Jahresausgabe 1931

    Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1931 als digitaler Volltext
    Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

    Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1931 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1931.


    Heft 1/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___________

    Nr. 1

    7. Januar 1931

    XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 21. Januar 1931

    1930-31.

    Das Tempo in der Entwicklung im Flugwesen scheint sich verlangsamt zu haben. Man ist geneigt, in Deutschland die Ursache auf die schlechte finanzielle Lage zurückzuführen. — Wenn man die deutschen Fortschritte mit den finanziell forcierten französischen und englischen vergleicht, so ist ein Vorsprung der ausländischen Industrie auf verschiedenen Gebieten unverkennbar. Hauptsächlich im Motorenbau hat das Ausland dank der zur Verfügung stehenden Mittel im Experimentieren sich einen außerordentlichen Luxus geleistet. Dieses Experimentieren auf verschiedenen Gebieten des Motorenbaus ist aber für die Betriebssicherheit und Weiterentwicklung des Vergasermotors, Oelmotors usw. unbedingt notwendig.

    Bei uns in Deutschland können sich die Firmen infolge der geringen Absatzmöglichkeit auch im Flugzeugbau einen solchen Experimentierluxus nicht mehr gestatten. Leider fließen die ohnehin gering zur Verfügung stehenden Mittel nicht immer gleichmäßig in die Kanäle, wo diese am notwendigsten sind. In den Verteilungskanälen bleibt viel hängen. Bedingung ist eben — ein einflußreicher Gönner an der Futterkrippe! Und wenn man einen solchen haben will, so muß man tanzen, wie in diesen Gönnerkreisen gepfiffen wird, ganz gleich, ob die dort herrschenden Richtlinien einen wirklichen Erfolg in fortschrittliche]; Entwicklung erwarten lassen. In den Jahresberichten und Versammlungen wird dann das geleistete über den Klee gelobt, eine gegenseitige Beweihräucherung bildet den Abschluß und die Erfolgsbilanz wird gutgeheißen.

    Fragen wir uns einmal, was sind denn nun wirklich für Fortschritte erzielt worden? Es ist nicht schwer, im Geiste die einzelnen Veranstaltungen, Unternehmungen und Leistungen vorüberziehen zu lassen, und sich ein Urteil zu bilden.

    Für die vielen uns zu Weihnachten und Neujahr zugegangenen Glückwünsche, die wir herzlichst erwidern, unseren besten Dank. Die vielfach darin enthaltenen Anfragen, hauptsächlich die technischen Inhalts1 werden wir im Laufe der nächsten Wochen beantworten. Mit fiugspprtlichem._Gruß die Red.

    Seite 2

    „FLUGSPORT"

    Nr. 1

    Wie wird sich der Luftverkehr im kommenden Jahr entwickeln? Die Hopsstrecken werden jedenfalls ausfallen. Die kleinen Städte dürften endlich überzeugt sein, daß in der jetzigen Zeit nur ein Langstreckenverkehr rentabel werden kann. Hiermit wird auch der Nachtluftverkehr und eine gut ausgebaute Befeuerung der Strecken Notwendigkeit werden.

    Aus Neujahrsbriefen von „Flugsport"-Lesern.

    Wir haben ja auch schon manchen Tanz mit der geliebten Luftpolizei gehabt, als man uns die Versuche mit unsrem Schwachmotor-Flugzeug unterband. Aber jetzt vertragen wir uns zumeist und das kommt sicher davon, weil die Beamten mehr „geschaukelt" werden. Nicht aus Bestechungsgründen, nein, nur um sie für ihr eigenes Fach zu begeistern. Das ist ja überhaupt das größte Uebel bei der Lüwa, daß sie nicht fliegen darf und kann. Wenn sie „flügge''' wären, kämen sie gar nicht auf so dumme Gedanken, deshalb immer „rin in die Kiste", das ist noch immer das beste Rezept.

    Auch mit der Berichterstattung über den Pariser Salon haben Sie recht. Ich bin auch Ihrer Ansicht, daß wir viel mehr aus der Ausstellung hätten machen können, ohne daß eine finanzielle Mehrbelastung eingetreten wäre. Der Dornier-Stand war einzig, allein schon das Schild „Dieses Wasserflugzeug ist auf dem Luftwege von Deutschland nach Paris gekommen" war bezeichnend und wurde regelrecht bestaunt. Auf den anderen Ständen war direkt nichts los, man fand kaum jemand, der etwas erklärte. Dagegen begrüßte mich —ϖ mit der Fliegermütze —ϖ ein Franzose mit den Worten: „Ich weiß, daß Sie keine französischen Sportflugzeuge kaufen, aber ich will sie Ihnen doch mal zeigen," und dann haben wir uns über eine Stunde über Sportfliegerei, Ausbildung pp. unterhalten — und ich habe sehr viel gelernt. Das nette Photo mit der Unterschrift „Marie Bastiee, das schwache Mädchen mit dem Männerherz", hätte man an die Rekordmaschine Klemm-Salmson anbringen müssen. Weshalb fehlten Schilder und Führungen an der Europa-Siegermaschine?

