Konslantinopel wurden 14 Stunden benötigt und für die Gesanttflugstrecke Berlin — Angora ungefähr 27 Std.

Eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in linterfranken wurde mit dem Sitz in Würzlmrg gegründet. Am 29. 6. fand die Eröffnung der Flugsport-Schule auf dem Flugplatz Galgenberg bei Würzburg statt.

Hamburger Flugtag. Ergebnisse der vom Hamburger und Altonaer Verein für Luftfahrt zum 1. fi. ausgeschriebenen Geschicklichkeits-Wettbewerbe:

1. Bäumer auf Dielrich-Gobiet I). P. IIa., 70 PS S. H. 20 Punkte,

2. Rienau auf Dietrich-Gobiet I). P. II. 70 PS S. H. 17 Punkte.

3. Förster auf Fokker D. VII., 185 PS B. M. W. Ifi Punkte,

4. Miiuich auf Fokker I). VII.. 185 PS B. M. W. 15 Punkte,

5. Carganico auf Mark R. III., 30 PS Haacke, 8 Punkte,

fi. Schulz auf Dictrich-Oobiet 1). P. IL, 70 PS S. H„ 7 Punkte,

7. Bohne auf Dietrich-Gobiet D. P. L, SO PS Gnome. 0 Punkte,

8. Tüxcn auf Mark R. IV a 23, 45 PS Haacke. 5 Punkte,

9. Kohler auf Dietrich-Gobiet D. P. IL, 80 PS S. H.. 4 Punkte. Hamburg-Hannover. Flugplan: Hamburg ab 10.00, Hannover an 11.30, Hannover ab 15.50, Hamburg an 17.10,

Bremen-Hannover. Flugplan: Bremen ab 1 LIM), Hannover an 12.00, Hannover ab 15.15, Bremen an 16.15.

Ein verhängnisvoller Fallschirmabsprung ereignete sieh am 22. 6. anläßlich des Schau- und Sporlfliegens der Leipziger Luftsehifthafen- und Flugplatz-A.-G. Das bekannte Flugzeugartistenpaar Fritz und Mia Schiudler wollte ebenfalls seine Künste zeigen; dabei wagte Frau Schindler einen Absprung aus 200 m Höbe, der jedoch durch zu spätes Rutfalten (30 m über dem Boden) des Fallschirmes ihren Tod herbeiführte. An und für sich isi die Höhe von 200 m für einen Fallschirmabsprung nicht zu gering, und dürfte der Grund des Versagens wohl darin zu suchen sein, dal! Frau Schindler vom Tragdeck abgesprungen ist. wodurch die Verwiekbmgsgefahr größer wird und andererseits darin, daß Herr Schindler nicht

Nr. 13 „FLUGSPORT" Seite 251

die Abreißschnüre benutzte, sondern den Fallschirm mil der Hand aus dem Verpackungssack herausgezogen hat. Gewöhnlich wird die Aufziehleine am Flugzeug befestigt und dauert der Vorgang der Entwicklung des Fallschirmes ungefähr 2—2,5 sec. vom Zeitpunkte des Absprunges aus gerechnet. Wird nun der mechanische Auflösungsvorgang mit der Hand vorgenommen, so besteht die Oefahr, daß der Fallschirm nur zum Teil ans dem Verpackungssack herausgezogen wird, wenn die Aufzicbleine auch nur eine halbe Sekunde zu früh losgelassen wird, wodurch der Fallschirm, hesonders bei niedriger Höhe, zu spät zur Entfaltung kommt. Im Allgemeinen kommt ein Fallschirmverkauf nur nach eingehendsten Unterweisungen der Finna über den Gebrauch desselben zu Stande. Bei dem von Frau Schindler benutzten Schirm handelte es sich jedoch um einen für die Türkei bestimmten, aber auf dem Transport abhanden gekommenen Schirm, der wohl auf Urnwegen in ihren Besitz gekommen ist.

Zngverbindungen nach der Rhön. Für Tagesausflüge nach der Rhön sind Zugverbindungen vorhanden: P. täglich Frankfurt a. M. ab 4.52 vorm.. Uersfeld an 10.29 vorm. Zurück: P. täglich Uersfeld ab 5.30 nachm., Frankfurt a. M. an 10.33 nachm. P. und f.). Sonntags: Uersfeld ab 8.26 nachm., Frankfurt a. M. an 11.09 nachm. Außer diesen Zügen sind noch weitere Fahrgelegenheiten nach der Rhön, bei längerer Aufenthaltsdauer vorhanden: P. Werktags: Frankfurt a. M. ab 3.24 nachm., Gersfeld an 8.21 nachm. P. Sonntags: Frankfurt a. M. ab 11.20 vorm., Uersfeld an 6.18 nachm.

Ausland.

Engl. Leichtflugzeug-Wettbewerb. Auf dem Flugplatz Lympnc bei London veranstaltet der engl. Acro-Club vorn 8.—13. 9. einen Wettbewerb für Flugzeuge mit Motoren unter 1100 cm3.

Weltrekorde, die von der Föderation Aeronautiquc Internationale anerkannt sind: Klasse C. Flugzeuge: Höhenrekord von 8 980 m mit 250 kg Nutzlast, (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. H. R. Harris, auf TP 1., 400 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Me Cook Field, Dayton, Ohio. Dauerrekord von 1 Std. 48 Min. 19.4 Sec. mit 250 kg Nutzlast (V. St. v. A.) Lt. H. R. Harris, auf TP I.. 4(10 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Me Cook Field, Dayton, Ohio. K 1 a s s e C 1 : Wasserflugzeuge. Höhenrekord von 2.130 in. mit 1 500 kg. Nutzlast (Frankreich) Lt. Pelletier Doisy, Blnnchnrd Wasserflugzeug, 2. Hispano-Suiza 300 PS am 17. 4. 24. in St. Raphael. Klasse O: Hubschrauber. Entfernung s f I u g (Luftlinie) am 14. 4. 24 Henrichen (Frankr.) mit Oeiniehen Hubschrauber, 4 Propeller. Le Rhone 180 PS in Valentigny. 360 m., derselbe am 17. 4. 1924, 525 rn, am 18. 4. 24 Pescara (Frankr.) mit Pescara Hubschrauber, 2 Propeller, Hispano-Suiza 180 PS in Issy-les-Mouiineaux, 736 m.

Nach dem neuen franz. Luitgesetz Sinti akrobatische Kunststücke mit dem Flugzeug untersagt.

Die engl. „Imperial Air Transport Navigation", die durch Verschmelzung der vier privaten Flugverkehrsunternehniungen Handley Page Ltd.. Instone Air Ltd., Daimler Hire und Britisch Air Navigation mit einem Aktienkapital von I 000 000 Pfund Sterling gegründet wurde, erhält 10 Jahre hindurch eine staatliche Unterstützung von insgesamt I 000 000 Pfund Sterling.

Paris-Konstantinopel. Flugplan: Paris ab 8.30, Straßburg an 11.30, ab 12.00. Prag an 17.00, Prag ab 7.30, Wien an 9.30. ab 10.00, Budapest an 11.45. ab 12.15. Belgrad an 14.45. ab 15 15, Bukarest an 21.15. Bukarest ab 9.00. Konstantiuopel an 13.00. - Konstantinopel ab 12.00, Bukarest au 10.00. Bukarest ab 4.00, Belgrad an 9.00,ab 9.30, Budapest an 12.00, ab 12.30. Wien an 14.15, ab 14.45, Prag an 16.45. Piag ab 9.00, Straßburg an 12.00, ab 16.00, Paris an 17.45.

Prag-Warschau. Flugplan: Prag ab 9.00. Warschau an 13.00 - Warschau ab 12.00, Prag an 16.00.

Prag-Kaschau. Flugplan: Prag ab 13.00, Prclibnrg an 15.50, ah 16.00, Kaschau an 19.00 — Kaschau ab 13.00, Preßburg an 16.00, ab 16.15, Prag an 19.00.

Seite 252

„F LUQSPORT'

Nr.

TasesiliiK New York San Francisco. Dem Lenin. Kussel Mughan ist es bei seinem dritten Versuche gelungen, diese 4 575 km lange Strecke, unter verschiede-"en Zwischenlandungen zur Betriebsstoffaufnalune etc., in 18 Std. 2b'i Min. reiner Flugzeit und 21 Std. 48^ Min. üesamtflugdaucr zu durchfliegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des einsitzigen Curtissflugzcuges mit 375 PS-Curtissmomr betrug 240 km/Std.

Die Rohrhach Mctal Aeroplane Co. in Kopenhagen baut zur Zeit für die japanische Regierung eine Zwölfsitzer-Maschine. . . -

Deutscher Modell- und Segelflugverbaiid.

Fs liegt Veranlassung vor darauf hinzuweisen, daß alle Schriftstücke betreffend den Rhönwettbewerb zweckmäßig unmittelbar an die Geschäftsstelle des Rhönsegelflugwettbewerbcs Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2, geleitet werden.

Weiterhin wird daran erinnert, daß das Flugzeug vor der Meldung durch einen von den Veranstaltern ermächtigten Prüfer auf Baufestig-keit geprüft sein muß (S 5 der Ausschreibung). Prüfer vorschlagen oder bei der Geschäftsstelle anfordern!

Vor der Meldung muß gegebenen Falles um Ermäßigung des Nenngeldes nachgesucht werden.

Am 15. Juli 1 924 1 2 Uhr mittags war Meldeschluß. Nacli-meldungen bis zum 30. Juli 1924, 12 Uhr, verursachen besondere Kosten. Nachmeldegebühr 50 Mk. außer dein Nenngeld!

Die Führerprüfuug (Ausweis B des Segelfliegerausweises: 2 Flüge von mindestens 45 Sek. Dauer und 1 Flug von 60 Sek. Dauer mit S-Schleife) muß vor dem Wettbewerb abgelegt sein. Gelegenheit hierzu bietet das Vorfliegen vom 4.—14. August (§ 7 der Ausschreibung). Wie im vergangenen Jahre bitten wir wiederum Wimpel der Vereine zur Kennzeichnung der Zelte nach der Rhön mitzubringen.

gez. Prof. Georgii.

Vereinsnachrichien.

Berliner Seselilug-Verein, Geschäftsstelle P. Schlak, N. 58, Pappel-Allee 15. DerB.S.V. veranstaltete am 14. Juni in seiner Werkstatt in der chein. Train-Kaserne atn Ringbahnhof Tempelhof eine Besichtigimg seiner diesjährigen Arbeiten, zu der alle Berliner flugsportl. Vereine und interessierte Kreise geladen waren und auch zahlreich erschienen.

Fs wurden n. a. gezeigt der erst kürzlich aus Pinnow in sehr überholungs-hedürftigem Znstande zurückgekommene Findcckcr 6. F. der auch im vorjährigen Rhüuwcltbewerb war. Dann sah mau den neuen Schnldoppeldccker, der jetzt ziemlich fertiggestellt ist. Per Doppeldecker hat ein sehr stabiles Untergestell und fiel durch die besonders gefällige Form des Leitwerkes auf. '

Die Arbeitsgruppe „Sperber", eine Gruppe von 4 Mitgliedern llolimiilli, Drude, Schlak und Prüßing, hat ein 10 PS Leichtflugzeug im Bau und konnte die fertige Fläche zeigen, deren saubere Werkstaltarbeit allgemeine Beachtung fand. Der Motor hierzu, konstruiert von unseren Mitgliedern Prüßing und Sleuerscn, wurde im Stand laufend vorgeführt und erregte allgemeine Bewunderung. Derselbe ist ein Zweizylinder-Motor und leistet bei 1 SOO Umdrehungen 10 PS. Der Motor besteht in der Hauptsache aus Plektron und hat für einen Zweitakt-Motor einen außerordentlich geringen Benzin-Verbrauch von 240 gr/PS. Stunde. Das Gewicht bcträgl incl. angegossenem Ocltauk ca. 17 kg.

Dem Ilersisclieii Verein für Luftfahrt wurden die Fliegcrgnippen Barmen, Ronsdorf. Remscheid und Hagen angegliedert. Anfang März konnte der Verein mit 2 Segelflugzeugen (wovon 1 Gruppe Flbcrlekl und 1 Gruppe Ronsdorf baute) und 2

r

Nr. 13 „FLUGSPORT" Seite 253

Oben: Segelflugzeug Ronsdorf, 18 m Spannweite. Unten: Segelflugzeug Elberfeld

Hüugegleitcrn der Gruppe Barmen an die Oeffentlichkcit treten. Die Ausstellung hatte regen Besuch zu verzeichnen. Der Eröffnung wohnten Herren der Industrie, Vertreter der Presse und an Stelle des verhindeten Oberbürgermeisters, Beigeordneter Dr. Neelc bei. Letzterer vollzog die Taufe des Flugzeuges der Elberfelder Gruppe auf den Namen „Elberfeld". Im Laufe vorigen Monats wurden nun mit den beiden Segelflugzeugen verschiedene Flugversuche gemacht und wurden, trotz des hiesigen ungünstigen Geländes, besonders mit der Elberfeld gute Erfolge erzielt. Gruppe Elberfeld hat jetzt eine weitere Maschine im Bau, welche noch zum diesjährigen Wettbewerb fertiggestellt werden soll. In dem Verzeichnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, Frankfurt ist der alte Namen „Flugtechnische Verein des Berg. Landes" in den neuen .,Bergischer Verein für Luftfahrt" umzuändern.

Eine Vereinsgruppe Oberfranken im Deutschen Flugverband wurde durch Zusammenschluß aller flugfördenrder oberfränkischer Vereine in Koburg aufgestellt. Als Flugplatz soll die Brandensteinsebenc, nahe der Feste Koburg, wieder hergerichtet werden.

Literatur.

Die Flugzeughandsehrift des Melchior Bauer von 1764. 1. Heft der Faksimiledrücke des Thüringer Staatsarchiv. Grcifenverlag Rudolstadt i. Thür.

Dieses Heft bringt den Faksimile-Druck einer anscheinend eigenhändig geschriebenen Eingabe eines Mannes, der seinen erfinderischen Einfällen nach seinen damaligen Zeitgenossen weit vorausgeeilt war. In seiner Eingabe wendet er sieb zwecks Unterstützung zum Bau seines Gleit-Luftfahrzeuges an verschiedene regierende Häupter, wurde aber überall wegen seiner „Narrheit" abgewiesen. Hätte Melchior Bauer seinen Apparat gebaut, so halle er aller Wahrscheinlichkeit nach auch Erfolge gehabt. In der mit Skizzen versehenen Eingabe besehreibt er z. B. den Bau seines Apparates so ausführlich, dal! ein Dresdner Student darnach ein gutes Modell bauen konnte.

Pestalozzi-Modelle Nr. 32: Der Monoplan. Zerlegbares Modell zum Zwecke der Selbstbclehrnng und für den Unterriebt an gewerblichen Fachschulen. Von lug. .1. Clairmont. Preis 2 Mk. Pestalozzi-Verlagsanstult, Wiesbaden.

Zur Darstellung kam der Etrich-Runiplcr-Euideeker mit (inome-Motor. Ansichten, aufklappbare Schnitte und die notwendigsten Beschreibungen gewähren befriedigeirden Einblick in die Konstruktion eines solchen Flugzeuges.

Seite 254

„FLUGSPORT

Nr. 13

Die Erweiterung des Hauses der Technik.

So bedeutsam das Haus der Technik in seiner bisherigen Gestalt bereits ist, bildet es doch nur den Grundstock einer umfassenden, einheitlieh erdachten, Kroßen Anlage. Zu deren Verwirklichung wird nun der erste Schritt getan, indem zur Herbstmesse 1924 (21.—27. September) einer der nach dem Messebahnhof gelegenen Seitenflügel erstellt werden wird. Mit dem Bau ist begonnen, die Ausführung der Hallenkonstruktion besorgt wiederum die M. A. N„ Werk Gustavsburg. Es handelt sich wiederum um eine 3-schiffige Halle, des Mittelschiff rund 20 in breit, 10 ni hoch an der Traufe, ea. 14 m im First. Die Seitenschiffe je rund 10 m breit, mit einer Galerie versehen. Die Mittelhalle ist vorgesehen für einen 3 t Laufkran,

unter den Galerien je eine Bahn für eine 2 t Laufkatze. Das Mittelschiff ist zu einem Vorbau durchgeführt, in den das Zufuhigcleis einmündet. Von diesem können die Ausstellungsgüter unmittelbar vom Kran oder von den Laufkatzen abbefördert werden, während für die Galerien wieder zwei Schwenkkrane vom Eisenbahnwagen abheben und oben ausladen können. Der Vorbau läßt noch Kaum für einen Ouerverbindungssteg. Sonst bedingt natürlich die Aehnlichkeit der Aufgabe ähnliche Konstruktion, wie bei der bestehenden .Haupthalle. Und doch ist sie nicht einfach nur auf den kleineren Maßstab übertragen.

Die Frankfurter Messe ist mit dem Haus der Technik vorbildlich geworden. Möge seine Beschickung durch die technischen Firmen weiter gepflegt werden, weiterhin zu schönen Erfolgen für die Industrie führen und der Frankfurter Messe weiteren Aufstieg bringen.

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wie Motore, sämtliche Instrumente, Stahl-und Profilrolirc, RN.-Bolzen und Schrauben, Spannschlösser, Verschraubungen, Kauschen, Bowden - Kabel, Steuerseile, Triplexglas, SKF-Binder, Benzinuhren, Tachometer preiswert.

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Verlag Flugsport Frankfurt a. M. ^r^Ä^

---

Heft 14/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konlo Frankfurt (Main) 7701

Nr. 14

31. Juli 1924

XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellunj; Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit i.icht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Melde-Liste Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.

(Ohne Gewähr.)

; e n t ü m e r

Bezeichnung

	&	E	w —
s E		tj	J= E .E o"
	c	ϖu JZ	"ä3 „■
	:«	ic	Ffü

Hersteller

Flugtcchii. Verein Halle Flugw. Arb.-Gruppe Coethen Dr. Sultan-Lcdermann, Berlin DLV, Ortsgr. Hamberg do.

Babnbcdarf A.-G., Pannstadt Arb.-üem. Untfr., Würzburg

do.

do.

; ii do.

i 12 do. | 13 do. ! 14 do.

! 15 Ndr. V. f. I.nftf. S. Wuppertal | 16 Flw. Fnrsch.-Inst. T. H. Hann. | '7 do.

1 'S Flgw Vgg. d. T. II. Aaebcn 19 do.

?i> Sperber, Berliner Segclfliigv. 21 I'aelz-Haßloch. Kissingen

Modell- ii. Segelfl.-V. Fulda

-'■1 do.

Doppeldecker	2	8 o. 7 u.	5	2,30	lfi	Eigentümer
„Greteben"	1	12	5,8	1,5	16
„Der I lessauer"	1	12,6	5,7	1,35	15,5	Fingt. Ver. Dessau
Typ „Hol's der Teufel"	1	12			18	Weltensegl. GmbH.
Eindecker	1	12	5	1,50	14	DLV Bamberg
Hartli-Rilotiis S 9	1	12	5	1,30	14
Balinbedarf 1: 1	1	11	4,95	1,25	12,5	Batirib. A.-G. Dmst.
Udet-Kolfbri	1	10	5,47	1.82	12,5	Iktet Flugzb. Münch.
Hängcgieiter	2	6.30	3,10	1,35	15	W. Pelzner
Hängegleitcr	2	5,60	3,10	1,30	14	„
„Frohe Welt"	2	8 o. 7 u.	5,5	1,90	20	Eigentümer
Runipieindeokcr S 14	1	1,5,80	5.50	1,30	18,8	Messerschm. Bamb.
S 16	1
S 15	1					„
Roemrykc Berge	1	16	5,40	1,20	17.5	Lpp. W. A.-G. Dctm.
„Greif"	1	1 I.DO	5,52	1,20	16	Hann. Waggonfabr.
„Pelikan" (HG)	1	15	5,26	1.25	15	„
„Pipo"		7,5	4,5	1,7	15	Eigentümer
„Blaue Maus"	1	12	5	1,50	16	Aach. Sglflzb. GmbH.
„Knorke"	1	12	5	1,1	14,4	Baugruppe Sperber
\>. H2	1	10,40	5,30	2,10	14,5
1 Vippeldecker	2	10 o. S u.	4,50	1.00	21	Eigentümer
Hochdecker	1	14	5,50	1,45	15

Seite 256

„FLUGSPORT"

Nr. 14

Nr. 14

„F LUUS P (.) R T"

Seite 257

Eigentum

24 Hcidecke, Naumburg

25 Uellenberg. Härmen

2d Hers. Ver. f. Luilf., FTbet-feU

27 Ak. Fliegergr., Charlottenbg.

28 du.

29 Espenlaub, Grünau

30 du.

31 Seg.-FTz.-Baü GmbH., Aachen

32 Akad. Fliegergr. Darmstadt

33 do.

34 du.

35 do.

36 du.

37 Fltigsportklnb ScUweinfint

38 vi".

39 l-'evtl. Schulz, Ostpreußen 4(1 du.

41 l'eler Riedel, Naumburg

42 liergm.-J Sarthmuß, Weißem".

43 Dr. C. Krüger, Mehlem

44 Promelheuswerke, Hannover

45 Rliünniöbclw. A.-O., Fulda

46 do.

47 do.

48 do.

49 do.

50 Versb.. H. Hirth, Cannstatt

51 do.

52 Fltigpsport-Kluh Pforzheim

53 Dr. C. Krüger, Mehlem

54 Hans Freiherr v. Scheitel

55 Blume-Heu Izen

56 Rolf Welling, Gießen

57 Udet-ETgzb. GmbH. Münehen

58 Hch. Steinniann. Hagen i. VV.

59 do.

60 do.

61 Weltensgl. üuvbli., Bad.-Bad.

62 do.

63 do.

64 du.

65 Segelilgzw. GmbH. Bad.-Bad.

66 do.

67 do.

68 do.

69 Karl Wendel, Grimmen

70 Joseph Kw.ll. Sohöii-EI)s4iith

71 do.

72 Karl LScrr, Königsberg

73 Ostpr. V. f. Luftf., Königsberg

74 Baunier-Aero GmbH., Hamb.

75 Roloii

76 Fl.-V. Lübeck

77

78

Gotha Zwickau

		1 ~	e	Fl
Bezi-h hnung	__	v 1E		"2
		Q ra"2	■S
		LH			iL.
„Fliegendes Baby"		,1	5.00	2,0	15
„Else"		14	4,50	1,3	18,2
„■Graf -Adolf von Bert;"		14.60	5,3t	1,30	17,5
„Charlotte"		14.5	3,23	1,35	17
Schuld ugzeug		1 1.2	4,9	1,5	16,1
Espenlaub V		15	5	1,5	15
Schälmaschine		10	5	2,8	14
Eindecker		12	6	1,80	17
„Geheiimrat"		12,1	5,5	1,6	13
„Hessen"		11,1	4,8	1.2	13,2
„Konsul"		18,7	6,35	1,4	21,4
„Margat cie"		15	7,7	1.8	24,5
„Mahomel"		10,5	5,8	1,6	12
Doppeklccker		8	5	2	20
Eindccker		12,9	5	1	15
F. S. 10		13	5	1,50	15.5
F S 9		14	5	1,40	15,5
P R IV		11.3	5,6	2,0	15,5
Findecker		12,6	6,30	2,40	17,5
„Strnlcli"		14	4,7	1,25	14
„Max"		14	4,7	1,25	14
„Moritz"		14	4,7	1,25	14
Doppels., Tp. „Strolch"		15	fi	1,45	22,5
1 loppels., Tp. „Strolch"		15	6	1,45	22,5
M. M. 1		S,5	4	1,5	8
Hochdecker U		7,2	4,5	1,3	8
Hochdecker 1		11,6	4,5	1.2 1,5	14
Piorzh. Typ Gcheimr.		12	5,5		15
„Schlägel Ii, Eisen"		13	5	1,2 1,1	16
SSI		13,6	4,8		18
„Habicht"		12	5,20	2	11
Schulflugzeug		12	5	2.40	14,4
H VII „Kolibri"		II!	5,5	1.8	12,5
Schälmaschine		10	5	1.20	15
Schiiliriasch. „Baby"		9,5	4,8	1,6 1,5	18
Eindecker		16,4	6.0		18
, Aero-Präsidcnt"		12,6	5.3	2,0	27
.Bremen-Helgoland"		13,6	5,0	1,7	17
„!1t. Aar-Fnindsbcrg"		21,0	7,0	2,0	38
„Schwärmer"		14	5,2	1,6	15
.Excelleiiz-FlieseiKeist"	2	12,6	5,3	2,0	27
.Minister Brandenburg"	i	12,6	5,3	2,0 2,0	27
.Professor I eibfuchs"	2	12,(1	5,3		27
.Stockholm-Wien"	I	12,6	5,8	2,2	20
Findecker	1	12	5.0	1,05	15,6
.Breslau"	i	18 o. 12 Ii.	7,0	2.0	28
.Galgenvogel II"	1	15	5,5	1,4	12
randecker	1	13	5,5	1,35	16,5
Doppcldecker	2		6.(1	2,1	17
Eindecker	I	10	7,5	1,3	13.6

Sonderangabe für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren.

				<" ~		Nutzleistung		ali	W		c
Nr.	Eigentümer	Ftugzeug-Bezeichnung	Motor-Bezeichnung	o « &> M	Nennlei (PS)	bei Drehzahl	ps	jZylinderz	Bohrun (mm)	II	ee" 3 o >

H. Franz Ejgcnliiiuer Umb. Sablalii. Flyy Bahnbedarf A.-G. Eigentümer g Ai'beitsgeni. Unterfraukeu

H

1,!

jll Sperber, Herl. Segclfl.-Verein

Bahnbedarf A.-G.jo Espenlaub

31 Aachener Segelflugzeughaii 36 Akad. FTieger.gi-. Darmstadt

Eigentümer ju Ferd. Schulz, Ostpreußen

44 Ppiinetheuswerke, Hannov.

45 Rhbn-Mijbelw., Fulda 46

Uaggi. Steint. Kii47 Möbelt. Schulz, Tj»

Ba'tuib. F I Udet-Kolibri S 16 (2 Motor) S 15 Knorke Fspenl. V Fu'ndecker Mahomet F. S. 10 Strolch Max Moriiz

Typ „Strolch-Typ „Strolch"

Mlakh. Tonitit Douglas

Priiss.-Sten. Douglas

Blak burne

Ho

Douglas

2 3M 3K ■VA

5 1250 7,5 2 71 88 677 2 500

2 500

500

1800 8-10 2 72 72 588 500

4 5—7 2300 15 2 2 1,7 2500 4,5, 2

3600 20 2 3600 20 2

296

59b 596

	49	M M 1	„	4	4	3600	20 2			596
Eigentümer	50 Vcrsuchsbaii H. Fürth 51	Hochdecker II Hochdecker I
	54 H. Frhr. v. Schertel	SSI	Ilo	2	1,7—5		2	56	60	296
	55 'Bbnne-Hentzen	Habicht	Siem. 2 Z. V-M.	4			2	78	78	750
	57 Lldet-FIugzcngbau	U VII Kolibri	Douglas	4	4,5 15-20		2 n.			750
	61 Weltensegler GmbH.	Aero-Prüsident	vorb. n. Wahl	w"ahi	Wahl		Wahl 2,3a.4	wlihlWahlw'ahl
	d2	Biemen-Helgol.			n. Wahl			-		»
Bahiiii. A.-O.,	Dinfi3	D.-Aar-Fruiicbn.	„				beliebig
H. Nowak 64 Albatrosw. Bln.-Ji Eigentümer 65 Segelflugzeagwerkc GmbH.		Schwärmer Fxc.-Fliegern.			16-20 n. Wahl		2,3 0.4 Wahl
		Min. Brandenb.		„	„
	67	Prof. I.eibfuchs		-	6-10		-		»	-
	68	Stockh.-Wien		2	Wahl		2	-	-	-
Sglflgzw. Bd.	_[ja[71 J. Ksoll, Schön-Ellgiith	Galgenvogel il	Ilo	2	5 2 - 4	5	2	56	60	296
	74 liäuincr Aem GmbH., Flambg.	Eindecker	Douglas	4	eltekt. 10	3200	8 2	56		350

Fagentüuier

Segelflugzeug mit veränderlichem Profil.

Von Hanns Freiherr S c h e r t e 1 von B u r t e n b a c Ii.

Für die Konstruktion des Segelflugzeuges waren neben den ühli-ehen Anforderungen folgende Gesichtspunkte ausschlaggebend: geringster Gesaintwiderstaud, gute Steuerfalhgkeit ohne Widerstandsver-uiehrung und vor allem: Frziclnng dynamischer Segeleffekte.

Ausgeliend von dein Gedanken, daß das Wesen des dynamischen Segelfluges darin besteht, den durch die Windscliwankuugen hervorgerufenen Uebcrschuki an kinetischer Energie in Höhe umzusetzen, wurde ein Flügel geschaffen, der einmal in flachem Gleitfluge große horizontale Geschwindigkeit zuläßt, zur Gewinnung der kinetischen Fnergie, dann wieder hohen Auftrieb verleiht zur Gewinnung von Höhe oder potentieller Fnergie. Fs wurde mit anderen Worten ein Flügel gefunden, dessen Auftrieb sieh innerhalb weiter Grenzen bei steter

Seile 25S

„FLUGS POR T"

Nr. 14

Beibehaltung guter üleitzalilen ändern läl.U, deren Polare sich also dem induzierten Widerstand auf großer Strecke nähert. Die Auftriebsver-änderung geschieht dadurch, dal.i das Profil der ganzen Tragfläche durch den Führer während des Fluges verändert wird und zwar in der Weise, daß das Profil zu jeder Anftricbsgröße in die bisher bekannte günstigste Gestalt gebracht wird und sieh gleichzeitig in den dazu gehörigen Einfallswinkel einstellt. Fiue Druckrnittelpunktswaii-derung findet nicht statt. Als Betätigungsorgan ist der üblich angewandte Steuerknüppel vorgesehen. Durch Drücken verflacht mau das Profil, bis es schließlich eine symmetrische, tropfenförmige Gestalt annimmt: man vermindert also den Auftrieb und erhöht die Geschwindigkeit. Durch Ziehen wölbt und verdickt sich das Profil: man erhöht den Auftrieb. Zur Quersteuerung, die, wie üblich, durch seitliches Bewegen des Knüppels bewirkt wird, wölbt man den einen Flügel und verflacht den anderen. Auf diese Weise ist eine direkte, außerordentlich wirksame Flügelsteuerung gefunden, die gegenüber den scliwanzge-steuerten Maschinen den Vorteil hat, daß sie unmittelbar und ohne zu-setzlichen Widerstand arbeitet. Die Erfindung wurde durch das Patent Sch. 66765 Xl/77 h vom 28. Dezember 1922 geschützt.

Den Bau der Maschine übernahmen die Albatros-Werke Berlin-Johannisthal. Das Flugzeug ist ein freitragender Eindecker von 13,6 m Spannweite und 18 qm Fläche und 10 kg Belastung pro qm. Der neue zweiholmige Flügel erfordert keinerlei Drähte. Er nimmt nach außen in der Tiefe ab und nähert sich der elliptischen Uinrißform.

Der Rumpf ist ganz mit Sperrholz beplankt und erhält durch besondere Konstruktionen eine hohe Torsionsfestigkeit. Die Rumpfspitze besteht aus einer abnehmbaren luftgefüllten Haube, die durch ihre Elastizität einen Schutz für Führer und Flugzeug bietet. Der Führer sitzt zwischen den Tragflächenholmen. Hinter ihm ist ein Kopfschutz angebracht, der gleichzeitig den Kopfwiderstand auf die Hälfte herabsetzt und einen Fallbenzintank (für einen Hilfsmotor) aufnimmt. An der Rumpfunterseite legt sich eine pneumatisch gefederte Kufe an. Der hintere Teil des Rumpfes läßt sich zum Transport der Maschine abnehmen.

Die Steuerbetätigung erfolgt durch die neuerdings bewährte Zahnrad-Differenzialsteuerung, die durch zwei kurze Druckstangen mit den Flügeln verbunden ist.

Die stabilisierende Höhenflosse, die ebenfalls elliptischen Umriß zeigt, kann vorn Führer während des Fluges durch einen feststellbaren Hebel verstellt werden.

Das reichlich groß bemessene Seitensteuer (in zwei Größen vorhanden) und der als Hohlkörper ausgebildete Sporn sind miteinander leicht auswechselbar verbunden und werden gemeinsam durch den Fußhebel betätigt.

Das Segelflugzeug kann in wenigen Minuten in ein Motorflugzeug verwandelt werden. Es wird dann au Stelle der luftgekühlten Haube ein 5 PS Uo-Motor, der zusammen mit einer Aluminiumhaube ein festes Aggregat bildet, durch vier Schnellverschlüsse befestigt. Zum Ge-wichtsausgleich wird der Sporn mit einem bleigefülltcn Sporn vertauscht. Austeile der Schleifkurve wird ein tropfenförmiges, einrädri-ges Fahrgestell aus Aluminium eingeschoben, und mit einem einzigen Schnellversehlul.i festgehalten.

Nr. 14

„FLU GS PORP'

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Segelflugzeug mit veränderlichem Profil Frh. Schertel von Burtenbach.

Die Gewichte sind folgende:

Flügel 78 kg, Rumpf mit Kufe 24 kg, Höhenflosse 6 kg, Seiten-Steuer 4 kg; insgesamt 112 kg.

Wird das Flugzeug als Motorflugzeug geflogen, so erhöht sich das Gewicht um die Motoranlage, 19 kg, Fahrgestell 5 kg, Sporn (zum Gewichtsausgleich) 5 kg, insgesamt 141 kg.

Peyean-Segelflugboot.

Pcyean hat für den ostpreußischen Verein für Luftfahrt einen Schulseglcr in Form eines Flugbootes gebaut, mit welchem er dieser Tage nach der Rhön kommen wird.

Die Zelle des Doppeldeckers ist unver-______

spannt. Das Höhcn-steuer ist hochgelegt und hat eine Spannweite von 3 rn und eine Tiefe von 0,80 rn. Hiervon ist 3,00X0,30 in Dämp-fungsflache. Das Sei-tenstcuer ist normal ausgebildet. Auf diesem Flugzeug haben 5 Nichtmotorflieger während des Wettbewerbes in Rossitten Flüge bis 34 Sek. Dauer ausgeführt. Der ehemalige

Segelflugzeug Peyean.

Seite _'(,() ..FLUGSPORT' Nr. II

Jagdflieger Herr hat sogar kleinere Scgelflügc \on 2 Minuten Dauer ausgeführt. Hie Ahinessnngeii sind folgende: Oberdeck cinschlicl.ilich der beiden Verwindungen 10 in, Unterdeck 7 in, Runipflänge 5 in, Flä-chentiefe 1 in. Das Oberdeck ist aus einem Stück gebaut, eiiiholntig mit Sperrholznase. Die beiden normal gekuppelten Vcrvviiiditiigcn von 1,50 in ergänzen die Spann weile üben auf 10 in. In den Verwindungen ist das symmetrische Profil (iöttingen 409 verwendet. Hierdurch wird erreicht, daß die Widei stände bei gleichen Ausschlägen nach oben und unten einander gleich bleiben, wodurch das Kurven erheblich erleichtert wird. Das Unterdeck ist ebenfalls aus einem Stück eiiihohnig mit Spcrrliolznasc gebaut.

Messerschmitt-Leichtflugzeug S. 15. Motor 500 cm3.

Ucbcr dieses Leichtflugzeug berichteten wir bereits in Nr. 12. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen verspannungslosen Ein-deeker mit über dem Boot liegendem Tragdeck. Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist gegen den Rumpf verstrebt. Die Räder des Fahrgestells sind nahe au den Rumpf herangerückt.

Spannweite 14 in, Gesamtlänge 5 rn, Motor 500 cm". Douglas. Gesamtgewicht ohne Führer 180 kg.

\

Messerschmitt S 15 mit 500 cm' 2-CyliniJer-Motorrad-Molor.

Engl. A. B. C.-Motor „Scorpion" für Leichtflugzeuge.

Als ursprünglicher Kleiuwagcnmotor ähnelt er im wesentlichen dem in Nr. 17/18, S. 155/156, Jahrg. 1923 beschriebenen 400 cnf'-Motor, der schon im letztjährigen Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, in Ermangelung eines Spezial-Flugmotors, in das Flugzeug „Wrcn" eingebaut würde. Mit einem Inhalt von 1200 cm3 überschreitet der Scorpion allerdings die zulässige Grenze für den diesjährigen Wettbewerb und mußte erst durch Verringerung der Bohrung auf 1100 cur" gebracht werden. ] >ic beiden luftgekühlten Zylinder liegen einander gegenüber und haben 87,5 mm Bohrung und 91,5 nun Hub. Das Kurbelgehäuse ist geteilt und besteht aus Aluminium. Die Kurbelwelle läuft auf der hinteren Seile auf Kugellagern, auf der Luftschraubciiseite auf zwei Rollenlagern. Zwischen die beiden Rollenlager ist zur Aufnahme des Luftschraubenschubes ein besonderes Lager eingebaut. Die Zy-

Nr. 1-1

„FLUOS PORT

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linderköpfe sind abiieliinluii" und mit Kühlrippen versehen. Fin- und Auslaßventil haben gleiche Gestalt und Größe. Die aus einer Aluminium - Legierung gefertigten Kolben sind einfachster Konstruktion.

Einzelteile des „Scorpion".

Das Kompressionsverhalfnis betrügt 5:1, das Gewicht incl. 2 Vergaser und Magnetapparat 41,75 kg. Beim Einbau in das Flugzeug sind natürlich einige Aenderungen unerläßlich. Unter anderm fällt die Schwungscheibc weg, deren Zweck die Luftschraube ersetzt, das Auslaßrohr wird wegen der Luftschraube aufwärts und rückwärts gebogen und die beiden Vergaser nach der Mitte zu etwas zusammengerückt. Der Preis des Seorpions beträgt 80—85 engl. Pfund.

Flug-Rundschau.

Inland.

„B. Z.-Prcis der Lüfte 1925." Das Gute bricht sieh Bahn! Die Rhönior-schungsarbeit besinnt Früchte zu tragen. Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen muß, skizzierten wir in Nr. 6—7 Jahrs. 1920 „Flugsport" wie folgt:

„Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lOfaches des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—4faches. Bei einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüssel-punkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Ricsenmotor setzen und Iiiegen wollen, mein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravallennadel." Ferner in Nr. 12 Jahrg. 1920 „Flugsport":

„Die Richtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zuriickentwickclten Motorflugzeuges, wo Todesslürzc infolge der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in der Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkraft."

Die Rhöu-Segellhig-Forschungsarbeil war die erste Etappe zum Leichtflugzeug, .letzt beginnt in der Rhön die zweite. Zu dem Arbeilen nach der neuen Richtung gehören aber Mittel. Nun hat der Verlag Ullstein dem Deutschen Luftrat

Seile J(.J

„F L U G S P 0 R T"

Nr. 1-4

als oberstei cleulsclier Sportheliörcle für die Luftfahrt einen I'reis vcui 100 000 Mark ausgesetzt. Die Sn]n11ic soll als neuer Z.-Freis der Lüfte" für einen im nächsten Jahre stattfindenden grollen deutschen Rundung für Klein- imtl Spoililiigzeuge verwandt werden. Der Aero-Klu'b von .Deutschland hat es als zentrale Berliner Stelle übernommen, die Veranstaltung durchzuführen. Neben ihm sollen die verschiedenen örtlichen Vereine, die dem Deutschen Liiftfahrtverband angeschlossen sind, mitwirken.

Während iim Jahre 1911 der deutsche Rimdflug um den ersten „Ii. Z.-[Jrcis der Lüfte" mit dem Ausgangs- und Zielpunkt Berlin in weitem Bosen durch Deutschland ging, soll der neue Wettbewerb 1925 .sternförmig angelegt werde» und täglich nach Zurücklegung einer Mindeslstrecke von etwa 1000 km wieder nach dem 'Startplatz Berlin zurückführen. Jeweils nach einem Ruhetage sollen dann die weiteren Tages-Rundflüge jedesmal andere (Jrte in Deutschland berühren. Im ganzen wird an 5—6 Tages-Rundiliige gedacht, so daß die Veranstaltung mit den Ruhetagen 9—11 'Tage in Anspruch nehmen und über 5—6000 km führen wird.

Damit nicht schwachmotorige Flugzeuge mit slärkermotorigcn in Wettbewerb treten müssen, sind vorläufig für die Ausschreibung, die eine Formel-Wertung vermeiden soll, zwei Klassen von Flugzeugen vorgesehen. Die PS-Zahl der Motoren der zugelassenen Flugzeuge soll nach obenhin begrenzt werden, denn der Grundgedanke der Preisstiftung ist die ,,Züchtung" eines möglichst schwachmo-torigen Flugzeuges, das Endziel die Popularisierung des Flugsports und Schaffung eines 'billigen Volksflugzeugs. Die nähere Ausarbeitung des Planes bleibt einem Organisation«-Ausschuß vorbehalten.

Beirat für das Luftfahrwesen. Zu Mitgliedern des Beirats für das Luftfahrwesen wurden ernannt:

1. Mader, Dr.-lng., Dessau, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Metallflugzeugbau.

2. Mayr, Dipl.-lng., Friedrichshafen, Dornier-Mctallbauten G. ui. b. H., Metallflugzeugbau.

3. Kasinger, Felix, Direktor (Albatroswerk A.-G.), Berlin W., Culinbacher Str. 14, Holzflugzeugbau.

4. Carganico, Major a. D. (Stahlwerk Mark A.-G.), Südende, Berliner Straße 21, KIcinflugzeugh.au.

5. Sachsenberg, Gotthold, Direktor (Junkers Flugzeugwerk A.-G.). Berlin SW. 11, Schöncberger Str. 11, Luftverkehr.

6. Wronsky, Martin, Direktor (Aero-Lloyd A.-G.), Berlin-Lankwitz, Bruchwitz-straße 4, Luftverkehr.

7. Dr. Sperling, Kurt, Direktor (Reicbsverband der Automoibilindustrie E. V.), Berlin W. 8, Unter den Linden 12, Flugmotoren.

8. Kommol, Hans, Flugzeugführer (Aero-Lloyd), Charlottenburg, Eosandcrstr. 1, Angelegenheiten der Flugzeugführer.

9. Heck, Eugen, Flugzeugführer (Dornier-Metallbauten G. rn. b. H., Friedrichs-hafen), Lierg (Rheinpfalz), Angelegenheiten der Flugzeugführer

10. Kahl, Rudolf, Vorsitzender der Reichsabteilung des Luftfahrtpersonals im Deutschen Verkclirsbund, Neukölln, Bergstr. 23 -24, Angclegenh. der Flugzeugführer.

11. Bahneinann, Otto, Werkmeister (Aero-Lloyd), Johannisthal, Fricdriehstr. 39, Angelegenheiten der Werkmeister.

12. Mitschkc, Otto, Monteur (Aero-Lloyd). Berlin, Mittenwaldcr Str. 17, Angelegenheiten der Monteure.

13. Zseheile, Alf., Monteur, Luftfahrtüberwachungsbeamter, Berlin, Schoncnschc Str. 13, Angelegenheiten der Monteure.

14. Bahnemann, Friedrich. Monteur (Junkers Luftverkehr), Berlin, Wicseustr. 34, Angelegenheiten der Monteure.

15. Schmiedel, Dr.-lng., Berlin W. 62, Luthersir. 18, Flugzeuge.

16. Dr. v. Abercron, Oberst a. D., Berlin O 27, Grüner Weg 103, Freiballon.

17. Ursinus, O., Zivil.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofspkitz 8. Segelflugzeuge.

18. Barth. Heinrich 'Iii., Nürnberg, Oedcnbcrgcrstr- 52 (('ml Weigelshof), Flugwesen.

19. Dr. Goerdelcr, Bürgermeister, Königsberg (Pr.). Bodeuorgauisation und Interessen der einzelnen Landesgebiete.

T

PATE NTSAM M LU N G

1924

des

No. 5

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 305135; 356666, 668, 669; 357129; 358364; 360960; 376601; 379871; 385928; 390220; 391281; 394183; 395200.

F I ii K /. e u k t y p e Ii.

System unordnung.

Pat. 305135 vom 29. 3. 16, veroff. 28. 7. 22. Dr. Heinrich Rieckenberg, Berlin und Dr. Waldemar Geest, Berlin-Oberschöneweide.

Tragfläche, deren im Luftschraubenbereich liegende Flächenteil zwecks Änderung des Anstellwinkels drehbar gelagert ist. Um den

Wirkungen der Sc Ii rnube im Feld (Seh) der Tragfläche zwischen (e—E und ei — f i) zu begegnen, gibt man diesem Tragllächcnleil, entgegen dun Teilen in den Segel fei dem (S) einen kleineren Anstellwinkel (nahe oder sogar unter 0°) und macht ihn drehbar, um ihn wieder zur Arbeit heranzuziehen, wenn der Sehr au -beiiwind z. FL im Gleitflug ausbleibt. Uni ein Entweichen der Luit unter den tragenden Segelfeldern (S)

nach dem Schranbenfeld (Seh) zu vermeiden, kann man entweder bei (e, f und ei, fi) .senkrechte Wände anordnen, oder man bildet den Uebergang durch schraubenförmig gewundene Fiäeheu aus, die erst am Ende des Uebergange^ (g) oder schon früher (Ii) beginnen können, Abb. 1 zeigt, wie die Tragflächeiiverdrehiing (a—b) um Holm (i) durch Kabel (c) erfolgen kann, wenn man für den Gleitflug die Fläche in (ai-bi) bringen muß.

Pat. 356666 vom 9. 3. 18, veröff. 24. 7. 22. Fritz Schweizer, Mannheim. Trag- u. Treibfläche mit QlierStrömung für Flugzeuge. Treili-sehrauben und dergleichen. Die Flüche setzt .sich aus verschieden geformten Teilen zusammen, wobei der ni der Beweguugsriclihing gewölbte Flächenteil unter Aufbiegling eines Teiles des Vonlerrandes innen (Abbildung -1, 5) oder außen (Abbildung 1, 2. fi, 7)

in einen vorn offenen sclmiifelfönnigeu Teil (S) übergeht, der die Luft erfaßt und quer zur Fieweguugsrich-tung unter den in üblicher Weise gewölbten Löfielteil (L) führt. Die äußeren Löffel teil enden (F) sind zum Stauen und Abwärt.slenken des Querstromes einwärts gebogen. Abb. ä zeigt die Anwendung bei Luftschrauben.

Pat. 356668 vom 17. 4. 18, veröff. 24.7.22. Fritz Schweizer, Mannheim. Zus. zum Pat. 356666. Trag- und Treib/lache mit Querströmung, wobei zur Frzielung einer kräftigeren Qi:ei strömung durch den Schlupf der Tieiborgane (T) diese den schau fei form igen Teilen (S) vorgesetzt werden. Zur Regeleng der Ouersttönning mikI ebene Fiiii-ningsfliiclien (W) angebracht, die unter den Tragflächen

in Richtung dm" datieren Luftströmung liegen und um die wag rechte Achse (b) ein gesteh t werden. Fl ei (A) befindet sieh als -\nsLnttMjf:uung enie Anssp.i nmg.

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I'at. 35h669 vom 22. 12. 1«, \erofl. 21. 7. 22. Zus. zum Pat. 35(>ho(>. f'ritz Si limi/u Mannlieim. Tiag- und 'l'reibßäclic iml (Juei

Strömung. Die l'.i/,ci]e.iinc des Uelierdn

den r'lacht: 11 ans der uiierslrömeiideii Lull eiluljn dnrcli

diüiirsiii arOge rtweiteruue; des queren l.ulll l

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den Tragflächen (20,2\) aufgehängt ist.

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an Iii.: 11 befinden und der Quer weg nach in neu, dem (ic-stell (G) zu verbreitert, oder der Teil (S) sich innen befindet und der Querweg nach außen, den Druck-nacheilende 11 zu. erweitert. Die.se Verbreiterung wirkt vei kleine nid auf die Ströiiningsgcsch windigkeit des querströnienden Mittels, aher entsprechend vergrößernd aut dessen Druck. Bei den Doppeldeckern (Abb. 5—10) werden in verschiedenster Art die Ausführungen (Abb. I. .1 und 2. 4) angewandt.

Pill. 357129 vom 22. 12. 18, veröfi. 15. 8. 22. .Joseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit nach zwei Richtungen schwenkbaren Tragflächen,

um das Hohen- wie auch das Scitensteiter zu ersetzen. Der rlugzeugkörper (a) trägl die ans Tragflächen (b\

die tiefer liegende Tragfläche (21) vergrößern und dadurch seitliche:. AbMuiz verhiudeil und die Rückkehr des Flugzeuges in die (icnulstelhing begünstigt wird.

Fat. 36Ü960 vom 27. 5. 20, veröff. 9. 10. 22. Thomas Lauge Eggleston, Washington, V.

St. A. Tragpächetianordnurig mit schräg-gestellten Flächen zur Verbindung der wag-

rechteil Flächen, n, größere Festigkeil zu erzielen. Au den gegeiieinanderstoßenden Kanten der 'zwischen den wa.grechien Tragflächen (1) seliraggeslcl Pen, ans steifem Material hergestellten flachen (2) sind versetzt

e') und iStreben (d), bezw. (!>", c" und c) bes(eilenden Tragfläche it.systeme (lt II). Die obere Tragfläche (b') von (I) ist um dein Rahineugestell (.g, Ii, i, k) verbiin-dt'ii. das um die wagrechfe Querachse (I) drelibar isl. Diese ruht in den beiden Lagern (in, m')- die auf der um den lotrechten Zapfen (n) (Holn-naclise) drehbaren Platte (o) sitzen.

Pal. 358364 vom 21. 4. 14, veröff. 8. 9. 22. ' George Raymond Lawrence, Chicago, .Illinois, V. St. A. Fingzeug, dessen Motor und Hauptgewicht in einem zivisclieu den Tragflächen angeordneten Gestell (\) tief unter

zueinander angeordnete Vorspringe (A) vorgesehen, die einander übergreifen (in (3). tun in den von ihnen untereinander und mit den wagreclucu Flachen .gebildeten Winkeln starre Leisten (13, 14. 10, 17, 19, 2U, 22, 2'.), 24, 25. 2'), 3(1. .Y2. ,H. M) a ii fziinehnieu, die durch Schrauben (15. IS. 21, 2f,, 27, 2«. ,31. 35) miteinander vei Ii n ii den sind. Die Tragt lachen teile. (2 und ]) sind clinch Verstärkiiiigsrippcn (5) verstellt, die sich in die Vorsprünge (4) der Fläche (2). bezw. in die Vorsnriinge (3) der 'Icilsiiicke (l) Inueitiet mrecken.

No. 5

PATENTSAMMLUNO des FLUGSPORT

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fat. 376601 vom 8. 1. 21, veröff. I. 6. 23. Albert Toussaint, Versailles, Frankr. I'lng-zeug mit in beweglichen lialimen jalonsie-arlig übereinanderliegenden Tragflächen, uo-

bci die täiticrnunit Ol ~ b, a-- c) der sich zu b.cidcu Seiten der mittleren horizontalen ebene des Fliiitzeu ^es er-slieckcnden beiden l'i :tKflächeu.systeme (Ii, e) niiiule-siens IS bis M mal su «roß ist, als ilie 'liefe (KH-20 e ) 1 fl I i t ( ) L I t

I I e I ( I t I r I (])

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i lohcu.slcuci veiinindeii. datt bei Vei sehwenkiiuc. der Stabilisieninttshüchen im bleichen Sinne das Höhen-Steuer eulKeKenueselzl versehwenkt wird, daReiten bei ^eitenlauiilter VerschwenkenK in Ruhe bleibt.

Fat. 385928 vom I. 7. 20, veröff. 30. 11. 23. Albert Hacke, Gcrswciler, Saar. Bndecker, bei dem die in der Flngriclitung gemessene l'ragfldclienlänge i/ire von vorn nach rückwärts zunehmende Breite übersteigt, wobei

die \ orderkunicii eei Tra^fluchen, die zusammen weui-i ! I uftsc-liraiibcudurchmesser sind, in

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0 ) In M 1 Ifl I e

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sie entgegengesetzt zueinander ci11l-sthjI n D b ti te 1 \ l \ i c I r N g ! * 1 e

(a) inul diese wieder in einem urotiert

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man eine läugl iche V-Anor dnung er reich! inul dadurch die Längsstabilitat sichert. Zur firzielung cinei gulcn Seilcnslabihtät wird auch in der QiierrichtuiiK die V-A uor J ii ii n.ii (Iure Ii symmetrische seil liehe Neigung der Li einen le in beziig auf eine senkrechte I.ängsiuittel-ebene erreicht (Abbϖ 3). Die seitlichen Teile (a1, a-) können um die Achsen (O', 0L>), (b) um (p) und (c) um (q) gedreht werden. Bei einer anderen Ausführung (Abb. 4, 5, fj) bestellen die äußeren Tragsy.steine mir aus ein oder 'zwei Flächen (2, 3), während das Haupt-svstein (a, a', a-) nach vorn oder hinten geneigt ist.

Pat. 379871 vom 21. 5. 22, veröff. 30. 8. 23. Roman Jamorkin, Berlin. Flugzeug mit Sta-

biliSiertmgSflädien ( 3,4), die in einigem Abstand vor den Hügeln (1, 2) frei beweglich angeordnet sind und durch Draiitzüge ((i. 7) derart zwangsläufig mit-

einander verbunden sind, dalf bei Vcrschu ciikting der einen Fläche durch einen Wniclsinü die andere [-'"lache eine gegenläufige Bewegung ausführt. Die Stabil isie-i'111 lk«.flächen sind durch eine Hebelanord innig II1'. -M in IS (1 relibar gelagert) de rar l ihircii U'-'. 1111( dem

K r t

Ki g il r

Sieiiei-llüche (g) ; oder Qiierstener

;m Halbmesser tu die Tragflächen-1 , an deren hinterem Fndc je eine is itöhensle 11 er und als Verwindungs-angelenkt ist. Der Anstellwinkel («)

beträgt 4--50, Winkel (/?) der V-Fjrm schwankt zwischen 8—12". Die Stärke der konkaven Wölbung' an der Tragllächeminterscite. in der Querriehtung betrachtet, ist dem Winkel (,'7) anzupassen. Einem Winkel von 9° (Ausführungssheipiel) entspricht 1hr-1i-2i Wol-bungsgi ad.

Pat. 39022« vom 9. 11. 21, veröff. 15. 2. 24. James Higginbottom, Liverpool, Engl. Fing-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

zeug mit einer größeren Anzahl von schräg nach Junten übereinander angeordneten Tragflächen, wohn die schwenkbar eingerichteten hinteren Teile (7) der /.wischen der oberen und unteren Haupttraglläche (2 bc/.w. 3) liegenden Hilfstragflä'chen (4) unabhängig vmi ihn .schwcnkbai eil hinteren Teilen ((>) der HanpUragllacliL-n eingestellt werden können. Die Verstell ung der 1 Iii f.sMacIicn wird inj l Handrad (12) über die schrill Welle (11), das selbstspei rinile Schneckengetriebe (9, 10) und Wellen (8) bewirkt. Die (es Ich Teile der Hanpltrag flächen (2, 3) sind so ge-io mit und eingestellt, da II sie hei grollt er Uesdiwiu-digkeit die ganze Last Ith gen, wenn die mit flachen Ober- und Unterseiten versehenen Hilfstragflächen in wag rechter, also nicht tragender Stellung sich he-[inden.

Fat. 391281 vom 6. 8. 21, veröff. 6. 3. 24. Otto Truumees, Berlin. Flugzeug mit einer nur im Luftschraubenbereich befindlichen größeren Anzahl Tragflüchen (ci. um ohne

langen Anlauf aufsteigen und dementsprechend landen zu können. Heini Aufstieg des nach hinten geneigten Flugzeuges i-.t die Resultierende (Ii) ans Auftrieb (f)

gemlcn Trethebeln {l'J auf Welle 17) vcitmnden. s» daß beide Tragflächen zugleich um eine lolrecnle Achse (5) und unabhängig voneinander um eine wag rechte Achse (ö) gedreht werden können, leder der äußeren Luden der die Tragflächen fS) ti agendni A'ine (2) bildet ein kugelförmiges Lager (3), in dem ein ho Iii er, um etile senkrechte Ach.se (5) drehbarer Kugclzapfcn (-1) angebracht ist, hui den di; entsprechende Tragfläche mittels der in dem Zapfen gelagerten Achse (o) dre.h-bai ist, die die lotrechte Achse (5) kreuzt und (bei 7) um dieselbe henungebugeo ist. Die Schwan/flache (2J) kann ebenfalls gekippt und um die senkrechte Aeh.se (23) gedreht werden und zwar vom Handrad (3l) aus über Kugelgelenk (30), Arme (28 auf Welle 29), Kabel (27) und Arme (2b auf Achse 23).

Pat. 395200 vom 1. 4. 21, veröff. 15. 5.24. Rene Gabriel Joly, Bois-le-Rois. Flugzeug mit um senkrechte Schwerikachsen über dem Rumpf zusammenklappbaren Tragflächen,

wobei die um einen gemeinsamen Zapfen (22) drehbaren vorderen Tragflächen (13. M) durch auf ihren Unterseiten sitzende Schienen (2fi. 27, für die Schlitten 25. 25') in zwangsläufige! Führung mit hinteren in Zapfen (8. y) drehbaren Tragflächen (II. 12) stehen, und der Klappwinkel der vorderen '1 ragflachen offen gegenüber dem der hinteren licgl. so daß die 'I ragflachen im ge-

und Lnilsehraiibeuzug (g) aiiuälicrnd senkrecht nach oben gerichtet. Außer der Luftschraube (b) mtl großem Durchmesser zum Aufsteigen und Landen können zum Weiterfliegen schnei laufen de Luftschrauben mit kleinerem Durchmesser angeordnet werden.

Pat. 394183 vom 25. 6. 21, veröff. 14.4.24. Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.

St. A. Flugzeug mit unabhängig voneinander verstellbaren Tragflächen. Diese sind durch

K:ihct (131 über 02, M) miteinander und durch Ktibcl (15) iilicr (II. 20. 10) mit den vom Führer zu bewe-

olhieten Zustande ein Dreieck einschließen, dessen Basis dureh die heideu vorderen Tragflächen und dessen Seilen durch die hinteren Tragflächen gebildet werden. Die Bewegt'iti.gsrichtLiiig der Tragflächen ist durch die Ffede (2li, 21) erkennt! ich. Die Spannseile, die zur Bewegung dienen, fuhren vom Führersitz aus über Führnngsrnllen (10) der Blattfeder (23) zum vorderen Rand der TTagiläehen. Franc ähnliche Rolleuanordnuug (24) ermöglicht das Oefi'neii der hmlereii T ragflachen. Die eine der beiden Tragflächen, de um Luden vom Drehzaplen aus abgeschrägt (32 33) sind, wird auf dem Drehzapfen (22) so schr.iubcngangiörmig (34) geführt, daß sie beim Abdreheil' der Tragflächen m die Längs läge li her dem Flu gzeu.gr umpf angehohen wird und so auf die andere Tragi Iii che zu liegen kommt. Schlitze (40. 41, 42) der hinteren T ragllaeheii ermöglichen deren Drehbewegung Ii ot/. Vorhandensein der Bolzen (3ö, 37) und des Drehzapfens (22). Beim (Jeff-neu der Tragflächen wird die Spannung der Spmm-dralite (44. 45. 40. 47) über die Rollen (■¥». Zapien (22), Ketten (51). die durch zwei perforierte Bleche 5]. hindurchgehen) und Kabel (52) von der Winde (46) aus erzielt.

Fat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI.. rieft 14, am Jl. 1. 1924 veröilentlielii.

Nr. 14

„FLUGSPORT

Seite 2()7

20. Dr.-Ing. Adler, Stadlbaurat, Berlin, Bodeuorgauisalion etc.

21. Roll], Burgcrincislcr, Leipzig, Bodeuorganisation ele.

22. Dr. Konrad, Rechtsrat, München, Bodenorganisatiou etc.

23. Dr. Krönig, Staatsrat, Hamburg, Bodenorgauisation etc.

24. Bredow, Ministerialdirektor z. V., Berlin W. 15, Bregenzer Str. 14, Sacbvcrst.

25. Dr. Her gesell, Prof., Och. Res.-Rat, Liudeuberg, Kr. Beeskow, Sachverständiger.

26. Dr.-lng. Holt, Professor, Adlershof (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V.), Sachverständiger.

27. Dr. Eckcner, Direktor, Fiicdriclisliafeii, Zeppelinwerft, Sachverständiger.

28. Sicgcrt, Oberstleutnant a. I)., Charlottenbnrg, B\indesallec 12, Sachverständiger.

29. v. Tscluidi, Major a. I)., Berlin, Blumeshof 17, Sachverständiger.

30. Dr. Kotzenberg, Konsul, Frankfurt a. M., Roßmarkt 11, Sachverständiger.

31. Dr. Mildebrandt, Major a. D., Goslar, Zwingerwallpromenade 1, Sachverstand.

32. Scheuermann, Dipl.-Ing., München, Maximiliansir. 8 I., Sachverständiger.

Hamburger Stafettenilug 1924. Am Sonntag, den 21. .Infi 1924, nachmittags wurde der vom Hamburger Verein für Luftfahrt und Altonaer Verein iür Luftfahrt im Einvernehmen mit dem Deutschen Luftfahrer-Verbund ausgeschriebene Sla-fetlenflug in Hamburg-Fuhlsbüttel ausgeflogen. Die Bedingungen waren im wesentlichen folgende: „Zu jeder Stafette gehören 2 Llugzeugc. Flugzeug Nr. I jeder Stafette fliegt nach dem etwa 30 km entfernten Bad Oldesloe, wirft dort einen 5 kg schweren Postsack ab, unikreist das Kurhaus und kehrt zurück. Nach der Landung übergibt der Führer dem startbereitstchenden Flugzeug 2 einen zweiten Postsack gleicher Art. Dieses fliegt nach Blankenese, wirft dort ebenfalls ab, umkreist den Süllberg und führt bei der Rückkehr eine Zielfindung ans.

Gewertet werden: Flugleistung jeder Stafette nach Zuladung, Zeit und Brennstoffverbrauch, bester Abwurf, Ziellandung, richtige Umkreisung der Wendepunkte.

Es haben sich 4 Stafetten gemeldet, von denen eine wegen vorherigen Bruchs einer Maschine ausfiel. Die übrigen 6 Flugzeuge beteiligten sich mit vollem Erfolg. Die Passagierfingzeuge mußten Fluggäste mitnehmen. Alle Teilnehmer waren mit ganzer Passion bei der Sache, so daß es ein sportlich ausgezeichnetes Bild gab.

Die Ergebnisse waren:

Erster: Stafette 2. Bäumer, Udet Tiefd. 55 PS Siemens, v. Bülow, Dietrich Gobiet 77 PS Siemens D. P. 2a. 1 Fluggast.

Zweiter: Stafette 1. Taxen, Alb. C. 15. 200 PS Benz, 2 Fluggäste. Saß, L. V. O. C. 6. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.

Dritter: Stafette 3. Köhler, Sublatnig. D.D. 200 PS Benz, 3 Fluggäste. Stäche, Sablatuig. D.D. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.

Die von den ,,Hamburger Stimmen" und „Norddeutschen Blättern" gestifteten ersten beiden Ehrenpreise und der dritte Preis des Hamburger Vereins für Luftfahrt wurde vom 1, Vors. des Hainburger Vereins, Bürgerin. Dr. D. C. A. Schröder, den PiloIen mit einer Ansprache überreicht. Aber auch die Fluggäste erhielten Andenken in Form von großen Luftbildern von Hamburg, die das iHanscatiselie Luftverkehrsbüro gestiftet hatte.

Ausland.

Tour de France des Avionnettes. An diesem französischen Klcinflugzeug-wettbewerb beteiligen sich 15 Flugzeuge und zwar Frankreich mit I. Dewoi-tine-F.indecker. Vaslin-Motor 20 PS. Führer LI. .1. Thoret. 2. Dewoitinc-Eüidecker, Vaslin-Motor 20 PS, Führer Lt. Gaulard. 3. Dcwoitiiie-Fiiidcckcr. Vasline-Motor 2000 cm3, F.: Höret. 4. H. et M. Fariiian-Findeeker, Anzaui-Motor 30 PS, F.: Landry. 5. H. et M. Farman-Eindecker, Anzani-Motor 30 PS, F.: Drouhin. fi. Ble-riot-Acronaulique-Fiiuleckcr, Blaekburne-Motor 69fi cm3, F.: Lt. Rabatcl. 7. l.i-greau-F.indccker. 1 igreau-Motor 8 10 PS, F.: Georges Ligreau. s. Pierre Carmier-Eindcekcr, Anzani-Motor 30 PS, F.: Paul Caruiicr <). Beaiijard-Viratellc-Liiideckcr, Sergant-Motnr |r> PS. F.: Louis Beaujard. Belgien mi( 1. Simonel-Fiudeeker-

Seite 268

LUGS PORT'

Nr. 14

Ohne GewährI Wichtigste Ohne Gewähr!

Zugverbindungen nach und von der Wasserkuppe.

Stationen			S Schnell-		s	S	w VorSo-u.Feier	w	Nur Sains	S
			zug				tagen		tags
Frankfurt-M.	ab	452	702	1120	121)	[30	210	324	458	650
Fulda . . .	an	00	914	3"	319	316	545	651	8«	8«
Fulda . . .	ab	g28	917	400	3*	350	-	658	1030	857	1137	1156	1210	1249

Stationen	S	s	s l				w	So Sonn tags	s		s	s	So
Fulda an	422	439	502	—	—	755	8«		114	234	303	313		719	928
Fulda ab	430	447	504	414	701	759	850	1051	116	239	306	321	637	722	911
Frankf. an	618	630	643	758	1Q46	1016	12"2	150	317	611	450	503	948	1Q33

				| Stationen
7 06	820	930	1311	717		'ab	Fulda	an j	621	908	102	632	925
805	918	1Q29	230	8Ü		- an	Gersfeld	ab^	518	811	1200	530	826

i		So		Stationen			W		w
725	126	517	718		jab Fulda an'	ϖ	623	1114	411	6«
837	233	631	826		an Hilders an		5«	1003	132	535
902	259	61!	846		,an Wüstensachsen abe		454	935	1212	508

So	w	w	So	w	Stationen				So	W	w
1010	1015	241	730	829		äab	Hilders	an j	854	1000	230	532
1Q36	1Q49	301	749	848		-an	Tann	ab*	835	925	210	513

Sonn- u. Feiertag u folgd. Tag	w außer wenn vorg.Zg. verkehrt	w		Stationen		Wie Spalte I		Wie Spalte II	W
735	815	325	653	fab Neustadt/Saale an'		434		632	1244	611
842	922	432	800	>^an Bischofsheim abj		330		530	1140	510
Motorpost:
1		i Stationen
810	1035 .	235	6<ab	Gersfeld Postamt		an		1000	1230	640
850	1115 '	315		Wartehäuschen				930	1200	6io
900	1125	325	v an	Wasserkuppe L		ab s		920	1150	600

Es wird besonders darauf hingewiesen, daß durch das Entgegenkommen der Reichsbahndirektion Frankfurt a. M. der Abendzug Gersfeld ab S2^, Fulda an 92j> vom 1. August bis 14. September täglich verkehren wird, sodaß auswärtige Besucher des Wettbewerbs Gelegenheit haben werden auch noch den etwa am Spätnachmittag stattfindenden Flügen beizuwohnen.

Ein lohnender Besuch des Wettbewerbs ist somit ohne llebernachten von Frankfurt aus leicht möglich.

Nr. 14

Seite 269

Pnncelcl, Sergant-Motor 10 PS, I'.: Victor Simonel. 2 Pciuonty-Eindccker (dop-pclsitzig) (Jrcgoirc-Molor 4(1 P.S. I''.: Van Opslul. — Holland mit I. Vliegluit-Industrie „Hollniid"-Wndcckcr, Anzani-Molor in PS, F.: Holstra. 2. VliesriniK-Inclustric „Holland" Anzani-Molor .SU PS, F.: Martin .laubcit (Frankr.) - und die 'I' s c Ii c c Ii o - S 1 o w a k c i tnil 1. Milos Bondy ,.Avia"-Findeckcr, Blackburnc-Molor (>% cur', f.: Vilcm Stanovsky. 2. Milos Bondy ,Avia"-Hiiidccker, Vaslin-Motor 20 PS, F.: Dr. Zdcnko l.hota. Her Wettbewerb hat folgende S Etappen: 1. Paris (linc) ab 27. 7. ■ -Clcrinont-Eenand (340 km). 2. Clcr.nont ab 29. 7. —Va-lencc (169 km), 3. Valc-ncc ab 31. 7. - Nfmes (12,s km), 4. Ninios ab 2. S. —Toulouse (241 km), 5. Toulouse ab 4 8. - Aiigouleme (253 km), d. Aiigoulenic ab 6. 8. Por-nicliet (261 km), 7. Pornichel ab S. 8. —Tours (228 km), 8. Tours ab 10. 8. —Paris (Buc) (187 km).

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Den deutschen Se^clflicserausweis haben erhalten:

Nr. 74. 0. R. tick, Heidelberg, Ausweis A und B.

Nr. 75. Herr Mai, Stettin, Ausweis A und B.

Nr. 76. Herr Seywakl, Würzbuoi, Ausweis A und Ii.

Nr. 77. Herr .lesclionek, Oldau, Ausweis A und 15.

Nr. 78. Herr Katzschke, Berlin, Ausweis A.

Nr. 79. Herr v. Chamier-ülisczinski, Ausweis A und 15.

Die Marine-Artillerie-Inspektion fordert hiermit zu einer,' Wettbewerb fii; Segelfhigzeugmodelle auf, die zu Bcscliießungszweckeu Verwendung finden sollen.

Pic Beteiligung ist allen rcichsdeulschcn Pinnen, Kol pcrscliaften oder Einzelpersonen gestattet.

Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober d. Is. in Wilhelmshaven statt. Die Durchführung des Wettbewerbes und Bewertung der Leistungen geschieht durch die Mariuc-Artilleric-Iiispektioii dortsclbst.

Die Anmeldung zur Teilnahme am Wettbewerb hat bis 15, September d. Js. an die Marinc-Artillerie-Inspcktion in Wilhelmshaven zu erfolgen.

An Preisen sind ausgesetzt:

Die Bewertung erstreckt sieh hl' besonderen auf lange Fhigdaner, gute Flugeigenschaften, Landung, Bauausführung.

B e d i n g n n g c n:

für die Teilnahme am Wettbewerb für S e g e I f 1 u g z e u g ni o d e I I e vom

fieringsle Spannweite 2.11 in.

(mißte Spannweite 2,5 in.

Orößtes Oesamtgewicht: 30011 gr.

2. K o n s I r ii k t i o n:

Die Modelle sind für Verwendung auf dem Laude vorgesehen, müssen aber so weil schwhnnifühig sein, dall sie beim unbcabs'cliti'Jen Niedergehen auf das Wasser geborgen werden können.

Auf einfache Koiislniklion und billige Herstellung ist Werl zu legen. Die Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 15t) M. nicht übersteigen.

Oule Sichlbai keil in der 1 ulf bis auf 3i;n in F.nlferiunm isl criorilerlich. da diese Modelle als Ziclobjekte dienen sol'en.

Das Material zur I lerslellung ist ircigeslelli. Wiciltig ist, dal.i die Modelle

Siez. Geortrji.

Preis-Wettbewerb für SegeliluKzeugmodelle.

1. Preis

2. Preis

3. Preis

4. Preis

1000 M. 500 M. 300 M. 200 M.

1. bis 5. Oktober 1924. I. A Ii in e s s u n g e n:

Seite 270

„FL UUS IM) KT'

Nr. 14

gegen Beschädigungen, besonders beim Landen, möglichst widerstandsfähig sind, dali sie bei Beschädigungen leicht reparaturfähig sind, und dal.) Schäden diu eh Gcwehrtreffcr leicht beseitigt werden können.

3. Flugeigenschaften: Die Modelle werden unter einem Drachen aufgehängt in einer Höhe von wenigstens 20(1 m freigegeben. Nach erfolgter Freigabe sollen sie sieh schnei! fangen und dann einem bemannten Flugzeuge möglichst gleichkommende Flüge und Bewegungen ausführen. Die Steuerung muß selbsttätig sein, jedoch ist erwünscht, dali das Modell durch vorhergehende Einstellung der Steuerorgaue ganz bestimmte Flüge auszuführen imstande ist

4. A n m e I d u n g:

Die Anmeldung zur Teilnahme hat bis zum 15. September an die Maiinc-Artillerie-Inspcktioii in Wilhelmshaven zu erfolgen. Der Anmeldung ist eine Skizze oder ein Lichtbild der angemeldeten Modelle beizufügen, mit Angaben der Hauptab-niessungen und des Gewichts. Der Nachweis der Herstellungskosten ist ebenfalls der Meldung beizufügen oder der Marinc-Artillcrie-Iiispektion mit Zusendung der Modelle zuzustellen.

Die zum Wettbewerb angemeldeten Modelle müssen bis spätestens 30. September der Marine-At tillerie-Inspcktion zugestellt sein.

5. Wc t t b c w e r b:

Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober in Wilhelmshaven statt und wird durch die Marinc-Artilleric-Inspeklion ausgeführt. Die persönliche Teilnahme der Anmelder ist nicht erforderlich, aber selbstverständlich freigestellt.

6. B e w e r t u n g:

Die Bewertung der Modelle und deren Leistungen geschieht durch drei Vertreter der Artillerie-Inspektion, einen Vertreter des Stationskommandos und einen Marinc-Baubeaniten

Die Bewertung erfolgt nacli Punkten und erstreckt sich auf:

1. Flugdauer im Verhältnis zur Fallhöhe je ein Punkt für je 2 Sekunden bei Annahme von 200 m Fallhöhe.

2. Flugeigenschaften dreifach 1—9.

3. Sicherung gegen Beschädigung beim Landen dreifach 1—9.

4. Konstruktion zweifach 1—9.

5. Sichtbarkeit als Zielobjekt einfach 1—9.

6. Besonders einfach 1—9.

Jedes Modell kann drei Flüge machen, jeder Flug wird nach vorstehenden Punkten bewertet. Die Höchstzahl an Punkten eines Fluges entscheidet. Was als Flug gilt, entscheidet die Oberleitung.

Bedingung für den 1. Preis ist eine Mindestflugdauer ans 200 in Höhe von einer Minute, für den 2. Preis eine solche von 45 Sekunden.

7. Lieber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Bewertungskommission, welche mindestens 14 Tage nach Beendigung der Wettbewerbsver-suche ihre Entscheidung fällt. Auf Anrufung der Gerichte in Sachen der Entscheidung der Bewertungskommission verzichten die Bewerber durch die Anmeldung.

8. Die Maritic-Arlilieric-Inspckliou behält sieh eine Veröffentlichung der Ergebnisse des- Wettbewerbs vor und hat das Recht, Abbildungen einer Veröffentlichung beizufügen.

1 ransport-, l^eise- und Anfcnlhaltskosteu werden den Bewerbern nicht ersetzt. Der Versand der Modelle erfolgt auf Gefahr der Bewerber, der Rückvcr-sand mit Versicherung auf Kosten der Marinc-Artilleric-Inspeklion, insofern diese einen Rückversand noch für angebracht hält in Anbetracht des Zustandes der Modelle.

9. Für Schallen, den die Modelle durch die Erprobungen oder irgendwelchen anderen Unisland erleiden, wird Ersatz nur dann gcleistel, wenn die Wetthewerbs-leilnng ein Verschulden Irillt. In diesem Falle kann F.rsalz nur geleistet werden bis zur Höhe dui' ;iiiv.l.'.sebenen 1 Icistul]imviskoslcn.

Nr. 14

„FLUGSP0 R 1"

Seite 271

lü. Die preisgekrönten Modelle gehen in das Eigentum der Maiinc-Artillerie-Inspektioii über, ohne dal.! eine weitere Zahlung darauf geleistet wird.

Die Teilnehmer am Wettbewerb verpflichten sich durch die Anmeldung, auf Wunsch der Mariue-ArtillerHe-lnspektion zu einem zu vereinbarenden Preise nach dem betreffenden Muster weitere Exemplare herzustellen oder nach Wahl der Mariuc-Artillerie-Inspektion dieser das Recht einzuräumen, ohne weitere Zahlung nach dein preisgekrönten Muster Nachbau erfolgen zu lassen.

Im Falle, da Ii eine Einigung über den Lieferpreis nicht zustande kommt, entscheidet ein Schiedsgericht aus je einem Vertreter der Parteien und einem Delc-gicrlen des Luftrales.

M a l i n e - A r t i I I c r i e - 1 n s p e k t i o n.

FRANKFURTER MESSE

VOM 2t. BIS 27. SEPTEMBER 1924

AUSBAU DES HAUSES DER TECHNIK

Erweiterte Ausstellungsmöglichkeiten für folgende Gruppen: MASCHINENBAU ELEKTROTECHNIK / BAUWESEN / OPTIK / PHOTO KINO / BUROM ASCH INEN AUTOMOBILE / MOTORRÄDER UND FAHRRADER

Anmeldungspapiere und Auskünfte durch das

MESSAMT FRANKFURT-M

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o o o

Flugzeugmaterial konkurrenzlos 1

£ Spannschlösser, Bowden--Kabel, Kauschen, R.N.-Bolzen, £ £ Ceüon-Lack und Verdünnung. o

8 Otto Klingbeil, BerliivTempelhof, |

8 Hohenzollernkorso 66 :: Telephon: Südrinn 1894 und 3493. £

---

Heft 15/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 15 15. August 1924. XVI. Jahrg

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, ri 11 r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

Rhöu-Segelflüge! Im Ausland suchte man die Bewegung nachzuahmen; Clerniout-Fcrrand und ltford Hill sind eingeschlafen. Dortselbst ist die Segelfhigs-Forschungsarbeit leider vorzeitig abgebrochen! — — Die Entwicklung der Segelflugforschung ist, um ein hochentwickeltes Leichtmotorflngzeug zu züchten, noch nicht vollendet. Auch in Deutschland sind sensationslüsterne, geschäftlich kalkulierende Kreise am Werk, die noch nicht reife Erucht des Leichtflugzeuges vom Baume zu pflücken. Es ist eine Gefahr für die beinahe vollendete Forschungsarbeit. --Erfreulicherweise zeigen sich die Rhön-Olympia-Kräftc derartig zusammengeschweißt, daß ein Abweichen in der Segelflug-Forschungsarbeit nicht zu befürchten ist. Auch die systematische Maulwurfsarbeit einer gewissen Berliner Presse, welche die Rhön-Segelflug-Forschung herabzuwürdigen und für sich zur Reklame geschäftlich auszunutzen sucht, wird die Bewegung nicht aufhalten können. Dies mußte einmal gesagt sein, um den interessierten in der Rhön tätigen Fliegern die Augen zu öffnen.

Von den gemeldeten Flugzeugen sind zirka 40 im Lager. Zur Unterbringung dienen 17 Zelte, eine feste Flugzeughalle für sieben Flugzeuge und eine Reparaturwerkstätte für fünf Flugzeuge. Die Unter-kiinftsinöglichkeiten für das Personal sind in diesem Jahre gewaltig vergrößert worden. Die Küche wird der Beköstigung von 500 Köpfen gewachsen sein. Die schwierige Wasserfrage ist gelöst. Für das Lager mußte eine besondere Quelle, die von Kapazitäten untersucht und ausgezeichnet befunden wurde, gefaßt werden. Eine kleine Pumpstation befördert das Wasser ans dem Wasserwerk direkt in die Küchenanlage.

Seite 211

„FLUGSPORT

Nr. 15

I iesouderer Wert ist bei der großen Menschenansammlung auf die hygienische RciiilialUtn.it des Lagers gclc.itt. I Jas Lager wird beleuchtet durch ein kleines Elektrizitätswerk, bestehend aus zwei Bosch-Aggregatcu.

Die Slral.ic nach der Wasserkuppe ist fertig .gestellt und fuhrt ringförmig um das Lager herum. Die Funkstation mit der Hochantenne steht an der alten Stelle. Mit der Hochantenne ist es mittels gewöhnlichen Kristall-Detektors möglich gewesen, Eiffelturm aufzunehmen. Mit Rücksicht auf den zu erwartenden Betrieb mit Leichtmotoren ist eine unterirdische Benzinstation für Betriebsstoffe aller erdenklichen 1 -Yoveniciizeii eingerichtet.

Für diese Riesenansarnmlung von Mensehen war es natürlich in diesem Jahre notwendig, eine besondere Mcnscheureparaturwerkstatte vorzusehen. Drei Aerzte walten in einer besonderen Revierstube mit rühmenswertem Pflichteifer ihres Amtes.

Was gibt's Neues? So lautet die täglich gestellte Frage. Die Frage ist aus Unkenntnis falsch gestellt. Sie hätte lauten müssen: Welchen Zwecken und Zielen sollen die in der Rhön erschienenen Flugzeuge dienen? Hier sind drei fest umrissene Klassen zu unterscheiden. Erstens Flugzeuge, die den Segelfluganfüiigern als Schulflugzeug dienen,

zweitens raffiniert aerodynamisch hochentwickelte Segelflugzeuge, und drittens Leichtflugzeuge, zu denen auch die Klasse Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren zu rechnen sind. Eine Trennung, Segelflugzeug mit Hilfsmotor und Leichtflugzeug, zum Unterschied von den Kleinflugzeugen — letztere werden in der Rhön schon als Scriwerflugzeuge bezeichnet — ist technisch nicht gut durchführbar. Bereits das Studium der Vorprüfungen hat diese Uebcrlcgung bestärkt. Man muß eben die hohe Schule der Rhön miterleben, um in der moderneu Fiitwickhiii.it auf dem Laufenden zu sein. Uebcr die konstruktiven Einzelheiten der Maschinen wollen wir als führende Zeitschrift des Rhön-

Pi-inz fleinncli-RlHin-VVaii'ilerprek der I.iiilc. geduilkeilS, Ulli UUS Vorwürfe

(iusüiiei von S. K. Ii. Prinz Heinrich v<m von einer gewissen Presse zu frcnV.cn. August )"24. ersparen, bevor die Maschinen

sich nicht im Flug gezeigt haben, nicht sprechen. Unsere Leser werden wir nach Beendigung des Wettbewerbes be.sleiis unterrichten. Es ist

unsere vornehmste Aufgabe, gerade die Wettbewerber durch vorzeitige Bekanntmachung irgend welcher Details nicht zu handicapen. Meute geben wir nachstehend die bisher vorliegenden Resultate.

Oben links: Tracinsky ani Ksoll's „Breslau". — Rechts: Koch auf Pelikan des I'Iuk-wissenschaftlieheii Forschungsinstituts der Techniselien Hoeliseliule Hannover.

Tagesmeldung Nr. 1

vom 10. August 1924, 2 Uhr nachm., bis II. August 1<)24, 2 Uhr nachm.

10. August. Wetter: Bewölkt, schwache südliche Winde.

1) lfd.Nr. Art des Flusses. Startzeit. Dauer. Entfern. Fliigzeiigfiihrei.

11 Priimienflug - ■ 2 h. 50 13 s. 14(1 m Harth

12 Prämienilug ■ 3 h. 09 25 s. 240 m Harth

11. August vorm. Wetter: Heiler, leicht bewölkt, Windstärke 5 m/s., nachm. zunehmend bis S m/s.

2) 13	Schulflug ϖ .	7 h.	50	3 s.	10	m	Zibelius a. Sehwciniiirt
14	Ziilassungsflug ϖ	8 h.	50	7 s.	83	tri	Ledermann a. Fspenlaub
15	Prämieuflug ϖ	y h.	05	20 s.	2(i(l	tn	Ledermann
16	Prämieuflug	y h.	30	15 s.	190	tu	Ledermann
17	Flugzeugpriiiung	in h.	31)				Tracinsky a. Ksoll
18	Schulflug ϖ ■ ■	8 h.	32				Fspenlau b
19	Zulassimgsfhig ■	9 h.	35	12 s.	105	in	Kegel a Roemrvke Berge
20	Ziilassungsflug ■	10 h.	15	12 s.			Kegel
21	Prämienflug ■ ■	10 h.	10	8 S.	65	m	Peter Riedel
	Prämienflug ■ ■	11 h.	50	8 s-	72	m	Peter Riedel
23	Prämienflug ■	12 h.	02	7 s.	60	in	Peter Riedel
24	Ziilassungsflug ■	10 h.		7 s.	65	in	Peter Riedel
25	Prämienflug -	1 h.	15	2 m 15.s.	1650	tn	Koch a. Pelikan
30	Prämienilug	9 h.	45	2 in 39 s.	1475	in	l.ede/'itiann a. F.spcukiub

Seite 274

„rLUüSPOKT"

Nr. 15

vom 12. August

12. August. Welle

1921

Uhr iiaclmi., bis 1.1. AiiKiist 1924, 2 Uhr nachm.

bcuotkl, Windstärke 4 Sek./in, abends abnehmend

lid.Nr 35 36 37 38 39 40

13. 41

42 43 44 45 46

Arl des Fluges. Abnalinieflug Prüfunk A ■ Prüf Ulli; H Prüfung ß Prämienflug Prüfung Ii .

Auslast. Wetter Abnahmeflug Prüfung B ϖ Prämienflug Prüfung B . Prämienflug Prämienflug Prämienflug

auf

Startzeit-2,30 Uhr 3,05 Uhr 3,50 Uhr 5,30 Uhr 5,40 Uhr 6,25 Uhr

ruhe, wolkig

1—2 Sek./in Dauer. Entferg

Flugzeugführer. 1 in. Ol s. 630 in Meyer

35s. 530 m Fuchs, Otto

1 m.02s. 900 in Fuchs, Otto

1 in. 12 s. 1300 in Fuchs, Otto Im. 33 s. 1720 in Kegel

Fehlstart Fuchs, Otto

Windstärke 5 Sek./in, zeitw. 7—8 Sek.Im.

Peyean

Riedel, Peter Peyean Kegel Meyer Meyer

110,00 Uhr	30 s.	345 m
10,25 Uhr	125.	85 m
10,30 Uhr	52 s.	520 m
10,55 Uhr	1 m. 46 s.	1550 ,„
11,40 Uhr	25 s.	250 m
12,40 Uhr	57 s.

Freitragender Doppeldecker „Breslau" von Ksoll.

Zuerkennungen.

Dem Flugzeug. Nr 4 Berlin Führer il.edennann (Eigentümer Dr. Sultan-I.ederniaun) ist für den Flug am 11. August 1924, 9.45 Uhr, Flugdauer 2 Min. 39 Sek., Flugstrecke 1475 m, die Tagesprämie in Höhe von

M. 20.—

für die längste Flugdauer und dem Flugzeug Nr. 15 Rocmryke Berge, Führer Kegel (Eigentümer Niederrh. Ver. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) Iiir den Flug am 11. August 1924, 2.05 Uhr nachm., Flugdauer 2 Min. 12 Sek., Flugstrecke IS50 m. die Tagesprärnie tu Höhe von

M. 20.—

für die grüßte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 17 Pelikan, Führer Koch (Eigent. Flugw. Forsch.-Inst. Teclin. Hochschule Hannover) ist für den Flug am 12. August 1924, 10.10 Uhr vorm., Flugdauer 21 Min. 44 Sek., Flugstrecke 1750 m, die Tagespränüe in Höhe von

M. 20 —

für die längste Flugdauer und dein Flugzeug Nr. 15 Roemryke Berge (Eigent. Nclrrli. V. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) für den Flug am 12. August, 11.10 Uhr vorm., Flugdauer 3 Min. 38 Sek.. Flugstrecke 1920 m. die Tagesprümie in Höhe von

M. 20 —

für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 15, Führer Kegel (FigeuLü'iiier Niederrh. Verein für Luit-fallrt, Sektion Wuppertal) ist für den Flug am l.t. August 192-1, 10.55 Uhr vorm., Flugstrecke 1550 ni, Flugdauer 1 Min. -10 Sek., die Tagesprümie in Höhe von

M. 20 —

für die längste Flugdauer und die Tagcsprümie in Höhe von

M. 20.—

für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. I.nflf. Königsberg. Führer Peyean, ist für den Flug am 13. August 1924, 10 Uhr, Flugdauer Ml Sek., Flugstrecke 345 m, als erstes startendes Flugzug gem. Abs. IV (Prämien für das Vorfliegcn) die Frühprämie in Höhe von

M. 20.—

zuerkannt worden.

Betr. Ausschreibung des Aachener Kasino-Klubs.

Zu A. Dem Flugzeug Nr. 17, Führer Koch (Figentüiner Flugw. I'iirscli.-Ins!. Teehin. Hochsch. Hannover) ist der Segclflug-FTniuntcrinigxprcis zu 1.) in Höhe von M. 150.— und der nicht ausgeflogene Preis zu 2.) in Höhe von M. 75.— der guten Leistung wegen zugesprochen worden.

Zu H. Dem Flugzeug Nr. 41, Führer Peter Riedel (F.igentümcr Pcler Riedel, Naumburg) ist der nicht ausgeflogene erste .luniorenpreis in Höhe von

M. 50.—

und dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. Luftfahrt, Führer Peycan, der nicht ausgeflogene zweite .luniorenpreis in Höhe von

M. 25 —

zuerkannt worden.

Pelikan (H 6) des Flugw. Forschungsinstituts der Tcchu. Hochschule Hannover.

Kleinflugzeugpropeller.

Zur Erzielung eines guten üesamtwirkungsgrades werden meist große, langsam laufende Propeller angestrebt. Legt man nun der Propellerkonstruktion 1400 Umläufe/Minute und einen zulässigen Durchmesser von 280 cm zugrunde, dann entsteht jener Propeller, welcher auf den alten Kriegsfhigzcugcu verwendet wurde und mit welchem wir ausreichende Wirkungsgrade erzielten, die schwer zu verbessern sind.

Vermindert man nun den Propcllerdurchmesser auf 140 ein, also auf die Hälfte der üblichen Abmessungen, so läßt sich die Umdrehungszahl bei gleichbleibender Umfangsgeschwindigkeit v e rd o p p e I n , d. h. es können raschlaufende Motorc mit dem Propeller direkt gekuppelt werden, ohne den Wirkungsgrad des Propellers wesentlich zu verschlechtern.

Der Fortfall eines Untersetzungsgetriebes ist ein ganz außerordentlicher Vorteil, der gar nicht hoch genug einzuschätzen ist, insbesondere

Seile 27(i

„flu us po rt'

Nr. 15

dann, wenn vom Klciiifltiy.zcLi.cr, auf das Leichtflugzeug mit 4 nr Fläche und 1(> PS-Motor iiberge.gan.gen wird.

Ing. F. Sehieferl, New York.

Versuchs-Kleinflugzeug ,.K. E. 1".

Ing. Kromer, Lehrer am Kyffhäuser-Technikum, Fraukenhatisen, hat für das flugtechnische Praktikum ein Vcrsuehs-Kleiuflugzeug in Betrieb, mit welchem er eine grol.ie Zahl von Flügen über Frankenhausen ausgeführt hat. Diese Maschine, ursprünglich von Sablatnig .gebaut, ist nach und nach von den Studierenden des Technikums mit verschiedenen Neuerungen und Verbesserungen versehen worden. Die Uauptdateu sind folgende: 30 PS ilaackc-Motor, Leergewicht 182 kg, Fluggewicht mit 4 St. Betriebsstoff, Führer und Zuladung 295 kg, (ie-schwindigkeit 125 km/St., Flächenbelastung 22,5 kg/nr, Steigzeit 1000 tu in 12 min., Flügel seitlich angehängt, Höhenleitwerk zusammengeklappt nimmt das Flugzeug" 1.2X4,5 in Bodenfläche und 2,5 m Höhe ein. Start 20 m (4 sec). Aushalf 10—15 m, Luftschraube Reschkc, 30/35 PS, D -■ 2,06 in, Fl - 1,15 m Steigung, 1350—1420 Uml./inin.

Versuchs-Kleinflugzeus „K. E. 1" des Ine;. Kromer, Kyiflüi user-Technikum, Eranken-liausen, erbaut von SablatniK-EluKzeuKbau O. nr. h. H., Berlin.

Spanischer Doppeldecker „Alfaro II".