    Machen Sie nur, lieber Herr Ursinus, weiter so voran, wir bleiben Ihnen treu wie vor 20 Jahren. *

    Semarang (Java), 24. 11. 30. Hiermit bestätige ich gerne den guten Empfang der beiden Probenummern des „Flugsport" und Ihrer liebenswürdigen Zeilen vom 9. Oktober 1930. Der Inhalt der Zeitschrift ist interessant und lehrreich und die Annoncen sind wertvoll in geschäftlicher Beziehung. Ich bitte Sie, mich als Abonnent registrieren zu wollen. —

    Aus Ihrem „Flugsport" ersehe ich, daß der deutsche Flugzeugbau sehr weit vorgeschritten ist. Hier hört man herzlich wenig davon, Ich würde nunmehr von dem Bau eines Flugzeuges absehen, wenn ich wüßte, daß ich in Deutschland ein solches billig kaufen kann. Wie hoch wird der Preis sein?

    In der Hoffnung, daß Sie mir im Interesse der Sache behilflich sein werden, grüße ich Sie — — *

    New York, 2. Dezember.

    Aus den Patentanmeldungen in Ihrem „Flugsport" muß man annehmen, daß in Deutschland der Flugzeugbau sich mächtig entwickelt hat. Merkwürdigerweise sieht man im „Flugsport" wenig Inserate von deutschen Flugzeugfirmen. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir mitteilen würden, welche deutschen Flugzeugfirmen noch existieren. Warum gibt man in den Inseraten nicht die Preise für die Flugzeuge an? In unserem Lande ist fast bei jeder Empfehlung der Preis angegeben. Oder sind die Preise in Deutschland höher wie bei uns?

    Bitte senden Sie mir noch die 3 letzten Nummern des „Flugsport", die ich von meinen Freunden ganz zerlesen wieder zurückerhalten habe. — —

    *

    In den Nummern 22 vom 29. Oktober und 26 vom 24. Dezember 1930 traten Sie erfreulicherweise in den Aufsätzen „Flugzeugabsatz" und „12. Pariser Salon 1930, Fortsetzung" für stärkere Werbung der doch so leistungsfähigen deutschen Luftfahrzeugindustrie ein. Jeder flugbegeisterte Deutsche wünscht den deutschen Flugzeugwerken recht großen Absatz ihrer Fabrikate. Nur erfährt man selten den Preis eines Luftfahrzeuges.

    Nr. 1

    „FLUGSPORT"

    Seite 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sehr oft wurde ich, wenn ich die Flugzeugtypen im „Flugsport" meinen Bekannten zeigte, gefragt: Wieviel kostet denn die Maschine? Wenn auch nicht jeder Frager ein Käufer ist, so kann man doch vielleicht gerade dadurch, daß man den Preis für das Flugzeug bei der Baubeschreibung mit angibt, das Interesse für die ganze Lutffahrtbewegung heben. Es würde mir eine große Freude sein, wenn Sie in Ihrer Zeitschrift meinem Vorschlag Beachtung schenken würden.---

    Amerikanisches Leichtflugzeug Heath Parasol.

    Die Heath Aircraft Corporation, Chicago, hat einen billigen abge-strebten Hochdecker mit Vier-Zyl.-Henderson-Motorradmotor, der für Flugbetrieb umgeändert ist, entwickelt. Bereits 1908 flog E. B. Heath mit einem 25-PS-Zwei-Zyl.-Heathmotor, ferner 1913 ein kleines Flugboot mit 35 PS. Im Dayton-Luftrennen 1924 beteiligte sich gleichfalls ein Heath-Zweidecker mit nur 7-PS-Motor.

    Amerik. Heath Parasol.

    Die neueste Maschine mit Stahlrohrrumpf hat einen zweiteiligen Flügel in Holzkonstruktion, der am Baldachin des Rumpfes befestigt und mit zwei V-förmigen Streben abgefangen ist. Ein 24 1 fassender Betriebsstoffbehälter, für 320 km reichend, befindet sich im Flügel.

    Gewicht einer Flügelhälfte 8,1 kg. Flügelprofil Clark Y. Spannweite 7,62 m, Flügeltiefe* 1,37 m, Länge 5 m, Höhe 1,78 m, Leergewicht 129 kg, Nutzlast 135 kg. Max. Geschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 45 km. Preis mit Vierzylinder - Heath-Motor 975 Dollar.

    Die gleiche Maschine wird auch als Wasserflugzeug gebaut und wiegt 154 kg. Schwimmer 2820 mm lang, 305 mm hoch und 410 mm breit. Gewicht je Schwimmer 13 kg, Schwimmerabstand 1220 mm. Schwiinmer Holz mit Sperrholz beplankt, Stufe liegt 1/3 vom Heck entfernt mit Luftzuführung durch 2 Rohre von 25 mm Durchmesser. Zwei wasserdichte Schotten. Start vom Wasser in 8 Sek. Max. Geschw. 124 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Steigfähigkeit 137 m je Min,

    Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila"*

    Im Frühling 1929 beschloß der Ortsausschuß Ljubljana des Aero-Clubs „Nasa Krila" den Bau eines Sportzweisitzers und beauftragte den bekannten Konstrukteur Ing. Stanko Bloudek mit der Konstruktion und Bauleitung.

    Angestrebt wurde ein Flugzeug, das bei ausreichender Steigfähigkeit eine möglichst hohe Horizontalgeschwindigkeit besitzt. Weiter wurde Wert auf schnelle Auf- und Demontierbarkeit und Betriebs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sicherheit gelegt. Die verspannte Tiefdeckerbauart gestattet Bewegungsfreiheit in der Sitzordnung, während bei anderen Arten die Anordnung der Sitze zwischen bzw. unter den Flügeln Schwierigkeiten bereitet. Bei verschiedenen Bauteilen wurden dabei vom Gewöhnlichen abweichende Wege beschritten.

    Der zweiteilige Flügel von elliptischem Grundriß ist als Holzgerüst mit teilweiser Leinwandbespannung gebaut. Um nur eine Ver-spannungsebene mit soliden Angriffspunkten der Verspannungsdrähte am Flügel zu erlangen, wurden die beiden Hauptholme in Kastenform nicht als Parallelträger ausgebildet, sondern sie kreuzen sich etwa in halber Flügelbreite und im ersten Drittel der Flügeltiefe. Zur weiteren Versteifung des Flügels dient je ein Nasen- und hinterer Hilfsholm, an welchem auch die Querruder angeschlossen sind. Das Dreieck, welches vom Kreuzpunkt nach vorne liegt, ist oben und unten sperrholzbeplankt, wodurch genügende Torsionsfestigkeit im Sturzflug erreicht wird. Durch diese patentierte Bloudek-Bauweise entfällt jede innere Diagonalverspannung, und wenn man nur eine äußere Verspannung anwenden will, haben die Spanndrähte im Kreuzpunkt der beiden Hauptholme einen günstigen Angriffspunkt. Der Flügel kann nach schnellem Lösen der Befestigungsschraube am hinteren Beschlag, die Brennstoffleitungen und Querruderstangen um den am vorderen Hauptholm befestigten, als Kardangelenk ausgebildeten Beschlag an den Rumpf beigeklappt werden. Gelegentlich eines Ueberlandfluges ergab sich bei

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Nr. 1

    „FLUGSPORT"

    Seite 5

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila". Rechts oben: Flügel mit den gekreuzten Holmen.

    einer Landung im freien Gelände, daß eine darauf noch nicht eingeübte Besatzung mit Bordmitteln allein die Maschine innerhalb 10 Min. demontieren und zum Erdtransport bereitmachen konnte. Der Quer-ruderantrieb erfolgt durch Seile, wobei durch eine besondere Vorrichtung die Differenzialsteuer im Flügel ohne außenliegende Teile betätigt werden.

    Der Rumpf ist Holz mit Querspanten auf der Helling gebaut und vollständig mit Sperrholz beplankt. Sein Querschnitt ist viereckig mit oben aufgesetztem Kamm, der gleichzeitig als Kopfschutz dient. Der Führersitz liegt hinten.

    Das Leitwerk ist normal, die Dämpf ungs- und Kielflosse sind mit Sperrholz beplankt, während die Ruder mit Stoff bezogen sind.