Dieses einsitzige Flugzeug wairde von dem spanischen Ingenieur lleraclio Alfaro gebaut und mit einem luftgekühlten 2 Zylinder Bristol Cherub-Motor von 22 PS ausgerüstet. Die Flugzeugabmessun.gcn sind: Spannweite der oberen Fläche 7 tri, die der unteren 4,80 m, Länge 4.05 m, Höhe 1.73 m. Flügeltiefe des oberen Flügels 1. in, die des unteren 0.75 in, Flugclprotil: (löttingen 430, Tragfläche 10,3 nr. Lecr-

- gewicht 150 kg, Nutzlast 100 kg, Gesamtgewicht 250 kg, Motorleistung bei 2500 Umdrehungen pro V 1: Min. 22 PS. bei 3400 30 PS und bei

Aliaro 11 12 l'S. 4000 31 PS. stündlicher Betriebs-

stoffverbraueh bei 2500 Umdrehungen 0,25 I, Tank faßt 30 i, ma\. Aktionsradius (mit k'eservebehältcr von 17 1) 7 St. 30 Min., Belastung pro

Nr. 15

„t-'LUUSPOkr

Seile sn

nr 24,3 kg, pro PS hei 2500 Umdrehungen 11,25 kg, hei 3400 8,32 kg. horizontale niax. (iesehwineligkeit am Hoden 130- 135 km/St., in 3000 in 120—125 km/St., theoretische üipfclhöhe 4000—4800 in, praktische 3600—4200 in, Steigzeit auf 3000 m 25 min., auf 4200 m 40 min., Landegeschwindigkeit 50 km/St.

Flug-Rundschau.

Inland.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung II vom 29. Juli 1924. Vorschriften ihr Flugveranstaltungen.

1. Wiedergilbe aus der Bekanntmachung 1 vom 19. Juni 1924. „IVr (ieneli-migung des Luftrats bedürfen alle Veranstaltungen im Sinne des Wettbewerbs oder der Schaulust, an denen Luftschiffe, Flugzeuge. Segelflugzeuge eder Ballone oder sonstige Fluggcräte beteiligt sind, gleichgültig ob Preise ausgesetzt und „Ausschreibungen" veröffentlicht sind".

(,,Flüge, die lediglich der Personell- oder Sacheubcföi denmg dienen, bcvüh-len den Luflrat nicht.")

„Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dem Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind."

(Erläuterung: Wenn, es sich um mehrere Flugzeuge handelt, die verschiedenen Besitzern gehören, so ist die Genehmigung des Luftrais zu der betieffeadeu Veranstaltung erforderlich.)

„Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig."

2. „Modellwettbewerbe berühren den Luitrat nicht, nraehenwetlbewerbe nur, insoweit es sich um bemannte Drachen handelt.

3. Durch die Zuständigkeit des Luftrats als Sportbehörde bleiben alle gesetzlichen und behördlichen Bestimmungen unberührt.

4. Veranstalter können sein:

a) Vereine des D. L. V.

b) .Juristische oder physische Personen au solchen Orten, an denen kein Vcr-bandsverein seinen Sitz hat, an anderen Orten, falls der örtliche Verein einverstanden ist. Im Falle von Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Luitrat über die Zulassung eines Veranstalters.

c) Andere physische oder juristische Personen mit Einverständnis des Luftrats.

5. Bei Veranstaltungen ist zu unterscheiden zwischen:

a) Wettbewerben

b) Einzelbewerben

c) Schauflügen.

6. Wellbewerbe und Einzelbcwcrbe finden auf (irund von Ausschreibungen statt, Schauflügc bedürfen solcher nicht.

7. Ausschreibungen sind Veröffentlichungen der Bedingungen, uuler denen eine Teilnahme an den Veranstaltungen statthaft ist und der Gegenleistung der Veranstalter in Form von Entschädigungen, Preisen und Naturelleislungen (Unterkunft, Betriebsstoff usw.).

8. Wettbewerbe sind solche Veranstaltungen, bei denen mehrere iJcwsiber gleichzeitig zu einem angegebenen Termin ihre Leistungen vollbringen; Einzclbc-werbe solche, bei denen der Bewerber innerhalb einer gesteckten F'risl und eines bestimmten Gebietes, sieh Ort und Zeit seiner Leistung selbst wählt.

9. Bei Schall flögen versichert sieh der Veranstalter der Teilnehmer durch Verpflichtungen, sei es mit oder ohne Entschädigung.

10. Veranstaltungen können nationale oder internationale, unbeschrankte oder beschränkte sein.

Internationale Verunstaltungen sind solche, zu denen Angehörige fremder Staaten zugelassen werden. Der Lufliai genehmigt indessen iiiternalio-

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„ri-u 0 SP ort"

Nr. 15

nale Veranstaltungen nur, wenn in der Heimat zuzulassender Ausländer deutsche Reichsangchörigc zu intcrnalioiulcn Veranstaltungen zugelassen sind.

Nationale Vcrnnslalluugcu sind solche, an denen nur Ivciehsangehörigc teilnehmen können. Ks ist slallhail, die Teilnahme auf Angehörige der deutschen Kulturgenieinscliaft auszudehnen.

Bei unbeschränkten Veranstaltungen ist die Teilnahme nicht durch irgend welche einschränkenden Bestimmungen begrenzt.

Bei beschränkten Veranstaltungen bestimmen djie Ausschreibungen das Verfahren, nach dem eine Auswahl unter den Bewerbern zu erfolgen hat. Keinesfalls darf die Auswahl willkürlich erfolgen.

11. Fhigulatzvcrwaltuugen sind grundsätzlich ermächtigt, mit den daselbst angesiedelten Fliegern und Flugzeugen Schauflüge, ohne für den Einzelfall eine Genehmigung des I.uftrats einzuholen, abzuhalten. Auf Verlangen des Luftrats ist diesem aber mitzuteilen, in welcher Weise eine etwaige Entschädigung der Teilnehmet erfolgt. Findet die Entlohnung auf Grund anderer Leistungen, also in bezug auf Dauer, statt, so behält sich der Luftrat die Genehmigung vor.

12. Eine geplante genehmigungsbedürftige Veranstaltung ist spätestens gleichzeitig mit dem bez. Antrag an die Behörden dem Luftrat bekannt zu getreu. Dessen Genehmigung bedürfen:

a) die Ausschreibung (insbesondere betr. Termin)

b) die Ausführungsbestinnnimgen e) die Zulassung der Teiluehmci.

Eine Veröffentlichung der Ausschreibungen oder irgendwelche Bindung in bezug auf die Teilnehmer und den Termin vor der erfolgten Genehmigung führt zur Disqualifikation des Veranstalters, die Abhaltung der nicht genehmigten Veranstaltung zur Diqualifizierung aller an der Veranstaltung beteiligten Personen. Aen-derungen einer genehmigten Ausschreibung bedürfen der Genehmigung des Luftrats. Spontane Prcisaiissctzungeii sind statthaft, sofern ein anwesender Delegierter des Lufträte sie gut heißt.

Die Ausschreibungen müssen enthalten:

1. Bezeichnung der Veranstaltung (z. B. „B. Z.-Preis der Lüfte" oder „Segel-flug-Höhcnrckord-Preis").

2. Genaue Bezeichnung des Veranstalters.

3. Veranstaltnngsort.

4. Veranstaltmiigszeit (unter Umständen Ausfall oder Verschiebung).

5. Nennungsschluß (falls Meldung erforderlich), Naclineruiungeu (falls Nachnennung zutreffend), Ncnngeld (falls verlangt), Nachnenngcld (falls zutreffend). Was mit dein Ncnngeld geschieht, in welchem Falle es zurückgezahlt wird: Verfallene Nenngclder sind grundsätzlich der Luftfahrer-Fürsorge (Luftfalirerstiftung e. V.. Berlin W. 35. Blumeshof 17) zuzuführen.

6. Wer als Bewerber and Führer zugelassen ist' und nach welchem Grund satz eine Beschränkung der Zahl erfolgt.

7. Welche Luftfahrtgeräte zugelassen sind.

iS. Welche Bedingungen von dem Bewerber erfüllt werden müssen.

9. Genaue Angabc der zur Austragung kommenden Preise. Das System, nach dem diese ausgetragen werden. Angaben über die Verwendung nicht gewonnener Preise. Diese dürfen nicht anders als zu Trostpreisen oder als Preise künftiger Ve-r instaltuugen verwendet werden; also nicht zu Orgauisationskosten oder für Repräsentationszwecke herangezogen werden1.

10. Genaue Angaben über die air die Bewerber zu zahlenden Entschädigungen.

11. Angaben, wann und wie das Preisgericht gebildet wird, daß dieses Ergänzung der Beurkundung verlangen kann.

12. Angaben über die sportliche Aufsicht (Sportleiter, Sportgehrlfen), Zeitnahmen und sonstige Kontrolle, Kontrollgeräte.

13. Genaue Angaben über Bcurkund'ungen von Leistungen (z. 1>. wenn außer Sich! der Sporlleitung.)

14. Daß die Genehmigung des I.ultra t« erteilt ist und an diesen eine lieru-

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.flugsport'

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hing über Prcisgericutscntscliciiliuigcn innerhalb einer anzugebenden Frist (hnch-slens II 'läge) vorgesehen ist. Wer Berufung einlegen kann. Oh bei Berufung eine Berufungsgebülir einzuzahlen ist, daß diese zurückgezahlt wird, wenn die Berufung begründet befunden wird, anderenfalls der Luftfahrerfürsorge verfallt.

15. Mine Bestimmung über Haftpflicht und Unfallversicherung der Teilnehmer und eine Mitteilung, daß die Bewerber, nicht aber die Veranstalter und deren Organe für alle verursachten Schäden haften.

Ki. Mit wem auf die Ausschreibung und Teilnahme bezüglicher Schriftwechsel zu pflegen ist.

Anregungen zur Abfassung von Ausschreibungen.

1. Aus den Ausschreibungen muß klar ersichtlich sein, ob es sieh um Höchstleistungen oder um Erstlcistungen handelt, die prämiert werden sollen. Bei Wanderpreisen muß angegeben werden, wer den noch nicht endgültig gewonnenen Preis in Verwahrung erhält.

2. Unter Umständen ist es erforderlich, zum Ausdruck zu bringen, an wen die Preise zur Auszahlung gelangen. Z. B. kann der Kall eintreten, daß 'A des Preises an den Flugzeugführer, 'A an den F.rbauer des Motors auszuzahlen ist.

,1. In manchen Fällen muß ausgesprochen werden, ob der Wechsel von Führer oder Flugzeug statthaft ist, häufig bedarf es der Klärung, inwieweit Ausbesserungen erlaubt sind.

4. Ucber deii Begriff Ziellinie herrschen oft Zweifel. Wenn nicht anders bestimmt, ist die Ziellinie eine unbegrenzte Linie. Sie muß daher senkrecht zur Anflugrichtung liegen, damit nicht mehr rechts oder links ansteuernde Führer begünstigt werden. Soll eine Ziellinie durch Endpunkte begrenzt werden, so muH für sichere Beurkundung der Ucberfliegung zwischen den Endpunkten Sorge getragen werden. Es muß also an jedem Endpunkt eine Vorrichtung zum senkrechten Visieren zur Verfügung stehen.

5. Bei Rennen empfiehlt sieh „fliegende Ankunft" am Ziel, d. h. der Wertungsflug endigt mit dem Uebcrflicgen der Ziellinie.

fi. Als Anfang eines Fluges kann gelten:

a) der Augenblick der Freigabe des Starts

b) der Augenblick des ■Beginns des Anlaufs

c) der Augenblick der Ingangsetzung des Motors

d) der Augenblick des Abhebens vom Boden

e) des Ueberfliegcns einer Startlinie.

Zutreffendenfalls [null das Gewollte klar zum Ausdruck gebracht werden.

7. Der A u s 1 a u f ist stets zwischen erstem Berührungspunkt der Erde und Stillstand des Flugzeugs in grader Linie zu messen und als solcher gilt der Punkt senkrecht unter dem vordersten Punkt der Flugzeugkonstruklion.

S. 0 i e Beurkundung der Höhe kann durch Instrumente innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs erfolgen. Barographen bedürfen der Kontrolle durch Sachverständige (in der Ausschreibung zutreffendenfalls zu benennende Stellen), im besonderen wenn der Bewerber sie selbst liefert und nicht der Veranstalter, worüber die Ausschreibungen das Nötige besagen müssen.

9. Als Flug weg gilt die Verbindungslinie umflogener Marken. Die Umfliegung muß festgestellt werden durch senkrechte Beobachtung nach oben auf der Außenseite der Marken (s. Nr. 4).

10. Bei Rennen darf die erste von allen zu umfliegende Wendemarke nicht näher als 10 km vom Start liegen (um gegenseitige (icfülirilnng bei der llm-fliegung zu vermeiden). Es kann sehr wohl für jeden Bewerber, falls es sieh nur um Hin- und Riickflug handelt, eine besondere Wendemarke vorgesehen sein, die. von den benachbarten dann genügend entfernt liegen muß.

11. In solchem Falle gehen die F 1 u g w e g e fächerförmig auseinander. Daun muß natürlich dafür gesorgt werden, daß die Fingwege ■.deich lang sind.

12. Bei gemeinsamem gleichzeitigem Start zum Rennen muß der Startzwi-scheiirauni dein behördlicherseits erlaubten Z w i s e Ii r a u in zwischen zwei

Seite

„FLUüSI'OIM'"

Nr. 15

I I i c .e c Ii (U- Ii I"' I Ii g /. c Ii g u n entsprechen, snlcin nicht die Startbahnen auch fächerförmig ungelegt sind. Wenn (.las der lull ist, dann muh für jeden Bewerber eine in <ier Zielrichtung angebrachte Marke vorhanden sein, die ihm seine Flugrich-luiw nenau angHit. Eine solche L; in f ich tun k ist auch hei Parallelstart -sehr erwünscht. Die Füchcrförnügkcit der Ziellage darf nicht über einen rechten Winkel hinaus sehen, da sonst beim Puckflus die Bewerber einander gefährden.

SporUeitHiigsorsane.

1. Bei Wettbewerben (nicht bei EinzeEBeworben) und bei Schauflügen, .sofern sie nicht tili; Flugzeugen oin und desselben Besitzers ausgeführt werden, nuiR eine vom Veranstalter zu bildende S p o r 11 e i t u n g vorhanden sein.

2. Die Sportleiter bedürfen der Genehmigung des Luftrats (generell oder für den Einzelfall). Es müssen während jeden Teils einer Filmveranstaltung mindestens zwei Sportleiter zur Stelle sein, die in dringlichen Füllen eine Entscheidung zu treffen haben.

3. S p o r t g c h i 1 f c n sollen iure Funktionen stets zu zweien ausüben. Z. B. Beurkundungen an Wendemarken, Zuteilung bzw. Rückmcssiing von Betriebsstoff, Messen von Auslaufstrecken usw. Wcitmöglichst ist ihre Tätigkeit von Sportlcitcrn zu kontrollieren. Sie dürfen interessierten oder Konkurrenzfirmen nicht angehören, auch nicht niedere Platz-Angestellte oder Arbeiter sein.

4. Zeitnahmen können bis auf weiteres von Sportleitern ausnahmsweise von Sportgehilfen vorgenommen werden, die schon mehrmals als solche gewirkt haben.

5. Müssen Beurkundungen außerhalb von Flugplätzen vorgenommen werden, so sind an diese Stellen Sportzeugen zu entsenden. Angaben beliebige;' Personen können einer Wertung nicht zugrunde gelegt werden, es sei denn, daß sie mit schriftlichen Angaben von registrierenden Instrumenten übereinstimmen und durch solche ergänzt werden, die versiegelt im Flugzeug mitgeführt und mit unversehrten Siegeln der Sportlcitung zur Ablieferung gelangen.

6. Beurkundungen durch sportliche Leiter können die Unterlage für Anerkennung von Rekorden durch den Luftrat dienen.

Für Rekorde erfolgt besondere Bekanntmachung.

Eingaben und Berichte an den Luftrat.

Einzusenden sind

a) zur Genehmigung: Ausschreibungen:

1. für Wettbewerbe in 14 Exemplaren

2. für Einzelbewerbe

b) zur Genehmigung: zutreffendenfalls Programme vor. Schauflügen, soweit sie nicht vom Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Die unter a und b genannten Eingaben sind vor Veröffentlichung einzusenden. Eine Veröffentlichung darf erst nach erfolgter Genehmigung erfolgen. Es liegt also im Interesse der Veranstalter, die Eingaben möglichst frühzeitig erfolgen zu lassen, im besonderen auch, weil bei Termin-Kollisionen die früher bekannt gegebene Ausschreibung einen Vorzug genießt, der allerdings durch den Umfang und die Geldmittel einer anderen geplanten Veranstaltung mehr als ausgeglichen werden kann. Keinesfalls kann infolge später eingereichten Antrags auf Genehmigung einer Ausschreibung der Termin einer früher genehmigten Veranstaltung'' beeinträchtigt werden (Sohauflüge und kleinere Wcttbeweibe können mit Schauflügeni und (oder) kleineren Wettbeweiben an anderen Orten zeitlich zusammenfallen).

c) zur Genehmigung: die Verzeichnisse der gemeldeten Teilnehmer an einer Veranstaltung alsbald nach Meldeschluß und nach Nnchincldeschluli.

d) zur Genehmigung: Die Verzeichnisse der sportlichen Leiter und der Preisrichter.

c) die Entscheidung von Preisgerichten baldigst nach Spi nchsitzitiig.

f) etwa beim Veranstalter usw. eingegangene ISerniuiigeii rckci> I'roisgcriclits-entscheidungen durcli Filbolcnbrief umgehend.

g) MitteiluiiKL-n über Bestrafungen baldigst.

Ii) eine Aufstellung über die Verwendung der Ncnngclüei iiik] Preise (ersparte Preise).

i1) ei 11 Bericht älter die Veranstaltung, der im besonderen enthalt:

1. Erfahrungen betr. Anreise und Antransport, Unterbringung, Abnalime.

2. Mitteilung über die Einhaltung des Programms (Verschiebungen, Ausfall, spontane Pi-eisstiftungen, Verlängerung — diese nur statthaft, falls vorgesehen.').

3. Erfahrungen bei den einzelnen Wettbewerben, besonders in beziig auf die Beurkundung der Leistungen.

4. Angaben über Olganisutionskosten.

k) Antrage auf Anerkennung von Rekorden.

Mit dem Antrag sind alle Original-Urkunden einzusenden. Erklärungen des Leistenden und der Sportzeugen müssen ausdrücklich als „eidesstattliche'1 bezeichnet werden. Allen Schreiben an den Luft rat, die eine Beantwortung erfordern, ist Rückporto beizufügen.

Es ist unstatthaft, zu veröffentlichen, da Li eine Leistung ein Rekord ist, bevor ein solcher anerkannt ist.

Kennzeichen der Teilnehmer usw. bei Veranstaltungen.

a) Mitglieder des Luftrats-.' violette Armbinde (eine solche gewährt Zutritt zur abgesperrten Flugbahn).

b) Organisat'ions-Ausschuß: weilie Armbinde (eine solche gewährt keinen Zutritt zur abgesperrten Flugbahn).

c) Sportleiter: rote Armbinde mit Goldrand. Sportgelülfen: rote Armbinde ohne Goldrand. Beide Binden gewähren Zutritt zur abgesperrten Fingbalm.

d) Teilnehmer an der Veranstaltung- Blaue Armbinde mit Goldrand.

e) Vertreter und Hilfspersonal der Teilnehmer: hlaue Binde ohne Goldrand. Beide haben Zutritt zur abgesperrten Flugbahn (letztere in auf das Notwendige zu beschränkender Zahl).

I) Flugplatzpersonal: gelbe Armbinde.

Bestraiiinsen.

1. Veranstalter, Sportlciter, Sportzeugen und Wettbewerber können wegen Verstößen gegem die Bestimmungen des Luftrats von diesem auf Zeil oder Datier dismialifiziert, d. h. der Befähigung, solche Funktionen auszuüben, verlustig erklärt werden.

2. Wettbewerber können auBcrdeiri von der Sporileitung und vom Luftrat bestraft werden, trüt

a) einer Verwarnung

b) Startverbot

e) Ausschluß von der (bzw. einer) Veranstaltung d) Geldstrafe bis zu MO Mk.

3. Ausschiuli von einer Veranstaltung hat den Verlust eines Anspruchs auf Preise aus dieser Veranstaltung und etwa andernfalls zurückzuerhaltenden' Nenn-geldcs zur Folge.

4. Geldstrafen sind innerhalb 24 Stunden zu zahlen, bis zur Zahlung besteht Startverbot.

Die Beträge der Geldstrafen werden der Luflfalirerfürsorge zugeführt, desgleichen Geldpreise, deren ein Bewerber verlustig erklärt wird.

5. Die Pisciualifizicrung bedeutet Aiisschlul.i von der Teilnahme bzw. Mitwirkung bei irgend einer der Genehmigung des I.uflrals bedürftigen Veranstaltung und Verlust des Anspruchs auf Preise aus der zur Bestrafung Ursache gebenden Veranstaltung.

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,,FI.U(iSPORT"

Nr. 15

Merkblatt

bull", die Abhaltung von Lufliahi [Veranstaltungen gemäß § II des Luftverkehrs-gesetzes vom 1. 8. 1922.

1. Die Abhaltung von Lnftfahrtveranslalhiiigcu ist abhängig von der Geuchini-gung der I.andcszentralbchörde - in Preußen voii der des Herrn Prculi. Ministers für Handel und Gewerbe.

2. Die Anträge sind m i ri d e s t e n s 5 W o e h e n vor dem beabsichtigten Termin v o nr Veranstalter dem Oberpräsiderrten. in dessen Provinz die Veranstaltung geplant ist. vorzulegen. Von diesem werden sie nach Prüfling dem Minister für Handel und Gewerbe zur Entscheidung übersandt. Kann der Termin einer Veranstaltung nicht genau bezeichnet werden, weil diese von Witterungs- und sonstigen Einflüssen abhängig ist, so ist der ungefähre Zeitpunkt der Veranstaltung anzugeben.

3. Jedem Antrag sind beizufügen:

a) Ein Verzeichnis der bei Oer Veranstaltung Verwendung findenden Flugzeuge (Typ und Zulassungsnummer) und Flugzeugführer (es werden nur Veranstaltungen' genehmigt, bei welchen die Verwendung findenden Flugzeuge und Führer vom Herrn Reichsvcrkehrsminister zum öffentlichen Luftverkehr zugelassen sind).

b) Eime Karte 1:25 000 mit eingezeichnetem Flugplatz, auf dem die Veranstaltung staltfinden soll.

c) Eine Bescheinigung, daß sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gegen jeden durch die Veranstaltung entstehenden Schaden, für den er gesetzmäßig haftet versichert hat.

d) Eine Bescheinigung der Ortspolizcibehörde, daß für die nötige Atisperrung und sonstigen Sicherheitsmaßnahmen gesorgt ist.

4. Der Abwarf von Flugblättern aus Luftfahrzeugen bedarf in Preußen der Genehmigung d'es Regierungspräsidenten, in dessen Bezirk der Abwurf erfolgen soll. Ein entsprechender Antrag ist vom Flugzcughaltcr unter Anschluß eines Stückes des betr. Flugblattes dem betreffenden Regierungspräsidenten vorzulegen.

Der Obcrpräsident der Provinz Westfalen.

Ausschreibung.

Flugttirnier Bad Kissingen am 24. August 1924

unter dein Ehrenschutz Seiner Königlichen Hoheit, Kronprinz Ruppreeht von Bayern im Anschluß an den Rhöu-Scgelflirg-Wettbewerb.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Mit Genehmigung des Deutschen Lnftrates veranstaltet die ..Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtcchnik irr Unterfranken e. V. Sit/. Würzburg" am 24. August 1924 in Bad Kissingen auf dem Turnierplatz und dein benachbarten Gelände einen Flugwettbewerb für Kleinflugzeuge. Der Wettbewerb beginnt um 2 Uhr nachmittags und dauert bis zum Einbruch der Dunkelheit.

Anschrift der Geschäftsstelle lautet: Oberingenieur E. Obenaus, Wiirzbtng 7, Postfach, Telephon fi70.

§ 2.

Name und Zweck des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen: „Fluguirn.ier Bad Kissingen 1924", wird im Anschluß an den Rhön-Segclflug-W'ctlbcwerb abgehalten und soll ein Vergleichsfliegcu von Deutschen Kleinflugzeugen darstellen.

§ 3.

Flugzeuge Probeiliige.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge mit motorischem Antrieb. Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein, die Motoren können auch aus dem Ausland stammen.

Nr. 15

.FLU (IS PORT'

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Folgende Motoren sind zugelassen:

Klasse A von 30 00 PS (einschl.) Brcmslcisluug. Klasse B von 00 - 00 PS (einschl.) Brcmsleislung. Bein Motorssewiehl weiden keine Grenzen gesetzt. Die Effektivleistung der Motoren muß durch eine' Bestätigung der Firma belegt werden.

Die Flugzeuge müssen an dem Tage vor dem Wettbewerb eiugelrofieu sein, also am 23 K. 24 und einen Probeihig von mindestens 10 Minuten Dauer vor dem durch die Veranstalter ermächtigten Prüfer ausführen.

§ 4.

Bewerber-Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 18. S. 24. 12 Uhr mittags zu erfolgen.

Der Veranstalter ist berechtigt, bei zu zahlreicher Meldung eine Auswahl zu treffen. Die Auswahl der Bewerber erfolgt derart, daß der Veranstalter befugt ist:

1. die Anmeldungen nach der Reihe des Eingangs zu berücksichtigen;

2. zunächst Vcrschiedennrti.gkcit der Typen von Flugzeug und Motor zu berücksichtigen;

3. von jedem Bewerber nur 1 Flugzeug zuzulassen;

4. das Los entscheiden zu lassen.

Von der Zulassung oder Nichtzulassung werden die Bewerber am 19. 8. bezw. bei Naehmelduug am 21. 8. telegraphisch verständigt. Erforderliche Angaben siehe Aiisfühnuigsbcslimmungen.

Das Nenngeld beträgt für jedes gemeldete Flugzeug 25 Mark und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Das Neungeld wird nicht zurückgezahlt.

Nacbmeldurigeii sind bis zum 20. 8. 24 mittags 12 Uhr zulässig. Sie unterliegen außer dem Neungeld einer Naclimeldcgebühr von 25 Mark, die bis zum Naclnncldcsclihiß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Melderminmer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar sein muß.

Es werden nur Bewerber zugelassen, welche die deutsche Reichsangehörigkeit besitzen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzliehen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5.

Zulassungsprüfung.

Zugelassen werden nur Flugzeuge, welche vom Reichsvcrkelirsministeriuiii zugelassen sind. Die entsprechenden Papiere sind nach Ankunft vorzulegen.

Die ßetricbsstofibchalicr müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit teuer Vorrichtung zum Plombieren versehen sein. Bciestieimgsmögliehkeit eines Barographen ist vorzusehen.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Fiugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Zulassungen sind von den Führern nülzubriugen.

Seite 2S4

„FLUGSPO K' I'

Nr. LS

§ 7.

Flüge vor dem Wettbewerb.

Am Tage vor dem Wettbewerb sind außer elcin vorgeschriebenen Probellug nach § 3 Ueliungsflüge gestattet.

Am Wettbewerbslage selbst dürfen Uebnngsfliigc nicht ausgeführt werden.

§ 8. Preise.

Ks werden von namhaften Persönlichkeiten und Firmen gestiftete Wert-gegenstande mit Widmung als Ehrenpreise, ferner Geldbeträge von insgesamt 5(100 Mark als Zusalzp reise ausgeflogen.

1. Kurvenflug mit /iellandiing.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in etwa 0,5 km Höhe über dem Turnierplatz um 4 Richtungspunktc 3mal Achterkurven fliegt und auf ein LeucJitsignal innerhalb eines Umkreises von 50 in landet.

Wertung des Flugs und der Landung mit der Maligabe, dali Schönheit des Flugs und Nähe am Ziel maßgebend sind.

Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und 300 G.-Mark. Klasse B: 1 Ehrenpreis und 300 G.-Mark.

2. Schnelliskeitsflug mit Meldungsabwurl.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der vom Turnierplatz aus den Bisinarcktunu 1 mal, den Kamin der Saline 3rnal in beliebiger Flöhe umfliegt und am Ziel in einein 100 m «rollen Kreis eine Meldung abwirft. Wertung beider Leistungen mit der Maligabe, daß Schnelligkeit in erster Linie gewertet wird. Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und 400 G.-Mark, Klasse B: 1 Ehrenpreis und 400 G.-Mark.

3. Höhenflug mit Kiirvengleitilug.

Der Preis ward demjenigen Bewerber zugesprochen, der innerhalb 10 Minuten die höchste Flohe über dem Turnierplatz erreicht und auf ein Leuehtsigual im Kurvengleilflug landet. Gewertet ward die erreichte Flöhe je PS Leistung. Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und 500 G.-Mark, Klasse B: 1 Ehrenpreis und 500 G.-Mark.

4. Geschicklichkeitsiliig.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nur mit einem Flilfsmann zum Start rollt und startet, in einem 10 Minuten dauernden Fluge die „Hohe Schule" des ITicgens (Looping. Trudeln, Sturz- und Kurvenflüge usw.) vorführt. Gewertet wird die im Flug bewiesene Geschicklichkeit nach Zahl, Ausführung und Vielseitigkeit der Uebnngeii.

Preis: Klasse A: Ehrenpreis und 500 G.-Mark, Klasse Ii: Ehrenpreis und 500 G.-Mark.

5. Staffelung

Motorradfahrer — Flieger — Läufer — Reiter. Der Preis wird derjenigen Staffel zuerkannt, welche in der kürzesten Zeit eine schriftliche Meldung von Schweinfurt über Bad Kissingen und Neustadl nach dem Turnierplatz in folgender Weise überbringt:

Strecke: Sehweiufiirt Kissingen durch Motorradfahrer, Strecke: Kissineen -Neustadt (dort Umfliegen des Turmes der Salzburg) — Kissingen durch Flieger

Abwurf der Meldung hber dein Turnierplatz durch den Flieger an einem kenntlich gemachten Punkt, an dem die Läufer stehen inir-scn. Ueber-uahme durch den Läufer und Ucberbringcu an einen Reiter außerhalb des Platzes, Umreiten des Turnierplatzes durch den Reiter und Algahe der Meldung an den Zielrreitfer.

der besten Staffel

Wertung nach Zeit. Preis: Klasse A: 4 Ehrenpreise und

500 ü.-M. für den Flieger 150 O.-M. für den Motorradfahrer 100 G.-M. für dien Reiter 50 G.-M. für den Läufer Klasse Ii: 4 Ehrenpreise und j

5(10 G.-M. für den Flieger

150 G.-M. für den Motorradfahrer \ dcr hosten 100 ü.-M. für den Reiter Staffel

50 G.-M. für den Läufer J

§ 9. Sportleitung,

An der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für die sportliche Durchführung der VeranstaHunig. Den Anordnungen der Sportleitung und deren Sportgehilfen ist unbedingt Folge zu leisten.

§ 10. Preisgericht.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 Mitgliedern zusammen und urteilt mit einfacher Stimmenmehrheit auf Grund der schriftlichen oder sichtbaren Ergebnisse. Es tritt einen Tag vor Beginn des Wettbewerbs zusammen und entscheidet sofort nach Beendigung der einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden soweit möglich sofort bekannt gegeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an ein Schiedsgericht unter Erlegung eines Betrages von 50 Mark, welcher der Kasse des Veranstalters zufällt, falls die Berufung unbegründet befunden wird. Die Berufung muß innerhalb 24 Stunden nach Zustellung der schriftlichen, begründeten Entscheidung des Preisgerichts schriftlich eingericht werden. Gegen die Entscheidung des Schiedsgerichts kann weitere Berufung an den Luftrat als letzte Instanz innerhalb von 5 Tagen durch eingeschriebenen Brief, dessen Stempelimgsdatum in die 5 Tage fallen muß, schriftlich umter genauer Begründung eingelegt werden. Bis zur Entscheidung der Berufung ruht die Preiszustelluug.

§ 11. Meliaiisschuß.

Die Vermessung und Auswertung der Flüge obliegt dem Meßausschuß. Dieser übernimmt die Kontrolle der Barographen, die Messung der Zeiten, Flöhen und Ziellandungen.

§ 12. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Sportleitung, des Preisgerichts und des Meßausschusses wird noch vor dem Nachniekleschluli veröffentlicht.

Aenderungen auf Grund der Wclterverhültnisse oder solcher Umstände, für die Veranstalter nicht verantwortlich gemacht werden kann, sind der Sportleitung vorbehalten.

An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber. Die Unterbringung auf dem Turnierplatz regelt die Sportleätung. Auf dem Luftwege eintreffende Fu.gzcugc können kurze Zeit vor und nach dem Wettbewerb in der Flughalle der Arbeitsgemeinschaft auf dein Flugplatz Gailenberg bei Wiirzburg untergebracht werden.

Die Entscheidung des Preisgerichtes findet sofort nach Auswertung der Ergebnisse durch das Preisgericht statt.

Ausiühriingsbestimmiingen: 1. Meldung.

Mit der Meldung des Flugzeuges nach § 4 sind folgende Angaben zu machen: Name, Stand und Wohnort des oder der Führer, Fabrikal, Typcnbezeichnimg und

Seite 286

..l-'l.lKiSl'OR T"

Nr. 15

Halljahr des Flugzeugs, Fabrikat, r.vpctil>c-/cicliiiiiug lind Baujahr, Krems- iiuil Effektivstärke des Motors, wer ist liesilzer des Flugzeuges, komm; das Flugzeug auf dem Luftweg oder Bahntransport, wann und woher? Anzahl der unterzubringenden 'Personen (Führer und Begleitpersonal)?

Außerdem ist die nach S 4 verlaugte Erklärung hinsichtlich Anerkennung der Ausschreibung und Verzicht auf Entschädigungsansprüche abzugeben.

Die Meldung ist zu richten an die Geschäftsstelle: Ohcr-Ingenicur Uhcuaiis, Uürz.buig 7, Postfach, Telephon 670.

Das Ncnngeld bezw. die Nacluncldegebühr sind eiuzubczalden an: Konto „Flugturnicr" Bayerische Vcreinsbank Filiale Bad Kissingen (IYsischeckkonto Nürnberg RH).

2. Auswechslung von Fliig/.eugteileii.

Es ist erlaubt, Motore und aridere Teile der Flugzeuge auszuwechseln, sowie Ausbesserungen an Motoren und Flugzeugen vorzunehmen, sofern hierdurch keine wesentlich anderen Verhältnisse geschaffen werden, als sie in der Meldung angegeben sind. In jedem Fall ist jedoch Anzeige und Genehmigung durch die Sportleitung erforderlich. Auswechslung angemeldeter Flugzeuge gegen unangemeldete ist unstatthaft.

3. Höhenschreiber.

Die für die einzelnen Koiikurrcnztlugc erforderlichen Barographen werden von der Sportleitung gestellt. Die Ausgabe der geprüften und plombierten Barographen erfolgt durch die Sportleitnng unmittelbar vor dem Wettbewerb. Sache des Bewerbers ist es, sich davon1 zu überzeugen, daß die Instruinente ordnungsgemäß plombiert sind.

4. Tankstelle.

Während der Veranstaltung wird eine Tankstelle auf dem Flugplatz eingerichtet.

5. Unterkunft.

Die Unterkunft für die Bewerber und Begleitpersonal regelt die Sporttcitung.

6. Staffelilug.

Die Mitkonkurrenteu für den Staffelflug — Motorradfahrer, Reiter und Läufer — stellt die Sportleitnng und zwar:

Motorradfahrer von der A.D. A.C. Ortsgruppe Schweinfirrt

Reiter durch den Turnierclnb Bad Kissingen

Läufer durch den Sportclub Bad Kissingen. Zuteilung erfolgt durch Los.

Die 13. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft iür Luftfahrt E. V. findet vom 2.-5. 9. 1924 in Frankfurt a. M. statt. Folgende Vorträge sind vorgesehen: Am 3. 9.: von 9—12.30 Uhr: 1. Neue Erfahrungen mit Großflugzeugen (mit Lichtbildern und Film) v. Dr. Ing. Rohrbach. 2. Messungen au Luftfahrzeugen (mit Lichtbildern) von Dr. Koppe. 3. Lieber Festigkcitsrechnun-gen anr Flugzeug, v. Prof. Bauniaran. Nachm. 1.30—4 Uhr: 4. Zur Berechnung der Vertnmdwirkun.gen in Flugzeugflügeln, v. Dipl.-Ing. Thalau. 5. Neuere Untersuchungen der Aerodynamischen Versuchsanstalt (mit Lichtbildern), v. Dipl.-lng. Ackeret. 6. Das Klima der Wasserkuppc, v. Dr. Noth. — Am 4. 9.: vorm. 10—1.30 Uhr: 1. Politische' Ziele der ausländischen Luftfahrt, v. A. Baeunikcr. 2. Die Entwicklung kleiner und leichter Flugzeuge im In- und Ausland (mit Lichtbildern), v. Dr. Ing. Fachmann. 3. Betrachtungen zur Weiterentwicklung der Heeresflugzeuge und Motoren im Ausland (mit Lichtbilder«)), v. Ing. A. R. Weyl. — Die Geschäftsstelle der WGL befindet sich vom 1.—5. 9. 1924 in den Räumen des Frankfurter Vereins für Luftfahrt. Robert Mayerslraße 2, 'Lei. Maingau 6215.

Flughafen licrlin. Bei dem Ausbau des Tempelliofer Feldes zu einem Flughafen beteiligt sich finanziell die Siadt Berlin, die vor kurzem die Flughafen G. in. b. H. gründete, mit Zweidrittel, das Reich mit einem Drittel.

PATE NTSAM M LU

1924

des <tm&

no. 6

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 310040; 347335; 356095; 358493; 359421, 550; 377885; 394182, 422; 396622.

Flugzeugtypen.

S y s ( e in a iL ü r d n ii ii g.

Pat. 394182 vom 10. 4. 21, veröff. 14.4.24. Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.

St. A. Flugzeug mit landemartig angeordneten Doppeldeckern (2,3), die mit den zugehörigen Luftschrauben um Querachsen schwingbar angeordnet sind ii. bei dein außerdem die Luftschrauben unabhängig

gelegt wurden. In Abb. 5 wird die n .ic!i*.-n vt-ri inj;u-rurig durch drehbare Elemente (51) erreicht und eine senkrechte Schwingbewcgimg der I.hüsl Ii raube nn abhängig von der F1 ii gelbe wc einig durch die Einrichtung in Abb. fi.

Pat. 394422 vom 27. 1. 20, veröff. 28. 4. 24. Alexander Albert Holle, London. Flugzeug mit beweglichen liilfsflächen. Die in Eonn von

von der Tragflächenneigung dadurch seitlich ver-schweukt werden können, daß die äußeren Lultsclirati-benenden in Lagern (17n) ruhen, die sich in mit den Doppeldeckern fest verbundenen Bogenscgmenten (18) durch Kabelzüge (20, 21, 29) seitlich verschieben lassen. Diese Kabel/.üge sind so geführt, daß bei Drehung der Einstelltrommel (30) durefi (26) die beiden Luftschrauben in entgegengesetzter Richtung gedreht werden, wodurch scharfes Wenden ermöglicht wird. Zur Schwingung der Luftschrauben mit den Doppcl-deckern um die Querachsen ist jeder Doppeldecker auf oiner hohlen, drehbaren Welle (4) starr angeordnet, in die eine Welle (5) gelagert ist, die durch Keg<*.hiebe (6", 7 in Gehause 9) od. dgl, mit der Motorwelle in Verbindung steht. Welle (-1) ist beiderseits des Flieger-körpers (l) mit einem Kegelrad (10) versehen, das mit einein auf senkrechter Welle (12) befindlichen Kegelrad (11) in Umgriff steht, und das letztere mit dein Kegelradgctricbe (13, 14 in 17) der Luftschraube in Verbindung steht. Eine Kippbeweg:mg der beiden Doppeldecker mit den Luftscliraubeneinrichtungeu ~ur Hö-henstcuerung kann durch (31, 32, 33, 34) ausgeführt werden. Zur selbsttätigen Vernngernng der Elächcn-größe während des Fluges bei großen Geschwindigkeiten, werdeu die Flügel enden fächerförmig Uo) ausgebildet, wobei die einzelnen 1 amellen normal durch die Feder (39) ausgespreizt gehalten werden und hei Kroßen Geschwindigkeiten selbsttätig um den Holsen (37) gedreht und durch Umgreifen des b Uftes (-10) in den Schlitz (41) der benaehbui Im I.imi-Nc 'ii^.nniiicii-

Vogelschwnigen ausgebildeten Hilfsflachun (b) .sind um schiefliegende Achsen (x) drehbar und 1-egen im angelegten Zustand, Kante mit Kante i-bselilicßr-iul, dera*i auf der Tragfläche (a), daß im benutzten Zustande die Hilfsfläche keine Verminderung der Tragfldcheuirroße verursacht. Die schiefliegenden Drehbolzeu gestatten eine nicht nur nach auswärts, sondern auch gleichzeitig nach oben gerichtete Bewegung. Die Steuerung kann nun so erfolgen, daß, wenn die eine in ihre tätige Lage geführt ist, die andere aas derselben zurückkehrt und umgekehrt. Soll der Gleitwinkel steiler gesetzt werden, z. H. beim Landen in einem engen Räume, so werden die beiden Hilfsflächen durch das llilfskabel (vi und den verschiebbaren Scheiben (w) zu gleicher Zeit versetzt, wodurch der Widerstund erhöht wird, was einen steileren Gleitwinkel ermöglicht und zu gleicher Zeit die Maschiuengesehwindigkeit verringert.

Pat. 396622 vom 14. II. 22, veröff. 10. 6. 24. Gustav Lilienthal. Bcrlin-Liclitcrfclde.

Flugzeug mit an dem Rumpf unmittelbar anschließender Schwanzflosse, wobei der

Rumpf mit der Schwanzflosse ein tropfciuirtigcs. nach unten stark gehöhltes Profil bildet. Der Erfinder beabsichtigt dadurch uuler Rumpf und Schwanz cinni Wirbel zu erzeugen, ähnlich dem, der bei Ti agflachen bei negativem Anstellwinkel auflrilt. Durch den Riuk-lauf der Wirheiluft von Schwan/hinteikante u.icli dem Rumpf zu in den obcieu Stromlinien des Wirbels ent-

Seile _'

sieht ein Vortrieb durch den Druck gegen den nach nitlcii durchhang enden Rumpf und gleichzeitiger Auftrieb durch die Zctitritugalwirkimg der WirbcIdreliLing. Diese Wirbelbildung ist bei einem negativen Anstellwinkel bis Y.ii I5n am größten und vermindert sieh allmählich bis Anstellwinkel 0°. Senkt sielt der Schwanz aus dieser mitlliirun Stellung, so vermindert sich die Wirbelenergie und .somit die hebende Wirkung, wodurch sicii das Flugzeug hinten senkt.

Flügel.

Pat. 310040 vom 7. 8. 15, veiöff. 7. 9. 21. Hugo Junkers, Dessau. Abdeckung für Flugzeug trag flächen, Rumpfe, Steucrfläclien, Schwimmer u. dgl. aus druck festem Material, vorzugsweise Metall. Beim Flügel (Fig. t, 2) aus einem Fjitlnverk (2), das ans Stuben oder Röhren gebildet ist, über die die meist aus Stoff bestehende Bespannung (J) au der Unter- und Oberseite gespannt ist, werden die durch kleine Pfeile angedeuteten, auf die Bespannung wirke nilc ti Wiuddnickkraftc nach den Befeslignn gs-steilen (.)) und von da auf die Hauptträ'ger (4, 5) übertragen, die so stark sein müssen, dali sie innerhalb den einzelnen Faeliwerksfeldern den auftretenden Knickbcanspruchungen mit Sicherheit widerstehen kfin-

neu. Diese BeaiiSpruchungen wei den noch durch die Indien SiKimilvrüIlc der Außenhaut erhöht. Bei dum ^eiiiä ß I.Hindling ausgebildeten Flügel (Fig, '0

ist die Aiilieiihaut (l) durch Vcrstärkuugskoristiuktiuii (2) so versteift, dall sie sowohl ohne wesentliche Deformation die Winddruckkräfte aufneInnen als auch die im Flügel selbst verlaufenden Diegungsspannungeii aufzunehmen vermag. Diese werden hauptsächlich vmi den von der iieiilralen Schicht am weitesten entfernten Haut teilen (etwa längs a) aufgenommen. Die in Flug-richlung liegenden Teile (h) können zur Aubiahme der Scheerkraflc dienen, so daß besondere Fnchwei ksl.ibe (wie in Fig. 1) nicht erforderlich sind. Die Anordnung wird nun so getroffen, daß die V ersteif ungse lernen tc (Riepen, Wellen n. dgl.) hauptsächlich in Richtung der Hauptbiegungsbcanspr uchmigen verlaufen. Kommen bei einer VersteifuuK-sart mehrere Systeme zur Anwendung, so überkreuzen sich die einzelnen, wobei zweckinaliig jedes zur Absteifimg des vorhergehenden Vers teifungssy st eins dienende System größere Abstände zwischen den einzelnen Feldern erhält als das vorherige Ii ende. Span teit an Ordnung in der zu den Rippen oder Wellen senkrechten Richtung sind in (Fig. 5, b, 11, 12) ersichtlich. In den nachfolgenden Figuren einige weitere Ausiuhrungsbeispiele (Fig. 1], 14). Well-blechver steif im g (Fig. 15" 19), Raum fach werk Versteifung (Fig. 20 21), Buckelblechvcrsteifung und (Fig. 22, 2,3) eine Kombination verschiedener Versteif im gs-arten, wobei die erste Längsvcrsteifnng der Haut (l) aus Wellblech (2) die erste Querverste ilmig durch Spanten (3) erfolgt, zur zweiten Langsvcrslo iluug dient Fachwerk (4, 5, 6. 7, 8). dessen Ourte ((>. 7) Laiigs-und Oucrkräfte aufnehmen können; weitere Facbwerks-glieder (10, 11, 12) versteifen Fliigelobcr- und -Unterseite gegeneinander. (Fig. 24—26) stellt eine Rumpl-vcrstuittinfc dar.

Pat. 347335 vom 30. 4. 20, veröff. 19. 1.22. Albert Kuli, Obertürkheim. Tragfläche mit

veränderlicher Wölbung, um den jeweiligen Anforderungen zu en Isprechcn. Trotz Verwendung von

N». 6

Seite 3

mir starren Teilen verlaufen hierbei ilie Bcgrenzunüs-linicu in den Lud lagen knick an gslos. Am festen Flä-elienteil (a) sitzen seh wingbare Dopnelhcbcl (b, c), die so geformt sind, daß ihre inneren Arme in der cinen Endlage nur mit ihrer Oberseite, in der anderen nur mit ihrer Unleseite an der ProfilgcslaUiing. teilnehmen. Das in (a) drehbar gelagerte Rohr (e) ist bei jeder Rippe mit ei nein Exzenter (i) versehen, der von dem Rinn (g mit Bol/eu h) umgeben ist. dieser Bolzen Keht durch Schlitze der inneren Hebelarme, so daß bei Drehung von (e), vuni Führersitz ans, der Bolzen sich auf- und abwärts bewegt und dadurch die Wölbung verstellt,

Pat. 356095 vom 2, 6. 18, veröff. 17. 7. 22. I uitsc hilf hau Zeppelin G. m. b. H. in Fried-richshafen a. B. Hohlkörper nach Pat. 307747 (s. 1920 Nr. 4 Heft 5) als Flugzeugfitigel. Während das Pat. 307 747 die Anwendung von Hühl kmnein ans Fouriiier- oder Sperrholz z. Ii. bei Kump!eil behandelt, zeigt das neue Patent die Anwendung bei Fliigzeugflügeln. Hierbei sind die Founiier-

oder Sperrholzaußcuhante (1, 2) durch parallel zu den sonst üblichen Holmen verlaufende Läugsstege (3) aus Fnurnier ntiteinander vci bniidcn, zu denen senkrecht Quersiege (5) angeordnet sind, so daß der den Flügel bi!i!ende Hohl körn er i" eine große Zahl von einzelnen Zellen unterteilt wird. Bei größeren Flügeln sind außer den Lüngsstcgen die Versteifungsrippen (4) angeordnet, die eine Ausbiegnng der Foiirriicraußenhänte vermindern.

Pat. 358493 vom 30. 5. 17, veröff. 12. 9. 22. Luft-Verkehrs-Gesellschait m. b. H. Berlin-Johannisthal. Hohle Tragfläche aus^Holz,

bei der die sleiH: Ober- (2) und Untei bespaiuiung (3) aus schmalen in I !n^ndHunn verlaufenden Bretlcheii besteht, die mii 1» cilcr Flache auf den Holmen (l) befestigt und nulleis schräger Ucberlappnng (3) an den Seiten miteinander verbunden sind. Die einzelnen BreÜchen des Ober- und Unterbelagcs können auch scliriig gegeneinander gestellt sein (Abb. ]). Das Verfahren zur MerMidliing dieser Tragflächen zeigt Abb. 2. Die Brettchen werden der Reihe nach einzeln oder paarweise durch eine Spann Vorrichtung in die Tragflächen form (Klemmbacken 4, 5, Kerne b) geprellt und gleichzeitig mit den Holmen und den benachbarten Bretteilen durch Verleimen od. dgl. verbunden.

Pal. 359421 vom 21. I. 20, veröff. 21. 9. 22. Franz Drexler, Berlin-Friedenau. Flugzeug

mit hohlen TiagjFlttgi In, Flossen od. dgl. Von der Flügelform in Abb. 1 wendet mar sich immer mehr den mit dickeren Qnersclmitlsformen zu, wobei die Möglichkeit gegeben ist, Antricbsmotorc, Brennstoffbehälter etc. in das l'ragflächcuinnere unterzubringen. Der Er linder verlegt mm nicht nur den Antrieb {4), sondern

das VortriebsiniLtel (5) selbst in das Innere der von der Luft durchströmten hohlen Tragflügeln (2, 3). Das Innere erhält eine diisen form ige Erweiterung des Raumes, so dafl die Geschwindigkeit der eintretenden Luft verringert wird. Die Luft selbst wird durch Lcit-schauleln (<i) oder ähnlichen Anordnungen in günstiger Weise geführt, tun- und Ausströmöffnungen der Luft können geregelt werden und durch Klappen, Blenden, Schieber od. dgl. (7, 8) dicht verschlossen werden zur Benutzung der Tragflächen als Schwimmer.

Pat. 359550 vom 13. 7. 20, veröff. 23.9. 22. James de Witt Hill, Portland, Oregon, V.

St. A. Flugzeug, dessen Tragflächen aus festen (2) und verstellbaren (3) Teilen bestehen um gleichzeitig, die Oberfläche, die Kriim-

PATLNTSAMrVÜ.UNü dos rLlKiSPORT

tun Ii-.', im.! .lui Ni-igniu-swiiikcl der Finget /u an.lciu lli-i Iil-u,-,Ii,I,c |.-,| ist um ein eiilcui hcsmidcieii

In Hei (1.) gegen d.is Filde des Iu-v. ec.Ulu'ii leibs zu ain-eordiK-ies (ick-iik (■!) dichbar. wodiiicli die 'h.ig-ilaehcnki 11111 ti i li 11 ^ geändert werden kann. Zur gleichzeitigen Hins: el lung der bewe glichen Fl iigel leile wii d niiücls Handgriff (Ii.) die llandschinuhe (15) belangt, WikIih-lIi dei Au.fui U2), dei in einem Schlitz (1.1) dei Flaue (14) eingreift, nach vor- und rückwärts bewußt wird. Mit die sc-in Zaulcn (12) sind Zur- und Diuck-s tan gen (II) ve Iii linden, deren Inn lere Huden mit den y.aiu'eii (')) verbunden sind. Zapfen (■> und Ml) gleiten Wiedel tun m geki uiiiiiUc Schulze (ti) zweier Seile n-platlcn (7) am Rumpf (I) ein. Um die Tragflächen zwischen der fest eil und beweglichen Teilen in dichte]' Dcrul'Ning inj [einander zu halten, werden in Zwi-si_lieni .iiiuii'ii an den 1 Ingeln entlang Stift- und Schlitz-Verbindungen (17, IS und 19, _Ti) angeordnet. I)ie Sln-bilisierungsilacheu (o) weiden vom Tu hier in bekannter Weise bedient.

Pal. 3778815 vom 8. 7. 20, veröff. 29. 6. 23. .Inlos Oastambide und Robert Gastambide, Paris. Tragfläche aus mehreren in h'lug-richtung gegeneinander verschiebbaren Teilen, die ni ihrer Berühnmgsflache zylindrisch geformt iiiid etwa gleiche Fliiehenausdehiiung besitzen. Im ersten Ausftihi'imgsbei spiel Abb. I, 2 sind (a, b) Ouerschnitle solcher Teile. Durch das Zusammenschieben wird auch die Hohe tT) zu (F') vermindert. Im zweiten Beispiel Abb. 3, 4 und 5, G eifolgt die Verschiebung der Teile in einem am Rumpf (d) vorgesehenen Schlitze. Ein diittes Beispiel zeigt die übrigen Abbildungen. F. ine merkbaic Verlegung des Dniekmittelpunktes bei Verstellung der Flach :n teile wird dadurch vermieden, daü eine FlächenVergrößerung an der Vorderseite von eine enlsp rechenden an der Rückseite begleitet ist.

I'i.- um Schlitzen (;i«) versehenen vc-r.sc hiebb.imi Teile sind in:iie!s Sli-beu (f mit Beschläge f) (»dir Ver-Mi.iiMiuNj'i ii imi ciiK-iu längs Jet iLcniiicti isclu u Achse du et zylindrischen Berüln ungs [lachen erstreckenden Duciholm (e) so verbunden, dal! sie bei ihrer Verstellung mii diesen geführt sind. Die Verschiebung der I l.ii. Inn (a und b) bei der dritten Ausfühiung (s. auch Abb. Li, IS, 16, (7) geschieht durch Führung untlcK k'olleiiiiaai c (a1 hc/w. b1) auf der unteren he/.w. obe. ich (Heilsclueiic (c1) der in das Rippenv. erk eines jeden Ihigels eingebauten Trüger (G). Der Antrieb selbst kann nun m verschiedener Weise erfolgen. In den Abb. 7--'i wcrJcu die beiden durch Kelle (m) verbundenen Wclk-n (H durch das Handrad (nl gediehl. Die Bewegung tibcilingl sich aber die Kegelräder (k) auf die im vnrdeten Rand des festen Teiles (c) lose gelagerten Weib u (g) und ubei die Trommeln <iF j"). Kabel (iT j) und I rUmmeln (i-, )'-') auf die im Inuieren Rand des feslen Teiles gelagerten Wellen (h). Das Kabel (i) ist durch Stift (i") mit (a) und (j) durch Stift (j(l) mit (b) vei bnntlen. Die I r omni ein haben sein n nbeu forim ge Nuten und sind aelisial ve r sc Im? bbar um eine seilbclie Verlegung der K.iblaul- und -ab-wicklungsstelle w.ihrend der TrommeldrehniiÄ zu vermeiden. Durch verschiedene Trommel dm chiucssci wird die gewünschte Geschwindigkeit der einzelnen Flächen erreicht Line andere Antriebsart ist aus den Abb. 10—17 ersichtlich. Durch Handrad (n) werden die beiden in Rnmpllängsnclitung verlaufenden und durch Ketten (m) verbundenen Wellen (l) gedieht. Auf den Wellen sind zwei Trommeln (o, p) angeordnet, auf der die Huden der Seile (o1, o- bezw. p1, ps) aufgewickelt sind. Die anderen Huden sind über die Leilrolleu (ol,\ o-n bezw. |il0, P-Ml ie uu den Vorder- und HmU'rraud der Flachen (a bezv,. b) angeschlossen.

I'al.-Samml. wurde im „FI.OOSPORT" XV]., Heit 15, am 15. 8. 1924 veröffentlicht.

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Heft 16/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz S Telelon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 16 1. September 1924. XVI. Jahrg

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldplennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nacli besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

Am 31. August fand gemäß Ausschreibung der diesjährige Rhön-Wettbewerb sein finde. Die Wetterverhältnisse waren so ungünstig, daß um die großen Preise nicht gestartet werden konnte. Die Veranstalter haben beschlossen, vorbehaltlich der Genehmigung des Luftrates, die nicht ausgeflogenen Segelflugpreisc bis 30. September zu verlängern. In Frage kommen: A. Großer Rhöii-Segclflugpreis 1924, Mk. 3000.—. C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten,

a) bei Wind unter 6 sec'm Geschwindigkeit, Strecke mindestens 10 km, Mk. 1000.—

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Seite 292

„FLUOSPORT"

Nr. 16

b) hei Wind unter Kl sec/m (ieseliwintli^keil. Strecke mindestens

15 km, Mk. 1000.— e) bei Wind über 10 sec/m (ieseliwiiidiykeit, Strecke mindestens

20 km.

[). Preise für die größte Hubhöhe.

I. Preis Mk. 1500. --, 2. Preis Mk. 1001). , .1 Preis Mk. 500.— .

Tagesmeldung Nr. 2*). vom 11. August 1924 2 Uhr nachm. bis 12. August 1924 2 Uhr nachm.

11. August. Wetter: Heiter, leicht bewölkt, Windstärke 6—8 Sek.-Meter.

1) lfd. Nr. Art des Fluges. 26 Prämienflug . . . Zulassungsflug . Prämienflug . . . Prämienflug . . .

Wetter

27

28

außor29 Konk.

2)

31

32 33 34

Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.

2,05 2 m. 12 s. 1850 m Kegel

4,05 1 m. 52 s. 1070 m Tracinski

6,25 2 m. 05 s. 1250 m Tracinski

6,30 1 m. 51 s. 1070 m Hirth, Wolf

Heiter, bewölkt, Windstärke 8-10 Sek-Meter mittags abnehmend bis 4 Sek.-Meter.

Prämienflug. . . 9,50 5 m. 13s. 745 m Ledermann

Prämienflug. . 10,10 21 m. 44 s. 1750 m Koch

Abnahmeflug . . 10,55 kleiner Sprung Peyean

Prämienflug. . . 11,10 3 m. 39 s. 1920 m Kegel *) Auf Seite 273 Nr. 15 unten einzufügen.

12. August.

Tagesmeldung Nr. 4. vom 13. August 1924 2 Uhr nachm. bis 14. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 13. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 5 vom 14. August 1924 2 Uhr nachm. bis 15 August 1924 2 Uhr nachm.

1) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 15. August. Wetter: Nebel, keine Niederschläge, mittags aufklärend,

nachmittags Regen, Windstärke 11 Sek.-Meter. Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.

12,10 2 m. 335 m Tracinki mit Passagier

Tagesmeldung Nr. 6 vom 15. August 1924 2 Uhr nachm. bis 16. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 15. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 16. August. Wetter	. Bewölkt, ohne Niederschläge,			Windstärke 7—8 Sek.-Met
Nr. Bezeichnung.	Startzeit.	Dauer.	Entfernung.	Flugzeugführer.
2. Sorgenkind . .	8,20	Fehlstart		Thomä
3. Harth-Pilotus . .	11,15	1 m. 15 s.	875 m	Wehner
4. Margarete ....	12,00	1 m. 43 s.	865 m	Fuchs
5. F.va.......	12,00	2 m. 25 s.		Bienen
6. Greil......	12,15	3 m. 07 s.	1520 m	Koch
7. Margarete	12,55	1 m. 46 s	1,5,50 m	Fuchs

Nr. 16

„FLUÜSPOIM"

Seite 29.]

Tagesmeldung Nr. 7 vom 16. August 1924 2 Uhr nachm. bis 17. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 16. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,

Windstärke 7 Sek.-Meter.

Nr.	Bezeichnung.	Startzeit.	Dauer.	Entfernung.	Flugzeugführer.
30	Margarete ....	2,45	1 m.55 s.	1600 m	Otto
9.	Roter Teufel . . .	3,00	2 m. 24 s.	1020 m	Hirth
10.	Breslau.....	3,30	1 m. 30 s.	1050 m	Tracinski
11.	Espenlaub ....	3,40	12 s.		Espenlaub
12.	Pelikan.....	4,45	Bruch		Koch
13.	Margarete ....	5,20	1 m. 32 s.	1080 m	Otto
14.	Roter Teufel . , .	5,25	2 m. 27 s.	1020 m	Hirth
15.	Breslau.....	5,40	2 m. 24 s.	1070 m	Tracinski
2)	17. August.	Wetter:	Bewölkt, Windstärke 8-		-9 Sek.-Meter.
17.	P. R. 4 .....	11,00	20 s.	238 m	Riedel
18.	P. R. 4 .....	11,45	10 s.	108 m	Riedel
19.	Moritz......	12,45	10 m. 34 s.	525 m	Martens
20. Margarete ....		12,52	3 m. 20 s.	275 m	Otto
21.	Roter Teufel . . .	12,52	2 m. 35 s.		Meyer
22.	Strolch	1,05	1 m. 03 s.	560 m	Stamer

Tagesmeldung Nr. 8

vom 17. August 1924 2 Uhr nachm bis 18. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 17. August. Wetter: Bewölkt, Windstärke 7 Sek. Meter.

Nr.	Bezeichnung.	Startzeit.	Dauer.	Entfernung.	Flugzeugführer
23.	Berlin.....	2,00	3 m. 05 s.	Bruch	Ledermann
24.	Breslau ....	2,30	1 rn. 27 s.		Tracinski
25.	Roemryke Berge	3,40	46 s.	84 m	Kegel
26.	Moritz.....	4,00	9 m. 27 s.		Martens
27.	Konsul.....	4,30	3m 19s.	103 m	Otto

ZD

Sperber des lieilii'cr Scsclflus-Vereins ,.Knorke". Führer Flolinui!Ii. Deutscher

Motor „Prüssins Sleuerseu". 2 Takl. 72 liolinins;, 72 Hub, 5NN cur'1. 2Zyl., gcscii-

übcrlicgcnd, Dreli/.ilil \mi. s/io PS, (iew. I1» k«, .Scliraiibendiirehiiiesser U5 m.

Steis. M.K in

Seile _'04

„I-I.UfiSPOR T

Nr. 16

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer Entfernung. Flugzeugführer

28 Strolch ..... 4,55 2 m. 46 s. 73 in Stamer

29. Breslau..... 4,45 2 m. 35 s. 128 m Tracinski

30. Margarete .... 6,20 3 m. 36 s. Otto

31. Margarete .... 6,55 5 m. 00 s. Otto

2) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 9 vom 18. August 1924 2 Uhr nachm. bis 19. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 19. August. Wetter. Sturm, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 10 vom 19. August 1924 2 Uhr nachm. bis 20. August 1924 2 Uhr nachm

1) 19. August. Wetter: Regen, Nebel, zeitweise aulklärend.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

32. Königsberg. . . . 4,05 35s. Peyean

33. Margarete .... 4,32 2 m. 24 s. 1945 m Otto

34. Königin Luise . . 5,00 06 s. Bruch Schulz

2) 20. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 11 vom 20. August 1924 2 Uhr nachm. bis 21. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 20. August.	Wetter:	Bewölkt, Windstärke 7—i	1 Sek.-Meter.
Nr. Bezeichnung.	Startzeit	Dauer. Entfernung.	Flugzeugführer
35. Margarete ....	3,28	2 m. 25 s.	Otto
36. Margarete ....	3,54	2 m. 14 s.	Otto
37. Margarete ....	6,10	1 m.29s.	Otto
38. Deutschland . . .	7,10	I m. 10 s.	Martens
39. Margarete ....	7,40	2 m. 39 s.	Otto
1. Habicht.....	5,00	3 m. 10 s.	Hentzen
2. Habicht.....	5,25	5 m. 08 s.	Hentzen
3. Roter Vogel . . .	6,25	20 m. 20 s.	Bäumer

2) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 12 vom 21. August 1924 2 Uhr nachm. bis 22. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,

Windstärke 9—11 Sek.-Meter.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer. 40. Margarete .... 4,45 10 m. 36 s. 2250 m Otto

4. Habicht..... 5,45 5 m. 54 s. Blume

2) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeiten.

Nr. IC)

y L LI (i S lJ O R T"

Seite _'95

Tagesmeldung Nr. 13 vom 22 August 1924 2 Uhr nachm. bis 23. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer.

41. Sorgenkind . . . 2,10 35 s. 408 m Thomä

42. Sorgenkind . . . 3,00 40 s. 465 m Thomä

43. Margarete .... 5,45 2 m. 20 s. 1873 m Otto

44. Espenlaub 5 . . . 7,05 56 s. 910 m Espenlaub

45. Roter Teufel . . . 7,10 Im. 12s. 720 m Hirth

46. Margarete .... 7,20 1 m. 02 s. 865 m Otto

5. Habicht..... 2,55 19m.02s. 260m Hentzen

6. Kolibri...... 4,55 14 m. 05 s. 325 m Udet

7. Kolibri...... 5,20 8 m. 24 s. Udet

2) 23. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 14 vom 23. August 1924 2 Uhr nachm. bis 24. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 23. August. Wetter; Bewölkt, zeitweise Regen

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

47. Roemryke Berge . 4,50 9 m. 36 s. 6650 m Kegel

48. Konsul...... 5,00 außer Sicht 12600 m Otto

8. Kolibri...... 5,30 ca. '/2 Std. auß. Konkurrenz Udet

2) 24. August. Wetter: Nebel, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Zielflugsonderpreis.

1. Die Veranstalter des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1924 schreiben für den 24. August 1924 im Anschluß an den Paragraph 8 Gruppe II B der allgemeinen

Udet U Vif Kolibri in. 750 cm* Douglas, Molorgew. ,s.» kg. 1 Zyl., TIS m/in Hohr.,

78 Hub, Schr.iiihendiirchin. 1.8 in, Drehzahl 140(1. Links: Prinz Heinrich von Preußen, rechls: Udet. Mit diesem I .ciciilfhig/eug flog Udet am 2<). ,s. -! Sld. .!ϖ) Min. inul drückte damii die franz. Hik-liMMMiMitt um 2.5 Min.

Seite 2%

..FLUGSPORT'

Nr. 16

Ausschreibung einen Zielflugsonderpreis in Gestalt eines „D"-Motorrades, gestiftet von den Deutschen Werken, aus. 2 Es gelten dieselben Bestimmungen wie die für denselben Termin für einen Zielflug nach Bad Kissingen getroffenen Bestimmungen.

3. Die Bewertung erfolgt jedoch nach der Formel:

-Q( (5V)2

worin Z die Wertziffer, L die Nutzlast in kg, Q der Betriebsstoffverbrauch in Liter, V das Hubvolumen des Motors in cem, W die Geschwindigkeit des Windes in m pro Sekunde bedeuten.

4. Der Wettbewerb ist offen für zugelassene Flugzeuge mit Hilfsmotor bis 750 cem Zylinderinhalt und zugelassene Führer.

5. Die Zuerkennung des Preises erfolgt durch das Preisgericht des Rhönsegelflugwettbewerbes 1924, deren Allgemeinen Bestimmungen wie auch deren Flugordnung Geltung haben, besonders hinsichtlich Paragraph 10.

Tagesmeldung Nr. 15 vom 24. August 1924 2 Uhr nachm. bis 25. August 1924 2 Uhr nachm.

24. August. Wetter: Nebel, Regen, zeitweise kurzes Aufklären. Flüge der Segelflugzeuge ohne Motor.

Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer. Margarete . . . 2,55 18 m. 44 s. 45 m Otto

Flüge der Segelflugzeuge m i t Hilfsmotor.

Flugzeug. Start Wasserkuppe Landg. Kissingen Anflugdauer Führer Kolibri 57 . . 2,38 Uhr40s. 3.00Uhr36s. 21 m. 56 s. Udet

Windhund 40 3,28 Uhr 20 s. 3,54 Uhr 34 s. 26 m. 14 s. Martens

Habicht 55 . 3,31Uhr08s. 4,01 Uhr30s. 22m.22s. Blume

Start Kissingen Ank. Wasserk. Rückfl. Dauer. Ges. Flug-Dauer Kolibri . . 6,43 Uhr 17 s. 7,17 Uhr 40 s. 34 m. 23 s. 56 m. 19 s.

Windhund Rückflug aufgegeben. Habicht. . . 6,12 Uhr 25 s. Notlandung.

Betriebsstoffverbrauch von Udet auf Hin- und Rückflug 6,12 Liter.

25. August. Wetter: Regen, Nebel. Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 16 vom 26. August 1924 2 Uhr nachm. bis 27. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 26. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung Startzeit. Dauer. Entfernung Flugzeugführer.

52. Espenlaub...... 2,35 6 m. 35 s. 4500 m Espenlaub

53. Roter Teufel..... 3,26 7 m. 31 s. 2370 m Hirth

54. Pirolo II-....... 4,15 — m. 43 s. 277 m Kegel

55. Moritz . "....... 4,43 außerSicht 4700 m Martens

56. Espenlaub...... 1 m. 2 s. 695 in Espenlaub

57. Pirolo II....... 4,50 — m. 26 s. Kegel

58. Harth Pilotus ... 5,00 -- m. 37 s. 342 m Wehner

59. Pirolo II....... 6,32 1 m. 15 s. 375 m Kegel

60. Königin Luise .... 7,00 1 m. 15 s. 648 m Schulz 15. Knorke...... 4,00 Bruch Hohmuth

2) 27. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugrnöglichkcit.

Nr. 16

„F L U G S P 0 R T"

Seite 297

Tagesmeldung Nr. 17 vom 27. August 1924 2 Uhr nachm. bis 28. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 27. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Nebel, Regen.

Nr. Bezeichnung. jStartzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

61. Margarete...... 3,20 1 m. 17 s. Otto

62. Königsberg..... 3,40 — m. 48 s. 474 m Peyean

63. Berr......... 4,00 1 m. 14 s. Berr

64. Moritz ....... 4,10 -- m. 17 s. 300 m Martens

65. Charlotte...... 4,14 1 m. 11 s. Winter

66. Königin Luise .... 4,55 1 m. 23 s. 815 m Schulz 2) 28. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 18

vom 28. August 1924 2 Uhr nachm. bis 29. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 28. August. Wetter: Regen, Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 29. August. Wetter: Heiter, bewölkt, Windstärke 4 - 5 Sek. m

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

69. Harth Pilotus .... 9,16 1 m. 21 s. 890 m Wehner

70. Espenlaub...... 9,30 2 m. 59 s. 1680 m Espenlaub

Roeinryke [Serge des Nicderrh. Vereins f. Luftfahrt, Sekl. Wuppertal. Oben Kufe hervorstehend, unten eingezogen. Spannw. I(> m, Länge 5,4 in, Höhe 1,2 m, Flügelinhalt 17,5 in-.

Seite 298

„F L LI G SPOR T

Nr. 16

71. Roter Teufel..... 10,25 3 m. 14 s. 2080 m Hirth

71. Breslau....... 11,40 nicht vermessen Tracinski

73. Moritz........ 11,45 nicht vermessen Stamer

74. Espenlaub...... 11,52 2 in. 48 s. Espenlaub

75. Pforzheim...... 12,05 1 m. 43 s. Holzhauer

76. Margarete...... 12,20 1 m. 30 s. Otto

77. Harth Pilotus .... 1,05 — m. 53 s. 450 m Stöhr 16. Roter Vogel..... 11,02 2 Std. 3 m. Bäumer

Nachtrag zum 27. August 1924:

67. Harth Pilotus .... 9,35 — m. 59 s. 480 m Wehner

68. Harth Pilotus .... 11,15 1 m. 12 s. 735 m Schatzki

Tagesmeldung Nr. 19 vom 29. August 1924 2 Uhr nachm. bis 30. August 1924

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung.

Nachtrag zum 29. August 1924:

78. Königin Luise .... 9,55 1 m. 12 s.

79. Pforzheim...... 10,30 1 m. 30 s.

80. Berr........ 11,25 57 s.

81. Der Dessauer .... 11,30 1 m. 31 s. 975 m

1) 29. August. Wetter: Heiter, Bewölkt, gegen Abend Rege

82. Der Dessauer .... 2,10 2 m. 06 s.

83. Königsberg..... 2,40 46 s.

84. Espenlaub ..... 2,50 2 m. 13 s. 420 m

85. Gretchen...... 2,55 1 m. 07 s. 665 m

86. Königin Luise .... 3,07 1 m. 45 s. 1200 m

87. Espenlaub ..... 3,45 2 m. 20 s. 1700 m

88. Der Dessauer .... 3,50 45 s. 515 m

89. Margarete...... 4,17 1 m. 25 s.

90. Blaue Maus . ... 4,30 1 m. 38 s.

91. Pirolo II....... 5,15 1 m. 05 s.

92. Espenlaub ..... 5,30 2 m. 24 s. 400 m

93. Margarete)...... 5,55 1 m. 05 s.

94. Oretchen...... 6,12 1 m. 15 s.

95. Espenlaub ..... 6,15 2 m. 09 s.

96. Blaue Maus..... 6,38 1 m. 40 s.

2) 30. August. Wetter: Heiter, bewölkt.

97. Margarete...... 6,25 1 m. 27 s. 430 m

98. Charlotte...... 7,10 2 m. 55 s. 865 m

99. Konsul....... 7,35 12 m 12 s. 1605 m

100. Breslau....... 7,40 1 m. 50 s.

101. Margarete...... 8,00 1 m. 37 s. 1370 m

102. Pirolo II-....... 8,15 2 m. 08 s.

103. Königsberg..... 8,15 1 m. 10 s.

104 Espenlaub...... 8,30 5 m. 05 s. 460 m

105. Der Dessauer .... 8,47 2 m. 14 s.

106. Moritz ....... 8,47 23 in. 30 s. 160 m

107. Königin Luise .... 8,53 2 m. 32 s.

108. Max........ 9,17 4 m. 30 s. 415 m

109. S. 14........ 9,31 15 m. 40 s. 875 m

110. Charlotte...... 9,38 6 m. 41 s. 935 m

2 Uhr nachm.

Flugzeugführer.

Schulz Holzhauer Berr Hübner i und Nebel. Hübner Peyean Espenlaub Meyer Schulz Espenlaub Hübner Otto Bienen Kegel Espenlaub Otto Meyer Espenlaub Meyer

Otto Winter Otto Tracinski Papenmeyer Kegel Peyean Espenlaub Hübner Martens Schulz Stamer v. Schönebeck Winter

Nr. Id

„FLU (ISPORT"

Seite 299

Nr.	Bezeichnung	Startzeit	Dauer.	Flugzeugführer.
111.	Moritz ....	9,48	50 m. 30 s.	Martens
112.	Espenlaub . .	9,52	10 m. 05 s.	Espenlaub
113.		10,03	9 m. 10 s.	Stamer
114.	Konsul ....	10,05	58 m. 25 s.	Otto
115.	Margarete . . .	. . 10,14	1 m. 01 s.	Papenmeyer
116.	Greif.....	10,35	1 m. 31 s.	Weber
117.		11,05	1 m. 05 s.	Papenmeyer
		Motorflugzeuge	am 29. August 1924:
17.	Kolibri ...	3,15	4 St. 39 m.	Udet
18.	Habicht ....	4,04	16 m.	Blume
19.	Habicht ....	4,52	10 St. 55 m.	Hentzen

j

Margarete der Akad. Fliegergruppe Darmstadt. Spartnw. 15 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,8 m, Flügelinh. 24,5 m'-.

Königin Luise F. S. 2 von Ferd, Schulz, Spannw. 14 rn, Lauge 5 m, Hohe 1,4 m, Flügelinhalt 15,5 rn-.

Seite .«)()

..FLUGS PO R T"

Nr. 16

Preisgerichtsenfscheidiiiig.

(1. Sept. 1924.)

Auf Grund des Berichtes der Sportleitiiug und der Technischen Kommission über die Leistungen der Bewerber im Scgelfhigwcitbcwerb 1924 hat das Preisgericht in der Sitzung vom 1. September 1924 folgende Entscheidung über die Zu-eikeuuung der Preise getroffen:

(iruppe I, offen für Segelflugzeuge ohne motorischen Antrieb. A. Großer Rhönsegclflugprcis 1924: Mk. 31)01).— nicht ausgeflogen K. Preise für Eernsegclflüge. 1. Preis Mk. 1500. -, \Z km Flugzeug „Konsul" Nr. 34 der akad. Fliegergruppe Darmstadt, Führer Ollo

2. Preis Mk. 100(1.—

Flugzeug „Roeinryke Berge" Nr. 15, Führer Kegel, 0,5 km

3. Preis Mk. 500.—

Flugzeug „Moritz" Nr. 4h. Führer Martens, 4,8 km C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten.

nicht ausgeflogen

1). Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 rn betragen muß:

1. Preis Mk. 1500.—

2. Preis Mk. 1000.—

3. Preis Mk. 500.--nicht ausgeflogen

E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggasl, mindestens aber

15 Minuten.

1. Preis Mk. 2000.

Flugzeug „Margarete" Nr. 35, Führer Fuchs von der akad. Fliegergruppe Darmstadt

18 Min. 54 Sek.

2. Preis Mk. 1000. nicht ausgeflogen

F. Leistungspreisc: Für besondere Leistunger» fliegerischer und konstruktiver Art

wurden folgende Leistinigsprcise zuerkannt: Mk. 1500.-- der akad. Fliegergruppe Dannstadt 000.-- Martens

500.- akad. Fliegergruppe an der T. Fl. Charloltenburg

350.— Espenlaub ., 300. - Kegel

300. Baron v. Scliertel „ 300. Ksoll

100.— Tracinski

100.— Lcdcrrnann

100. Frühpränüe der Vers. Makler Fa. Jauch & Hühner: akad. Fliegergruppe Darmstadt

Ancrkcnnungsprainicn wurden zuerkannt: 200.— DLV Ortsgruppe Bamberg 150.— F'lugsportklub Pforzheim 150. - Fingwissensch,iftlichc Arbeitsgruppe Coelhen 150.— Flugwissenscliaflliehes Forsclumgsinstilut der T. 11. Hannover 150- Flugtechnische Vereinigung Zwickau 150.-- Ferdinand Schulz, Ostpreußen „ 150.— Wolfram Fürth

150. Peyean vom Ostpr. Vcr. f. Lufif. 100. - Berr vom Ostpr. Ver. f. I.uftf. IUI). - Arbeitsgemeinschaft Uiilerfrauken Würzbnrg 75. - Fluglechnischer Verein Halle 75.- - l'lugw. Verein Aachen

75.--- Hcidcckc, Naniiihiirjc 75.- Pcler Riedel

75. - Berginaiiu-Barlhniuli, Wallenfels

75.- - (Jraf Adolf v. Berge (Bcrgisclier Verein dir Luftfahrt) 50.— Modell- und Scg'elflugverein Fulda „ . 50.— Paelz-Haßloch, Kissingen. 50.— Roloff, Frankfurt a. M.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor A. Dauerpreis. Preise: I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 2000.- -Flugzeug „Kolibri" Nr. 57, Führer Udet

2. Preis Mk. 1(100. nicht ausgeflogen

IL für Zweisitzer mit Flugga.sl Mk. 2(100,— nicht ausgeflogen Ii. Zielflugpreis Preise: I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 3000. -Flugzeug „Kolibri" Nr. 57, Führer Udet

2. Preis Mk. 2000, -nicht ausgeflogen

3. Preis Mk. 1000.— nicht ausgeflogen

Bas Preisgericht hat für die teilweise Durchführung der Zielflugaussehreibuiig eine Ancrkemumg.spraniie zuerkannt:

Mk. 1800.— dem Flugzeug „Habicht" Nr. 55, Führer Blume Mk. 900. - dem Flugzeug „Windhund" Nr. 49, Führer Martens. II. Für Zweisitzer mit Fluggast: 1. Preis Mk. 3000.— nicht ausgeflogen

2. Preis Mk. 2IIHII. mein ausgeflogen C. I löliciipreis:

1. Preis Mk. 15(1(1.- -Flugzeug ,,Kolibri" Nr. 57, Führer Uclel

2. Preis Mk. 1(1(1(1. -

Flugzeug „Roier Vogel" Nr. 74, Führer Bainner

3. Preis Mk. 500. -niuhl ausgeflogen

Weiterhin hat das Preis seriell ( Ober die Ausschreibung hinaus folgende An-cikeumiugspräinien zuerkannt:

Mk. 1000.-- Flugzeug „Habicht".

Mk. 1000.— Flugzeug „Koler Vogel", Führer liaumcr,

Mk. 7511.— Flugzeug „Windhund" Nr. 49, Führer Martens,

Mk, 500. - Flugzeug „Knorke" Nr. 20, Führer Hohmulh,

Mk. 50(1. - Flugzeug S. lo Nr. 13 der Arbeitsgem. Unterfrankcn, rubrer

Gruppe III. Sonderpreise: Die zur Verfügung geslelllen Ehren- und Sonderpreise wurden wie folgt zuerkannt:

1 silb. Servies der Frankf. Ztg.: Otto Fuchs, Darmstadt, Führer des „Konsul" und

der „Margarete", 1 Goldpokal des I.aiidsliauptmann in Nassau: Udet

1 Fliegerstalne, gest. von Herrn Kühne, Dresden, der akad. Fliegergr. Darmstadt,

1 Krislallschalc, gest. vorn Frankfurter Automobilklub: Martens,

1 silb. Becher, gest. vom Aeroklub Danzig: Winter, Führer der „Charlotte" der

akad. Fliegergruppc Charlottcnburg, 1 Photokarnera: Kegel, Führer von „Roeinryke Berge" und „Pirolo II", 1 Zigarettenetui, gest. vom Kölner Verein für Luftfahrt: Tracinski, Führer von

„Breslau" und anderen Flugzeugen, 1 Scgclflugzeugkoinpaß, gest. von der Ludolph A.-G. Bremerhaven: .Schulz, Ostpr., 1 Kiste Asbach Uralt: akad. Fliegertruppe FJannstadt, 1 Gemälde: Weimer, DLV. Ortsgruppe Bamberg, 1 Likörservice: Peycan, Ostpr. Verein für Luftfahrt,

1 Fhrenbechcr des Deutschen Modell- und Segelflugverbandcs: iFspenlaub, 1 Fahrrad, gest. vom Kölner Verein für Luftf.: Nehring von der akad. Fliegergruppe Darmstadt,

1 Sektfrühstück im Hotel Kurfürst, Fulda: akad. Fliegergruppe Dannstadt.

2 silb. Leuchter, Ehrenpreis des Frankf. Rcnnklubs: Hentzen, Führer von „Habichl", I Bowlenkrug, gest. v. Landeshauptmann in Nassau: Blume, Führer von „Ilabichl".

Sey waid.

Ledennann auf Espenlaub 9. Spamiw. IG in.

üben: Oretchen d. fingt. Vereins Halle, Spamiw. 12 in, Länge 5,8, Höhe 1,5 m, Flügelinh. 16 m2. Unten: Scliiilinaschiue Martens.

1 Sektkühler mil 2 Scktbechern, gest. vom Hotel Kurfürst, Fulda: LSäumer, Führer vom „Roten Vogel",

1 Kaffee- und Tccserviee, gest. vom Sportsoiintag Leipzig: Martens. Führer vom „Windhund",

1 Derad, Sonderpreis des Kissinger Ziclfluges, gest. v. d. Deutschen Werken: Udet, Ehrenbecher des Acro-Clubs von Deutschland: Espenlaub, Scywald, v. Schoene-heck, Hirth, Lederinann, Riedel, Koch, Nicderrh. Ver. f. Luftf., Sekt. Wuppertal, Holzhauer Führer v. Pforzheimer Flugzeug, Papenmeyer für Flug mit 2 Passagieren. Stamer (Fulda).

Mark-Flugmotor.

Kurze Zeit, nachdem das Stahlwerk Mark den Bau der Riescler Flugzeuge aufgenommen hatte, sah es sich vor die Notwendigkeit gestellt, selbst Motore für den Autrieb der Flugzeuge zu bauen. Als Richtlinien für die Konstruktion dienten folgende Gesichtspunkte.

Die vorerst in Frage kommenden Leistungen der Motore waren 35. 55 und 120 PS. Die kleinsten Motore von 35 PS sollen für Sport-und Verkehrseinsitzer, die Motore von 55 PS für Zweisitzer und Schul-niaschiiieii und schließlich die Motore von 120 PS Leistung für größere mehrsitzige Verkchrsmaschineii (Limousinen) Verwendung finden.

Unter sorgfältiger Erwägung aller Vor- und Nachteile der einzelnen Bauarten entschied mau sich zur Anordnung luftgekühlter Cylinder in einem Stern, deren Kolben und Pleuelstangen alle auf einein Kurbelzapfen arbeiten (sog. luftgekühlter Sternmotor). Der kleinste Motor

Seile 304

„FLU OS PORT

Nr. If>

von 35 PS erhält 3 Cylinder, der mittlere 5, und der Motor von 120 PS Cylinder. Die Cylinder sämtlicher Motore sind dieselben; die Gießerei kommt also mit einem einzigen Cylindennodell aus, sie sind mit reichlichen, aber auch nicht unnötig großen Kühlrippen versehen, so-daß das hier eingebaute Materialgewicht ausgenützt ist. In den Zylin-derköpfeii ist jede örtliche Materialanhüuiung vermieden, die Kühlung des Cylinderkopfcs mit den Ventilgehänseu ist dadurch eine sehr kraftige und gleichmäßige. Die Kolben bestehen aus Spezialaluminium-Le-gieruug von großer Härte, sie haben 3 Kolbenringe und einen Oclab-streifriug. Die Steuerung der Ventile geschieht durch je eine Nockenscheibe für die tin- und für die Auslaßventile unter Zwischenschaltung von Rollen und Stoßstangen; die Achsen der Ventilhebel laufen auf Kugellagern. Die Sleuerungsteile wie die Ventile, Rollen, Stössel, Stoßstangen, Kipphebel und deren Säulen, die Veutilfedern u. dergl. sind wie die Cylinder bei allen Motortypen die gleichen, ebenso auch die Kolben- und Nebeiisehubstangen, deren Holzen usw. Durch die Ner-

Mark-Flutunnlore. Typ T II 3 Zylinder 35 PS Typ P V 5 Zylinder 00 PS

Nabenseitc. Masnelseite.

Stellung nach Toleraiizlehreu ist die Auswechselbarkeit der einzelnen Teile untereinander gewahrt. —

Die Schmierung (vergleiche die Schuittzeichnung) geschieht durch eine seitlich am Gehäuse liegende Oelpunipe besonderer Konstruktion. Das Oel wird durch einen stopfbiiehsenartigen Anschluß durch die hohle Kurbelwelle. Kurbelarm nach dem Kurbelzapfen, von da durch eine Leitung nach dem Kolbenbolzen und Cylinderwünden geführt; überschüssiges Oel, das sicli in der Kurbelkamnier ansammelt, wird durch eine besondere Pumpe abgesaugt und in den CJcltank zuriiekge-drtickt. In der Stopfbüchse ist ein Filter eingebaut. Mau beachte auch die in der Zeichnung ersichtlichen in die Lagerstelle eingebauten Spril/-riuge.

Die Kurbelwelle läuft durchwegs in Kugellagern, ebenso alle umlaufenden Teile der Steuerung. Das Kurbelgehäuse ist ans Aluminium-

.1 Zylinder Mark-Motor, 1(15 nun Boliruns, Hub 1.1(1 nun n --- 14(10, Ne - 38 PS.

guß. Hie Ventilstössel werden durch eine Nockeuscheibe unter Zwischenschaltung eines Uebcisetzungsvorgeleges betätigt.

Zur Verwendung; kommt durchwegs hochwertiges Konstruktions-material wie Clininiiückelstahl und für die weniger beanspruchten Teile bester Siemcns-Martin-Stahl.

Die Befestigung des Motors mit dem Flugzeug geschieht durch kräftige Schrauben vermittels eines Ringes, an dein die Längsholme des Rumpfes vorne enden; so ist auch ein organischer Zusammenbau mit dem Rumpf gewährleistet. Die Zündung erfolgt durch einen Magneten, bei den größeren Motoren durch 2, von denen einer mit einer Aulaßvorriclituiig verseilen ist. Der Vergaser sitzt unter dem Motor.

Der erste Motor wurde nach Probelauf auf dem Stand gleich iu ein Flugzeug eingebaut und hat sich in vielen mehrstündigen störungsfreien Flügen bereits als den bisherigen Motoren gleicher Leistung überlegen gezeigt. Inzwischen hat der Motor seinen TSstündigeu Vollastlauf bei der DVL iu Adlershof störungsfrei erledigt.

Breinsleistung 40 PS bei n - 1400. Brennstoffverbrauch JOS— 210 g Benzol und 20—22 g Oel pro PS und Stunde.

Short Leichtflugzeug.

Die bekannte englische Firma Short Brothers in Rochester (siehe Zweiinotoren-Lcichtflugboot in Nr. 8) baut zur Zeit für die englischen Wettbewerbe in Lympne einen zweisitzigen Findecker, der mit dem

engl. Kleinmotor Bri-

r

stol „Cherub" (s. Jahrgang 1923 S. 56) ausgerüstet wird. Das Rumpfgerüst aus Dur-aluminium besteht aus elliptischen Ringen von

L-fönnigcni Querschnitt und Läugsstrei-fen, die jeweils an den Ringen unterbrochen sind. Die Flügel aus Dural uminium mit Stoff-bespannung sind leicht abnehmbar angeordnet. Beide Quersteuer erstrecken sich über die ganze Fliigellange. Die Rader des in V-Form angeordneten Fahrgestells sind vom Type „Palmer" 450X60 mm.

I V^L. „i. Der Bristol-Motor sitzt

L -"'LX:' <I-J— ________u x i"*'J in der vordersten

Rumpfspitze auf einem Träger aus einem Alu-ininiumlegierungsguß. Beide Zylinderköpfe ragen zur Kühlung an beiden Seiten des Rumpfes heraus. Hinter dem Motor ist feuersicher der Oel- und der 15,6 1 fassende Benzintank angeordnet. Die Abmessungen des Leichtflugzeuges sind: Lange 7,22 m, Spannweite 10,336 ni, Flügeltiefe 1,672 m, Tragflüche 15,456 m2, Quersteuer 3,956 m2, Schwanzfläche 1,564 nr, Höhensteuer 0,795 m2, Seitensteuer 0,85 nr, Flosse 0,377 nr, Leergewicht 219 kg, Nutzlast 166 kg, Gesamtgewicht 385 kg, Belastung pro in2 24,9 kg, pro PS 13,8 kg max. Geschwindigkeit 117 km/St. Tank faßt 16 1.

—4- X r

lins!. Short Zweisitzer Leichtflugzeug.

Breguet Type XIX.

Als Beobachtung^- oder Bombenflugzeug ist dieser Anderthalb-deeker mit einem 370—400 PS Lorraine-Dietrich- oder mit einem 450 PS Renault-Motor ausgerüstet. Mit Ausnahme der Leinwandbespannung ist Breguet XIX ein Gaiiz-Metall-Flu.gzeug. Der obere durchgehende, gegen den Unterflügel verstrebte Flügel hat eine Pfeilform von 5'/c- und ist in V-Fonn von 2% angeordnet. Der untere Flügel ist gegen den Spauutunn und Fahrgestell verspannt, er schneidet fast mit

Nr. 16

„FLU OS PORT"

Seite 307

Breguet XIX m. Lorraine-Dietrich 400 PS. Unten links: Fahrgestell mit sogen. Artillerierädern. Rechts: Kabine, aufklappbar

Unterkante Rumpf ab, ist mit diesem durch Bolzen verbunden, hat 5% Pfeilform, aber keine V-Form. Der Rumpf in Metallkonstruktion trägt vorn den Motor, dahinter 2 Benzintanks zu je 365 1, einen zu 210 1 (zu-"n 940 1), einen Oeltank zu 100 1 und hinter diesen Führer- und Das Zwischenstück vom Rumpf zum oberen Flügel ist 1 ausgebildet. Das Fahrgestell ist durch zwei Stre-''ϖm Rumpf verspannt. Statt der üblichen 'himinium-Räder, sogen. „Artillery 'ie stark dimensionierten Rei-Mte der oberen Flügel

14,8cs - 3,34 m, Tragfläche

50 rn2, hon,., " blosse 0,802

nr, Seitensteuer ^ ' ,:-0,vdi

Brennstoff) 926 kg, Horizoutalgeschwiudigkcit i.. Steigzeit auf 500 m 1 min. 55 sec,

Nieuport-Delage tj_

Als Andcrthalbdecker ist er mit einem Hisp.,. 500-600 PS ausgerüstet. Der 12 Zyl. (140X150) JVu.. macht 2000 Touren und sitzt vollkommen im Vorderteil ein», einem Duraluniiniuiugenist. Der aus einem Stück bestehende i . ist mit dem Rumpf durch Bolzen verbunden und durch zwei Streben

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,F L U G S P O R T"

Nr. 16

Rumpf d. Nieuport-DelaKe 42.

e Nienport-Uelage 42.

Rumpf des Nicuport-Delage 42.

vom Fahrgestell aus abgefangen. Die Streben selbst greifen am Flügel an zwei Holmen an. Die kleine untere Fläche besteht aus Duraluminium.

Der mit Leinwand bespannte elliptische Rumpf ist 6,055 m lang und erhält seine Form und Festigkeit durch in einzelnen Abständen angeordnete Reifen, die die Rumpfholme tragen.