    Das Fahrgestell ist aus Molybdän-Profilstahlrohren zusammengeschweißt. Um die Verspannung des Flügels nach dem Fahrgestell zu ermöglichen, sind die Räder mit Innenfederung versehen. Sämtliche Verspannungen bestehen aus doppeltem Profildraht.

    Triebwerk: Der luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotor Cirrus Mk. II ist auf einem besonderen geschweißten Stahlrohrbock befestigt. Das Ganze ist mit leicht abnehmbarer Motorhaube aus getriebenem Dural-blech bedeckt, in welcher besondere Oeffnungen zur Kühlluftzuführung vorgesehen sind. Der Haupttank befindet sich im rechten Flügel, ein Hilfstank im oberen Teil des Rumpfes hinter dem Brandspant. Beide sind aus Elektron geschweißt. Eine A. C.-Pumpe in Verbindung mit dem Dreiweghahn sorgt für richtige Brennstofförderung.

    Seit Juni 1930 sind mit dem Flugzeug Probeflüge ausgeführt worden, die nicht nur den Berechnungen entsprachen, sondern auch die besten Erwartungen, was die Flugeigenschaften der Maschine betrifft, weit übertrafen und zur Erteilung des Lufttüchtigkeitsscheines führten.

    Spannweite 9,20 m, Länge 5,63 m, Höhe 2,20 in, Flügeltiefe 1,60 m, Flügelfläche 13,1 m2, Motor: Cirrus Mk II 80 PS, Rüstgewicht 364 kg, Brennstoff und Oel 72 kg, Besatzung und Gepäck 184 kg, Fluggewicht 620 kg, Flächenbel. 47,4 kg/m2, Leistungsbel. 7,75 kg/PS, Landegeschw. 87 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Maximalgeschw. 200 km/h, Aktionsradius 650—750 km, Gipfelhöhe (theoretisch) 5500 m, Gipfelhöhe (praktisch) 4600 m.

    Seite 6

    „FLUGSPORT"

    Nr. 1

    Tschechoslow. Aero DD AP-32f 450 PS.

    Der von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, 1930 herausgebrachte Doppeldecker ist als Aufklärungsflugzeug bestimmt. Der obere Flügel hat eine größere Tiefe als der untere Flügel. Querruder am Oberflügel mit Entlastungsflächen, Führersitz vorn, M.-G.-Stand hinten. Die Zylinderköpfe des 9-Zylinder-Walter-Jupiter-Motors sind nach hinten stromlinienförmig verkleidet. Fahrgestell, sehr robust, besteht aus 2 gleichen Halbachsen mit Gummistoßaufnehmern. Die Stoßaufnehmer bestehen, wie nebenstehende Abbildung zeigt, aus zwei teleskopartig ineinandergeführten Rohren, in denen an Traversen die Gummiringe aufgehängt sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Höhenruder entlastet und geteilt. Das Seitenruder ist, um die Trudelsicherheit zu erhöhen, sehr weit nach unten durchgeführt. Der Rumpf endet hinten in eine senkrechte Schneide.

    Spannweite 12,79 m, Länge 8,2 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 36,45 m2, Motorleistung 450 PS, Rüstgewicht 1072 kg, Zuladung 855 kg, Flug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Tschechoslow. Aero DD AP-32, 450 PS,

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des @)UsS

    Band IV

    No. 1

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 477088; 502736; 507871; 511284; 512097, 098, 528, 529;

    513005, 166; 514058.

    Luftschrauben (Gruppe 1—11). r X Pat. 477088 v. 28. 10. 27, veröff. 11. ^ u 12. 30. Jakob Haw, Berlin-Staaken.

    Metallpropeller für Luft fahr seiige.

    Patentansprüche:

    1. Metallpropeller für Luftfahrzeuge nach Patent 390 784, dadurch gekennzeichnet, daß der Leichtmetallflügel bei der Verbindung seiner Querstege mit dem Stahlgestänge durch die Verschraubung unter eine solche Druckvorspannung gebracht ist, daß der Flügel auch bei voller Drehzahl des Propellers keiner nennenswerten Zugbeanspruchung unterliegt.

    2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Verbindung des Stahlgestänges mit den Leichtmetallflügeln vorgesehene

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Druckvorspannung derart bemessen ist, daß bei normaler Drehzahl des Propellers noch Druckkräfte im Flügel herrschen.

    3. Metallpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvorspannung der Flügelspitze durch eine in dieser eingegossenen Stange bewirkt wird, welche mit den im Flügelfuß verankerten Qestängeteilen verbunden ist.