Die Hauptabmessungcn des Flugzeuges sind: Länge 7,30 m, Hohe 2,20 m, Spannweite 0,50 m, Flügeltiefe 1.70 in, Flügelfläche 14 nr, untere Fläche 1,50 nr. Gesarnttragflächc 15,50 nr (incl. Querstetier 1,60 m2), feste Schwanzfläche 1,80 nr, Höllensteuer 0,75 nr, Flosse 0,70 rn'-. Seitensteuer 0,40 nr, Leergewicht mit Wasser 1170 kg, Nutzlast 100 kg, Brennstoff 170 kg, Gesamtgewicht 1440 kg, Belastung pro nr 93 kg, pro PS 2,4 kg, PS pro nr 38.7.

Nr. 16

„FL UOS PORT"

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05 0.6 «7 AS

Luftdichte y

Bestimmung der Luftdichte in verschiedenen Höhen.

Eine einfache Formel zur Bestimmung! der Luftdichte in verschiedenen Höhenlagen stellte Professor M. Knoller von der Technischen Hochschule in Wien auf. Ist x die Höhe in km, so ist die Lnft-

dichte - -2Q+-

Im Nachfolgenden .einige mit dieser Formel errechneten Werte:

Höhe in m	TTooo	2000	3000	4000	5000	6000	7000	~800(T	9000	10000
Luftdichte .	10,905	0,818	0,739	0,667	0,600	0,539	0,482	0,429	0,379	| 0,333

Flug-I^undschau.

Inland.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis der Lüfte 1925. 100 000 Qoldinark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin.

1. Der Aero-Club von Deutschland' veranstaltet mit Genehmigung des Luftrats unter Mitwirkung anderer Vereine des 1). L. V. und mit dessen Einverständnis im Frühjahr 1925 einen Wettbewerb um den 13. Z.-Preis der Lüfte.

2. Zugelassen sind Motor-Landflugzeuge mit nicht mehr als 80 PS, die in Deutschland hergestellt sind und in zwei Klassen eingeteilt werden-

A) bis zu 40 PS einschließlich,

B) bis zu 80 PS einschließlich.

Der Veranstalter behält sich vor, auf Antrag ausländische Motoren zuzulassen.

3. Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörigc und Besitzer der gemeldeten Flugzeuge sein.

4. Bewerber, die mehr als drei Flugzeuge für eine Klasse melden, können vom Veranstalter in der Zahl bis auf 3 Flugzeuge beschränkt werden.

5. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kulturgemcinscbaft angehören; es dürfen mehrere Führer für dasselbe und verschiedene Flugzeuge desselben Besitzers gemeldet werden.

6. Der Wettbewerb dauert zehn Tage und kommt zum Austrag durch fünf Schleifenflüge in Deutschland, die alle ihren Ausgangspunkt in Berlin haben. Hinter jedem Berliner Starttag liegt ein Ruhetag, der zum Aufrücken von Nachzüglern benutzt werden kaun. Diese müssen spätestens eine Stunde vor dem folgenden Berliner Start auf dem Startplatz eingetroffen sein, sie dürfen aber ihren Flug auf jedem Etappen- bezw. Kontrollort abbrechen und von jedem Etappen- bezw. Kontrollort an einem der folgenden planmäßigen Fluglage fortsetzen. Der Start am ersten Flugtage, also zum ersten Sehleifcnflug. ist in dessen für alle Flugzeuge unbedingt in Berlin.

7. Die fünf Flugschleifen werden so gelegt, daß die zweite Hälfte der Strecken jedes Fltigtages in der Nähe der ersten Fhigstrcckcnhalfte des folgenden Fluglages

liegt, so daß der Ucbergang von einer taghellen Flugstrecke auf die niielisle keine grolle Fluglcistuiig erfordert.

S. Her Wechsel des Führers gegen einen anderen von dcmsclhcii Besitzer gemeldcleu Führer ist auf jeder Etappen- und Konlrollstation statthaft.

y. In Zwangsetappciiorleu niuli gelandet und mindestens Kl Minnleu Aufenthalt genommen werden. Alle freiwilligen und unfreiwilligen Zwischenlandungen sind statthaft.

p'ur die Klasse A (s. Nr. 2) sind eine größere, Iür die Klasse B eine kleinere Zahl von Zwangselappcenrten vorgesehen.

10. Die Flugstrecken der fünf Fluglage betragen täglich je 1000 1200 Kilometer.

11. Alle Ausbesserungen und Auswechslungen von Flugzeugtcilen (einschließlich des Motors) sind statthaft. Wechsel des Flugzcugbcsitzcrs verursacht das Au/hören der Wertung.

12. Nennungen haben bis zum 1. April 1025 zu erfolgen, und zwar unbedingt auf dem einzufordernden Formular, Naehnennungen desgleichen zum 15. April.

13. Das Neiingcld, das gleichzeitig mil der Nennung eingehen muß. betrag; für jedes Flugzeug 100, für jeden Führer loo, mindestens aber für jeden meldenden Flugzcugbesilzer 300 Gotdniark. Das Naclmcniigcld betragt das Doppelte. Das Neiiiiigeld wird zurückgezahlt, das NachnciniKcld zur Hälfte:

a) für jeden Fülircr, der plamnäliig von drei Flugsehleifeii je eine Kontrollstrecke geflogen hat,

b) für jedes Flugzeug wie vorstehend,

e) wenn der Fall der nachstehenden Nr. 21 eintritt.

Das Nenngeld verfallt ferner für ein Flugzeug, das nicht zum ersten Start in Berlin erschien, und bei nachgewiesener Täuschung oder Versuch der Täuschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges und (oder) des Führers.

14. Verfallene Nenngeldcr werden an die Luftilahrerstiftiing c. V. beim Aeio-Club von Deutschland abgeführt.

15. Es kann nicht zugesagt werden, daß auf dem Startplatz in Berlin die Flugzeuge untergebracht werden, besonders die in Berlin beheimateten Flugzeuge müssen unter Umstünden in iiireu Heimathäfen untergebracht werden.

In den Etappenorten, meist auch in den Kontrollstationen, ist Unterbringungs-niöglichkeit für Flugzeuge vorhanden. Wenn der Raum beim Eintreffen eines Flugzeuges schon ganz in Anspruch genommen ist, so kann daraus von dem zugehörigen Bewerber kein Anspruch hergeleitet werden.

16. Auf allen Kontrollstationen werden die üblichen Betriebsstoffe zum dortigen Selbstkostenpreis ohne Gewähr vorrätig gehalten.

17. Die Wertung erfolgt für die Klassen besonders. Für jede Klasse stehen 50 000 Goldrnark zur Verfügung. Folgende Vorschrift ergibt die Unterlagen zur Wertstrecke W jedes teilnehmenden Flugzeuges, gemessen in Kilometern:

W = f X m X G^S.

a) die Gesamtsumme G, gemessen in vollen Kilometern, wird aus allen, von den Etappen- und Kontrollorten als geflogen nachgewiesenen Teilstrecken jeder Schleife für jedes teilnehmende Flugzeug gebildet;

b) der Führerwechsellaktor ist bestimmt durch:

Zur Berechnung der Streckensumme A wird 'zunächst für jede Sireckengruppe, die ein an der Leistung eines bestimmten Flugzeugs beteiligter Führer ohne Wechsel hintereinander geflogen hat, eine Tcilsiimme F gebildet. Diese Teilsunnuen F werden alsdann ihrer Größe nach abnehmend geordnet. Die höchste Tcilsunnne Fi wird voll, die zweite F* mit dem Faktor 0,9, die dritte F» tnil dem (Faktor 0,8, die vierte F« mit dem Faktor 0,7 multipliziert usw., und zu einer Summe

A =- Fi, 4 0.9 X F*; + 0,8 X Fi; + 0.7 X F«; 4 - . . usw. zusammengezogen.

Nr. If)

„FLU US PORT"

Seite ,-111

Bei FliiRzciiKcn 111H Doppclstcucr werden außerdem diejenigen Posten der Teilsuninie F inil dem Faktor 0,95 multipliziert, auf deren Strecken das zweite Steuer durch einen 'Führer oder einen Fluggast besetzt war. c) Der Molorwecliselfaktor m ist bestimmt durch

Zur Berechnung der Streckeiisiurime B wird zunächst für jede Strecken-icrnppc, auf der ein au der Leistung eines Flugzeuges beteiligter Molor ohne Wechsel hintereinander benutzt wurde, eine Teilsunnnc M gebildet. Diese Tcilsummcn M werden alsdann ihrer Grolle nach abnehmend geordnet. Die höchste Teilsuinine Ali wird "voll, die zweite Ms mit dem Faktor 0,8, die dritte M:i mit dem Faktor (),fi multipliziert usw. und! zu einer Summe

B - Mi + 0,8 X Ms| + 0,6 X M.,; ! . . . usw. zusammengezogen.

Auswechslung solcher Teflc, die zur Identifizierung des Flugzeugs vor dem ersten Start plombiert wurden, führt zu Abzügen an der Gesamtleistung, und zwar für jeden bei

Klasse A von 50 km, Klasse B von 100 km.

Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe Wcrlslrcckc W, so werden diejenigen mit geringerer Motorenleistung bevorzugt. Ergibt auch dieses Verfahren noch Gleichheit, so gilt die höhere Geschwindigkeit als bessere Leistung.

18. In jeder Klasse beträgt der

1. Preis 25 000 Goldmark,

2. Preis 15 000 Goldmark,

3. Preis 10 000 Goldmark.

Uebcr weitere Etappenpreise und zutreffendenfalls Sonderpreise erfolgt Mitteilung vor Nennungsschluß.

19. Ueber den Zuspruch der B. Z.-Preise entscheidet ein Preisgericht, das zusammenzusetzen ist aus:

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Luftbahnhof Königsberg.

Seite Ml

..FLUGSPORT'

Nr. 16

1. <Jcm Vorsitzenden, der vom Luftrat erbeten wird,

2. einem Vertreter des Preisstifters,

3. zwei vom Luftfahrt-Verband zu erbittenden Mitgliedern,

4. drei vom Aero-Club von Deutschland ernannten Mitgliedern. Lieber den Zuspruch von Etappen- und Sonderpreisen entscheiden, insoweit es

sich um Teilleistungen auf den Strecken handelt, örtliche Preisgerichte, zu denen der Aero-Club je ein Mitglied benennt; insoweit es sich um Wertungen von auf allen Strecken zusammen oder an mehreren Flugtagen vollbrachten Leistungen handelt, das obige Preisgericht für die B. Z.-Preise.

20. Ucgcn die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat.

21. Falls der Wettbewerb infolge von Gründen, die der Aero-Club von Deutschland nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung kommt, können Ansprüche gegen den Klub oder den Pieisstifter daraus nicht hergeleitet werden.

22. Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist unter Beifügung von Rückporto an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

23. Der If. Teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über die Termine, die Flugstrecken, die sportliche Kontrolle und Beurkundung usw. enthalten wird, wird spätestens zum 1. Februar 1925 im „Luftweg" und der „B. Z. am Mittag" veröffentlicht und der übrigen Fach- und Sportpresse zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Berlin, den 12. August 1924.

Aero-Club von Deutschland.

Rhönflug-Gesellschalt. Zur Förderung des Flugwesens, insbesondere der für alle Flüge grundlegenden Segelflugforschungcu und zur Durchführung der Rhön-Wettbewerbe und gegebenenfalls anderer ähnlicher Veranstaltungen wird' eine Rhönflug-Gesellschaft gegründet. Die Gesellschaft soll als eingetragener Verein mit dem Sitz in Frankfurt a. M. errichtet werden. Mitglied kann jeder unbescholtene deutsche Reichsangehörige werden. Der Vorstand wird vom Deutschen Luftrat ernannt, außerdem wird ein großer Ausschuß gebildet.

Der Mitgliedsbeitrag von Mk. 20. - kann auf Antrag ermäßigt werden. Lebenslängliches Mitglied wird mau durch Zahlung eines einmaligen Beitrags von Mk. 500.—. Vereine usw. können korporative Mitglieder werden.

Wasser- und Landilugliaicii Stettin. In einer Stadtverordnetenversammlung wurde der Beschluß gefaßt, einen Hafen südlich des Dammischen Sees zu errichten.

Marienburg—Danzig. Werktägigcr Luftverkehr der Deutschen Aero-Lloyd A.-Ö! Marienburg ab 7.30, Danzig an 8 Uhr, Danzig ab 19.00, Marienburg an 19.30. Preis 21.— Mk.

Dessauer Flugplatz. Der Flaushaltsausschuß des anhaltischen Landtags genehmigte die Vorlage der Staatsregierung wegen Ueberlassung von. 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes an die .lunkers-Flugzeugwerke. Für einen Wasser-flughafcn beabsichtigen ferner die Junkers-Werke vom Staate entsprechendes Gelände au der Elbe bei Dessau zu erwerben.

Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellscliaft „Deruluft". Von diesem Unternehmen, das- seit 1922 den deutsch-russischen Luftverkehr (s. Nr. 8, S. 148/49) unterhält, bringen wir heute einige interessante Abbildungen vom Luftbahnhof Königsberg, Flugplatz auf der Chodyrika (Moskau) und Flugplatzbüro in Moskau. Der Flugplan ab 1. August ist Königsberg ab 7.00. Kowno au 8.30, ab 9.00, Smolensk an 2.00, ab 2.45. Moskau an 5.30 (6.30 R. Z.), Moskau ab 6.00 (7.00 R. Z.), Smolensk an 9.00, ab 10.00, Kowno an 3.00, ab 3.45, Königsberg an 5.15. Flugpreise pro Person und Flug betragen in Dollar: Königsberg- Moskau 75.—, Königsberg—Kowno 20.—, Kowno Smolensk 30—, Kowno-Moskau 55. -. Smolensk--Moskau 25.— (einschließlich 1» kg Freigepäck). Fracht- und Uebergcpäcktarif (per kg) Königsberg-Moskau 10 Mk., Königsberg.-Kowno l Mk., Kowno- -Smolensk 12 lit., Kowno—Moskau 2(1 Iii.. Smolensk—Moskau —.75 Dollar.

Nr. 16

„FLUGSPORT

Seite 317

Flugplatz auf der Cliodynka.

Bclriebsergebmsse vom 1. Mai Iiis .31. Juli 1924: 1. Anzahl der Fluge: Mai 34, Juni 49, Juli 54. 2. Zurückgelegte Kilometer: Mai 39 820, Juni 57 820, Juli 64 800. 3. Beförderte Fluggäste: Mai 42, Juni 68, Juli 104. 4. Beförderte Post: Mai 119 kg, Juni 283 kg, Juli 415 kg. 5. Beförderte Frachten: Mai 4808 kg, Juni 4389 kg, Juli 5798 kg. 6. Zuverlässigkeit: Mai 100%, Juni 99 "<», Juli 100%. 7. Durchschnitls-flugzeit: Mai 8,32 St.. Juni 8,20 St., Juli 8,31 St.

Flugplatzburo der Ueruluft in Moskau.

Seile

„FLU (IS PORT"

Nr. I(>

Zum Vergleich der Beliiebsläligkeil in den Monaten Mai, Juni und Juli der Jahre. 1922/23/24: 1. Anzahl der I'Iürc: l'>22: 52, 1923: 73, 1924: 137. 2. Zurück-KcIckIc Kilometer: 1922: 60 700, 1923: 87 000, 1924: 162 440. 3. Beförderte Fluggäste: 1922: 145, 1923: 165, 1924: 214. Beförderte Post: 1922: 298 kjt, 1923: 767 kg, 1924: 817 kg. 5. Beförd. Frachten: 1922: 7611 kg, 1923: 10 67S kg, 1924: 14 995 kjt. 6. Zuverlässigkeit: 1922: 86 %, 1923: 98,5 %, 1924: 99,3'%. 7. Durchschnitisflugzcil: 1922: 8,41 St., 1923: 8,27 St., 1924: 8,28 St.

Tag- und Naclitluftverkehr Stockholm Berlin—München—Zürich und Budapest. Stockholm ab 9.00 abends, Zwischenlandung kurz nach Mitternacht in Karls-kroaia (Sehwed.). WarnemüiTdc an 3.15 nachts, Berlin an 5.30 früh, AnscliliiIJflugzeug Berlin ab 6.30, München au 12.00. Iiier Anschluß (s. Nr. 10, S. 190). München ab 12.30, Zürich an 2.45, München ab 12.30, Budapest an 3.30 und München ab 1.00, Frankfurt an 4.30. In der Gegenrichtung treffen die Flugzeuge von Siiddcutschland in Berlin um 6.30 abends ein, Berlin ab zum Nachtflug 9.00 abends, Stockholm an 5.30 früh. Vorläufig zwischen Warnemünde—Stockholm nur Postverkehr, zwischen Berlin -Warnemünde auch Passagierverkehr. Flugpreis Berlin - Warnemünde M. 60.— pro Person, Frachtpreis Berlin - Stockholm M. 10.— pro kg.

Glänzende Leistung eines deutschen Kleiii-Verkehrsilugzeuges. Am 19. Juli flog der Geschäftsführer der Bremer Luftverkehr G. m. b. Ii., Herr Leutnant d. Res. Fdzard, auf der neuen Fockc-Wulf-Limouisine, Typ A 16, mit nur 75 PS Siemens-Motor, bei wildem Weststurm von 16—18 sec/m laut Angabe des Meteorologischen Observatoriums von Bremen nach Wangcroog, um einen Schwerkranken, der sofort operiert werden mußte, nach J^remen zu holen. Der Flug erfolgte mit drei schweren Passagieren, Gepäck und vollem Tank, was einer Leistungsbclastung von 14,1 kg/PS entspricht. In Wangeroog herrschte orkanartiger Gcwittcrsturm mit derartigen Regenböen, daß zeitweise nur 100 m Sicht war. Der Darnpferverkehr mit dem Festland war eingestellt, für die Schiffahrt Sturmwarnung ausgegeben. Bas Flugzeug mußte von MarinemannschafteiT gehalten werden, bis der Kranke und ein Begleiter in der Kabine untergebracht waren. Nach dem Start auf völlig durchweichtem Platz erfolgte, zeitweise in nur 100 m Höhe über See, der Rückflug nach Bremen in 37 min. Um im Interesse des Kranken keine weitere Verzögerung entstehen zu lassen, mußte Herr Fdzard direkt in das über Bremen herrsehende Gewitter hineinfliegen, in welchem die Landung glatt erfolgte. Fs dürfte dies von einem Klein-Verkehrsflugzeug die größte fliegerische Leistung sein, welche beweist, daß gut durchkonstruierte Kleinflugzeuge keine Schönwettcr-Spiclzeuge sind, sondern sich in jeder Beziehung mit starkmotorigen Maschinen messen können, sie aber in Bezug auf Wirtschaftlichkeit weit übertreffen.

Bremen—Wangeroog—Norderney. Für die Dauer der Badezeit wurde von der Bremer Luftverkehr G. in. b. H. auf dieser Strecke ein Luftverkehr mit folgendem Flugplan eingerichtet: Bremen ab 8.30, Wangeroog an 9.25, ab 9.50, Norderney an 10.20 Uhr. Rückflug findet nach Wunsch und Bedarf statt.

Geschwindigkeitsrekord eines Wasserflugzeuges. Mit einer Stundengeschwindigkeit von 210 km legte das Junker-Wasserflugzeug „Häher" die Strecke Wien— Budapest in 80 min. zurück.

Berlin—Dresden—Fürth. Werktäglicher Flugverkehr von der Sächsischen Luftverkehrs-A.-G. in Dresden in Betrieb genommen. Berlin ab 6 Uhr, Drsdeu an 7.20, ab 7.45; Fürth an 10.15. Hier Anschluß nach Frankfurt und München (siehe Nr. 10 S. 190). Fürth aib 2.50, Dresden an 5.20, Berlin an 7.10 abends. Berlin^Dres-den pro Person 32.— Mk., Dresden—Fürth 52.— Mk. Frachtpreis pro kg Van des Passagierpreises.

Flugplanänderungen. B e r 1 i n - L o n d o n. Ab 1. August. Berlin ab 8.30, Hannover an 10.30, ab 11 Uhr; Amsterdam an 14.05, ab 15.05, London an 17.30 Uhr. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 10 S. 200). — Bremen — Hannover. Ab 1. August. Bremen ab 9.30, Hannover an 10.30. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). — H a m b u r g — II amiovc r. Ab 1. August. Hamburg ab 9 Uhr, Hannover au 10.30 Uhr. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). — Königsberg—H e 1 s i n g f o r s. Königsberg ab 7.15, Memel an 8.15, ab 8.30;

Nr. 16

„FLU OSPORT"

Seite .m

Riga au ln..ill. ab II Ulli; Rcval an 1.15. ab 1,15; Hclsiiigiors an 2.3n. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 10 Seile 191). — K um i gs h e r g — M o s k a u. Konigshergab 7 Uhr, Kowno an 8.30, ab 9 Uhr; Smolcnsk an 2 Uhr, ab 2.45; Moskau an 5.30 (R. Z. 6.30); Moskau ab 6 Uhr (iR. Z. 7 Uhr); Smoleiisk an 9 Uhr, ab 10 Uhr; Kowno an 3 Uhr. ab 3.45; Königsberg an 5.15 Uhr.

Ausland.

Lc Tour de France des Avionettes (s. Nr. 14, S. 267/69). Resultate: I. Klappe. Paris -Clermoiil—Ferrand (340 km). 1. Cannicr (Carmier) 7 Sl. 7 Min. 4,12 Sek., reine Flugzeit 4 St. 1 Min.; 2. Drouhin (Farnian) 7:36:31,24; reiner Flug 3:31:31,24.

fl. Etappe. Clermont—Ferrand- -Montelimar (210 km). 1. Drouhin

Fl. 1:52:35,24; für beide Etappen 5:24:6,48. III. Flappe, Montelimai--Nimes (OS km). 1. Drouhin 39 Min. 7,24 Sek., r. Fl. 39:7,24

für die drei Flappen 6:3:14,12. fV. Etappe, Nimcs—Toulouse (241 km). 1.

für die vier Etappen 9:50:10,36.

V. Etappe. Toulouse—Angoulcnic (253 km)

die fünf Etappen 12:54:28,30.

VI. Klappe. Angoulenie-Porniehet (261 km). 1. Drouhin 7:23:55,24; r. Fl. 3:18:55,24 rür die sechs Etappen 16:23:24.

VII. Etappe. Pornichel—l'ours (288 km). 1 für die sieben Etappen 18:14:55,12.

VifI. Etappc. Tours—Paris (187 km). 1. Drouhin 2:26:31,48; r alle acht Etappen 20:41:27.

Gesamtwcrtumg (1807 km): 1. Drouhin 02:15:27; r. Fl. 20:41:27.

Welthöhenrekord für Wasserflugzeuge. Aufgestellt mit 5690 in von dem schwedischen Lt. z. See Krook mit einem bei der Svetiska Aero A. 13. zu Stockholm gebauten Hochsecflugzeug mit 360 PS Rolls-Royce-Motor und 250 kg Zuladung. Das Flugzeug ist eine Konstruktion der Ernst Hcinkcl Flugzeugwerke, Warnemünde. Bisheriger Rekord war der des Franzosen Laporte mit 3760 m.

Newyork—San Francisco. Tag- und Nachtfhigverkchr. Flugdauer westwärts 34 St. 40 Min., ostwärts 32 St. 5 Min. Somiricrflugplan:

: 12:35,24, r. Fl. 39:7,24; Drouhin 47:6:56,24; r. Fl. 3:46:56,24; 1. Drouhin 12:24:18; r. Fl. 3:4:18; für Fl. 3:18:55,24; Drouhin 2:55:31,12; r. Fl. 2:51:31.12;

Fl. 2:26:31,48; für

CT.

E.T. 1000 ab „ ., 12Z0 an „ „ 121° ab .. .. 255 an 3'° ab 355 an 415 ab 611 an 6ℜ ab 9ℜ an 92! ab 1225 an 1220 ab

New-York Bellefonfe

Cleveland Bryan Chicago

Iowa City Omaha

an 505 E.T. ab 255 ti n an 235 „ „ ab 1235 „ „ an 122° „ „ ah 945 CT. an 925 „ „ ab 735 „ „ an 720 „ „ ab 51» „ „ an 452 292: „ ., 1ℜ ,. „

M.T.

215 ah North Platte an

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710 an D ,. ab 73o ab Rawhns an

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P.T.

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1235

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6°° „ „

Es bedeuten: E.T. Ostzeit, CT. Zentralzeit, M.T. Bergzeit und P.T. Pazifische Zeit.

Charkow—Kiew, Charkow—Odessa. Dieser Luftverkehr wurde mit Dornier-fiiigzeugen und deutschem Fliegern in Betrieb genommen.

Franz. internationaler Michelin-Preis. Veranstaltet Ende Juni auf der Strecke Paris—Strahlung—'Di Jon—Lyon—Toulouse—Bordeaux—Angci—Paris (2835 km) mit 15 Zwischenlandungen. Lt. Arrachard erfüllte als einziger alle Bedingungen und legte mit einer mittleren Geschwindigkeit von 146,36 km/St. die Strecke in 19 St. 22 min. und 26 sec. zurück.

Literatur.

Ausschreibungen der Deutschen Segelilug-Wettbewerbe 1924 (mit und ohne Flilfsmolore). 59 S. Zusammengestellt von G. Krupp. Herausgegeben v.on der

Seite 320

.FLUGSPORT'

Nr. 10

Wissenschaftlichen (icsellscliaft für Luftfahrt (W(il.) L. V.. Herliii W. 35, ßlumes-hot 17. Zu beziehen durch die Geschäftsstelle, Bliinicshnf 17, und durch die Geschäftsstelle des Rhüii-SegelflLig-Wetlbewerbes 1924 (Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2). Preis brosch. Mk. 1.--.

Zusammen mit ausführlichen Angaben über den Deutschen Luflrat bringt dieses kleine Heftcheu in übersichtlicher Weise eine Zusammenstellung sämtlicher Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor.

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PATE NTSAM M LU N G

1924

des ©>l\s8

No. 7

Inhalt: Die deutschen Patentschristen: 377887; 378778; 382263, 458; 384750, 751, 754; 385852; 386926; 387833; 388702; 390218.

Flugzeugtypen.

Flügel.

Pat. 377887 vom 1. 1. 18, veröff. 28. 6. 23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen. Zusatz zum Pat. 310181. Hohlkörper aus Metall als Mug/.ciigrumnf verwendbar, wobei zur Ver-siciiung des Blechmantels (A) zwei U-förmige, sl;u r

miteinander verbundene und konzentrisch ineiuander-gf-sc-hachtelten Reifen (B, B) dienen, die ihre offenen Seilen voneinander abkehren, so daß der äußere Reif mit dem Blcchmaritel einen röhreuartig geschlossenen Ring bildet. (C) ist ein Einsatz für eventuell vorgesehene Aussparungen, (iL) dient zur Versteifung und der hohle Kreisring (D) zur Lagerung' eines Maschinengewehres.

Pat. 378778 vom 27. 5. 21, veröff. 1. 8. 23. Stefan Waclaw Malinowskt, Warschau.

Tragfläche mit veränderbarer Wölbung.

Auf die biegsamen Rippen (i) der oberen und unteren Bespannung oder allein auf die der unteren Bespannt' rig wirken Trager (a, c) ein, die in fest am Flugzeug angeordneten Führungen (n) gel eitel werden, um den Weg ihrer Verschiebungen zu bestimmen und zu beschranken. Die Trager werden mittels Hebel (I, I') vei stell t, die um eine starr nm Flugzeug ungeordnete Aeh.se (o) drehbar und mit Schlitzlührungen (m) versehen sind. Bei Bespannung mit Leinwand ist diese au einer Reihe am starren Träger (e) angebi achten federnden I-förmig ausgebildeten Latten (j) befestigt, duieh deren Oesen (g) die beweglichen Träger (a und e) hindurchgesteckt sind. Die äußeren Flanschen fp. r) der oberen und unteren Latten sind bei (k) durch Scharnier, Leinwand, Riemen od. djjl. gelenkig miteinander verbunden. Bei Bespannung mit elastischem

Material (Blech, Furnierholz od. dg],) erübrigen sich die Rippen (j) und kommen die Arme (h) zur Anwendung. Die Hebe! (1, 1') werden vom Führer durch Seilzug od. dgl. betätigt. Bei kleinen Flugzeugen kann man an verschiedenen Punkten je eine ans dem oberen und unteren Teil aus Stahlfedern (,s) bestehende Rippen anordnen. Quer zu diesen Federn kann man eine Reihe von Stahlband- oder Dradtträgern (z) und an dieselben in gewissen Abständen Leisten (y) anbringen, um der Bespannung ihre bestimmte Gestalt zu geben. In diesem Falle werden die Rippen (5) zweckmäßig durch Angriff an ihren Enden verstellt.

Pat. 382263 vom 29. 1. 20, veröff. I. 10. 23. Alexander Albert Holle, London. Tragfläche von unter Einfluß des Luftstromes sich selbsttätig ändernder Form um eine gewisse Längs-

Stabilität infolge Veränderung des Tragflächenwinkels

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Seile 1 PATä-NTSAMMLUNü des FLUGSPORT

/lilil l.rillMIKIll ZU eildcllCH. Dir Obere (v) lllld Ullli'le

(\v) ISespnuiiimdes vor dem voideren lldtn (v) b< -Ri-iuk'ii 'Inlc.s (x) nilit auf ul;i^tischen (iliedcm (c. d), die. uii( dt'in Hohn fest verbunden .sind. F.in Dunk auf die Nase oder Fciikanlc (x1) verursacht, iiiiler.shilzl di.ieh dm ela.sli.sehcn Elemente (b), eine Biegung h;k:Ii unten, \v(ilii:i du' konvexe Km veiilorni der Obcrfladic zunimmt. Umgekehrt vemrsacht ein grolJev Druck iinUr der I cükanlc eine Biegung derselben nach tibcn. Die iliei eisten Abbildungen zeigen verschiedene i'oini-aiideningcn, die beiden letzten den konstruktiven Aufbau. Die Elemente (Ii) sind durch Anschlage <e, o) in Grenzen gehauen, trugen an ihren Enden den die Lei t kaufe büdenden Teil und sind enlwcder am

Holm (y) oder an den Profilriiipen (z) befestigt. Die Anschlage (e) kann man auch einstellbar machen, um den (irad der Bießruiv; der elastischen Glieder (b) v. all rem' des Fl m;es vei ander I icli zu gestalten.

Pat. 382458 vom 7. 6. 21, verülf. 3. 10. 2,1 Raymond Saiihiier, Paris. Nachstelfoorricli-hing für oerspantuingslose Flugzeuge in

ilirCI Querlage. Jode Tragfläche besitzt liieriH'i i'uahliünir'iK von der audeicu gegen den Rumpf oder p;tgcn feste Flügelansätze am Rumpf eine Querfuge, von der die eine Kante nach Art einer Seliarniei achse am festen Rumpftcil anliegend verbleibt, während die andere Fuuenkante jn mehr oder weniger klaffender Einstellung fcstsldlnar ist. Werden die gegenüber-sfcltciiden Fialen der vorderen und hinteren Haupt-träger mit A1—Bl und C - D1 bei dum Teil 1 der

Abb.

Tragfläche und mit A-—B- und C2 — D2 für den Teil 2 bezeichnet, so erfolgt z. B. eine Neigungswiukelcrhö-Iii'iiH durch Entfernung der Punkte C1. C3 voneinander, wobei das Ende des Haupt trag eis ans Stellung S in 4 und das Ende der hinteren Tragilächeukanlc aus 5 in 0 übergeht. Will mau die Tragfladie senken, so entfernt man die Punkte A1, A- und Cl, C- voneinander, wodurch die Tragfläche von Stellung 7 in 8

No. 7

iilK-rnchl (s. Abb. .1). Abb. -I /cid du- Aiiuunluriv. bei einer Tragfläche ans zwei 'I eilen, Abb 5 bei riucr solchen aus drei Teilen.

Pat. 384750 vom 22. 12. 21, veröff. 9. 11. 23. Lrnst Heinkcl, Travemünde. Leidit lösbare Tragflachenbefestigang. Ma einem der

Holme werden ein oder mehret l mit einer Eestsicll-v<Triebt iiiig vei .scheue Ilaken verschlusse in Vcrbin-ili'ui; gebracht und am anderen Holm ein oder mehrere Steck stt flau Ordnungen vorgesehen. Der am Rum in befestigte liukenröi iniiic Teil (0 des Jlakenverseliliissc.s Haut den Drchzapfeu (Ii) des FeststellhebeW (g), dessen ebenfalls hakenförmiges Filde in der Siehe ningslage

den am Holm befestigten und in das Haken maul des Beschlages eingreifenden Bolzen (e) um greift. Die Steckstiftanordnune besteht aus einem in einem Holm z. B. Flinterhoirn wagrecht sitzenden Stift (c), der in eine Bohrung eines am Rumpf befestigten Beschlages (d) eingreift. Der Haken Verschluß kann auch nach den beiden letzten Abbildungen durch Anpressen des hakenförmigen Beschlages (s) gegen den Bolzen (c) durch eine Rolle (o) des Fcstslcllhebels (g) ausgeführt werden. Bei Mehrdcckern sind die Feststc'l he bei der hakenförmigen Beschläge durch Gestänge (F I. in) miteinander gekuppelt, so daß das Sichern und Lösen der Haken verschlusse mittels eines einzigen Handgriffes (k) erfolgen kann.

Pat. 384751 vom 9. 6. 22, veröff. 9. 11. 23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. vor. Pat.). Ernst Heinkef, Travemünde. Leicht lösbare Tragflächenbefestigung, bei der jeder hakenförmige Beschlag (f) mit einem Fangssddilz wischen ist, in welchem eine keilförmige Stange (pl eingreift, die den tUiKcbolzeu (c) in das Hakemiiaul fe.stprcGt. Die durch Doppelhebci (|) verbundenen Stangen (p) erhalten in Da um en (s) der haken form igen Beschläge (0 F'iihnmg

Seile 3

ml'] greifen erst bei Ueberfnhning in die Sicherungs-lage in Schlitze der auuemi Ikiku.ii teile dei He sc Iii allein. Die Lue kein hiebe (v) des Eudes je dei Stande ist '.lach Art einer I'iilirimg gewölbt ausgebildet, um beim Verschieben der Stange in die Sicheningslagc. gleichzeitig den Ilallebolzen (e) in das ll.ikenmaiil einzupressen. Feiner ist am Ende der Stande (p) eine Nase (in) angeordnet, die beiiti Herausnehmen aus der Sicheruiigsla^e gegen einen Vorsprang (g) der Tragfläche (n) stbl.iL und diese, clwas verschieb!, wodurch die Tragi hieben ahn ahme erleichtert wird.

Pat. 384754 vom 14. 7. 22, veröff. 24. 11. 23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. die beiden vorigen Patente). Emst Heinkel, Travemünde. Leicht lösbare Tragflächenbefestigung', bei der der Slcllhcbel (k) der Fcslstellvnr-ricblimg (f) nicht mir mit einer in eine Sperrverzabnung (p) eingreifenden Spcrrklinke (b) versehen ist, sondern außerdem durch einen ihn umgreifenden, unter Fudcr-wiikiinjr stellenden Bügel (s) gesichert wird, der durch einen ebenfalls unter Federwirkimg (v) siehenden Stift (n) Residiert sein kann.

Pal. 385852 vom !. 1. 22, veröff. 2S. 11.23. Christian Muschlcr, RcgeiisburK. Bekleidung der Trag flächen uüi lictUreftektierenden Metollfluchen zwecks Ver.indcrliclimachiiiir- dei Sicht-bjiikcit der Flugzeuge. Durch Anwendung einer fic-kleidung iniT diiiuien, elastischen, nebeneinander hebenden, ii Li f Hochglanz polierten geMÖthlen Metall-plath'ii, die infolge der Luftströnniiis; vcrsehiedene \V ol hiint; (iiificlinii'n und mit ihren er habe neu Flachen in Ji imi en /eigen, wud erreicht, da Ii die von Lieht-(luellen (andere Flugzeuge etc.) anstellenden Strahlen von den wölb teil Flächen nach allen Seilen zurück-gev. ui feil werden. Fallt weißes oder gelbes Lieht auf die Fla'dien, so erschein L das Finnen £ von der Fr de an-, hell beleuchtet, 'freien diese Lichtstrahlen zmim-st dm eh ein vur die Lichtquelle geschattetes Filter, das iln:eii eine Fitrbim.1; gibt von der gleichen Art wie die Wolken- odei 1 limmelsfäi bang, so ist das Flugzeug \ 011 seiner Umgebung nicht zu unterscheiden und du-tiiucli inisidhbar.

Pal, 386«>2(> vom 5. 6. 21, veröff. 19. 12.23. Henry Joseph Le Pul-New York, V. St. A.

Bespannung der Tragflächen über die ganze Fläche, wodurch beim Biegen der Ver Windau gsklappe die glatte Oberfläche nicht beeinträchtigt Wird. Hie Bespannungen (20, 21) der Tragfläche, dessen fleriist ans den Holmen (25, 26) mit Spanien (27) besteht, sind bis zu den Enden der Ver-windiingsklappe d\irchgeführt. Am hinteren Holm (2b) sind Laser (.50) für die Welle (31), um die der hintere Tragflächculeil (32 mit Spanien 33) geschwungen werden kann. (}5, 36) sind Verstärkung- und Rei-btingsgliciler au den Bcspaiiumigseudcn. Welle (31)

wird vom Führersitz aus verstellt. Flache Federn (tiO, 61), deren vordere Teile durch Niete oder andere UefestiEiingsmittel (62, 63) mit der Bespannung und den Spanten (27) verbunden sind, erleichtern die Bewegung. Die hinteren Teile der Federn sind gleitend mj| den Spanten (33) verbunden und zu diesem Zwecke durch Bolzen oder Nieten (65, 66) mit Knöpfen (67, 60) vri banden, die ihrerseits gleitend auf den Flanschen (c9, 7(0 der Spanten (33) sitzen. Die Knopfe besitzen Ai^;ii/.c (71. 72), die in Vertiefungen (73, 74) der Flansche (69, 70) gleiten.

Seite -I

Pal. 3N7833 vom 21. 5. 21, veröff. 4. ]. 24, Zus. zu Pai. 347KK4. Handley Page Limited, Crieklowood, London. Ttag fläche mit verschließbaren Schlitzen,

udIjui iIlt Verschluß bei feststehenden Teilfliigein durch den VerschluMkörpcr (b) bewirkt wird, der sich innerhalb der Sdii'.tze m Richtung (d) um die Achse, (c) bewegt und bei noni .'1 geöffneten Schlitzen eine elastische, seihst tut ine Anpassung der Schlilzform und -weite an die Dm chflnß gesell windigkeit ermöglicht. Als Führung dient die hochgebogeue elastisch ausgeführte UiUerk.uUe (S). Die Feder (e) unterstützt den Ocffnuncsvorgang. Zur Betätigung ist der Steucrkinin-nel (I) kaidamsch mit der hohlen Welle (Ii) verbunden, ,mf tlei ein "-eminent (HD lose aufsitzt. Im Schlitz (VIII) <'es Segmentes lauft Stift (IV) eines mit dem

steueri;etnel)c verbundenen liebele. S|>errklinke (VI), die in das Sperrad (IX) eingreift, wiid durch Buw-ihr/ng betätigt. Beim Ueberziehen über einen von der Flguzcugkonstniktion abhängigen Winkel sehlagt Stift (IV) au den Anschlag (X) und nimmt d;is SvgniciU nul, wobei die Schlitze mit der Zugstange (XI) «eoffnet weiden. Sie bleiben solange offen, bis der Führer das Oespel re löst, wodurch das Segment von der Feder (V) /iirückgezogen wird. Bei plötzlicher Verzögerung der Fluggeschwindigkeit kann die Otffining des Schlitz-veiscliIlisscs mit Hilfe einer unler Pederspannung ge-lage: teil Müsse erfol gen. Eine andere Ausfuhrungsart ist die pneumatische Verengung oder vollständiger Verschluß des Schlitzes, z. B. durch eine elastische, aufblasbare Hülle (Ii), die die Vordei kante fk) des Haupt-tlugcls niiisclilicßt. Durch die luftdicht abschließende Wand (l) werden im Tra g Hachen Vorderteil zwischen je /.wei Spanten Räume geschaffen, die untereinander (IuilIi Oeffuuug (i) kommunizieren, durch die irgendwie l.uft angeblasen werden kann. Die auf der elastischen Hülle angebrachte Verstärkung (n) ^oll ver-Iiütcii, dnlj die Maut auf der Saugseite des Profils heiansiiiiiMi.

PaL 388702 vom 17. 6. 21, veröff. 17, 1.24. Frederik Handley Pasc und Firma Handley Päse, Cricklewood, Middlesex, Engl, h'luii-

z^ugtrancleck '■ aus Mehreren (linzeifliigeln.

Irnich Scliliiziiniirdiiniig m der 'I rjgflachenvordcrkunle, die .k"i Durchgang von Infi von der Linter- nach der Oleisme gefallen, will man die bei groHem luft-nnirittswinkel au Uro teil den Wirbclbikliingcii In- sei t i -gj'n. Im AustuUriiiigsbeiMe.el (Mite t, 2) geschieht die Seh I itzbil dun £ dm cn Verdi eh im e der um Zapfen (5)

drehbaren Flügel (l) mit Milte der m einer Mutier (10) des festen Flügels (6) verschiebbaren Stange (P) «her den in (7) gelagerten zweiarmigen Hebel (8). Aiisfiibnmgsbeispicl (Abb 3, -\) gestattet ein Oeliiien und Schließen der Kanäle durch (12, 1,3, 14) bei gleich-zeiIincr Längsverschicbimg auf den Schienen (Ii). In (Abb. 5) geschieht der Verschluß durch Klappe (15) durch (16, 17, 1H, 19). hiue ahnliche Ausführung- zeigt (Abb. Li, 7). Betätigt wiid die Verstellung durch Handhebel (20) über Vcrbiudimgsstauge (22).

Fat. 390218 vom 12. 4. 21, veröff. 15.2.24. Albatros, Oes. für Fliigzeugunternehuiiingen, Herlin-Johannisthal. Flugzeug mit einziehbaten HdfStragflächen, wodurch Gesehwindig-kuitsunterschiede erzielt werden können. Die mit ihrem einen ):nde auf senkrechten, an den Seiten wanden des Rumpfes (r) liegenden Seidenen verschiebbaren Hilfs-tragdecken (b) sind mit ihrem anderen F,nde an den Holmen der Ha uptt ragdecken (a) geführt. Im eingezogenen Zustande legen Mch die Hilfstragdecken an

tue {'merseite der Haupüi agdecke und ei ganzen diese zu einem Ki per von geringstem Luflw ulersUud. Die Versti II iiDg ci fol Kt ? wecknläßig mediam seh, / H. \ um Motor aus. dci unter Zwischenschaltung eines Wendegetriebes und einer drohen Ucberset/ung die Seilt rem -mel (c) .min.'iljl, die iWirch Seilzuge (e) und Köllen (d) m.l den M il fsti agileckeu u i hunden sind.

Pal.-Samml. wurde im ..FLUGSPORT" XVI., lieft 10, am 1. 9. iyJ4 veröffentlicht.

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Verein für chemische Industrie Aktiengesellschaft

Frankfurt am Main :: Moselstraße 62

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Heft 17/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlast „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinirs — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 17 15. September 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstelluiiK Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit hiebt mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestaltet.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Zum fünften Male hat in diesem August unser Verband in Gemeinschaft mit der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes die deutschen Segelflieger nach der Rhön gerufen. Wieder hat die Zahl der zum Wettbewerb erschienenen Flugzeuge bewiesen, daß die Rhönveranstaltung mit Recht den Namen des deutschen Olympia für Segelflug führt, daß sie die Hochschule der deutschen Segelflugforschung bildet für Lehrende und Lernende. Sicherlich ist es nicht die Aussicht auf Preisgewinn gewesen, welche die Mehrzahl der Flieger wieder zur Rhön geführt hat. Vielen unter ihnen ist es von vornherein klar gewesen, daß sie mit unsern Meistern der Segclflugkunst schwerlich in erfolgreiche Konkurrenz treten konnten. Daß sie trotzdem kamen und nicht minder willkommen waren als die „Großen", welche den eigentlichen Wettstreit ausfochten, beweist, daß die Rhön mehr ist, als ein einfacher Sportplatz, auf dem nur die Sieger zur Geltung gelangen. Es ist eine der schönsten Eigentümlichkeiten des Rhönwettbewerbes, daß jeder dort die Ergebnisse einer monatelangen Fleimarbeit zur fachmännischen Begutachtung vorführen und auf ihre Brauchbarkeit erproben kann. Neben der Anerkennung durch Prämien, welche die Veranstalter gerade in diesem Jahre in besonderem Maße für die Junioren ausgesetzt hatten, kehrt jeder, der auf der Rhön gewesen ist, mit einer Fülle neuer Anregungen und neuer Erfahrungen nach Hause zurück. Wie gut sich mit dem eigentlichen Wettbewerb ein geordneter Schulbetrieb gleichzeitig vereinigen läßt, haben in diesem Jahre die tüchtigen „Bamberger" deutlich genug bewiesen. Allen denen, die mitgearbeitet haben an einem Erfolg der Rhön, unsern Altmeistern der Segelflugkunst und unsern Junioren, sei herzlich gedankt für ihre Leistungen, die unter den diesjährigen schwierigen Witterungsverhältnisseti hoch einzuschätzen sind. 500 Menschen bevölkerten in diesem Jahre das Fliegerlager der Wasserkuppe, ohne daß jemals in diesen vier Wochen die harmonische Zusammenarbeit jemals gestört wurde dank der Kameradschaftlichkeit und des Gemeinschaftsgeistes der alten Rhöntradition.

Seite .!_>_>

„FLUGSPORT"

Nr. 17

In Anwesenheit zahlreicher Vertreter fand am 2'5. August im Fliegerlager auf der Wasserklippe ein außerordentlicher Verbandstag statt, der sieh in der . Hauptsache mit notwendigen Satzungsänderungen befaßte. Als wesentliche Änderung ist zu erwähnen, daß der Verbandsvorstand in Zukunft nicht mehr einem präsidierenden Verein zu entnehmen ist, sondern sich ans Mitgliedern verschiedener Vereine zusammensetzen kann. Hierdurch ist es möglich, daß der derzeitige Verbandsvorsitzende, der am 1. Oktober Frankfurt a. M. verläßt und nach Hamburg übersiedelt, die Verbandsgeschäfte weiterführt. Der Vorstand ist auf dem a. o. Verbandstag folgendermaßen neu gewählt worden: Präsident: Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M.

Geschäftsführender Vorsitzender: Prof. Dr. Georgii, ab 1. Oktober Deutsche

Seewarte, Hamburg 9. Kassenwart: A. Roioff, Frankfurt a. M. Postscheck Frankfurtmain 49 937. Vorstandsmitglieder: Ing. O. Ursinus, Ortsvertretung des Verbandes in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Dr. Amthor, Hamburg, Juristischer Beirat.

Dank des großen Interesses, das S. Durchlaucht Fürst v. Dounersmark in

diesem Jahre dem Segelflug auf der Rhön entgegengebracht hat, ist unser Verband im Besitz eines guten Segelflugzeuges, des freitragenden Eindeckers „Anna" gelangt. Das Flugzeug, das auf derWasser-kuppe stationiert ist, findet als Fortbilduugsflugzeug Verwendung für solche Verbandsmit glieder, welche die B-Prüfung erfüllt und kein Flugzeug zur Ausführung größerer Segelflüge zur Verfügung haben. Die Benutzung setzt natürlich Mitarbeit bei vorkommenden Reparaturen voraus. In Verbindung mit der Rhön-Fluggesellschaft, die während des diesjährigen Wettbewerbes gegründet worden ist, wird es dem Verband möglich sein, in Zukunft einzelnenVereinen und Gruppen weitgehende Möglichkeit zur Ausbildung im Segelflugzeug auf der Wasser-kuppe zu bieten. Weitere Bekanntmachungen hierüber werden den Vereinen noch unmittelbar zugehen.

Während desWettbewerbes und am Schlüsse desselben

,. , , ... c wurden auf Anlrag mehrerer

Oben: Schulz I\ S. Hl. Spw. U in, Lanee 5 in, , , , , .,

..... 1W „... ,. , .r- M.„ ^ Inhaber des Segeltheger-Ab-

Molie 1,5 m, rluiicluili. 15.o nr. - Mitte: bor- , ,

Kenkind d. FhiKt. Verein. Zwickau. Spw. %1 in, Clowns lolgenden Herren das

Länge 5.4 m, Höhe l„s m, liüirelinh. 12.,? nr. - Segellhrgcrnbzciclieii bestnn-

Unten: llinli auf WcIIcikckIit. iiiiingsgcmäß verliehen:

Nr. 10. Prof. Dr. Georgii-Frankfurt a. M.

Nr. 11. lug.R.Offermann-Berlin.

Nr. 12. Otto Fuchs — Akademische Fliegergruppe Danu-stadt

Folgende Segelfliegerausweise wurden ausgestellt:

Nr. 80. Bernhard Müller, Jüterbog,Ausweis A und B.

Nr. 81. Werner v. Fichte, Cassel, Ausweis A und B.

Nr. 82. C. A. v. Schönebeck, Bernstadt, Ausweis A und B.

Nr. 83. Herr Weimer,

Bamberg, Ausweis A und B.

Nr. 85. Karl Brockmeier, Gütersloh, Ausweis A.

Nr. 86. Herr Ledermann, Berlin, Ausweis A und B. gez. Prof. Georgii.

„FliegciwJes IJaliy" HeWeckc-NauiiiburK. Spw. Länge 5,5 in, Höhe 2 in, Flüstelinhalt 15 in2.

Oben: Ber<iiiaiiu-Barlhimili, Weilieiitels. Spw Höhe 2,4 in, FüiKcliiilialt 17,5 in-, lInten: Flu fürt. S|)w. S in, I .änw 5 i

!.'.(> in, L.uiv,e 0.3 in, sport-Llnl) Schv/cm-

iliu 2 in. 1-lnnulinliull 211 nr.

Seite .LM

„FLU(KS FORI"

Nr. 17

Leichteindecker „Kolibri", Motor 500 cm3.

Der Leichteindecker „Kolibri" ist als Sport-, Knnstflug- und Reiseniasehine für den Privatmann gebaut. Von vorneherein zum Landen auf ganz kleinen Plätzen und Feldern bestimmt, hat sie außerordentlich niedrige Landegeschwindigkeit, die die Handhabung für den Anfänger sehr stark erleichtert. Zum Antrieb dient ein 500 cur' Douglas-Motor, dessen Handhabung leicht und einfach ist. Überall sind Ersatzteile für ihn erhältlich. In jeder Stadt finden sieh Monteure, die ihn genau kennen. Das Flugzeug ist als freitragender Eindecker (Hochdecker) mit geteiltem Flügel hergestellt. Der aus Sperrholz gefertigte Rumpf hat auf der linken Seite eine kleine Einsteigtür für den Führer und eine Öffnung zum Gepäckraum. Die Montage der ganzen Maschine ist so eingerichtet, daß ein Mann in weniger als 5 Min. die Maschine ganz allein abmontieren und in eine Garage bringen kann. Es sind lediglich fünf selbstsichernde Bolzen zu lösen. Die Einzelheiten sind so eingerichtet, daß Reparaturen durch normale I landwerker ohne weiteres möglich sind. Zum Straßentransport setzt man den Sporn auf den hinteren Sitz eines Motorrades.

Die Demontage des Flugzeuges im einzelnen erfolgt derart, daß man an drei Spannturmstreben die selbstsichernden Bolzen herauszieht, den Flügel außen an einem Griff faßt und um die rechte vordere Strebe herumdreht. Der hintere Griff kommt dann grade auf die Seitenflossen zu liegen und wird dort an der eigens vorgesehenen Aufnahme befestigt. Alsdann löst man am Flügel zwei weitere Bolzen und einen Querruderhebel, zieht den über den Motor hinausragenden Flügelteil an zwei eigens dazu angebrachten Griffen nach vorne heraus und legt ihn oben auf den vorderen Flügel herauf. Einfache Befestigungsbeschläge halten ihn dort fest.

Spannweite 10,0 in, Länge 5,47 m, Höhe 1,82 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 1 Person 70 kg, Brennstoff für 4L 480 km 25 kg, Gepäck 5 kg, Gesamtgewicht 250 kg, Geschwindigkeit 120 km/h, Steigfähigkeit 1000 in in 8 Min., Brennstoff-Verbrauch 6 t/h, Flächengröße 12,5 m2, Flächenbelastung 20 kg/m2, Motorteistung 18 PS , Leistungs - Belastung

titlet Kolibri

Die Anfmonlage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Höhenflosse und K'nder, sowie Seitenflosse und Ruder sind durch Lösen von vier

Bolzen abnehmbar. Der Motor ist mit Untersetzungsgetriebe und Ver-klcidungsbelch durch die Benzin- und Ölleitung, sowie zweier Bowdenzüge für Gas und Zündung, wie eine Schublade aus dein Rumpfvorderteil herausziehbar. Ebenso ist die Steuerung nach Lösen von vier Bolzen als geschlossenes Aggregat herauszunehmen, das gleiche gilt auch von den Brennstoff-behältern nach Lösen zweier Riemen.

Le Tour de France des Avionettes.

Die Ergebnisse dieser ersten Veranstaltung für Kleinflugzeuge sind nicht so ausgefallen, wie mau es den Vormeldungen etc. hätte erwarten sollen. Von den 15 gemeldeten Flugzeugen kamen nur 9 zum Startplatz und von diesen wiederum starteten nur drei, Drouhin auf Farman, Carmier auf Carmier und Rabatel auf Bleriot-ANEC. Schon während der ersten Etappe scheidet Bleriot aus, auf der zweiten Caruiier, der Sieger in der ersten Etappe, und nur Drouhin gelingt es, alle acht Etappen zu bewältigen. Die Meldungen zu dieser Veranstaltung brachten wir in Nr. 14, S. 267/00, die Resultate in Nr. 16, S. 319. Heute bringen wir noch einige Einzelheiten des Carmier- und des Farinan-Apparates.

Carmier-Kleinf lugzeug.

Einsitziger Eindecker, ausgerüstet mit einem 3 Zyl. 30 PS.-Anzani-Motor 1911. Der Flügel weist ein ziemlich dickes Profil „Dewoitine" auf, mit einer maximalen Dicke von 226 mm. Er ist oberhalb Rumpf angeordnet, beim Führersitz ausgebuchtet und an jeder Seite durch je zwei Streben gegen den Rumpf abgefangen. Die Streben aus Stahlrohr greifen am Flügelhohn und am Rumpfholm an. Die Qnersteuer erstrecken sich über die ganze Länge und haben eine Tiefe von 200 mm. Der Rumpf besitzt Längsholmen aus Holz, mit ringförmigen Querverbindungen. Führersitz mit gutem Rundblick ist unter dem Flügel angeordnet. Der luftgekühlte Motor sitzt an der äußersten Spitze des Rumpfes. Spannweite beträgt 8 m, Länge 4,50 m, Flügeltiefe 1,25 m, Tragfläche 9,75 m2, Quersteuer 1,20 m2, Tiefensteuer 1,20 nr, Höhensteuer

(Iben: Fai man mit ,10 PS An/.ani. rillen : Ca nnier mit Ml I 'S Au/ i ni.

Seite 326

.,F LUGSPOR1"

Nr. 17

0,23 in-, Flosse 0,32 in, Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht 328 kg, Belastung pro in- 30 kg, pro PS. 8,85 kg.

L'arman-Kleinflugzeug-.

Einsitziger Eindecker mit Anzaui-Motor 30 l'S. Er ähnelt der Maschine, die sich erfolgreich am Grand Prix du „Petit Parisien" 1023 beteiligte. Die mit Spauiitunn versehenen Flügel schneiden fast mit Oberkante Rumpf ab. Der Rumpf ist sehr schlank gehalten. Der luftgekühlte Motor lagert noch vor der Rumpfspitze und ist mit einer Pierre l.evasscui-Lnltschraube ausgerüstet. Spannweite beträgt 7 in, Länge 5,30 in, Tragfläche 10 m-, Höhe 2 in, Leergewicht 120 kg, Gesamtgewicht 235 kg.

Focke-Wulf Verkehrsflugzeug, Typ A 16.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau-A.-G. Bremen hat mit dem ersten herausgebrachten Leiehtveikehrsflugzeug einen guten Erfolg errungen. Mit einem Siemens & 1 lalske Stern-Motor von nur 75 PS., in ausgebauter Kabine, sowie Betriebsstoff für vier Stunden bei regelrechten Verkehrsflügen wurden 1 Führer und 3 Fluggäste befördert.

Die Focke-Wulf Limousine Typ A lo hat vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof die strengen deutschen Bedingungen für die Zulassung zum öffentlichen Luftverkehr mit ihrem kleinen Motor glänzend erfüllt. Das besagt also, daß sie die hohe Zuladung von 400 kg (bei 570 kg Leergewicht) nicht nur mit Mühe in die Luft hebt, sondern mit der amtlich vorgeschriebenen hohen Steigleistung, wobei auch die volle Lufttüchtigkeit und ßausicherheit für die dauernde praktische Verwendung Bedingung sind.

Daneben mußten gute Starteigensehaften im Interesse der Verkehrssicherheit erreicht werden. Mit Recht erheben die Luftverkehrsgesellschaften die Forderung, daß ihre Passagiere nicht mit Mühe in enge, beklommene Ruuipfräume zu kriechen haben, sondern bequem von ebener Erde eine geräumige Kabine betreten können.

Die Kabine des Typs Focke-Wulf A 16 hat bei 1 m Breite und 1,5 m Länge durch Mitbenutzung des dicken Flügelprofils eine größte Höhe von 1,90 m; sie gestattet also ein aufrechtes Stehen. Der Einstieg liegt nur 30 cm über dem Boden. Drei bequeme Korbsessel nehmen die Fluggäste auf und vier sämtlich zum Öffnen eingerichtete Fenster bieten einen vollkommen freien Ausblick. Während die Kabine selbst mit doppelten Speri holzwänden ausgeführt ist, zwischen denen die eigentlichen Konstruktionsteile liegen, ist das Rumpf-Vorder- und Hinterteil als Holzdraht! unipf gebaut. Dadurch werden die Erschütterungen und Geräusche nur sehr gedämpft auf die Kabine übertragen, so daß die Fluggäste die große Annehmlichkeit haben, sieh mit kaum erhobener Stimme unterhalten zu können.

Das Flugzeug selbst ist nicht nur als Verspanuungs-, sondern auch als vollständig verstrebungsloser Hochdecker gebaut. Nirgends, auch nicht am Leitwerk und Fahrgestell, findet sieh ein offcnliegender 1 lolz- oder Stahlrohr-stiel. Flügel, Rumpf, Leitwerk und Fahrgestell gehen in organischen Stromlinienformen ineinander über, ohne daß deshalb ein komplizierter Konstruk-tionsaufwancl nötig wäre.

Der Flügel verdankt seine Gestaltung dem Bestreben, mit der geringen Motorleistung noch gute Starteigensehaften und niedrige Landegeschwindigkeit, aber trotzdem hohe I lorizontalgcschwüidigkeit zu erreichen. Bisher hatte mau es für unmöglich gehalten, den hierfür notwendigen hohen Maxinial-auftrieb mit kleinem Minimalwidcrstanü zu vcieiiiigcn, wie es hier durch gewisse, selbst dem Fachmann nicht ohne weiteres ersichtliche Maßnahmen gelungen ist. Dabei isl obendrein durch schwach aiilgchngcue L'lügelenden und

Fcicke-Wulf Typ A U> für 3 PassaKicrc

entsprechende Ausgestaltung der Qkierrnder ein gewisses erwünschtes Mali von Querstabilität erreicht, das im Verein mit der trotzdem sehr wirksamen Quersteuerung auch längere Verkehrsflüge dem Führer angenehm macht.

Der Führersitz mit besten Sichtverhältnissen liegt vor dem l liigel und vor der Kabine, hinter dem 75-PS.-Siemens & Flalske-Sternmotor. Obwohl die Oberschlagsneigung derartiger Flugzeuge mit tief herabgezogenem Rumpf an sich gering ist, ist der Führer noch besonders durch den hohen, sehr kräftigen Flügelkastenhohn geschützt, der unmittelbar hinter ihm liegt.

Die Knüppelsteuerung hat durch die ausschließliche Verwendung von Ktigellagerrollen eine Gaugbarkeit erhalten, wie sie selten angetroffen wird, und zwar ganz besonders die Quersteuerung, die sonst in dieser Beziehung meist die größten Schwierigkeilen macht. Sämtliche Seilrollen sind dauernd zugängig. Die Steuerzüge, wie auch das ganze Rumpfinncie ist jeden Augenblick kontrollierbar durch Abheben der als Deckel ausgebildeten oberen Rumpfverkleidung, also ohne das lästige und stets unordentliche Schnüren der Rumpf bespannung.

Die Motoranlage ist außer auf die selbstverständliche Betriebssicherheit in erster Linie auf Brandverhütung gebaut. E'aher ist zunächst einmal der Iiieiinstofftank ganz aus dem Rumpf entfernt, und gleichzeitig als Ausgleich für das Motordrchinoincnl, -- in den rechten Flügel verlegt. Von hier fließt der Brennstoff mit natürlichem Gefälle den Vergasern zu, wodurch die I.uft-druckaiilage, eine weitere Quelle von Störungen und Gefahren, fortfällt. Der Auspuff der oberen Zylinder wird gesammelt, bis unter die Feiislerlinie der Kabine abgeleitet, während die unteren Zylinder frei auspuffen. Auf diese

Seile .L'S

.FLU OS PO R T

Nr. 17

Weise wird mit veischwiudciid kleinem Drossel vertust der Auspuff nicht nur weit vom Tank fortgeleitet, sondern auch jede Belästigung des Führers und der Fluggäste vermieden. Ferner ist der ganze vordere Rumpfteil mit Aluminiumblech bekleidet, nur wenige kräftige Lschenholzteile, die praktisch keine Feuersgefahr bedeuten, befinden sich in dieser Gegend. Ansangiuig von außen und besonders Leckbreuustoffleiluugcu vervollständigen die Maßnahmen der Brandverhütung.

Durch die Bauart des Vorderteils als Holzdratitrunipf ist nicht nur die gesamte Motoranlage, solidem auch die Steuerung, die Rückseite des Instrumentbrettes und der Öltank nach Abnahme der Blechverkleidung frei Zugänglich.

Zum Antrieb dient ein Astra-Breitblatl-Propeller von 2,45 in Durchmesser der Firma Steiniger & Co., Bremen-Hemelingen, der speziell für das Arbeiten vor volligen Kabineiirümpfen mit ihrer starken Strahlablcnkung konstruiert wurde und welcher nach Wirkungsgrad und Drehzahl den Voiausherechnuugeii gut entsprach.

Das Falngestell besteht aus einein unler dem Rumpf durchlaufenden staikeu Kastentniger, in dessen Innern die geteilten Achsen abgelenkt und durch Führungsbleche geführt sind. Die vortretenden Teile dieses Trägers sind mitsamt der Abfederung durch stromlinienförmige Sperrholzkörper verkleidet. Der ganze Fahrgestellkasten ist durch Lösen von 6 Bolzen innerhalb weniger Minuten abnehmbar, wie übrigens Flügel und Leitwerk auch. Dieses Fahrgestell hat sich bereits auf außcrordenllich schlechten Plätzen vorzüglich bewährt.

Sehr schwere Bedingungen mußten für die Festigkeit des Flugzeuges erfüllt werden. Da das gesamte Fluggewicht die obere Gewichtsgrenze der sogenannten Bercchnungsgruppe 5 nicht erreichte, hatte die Berechnung mit einer Sicherheil zu erfolgen, wie sie im Kriege für Jagdeinsitzer gefordert wurde, obwohl ein solches Verkehrsflugzeug nicht entfernt so scharf geflogen wird und garnicht geflogen werden kann. Ls könnte also beispielsweise ohne Bi uchgefahr in senkrechten Sturzflug gebracht werden. Sorgfältige Bruch-versuchc, Materialuiitersuchuugen, Belastungsproben aller wichtigen Teile dienten zur Bestätigung der Festigkeitsberechnuiigcn. Zur weiteren Sicherheit wurden in den I lerstellungswcrkstätten alle wesentlichen Koutrollmethoden wieder eingeführt, die im Kriege durch die Baliaufsichten ausgeführt wurden.

Was die Leistungen der Maschine betrifft, so haben diese selbst die Konstrukteure überrascht, bis ist interessant, festzustellen, daß das ausgeführte Flugzeug noch wesentlich besser war, als die Göttinger Modellmessringen erwarten ließen, obgleich auch diese schon sehr gute Resultate ergaben.

Die Typ-Prüfuugsflüge vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof ergaben eine 1 Iorizoiitalgeschwiridigkeit von 135 kin/Std. und eine Steigfähigkeit von 0,92 m/sec. bei einer Luftdichte von 1,1 kgqm, also in elwa 1 ODO m Höhe, selbstverständlich alles mit der vollen Last von 1 Führer, 3 Fluggästen und Betriebsstoff für 4 Slunden. Alle übrigen Prüfuugsbedin-gungeu hat das Typeiiflugzeug mit dieser vollen Last glatt erfüllt und wurde daiaufhin sofort vom Reichsverkehrsministeriuin zum Luftverkehr zugelassen. Ls muß besonders hervorgehoben werden, daß der Motor bei voller Last in der I uft sich noch um 10 Obis 200 Touren drosseln läßl, so daß er geschont weiden kann und die guten Leistungen nicht etwa durch äußerste Überlastung des Motors erzieh werden. Das Flugzeug kann mit Vollast bis zu der außerordentlich gelingen Geschwindigkeit von 00 kue'Std. gezogen werden, ohne Zeichen von l Instabilität zu zeigen. Daß sich hieraus ausgezeichnete Start- und l.andeeigenscliaften ergeben, ist klar. Der Anlauf beträgt immer bei Vollast

PATE NTSAM M LU N G

1934

des @>V\sSS!

No.S

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 352892; 356096; 359952; 375597:384752, 753; 3S5854; 389861; 391722; 392226, 861; 393686; 394038; 390504.

Flugzeugtype n. r i ü k c i.

Pat. 389861 vom 24. I. 23, veröff. 9. 2. 24. Societe Industrielle des Metaux et du Bois. La Courueuve, Frankr. Tragflächen und dpi mit Hohlräumen zur Aufnahme unn Behältern, wobei der Behälter (cl mit SelmUliiillc d1 iins Krnlselink und metallischem Neu d-) mit einer Ab-deckwand (e) für die l:in fuhr iiiiKsiiffnniii: und liiului-ziiiiRstcileii (e.) fnr das durchliroeliene TnmKerirst (e) zu einem Ganzen vereinigt ist. (Ins zwcckmnhie: (Inreh die im der [ rncflachcniintcrsei le anneln achte taufiili-riiiii;so[Iiiiimr in den Hohlraniri eingeschoben und sodann

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um der tihni;uii [k'io ltizliiiusu .iml (b), dum iihrmi-ii T'i ,itKernst (u) iiinl u.e'.:ebununf.ill,s der ^cnnbei liefen-ili-n BumNunu.sfLehu (a) des 1 i;n;f Insuls vui himdeti wird. VL*rsu]iliuRb;irc OuifnuiiRcn f;i') in der th.-r ):m-.sclnubeuffninii; EUKciiubui heuenden W.mil ei niuuji'-ln.ii das LJeieMwn der SOeben (x) des 'I rnuAenistes /. Ii. .in Umbhrdulnumi der W.mil (a). Diu ;nt dun R.m-dum besonders versteifte (Blueliu Ii) Abdecku und (u) der I: m Fn Ii nm^'i nimm; ist du ruh iiiuiii.'indL'lüreilulhle, vorteilhaft konische oder keilfoi mi-c Teile d'. hO mit dein iCwucKnuiRii; ujeichi'alls vurslji ktun d) R'.ni ■! der MiiifiiliTuujisnfnmiu: vei buih.Ii.tl 1 >ic AIMl-lK warn! (e) wird dm cli Sir.iuiivorrirJitnncei) >;uu;lt] die ubiiu.i_ HcKicii'iuiuswniul (Ii) slniff :miu"<!"'<i-n.

Pat. 392861 vom 9. d 22, verölf. 28. 3. 24. Ernst Hehikcl, Travemünde. Flugzeug mit freitragenden Trag (lachen, tk-mi cm ander /nuckeln tun keilförmig abge.sehrau.teu I'.udeii sich im nute-

ron Kiiuiiifluil (Ii) übei Krui tun (k) und du ruh liol/,uii (c) cid. d;;!. lösbar ^UKUiiciiiiinder «epiclU wurden. Diu r (filmenden können auch in uinu Hülse (d) ein,greifen und durch unter ruderwirkuni; stuhendc Zupfen (0

in der u n k>ainuii I .aux

olierl wer

Pat. 393686 vom 9. 6. 22, veröff. M. 4. 24. Ernst Heinkel, Travemünde. Leicht lösbare Tragfläehenbefestigtmg, wobei an der Treuliche (u) oder am Rumpf (r) Haken (a) belustigt sind, die du ruh Suhl Uze (k) von am Rnui|if oder an der 'I raKflriuho auf UntcrlnRCii (u) .sitzenden Gleitstücken Cs) liuiduiclinostcclit werdun, diu durch Verschiebung

mit dum H akeuuiaii I zum 1 :iti.untf komme Vorder Im hu (10 hcfcM.KU'u Haken .sind nao Hin Hinterholm (Ii) nach riickwüiTs zu offen

Seite i

No. 8

lilrilslikkr (s) dnrrli Yrischiclmim in < 111 leiiriiersrl/-

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(.0 ciciini I:n/c..Ici-.|,„„.,.„ (k) an. Urre» Ctcolcr (c) :uii riiii'i von cnicni vieillcni s.inicn i I ;i 111] lui hu (i) lie-

PaL 3<)4I)38 vom 12. 9. 22, veröff. I 1.4. 24, l;rnsl Heiukcl, Travemünde. Zus. zu Pat. 3U4'_!38. vs.d). Flugzeug mit [reitragenden

Tragfh'iellCU, bei denen die einander ziiv.ekelirlen al^e .ehränten Höhnenden <a in kash nai 1 mein «leluure h) niil Laschen (c) versehen sind, die übereinander-■.'.[ eilende Oefhnin.ncn (0 besitzen, in die ein Keil M) /.l.iii Zusammenpressen der Mol nie ci n.nei nln I wird. Der Keil ist mil einer n;irli riickv. ürls venelileti n Keil-

Pat. 391722 vom 22. 12. 21, vcröir. 14. 3. 21 Ernst fleinkel, Travemünde. Endstück für hölzerne Flugseugstrehen, dm-eh deren An-

urdiutn.n sowohl 7{\i.\- als auch Mi utk beanspruch im nen - = i gleichem Marie angenommen werden können. Der

[Liehe (hl versehen, die beim Zunick-ziehcn des Keiles aas (.1er HefestinminssLeiImin .sieh neuen besondere Aus-nehiiilinnen (f) in den Oefhimi^eii (f) der Laschen (e) k-nt und eine LiiIspannmm' der I lolmverbiuthm;; einleitet. Die Keile der vorderen und liintcreii Hohne w tiden im Hüls .ne mein sanier und in jeder La.ne iesf-siellliaien A n t he Iis vo r r ie Ii 111 n k (e. h, i) bewe.nl. Duicli Spei rsl.nn'.e (m), die in die .Spcrr/,ähne (n) eiii.medl, u ii d ein selbst tätiges Lockern der Keile verlnndrM.

S l r e h c ii.

Pat. 385854 vom 4. 8. 21, verfiff. 12. 12. 2.3. Franz Soinmejsacher, üraz, D.-Oesterreich.

Rolirstrc.be, deren Länge mittels einer Spin-delschrauhe (d) rcrsfe/lhar />7. In d.cs r.nilr iicr

RolirslruliL- (») isi eine Mllllfi (b) Ii"' ϖ!.ϖϖ A nInnhnic der S|iiielc!sclir;inbc dl) r1 nvr ;ϖ■!/'., .tu- lim l.an.cs-siMil/ni (b) vcrscl.cn '.vi. dinrli dir cm he in,v-Iml/mi Iii. Residiert duuli Splml k nnd s,.i,.i\siliohc i)

c.eslcckl vi rd. der clcii ll/i-il ie dinrl] eines ilrr kiru/-»cisc ilhctciinmdcr In dci S,n nb I v crliin v ci im

lu-	rille,: 1.	idier Ii) Ii	iidiuelieelil. Zill	l!e
ll ii	ic. der	Ireldiev. cell	.1 isi die Spiiui,	Isell

niit <Jaei i uipe'i (e) versehene Melal I kor per (d mit (lest.- e) wiij in die der Form dieser Rippen an jre-palile Ruhr in. t; der zwei teil inen Holzsir ehe (a) eni-::xsei / I.

R ii in |) I.

Pat. 302 226 vom 22. II. 19, veröff. 1. 10. 21. Huko Junkers - Aachen - Frankenburg.

Fnßhotlenkonstniktion für Luftfahrzeuge

/nr Lr/.icliMi.n suler S tnndsichej heil \\\\ die Insassen. Her Lullboden est im Län.nsseliniit des Fahrzeuges Vellen- oder zielr/aekl'ünnie; luidi Hillen tliirelmelianclit. wobei die Laiific einer AiisbaLieliun.n elu;i tler noinialeit Schntthin.ne oder ilein Si tzreiliena bstaiid ϖ'iilspricliL, Zur Aii[lianniin.sr tler einzelnen dnrch.nTbaneiden Puli-bedeiiteile werden (hiurhohiic tles Runmlcs oder Oe-nist teile tler im (er tl lesen i an nein dnel en 'l'i abflache benutzt. Die Wellen tles ans Wdlblceh bes|Ldii'iu]en Lu Uli odens lau fen quer 'zn'r [''lunzeiinlaiiKsaelise niui iiberneluneti so .nleielizeitiy; die Vcrsieiftiny tles l-'nöho-tlens in der Oiierriclu nn.n. In der eisten A n -,hil tlunns-finiu (Abb. I) ;sl auf der d'ia.nilailie {[) tter kuniid U) tinniiüelbar anInel;iy.yrt und in diesem ditrüi (Juer-wandmi'.',..-]! (.(, ■]) der Kabnh-m aniu abneteill. Hierin

No. K PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 3

,-l .Irr hulibi.dui

(0, [O) Versteift TlMRiliiJn llll.lll.lL

die Salze aber il finden. Im zwei sitzt die l'nisflik

II <icsl;ill zweier durch La Wcllhlcchk.ipiiim (II, U ((>, 7. H) su cin.eehan.el, i höchsten Punkten der K Ii Ansfiihriiu.e'sbei.spiel (AI ■ (I) nur zwei Helme il.S.

sehen die ein ans Lau Ksb.indci n (17) bestehen des lie-rii.sl cinseliiiiiKl ist. Durch tanliieen (10, 211) zwischen die Sitze (l.r. ld) wird wiederum eine kappenarli.ee Durchbauchtnijr der Budeiifliichcii erreicht. (Abb. 3) zciKt ein FliiKzene, mit einem lauteren, ans zahlreichen aneinandergereihten Kuppen bestehenden Oaii.tr.

Pitt. 352892 vom 7. II. 17, veröff. 9. 5. 22. Rumpler-Werke, G. in. b. Ii. i. Linn., Berlin-.[ohamiisthal. Zus. zu Pal. 319994 (s. Palent-samiiihmg Nr. II, 1920). Motoreneinbau

m t'i u eizcii vre, wobei der winke!hu ime, tuiscebildcte

bxkholni (e) mit den an ihn anr,r der unKiecIiten und1 senkrechten OhciEiirl und Innciuiurt bildet, wallte (d) und der seitliehe Auljeuejrt (e) angeschlossene Iviiinpfhaut (.es Ii)

Pat. 356096 vom 26. 2. IN. veroif. 12. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin G. m. 1). H., I'ried-riclishafen a. B. Fac/iwerk für Luftschiffe

inid Flugzeuge, insbesondere, fiir l'[iievcue i dmpie. Ibe I'achwerkstübe können entweder (s. Abb. -11 aus mehreren zwcckmal'iir aus I .eich 1 motu II ee/i'zciicu dimnvandieeii Länesbü lleler n (a'I iml einem U-uinili-ehen. in naiallele Flansch, n .111s|,,uienden (liiersehniII und aus sie :n ecwiss.m Abstandm \. 1 [uud.mdcu l.hicr-

bunilern (a-'l zusammencc-.clzl sein. z. H. die Ilaupt-mul Zwischciidiiersliihc (AI, mler z, Ii. bei den Stieben (Cl, wobei die I.nii.esban de r (c9 aiillcr durch die Oucrbäuder (c'-'l bei im mitte I barer Berii In uns ihrer Steelule dureh Im Hautende VcniietnilE in den Slcit-teilin mitcinaud. r eerbiiinleii sind (Abb. ä), oder wie

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in AM>. (1 /. II Ik-i Vci>lK-luiM.-uii (I.)), wo zwei Linkshänder M1) wm I i.ilbki eisüliiilicliein Querschnitt um dem iMillulslii-ifcn der Stes;e durch Niete ihr] miHerdem d;irch die Qnci bleche (d-) verbunden sind. A Ii Ii. 7 l,il.!l f I il- u rolle ( k-u i i_r 111 s c r s|);iriiis bei Verwendung /.'.i.s.iiniiirui.esci / k r i"4ilIi\i. erksiübe ji'ckl' 11 über no 1 nidllh U- Profil biiTiK' 11 ei kennen.

Pat. 359952 vom 12. 4. 2], veröff 28.9. 22. Franz Sonirnersaeher, Graz, D.-Oesterreich.

Rumpf mit am Vorder- oder } linterende, befindlicher Luftschraube Dur Ins vom hivw. bis IiinIch in voller Höbr v.u einer 11 h">^Ik 11vt !i>ti eeh-U'ii, allen falls ii Ii sc rund eleu Schneide (b) \ i'rjuii;;lc

No. S

Rumpf (a) ist in Hoho der im obersten Teil befindlichen Liiflschruuhenwellc niil einem vorderen bezw. hinteren .slnffelai l U'.eu Vorhnu (d) versehen, dessen Scileuwäude (d1) allmählich in jene (a-1) des Rumpfes übersehen.

Pat. 375597 vom 13. 11. 19, veröff. 15.5. 23. Dornier Metallbauten O. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedricnshafeii am Bodensee. Flugzeug! ntnpf (U). au den an

mehreren Slulh n hohle scheibenförmige- (icliä'usc (-,8) von ^eiiiu'ei Aiiskidiniie derart anleset/t sind, daB ein einziger I Ii;hlköi iht entsteht, auf oder in dessen seit-

lieliLii Ansätzen die glcieh/.cil i;; zair Absliitzuns (durch Streb tu 5. II) der mehr uder weniger freitragender Flügel (4) benutzt werden können, die Kraftanlage (3, 9) oder auch nur das Triebwerk gelagert ist. Unmittelbar unter dm Motoren (,'), 9 mit Luftschrauben Iii) bezw. den seitlichen Triebwerken sind die Räder ((>} der Fahrgestelle anireordnet.

Pat. 384752 vom 20. fi. 22, veröff. 29. 11. 23. Kurt Herrinann, Leipzig. Sitzanordnung III Verkehrsflugzeugen, bei der die Klappsitze (b, c) in die Räume (d, e) vor und hinter der

Kabine (a) so eiugeMapi>t werden können, dal.i der ganze Kabinenrauni für das Verladen von l.aslui frei wird.

Pat. 384753 vom 20. fi. 22, veröff. 24. II. 23. Kurt Herrmann, Leipzig. Vor der Tragfläche angeordneter geschlossener Führer-

sitz. Im Innei n dur Tragfläche (b) ist eine Dachfläche fe) angeordnet, die itber den Fülim sitz (dl Innwcggezonen und an der Windschutzscheibe (e.) befestigt werden kann.

Pat. 396504 vom 3. 2. 20, veröff. 4. 6. 24. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg.

Flugzeug, bei dem Motoranlage, Fnhrerraian und Nntzlastenraum hintereinander folgen,

um eine gute Lasten verteil ung zu erzielen. Dur Ii zwei Querwände (l, 2) wird das Flugzeug in euien Vorderteil (3), einen itiiUleruii NuUlastcnteil (nut Silz. M) und einen hinteren oder Schwanztcü (5) eingeteilt. Im Vorderteil ist hinter der Luftschraube (6) Motor (7)

mit I.agenmgsKcsk'II fS) und dahinter der Führersitz (')) nebst fulML-iieihL-IiLl (in) und Hundstciicrlicbcl (11) eingebaut. Zur A iifiKilimr- des Köi perobertciles des Führers j.st im Vorderteil der hochliegendcu Tragfläche ein geeigneter Ausschnitt (22) vorgesehen, um die Lasten von Molor und Führer dicht an die Tragfläche z.u legen. Zur Veiringeriiilg des schädlichen Widerstandes des noch über die Tragfläche hinausragenden Iii hi e r köpf es wird eine Windfühningshaube (?3) auf die Tragfläche aufgesetzt.

Pat.-Samrnl. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft 17, am 15.9. 1924 veröffentlicht.

150 m, der Auslauf mir 50 in, dagegen schwebt die Maschine ihrer aerodynamischen Güte entsprechend sehr weit aus.

Bei einem der Prüfungsflüge, wie auch bei dem Rückflug Berlin—Bremen bewährte sieh das Flugzeug auch in heftigsten Böen und bei sehr schlechtem Wetter. Angenehm ist weiter die gute Steuerbarkeit beim Rollen infolge des reichlich bemessenen Seitenruders.

Am 3. Januar 1924 war die Gründung der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. beendet, bis Mitte Februar die notwendigste Werkstatteinrichtung geschaffen und die Modellmcssung in Göttingen vollendet. Ende Mai kam die letzte Werkstattzeiehnung in denBetrieb, am 21. Juni war das erste der drei gleichzeitig aufgelegten Flugzeuge fertig. Es wurde am 23. Juni zum ersten Male eingebogen (wenn man einen halbstündigen Flug, der in 7 Minuten auf 850 m Höhe führte und nach welchem auch nicht ein Drahtstift geändert werden brauchte, als „Einfliegen" bezeichnen will), flog am 25. Juni zuerst mit voller Last, legte am 1. und 5. Juli die Typprüfungen in Adlershof ab, flog am folgenden Tage von dort nach Staaken, um am 7. Juli einer Anzahl führender Persönlichkeiten des Flugwesens sowie der Deutschen Aerolloyd A.-G. vorgeführt zu werden und kehrte am 3. Juli nach Bremen zurück. Am 13. Juli 1924 wurde mit dem Wulf A 16 der fingplanmäßige Verkehr Bremen—Wan-geroogc im Dienste der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. aufgenommen.

D i e II anptdaten des Typs sind:

Pocke-Wulf Typ A Ift, Molor Siemens 75 PS u ■-. 1530, Luftschraube 2-151 ϖ min, StciKtins 153(1 in, (inicii tl. (rcilras. Miiscl. Vorder- und Hinterholm, KiefernRiirte mit SpeiTholzste.uen. beide I Inline sind mit Sperrholz verbunden. Die Rippeimasen sind mit dünnem Sperrholz bekleidet. Die ganze liiielie ist mit Stoff bespannt, an den K'ippen vernäht und an den festen Teilen unter I urlfiiliruuv: des badens genäselt.

Spannweite Länge . . Größte Höhe Tragfläche .

13,90 m 8,50 m 2,30 m

27,00 m2

Seile ,S.i-!

„FLUGSPORT

Nr. 17

Molor: 75 PS. Siemens & I lalskc Sternmotor. Propeller: „Astra", 2,45m Durchmesset

Leergewicht....................570 kg

Zuladung (bestehend aus 1 Führer SO kg, 3 Fluggäste 230 kg, Betriebsstoff für vier Stunden 90 kg)............ 400 kg

Gesamtgewicht: 070 kg

Gesamtgewicht .......-18"/,,

Flächenbelastung.......30 kg/m2

Leistungsbelastung......13 kg/PS.

Geschwindigkeit '....... 130/40 km/Std.

Steigfähigkeit 1000 m in 14 Minuten. Flugzeit ca. 4 Stunden. Flugweite ca. 550 km.

Bei voller Last und

voller Motorleistung

Flug-Rundschau.

Inland.

Zusammenschluß von Fliegerschulen.

Am 3. September fand in Leipzig eine Versammlung von Vcitrete-rn mehrerer Fliegerschulen statt. Leider keimten wir nicht erfahren, welche Fliegerschulen vertreten waren,. Ks wurden folgende Beschlüsse gefallt:

Ks wurde festgestellt, daß die, Art, in der heute Fliegerschulen arbeiten, keine Gewähr bietet für dlie HeranhHdnnx wirklich einwandfreier Flugzeugführer. Der Uni'iKl wurde hauptsächlich im Kapitalmangel und1 in der zu geringen Sehiilerzahl gefunden, wobei nicht übersehen wurde, daß die ganze derzeitige Bewegung den Anschein erwecken muß, als wenn die Fliegcrscliu'l'en zum Teil ihre Aufgabe nicht ernst genug nehmen. Ks fehlt an zielbewußter Arbeit. Die Folge ist, daß es unter diesen Umständen iriemandvn zugemutet werden kam», Unterstützungen herzugeben und so die Mittel zu schaffen', die für die Schulen und die Schüler notwendig sind'.

Es wurde weiter festgestellt, daß rein örtliche Sammlungen von Unterstützungen durch einzelne Schulen weder geeignet sind, die große Sache zu fördern, noch den Geldgebern das notwendige Vertrauen zu geben. Ks wurde die Gefahr der Diskreditierung der ganzen Bewegung erkannt, die durch Versagen solcher Schulen oder durch die Möglichkeit der Ausnutzung solcher Gelegenheit durch zweifelhafte Klcmente uaturnotwendig entstehen muß.

Sodann wurde erörtert, daß die Unterstützung der bisher bestellenden Schulen, so wie sie von verschiedenen Seiten bereits vorgenommen sein soll, eine zielbewußte Tendenz vermissen läßt, wenigstens für die nicht vollständig eingeweihten Kreise.

Auch hier wurde die Gefahr erkannt, die für den Ruf der ganzen Bewegung besteht, solange nicht durch klare Richtlinien die Art der Zuweisung von Unterstützungen und die denselben zugrundeliegende Tendenz offenkundig gemacht wird und somit eiiio Parteilichkeit oder sogen. Vetternwirtschaft ausgeschlossen wird.

Wenn auch die von den betreffenden Stellen für die Zusauimenbringung des Kapitals im Interesse der ganzen Kliegerei geleistete Arbeit in keiner Weise verkannt wurde, so war man doch der Meinung, daß derartige Sammlungen nicht den betreffenden Stellen .sondern der gesamten Fliegerei , gegeben werden i und daß somit die gesamte tälige Fliegerei ein Anrecht darauf hat, zu wissen, nach welchen Richtlinien die Gelder weitergegeben' werden.

Endlich wurde festgestellt, daß in unserer heutigen Zeilepoclie infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage und infolge der zu leistenden Pionierarbeit keine Fliegerschule imstande ist, ohne genau festgelegte und zielbewußte Unterstützung

Nr. 17

,.I"'LU(iSPO KT

Seite X15

/.it existieren, geschweige denn eine Arbeil zu leisten, diu brauchbare Resultate zeitigt und iiie allein unserem \'aterlairrle iiulzcn und ihm Ehre machen kann.

Auf Grund dieser Feststellungen wurd'en sieh die Anwesenden ohne Widerspruch darüber cini.tr, dall die notwendigste Grundlage für die Lebensfähigkeit der PMvgerschiile» Hl deren Zusammenschluß bcsiclü. Der Zusammenschluß .soll durch Gründung einer lutcrcssengeinciuschufl in 14 Tagen in Berlin erfolgen. Die Aufgaben dieser Interessengemeinschaft sollen vornehmlich die inlgenden sein:

1. Verhinderung der Verzettelung und Zersplitterung der Hewcguirg.

2. Die Festlegung grundsätzlicher Gesichtspunkte für die Ausbildung (wie einheitliche Muiimalpreisfeslselziiug, Festlegung des Ganges und der Arl einer Ausbildung und dergleichen mehr).

3. Förderung der Allgemeiuiiilcrcssen am Flugsport, am Luftverkehr und an der Fliegerei, insbesondere der Interessen deutscher Jugend am Flicgci beruf.

4. Sammlung und Verwaltung von Unlcrstiüzungsgcldern, deren Verteilung srnvie die Sicherslcllung der ausgegebenen Gelder derart, dal.! Garantie dafür gegeben erscheint, dall die unlerstülzlen Schulen auch tatsächlich den betreffenden Schüler ausbilden.

5. Ausübung der sich aus den vorstehenden Gesichtspunkten ergebenden nol-wendigen Kontrolle.

Fs wurde die Westfalenwerk! G. in. b. H. zu Münster beauftragt, die für einen solchen Zusammenschluß notwendigen Vorarbeiten zu leisten, eine Tagesordnung aufzustellen und entsprecheiid'e Einladungen ergehen zu lassen.

Im Anschluß hieran erhalten wir von der Westfalenwerk 0. in. 1'. II. folgendes wie es scheint Rundschreiben:

Wir erlauben uns, in Erleebguug des uns in Leipzig gewordenen Auftrages, Sie hiermit zu Sonnabend, den 27. September, nach Herlirl zu einer Versammlung einzuladen mit folgender Tagesordnung:

1. Allgemeine Debatte über die in Leipzig gefaßten Beschlüsse.

2. Beschlußfassung über die Bildung einer Interessengemeinschaft.

3. beeilt. Festlegung der Griindzüge eines Statutes für eine solche Interessengemeinschaft.

4. Fvcnt. Festlegung eines Ausschusses zur Ausarbeitung 'des Statutes.

5. Kveut. Bildung eines Prüfungsausschusses für die Aufnahme in die Interessengemeinschaft.

6. Beschlußfassung über die Gründung der Interessengemeinschaft sowie über die Tagesordnung der GründnugsVersammlung.

7. Verschiedenes.

Wir bitten Sie, uns mitzuteilen, ob Sie an dieser Versammlung teilnehmen werden und ob Sie bejahendenfalls Antrüge zur Tagesordnung zu stellen haben.

Um eine rechtzeitige Weitergabe Ihrer Antwort gewährleisten zu können, ei bitten wir Ihre Nachricht bis zum 17. d. Mts. Gleichzeitig bitten wir Sic, uns >tutzuteilen, welche Verbände oder außenstehende Persönlichkeiten wir als beratende Teilnehmer zu dieser Versammlung einladen sollen. Endlich erbitten wir Vorschläge für ein geeignetes Versammlungslokal und für eine geeignete Tageszeit. Das Ergebnis dieses Rundschreibens werden wir Hillen nach dem 17. d. Mts. mitteilen.

Wir empfehlen uns lhncui, in der Hoffnung", einen bevollmächtigten Vertreter von Ihnen in Berlin begrüßen zu können..

Junkers-Luftverkelir A.-O. Die bisher linier dem Namen Junkers-Werke, Abteilung Luftverkehr, geführten Betriebe sind in d'ie Junkers-Luftverkelir A.-G. übergegangen. Zentralvcrwaltung der (iesellsehaft befindet sich in Dessau-Ziebigk, das Berliner Büro wie bisher in Berlin SW. 11, Sehöncbergcr Straße 11. Zum Vorstand der Gesellschaft sind die Herren Gotthard Saeliscnberg und Dr. Gottfried Kaumann bestellt, zum Prokuristen Herr Dr. Alexander Ranibaeh.

Gnädig t startete in Liegnitz zu einem Vorfülinmg.sfluge mit der Maschine I) 418 und führte nach Erreichung von etwa 300 m Höhe einen Looping mit anschließendem Trudeln aus. Nach Abfangen der Maschine in nur etwa 311 m flog er eine Platzrunde, wobei er wieder etwa 3(1(1 in Höhe erreichte. Gnädig drückte darauf

Seite ,«(>

.FLUGSPORT'

Nr. 17

die Msi.scliiiit' sehr stark, sodaß der darauf folgende Looping, in nur 200 ru Mühe begann. Nach Ausiüliruug des Loopings ließ Um'idig die Maschine mit abgestelltem Motor (Hier den rechten Flügel abrutschen, kam aber nicht ins Trudeln, sondern flog zuerst nur eine enge Spirale. Nachdem er hierbei wieder beträchtlich an Höhe verloren hatte, brachte er durch verstärkten Steuerausschlag die Maschine richtig ins Trudeln. IT drehte dreimal rechts, wobei, wie Augenzeugen berichten, noch in der vorletzten Umdrehung die Ver windungsklappen in Stcuerstelhing auf „Trudeln" standen. Gnädig hat sich offenbar stark in seiner Höhe verschätzt, und1 die Maschine schlug mit voller Wucht auf den Boden auf. Der Tod des Piloten trat durch den beim senkrechten Aufschlag erlittenen Schädelbruch ein. Im Augenblick des Auftrelfens der Maschine auf die Erde platzte der Benzhibehälter, und das Flugzeug ging in Flammen auf. Die ganze Art des Unfalls, wie auch die amtliche Untersuchung der Flugsachverständigcn haben ergeben!, daß bis zum letzten Augenblick sowohl Maschine wie Motor einwandfrei' warero.