    4. Metallpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Verbindung der Spitzenstange mit den übrigen Qestängeteilen vorgesehene Querstück zugleich als Druckstück gegenüber einer Querwand des Flügels dient.

    r A Pat. 512528 v. 27. 6. 28, veröff. 13. ^ ^ 11. 80. Dr. Hermann Borck, Berlin.

    Befestigung hohler Metalhiftschraubenflügel.

    Um breitflügelige Propeller, wie sie im praktischen Flugbetriebe gebraucht werden, herstellen zu können, hat man versucht, die Flügel des Propellers als Hohlkörper aus Blechen herzustellen. Derartige Propeller haben wohl genügende Torsionsfestigkeit im Flügelblatt, aber auf der anderen Seite auch den Nachteil, daß sich die Flügel nicht einwandfrei an der Nabe befestigen lassen.

    Patentanspruch:

    Befestigung hohler Metalluftschraubenflügel mit kegelig erweiterten Schaftenden auf der Nabe, dadurch

    gekennzeichnet, daß der fiohlkonus des Schattendes auf einem Kegelstumpf des Nabenkörpers passend aufsitzt und durch eine Ueberwurfmutter mit Hohlkonus gehalten wird.

    n Q Pat. 513166 v. 23. 8. 28, veröff. 27. L ° 11. 30.. Gustav Schwarz G. m. b. H., Berlin-Waidmannslust.*) Bremsschranbe, insbesondere für luftgekühlte Motoren.

    Es sind Anordnungen bekannt, bei denen auf der gleichen Welle zwei oder mehr gleich große Schrauben angeordnet sind. Diesen gegenüber unterscheidet sich die vorliegende Erfindung dadurch, daß vor oder hinter der eigentlichen Hauptschraube zwei oder mehr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann, Berlin-Köpenick.

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

    wesentlich kleinere Hilfssch-rauben auf der gleichen Welle angeordnet sind. Der beabsichtigte Effekt tritt daher nur im inneren Teil des Schraubenstrahles auf. Der größeren Hauptschraube fällt hauptsächlich dabei dieV Aufgabe der Drehmomentsaufnahme zu, sie kann daher z. B. in ihren äußeren Teilen als einfacher Bremsflügel (z. B. plattenförmig) ausgebildet sein. Die kleinere Hilfsschraube dagegen bewirkt in Zusammenarbeit mit der Hauptschraube, die in ihrem inneren Teil natürlich entsprechend profiliert sein muß, eine stärkere Luftgeschwindigkeit in Strahlmitte.

    Patentanspruch: Bremsluftschraube, insbesondere für luftgekühlte Motoren, gekennzeichnet durch die Hintereinander-anordnung gegeneinander versetzter Flügelsysteme auf derselben Welle mit in Strahlrichtung zunehmender, Steigungen und zu- oder abnehmenden Durchmessern.

    riC) Pat 507871 v- 23- L 29< veröff. 20. 9. Ks I V 3Q> Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. IL, Berlin-Reinickendorf, Stirnradgetriebe für Fingmotoren.

    Patentansprüche: 1. Stirnradgetriebe für Flugmotoren mit gleich-achsiger Anordnung der treibenden und getriebenen Welle, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertra-gung des Drehmoments durch mehrere von Nebenwellen getragene Radsätze in an sich bekannter Weise bewirkt wird, wobei zwischen den gleichachsigen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Zahnrädern dieser Radsätze drehelastische Glieder eingeschaltet sind, welche eine gleichmäßige Verteilung der Belastung bewirken.

    2. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verlängertes zwischen den beiden Stirnrädern eines Radsatzes liegende Teil der Nebenwelle so dünn ausgeführt ist, daß er die notwendige federnde Verdrehung zuläßt.

    3. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als elastisches Glied eine größere Anzahl von Federn, die am Umfang der Räder verteilt sind, benutzt wird.

    4. Stirnradgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Form von Stäben oder Blattfederbündeln haben, welche mit ihren Enden in entsprechende Nabenöffnungen der Zahnräder hineinragen und eine kupplungsartige federnde Verbindung zwischen diesen herstellen.

    r|APat. 514058 v. 21. 6. 29, veröff. 6. L1V12. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge mit während des Betriebes regelbarem Schlupf.

    Patentansprüche:

    1. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit während des Betriebes regelbarem Schlupf zur Verbindung einer mit veränderlicher Drehzahl zu betreibenden Arbeitsmaschine mit einer ständig mit gleicher Drehzahl umlaufenden Kraftmaschine, dadurch gekennzeichnet,' daß die Kupplung aus mehreren im Sinne der Leistungsdurchleitung parallel geschalteten Teilkupplungen besteht.