Ludolph-Sonderpreis für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren. Dieser Preis soll jedes .fahr im Kähmen des Rhön-Drcieckfhi'ges für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren ausgeflogen werden. Die auf dem Gebiete für wissenschaftliches Luftfahrtgerät bekannte W. Ludolph A.-G., Bremerhaven, hat sich verpflichtet, für die Rhön-Wettbewerbe jedes Jahr einen Spczialkoiupal.i für Leichtflugzeuge zu stiften. Oer Segeb

flugzeugkonipafl Type „Ludolph S. K.", eine Speziailkonstruktion für Leichtflugzeuge, hat eine Höhe von nur 130 nun und ein Gewicht von knapp 500 gr. Der Rosend'nrehmesser beträgt 55 mm. Das Schauglas besteht aus einer geschliffenen Linse wie bei den Typen F. K. 1, 2, 3, 4 und 6. Dieser Kompaß ist eine Paralleltype des „Ludolph F. K. fi", welcher meistens für Verkehrsflugzeuge Verwendung findet und eine Höhe von 150 inm hat. Neuartig und1 ein bedeutender Fortschritt der AnbringiuiKsniö'.glichkeit der Typen F. K. 6 und S. K. ist, daß diese beiden Kompasse für Normalstand und als Deckeu-kompasse zu verwenden sind; es ist lediglich ein Umsetzen der Konsole erforderlich. Aus den uns vorliegenden Gutachten geht hervor, daß die „Ludolph" - FhiKzeugkom-passc vielfach selbst den englischen vorgezogen werden, und glauben wir, dies den interessierten Firmen und Flugzeugführern nicht vorenthalten zu dürfen. Einer der „ ,. „ Segelflugzeugkonipasse ist auf der Wusse r-

Segelflugzeug-Kompaß kl]pne bercits von DipUInK. Martens eiu-

lypc Ludolph S. K. geflogen und bestätigt dieser, daß auch der

Segelflugzeugkompaß in seinem Motorflugzeug trotz der kleinen Abmessungen nach Kurvenfliigen sich sehr schnell wieder einstellt und beim Horizontalflugc die unbedingt erforderliche Ruhe aufweist.

Ausschreibung.

Dem 'deutschen Luftrat ist seitens der Herren Robert und Dr. Otto Ries-dorf ein Pokal als Wanderpreis zur Verfügung gestellt worden.

Dieser Preis wird bestimmt jeweils für denjenigen, der im Jahre 1024, 1925 und 1926 den lä.ngsklauerndeii Fing mit einem Segelflugzeug, das mit Hilfsmotor ausgerüstet isl, gemäß Entscheidung des Modell- und Segelflug-Verbandcs nachweist. Endgültig zugesprochen wird der Preis demjenigen, der nach Entscheidung lies Modell- und Segelfhig-Verhandes die wertvollste Leistung der 3 Jahre vollbracht hat.

Vorherige Bewerbung vor der Filugleistung kommt nicht in Frage. Der Nachweis einer Leistung muß bis zum 10. Tage des folgenden Jahres im Besitz des

Modell- und Scgelüug-Verbandes sein. Dieser kann Ergänzung des Bcweismalerials verlangen.

Gegen die Entscheidung des Modell- und Scgelflug-Verbandcs gibt es eine Berufung an den Luftrat, die innerhalb der 10 Tage abgesandt sein mul), die auf den Tag der Veröffentlicfiung im Urgan des Luftrats „Der Luftweg" folgen.

Der Berufung sind 25.— Goldiinark beizufügen, die zurückgezahlt werden, wenn die Berufimg begründet befunden wird, andernfalls aber der Luttfalircr-stifliuig beim Acro-Club von Deutschland verfallen.

Deutscher Luftrat.

Flughafen Cassel. Last zusammenfaltend mit dem Tage des einjährigen Bestehens der Dietrich-Gobiet 'Flugzeugwerke A.-G. in Cassel fand am 24. August die Einweihung des Flughafens Cassel-Waldau, verbunden mit einem gut verlaufenen Großflugtage, statt,

Ausland.

Der internationale Mailänder Segelflug-Wettbewerb findet vom 1. bis IS. Oktober d. .1. bei Asiago statt. Di'e deutsche Beteiligung wird von den Veranstaltern sehr gewünscht. Ausschreibung kann auf unserer Redaktion eingesehen werden.

Pisa- Melilla in 10 St. 21 Min. Zwecks Ueberfülirung eines für die spanische Militärverwaltung bestimmten Grotiflugbootes Dornier-Wal flog der deutsche Flieger Wagner am 27. August mit 3 Marin Besatzung von Marina di Pisa ohne Zwischenlandung in Kl St. 21 Min. nach .MeliIIa in spanisch Marokko. Der Flug führte unter heftigen Nordweststürmen, Regen und Gegenwind der Rivieraküste entlang, dann yucr über den (iolf von Lyon nach Barcelona. Auf der 1560 km langen Strecke betrug der Betriebsstoffverbraucli bei 150 km/St. 1410 kg.

Weltrekorde, anerkannt von der F. A. .1., Klasse C 1 Wasserflugzeuge.

Dauerrekord am 1I./12. 7. mit 14 St. 53 min. 44,2 see. (Amerika) Lt. F. W. Wead und J. D. Priee auf CS 2 Wasserflugzeug (585 PS Wright) in Washington.

Entiernungsrekord am 11-/12. 7. mit 1600 km, dieselben Flieger auf demselben Flugzeug. ) .1

Auszüge von Vorträgen anläßlich der Xlll. Tagung des W. G. L. in Frankfurt. Zur Berechnung der Verbund-Wirkungen in Fhigzeiigllügelii,

Van Dipl.-big. T ha I a u.

Ein oberster Grundsatz im Flugzeugbau heißt: „Leicht bauen". Und doch werden Flugzeuge in manchen Teilen oft noch schwerer als notwendig konstruiert; zu den meist wohl seltener in Rechnung gestellten, materialsparend wirkenden Einflüssen gehören die Verbiindwirkungen an Fhigzcugkoinstruktioneu, speziell Flug-ϖzcugflügeln, obwohl hier die Vorbedingungen für d'as Auftreten derartiger Koppel-wirkungen, wie auch die Hilfsmittel der Statik zur rechnerischen Bewältigung derselben, vorbildlich gegeben sind.

Der normale Flugzeugflügel baut sieh im wesentlichen aus Holmen, Rippen und darüber liegender Bespannung oder Beplankung auf, die mehr oder weniger steif untereinander verbunden sind; je nach dem verwendeten Material, den Trägerformen und ihrer Verbindung untereinander, tritt eine entsprechende Entlastung der .starker belasteten Konstruktionsteile durch 'die schwächer belasteten ein. Es wird ein Verbund bewirkt, der das Ganze, aus verschiedenen Elementen zusammengesetzte Tragwerk als in höherem oder geringerem Grade eiiiilicitlichcs Gebilde aufzufassen gestaltet.

Einen wesentlichen Faktor für d'ie gleichmäßige Verteilung der Lasten bilden zunächst die Rippen, welche die Holme unmittelbar und meist ziemlich steif miteinander verbinden; durch Aufstellung einfacher E'last'ixilätsgloichungen lassen sich bei Vernachlässigung der weniger wichtigen' Grölten leicht und ohne grollen Zeitaufwand die reduzierenden Kräfte für jedes Tragwerk ermitteln, wobei schon wae dter Vortrag zeigt - bei überschläglicher Betrachtung die (jrößeuodnung der Verbundwirkiuig erkennbar wird.

Ein weiteres, bei entsprechender Konstruktion nicht zu unterschätzendes V erbundmittel bildet die Beplankung. Wird diese als Platte aufgefaßt und in ein-

Seite 3,«

Nr. I?

/eine Sdei/en zcj'ici'j *;ednclii, so j if Ich Ici/Jeie .01 den MolineM Auflagen c.iki uhk n hervor, die anlier von S\ stein- und I iclas!nii'.;se.i ölien von den in jedem l'iuiki \ ei -scliicclciicn llohnsenkun.neii und -tli-^11111l-v.t,'11 abhandle sind. Andcrei seils kann man diese AuHaKerreaktimicn, -die hier nichts anderes bedeuten als die laufenden Iie-lastnui;en der Hohne pro LänucueinheiL darstellen durch den viierten 1 'illercuiial-iiiKiLieiilen der I lolnidiu"ehbiemiiK,cib sud.ili .ms d'er danii.l ^ebenen Dil fei eil' ial-:J'eiclimivi die Durchbiegungen 'des 'Maßwerkes, und' daher aller Kraiie, Mnincnle usw. gefunden werden.

Ihireh praktische Versuche sind einige Voraussetzungen der Rechnung zu erhallen. Her Zweck der letzteren wird jedoch dadurch nicht bcein[.rächtiv,l; die LUi^efnhiiLii Zahlen über die üröBennidimnu; der rechnerisch möglichen l.:nllustlinken werden im (ieKcirteil das [mercssc an ihnen' und' datni'. d'ic Durciifiiiiniui: praktischer Versuche fordern.

Von \criucbricr Wichtigkeit erscheint" die Hcnicksicht'iujini; der besprochenen VerbnudwirkuiiKVii aber vor allein bei der h'eslmkeiisberechminic nröfter rhiszeiiKe, da die Gewichte der lel/lenen ja bekannliich in stärker als gradliniger buukiion dus Ver^"i'ößenine:'s\ erhäb insses an wachsen.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Hamburg t. V. Nachdem zu Beginn dieses Jahres der vom Vorjahre her ans der Rhön bekannte fbielicngesteuerte Eindecker „Siürie-bceker" wieder aufgebaut war, begannen auf unserem Neng-rabener Fhiggcläude neue Flugversuche und ein reger Schnibetricb; d. Ii, dieses „Schulen" hatte eigentlich mit „Fliegen" noch wenig zu tun. Unser Plan war, daß wir im Faule des Sommers eine Anzahl Mitglieder bis zum ersten (ileitfliegcr-Ausweis ausbilden, und uns

;rst im nächsten Jahre mit etwas geschulten Fühlern und Slarl-leuleni wieder in der Rhön beteiligen wollten. Zu diesem Zweck konnte jedes Mitglied auf dem „Stortebeeker" pendeln, d. Ii. das Flugzeug nni dein Stand mit möglichst wenigen und kleinen Stcuerausschlägen balan zieren zu lernen. Nach dem ersten Einfühlen auf das Flugzeug machte der Konstrukteur Ewald die ersten Startversuche. Es gelangen trotz des seh wachen Windes (NW 3—5 m/sec.) drei Sprünge von zirka 50' m Länge glatt. Am Ostermontag hatten wir 15—18 m.'sec. WNW-Wiiid. wobei das Flugzeug gleich nach dem Abheben infolge ungünstigen Vor-geländes wieder niedergedrückt und stark beschädigt wurde.

Jetzt ist ein neuer, nornialge-stcuerter Ruinpfeindeckcr, der „lieidefloh", fertiggestellt. Dieses Flugzeug ist unserem Gelände besser angepaßt. Es hat hei y m Spannweite 12 in2 Träg-Absprung Bäuinlers in Frankfurt \\i\chc und ein Leergewicht von

t5 kg. Auch mit dem „ricidefloh" wurde anfangs nur gependelt und nach den ersten Startversuchen noch eine kleine Aendening vorgenommen.

Nr. 17

„F LUGSPORT"

Seite 3M

Am IL September fülirlcn imseic Mitglieder Ewald, Reese, l'aulsen. Tritte!. AUillcr und Dr. Amtlior bei SSO-Wind von 3 --5 m/sec. die erslen Sprünge von je .Hl in Lange aus. Iis zeigte sieh, daß das Flugzeug auf die Flachenverw iudung sott uhl wie auf Höhen- und .'Seitenruder giiit reagierte. Am Naehiuiltag wurden die Versuche auf einem etwas steileren Hang hei S-Wiud von 6- 8 ni/scc. forlgesetzt. Tntlel und Reese gelangen je ein Mug von 75 in. Infolge vorgelagerter iiiige] und der ungeselnilten !ϖ (ihrer waren das Gleilveihültnis (I : (>) und1 die SiiikgcschwiiKli.g-keil (1,71) m/sec.) recht ungünstig. Wegen aufziehender Regenböen mußten die Versuche abgebrochen werden.

Nebenbei flog Ewald sein für den Williclnishavener Wettbewerb gebautes Scgelfhigmodell ein. das drei recht gelungene Flüge machte. Auch das vogelähn-liche Modell von Dr. Anithnr zeigte sehr hübsche Flüge, wahrend die Modelle von Bartsch und Reese noch Aliiiigel aufwiesen. 1 )ie Mitglieder und Interessenten fahren jeden Sonntag inoi gensi 9.38 nach Ncugraben.

Die nächste Versammlung findet am breitag. den 3. Oktober, abends 8 Uhr, im (icwerbchaiis, Zimmer 73 (2. Stock links au der Treppe) statt, Gäste sind stets willkommen. i. A.: Reese.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Fallschirme.

Zu dem gleichnamigen Artikel in Nummer 1 1, 1924 der Zeitschrift .,Flugsport" hinsichtlich der Gebrauchsfähigkeh des ,,Bae-Gu"-EallscliiTincs habe, ich folgendes zu bemerken: "Nach jahrelangen Studien auf aerodynamischen Grundlagen und unzähligen praktischen Versuchen gelang es der Bae-Gii-FaHschirmversuchsgeselb scliaft, München, endlich durchschlagende Erfolge auf diesem Gebiete zu erzielen, so daß nach Ansicht der maßgebenden flugtechnischen Sachverständigen die Anwendung des ,,B:ac-Gu"-h'allschinncs, bei Unfällen im modernen Luftverkehr eine unbedingte Sicherheit bei allen Lnftfahrzeugen für Pilot und Passagiere gewährleistet. Den Beweis für unbedingte Zuverlässigkeit des Fallschirmes erbrachte ich bei über lurriderten Schauspriiiiigen in allen größeren Städten Deutschlands und dem Ausland, die immer von größten» Erfolge waren. Diese praktisch ausgeführten Absprünge veranlagten mich zur fortgesetzten Verbesserung.

Wie man über meinen Fallschirm urteilt, mögen folgende Gutachten dartun: „Es wird hiermit bestätigt, daß Herr Heinrich Gunermann ain 18. April 1924 mit einem Fallschirm System „Bae-üu" (Bäumler-Gunerrnann) hei den Udet-FIugzcugwerkcn in München-Ramersdorf aus einer Höhe von 1200 m vom Flugzeug in Gegenwart des Herrn Oberleutnant Udet abgesprungen ist.

Der mir durch Absprung des Herrn Gunermann praktisch vorgeführte Fallschirm „Bac-ün" erwies sich als eine hervorragende Verbesserung und Neuerung in der Fallschirrutechtiik. Diese Neukonstruktion der Bae-üu-Ge-scllschaft bedeutet einen wesentlichen Fortschritt zur Hebung der Sicherheit im Luftverkehr und können diese Vorführungen im Interesse der Allgemeinheit nur bestens empfohlen werden und verdienen eingehendste Unterstützung.

Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., gez. Scheuermann.

5. Juni 1924.

Die Polizeidirektion Nürnberg-Fürth, Flugüberwachung Bayern-Nord, unter Nr. 963/24 schreibt:

„Gelegentlich des deutschen Flicgergedenktages 1924 wurden unter anderen Bae-Gu-Fallsclürmabspriingc vorgeführt. Wie schon im Vorjahre, erregten sie auch diesmal wieder das Interesse des Publikums und die Befriedigung der aufsiclitsiiahenden Lufiüberwachiirigsbehörde. Die Peter Baimilcrsche Konstruktion stell! au Einfachheit und' Zuverlässigkeit gegenüber den früheren Modellen zweifelsohne eine hervorragende Besserung dar, die im Zusammenhang mit dein Luftverkehr hinsichtlich der Sicherheit der

Seite ;M(i

„FLUüSI'O K* T"

Nr. 17

I 'assagicre hei Schaden von Flugzeugen iiikI'1 I aiflscliilfen in der Luft sehr zu begrüßen und' der Förderung wert ist.

Folgt Stempel der Bay. Landespolizei, Flugüberwachung, gez. Sitadelineyer, I'ol.-Major und Leiter."

Icli habe keine Zeit, auf die einzelnen Angriffe des Artikels cinzugeheiii, kann jedoch jederzeit Interessenten Beweise von den Behörden beibringen, daß mein Fallschirm in allen VerweudungsgebieteH sieh tadellos bewahrt hat. Um Mißverständnissen vorzubeugen, bemerke ich, daß meine Fallschirmkonstruklion von anderen Konstruktionen ganz erheblich abweicht. Mein Fallschirm ist kein altes System, noch ähnlich dein Stufen-Fallschirm, sondern eine vollständige Neukonstrnk-

ller Fallschirm Bae-Gti nach der Landung.

Ziis.iiiiiih'hIvkcm des llae-( iu-l'allscliii mos

Nr. 17

„F LUQSPOR T

Seite 341

Hon auf dein Gebiete der Fallschirmtechirik. Es ist nicht zutreffend', daß der „liae-üu" nur von einer Seile des Flugzeuges verwendet werden kann, sondern ist in jeder Lage des Flugzeuges, sei es Trudeln oder Looping, sei es Verkehrs-, Leichtflugzeug oder Passagier-Maschine, sei es Links- oder Rechts-Kurve, verwendbar. Ich verweise auf nieine Absprünge aus geschlossener Udct-Limousine, ausgeführt von Dusclmer-Bäumler am Starnberger See, Pressefest. Mit dem Fallschirm wurden bei dem letzten Flugturnicr Bad Kissingen sogar aus dem Udet-Kleinflugzeug 55 PS mit hintcnliegendcm Führersitz, sowie während des Frankfurter Fliegertages auf der kleinen Dictrich-üobiel Sportmaschine, ebenfalls mit hintenliegendem Führersitz, Absprünge anstandslos ausgeführt. Hieraus ist ersichtlich, daß der Fallschirm für jedes Flugzeug verwendbar ist. Die rascheste Entfaltung, größte Schwebezeit und sicherste Landung konnte das Publikum jederzeit bei meinen Absprüngen beobachten. Bäumler.

Zu der vorstehenden Auslassung teilt die Fabrikantin des Heinccke-Fall-schirmes uns auf Aufrage folgendes mit:

Die Ausführungen des Herrn Bäumler können als Berichtigung eines Artikels in Nr. II des „Flugsport" nur iin Zusammenhang mit diesem von uns beurteilt werden.

Lieber die Neuerung, welche der ,,Bae-Gu-Fallschirm" aufweisen und die in einem sogenannten Ventil bestehen soll, möchten wir ein Urteil nicht abgeben, da sie uns nicht genügend bekannt ist. Wir glauben indessen nicht, daß sie eine wesentlich andere Wirkung erzielt, als die Luftöffnung des Heinccke-Fallschirmes. Was uns in der Angelegenheit des ,,Bae-(iu-Fallschirmes" erwähnenswert erscheint, ist die Tatsache, daß seine Anpreisung unzutreffenderweise mit Mängeln begründet wird, die den seither gebräuchlichen Flugzeug-Fallschirmen anhaften sollen und daß zweitens die Benutzung des „Bae-Gu-Fallschirmes" eine Verletzung des Heinecke-Patentes bedeutet. Wir wollen unterstellen, daß Herr Bäurnlcr sich dieser Verletzung bis jetzt nicht bewußt ist und daß er die Konsequenz aus der diesbezüglichen Bekanntgabe zieht. Dem „Heinecke-Fallschirrn" ist, wie weiteren Kreisen bekannt sein durfte, neben anderen Merkmalen die Verwendung einer Verbind ungsleinc zwischen Fallschirm und Flugzeug durch D. R. P. Nr. 374 963 geschützt, welche bewirkt, daß der Fallschirm erst dann zur Entfaltung kommt, wenn der Flieger sich außerhalb der Gefahrenzone des Flugzeuges, das heißt derjenigen Teile, in denen der Fallschirm sich bei der Entfaltung verfangen kann, befindet. Diese Verbimdungsleinc, auch Aufzichleine genannt, benutzt Herr Bäumler an seinem sogenannten „Bae-Gu-Fallschirm". Daß er sie am Verpackumgssack befestigt und nicht am Verschluß, so daß die Aufziehlcine den Schirm nicht1 aus dem Behälter zieht, sondern bewirkt, daß der Behälter vom Schirm abgestreift wird, ist für die Frage der Patcntverlctzung ohne Belang. Durch Urteil des Landgerichts Berlin vom 20. April 1923 (33. 0. 116/21) ist dies in unserer Klage wegen Patentverletzung seinerzeit ausdrücklich festgestellt worden; d'er Firma, welche die gleiche Anordnung, wie der „Bae-Gu-Fallschirm" sie aufweist, anwendete, ist die Verwendung dieser Leine untersagt worden.

Wenn von den Mängeln der „seither gebräuchlichen Flugzeug-Fallschirme" die Rede ist, so ist damit selbstredend, auch ohne daß dies ausdrücklich ausgesprochen wird, in erster Linie der „Heinecke-Fallschirrn" gemeint, weil, wie jeder Fachmann des In- und Auslandes weiß, nur dieser bei den meisten Armeen im Gebrauch ist.

Die Behauptung, „daß infolge der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor Hoffnung des Schirmes, sowie der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöffneten Scliinncs, Nachteile der seither gebräuchlichen Fallschirme bestehen, die oft die Ursache eintretender Bewußtlosigkeit seien", ist unwahr. Die völlige Haltlosigkeit dieser Behauptung ist durch die unzähligen Absprünge mit dem „Hcinecke-Falischirm" einwandfrei festgestellt, und man muß sich wundern, daß mit ihr immer noch operiert wird.

Auch daß der „Bae-Gu-Fallschirm" in minderten von Absprüngen sich glänzend bewährt habe, ist unzutreffend. Es sind bis jetzt nicht einhundert Absprünge mit dem „Bae-Gii-Fallschirin" vorgenommen worden, geschweige denn hunderte.

Seile .U2

„ri. inj sp ort"

Was seiilicßlich die Urteile Im-ImIIi, welche Herr Biiiimlcr iilmr seinen Fällst, liirm zitiert, su inöchieii wir es bei der Bemerkung bewenden lassen, dall sie wohl als Kill genieinl, aber nichl als kompetent angesprochen werden können; /in- Beurteilung des Fallschirmes gehört eine genaue Kenntnis der Fallschirui-malerie.

Wir haben es in den laugen .lahren unseres Besiehens vermieden, zu den üllertrichcucu Anpreisungen, unter denen ofl sogenannte neue Fallschirme emp-lohleu wurden, Stellung zu nehmen, weil wir richtig voraussahen, dall diesen Neuheiten das Los der Eintagsfliege heschieden war. Wir haben auch seinerzeit, als der Stufen-Fallschirm mit Anpreisungen, die .seinem Werte keineswegs entsprachen, auf den Markt gebracht werden sollte, lediglich die durch seine Herstellung hervorgerufene Patentverletzung gerichtlich festgestellt und die Herstellung dieses Fallschirmes untersagen lassen.

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Heft 18/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankflirt (Main) 7701

Nr. 18 30. September 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpiennig.

für das. Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und PosLanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit iiicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zweisitzer-Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne.

Der diesjährige englische Leichtflugzeug-Wettbewerb, der schon vom 8.—13. 9. (s. Nr. 13, S. 251) stattfinden, sollte, begann am 29. 9. und dauert bis zum 4. 10. Den Ausschreibungen nach kann man ihn mehr als wissenschaftlichen als sportlichen Wettbewerb betrachten. Das englische Luftministerium, das durch die Aussetzung eines 3000 Pfund-Preises gewissermaßen als Triebfeder anzusehen ist, beabsichtigt dadurch ein brauchbaresSchulflugzeug zu züchten. DieLeitung des Wettbewerbes liegt in Händen des Royal Aero Club, dem von verschiedenen Firmen noch ca. 3900 Pfund zur Verfügung gestellt worden sind.

Zur Beurteilung der Geschwindigkeit wird folgende Formel zu Grunde gelegt, in der Vmax die maximale und Vmin die Mindestgeschwindigkeit bedeutet, die das Flugzeug fliegen kann

YE^fL^i _ 0,333. Vmin.

' Es wird jedoch eine maximale Geschwindigkeit von 96 km/St. und eine minimale von 72 km/St. festgelegt. Ferner wird die kürzeste Entfernung bewertet, die ein. Flugzeug vom Start aus braucht, um ein 7,1 m hohes Hindernis zu überfliegen und die kürzeste Entfernung vom 1,8 m hohen Hindernis bis zum Ausrollen des Flugzeuges. — Besonderer Wert ist auf Zusammenlegbarkeit und bequeme Transportmöglichkeit gelegt. Das Flugzeug muß in demontiertem Zustande über eine Strecke von 23 m transportiert und in einem Schuppen von 3 in Breite untergebracht werden. Hiernach hat der Wiederaufbau von zwei Monteuren in höchstens zwei Stunden zu erfolgen. Um die Geeignetheit als Schul-rnascliinc zu prüfen, muß einmal eine Acht vorn einen Sitz und eine zweite Acht vom anderen Sitz aus gesteuert werden. Die englischen Konstrukteure haben für diesen Wettbewerb fleißig gearbeitet. Nachstehend bringen wir die Mcldeliste und werden auf Konstruk-tionseinzclheitcn in der nächsten Nummer zu sprechen kommen.

Seile .544 „FLUGSPORT" Nr. IN

			Führer		OJ	Spann-	Trag	Leer-	Gesamt-
	Namen	Eigentumer				weite	Hachen	gewicht	gewicht	Motor
				h'	->	m	qm	kB	kg
1	Brownie I. .	Bristol Aeropl. Co. . . .	) Uwins . . . > Campbell ] Barnwell . .	e	7,97	11,12	16,5	228	394	Br.C.
2	Brownie ii. .	Bristol Aeropl. Co. . . .		E	9,97	10,5	16	228	394	Br. C.
3	Cranwell	Cranwell Light'PlaneClub	\ Comper . . / Mackay	D	7,07	9,03	20,6	234	405	Br. C.
4	Wee Bee 1 .	William Beardmore&Co.,
		Ltd..........	Piercey . .	E	6,74	11,5	17,4	210	380	Br.C
5	WoodPigeon	Westland Aircralt Works	\Witistanley	D	5,927	6,93	14,4	200	354	Br.C.
6	Widgeon	Westland Aircraft Works	/Gaskell	E	6,38	9,33	13,45	216	370	Bl.
7	A.N.E.C. II. .	Air Navigation & Eng. Co.,
		Ltd..........	James . . .	E	6,272	11,5	17,15	175	332	A.
8	Satellite .	Short Bros., Ltd.....	Parker . .	E	7,23	10,3	15,6	220	385	Br.C.
9	Sparrow . .	Supermaiine Aviation
		Wks., Ltd......	Biard . . .	D	6,89	10,10	23,7	215	390	Bl.
10	Avis . . .	A. V. Roe & Co., Ltd. . .	Hinkler . .	D	7,3	9,125	23,6	256	425	Br. C
11	Avis . . .	A. V.Roe & Co., Ltd. . .	Hinkler . .	D	7,3	9,125	23,6	256	425	Bl.
12	Bluebird . .	Blackburn Aeroplane &
		Motor Co., Ltd. . . .	Loton . . .	D	6,583	8,5	22,5	225	395	Bl.
13	—	Frank Ernest Reine . .	—	E	6,608	11,5	16,3	—	325	—
14	Cygnet I.	Hawker Eng. Co, . .	Longton . .	D	6,2	8,5	15,3	170	330	A.
15	Cygnet 11. .	Hawker Eng. Co . . .	Raynham .	D	6,2	8,5	15,3	170	354	AB C
16	Vagabond .	Vickers Ltd.......	Payn . . .	D	6,633	8,5	21,8	238	400	Br. C.
17	P'ixie III. . .	G. Parnall & Co. ...	^Douglas	E	6,43	9,85	12,7	—	—	Br.C.
18	PixieHIA .	0. Parnall & Co. ...	>De Haig	D	6,43	9,85	22,05	—	—
19	Pixie III A .	0. Parnall & Co. ...		d	6,43	9,85	22,05	—	—

E = Eindecker. D = Doppeldecker. Letzte Spalte: A. = Anzani. A.B.C. = A.B.C. Bl. Blackburne. Br.C. = Bristol Cherub.

27* PS Leichtflugzeug „Roter Vogel" der Bäumer Aero G. m. b. H.

Beim Bau des ,,Roten Vogels" wurde beabsichtigt, unter Benutzung der im Bau von Segelflugzeugen gewonnenen Erfahrungen, ein Flugzeug zu schaffen, das unter möglichst weitgehender Ausnutzung der im Winde erhaltenen Energie mit einem möglichst schwachen Motor und geringstem Betriebsstoffverbrauch fliegt.

Das Naheliegendste hierfür ist, in ein bewährtes Segelflugzeug einen kleinen Motor einzubauen. Leider erweist sich dieser Weg aber aus mehreren Gründen als unzweckmäßig. Das Gewicht von Führer und Triebwerk ist atich bei dein kleinsten zur Zeit zur Verfügung stehenden bewährten Motor (350 cm3 Douglas) so hoch (> 150 kg!), daß ein auf geringste Sinkgeschwindigkeit gezüchtetes Flugzeug noch sehr viel größere Abmessungen als die bewährten Segelflugzeuge erhalten müßte. Hierdurch wird aber, besonders wenn man die mit der Vergrößerung ungünstiger werdenden statischen Verhältnisse berücksichtigt, auch das Leergewicht im Vergleich zu diesen so hoch, daß die Schwebeleistung ein Mehrfaches von der eines guten Segelflugzeuges wird. Dabei würde selbst ein sehr großes Flugzeug wegen der auch bei geschicktester Bauweise unvermeidbaren zusätzlichen Widerstände des Triebwerkes (Luftschraube!) einem reinen Segelflugzeug aerodynamisch nicht gleichwertig werden.

Berücksichtigt man ferner, daß der Zweck eines I lilfsinotores doch der ist, auch Gebiete mit Abwind zu überwinden, so wird das Ergebnis für derartige Maschinen noch ganz wesentlich ungünstiger. Der

Nr. 18

„FLUGSPORT

Seite 345

Leistuugsbedarf ist nämlich dann: E =■■- G (v + v )

s a

(vs Sinkgeschwindigkeit, v Abwind).

vra wird man nach den bisherigen Erfahrungen mindestens 1 m/sec

annehmen müssen, also mehr als die Sinkgeschwindigkeit eines brauchbaren Segelflugzeuges. Der Leistlingsbedarf ist daher nur zum kleineren Teil von der Sinkgeschwindigkeit, im wesentlichen aber nur vom Gewicht abhängig. Das heißt aber ein nur nach den Grundsätzen des Segelüugzeu :baues (geringe Sinkgeschwindigkeit) gebautes Flugzeug ist wegen seines hohen Leergewichtes zum Einbau eines Motores denkbar ungeeignet.

Viel günstiger wird dagegen das Ergebnis, wenn man die Maschine verkleinert und für die Tragflächen ein etwas niedrigeres Seitenverhältnis wählt. Die Sinkgeschwindigkeit nimmt dann nur sehr wenig zu, das Gewicht dagegen bereits erheblich ab. Man erhält dann ein

Seile 346

„F L l) G S P 0 R T"

Nr. IM

Flugzeug, das den Aufwind noch beinahe ebensogut verwertet, aber bei gleicher Steigfähigkeit trotz des kleineren Kraftbedarfes schneller ist. Hierbei ist natürlich Voraussetzung, daß die Maschine aerodynamisch mit der gleichen Sorgfalt konstruiert wird, wie es bei erstklassigen Segelflugzeugen geschehen ist.

Um dies zu erreichen, wurde der „Rote Vogel" in engster Anlehnung an bewährte Segelflugzeuge als vcrspanuungsloser Hochdecker gebaut. Der 350 cur1 2% PS Douglasmotor, der der kleinste bisher mit Frfolg in einem Flugzeug verwendete Motor ist, liegt im Schwerpunkt der Maschine. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß der Rumpf wie bei einem reinen Segelflugzeug, nur nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformt werden kann, und die Zylinderköpfe, die nur sehr wenig aus demselben hervorragen, infolge ihrer Lage dicht unter dein Tragflügel sehr wenig Luftwiderstand bieten. Außerdem kann man, da der Motor im Schwerpunkt liegt, nach Ausbau desselben das Flugzeug als hochwertiges reines Segelflugzeug benützen. Der Propeller sitzt auf einein leichten Bock an der Spitze des Rumpfes und wird durch eine über den Kopf des Führers gehende Welle angetrieben. Hierdurch wird erreicht, daß der Wirkungsgrad der Schraube nicht durch den im Schraubenstrahle liegenden Rumpf verschlechtert wird.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern, deren Achse im Rumpf selbst gelagert ist, und einem Rollball an der Rumpfspitze. Rumpf und Tragflügel weisen den gleichen Aufbau wie die des Pelikans auf. Höhen-und Seitenruder sind ohne Dämpfungsflosse ausgeführt und können sehr leicht abmontiert werden. Ihre Betätiguugsorgane sind vollkommen in den Rumpf eingeschlossen.

Bei seinen bisherigen Flügen, von denen der längste über 2 Stunden dauerte, fiel das Flugzeug besonders durch die für den kleinen Motor sehr hohe Geschwindigkeit auf, die teilweise sogar die von doppelt so starken Maschinen übertraf. Auch die Steigfähigkeit war in Anbetracht der hohen Leistungsbelastun.g recht befriedigend. Durch Vergrößerung der Untersetzung und Erhöhung der Motordrehzahl läßt sieh dieselbe jedoch noch etwa auf das Doppelte steigern. Der Brennstoffverbrauch dürfte entsprechend dem kleinen Motor und der hohen Geschwindigkeit der kleinste bisher erreichte sein. Das Flugzeug ist sehr stabil und läßt sich, obwohl es keine Dämpfungsflächc besitzt, mit losgelassenem Steuerknüppel fliegen.

Hauptdaten des „Roten Vogel": Motor: 2% PS Douglas, Zylindcr-inhalt 346 cm3, Leistung bei 3200 Umdrehungen ca. 8 PS, Luftschraube: 0 1,25 m, Steigung 1,075 m, Untersetzung 16:34, Spannweite 10 rn. Länge 5,27 in, Tragfläche 10 m2, Leergewicht 125 kg, Nutzlast 110 kg, Flächenbelastung 23,5 kg, Leistungsbelastung 29,4 kg, Schwebeleistung 3,9 PS.

Amerikan. Untersuchungstunnel für komprimierte Luft.

Von Dr. Münk und M. Bacon wurde für die National Advisory Committce for Acronauties ein Untersuchungstunnel gebaut, mit dein sehr wichtige Untersuchungen gemacht werden konnten. In einem röhrenförmigen Kessel von 10.668 in Länge, 4,572 in Durchmesser und 83 t Gewicht befindet sich der eigentliche Untersuehungsraiiiu von 1,5 m Durchmesser, der der Luftsehraube zu etwas größer und durch

Nr. 1M

,F LUGSPORT'

Seite 347

einen rölircnföniifecii Zylinder gebildet wird. Im Innern (I) dieses Zylinders befinden sieh drei mit Gewichten (G) versehene Wagen (C, C, 1)), mit deren Hilfe, man von dem zu untersuchenden Modell (F) den Auftrieb (durch C, C)' und den Widerstand (durch P) messen kann. Das Fliigzeugmodell selbst hängt an einem ringförmigen Gerüst (.1). Per ganze Apparat steht auf Betonsoekel und besitzt auf der einen Seite eine Arbeitsbühne, von wo aus der Wägemcehanismus beobachtet und mit Hilfe kleiner elektrischer Motoren bedient werden kann.

-----■---iQ 668m--.

Anierik. Unlersueliungstiumel für komprimierte Luft.

Die Luftdichte im Innern wird durch zwei Kompressoren zwischen Vio bis 20 Atm. reguliert. Genügende Luftzirkulation wird durch eine Zweiblatt-Luftschraube (H) von 2,134 tu Durchmesser besorgt, die durch einen auf einem besonderen Socke! stehenden Motor von 250 PS auf 900 Umdrehungen gebracht wird. Die Luft streicht an der Leitwand (B) vorbei, aufwärts nach hinten durch den Röhrenring (A) mit 15,24X5,08 cm-Röhrchen und wird durch die Leitwand (B) durch den inneren Röhrenring (F) mit 30,48X6,35 cm-Röhrchen dem Flugzeugmodell zugetrieben. (K) ist eine Tür, die ins Innere führt.

riug-Rundschau.

Inland.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung III.

F r a g e b o g e n f ü r Veranstaltungen.

1. Wer sind die Veranstalter?

2. Wer ist Mitveranstalter?

3. Wo soll dä'e Veranstaltung- sein?

4. Wann?

5. Sollen Wettbewerbe stattfinden?

a) Sind die Wettbewerbe national oder international? Ii) Sind die Wettbewerbe beschränkt oder unbeschrankt? c) Wer ist zugelassen? tl) Was ist zugelassen?

e) Nach welchen Gesichtspunkten' faulet eine Auswahl slalt?

f) Welche (icsaiirtpreissuminc steht /nr VvrfiiRiinKV

g) Welche Preise werden ausgeschrieben?

Seite .US

.FLUGSPORT'

Nr. 18

Ii) Wie. wiiil in den einzelnen Wettbewerben Rewertet? i) Wer erholt Ehrenpreise?

k) Angabe des Geldwertes der einzelnen Ehrenpreise. 1) Hohe der Nenngelder? m) Hölie der Nacbnctmgelder? n) Rückzahlung v<in Neungeldcrn?

0) Nenuuiigs- und Nachueuinuiigsscbluli?

p) Sonstige Vergütungen (Reise, Transport, Betriebsstoff, Unterkunft usw.)?

q) Beurkundungen der Leistungen?

r) Preisgericht (Bildung und Entscheidung)?

s) Von wann bfs wann läuft die Berufungsfrist gegen die Preisgerichtscnl-scheklung?

t) Müssen die Teilnehmer Haftpflicht- und unfaHversichert sein? n. Sollen Schauflüge stattfinden? (Pässagierflüge bedürfen keiner Anmeldung.) a) Welche Flug'zeugbesitzcr und -führer werden aufgefordert? (Wenn nur ein

Besitzer, .so bedarf es keiner Anmeldung.) Ii) Wie werden sie zur Teilnahme verpflichtet?

c) Welche Entschädigungen erhalten die Teilnehmer (Eirinen und' Führer)?

d) Wie sichert sieh der Veranstalter gegen Ausbleiben von Teilnehmern?

(Garantien?) (Verfallene (jarantiesumriieii sind der Luftfahrersliftmig zu überweisen.)

e) Welche Leistungen, werden, verlangt?

0 Sollen für besondere Leistungen irgendwelche Entschädigungen gegeben werden?

g) Wann werden die vereinbarten Entschädigungen ausgezahlt?

h) in welche» Fällen werden sie vereinbarungsgemäß nicht .ausgezahlt?

7. Betrifft die Ausschreibung einen E'Mizclnewerb1 (der nicht an bestimmten Tagen, sondern von jedem Bewerber in einer gesetzten Frist bestritten werden kann)?

a) Innerhalb welcher Frist?

b) An welchen Orten?

c) Welche Leistung wird verlangt? (erste Leistung oder Höchstleistung?) d1) Was wird dafür ausgeloht?

c) Wie hat die Beurkundung zu erfolgen?

f) Muß die Absicht der Leistung vorher bezw. wann dem Veranstalter ge-

meldet worden?

g) Wann muß die Beurkundung beim Veranstalter eingegangen sein?

h) Wie ist das Preisgericht gebildet?

1) Wann entscheidet es?

k) Von wann bis wann läuft die Berufungsfrist gegen die Entscheidung?

Bei Wettbewerben und Eiiizclbcwcrben müssen der Aussclireibmi'gsentwurf gleichzeitig mit den ausgefüllten Fragebogen eingesandt werden, und zwar in je 12 Exemplaren und mindestens 10 Tage vor dein Tag der geplanten Veröffentlichung bei der Geschäftsstelle des Luflrats eintreffend.

Bei Schauflügen muß der Entwurf des Programms, wie es veröffentlicht werden soll, in 12 Exemplaren mindestens in Tage vor dein Tag der geplanten Veröffentlichung im Besitz der Geschäftsstelle des Luftrats sein.

Aenderungen an genehmigten Ausschreibungen und Programmen bedürfen unter allen Umstünden der Genehmigung des Luflrats.

In der Ausschreibung und im Programm muß enthalten sein, daß die. Veranstaltung mit Genehmigung des Luflrats stattfindet.

Behördliche Anordnungen werden durch die Emschlieliiiuneu des Luftrats nicht berührt.

Bekanntmachung.

[Tie Herren Minister für Handel niinl1 Gewerbe und des Innern weisen darauf hin, daß ihnen Anträge auf Genehmigung von Luftfahrl-Verauslaliungcn vielfach so spät vorgelegt werden, daß eine ordnungsmäßige Prüfung und; die Erteilung der Oenchmigung, die auch noch der Zustimmung des Herrn peichsverkclirsministcrs

Nr. 18

.,F LUOSPOR T'

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bedarf, sehr erschwer! wird. In letzter Zeil konnte sogar einigen Anträgen nur deswegen nicht mehr entsprochen werden, weil sie erst einen Ta«, oder zwei Tage vor der Veranstaltung eingingen. Um die Veranstalter vor unnötigen Kosten und Mißhelligkeitcu zu bewahren, ist es unbedingt nötig,, daß derartige Anträge etwa ■I Wochen vor der Veranstaltung bei den Herrn Ministern zur Vorlage komme». Zu diesem Behufe sind die Anträge rechtzeitig vorher, spätestens aber 8 Wochen vor der Veranstaltung, bei mir einzureichen, von wo sie au die 'zuständigen höheren Stellen sofort weitergeleitet werden. Sollte es dem Veranstaltern nicht möglich sein, so früh den genauen Tag der Veranstaltung zu bestimmen, weil auf den Zeitpunkt der Veranstaltung die Witterungsvcrhültnisse von Einfluß sind, so würde es geniigen, daß in den Anträgen der Zeitpunkt nur annähernd angegeben wird. Der bestimmte 'lag müßte1 mir dann so rechtzeitig angezeigt werde», daß die nötigen. Maßnahmen von mir noch getroffen werden können.

Werden auch weiterhin Anträge den Herren Min istern nicht rechtzeitig vorgelegt, sodali sie nicht berücksichtigt werden können, so haben sich die Veranstalter die daraus entstehenden Unzutrngliclikeiten selbst zuzuschreiben.

Frankfurt a. M., den LS. September 1924.

Der Polizei-Präsident. 1. V.: Hainmachcr.

Den Motor verlor während des deutschen Luftwettbewerbes Vol.! aus seinem kleinen Jimkers-Hochdecker. Der Motor, ein Le Rhone, wurde infolge Bruch eines Propcllerhlattcs aus der Maschine gerissen und fiel in Dannstadt in einen Hof. Voll brachte die Maschine durch Verlegen des Körpers nach vorn einigermaßen ins Gleichgewicht und landete in steilem Gleitflug auf einer Wiese ohne Verletzung.

Neues deutsches Caspar-Zweisitzer-Flugzeug. Ende August bis Mitte September haben die Caspar-Werke in Travemünde - Priwall ihr neues Zwcisitzcr-Leiehtfliigzeug seinen ersten praktischen Erprobungen unterzogen. Die Versuche haben Fluglcisttingcn ergeben, die noch über den Erwartungen liegen. Mit dein

Caspar-Zweisitzer-Leichtflugzeug rn. 12 PS Zweizyl. ABC Klcinautomotor Geschwindigkeit 115 km.

An die Flugsportleser!

Im kommenden Vierteljahr wird der „Flugsport" noch reichhaltiger ausgestattet werden, ebenso wird der l.eser dm wieder auf Kimsldruchpapier gedruckt erhalten. Die nächsten Nummern bringen umfangreiche Besprechungen der Zweisitzer-Flugzeuge in Lyuipue, Berichte mit Konsiruktionseinzeliieiten über den Se-gelßugwettbewerb in Asiago u. a. rn.

Der Bezugspreis für das 4. Vierteljahr ist tiotz dieser besseren Ausstattung nur Mk. 4.50 und bitten wir, diesen Betrag bis 10. Oktober auf unser Postscheckkonto Frankfurtmain 770/ zu überweisen. Reduktion und Verlag Flugsport.

Seile ,i5()

TLlMiSPOR']'"

Nr. IS

.....malen 12 PS ABL'-Kleinnuloniolnr ci reicht das Flugzeug eine einwandfrei lesl-

ncstclllc <icschwindrgkeit von Uli Kui/Sl., während die Laudcgcscliwiudi&kcil sehr gering ist und denen guter Segelflugzeuge nahe kommt. Ueberaus groll erwies sich die Weudigkcit des neuen Flugzeuges.

Neue PreissliitwiKcn von 20(10011 Mark für den Deutschen Kundfliig l'»25.

Aulier dem Ii. Z. Preis der Lüfte, den der Ac.ro-Club von DeuLschland für das Frühjahr !«25 ausgeschrieben dal. mal de sc» Höbe 100 000 Mark betrügl, werden nun in demselben Rundflug weitere 2hl) IHK) Mark ausgeflogen werden, nämlich ein Boelckc-Prcis von 50 000 Mark, der inner den gleichen Bedingungen, wie sie für den H. Z.-Preis schon veröffentlicht sind, für Flugzeuge von 80 bis 12(1 PS bestimmt ist (der B. Z.-Preis ist nur offen für Flugzeuge bis SO PS); ein Richtlinien-Preis von 45 000 Mark, der fiir erfolgreiche Flugzeuge mit deutschen Moloreil be-slinmil ist. (Im Ii. Z.-Wettbewerb können auch ausländische Motoren zugelassen werden); und ein Odo Lilicnthal-I'reis von I()5(IOU Mark zur Prämierung noch festzusetzender technischer Leistungen.

Zu diesen drei Wettbewerben sind diejenigen Flugzeuge zugelassen, die für den Deutschen Rundling gemeldet werden.

Gustav Lilicnthal 75 Jahre. Am 9. Oktober begeht einer der Pioniere der FliiKtcchnik, der Baumeister Gustav Lilicnthal in Bcrliu-Licliterl'elde seinen 75. Geburtstag. Mit seinem Bruder Odo zusammen schuf er neben andern Forschern (wie z. B. Maxim, Langlcy, v. Loeßl, Wellner) die wissenschaftlichen Grundlagen dieses jungen Zweiges der Technik. Durch ihre vor 35 Jahren begonnenen Gleitflüge wiesen die Brüder Lilieutha! dann jenen entwicklungsfähigen Weg in die Praxis, der später die Brüder Wright zu ihren ersten Erfolgen, führte. Diese Arbeiten wurden 1895 durch den Tod Ottos bei einem seiner kühnen Flüge jah unterbrochen. Weitere Versuche führten Gustav Li'lienthal im Jahre 1910 zur Fnidcckimg der günstigen Eigenschaften dicker Tragflächen, welche heute die früher allgemein üblichen dünnen Profile fast ganz verdrängt haben.

Verringerung der Landegeschwindigkeit durch elastische Fliigeleiiden. Ueber den Wert der elastischen Flügelenden ist schon viel gestritten worden. Neuerdings wurden an einem De Havilland 50-Doppeldecker, bei dem sich in geringer Geschwindigkeit die Flügelhinterkante unter F'cdcrwirkunE nach utitein biegt, Versuche gemacht. Hierbei wurde einwandfrei festgestellt, daß dadurch ane Landegeschwindigkeit bedeutend herabgesetzt wurde.

Nebeldnrchdringende Strahlen. Im Auslände sind bereits während des Krieges Versuche mit nebeldurchdrmgendeii Strahiere gemach! worden,. Man sucht diese Eigenschaft der sogenannten infraroten Strahlen im Fhigbetrieb und zwar für die Orientierung im Nebel nutzbar zu machen. Durch Umformung in Töne oder in Lichtstrahlen durch Phosphoreszenz könnte man die Strahlen im Flugzeug erkennbar machen, doch würden Schwierigkeiten in der nicht genügenden Reichweite auftreten, da Scheinwerfer mit geringer Streuung einen zn kleinen Luftraum bestreichen würden.

Internationaler Mailänder Segelilug-Wettbewerb. 1—15. 10. Die vorläufige Mcldcliste weist bis jetzt nur italienische, deutsche und schweizerische Bewerber auf. 1. F. J. D. J. A. ])., Trento (Trient, Ital.), Führer; X. 2. Condor, Bologna (Ital.), F.: Teiclifuß. 3. Goliardia, Universität Pavia (Ital.), F.; E. Cattanco. 4. Asnp, Universität Pavia, F.: E. Cambilargiu. 5. Aeronautilo, Bergamo (Ital), F.: A. M. Macctti. 6. F. J. D. .1. A. IL, Trento. F.: Benatti Eg. 7. F. .1. I). .1. A. III,, Trento. F.; Bonotto Gino. 8. F. .). I). .1. A. IV., Trento, F.: Pedretti Arnnndo. 9. Stasi, Salerno (Ital.), E.: X. 10. F. Pae.lier.iui, Pavia, F.: Scgrc. 11. F. ,1. D. J. A. V Trento, F.: Orteiii A. 12. Moritz, Uersfeld (Deutsch!.), F.: X. 13. Strolch, Uersfeld, F.; Martens. 14. Romancschi. Biasca (Schweiz), F.; Romaneschi P. 15. Ravanello, Venedig (Ital.), F.; X. Ferner wenden noch teilnehmen; Flugzeug Konsul der Akademischen Fliegergrnppe Darinstad't mit F.: Fuchs, Der alte Dessauer der Eiiigwissenscluiftlieheu Arbeitsgruppe Göthen mit F.: Papeuuieyer, und von den Leichtflugzeugen mit Hilfsmotor Ud'ct auf Kolibri.

PATE NTSAM M LI) N G

1924

des @)l\sS

No. 9

Inhalt; Die deutschen Patentschriften: 336102; 3455X2; 349787; 354199; 356099; 3(»0f.0l); 377097.

Sondercinrichtunueii für GleichKewichts-re^elunc und Gleichgewichts wahrung.

Pal. .VinllL? v. 29. II. 17, vemff. 23.^4. 21. Dr. Iiijj. Fritz Oestcrleu, Hannover. Selbsttätige Flugzeugstenernuo. Hierbei sind ein

oül'i incIii eru. i.lic Lage des Fing/cugcs iibci'wadiciidc iiml regelnde Organe, die Ausluv.r (Kreisel, Mendel, I' iihl flachen) angeordnet, die lie i (ileu lue w ich isslörnn -■41-11 Meuci seine her (Ii) bewegen, durch die den I Iii [s-muini cm (7) Prellluft oder Di ncUl zugeführt wird. Diiai' Hilfsmotoren verstellen li.itin die R uderHachen (Sf Neigt s.eh ■/,. B. das Fing/eng mit du Spitze, nach iiniL,) f j' j il . l). so stein silIi der K rei sei,in ihängerii. i; (10 ic'lali\ /ton Fhu/eiu geneigt ein, kommt nach (h(i'). (d) nach (ü'l und ie) nach (e'l. Schieber (Ii) heht sieh und l'älil die UruckHu-,Mgkei| den Kolben (K) nach uiitcii drücken, «'ndnu'li (S) veislelll wird. Der Rüel;f [ihrpuiiki (g) gelangt nbuurts bis Hebel (e g) in Stellung (c' f g') und also der Sc Iii lt in Mittelstellung sieht, worauf zunächst Ruhe eintritt. Durch den Rndei fins.scliIa«: wird da.s Flugzeug vorn schoben, der Voig.uig wiederholt sich nach dci nuduen Seile, das

Ruder «eilt kiiruck und findet m der Miltellagc .seine Ruhestellung, wenn das Flugzeug wieder wa^ieeht liegt. Frfolgt Gleich«, fcwiditsstörimg nicht dureh wieder verschwindende, äußere Einflüsse, sondern z. B. durch bleibende Veränderung der Gewichts Verteilung (durch Bombenabwurf), so inuli der SU neiausschlug ein bleibender sein. Deshalb werden i sehen Kolben und Schieber verstellbare Teile eingeschaltet, durch die /.. B. die Ruck[iilirstaii-^e (Kg) oder dvi^ Verbi nduugs-stängeheu Oh) verlängert oder \crkurzi wml. In (Fi»;.

und ,i) von Hand mittels Gev,iride und Handrädchen (kl bezw. mittels einfachen selhstsiicrrcuden Handhebels (I). Mechanisch kann diese Längenanderung auch nach (Fin. 4) erfolgen lim Oelkatarakt (O) ist in die Rück-fiiln sIiiiikc (Kg) als nachgiebiges Glied eingeschaltet, und der LudPunkt (g) des Hebels (efg), der inil dieser Stange gelenkig vei bnnden ist, wird durch 2 Federn (f1 und f2), die suli oben und nijlcn gegen feste Punkte

isiüi/cM. sieis inner gIcil u, 'll'uln ns im I Vll\alai-;ik-!. in st an,:! Um bei icder Neininu du r.;e "/a ci/u'lcii, werden sowohl t .uu(den, wie auch nie einmische acln (I-'il:. M. Bei du Langssleti ng dci H.uulliebcis (I) und dan

Mtllui.igc g unial eiiigcsicU un Hand 7ii Ii i iclitiingen nii;.' .'4 kann die it die Stelltin

tcF

Liinnsacli.se gegenüber dci Wu^crcchtrii selbsttätig \i»n der LmeiiKesi\\\\ indi^kei t des Fhu/.eiigs relativ zur Lull ilaJurcli abhat) mg geni.ielil bezw begrenzt werden, dal! die HebcKiellun g von einem Oese Ii wind: nie ei t s-niessei fStauscheibe ij. der dir Veüci spannuug i eul-gitgciiM nki) !u'i'influl.W wml Bit- Si.nisvh.-il«c verstell: den um den feststehenden ZunLn (n) l^e Jr eliiKii eil Hebel (s| mit Anschlag (ll, dei die Stellung de-, Handhebels su begrenzt oder mich undeit. daß die Flng-xug-ncuiing beim Steigen nicht über eil) gewisses Mali In na n.stehen kann. Big. 0 zeigt die Ausführung einer im Helba reu selbst tätigen Qu ersteue Hing.

Beim Kurvenfliegen legi sich d/s Flugzeug selbsttätig bei eingeschaltelei Seibst.sietict img in die Kurve. In lag 7 wird der Rahmen (in) nnl den Federn (f1 und f-J stall von Hand durch ein Pendel (p) verstellt, das sich in die Richtung du dureh ..einen Aufhä'ngepiuikl gehenden Resultierenden .ms SL|,w l-rkiaft und Flieh-

kraft einstellt. Du

sl] ilJipunktiert gezeichnete Luge in

. die Stellung bei

Linksku

Pat, 345582 v. 23. I, 17, veröff. 13. 12. 21. James Vernon Martin in Detroit, V. St. A.

Stabiitsierurigsooriiclitung, bei der iede Su.bi-

lisiemiigsIläeliL- durch ein allseitig aussch w ingbares Pendel verslelll u ird. Jedes der Trugflneheneiiden (2) trägt ein nach au den gerichtetes Glied (1). auf dem ein Tragiiacheniliigel (3) von behebigem Profil schwin^bar ungeordnet ist. Die Bewegung wird diu eh Kugel lage-

rn ng oder dergl. erleichtert. Die Drehachse befindet sich an oder nahe beim Druekzenti um des '1 lagfkichen-fliigels und soll die Drehung über einen Winkel her eich von ii'1 bis 10" in beiderlei Riehlung betragen. Nahe bei (ilied (1) hängt senkrecht herunter ein gelenkiger Ann (r>) mit einein Gewicht (o) (in '1 ropfenform), der in Liuei Sehvv ingaehse Pendel seh w inuin ^cn in einer

Seih J PATENTSAMMLUNO des l'l.lKiSI'ORT No. 9

I'-bciii.1 parallel /nui (ilicd ausführen kann. Ann (5) setzt sich ilnich /in1 I'h'simiuhhik der Ti auflache nacji nbei! füll titül biMci dort cm HalU'ghed für die aufrechte Fläche (7), ilic sich m einer Fbcue parallel zur Flugzeug Kings.ichse )>i: fuuk-t. Riehl gl icd (?) unil Iii Ks-fläehenilügel (3) sind so miteinander verbunden, daß die Abwärtsbewegung des Pendels ((>) den vorderen Rand des Fliigels (3) liebt und andererseits dessen Fmwärls-schwin^uiig die Senkung des Vor dt n .nides bewirkt. Die Verbindung kann /- B. ans einem Z.ilmkrnn/.bogen f«) bestellen, der in Fmgnff nul einem seltnemiijrmiA'cir Zahntneb (9) stellt, der vom l.ageruugstcil (10) am Flügel (3) getragen und. In Abb. 4--S ist die Finric):-timg su getroffen, daß die Slabilisierflächen, wenn die Maseliiiie im direkten Vorwärtsfluge begriffen ist, in cuier Fbcue parallel zur Fhigebene gehalten wurden, sofern .sie nielit der Verstellung durch die seitlichen Bewegungen des Gewichts unterließen- ((>) kann hierbei nietit nur seitbdi ausscliwiugeii, sondern der Trä-Kernriii (5) desselben ist noch durch Lagerung bei (12) befahl;:!, in der Langsiachtimg zu schwingen. Von (5) aus Köllen zwei durch Strebe (14) verbundene rüek-w;n Isreiehcndc Arme (1.1), die die als Hilfsorgane Wirbel.den Sehwanzil.iclien (Ii) (ragen lind deren Zweck es ist, die Flii^e! (3) wesentlich parallel zur Flngebcne zu hallen.

Pat. 349787 v. 12. 8. 19, veröff. 8. 3. 22. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aacheu-Frankeiiburg.

Einrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichtslage, insbesondere bei Verkehrsflugzeugen, durch verschiebbare Lasten. Je nach Besetzung der Platze (II, 12 Und 13) kommt der Schwerpunkt des Flugzeuges

Abb ,

weiter nach vorn oder nach hinten zu liegen. Zur Vermeidung der Verschiebung; der Schw erpunktslage bei verschiedener Belastung ist nun außer dem unter dem Führersitz (]i>) befindlichen Haupttank (15) ein weiterer Behälter (16) am hinteren Rümpfende angebracht. In die die Behälter verbindende Rohrleitung (20) sind ein Scfiaüorgau U2) und eine HiHidtnuiipc (23) eingebaut, die beide vom Führer wahrend des Fluges bedient werden können. Zur Kontrolle .sind Flüssigkeitsstamlmesser (30 und 31), sowie Neigungsmesser (,i2) angeordnet. Abb. 2 und 3 zeigt die durch Wmsehaltung des Vier-weghnlms UJ) erfolgte Richtung sandei ilug der Flüssig-

keit In AU». 1 isl der I .astuiausgleidl in Oiien iditinig dargeslclll. der i. 11. bei Flugzeugen notig ist, wo die /in I .;t\icu.>iiii\j)iii)i; besbmnxen Räume (Riiniple, ScIi iviuiiuei ii. dgl.) seitlich dei M i It ei ebene hegen.

Tat. v. 13. 2. 20, veröff. 3. 6. 22.

Satvatore de Santis, Neapel. Selbsttätige Stubitisierungsvorrichtutig mit oor den Tragflächen liegender Stabilisier ungsflache (t). du-

so angeordnet ist. da Ii sie sich nin eine vor und oberhalb ihres Dnickiuiltelpunkles legende Achse (0) dicht und in ihier Noi inalsteliimg durch die Spannung einer Schraubenfedei (mj gehalten wird, deren Kraft gleich dem Auftrieb ist, d. h der senkrechten Komponenle (P) der jeweils vom Wuuldruck (v) auf den Stabilisator (F) ;iusi;eiibtcii aerodynairiischen Rückwirkung. P ist natürlich bestrebt, den Weit des Fuisf eil Winkels herab/u-scUcu iiik'i niillim uucli den Wert der eigenen Stärke zu erniniilctu, während ;lie Spannung der Feder das

Gegenteil /.u erreichen sucht, fiel dieser Anordnung isl aber die Spannung der Feder durch den Hub der Sta-bilisienincsfltiche und der hierdurch bewirkten Streckung nicht immer dieselbe und laßt man deshalb die Feder nicht direkt an der Stabilisierungsilaehe angreifen, sondern über den Hebel (l) (schwingbnr um o\ mit kurzem Hebelarm b) und das SpannschloÜ (t), wobei (F, I, t) mit dem festen Pfosten (n) ein veränderliches Viereck bildet. Die Stufenleiter aller möglichen Verändenm&cn erstreckt sich für eine Schwingung des Hebels (1) von etwa 9ll". begrenzt in (x) als Höchstwert, bis (y). wo beide Parallelen zusammenfallen und der Mindeslwert gleich (i erreicht wird. Um die Stabilisienmgsflädic auch als Ilöhensteuer zw bcnulzen, läßt mau den Sei!-iiig (z) vorteilhaft nicht an der Feder selbst angreifen (Abb. 4). sondern an dem von der Feder beeinlliiUten Hebelarm (Abb. 5 und (,)_

Pat. 356ÜD9 v. 13. 5. 17., veröff. 12. 7, 22. Carl Wolter, ßerlin-Schöneberg. Gleichste-

IV/'chfSregler, bei dem das Flugzeug durch Schließen elektrischer Kontakte m einer durch Handeinstellung bestimmbaren Lage gehalten wird, wobei die Kontakte an einer kugelförmigen Fläche angeordnet sind und in Verbindung nnl je emem Kontakt auf 2 dauernd um-

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laufenden Walzen stehen, sodaß der Strcmischluß stets in einer ganz bestimmten Walzcnstell ung erfolgt, die auf einem Steuerknüppel übertragen wird, der damit eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeuges eutspre-chAllele Stellung einnimmt und so auch die Steuer entsprechend verstellt. Die Kontakte bestehen aus zwei Teilen (77, 78), von denen der eine durch Einschaltung eines Elektromagneten (70) die Auslösung eines Zeitschalters (84 und 06- 70) bewirkt, der die Kraftquelle für diu elektrische Einrichtung vorbereitend einschaltet, wahrend der andere Kontakt die endgültige Stromkreis-Schließung hei bei führt. Die elektrischen Hinrichtungen wiikt'ii unter Vermittlung eines von ihnen beeinflußten Differentialgetriebes- beide gleichzeitig auf den Steuerknüppel, der zu diesem Zweck mit starren Annen (IS, 19) versehen ist. Gerat nun das Flugzeug in Schwankung, so daß dem Kreisel ein anderer Kontakt gegenübersteht, so gleitet Kugel (81), ehe sie Kontakt (77) berührt, über den Kontaklring (78). Dadurch wird der Elektromagnet (76) erregt, zieht Anker (75) an. die Sperrnase (82) gibt das Hebelwerk (72) frei und dieses wird durch eine Feder nach unten gezogen, sobald ilie auf Ring (66) liegende Rolle (73) an den Einfallschlitz (67) kommt. Nun fallt sie auf den Daumenscheibenrand (70), wobei der an (72) silzende Arm (80), der bisher den Kontakt (84) geschlossen hielt, die Schließung des Kontaktes (85) herbeiführt, wodurch der Stromkreis des Elektromagneten (76) unterbrochen und die Einrichtung zur Beeinflussung der Stellvorrichtung vorbereitet ist. Nun erst treten die weiter unten im Schaltnngsschema beschriebenen Funktionen ein, und zwar nach einer Umdrehung der Walze (33). Scheibe (70) wird nach dieser Umdrehung mit Daumen ((>9) gegen Rolle (73) drücken, wobei Sc Ii ran beute der (71) .solange nachgibt, bis die Rolle gegenüber Schiit/ (07) ist. Jetzt federt Daumen (69) zurück, druckt Rolle (7,0 nach oben, die

sieli nach weiterei Walzen die hung auf der Schräglage (68) nach oben schiebt, bis Nnse (82) das Hebel werk (72) wieder in der gezeichneten Stellung hält. Zur Erläuterung der Sehalt vorsänge diene Schalt im gsschema (Abb, in). Hiebt sich der Mantel der Walze (33) nach unten, so werden auf etwa % der Mantclhöhe durch Kontakt (62) uiuf Bürsten (8(1. 87) die Stromkrei.se für die Elektromagnete (44) der beiden Mechanismen geschlossen. Sobald nun diejenige der Riirsicn (29), die dem jeweilig berührten Kontakt (77) des Ncigungsan-zeigers entspricht, mit dem zugehörigen Kontakt (26) der Walze (24 bezw. 25) in Berührung kommt, also nach einer bestimmten Drehung, erfolgt endgültige Stromschließung für die Magnete (44). Diese legen die Spcrrkhnken (43) in die Sperräder (41) ein, sodaB deren Nocken (42) in ganz bestimmter Stellung arretiert sind, und zwar so lange, als Bürsten (86, 87) auf (62) schleifen. Schon vorher berühren Bürsten (88, 89) das Kon-taktstück (63), wodtireh Magnet (45) erregt wird. Dieser besorgt Verkupplung der Seiltrommel (50) mit den mechanischen Antriebsniittelii, wodurch die Nocken (56. 57) bis an den eingestellten Nocken (42) gedreht werden, luertiei den fest auf Welle (58) sitzenden Anschlag (59) mitnehmend, wodurch der Steuerknüppel eingestellt wnd. Dies ist nach einer Umdrehung der Walzen (24, 25) beendet. Nim wird der Schluß zwischen Bürsten (86, 87) unterbrochen und sofort durch Kontakt (64) der Stromkreis für die Magnete (60) bei den Bürsten (90, 91) überbrückt. Demgemäß wird der Knüppel festgestellt, indem Klinken (ol) in Sperräder (22) einfallen, wobei die Sperräder (41) freigegeben werden, die sich nun durch Einwirkung des federnden Zapfens (38) auf die -,m den betreff enden Sperrädern siUcudc Herz-scheibe (40) in die Anfangsstellung hegeben. Fast am Schluß der zweiten Wal zun Umdrehung (24, 25) wird Stromkreis der Magnete (00) mit erbrochen und sofoi t

Nn. 9

durch K<>ul;ikl Ifol .^iiomiibcrsani' ii Biimim

V>:, ')M im den M...-t,eu-i) (51) lui.i".iclll. d. Ii. ivl nomine! (Sil) «.ein ausscrückl Km/ voi [',.■■■ n ,1 :v. n u v. ik-i \Val/.-K!n-w..-v..iim (.1.1) \uid diiri.li die dn Niim- <(■<;) entsprechende St lir;iL'.[|;icllu (|n5), tlic sieh sesen cec :im MeM (72) Mi/ende Rolle (7.1) legi, der Hebel (7J) \ <-i dei in Alih. in Mi icbinuikliert sc zeu huel eu in die um vollen I iMicii e.e/ciehneU- Stellung "L!u hl. Ihidimu isl SlnniiLicis /wisrluai Biirsieu (SD unu riiuieiien, zwischen BiirMcu (S5) daseecu überbrückt Hierbei »,nl Iii:hei duitli Nunc t*-') icM^clmllen. s..iial{

Sli.iiiiM'lilielUnii'. dir [Viusnelen (7f.) vm, neuem vinhe-i eilet ist. Der kuselilndieiilorinise Konlaktli imer kann auch n.uli .Hleii Seilen einstellbar sein 'Abb. II I.ü, .sodaß eine VeiMclliiiis der Sleiiei-Mi-niiikrei.se und damit das M lujM'r, \.iii Kurven heiichiuer Art ei iiidi;! ulit

Pat. .toOhW) v. M). fi. 14, vemtt. 5. II). 2Ü. HenscL Aero Stabilizer Co., Chicago, V. St. A.

GicicilgewicIltSregier, dei durch eine ,11 einem ]-'iiln-nii^/\lini!er (40) mlleiule Knud Ml) scsiciri t u ird. J etlu.s / v luulercude i vi um ein ein besonderen. n dei (jleu hiiew Klilsl.ige kcM hiutuu Auslaßventil vei -scheu, das mit ein im iii Zy Im dennitle pendelnd aufse-IiaiijUcr Stange (41) verbunden ist. Kippt d:is Flugzeug, bis Milte Rohre (41 d niedriger sleln, als das Filde, so rolil Knud (41) nach der Staune (42), scliwimtt kt/iere z. B. nach rechts, schließt Ventil (29') und öffnet Einlaßventil (^'). wahrend Auslaßventil {ZU) iiatürliL-ii offen bleibt. Dadurch wird komprimierte Infi \ II (17) / I I r 123') emgehihri, Kol-

ben (21 ) wird nach links bewegt, das vordere Finde des recluen rklfsNugels wird gehoben und der andere ililfsfliigel entsp) eehend gesenkt. Dadurch wird das Gleichgewicht hergestellt. Befindet sieh dann das Fl Hirzens beinahe wieder ju Gleichgewicht, so rollt die Kusel zurück zem Flebel (45') und öffnet das Auslaßventil (29'), während das Ventil (2(T) geschlossen Wird, sodaß beide Auslallventile geofhiet werden. Beim Schließen des EiilUiduhiurissventiles (50) werden k-der-behtrrschte Kolben (54, 54') ausgelost, die die Auslaßventile in dei Offenstelliing iesthalteu, sodnß die Kolben Verschiebung zur Stcuei ung der I Iii t.silugcl nnali-

h.mer/ , nn dei Kui:elMeiici nii'.: von llaml lu weiK-ϖ l. üi'.'.l meiden kann.

Pal. ,m7H07 v. III. 3. 21, veröff. 1.1. it. 2A. Wilhelm Wiehert, Hcrlin-LicliterScUlc. Stabi-(isiermiase/nrtehtung mittels eiiwi mit strom-feilendet Flüssigkeit, gefüllten kommunizierenden Höhte, m deren heute Schenkel Kontakte (J.!, 21. 27, 2S) nnt \ l i schiedenei EniMucliUcie leichen, die um einem oder mehreren Sputiii;iluicb u (1.0, mi-wil dei Rechts- und Liukev. ickluns eines I" Iekn oinolors ((>) derarl in Verbindun- sudien. da» bei tileichse-wie ht sslöi ii us /iin;ieIi^1 dm Motor ein die Sieu :i seile tl, 1) beeiiitliisseudc^ t .'ehr rl r,i suns sd n-d (7) um ioneii senirceii Belnif naeli rechts oder link1- liewest, welche Scliu iirrbewemiiiK diu i h den oder die Anker des oder dei Spti i mairneti; eine [icsi ui/uns tria Int, die eist bei w euerer Nemv.iiK der Schaltiotne (2'j) dureli 1" i iii.i i'cben Lines der hei den kürze ren Koniakic und den dadurch In dinsten Sti-oniseli'uiii dt-.s Spei'rnnisueieu beseitigt v\ i i d. Das I)osnifoi iiiu.1. a u ssebi kiele 1 Jeberli'aKiiuys-sluck (7) [st mit einer Anzahl von Sperma se.u <«) der,öl eeisclieii. dali die lec'K', be/.u. links \mi der MsUe h.'seudeii NasL'ii mit xiinelinieiidei" Neisuns ikicIi-emander zum Ansi df mit dem Anker de1- Siienniasue-t-.n kommen. Die beiden Taiichkonlakle jedes Schenkels der Sc halt röhre (2°) sil/cn von ei minder isoliert je an einem Ann (19, 21) eines Doppelhcbelpaai es. das von dem ans^chwinjrbaien Uebertraeuufrsslied (7) mittels eines ü es langes (18, 25, 2(>) so beeinfluß! w ml, daß nach Au s^ch winden des Gliedes (7) um je eine Speriv.almlanse der kur/.eie Koülala aus der leitenden

Fliissiskeit des wirksamen Schallrbhrci;Schenkels derart lioehjretioben wird, daß bei weiterer Neigmis: des Fl Urzell «es und daher der Sc halt röhre dieser kürzere Kontakt imui'ir wieder von neuem den Siierrrnasnet-stroni schließ I hezw. öffne l. Um das tiin wirken dir Stabil isierunrf.se inrich tu iik für die tirdminusgeniälic Seliraükise beim Kurvcnl'tuir auszusehalleii, ist das zwischen dem Glied (7) und dem Tauchkonlakl eingesch;'.!-lete Gc.slause (19) zweiteilig ausgebildet, wobei die einander zunekelu Leu Enden dei Stangeiiteile als Zahnst an seil mit einem Zahn trieb (17) kämmen, der unler der Ein Wirkung eines mit der Seiten sie uerims verbiJr-deneu Seil- oder Kettcutnebes (ider dsl (14, 15) steln.

Pat.-Samml. Nu. 9 wurde im „FLUOSPORT" XVI., Heft IS, am 30. 9. 1924 veröffuntlichL

Nr. 18

.FLU OS PORT

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Ausland.

Einen Hohenrekord mit 5500 in stellte der italienische Pilot Bacola mit einem Savoia-F.lngboot mit 240.48 kg Belastung auf.

Bernhard de Waat ist am >k. Juli 1924 nach kurzer Krankheit gestorben. Der Verstorbene, zuletzt Phigplatzlcilcr in Sclriplml. hat an der Entwicklung der Fokkerwerko von den ersten Anfangen mitgewirkt. Alle, die ihn kannten, werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Der Empfang der Weltiliegcr in New York. Die für Sonntag, Jen 7. September festgesetzte Ankunft der amerikanische» Ibn-dic-Wclt-Fliegcr wurde im letzten Moment auf den N. September verschoben, da das Auswechseln der Schwimmer gegen Samlfahrücvtcltc die Huttzcnge in Dostun langer zurückhielt, als ursprünglich geplant war. Iiis auf diesen kleinen Zwischenfall verlief alles programmgemäß. Manhattan Island, das Herz von New York, wurde überflogen, um recht vielen Gelegenheit zu geben, die WcHffiegcr zu sehen, die sich in der Mitte eines ganzen Bienenschwarmes von Begleilflugzeugen befanden, aber an ihren grollen Flugzeugen leicht erkenntlich waren.

Die Curtil.l-Fliigzeiigwerke, wotil die rührigsten und fortschrittlichsten in IJ. S. A., hatten ihren Betrieb an diesem Tag bereits um 2 Uhr nachmittags geschlossen, um beim Empfang der Weltflicgcr mit ihrem gesamten Personal vertreten zu sein. Einige Minuten nach 2 Uhr donnerte die ganze Gesellschaft los. Das Sehreibmascliinenfräulein mit ihrer eleganten Sechszylinderlimusme, die Arbeiter mit ihren gut gepflegten Autos und ein paar lustige Zeichner mit einem 10 Dollar-Ford auf Abzahlung, fuhren nicht wde 'sonst in. alle Winde, sondern nach dem nahen Mitchel-Fold, dem Landungsplatz der Weltflicger. Ich selbst ging die kurze Strecke von meinem Büro bei Cttrliß mich dem nahen Fhigfeldc zu Fuß, denn der Weg führt durch blumige Wicscm und bunte Schmetterlinge, Käfer und' Fluglicu.scbrecken, Kunstwerke ans der Fbigmaschineniwerkstätte der Natur, sind eine ganz interessante Abwechslung im tägliclien Einerlei. --

1

Leichtflugzeug d. Bahnbedarf A. G., mit welchem Botsch in Frankfurt a. M. über 1500 in stieg. Spannw. 11 in, Flügelinh. 12,5 nr, Motor Blaekburne. 71 Bohr., 88 Hub. Schraubendurchm. 1,(> m, Steig. 24 m. 1250 Umdr. 5/7,5 PS. Steig!. 1300 ni in 10 Min.. 2400 in in 22 Min.

-Seile J I'ATENTSAMMLUNG des IllKiSI'OK I No. 9

Ebene parallel /um (ihn) anfuhren kann. Arm (5) setzt sieb iliin.h du- Bespannung dei Tragfläche nach <iben fori niul hihki dort ein I tallegheJ für die anf-reclite Fläche (7), die ml-Ii m einer Lhciic parallel zur Flngzeuglangs.iUisc beiludet RicInsJied (5) und Hilfs-fiächeufliigel (31 .sind so miteinander verbunden, daß die Abwärtsbewegung des l'endels (<>) den vorderen Rand des Flügels (3) liebt und andererseits dessen l'.mwiirls-seii win »im«- die Senkung des Vor der rundes bewirkt. Uic Verbindung kann /.. B. ans einem Zahnkian/,bog;u (8) bestellen, der in Fiugriff mit einem segmeiitforuiigen Zaluilneli (9) steht, der vom Lagerungsteil (Iii) am (.'lugei v.j) getragen wird. In Abb. 4 (S ist die Finricli-lung so getroffen, daß die Stabiksierflächen, wenn die Maschine im direkten Vorwärtsfluge begriffen ist, in einer Fbene parallel zur Flugebene gehalten werden, sofern sie mein der Verstellung durch die seitlichen Bewegungen des Gewichts unterliegen. ((>) kann liier-bei nicht nur seitlich aussch whigeu, sondern der Trä-gerann (5) desselben ist noch durch Lagerung bei (12) befähigt, in der Längsrichtung zu schwingen. Von (5) aus gellen zwei durch Strebe (14) verbundene riiek-wai tsrcicheude Anne (13), die die als Hilfsorgane wirke i>den Schwan/flächen (11) tragen und deren Z v. ce!>' es ist, die Flügel (3) wesentlich parallel zur Fl unebene zu halten.

Pat. 349787 v. 12. 8. 19, veröff. 8. 3. 22. Dr.-lng. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg.

Einrichtung zur Erhaltung der Gleichgewich ts-

läge, insbesondere bei Verkehrsflugzeugen, durch verschiebbare Lasten. Je nach Besetzung der Flät/.e (II, \2 und 13) kommt der Schwerpunkt des Flugzeuges

weiter nach vorn oder nach hinten zu liegen. Zur Vermeidung der Verschiebung- der SchweipunkIslnge bei verschiedener Belastung ist nun außer dem unter dem Führersitz (10) befindlichen Haupttank (15) ein weiterer Behälter (Iii) am hinteren RninpSende angebracht. In die die Behälter verbindende Rohrleitung (ifi) sind cm Schaltorgan (22) und eine Hand pumpe (25) eingebaut, die beide vom Fiihicr während des Fluges bedient werden können. Zur Kontrolle sind FlüssigkeitssUudniesser (30 um'. 33), sowie Neigungsmesser 1^2) angeordnet. Abb. 2 um! 3 zeigt die durch I linschaltiiug des Vier-weghahns {22) erfolgte Kuiituiigsaiulei uug der Flüssig-

keit. In Abb. -1 isl der I .isti naiisgk-ieh in Ouci richtnng durgesl el Ii. der /.. B. bei I' liigzcugcn innig kst, wo die zur La sl eu ;i in nähme fies Ii minien «an nie (Rümpfe, Schwimmer n. dg].) seitlich ilei Mittelebcne hegen.

Pat. 354199 v. 13. 2. 20, veröff. 3. 6. 22. Salvatore de Saiitis, Neapel. Selbsttätige Stabilisierungsoorrichtung mit vor den Tragflächen liegender Stabilisier uriffsfWiche (F-). die

sei j ii geordnet ist, da II sie sieb um eine vor und oberhalb ihics IJn/clirniiteljMiiiktes liegende Achse '0) drehl und in ihrer Noi ntalslelliing durch die Spannung einer Schraubeniedei (in) gehalten wird, deren Kraft gleich dem Auftrieb ist, d. Ii. der senkrechten Komponente (F) der jeweils vom YVinddruck (v) auf den Stabilisator (F) jtiisgeiiblen aerodynamischen kückwij kmig. P ist natürlich bestrebt, den Wei l des Ein st eil winke Is herabzusetzen und mitlnn auch den Wert der eigenen Stärke zu ver mindern, während die Spannung der Feder das

Gegenteil zu erreichen sucht. Bei dieser Anordnung ist aber die Spannung der Feder durch den Hub der Sta-bilisieruiiRsflncbe und der hierdurch bewirkten Streckung nicht immer dieselbe und läßt mau deshalb die Fedet nicht direkt an der Stahilisie.rungsilächc angreifen, sondern über den Hebel (1) (.schwingbar um o', mit knrzern Hebelarm b) und das Spannsrhloß (t). wobei (E, 1, t) mit dem festen Pfosten (n) ein veränderliches Viereck bildet. Bie Stufenleiter aller möglichen Veränderungen erstreckt sich ihr eine Schwingung des Hebels (I) von etwa °()u, begrenzt in (x) als Höchstwert, bis (y), wo beide Parallelen zusammenfallen und der Mindest wert gleich Li erreicht wird. Um die Stabilisierung.sfläche auch als Hohensteiier zu benutzen, läßt man den SeiI-/"ug {?.) vorteilhaft nicht an der Feder selbst angreifen (Abti. 4), sondern an dem von der Feder beeinflußten Hebelarm (Abb. 5 und 6).

Pat. 356099 v. 13. 5. 17, veröff. 12. 7. 22. Carl Wolter, Berlin-Schöneberg. Gleichgewichtsregler, bei dem das Flugzeug durch Schließen elektrischer Kmnakte in einer durch HandcinstcIlling bestimmbaren Lage gehalten und, wobei die Kontakte an einer kugelförmigen Mache angeordnet sind und in Verbindung mit je einem Knnukt auf 2 dauernd um-

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laufenden Walzen stehen, sodaß der Stromschluß stets in einer ganz bestimmten Wal/.cnstellung erfolgt, die auf eineni Steuerknüppel übertragen wird, der damit eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeuges entsprechende Stellung einnimmt und so auch die Steuer entsprechend verstellt. Die Kontakte bestehen aus zwei Teilen (77, 78), von denen der eine durch Einschaltung: eines Elektromagneten (7(i) die Auslösung eines Zeitschalters (84 und 66- -70) bewirkt, der die Kraftquelle fiir die elektrische Einrichtung vorbereitend einschaltet, während der andere Kontakt die endgültige Stromkreis-schließung herbeiführt. Die elektrischen Einrichtungen wirken unter Vermittlung eines von ihnen beeinflußten Differentialgetriebes beide gleichzeitig auf den Steuerknüppel, der zu diesem Zweck mit starren Annen (18, 19) versehen ist. Gerat nun das Flugzeug in Schwankung, sodaß dem Kreisel ein anderer Kontakt gegenübersteht, so gleitet Kugel (81), ehe sie Kontakt (77) berührt, über den Koutaktring (78). Dadurch wiid der Elektromagnet (76) erregt, zieht Anker (75) an, die Sperrnase (82) gibt das Hebelwerk (72) frei und dieses wird durch eine Feder nach unten gezogen, sobald die auf Ring (6b) liegende Rolle (73) an den Einfallschlilz (67) kommt. Nun fällt sie auf den Daumenscheibenrand (70), wobei der an (72) sitzende Arm (83), der bisher den Kontakt (84) geschlossen hielt, die Schließung des Koniaktes (85) herbeiführt, wodurch der Stromkreis des Elektromagneten (76) unterbrochen und die Einrichtung 7itr Beeinflussung der Stellvorrichtung vorbereitet ist. Nun erst treten die weiter unten im Schaltungsschema beschriebenen Funktionen ein, und zwar nach einer Umdrehung der Walze (33). Scheibe (70) wird nach dieser Umdrehung mit Daumen (69) gegen Rolle (73) drücken, wobei Schrauben teile r (71) solange nachgibt, bis die Rolle gegenüber Schlitz (67) ist. .letzt federl Daumen (69) zurück, dnickt Rolle (7.1) nach oben, die

sich nach weiterer Walzen dreh ung aul der Schräglage (68) nach oben schiebt, bi.s Nase (82) das ilebclwcrk (72) wieder in der gezeichneten Stellung hält. Zur Erläuterung dei Schaltvrjrgänge diene Schaltuugssehema (Abb. 10). Di elit sich der Mantel der Walze (33) nach unten, so werden mit etwa der Maritelhöhe durch Kontakt (62) und Bürsten (86. 87) die Stromkreise für die Flektromagncte (44) der beiden Mechanismen geschlossen. Sobald nun diejenige der Bürsten (29), die dem jeweilig berührten Kontakt (77) des Ncigungsaii-zeigers entspricht, mit dem zugehörigen Kontakt (26) der Walze (24 bezw. 25) in Berührung kommt, also nach einer bestimmten Drehung, erfolgt endgültige Stromschließung fiir die Magnete (44). Diese legen die Spcrrkliukeri (43) in die Sperräder (41) ein, sodaß deren Nocken (42) in ganz bestimmter Stellung arretiert sind, und zwar so lange, als Bürsten (86, 87) auf (62) schleifen. Schon vorher berühren Bürsten (88, 89) das Kon-taktstiiek (63), wodurch Magnet (45) erregt wird. Dieser besorgt V'erkupplung der Seiltrommel (50) mit den mechanischen Autriebsmittcln, wodurch die Nocken (56, 57) bis an den eingestellten Nocken (42) gedreht werden, hierbei den fest auf Welle (58) sitzenden Anschlag (59) mitnehmend, wodurch der Steuerknüppel eingestellt wnd. Dies ist nach einer Umdrehung der Walzen (24, 25) beendet. Nun wird der Schluß zwischen Bürsten (86, 87) unterbrochen und sofort durch Kontakt (64) der Stromkreis für die Magnete (60) bei den Bürsten (9n. 91) ii her brückt. Demgemäß wird der Knüppel festgestellt, indem Klinken (61) in Sperräder (22) einfallen, wobei die Sperräder (41) freigegeben werden, die sich nun durch Fan Wirkung des federnden Zapfens (38) auf die an den betreffenden Sperrädern sitzende flerz-scheibe (40) in die Aufangsstc'llutig begeben. Fast am Schluß der zweiten Walzen Umdrehung (24. 25) wird Stromkreis der Magnete (60) unterbrochen und sofort

Seile ASf>

„F LUCiSI'ORI"

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Line riesige Menschenmenge mil dem zugehörigen Automobilpai'k war zun) Empfang der Flieger eingetroffen. Als dieselben am Horizont sichtbar wurden, spielle eine Mnsikbande den Yankee doodle. Heini Ausrollen der Flugzeuge ertönte ein mangelhafte.! „Hurraliersatz", begleitet von 15 Böllerschüssen. Ein richtiger Yankee regt sieh eben nicht auf wegen ein bischen „um die Welt" fliesen. Als Leutnant Smith ein paar Schritte vor mir seine Maschine stoppte, drückte mir ein Zcitungsboy ein Abendblatt in die Hand, in dem die Einzelheiten des si'ch eben abspielenden Ereignisses bereits schwarz auf weil! zu lesen waren. ... Auf diesem (iebiet ist der Amerikaner von einer unerreichten Cicsclriiftstüclit'isikcit. - Nachdem die letzte Maschine gelandet war, sab es noch ein paar kurze Ansprachen, herzhaftes Händedrücken, und dann «in«* nach Hause, nach New York, per Auto oder mit dem Spezialexprcß der Loug-Island Rail Road. Nucbtcril-atiierikanisch-gc-.scliäftsmäßig schloß der grolle Tag von welthistorischer Bedeuten):.

Ins. F. Schiefer, New York.

Daucrflug mit einem Dornier-FIugboot. Am 14. d. Mts. wiederholte Wagner anläßlich der Uebcrfiihruiig eines neuen Dornier-Wal-Großflugbootes seinen Fing von Pisa nach Melilla ohne Zwischenlandung. Da er auf dem größten: Teil des Flugweges bis Cap Nao (zwischen der spanischen Küste Valencia und Alicante) heftigen Gegenwind hatte, konnte er die auf seinem Flug am 27. August erzielte Rekordzeit nicht ganz erreichen und brauchte .genau 11 Stunden, was einer Durcbschnillsge-schwindigkeit von HO km/St. entspricht, ein in Anbetracht der Wetterlage ausgezeichnetes Resultat.

Als Beobachter nahm an diesem, wie an dem Rüg vom 27. August, Diplom-Ingenieur Schiille-Frohlmde, einer der leitenden Ingenieure des Pisaer Werkes, teil.

Während des ganzen Fluges wurde mit gedrosselten Motoren geflogen, sodaß der Henzinverbraucli etwas über 14dl) kg betrug: und das Flugboot noch zirka weitere 5 Stunden hätte weiterfliegen: können.

Der neue Flug Wagners zeigt, daß seine, vorige Leistung kerne mit raffinierten Mitteln erzielte Rekordleistung war, sondern daß derartige Flüge als normale Durchschnittsleistungen des Dormier-Wal zu betrachten sind.

Auszüge von Vertrauen anläßlich der XIII. Taguni: des W. G. L. in Frankfurt. Die Eutwicklung kleiner und leichter Flugzeuge im In- und Ausland.

Von Dr.-Ing. 0. Fachmann.

Nach dem Kriege entstanden in fast allen Ländern. Bestrebungen, Grölte, Gewicht und Leistung der im Kriege entwickelten Flugzeuge zurückzubilden, um für piivate und sportlich« Zwecke geeignete Banformen heranzubilden. Fs erscheint zweckmäßig, diese Bauarten nach Gewichtsgrenzen zu scheiden. Für Flugzeuge bis 220 kg Leergewicht wird der Ausdruck ..Leichtflugzeuge" eingeführt. Unter diese Gewichtsgrenze fallen somit auch die sog. „Segelflugzeuge mit Hilfsmotor".

Flugzeuge mittleren Gewichts (bis 600 kg Leergewicht) sind unmittelbar nach dem Kriege besonders in Frankreich, England, Amerika, nach dem Erlöschen des liauverbotes auch in Deutschland entstanden. Einer der bekanntesten und erfolgreichsten Vertreter dieser Bauart im Ausland ist das englische „Avro Baby", ein normaler verspannter, einstieliger Doppeldecker mit 35 PS wassergekühltem Grcenmotor, der durch seine grollen Flüge (London Rom London Moskau, 12iS0 kin quer durch Australien ohne Zwischenlandung) berühmt geworden ist. Es gelang-, im Auslände nur in ganz beschränktem Maße, privaten Absatz für derartige Maschinen zu finden, sodaß sich diese Bauart nur dort hallen konnte, wo eine Verbindung mit militärischen Zwecken, z. B. als Schul- oder Botenfliigzeng, möglich war.

Deutsehland ist das einzige Land, in dem sich derartige Maschinen eine größere praktische Bedeutung erringen konnten.. Wenn man auch heute noch nicht von einem privaten Flugsport oder einem privaten Schnellrciseverkebr mit Hilfe derartiger Flugzeuge sprechen kann, so sind doch eine beträchtliche Anzahl derartiger Flugzeuge mit Motoren von ,15-70 PS als Ausbiklungsmasehhien auf verschiedenen privaten Flugschülern in Anwendung. Daneben schein! die Anwendung als sog. „Zubringcrmuschuicn" auf den Nebenstrecken der großen internationalen

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.FLUGSPORT"

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Luftlinien an wachsender Bedeutung zu gewinnen, wie die neuerdings erfolgte lii-dendienstslellung von Udel- Lind Focke-Wiilf-Liinousinen durch den Acro-Lloyd beweist. Diese Maschinen surf in der Lage, drei Personen ausschließlich des Führers in bequemer Kabine und Geschwindigkeiten von 130—140 km pro Stunde bei einem Leistungsaufwand: von nur 100 bezw. 70 PS zu befördern.

Die Entwicklung der eigentlichen L c i c Ii t fl u g -z c u g e nahm in' Frankreich ihren Ausgangspunkt. Schon im Jahre 1919 brachte Funnari einen kleinen Sport-Eindecker „Monstique" von nur 100 kg Leergewicht heraus, der mit einem 20 PS ABC- und später einem 10 PS Salmson-Motor ausgerüstet war. Während diese Maschine vom konstruktiven Standpunkt aus nur eine storchenschnabehnäßige Ucbcrsclzung der übernommenen Formen ins Winzige bedeuten, beanspruchen die von de Pischof ganz in Leichtmetall konstruierten leichten Doppeldecker ,,Estafette" und „Avionette" d'urch ihre neuartigen und selbständigen Bauformen größeres Interesse. Die heutige Fntwicklung in Frankreich und den übrigen Ländern mit Ausnahme Englands steht noch im Stadium des Einsitzers.

Die deutsche, im Jahre 1920 einsetzende Segelflugzeugbewegung suchte die Züchtung des Leichtflugzeuges durch systematische praktische Forschungsarbeit an motorlosen Flugzeugen zu erreichen. Schon im Jahre 1922 halle es nur eines kleinen Schrittes bedurft, um aus den damaligen erfolgreichen Segelflugzeugen durch geringe bauliche Veränderungen und' durch Einbau eines geeigneten Leichlinotors Leichtflugzeuge zu schaffen. Leider fehlte es in Deutschland einerseits an einem geeigneten Leichtmotor, andererseits auch am nötigen Interesse fiir dieses angewandte Ziel der Segelflugbewcgung. Im Jahre 1923 führte das von Klcinperer konstruierte und von der Aachener Segelflug (i. m. b. FI. erbaute Leichtflugzeug (Hochdecker mit Mabeeo-Motor) verschiedene erfolgreiche Flüge in der Rhön aus. Neben dieser Maschine sind der leichte Doppeldecker von Budig und der Daimler-Eindecker, der besonders durch die Flüge von Dipl.-In«. Schrank bekannt geworden ist, als erste deutsche Leichtflugzeuge zu nennen.

Die deutschen Erfahrungen im motorlosen Flug und im Bau der Segelflugzeuge wurden in England mit großem Interesse aufgenommen, jedoch erkannte man sehr schnell die geringen praktischen Möglichkeiten des reinen Segelfluges. Der Uebcrgang zum Leichtflugzeug wurde besonders dadurch erleichtert, daß die hochentwickelte englische Leicht'motoren-Industric geeignete Motoren (ABC, Douglas, Blackburn) fiir diese Zwecke zur Verfügung stellen konnte. Der erste englische Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne im Herbst 1923 war ein voller Erfolg und bedeutete einen starken Impuls für die weitere Entwicklung in den übrigen Ländern. (Erzielte Höchstleistungen: 141 km Flugstrecke bei einem Benzinverbrauch von 4,5 1, 123 km pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, 4400 m Gipfelhöhe). Die Haupt-erfahrungen bestanden in der Erkenntnis, daß der Schwerpunkt der weiteren Entwicklung in der Verbesserung der Betriebssicherheit der Leichtmotoren beruht, und daß nur der leichtere Zweisitzer Aussicht fiir allgemeine Anwendung bietet. Es sind z. B. in England bisher nur vier leichte Einsitzer verschiedener Bauart in private Hände übergegangen. Der diesjährige Wettbewerb ist daher ausschließlich auf die Schaffung einer geeigneten Zweisitzerbauart zugeschnitten, wobei der Motor ein Hubvolumen von 1100 cem nicht überschreiten darf. Man erhoffl durch die sehr strengen Ausschreibungen der Züchtung leichtere Ausbildungsniaschinen für militärische Zwecke. Daneben beabsichtigt das englische Luftministerüirn, mit Hille derartiger Flugzeuge eine starke Vcrbrcilung des Flugsportes und eine Frweckurig des „airsense" unter der Jugend durch Grüudnng zahlreicher Vereinigungen unter Subvention der Behörden.

Der t c c Ii n i s c h e Z w e e k des leichten Flugzeuges ist sicheres und billiges Fliegen bei geringstem Aufwand au Baugewieht und Leistung. Die Sicherheits-forderungen sind hierbei bewußt dun Forderungen der Wirtschaftlichkeit vorangestellt. Die Sicherheit in der Luft wird in erster Linie durch die Zuverlässigkeit des Motors bedingt. Letztere wiederum wird dadurch erreicht, durch die konstruktive Durchbildung einerseits (Verbesserung des Schmier- und Kühlproblems), andererseits durch genügenden Leislinigsiibcrscliuli. Ein Flugzeug, bei welchem der Motor im Norrnalflug dauernd mit der Hochslleislung beansprucht wird, wird nie

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Anspruch auf Kroße Betriebssicherheit .....eben Können. Zu den Siclierbeitsfordc-

rungcii treten die Erfüllung genügender Ba iisichcrhcit in aßen Fluglagen, leichte und .siellere Slcuerbarkeit bei allen Geschwindigkeiten, kurzer An- und Auslauf durch genügend niedrige Miininiajgcscliwiindigk'citen.

)>jt Forderungen der Wirtscliafiliehkeit werden erfüllt durch geringe Ge-icl'auigsknsdn. die Hircrscits durch sachgemäße und wohldurchdachte Bauweise erreicht werden. Die geringste Rolle in der Wirtscbaflsbikuiz spielen die eigentlichen Betriebskosten in der Luft. Liu Vergleich lehrt, daß z. B. Leichtflugzeuge hinsichtlich der Bctnchsstoffkostcu für den km/Person dem Motorrad oder Kleinauto gleichberechtigt, wenn nicht überlegen sind,.

Der Metallbau hat das Holz wegen seiner wesentlich geringen Herstellungskosten bei kleinen Serien noch nicht verdrängen können. Allerdings sind die führenden Konstrukteure heute bestrebt, in der Ausnutzung der sog. „Gewichlsfestig-keit" des Materials bis an die äußerste (irenzc zu gehen. Daher muß oft Leichtmetall an die Stelle von Stahl treten, z. B. hei der Motorlageruug, der Innenver-strcbnng des Flügels und bei den Besehlügen. Die Rumpfe werden meistens ans Sperrholz mit tragender Haut oder aus geschweißten Stahlrohren hergestellt. Die letztere Bauart erweist sich als billiger bei gleichem oder geringerem Baugewicht.

Ein privater Flugsport erscheint heute trotz des relativ geringen Anschaffungspreises der Leichtflugzeuge (dflOli—8000 Mk.) in größerem Umfange nur auf vereinsmäßiger Grundlage möglich. Unter den ehemaligen Hccresfliegern und der Jugend ist hierfür ein sehr großes Interesse vorhanden, wie die rege Beteiligung in der Rhön erneut bewiesen hat, und es ist z.u hoffen, daß Industrie' und Behörden ähnlich wie in England diesen Bestrebungen weitgehendst entgegenkommen.

Betrachtungen zur Weiterentwicklung der Heeresllugzeuge und Motoren im Ausland.

Von Alfred Richard W e y I.

Bei der Erörterung von Fragen aus dem Gebiete des Mi'litärflugbaues darf die mi I i t ä rische Seite sowohl beim Entwurf als auch bei der Kritik keineswegs unberücksichtigt bleiben. Das Flugzeug ist heute nicht mehr das Hilfsmittel des Luftkrieges oder des Seekrieges, sondern eine unabhängige Waffe, die der Kriegsfiihrunff zu Lande und der Kriegsführung zur See mindestens gleichgestellt werden muß. Abwehr und Bekämpfung der gegnerischen Luftstreitmacht ist Aufgabe der Jagd- und Bombenkräfte. Der eigentliche Luftkrieg hat die iNiederringurig des Erdgegnens in dessen eigenem Lande zur Herbeiführung einer Entscheidung zur Aufgabe.. Ein Zwischenglied bilden die in Verbindung mit den E r d Streitkräften arbeitenden Flugzeuge (Anfklärungs-, Infanterie-, Schlacht- und Meldeflugzcuge).

Die technische Entwicklung des 1 leeresflugwesens seit dem Kriege darf nicht überschätzt werden. In erster Linie ist es die Verwendung von stärkeren, leichteren und leistungsfähigeren, Motoren, die den heutigen Stand der Entwicklung kennzeichnet.

Bedeutungsvoll ist die heute durchgeführte Anpassung der einzelnen Flugzeugkarten an eng begrenzte Verwendungszwecke. Als Beispiel dafür können die bestehenden Flugzeuggattungen der amerikanischen Fliegertruppe und der französischen Fliegertruppe dienen.

Jagdflugzeuge sind dasjenige, was eine Luftstreitmacht in Fricdenszciteir in erster Linie bereitzustellen hat. Diese sind datier am weitesten entwickelt und sollen deswegen in einzelnen Punkten einer näheren Betrachtung unterzogen werden.

Der Frage der Baustoffe wird große Aufmerksamkeit geschenkt. Her Metallbau gewinnt im Hceresflu.gzeugbau mehr und mehr au Bedeutung, ohne vorläufig aber das Ho'lzflugzeug in irgend einer Weise ganz verdrängen zu können. Der Leichtinetallbau hat im Auslände sehr viele Anhänger, ist aber trotzdem noch umstritten. Hinsichtlich der Bauverfahren läßt sich keinerlei Einheitlichkeit feststellen. Die größte Verbreitung hat vorläufig noch die Fokkcrsche Bauweise mit, Sperrholzfliigeln und Stahlrrohrrnmpf, Daneben werden auch Sclialemrümpfe aus Sperrholz, besonders in Frankreich viel bevorzugt. Einzigartig sind die Leichtmetall-Schalen rümpfe der Dorn ic r - Flugzeuge.

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„FLUUSPO RT'

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Viel Beachtung wird einer schußsichcreu Durchbildung des Tragwerkes geschenkt. Hierzu haben Uli Heeresflugzeugbnu Flugzeuge mit statisch iiberbestimm-lein '('ragwerk und mit aufgelösten Holmen Eingang gefnrKlen.

Her freitragende Eindecker hat sieh im .Ingdflugzeugbau nur in ganz geringem Umfange einzuführen vermocht. Der Grund, hierfür liegt in den geforderten hohen Haufestigkeiten, die beispielsweise bei der französischen Fliegertruppe die Mfache Last erreichen. Drcidecker sind heute bei Jagdflugzeugen ohne Bedeutung. Gitterflugzeu.ge sind ganz verschwunden.

Führend1 ist heute der verstrebte Findecker und der D oppc4d.ee k e r. Die mannigfachen Anforderungen an Jagdflugzeuge (Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Weiidigkeit, grolle Gipfelhöhe, Geschwindigkeit im Sturzflug, Kampfkraft, Sichtfeld. Schußfeld, Bctriebshercitschait, Schuß- und Brandsicherhcit, Icicbles Fliegen usw.) zwingen zur Schaffung von besonders getrennten Jägdflugzeugarten. Als solche sind zur Zeit zn nennen: der „Panzerjäger", das gepanzerte Jagdflugzeug zur Bekämpfung von Fanzerflugzeugen, das Nachtjagdflugzeug, der „Kurvcnkämp-fer" und der „Sturzflugjäger". Daneben die Unterteilung in Jagdeinsitzer und Jagdzweisitzer, die aber mehr taktischer als konstruktiver Natur ist. Oer „Kurven-kämpfer" verkörpert die defensive Seite des Fuftkauipfes und besitzt überlegene Steigfähigkeit und überlegene Wendigkeit. Her „Sturzflugjäger" ist der eigentliche Träger des Angriffs, besitzt einen Höhenmotor, der ihm eine möglichst hohe Gipfelhöhe verleiht und vor allen Dingen große Geschwindigkeit im W agcrcchtflug und im Sturzflug.

Das Jagdflugzeug hat sich als Tiefdecker nur in geringem Umfange einführen können, da sich bei dieser Flügelanordmiuig nur schwer eine günstige Sicht erreichen lallt. Die normale Mitteldeekorbauart wird auch aus baulichen Gründen wenig gepflegt. Am häufigsten benutzt wird die Bauform des U ochdecke r, die in normaler Ausführung sicherlich das beste Sicht- und Schußfeld ergibt. Beim Doppeldecker findet man die zwcistielige Bauart nur in Ausnahmefällen verirrten; normal ist die heute einstielige verspannte Bauart. Die F o k k e r bauart ohne Ver-spannung hat nicht viel Nachahmung gefunden, steht aber mit ihren Leistungen an erster Stelle. Zu bemängeln ist bei ausländischen Heeiresflugzeugen die Abstülzung der Flügel gegen Teile des Fahrgestells. Besondere Bedeutung hat die Brandsicherheit des Flugzeuges. Ihr wird in allen Großmächten durch besondere Ausbildung der Benziiibehälter Rechnung gelragen. Von Fahrgestelltanks wird heute kein Gebrauch gemacht, weil die Behälter bei harten Landungen zu leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Von hoher Wichtigkeit, aber wenig beachtet ist bei Heercsflugzcugen der Schutz der Insassen beim Bruch. Der Ersatz brauchbaren fliegenden Personals ist weitaus schwerer, als die Ergänzung von Flugmaterial. Ein Schutz der Insassen hei Brüchen kann durch Sollbruchstellen und durch geeignete Ausbildung der Rümpfe erreicht werden. In vorbildlicher Weise ist hierbei der Dorniier-„Falken"-Jagdeindcckcr hervorzuheben.

Bei der Falirgestellcntwicklung ist man heute von einer Vereinheitlichung mehr als je entfernt. Beachtenswert ist das Bestreben zur Verwendung von Stoßdämpfern und zur Unterbringung der Federungen in nicht dem Flugwindc ausgesetzten Teilen.

Die Entwicklung der Kühler hat über den interessanten Lamblin-Kühler zu dem Tragflächenkühlcr von C u r I i 8 geführt, dessen zusätzlicher Widerstand praktisch Null ist, dessen militärische Brauchbarkeit aber noch als umstritten gelten muß Die Verwendung von schuellaufendeu Moloren ist bei der Benutzung der neuartigen R e ed luftschraubcn ohne Untersetzung möglich. Diese Metall-schraubenart besitzt für militärische Zwecke ganz besonderes Interesse.

Bewaffnung. Bei der Bewaffnung sind nicht allzuviel Fortschritte festzustellen. Man sucht eher die Zahl, als die Anordnung und Ausbildung der Schußwaffe zu steigern. Im Großen und Ganzen lälii steh aber ein Streben nach Kalibervergrößerungen zum Zwecke des Angriffs von Panzerzielen, nicht aber zur Erhöhung der ballistischen Leistung feststellen. L'lugzeuggeschiitzc haben eingehende

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„FLUGSPORT"

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itarchbUtlung gefunden und bieten manche interessante Neuheit, wie beispielsweise das rüclvslolilreio Geschütz, das ausschließlich iur Flugzeuge entwickelt worden ist.

ϖMotoren. Die grollten Forlschrille auf technischem Gebiete zeigen sich bei den Moloreu. Durch eingehende Bauprüfuiigen hat man im Auslände anlieist leichte und betriebssichere Motoren entwickelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei die Verwendung der Leiehtincl.ille. Entscheidend für den Fluginotoreu-bau ist heute die ß a n s t o f f r u g e. Von der Qualität und Zuverlässigkeit hochwertiger Baustoffe liii-ngt heute alles ab. Hoehlei.sliingsilugmotoren lassen sieh mir in Ländern mit hochstehender Mctalltechu'ik entwickeln. Die Breuns toffrage liat zu interessanten Untersuchungen Anfall gegeben. Das Ausland verwendet heule hohe Verdichtungsverhältnisse unter Benutzung von gemischten Brennstoffe«. Bin reiner Leiclitbenzinbcti ich kommt für den modernen starken Flugmotor nicht mehr in Krage. Umlauf inotiwen sind aus dem neuzeitlichen Heeresflugzeugbau ganz verschwunden, da sie sich mit mehr als etwa 250 PS Leistung nicht mehr ausführen lassen-. Der neuzeitliche Jagdeinsitzer hat eine Ourcli.schnittsleistmrg von 500 BS. Da ein derart starker Motor bei einem Jagdflugzeug den Rumpfiiuerschnitt bestimmt, ist eine gedrängte Motorbauart von möglichst geringem Querschnitt zur Frzielimg günstiger Ruinpfforinert wertvoll. 1" dieser Hinsicht ist das Ausland gut v orangekommen'.

Das Problem des Höhenruotors hat im Auslande viel Beachtung gefunden* aber gegen die Kriegszeit keine bedeutende Förderung erfahren. Stark abermessene und überverdichtend'c Motoren finden wenig Eingang. Als wichtig wird ausschließlich der vorverdichtende Motor gehalten. Hierfür verwendet man in Frankreich und in den Vereinigten Staaten Abgastiirbiuen mit Kreiselvorverdichterri. Am weitesten ist bisher die R a t e a u - Abgastutrbinc durchgebildet.

F.ngland ist bisher durch seine sehr starken luftgekühlten Motoren bekannt geworden. Diese Motoren sind bisher unerreicht. Sie besitzen Leistungen bis zu 500 PS bei einem Gewicht von noch nicht 850 g/PS. Nachteilig ist bei diesen luftgekühlten Sternmotoren der große Durchmesser. Lüne Zylinder-leistung von 60 PS wird1 heute sowohl von luftgekühlten, als auch von wassergekühlten Motoren erreicht. Am vcrbroUetstenj ist heute der wassergekühlte Zwölf-zylindermotor in V-Bauart. Diese Motorart hat sieh in einer amerikanischen Konstruktion Iiis zu 500 PS mit 655 g/PS auisführeu lassen. Besonders hervorzuheben ist die Zwölfzylinder-W-Bauart des N a p i e r - „L i o n", der bis zu 5,35 PS leistet, heute einen der erprobtesten Motoren darstellt. Die Leistung von Zwölfzylinder-moloren ist bis zu 700 PS in mehreren1 betriebssicheren Ausführungen erreicht worden. Von noch stärkeren Motoien ist nur noch der 100(1 PS N a p i e r - „C u b". ein Vierreihenmotor mit 16 Zylindern, als flugbrauchbar und erprobt erwähnenswert.

Besondere Beachtung wird in allen Staaten dem Schwerölmotor geschenkt. Bisher ist nur eine Ausführung bekannt geworden, vor) der eine Flugbraiiehbarkcit anzunehmen ist. Es ist dies ein Halbdieselmotor von 700 PS Leistung mit sechs in Reihen angeordneten Zylindern. Der Motor soll ein Gewicht von etwas über 1 kg/PS besitzen.

Unserem deutsehen Vaterlande hat das VersaiHer Diktat und seine Auslegung jede Möglichkeit zur Entwicklung einer Luftstreitmacht genommen:. Gehässige Leinde haben ihm auch die Entwicklung der friedlichen Verkehrslnftfahrt zur Unmöglichkeit zu machen gesucht. Die Zukunft wird lehren, ob diese Unterdrückung einer Technik und die Wehrlos inacuiHig eines Landes staalsmännische Klugheit verkörperte!

Literatur.

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Heft 19/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlas „F I u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 19 17. Oktober 1924 XVJ. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. SO Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, ftir das Ausland durch den Buchhandel und Verlan nach besonderer Preisstellline Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit x e n a 11 e r Ouellenaneabe zestatlet.

Vom Segelflugwettbewerb Asiago.

Der Primo Concorso Internazionale di Volo a Vcla am Monte Siscniol, ursprünglich vom 1.—15. Oktober, wurde nachträglich bis 20. Oktober verlängert. Veranstalter waren die Lega Aera Nazionale, Mailand, Via Aniedei cS. Als Plu<^.y;elände hatten die Veranstalter das zerwühlte Kampfgelände bei Aslajjo gewählt. Als Abflugsort war der '/erschossene Siscniol bestimmt. Der Abstand der Granattrichtcr von Rand zu Rand auf der Kuppe war nirgends unter 1 Meter. Die Hanse waren von Schützengräben mit Resten von Drahtverhauen durchzogen. Die deutschen Flieger waren entsetzt, als sie bei ihrer Ankunft das Gelände sahen. Die Veranstalter hatten indessen für einen wunderbaren Flaggenmast gesorgt. Jeder Flieger, auch die Deutschen, hatten eine bestimmte Flagge. Sobald ein Flieger am Start erschien, wurde eine Flagge aufgezogen. Fbeuso dürftig waren die Hilfsmittel für Windmessung und Fntferniingsbestimmung. Für Unterbringung der Flugzeuge hatte mau im Tale kleine Flugzeugzelte in T-Form von (S—10 in Spannweite aufgestellt, wie sie für Jagdeinsitzer Verwendung fanden. Die Deutschen waren daher gezwungen, ihre Flugzeuge jeden Tag nach dem Sisemol zu transportieren, abends nach Asiago zu fliegen, abzumontieren und in einer Oarage unterzustellen. Am Tage war es sehr heiß bis zu 27 Urad in der Sonne und des Nachts ziemlich frisch. Kurz nach Sonnenuntergang abends um 7 Uhr begann das Wasser ans der Luft auf die Flugzeuge so stark niederzuschlagen, daß es anfing herunterzulaufen. Trotz dieses miserablen Fluggeländes führten die Deutschen sehr gute Flüge aus. Für die Startbahn wählte man eine Reihe von (irannttricliterrändern, welche ungefähr in einer Linie lagen. Die Startmannsehaft suchte sicli gleichfalls eine Reihe von (]i anattriclitcrrändeni, um auf diesen balanzierend anlaufen zu können.

Seite .102

.FL UliS IM) RT"

Nr. I'J

Für den Starl waren .15 111 laufend verfügbar. Quer davor zog ein Schützengraben und dahinter folgend in Abständen von ,1(1—50 in weitere (haben mit alten Drahtverhauen. Jeder Start endete für die Startinaniischaft mit einem Sprung in den (iraben. Ebenso wie das Startgclände war das ganze umliegende Landegeländc. Nur in der Nähe von Asiago gab es einzelne urbar geinaehte Wiesen von ea. 100X100 in, welche wieder fein .säuberlich von Stachcldraht und den bekannten Fisenspitzcn, wie sie bei Drahtverhauen verwendet wurden, damit die Kühe nicht auskneifen können, umgeben waren. Auf diesen Wiesen, alles Zielfindungen, wurden von Martens, Papeumeyer und Fuchs sehr schöne Landungen ausgeführt.

Die deutschen Flieger und Personal waren bereits am 1. Oktober in Asiago eingetroffen. Die Flugzeuge indessen waren in Verona festgehalten, da die Zollbehörden die Finfuhreriaubnis verweigerten. Erst nach vielen, mehrtägigen Verhandlungen gelang es Ing. Ursinus, Mitglied des Deutschen Luftrates, welcher als Vertreter des Verbandes

Vom ScKelfhijrwettbcwerb AsiaKO. (Iben: Start Vinn Sisetnol, Martens auf Moritz. — Unten: Rechts: Papeumeyer auf Consnl, links: Transport des Moritz.

Nr. 19

.FLUGSPORT

Seite ,W

Transport des Consnl auf den Sisemol.

Deutscher Modell- und Segelflugvereine zum Wettbewerb entsandt war, die Flusrziisie frei zu bekommen. Besser wäre es gewesen, wenn die Flugzeuge nicht durchgelassen worden wären, denn dann wären alle unbeschädigt nach Deutschland zurückgekommen. Außerdem hätte man viel Zeit und Kosten gespart, welch letztere von der Wcttbe-werbsleitung zu zahlen verweigert wurden.

Von deutschen Flugzeugen waren erschienen: Moritz: Flieger Martens, Deutschland: Flieger Martens, Konsul: Flieger Fuchs und Ritz, der alte Dessauer: Flieger Papenmeyer und Kaffenbcrger, ferner Charlotte: Flieger Winter. Die deutschen Apparate trafen endlieh am 6. vormittags in Asiago ein. Der Moritz wurde zuerst nach dem Sisc-

Vom SfRelfliiRwcttbcwurl) AsiaKo. Oben links und rechts: Goliardia, Führer CamlnlurKiu u. Canavesi. Spw. 13 m, I'läclie 24 irr'. Länitc 5,6 in, Höhe 1,05 in. tfüxclticfe 2 1,7 in, Gewicht 100 ks. Unten: PaKÜcrini, Führer Segre.

Seite .!()■!

„FLUGSPOR'l

Nr. 19

niol gebracht, urn 4.40 Uhr zu starten und einen Flug von 4 Min. 8 Sek. auszuführen.

Am 7. flog Martens 5 Min. 39 Sek.. Entfernung 4450 m.

Am <S. um 3.09 Uhr startete Martens und flog über den Trichtern und Drahtverhauen, unterstützt durch geringe thermische Aufwinde segelnd, 15 Min. 21 Sek. Um 5.0.'? Uhr flog Fuchs auf Dessau 4 Min. 3 Sek., weiter Papenmeyer auf Konsul 6 Min. 47 Sek. Bei diesem Flug wurde die größte Windgeschwindigkeit, die je auf dem Sisemol gemessen wurde, mit 2,45 Sek. festgestellt.

Am 11. flog Martens auf Moritz 6 Min. 46 Sek. Landung beim Hotel Paradiso.

Am 12. flog Winter auf Charlotte auf einem Berghaug bei Asiago 2 Min. 5 Sek., ferner Fuchs auf Dessau vom Sisemol 2 Min. 50 Sek. und Martens auf Moritz 13 Min. 39 Sek.

Von den italienischen Segelfliegern, welche auf einein Berghaug bei Asiago übten, wurden bemerkenswerte Leistungen nicht vollbracht. Die Flüge kamen über 5—fi()() in nicht hinaus. Am 12. startete Canavesi auf Coudor vom Sisemol. Die Maschine kam gut ab. In 50 m Höhe mußte Canavesi die Verwindung betätigen, welche nicht funktionierte, da sieh der Flügel stark verdrehte. Die Maselline rutschte seitlich über dem Flügel ab und der Flieger wurde leicht verletzt.

Im Gegensatz zu den unerquicklichen Verhandlungen mit den Veranstaltern fanden die Deutschen bei den italienischen Fliegern begeisterte kameradschaftliche Aufnahme und Unterstützung. Sämtliche Mitglieder der deutscheu Gruppe wurden Ehrenmitglieder der F. .1. D. J. A.

Die deutschen Flieger brachen am 13. den Wettbewerb ab, da keine Aussicht bestand, daß die deutschen Leistungen von den übrigen Konkurrenten überboten werden konnten. Um ein anderes Gelände und die meteorologischen Verhältnisse zu studieren, zogen die Deutsehen nach dem Monte Mazze, 1408 in über dem Meeresspiegel und 1200 tn über der Ebene von Vieenza. Die führenden Persönlichkeiten von der Umgegend waren nachgeeilt. Der Bürgermeister von Asiago überreichte Martens als Hoheitsabzeichen für die Landung eine grün-weiß-rote und eine schwarz-weiß-rote Flagge. Martens wurde vom Monte Mazze 10.25 Uhr gestartet. Fr überhöhte schnell die Start-, stelle um ca. 50 m und hielt diese Hohe ca. 1000 in. von da ab verlor er merklich Höhe und verschwand im Dunst in der Richtung Vieenza. Leider fand Martens nicht eine einzige Wiese, wo er landen konnte und mußte seine Maschine in den endlosen mit Weiurauketi verstrickten Maulbeergärten zur Frde mogeln. Dabei wurde die ganze Nase des Rumpfes eingedrückt und Martens im Gesicht leicht verletzt. Die Landung erfolgte 19,5 km entfernt bei Dueville. E i u neuer Weltrekord! .

Lympne-Wettbewerb.

Die ersten beiden Tage dieses Wettbewerbes (s. auch Nr. LS, S. 343—344) brachten so viele unliebsame Zwischenfälle, daß man allgemein mit einem Fiasko der ganzen Veranstaltung rechnete. Von den 19 Bewerbern kam Reine (13) überhaupt nicht zum Startplatz, Black-buni „Bluebird" (12) und die eine Parnall Pixie-Mascliine (17) waren noch nicht beendet, und die beiden Avis-Maschinen (10, 11) konnten wegen verspäteter Motoreiilicferung nicht starten. Ferner wurden die

Nr. 19

.FL UOS PORT'

Seite .565

Abnahmeprüfungen so streng gehaudhabt, daß verschiedene gute Maschinen ausscheiden mußten, die mit einem etwas stärkeren Motor bessere Erfolge erzielt hätten. Allgemein war auch die Meinung vertreten, dal.i ein 11(11) eiir-Mutor für Zweisitzer zu schwach sei und daß mindestens ein 1P06 cur' zum Einbau kommen müsse. So konnten z. B. die Short- (8) und die A. N. F. C.-Maschine (7) einsitzig gute Flüge ausführen, aber eine größere Belastung nicht vertragen. Brownie (2) mußte wegen mangelhaften Fuuktioniereiis der Quev-steuei'bcdienung, das sieh iincrklärliclKTwcisc nach den ersten Vorzügen einstellte, ausscheiden, bei Vagabund (16) ci wies sich der Mo-toreiieütbau als ungenügend, Sparrow (6) hatte beim zweiten Fluge Motordefekt und Widgcon (6) machte schweren Bruch, günstiger-veisc ohne Führerverletzung. Fli waren an diesen beiden Vortagen schon ausgeschaltet, mau hatte also (Jrund genug zu diesen Befürchtungen. Der weitere Verlauf war allerdings günstigen, und nur die beiden übrigen Parnall Pixie-Maschhieii hatten während des Bewerbes noch Pech und mußten ebenfalls ausscheiden. Die einzelnen Teile dos Bewerbes boten mitunter ziemliche Schwierigkeiten. Schnelle /'et legbai keit gute '1 ransptu tmöglichkeit und Aufbau in der vorgeschriebenen Zeit wurde von allen Beteiligten gelöst, schon etwas schwieriger waren in den Vortagen die Frprobungen auf Auswechselung des Führersitzes. Diese Vorbcweibe hatten allerdings nur auf die Zulassung und nicht auf die Klassifizierung Einfluß. Um die kürzeste Entfernung, die ein Flugzeug zum Ueberfliegen eines 7,1 in hohen Hindernisses braucht, zu bewerten, wurde als Wertuiigszahl 400,5 m festgelegt und jede 91 ein Unterschied als ein Outpunkt bezeichnet.

,, . r ., , , 409.5—1965

L wms auf Browtne benötigte z. b. 190.n in; das ergeben ■

- 2,35 Punkte. Zweiter wurde Picrccy auf Wec Ree I. mit 214,5 in, dann folgten Payiihain auf Cyguel II. mit 22H.5 in. Lougton auf Cygnet !. mit 246 m und Douglas auf Parnall Pixie III A. mit 275 in.

Den kürzesten Auslauf beim Ueberfliegen des m hohen Hindernisses erzielte Lougton mit 61 in. Hierbei war 136.5 m als Grenze festgelegt und ebenfalls für je 91 ein Unterschied ein Punkt gutgeschrieben. "'"^J)'^!""1' :— Funkte, t-s folgten Douglas mit 64 in Raynham mit 66.5 in, Coinper auf Cranwell mit 91),b in, Uwins mit

Vom Lynipne-Wettbewerb. Hei ^ii'Kcr Ucarüinorc ,.\V'cc licc".

Seile 300

„FLUGSPORT

öl in und Piereey mit 113,2 in. Zur Bestimmung der max. Geschwindigkeit muß teil zwei Flüge von je I20,o km ausgeführt werden. Jeder klug bestand aus sechs Runden von je 20.1 km im Drciccksflug. Von den teilnehmenden Maschinen beendeten nur Piereey mit 112,8 km/St. und Uwins mit 104,8 km/St.

Hei der min. (iescliwindigkcitsbcstiiumung wurde nach jeder Richtung zweimal Flüge in sechs m Höhe auf einer Strecke von 455 m 'ausgeführt. Die Flüge wurden zusammengezählt und die Durchschnittsleistung genommen. Die beste Leistung erzielte Douglas mit 59,75 kin/Std., Rayiiliain mit 00,2 km/Std., Uwins mit 62,3 kin/Sld., Piereey mit 63,0 km/Std. und Longton mit 70,5 km/Std. Der von dem Luft-niinisterium ausgesetzte Preis von 2000 Pfund wurde Piereey zugesprochen, der zweite von 1000 Pfund dem Browiiie-Fülirer Uwins. Den 500 Pfund-Preis des Herzogs von Siitherland für kürzeste Auslaut- und Ausrollentfcniuiig erhielt ebenfalls Uwins, den zweiten Preis von 100 Pfund des Capt. Wilson in diesem Wettbewerbsteil Raynbam.

R e s u 1 t a t e.

Namen |Motor

Geschwindigkeit I max. j min. I [Km|St [Km-Stf""1"

Anlauf m P.

~ «i I

Ausrollen |^ I Gesamtfliege m P. I O1- I Km [ St. min.|se.

1 4 Wee Bee

2 1 Brownie 1

3 15 Cygnet II

4 14 Cyenet I

5 19 Pixie 1IIA.

6 3 Crauwell

Pierrey Uwins Raynham Longton Douglas Br. C. Comper

Br. C. br. C. A B.C. A. Bl.

112,8 63,6 347,52 214,5 2I5 113,2 26,0 588,52 1185 11

104,8 62,3 279,92 196,5 235 94 47,4 5152,32 825 10

— 60,2 — 228,5 200 66,5 77,33 277,33 764 10

— 70,5 - 246 181 61 83,3 264,3 644 8

— 59,75 — 275 149 64 80,0 229,0 724 10

25 40

53 35

90,8 50,6 50,6 1224 17 53 18 — — — 205 2 31 37

7 5 WoodPidgeon Br. C. Oaskeil — — — — — — —

Im Folgenden bringen wir eine Beschreibung aller gemeldeten Maschinen, da sich auch unter den nicht teilnehmenden Maschinen interessante Konstruktionen befinden.

W c e IJec. Links: Kliisclsluck liiiclmckliippt zum Hcsteincii des Sitzes. - Ruchis

Wee l>cc im Flu^c.

Ni\ 19

.f lug spürt-

Seile 367

Beardmore „Wee Bee I"-hindccker W. Ii. XXIV (Nr. 4).

Konstruiert von Mr. VV. S. Shackleton, gerinnt vom Wm. Beardmore and Co., Ltd. Der lioelilie.gende Flügel hat dnrcligehend gleiche TieFe und ziemlich dickes Profil, das den Spitzen zu abnimmt. Das Gerüst besteht aus zwei Spruce-Kaslenholnicn und. Spruce-Rippen

in Gitterkonstruktioii. Am oberen teilte Flügel verbolzt und au jeder Seite durch je zwei Streben gegen den unteren Punipfliohn abgefangen. Der rechteckige Rumpf mit drei-eckformig, abgerundetem Deck, mit hohlen Seiten, besteht aus Sperrholz und 6 Spruce-l.üngsholmen. Die beide ii Sitze liegen hintereinander, der eine vor dem vorderen, der andere hinter dein hinteren Flügclholiu. Beim Besteigen des vorderen Sitzes werden an der Flügelvorderkante kleine schwenkbare Teile aufwärtsgeklappt. Beim hinteren Sitz hat der Flügel von der Hinterkante aus einen viereckigen Ausschnitt, der beim Fluge mit einem Cellu-loidfenster abgedeckt wird. Das Fahrgestell besitzt nur eine durch den Rumpf gehende gebogene Stalilaclise. die außer den Oummirädern die einzige Abfederung darstellt. Der 1096 cur' Bristol „Che-rub"-Motor ist auf vier Stahl-rolirstücken befestigt, die in der Runipfvorderwand ver-schraubt und von denen die beiden oberen durch ein Aluminiumblech nach oben und durch 2 Stahlrohrstrebeii nach den beiden unteren Fekeu des Rumpfes abgefangen sind. Die Abnahme des Motors erfolgt durch einfaches Lösen von vier Schrauben und der Leitung zum Fallbenziutauk, der zwischen den beiden Höhnen in Flügehnitte sitzt. Flug-zeugabiuessungeii: Spann w. 11,5 m, Länge 6.75 ni. I'liigel-

Runipftcil ist der in der Mitte ge-

il 4

m

LT Jl

Beardmore Wee Bce

Vorücrsil/ des Wec Bee Hintersitz, des Wee Bee.

Seite 308

„FLU(iS PO IM"

Nr. 10

liefe 1,523 in, Breite der I )ainpfimusF!aclie 3.886 in, Tragfläche 17,4 in, (,)uersleuer 3 nr, 1 )ampfiini;sFl;ichc 0,005 nr, llohcnst. 1.25 nr, Flosse 0,4 nr, Seileust. 0,65 nr, Leerjjew. 210 kc *Jesainttfewieht 380 k«, Belastung; pro irr 22 kg, pro FS 11,0 ki,r, max. (ieseliw. 138 km/Stcl., min. 58 kin/Std., Steinzeit für 91,5 in 7 Min.. Steighöhe 6400 m. Zusammengefaltet: Spannweite 2,556 m. liinsic 6,75 in, Flohe 1,828 in.

Bristol „Browiiie"-Ei[idccker (Nr. 1 und 2).

Konstruiert von (Jap!. F. S. Barnvvell, gebaut von Bristol Acro-plane Co., Ltd., Filtern. Bristol. Beide unterseheiden sich darin, daß Nr. 1 Holzflüuel besitzt, wahrend Nr. 2 mit Metallfliiselu ausgerüstet ist und etwas stcriiigere Spannweite und KeriiiKcrc Tragfläche hat. Die freitragenden, tiefliegenden Flügel zeigen stcriime V-Fonn. Das verwendete Profil ist ziemlich dick, biconvex und nimmt den Spitzen zu an Dicke und Tiefe ab. Der llolzflü^el des ersteren hat zwei Ka-steuholme ans Spruce mit Rippen in Warren-üitterkonstruktion. Beim Metallfliijrel des zweiten Apparates bestehen die Holme ans Stahlrohren, die Rippen aus Diiraluminiuiu. Bemerkenswert ist das zick-zaekförmi^e Stahlrohr des Hohnes (Abb. 1). Die Hefestiiniu;; der Flügel am Rumpf geschieht durch zwei Bolzen, wobei der obere Be-fesfeunusteil nachstellbar ist (Abb. 1,7). Der rechteckige Rumpf ist sehr laut; gehalten. Sein Gerüst besteht aus Stahlrohr und Drahtver-spannunu, mit Ausnahme direkt hinter dem Motor, wo Dia^onal-Stre-ben zur Verwendung kommen. Bei der tandeiuarlii;eii Sitzanordnunii. befindet sieh der vordere Sitz vor der vorderen, der andere hinter der hinteren Flü.^elhohnliiiie. Das Fahrgestell besteht aus zwei senkrechten Stahlrohren, an denen die Radachse befestigt ist und die noch durch nach vorn und hinten gehende Drahtverspanuun.u'en gehalten werden. Der Sclnvanzsporn zei^t die bekannte Blattfcderkonstruktion. Das

nach Flieht

Bristol „Ii r o w Ii i c". 1- HcfcsliKunssstclIc des rlüKcIs, 2. l.eit.kante, ,1, 4. 5. tiiazelhcitcu der Hol mkoiistruktioii, 6. MolorbuicstiKUMK, 7. liefestixuiiKSstellc des Vinxels am Runrpf, S. F.inzelheileii des Riuu|)f:<erusles.

Nr. 10

„FLUQSPOK T

Seite ,169

Schwauzucriist bestellt ebenfalls ans Stahlrohr. Die Seitensteuerachse ist nach vorn ^eiiei^f. Der Bristol „Cherulr'-Motor isl auf vier im verstrebten Stahlrohrstiicken, die in die Rumpf vorder wand eingeschraubt sind, befestigt (Abb. 6). Oer Tank faßt 15,3 1 und reicht für einen 80 Min.-Flue; bei voller Krafteutwickluny; und l;1/i St. bei normaler (ieschwin-di^keit von 93 km/Std. Die Gesellw i11d/s,rkeitsurenze11 sind 5S und 112,5 km/Std.

Fliiiwii^ahinessuuireii: Lan^e 7.975 in. Spannweite 11,2 in. Flügeltiefe max. 2,05 in, Breite der Höhenflosse 2,334 m, Tra.irfl. 16,5 nr, Querst. 2,41 in-, Dämp-fuiiifsfliiclie 1,52 nr, Höhensteuer 1,4 nr, Flosse 0,325 m2, Seitenst. 0,62 irr, Leerjiew. 228 kjr, Gesamtgewicht 394 kir, Belastung Ijro nr 20,8 k^, pro PS 13,15 ka. Zusammengefaltet: Spaiiuw. 2,234 in, Lauire 2,946 in. Beim zweiten Apparat ist die Spannw. 10,5 in, Belastung pro nr 21.6 ki;.

Bristol ..lirownic"

7,975 l'ra-fl

in, Höhe 15.8 nr,

Sopwith-Hawker-Doppeldecker „Cygnet I und II" (Nr. 14 und 15).

Konstruiert und gebaut von 11. G. Mawker Butriueerini; Co.. Ltd.. of Kine;ston-on-Tliames. Die beiden Maschinen unterscheiden sich nur darin, daß die eine mit einem A. B. C. 2 Zyl. Scorpion-, die andere mit einem Anzani-Motor ausgerüstet ist. Von den beiden jjcslaffelten

Abb. I. I-1UMI.-IIil-Fl--,tir^uii5 am Rumpf des e\ϖ -mei.

AP

Abb. 2. riikclbcfcsti-riiiis des Cy-aieL Zu beachten ist das Gelenk /inii Ilreiien des riiiscls.

1 ■///'

Aldi. ,i. Rumptciiizel heil des Cymiet.

Nr. 19

Abb. 4. Rmnpfgcrfisl des lysnct.

Mügeln 1 Iiit der obere größere Tiefe und Spannweite. Au jeder Seite ist eine I-förmige Strebe vorgesehen. Das (jenist besteht aus Spnice-Kasteiilioliuen und Rippen in Gitlerkonstruktion. Der obere Flügel ist durch vier Stahlrohrstiele gegen den Rumpf abgestützt, der untere durch ein kurzes Zwischenstück mit dem Rumpf verbunden (s. Abb. ] und 2). Der rechteckige Rumpf mit gewölbter Decke besitzt 4 Spruce - Hohne und Verspaiimuigen in Gitterkonstriiktion. Von den beiden hintereinander angeordneten Sitzen befindet sich der

eine unter der Flügelvorderkante, der andere unter der Flügelhinterkante. Das Fahrgestell zeigt die bekannte V-Form mit Gum-iniabfederung. Der Seor-pion-Motor der einen Maschine ist auf einem Alumi-iiiuingerüst auf der Rumpfnase befestigt und wird durch zwei von den Rumpf-ecken ausgehenden Stahl-rohrstreben gestützt. Die

Flugzcugabmessuugen sind: Länge 6,2 m, Spannw. oben 8,5 in, unten 7 m, Breite des Höhenst. 2,438 in, Flügelt. oben 1,3 m, unten 0,761 m, obere Tragfl. 10,6 m2, untere 4,7 m2, Gc-samttragfläche 15,3 irr, Ouerst. 4,46 m2, Dämp-fungsflache 0,929 m2, Hö-henstcuer 0,836 m2, Seiten-Steuer 0,65 in2, Leergew. 170 kg, Gesarntgew. 354 kg, zusammeugef.: Spannweite 2,438 in. Länge 6,246 in, Höhe 2.081 in.

flawker Cygiiel.

Nr. 19

,F EUdSPORT

Seite .57!

Parnall Pixic III-Eiiideeker und IIIA-Doppeldecker (Nr. 17, IS. l<)).

debaut von dcorge Parnall u. Co.. of Bristol. Der Eindecker ähnelt dem let/.(jährigen Einsitzer (s. Jahrg. 192,1 Nr. 17—18, S. 161) und kann ohne Aendernug durch einfaches Aufselzen eines Eliigels in einen Doppeldecker verwandelt werden. Der Rumpf ist rechteckig und hat vici Spruce-f lohne und SpHice-Verstrchuugcn. Nur an den Stellen, wo die Eliigcl und die Streben befestigt sind, sind anstatt

l'.irnnll Pi.xic: ] rnd 2 Iän^L'lbefL'Mi^inief am k'nnipt. 3 Rümpfende und lb>-licnstenerbetaUKtnis;, 4 OncrNtenerbelati^nns;, 5 IMu^clhnlm und Rippe. 6 Strcbcu-

l>e festi Sinnt;.

Spruce- Stahlrolu streben verwandt. Der tiefliegende Eindeckerflügel ist am unteren Rumpfholm befestigt (s. Abb. 1 und 2) und durch geneigte Streben in V-Eorin von Vit Spannweite aus nach dem oberen Rumpfholm abgefangen. Der Elügel hat an der Stelle, wo die Strebe angreift, seine grollte Dicke und nimmt nach der Mitte und der Spitze zu ab. Von den beiden Kasteriholnicn erstreckt sich der vordere über die ganze Spannweite, der hintere nur bis zur Stelle, wo der Elügel an Tiefe abnimmt. Von hier geht dann ein weiterer Holm zur Spitze. Der Flügel ist mit dem Ruuipfholni durch ein Universalgelenk so verbunden, dah er gedreht und au den Rumpf beigeklappt werden kann. Horizontal- und Vertikal-EIossen sind dreieckig, derüst Stahlrohr mit

Ahl). 7. Molnrliefesi [.uniii; am Parnall I'ixie. -- Abb. S. Kiimpfstcrüst d. Parnall Pixic.

Seite 372

„FLUGSRO IM"

Nr. I«;

Partitill Fixie

Ptirnall Ptxie III A.

deckers: Spannweite des oberen h'ltiircls 9,35 ur, (iesamttragflüche 22,05 ur.

leichten Stahlrohrrippen. Das Höhensteuer besteht aus einem Stück und ist halbelliptisch. Das Fahrgestell ist am oberen Rumpf-holin abgefangen. Der Bristol „Cherub"-/Vlotor wird durch vier Bolzert auf vier. Stahkohrstiieken- an der vorderen Rumpfwand befestigt (Abb. 7). Flugzeug-abmessungen: Länge 6.43 in, Spannw. 9,tS5 m, Flügeltiefe 1,675 m, Breite des Höherist. 2,64 m, Tragfl. 12,7 nr, Querst. 2,25 nr, Dämpfungsfl. f),94 nr, Hohensteuer 1,12 nr, Flosse 9,252 nr, Seitenst. 0,505 ur, zusammengef.: Spnnw. 2,58 m, Länge 6 583 in, Höhe 2,08 in.

Zur Umwandlung in den Doppeldecker III A. wird ein kleinerer Flügel aufgesetzt, durch Stahlrohrstiele auf dem Rumpf gestützt und mit dem unteren Flügel durch geneigte Streben verstrebt. Der Flügel hat geringere Spannweite, geringere Dicke und Tiefe, die von der Mitte aus gleichmäßig nach außen abnimmt, hat zwei I-förmige Spruee-llolme und sonst gleiche Konstruktion wie der untere. Zum Finbau kommt ein Anzani-Motor. Ergänzende Flugzeugab-nie.ssuiigen des Doppel-7,80,3 m, obere Tragfläche Fortsetzung folgt.

Amerikanisches Leichtflugzeug „Allen A4".

Der Erbauer dieses Flugzeuges dürfte den Rhönfreiinden noch

durch die Flüge mit seinem Segel-Eindecker (s. S. gang 1922) auf der Wasserkuppe bekannt sein, ein Eindecker mit ungewöhnlich langem Rumpf.

schneiden ungefähr mit Oberseite Rumpf ab. Die , ...,s~. ,.~,s~.. .....

ger Profil 398 (Aiiftricbskoeffizieut 1,20) und werden durch je zwei

305 Nr. 20, Jalir-A 4 ist ebenfalls Oberseite Flügel iigcl zeigen Göttin-

PATE NTSAM M LU N G

1924 | des ^VÜ^^ |~No 1Q

,- — ,— — ,,- ------ —7------—-

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 360961; 373176: 375594; 376602; 380982; 382663; 383660; 390028; 390221.

Soudereinrichtungen für Gleichgewichts-regeluug und Gleichgewichtswahrmig.

Pat. 360961 v. 28. I. 19, verüff. 9. 10. 22. Joseph Ksoll, Breslau. Einrichtung zur selbsttätigen Längsstabilisierung von Flugzeugen mit

zwei in einem bestimmten Abstände hintereinander angeordneten, 11111 wagreehte Querachsen drehbaren

11 .'1 tünchen, besonders anwendbar bei üroU[lugzeugeu mit zu ei hi 11 lere i nander angeordnet en Trat flächen oder

rragflaehen^v steine ohne Sl hu anzfläclicn und ohne Hoheiisieuer. Fan Kepler (g) uher w acht die H and -Steuerung; (A) mittels dei liei wam tUit hebender Langsachse des Fhigzeugkortiers auf beide "I ragflacheu (a'. b' und a". b"' gemeinsam cinge w irkt weiden kann, derart, daß er bei einer Neigung hintere Tragfläche (a", b") vom Handsteuer abschallet, die ei dann so lange selbst steuert, bis er sie, wenn die Längs-

achse wiedei w a ki echt liegt, dem Handsteuer zir chal-lei. ['las (iehiiuse des Reglers (Kicisel) hat einen von ihm imiIi erten Arm (I), der wieder 3 um einander iMilieite KautakLslreiien (2, 3, 4) tragt. Der Ann bewegt sich bei Neigungen über ein um Koni aktgruppen ((>' l>"'. 7, y, U)' IL Kl", \2\ 1.1 und 12") versehene Schalttafel (5), die mit dem FliiR/.eiig verbunden ist. hie Wirkungsweise ist nun folgende: I, Llug/ciig-;ilIisl hegt wagvecht. 1. Stromwender (A) in Stellung (Abi) h). !:s urK'bt sieh folgendei Sl inm se hluli: Stromquelle (B'), Leitung (23), Kuntakl (14') des Stromwenders (A), Handhebel (LS) und Koniakl (10) desselben. Leitung M), Motor <M'> (Vnru ;u tsgaug), Ltg. (25), Kontakt (7) der Schalttafel (5). KmiLiMsueiicn (.3) des Kieiselaimes (l), Kontakt fyl der Schalttafel (5), Leitunir (2d), Motor (M2) (Vorw,n is'-Mug), Leitung (27). Koniakt (II), Kontaktstreifen (4), Kontakt (13), Leitung (2«'J, Klemme (22), Leitung (2.8"). Kontakt (17), Hebel (15"), Leitung (29). Stroimiiielle (Ii1); 2. Mroiuwoiidcr in SlelluiiK (Abb. 7). StroiiilliiH ■. B 1, 23. 14', IS'. 17,

2«'. 22, 2M". 13. 4. II, 27, M2 (Rückwärtsgang). 26. 9, 3, 7. 25. M1 (Rückwärtsgang). 24, in, .kl. I«, 15", 14", 29. BL 3. Stromwender in Stellung (Abb. S). Struiuilnß zu den Motoren (M' und M') unterbrochen. Nach Abb. 0 werden beule Motoren im Uhrzeigersinn, und enl sprechend beide TragNachepsyst eine LV, b'. a", b'') lun die beiden Aachsen (d' und d") gedreht, nach Abb. 7 uii ein gegen gesetzt en Sinne- Im ui sl uven Falle steigt das Flugzeug, im zweiten sinkt es. IL Das Flugzeug sei, etwa durch einen Windstoß, vorn angehoben, dadurch kommt der Kreiselarm (I) an die KoulaMc ((>". 7, 8", 10', i2"). I. Stromwender rn Stellung (Abb. u). ÜaJuich 2 Stromkreise: a) B1, 23. 14', 13.

16, 24. Ml (Voi-wartsgnug). 25, 7, 3, 31. 2L 28".

17, 15", 14", 29, B1. b) zweiter Stromkreis: B2, 32. 20. 33. 19'. 34, 19". Feder |2. 35. Ht". 4, 12", 36. M-(Vorwartsgang), 37, l1, 38, n". 2. 39, 21, 411, B". 2. Stromwender in Stellung (Abb. 7). a) erster Stromkreis" LI1, 23, J4', 15', 17, 28", 22, 31, ö", 3. 7, 25, (M1 (Rückwärtsgang), 24. 16, 30, 18, 15", 14", 29, 131. Der /weite Stmmkicis (b) bleibt unverändert. In beiden Lallen (1 und 2) ist M2 aus dem von der Slroimiuclle B1 gespeisten Stromkreis (a) ausgeschaltet, die Handsteuerung; wirkt ietzt nur auf M1 und damit auf das Tragflächen syst cm (a'. b') und /war je nach Siel hin;; (fi oder 7) im Uhrzeigersinne oder entgegen gesetzt. Nach wie vor kann also durch (A) Steigen und Sinken des Apparates herbeigeführt werden. In Stellung (Abh. M bleibt M1 stehen und (a\ b') verbleibt m der eingestellten Lage. Andererseits hat in beiden Füllen der Kreisel den Motor M2 in den von B2 gespeisle.i Stromkreis (b) eingeschaltet, sodali der Motor nunmehr das Traglläeheiisystein (a". b"l mi Uhrzeigersinn dreht und damit das Flugzeug sich hinten zu heben be-ginnl. Ist das blug^eiiK wieder in uagiechter Stellung, unterbliebt der Kreisel die leitende Verbindung zwi-.sehen 19" der Achse (c2) und Fcdci ([-) und .schali.'i M- wieder m den von B1 gespeisten Stromkreis cm, wodurch Zustand I hergestellt ist. Iii. I lugzeus sei hinten gehobi'u. J. nach Abb. 0 zwei St i einkreise: a) ein von Bl ausgehender Kreis über M1 entsprechend Fall II Ja. b) B-, 32, 20. 33, J9\ !'. 37. M" (Ruck-uiutsganj,'), 36, 12", 41, ]2', 4. JIJ". 42, Kl". 35. |-, 44. (>', 2, 39, 21. 40, Ii3. 2. In Stellung (Abb. 7) iL-r erste Stromkreis verlauft wie der im Lalle II 2a, der 'zweite wie der in III Ib.

Pat. 37.3176 v. LS. 6. 19, vuröff. 9. -4. 23. Frierir. Budig. Falkenberg-Grünau b. Berlin.

QuerStabilisator, bei dem sich die Stabilisie-rungsklappen frei im Winde bewegen können.

Die als Siahilisierungsinitlel benutzlen Lu'tau.stritt.srän-der (14) eines Ti agilächen paares sind seillic], v e t sl Ii teilbar angeordnet und .so mite in all der vei hmiden. daß infolge des seitliehun Verscliiebens der Lu flau sin t Isländer dunii die Zentrifiigalkrafi beim Nehmen einer K tu \ e dtzr eine Rand nach oben und der andere nach

Seite

i I

innen und in dieser l.ugi- Hut/ Ftnuirkung des Windes hallen wird. F-Hil v,cj kanliRe Stange (3) gleitet in dun Lauern U und _') und tragt ;nl ihren ["'mini die Lage) (4 und 5). in welchen die Verwiudimgsklappen (H) drehbar, über im verschiebbar gelagert sind. In den Ladern (d und 7) sind die Klappen drehbar und ver scjucfcb;ir gebahen. Zur RCgcnliiuhnen AiksUiwcii kmiR der klappen dienl die Zuhiiradubcriragung (8, 'J, 10) und zum Verschieben Stirnrad (Ii) und Zahnstange (12)

Pat. 375594 v. 24. I], 2(1 veröff. 15. 5. 23. Jean Jules Marie Antoine Eugene Schneider, Paris. Steuerung von Luftfahrzeugen, sowohl von Hand als auch durch einen Hilfsmotor

ZU betveQen■ Sie ist gekennzeichnet durch einen (jetriciinameii Stelliicbe! il>) ihr Hjiudstel lung und zur Verschiehim< des Schiebers des Hilfsmotors (C) ohne nn mittel bare Verbind hur mit dem zu stellen den '1 eil (A), an den der Kolben (B) des Hilfsmotors nugelenki ist. wobei der SiellliL-hel den Kolben und den zu Mellen-den Teil diiicli Federn (F, F') von bestimmter An-fangssiKiniinug niilniiiinil, die zwischen den Schieber (Fl) und den Kolben so eingebaut sind, dali der Schieber und der Kolben gemeinsam ohne Uruckmittelcinlali mitgenommen werden, so hinge der Widerstand geringer ist als die /um Spannen der Federn noli^e Kraft, wahrend bei einem die Spannung der Federn überwiegenden Widerstand eine Verschiebung des Schiebers zum Kolben und Inerdiircli ein DnickmiitcUulaU bewirkl wird.

I'n cm i,;i,\. li.t 11 cien 1" c l! c r 11, die uni eine Verlange! n iir t K I dci Selm hcrsiange. U'1) gclcgl sind, .siul/'ii sich ciin i sei I s gegen einen 'I eil dieser Sl.uigc. ainU-i ei si' n s gegen eine F'ulii ungsw and (B"!) dci hohlen, die Schiebe) völlige führenden Kolben st an.gc (B'). wobei der Schieber \'ei seinebbai /wischen der hohlen, um I;in-111 id AusluKkunalcn vei scheuen Kolben vi-an rl* f)'.11 und et nein Jmicniofu (MI e tu rc: setzt isl, das. in i r der K'"F benstange sui r verliunden, in einer t'.mlalibiieh.se IN) gleitet und inn Linl.iKlwinalcii CM1, M'') Rcgeniihri denen (ll.O1) dei llnliM.niRc versahen ist.

Pill. 37M,D2 v. 11. 0. 2i», vtwüff. 1. 0. 23. Wilhelm Wiesert, Berlin-Liclitcrfelde. Vorrichtung zur selbsttätigen Quer- und Längsstabilisierung von Flugzeugen mittels korn-muiüzicrender, mit stromleitender Flüssigkeit gefüllter Röhren. Hie beiden mil stroui[ci(cn-der Flüssigkeit (Quecksilber) Renditen Rubren (l, 2) sind miteinander gekuppelt und so in den Stroniki eis

eines Fjckfn roolors (7) eiriRC\scti.iltc(, daß der Motor hei Rcniem sanier Neigung der Rohren ii; der einen Richtung ii ue Ii rechts, in der anderen Richtung mich Imk.s gedreht wird und dementsprechend mittels Gestänge fl4. 15) die zu den Sleuerllacheu iiilirendcn Stetierscile (Ifj, 17) m der einen oder anderen Richtung bewegt. Je nach Berührung der Kontakte (3, 3', 3") ist der volle, halbe oder Rar kein Widerstand (5) einge-schallet, sodnß die Motordrehtmg und dadurch djr Ausschlag des Dui'pelhebels. (15) bei zunehmender Neigung wachst. Enisprechend ist es bei den Kontakten (IS, I«', \H ). Z\ir Ingangsetzung des Motors können uneli Relais ein Re.se ha bei werden. Die kleine Dynamomaschine (4 um Windfhigeln oder Luftschraube 31) wird dabei unabhängig vom Motor durch den während des Fluges einstehenden Luftstrom angetrieben oder auch miltelbar oder unmittelbar vom Flugzeugmotor.

Fat. 3S0982 v. 25. 11. 19. verölt. 14. 9. 23. Heiiiricli Gustav Adolf Podlowsky. Leipzig.

Selbsttätige Stabitisierungsoorriclitimg mittels pendelnd aufgehängter Gondel, nie vom

miU'ien ümulelteil midi der oberen und linieren Seile

der Sl.il.lllMi-l 1IIIK'.KI.I|'|U-Il illlllL'lldell SUlc (.1, tl, ,1 '.

Ii1) Linien mclit mir nher Rollen Ik', k'. I1, I''), d'r li 11 J vhii der Gondel au stehen den, «m n.it Ii oben ragenden RnlIcnlräKein (/) gebagci I mmiI, miii dem auch ulur Rollen (f1. f-J, die an einem mit ijti '( nigfluclie fest vcihuiidencu Rollcnträger Keinen! sind. \\ i i küti^ s -weise ist bilgende; Wied die linke Madie dei Maschine im geladen Flug /. B. duieh eine Bne in die Hollge hohen, so wei den die Seile (u und Hl durcIi die starieu Anne {■/.) angespannt Seil (;i) bewegt denn nach Mappe (IM. Sie w ird hei .uiUeyngen und Klappe (R) iliuiii Seil (H) In-Muilei-gc/Dgen. Das I.oekei u ei den der Seile (n 1 und ß1) und durch Bewegung der Vci-w mdungsklappen au sgeehc In. n. Du ich den Gegendruck des Luf(.sfronies gegen die Verwind nun skia|i|ien stelli'.u sie sich wieder liori/uiilal ein. Der Di Utk des Annes (z) Imrl w jeder auf, und die VcrwindunKsklappcu ncli-nieii die alte Stellung ein. Bei einer Rechi sk u i vc ci-

fahrt das Flugzeug durüi die SciteiisteuerbewegiiJJg und durch seinen Schwung einen Linksdrall. Züge (;i und B) werden angezogen ninl Klappe (lJ) heraufgezogen, wählend Klappe (R) hermitei gez.ogeu wird. Der Luft-stnini iireüt gegen die Klappen (P und R) und drückt die Maschine (Flächen) so in die Schräglage. Wird das Seite nste u er nun geradegestellt, so gehl das Flugzeug in seine senkrechte Lage zurück, .letzt werden die Züge (a1 und 13') angezogen und hierdurch die Tragfläche gerade Belegt

Fat. 382663 v. 6. 5. 22, veröff. 5. 10, 2?. Amedee Michel Marie Costa de Beauregard, Paris. Sieherheitsvoirictituug für Flugzeuge.

bei der nicht nur Neigungsmesser, sondern auch Geschwindigkeitsmesser verbunden sind, die sowohl beim Rintreten der gefährlichen Neigung, als a ich heim Fr-mehen der kritischen Geschwindigkeit Licht- und War-nungssignalc m Tätigkeit setzen. Die Signale werden durch elektrische Dopm Ikon takte ausgelöst, die so angeordnet sind, daß das akustische Warunngssignal erst nach dem trsehcineu des Lichtsignals in Tätigkeit tritt. An emein Getnebeteil (e) des Gesch windigkeilsmesscj s sind zwei einerseits mit einer Glühlampe (i). andererseits mit einem Schallnpparat (kl in Verbindung siebende Kontaktslifte (c1, i:t nugetracht, die nacheinander mit zwei nach Art von Sdileif bürsten ausgebildeten Gegenkontakten (g, h) in Berührung gelangen. Die ii-förinigcn Röhren (e. i) des Neigungsmessers (mit Quecksilber gelullt) enthalten in jedem Schenkel zwd verschieden lange Kontaktdiahic, von denen der eine mit einer Glühlampe, der andere mit einem Schal I-aiiparat (k) in Verbindung sUn. fn einem Kasten (i)

r

sind die McUvoi nchinngen, die elektrischen Baiiencii (p, u.). die Glühlampen und die Lei l im gsv er bin Jungen niilergobrachl, während die vordeic "1 aiel das. Ziifern-hlatt (b) tles Geschwindigkeitsmessers, die 5 Signal-1jinliui und die Schall vor Tu Ii tuug I s. I. vi 1 .-nr I hi Ut-hi cilniiii; der Sti omki eise auiw eist. Von den 5 bigual-l.iuipLii zeigt die eine (i) das UnlersUn eilen der kritischen Geschwindigkeit an. die übrigen (I, in, n, n) das Debersclneilen des zulassigen Neigungswinkels nach je einer der vier Hai'.ptrichlungcn des Flugzeuges.

Fat. 383660 v. 31. 3. 21, veröff. 16. 10. 23. Friedrich Wilhelm Budig. Falkeiiberg-Griinau b. Berlin. Stabüisierungscomchtung, bei der

die Stabilisierun^sflüche (!")) an eine feste, mit einer Luftsaugcvor rieb hing verbundene Flu che (P) an gelenkt ist und mit dieser durch cm dichtes 'luch (QJ derart vfiluiudeii ist, daß wahrend des Fluges infolge d-;r am Sii.ill (II) auftreten de Ii Sangki a fl und der damu vo -bun denen I. ufl \ crdunnuiig im Innern der Saug kam hier

(K) die Slabilisieruf.gsflache gegen die feste Flache (P) derart bewegt wird, daß je nach Fluggeschw ,ndig-keit ein mehr oder weniger Auftrieb erzeugendes F'lu-gelproül entstellt, während beim Nachlassen der G1:-schwindigkeit die Stabili-sieriingsfläche um den Drehpunkt (O) mittels Leder (R) nach oben bewegt Wird.

Fat. 390028 v. 30. 1. 20, veröff. 12. 2. 24. Friedrich Budig, Leipzig-Mockau .Selbsttätige Einrichtung zur Erhaltung der LängSStabili-tät insbesondere von Segelflugzeugen, bei der eine Shibilisierungs[lä.clie durch die am Spalt von Hohlkörpern erzeugte Saugkraft des Fahrtwindes verstell! wird, wobei außer dem Hohl korper (9, als verkehrt liegendes Tragfläebenprnfil ausgebildet mit Spalt 10). noch anders geformte Hohlkörper (14) mit Sangspalt (15) innerhalb der J'ragfh'igcl untergebracht sind und mit dem Absaugeramn (7) ve ritn t ic'.s holder, lauggc-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 10

Seite 4

streekter, in Mugi u hliuig hegender Hohlkörper (13 gleichzeitig als h'niiiiii iiuvl Träger der Stabilisierungs-einnchUmg dienend) m Verbindung. Oer Absaugeranni (7) .stellt durch im in: unverschließbare Oeffuuug mit der Außeulull in Vei bimUmg und wird durch den Oberkörper (2) die festliegende Platte (4) und den Mal« ((.)) gebildet. Ihdilköroer (!4) ist so geformt und der Spalt (15) .so gelegen, daü nur bei schnellem Fluge ans (7) durch (15) Luft abgesaugt wird, während bei Untersehreitung einer bestimmten Geschwindigkeit oder bei Ueliersehrcituug eiiu:s bestimmten Neigungswinkels umgekehrt Luft von au Ken durch (15) nach (14) und von dort nach (7) strömt. Durch

das Gewicht (.1), dys mit (2) zu einer Einheit verbunden ist, hetit der Schwerpunkt des beweglichen Teiles der StabilisieruiigsHäche oberhalb Jcr Drehachse (1). und unterstützt mittels der Trägheit des beweglichen Teiles die Wirkung, die die in den Behältern (13) befindlich!.: Luftsäule miolge de.s Trägheitsgesetzes auf die StabiLisienuigsfläche ausübt. Man stelle sich das Flugzeug in konstanten Gegendwind unter großem Lin-fallwinkcl de.s Windes, also in langsamen Kluge voi. An der I la tipUragiliiehc wirkt Hubkruft (Ii), an der Stnbilisierungsfläiiic Hubkrnft (X). Wird der Wind nun relativ zum Flugzeug durch eine Bot vermehrt, so vergrößern sich augenblicklich und gleichzeitig (X mul \t). Obwohl auch die Saugkraft am Spalt Uu) gleichzeitig mit yeigcößert wird, kann sieb die Krait (/) nicht sofort milbctüTi gen, weil durch vermehrte Luftzufuhr durch OeifiuiiiK 02 und 15) das nbzufüh-reade Luttiiuautuin vermehrt wird. Außerdem stellen i.ler vermeinten Saugknvtt am Spalt (lü). welche die Kraft (Z) zu erhöhen sucht, noch drei andere Kräfte gegenüber. Arstens sucht die verinehrle Hubkraft (X) (2) nach oben zu schwenken, was durch den Lufleinlall durch die Oclfnuug (12, 15) möglich gemacht ist. sodann wird das Flugzeug bei Liniritt der Bne durch seinen MclirwidersUiih.1 anfänglich zui iickgeschoben, weshalb (2) durch das [lelianuiigsveinuigim seines bochliegvtiden Schwerpunktes veranlaßt u ird, nach nLicn zu schwenken, wäln etid drittens durcli das lie-■ harr im gs vermögen die innerhalb der Rumpfe sich befindende Luftsäule der Kanmiei (7) zuecscfiobeii wird and dort die Schwenkung vmi (1\ unteisliiUl. Au der .starren I Iniipliragiläche tsl die ki;'.il (R) vermehrt worden. Aus dein Schema der Abb. 1 erkennt man,

daß das llugzciigvordcrteil, infolge Vcniiclilnng drr Vc-rmcln linv, von (X) in (C) stehen geblichen isl. v- ah-rend die f laniairagfläche von (A) nach (I!) steigt. [)nich das mit dein (leben der Haupttragfläche verbundene Vor n übern eigen des Flugzeuges entsteht iu-lolge der Gleitflug-Stellung desselben Vortrieb, der dem Ziii iiekschieben des Flugzeuges durch die Bö ein Filde setzt und dasselbe beschleunigt, aber auch gleichzeitig eine Aenderung im Kräftespiel der Stabilisierungs-citn ichtung bedingt. Da nämlich W uuleiiiful! Winkel an der Ha upttragiläehe beim Steigen derselben kleiner werden muß. wird jetzt am Spalt (15) gesaugt und Luft abgeführt, sodaß (Z> den Oberkörper (2) zur Platte (4) tiiiischweiikt, wodurch Auftrieb der Stahi-üsicrungsfläche größer wird und d;ts FTig/.ettg aus (C) nach (0) steigt.

Pat. 390221 v. 11. 6. 20, veröff. 15. 2. 24. Wilhelm Wtcgert, Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zur selbsttätigen Quer- oder Liings-StobiliSterling milleK mit st rumleiten der Flüssigkeit gefüllter kommunizierender Gefäße, wobei die Oefäße (1, 2) an einem drehbaren Vahuien (2ll) befestigt sind, an dem zwei Zugseile (29, 30) angreifen, die mit der veau Führer zu bedienenden Seiten- oder Höhc.isteuern ng verbunden sind. Der Rahmen steht unter der Federwirkung (27), die ihn in dei Miltellage hallen will, liierfür sind auf der Oberseite des Gehäuses (21) wagiechte Zylinder (22, 23] befestigt, in denen Stifte

(24, 25) Führung erhalten. Diese sind mit Kolben (2fi) versehen und stehen unter der Wirkung je einei Feder (27). Diese drucken sie an eine au der Platte (2t0 angebrachte Nase [2ü) derart, dati (I, 2) gewöhnlich eine uagrechle Luge einnimmt. Sobald der Führer /.. B. das Scitensteucr entstellt, wird über (29. 3H1 die Plalte <2n) und (l, 2) in entgegengesetzter Richtung der Kiiiveniieigiing des Flugzeuges gedreht und zwar so. daß wiilncnd des Kurvenfluges die Koniakte nicht zur Wirkuiik koinm-'ii (s. auch Fat. 37d(iU2 und 377()<>7>,

Pat.-Sarninl. No. 10 wurde im „PLUüSPORT" XVI., lieft 1'), am 17. 10. 192-1 veröffentlicht.

Nr. 19

,F L U G S P O K T

Seite 377

V-fbrmige Streben abgefangen. Zum Betriebe wurde, da die in Betracht kommenden amerik. Motofrad-inotoren Jlenderson, Aee und Militor. bei ca. 45 kg zu schwer sind, der engl. Harley-Üavidson 7'Ä» PS mit 3200 Umdrehungen pro Min. verwendet. Unter Ausführungen kleiner Veränderungen zur Gewichtsverringerung wurde er au der vordersten Spitze, wo die vier Runipfläugsholme zusammenlaufen, eingebaut, wobei seine beiden Zylinder zu beiden Seiten herausragen. Rumpfholrne und die Teile der üitter-konstruktiou haben quadratischen Querschnitt. — Der Führersitz ist zwischen den Verbindungslinien der Flügclhuhne eingebaut. Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 8,2 m,

Länge 5,7 m. Flügeltiefe max. 1,27 in, min. 0,506 in, Tragfläche Flächenbelastung 24,6 kg/nr. Leergewicht 98,5 kg, Brennstoff 1 Gesamtgewicht 167 kg.

Amerik. l.ciclufliiiimiK „Allen A 4"

7 irr,

3,6 kg.

Flug-Rundschau.

Inland.

Abhaltung von Liiftiahrtveranslaltungen. Der Oberpräsident der Provinz Hussen-Nassau gibt betr. Abhaltung von Puftfahrtveninstaltungen ein Merkblatt heraus, das ziemlieh mit dem in Nr. 15, S. 282 veröffentlichten Merkblatt des Oberpräsidenten der Provinz Wiesbaden übereinstimmt. Doch ist hierbei der Vorläge-tennin auf mindestens sechs statt fünf Wochen vor der Vcranstallim? vorgesehen, f^in Zusatz macht noch die Veranstalter darauf aufmerksam, dal! sie sich, die aus einer verspäteten Anmeldung crKcbenden Unzuträglichkciten selbst zuzuschreiben hätten.

Süddeutscher ZuverlässiKheitsilns. Veranstaltet Knde September vom Bund hessischer Flieger und vom Verein für Luftfahrt, Darrnstadt, in Verbindung mit Scluielligkeits- und (jeschicklicbkcitswetlbewerben Resultate: K u r v c n f 1 u g mit Z i e 1 I a u d n u g : Klasse A. bis 30 PS: 1. Hoppe (Akad. fliegergr. Darrnstadt). Klasse Ii. bis Wl PS: I. liillik (Udel). Klasse C. bis 90 PS: 1. Heck (Dicl-rieh-üobiet) S c h n e 11 i ,g k c i t s f 1 u g mit Meldung.«, a b w n r i . Kl. A.: 1. Hoppe, 2. Botscli (B. A. ü.). Klasse Ii.: 1. Billik. Klasse C: 1. Heek. Hohen-f In U mit K u r v c n ff 1 e i t f 1 u g : Klasse A.: 1. Botsch. Klasse 15.: 1. Billik. Klasse C: 1. Katzensteiii (Dietricli-Gobiet). G e s c h i c k 1 i c h k e i t s f 1 u g . : Klasse A.: 1. Borsch. Klasse K.: 1. Raab (Dielrich-Gobiet). V ü n f I ä n d c r f 1 u g 526 km.: 1. Weichel (Albatros) 4:14. Den t;lircnprcis des Reichspräsidenten er-hielt Heck auf Dielrich-Ooliiet.

Seite Ö7S

,F LUOSPORT1

Nr. J9

FluKplanänderungeii. IS e r I i n - I. o n d o n. Ah 15. II). Hülm ab «.10, Hannover an 1(1.15, ab 10.30, Amsterdam an 12.50, ab 1.5.10, London an 10.10. London ab 8.15. Amsterdam an 11.20, ab 11.411, Hannover an 15.05, ab 15.20. Merlin an 17.21). B e r I in - D a n z i g - K ö n i g s n c r g. Ab 15. 10. Berlin ab 10.00, Dartzig an 14.00, ab 14.30, Königsberg an 15.45. - Königsberg ab 9.00, Danzig an 10.30, ab 11.00, Berlin an 15.15.

Deiitseli-Russische Luitverkehrs-Ges. „Deruluit". (s. aneb Nr. 16, S. 312). Im Monat August wurden auf der Strecke Königsberg-Moskau mit 52 Flügen (52400 km. zurückgelegt und 11.1 Personen, 565 kg Post und 6243 kg aridere hochwertige Luftfrachlsendungeu befördert. Im Monat September 51 Flüge ausgeführt, 61000 km zurückgelegt und IIS Personen, 430 kg Post und 5479 kg andere Lasten befördert.

Einen Bölke-Gedächtnisabend veranstaltet am 28. 10. abends 7.00 der Ring der Flieger in den Räumen des Fliegcrvcrhandshauses in Berlin. Blumeshof 17.

Ausland.

Persische Luftverkehrslinien. Nach Abschluß eines Vertrages mit dem persischen Ministerpräsidenten und Kriegsminister, wurde der Jiiuker-Luftverkehr-A.-O. die Organisation der dortigen Luftverkehrsstreckcii übertragen. Die Linie Baku-Knscli-Teheran soll in kürzester Zeit in Betrieb genommen, und später nach Abuschehr (Buschehr) am Persischen Oolf fortgesetzt werden.

Eine russische Flugschule in Rostow unter Verwendung von JunkcrsFlug-zeugen wurde von den „Freunden der russischen Luftflotte" aufgemacht.

Franz. Wettbewerb um den Lamblin-Preis. Auf der Flugstrecke Paris-lstres: Paris (1260 km) wurden folgende Zeiten gcllogen:: 1. Lt. Rabatel (Dewoitine) 6 Std. 13 Min. 40.24 Sek. 2. Capt. Battesti (Nieuport-Delage) 6:23:57,36. 3. Adj. Foiny Henry Potez) 6:52:40,48. 4. Lt. Cliaslc (Nieuport-Delage) 6:56:14. 5. Capt. Dagnaux (Brennet) 6:58:45,12. 6. Lt. Tourrc (Nieuport-Delage) 7:5. 7. Lt. Chasle (Nieuport-Delage) 8:12:7.

Oemichen stellte am 14. 9. mit seinem Hubschrauber drei weitere Rekordflüge mit 100, 150 und 200 kg Belastung in 1 m Höbe auf und erhielt dadurch einen von der französischen Regierung ausgesetzten Preis von 40 000 frs.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung 'der Redaktion.) Die Entwicklung leichter und kleiner Flugzeuge.)

Herr Dr. lug. Lachmann schreibt, daß der Schwerpunkt der Weiterentwicklung der Kleinflugzeuge in der Verbesserung der Motoren beruht. Dali die Zuverlässigkeit der Leichtmotoren in einein großen Teil der gebauten Leichtflugzeuge nicht befriedigt, liegt wohl nur daran, daß die Motoren in diesen Flugzeugen dauernd mit annähernd Höchstleistung beansprucht werden. Ich halte es aber für einen Irrtum, daraus zu folgern, dal.i man die Motoren verbessern muß. Ich glaube vielmehr, daß es richtig und technisch jedenfalls fortschrittlicher ist, daß mau die Flugzeuge aerodynamisch sorgfältiger haut, so daß man mit einer erheblich geringeren Motorleistung genügende F'lugleistuugen erzielt. F.in großer Teil der angeführten Flugzeuge ist in diesem Punkte noch sehr verbesserungs-fähig. Vielfach ist auch der Wirkungsgrad der Luftschraube schlecht. Eine Schwcbeleistung von 4 PS (inclusive .Schrauben und Getriebe-Wirkungsgrad) kann man sicher erreichen; rechnet mau für Steigleistung ebenfalls 4 PS, so erhält maii 4 PS Dauer- und 8 PS Maxirnalbeanspruchung des Motors: da schon der 350 enr1 Douglasmotor eine Höchstleistung von 15 PS hat, wird also in einem guten, zeitgemäßen Flugzeug seihst dieser kleine Motor mir zu einem kleinen, Teil ausgenutzt, keinesfalls so hoch, daß die Haltbarkeit dadurch leiden könnte. Die

:) Vergl. Flugsport Nr. 18, S. 356. 1924.

Nr. I'J

„F LUOSPORT'

Seite 379

Schmierung und Kühlung liat bei dem im ,,Roten Vogel" eingebauten Douglas-motor vollständig befriedigt; die KüIiIiiiik, trotzdem nur gerade die Zylinderköpfe aus dem Rumpf heraus ragen und der Motor sonst vollständig eingebaut ist. Im übrigen bat der Motor zu keinerlei Anstünden Anlaß gegeben, was man nicht von allen großen luftgekühlten Flugmotoren, die in Deutschland vorhanden sind, behaupten kann. S. Günter.

Zusammenschluß von Fliegerschulen.

In Nr. 17 des „Flugsport" wurden unter der Ueberscbrift „Zusammenschluß von Fliegerschulen" Beschlüsse einer Anzahl von Fliegerschulen veröffentlicht, die am 3. September in Leipzig in einer Versammlung ihrer Vertreter gefaßt wurden. Das Hauptziel dieser Beschlüsse ist die Gründung einer Interessengemeinschaft der Fliegerschulen, deren Aufgaben in 5 Punkten festgelegt worden sind.

Ich nehme zu diesen Beschlüssen und zu den Zielen der geplanten Interessengemeinschaft Stellung, weil ich mich praktisch im Flugsport betätige und in meiner Eigenschaft als Vorstandsmitglied des Flugsportvereins Hamburg an der zweckmäßigsten Lösung de.s Problems der Fliegerschulen interessiert bin. Unsere Huuptgcsichtspiinkte bei der Betrauung einer Fliegerschule mit der Ausbildung junger Flieger sind: Zuverlässigkeit, ununterbrochener Beirieb zwecks Erzicluug schnellster Ausbildung und geringster Änsbildungsprcis.

Im ersten Absatz ihrer Beschlüsse stellten die versammelten Fliegerschulen selbst den Grund fest, aus welchem sie nicht hinreichend bezw. überhaupt nicht mit Flugschülern versehen worden sind, deren Ausbildungskosten zum Teil aus gesammelten Geldmitteln bestritten wurden. „Es wurde festgestellt, daß die Art, in der heute Fliegerschulen arbeiten, keine Gewähr bietet für die Heranbildung wirklich einwandfreier Flugzeugführer." Dabei haben die Versammlungsteilnehmer natürlich nur an die erfolglosen Fliegerschulen gedacht. Wenn sie als Grund hauptsächlich Kapitalmangel angeben, so haben sie damit in der Tat einen Hauptgrund angeführt. Dafür sind aber doch in erster Linie die Gründer einer Fliegerschule verantwortlich. Wer eine Flicgeschule nicht mit ausreichendem Kapital gründen kann, soll die Finger davon lassen. Die Begeisterung für die gute Sache allein genügt in einem solchen Falle nicht. Eine Fliegerschule muß, wie jedes ϖandere Wirtschaitsunternehmen, rentabel gestallet werden, und das kann nur ■durch die eigene Leistungsfähigkeit erreicht werden. Die erfolgreich arbeitende Fliegerschule, und dazu rechne ich schon eine Schule, die den Schüler iu 6 Wochen guten Flugwetters bis zum ersten Examen bringt, wird nach meinen: Erfahrungen auch genügend Schüler erhalten. In der „zu geringen Schülerzahl" sah die Versammlung zu Leipzig den zweiten Grund für die mangelhafte Beschaffenheit einer großen Anzahl von Fliegerschulen. Die geringe Anzahl der Schüler ist in der Mehrzahl der Fälle nicht der Grund für diese mangelhafte Beschaffenheit, sondern die Folge von Leistuugsuufähigkeit.

Zu Absatz 2 der in Leipzig gefaßten Beschlüsse möchte ich auf das Beispiel in Hamburg verweisen, wo wir durch rein örtliche Sammlungen uns zum größten Teil die .Mittel beschafft haben, um den 'Mitgliedern unseres Sportvereins die Gelegenheit zu geben, bei den an unserem Ort befindlichen Fliegerschulen zu fliegen. Die „große Sache" isi dabei, wie unsere Erfolge zeigen, unbedingt gefördert worden. Diskreditiert wird die Bewegung nur dann, wenn die an sieh außerordentlich geringen Mittel an zn vielen Stellen in ungenügendem Maße eingesetzt werden und verloren gehen.

Nach Absatz 3 soll die sogenannte „Unterstützung der bisher bestehenden Schulen, wie sie von verschiedenen Seiten bereits vorgenommen sein soll, eine zielbewußte Tendenz vermissen" lassen. Die zielbewußte Tendenz geht, wie ich es oben bereits gesagt habe, dahin, daß wir z. B. unsere Schüler vorzugsweise derjenigen Fliegerschule anvertrauen, die sich in ihrem Betrieb als die zuverlässigste erweist. Dazu gehört vor allen Dingen auch, daß der Schulbctricb bei Ausfall einer Maschine nicht 14 Tage unterbrochen wird. Erfahrungsgemäß herrscht während dieser N läge gerade das beste Flugwetter. Die Schüler stehen auf dein Piatz herum, schlechte Stimmung und Unstimmigkeiten zwischen den Schülern

Seite .ISO

„FLUGSPOR T"

Nr. 19

und <ler Schule sind [ekler allzuschnell die Pulse, (iule Stimmung ist alles in der Fliegerei. Einer Schule, die durch dauerndes Versagen ihres Sehulbetriebes eine schnelle Ausbildung der Schüler in Frage stellt, müssen die jungem Flieger wieder entzogen werden. Der 3. Funkt unserer Tendenz geht dahin, daß wir die billigste Schule bevorzugen, die zugleich die ersten beiden .Bedingungen erfüllt.

In Absatz 4 wird von Unterstützungen gesprochen, ferner von Parteilichkeil und Vetternwirtschaft. Der Ausdruck Unterstützungen ist vollkommen unangebracht. Unterstützungen sind Almosen, und diese brauchen die Schulen nicht. Eine leistungsfähige Schule bedarf nicht „der Zuweisung von Unterstützungen", sie erhalt sicher Schüler von den in Frage kommenden Vereinen, soweit natürlich die Mittel eines solchen Vereins ausreichen. Die Bezahlung für die Ausbildung soll einen angemessenen Gewinn enthalten, der im wesentlichen von der rentablen Geschäftsführung des Sehulunteruehmens abhängen wird. Wenn die Zahl der Schulen größer ist als die Zahl der Flugschüler, die nach den überhaupt iu Vcreinshand befindlichen Geldmitteln ausgebildet werden können, so ist es klar, daß nicht alle Schulen gleichmäßig, wie es die Leipziger Versammlung wünscht, 2 oder 3 Flugschüler erhalten können.

Die gesammelten, leider sehr dürftigen Geldmittel sind, wie die Vertreter der Fliegerschulen feststellten, selbstverständlich nicht den „betreffenden Stellen, sondern der gesamten Fliegerei" gegeben worden, d. h. aber noch nicht, daß der gesamten Fliegerei am zweckmäßigsten mit der Verteilung dieser Mittel auf die gesamten Fliegerschulen gedient wäre. Beschränkte Mittel müssen zusammengefaßt und an den Stellen eingesetzt werden, die den größten Frfolg versprechen.

Nach der Feststellung all der berechtigten und Tinberechtigten Gründe für die mangelhafte Arbeit der Mehrzahl der Fliegerschulen wurden sich die Versammlungsteilnehmer über den Zusammenschluß der Fliegerschulen einig. Die Namen der beteiligten Fliegerschulen sind nicht genannt, und es würde natürlich sehr interessieren, ob auch erfolgreiche Unternehmungen der Versammlung beigewohnt haben.

Kin wirklich praktischer Zusammenschluß würde darin bestehen, daß die erfolglosen Schulen den besten Leiter und die besten Lehrer unter sich auswählen, ihr gesamtes Betriebskapital (soweit vorhanden), ihr gesamtes Material, soweit es den Anforderungen einer modernen Fliegerschule entspricht, auf einem Platz vereinigen. Bei der Befolgung meines Vorschlages würde Punkt 1 der Aufgabe der Interessengemeinschaft am besten erfüllt werden. Die Verzettelung und Zersplitterung der Bewegung wäre verhindert, die durch die übermäßige Zahl von Fliegerschulen gefördert werden.

Nach Punkt 2 der Aufgaben der Interessengemeinschaft soll eine „einheitliche Minimalpreisfcstsetzung" durchgeführt werden. An dieser Festsetzung haben jedoch diejenigen, zu deren Gunsten die ganze Bewegung arbeitet, das geringste Interesse: d. h. die Flugschüler. Die Schulen müssen durch die Erfüllung der von mir oben angegebenen 3 Bedingungen ihre Existenzberechtigung nachweisen. Die einzige Grenze, die gezogen werden dürfte, wäre die für einen MaxJrnalpreis, wo durch besondere Verhältnisse die Schüler eine andere Fliegerschule nicht benutzen können.

Nach Punkt 4 soll die Aufgabe der Interessengemeinschaft auch in der „Sammlung und Verwaltung von Uiiterstützungsgeldern" bestehen. Diese Aufgabe dürfte aber zu allerletzt in das Arbeitsgebiet von Fliegerschulen fallen. Sie muß vielmehr Vereinen überlassen bleiben, die von einwandfreien und sachverständigen Persönlichkeiten geführt werden, und die ihrerseits nach rein sportlichen Gesichtspunkten die Schüler unter ihren Mitgliedern auswählen und dem betreffenden Schüler notwendigenfalls einen Zuschuß für die Ausbildungskostcn gewähren, falls er selbst nicht in vollem Maße dazu in der Lage ist. Andernfalls entstehen unter den Schulen tatsächlich Gebilde, die in der Hauptsache von „Uiiterstützungsgeldern" leben.

Die letzte Aufgabe dieses Zusammenschlusses soll iu der Kontrolle aller vorstehend aufgeführten Gesichtspunkte bestehen. Die Kontrolle der Preistest-

Nr. 19

„FLUGSPORT

Seite 381

Setzung werden sielt sicher diejenigen vorbehalten, die die Ausbildung bezahlen sollen. Ks kann auch nicht Aufgabe der Interessengemeinschaft sein, z. H. die Verteilung von Geldmitteln zu kontrollieren, die andere Leute für den Flugsport geopfert haben, das kann höchstens von den hochherzigen Gebern oder deren sachverständigen Vertrauensmännern geschehen.

Zusammenfassend sage ich folgendes zu der Frage der Fliegerschulen. Der Gründer einer privaten Fliegerschule muß sich vorher darüber klar sein, wie er sein Unternehmen rentabel gestaltet, d. h. woher er die für seinen Betrieb notwendigen Schüler heranzuziehen vermag. Bei dem privaten und bisher unabhängigen Charakter der Fliegerschulen ist es glücklicherweise möglich, bei den besten Schulen fliegen zu lernen. Die beste Schule wird daher auch die größte Anzahl von Flugschülern haben und infolgedessen auch durcli den erbrachten Beweis ihrer Leistungsfähigkeit Flugsportvercine interessieren. Loerzer.

Literatur.

Das Leichtflugzeug für Sport und Reise. Von Dr. Ing. W. v. Langsdorf!. Mit 121 Abbildungen und 178 Seiten. Breis brosch. Mk. .3.—, geb. Mk. 4.--. Aus der Sammlung: Bücher der „Umschau" Uber die Fortschritte in Wissenschaft und Technik. Fl. Bcchhold Verlag, Frankfurt a. M.

Auch das Leichtflugzeug hat nun seinen Chronisten gefunden, der uns über seinen Werdegang von frühester Jugend an berichtet. Das Leichtflugzeug stellt augenblicklich in der Fliegerei einen Faktor dar, dessen Vervollkommnung zum Gebrauchsflugzeug für jedermann unaufhaltsam ist. Schon heute ist es, wie die vom Verfasser aufgestellten Tabellen zeigen, wirtschaftlich betrachtet, kein Gbjekt mehr, das sich nur die finanziell vom Glück Begünstigten anschaffen können. Den größten Teil seiner Arbeit widmet der Verfasser den konstruktiven Anforderungen und Aufbau des Leichtflugzeuges und bringt in einer übersichtlichen Tabelle und auch in genauen Einzelheiten zirka 75 verschiedene Typen aller Länder.

Das Zeppeliuluftschiif. Seine Entwicklung, Tätigkeit und Leistungen von Franz Kollinann. 89 S„ 69 Abb. Preis brosch. 10 Mk. Verlag M. Krayn, Berlin W.

Z. R. III. Das deutsch-amerikanische Verkehrsluftschiif. Sein Entstehen und seine Zukunft von Bruno Pochhanimcr. 50 ganzseitige Aufnahmen. Preis 2,50 Mk. Verlag Theodor Fischer, Freiburg i. Breisgau.

Eine neue Rhön-Reliefkarte. In der bevorstehenden Verkehrsausstclhrng München wird auch die Rhön ihren wohlverdienten Platz in der Abteilung Flugwesen erhalten. Mit der Bearbeitung dieser Abteilung wurde der Geschäftsführer der Akademischen Fliegergruppc München, Dipl.-Ing. Weidinger, betraut. Um dem Publikum das Gelände der Wasserkuppe plastisch vor Augen zu führen, soll eine Reliefkarte der Kartographischen Gesellschaft München ausgestellt werden. Das von dieser Gesellschaft hergestellte Relief „Uersfeld" (Hohe Rhön) im Maßstab 1 : 25 000 in den Ausmaßen 44/47 cm ist aber für obengenannten Zweck ungünstig, da die Wasserkuppe nur zürn Teil sichtbar ist. Es handelt sich nun darum, eine Neuauflage eines günstigeren Reliefs herzustellen, die aber nur bei Abnahme von mindestens 20 Stück erfolgen kann. Da dcr:Preis für dieses künstlerische Relief nur 23 Mk. beträgt, so können wir es allen Rhöninteresseuten nur bestens empfehlen. Alle Anfragen über die Ausstellung und Bestellungen des Reliefs sind an obengenannten Herrn zu richten.

Als Startseil empfehlen wir ein 16 mm Giunmiseil, umsponnen, von 40 tri Länge, wie es von Dr. W. Kanipschulte, Akt.-Ges., Solingen, hergestellt wird.

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Heft 20/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.; Redaktion u. Verlag ,.M u k s p n r t'\ Frankfurt a M.. Bahnhotsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — TeleEramm-Adresse: Ursinas - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77(11

Nr. 20 31. Oktober 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisslei Iuris: Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, n n r mit genauer Oiiellen-.inenbe cestattet.

Mene Tekel.

Der Wettbewerb Lympiie gehört nun auch der Vergangenheit an. Die Engländer sind leider vom richtigen Wege abgekommen. Die Schuld tragt die Ausschreibung. Die Bedingungen, kürzester An- und Auslauf, Zusanimenlegbarkcit waren verfrüht. Vorerst muß das wirkliche Leichtflugzeug gezüchtet werden, dann kommen die Lösungen der Nebeuaufgaben. Die englischen Flugzeuge mit durchschnittlich 218 kg Leergewicht und 1000 ein" waren keine Leichtflugzeuge, sondern Kleinflugzeuge der alten Schule.

Einige deutsche Leichtflugzeuge waren in der Rhön dem Ziele sehr nahe. Die ausschlaggebenden Eaktorcn sind geringstes Motorengewicht*) und aerodynamische Höchstleistung.

Jedenfalls hat Lyinpuc gezeigt, wie wir es nicht machen sollen.

Lympne-Wettbewerb.

(Fortsetzung von Nr. 19.)

Cranwell II. Doppeldecker (Nr. 3).

Konstruiert von Lt. Comper, A. F. R. Ae. S., gebaut schon vor cinem Jahre von Mitgliedern des Cranwell Light Aeroplanc Club. Der Oucrsclinitt des Flolzr.,mpfes ist rechteckig mit gewölbter Decke. Durch die Sitzanordnuug nebeneinander ist der Rumpf ziemlich breit gehalten. Die Flügel zeigen leichte V-Forui. Die Vorderkante des unteren kleineren Flügels stellt kaum merklich hinter der des oberen Flügels zurück. Die Flügelholme aus Spruce haben I-förmigen Oucrsclinitt, die Rippen, ebenfalls Spruce, zeigen (iitlerkonstruktioii. Die

+) Die englischen Motl>rr;nl-/Vlntoren entsprechen diesem Erfordernis nicht. Verschiedene deutsch" Konstrukteure beginnen (kilirr bereits ihre ;uisl:ir:Jisrheri Mntoicn wieder zu verkaufen.

Seile 3M

„FLU OS PORT"

Nr. 20

Cr auwei 1: 1 Fahrgestell, 2 Motorbefestigung, 3 Schwanzbefcstigung, 4 untere Holmbefestigung, 5 Querstcuergelenk, mit Aluminiumblech überdeckt, 6 Flügelrippe, 7 Strebenbefestiginig.

Flügel sind nicht zum Zusammenleben eingerichtet, doch sind leicht lösbare Verbindungen vorgesehen wodurch die Flügel abmontiert und an die Rumpfsei-tcn gelegt werden können. Das Hoizfahrgestell in V-Forru trägt unter Vermittlung von Gummistoßfän-gern die Radachse (s. Abb. 1). Der Bristol „Cherub"-Motor sitzt an der vorderen Rumpfwand (.Abb. 2), wo die vier Runipiholme ziemlich scharf zusammenlaufen. Die Befestigung ist derart, daß auch ein stärkerer Motor eingebaut werden kann. Ein Faliben-zintank -sitzt in der Mitte des oberen Flügels.

Flugzeugabme.ssuug'.-ii: Länge1 7,08 m. Spannw. des oberen Flügels 9,03 m, die des unteren 7,21,1 in, Flügeltiefe des oberen Flügels 1.523 in, die des unteren 1,210 in, Riunpfbr. 1.142 in, Breite des Höhen-steuers 2.SU5 in, Fliigelfl. oben 13,6 nr, unten 7 nr. (lesanittragfläehe

Cninwell II.

20,6 in2, Querst. ,5,31 nr, Dämpfuiigsfläche 2,18 nr Flöliensteuer 1,56 irr, Flosse 0,300 nr, Seiteust. 0,6775 nr, Leergew. 234 kg, Gesamtgewicht 405 kg, Belastung pro in2 19,7 kg, pro PS 13 kg, zusammengelegt: Spannw. 2,895 m, Lange 7,08 m, Flöhe 2,43 m.

Westland Wood Pigeon-Doppeldecker (Nr. 5).

Konstruiert und gebaut von den Westland Aireraft Works of Yeo vil. Während der obere Flügel flach ist, zeigt der untere etwas V-Form. Untereinander sind sie durch je zwei parallele, nach vorn geneigte Streben abgefangen, der obere gegen den Rumpf durch zwei N-förrnige kurze Streben. Der untere Flügel ist am unteren Rumpf -höhn befestigt. Das Flügelgerüst besteht aus zwei Spruce-Holmen und Rippen in Oitterkonstruktion, ebenfalls aus Spruce. Als Profil wurde R. A. F. 15 gewählt. Ueber die ganze Flügellänge des oberen und unteren Flügels erstrecken sieh Klappen, die als Verwindungs-klappen und auch als wölbungsänderndc "teile dienen. Für letzteren Zweck können sie entweder unter Federdruck stehen wie bei De Mavilland, oder sie können vom Führersitz in jeder gewünschten Stellung gebracht werden. Der Rumpf mit Spruce-Hohnen hat rechteckigen Querschnitt und gewölbte Decke. Die Sitzanordnung ist hintereinander, der eine unter der Flügelvorderkante, der andere unter der Flügellhnterkante. Etwas vor dem vorderen Sitze endigen die beiden oberen Rumpfholme, an welche sich eine Stahlrohrkonstruktion zur Befestigung des Bristol „Chc-rub"-Motors und des Betriebsstoffbehälters anschließt. Flugzeug-abmessungeu: Spannweite 6,93 in, Länge 5,927 m, Flügelt. 1,117 m, Deckabstand 1,37 m. Breite des Flöheust. 2,03 in, Tragfh 14,4 nr, Querst. 4,3 nr, Dämpfungsfläche 1,12 m2, Flöhenst. 0,74 m2, Flosse 0,24 m2, Seiteust. 0,625 m2, Leergew. 200 kg, Gesamtgew. 354 kg, Belastung pro in2 24,2 kg, pro PS 11,8 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 51,4 und 116 km. Steigzeit 91,5 m/min., zusammengef. Spannw. zusammengef.: Spnnw. 2,285 in, Länge 5,927 in. Flöhe 2,133 m.

Westland „Wood Pigeon".

Westland Widgeon-Eiiidecker (Nr. 6).

Konstruiert und gebaut ebenfalls von den Westland Aireraft Works of Yeovil. Der Flügel dieses Hochdeckers mit dickem Profil ist auf dein Rumpf durch zwei in umgekehrter V-Forin angeordnete Streben abgestützt, die an ihren Spitzen durch ein horizontales Rohr verbunden sind und jeweils das drehbare Verbindungsstück" des hinteren Hohnes tragen. Senkrecht unter diesen Stellen liegt je ein weiterer Drehpunkt, von dem aus eine Strebe sehrüg zum vorderen Flügelholm, eine zum hinteren und eine dritte dem Rumpf entlaug zum inneren hinteren Holm führt. Heim Zusammenlegen dreht sich jeder Flügel um diese Drehpunkte. Die größte Flügeltiefe ist an der Angriffsstelle der Streben in s/5 der halben Spannweite von der Mitte aus. Von hier nimmt die Tiefe nach innen und nach außen ab, wodurch z. 11 für den 6Jfl hinteren Sitz eine bessere

Sichtinöglichkeit erzielt wird. Die Klappe, die sich über die ganze Flügellänge erstreckt, hat dieselben Verwendungsmöglichkeiten wie die beim Wood Pid-geon-Doppeldecker. Die beiden Spruce-Holme haben H-fönnigen Querschnitt, die Spruce-Rippeu N-fönnige Gitterkonstruktion. — Der rechteckige Rumpf mit gewölbter Decke zeigt ähnlichen Aufbau wie der vorige. Als Motor ist in der Zeichnung der Bristol „Cherub" eingezeichnet, doch kam ein Blackburne-Motor zum Einban. — Abmessungen: Spannw. 9,33 m, Länge 6,38 m, rnax. Flügelt. 1,825 m, mittlere 1,45 m, Breite des Höhenst. 2,03 m, Tragfläche 13,45 m2, Querst. 3,85 m2, Dämpfungsfl. 1,115 m2, Höhenst. 0,743 nr, Flosse 0,204 nr, Seitenst. 0,604 nf, Leergew. 216 kg, Oesamtgew. 370 kg, Belastung pro m2 27,5 kg, pro PS 10,9 kg. zusammengef.: Spannw. 2,97 ui, Länge 6,7 m, Höhe 2.133 m, Geschwindigkeit 56,25—136,5 km/Std.

Westland „Widgeon"

A. N. E. C. H.-Eindecker (Nr. 7).

Konstruiert von Mr. W. S. Shackleton, gebaut von der Air Navigation and Engineering Co., Ltd., of Addlestone, Surrcy. Der Apparat ähnelt dem einsitzigen A. N. E. C. vom letztjälirigeu Wettbewerb (s. Jahrg. 1923, Nr. 17—18, S. 156) und zeigt kleinere Konstruktions-

anderungcu hauptsächlich durch die Zweisilzerauord-iiung. Der hochgelegene, geteilte Flügel mit leichter V-Form hat ein dickes ungewolltes Profil und durchgehend gleiche Tiefe. Statt des einen rechteckigen Holmes sind zwei Kastenholme und Gitterrippcii vorgesehen. In der Mitte ist der Flügel auf dem Ruiupfdeck befestigt und durch je zwei Streben in V;i Spannweite gegen den unteren Rumpf abgefangen. Sitzunordnung hintereinander, der eine zwischen den beiden Streben, der andere hinter der Flügelhinterkante. Der Rumpf besteht aus 6 Holmen, Vorspannungen und ist mit Sperrholz beplankt. I )ie gebogene Stahlrohr-achse des Fahrgestelles geht wie beim Wee Bee I durch den Rumpf und bildet außer den Gummirädern die einzige Abfederung. — Flugzeugabmessuugen: Lauge 6,272 m, Spannw. 11,5 m, Flügeltiefe 1,52 m, Breite des Höhenst. 2,25 in, Tragfl. 17,15 m2, Querst. 2,32 m2, Dämpfungsfläche 0,58 nr, Höhensteuer 1,185 m2, Flosse 0,278 m2, Seiteust. 0,557 m2, Leergew. 175 kg, Gesamtgew. 332 kg, Belastung pro m2 19,4 kg, pro PS 11 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 56,25—136,5 km/Std., Steigzeit 914 in in 7,5 Min. Zusammengef.: Spannw. 2,259 in, Länge 6,272 m, Höhe 1,83 m.

A. N. E. C. II.

Short Satellite-Eindecker (Nr. 8).

Line ausführliche Beschreibung dieses Apparates brachten wir schon in Nr. 16, S. 306.

Superinarine „Sparrow"-Doppeldecker (Nr. 9).

Diese Maschine ist die erste Landmaschine der Supermariiie Aviation Works of Southampton. Die beiden Flügel, von denen der obere größere Tiefe, größere Spannweite und ein amerik. Sloaue-Profil hat, der untere dagegen ein A. J. D.-Profil, sind so gestaffelt, daß die Flü-gelhiuterkanten übereinander senkrecht stehen. Die Verwindungsklap-peu des oberen und unteren Flügels erstrecken sich über die ganze Länge und sind beim Zusammenlegen des Apparates henmterklappbar. I >ie inneren Flügelhinterkanten sind zur besseren Sichtmöglichkeit aus-

Seite 388

„F L U ü S P 0 R I"

Nr. 2(1

nr,

pro 2,49

Supermnririe

Leergew. 215 kg, Gesamtgew. 390 kg PS 13 kg, zusammengef.: Spannw. 2,87

geschnitten. Der rechteckige Rumpf bestellt aus Spruce-Holmen mit vertikalen und diagonalen Verstrebungen aus Spruce und Sperrholz. Die oberen Holme verlaufen nicht durchweg horizontal, sondern von einem Punkte hinter dem Sitz aus gegen den Schwanz zu nach oben. Als Motor kommt der 1,096 cm3 3 Zyl. Black-burne-Motor zum Einbau. Flugzeugabmcssun-gen: Länge 6,89 in, Spannw. 10,10 m, Flügeltiefe oben 1,725 m, unten 1,066 m, Breite des Höhensteuers 2,9 m. Deckabstand max. 1,37 rn, obere Tragfl. 16 m2, untere 7,7 m2, Ge-samttragfläche 23,7 m2, Querst. 5,56 nr, Dämp-fungsfläche 1,315 m2, Höhenst 1,02 m2, Flosse 0,37 irr, Seiteiist. 0,557 Belastung pro m2 17,2 kg, in, Länge 7,18 in, Höhe

Avro „Avis"-Doppeldecker (Nr. 10 und 11).

Diese beiden von A. V. Roe and Co. Ltd. gebauten Apparate unterscheiden sich nur darin, daß der eine mit einem Bristol „Cherub", der andere mit einem Blackburne-Motor ausgerüstet wird. Die Flügel mit sehr dünnem Profil haben leichte V-Fonn, oben und unten gleiche Spannweite und gleiche Tiefe. Das Gerüst besteht aus I-förmigen Spruce-Holmen und Rippen in Warren-Gitterkonstruktion. Die Ver-winduugsklappeu erstrecken sich über die ganze Spannweite. Beim Zusammenlegen werden die Flügel um die hintere Holmverbindung gedreht. Die Sitze sind hintereinander angeordnet. Das Fahrgestell mit Oleo-Abfederuug hat V-Fonn.

Flugzeiigalnncssungeu: Länge: 7,3 in, Spannw. 9,125 m, Flügelt. oben und unten 1,37 in, Deckabstand 1,6 in,.Breite des Höhenst. 2,74 m, Tragfl. 23,6 irr, Querst. 6,96 nr. Dämpfnugsfl. 1,41 nr, Höhenst. 1,25 nr, Seiteiist. 0.835 ttr, Leergew. 256 kg, Gesaintgcw. 425 kg, Belastung pro nr 18 kg, pro PS 12,25 kg. Zusammengef.: Spannw. 2,74 m, Länge 7,3 in, Höhe 2,72 tu, Geschwindigkeitsgrenzen 48 und 120 km/Std.

PATE NTSAM M LU N G

1924 |__des ^Vv^^^_| No.11

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 384756; 388402; 393684, 685; 398387; 401215.

Sondereinrichtungen für Gleichgewichts-regeluug und Oleichgewichts Währung.

Pat. 384756 v. 21. 5. 21, veröff. 9. 11. 23. Gerhard Schützler, Berlin. Stabitisierungs-OOrricfltung, bei der zur Stabilisierung die TrägheU benutzt wird', die eine in einer zylindrischen Trommel (a) befindliche Flüssigkeit ihrer Drehung entgegensetzt. Die starr mit dem Flugzeug verbundene Trommel beste')! ans einem Isolator, ist \ ollständig mit eineM Elektrolyten gelullt und trägt auf ihrer Innen- und AuJJenwandung lamell unartig nebeneinander liegende, voneinander isolierte, dünne Metallniederschlage, von denen jede Lamelle ein geschlossenes Metallbaud darstellt, das parallel zur TnmimeUängsachse anf der Wandung von innen nach außen herumlauft. Jede Lamelle ist weniger als 1 mm breit nnd ebenso groß :1er Zwischenraum zwischen zwei Lamellen. In der Trommel achse ist der metallene Leiter (b), der Jas sp^z. Gewicht des Elektrolyten besitzt, auf Spitzen möglichst reibungslrei in den beiden Trommel decke In gelage't. Auf dem Urnfang können je zwei nm 180° gegeneinander versetzte Kontaktbiirsten (c, d und e, f) gedreht werden, bleiben aber immer einander gegenüber. Jede Bürste ist so lang, daß sie mehrere Lamellen miteinander verbindet, (g) ist eine Weciiselstromdynamo mit 2 Wicklungen, die 2 Ströme von z. B. 80 und 120 Perioden und wenigen Watt Leistung liefern, (h und i) sind die Priinärspulcn eines Eingangstransformators für eine Verstärkerrölire (l). (k, k) sind die zusammengeschalteten Sekimdärspulen des Transformators. Die Batterie oder Oleichstromdynamo (m) dient zum Betriebe der Röhre (1). (n und o) sind zwei auf 80 bezw. ]20 Schwingungen durch Selbstinduktion (L) nnd Kapazität (C) abgestimmte Stromkreise, die durch die beiden Transformatoren (]i und q) mit dem Anodenstromkreis der Röhre gekuppelt sind, {r und s) sind zwei Sole-noidc, in denen sieh der Eisenkern (t) bewegen kann. Er ist in einem Ende des Hebels (u) drehbar gelagert und wird durch Federn in Mitte gehalten, (u) selbst ist bei (v) in dein um (l) drehbaren Hebel (2) drehbar gelauert. Hebel (2) wird durch Kolbenstange (3) bewegt, an deren Enden die Zugseile (4, 5) zur Bedienung der Verwindungsklappen oder dgl. befestigt sind, (y) ist eine kreisförmig gebogene, mit (u) lest verbundene Knui aktfeder. Der hydraulische Hilfsmotor (11) besteht uns einem Zylinder mit elektrisch gesteuertem Kolben-seine her. Letztere besitzt Verlängerungen, die in die Si'lcnimle (V, 10) hineinragen und wird durch Fe dem in seiner MiUellagc gehalten. Durch (LI) fließt dem Zylinder Pnickül zu und durch (!_') wird es wieder von der Pumpe abgesaugt, Bei einer Flugzciigdiclumg um die Längsachse macht die Trommel eine Drehbewegung um iluen Inhalt. Hicrduich haben sicli /. IL (c und i) dein Leiter (b) genähert, vuidmch uber (f h—c) ein Murkerei Strom Hießt als iibcr (c b d). Beide Ströme werden in der gemeinsamen Vei siarkerröhi c (I) proportional ihrer Stärke veish'ukt. Her stärkere lechtc

Stromkreis zieht den Kern (t) gegen die Federkraft in den Soleiioiden nach rechts, (y) kommt mit (7) in Kontakt, Solcnoid (9) wird erregt und zieht den Kolben-schichcr in seine rechte Totlage. Drucköl tritt in die rechte Zylinderhälfte nnd drückt den Kolben nach links. Seil (5) bewegt die rechte Verwindungsklappe, wodurch ein linksdrehencles Moment erzeugt wird. Zur gleichen

Zeit wird Hebel (2) und damit der Drehpunkt (v) des Hebels (u) nach links bewegt und sucht (y) von (7) zu entlernen. Dies tritt aber erst dann ein, wenn (t) zum Stillstand kommt, d. h. wenn die Differenz der durch (r und s) fließenden Ströme nicht mehr wächst, d, h. wenn die nach rechts erfolgte Drehung des Flugzeuges zum Stillstand gekommen ist. Der noch etwas nach links gehende Hebel (2) dreht (u) um den in (t) liegenden Drehpunkt, wodurch Kontakt (y- -7) unterbrochen wird, nun wird der Kolbenschieber von (9) losgelassen und geht in Mittellage zurück. Der Kolben befindet sich jetzt je nach Neiguugsgröße in der linken Zylinderhälfte. Beginnt die Zui üekdreliung des Flugzeuges, entfernt sich wieder (b) von (e) und nähert sieh (d), wodurch (0 in Mittellage zustrebt, Kontakt (y—-6) wird geschlossen und Kolbensehieber durch Solenoid (10) nach links gezogen. Auf linke Kolben-seite strömt Drucköl und bewegt Kolben nach rechts. Hört die Bewegung von (t) auf, z. B. bei Gleichgewichtslage, wird (n) um (t) gedreht und (y—6) unterbrochen. (10) läßt den Kolbensehieber los und der Kolben steht fest. Beim Nehmen einer Kurve, z. B, einer Rechtskurve sind Bürsten (c, d und e, f! durch zwangsläufige Verbindung mit dem Seitcnstcuer um die Trommel (a) drehbar. Wird das Steuer nun heninigelegt, so \\ erden die Bürsten um einen gewissen Winkel im

(iegeiiuhrzeigeTsinnt.'. gedreht. Von (b) nach dl] iluLli ein slarkci er Strom als nach (c). (i) zieht 0) n.iJi link.-. (\ ■(.) schließt sich, wodurch du) den Siincb'm in seine linke Imlage zieht. Kolben «eilt nauh in Iiis. Seil (1) beu cgi die linke Vci winduu gsk läppe und erzeugt iLulm cli ein rechtsdrehendes Moment, da*. d;i:-Etugzcug in die Schräglage hiingt, die der Km .'c einspricht

Pat. 3884(12 v. 26. 9. 18, veröff. 12. 1. 24. Optische Anstalt C. P. Goerz Akt.-ües., Berlin-Friedenau. Einrichtung zur Stabilisierung

von Flugzeugen, U-Boutcn oder dergl. mit Bezug auf eint- Achse diireli den Emfbifi von I-Vazisn.n sheu e^uii-en von gegenläufigen Kreiseln gleichen Impulses, wobei die Piiizessiorieti und die Abweichungen gegenüber dum Schwerefeld unabhängig voneinander auf die Sleuciuui; derart einwirken, daß die tuw .iIiitc Siabiliuu.sricln.iuiK festgehalten wird und Schwingungen des Elu^zeuges oder dt-rgl. um dieselbe geilampil weiden Im Rahmen (1) sind die beiden Kreiseln (2. 3) mit ihren Kicise!-gchaiistn kouachsial (angc-dcinet hui 4) geladen Ihr-Gehäuse sind mi! Kegelrädern (5. ü) verbunden, dir im Eingriff mit Kegcli ad (7) stehen, das bei seiner Verstellung den Stromdurchgang durch einen Stromkreis

beeinflußt. Deshalb ist (7) mit Hebel (8) verbunden, der iibei einen Widerstand (9) des zu steuernden Stromkreises schleift. Das Gewicht (10) hält den Rahmen in einer bestimmten Bezugsrichtung zur Erde. Rahmen (1) ist mit einem Schleif kontaktarm (1 ]) verbunden, der über Widerstand (12) schleift. (9 und 12) bilden jeder den einen Widerstand in je einer Wheat-stonescheti Brüekenanordntmg mit den Gegenwiderstän-deu (13, 1-0. In die Brücken (15, 1(5) ist je eiue \V,ck-Iung eines Relais (17) eingeschaltet, das auch auf die Stromriehtung anspricht und die Koiitakthebel (J7a. 17b) des Steiierstromkreises (18) je nach der Sliom-nchhing nach der einen oder anderen Seile »nilcg! Auf das nulansierte Relais (17) wirkt der durch leilcu der beiden Briickendrähic (15. 16) fließende Su<nn. Durch die Kontakthebel wird der Steuermotor (l<)) ücs Flugzeuges eingeschaltet, dem der erforderliche Strom durch eine Stromquelle (20) geliefert wird, von der auch die Drücken an Ordnung mit den Widerständen ge-

M"-'sl Ulm dem künnen. Der Scliiebeki>ni,iki (211. dei im k Ii.misch mil dem Sleiieriiuiloi gekuppem im. und ihm ieder Bewegung des letzleum auf dem W idci s! .mki (f.l) verschoben. Angenommen ihis Flugzeug /.imrI die Neigung zu kippen, so bewii kt dies eine l'nizessiniis-l>>:\\ c;iiiig der Kreisel, sodafi deren Achsen getanem-.iiiiili ausscheren und eine Verdrehung dei Kegchädci us. u) eintritt, die sich durch Kegelrad (7) auf (8) iihci-tragl und den Widerstand (9) ändert. War voi ihm briickeiidraht (]5) stromlos und Motor (19) uiisgeschal -tot, sd wird diu eh Verschiebung vnii (<s) die Slromvci-tciliui- sii vciändcit. da« das Relais (17) ansprichl. Mohn O'J) eingeschulte! und dadurch die Elngzun--Steuer welle verstellt wird. Gleichzeitig tritt Vei seine -bimg des Schiebekoiilakles (2l) ,mf Widerstand (13) ein, bis (15) wiedei stromlos und Motor (19) aiisgc-schaliei wird- Nun konnte durch l-hic grofic Anzahl au fein andei folgender. m gleichem Sinuc WükeniliM kipp beweg in ig en eine allmähliche Veränderung dej y u stabilisiei eiiklen riugzeLigacri.se enilreten, was dujcb die zweite Bnickcriaiiordjumi; mit Widerstand (12) vurlnn-deu wird. Die kipp beweg an g verlagert (Ii) auf M,." l, woduich Slkhii durch den Iii nckeiidraht (10) HielU. ilei sieh der Wirkung des Stromdnrcligaugcs durcli (15) im Relais (17) u her lagen, sodafi diese wahruehinb.u c Neigungsäiidcrung ergänzend auf die Bewegung des Motors (iy) einwirkt. Um dem Elugzeugfuhrei die Möglichkeit zu geben, die Ehigzeugluge jederzeit will-ktnhch zu bestimmen, ist folgende Einnclitmig getrnf-len: Eine Kapsel (22) ist drehbar gelageit und mit euicr AuIJeiiverzaliuiing versehen, in die ein Zahnrad (2.5) eingreift, das drucli den Steuei hebel (24) gedreht uer-den kann. In dieser Kapsel ist eme lose auf ihrei Achse sitzende Trommel (25) djebbar. au deren einer Stirnwand ein durch die KapseloMnnng liindurclirageii-der Ann (2b) sich befindet, dei zwischen zwei am Ann (11) angebrachten federn (27, 28) .spielt, die dadurch mit dem Rahmen (1) in Verbindung stehen. Die Trommel uägt einen Hügel U9), der sich in einer Eliissigkeitsfiilluug (30) der Kapsel bewegt und hei seiner Bewegung die Flüssigkeit durch enge Kanäle hin und her treibt, die zu iselieu der 1 roumiel und zwei in die Kapsel eingesetzten Trennung*wänden (31, 32) freigelassen sind. Durch diese Anordnung wird eine kraftschüssige Kupplung zwischen Steuerhebel und Rahmen erzeugt, sodafi bei einer Verstellung des Steuerhebels eine Drehung des Rahmens erfolgt, wodurch die StabilisiernngsVorrichtung in Tätigkeit tritt.

Pat. 393684 v. 21. 3. 19, veröff. 8. 4. 24. Dipl.-Ing. Werner Siecke, Berlin. Stabilisie-

rungSDOrrichtling, bei der in djs Handsteuerungs-gestünge eine von einem Neigungsmesser, (je sc luv iu-digkcilsmts.ser od. dgl. beeinflußte SolcnoideinricluniiK oder eine entsprechende hydraulische oder pneumatische Einrichtung eingeschaltet ist. die bei Bewegungen der Handsteuerung über bestimmte Grenzen hinaus eine Verlängerung oder Verkürzung des Sieiiergestän-ges bewirkt. Der Handhebel ist federnd gelagert, sn-daß zwar mit ihm schnelle Bcwcsuiigen möglich sind, das Steuergestätige aber diesen Bewegungen infolge der Einschaltung einer Dämplungseitiriclitung (L) nui mit einer dem Trägheitsmoment der Eliigzeugrnassen ents p rech enden, mit der Dämpf ungs Vorrichtung cin-stellbaren Verzögerung folgt. Betätigung des Höhensteuers (H) erfolgt durch Stenergriff (a) (Abb. 1). Ab;

selbsttätig wirkendes Sicherheitsorgan ist ein Gesell u, indigkeil mik'smm (bj (uii Stundriickprinzip) mit in Fhigrich I im g offenen, kurze reu und entgegen der blug-riclituug oflciieu, langereu Schenkeln, vorgesehen, [in Fluge steht der Hü.ssigkcilssinegel im kürzeren Schenkel nie (Ins, er im längeren. An die Schenkel sind derart Knutaklleiltingeu angeschlossen, daß hei einer bestimmten Geschwindigkeit der Strom imterhi uclieu ist, dagegen hei Ueher- oder Unterschreiten je ein he-sondeier Sti uuisehl uß erfolgt, der einen auf das 1 lo-hen.stfiiev wirkenden Magneten bewegt. Bei /.n geringer Geschwindigkeit steigt der Fliissigkeitsspiupel, Stromkreis (e) wird über Balteric (B) ge seh hissen. Der Kern (K) wird entgegen der Feuerwirkung (F) durch Magnet (C) angezogen und beeinflnf.lt hierbei das Stenergesläuge (S) des Höhcusteiiers (H). [m anderen Falle wird Stromkreis (d) geschlossen und (K) wird durch (D) angezogen. Zur Beobachtung der Wirkungsweise können Warnungslnnipeu (W) m (c und d) eingeschaltet werden. Für die Verwindungsk [appen (V, V1) (Abb. 2) ist ein Pendel (P) vorgesehen, der beim Ausschwingen (e oder e') schließt und dadurch den Magneten (F oder F') erregt. Je nachdem wird

(v y1) symmetrisch angeordneten Fläehenkörper (S, Si). die durch eine Stange (T) starr miteinander verbunden sind. (T) ist ihrerseits durch Lenkstangen (R und P) au zwei feste Punkte (a, b) angeschlossen, die unter einander durch eine Stange (U), die in der Nor-uialslcllinig der Stange (T) parallel zu dieser liegt, verbunden, (a, b, c, d) sind Gelenkpunkie und bilden in der Normalslellung die Eckpunkte eines Trapezes. Tritt der Relativwind in Richtung (F) auf. so entstehen zwei gleiche Seitenkompniieiiten (n, i\) die parallel um! entgegengesetzt gerichtet sind, sodafi das ganze System im Gleichgewicht verbleibt. Tritt er in Richtung (F1) auf. so vermindert sich (p) auf (])')■

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der Fi senk er n (K) nach rechts oder nach links gezogen und betätigt die Verwindungsklappeu. Für die Beeinflussung des Seitensteners (Abb- 3) ist ein Neigungsmesser (N) vorgesehen. Aueh hier schlieft dci selbe je nach Ausschwingeri den Stromkreis (e oder c') und erregt dementsprechend einen Magneten (F oder E1)-Der Kern (K) ist mit der Stange (S) verbunden und verstcl 1t z. B. durch Zahnstange und Zahnrad das Seitensteucr (R), Das Haudsteiierungsgetriebe des I!(ilieusteuci s kann auch durch eine von einem Höhen-nder Luftdruckmesser unmittelbar oder mittelbar gesteuerten Vorrichtung derart beeinflußt werden, daß das Flugzeug bis zu einer am Höhen- oder Druckmesser einstellbaren Hohe steigen kann, nach Frreicbung derselben sich aber dauernd in dieser Hohe bewegen muß, bis die den Handhebel beeinflussende selbsttätig wirkende Vorrichtung wieder von- Hand ausgeschaltet wird. Ferner kann das Handsteuergetriehe des Seitensteners noch durch eine von einem Neigungsmesser unmittelbar oder mittelbar gesteuerte Vorrichtung he -eiiiflulit werden, so daß das Flugzeug eine bestimmte, auf dem Neigungsmesser einstellbare Neigung nicht verlassen kann und daher in einer bestimmten gleichmäßigen Kurve fliegen muß.

Par. ,19.?685 v. 8. II. 21, veröff. 5. 4. 24. Louis Constautin, Paris. Anzeige-und Stabi-

UsieriWgSvatrichttmg. Nach Abb. 1 besteht die Vorriehtting aus zwei bezüglich einer Mittelfläche

(u) vergrößert sich auf (q'). (S und Sl) nehmen die Stellung (S' und Sl') und (T) (t') ein. In Abbildung 2 ist eine abgeänderte Einrichtung für den Fall, wo der Relativ wind eine entgegengesetzte Richtung aufweist. Hier sind (S und Si) auf der kürzesten Trapezseite vorgesehen. Abb. 3 zeigt, wie die Wiiulrichtutigsvomchtung praktisch verwertet werden kann. Hier sind die beiden Seiten des Trane/es (u--h--c—d) verlängert und tragen Gegengewichte ({} und Q1), die zum Ausgleich der beiden Flächen hinsichtlich der Drehpunkte (a, b) dienen. Seite (a—b) ist ebenfalls verlängert und trägt au ihrem Endpunkte (j) eine Stange (t), die mit dem Gelenk (k) eines Schwingarmes (1) ■ mit feststehendem Drehpunkte verbunden ist. Dur eh Zahnsegment (m) kann die Richtung der Seite (a—b) hinsichtlich der Anfarigsricli-tnug (F) des Relativwindes eingestellt werden. Ferner ist die Seite (a—d) durch Versteifungen (e. e') starr mit einer Stange (r) verbunden, die z. B. in (i) einen Steuerhebel (v) arigelenkt besitzt. Unter anderen ist die Vorrichtung zu verwenden als a) Angriffswinkel-anzeiner. Liegt Symmetrie ebene parallel zur Flng-/.eugachse. was mit (l und m) leicht erreicht werden kann, so stellen (S und S'l in Richtung des Rclutiv-w! n des. (r und v) legen mithin den Angriffs winke! der Lliigel fest, b) Glcitfluganzeiger. Vorrichtung um rJ(\" nin (v'-y1) gedreht, so daß bei normalem Flug der erzengte Relativwind parallel zu (F), so wird jedc^

([leiten nach rechts odci links einen Kel.itivwuul von anderer Richtung ;i|s (p) erzeugen, der mit (S, Si und i) eine Verstelluiu: von (v) bewirken wird, die der Große des Gleitens enLspriclit. c) KurvenanzL-tger, da in Kurven der Relaiivwind auf das Kopfende sowie das Seliwriiizende der Längsachse nicht mehr in Richtung dieser Längsachse anftrifft. d) Selbsttätiger Längsstnbihsator. Hier ist die Vorrichtung so angebracht, wie als Neigimgswinkeluuzcigcr, doch mit dem Unterschiede, daß die Sy inmetrice beue mit der Frzeugeuden des Flügels eitlen Winkel von 3° einschließt. |n allen Fällen, wo die Fortbewegung unter einem anderen Winkel erfolgt, werden (S, St und v) die Nei^nny: haben, sieh -zu verstellen, wodurch die Längsstabilitat erhalten wird, c) Selbsttätiger Seitenstabilisator. Vorrichtung wie lin Kalle als Gleitflngauzeiger angeordnet, wobei (v) nicht mehr das Tiefen-, sondern d;is QHersteller regelt. Sie wird sieh dadurch jedem Gleiten widersetzen.

Pat. ,398387 v. 10. 5. 23, veröff. 11). 7. 24. Vickers Limited, London. Selbsttätige iiö-

flCrtSteuerttng, um iede Höhcnänderuiig selbsttätig /u korngiereu, so daß nach einmaliger Finstellinig der Vorrichtung das Flugzeug innerhalb geringer Fehlergrenzen eine konstante Höhenlage beibehält, Hieibci wird ein Hilfsmotor elektrisch von einem Slatosknp

(F mit U-Rohr f und Kontakte P) gesteuert, dessen geschlossene Liiftkaminer dem alliieren Luhdruck durch Vermittln n g einer beweglichen Scheidewand, z. B. einer Quecksilljerkugel {f- mit Kontakt t"1) ausgesetzt ist, deren Bewegung den Steuerungsstromkieis schließt oder öffnet. Die vom Siatosknp ausgehende Steuerung wird nur in vorbeslimiulcr Zeitfolge nuitels eines Uhrwerkes (K) od. dgl. in Wirksamkeit gesetzt, dessen Kontakte (k) den Steucriuigskrcis schließen. Arbeitet nun das Staloskon nach der einen oder nm.lci eu Richtung, sobald einer der Ulli kontakte (k) der l'iui s-'e (i') anliegt. wird1 der Jeweils in Heil acht k um inende FJek-

Inunagnet (M) angezogen und die sl eilgängige Schi.oi-be (m) du tl Ii den bei reffenden Anker und Spei rad in entsprechender Richtung gedreht. Wird dadurch (n) aus seiner Millellage herausbewegl, so werden die Kontakte (n und d) auf der einen oder anderen Seite einander gen (inert. Wird die Kon taktvorrich lang (1)) durch die Burnuielcrdoscii (c. c1) hinreichend verschoben, so wird damit der Stromkreis zwischen den Kontakten (d und n) geschlossen. Das Relais (R1) cj-regt den Magncleu (r) von der Balterie (r1) aus. \<n-duich Schnecke (p) und Spindel (n) des Schneckenrades miteinander gekuppelt weiden. Im Mntorstroiu-kieis liegt eine Haltcrie (S), eine Bärste (s) und die Kotitaktschleife (Q), und der Motor läuft in derjenigen Richtung um, die zur Regelung der Förde.niU-iige einer Pumpe (O) benötigt wird. Die Pumpe wird dann je nach Fordermeuge veranlaßt, die Steuer (V) mein" oder minder anzustellen (Abb. 2). Die RnJitung. in der die Pumpe arbeitet und damit auch diejenige tles Motors (P), hauet von der Umdi ehiiiKsnclituni: der Spindel (o) ab, also davon, ob diese sieh mn oder nieder schraub), und das Flugzeug wird /um Steigen odei Sinken gebracht, je nachdem, auf welcher Seile die Kontakte bei (D und N) geschlossen worden sind. Zum Auf- oder Absteigen des Flugzeuges wird das Statosknp (F) duieh Unterbrechung des Stromkreises (g. i) ausgeschaltet, wonach der Druckiintersehicd zwischen der Atmosphäre und dein Inneren des Statoskops das Quecksilber in einen der erweiterten Teile des U-Rohres (f) treib!, wodurch eine Verbindung zwischen dem Statosknp und der Atmosphäre hergestellt wird, so daß DrnckgleicJihcit besteht, wenn die Steuerung wieder eingest. halte! wird. Falls die Höhenlage des Flugzeuges sich erheblich ändert, fuhrt das Stuloskop diese Druckgleichheit von selbst herbei, indem der dann eintretende Unterschied zwischen dem äuüereu und inneren Druck hinreicht, das Quecksilber m eine der Erweiterungen der U-Rohrschenkel zu treiben, wobei das Statoskop dann mehr hemmend auf die Aufoder Niederbe wegurig wirkt, anstatt das Flug/eng m einer bestimmten Höhe zu erhalten.

Pat. 401215 v. 21. 11. 20, veröff. 27. 8. 24. Friedrieh Wilhelm Budig, Falkenberg-Grünau b. Berlin. Selbsttätige Einrichtung zur Erhaltung der Längs Stabilität. Zus. z. Pat. 3whuk.

Die Neuerung tiestellt dann, daß an geeigneter Stelle des- LiiftknnrJs, der zu dem Saugraum der Stabilisic-rnngsei n rieh Hing führt, eine von Hand zu betätigende Klappe (IC) voi gesehen ist, die in geschlossenem Zustande an licr Wirkung der Stabil isieruugseiririchtung

uiclus ändert, die jedoch, geöffnet, cm so großes Loch (17) freigibt, dal! durch dieses dem Saugraum so viel Luft zugeführt und, daß ein Ansaugen der Stabilisiert! ugs fläche durch den Wind unmöglich gemacht wird. Damit wird lie ab sie hl igt, die H tib kraft des Windes an iler StabiliscTiiir.'.slI;-che auszuschalten, so daß ein An-hebel des Flug/.cugvordciteils durch den Wind vm und nach der l au dun g nicht mehr stattfinden kann. Die Bezeiclinun-., n t I IT-) s. Pat, 390028.

Pat.-Samml. No. II wurde Im „FLUGSPORT" XVI., lieft20. am M. 10. 1924 veröffentlicht.

Avro „Avis".

Blackburn „Blue Bird"-Doppeldecker (Nr. 12).

Bei dieser von der Blackburn Aeroplaije and Motor Co., Ltd., of Leeds gebauten Maschine ist die Sitzauordnung nebeneinander, so daß der Rumpf in Holzkonstruktion sehr breit gehalten ist. Die etwas gestaffelten Flügel besitzen leichte V- und Pfeilform. Beim Zusammenlegen werden sie um die hintere Holmbefestigung geschwenkt, nachdem die inneren Fckeu der Flügelhiuterkanteii heruntergeklappt worden sind. Das Fahrgestell in V-Form ist mit teleskopartigen Abfederungen ausgerüstet. Der 3 Zyl. Blackburne-Motor 1100

cm3 ist an der Rumpfvorderwaud befestigt, der 20,4 1 fassende Tank, der auch leicht durch einen größeren ersetzt werden kann, sitzt in Mitte des oberen Flügels. — Flugzeugabmessungen: Länge 6,5.58 in, Spannw. 8,5 m, Breite des Höheiist. 2,946 in, Tragfl. 22,5 nr. Querst. 3,86 m2, Därnpfuiigsfl. 1,635 m2, Flöhenst. 1,45 rrr\ Flosse 0,38 in2, Sei-tensteuer 0,835 nr, Leergewicht 225 kg, Gesamtgewicht 395 kg, Belastung pro m2 17,6 kg, pro PS 13.3 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 53 und 119 km/Std. Zusammengefaltet: Spannw. 2,946 m, Länge 6,6 m, Flöhe 2.412 in.

F. E. Raine-Eindecker

(Nr. 13).

Von diesem von Mr. F. E. Raine, Christchurch gebauten Tiefdecker sind keine näheren Konstruk-tiouseinzclheiten bekannt. Spannw. 11,5 m,

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Blacklnini „liluu-liiril".

Länge 0.608 in, Tragfl. 16..5 nr''. (iesamigew. 325 kg. Belastung pro in2 19.2 kg. pro PS 10,56 kg. (ieseliwindigkeitsgreiizen 53 und 129 kni/Std.

Vickers „VagaboncT-Doppeldecker (Nr. 16).

Konstruiert von Mr. Rex Pierson, gebaut von der A. V. Roe and Co., und von den Vickers Weybridge works. Kr ähnelt dem letztjäh-rigen Vickers „Viget" (s. Jahrg. 1923, Nr. 17—18, S. 156). Hie Flügel haben normale Konstruktion, I-förmige Spruce-Hohnen und Rippen in (iitterkoiistruktion. Die Streben sind aus Spruce mit Blechbeschlägen. Beim Zusammenlegen werden die inneren Hinterkanten des oberen Flügels und die Hinterkanten des unteren Flügels vollständig heruntergeklappt. Die Flügel neh-Ä/f,, -- ϖ men dann eine Stellung

schräg nach oben ein. Der Rumpf ist zu beiden Seiten flach und oben und unten gewölbt. Sein Gerüst besteht aus Spruce in Gitter-konstruktiou mit Beschlägen aus Duraluminium. Die beiden Runipfteile sind hinter dem hinteren Sitze an den unteren Holmen durch Scharniergelenke verbunden, an den oberen so verschraubt, daß die oberen Hohne vom Sitz aus verlängert und verkürzt werden können, wodurch die Schwanzfläche entweder gesenkt oder gehoben wird.

Flugzeugabmessungeii: Länge 6.633 m, Spannw. 8,5 in, Breite des Höhenst. 2,438 m, Tragfl. 21,8 nr. Querst. 4,35 m2, Dämpfungsfläche 1,295 m2, Hö-hensteuer 0,768 m2, Flossen 0.232 nr, Seiteust. 0,508 nr, Lergew. 238 kg, Oesanit-gew. 400 kg, Belastung pro nr 18,3 kg, pro PS 13,4 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 53 und 119 kni/Std., Steigfähigkeit 91 in pro Min., Steighöhe 2645 in. zusammengei.: Spannw. 3,04 in, Länge 6,7 in, Höhe 2,87 tu.

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Vickers „VaKabwid".

I

DeBHavilland DH 51.

Dieser Doppeldecker wird entweder mit einem 9(1 RS-R. A. F. 1A-Motor oder mit einem Wl PS Renault-Motor ausgerüstet, die beide luftgekühlte S Zylindcr-Motore sind. 1 '»er Rumpf, der aus einer mit Leinwand bespannten Holz-kotistniktion besteht, ist sehr schmal gehalten und besitzt kastenförmigen Querschnitt mit gewölbter Decke. Bei jedem Sitz sind auf

Rumpfdcckelstücken

Windschutzscheiben angeordnet, die mit diesen in (ileitstiieken etwas nach vorn und hinten gleiten können. Die Tür zum Führersitz ist heruuterklapp-bar. Die Seitenstcuer-kabel laufen außen am Rumpf entlang, wobei die Steuerhebel durch seitliche Schlitze am Rumpf gehen. Die Flügel haben das Profil R. A. F. 15. Der Benzintank, der gleichzeitig eineOelkammer besitzt, faßt 136 I für ca. 4l/2 St. und befindet sich auf dem oberen Flügel. Die Abmessungen sind:

Flügeltiefe 1,44 in, Tragfläche 29,9 nia, Quersteiier 2,576 irr, Schwauz-flaehe 1,84 m\ Höliensteuer 1,38 m2, Flosse 0,276 nr. Seiteusteuer 1,011 nr, Gewicht 595 kg, Brennstoff 136 1, Gel 13,6 1, zusammen 117 kg, Nutzlast mit Führer 306 kg, Gesamtgewicht 1018 kg. Belastung pro in1' 34 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 151 km'St., in geringer Höhe 129 km/St. und in 2180 in Höhe 143 km/St. Max. Steighöhe 395'J rn.

De Havilland O. H.51 Länge 8,05 in, Spannweite 11,248

Descamps-Brunet A 2.

Bei der Konstruktion dieses französischen Beobachtungsflugzeuges das mit Ausnahme der Leinwandbespanming ein Ganzmetallflugzeug darstellt, wurde besonderer Wert auf Vermeidung jeglicher Kabel- oder Scilzüge und auf Frleichterung in der Serienherstcllung und bei Reparatur durch leichte Demontage, gelegt. Das Profil der Flügel des Anderthalbdeekers ist ungefähr das Göttinger 430 mit leichter Druck-punktverlcguug. Die beiden Längsholme aus Duraluminium haben 1-förmigen, die Rippen dreikantigen Querschnitt. Der obere Flügel ist

Descamps-Rrunet.

mit dem unteren durch N-för-mige Rohrstrehen verbunden. Der Rumpf besteht aus Duraluminiumrohren, die durch Laschen leicht lösbar verbunden sind. Das Fahrgestell aus zwei unabhängig von einander, die Räder tragenden Gestelle vermeidet eine durchgeltende Radachse. Als Motor ist der Lorraine-Dietrich 400 PS eingebaut. Flugzeug-abmessungen

sind: Spannweite der oberen Fläche 14,50 in, die der unteren 7,50 m, Länge 9,35 m, Höhe 3,35 tn, Radabstaiid 3 m, Tragfläche 44 m2, Leergewicht 1110 kg, Nutzlast 450 kg, Brennstoff 350 kg, Gesamtgewicht 1900 kg, Belastung pro in2 42,3 kg, pro PS 4,65 kg, Geschwindigkeit am Boden 215 krn/St., in 2500 m 210 km/St., in 6000 m 185 km/St., Steighöhe 7800 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min. 19 sec, auf 2000 m 7 min. 56 sec, auf 3000 m 13 min., 29 sec., auf 4000 m 20 min. 10 sec. und auf 5000 m 30 min. 35 sec.

Mit diesem einsitzigen Doppeldecker, der z. Zt. das schnellste amerikanische Jagdflugzeug ist, inachte vor kurzem Lt. Maughan seinen bekannten Tagesflug New York—San Francisco. In seiner Verwendung als Jagdflugzeug wurde bei der Konstruktion größter Wert auf rriax. Geschwindigkeit, rnax. Steighöhe und andere militärische Forderungen, Wie guter Rundblick vom Führersitz aus, bequeme Fall-schinnabspringmöglichkeit usw. gelegt. Seine Bewaffnung besteht ans 2 Browning-Maschinengewehren, ferner sind noch Vorkehrungen zur Aufnahme von 2 Bomben von je 47,5 kg, oder 5 Bomben von je 11 kg getroffen.

Der Führersitz befindet sich hinter dem oberen Flügel. Die Augen des Führers liegen in einer Fbene mit der Tragflächeusehne des oberen Flügels. Die große FTügelstaffelung von 940 tum gestattet gutes Beobachten der Räder z. B. beim Landen. Für Naclitflüge sind an den Flügelspitzen Lichter vorgesehen.

Curfiss Jagdflugzeug PW 8.

Rumpf des Curtiss-JaiidfliiKzeuxcs l'W 8.

Die Flügel bestehen aus FIolz und sind mit Curtiss-Ply (SpezialHolzart) bekleidet. Statt 2 Hauptholmen besitzen sie mehrere Holme, die zusammen mit den Rippen die Flügel in eine größere Anzahl Zellen zerlegen. Diese Flügelkonstruktion ist unter anderem bei Schlißverletzungen günstig, da die Schußwirkung dadurch nur auf einen kleinen Teil beschränkt ist. Das Rumpfgeriist besteht aus gesehweißten Stahlrohren. Die Räder des losen Fahrgestells sind an zwei V-förmigen Streben befestigt.

Der Curtiss D 12 Motor 420 PS ist durch Lösen von 4 Bolzen leicht ausbaubar und kann durch einen hochkomprimierten Curtiss D 12 Motor von 460 PS ausgetauscht werden. Als Luftschraube kommt die Curtiss Reed Metall-Luftschraube zur Verwendung. Die Flugzeug-abmessungen sind: Spannw. vom oberen und unteren Flügel 9,7 in, Länge 7,02 m, Höhe 2,76 in, Flügelt. des oberen Flügels 1,67 in, die des unteren Flügels 1,216 m, Deekabstand 1,405 m, Staffelung 940 mm, Flügelprofil C 62, Sicherheitsfaktor 12, Tragfl. (incl. Qnersteucr) 25,7 in2. Querst. 1,865 m2, horizontale Dämpfungsfl. 2,28 m2, Flosse 1 245 nr', Flugzeuggew. 995 kg, Nutzlast 440 kg, Oesamtgew. 1435 kg, Flächenbelastung 56 kg/m2, PS-Belastung bei 420 PS 3,45 kg/PS, beim hoch-komprimierten Motor 3,08 kg/PS.

Betriebsangaben bei Verwendung des 420 PS (a) und des 460 PS (b) Motors. Tourenzahl: (a) 2200, (b) 2300, Brennstoffverbrauch: (a) 0.24 kg/PS St., (b) 0,263 kg/PS St., Oelverbraueh bei beiden derselbe 6 8 g/PSSt. Der Brennstofftank faßt jeweils 350 1, der Oeltauk 36,3 1, Geschwindigkeit (a) 275 km/St., (b) 290 km/St., Steigzeit (a) 562,5 m/min., (b) 63.S m/min., dienstliche Steighöhe (a) 6175 in, (b) 7325 m, max. Steighöhe (a) 6540 m, (b) 7725 m.

Ciiriiss-.lagdfliiKzeiisf PW 8.

Flug-Rundschau.

Inland.

Verordnung über I.andiinssauihirdcning für Luitfahrzeuge.

Vom 11. Sepleinbci 1024. (Rciclisgeselzblalt Teil I Nr. 57 vom l(). 9. 24, Deutscher Reichsaiizcigcr Nr. 217

vom 13. 9. 24.)

Die Reiehsregicrung verordnet nach Zustimmung des Rcichsra's und eines Ausschusses des Reichstags auf (iruiHl des § 17 des Luftvcrkclirsgcselzes von; 1 AtlKiist 1922 (Reichs «esewbl. I S. u8l) was folgt:

8 1.

Uni Luftfahrzeuge zum sofortigen Landen zu veranlassen, hat die Polizei folgende Zeichen zu geben:

a) bei Tage: 3 mit etwa Hl Sekunden Zeilabstand abgefeuerte Signalsehiisse die bei ihrer Explosion eine schwarze oder gelbe Rauchwolke entwickeln;

b) bei Nacht: 3 mit etwa 1(1 Sekunden Zeitabstand abgefeuerte Signalsehiisse, die bei' ihrer Lxplosiou grüne lxuchtzeiclicn oder Sterne entwickeln.

§ 2.

Alsbald nach Abgabe des Zeichens hat das Luftfahrzeug auf eine Höhe von 100 m herunterzugehen. Die Landung hat, wenn die Landnngsaiiffordcruug von einem Flughafen ausgeht, auf diesem, im allen anderen Fällen an der niiehsten geeigneten Stelle zu erfolgen.

§ 3.

Die Luftfahrzeuge dürfen nach erfolgter Zwischenlandung ihren Flug erst fortsetzen, wenn hierzu die Erlaubnis von der Polizei erteilt ist.

§ 4.

Die Polizei ist berechtigt, den Weiterflug solcher Luftfahrzeug«, die der Aufforderung zum Landen nicht Folge leisten:, zwangsweise zu verhindern.

§ 5.

Als Polizei im Sinne dieser Verordnung gelten nur die von der obersten Landesbehörde bezeichneten Beamten.

§ 6.

Per Reichsvcrkehrsminister erläßt Vorschriften über die zu verwendenden Siginalmittcl. § 7

Zuwiderhandlungen gegen: die §§ 2 und ,3 unterliegen den Strafvorsohriflen der §§ .31 und1 32 des Luftverketirsgesotzcs,

§ 8.

Die Verordnung tritt am 17. September 1924 in Kraft. Berlin, den 11. September 1924. Der Reichskanzler. 1. V.: Dr. Geliier. Der Reichsvcirkehrsrninistcr. Oeser. Ausschreibung für den Boelcke-Preis: R.M. 50000. welcher im Deutschen Rinidflug 1925 ausgeflogen wird, (s. Nr. 16 S. 309'12 u. Nr. 18 S. 350) 1. Unter Zugrundelegung der Ausschreibung für den U.Z. Flug der Lüfte finde! der Boelcke-Preis Verwendung für eine dritte Gruppe C, von 80 bis 120 PS einschließlich.

2. Gemäß Nr. 17c wird für die Abzüge an der Gesamtleistung eine Masse C von 150 km gebildet.

3. 1 in übrigen gelten die Ausschreihungen des B. Z. Preises der Lüfte sinngemäß für den Boelckc-Preiis. Aero-Club von Deutschland'.

Das Präsidium: v. Kehler, Haehnert, v. Tschudi. Ausschreibe:! für den Rielithofen-Preis: R.-M. 45 000. der im Rahmen des Deutschen Rundflnues 1925 ausgetragen wird, (s. Nr. 10, S. 309/12 u. Nr. 18, S .350.) 1. Der deutsche Flugmotorenbau soll durch Sonderpreise für solche Flugzeuge gefördert worden, im die ein deutscher flugmotor eingebaut ist.

i l'ui die (irnppen A. Ii uikI l iiu I letilscncii kuiidllug 1925 werden je M. IS IHMI, ausgeschrieben, die je in imijiu I. Preis von M. 8UIHI. . 2. Preis von M. riDim. ■ , .3. Preis von M. 2üllfl. zur Auszahlung Kehniu.cn.

Ii» übriKo» gelten die Ausschreibungen des „B. Z."-lJreises und des Buelckc-l'ruises sinny.cinaii. Acro-Club vini IkukäcIiUohI:

I las Präsidium: v. Kelller, Haoliiielt, v. Tschudi.

i. Teil der Ausschreibung des Wettbewerbes um den Otto Lilienthalpreis: 105 000 Rentenmark

(s. Nr. 16, S. .»19/12 u. Nr. IS, S. 330).

1. Der Aem-Club \ (in I leulscliland veranstaltet mit (len.ehmigiuig des Lud-rates im AiiscliluB an den Deutschen. Rtiitdflug \m Frühjahr 1925 einen Wettbewerb um den Otto l.ilieiithal-Preis, bestehend aus verschiedenen (iruppen mit einer (ic-saiulnrcissiunme \ on 105(101) Kenteiiuiark.

2. Die lieuische Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlcrslioi (DV1-). ntliri als IMif.stelle den Wettbewerb durch. Die für den Wettbewerb im Frage kommender Stucke der zugelassenen inigzciignieslcr sritü daher nach Berlin-Adler.s-iiof zu überführen. Sic werden dort in jeder Klasse unter den gleichen Bedingungen aui technische Leistungen (vgl. Ziffer 8 bis IU) von der DVL nach deren. Weisung geprüft.

.1. Die Bewerber müssen deutsche RcfcTisangchörige und Besitzer der gc-mcldcieir Flugzeuge sein.

4. Zugelassen werden höchstens zwei Stuck solcher FluBzcugnmsler, die beim Deutschen Pundflug um den BZ-Preis der Lüfte 1925 und um den Boclcke-Preis in Klasse A mindestens 4U v. 11 der üesamtflugstrecke, Klasse B mindestens 55 v. H. der Gesanitflugslrecke, Klasse C mindestens 7(1 v. H. der Oesamtflug-strecke durchflogen haben. An diesen Flugzeugen dürfen während des Wettbewerbes Acndcrumcen nicht vorgenommen werd'eu, welche die Leistungen (vgl. Ziffer 8) beeinflussen.

5. Von einem Bewerber dürfen in einer Klasse höchstens zwei Flugzeug-uiuster gemeldet weiden.

t). Der Technische Ausschuß (vgl, Ziffer In) ist befugt, die Bedingungen der Ziffer 4 herabzusetzen, wenn diese in einer Klasse nicht von wenigstens zwei Mustern erfüllt werden; desgleichen kann Ziffer 5 eine Erweiterung erfahren.

7. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kulturgemeinschait angehören. Es dürfen für ein zum Wettbewerb zugelassenes Fltigzeugniuster mehrere Führer gemeldet werden.

8. Der Wettbewerb erstreckt sich auf den Nachweis nachstehend aufgerührter, mit voller Zuladung zu erbringender Flugtelstungen.

In einer Flughöhe, die beider Klasse A etwa einer Luftdichte von 1,15 kginV, Klasse B etwa einer Luftdichte von 1,10 kg/m3, Klasse C etwa einer Luftdichte von 1,05 kg/m'' entspricht, sind vorzuführen:

1. größte (ieschwiudigkeit, 2. kleinste Geschwindigkeit, 3. grollte Steiggeschwindigkeit.

Weiter sind nachzuweisen: 4. Vcrsuchsgipielhöhe, 5. kürzeste Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 m hohen Hindernis, 6. kürzeste Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 m hohen Hindernis, 7. Brennstoffverbrauch.

Ferner gilt als Leistung: 8. Zuladung.

Die Anwartschaft auf Preise bestellt nur bei ausnahmsloser Teilnahme des Musters an allen acht Teilwettbewerben.

9. Der in Ziffer 8 geforderte Nachweis wird erbrach!: a) Auf einem Flug-ohne Höhenäiiidernng, bei welchem ein Vieleck von etwa 20 km Summe der Seitenlangen in Klasse A viermal, Klasse B fünfmal, Klasse C sechsmal zu umnuideii ist, werden die Leistungen zu 1. größte üeschwiuidigkeit, zu 7. Breimstoifver-nrauch ermittelt. Dieser Flug kann nur einmal im Falle einer Notlandung wiederholt werden.

b) Auf einem I'Iiik oline Höhenändcrung von iiiinclL-S'lens .-) Min. Dauer wird die Leistung zu 2. kleinste Gesellwindigkeil festgestellt. Diesei Huj darf einmal wiederholt werden. Die bessere Leistung wird bewertet.

e) Auf einem Steigflug werden zu 3. größte Slciggcscliw.iiidig'keit, zu 4. Ver-snchsgipfelhöhe festgestellt. Zugelassen sind drei Versuche, von denen, derjenige mit bester Stciggescbwindigkeit zur Bewertung gewählt wird.

d) Zur Erinittelung von zu 5. kürzeste Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 in hohen Hindernis ist von bezeichneter Balm ans das Hindernis zu (iberflicgen. Den Aii'laufpuiiikt wählt der Bewerber. Fünf Versuche sind gestattet, von denen der beste gilt.

e) Zur Ermittelung von zu 6. kürzester Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 m liohen Hindernis ist auf bezeichneter Balm das Hindernis zu überfliegen und zu landen. Fünf Versuche Sinti Bestattet, von denen der beste gilt.

i) Den Unterlagen der vom Rciclisverkchrsmiiwstoi" ausgestellten Zulassung zum Luftverkehr wird die 8. „ZuIaduHig" entnommen. Daselbst sind die in Frage kommenden Begriffe bezeichnet durch Leer «gewicht (Gewicht des fertigen Flugzeuges mit der fest eingebauten Ausrüstung, ohne Betriebsstoffe und Kühlflüssig-keiten) ... kg, Zuladung, lietriebslast (Gewicht der losen Betriebsausrustnng, der Betriebsstoffe bei vollgefüllten Behältern und der regelmäßigen Besatzung (Durchschnittsgewicht) ... kg, Nutzlast (Gewicht der Fluggäste und des Beför-dicrungsgutcs) ... kg, hochstzulässiges Gesamtgewicht ... kg. Zur Wertung ist also kein Fing erforderlich.

10. Die Wertung dier Leistungen erfolgt gemäß nachstehenden Vorschriften: f. Die Weitung Wi der größten Eigengeschwindigkeit: erfolgt durch die

Beziehung

W. = 1- ■ ~ ϖ V

270 N z max

Hierin bedeuten: (i (kg) das arithmetische Mittel der durch WägiMig festgestellten Fluggewichtc bei Flugbegittn und! Flugende, Hz (PS) dte Motorenleistung in Höhe der Präfimgsluftd'ichte, Vz max (km/) die in der Prüfungsluftdielite vom Boden aus beobachtete größte Eigengeschwindigkeit. Die Wertzahl Wi ist gleichbedeutend mit der bekannten aerodynamischen Verhältniszahl

-la . v | max cw /

11. Die Wertung Wi der kleinsten Geschwindigkeit erfolgt durch die Beziehung

F q

Mz mm

Hierin bedeuten: G (kg) das arithmetische Mittel der durch Wägung festgestellten Fluggewichtc bei Flugbegimn und Flugende. F (nr) die gesamte Flügelfläche. qz mjn (kg/irr) der vom mitgef ührteu Schreibgerät in der Prüfungsluftdichte aufgezeichnete mittlere Staudruck. Die Wertung W» ist gleichbedeutend mit der bekannten aerodynamischen Beizahl ca max

III. Die Wertung Wj der größten Steigseschwrnd'igkeit erfolgt durch die Beziehung:

w

,tf, z max

wj = - ----

vz

(m/s) die größte Sleiggesehwindigkeil in der Prüfungs-hiftdichte. Sie wir.d aus dein vom mitgeführteu Schreibgerät aufgezeichneten Barograinm ermittelt, v (m/s) die bei der größten Steiggeseliwindigkeit auftretende Baliugescliwiiidigkeil. Sie wird aus dem vom milgcführtcn Schreibgerät aufgezeichneten Staudruck ermittelt. Die Wertung VV.i ist gleichbedeutend mit dem Sinus des Anstiegwinkels in der Priifuiigsliiftdiclitc.

IV. Die Wcrtunic \Vi der Versuchsjcipfclliöhc erfolut durch die Beziehung:

Y

Hierin bedeuten'. 0 (kg) das arithmetische Mittel der durch WägiWK festgestellten Fluggewielite hei Fliigbcginii und Flugende. P (rrr) die gesamte Flügelfläche. Ng (F'S) die Molorenlcistung in Höhe der Versuchsgipfelhöhe. (kg/m'') die Luftdichte der Versuchsgipfelhöhe. Die Wertung W« ist gleichbedeutend mit der bekannten aerodynamischen Verbal tmiiszahl

(Ar-)

max

V. Die Wertung Ws der kürzesten Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 rti hohen Hindernis erfolgt durch die Beziehung':

W» = -f -Ii

Hierin bedeutet: L (in) Strecke vom Lanfbeginn bis Hindernis. Die Wertung Ws ist gleichbedeutend mit dem Tangens des Hindernis Winkels.

VI. Die Wertung Wo der kürzesten Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 ni hohen Hindernis erfolgt durch die Beziehung:

Ws = ~ \i

Hierin bedeutet: L (rn) Strecke vom Hindernis bis Auslaufende. Die Wertung W« ist gleichbedeutend mit dem Tangens des Hinderniswinkels.

VII. Die Wertung W7 des Brennstoffverbrauches erfolgt durch die Beziehung:

W, = 632 b.H

Hierin bedeuten,: b (kg/PSh) den Brennstoffverbrauch, festgestellt durch Wägung. H (kcal/kg) den Heizwert des Brennstoffes. Die Wertung W? bedeutet den Wirkungsgrad, mit dem die chemische Energie des Brennstoffs in Arbeit an der Luftschraubenwelle umgewandelt wird.

VIII. Die Wertung W8 der Zuladung erfolgt durch die Beziehung:

o

Hierin bedeuten:: Z (kg) Zuladung, G (kg) hochstzulässiges Gesamtgewicht', beide erläutert bei Ziffer 9. f. Die Wertung Ws bedeutet den GewichtsauteU der Zuladung am hochstzulässigen Flugzeuggesamtgewicht.

II. Zur Bestimmung der Motorenleistung Nz (PS) in der Luftdichte ?z (kg/rn3) (bezw. Ng in der Luftdichte ?g der Versuclisgipfelliöhc) aus der Motorenleistung am Boden No (PS) wird die Formel zugrunde gelegt:

1_

'z — CL85 V 1,25

N_ = -^,- ■ (r^-0,15) No

Dies ergibt zum Beispiel für die Prüfiuigsluftdichte (vgl. Ziffer 8) Klasse A Nz ~ 0,906 No, Klasse B Nz ■-= 0,859 No, Klasse C Nz = 0,812 No. Als Motorenleistung No gilt die Lüremsleistuitg am der Luftschraaibenwelle bei der Slanddrehzahl der Luftschraube und bei voUgeöffneter Drossel.

12. In jeder der drei Klassen stehen 35 000 Renienuiark zur Verfügung. Von diesem Betrag werden 1500 Rcnte11.ma.rk als J. Preis, 500 Rentenmark als IL preis denjenigen Führern zuerkannt, welche die vorgeschriebenen Flüge der Ziffer 9a bis c nach dem Gutachten der Prüfstelle am besten durchgeführt haben, und 33 000 Rentenmark nach der in Ziffer 13 mitgeteilten Liebersicht verteilt.

13. Verteilung der Preise auf Klassen, und Wertungen (siehe unten).

14. Skizzen der Flugzeuge und die Angaben, welche zu den Wertungen führen, werden veröffentlicht.

Seite -102

PLUCjSIH) R T"

Nr. 20

15. Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge haben die von der DVL vorgeschriebenen, ans der Anlag«*) ersichtlichen Vorrichtungen zum Einbau der DVL-Mcßgeräte zu besitzen.

10. Der Aero-Cltib von Deutschland urnciml im ENivcruvluncn mit der Wissenschaftlichen (iescllschait für Luftfahrt und der Deutschen Versuchsauslall für Luftfahrt einen aus höchstens fünf in Berlin wohnenden Mitgliedern bestehenden Technische» AusschuU zur Untcrslü/ung tlei Planstelle und als Preisgericht. Dieser Technische Ausschuß ist befug!. die in Ziffer 6 niedergelegten und andere lim Scheidungen endgültig zu treffen, welche von der Prufstcllc nachgesucht werden.

17. (jcgen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an Jeu Deutschen Luftrat.

18. falls der Wettbewerb infolge von Urämien, die der Aero-Clun von Deutschland nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung komm!, können Ansprüche gegen den Veranstalter und seine Organe daraus nichi hergeleitet werden.

19. Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist unter Beifügung von Rückporto an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 55, Bluineshof 17. zu richten.

20. Der 11. teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über Zeitpunkt des Wettbewerbs, Anordnungen der DVL u. a. enthalten wird, wird spätestens zum 15. Februar 1925 irn „Luftweg" veröffentlicht und der übrigen Fachpresse zur Bekanntgabe zur Verfügung gestellt.

Berlin, den 6. Oktober 1924.

Aero-Club von Deutschland. Das Präsidium: v. Kehler, Haehnell, v. Tschudi.

Verteilung der Preise auf Klassen und Wertungen:

	Größte Geschwindigkeit	Kleinste Geschwindigkeit	GröBte Steiggeschwindigkeit	Ver-suebs-gipfel- höhe	Kürzeste Lauf- u. Flugstrecke	Kürzesie Plug- u. Laufstrecke	Brenn-stoff- hrauch	Zuladung
	Wi	Wi	W.	W<	Wi	We	Wi	VC«
	R.M.	R M.	R.M.	K.M.	R.M.	R.M	R.M. ,	R.M.
Klasse A
Erster Preis. . .	4000	3200	1600	6000	2000	2000	2000	1200
Zweiter Preis . .	20U0	1600	8C0	3000	1000	1000	1000	600
Insgesamt	6000	4800	2400	9000	3000	3000	3000	1800
Klasse B
Erster Preis. . .	5000	3600	1600	5000	1600	1600	2000	1600
Zweiter Preis . .	2500	1800	800	2500	800	800	1000	800
Insgesamt	7500	5400	2400	7500	2400	2400	3000	2400
Klasse C
Erster Preis. . .	6000	4000	1600	4000	1200	1200	2000	2000
Zweiter Preis . .	3000	2000	800	2000	600	600	1000	1000
Insgesamt	9000	6000	2400	6000	180U	1800	3000	3000

*) Siehe die folgende Nummer.

Von der Wasserkuppe. Die Veranstalter des Rhön-Segelflugweltbewerbes haben dieses Jahr in dci Erkenntnis, daß die Heranbildung eines jungen scgelflie-v..rischen Nachwuchses, eine der bedeutungsvollsten Aufgaben für die künftige Entwicklung ist, dafür gesorgt, daß der Scliulbctrieb, solange die Witlcrungsver-hälluisse es gestatten, ermöglicht werde. Warme Unterkunft finden die Elugbe-flissenen in dem umfangreichen Barackenlager und für kräftige und billige Verpflegung sorgt der von den Veranstaltern bestellte Lagcrverwalter mit seiner Frau.

Weiler befindeI sich im Lager, ein in der Meteorologie und im Vermessungsdienst ausgebildeter Herr. Im Piloteusaal der ITirtlicrbaraeke wird unter der Leitung des bekannten Lliegers Kegel, eifrig am Bau eines neuen Schulflugzeuges gearbeitet.

Die Zahl der flugb-egcistenen .lugend auf der Wasserkuppe hat nicht abgenommen; im Gegenteil! Alles will fliegen. Die vom Modell- und SegeJHugvcrband beschaffte hochwertige Scbulmascltine „Anna" ist viel gebraucht worden. Größere Hüge machten auf ihr Offermaini und Traci'nski. Letzterer hal sich um die Ausbildung der Schüler auf der „Drohen Welt" besonders verdient gemacht. Fünf Segclflugbeflisscnc, von denen vier vor knapp 14 lagen sich zun; ersten Mal in ein Segelflugzeug gesetzt haben, alle nicht ehemalige Motorflieger, haben am 19. 1(1. vor Sportzeugen ihre A-Prüfung abgelegt. Dieser schöne Frfolg ist neben dem schönen Herbstwetter dein vorbildlichen Eifer der Schüler und der ruhigen und energischen Leitung zu verdanken. Unter den neuen Fliegern befindet sich, der wohl jüngste Segelflieger Deutschlands, wenn nicht gar der Welt, ein 10 jähriger Obcrsekuudauer.

Wasserilugzeug-Geschwindigkeitsrekord. Der deutsche Flieger Lescb stellte auf einem nach Japan bestimmten Kohrbach-Wasserflugzeug einen Weltrekord auf. Fr durchflog die 1102 km lange Dreieckssirecke Dragör-Helsingör-F.dbek in 7 Std. 10 Min. mit ca. 155 kiii/Std.

Babenhausen -Berlin im „Bag E 1". Am 29. 10. flog Holsen auf dem von der Batmbedarfs-A.-G. in Oarnistadt gebauten Segelflugzeug „Bag E 1" mit 3,5pler-dlgem Hilfsmotor, das auf dein Fünfländerflug in Darms tadi vier Preise erzielte, vom Flugplatz Babenhausen bis Berlin in einer üesamtflugzeit von i'A Stunden. Die zurückgelegte Strecke beträgt etwa 500 Kilometer Luftlinie. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 143 km in der Stunde. Das Flugzeug soll in der Technischen Versuchsanstalt die Typen-Prüfung machen.

Ausland.

Flugmotoren-Wettbewerb in Italien. Dieser nationale Flugniotoren-Wettbewerb wurde von der ital. Luftfahrtbehörde mit einer Gcsamtpreissummc von 5 Millionen Lire ausgeschrieben, jedoch darf kein Motor teilnehmen, der vor 1922 entstanden ist. Der Bewerb sieht zwei Klassen vor, die eine für Motore von 325 —350 PS, die ihre Bodenleistung bis 4 km Höhe beibehalten, die andere für Motore von 450—500 PS, die ihre Bodenleistung bis 5 km Höhe beibehalten.

Amerik. Anlasser für Flugmotore. Zur Zeit werden von der amerik. Marine-Hiftfahrtabteilwig Versuche mit einer Anlassvorrichtung angestellt, die aus einem Schwungrad und einem Getriebe besteht, das diuroh eine Kupplung mit der Motorwelle in Verbindung steht. Nachdem das Schwungrad mittels des Getriebes von Hand auf ca. 16 000 Umdrehungen gebracht worden ist, wird die Kupplung zur Motorwelle eingerückt. Die Vorrichtung wiegt ungefähr 13,5 kg.

London-Frankfurt-Marseille. Für nächstes Jahr ist die Inbetriebnahme der Flugstrecke Londou-Köln-Frankfurt-Zürich-Marseille vorgesehen.

Paris-New-York. Der Amerikaner Ostreig hat einen Preis von 25 000 Dollar für den ersten direkten Flug Paris-New-York ausgesetzt.

Großer Preis für französische Handelsilugzeuge. Am 19. 8. landen die Ausscheidungsflüge statt, wonach nur je ein Farman, Bleriot und Candiron im Bewerb blieben. Der Preis selbst wurde vom 19.—22. 8. auf der 3100 kin langen Strecke

N W

Paris-Bordeaux-Paris ausgetragen. Die Wertungsformel war R=- worin R

M

die Punktzahl, N die Nutzlast in kg, V die Fluggeschwindigkeit in m/'sec. und M die Motorleistung in m kg/sec. bedeutet. Den ersten Preis von 300 000 fres erhielt der viermotorige Eindecker Farman, den zweiten von 200000 fres. Bleriot.

Coppa d' Italia. Am 5. 10. fand der vom italienischen Aero Club ausgeschriebene Flugzeug-Wettbewerb auf der sechsmal zu durchfliegenden Strecke Ceiitocelle-Ciampino-Montecclli-Centocelle (50 krn) im Dreiecksflug statt. Der Bewerb war offen für zweisitzige, doppclstcirrige Flugzeuge von 40—90 PS Motorstärke, einer Mindestgeschwindigkeit von nicht über 65 km/Std., einer max. üc-

schwind'igkeit von nicht unter 100 kni/Std. und einer Steigfähigkeit von nicht über 15 Min. auf 10110 m. Bewertet wurde mach Geschwindigkeit und Bclriebs.stoffver-brauch.

Da die Maschine von Udet (55 PS Siemens-Motor) der einer Aufnahmebedingung, betreffend Mindestgeschwindigkeit nicht entsprach, konnte Udet nur aulier Konkurenz mitfliegen und erzielte hierbei die besten Resultate. Die Rundenzeiten der siegreichen Apparate waren:

I.Runde 2.Runde 3.Runde 4.Runde 5 ,/u.Rde. Flugd min. sec. min. sec. min. sec. min. sec. min. sec. St. m. s. km/St. Punkte Udet .... 25' 30" 27' 25' 25' 30" 50' 30" 233'30" 116 1480 Macchi 20 . . 29' 20" 28' 40" 28' 30" 29' 30" 57' 30" 253'30" 108,8 1401 Caudron C. 127 27' 30" 27' 26' 27' 54' 241'30" 114,5 y22

Durcli den Ausfall von Udet wurde De Briganti auf Macchi 20 (Anzani 45 PS) Sieger und Becheler auf Caudron C. 127 (Lc Rhone 80 PS) zweiter Preisträger.

Von 1913 bis 1920 im Flugzeugbau tätig gewesen

als Konstrukteur, Betriebsassistent, Gruppenlühier, Leiter techn. Kontrolle, techn. Korrespondent etc. bei den Albatroswer.-.en Johannisthal, den Deutsch. Flugzeugwerken Leipzig, bei den Fliegertruppen, den Daimlermotorenwerken Stuttgart, der Hannov. Waggonfabrik (Hawa-Flugzeugbau), den Kondorflugzeugwerken Essen, suche wieder guten Posten am liebsten Betrieb. Suchender unverheiratet, vorzügliche Praxis (Eisenw.-Fabrikantensohn) firm im Verkehr mit Arbeitern, höhere Bildung, mäßige Ansprüche. Gefl. Zuschriften unter Postschließfach 70 Münster in Westfal.

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der Rupp-Nabe gegenüber der alten Bolzennabe sind:

1) Schnelles Auswechseln des Propellers in ca. 1—3 Minuten.

2) Kein Durchbohren des Propellers in seinem gefährlichen Querschnitt wie bei der Bolzennabe, infolgedessen keine Unterbrechung der Holz-längsfaser.

3) Neben großer Sicherheit der Rupp-Nabe ist eine leichte Kontrolle der Befestigung möglich

Die Rupp-Nabe wird für sämtl. Motorentypen des In- und Auslandes geliefert. «.Kein modernes Flugzeug ohne Rupp-Ppop eller-Nabe".

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Heft 21/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsulatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 21 15. November 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für Jas Inland zu beziehen durch alle Bucbbandiunuen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verla« nach besonderer Preisstellunjt Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit i.icht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit ß e r. a 11 e r Ouellenimeabe Gestaltet.

Weiter forschen.

1918. — — Der Krieg war zu Ende! Das Flugwesen hatte als Knegswerkzeug, als menscheiimordeiides Instrument, sicli ausgetobt. Endeffekt, der fließende Motor —, Sicherheit spielte keine Rolle, denn die Menschen, die auf dem Motor saßen, wuchsen ja nach. -- — Das war die Situation am Ende des Krieges!

Die Sicgerstaaten waren, gezwungen, in den Kriegsrichtlinien weiter zu arbeiten. Wir, die besiegten Deutschen, begannen nüchtern über das uns lieb gewordene Flugwesen und seine Existenzir.öglichkeiteu nachzudenken. Unsere jungen, begeisterten Kräfte, deren Ideal darin bestand, zu fliegen, übernahmen die Forschung. Nicht mit aus dem Krieg gewohnten Einrichtungen, sondern mit Einrichtungen, die sich so vervollkommnen lassen, um fliegen zu können, wie es die Menschen seit Jahrtausenden träumten. Um diesen Traum zu verwirklichen, zogen wir im Jahre 1920 nach der Wasserkuppe. Die Zahl der nach der Wasserknppe herbeieilenden .Hinger wuchs zusehends. Der Rhöngedanke brach sich Bahn! Ueber die Erfolge der fünf Jahre Rhön erübrigt sich an dieser Stelle zu sprechen. Wir Deutschen haben die ganze Welt gezwungen durch unsere Leistungen in der Flugforschung, uns zu folgen. Wenn man in den letzten Jahren uns in der Forschungsarbeit nicht mehr zu folgen vermochte (man vergleiche die Entwicklungsgeschichte ltford Hill und Lympne-Wettbewerb), so lag dies an den Einflüssen des Militärflugwesens der betreffenden Länder.

Und nun die Entwicklung bei uns in Deutschland. — Auch da hat man den frisch vorwärtsstrebenden Kräften in der Forschung des Zukuuftflugzeuges Hindernisse in den Weg gelegt. Mau wollte nur Sensation erleben. Als Hentzen und Martens die wunderbaren Stundenflüge ausführten, wurde gejubelt. Man war begeistert, als Schulz neun Stunden in der Luft hing. Man begeisterte sicli au AeulJerlicli-

Seile 406

„FLUGSPORT"

Nr. 21

kcüserfolgen. Leider wird bei der Frille der Rlionerfolge ein großer Raubbau getrieben. Ueberau fühlt man sich bemüßigt, in der Rhön Frfolge und Forschung auszunutzen. Das Schlimmste ist. wenn mau die Segelflieger zu Akrobaten stempelt und zu Veranstaltungen der zweifelhaftesten Art heranzieht. Die Segelflugforscliung vom Jahre 1924 mit ihren Resultaten, der Schaffung von Flugzeugen mit kleinstem .Motor, waren noch gar nicht in der Rhön beendet. Da las mau auch schon in den I ageszeilungen, dal.i auf Stadt-Flugplätzen anläßlich Schaufhigveranstaltungcn, Segelflugzeuge aus der Rhön mit Hilfsmotoren, in Freiheit dressiert, vorgeführt würden. Es ist traurig, daß man unsere forschenden Kräfte auf diese Weise von ihrer idealen Tätigkeit abzulenken versucht. Wir stehen mit der Forschung in der Rhön immer noch am Anfang: Zunächst galt es, das kann nicht oft genug gesagt werden, aerodynamisch das Flugwerk zu verfeinern und nach neuen Fluginögliclikciteu zu suchen. Das Endziel war, einen Motor einzubauen (dieses Endziel stand bereits 1920 auf dem Programm), um mit geringster Motorkraft zu fliegen. Das war selbstverständlich! Wer vorzeitig in dieses feine, sorgfältige, mit weitschauen-der Voraussicht aufgebaute Programm eingreift, stört die Forschungsarbeit und somit den ganzen Rhöngedanken.

Das erfolgreiche Rohrbach-Flugboot Typ RO II.

Die Abbildungen zeigen das bekannte Kopenhagener Rohrbach-Eeichtmctall-f'lugboot. Dieses Flugzeug stellte bereits am 20. September zwei Weltrekorde (für Entfernung und Flugdauer mit 1000 kg Nutzlast) auf und erzielte am 24. Okt. folgende 14 Höchstleistungen, welche voraussichtlich als Weltrekorde anerkannt werden. 24. 10. 24. Führer Lesch für 250 kg Nutzlast Entfernung 1102 km

24. 10. 24. „ „ „ 500 „ „ „ 1102 ,;

20 9. 24 „ Landmann „ 1000 ,, ,. „ 422 „

20. 9.24. „ „ „ 1000 „ „ Flugdauer 3 Std. 17 M. 14 S.

24. 10. 24. Führer Lesch Geschwindigkeit über 500 km: 156.785 km/h

24. 10. 24. „ „ „ „ 1000 „ 152.335 „

RolirlKU'li-I'h''-,.hi><>t mit Se'^elei'iirichtttiiR.

Nr. .'I

FLUGSPORT'

Seite 407

m 250 kg Nutzlast

24. 10. 24. Führer Lesch Geschwindigkeit über 100 km: 159.151 km h

24. 10. 21. „ „ „ „ 200 „ 158834 „

24. 10. 24. „ „ ., „ „ 500 „ 156.785 „

24. 10. 24..... „ „ 1000 „ 152.335 „

m 500 kg Nutzlast

24. 10. 24. Führet Lesch Geschwindigkeit über 100 km: 159.151 km/h

24. 10. 24. „ ,, „ „ 200 ., 158.834

24. 10. 24. „ „ „ „ 500 „ 156.785 „

24. 10. 24. ,, ., „ „ 1000 ,, 152.335 „

Die Flüge haben unter strengster Beobachtung der F. A. I.-Vorschriften und unter Aufsicht der vorgeschriebenen Sport/engen stattgefunden.

Ferner werden mit diesem Flugboot Segelversuelie mit einer provisorischen Segeleiurichtuug vorgenommen, die ein überraschend günstiges Resultat ergaben. Diese Erfindung bedeutet einen weiteren Schritt vorwärts in der Entwicklung des Luftverkehrs, besonders, was die Sicherheit desselben betrifft, denn durch die Verwendung von Segeln wird das Rohrbach-Flugboot bei etwaigen Notlandungen auf hoher See infolge Brennstoffinangels, Motorendefekte etc., niemals ganz hilflos sein.

Flugboot Fairey-„Atalanta" 2400 PS.

Die ersten Konstruktionsanfüuge dieses Flugbootes, das augenblicklich die größte PS-Zahl besitzt, reicht noch in die letzten Kriegsjahre zurück, doch fanden vor nicht allzu langer Zeit die ersten Probeflüge statt.

„Atalauta" ist ein verspannter Doppeldecker, dessen unterer Flügel mit leichter V-Fonn au den oberen Rumpfholiueu befestigt und durch N-fönnige Streben gegen die unteren Rumpfholnie abgestützt ist. Der obere Flügel, der bedeutend größere Spannweite hat, ist mit dem unteren durch fünf Paar senkrechte Streben verbunden. Zwischen den Flügeln zu beiden1 Seiten der Flugzeugrnitte sind tandemartig je zwei Rolls-Royce-Motore „Coudor" von je 600 PS (zusammen 2400 PS) angeordnet, die auf vier Vierblattluftschrauben wirken, von denen zwei Druek-lind zwei Zugschrauben sind. Die Flugzeugabmessnngen sind: Spannweite 42,.V> in, Länge 20,11 rn, Tragfläche 270 irr, Gesamtgewicht 13600 kg, Brennstoff 4500 1, ausreichend für 12 Std.

I-'IiuIpckiI f'anrv-,.AhilaiiUi" 240(1 PS.

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„FLUGSPORT"

Nr. 21

Italienisches Flugboot S. J. A. .1. „S. 55".

Die S. .1. A. J. (Soeieta Jdrovolonti Alta Jtalia), bekannt unter dem Namen „Savoia", erprobt z. Zt. in Sesto-Calende ilir neustes Erzeugnis, das sich von den früheren erheblich unterscheidet und als Torpedo-Flugboot Verwendung finden soll. Der dicke, freitragende Flügel dieses Eindeckers besteht aus drei Teilen. Der mittlere Teil ist 6 m breit

und bildet mit den die Besatzung aufnehmenden beiden Schwimmern ein Stück. Die beiden 600 PS Fiat-Motore sind über diesem mittleren Teile auf einem Gerüst hintereinander angeordnet. Der vordere Motor besitzt eine Zug-, dci hintere eine Druckschraube von je 2,80 m Durchmesser. Vorn im linken Schwimmer sitzt der Führer, im rechten der Beobachter und dahinter die beiden Maschinengewehr-Schützen.

Die Abmessungen sind: Länge 16 in, Spannweite 24 m, Höhe 4,70 in, max. Flügelt. itai. Flugboot s. J. A. ,r. „s. 55". 5 in, min. 3 in, max.

Flügeldicke 90 cm, min. 20 cm, Breite des Querst. 6 in, dessen mittlere Tiefe 80 cm, Breite des Höhenst. 8 m, Schwiinmerläuge 9,30 m, Schwimiuerbr. 1,60 m, Entfernung der Schwimmermitteii 4 m, Tragfläche 93 nr, Leergevv. 2770 kg, Torpedogew. 800 kg, Besatzung 500 kg, Brennstoff für 5 Std. 480 kg, (iesamtgew. 4450 kg, Belastung pro m2 46,7 kg, pro PS 7,25 kg, max. Geschwindigkeit 160—180 km/Std., min. 80—90 km/Std. Sleig-zeit f. 1000 m 6 min., f. 2000 in 18 min., f. 3000 m 40 min. Sicherheits-koeffiz. 7, Aktionsradius 5 Std.

Metallflugzeug „Ferbois"-S. J. M. B.

Das erste französische Metallflugzeug Bernard C.-l (Nr. 13, S. 241/42) baute die „Socictc Industrielle des Metaux et du Bois", und war im Dezember 1922 im Pariser Salon zu finden. Es entsprach nicht ganz den gehegten Erwartungen und kommt nun sozusagen als neue und verbesserte Auflage als Jagdflugzeug „Ferbois"-C. 1 wieder zum Vorschein. Die hauptsächlichsten Verbesserungen wurden in der Be-festigungsart des tiefliegenden abnehmbaren Flügels, in der Befestigung der Metallverkleidung und im Flügelanfbau getroffen. Die Flügel werden aus einzelnen, der Spannweite parallelen, durch Kippen versteifte Kasten gebildet und nehmen nach den Spitzen zu au Dicke und Tiefe ab.

Nr. 21 „FLUGSPORT" Seite 409

Mutallflimzcuji „Fcrbois" S. .). M. Ii.

Der Rumi)f hat ellipsenförmigen Querschnitt und ähnliche Konstruktion wie Bernard. Auch das Fahrgestell zeigt ähnliehe Form und wird in seiner Festigkeit nur noch durch V-förmige Streben verstärkt. Der 300 PS-Hispauo-Suiza-Motor ist im vorderen Rumpf eingebaut, hinter ihm im Flügel der 250 1 fassende Breunstoffbehälter. Flugzeugabmes-sungeii: Spannweite 11 in, Länge 7 in, Flöhe 2,75 m, Flügeltiefe 2,30 tu, Flügeldicke 0,35 m, Tragfläche 19,2 ur, Gesamtgewicht 1250 kg, Belastung pro itr 65 kg, pro PS 4,2 kg.

Nieuport-Delage Type 38.

Dieses Flugzeug findet Verwendung als Schul-und Photographier-I lugzeug. Durch kleine Veränderungen kann Tpe 38 auch zu Verkehrs-zwecken für 2 Passagiere dienen. Der untere Flügel des zweistieligen, verspannten Doppeldeckers ist an den unleren Rumpfholmen befestigt und der obere durch vier Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Zum Einbau kommt entweder ein 190 PS Renault oder ein 180 PS Flispauo-

Nicnurirt-IlulaKC Type 38.

Suiza-Motor. Die Fliigzeugabiiiessuiigen sind: Spannweite 11,1 in, Länge 8 tn, Flügeltiefe 1,80 m. Deekabstaud 2 in, Tragfläche 37,8 nr. Leergewicht 850 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, Belastung pro irr'' 33,1 kg, pro PS 0,25 kg. Geschwindigkeit 175 km/Std.. Steigzeit für 1000 m 8 min. 30 sec, für 3000 m 30 min. 45 see., Steighöhe 4000 m.

Seite 410

..FLLJGSPOR T"

Nr. 2L

Jagdflugzeug Bleriot-Spad 61 C. 1.

Als einsitziger Doppeldecker ist dieses französische Jagdflugzeug mit einem 420 PS Lorraine-Dietrich 12-Motor ausgcrüstei. Die Flügel bestehen aus Durahuniiiium, sind mit Leinwand bespannt und haben je zwei Ouerstcucr. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je eine oben

Länge 6,40 m, Höhe 2,80 m, Tragfläche 30 irr, Leergewicht 1012 kg, Betriebsstoff 290 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht 1522 kg, Belastung pro PS 3,45 kg, pro m2 50,7 kg, Geschwindigkeit 260 km/St., Steighöhe 8500—9000 m.

Ausgerüstet ist dieses Verkehrsflugzeug mit einem 200 PS Wright-Motor E4. Bei Verwendung als zweisitziges Passagierflugzeug wird die Abdeckung über dem Packraum ausgewechselt. Der Flügel des verspannten Doppeldeckers besteht aus mit Leinwand überzogenen Bir-kenholz-Kasteuhohnen und Spruce-Rippen. Die Vorderkanten sind den Holmen zu durch Holzleisten verstärkt. Der untere Flügel ist am unteren Rumpfhphn befestigt, der obere durch kräftige Stiele über dem Rumpf abgestützt und durch N-förinige Stahlrohrstreben gegen den unteren Flügel verstrebt. Das Rumpfgerüst besteht aus Birkenholz und Spruce. Unter dem auf Stahlrohr- und Holzträgern befestigten Motor befindet sich der Kühler, der durch besondere, seitlich am Rumpf angeordneten Oeffnungen dem vollen I.uftstroin ausgesetzt ist. Zur besseren Zugänglichkeit zum Motor und seiner Hilfsorgane sind an jeder Seite des Rumpfes große Türen angebracht. Die Flugzeügabmessuiigeri sind:

Spannweite 11,6 m, Länge 8,2 ϖ( in, Höhe 3,66 m, Staffelung 0,418 in, Deckabst. 1,47 m, Flügelt. 1,63 m, Flügelprofil Glenn Marlin Nr. 15,

nach vorn geneigte Strebe angeordnet, die jedoch zur Flugzeugvertikalen keine Neigung besitzen. Gegen den Rumpf ist der obere Flügel durch zwei in verkehrter V-Fonn angeordnete Streben abgestützt, die von der Seite gesehen in gleicher Richtung wie die Hauptstrebe verlaufen. Der Rumpf hat den bekannten eiförmigen Querschnitt. Der 400 1 fassende Brennstoff-tauk liegt zwischen Führersitz und Motor und ihm zur Seite je ein Oeltank von 18 1. Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite des oberen Flügels 9,62 m, die des unteren 8.962 m, Flügeltiefe des oberen 2 m, die des unteren 1,65 m, Fliigclabstand 1,65 m, Staffelung 500 mm,

Verkehrsflugzeug Glenn L. Martin Modell 70.

Nr. 21

,.F LU (i S P 0 R T

Seile 41 I

(ilt'iMi I.. Martin Modell MI.

Tragi], .33,9 m2, Qucrsteuerfl. 3,34 nr, Seitenst. 1,06 m2, Flosse 0,83o in2, Höhenstcuer 0 965 in2, Därnpfungsfl. 2,62 nr, Leergew. mit Wasser 955 kg, Nutzlast 635 kg, Oesamtgew. 1590 kg, Betriebsstoff (290 1) 175 kg, Steigfähigkeit pro min. 244 m. in 10 min. 1980 m, dienst]. Steighöhe 5180 in, Beiast. pro nr 49 kg, pro PS 7,95 kg, Oeschwindigk. 180 km-Stuiitl., Laudegesehw. 72,3 kni/Std.. Aktionsradius mit 346 1 885 km.

Blackbiirn „Cubaroo".

In Fngland finden z. Zt. Versuche mit einer neuen Blackburn-Ma-schinc ,.Cubaroo" statt, die als Torpedo- und Bombenflugzeug Verweii-

Olaekliiirn ..Cnharoo".

Seite 412

„F L U Ü S P 0 R T'

Nr. 21

düng finden soll und mit dem neuen lOOO-pferdigen ,,Napier Cub" ausgerüstet ist. Cubaroo ist ein verspannter Doppeldecker mit sechs Dop-pelstreben und gleichen Flügeln. Jeder Flügel hat zwei 1,75 m voneinander entfernten Kasteuholmeu, Rippen aus Holz und Stoffbespannuug und bstelit aus drei Teilen. Der mittlere Teil ist horizontal, die beiden seitlichen zeigen leichte V- und Pfcilforui und können an den Rumpf geschwenkt werden. Der Querschnitt des Rumpfes ist vorn trapezförmig, nach hinten zu dreieckiörmig. Vor der Flügelvorderkante sind für den Führer und Begleiter zwei Sitze nebeneinander und hinter der Tragfläche ein dritter für den Schützen angeordnet. Der vordere Rumpfteil hat durch den Einbau des 1000-pferdigeu Motors besonders große Abmessungen. Um zwei Bomben und ein Torpedo in Flugzeugmitte lagern zu können, sind zwei Fahrgestelle von je 2 m Spurweite und insgesamt 7 m Spurweite vorgesehen. Jedes Gestell hat je 2 Räder, deren Achsen fast parallel zu den Flügelvorderkaiiten verlaufen. Flugzeugabmes-siuigen:

Spannweite 25,83 in, Länge 16,47 m, Höhe 5,8° m, Flügelt. 3,50 in, Spaimw. des zusammengefalteten Apparates 11 m, Runipflänge 16 m, Quersteuerbr. 7 m, dessen Tiefe 1,05 ui, Höheusteucrbr. 6,40 m, Tragfl. 164 in2, Leergew. 4378 kg, Nutzlast 3267 kg. Gesamtgew. 8645 kg, Belastung pro nr 52,7 kg, pro PS 8,645 kg. max. Geschw. 185 km/Std.. theoret. Steighöhe 3800 in.

Den Lesern dürfte noch der 1000 PS-Flugmotor (s. Nr. 2, Jahrg. 1922, S. 26/29) in Erinnerung sein, den Dr. big. E. Rumpler vor fast drei Jahren durchkonstruiert und in einem kleinen Werke beschrieben hatte. Rumpler sah die günstigste Lösung zum Bau eines hochwertigen Flugmotors in der Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors und ordnet bei seinem Motor vier siebeuzyliudrige Sterne derart hintereinander an, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jsder eineru der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihenmotor ergeben. Das Ausland giiff den Gedanken auf, da die deut-

1000 PS-Flugmotor „Napier Cub".

sehen Bestrebungen in der Folgezeit durch den Versailler Vertrag und unsere wirtschaftliche Lage nur auf weitmöglichste Herabsetzung der PS-Zahl gerichtet waren.

Illliu ['S Napu'i ..Cub''

Die englische Firma D. Napier & Son in Acten hat nun einen 16-zy-liudrigcn Motor fertiggestellt, bei dem in der Zy-liuderauordnung der Gedanke Rumplers verwertet wird. Die Zylinder bilden allerdings keinen vollständigen Stern, sondern sind in 4 Grup-

PATENTSAMMLUNG

1924 | des ^vS§^|^ | No.12

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 371667; 377886; 378779; 379812; 390780, 781; 392512; 393687; 403170.

Flugzeug-Antrieb.

Vortriebsmittcl.

Pat. 392512 vom 25. 1. 13, vcröff. 22. 5. 24. Heinrich Schieierstein in Charlottenburg und Georg Schieferstein in Friedberg in Hessen. A'itru'bsvornchiunz für Luiif'>m£*-ugi\ Die

Erfindung hezweckt. zufällig vorkommende oder absichtlich erzeugte mechanische Schwingungen im ler Ausnutzung der Resonanz- und Kupplnngsersclieiniingcn zum Zwecke möglichst verlustloser Energieübertragung von einem schwingenden System zum anderen zu verwenden. Bringt maii durch Drehen der Kurbelwelle (f) (Abb. 1) die Masse (a) in schwingende Bewegung, so leistet sie nur geringe Luftbewegungs- (Fächer-) Arbeit, da der größte Teil der zugeführten Energie in Fei in innerer A rheit verbraucht wird. Vor Uebcr-selireiU'n der Mitlcllage muß der bewegten Masse Energie zugef iilirt und nach Ueberschreitung derselben muß ihr wieder die innewohnende lebendige Kraft ent-zugi-n werden. Die Fläche (g) (Abb. 2) dagegen führt, nachdem man ihr durch Anzupfen oder Stoß-Energie mitgeteilt hat, so lange elastische freie Schwingen ans, bis die die ihr zu geführte Energiemenge restlos an die sie umgebende Luft übertragen hat. Diese Fläche eignet sich somit zur Her vor In in einig eines pulsieren-

den Lufistromes (wie z. B. beim Fächeln). Da hierzu jedoch ein maschineller Antrieb erforderlich ist, so verbindet niiin die Fläche (Abb. 2) mit dem Mechanismus (Abb. l) zu der Ausführungsform (Abb. 3) oder zu der zweckmäßigeren Form (Abb. 4). Läßt man die Kurbelwelle zunächst langsam, dann immer schneller rotieren, so wächst die Durchbiegung und damit der Ausschlag, bezw. die Amplitude der elastischen Flache rascher und rascher an und erreicht ein ausgesprochenes Maximum, wein die Umdrehungszahl der Kurbelwelle mit (ler Eigensch wingungszahl der Fläche annähernd gleichgestimmt ist, il. h. also die rotierende Kurbelwelle bildet mit den mit ihr verbundenen hin-und hergehenden Massen ein schwingendes System mit

änderbarer Fenodeuzabl, und die elastische Fläche ein schwingendes System mit konstanter Figenperiode.

Abb. 5 zeigt einen zweiflügeligen Propeller, dessen Nabe (u) durch ein Scharnier (w) an der Motorwelle angelenkt ist. Mit (u) ist ein Rollenpaar (x,x) fest verbunden, das auf einer gegen die Achse (v) geneigten Bahn (y) umläuft und dadurch bewirkt, daß jeder Propcllerflügel beim Abwärtsbewegen der Luft eine größere Angriffsfläche bietet als beim Aufwärtsbewegen. Neben der hierdurch erziesten Auftriebs >a irkmig einsieht eine periodische Erschütterung des Elug/enges, die sich durch den Flugzeugkörper einerseits und durch die umgebende Luft andererseits z. B. auf am Flugzeugkorner vorhandene elastisch schwingende Flächen übertragen und ebenfalls Vortriebskräfte hervorrufen können. Im vorliegenden Falle wird also durch ein sich drehendes Organ Energie in rotierender Form aufgenommen, in solche von schwingender Forin umgewandelt und schwingenden Systemen initgeteil t. F.in ähnlicher Vorgang kann sich auch abspielen bei Anwendung eines mit einstellbaren Schaufeln versehenen sog. Segelrades. Es gelingt auch, sich drehende Kräfte in schwingende umzuformen, wenn mau exzentrisch zur Drehachse eine Mas.se anbringt. Im Gegensatz zur vorherigen Umforniimgsart, die nur in vertikaler Richtung Schwingungen erzeugt, können hierbei sowohl in der horizontalen als auch in der vertiku'cn oder jeder beliebigen anderen durch die Drehachse hiridu rchgelegteri Eheue Schwingungen erzeugt werden. Bcv. egungsvor-gänge, die an sich periodisch verlaufen, z. B. die Bewegung der Kurbel, des Exzenters, oszillierender Wellen usw., aber auch Bewegungen oder Erschütterungen durch hin und her gehende Massen (Kolben und (ie-stränge von Kraftmaschinen), durch in gleichen Zeit-[ieriodeu ausströmende gasförmige und flüssige Medien, sind natürlich ebenfalls geeignet, andere schwingende Systeme in Tätigkeit zu setzen bezw. zum Schwingen anzuregen. Fiir den Flugzeugbau kann diese Erfindung /. B. zur Erzeugung des Oesamtvortriebes durch große schwingende, maschinell angetriebcn& Flächen (u. a. der Tragflächen selbst) oder durch Ausnutzen von ge-wollt oder ungewollt entstehenden Schwingungsersch^i-nungen des Motors, des Propellers oder anderer Organe zur Anwendung kommen.

Pat. 403 170 v. 29. 12. 21, veröff. 26. 0. 24. Theodor Meiering in Buer-Scholwen. Ueber-

SetZWigSue triebe üir den l.iiftsclirauheiiantrit?!) mittels Tretkurbeln in einem als Flugzeug ausgebildeten Fahrrad. Der Fahrradautrieb erfolgt mittels Tretkurbellager (l), Antriebswelle (2) und der Kegelrader (3, 4). Der Luftschraubenantrieb ebenfalls mittels (I) und der Antriebswellen (6. 7). Durch Kegelrad (S) steht (d) mit einem auf d'er Welle der Trel kurbeln (y) sitzenden Kegelrad und durch die Kegelräder (11, 12) die Wellen (6, 7) in dauerndem Fingriff. (6) lagert im Uetricbegeliaiisc (13) des Tretkurbel lag lt.s und in

S;uU'lbnK'k«' (M). Durch zwei Qiieislrcbcn UI>) (1.1) inil (14) Ir-sl verbunden. (14) nimiiil neben ((>) (15) noch das obere Rahmenruhr (16) sowie die tcrradslrehcii (17) auf, die zusammen inil dem un-n Rahmciiiohr (18) und Steiierrohr (19) den Fahr-rahmen bilden, hu Rahmen ist das Gefriebegeliäuse für den Antrieb der Luftschraube (5) befestigt.

det in (20) uelaRcrleii und gegen Verschiebung ge-icrlcn Welle (7) sitzt in i t halber Radstarke ein nrad (22) lest, in dessen anderen Radausbolirung.s-te die in (23) gelagerte Welle (21) sich dreht. Auf ;cr sind im Gehäuse z. B. vier Zahnräder (24) fest eordnet. Parallel zu (21) ist in den Lagern (25, 26) ' Vorgelegcwelle (27) gelagert, auf der fünf Zahn-;r (23) sitzen, die in dauerndem Fingriff mit (24,

stehen. Vier von diesen sind lose drehbar und neu mittels Schieber (29) einzeln auf. (27) festge-,t werden. (29) besteht aus einer seitlich ab^eflaeh-

Rundstange, die gegen Verdrehen in (27) gesichert,

(31) ■wulstartig ve-rdiekt 'st, und in einer Ruud-nstatiRe (.12) endigt, die in einer an (2o) an grenzen-

Hülse (33) mit rundem Quei schnitt gleitet. Durch hen der auf der Welle des Zahnrades (34) sitzen-

Knrbi:! (35) wird (29) vor- und rückwärts geseho-

(2,9) ist auf der ganzen Länge mit einer SlIiwjI-seilwan/.nutze (36) versehen, in der die Keile (30) ihrt sind. Letztere sind: außerdem in Schlitzen (37) Hohlwelle (27) geführt, aus denen sie heraustreten, ald (31) unter sie gelangt. Durch den übrigen Teil Schiebers (29), der zu beiden Seiten von (31) chlang ist und von dem jede Seite der Länge von efähr t> Zahm adbreiten entspricht, wei den die übn-Keile (30) iu die Hohlwelle (29) liiueingezogen. durch (3l) ausgesloßeuen Keile treten in Aus-mtte (38) der Radnaben, die exzentrisch um die icuaclisc liegen und einerseits Stirnflächen (39) bil-, gegen die sich ilie Keile legen und damit die Zahner (28) mitnehmen. Bei Benutzung als Fahrzeug, ist

Pas den irln- ausgeschaltet. Bei Benutzung als l'iui;-/.eug besitzt die Maschine das Trugdeck (40), da* siidsI umgeklappt werd'cn kann. Zum Ausgleich der Unregelmäßigkeiten des Getriebes dient das Hinterrad als Schwungrad. Am hinteren Ende des Rahmens ist noch ein Höhen- und Seilen Steuer (41 und 42) auge-l.iaeln.

Sonderarten von Luftfahrzeugen.

Segelflugzeuge.

Pal. 371 667 v. 22. 3. 21, veröfi. 19. .1. 23. Karl Paul Gebauer in Bayr. Gmain b. Reichenhall. Trag fläche für Segelflugzeuge aus elastischen und gegeneinander verschiebbaren Teilen. Sie besitzt einen unteren starren Teil (a) und einen oberen, in seiner ganzen Länge elastischen, Regen den unteren verschiebbaren und drehba-en Teil (c), der sich unter der Wirkung des LtiH-strom.es und des Flug/.eugeigengewichtcs selbsttätig gegen den utilereü Teil einstellt. Der untere Teil tragt

am vorderen Ende eine Feder (e), die den oberen mit der Feder durch einen Seharnierbülzeu <g) verbundenen Teil so stützt, daß er sich frei nach allen Seiten drehen und verschieben kann, während die Fnden (d) von (e) mit den Fnden von (a) verschiebbar verbunden sind. Die Pfeile geben ilie Luftströmung an. Die Form von (e) und seine ürehpunktslagc bewirken, daß Form und Lage von (c) sich den Luftdruck Verhältnissen ständig anpassen, so daß der Luftwiderstand in Brünstigster Weise beeinflußt wird. Auf (a) wirkt der Wiud dabei so, daß sich unter der Fläche ein Wirbel bildet, der auf die Fläche nach vorn und üben drückt.

Pat. 390780 v. 4. 12. 18, veröff. 1. 3. 24. Friedrich Harth in Bamberg. Flugzeug mit

beweglich gelagerten, an die Windrichtung anpassungsfähigen Flügeln, bei dem eine Hölieiilageäudcning durch Neigen des Höhenruders im gleichen Sinne wie die Tragfläche erreicht wird. Die Erfindung bezweckt, die Flügel so beweglich zn gestalten, daß die zum Fliegen günstigste Einstellung erreicht und gleichzeitig die Ge-wichtserhaltung gesichert wird. Durch Verstellen des Hüben r nders im gleichen Sinne wie die Tragflächen soll die Energie des Windes beim Fallen und Steigen möglichst ausgenutzt werden.

Die durchgehend angeordnete Traglli'iehe ist in (a und b) beweglich gelagert. Zur Einleitung der Neigung und wechselseitigen Verstellung der beiden Trag-flächenhiillten sind drei Seile (Si, S2 und1 Su) angeordnet, die Uber die Rollen <n, T2, rs . . . no) laufen. Werden die beiden Hebel (111, Ha) wechselseitig beweg!, so rollt das mittlere Seil (Sa) über seine Rollen ab, ohne den mittleren Tragdeckteil in seiner Lage zu beeinflussen, während durch den wechselseitigen Zug der Seile (Si und S'_>) die Flügel von der Mitte ans auf ihrer ganzen Lauge wechselseitig verdrehI werden.

Wird der eine llcbcl mein oder weniger geneigt ah der andere, so machen an eh die Flügelhäliten unabhängig voneinander die Drehbewegung in verseiiiedauern Grade mit. Wird z. Ii. (111) in irgendeiner Lage festgehalten, so bleiben (e und d) in ilire'r Lage fest, während sieh die Tragfläche von lnei aus bis (e und f) bei Verstellung von (f I-j) allmählich verwindet. Bet Bewegung der Steuerbebel in gleichem Sinne wird die ganze Tragfläche in gleichem Sinne um (a, b) gedreht, doch in verschiedenem Grade, da (Sa) mehr senkrecht und (Si, Sa) im spitzen Winkel angreifen. Abb. 2 zeigt die Verstellung um das Stück (x); hierbei ist (I) die Flu gel vor der kante in not mal er Lage. (II) nach dei Verstellung. Um den Grad der andersgearteten Neigung des mi ttleren Flügel leiles nach Bedarf zu regeln; kann (Abb. 3) ein zweites Hebel paar (Ha, deren

Drehpunkte (Da, D-i) weiter oben liegen, angeordner werden. Durch das längere Hebelstiicl; (Ds, Ss) wird natürlich auf (So) ein ausgiebigerer Zug ausgeübt. Selbstverständlich kann man auch die Drehpunkte vei schiel.bar anordnet. Das Steuerruder (.1) ist mittels

Steuerscile (S4, Sa) mit (Hi, Hl>) so gekuppelt, daß es in gleichem Sinne geneigt werden kann wie die Tragfläche, daU es aber auch in neutraler Lage verharren kann, währe-'d die Tragiläche Bewegungen ausführt. Zweck dieser Anordnung ist, mit bloßer Windau snutzung ansteigen zu können, bezw. das Ansteigen rationeller zn gestalten. Würde man z. B. das Höhen-steuer, wie es beim Motorflugzeug üblich ist, negativ einstellen, so wäre ein Ansteigen nicht möglich. Durch Neigen der Tragfläche und des Huhensteuers im gleichem positivem Sinne wird sowohl das Rumpfvordcrteil wie auch das Rümpfende angehoben. Durch negatives Einstellen der Flächen kann rasches Fallen erzie It werden. (Abb. 4) zeigt die sch.ematis.xhe Darstellung der Höhensleueruug, (Abb. 5 und 6) die zwei extremen Möglichkeiten der Seilführüng. Im normalen Fluge werden die Boen hauptsächlich durch die Tragfläche abgefangen, man senkt also die Handgriffe (L) (Abb. 7), wodurch die indifferente Scilführung (Abb, 6) eintritt. Die Gleitlager (Gi, Gs) gleiten dabei auf den Gleit-schienen (Ki, K2) der Mitte zu. Soll jedoch die Höhenlage geändert werden, so weiden durch Aufwar tsbc-wegen der Handgriffe die Steuerseile in die Lage de* (Abb. 5) gebracht.

Pat. 390 781 v. U. 7. 22, veröff. 1. ,1 24. Ztisalz zu Pat. 390 780. Friedrich Harth in

Bamberg. Ftugzeni* mit Vorrichtung zum Neigen und Verwinden von Tragflächen nach vorigem Pat. und zwar mit Hille eines festen Gestänges, das im F lüge 1 nincru liegt. Durch letztere Anwendung werden

offene Seilziige veimiedeu, so dal.! der Ge.sanu w ukr-siaud verringert und die Gleitfähigkeil erhöht wird. .Jeder Flügel hat einen Hauptholm in fester Lage, etwa in der Drucklinie angeordnet und um den die Rippen in bekannter Weise drehbar gelagert sind. Außerdem hat jeder Flügel einen Vorderliolm. dei hier mit der Flüge! Vorderkante -zusammenfällt, und der eine Führung für alle Rippen bildet. Parallel zu den liuupt-liolmen und drehbar an diese gelagerl sind je ein Tor-sionsrohr (Ti, Ts) angeordnet. Die Hebelarme (hi,lu) greifen in den Vorderholm ein und können (Lesen um den gelenkigen Stoß bei (Ds) auf- oder abwärts seiweii-

keu. Beim Stoß ist ein Doppelhobel (F) an gebracht, der durch die Stoßstangen (ss, s-i) mit dem Handhebel (Hi, Ha) in Verbindung steht. Außerdem führen von den Handhebeln zwei Stoßstangen (si, S2) nach den Hebeln (ha, lu). Bei gleichartiger Neigung beider Hebel wird der mittlere Flügeltcil dadurch in anderem üradt* mitbewegt, daß das beliebig zu verändernde Uebcr-setzurigsverliältnis zum Doppelhebel (F) ein anderes ist als das zu den Torsionsrohren. Bei wechselseitiger Bewegung der Steuerorganc dreht sieh der Doyjpelhebel um sein Lager in (Da) und läßt die Mitte unbeeinflußt.

Pat. 393 687 v. 11. 1. 22, veröff. 14. 4. 24. August Petersen in Hamburg. Sege flugzeug,

bei dem die Arme des Fliegers in den ausgespreizten Flügeln liegen und die TragfläcliL'iibespannung und der Fliegeranzug ein Ganzes bilden, so daß eine sichere Verbindung des Fliegers mit seinem Flugzeug geschaffen wird. Der Fliegeranzug (a) trägt durch Stützen

(c) einen als Rumpf anzusprechenden Aufbau (b). Am Rumpf (a) sind die beider, zusammenklappbaren Flügel (d) angelenkt, die gepolsterte Ringe (e) zum Hiu-durchstecken der Hände und gehöhlte Lagerflächen (f) für bequeme Aufnahme der ausgestreckten Arme besitzen. Höhen- und Seitensteuer werden durch Seilzüge (g) von den Beinen aus betätigt.

Fallschirme.

Pat. 377 886 v. 4. 9. 20, veröff. 28. 6. 23. Paul Perriu und Leon Fernand Bourgeois in Petit-Yory s. Seine, Frank r. Fallschirm, bei

dem die Scliirmflächc in drei Teile derart unterteilt ist.

ilali der mittlere Teil m be/ug ;iuf die anderen bewegbar LtnucorJnet is!, so dall der Luftdruck vor der Entfaltung der geschlossenen Schirmfläche seine Wirkung bereits auf einen Teil der Flache ausüben kann. Die drei Zonen der Schirmfläche, tue kleine Scheitel flächt (0, die mittlere Kingfläche (4) und die ebenfalls ringförmige Haupt fläche (2) sind durch Trngbänder (3. 5) derart miteinander verbunden. daB das Mittelstiick sieh bei der Entfaltung über dem /.wischen den beiden anderen Flächen befindlichen Zwischenraum legt. Hie Tragbänder (5) des Miüelstiiekes sind so lange, da 11 es bei zusammengelegtem Falls chirm, wenn umgestülpt und nach unten gezogen, über den unteren Rand der Haupt fläche her ausrast. Der untere Rand (6) der Hüui>tfläclie besitzt einen kleineren Kreisunifang ah der über dein Rand befindliche Teil (7) dieser Fläche. « dalJ dieser auch bei gespanntem Zustande eine gewisse Nachgiebigkeit behält, die ihm gestattet. Vibrier- oder

Schlagbevegnniv:" auszuführen. Zur Verbindung der Lasttragorgane mit der Haupt flache dient ein Netz (8), dessen unterer Rand mittels eines durch die Maschen hin durch gezogen eu Kabels od'er Seil stück es an einer Ringhülse (9) befestigt ist. Mit diesem SeÜslück sind an zwei einander gegenüberliegenden Stellen zwei Stricke (10), die Lasttragorgane, verbunden, die an ihren Luden mit gewöhnlichen Karabinerhaken (II) versehen sind. Die mittlere Ringfläche trägt ein längs der Aachse des Netzes herabhängendes und durch (!>) gehendes Seil (12), das mit einem beim Aufsetzen auf den Boden entlastend wirkenden Ende versehen sein kann und im übrigen zur Vcntilierung des Schirmes, zur Dämpfung von Pen de laugen und zur Beeinflussung seiner Form dient. Der Schirm befindet sieh in Bereitschaft in einer zweiteiligen Hülle (13, 16 mit Wind-fangklappen 17), deren VerscbluUeinrichtuugen sich unter der Wirkung der* Last selbsttätig öffnen, wenn diese dem freien Fall überlassen ist.

Pat. 378 779 v. 21. 4. 22, veröff. 2. 8. 23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Diph-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Anordnung DOn Fallschirmen, die bei Luftfahrzeugen einzeln oder gruppenweise In unmittelbarer Nähe der zum Verlassen des Fahrzeugs in Betracht

kommenden Oeiimiugen in Ilolilrännu-n des 1 ragwerks untergebracht sind. In das Tragdeck (a) sind liehälleite) eingehaut, in denen die Fallschirme (d) untergebracht sind. Die Leinen (e), die die Fallschirme mit den Anschnallgurten (f) verbinden, können durch einen Ausschnitt (g) in den Fensterrahmen (h) in den Eahr-gastrauin geführt sein. Der als Scharnierdeckel ausgebildete Boden (i) des Behälters wird im Berlar rs-fallo heruntergeklappt. Tn Abb. 2 rechts ist der An-

-m

sLhnallgurt (k) zusammen mit dem Fallschirm m dem Behälter (1) untergebracht. An {k) ist eine Zugleine (in) befestigt, die vom geöffneten Fenster leicht erreichbar ist. Mit Hilfe dieser Leine kann der Gurt aus dem Behälter herausgezogen werden, während der Fallschirm im Behälter bleibt. In Abb. 3 ist die Anordnung am Luftschifftragkörper (o) getroffen.

Pat. 379 812 v. 24. 2. 22, veröff. 29. 8. 23. Jean Blum in Heppenheim a. d. B. Fallschirm

mit Einrichtung zum Abfangen des Stoßes beim Absprung, bei der zwischen Fallschirm (l) und Last (b) eine Winde (f. q) mit einem oder mehreren eine Hub-

1

krart erzeugenden Propellern (i, n) derart verbunden ist, daß nach der Entfaltung des Schirmes die Propeller durch das von der Windcntrommel (e, m) ablaufend« Tragseil (a) in Umdrehung versetzt werden.

Pat.-Samml. No. 12 wurde im „FLUGSPORT" XVI., Hcft21, am 15. 11. 1924 veröffentlicht.

Nr. 21

„FLUQSPOR T

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pen zu je vier ungeordnet, von denen zwei in 26'/j0 zur Vertikalen uiia zwei in 26!i" zur Horizontalen liefen. Der Stahlzylinder ist mit einem Stalilwasserniantel und einem öldichteu, abnehmbaren Ventilge-häuse versehen. Der« Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung und besitzt vier Ringe. Je Zylinder sind zwei Ein- und zwei Auslaßventile, jedes mit zwei Federn, vorgesehen, die von der über dem Zylinder liegenden Noekeuwelle dureh Hebel gesteuert werden. Von den aus hochwertigem Stahl bestehenden Pleuelstangen ist die mit dem Kolben des oben liegenden Zylinders verbundenen Pleuelstange an der Kurbelwellenbefestigung so ausgebildet, daß die Hilfspleuel der anderen Zylinder daran befestigt werden können. Die Lager an der Kurbelwelle sind mit Weißmetall ausgegossen. Die Kurbelwelle läuft in fünf Kugel-liuern und einem Gleitlager am vorderen Ende. Die vier Kröpfungen liegen in einer Ebene. Die Luftschraube ist ebenfalls auf Kugeln gelagert und im Verhältnis I : 2,(14 untersetzt. Das an allen notwendigen Stellen versteifte Aluminium-Kurbelgehäuse umschließt am vorderen

Napier ,,Club" Links oben vier Pleuelstangen, unlen die Kurbelwelle, in der Mitte oben die LufIscliraubenwelle des 450 PS Napier. zum VercleicU mit der darunter liegenden des 11)00 PS Cub, darunter ein Kolben, rechts ein Zylinder.

Ende das Untersetzungsgetriebe der Luftschraube, am hinteren die Oel-ptimpen und das Getriebe für die Nockenwellen, Magnete, Wasser- und üelpumpcn. Die Zentrifugalwasserpumpe befördert das Wasser durch einen besonderen Auslaß nach jedem der vier Zylindergruppen. Von den vier üelpunipen sind zwei Säugpumpen mit dem Oelsunipf und zwei Druckpumpen mit dem Oelbehälter verbunden. Am hinteren Ende des Kurbelgehäuses sind auf einer Art Plattform vier Magnete angeordnet. Von den beiden Doppelvergaseru gehen wassergewärmte Stahlrohre nach den Zylinderköpfen. Die Motorabmessungen sind:

Bohrung 158,75 mm, Hub 1°0,5 mm, Kompressionsverhältiiis 1:5,3, Länge bis Mitte Schraube 1.815 m. Breite 1,447 m, Höhe 1,586 in, Gewicht 1120 kg, (iew. pro PS 1,12 kg, Oelverbraueh pro PS/Std. bei voller Bei. 12,7 g, Betriebsstoffverbraiich pro PS/Std. 0,218 kg, Drehz. bei 1000 PS 1800/niin.

Vergleich der Lympe-Weübewerbe 1«)23 und 1924.

Interessante Vergleiche stellte Major Buchanan der technischen Abteilung des englischen Liiftfahrlniinistcriunis in der Royal Aeronaii-tical Society -/.wischen den beiden letzten Wettbewerben auf. Betreffend Motorstärke hält er 15 -18 PS für Einsitzer und 4(1 PS für Zwei-

Seile 4)8

..ELUUSl'OR T"

Nr. Jl

sil/.er als zulässig, ßeiin Flugzeugbau selbst waren die Konstrukteure bisher viel zu sehr von den Motoreiikuiistriikteurc.il abhängig und eine l.eistuiigserhöhiing fußte melir auF Erhöhung der Motorcnleistung als auf ärodynainische Verbesserungen, Beim Kloinflugzeugbaii sucht mau allerdings schon etwas mehr Hand in Hand zu arbeiten, aller auch hier muß noch sehr viel geleistet werden.

Firma

Flugzeug

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5 $

1923 (Einsitzer)

Air Nav. Co.	A.N.E.C. I. . . .	E	300	27	143	47 0	21 9	31-1
A. V. Roe .	I Type 55.8 ... .	D	191	31	186	408	244	348
A. V. Roe .	Type 560 ... .	F	19 7	30	187	41 4	22 9	357
De liavilland	; D.H. 53.....	E	20 0	40	226	46 6	16 7	36 7
Oloucester .	Gannet.....	D	16-8	25	233	426	17 4	400
Short Bros. .	Gull......	E	24 8	3 4	181	46 3	24 0	29 7
HandleyPage R.A.E. Club .	H.P.......	E	29-8	4-0	171	509	11-1	37 3
	; Hurricane . . .	E	21 0	36	149	39-5	27-5	33 0
Parnall . .	Pixie I .....	E	140	3-5	17 3	318	27 1	38-1
Parnall . .	Pixie II.....	E	146	35	172	35 3	2b 9	378
Vickers . .	Vignet.....	D	21 6	3 6	185	437	25 4	30-9
Eng. Elec. .	Wten.....	E	24-7	4 8	19 6	49 1	125	38-4

1924 (Zweisitzer)

Bristol. . .	Brownie ....	E	21 8	2-1	20 7	446	157	39-7
Cranwell . .	Cranwell ....	D	196	4 0	19-8	434	16-5	39 1
Beardmore .	Wee Bee ....	E	209	24	21-3	44 6	159	395
Westland .	Wood Pigeon	D	18 1	27	20 0	40 8	160	432
Westland .	Widgeon ....	E	15 6	26	29 8	480	14 1	37-9
Air Nav. Co.	A.N.E C. II ...	E	20 6	29	17-5	41 0	182	408
Short Bros. .	Satellite ....	E	21-7	3 4	26-2	51 3	134	353
Supermarine	Sparrow ....	D	231	3-1	146	408	199	393
A. V. Roe .		D	192	2-4	271	487	14 4	369
Blackburn	Blue Bird ....	D
Hawker . .	Cygnet 1 . . . .	D	165	3-2	128	325	205	4 70
Hawker . .	Cyenct II ... .	D	168	3.3	13-1	332	18 6	48-2
Vickers . .	Vagabond ....	D	20 8	27	200	435	175	39 0
Parnall . .	Pixie III	E	18 3	38	16 5	38 6	19 0	42-4
Parnall . .	Pixie IIIa ....	D	23-8	3-5	154	427	17-8	39-5

Bristol .

Flugzeug zum Vergleich Bristol : |

Fighter F. 2B

D J 13 3 | 185 | 12 2 | 27"3bj 45 1 | 27'55

An Hand der Aufstellung der prozentualen Gewiclitsverteiluugen der Flugzeuge des 1923er, des 1924er Bewerbes und eines Nonnalflug-zeuges zeig4 er, daß der Gewiclitsanteil eines Kleinflugzeuges (Leergewicht ohne Motor) für Einsitzer mit 44%, für Zweisitzer mit 42% durchschnittlich gegenüber 32—337' des Normalflngzeuges (mit demselben SieherheitsFaktor) zu hoch sei. Etwas besser sei die Lastenaufuahme beim Einsitzer mil 37%, beim Zweisitzer mit 41%. gegenüber nur 25 bis 30%' beim Normalflugzeug. Allerdings beruht letzteres hauptsächlich auf der geringeren Breuustoffmitiialiine beim Kleinflugzeug. Er geht dann noch auf die Absatzmöglichkeit der Kleinflugzeuge ein. erwähnt, daß eine Anfertigung eines guten Typcs in größerer Zahl bisher immei noch am kaiifuiilnstigen Publikum scheiterte, das erst auf eine ganz bedeutende Herabsetzung der Aiiscliaffiings- und Unterhaltungskosten wartet.

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..FLUGSPORT

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Flug-Rundschau.

Inland. ' Deutscher Ulftrat. Bekanntmachung IV.

Die Veranstalter werden darauf aufmerksam gemacht, daß die Linrcicliung eines bloBen Antrages (ohne weitere Annähen') aui (icnchmigiing einer Flngvcran-sbillung zwecklos ist.

Ein (jenehmigungsantrag kann nur dann Bearbeitung finden, wenn die in Bekanntmachung II und 111 verlangten Unterlagen eingereicht werden.

Ini ütxi;<cn interessieren nur F 1 u g- Veranstaltungen den Luftrat, nicht aber Tanz- und andere Veranstaltungen, sowie Festessen.

Auch Passagicrflügc bedürfen keiner Genehmigung.

Berlin, den 0. Oktober 1Ü24. Anläse zum 1, Teil der Ausschreibung des Wettbewerbes um den Otto-Lilienthal-Preis.

Nach Punkt 15 der Ausschreibung werden folgende Vorrichtungen zum Einbau der J >VL-Mel.igcräte vorgeschrieben:

a) Zur Anbringung von Schreibgeräten ist im Rumpf des flugfertigen Flugzeuges ein Raum nach den Abmessungen der Abb. 1 frei zu lassen. An den dort bezeichneten beiden Stellen ist je eine Oese von der in Abb. 2 angegebenen Gestalt zur Aufhängung des Gerätes derart anzubringen, daß ein Zug von 5 kg mit mehrfacher Sicherheit aufgenommen werden kann. Auf der Vorderseite des freien Raumes sind die Schlauchtüllenendeu zweier Rohrleitungen a und1 h entsprechend den Maßen der Abb. 1 zu legen.

b) Von den Stellen a und b der Abb. 1 aus sind die beiden Rohrleitungen geschützt und sorgfältig durch das Rumpf- und Flügelinuere nach dein Endpunkt eines 'I ra Karins zu führen, dessen Lage durch die Abb. 3 bestimmt ist. Knicke und Vcr-

1 "i

engungen sind unbedingt zu vermeiden. Etwaige Verbindungsstellen müssen gut zugänglich sein und sich den Koitstntktionsfeilcti einfügen. Der Tragarm ist lösbar und genügend starr mit dem Flügel zu befestigen. Seine Anbringung hat etwa in

Suite 420

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der Mitlc zwischen Plügelendc und Luftschraubcnkrcis, bei Doppeldeckern am Ober-flügel, zu erfolgen.

c) Die Ausbildung des Tragarnicndcs, das als Träger von DVL-Mcßgerälen dient und die Sclilauchtüllenenden der Rohrleitungen n und b trägt, hat nacli den Angaben der Abb. 4 zu erfolgen. Zum Anpassen der Muffe ist eine Lehre von der DVL erhältlich.

Deutsch-russischer Luitverkehr. Der Luftverkehr auf der Strecke Königsberg-Moskau ist aus meteorologischen Gründen seit 31. Oktober bis zur Eröffnung des Wintcrflugbetriebes eingestellt worden.

Winterilugpläne. Frankfurt- Nürnberg — M il neben -Wien — Budapest (s. Nr. 10, S. 191): Frankfurt ab 9.30. Fürth—Nürnberg an 11.15, ab 11.40, München an 1.00, ab 1.30, Wien an 4.30, Wien ab 9.45, München an 1.00, ab 1.30, Fürth -Nürnberg an 2.50, ab 3.15, Frankfurt an 5.00; Wien ab 9.00, Budapest an 11.00, Budapest ab 8.30, Wien an 10.50. — R e v a I — Fl e I s i n g f o r s (s. Nr. 10. S. 191): Mo.. Mi., Fr. Reval ab 2.30, Helsiugfors au 3.15, Helsingfors ab 10.00, Reval au [0.45, Di.. Do.. Sil. Reval ab 1.00, Helsingfors au 1.45, Helsingfors ab 3.—, Reval au 3.45.-- Herlin -Dresden (s. Nr. In. S. 318): Herlin ab 2.30, Dresden an 3.50, Dresden ab 8.15, Berlin an 9.35. — Hamburg — Malmö: Hamburg ab 3.30. Kopenhagen an 5.30, ab 5.45, Malmö an 0.00, Malmö ab 9.00 (So. 8.00), Kopenhagen an 9.15, ab 9.30, Haniburg an 11.30. - Malmö Kopenhagen (s. Nr. 11, S. 217): täglich Malmö ab 9.30, 2.30, 4.30, Kopenhagen an 9.40, 2.40, 4.40, Kopenhagen ab 10.30, 3.30. 5.30. Malmö an 10.40, 3.40. 5.40. ■- I) a n z i g— W arscliau-Lemberg (s. Nr. 10. S. 191): Danzig ab 9.00. Warschau an 12.00, ab 2.00, Lemberg an 5.00, Lemberg ab 9.00. Warschau an 12.00, ab 2.30, Danzig an 5.30. — Warschau—K r a k a u (s. Nr. 10, S. 191): Warschau ab 9.30, Krakau an 12.00, Krakau ab 2.00, Warschau an 4.30.

Flugzeugiührer Jacob ist am 4. November mit einem Verkehrsflugzeug auf der Strecke Marienburg—Danzig tödlich abgestürzt.

Flugzeugiührer Schroeder stürzte am 9. November bei dem auf der Loddenheide bei Münster veranstalteten Flugtag infolge Flügelhruchs aus etwa 80 m Höhe tödlich ab. Udet ist nicht abgestürzt; die Zeiturigsmelduugen sind falsch.

Schulz erhielt den Garbaty-Preis. Nachdem der Termin für die Austragimg des üarbaty-Prcises (Mk. 1000.— für denjenigen, der mit einem Segelflugzeug den Dauerflug schlagt) abgelaufen ist, hat das Preisgericht am II. November 1924 dem Lehrer Ferdinand Schulz für seinen Rekordflug von 8 Stunden, 42 Minuten und 9 Sekunden den Preis zugesprochen. — Die Hoffnung, daß der Rekord mehrmals geschlagen würde, hat sich nicht verwirklicht, wohl dagegen diejenige, daß nicht nur der deutsche Dauerflugrekord, sondern auch der ausländische infolge der Preisausschreibung geschlagen wurde.

Oberbayerische Seen-Luftverkehrs-G. m. b. H. Unter diesem Namen wurde am 20. lo. in Starnberg die Firma 'Toni Weiß, Motorfahrzeuge und Reparatur-V\erksiätte, ins Handelsregister eingetragen. Geschäftsführer sind die Herren Toni YVcili als teehn. Leiter und Wilhelm Schütter als kauftn. Leiter.

Ausland.

Wasserilugzeugrekorde. 50. Oktober. Lt. R. A. Ofstie, U S. N.. flog in liallimore mit einem Curtiß C. R. 3-Wasserflugzeug (500 PS Cni tili) 100 km in 21 min. 4 scc. und 200 km in 41 min. 50 sec. mit einer Durclischnittsgeschw. von 285,7 und 286,5 km'Std. Die früheren Zeiten waren 210 und 274 km/Std.. geflogen von Capt. Biard (Fngl.) in Neapel 1922 auf einem Supcrmarine Sea Lion (450 PS Napier-Motor) und Lt. D. Rittcnhousc. U. S. N.. in Cuwcs 1923 auf einem Curtiß C. R. 3 (450 RS Curtiß-Motor).

25. Oktober. ISertrandis (Amerika) flog auf Wasserflugzeug Loening 500 km mit einer Durchscliuittsgesehw. von 100.9 km/Std. Fr überbot damit IJurri auf C. A. M. S. (123, 94o km/Std).

25. Okiober. Cuddihy (Amerika) stellte mit einem Wasserflugzeug einen (ie-schwindigkeilsrekord mit 308,571 km/Std. auf und überbot damit den Hai. Passaleva auf Flugboot Sa\oia 300 PS (280.155 kni'Sid ).

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„FLUGSPORT'

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25. Oktober. 1.1. Ilardisson (Amerika) stellte mit einem Wasserflugzeug mit 2U00 kg Belastung einen Pauerrekord mit 1 St. -15 min. auf und überbot den v. Holland (Amerika) auf Flugboot F. 5 L. mit 51 mm. aufgestellten Rekord.

Russischer Flugzeug- und Motorenbau. Eine englische Zeitschrift bezeichnet die Mitarbeit deutscher Ingenieure in der russischen Flugzeugindustrie als eine natürliche Folge der im Friedensvertrag verkörperten Furcht Frankreichs vor Deutschland. Verschiedene Firmen sollen den Junkerswerken unterstellt sein. Augenblicklich wird ein freitragender Metalleindeckcr mit 400 PS Bristol-Jupiter-Motoren erprobt. Außerdem gibt es 6 Firmen, von denen eine pro Woche 4 De Flavillaud-Flugzcuge baut und andere 200 PS Hispano-Suiza-Motore, 240 PS Renault-Motore und 100 PS Le Rhone-Motore.

Wasserversorgung durch Flugzeuge. Die spanische Garnison Buharrax in Marokko wird durch Herabwerfen von in Leinwand gewickeltem Eis mit Wasser versorgt.

Internationale Luitfahrtkonjerenz. Vom 2. bis 4. Dezember findet in Kopenhagen eine Konferenz statt, zu der die Vertreter der Regierungen und der Luftfahrt-gesellsehafteti von Deutschland, England, Frankreich, Belgien und der skandinavischen Reiche eingeladen sind.

Der neue Plan Amundsens, einen Nordpolflug im nächsten Sommer zn unternehmen, gewinnt immer mehr Aussicht auf Verwirklichung. Nach einem Telegramm ans Christiania hat die Norwegische Luflfahrtgesellschaft auf ihrer letzten Sitzung die Unterstützung des Planes beschlossen. Außerdem sind aus Amerika bereits 85 000 Dollars zur Verfügung gestellt worden. Die Flieger wollen diesmal ihr Material bei den deutschen Dornier-Werken bestellen.

Luitwege London-Brüssel, London-Amsterdam. Die britische, französische, belgische und niederländische Regierungen haben sich auf Einhaltung folgender Luftwege im Kanalverkehr verständigt: An der Küste zwischen Calais, Ostende und Nieuwe Slnis (Leuchtturm an der Mündung der Scheide, 51° 24' N, 3" 30' O) ist an der Küste an der jeweiligen Wasserlinie entlang zu fliegen. — A. London-Brüssel, südliche Strecke: zwischen Croydon und Oxted kein amtlicher Weg, zwischen Oxtod und Folkestone die Haupteisenbahnlinie über Edenbridge, Tonbridge und Ashford, zwischen Folkestone und Calais kein amtlicher Weg, und zwischen Calais und Brüssel (Flaren) die Haupteisenbahnlhiie über St. Omer, Hazebrock und Ar-mentieres nach Lille, Hauptstraße von Lille über Tournai, Atli und Hai. Die französisch-belgische Grenze muß auf der Südstreckc zwischen Armentieres und Bai-sieux überschritten werden. — B. London-Brüssel (Nordstrecke) über Ostende: zwischen Croydon und Calais wie zu A., zwischen Calais und Ostende die Wasserlinie, jeweiliger Wasserstand, zwischen Ostende und Brüssel die Haupteisenbahnlinie über Brügge, Aeltre, Gent, Erpe und Dcnderleeuw. — C. London-Amsterdam: Zwischen Croydon und Calais wie zu A., zwischen Calais und Nieuwe Slnis (Leuchtturm) die Wasserlinie, jeweiliger Wasserstand und von Nieuwe Sluis nach Amsterdam der alte Weg.

Der Pariser Salon (Exposition Internationale de Locomotion Aerienne) findet vom 5. bis 21. Dez. 1924 statt.

Vereinsnachrichten. Die Interessengemeinschaft ihr Segelilug Dessau hielt am 25. 10. ihre .Jahreshauptversammlung. Per 1. Vorsitzende brachte den Tätigkeitsbericht des verflossenen Jahres. Das im November 1923 begonnene Segelflugzeug „Anhalt", ein freitragender Doppeldecker, wurde zum Rhönwettbewerb fertiggestellt, konnte jedoch des ungünstigen Wetters, sowie des Ablaufs der Urlaubszeit des Piloten wegen auf der Rhön nicht besonders in Aktion treten. Bedauert wurde, daß die Anhalt, obwohl sie beim Bau in Dessau durch Ing. Kromer, sowie von der Techn. Kommission auf der Wasserkuppc als einwandfrei abgenommen wurde, in keinem Bericht Aufnahme fand. F's ist beabsichtigt, das Flugzeug zum nächsten Rhönwettbewerb erneut an den Start zu bringen. Die Jugendgruppe der J. G. f. S. hat z. Zt. einen Hängegleiter im Bau, mit dem in der Nähe Dessaus Vcrsiichsflüge unternommen werden sollen. Im Laufe des verflossenen Jahres wurden von der ,1. G. f. S. in Dessau 4 Lichtbildervorträge über Segel- und Modellflug veranstaltet, die samt-

Seite 422

„FL U (i SPORT"

Nr. >\

licli Ri« besucht waren, auch im koiiimeiulen Wimer sind wiederum derartige Vorträge geplant. Von der ModellabtciluiiK ist zu hcricliten, daß der im Winter abgehaltene Modcllbaulehrkursus sehr gut besucht war (57 Teilnehmer). Der am I. November dieses Jahres stattfindende diesjährige Kursus weist bereits wieder die stattliche Zahl von 32 Teilnehmern aui. Im Laufe des vergangenen Sommers wurden 3 Modcllwetlbewerbe veranstaltet, darunter ein solcher anläßlich des Billerfelder I.uilfalirertages in Bitterfeld, wobei übrigens ein vom Mitglied Hentsehel angefertigtes Scgelflugmodell von 2,30 m Spannweite aus dem Ballon Billcrfeld 6 gestartet wurde, und wunderbar kurvte. Ein ähnliches Modell mit gleicher Spannweite ist bereits von den Mitgliedern Hänselei' und Thieme fertiggestellt und soll auf gleiche Art ausgeprobt werden. — Die Mifgliedcrzahl beträgt in der Segelflugabteilung 23, in der Modellabteihmg 38. Die Beteiligung der Mitglieder war zu allen Veranstaltungen eine sehr rege. Als Vcrcinsorgan wurde wiederum der Flugsport gewählt. - -Die Vereinsanschrift lautet: Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau, z. Hd. Herrn Polier, Oranienslr. 23.

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Heft 22/1924

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7?01

Nr. 22 29. November 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus. Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlas nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit rächt mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Facharbeiter.

Bauen ist nichts — Fliegen ist alles. So war es einst Heute ist es anders! — Zum Fliegen gehört ein Flugzeug, welches gebaut werden muß. Und hierzu, entsprechend der hochentwickelten Technik, gut geschulte Facharbeiter. Ohne gute Facharbeiter ist keine Qualitätsarbeit möglich. Der Mangel an guten Facharbeitern macht sich immer mehr bemerkbar. In den Werften wurden nur frontdienstuntaugliche und ältere Arbeiter beschäftigt. Letztere sind inzwischen noch älter geworden. Für eine Erhaltung des Stammes kommen sie kaum noch in Frage. Wenn auch einzelne Firmen sieh einen kleinen Stamm von Arbeitern erhalten und nachgezüchtet haben, so wird der Bedarf für die Zukunft, wenn das Verkehrsflugzeug in einem dem Bedarf entsprechenden Maße mit Rücksicht auf die ausländische Konkurrenz lebensfähig bleiben soll, nicht ausreichen. Wenn das Flugzeug ohne Panne von Berlin nach Moskau oder sonst wohin, in der Verkehrsperiode durchgehalten hat, dann ist es ein Verdienst des Piloten; denn ohne diesen geht es ja nicht. Es würde aber auch nicht gehen, wenn der Motormonteur nicht mit größter Gewissenhaftigkeit seine Pflicht erfüllt und den Motor, bevor er ihn vom Start gelassen, gewissenhaft untersucht und, wie man in der Fliegersprache sagt, gestreichelt hätte. Dasselbe gilt von dem Flugzeugmonteur. Fachmännische Gewissenhaftigkeit in der Wartung der Maschine ist,der Erfolg!

Leider ist die Gelegenheit zur Ausbildung als Motoren- und Flugzeugmonteur noch immer sehr gering. Die Gelegenheit für praktische Betätigung beschränkt sieh auf einzelne Firmen, die man an den Fingern abzählen kann, und auf den Segclflugzeugbau. Weitere Möglichkeiten zu schaffen, ist sehr schwer. Und doch ist es möglich. Man sollte versuchen, genau so wie man sich sportlich betätigt] und sport-

liehe Leistungen gewertet und anerkannt werden, auch fachliche Leistungen in der Praxis, wie die eines in allen Lagen sieh selbst zurechtfindenden Motoreiiinoiiteurs, Flugzeugmonteurs, Spezial-Holz-üder Metallarbeiters, Schweißers und anderer zu werten. Genau so wie der junge Segelflieger seine Befähigung für die Leistung A, B und C nachzuweisen bestrebt ist, so wird der Motoren- und Flugzeug-Monteur und der Spezialarbeiter auf irgend einem Gebiete des Flugzeugbaues stolz sein und ein Ziel tiarin sehen, die Leistungen der Klasse C usw. erreichen zu können. - Das Menscheiiniaterial ist vorhanden. Täglich wird man gefragt, wo kann ich mich als Motorrad-nnd Flugzeuginonteur oder als Arbeiter im Flugzeugbau ausbilden. —

Vom Magnus-Effekt und Hettners Walzensegel.

Die deutsche Luftforschuug hält die Welt fortgesetzt in Atem. Lrst Segclflug, dann L. Z. 126 und heute spricht man nur von Flettner. Wieder einmal horcht die Welt staunend auf. Flettner verwendet, wie schon jedes Kind weiß, bei seinem Schiff „Buckau" zwei umlaufende Zylinder, welche durch einen kleineu Motor angetrieben werden. Bei solchen umlaufenden, von einem Luftstrom getroffenen Walzen ergeben sich nun auffallend große Ouerkräfte, die man mit Magnuseffekt bezeichnet. Diese eigentümliche Erscheinung wurde zuerst von einem Deutschen Magnus 1853 bei Untersuchungen über die Abweichung von Geschossen von ihrer Bahn bei Seitenwinden entdeckt. Magnus stellte im Laboratorium bei einem rotierenden, von einem Ventilator angeblasenen Zylinder (Abb. 1) fest, daß die zu beiden Seiten aufgestellten kleinen Fähnchen sich nicht parallel zum Luftstrom einstellten, und zwar wurde bei Drehung der Walze im Sinne des Uhrzeigers das Fähnchen a nach dem Zylinder zu und das Fähnchen b vom Zylinder abgedrückt. Hieraus wurde gefolgert, daß bei a ein Unterdrück und bei b ein Ueherdruck vorhanden sein müsse. Abb. 2 zeigt den vermutlichen Ströniungsverlauf. Die Walze R, der sogenannte Rotor, schleppt Luftteilchen im Drehsinn des Rotors mit. Bei b wirkt die vom Rotor mitgeschleppte Luftgrenzschicht G auf den Luftstrom L und verringert dessen Geschwindigkeit, wodurch bei b ein Ueberdruck entsteht. Entgegengesetzt bei a wiikt die vom Rotor mitgeschleppte Grenzschicht auf den Luftstrom beschleunigend und be-wiikt einen Unterdrück. Der bei b entstehende Ueberdruck und bei a Unterdrück ergibt die Ouerkraft A. Es ist nun gleich, ob die Rotoren senkrecht wie beim Elettner-Scliiff oder wagrecht, wie man solche Kräfte zum Fliegen gebrauchen würde, liegen. Das Verhalten von umlaufenden Walzen senkrecht zu Paiallelströinungeu ist eingehend in der aerodynamischen Versuchsanstalt in Güttingen versucht worden, die hierbei gemessenen Seitenkräfte betrugen bis zu einem achtfachen gegenüber dem bei Vogel- oder Flugzeugfliigehi erreichten Auftriebe.

Man hat auch bereits Walzeupropeller nach diesem Prinzip vj--sucht. Ein Modcllpmpeller dieser Art mit zylindrischen, relativ zur Nahe sich drehenden Hihieln ergab gleichfalls die erhoffte hohe Wirkung.

Wiche Einwirkung das Walzensegel nach dem Magnuseff. auf den Flugzeugbau haben wird, ist noch nicht abzusehen. Wir glauben je-

Abb. 2

Abb. 3

doeh mit Bestimmtheit anzunehmen, daß in den nächsten Wochen uns Entwürfe. Flugzeuge mit Walzetiflüjieln statt der Propellerhlätter, Walzen usw. auf den Redaktionstisch flattern werden.

Russischer Segelflug-Wettbewerb in der Krim.

7.—25. September 1924.

Der zweite Segclflug-Wettbewerb der Sowjet-Union verlief mit großem Erfolg. 578 ausgeführte Flüge, mehrstündige Dauerflügc, eine Menge neuer Konstruktionen, stellten den vorjährigen ersten Wettbewerb, wo nur 9 Flugzeuge teilgenommen, und die größte Flugdauer 1 Std. 2 Min. nicht überschritten hat, weit in den Schatten.

In diesem Jahr, wie im vorigen, wurde die Veranstaltung, von der „O. I). W. F." geleitet, in der Nähe von Feodossia (Krim), gehalten. Der Rücken Usun-Syrt, etwa 150 m Höhe über dein Tal, mit steilen südlichen und flachen nördlichen Abhängen, erwies sich für Gleit- und Scgelflüge sehr günstig.

48 Segelflugzeuge verschiedener Art waren angekommen: 25 aus Moskau und Umgegend, II von der Ukraine, 2 aus Leningrad, 2 aus Georgien usw.. die meisten von .lugend- und Arbeitervereinen, mit besonderer Teilnahme der Studenten technischer Hochschulen und der Luftflotten-Akademie konstruiert. U. a. entstammten zwei Maschinen einem weiblichen Konstrukteur aus Charkoff.

Schon in den ersten Tagen wurde von Arzeuloff auf „Ikarus"-F.indecker eigener Konstruktion, ein neuer russischer Rekord von 1 Std. 17 Min. aufgestellt. Bald überbot ihn .1 u n g m e i s t e r auf „Mos-k w i t s c h "-Findeckcr mit einem Flug von I Std. 29 Min. Den 22.

Seile 426

„FL UUS PO KT

Nr. 22

September entspann sieh ein eifriges Ringen um den Puuerflug-Prcis. .lakowtsehuk auf dem „Kpir"-Eindeckcr (Studenten-Verein des Polytechnikums von Kleff) blieb 4 S t d. 1 5 Mi n., und Sernow auf „Är-tainonofi"-Eindccker 4 S d t. 2') Min. in der Luft. Zwei, manchmal auch drei Segelflugzeuge .schwebten gleichzeitig in 20(1- -,500 m Höhe über den Häupten der Zuschauer. „Russische Rhön . . . ."

Die Leistung von Sernow wurde am nächsten Tage wiederum von .luugmeister auf „Moskwitsch" mit einem 5 Std. 15 Min. langen finge überboten. Die größte erreichte Höhe wurde mit 312 m über dem üipfel festgestellt.

Der erfolgreiche „Moskwitsch"

(„Der Moskauer") ist ein Hochdecker, 13,5 in Spannweite. 20 nf Tragfläche, 90 kg Leergewicht, 8 kg Flächenbelastung. Der Flügel ist von unten mit einem Paar kurzer Spannseile abgefangen. Sämtliche Steuerflächen reichlich bemessen und ausgeglichen. Wendigkeit ausserordentlich gut. Flieger Scrgeieff machte mit „Moskwitsch" schon beim ersten Fluge schöne Steilkurven.

Der „Kpir"

-Findecker, von den Kieff-Studeuten erbaut, besitzt einen dicken Flügel, von V-Stielen verstrebt, 12,6 m Spannweite und etwa 1.0,5 kg Flächenbelastung. Dieses Flugzeug brachte im Wettbewerb die größte Totalflugdauer, 7 Std. 49 Min. zusammen.

Der „Artoinonoff"

-Eindecker, konstruiert von Studenten der Technischen Verkehrsschule, Moskau, nach dem Entwurf von Artomonoff, Student der Luftflotten-Akademie, besitzt freitragende trapezförmige Flügel von 13 m Spanuweitc, 80 kg Leergewicht, 7,5—8 kg Flächenbelastung.

Längere Flüge wurden noch von 6 Fliegern auf Segelflugzeugen .Boomerang', .Smoljeuetz', ,Roter Flieger', ,Mars', ,Sap', „Jakowleff, .Eine Nacht' u. a. m., außer den erwähnten, ausgeführt. Eine Reihe anderer Maschinen wurden zum Schulen neuer Gleitflieger ausgenutzt, wobei 4 neue Führer aus nie geflogenen Personen ausgebildet, und 23 Motorflugzeugführer ihr üleitflieger-Zeuguis erworben haben. Das höhere Segelflieger-Zeugnis wurde von 9 Führern erworben.

Aus den 48 erschienenen Flugzeugen machten Flüge — 38. Das bedeutet einen ungewöhnlich hohen Prozentsatz — 77 %. Die Qesaint-flugdauer machte 27 Std. 20 Min. aus, bei 578 Flügen. (In der Rhön 1924, infolge dauernden Regen, nur 110 Flüge.)

Bemerkenswert waren Erfolge junger Konstrukteure aus der Provinz, die oft im Leben kein Segelflugzeug gesehen haben. Am meisten wurde Erzielung einer einfachen, billigen und reparaturfähigen Konstruktion für das Fliegerlernen angestrebt.

Die schön verlaufene Veranstaltung wurde leider durch zwei tödliche Abstürze der tüchtigen Flieger Klementjefl und Rudsit getrübt.

Von den technischen Neuheiten war der schwanzlose Eindecker „Parabel"

von Tscheranowsky (siehe Abb.) bemerkenswert. Es ist, im wahren Sinne, ein „fliegender Flügel", von dickem Profil und parabolische! Form. Spannweite 10 m, Tragfläche 20 nr, Leergewicht 58 kg, Flächenbelastung 6,8 kg. Die merkwürdige Maschine, mit Kudriu am Steuer, flog, zum Erstaunen der Zuschauer, ruhig und stabil, und erwies einen flachen Gleitwinkel. 10 Flüge wurden mit der „Parabel"

Russischer Seya'lflutf-Wettbewerb. Oben „Kpir", darunter „Artomonoff" wiihrend des Dauerfluges am 22. Sept. 1924.

Seile 42N .FLUGSPORT" Nr. 22

Russischer Sem1Iiluü-Wettbewerb. „Parabel" im Piuse; rechts der Konstrukteur Tschcranowsky, links der Flieucv Kudriu.

glatt ausgeführt, wobei die Dauer 1 Min. 20 Sek. und die Lange 570 in erreichte.

Die Veranstaltung wurde auf einem Film aufgenommen.

W. Wisehnew.

Akademische Segelfliegergruppe der Technischen Hochschule Graz.

(A. S. ü.) von cand. ing. K o n r a d P e r n t h a I e r. Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Graz hatte sieh nach Ablauf der ersten österr. Segelilugwoche ein Bauprogramm vorgelegt, dessen Ausführung das Aeiisserste an Können und Wollen seiner Mitglieder erforderte. Fs sind dies zwei freitragende Eindecker und 2 Schulmaschinen. Weiter hatten wir beschlossen eine Segelfhigzeugaiisstellung, während der Grazer Herbstmesse zu veranstalten, um dadurch das nötige Kapital für den Flugbetrieb auf der ziemlich entlegenen Teichalpe, herbeizuschaffen. Um die Ausstellung rechtzeitig beschicken zu können, mußten wir die letzten 5 Tage und Nächte ohne jedwede Ruhe durcharbeiten. Fin zahlreicher Besuch der Ausstellung, unter anderem der Bundespräsident von Oesterreich Dr. Hainisch und-der Landeshauptmann von Steiermark Dr, Rintclen, war unser wohlverdienter Lohn. Mit dem S. September war die Ausstellung beendet.und bis zum 19. September muhten wir zum Transport auf die Teichalpe bereit sein. Während dieser Zeit wurde noch ein Trausportwagen und die beiden Schulmascliinen fast fertiggestellt. Bereitwilligerweise hatte uns die Kraftfahrertruppe des Bundesheeres durch Beistellung von Autos den Transport der Flugzeuge samt Zubehör bis zum Fuß der Teichalpe möglich gemacht. Sodann erfolgte der Auftransporl. Zum /weiten Male zeigte es sieh, mit welcher Begeisterung unsere sleirischen Segelflieger an die Arbeil gingen. Vor uns ein

furchtbar steiler mit Geröll bedeckter Weg, der einen Höhenunterschied von ,500 in zu überwinden hatte. Vier volle Tage äußerster Anstrengungen kostete es, bis wir endlich unsere vier Flugzeuge, die Zelte und Werkstatteirtrichtung an unseren Bestimmungsort gebracht hatten. Unterkunft und Verpflegung war, wie bei den Anfängern in der Rhön, äußerst primitiv, doch konnte dies unserer Begeisterung keinen Abbruch tun. Fast eine ganze Woche mußten wir für die Wiedergutmachung der Trausportschäden opfern. Arn Sonntag, den 28. September gelangen die ersten größeren Flüge auf dem Scliuleindecker Maulwurf II. Leider ist das Terrain voller Löcher und Zäune und war es nicht wunder zu nehmen, daß noch an dem selben Tag eine Kraxe gemacht wurde, die jedoch für den Führer gut ablief. Sofort gings an die Reparatur, die drei Tage in Anspruch nahm. Obwohl am 1. Oktober dichter Nebel über dem Teichalpeiihoehkessel jagte, versuchte ich, während es für kurze Zeit aufriß, einen Start auf Maulwurf II. Die Maschine hob sich gut ab. gewann dann sehr an Höhe, wurde jedoch plötzlich durch eine Fallböe hinuntergerissen, konnte sich aber noch fangen, flog gegen einen Wald, beschrieb eine zu scharfe Linkskurve und nicht Wunder zu nehmen, daß noch an demselben Tage eine Kraxe ge-sehmierte über den Flügel ab. Ende Kleinholz und viel Arbeit. Nachdem die Schulmasclüiien wieder in Ordnung gebracht waren, herrschte wiedei' reger Schulbctrieb. Als wir uns einige Kenntnisse im Fliegen angeeignet hatten (wir waren alle keine Feldpiloten), wurde der erste Probeflug mit dem freitragenden Eindecker „Vandale" von mir ausgeführt, der unseren Erwartungen entsprach. Gleich darauf folgte ein zweiter Start. Nach 3—4 m Rollen, hob sich die Maschine wunderbar ab und überhöhte gleich den Startplatz, um dann einen sehr schönen Segelflug gegen den Teichalpeiihoehkessel auszuführen und landete

ScucIIIhu/.cii« „Vandiilc" der Akad. l-'licKcrKr. Oraz. OIhii: Mit Konrad Pernthala am SUuer.

glatt -/wischen Niederwald. Die Erwartungen, die wir in unsere Findecker gesteckt hatten, haben sich vollauf erfüllt, nicht minder zeigen die beiden Schulmaschineri, daß sie ihrem Zweck entsprechen. Die Flugversuche werden während des Winters fortgesetzt werden. Abmessungen der Flugzeuge sind folgende:

„Sturm vogel"

(Berechnung, Konstruktion und Bauausführung von Gcometer Flödl und Ing. Spies.) Freitragender Findecker von 15 m Spannweite und ca. 17 rn2 Flächenareal. Die Tragfläche ist dreiteilig, einholmig. das Mit-tclstück ist gegen den Rumpf leicht abgedreht; Flügeldicke und -tiefe nehmen nach den Enden hin ab, Flügeltiefe beträgt im Mittel 1,1 m; Der Vorderteil des einholmigcn Flügels ist als torsionsfeste Röhre ausgebildet. Profil Güttingen 482; der spindelförmige Rumpf ist ganz mit Sperrholz beplankt und besitzt eine mit 2 Gummipuffern abgefederte Kufe. Das Flugzeug hat normale Knüppelsteuerung. Hölien-steuer (3,0X0,70 m) und Seitensteuer (l,10x0,65) sind beide ungedämpft, teilweise ausgeglichen, ersteres wird mittels Stoßzange, letzteres mit Seilzug betätigt. Vcrwindungsklappeu (3,40X0,30) werden mittels Seilzug betätigt. Bei einer Länge über alles von 5,5 m beträgt-das Gewicht 110 kg.

„Vandale"

(Berechnung, Konstruktion und Bauausführung von cand. ing. Fritz und Konrad Pernthaler.) Freitragender Eindecker von 15,5 ni Spannweite 17 nr Flächeninhalt, T : Spw = 1 :14 Profil Göttingen 441 etwas abgeändert. Der Flügel ist dreiteilig einholmig mit torsionsfestcr Sperr-holznase: er liegt unmittelbar am Rumpf auf. Der Rumpf hat vorne 5 eckigen und rückwärts 4 eckigen Querschnitt und läuft in eine horizontale Schneide aus. Fahrgestell besteht aus 3 Rollbällen. Steuerung normal. Seiten- und Höhensteucr sind ungedämpft und etwas ausgeglichen, ersteres wird mit Seilzug, letzteres mit Stoßstange betätigt. Größenverhältnisse 3,0X0,73 und 1,10 0,67. Die Verwindungsklappc mit den Maßen 3,40x0,30—0,40 wird mittels Stoßzange und Seilzug betätigt, Länge üer alles 5,6 m, Leergewicht 120 kg. Der Einbau eines Leichtmotors ist vorgesehen. Auf leichtes und schnelles Mon-jieien und Demontieren ist bei beiden Apparaten besonders Rücksicht genommen worden. Später beteiligten sich als Mithilfe noch fünf Mitglieder der A. S. G.: Kronschachner, H. Neugebauer, und Pöllitsch, ^chöpflin, Huihammer.

„Kautz"

(Berechnung. Konstruktion lng. Zoffmann, Bauausführung Ing. Zoff-'nfann.'fS'chönninger, Kogler. Harring, Oswald). Schuldoppeldecker von

SegelflÜRieuK ..Sturmvtiger (lug. Spies), Akucl. Fliegcrgr. (ir;iz.

ScInilfliiKZcug „Maulwurf" der Akad. Fliegcrer. Graz. Rechts oben: F. Pcrnthalcr auf „Maulwurf".

nur 6 in Spannweite und 4 m Länge. Die flacliprofilicrten, zweiholmi-geu Flügel haben eine Flüche von 14 nr und sind 2tcilig. Fliigclnase mit Sperrholz beplankt. Der Sperrholzruinpf mit rechteckigem Querschnitt ist vorne halbzylindrisch abgerundet und läuft rückwärts in eine horizontale Schneide aus. Der Rumpf trägt eine abgefederte Kufe. Höhen- und Seitensteuer mit Dämpfungsflosse, letzteres etwas ausgeglichen. Verwindungsklappen am Oberdeck; Steuerung ist normal.

Maulwurf II.

(Konstruktion, Berechnung und Bauausführung von allen Mitgliedern der A. S. 0.) ist ein leicht verspannter Hochdecker mit ebenem Gitterrumpf. Bei einer Spannweite von 10 m hat der Flächeninhalt 14 nr*. Flügel zweiteilig, zweiholmig mit kurzer Sperrholznase. Profil Gotting. 426. Höhen- und Seitensteuer sind gedämpft. Steuerung ist normal.

Akademische riiegersruppe Graz. Von links nach rechts: Oswald, Kronschachner, Klödl, Koscler, Schöpilin, Y. Pernthalcr. K. I'ci nfhaler, Spies, Zoffmann, Hanns, Huihaniiner, Kemppny.

Für schnelle Auswechselbarkeit der einzelnen Teile, besonders des Gitterrunipfes, ist wegen der großen Bruchgefahr beim Schulen weit-gehendst gesorgt.

Betrachtungen über den Flugzeugbau. '

Von Direktor Dr.-big. ü. M a d e r, Dessau. Vorgetragen in der 63. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure, Hannover 1924.

Nach Darlegung der im Flugzeugbau maßgebenden Faktoren wird gezeigt, wie man die besondern Aufgaben des Flugzeugbaues gelöst hat. Es wird das Flugzeug in technischer Hinsicht mit anderen Verkehrsmitteln verglichen und ein Ausbli:k in die Zukunft gegeben. Wir bringen diesen interessanten Vortrag mit Rücksicht auf unsere jüngeren Leser,welche die Entwicklung des Flugwesens in den letzen Valien nicht verfolgt haben. Die Redaktion.

Das Flugzeug

für Verkehr.

Wenn wir hoch in der Luft der Technik jüngstes Kind, das Flugzeug, seine Kreise ziehen sehen, so fühlt wohl jeder noch etwas von der alten Ikarussehnsucht in sich erwachen. Ein Zauber der Romantik umwob die Kriegstaten unserer Flieger, staunend folgt heute unser Blick dem Flugzeug, das friedlichen Verkehrszwecken dient. Hoch die Technik kennt keine Romantik. Der Ingenieur muß rechnen, Schritt für Schritt im Kampfe mit unerbittlichen Zahlen um den Frfolg ringen, und wenn auch die Entwicklung des Flugzeugs so schnell vor sich gegangen ist, daß wir alle sie mit erleben konnten, so war doch auch hier harte Arbeit nötig, harte Arbeit in Prüfen und Wägen, in Erproben und Wagen, um gegenüber der Vielgestalt von

*) Mit (ieiielnniguiig d. Verfassers u. des Verein Deutscher lngeiiieuie.

Anforderungen und Einflüssen das Flugzeug zu dem zu machen, was es heute ist und in immer höherem Maße werden wird: ein nützliches Werkzeug in des Menschen Dienst.

Jedes technische Werk ist ein Kompromiß, s. Abb. 1. Vier Hauptfaktoren bedingen in unserem Falle vereint die Ausgleichlösung, die das Flugzeug verkörpert: Zum ersten das Element, in dem es sich bewegen soll, die Luft, zum andern sein Aufbau, ganz allgemein, vom Gefügeaufbau der Baustoffe über das Konstruktionselement bis zum Gesamtaufbau des Flugzeugs, drittens seine Kraftquelle, die Maschinenanlage, und endlich der, dem es dienen soll, der Mensch. Die Lehre von der Strömung der Luft, die Aerodynamik, worin uns vor allem die Wissenschaft und an erster Stelle die deutsche Wissenschaft die Wege gewiesen hat, bedingt die Form des Flugzeugs. Den auftretenden Kräften muß der Aufbau des Flugzeugs Rechnung tragen. Wir haben den Baustoff zu wählen, ihn entsprechend zu formen und dabei den Forderungen des Leichtbaues zu entsprechen. Dann müssen wir dem Flugzeug Leben geben. Erst die Entwicklung der Motorcntechnik, des Leichtmotors, hat dem Menschen ermöglicht, sich dem Vogel gleich in die Lüfte zu erheben. Der Mensch selbst aber, seine Physis und Psyche verlangt im Flugzeugbau eine ganz besondere Berücksichtigung. Diese Aufforderung tritt in dem Maße in keinem anderen Gebiete des Maschinenbaues in Erscheinung und ist infolgedessen uns Ingenieuren im allgemeinen fremd. Eine Verbindung der Physiologie und Psychologie mit dem Maschinenbau könnte das Höchste in der Entwicklung des Flugzeuges erreichen.

Im Hinblick auf alle diese Faktoren haben wir Ingenieure ein geeignetes Kompromiß zu finden. Wir haben aber auch noch Rücksicht zu nehmen auf die Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges und ferner, worunter wir gerade in der letzten Zeit noch leiden, auf Gesetze, die uns fremde Völker durch den Friedensvertrag oder unsere eigene Regierung auferlegt haben. Auch da sollte man nicht zu rasch vorgehen; denn wenn alles in der Entwicklung ist, kann man durch Gesetze und Normen zusammenfassen, man kann aber auch fesseln und die Entwicklung hemmen.

Wohin wird die Entwicklung nun gehen? Die untere Grenze ist durch den Menschen gegeben, nach oben hin gibt es keine Grenze. Kennzeichnend für die Phase der Entwicklung, in der wir augenblicklich stehen, ist der Wettkampf zwischen Holz- und Metallbauart. Die kleinen Flugzeuge werden vielleicht dem Holz verbleiben, dagegen wird für größere Ausführungen dem Metallbau die Zukunft gehören. Hier geben die neuen, ganz leichten Metalle der Entwicklung ungeahnte Möglichkeiten.

Das Bodenfahrzeug begann seine Entwicklung durch das Rad, das Flugzeug begann sie mit dem Flügel, dessen Vorbild uns die Natur zeigte. Heute besteht ein Flugzeug schon aus gewissen Normalteilen: den Auftrieb erzeugenden Flügeln (Tragwerk), den zur Führung in der Luft dienenden Steuerorganen (Leitwerk), der Maschinenanlage (Triebwerk) und dem Fahr- und Landegestell (Fahrwerk). Hierzu kommt in den meisten Fällen noch der Rumpf, der zur Unterbringung der Nutzlast und zugleich als Hebelarm für das Leitwerk dient.

Beim Bau eines Flugzeuges müssen wir uns vor allem über die Leistungsbilanz Rechenschaft geben. Hierzu müssen die Einflüsse

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„r LU0SPORT"

Nr. 22

der einzelnen Teile studiert werden. Setzen wir das Modell eines Plugzeuges im Windkanal einem künstlichen Wind aus, Anh. 2, so finden wir, daß bei einem gewissen Widerstand, den die Strömung hcr-

_. vorruft, der Flüge] einen Auftrieb

Mensch erzeugt, der ein Vielfaches des Wi-J"/"","*är/w,derstandes beträgt. Dieser Auftrieb ändert sich, je nachdem wir den Anstellwinkel des Flügels ändern. Die sogenannte Polare, Abb. 2 rechts, ist im Flugzeugbau die Grundlage für alle unsere Berechnungen. Sie zeigt in einem natürlichen Verhältnis als Ordinate die torfrWJWy Allftl.iebskraft, als Abszisse den Widerstand, alles in sogenannten dimcnsionsloseu Beiwerteu, die von Geschwindigkeit und Flügelgröße unabhängig sind. Der Auftrieb Oirmchhng — ^steigt unter allmählicher Zunahme Abb- 1 des Widerstandes bis zu einem ge-

- ein Kompromiii. wjsseu Anstellwinkel und fällt dann plötzlich ab. Die zugehörigen Anstellwinkel a sind an der Kurve selbst eingetragen.

Nun handelt es sich darum, den Einfluß der einzelnen Flugzeugteile auf die Polare festzustellen. Den Hauptanteil liefert naturgemäß

Wirrschofilichheir

Das Flugzeug

der Flügel. Hier hat die deutsehe Wissenschaft,

700 20Ohm/h

Abb. 2. Flugzeug-Bilanz.

insbesondere Professor Praudtl,

in mathematischer Form der Technik die Mittel in die Hand gegeben, günstige Tragflügel zu bauen. Der Widerstand eines solchen zerfällt nach Praudtl in zwei Hauptbestandteile: den sogenannten induzierten und den Profil-widerstaud. Jener steigt proportional mit <?* dem Anstellwinkel und entstellt dadurch, daß die

Luft an den Flügelenden ausweicht. Er ist demnach durch den Flü-gelnmriß bedingt und sinkt mit der Zunahme des Verhältnisses von Spannweite zu mittlerer Flügeltiefe. Oer Prniilwiderstand hingegen

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Alöatrps

ist eine Funktion des Elügelquersehnitts und ist in allen Inftfalirttrei-bendeu Ländern Gegenstand eingebender Untersuchungen gewesen. Auch die Natur kann für die Ausbildung des günstigen Flügels manch lehrreichen Hinweis'geben. Als Beispiel hierfür sind in Abb. 3 der bekanntlich schlecht fliegende Fasan mit seinem Brciteuverhältuis 5:1

und der König der Meeressegler, der Albatros, gegenübergestellt, dessen Flügel ein Breitenverhältnis von 12:1 aufweisen. Die technischen Parallelen dazu sind das noch unvollkommene Gleitflugzeug des Altmeisters Lilienthal und das hannoversche Segelflugzeug „Vampyr", das seine r~f~~l iRzwz3\ ^=2jS großen Erfolge in er-

... , . .... , .. .. , " ster Linie seinem gu-

Abb. 3. Ausbildung des günstigsten Flugeis. _ , .

teu Breitenverhaltnis

von 10:1 zu verdanken hat. Neuere Bauten gehen über dies Maß sogar noch erheblich hinaus.

Auch auf andern Gebieten finden wir ähnliche Verhältnisse, z. B. im Segelschiffbau, Abb. 4. Gegenüber der normalen Takelage des Handelsschiffes mit den breiten Raasegeln und infolgedessen sehr

hohem induziertem Widerstand zeigt die Hochtakelage eines Rennbootes, wie man diesen Widerstand durch Erhöhung des Breitenverhält-nisses vermindern kann. Für die unter Wasser liegenden " Teile des Schif-jij^fes gelten älin-liehe Uebeiie-

Abb 4 VerKleich eines Handelsschiffes mit einer Rennyacht

Neben dem

Flügel ergeben aber noch andere Flugzeugteile Widerstände, die keinen Auftrieb erzeugen, der Rumpf, das Leitwerk und das Fahrgestell. Diese Widerstände muß mau durch entsprechende konstruktive Ausbildung nach Möglichkeit einschränken. In Abb. 2, Mitte, ist die Summe aller dieser Einflüsse durch Auftragen des Verhältnisses von

Widerstund zu Auftrieb mit dem Auftriebsbeiwert als unabhängiger Veränderlichen dargestellt.

Auf der positiven Seite unserer Bilanz haben wir zunächst die Energie des Brennstoffes, wovon der Motor etwa 35 v. H. in nutzbare mechanische Arbeit umsetzt (Kurve M, Abb. 2, Mitte). Von diesen 35 v. H. verschlingt aber bereits der Lnftwirbel am Propeller einen weiteren Teil. Der Propellerwirkungsgrad hängt von der jeweiligen Flugzeuganstellung ab und erreicht in unserin Beispiel bis zu 80 v. H. Wenn die hiernach übrig bleibende Leistung (Kurve P, Abb. 2, Mitte) nur ausreichen würde, um die Widerstände zu überwinden, so könnte sich das Flugzeug nur gerade schwebend erhalten (Schwebeleistung); wir brauchen aber einen Ueberschuß. um steigen zu können (Steigleistuug). Eine Möglichkeit zu Verbesserungen liegt also in der Steigerung des Propellerwirkungsgrades. Leider hat uns die Wissenschaft hier noch nicht so viel gegeben, wie wir als Praktiker nötig hätten. Wir müssen daher immer in sehr schwierigen und umständlichen Versuchen, teils im Windkanal, teils auf dem Flugplatz das günstige Verhältnis zwischen Flugzeug und Propeller finden.

Aus den in Abb. 2 dargestellten Beziehungen folgt, daß die Geschwindigkeit, die den verlangten Auftrieb erzeugen kann, bei kleinen Anstellwinkeln groß, bei großen Anstellwinkeln klein ist. Es kommt wesentlich darauf an, die Spanne zwischen der bei gleichem Auftrieb zulässigen Mindestgeschwindigkeit (Landung) und der Höchstgeschwindigkeit (Wagerechfflug) mit allen Mitteln zu vergrößern, .le stärker ein Flugzeug belastet wird, um so kleiner wird diese Spanne.

Es sei noch bemerkt, daß sich im Sturzflug wesentlich höhere Geschwindigkeiten erzielen lassen — für die Festigkeitsrechnung ist dies von Bedeutung —, weil hier nicht der Motor, sondern das Gewicht des Flugzeugs die treibende Kraft abgibt. In dem Hier behandelten Beispiel, welches das Junkers-Verkehrsflugzeug Type F darstellt, wäre auf diese Weise eine Geschwindigkeit von 480 km/h zu erzielen, wenn der Führer es wagte; bei einem Kampfflugzeug wären noch höhere Werte erreichbar.

Die ganze besprochene Bilanz gilt nur für die Verhältnisse in der Nähe des Erdbodens, denn unsere Motoren haben zur Zeit noch die unangenehme Eigenschaft, mit der Abnahme des Luftdruckes in zunehmender Höhe an Leistung zu verlieren. Der verfügbare Lei-stungsüberschuß nimmt also mit der Höhe ab, und in einer bestimmten Höhe wird ein Punkt unserer Polare erreicht, wo kein Steigen mehr möglich ist. Dies ist die sogenannte Gipfelhöhe des Flugzeugs.

Wie in.der Energiebilanz, so müssen wir auch mit dem Gewicht haushalten. Wie ein Shylock muß der Flugzeugkonstrukteur urn jedes Pfund handeln. Die Gewichtverteilung. Abb. 5. zeigt dies deutlich. Motor, Flugzeugzelle und Zuladung sind hier im gleichen Maßstab dargestellt. Käme überall die gleiche Bauweise zur Anwendung, so würde das Gewicht der Zelle weitaus überwiegen. So aber beträgt es nur 40 v. H. des Gesamtgewichtes, während die gesamte Motoranlage 24 v. H. erfordert. Bei Annahme einer zehnstündigen Flug-dauer sind weitere 25 v. H. für den Retriebstoff aufzuwenden, so daß nach Abzug des Führers nur etwa 7 v. H. als wirtschaftliche Nutzlast

PATENTSAMMLUNG

1924 | des ^^^^ |No.13

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 380809; 384586, 755; 385853; 387834; 392510; 393775; 399598; 400726; 401431, 432; 403172.

Flugzeug-Antrieb.

Vortiiehsmillel.

Hat. 380 809 v. 11. 7. 20, veröff. 12. 9. 23. E, R. Calthrops Aerial Patents Ltd. i. London.

Fallschirmanordnung, bei der der Fallschirm mit Tauwerk in einem zweiteiligen (1, 2), zweckmäßig bujenfönnig gestalteten Behälter (A) untergebracht ist. I'eil (1) dient zur Aufnahme des zusammengefalteten Fallscbirmkörpers (6), der mit seiner Spitze mittels einer Abreißverbindimg (7) an dem Behälter ange-■uIiIossch i.sl. Durch Jas Sei], an dem der AbM>nn-ceude hangt, wird auf Teil (2) durch Bolzen (8) ein Zug ausgeübt. Das Tauwerk (9) ist am einen End'e mit dem Teil (2) bei (10) verhundeu, mit dem anderen Ende an der Fall schirm Peripherie bei (11). Teil (l) trügt einen Ring (12), an dem eine Schnur (13) angebracht ist, die durch eine Abreißvcrhiiulung (14) mit dem Tragband befestigt ist. Die Teile werden durch den dünnen Reißdraht (15) /.iisninmengelialtcii. der mit meinem einen Ende an der Spitze von (1) befestigt Ist, wahrend das andere Ende in einer Schleife (16) einfiel, die durch die Zahiiklinkennnordmiiig (17) gespannt werden kann. Der Behälter (A) ist einerseits durch Bol-'/en (8) mit eleu Abreißschnürcu (20) au einem halbmondförmigen Ol i cd (19) der Lagerstiitze (18) befestigt, andererseits durch ein Gelenk (21) getragen, das an einer Stange (22) bei (23) angelenkt ist, wöbet die Stange um den Drehpunkt (23) in einem Schlitz des Rumpfes eine Schwingbewegung ausführen kann. Beim Absprung wird das Glied (28) nach der Ab-

simiiigiuitü gedreht, so daß der Kolben (31) aus der Hülse (32) herausgezogen wird. Durch die Abreißvcr-biudung (33) zwischen Seil (25) und Staugcnkopf (22) kann die Slange nach der Absiirungseite hm aussehwiu-gi'ii. Durch Zug auf Seil (25) und Bolzen (8) werden ilie Verbindungen (20) zerrissen, und die Stange (22) kann sich seitlich bewegen, bis sie auf einen der Längsholme fällt. Pauli wc.len-n Xnn auf Bnl/cn (K)

wiid der Draht (15) zum^i.....d Teil (2) v,,u <lt

freigegeben, so daß <-ich d.i.s laiiurrK ('>) nud der (all-

sehinn entfaltet, wobei die Rcißtfrälite ebenfalls zerrissen werden. Abb. 2 zeigt die Anordnung an der Seite des Flugzeuges und Abb, 4 eine Vorrichtung, um durch Feder oder Gumrniscliiuir (38) den leeren Behälter nach dem Absprang in seine alte Lage zu bringen.

Pat. 384 755 v. 1. 3. 22, veröff. 9. 11. 23. Hans Kretsch und Jose! Daniel in Frankfurt am Main. Fallschirmanordnung in einem den

Flugzeug rümpf (r) längs durchziehenden, vorn durch eine leicht zu öffnende Abdeckung (e) verschlossenen Schncht (a). Die Fesselung (d, g) des F"a II schirme.i (b) mittels Ringe undi Bügclfederu lösen sich unter der Wirkung des unter das gefaltete Tuch (b) treten, den LLittstroms. Als Abdeckung des Schachtes dient eine vorn Flugzeugführer freizulegende Rolldecke (e), die nur durch (o) die Fallschirmschnüre (s, s') aus diesem heraustreten laßt. Der die Schachtabdeckung (e) öffnende SeUzug (h, q, j) entriegelt gleichzeitig den Sit/, (i). im Gefahrfalle zieht der Führer den Griff (h), entriegelt dadurch den Sitz (i), öffnet die Rolldecke (e) und gestattet so dem Lnftstroin Eintritt in de» Schacht (;i). Teils durch Verlust üer Unterstützung mul den ihn unmittelbar treffenden Wimldmck, in de,

Hauptsache aber dadurch, daß sieh der in den Schacht drängende I.uflstrom unter dem Fallschirmluch (hl langen muH, wird der Fallschirm und der mit ihm verbundene Flugzeugführer nach hinten in den Schacht Jim ein- und hindurchgezogen, da sieh die Ringe (d) (.Iure Ii den Luftdruck aus den Bügel federn (g) herausziehen. Der jetzt nicht mehr gehemmte Fallschirm vci läßt daher, schon zum 'I'eil aufgeblallt, den Flug-/ciignnupf.

Pat. 385 853 v. 6. 3. 21, veröff. 12. 12. 23. Franz Peters in Coblenz-Lützel. Flugzeug mit im Rumpf angeordnetem Fallschirm,

der durch Preßluft entfaltet wird. Der Rumpf (b) befiehl aus mehreren miltels Scharnieren <e) verbundenen au sein a ude j klappbaren Teilen. Die beiden oberen f^u in [if teile sind mit Blech! a sc heu (d) versehen, durcli

deren Sclilitz eine Oese (e) zum Einschieben des Riesels (f) geht, an ilem ein Zugseil (g) befestigt ist, das über Rollen nach ticin im Führersitz :i n ncortlji eleu Hebel (Ii) gehl. Der Fallschirm ist an zwei um den Rumpf herumliegenden U-foriiugen Bügeln (i) befestigt. Beim Flugzeugabsturz wird1 Ii e bei (Ii) vor gedrückt, wobei durch das Zugseil (g) die Riegel (f) zurüekge-/-cgeu werden. Gleichzeitig sind dm ich den Hebel UP die Rreßluftbehäller (It) geöffnet worden, deren Inhalt den I" all schirm aufbläht, worauf er den Rumpf verlaßt und sich vollständig entfallet.

Pat. 387 834 v. 11. 8. 22, veröff. 5. 1. 24. Paul Rebhan in Steinbach b. Sonneberg.

Siehe rungsoorrichtung beim Absturz, bei

einer Ballonhülle (b) erer",, dbeei!p§ääjvl glgllglgg

der am Körper des Abstürzenden ein Behälter (a) mit einem verdichteten, leichten Gas angeordnet ist, wobei der Gasbehälter mit einer Ballonhülle (b) in [''all-scUinufniiii und mit einer Schwiniiuwcsle (d), fin :'inei, Sturz ins Wasser, in Verbindung .sieht.

Pili. 393 775 v. 25. f.. 22, vemll. 7. -I. 2-1. Rudolf Paasclie in Magdeburg. Fallschirm mit

t'Jlt/'</./t/l/lgSgestallte, wobei an unter der 'ausgebreiteten Ha tun tragflache (a) mit beiden bnden an-

gclenkten GeriistsUingen (f) eine flache Sloifbahu (g) als Zwischen tragt] äche befestig! ist, um die Trngkiafl des Fallschirmes zu erhöhen.

Pat. 392 510 vom 14. 5. 22, veröff. 21. 3. 24. L. R. Calthrop's Aerial Patents Ltd. i. London.

Luftfahrzeug mit ablösbarer, mit mehreren Fallschirmen verbundenen Fahrgastkabine

il), bei dem die Kabine mit rückwärts schräg nach oben gerichteten Laufbahnen (3) versehen ist, die mit entsprechenden Laufbahnen (4) am Luftfahrzeug zusammenwirken, um nach der durch die LaI[schirme bewirkten Lutkuppluug der Kabine ihre Ablösung vom Luftfahrzeug zu erleichtern. Zwischen dem Körper des flauptfallschivmes (10) sowie seiner Gurttakelung und der Kabine sind Reiscverbiridungen angeordnet. Das Lastseil Ol) des am Scheitel (13) des Zwischenfall-

schinnes (9) befestigten Anfangsfallschirmes (5) geht durch den Zwisehciifal [schirm hin durch und ist dann nochmals mit solcher Länge am Takciwerk dies Zwischen schirmcs bcfcsiigl (Li), da Ii nach Ausbringen des An f angst" a Uschi rmes, dessen Zug erst auf den

Zw ist. heu lull si. In i"in v\ ii'kl und dann auf (km Selieil cl des H;ui|)tf:ilLsclii]iiiLs (in) übertragen wird. Die st;n -Kl-ii Pfeile (ti. ri, 1, J) /einen die B!iukcitiriL-IiImim u. miUi denen die Diagi auiine (Alih. 5) l),cti achtel wtnk'ii sollicTi, inn die Wirkung bei einem KopfsTurz, bei einen. I 11tvc mit der Unlerseite nach oben und einein Plngc in w agrcchtei' Ha (in zu veranschaulichen. Wir«./ /.. H iiei einem Kopfslur/ die Maschine slcucrlos, m> bv-y egt der Führer den Auslösehebel, wodurch Deekel (K) des Bchällers (7) geöffnet wird. 01 eich?ei11ff uerde'i die Klappen (34, 35) der Kamnicr ((i) geöffnet und l'rel'-I li 11 aus Flasche (36) in den Ausbläser (3?) geschickt. Fall seliii in (5) wird herausgcsclilendert. wird vol I enl -l.tftit und übt cltircli Lastseil (Ii) Zug auf Schorn (0) ;nis. I "li kombinierte Zug Jcr entfalteten Scliiniu-(5, 9) wirkt dann auf den Scheitel des HauiUsehirmes (In), der dann ebenfalls enl fallet wii d. Her Zug der drei Schi mit; wiikcu sodann auf die Gurte (Id. 17), u orauf sieh die Kabme (2) zu losen beginnt. L)ie Kahme' (2) M mit dem Fhig/entknrper (l) durch Bolzen (<W) Joshai vci Iniinki}. die durch Stangen (.V>) unu einen Winkelhebel (40) bewegbar sind, der durch eine Verbindung (41) an die Take! gurte (17) angeschlossen ist. Werden die Gnile straff und Stoßdämpfer (42) gedehnt, so dreht die Verbindung Hl) den Kniclietiel (40) und die Kabine wird dadurch Irei.

Pat. 399 598 vom 22. 7. 22, veröff. 24. 7. 24. Sherman S. Green und Mac A. Green geb. Coings in Snohomish, Washington, V. St. A.

Fallschirm, der durch ein besonderes Spann organ enl falte! wird und am Flugzeug schwingbai gelagen

ist. Der OeEfmingsschieber (5) wird in der umgelegten Stellung des FaMsclnrmes durch eine Ansporung m de tu Ffugzeuggestcfl oder dgl. festgehalten.

Pat. 400 726 vom 11. 7. 20, veröff. 19. S. 24. E. R. Calthrop's Aerial Patents Ltd. i. London.

Fallschirm, bei dem durch das Fhegergewicht ein Widerstand auf Teile des Umfanges oder Randes des Fallschirmes ausgeübt wird, wodurch die znsamnicn-gufallelen Zwickel nach aaswarls gezogen werden und die erforderliche Luftmeuge zum lunern des Fall-schirmkörpers gelangt, sodaH dessen Ausdehnung gesichert ist. Kommt das Gewicht (W) des Fliegers zm Wirkung, sn rcilit die zcrrciflbare Verbindung (5) und der untere Teil (2) wird sieh vom oberen Teil (l) trennen. Die Takelungshänder (4) werden dann durch den Widerstand der Schnüre (S) ausgedehnt, wonach ihv /.erreillli.ireu Verbindungen (Ii)) reifen und das (ie-wiclil seuiu Wirkung auf den Umfang des Fall sehn ni-

korpers (S) atisiibt. Die Bänder (I!) ucidcn .sodann auf ihre ganze Länge ausgezogen und üben einen Zug auf diejenigen Teile (J3), am Umfang oder Rand des Fallschirmes, an welchen sie durch die zerreißbaren Verbindungen (12) angeschlossen sind, wodurch die Palten des Fallschirmkörpers nach aufwärts gezogen werden, Durch den Zug des sich öffnenden Schirmes reißen die Verbindungen un<J der Schirm kann sich auf seine \ olle Breite entfalten. Die Vorrichtung kann natürlich auch in den Fallen zur Anwendung kommen, wo der Schirm in einem Behälter (17). der vom Flieger getragen wird, Aufnahme findet, und wo ein Leil-fallsclnrm (18) benutzt wird, um den Mauptfallschiiiii (3) herauszuziehen (Abb. 3, 4).

Pat. 401431 v. 19. 9. 22, veröff. 3. 9. 24. John Townsend Parr in Los Angeles, Calif.,

V. St. A. Fallschirmoorrichtung, bei weicher d;is Fal.sr hirnige webe (Jl) in teilweise zusammengefaltetem Zustande auf der Flugzeugoberfläche getragen wird. Der Mittelteil des Gewebes ist auf einem (jestell (7. 8, 9) befestigt, das in einem Rahmen (4)

auf der Tragflüclicnoberflache Platz findet, sodafi eine Verschiebung des Schirmes von seiner Bcrci tsciialt s-stelluug verhindert wird. Vun der Unterseite des Flugeis ans umgreifen Flal 1 ebitgel (14) das (Jeslcl I Oes

Schirmes, um das Gestell mit der üewebedeeke -standin die tlurch den Rahmen gebildete Aussparung einzudrücken. Wird cmtr in Nähe des Führers angeordneter Hebel (23) nach abwärts gedrückt, so werde, die über Rollen (22) «eilenden Schnüre (21) angezogen und die Bügel (14) in die gestrichelte Lage gebracht. Der Fallschirm kann sodann ans dem Rahmen (4) heraustreten, was noch durch die Federn (2b) in den Vertiefungen (27) verbürgt wird.

Pat. 401 432 v. 1. 1. 21, veröff. 30. 8. 24. B. G. Textilwerke G. m. b. H. (Ballonhüllen-G. m. b. H.) in Berlin-Tempelhoi. Rettungsvorrichtung f wobei die mit einem Fallschirm (f) verbundene Kabine (k) leicht lösbar im Rumpf befestigt ist. sodaß eine wahlweise Rettung der Kabine oder des ganzen Flugzeuges ermöKliclit wird.

Der Fallschirm ist in einer nach oben offenen oder nur leicht verschlossenen Höhlung (Ii) der Seitenruder-ilosse untergebracht und wird, nachdem der Bolzen (p) durch einen Zug (z) ans der Oese des Drahtseils (s) gezogen wird, durch den nach oben schnellenden Hoden (g> herausgeworfen.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 348586 v. 15. 8. 19, veröff. 11. 2- 22. Firma Carl Zeiß in Jena. Flügetbeanspru-

Chungsmesser, Das Instrument ist in der Nähe tles Flugzeugscliwerpiinkles so eingebaut, daß die He wegiingsnchlu ngen des Schwerpunktes der durch (4, 5) exzentrisch belasteten Scheiben (l, 2) ungefähr senkrecht zur Tragflächeuebene verläuft, hei normalem Geradenusfing werden die Gewichte in einer der Gravitaiionskompnnente. charakteristischen Ruhelage durch die Feder (8) gehalten. Bei einer Veränderung dieses Koutponentialbetriebes sowie beim Hinzutritt vier Komponente einer Trägheitskrafl, sei es infolge einer Steig- oder Fallbeschleunigung, sei es infolge einer Flugriehluugsäiiderung, stellen sich die Massen in eine solche Lage ein, da 1.1 die Summe der au {tretend en M;isseiikraitkom|HMi eu ten der sich ändernden Fcderspanniing wiederum das Gleichgewicht hält. Hierbei erfolgt eine relative Verstellung der beiden Scheiben zueinander, und der Zeiger (II) zt-kt den Belnstungsziistand auf der Skala (12) an. Abb. 3 zeigt eine andere, hydraulische Ausfiihriiugsionii. Bei ihr wird die Masse einer FlüssigkciLssluilc (1) ver-

wendet, tili Federmanometer (2) vereinigt in sich die Mellfeder mit dem Anzeigewerk. Die leicht nachgebende Membran, Kolben od. dgl. (3) trennt die jMeBNussigkeit (1), z. h. Quecksilber, von der spez. leichteren Sperrflüssigkeit, z. B. Alkohol, die das Manometer erfüllt und Membran (4) gegen die äußere AI inoSphäre. Nach Abb. 4 kann das Manometer auch durch ein Glasgehause (5) luftdicht abgeschlossen sein. Der Beansprtichnngsmesser wird für experimentelle Zwecke zweckmäßig registrierend ausgebildet. Zur Untersuchung der Tragflächen« igenschaiten (insbesondere der ärody mimischen Charakteristik) im Fl uge kotinen ein oder mehrere Beanspriichungsmes-ser, gegebenenfalls in von der Tragflächen-Sehnen-noi malen abweichender Orientierung der Meßrichtung, etwa senkrecht zur Propellerachse oder zur Fing-bahntangente {relativen Stromrichtung) mit einem Staudruckmesser und einem Verfahren zur Anstellwink clbcstimmung od. dgl. verbunden werden.

Pat. -103172 v. 14. 9. 23,'veröff. 27. 9. 24 Otto Reder in Hannover, Vorrichtung zur Erkennung der Windstärke. Sie dient zum

Hörbarmachen der Windböen beim Segcl-„ „ a fing, zwecks Ausnutz-

ung derselben zum „dynamischen Segel -fing" und beruht aui dem Prinzip des sog. Luitschneidetones, der entsteht, wenn dünne, runde oder besonders profilierte Drähte (b in Rahmen a) dem Lullst rom ausgesetzt werden. Theoretisch lallt sich die Fnlslehiing dieses Tones erklären durch periodisch an der Saugseite der Drähte sich ablösende Lu'twirhel, so dall also die Sehwingiingszah I des Taues der Anzahl der sich in einer Sekunde ablösenden Wh hei entspricht. Das Auilrelen einer Wind hoc macht sich z. B. durch ein sirenenartiges Höher werden des Tones und ilas Aufhören der Bö durch ein entsprechendes hei ei weiden des "Tones bemerkbar.

Pat.-Saminl. No. 1.3 wurde iin „FLUUSPORT" XVI., Heft22, am 29. II. 1924 veröffentlicht.

vier eine der^ 500

Schnette ug

übrig bleiben.

Wir können diesen Teil wesentlich durch Herabsetzung der Flugdauer erhöhen. Beschränken wir sie auf Stunden, Zeit, in wir etwa km zurücklegen können, sn fällt der Betriebsstoffanteil auf 10 v.H., der Nutzlastanteil steigt anl 26 v. H. und der wirtschaftliche Wir- \l'-'L°h-kungsgrad et- f*'*ℜ? wa auf das V#J,r Dreifache. oamp/er

Die Gegen- m.m

Überstellung

von Schnellzug, Güterzug und Dampfer in Abbildung 5 zeigt, daß m das Flugzeug,, von eooo diesem Standpunkt aus betrachtet, den Vergleich mit andern Verkehrsmitteln durchaus nicht zu scheuen braucht; beträgt doch z. B.

der Nutzlastanteil eines normalen D-Zuges mir 9 v. H.

seines Gesamtgewichtes.

Steigerung der wirtschaftlichen Nutzlast ist im Verkehrsflugzeug die ( erste Forderung. In unserin Beispiel ließe sich das Flugzeug

vs/OWhg

Wagen : J**^

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Abb. 5. Qewichtverteilung.

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300 m. Star Hange

Abb- 6. SteigKcsehwiiidiükeitcii.

as//g / IOC O.wm/j

Abb. 7. Statistischer Aufbau.

a) mehrstieliger Doppeldecker c) Kindecker mit äußerer Verspannung

b) einstieliger Doppeldecker d) Eindecker jiiit^Strcberiverspannung

e) verspannungsloscr. Eindecker.

bei 1960 kg Gesamtgewicht mit 200 in Anlauf in Abhebgeschwindigkeit bringen und eine Höhe von 4800 m erreichen. Die Steiggeschwindigkeit wäre hierbei am Anfang 3 m/s, s. Abb. 6. Bei 3600 kg Fluggewicht könnte sich das Flugzeug in Bodennähe gerade noch schwebend

erhalten, hätte aber keine Steigfähigkeit

Abb. 8.

Unterschied zwischen Schwei- und Leichtbau.

mehr. Ein Flugzeug von gleicher Leistung mit 1000 kg Gesamtgewicht käme, im Anfang mit 12 m/s steigend, auf 9000 m Höhe. Diese Steiggeschwindigkeit entspricht etwa der .eines Förderkorbes im Bergwerk. Ein D-Zug mit einer Fahrgeschwindigkeit von 50 knr'h auf einer Steigung von 1:100 hat demgegenüber nur eine Steiggeschwindigkeit von 0,14 m's. Für den Start ist die Steigfähigkeit von

besonderer Bedeutung, da man oft unmittelbar nach dem Abflug örtliche Hindernisse, Häuser, Bäume usw. überfliegen soll.

Ahh. 9. Uriicbprüfiuis.

Der Aufbau des Flugzeuges hat in Baustoff, Bauform und Bauweise den besonderen Anforderungen Rechnung zu tragen. Beim Baustoff ist die Entwicklung von Holzbau mit Leinwandbespannung ausgegangen und über den Stahl neuerdings zum Leichtmetall, zu Duralumin und andern Legierungen gelangt, eine Entwicklung, die noch keineswegs abgeschlossen ist und noch manches für die Zukunft erhoffen läßt.

Aber der Baustoff allein tut es nicht. Es muß auch die Bauform gefunden werden, die große Flächen bei geringstem Gewicht und hoch-

Abb. 10. Fliigel-Bauvorrichtunij.

ster Festigkeit zu bauen erlaubt. Der Brückenbau bot hier zunächst die Vorbilder. Die größte Schwierigkeit lag darin, daß einer sehr großen Mittelkraft verhältnismäßig kleine Seiteukräfte, auf die Flügel verteilt, gegenüberstanden. Von Anfang an wurde die Lösung des Problems auf zwei verschiedenen Wegen, im Eindecker und im Mehr-decker, gesucht. Der alte Eindecker, mit außenliegenden Verspannun-gen, z. B. die Etrich-Taube, Abb. 7e, ist heute fast ganz verschwunden, und zwar nicht wegen des statischen Aufbaues, sondern wegen des hohen Widerstandes der Verspannungen. Dieser ist beim Flugzeug viel schädlicher als das höhere Gewicht des einfach abgestrebten oder ganz freitragenden Flügels beim neuzeitlichen Eindecker. Auch die Entwicklung des Doppeldeckers zeigt ähnliche Bestrebungen, alle außenliegenden Versteifungen fortfallen zu lassen, wenn man es nicht vorzieht, auch hier zum freitragenden Flügel überzugehen.

Die Forderung geringsten Gewichts bedingt in der Durchführung eine Bauweise, die grundsätzlich von der im Maschinenbau üblichen verschieden ist. Ein Beispiel möge zeigen, worin der Unterschied zwischen Schwer- und Leichtbaii zu suchen ist. In Abb. S sind zwei Ruder von je 1 nr Fläche dargestellt. Das eine gehört zu einein Verkehrsflugzeuge, das andere ist für einen kleinen Dampfer bestimmt. Das Fliigzengruder wiegt ungefähr 3 kg, das Sehiffsruder 160 kg.

(Schluß folgt.)

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

Dozent:

von Karmau

Polls

Langer

Fberhardt

Schlink Georgii

Hugershoff Nägel und Wawrziniok

Pröll Neumann

Peppler Bader

Sclilötzer Kühl ti mden Sclirön

Nähere Angaben folgen

Lehrgebiet : Technische Hochschulen:

Aachen

Aerodynamik als Einleitung zum Flugzeugbau Flugtechnisches Seminar

Anleitung zu selbständigen Arbeiten aul dem Gebiete

der Mechanik und Flugtechnik Allgemeine Meteorologie (Aerologie) Ausgewählte Kapitel der Meteorologie Meteorologische Technik, verbunden mit Uehungen

im meteorologischen Observatorium Laboratorium für Kraftfahrwesen

D a r in s t a d t

Luftschiffahrt: Theorie des Freiballons, Berechnung und Konstruktion von Luftschiffen, Fahrtechnik

Flugtechnik: Aerodynamik. Berechnung und Konstruktion von Flugmaschinen

Theorie und Berechnung von Luftschrauben

Höhere Aerodynamik

Fahrten im Freiballon

Statik der Flugzeuge

Aeronautische Meteorologie. Die Meteorologie des Scgelflugs.

Dresden Photogramrnetrie aus Luftfahrzeugen Verschiedene Gebiete des Moforenwesens

Hannover Atromechanik Entwerfen von Flugzeugen

Flugzeugmotore (im Rahmen der Vorlesung „Verbrennungskraftmaschinen II")

Karlsruhe Praktische Witterungskunde Flugzeuge I (der Luftverkehr und seine Mittel)

München

Photogramrnetrie (II. Teil: Stereophotogrammetrie) Astronomische Zeit- und Ortsbestimmung Meteorologie und Klirnatologie

Leichte Verbrennungsmotoren (Fahr- u. Flugmotoren) Entwerfen von leichten Verbrennungsmotoren

Stuttgart Freiballon- und Luftschiffbau Kraftfahrwesen

Sondergebiete der höheren Dynamik (Kurbelgetriebe

und Massenausgleich) Barometrische Höhemnessuug

Hebungen im Laboratorium für Luft- und Kraftfahrwesen

Seminarübungeu im Segelflug

Maschinenkonstruktionen auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge, Luftfahrzeuge und Fahrzeugmotoren Dgl. auf dem Gebiet der Verbrennungskrartmaschinen Seminar Übungen in Verbrenn ungskraftniaschineu Photogramrnetrie

(Schluß folgt.)

Seile 446

„FLU (KS PO R T"

Nr. 22

Flug-Rundschau.

Inland.

Nachtrag iiir de» B. Z.-Preis der Lühe. In der Ausschreibung in Nr. 16 (Seite 311, im vorletzten Absatz vor 18), tritt au Stelle des bisherigen Textes die Passung, die keine Aenderung des Sinnes bedeutet: „Auswechslung solcher Teile, die zur Identifizierung des Flugzeuges vor dein ersten Start plombiert wurden, führt zu Abzügen an der Gesamtleistung (Strafstreeke=S) und zwar für jeden

h"a" bei Klasse A von 50 km,

Klasse B von 101) km.

Die Strafe trecke S ist also die Summe aus den Verluststrecken." Der Text bleibt dann unverändert: „Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe Wettstrecke W." . . . etc.

Die Textänderung bedeutet keinerlei Sinuänderung, sie gibt nur eine Erklärung. Aero-Club von Deutschland.

Der geschäftsfülirende Vizepräsident: v. Tschudi.

Zuspruch von Tideiiiami-Flugprämien 1924. Der Aero-Club von Deutschland hat den nachstellenden Herren je eine Segelflug-Priimic von 20 Dollar zugesprochen: 1. Herrn Carl Beer, Minden i. W., 2. Herrn Johannes Nehring, üarmstadt. Berlin, den 15. 1 1. 1924. Aero-Club von Deutschland

Der geschäftsfülirende Vizepräsident: v. Tschudi.

Seid vorsichtig! Die Nutzanwendung des Flettner Walzensegels im Flugwesen ist begreiflicherweise auch im Ausland gleich aufgegriffen worden. Ks ist schade, daß die Forschungsarbeit vorzeitig durch die sensationslüsterne Tages-piessc dem Ausland bekanntgegeben wurde, letzt ist kaum noch viel zu retten. Viele wertvolle Patente werden Deutschland verloren gehen. Aehnlich war es mit der Rhön-Segclflugforscliung, wo seinerzeit wertvolles Material, Photographien und vieles andere mehr von skrupellosen Menschen für Dollar und Pfunde an die ausländische Presse verkauft wurde. Warnung! Laßt niemand in eure Werkstätten!

Ausland.

Moskau-Berlin-Paris. Neben der bereits bestehenden Luftverkehrslinie Moskau-Berlin-London, die von der Derulutt, dem Deutschen Aero-Loyd und der englischen Imperial Airways in Betrieb genommen worden ist, soll durch besondere Vereinbarungen mit der Königl. holländ. Luftverkehrsgesellschaft eine Verbindung nach Paris eingerichtet werden.

FIugpoststrecken-Beleuchtung in Amerika. Auf der Strecke San Francisco-Cheyennc wurde der erste regelmässig beleuchtete Luftweg eingerichtet. In Abständen von 5 km wurden 300 Leuchtfeuer mit 5 000 Kerzenstärke aufgestellt. Alle 4(1 km befinden sich drehbare Leuchtfeuer mit einer Leuchtstärke von je sieben Millionen Kerzen und in Chicago, .Iowa City, Ohama, Northplatte, Chc-yenne solche von je fünf Millionen Kerzenstärke.

Ungarischer Segelflugrekord. Kaszala hat auf dem Budapester Flugplatz auf seinem Segelflugzeug (Type Lampich-Thoroczkay) einen Rekordflug von 1 Std. 36 Min. unter Erreichung von 600 m Höhe ausgeführt.

Englische Verkehrsstatistik April 1923 bis März 1924. In dieser Zeit wurden 1 650 000 km durchflogen und 15 013 Passagiere und 427 Tonnen Fracht befördert.

Weltrekorde, anerkannt von der F. A. 1. (Föderation Acronautique Internationale) : Klasse C: m i t 2 5 (I kg Nutzlast. G e's c h w i n d i g k c i t auf 1 '0 0 km (Tschecho-Slowakei) Scrg. F.Lchky auf A. 12. (Maybach 200 PS), am 7. 9. in Prag: 226,272 km/Std. 0 e s c Ii w i u d i g k c i t a u f 2'0 (I k m (Tscheclio-Slowa-kai), derselbe Flieger mit demselben Apparat am gleichen Tage: 202,988 km/Std. Mit 500 kg Nutzlast. Geschwindigkeit auf 100 km (Tschccho-Slowakai). Capt. .1. Kella, auf A. 12. (Maybach 260 PS) am gleichen Tage 202,133

km/Std. (i c s c Ii w. a u f 2 0 ü km (Tschecho-Slowakai) Serg. 13. Kaspar auf demselben Apparate am gleichen Tage 189,219 kin/Std. H ö Ii e nr e k o r d mit 12(160 in aufnesteln am 13. 10. in Villaeoublay von dein franz. Flieger Callizo auf (joiirdou-Lesseure (Hispa'iio-Suiza, 300 PS). Der frühere war Oktober 1923 von Sadi I.eeointe mit 11145 m aufgestellt.

Weltrekordliste. Bis zum 18. 11. wurden von der 1'". A. 1. 73 Rekorde anerkannt, deren Verteilung auf die einzelnen Staaten, wie folgt, ist. Amerika 39, Frankreich 19, Dänemark 7, Tschecho-Slowakai 4, Italien 2, England 1 und Schweden 1. Wir Deutsche sind zur F. A. I. nicht zugelassen, können aper die von Dänemark aufgestellten Rekorde moralisch auf unser Konto nehmen, da sie alle auf dem von Rohrhaeh konstruierten Flugboot ausgeführt worden sind.

Schneider Cup Race. Durch die Zurückziehung der italicn. Meldungen und durch den Unfall des englischerseite gemeldeten Apparates, hat sich die amerik. National Aeronautic Association veranlaßt gesehen, den Wettbewerb auf nächstes Jahr -zu verschieben.

Die spanische Flugzeug-Industrie sucht sich vom Auslande unabhängig zu machen. Zur Zeit werden von den liispano-Suiza Werken in Gundalagara und in dem staatlichen Werk in Quatro Vicntos Flugzeuge gebaut. Vor kurzem wurden 3 engl. Torpedo-Flugzeuge (Blackburn „Swifta") in Dienst gestellt. Es soll ein Geschwader mit 12 Flugzeugen aufgestellt werden.

Ein französ. Segelflugzeug-Wettbewerb soll im Herbst 1924 stattfinden. Der franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt hat 1 Million Franken zur Verfügung gestellt. '

Junkers-Verkehrsilugzeiig überfliegt das 8000 m hohe Massiv des Hindukusch.

Der am 5. 19. von Fliegern der „Dobroljet" ausgeführte Flug galt der Erkundung eines Luftverkehrs zwischen Taschkant (Turkistan) und Kabul (Afghanistan). Die beiden Residenzen sind rund 1000 km von einander entfernt und durch mächtige Gebirge ewigen Schnees getrennt. Der Gebirgsteil zwischen den Orten Scha-rikari und Chindschau, wo der Lieberflug erfolgte, ist 6200 m hoch.

Einen estländischen Flugzeug-Modell-Wettbewerb, verbunden mit einer Mo-dellausstellung wird Anfang Februar 1925 von dem estländischen Segelflug-Mo-dell- und Flugsport-Club veranstaltet. Bewerbungen auch für Ausländer sind bis 1. 1. 25 an den Sekretär des Clubs, big. B. Ossc, Breitstrasse 11, Reval zu richten.

Internationaler Dayton-Wettbewerb vom 2. bis 4. Oktober auf dem Wilb'ir Wright Field, Ohio.

I. „Dayton Chapter, N. A. A. Trophy". Zielflug von irgend einem Flugplatz der Vereinigten Staaten nach Dayton in der Zeit zwischen 20. September und 1. Okt., offen für Zivilflieger. Die Punktzahl richtet sich nach der Durchschnittsgeschwindigkeit der durchzogenen Strecke und nach der Anzahl der Passagiere. 1. Jones auf Curtiß Oriole (2 Curtiß C 6, 143, 1 PS), Abflug voirRantonl, III., 375 km, 239 Punkte; 2. Holman auf TM Type S 4 C (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), von Mbiot, N. D., 1640 km, 228 Punkte; 3. Merrill auf Canuck Special (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), 1398 km, 216,7 Punkte.

II. „National Cash Register Trophy". Offen für Zwcisitzer-Flugz. (Zivilflieger). Zyl.-lnh. bis 8350 cm3 und 155 kg Nutzlast. 6 Runden von je 24 km. 1. Lecs auf Hartzell FC 1 (Curtis OX 5, 125 7 PS), 156,6 km/Std.; 2. Huttoi; auf Laird Commercial (Curtiß OX 5, 125, 7 PS). 150 km/Std.; 3. Page auf Yaekev Sport (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), 140,3 km/Std.

III. „Central Labor Union of Dayton Trophy". Für Zwei-, Drei- und Viersitzer. Offen mir für Zivilflieger. Zvl.-Inh. bis 13 100 cm3. 8 Runden von je 24 km. 1. Jones auf Curtiß Oriole (Curtiß C 6, 143, 1 PS). 206 km/Std.; 2. Ray auf Curtiß Oriole (Curiiß C 6, 143,1 PS), 172, 2 km/Std.; 3. Caldwell auf G. L. Martin 70 (Wright E 4. 179,5 PS), 166 km/Std.

IV. „Liberty Engine Buildcrs' Trophy". Beobachtungsflugzeug-Wettbewerb für Zivil- und Militärflieger. Zweisitzer, Gescliw, über 145 kni'Std. und Tragflächen über 33,4 irr. 12 Runden von je 24 km. 1. I.t. Duke auf DH 4 Special (Liberty

Ii, 4011 I 'S). 214.5 km/Std,; 2. l.t. Siiiioiiin aiO Dil 4 Special, 200 km/Std.; .!. I.t. Cover auf Dil 4 Special, 199.8 km/Std.

V. „Mnlviliill Tropliy". Modcllflim/eue-Weilcbvtcrb. Offen für Mitgl. der Junior Flyiug League N. A. A. 1. .laros 2,5 km in 10 min. 13 see.

VI. „Aviation Town and Cnunlry Club Tropliy". Für Zivilfl'cger. Zyl.-Inh. lu.s l.t 100 cm11. 8 Runden von je 24 km. 1. Rowe auf SVA-3-Sitzcr (CurtiB C (>, 143,1 RS). 179 km/Std.; 2. Ray auf Curtill Oriole (Cnrtill C fi, 143.1 PS), 173 km/Std.; 3. Stnltz auf Atlantic S 3 (Wright 179,72 PS), 172 km/Std.

VII. „Dayton Chamber of Commerce Tropliy". Für Zivil- und Militärflieger. Flngzciiggeschw. über 136,5 km/Std., mind. Tras.fl. von 55,5 m3 und Nutzlast von 900 kg und mehr. 10 Runden von je 24 km. 1. Myers auf Martin Homber (2 Liberty, 800 PS), 176.5 km/S(d.; 2. Lt. Woolsey auf Martin Bomber, 173 km/Std,; 3. Lt. Mc Clellan auf Marlin Bomber. 168 km/Std.

VIII. „Puylmi Daily News Tropliy". Offen für Leichtflugzeuge bis 1310 ein5. 5 Runden von je 8,1)5 km. 1. Johnson auf Briggs-Johnson (tiend. Motorcycle 324 cur), 102. 976 km/Std.; 1. Dormny auf Dorinoy (Plend. De Luxe 325 cur'1), 86, 886 km'Std.

X. „Davlon Bicyele Cluh and Engineerings' Club I ropliy. Für Leichtflugzeuge bis 1310 cin:' und Nutzlast von 68 kg. iii Runden von je .8,05 km. I. Miunmert auf Minimiert Sport (Harley-David, 18.5 PS), 61,5 km/Std.; 2. Johnson auf Driggs-.lohn-son (Henderson, 19,7 PS), 54 km/Std.: 3. Mormoy auf Dormoy (Plenderson. 19.7 PS). 08.4 km'Std. (nicht beendet).

XI. ...lohn L. Mitchell Tropliy". Für Jagdflugzeuge. 4 Runden von je 51) km. 1. Li. Bettis auf Cnrtill PW 8 (CurtiB I.) 12 HC, 460 PS), 282 km/Std.; 2. See.-Lt. Staee auf Curti« PW 8, 279 km/Std.; 3. Lt. Matthews auf CurtiB PW 8, 278,5 km/Std.

XU. ..Pulitzer Tropliy". Für Zivil- und Militärflieger. 4 Runden von je 50 km. 1. Lt. Mills auf Verville Sperry Racer (Curtiß D 12, 520 PS). 346 km/Std.; 2. Lt. Brookley auf Curti« R 6 Racer (Curtiß D 12 A. 520 PS). 345 km/Std.; 3. Lt. Johnson auf Curtiß PW 8 A (Curtiß D 12. 460 PS), 270 km/Std.; 4. Capt. Skeel auf Curtiß R 6 Raeer tödlich abgestürzt.

Frag—Kascbau (s. Nr. 13, S. 251). Flugplanänderung. Prag ab 10.31), Preßburg an 13.15, ab 13.25, Kaschau an 16,15. Kascbau ab 10.00, Prußburg an 13.110, ab 13.10, Prag an 16.00 Uhr.

Eine Flugzeugparade in Rom fand am 28. Okotber anläßlich des Jahrestages des Faszistcnmnrsches statt, an der mehrere 100 Flugzeuge teilnahmen. Als einziges Zivilflugzeug nahm an der großen Veianstaltuug ein Zweimotorcn-Flugboot Poruicr-Wal teil, das den zugelassenen Pressevertretern zur Verfügung' gestellt war und mit den Militärflugzeugen den Flug über Rom mitmachte. — Das Flugzeug war. um Morgen von Pisa kommend, auf dem Braecianasee bei Rom gelandet, wobei bei der Znscliaucnncnge die große Anzahl Passagiere, die der eleganten Kabine nach der Landung entstiegen, und die Unmenge mitgefülirten Gepäcks großes Erstaunen hervorriefen. —

Deutsche Fliigtechnik in Südamerika. Aus Buenos-Aires erfahren wir, daß die ersten der vor einiger Zeit nach Argentinien gelieferten Doruier-Großflugzeiige dort in Dienst gestellt wurden und bei ihren Probeflügen außerordentlich befriedigt haben. Die Metallflugboote, die mit 2 Liberty-Motoren von 400 PS ausgerüstet sind,".erzielten mit 1600 kg Zuladung eine Geschwindigkeit von 202 km/st und eine Steigzeit von 22 min. auf 3000 in. Die Flugzeuge wurden von der italienischen Lizenzfirma der Doriiier-Metallbaiiten-Gesellschaft hergestellt, da ihre Herstellung innerhalb Deutschland durch die Begriffsbestimmungen der Entente verboten ist.

Verschiedenes.

Seh« iugeni rnpeller. Von unserem deutsch-böhmischen Mitarbeiter wird uns geschrieben: F.iucui Manciibader namens lic n d a isi es gelungen, eine Schlagllügel-schranbe zu konsumieren, welche in ihrer Arheilsarl gleich dem Flügelschlage der Libelle wirkt und dazu besliiiniii isi, die Wirkungsweise der gegenwärtig in Verwendung stehenden rolierenden Propeller zu ersetzen bezw. durch ihre Steuermög-

Nr. 22

„FL UOS PORT'

Seite 449

lichkcit zu übertreffen. - Die schnelle und überraschende Entwicklung, die das Flugzeug bisher genominen, hat nicht verhindern können, daß in der ursprünglichen Richtung des Fhiägedunkens - Nachahmung des Vogelfluges — weiter geforscht wurde und daß das Problem de Schwingcnflicgers als Nachahmung des Vogelfluges stets einen besonderen Anreiz auf Forscher und Erfinder ausübte. Die bisher erzielten Frfolge standen freilich weit hinter den Erwartungen zuück, da es sich zeigte, daß die technischen Schwierigkeiten einer Schwiiigenfliegcrkonstruk-tion kaum zu überwinden sind. — Der Frfinder Bendn, der seit fünfzehn Jahren au seinen] Projekte arbeitet, ist auf dem Standpunkte einer Zwischenstufe zwischen den jetzigen Maximen und der Weiterentwicklung zum Schwingcnflug angelangt. Fr hat einen Apparat konstruiert, der im Wesentlichen aus einer Tragfläche, einem Antriebsmittel und mehreren Schlagflügclsehrauben besteht; die unter der Tragfläche angebrachten Flügel vollführen eine Bewegung, die dem Sehwimrnteinpo der Arme gleicht. Die Flügelpropeller, die von einem leichten Motor angetrieben werden, sollen das Flugzeug zugleich in die Luft heben und vorwärts treiben. Die Steuerung soll durch die Ermöglichung verschiedener Sehlagrichlungen der Flügcl-propcllcr herbeigeführt werden. Die Erfindung Bendas wird gegenwärtig an der Technischen Hochschule auf ihre praktische Verwendbarkeit geprüft.

Versuche, Wolkenbildungen aufzulösen, sind schon mehrfach gemacht worden. Wie uns aus Washington berichtet wird, sind die Versuche erfolgreich gewesen. Armeeflugzeuge, die zum Wetterschießen aufgestiegen waren, erzielten günstige Ergebnisse, indem sie elektrisierten Samd gegen die Wolken schössen, die sie auf diese Weise zerstreuten. Die Experimente sollen fortgesetzt werden. Man glaubt, daß dieses Wetterschielten sieh als gutes Hilfsmittel für den Flugdienst bewähren wird.

Drahtlose Uebertraguug von elektrischem Starkstrom. Wie die Liuzer ..Tagespost" erfahren haben will, soll es dem ehemaligen Bahnbeamten Kapeller ans Arnoldsmüster im lunvierlel gelungen sein, elektrischen Starkstrom drahtlos nach jedem beliebigen Orte zu senden. Die epochemachende Erfindung wird in der nächsten Zeit in den Räumen des Schlosses Arco in Arnoldsmüuster den österreichischen Bundes- und Nationalräten vorgeführt werden. Es wäre zu schön . . . ?

Vereinsnachrichten.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein hält am 14. Dezember auf dem Flugplätze am Rebstock ein Modell-Vcrgleichsfliegen mit der Flugtechnischen Vereinigung Hanau ab. P. Schaaf, Frankfurt und C. Möbius. Hanau bewerben sich gleichzeitig um den vom Deutschen Modell- und Segelfiug-Vtrhand gestifteten silbernen Pokal, welcher als Wanderpreis ausgeschrieben ist. Der von Dcmhard-ter gebaute Segler ist fertig gestellt und wurden bereits Versuche damit unternommen. ■ [

Der Huth-Park hat sicli als Versuchsgelände nicht geeignet gezeigt und werden weitere Versuche auf dem llülmerberg bei Waehenbuclien in der nächsten Zeit vorgenommen.

Flugtechnischer Verein Halle (Saale) und Umgegend von 1914 e. V. Die

Geschäftsstelle befindet sich jetzt Ladenbergstr. 50. I. Geschäftsführer .loh. Möllmann). ' "■1?rW8r

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau veranstaltete am Sonntag, den 23. November 1924, den ersten Vorwelthewerb zur .,Ikarus"-Plakette. Die Erfolge waren trotz ungünstiger Witterung recht gute. Gestartet wurde mit nach M, A. G. Vorschrift gebauten Stabcindecker-Modelleu. Folgende Leistungen wurden erzielt: Moß-Dcssau 176 m, Geßner-Rnl'lau W) in. Heyne-Dessau 12(1 n\ Schüler Richter-Dessau 113 m. Nach Beendigung des Wettbewerbes ist beabsichtigt, mit anderen Städten wie Leipzig, Magdeburg, in Verbindung zu treten, um ein M. A. G.-Wettflicgcii nach Dessau zu bringen.

Flugsport-Verein Huisburg. Vor einiger Zeit wurde hier der Flugsport-Verein Duisburg gegründet. Als Zweck und Ziele wurde folgendes festgelegl: Anerkennung und Beitritt bei dem Verbände Deutscher Modell- und Scgclflugvercine e. V. Durch

allgemeine Propaganda, durch l'ilui und Lichtbilder, Vortrage usw. soll das allgemeine Interesse geweckt und gehoben werden. 2. Fühlungnahme mit den hiesigen Industrie- und Geschäftszweigen und dcrgl. zur UntcrstülziiiiK im finanzieller Hinsicht. 3. Mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen eigner Konstruktion soll baldigst begonnen werden, so da 1.1 die Teilnahme an den nächsten Rhönwettbe-werben ermöglicht wird. 4. Iis soll ein Fliegerlieim uirad eine Fliegcrbibliotliek angegliedert werden, auch ist eine Schüler- und Modcllgruppe vorgesehen, die in nächster Zeit mit den flugwissenschaftlichen Flugversuchen beginnen soll. Als Vorstand wurden gewählt: Ehrenvorsitz: Fabrikant Flugzf. Karl Bonekamp, I. Vors.: big. Flugzf. Alired Wctzel, 2. Vors.: Gregor (irotbe, Schrift!.: Kfm. Karl Funke. Kass.: Flugzf. Willy Wildermann. Schüler- und Modellgruppe: Orothe und Epstein. Techn. Leitung: Brinkmann, Flugzf. Wildermann, Ing. Karl Wctzel, Flugzf. Kuntzag. Flugzf. Bruckhaus. — Als Vereiusfachschrift ist der „Flugsport", Frankfurt a. M . festgelegt. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Herrn Kaufm. Kar! Funke, Duisburg, Nelkenstr. 5.

Literatur.

(Hie angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Süddeutschland von oben. Erste Folge: Württemberg und Hohenzollcru. 1(11) Aufnahmen aus dem Flugzeug von Paul Strähle. Einführung und Erläutc-i iiiigen von Dr. Carl Uhlig, Prof. d. Geogr. in Tübingen. Mit Karte von Württemberg, geh. 6.5U, geb. 9.— Mk. Verlag Alexander Fischer, Tübingen.

Unvergleichliche Schönheiten bieten sich dem Auge des fliegenden Menschen. Die Erde gleicht einer großen verkörperten Landkarte, deren Anblick auf den verkehrsiiervösen Metischen direkt beruhigend wirkt. Nun bat aber der Mensch von Hause aus das natürliche Bestreben, sich schöne Landschaften etc. . all und zu mal wieder vor Augen zu führen, lni Flugzeug ist der Szenerie-wechsel gewöhnlich so rasch, daß dem Beschauer nur die schnell verblassende Erinnerung bleibt. Und da hilft nur wieder die Kamera. Paul Strähle hat es nun verstanden, von einem Teile unseres Landes die schönsten Fleckchen herauszugreifen, und wäre es zu begrüßen, wenn uns diese Arbeit, die uns unser Deutschland von ganz anderem Gesichtspunkte zeigt, auch bald andere Gebiete aufschließen würde.

Der Vorstoß in den Weltenraum. Eine wissenschaftlich-gemeinverständliche Betrachtung von Max V a 1 i e r. 96 S., 35 Abb. München, R. Oldenbourg. Brösel!. Mk. 2,—.

„Eine technische Möglichkeit"?, das sind die ersten Worte des Verfassers. Der Gedanke, mit einem Weltraumschiff einen nahen Himmelskörper zu erreichen, hat Laien und Wissenschaftler seit Jahrhunderten beschäftigt. Nachdem, hauptsächlich in den letzten Jahrzehnten, die technischen Mittel, die zur Lösung einer solchen Aufgabe erforderlich sind (Flugzcugmotore, flüssige Luft, komprimierter Sauerstoff, drahtlose Telegraphie. Erfahrungen mit weittragenden Geschützen usw.) vervollkommnet sind, erscheint es verlockend, an die Lösung dieses Problems heranzutreten. Das vorliegende Büchlein beschäftigt sich mit den Ideen verschiedener Forscher und sucht vor allen Dingen fntcressc für die Lösung des Problems zu erwecken. Bis zum Start des ersten Weltraumschiffs wird noch manche Zeit vergehen. Die Deutschen haben zuerst gesegelt: die Leistungen des ,,Z. R. 3" über.-den Atlantik sind noch in frischer Erinnerung. - — — Jedenfalls sollten die deutschen Konstrukteure sich mit der Lösung dieser Frage rechtzeitig beschäftigen. F. U.

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IX. Pariser Salon.

Vom Oskar Ursin us, Civil-Ing.

Paris, den 8. Dezember 1924.

Das Eintrittsbillett für 3 Fr. gelost — und die Windfangtüren aufgestoßen! — Wieder erstrahlte die schone riesige Halle in glanzvoller Lichtfülle. Die Dekoration in zartem, weniger aufdringlichem Gelb war dieses Mal nicht so tief herabgezogen, wie vor zwei Jahren, wo sie bis auf die Flugzeuge herabhing' und die Konturen der Ausstellungsobjekte verwischte.

Die Ehrenstände nehmen dieses Mal links Caudron und Potez, rechts Farman und Breguet ein. Bleriot ist mit seinen Kriegsmaschinen unter der üalerie zu finden. Im Hintergründe im Mittelbau befinden sich die Stände der Lnftverkehrs-üesellschaft Franco-Roumaine, Late-coere, l'Air Union und der Marine. Im hinteren Obergeschoß versuchte das Sous-Secretariat d'Etat de l'Aeronautique, durch eine Sonderausstellung dem Publikum Interesse für das Flugwesen abzugewinnen. Diese Sonderausstellung war sehr geschickt zusammengestellt und wurde vom Publikum interessiert studiert. Die Räume waren oft von Schulklasscn gestopft voll. Man sah die Einrichtungen von Fluglinien, Festigkeitsproben an Flugzeugen, mit Sandsäcken belastete Flügel, Rümpfe, Einzelteile, ferner einen Riesenflugmotor aus Holz mit unten aufgeschnittenem Kurbelgehäuse von zirka 5 in Höhe. Die Besucher wandelten durch den aufgeschnittenen Teil des Kurbelgehäuses und sahen Oelpumpe und alle Teile des Motors ihre Funktionen ausführen, Ferner Flugplatzeiurichtungeii, Anschauungsmodelle, die Uebcrlegeu-heit des Luftverkehrs darstellend, u. a. in. Diese Sonderausstellung wirkt mehr wie ein fliegendes Flugzeug.

Jetzt zurück zu den Ständen. Erst ein Oriciitieruiigsruudgang. um die Ueberraschuiigen zu suchen! — Leider gab es keine. Also Detail-

Seile 452

.FLUGS PO RT

Nr. 23/24

besiehtiguug. Die lnteruationahtät wurde gewahrt durch die Beteiligung von Armstrong, Fokker, Koolhoven und Pandcr.

Armstrong-Whitworth

brachte ein imbcspaiintes Jagdflugzeug „Siskin" in gemischter Stahl -und Holzkonstruktioii zur Schau. Jaguar-Motor 380 PS, Spannweite 8,6 m, Länge 6,55 m, Hölie 2,9 m, Tragfläche 23,5 m2, Gesamtgewicht 1126 kg, Belastung pro nr 48 kg, pro PS 3,2 kg. — Die

Koolhoven

koustruktionen werden von der Nationale Vliegtuigindustrie in La liaye ausgeführt. Die Firma zeigte das zweisitzige Jagdflugzeug FK 31 in Metallkonstruktion, das in seinen Formen dem auf dem 1922er Salon ausgestellten Flugzeug ähnelt (s. Nr. 1, S. 2, Jahrg. 1923). Die flügcl-mäßig ausgebildete Falirgestellachsc fällt beim neuen Apparat vollständig weg. Der Flügel in Holzkonstruktioii ist über dein tropfenförmigen Rumpf angeordnet und durch je zwei Streben gegen die untere Rumpfkante abgestützt. Der luftgekühlte 400 PS Jupiter-Sternmotor ist an der Rumpfvorderseite in einer Haube eingebaut, sodaß nur die Zylinderköpfe dem Luftstrom ausgesetzt sind.

Bei der Nederlandschcn Vliegtuigenfabriek sah man den bekannten bewährten

Fokker D. XIII.

Dieses Jagdflugzeug ist ein Anderthalbdeckcr und ging aus Fokker D. VIII hervor. Der obere der einschließlich Verkleidung aus Holz bestehenden Flügel ist durch zwei Stahlroln Pyramiden gegen die oberen Rumpf Ii ohne und durch je 2 Paar V-Strebeu gegen den unteren Flügel abgestützt, der an den unteren Ruinpfholmcn befestigt ist. Das Rumpfgerüst besteht aus Stahlrohr und ist vorn durch Aluminium verkleidet und hinten mit Leinwand bespannt. Das Fahrgestell zeigt ebenfalls Stahlrohrkonstruktion. Der 315 1 fassende Fallbeuzintank ist im oberen Flügel eingebaut. Die Flugzeiigabmessungen sind: Spannweite 11,5 m, Länge 7,30 in, Höhe 2.90 m, Tragfl. 21,8 rrr, Leergewicht 1120 kg. Gesamtgewicht 1550 kg, Motor: Napier „Lion" 450 PS, max. (ieschw. 265 km/Std., Steigz. auf 5000 in 12 min., Steigh. 8000 in. — Die

Avioui'tiu Holland, typ IM, Motor io l'S Auzuiii,

Pander

-Avionette „Holland" Type 12 A, bekannt geworden durch einen Flug Rotterdam—Paris, ist von M. H. Pander, La Haye, Holland, konstruiert und von der Vliegtufg-Industrie „Holland" gebaut und mit einem 25 PS Anzani-Motor ausgerüstet. Die Abmessungen sind: Spannw. 8 m, Länge 4,95 m, Flügelinhalt 10,8 m2, Spurweite 1,60 m, Luftschraubendurch-rnesser 1,70 in, Leergewicht 175 kg, Nutzlast 105 kg, Oeschw. 130 km/Std. min. 40 km/St.

Farman

bringt nichts Neues. Mau sieht das ockerfarbige Anderthalbdecker-Jagd- und Bombenflugzeug mit 500 PS Sternmotor und 220 km/Std. Geschw., Spurw. 15 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe 3,5 m, Länge 10,5 in. Vom viermotorigen Rieseubombenflugzeug sah man nur das mittlere Stück, den Rumpf mit der linken Motorengruppe, bestehend aus 2X500 PS Fannan-Motoren mit Zug- und Druckschrauben. Geschw. 170 kin/ Std. Ferner das Verkehrsflugzeug „J a b i r u" mit zwei 400 PS Lor-raine-Dietrich-Motoren, auf das wir noch ausführlich zurückkommen werden. Spurw. 19 m, Länge 13,6 m, Flügelinh. 90 m2.

Caudron

hat in der Verfeinerung der Konstruktion überhaupt nichts getan. Man sieht den bekannten Doppeldecker für alle möglichen Zwecke, den C 1 2 7 mit Le Rhone für Schulbetrieb, C 9 9 Aufklärungsflugzeug mit 150 PS Hispano-Suiza, C 6 8 Reiscflugzeug mit 50 PS 6zyl. Anzani, ferner ein Flugzeug in gleicher Größe mit zurückklappbarer Zelle.

Breguet

war im französischen Metallbau führend. Die teure Breguet-Filigran-arbeit scheint auch in Frankreich Kopfschütteln hervorzurufen. Man muß z. B. den Rumpf (vgl. Abb.) gesehen haben, um sich einen Begriff

Breguet XIX, Mctallkoiislruklion. Der Ben.zinbeliäller ist mit einem sdmßsiclie-reti Mantel aus I tralitsewebe und einer sieli selbst dichtenden Masse umgeben

zu machen von den unzähligen Finzelleilen und Nieten. Und doch scheint die Konstruktionsmanier von Breguet durchführbar, sodaß eine wirkliche Massenfabrikation in Präge kommt. Mau erkennt sehr fleißige Detailarbeit. Abnehmbare Motorverlagerung ist vorgesehen. Die Nachteile der Befestigung mit Bolzen hat Breguet erkannt. Pr hat die Strebenrohre mit kleinen Planschen versehen und die Befestigung mit vielen kleinen Schrauben bewirkt. Allerdings alles teure Arbeit.

Der Breguet Type XIX ist unseren Lesern bekannt (s. Nr. 10, S. 306/7).

S. J. M. B.

d. h. Societe Industrielle des Metaux et du Bois. üescliw. 393 km/Std.. Spaunw. 9 60 in, Lunge 6,7 m, Plügelinh. 11,2 uP, (iew. 1150 kg, Motor 400 PS Hispano.

S. E. C. M.

(Societe d'Puiboutissage et de Constructions lnecaniuues) zeigt zwei unbespaiinte Maschinen in Metall, deren konstruktive Plemente gegenüber den anderen im Salon ausgestellten Flugzeugen wesentlich vereinfacht sind. Die vordere Flügelnase aus Duraluininium ist mit den Rippen mit Rohrnieten (Schullösen) verbunden.

Der S. P. C. M. 22 ist ein Doppeldecker mit 180 PS Hispano-Suiza. Spannw. 9,28 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,50 in, Tragfl. 20,03 irr, Leergew. 687 kg, Oesaintgew. 1007 kg, Bodengcschw. 190 krn/Std., Steigzeit auf 2000 m 8 min., auf 5000 in 36 min 32 see.

Das Nachtboinbenflugzeug S. P. C. M. Bn. 2 ist ein Doppeldecker mit 550 PS Renault 12 Ma-Motor. Spaunw. 19,30 in, Länge 12,50 m, Höhe 3,80 m, Tragfl. 78 nP, Leergew. 1600 kg, Gesamtgew. 3040 kg, Geschw. in 2000 m 180 km/Std., Steigh. 5000 m.

Schneider & Cie.

hat im Metallbau gegenüber den anderen französischen Metallbaufirmeii eine etwas andere, mehr den deutsehen Voraussetzungen sich nähernde Richtung, eingeschlagen. Man sieht einen zweimotorigen Metall-Eindecker mit zwei Rümpfen und einem Rumpf für die Insassen über dem Mittelstück. Die Anordnung der Gefechtsstände geht aus der Abbildung hervor. Die Metallbedeekung ist abgesehen von den beiden Rümpfen im Falzverfahren ausgeführt. Die Spaunw. ist 32 m, Länge 20 in, Höhe 3,5 m, Gew. 6600 kg, Geschw. 225 km/Std.

Nieuport-Astra

versucht gegenüber Breguet die Metallkonstruktion zu vereinfachen. Auf der Abb. des Nieuport Delage 42 C. 1 sehen wir die stark beanspruchten Teile, wie Motorenträger, Fahrgestell, Holmen und Streben in Metallkonstruktion ausgeführt. Die Ruinpfhaut in Fournier wird von hinten aufgeschoben. (Man sieht den Rumpf dahinter liegen.) Wir brachten die Beschreibung in Nr. 16, S. 308/309. Mehr Interesse beansprucht der Stand von Dewoitine.

Das mit Lorraine 450 PS Motor ausgerüstete Verkehrsflugzeug Dewoitine Type D 1 4 zeigte recht gute Formen. Rumpf in Metallkonstruktion, die mit je zwei Streben abgefangenen Flügel waren mit Stoff bespannt.

Die Dewoitine Aviette D 7 in Holzkonstruktioii, mit wassergekühltem 6zyl. Vaselin-Standmotor mit Miniatur-Stinikiihlcr ist nicht

.F L U fl S P O R T'

Seite 455

i'uport Dclage, Typ 52 CT, .JaKdfliiKm.K. Mctallkoiistruktion mit Mctall-

schraube.

als Ausstellungsmasclüiie gebaut. Der 6zyl. Reihenmotor besitzt einen aufgeschweißten blockartigen Zylindermantel.

Das Jagdflugzeug D 1 ist ein Eindecker mit zwei Strebenpaaren. Motor Hispauo-Suiza 300 PS.

Im Verkehrsflugzeugball ist in Frankreich

führend. Lalecoere

Das L. A. T. 1 5 - Flugzeug hat zwei viel zu nahe am Rumpf (zu beiden Seiten) angeordnete Motoren, sodaß der Luftdurehgang und -abfluß behindert ist. Durch Auswechslung der beiden Fahrgestelle mit Schwimmern kann es auch als Flugboot Verwendung finden. Der rechteckige Rumpf mit konstantem Profil ist gegen den Rumpf durch kurze Stiele abgestützt. Zu beiden Seiten sind je zwei schräge Streben vorgesehen, deren obere Enden an den Flügelholmen und deren untere Enden an dem die Motore und Fahrgestell tragenden flügelmäßig ausgebildeten Teile befestigt sind. Der Flügel hat zwei durch Stahlrohre verbundene üuraluminiiimholme, Holzrippeu und normale Bespannung. Das unausgeglichene Querstcuer hat eine Breite von 5,84 m und eine Tiefe von 0,70 m. Das Gerüst des elliptischen Rumpfes besteht aus Duraluminiumrohren. Vor dem Flügel ist der Führersitz und hinter diesem die Kabine für vier Passagiere angeordnet. Die beiden 270 PS Lorraine-Dietrich-Motore sind durch kurze Streben mit dem Rumpf und dem flügelartigen Zwischenteil verbunden. Die 500 1 fassenden Tanks befinden sich im Rumpf unter dem Führersitz. Die beiden V-förrriig verstrebten Fahrgestelle sind unter den Motoren angeordnet und können, wie punktiert gezeichnet ist, durch Duralumiuium-Sehwim-mer ersetzt werden. Die Flugzeiigabniessungen sind: Spannw. 18 m, Länge 11,84 m, Höhe 3 72 in, Flügelt. 3 m, Rumpfl. 11 in. Spannw. der Dämpfungsfl. 5,30 m, Tragfl. 54 m3, Lccrgew. 1750 kg. Gesamtgew. 3060 kg, Bei. pro nr 56,7 kg, pro PS 6,95 kg.

Das L. A. T. 1 6 - Verkehrsflugzeug sieht für seinen 400 PS Lorraine-Dietrich-Motor einen besseren Platz, und zwar im Rumpfvorderteil, vor. Ueber dem Motor ist der Führersitz nud hinter dem Motor die beiden Kabinen für zwei Passagiere angeordnet. Im Flügel sind ferner noch Räume für Poststücke vorgesehen, wobei der Zugang von oben durch eine Klappe erfolgt. Der Riunpfvorderteil ist mit Aluminium

I . A I !.=>. I I.....Kl! I I .< I

Dewoitine Verkehrsflugzeug in. 450 PS Lorraine Dietrich. Rechts unten: Uewoitinc Jagdflugzeug ni. 300 PS Hispano Suiza.

bekleidet, während der Rumpfhinterteil und die Flügel mit Leinwand bespannt sind. Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 16,20 m. Länge 12,60 m, Höhe 3,6 m, Flügelt. max. 4,20 in, min. 2.10 m, Spnrw. 2,50 m, Steigh. 4300—4500 m, Geschw. 180 km/Std.

Hanriot

ist mit zwei Schulflugzeugen und einem Jagdflugzeug vertreten. Das Schulflugzeug H. 34 kann auch unter Verdoppelung des hinteren Sitzes als dreisitziges Verkehrsflugzeug Verwendung finden. Der mittlere Teil des über dem Rumpf angeordneten Flügels ist an vier Pfosten des Führerraumes befestigt, während die seitlichen durch die Holme

Oben: S V. M C lin > und M Z Mctallkonsiruktiou. Unten: Latecocre !(> mit 4iki P-S Lorraine Dietrich.

mit dem mittleren Teil und durch je zwei sehnige Streben gegen Unter-kante und Rumpf abgestützt sind. Das Flügelgeriist bestellt aus durchbrochenen Duraluminiumholmen, die durch Ouerstangen in Gitterkou-strtikliou verbunden sind, und Holziippen. Der rechteckige Rumpf ist vorn mit Aluminium verkleidet, hinten mit Leinwand bespannt. Zum Antrieb kommt entweder ein SD PS Rhone-, ein 90 PS Auzani- oder ein 120 PS Sahnsou-Motor. Die Abmessungen sind: Spannw. 11,40 in. Fliigelt. 2,10 in, Länge 6 96 in, Spurw. 1 80 m, l'ragfl. 22 nr, Leergew. 396 kg, Gcsamtgew. 646 kg, Del. pro nr 29 kg. pro PS 8 kg, inax. Geschw. 135 km/Std„ Steigh. 4500 tu, Aktionsradius 3 Std.

Das einsitzige Jagdflugzeug H. 31 ist ein Doppeldecker mit 550 PS Salmsoii-Motor. Spaunw. 11.30 m, Länge 7,16 in. TragfKiclie 33,5 in2, Bei. pro nr 51 kg. pro PS 3,43 kg, Leergew. 1144 kg, Gesamtgewicht 1715 kg. Steigh. 8000 m. Gescliw. max. 251) kin/Std.

Levasseur.

Eine Neuerscheinung im Salon sind die Reed-Metallschraubeu (s. Nr. 9. S. 162/163), die von Levasseur (Pierre) nach der amerikanischen Lizenz Reed hergestellt werden. Das Schraubeublatt ist aus einem Streifen Leichtnietall herausgearbeitet, gebogen und hiernach härtend vergütet. Dieses Sehraubenblatt wird, wie man aus der Abb. ersehen kann, zwischen zwei Paßstücke aus Holz oder Aluminium, welche die Nahe bilden, geklemmt. Von den Levasseur-Flugzeugen sind zu nennen das M a r i u e - B e o b a c h t u n g s f I u g z e u g mit drei 400 PS Lorraine-Dietrich-Motoren und das M a r i u e - .1 a g d f I u g z e u g mit 450 PS Hispano-Sniza. Letzteres hat 12,4 m Spannw., 8,8 in Länge, 3.1 m Höhe, 37 nr Tragfl., 1800 kg Gewicht und eine Belastung von 4 kg pro PS.

Rene Tampier

zeigte seine bekannten selbstfahrenden Flugzeuge mit zurückklapp-baren Zellen. Zur Fortbewegung dient ein besonderer Motor, der mittels Cardanwelle die vorderen Räder antreibt.

T 2 mit 130 PS Clerget, 10,5 in Spannw.. 7 in Länge. 2 5 in Höhe, 22,5 nr Tragfl., 730 kg Gesamtgew., 32 5 kg Bei. pro nr, 5 6 kg pro PS, 5500 m Steigh. und 165 km/Std. Gescliw.

'" ' T 3 mit 300 PS Hispano-Sniza, 14 m Spannw., 2.5 m Höhe, 9,1 in Länge, 42,5 nr Tragfl.. 1600 kg Gesamtgew.. 42 5 kg Bei. pro m2. 5,4 kg pro PS. 185 krrNd. Gescliw. und 6000 m Steigh.

T 4 mit 300 PS Hispano-Sniza, 11 51 in Spannw.. 8,875 in Länge. 3.5 m Höhe. 44,5 nr Tragfl., 1600 kg Gesamtgew.. 44 5 kg Bei. pro m2, 5,4 kg pro PS, 200 km/Std. Geschw. und 6000 m Steigh.

Das Hauptausstellungsobjekt auf dem Stand von Liore-Olivier

war das Bombenflugzeug Leo 12 B n. 2 mit zwei 400 PS Lor-rainc-Dietrich-Motorcn. Spannw. 23,5 in, Länge 13 1 in. Höhe 4 10 m, Tragfl. 118 m2. Leergew. 3041 kg, Gesaintgew. 4571 kg, Steigh. 5500 m, Geschw. in 2000 in 182 km/Std.

Das Verkelirsflugbool Leo 1 3 war schon im letzten Salon ausgestellt. Spannw. 16 m, Länge 11 in, Höhe 4,20 in, Tragfl. 58 nr. Lececw. 1600 kg, Gesamtgew. 2100 kg, Steigh. 4000 m, Geschw. 160 km/Std.

Nr. 23124

„F L U G S P 0 R T"

Seite 4o9

Morane-Saulnier

war mit zwei Sclml- und einer 'l'ourciimaschine vertreten.

Moräne 3 5, Schälmaschine, Findecker, 80 PS Rhone, Spaunw. 10,505 in, Länge 0,767 in, Höhe 3,605 rn, Tragfl. 20 nr, Hei. pro in2 34.8 kg, pro PS 8,75 kg, Steigh. 4250 in, Geschw. 60/130 km/Std.

Schälmaschine M o r a n e 4 3, Doppeldecker, ISO PS Hispano-Suiza, Spaunw. 10,822 m, unterer Flügel 0,462 m, Länge 7,865 in, Höhe 3,1 in, Tragik 28,3 nr. Bei. pro nr 41,5 kg, Leergew. 850 kg, Gesamtgewicht 1180 kg, Geschw. 165 km/Std.

Toureiim a s c h i n e Moräne 50, Findecker, 120 PS Salmsou-Ac. 9, Spannw. 11,7 in, Länge 7,526 in, Höhe 3,08 m, Tragfl. 24 m2, Bei. pro nr 40,4 kg, pro PS 8,08 kg, Leergew. 650 kg, Gesamtgew. 970 kg, Geschw. niax. 150 km/Std., Steigh. 5500 in.

C. A. M. S.

(Chautiers Aero-Maritimes de la Seine) stellte ihre bekannten Zivil-und Militärfhigboote aus.

Ca ms 3 3 T, Verkehrsflngboot, zwei 520 PS Hispano - Suiza, Spannw. 17,62 m, Länge 13,27 m, Höhe 4 9 rn, Tragfl. 92 nr, Leergew. 2650 kg. Gesanitgew. 4100 kg, Steigh. 4500 in, Geschw. 190 km/Std.

Die Motoren im Salon.

In

Motoren für Leichtflugzeuge war nichts Neues zu finden. Der kleinste Motor von

Anzani

ist der bekannte 3 Zyl. von 25 PS. 90 mm Bohrung und 120 mm Hub, Gew. 80 kg,n„lin - 500,nnorm =. 2000 undnmax = 2500.

Salmson

zeigte den bekannten 3 Zvl. 12 PS, einen 6 Zyl. 24/32 PS und einen 9 Zyl. 45 PS-Motor.

Levasseur Marine-Jagdflugzeug mil 45(1 PS Hispano Suiza m. Metallscliraitbe. Unten: Mclallsehraube, über dein rechten Schraubenflügel sieht man eine heim Kopfstand verbogene Schraube, welche wieder gerichtet werden kann.

Der luftgekühlte 3 Zyl. - Motor „AD. 3" hat eine Bohiuny: von 70 mm, einen Hub von 86 nun, einen (iesamtzyl.-Iuh. von (1,993 cm' und ein Verdichtungsverhältnis von 1:5,5. Motorlänge (1,570 in, Gewicht mit Verjiaser, Mahnet usw. 34 k$r. Bei 1800 Umdr. leistet er 12 PS. bei 2400 Umdr. 15 PS. Benzinverbrauch bei 12 PS pro Stunde 3 kg, pro PS 0,250 kg, Oelverbrauch 0,300 kg.

Der luftgekühlte 6 Zyl.-Motor „AD. 6" hat ebenfalls 70 mm Bohrung, S6 mm Hub, einen (jesarntzyl.-lnh. von 1986 ein11 und ein Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,6. Motorlänge 0,690 in, Gew. 62 kg, Leistung bei 1800 Uindr. 24 PS, bei 2400 Umdr. 32 PS. Benzinverbrauch bei 1800 Umdr. pro Std. 6 kg, pro PS 250 gr., Oelverbrauch 0,6 kg, pro PS 25 gr.

Der luftgekühlte 9 Zyl.-Motor „AD. 9" mit denselben Abmessungen hat einen Gesamtzyl.-Inhalt von 2979 cur' und ein Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,6. Motorlänge 0,690 in, Gew. 75 kg. Leistung bei 2000 Umdr. 40 PS. Benzinverbrauch pro Std. 10 kg, pro PS 250 gr, Oelverbrauch pro Std. I kg, pro PS 25 gr.

Auf dem Stand von

Dewoitine

befand sich der luftgekühlte Vaselin 16/20 PS-Motor (s. Nr. 6, S. 108) mit je zwei horizontal hintereinander und gegenüber liegenden Zyl. und kopfgesteuerten Ventilen.

Reicher ist die Auswahl der g r o ß e n

F1 u g in o t o r e. Im Gegensatz zu den kleinsten Motoren beginnen wir mit dem größten, dem lOOOpferdigen Blockmotor von

Breguet.

Er ist aus vier vertikalen Einzelmotoren zusammengesetzt, die auf eine einzige Luftschraubenwelle wirken. Zwei Mo-tore liegen über dieser Welle, zwei unter dieser mit den Köpfen nach unten. Durch diese Anordnung wird der Motor uiclil zu lang und auch die Höhe wird nicht wesentlich vergrößert. Jeder Motor hat 8 Zylinder, die in zwei Gruppen zu je 4 Zylinder angeordnet sind. Bei einer Bohrung von ION mm und einem Hub von mim l's Brempt-Motor. 160 mm leistet er 900PS.

(Fortsetzung folgt.)

Nr. 23124

„FLUQSPOR T"

Seite 461

Betrachtungen über den Flugzeugbau.

Von Direktor Dr.-Ing. 0. Maller, Dessau. Vorgetragen in der 63. Hauptversammlung des V. D. I., Hannover 1924.

Der Grund für diesen großen Unterschied sind die massigen Formen und vollen Bauteile des Schiffsruders, die im normalen Maschinenbau üblich sind. Sie bedingen eine sehr schlechte Ausnutzung des Baustoffs. Beim Flugzeugruder werden dagegen die Biegung durch die nur

0,3 mm starke

enverteilung

15000 kg-

130 kg -

Abb. 13. Lokomotive und Flugmotor gleicher Leistung.

gewellte Außerir haut der Ruderflächen, das Drehmoment durch ein Rohr von 1 mm Wandstärke aufgenommen. Vergleicht man das zu übertragende

Drehmoment beider Ruder im Verhältnis zu hrem Gewicht, so stehen die

spezifischen Leistungen immer noch im Verhältnis 16:9. Beim Flugzeugruder wird also durch Leichtbau nahezu die doppelte Leistung gegenüber dem Schiffsruder erreicht.

Das ist natürlich nur ein einzelnes Beispiel. Aber das Problem des Leichtbaues zieht sich durch den ganzen Flugzeugbau und bereitet oft große Schwierigkeiten, da der Aufbau desFlugzeuges stark wechselnden

Seite 462

,.F L U ü S IJ O R T"

Nr. 2J/24

Abb. 13. Drehkreise. Abb. 14. Einfluß der BescliIeunrEung-

aur den Blutdruck.

Beanspruchungen unterworfen ist. Ueberdies ist er zumeist statisch unbestimmt und daher der Rechnung nur bis zu einem gewissen Grade zugänglich. Trotzdem wird es nötig, die Sicherheiten gegenüber dem normalen Maschinenbau zu verringern. Mit 6- bis Sfacher Sicherheit wird gerechnet bei normalen Kräften, mit l,5facher bei ungewöhnlichen Beanspruchungen. Wegen der Unsicherheit der Rechnung müssen in erhöhtem Maße praktische Versuche, insbesondere Bruchprüfungen, zur Kontrolle herangezogen werden, die den verschiedenen vorkommenden Belastuugsfällen Rechnung tragen. Abb. 9 zeigt, wie ein Flügel auf Biegung und Verdrehung geprüft wird. Belastung auf Biegung tritt beim Abfangen, Belastung auf Verdrehen bei Sturzflügen ein.

Auch der Fabrikation erwachsen durch die großen Ausmaße der Zelle neue Aufgaben. Der Reihenbau verlangt Austauschbarkeit aller Teile, eine Forderung, die man z. B. bei einem ganzen Tragflügel nur durch besondre Maßnahmen erfüllen kann, da bei diesem die Paßstellen weit auseinander liegen. Für den Flügelbau verwendet man daher besondere Gerüste, Abb. lü. Die Anschlußstellen des Flügels am Mittelgerüst müssen in diesem Fall auf etwa + 0,2 mm passen. An den Flügelenden, wo es nur auf Wahrung des Flügelprofils ankommt, ist eine Toleranz von i | nun zulässig, an den Querruderlagern sind dagegen nur Abweichungen von dz 0,5 mm zulässig. Das erfordert ganz neue Lösungen für Aufbaugerüste. Sie müssen leicht und auf große Entfernungen zu bauen sein und sich bequem ändern lassen. Im vorliegenden Fall besteht das Gerüst aus leichten, gesehweißten Blechträgern. Ist an irgend einer Stelle eine Aenderung vorzunehmen, so wird einfach das betreffende Stück mit der Schweißflamme abgetrennt und ein neues eingesetzt. Für die Herstellung der aus Wellblech bestehenden Flügelaußenhaut genügen dagegen ganz einfache Vorrichtungen, um die notwendige Genauigkeit zu erzielen. Hier sind Toleranzen von 5 bis 10 mm zulässig.

Auf die Maschinenanlage soll au dieser Stelle nicht näher eingegangen werden. Ein Beispiel nur möge den wesentlichen Unterschied zwischen normalem Maschinenbau und Leichtmotorenbau dartun.

Abb. 11. Hiiie Lokomotive von 250 LS wiegt etwa 15000 kg, ein Elug-motor von gleicher Leistung, der unter seinesgleichen sogar noch als ..schwer" anzusprechen ist, nur 330 kg. Es bedarf keines besonderen Hinweises, wie hoch jeder Teil des Llugmotors beansprucht sein muß, um so mehr, als dieser fast dauernd mit Höchstleistung zu laufen hat. Andererseits ist seine Betriebssicherheit in des Wortes wahrstem Sinne eine Lebensfrage für den lTngbetricb. Auch liier ist die Entwicklung noch keineswegs abgeschlossen.

Neben der Bilanz des stetig fliegenden Flugzeuges beschäftigt uns noch eine andre Frage. Ein grundlegender Unterschied gegenüber anderen Fahrzeugen besteht beim Flugzeug in seiner dreidimensionalen Beweglichkeit. Die Führung des Flugzeuges in der Luft, seine Stabilisierung nach allen Richtungen des Raumes ist von ausschlaggebender Bedeutung für die Sicherheit des Fluges. Die Massenverteilung im Flugzeug ist sehr eigenartig. Bei dein normalen Verkehrsflugzeug unseres Beispiels sind 1800 kg in der Mitte vereinigt, 00 kg am Rümpfende und nur je 40 kg an den Flügelenden zu denken. Dieses Masseu-systein eilt nun mit einer Geschwindigkeit von 44 m/s durch die Luft. Wie eine Betrachtung der Abb. 12 lehrt, können sich bei der Steuerbetätigung außerordentlich hohe Beschleunigungen von mehr als dem zehnfachen Betrag der Erdbeschleunigung ergeben. Das verlangt im Hinblick auf die beschränkte menschliche Reaktionsfähigkeit besondere Berücksichtigung. Leider ist die Stabilisierung noch nicht genügend erforscht; denn der Prüfung im Windkanal stellen sich große Schwierigkeiten entgegen, und die Rechnung anderseits ist zu schwierig, so daß zum großen Teil erst Versuche in der Luft, die bei Erstaufführungen stets mit Gefahr verbunden sind, die nötige Klarheit schaffen können.

Die dreidimensionale Bewegungsfreiheit des Flugzeuges in der Luft bringt als besondern Vorteil seine große Beweglichkeit und Wendigkeit mit sich. In der Zeit, in der ein mit 100 km/h fahrender D-Zug in der 900 m-Kurvc eine Wendung von 3" ausführt, kann ein gleich schnelles Flugzeug bereits einen Viertelkreis beschrieben haben. Abb. 13. Dies hat seinen Grund darin, daß beim Flugzeug eine bedeutend steilere Schräglage statthaft ist, wodurch viel größere Zentripetalkräfte möglich werden.

Damit kommen wir aber auf einen anderen Umstand von grundsätzlicher Bedeutung. Wir finden hier Grenzen, die wir sonst in der

Technik nur selten antreffen, Grenzen, die nicht im

Abb. 15. HugzeuKatrappc Mechanischen.

sondern im Organischen begründet sind. Bei einem mit hoher Geschwindigkeit wendenden Flugzeug steigt z. B. auf den Flügeln der Luftdruck auf das 3,7fache. In den Blutgefäßen des Insassen aber tritt ein anormales Druckgefalle, d. Ii. Blutleere im Gehirn ein, Abb. 14. Daraus ergeben sich Störungen der Gehirntätigkeit, Gedächtnisschwäche, mangelnde Reaktionsfähigkeit bis zum Schwinden des Bewußtseins usw., die ernsteste Beachtung erfordern. Auch auf andre psychische und physische Erscheinungen muß man Rücksicht nehmen, z. B. auf die Wirkungen von Kälte, dünner Luft, rasche Aenderung der Luftdichte, Winddruck u. dergl. Manchmal genügt bei Neubauten die Zeichnung, die Vorstellungskraft nicht mehr, um beim Entwurf allen diesen Anforderungen gerecht zu werden. Man hilft sich dann in der Weise, daß man mit einfachen Mitteln Atrappen aufbaut, Abb. 15, die zeigen, wie der Führer sitzt, welche Sicht er hat, wie man einsteigt, ob man in der Kabine stehen, sitzen, bequem aus dem Fenster blicken kann usw.

So entsteht ein Flugzeug als Kompromiß aus den verschiedensten Faktoren. Aus deren Eigenart aber erwachsen neben den Aufgaben der Gegenwart auch die Ziele für die Zukunft. Deutlich liegen sie vor uns. Verringerung des Widerstandes, Vermehrung des Auftriebs, ist oberstes Gesetz. Daneben müssen wir die Motoren verstärken, ihr Gewicht verringern, ihre Betriebssicherheit und Lebensdauer steigern, ihren Brennstoffverbrauch herabsetzen. Darüber hinaus wird der Motor, dessen Leistung von der Flughöhe unabhängig ist, das schnelle Fliegen in großer Höhe ermöglichen müssen. Geschwindigkeiten von über 400 km/h, die heute bei Rekordflügen in Erdnähe erreicht wurden, werden dort oben noch weit zu überbieten sein. Vor allem aber muß der Nutzlastanteil vermehrt werden Das führt notwendigerweise zu immer größeren Ausführungen.

Abb. Ii). Xukunitseindecker ..Fliegende Flügel'.

Ein Bild der Phantasie, wie ein Riesenflugzeug der Zukunft, das neben der Besatzung noch 100 Reisende aufnehmen soll, vielleicht einmal aussehen mag, zeigt Abb. 16. Dem „fliegenden Flügel", der alle Lasten, Maschiiienanrage, Besatzung, Nutzlast und Brennstoffvorrat in sich aufnimmt, wird, so glauben wir, die Zukunft gehören. Wie, wo und wann diese alte Idee von Prof. Junkers einmal Verwirklichung finden wird — wir wissen es nicht. Aber die Aufgabe ist gegeben.

20 Jahre sind vergangen, seitdem sich zum erstenmal ein Mensch durch Motorkraft in die Luft erhob. Viel ist erreicht worden, viel bleibt noch zu schaffen. Möge es Deutschland vergönnt sein, auch weiterhin an seiner Stelle das Seine zu tun!

Caproni-Bombenflugzeug (viermotorig) 800 PS.

Die Flügel dieses verspannten Doppeldeckers verlaufen vollkommen gerade ohne Pfeilform, doch hat der untere im Gegensatz zürn oberen größere Spannweite, größere Flügeltiefe und leichte V-Form.

fes befinden sich je zwei S. P. A.-Motore von je 200 PS hintereinander mit Zug- und Druckschraube. Die Motore sind vollkommen in eine Blechverkleidung eingeschlossen, die mit Veiitilatioiislöcheru versehen ist. Die verkleideten Rüder des achslosen Fahrgestells befinden sich direkt unter den beiden Motorachsen. Flugzeugabinessungen: Spannweite 25 in, die des oberen Flügels 17 m, Lange 12,50 in, Höhe 5,60 m, Tragflachen 143 nr, Leergewicht 3520 kg, Nutzlast 1980 kg, Belastung pro m2 38,4 kg, pro PS 6,7 kg, max. Geschw. in Bodennähe 180 km/Std.. min. 87 km/Std. Steigzeit für 2000 in 8 min. 42 sec, für 5000 in I Std. 2 min.

Caproni-BombenfliiKzeiiK (80n PS)

An jeder Seite sind je zwei geneigte Streben und rechts und links vom Motor zwei Streben, die gleichzeitig als Motorstützen dienen, vorgesehen. Der untere Flügel ist mit dem Rumpf verbunden und besitzt zwei Ouersteuer, die die

Flügelspannweite beträchtlich überragen. Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist 12,50 Meter (halbe Spannweite) lang. Vor den Flügeln ist der Führersitz und in der hinteren Flügelkan-tenliuie und in der vordersten Rumpfspitze je ein Sitz für Maschiuenge-

wehrschützen. Dämp-fuugsflächeu und Höhen-Steuer sind doppeldek-kerartig angeordnet. Zu beiden Seiten des Rump-

Amerikanisches Kleinflugzeug Dormoy's„Flying Batbub".

Hei den letzten Flugzeug-Wettbewerben in Dayton beteiligte .sieh linier den Kleinflugzeugen auch ein von Mr. Donuoy gebauter Apparat, der für unsere Begriffe ziemlich primitive Konstruktionen aufweist, aber dennoch ganz gute lirfolge hatte. Der Apparat hat einen offenen Schwanz und einen sehirmaitig über dem Rumpf liegenden Flügel, der durch vier geneigte Sliele gegen die oberen und auf jede,' Seite durch je eine geneigte Strebe gegen die untcien Riuiipfliolme abgestützt ist. Zum Finbati kam der vierzylindrige Meuderson-Motor mit 19,7 RS.

Dormoy's ..rly'.nt' ßathub"

Duraluminium-Schraube für Leichtflugzeuge.

Die Leichttuetallschraubc findet im Leielitflugzeugbau immer mehr Verwendung. Hier lauten die Richtlinien: „Billiger leichter Motor, billige leichte Sehraube mit kleinem Durchmesser und kein Untersetzungsgetriebe!" Mit dünnen Alctallschrauben von kleinem Durchmesser hat

Cliniss-Kecd I Uiraliiiiiiii-äcliraubc.

Nr. 23/24

,F L UOSP () R T'

Seite 467

man l)ei hohen Umdrehungszahlen noch einen guten Nutzeffekt erzielt. Nebenstehende Abb. zeigt einen Harlcy-Davidsou-Motor mit direkt angetriebener Curtiss-Reed-I luraluruiiiiuuischraube.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ende 1924.

Mit der heutigen Nummer haben wir den 16. Jahrgang „Flugsport" beendet. - - Eine stattliche Reihe! — Der Flugsport ist als Standartwerk die einzige flugtechnische Zeitschrift, welche seit Dezember 1908 die Entwicklung des Flugwesens lückenlos verzeichnet. Wer die Jahrgänge von Anfang an besitzt, ist stolz darauf und mag sie nicht missen.

Die Jahrgänge, früher dickleibig, magerten 1923 merklich ab. Jetzt werden sie wieder dicker, ein sichtbares Zeichen, daß der Tiefstand des deutschen Flugwesens überwunden ist. Es scheint, daß das Flugwesen beginnt, sieh in die Bahnen des Friedensflugwesens zu drängen.

Die Beratungen in der französischen Kammer anläßlich des Etats über den Zivilluftverkehr sprechen für sich. Der frühere Unterstaatssekretär Flandin verlangte, daß dem unhaltbaren Zustand der jetzigen luftpolitischen Lage zwischen Deutschland und Frankreich ein Ende gemacht werde. Letzten Endes spricht er von der Gleichberechtigung in der Entwicklung der deutschen Flugzeugtypen.

Wenn diese Frage gelöst wird, ist auch die Frage des mitteleuropäischen Luftverkehrs gelöst. Hoffentlich bringt sie das Jahr 1925.

JTn unsere verehrten flugsportleser.

Wir bitten unsere seitherigen Bezieher das Jlbonnement für das l. Vierteljahr umgehend zu erneuern und den Bezugspreis von Jvt. U-.50 bis 5. Januar 1925 mittels beiliegender Zählkarte zu überweisen.

Sollte der Betrag nicht bis 5. Januar eingegangen sein, so werden wir diesen mit dem ersten Januar-fieft durch jYachnahme Theben. Ver,ag jiugsporr<_

Allgemeine Beförderungsbedingungen der deutschen Luftverkehrsgesellschaften für den Passagier-Luftverkehr.

1. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und ordnungsmäßiger Ausweispapiere sein.

2. Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag und die darin genannte Person sowie das planmäßige Flugzeug Geltung.

3. Die Teilnahme am Fluge erfolgt auf alleinige Gefahr der Fluggäste. Anspruch auf Schadenersatz ist wegen Ausschlusses vom Fluge, Nichterscheinen, Verspätung oder Unterbrechung eines Fluges nicht gegeben. Fällt ein Flug infolge höherer Gewalt oder anderer verkehrsteehuischer Gründe aus, oder kehrt das Flugzeug nach Antritt des Fluges zum Ausgangshafen zurück, so stellt es dem Fluggast zu, die Rückzahlung des Flugpreises zu verlangen.

4. Wer den Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen nicht cutspricht, haftet für den sich daraus ergebenden Schaden.

5. Den Fluggästen ist die Möglichkeit gegeben, bei den Agenturen und Fluglcituugen Personen- und Gepäckversicherungen abzuschließen.

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.FLUGSPORT"

Nr. 23/24

6. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif.

7. Von der Mitnahme im Flugzeuge sind ausgeschlossen:

a) alle Gegenstände, deren Aus- und Einfuhr verboten ist:

b) Waffen und Munition, feuergefährliche, explosive, ätzende oder sonst dem Flugzeug oder den Fluggästen gefahrbringende (iegenstände und Stoffe:

c) sperrige Gegenstände und solche (iegenstände, durch die eine empfindliche Belästigung der Mitreisenden verursach! werden kann;

d) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete Personen;

e) die Mitnahme von photographischen Apparaten nach dem Ausland unterliegt den dort geltenden Bestimmungen.

8. Beschwerden sind an die Flugleitung und gegebenenfalls an die Direktion der Luftverkehrsgesellschaft zu richten.

Für die Entscheidung etwaiger Streitigkeiten aus dem Beforderungsverträge ist das Landgericht I in BetTn ausschließlich zuständig.

Berlin, den 3. Dezember 1924. Das Preisgericht für den Scadla-Segelflug-Preis

hat heute entschieden:

1. Eine einzelne im Sinne der Ausschreibung weit überragende Leistung hat nicht vorgelegen.

2. Eine Teilung des Preises kommt gleichfalls nicht in Frage.

3. Ans der Preissumme wird dem Führer der „Charlotte",

Herrn Dipl.-lug. Hermann Winter ein Anerkennungspreis von 75 am. Dollar zugesprochen, was nach Ansicht des Preisgerichts zulässig ist, da der Preisstifter sich zur Wiederauffüllung des Preises bereit erklärt hat und diesen sogar auf 300 atn. Dollar erhöht hat.

Begründung:

Herr Winter hat seinen Gedanken, ohne Leitwerk zu fliegen, bei schwierigen Windverhältnissen verwirklicht und dadurch praktisch erwiesen, da IS dieser Entwicklungsweg gangbar ist.

Das Preisgericht Von Seiten des Preisstifters: gez. v. Dewitz gez. v. Tschudi gez. Bnddeberg

Von Seiten des Aero-Clubs: gez. Offermann gez. Everlmg

Von Seiten der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt: gez. Krupp gez. Tetens

Betriebsstatistik der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke in Kassel vom 1. 4. bis 30. 9. 24. Gesamtzahl der ausgeführten Flüge 6763, Passagierflüge und Zahl der Passagiere 46fi0, Anzahl der geflogenen Stunden 1230, hierbei zurückgelegter Luftweg ca. 150 000 km, Anzahl der Ueberlandflüge 32 000, Anzahl der über Land beförderlcn Fluggäste 214, Anzahl der hierfür eingesetzten Flugzeuge 16, Bauart D. P. IIa zweisitziger Doppeldecker 75 PS. Die Gesamtzahl der in 6 Monaten geflogenen Flugstrecke entspricht dem 3,75facheii Erdumfang am Aequator.

Sachsen-Rundflug 1925. Voraussichtlich am 20. 0. 1925 findet ein von der Sachsengruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes veraiistalteter Rnndflug mit Chemnitz als Ausgangs- und Endstation statt.

Die Detitscbe Luftscbraubenteclinik scheint der ausländischen nicht unterlegen zu sein. Der Fokker F VII. welcher den Flug Indien Batavia ausführte, war mit einem Heine-Propeller versehen.

Ausland.

Bezeichnungen amerikanischer Motore und Flugzeuge. Die Wriglit Aero-nautical Corporation of Patcrsou. N. ,1. hat ihren Motoren Sfunnnamen und ihren

Flugzeugen Namen indianischer Volkssläinine zugelugt und zwar für den luftgekühlten P. I. 400 PS-Motor: „Wright-Cycloue", T. 3. wassergekühlt, 600/675 PS „Wright-Tornado", 'I'. 3. 550/600 PS „Wriglit-Typlioon", .1. 4. 200 PS, luftgekühlt „Wright-Whirlwind", I.. *4. luftgekühlt 40 PS „Wright-Gale", F. 4. wassergek. 200 PS „Wright-Tempest", E. 4. 200 PS Flugboot-Motor „Wriglit-Hurricane1-', F. 4. 240 PS Spezial „Wright Gold Cup" und das Wright Beobachtungsflugzeug Xo-3 „Wright-Mohawk".

Der höchste Flugplatz wird der schweizerische Flugplatz Sainadcn im Kanton Graubünden in 1728 tn Höhe sein. Das Schweizer Militärdcparlcinent beabsichtigt eine Flughalle zur Aufnahme einer größeren Anzahl Flugzeuge zu er-i ichten.

Vereinsnachrichten.

Modellflugwesen: Flugzeugmodelle.

(Gesammelte Belege für die „einheitliche" Förderung dieser Gebiete.)

In den letzten Monaten ist in verschiedenen Luftfahrt-Zeitschriften viel über das Modellflugwesen etc. veröffentlicht worden. Leider liegt aber, genau betrachtet, den meisten dieser Artikel ein mehr oder minder persönliches oder geschäftliches Interesse zugrunde, sehr zum Schaden für die Allgemeinheit.

Fleute, wo alles daran arbeitet und gemeinsam danach streben sollte, dal.! unsere Luftfahrt wieder groß und stark werde, muß der aufmerksame Leser und Kenner aus einzelnen Artikeln entnehmen, daß eher eine Irreführung und Unterdrückung angestrebt wird. Alle den Flugsport betreibenden Vereine bedürfen jetzt und für die nächste Zeit sehr eines frischen, jungen Nachwuchses und daß der Modellbau dabei eine sehr wichtige Rolle spielt, geben alle Artikelschreiber zu: aber man betrachte genau das „Wie".

Als krassestes Beispiel seien hier Teilsätze eines Verfassers von mehreren Arbeiten angeführt: Aus dem ersten Artikel: „■ - Bau und Wettbewerbe von Flugmodellen stellen nicht nur in technischer, sondern auch in sportlicher Hinsicht Anforderungen und Anregungen an die Verfertiger -- aber den Bau von Flugzeugmodellen halte ich für bedeutend wichtiger —" (diese Worte sprechen für sich). Aus einem anderen Artikel: „— der Bau von Flugzeugmodellen ist anregend und sehr lehrreich und darf neben dem Bau flugfähiger, leichter Flugmodelle nicht unterschätzt werden ϖ—" (also nochmals Bevorzugung der Flugzeugmodelle). Jetzt aber aus dem letzten Artikel: „— Aber ■-- und das zu beachten ist wichtig — der Bau flugfähiger Modelle ist meist nur Spielerei und der Eifer läßt nach, wenn einmal eine Reihe von Modellen durch das Aufschlagen auf dem Boden restlos verbraucht ist —" (das ist eine direkte Herabwürdigung und Irreführung für das Modellflugwesen).

Seit 1912/13 besteht ein Verband, der sich die Förderung des Modellflugwesens zu eigen gemacht hat, der heutige Deutsche Modell- und Segelflug-Ver-band. Was dieser Verband schon vor dem Kriege auf dein Gebiete des Modell-ilngwesens leistete, weiß der, der es selbst mit erlebte oder es in der Zeitschrift „Flugsport" nachlesen kann. Was während des Krieges die jungen Mitglieder dieses Verbandes leisteten, ist wohl noch gut bekannt, und die Arbeiten nach dem Kriege sind so hervortretend, daß sie schwerlich übergangen werden können. Aber all diese jahrelangen Arbeiten und Leistungen, die ja lt. ..Luftfahrt Nr. 17 „meist nur Spielerei" sind, werden scheinbar absichtlich verschwiegen und dafür das neue „Interessantere" vorgeschlagen.

Nach solchen Vorkommnissen drängt sich dem Interessenten unwillkürlich die Frage auf, „haben alle Mitglieder des Ausschusses zur Förderung der Jugendbewegung im Deutschen Luftfahrt-Verbände die gleichen Ansichten über das Modellflugwesen?"

Für die Mitglieder und Vereine des Deutschen Modell- und Segelflug-Ver-bandes heißt es für die nächste Zeit, sich so oft als möglich mit freifliegendeii Flugmodellen in der Oeifentlichkeit zu zeigen und die F.rfolge bekannt zu geben, um zu beweisen, daß unser Modellflugwesen, wie es von unseren Mitgliedern

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Nr. 2.V-M

betrieben wird, absolut nichts mil Spielerei zu Inn bat, sondern dal: allerhand flugtechnisches Wissen und Können d.izn nötig isi. luiser höchstes Ziel ist es. auf diese Wdsc au der F.rstarkuug diu deulschen I uf'fahrt fleil.ii.gst mitzuarbeiten. ,.Flug-Heil" dem .Deulschen Modcllthigwcsen!" Leipziger Flugverciu.

Bericht des fUiÄtochnischen Vereins Stuttgart und der akademischen Fliccer-

Krunpe in' F. V. S. Nach einem Rückgang infolge liiflat:on«zcit und Mangel an mitarbeitenden Mitgliedern ist der Flugtechnische Verein Stuttgart jetzt in e;u Stadium des Wiederaufbnus cingeti eten. lieim Rhönflug 1924 konnte s'ch der Vci-cin zwar noch ihchl mit sclbslgebauten Maschinen beteiligen, doch gelang es. um überhaupt eine Beteiligung zu ermöglichen, mil der Firma Wellcnsegler einen Verlrag zu schließen, demzufolge die Vereinsmil glieder die Secler der Firma aufhoben und sin rieten, dafür auf den Schuhnasch'nrn ..frohe Welt" und „HoK dei Tcufi'l" scliulteii. 4 unserer Mitglieder konnten diese (ielei'ciiheit zu einer Reihe Sehnlfhiec benutzen, wegen des sclilcchlen Weilers konnte allerrbiigs nur einer die A Prüfung ausfliegen. Durch Entgegenkommen der Finna Weltensei'ler konnte der F. V. S. einen bcschäilu''en Lcichtscgler ..Roter Teuf"!" md nacli Ilnu.se nehmen, der in aufopfernder 14fägiger Arbeit von congen Mitgliedern wiederhergestellt und voll Wolf Hirth. der ihn schon in der Rhön geflogen hatte, auf unserem neuen Fluggelaiide bei Mühlhausen, 25 kin vmi Stuttgart, wieder eingebogen wurde.

Bei unseren 2 ersten Fluglagen gelangen dann Wolf Hirth eine Rcr 1 ic von Flügen bis zu ,VA min. Dauer und 15(10 m Entfernung. Resultate, die in Anbetracht des ungünstigen Windes als sehr gut bezeichnet werden können. Zusammen mil dem Flugsportchib Pforzheim werden im Lauf des Winters noch weitere Fluglage abgehalten, bei denen von unseren Piloten auf dem Roten Teufel geübt und auf unserer neuen Schulmnschiiic von Schülern geschult wird. Am 1. wur<ie in unserer neuen Werkstatt mil dem Bau unseres Leichtflugzeugs begonnen, das von Herren der akad. Fliegergi uppc Stuttgart konstruiert wurde.

Altägyptisches Flugzeug. Englische Karikatur auf die Ausgrabungen Tiilanchainons.

Nr. 23124

.FLUGSPORT'

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Dr. Eckcner hat die iiini anläßlich seiner Rückkehr aus Amerika vuu uns angetragene l'-hi enmughedscliaft angenommen und ei hielt anläßlich seines Vortrages in Stuttgart am 12. 12. durch unseren Vorsitzenden Wolf hiiih unser goldenes Elircnabzciclieu überreicht.'

Jeden Mittwoch abend ist im Cafe Köingsliof gemütliches Zusammensein. Dieser findet regen Zuspiuch, letzten Mittwoch waren 18 Mitglieder anwesend.

Jeden 15. des Monats Mitgliederversammlung im Chailoiteiihoi.

Geschäftsstelle: Lessiugstraße 16.

Anschrift in technischen Angelegenheiten: W. Hirlh, Bopserwaldslraße 54. Beutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V.

Einladung zum ordentlichen Verbanustag am 25. Januar 1925 in Frankfurt a. M. J' a g c s o r d n u n g: 1. Bericht des Vorstandes über das vergangene Geschäftsjahr. 2. Kassenbericht. 3. Entlastung des Vormundes. 4. Neuwahlen. 5. Bericht über die Rhön-kossitten-Gcsellschaft und den Sclnilungsbctricb. 6. Besprechung über die Se-gclflugwettbewci be 1925, insbesondere des Rliön-Segelflug-W cttbcwcrbcs. 7. Verschiedenes.

Beginn der Verbandstagnng 9 LI Ii r vormittags im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft, Miquelstiaße (Hauptbahuliof Linie 1).

Nennung der Teilnehmer und Anträge sind bis zum 18. 1. 25 an den Vorsitzenden, Prof. Dr. (ieorgii, Hamburg, Deutsche Seewarte, einzureichen. Deutscher Modell- und Segclfltig-Vciband t. V. gez. Gcorgii Amthor.

1. Die Geschäftsstelle befindet sich jetzt: Deutsche Seewarte Hamburg, z. Fld. von Herrn Prof. Dr. Gcorgii.

Interne Verbandsangelegenheiten können auch an folgende Adresse gesandt werden: Dr. F. Amthor, Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37.

2. Segelfliegerausweise sind erteilt: Nr. 84 Lederniann A u. B, Nr. 85 Katzschke A, Nr. 80 Nehring A u. B, Nr. 87 Thomä A u. B, Nr. 88 Kulzer A, Nr. 89 Kreiser A, Nr. 90 Weber A u. B, Nr. 91 Michels A, Nr. 92 Dr. Raethjen A, Nr. 93 Llaessner A u. B.

3. Um Aufnahme in den Verband ersucht der Verein: Flugtechnische Forschungsabteilung der wissenschaftlich-technischen Vereinigung für Schule und Industrie. Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir Iiis zum 2. Januar 192.5 der Geschäftsstelle mitteilen zu wollen.

4. Die Rhön-Rossittcn-Gesellscliaft veranstaltet im Januar 1925 für die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segclflug-Verbandes einen Schulkursus auf der Wasserkuppe in der Rhön.

Der Kursus wird von Dipl.-Ing. Martens abgehalten und beginnt am 5. Januar 1925. Die Teilnehmer müssen am 3., spätestens am 4. Januar in Gersfeld eintreffen. Die Dauer wird ungefähr 4—6 Wochen betragen. Es sind von den Teilnehmern lediglich die auf der Wasserkuppe nicht sehr hohen Verpflcgungs-kosten und das Fahrgeld zu tragen ,da die Sehulungskosten von der Rhön-Ros-sittcn-Gcsellschaft aufgebracht werden.

Die Anschriften der in Frage kommenden Herren sind von den Vereinen sofort an die Geschäftsstelle, Herr Prof. Dr. Georgii, Deutsche Seewarte Hamburg, einzureichen.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V. gez. Gcorgii Amthor.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau ließ den 7. 12. bei sehr lauher und nasser Witterung den 3. Vorwettbcwerh im Modcllwettfliegcn um die Ikarus-Plakette in der Braurisclien Lache Dessau ausfliegen. Das feuchte Wetter, sowie der des öfteren von NO nach NNÜ umspringende Wind machten den Modellflugjüiigern den Erfolg schwer und ließen keine genaue Bewertung zu. Brauusdorf-Roßlau konnte dennoch mit 155 m Fluglätige den 3. Platz belegen. Der Stand der Bewerber zu dem am Sonntag den 14. 12. in der Braunschen Lache (nachm. 2i4 Uhr) stattfindenden IJaiiptwetlbcwerbs ist folgender: 1. Mohs-Dessau 176 m, 2. Schüler Gcßiier-RoUlau 169 m, 3. Braunsdorf-Roßlau 155 m, 4. Schüler Richter-Dessau 145 in und 5. Heyne-Dessau 125 m.