    2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Kupplung auch die Arbeitsmaschine in mehrere getrennt angetriebene, aber in ihrer Wirkung sich addierende Teile (2\ 2") aufgeteilt ist und daß die einzelnen, je einen Arbeitsmaschinenteil antreibenden Teilkupplungen unabhängig voneinander und nacheinander zu- und angeschaltet werden können, derart, daß bei Ausschaltung einer Teilkupplung von der Drehmomentsübertragung auch der zugehörige Arbeitsmaschinenteil stillgesetzt wird (Abb. 5—8.)

    3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arbeitsmaschinenteil über mehrere parallel geschaltete, eine Kupplungsgruppe bildende Teilkupplungen mit der Kraftmaschine verbunden ist und daß alle Kupplungen einer Gruppe gleichzeitig zu- und abschaltbar sind, während die einzelnen Gruppen wieder unabhängig voneinander schaltbar sind.

    4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle' einzelnen Teilkupp-lungen (oder Teilkupplungsgruppen) unabhängig voneinander regelbar sind, so daß durch allmähliches, zeitlich aufeinander folgendes Zuschalten immer weiterer Kupplungen (oder Kupplungsgruppen) eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung erzielbar ist.

    5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Teil-kupplungen (oder Teilkupplungsgruppen) regelbar ist, die anderen nur voll zu- oder voll abschaltbar sind, so daß eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung durch allmähliches Zuschalten einer regelbaren Kupplung, deren rasches Vertauschen nach voller Zu-schaltung mit einer nicht regelbaren Kupplung, folgendes weiteres Zuschalten der regelbaren Kupplung usf. erreichbar ist.

    6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—5, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Verbindung von in ihrer Förderleistung weitgehenden Aenderungen unterworfenen Fliehkraftverdichtern, insbesondere für Höhenmotoren, mit einem Antriebsmotor von stets annähernd gleichbleibender Drehzahl dient.

    Abb 6

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). r | Q Pat. 513005 v. 18. 1. 30, veröff. 21. C J. ^ 21. 30. George Bennie, Normanhurst, Schottland. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

    Patentansprüche:

    1. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze des Fahrzeugs von einem mit dem Fahrzeugrumpf fest verbundenen Qehäuse (a) mit einem nach innen gerichteten zylindrischen Ansatz (c) gebildet wird, in welchem der Propellerschaft, seine Lager (kls k2, k3) und die Lagergehäuse (dl5 d2) in Form einer geschlossenen auswechselbaren Einheit angeordnet sind.

    2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerteile für den Propellerschaft durch Verschlußstücke zusammengehalten und Schraubenbolzen (g) verschraubt werden.

    Bombenabwurf Vorrichtung für

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    welche gegebenenfalls auch ein Rückwählen der Lasten gestattet, weist an der Schiene befestigte Elektromagnete auf, die von einem im Führer- oder ßeobachterstand angeordneten Schaltkasten betätigt werden und auf Hebel einwirken, mit deren Hilfe die Lasten zum Abfallen gebracht werden.

    Weitere Vervollkommnungen sind in der Patentschrift: 21 Patentansprüche, dazu 16 Abbildungen, behandelt.

    r \ Q Pat. 511 284 v. 4. 3. 26, veröff. 29. ^ 1 ^ 10. 30. Robert Alkan und Georges Lesourd, Paris.

    Luftfahrzeuge,

    Patentanspruch: Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem Häuptauslöser für die abzuwerfenden Bomben und einem Hilfsauslöser zum Scharfmachen der Bombenzünder, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptantriebs achse (5) der Abwurfvorrichtung einen Hebel (6) aufweist, an welchem das Gestänge (8, 7) des Hauptauslösers mit einem auf einem Wellenzapfen fest angeordneten Daumen (l), ein Gabelhebel sowie ein Bombentraghaken angeschlossen sind, und daß das äußere Ende der Hauptantriebsachse (5) eine Exzenterscheibe (21) nebst einen sie umfassenden Exzenterhebel (9) sowie einen Doppelhebel (10) trägt, von dem das eine Ende an der Einrichtung zum Betätigen des Hilfsauslösers angelenkt ist, während das andere freie Ende für gewöhnlich in die Bahn eines An-

    3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (d) mit seinem Außenflansch (d3) genau in die Aussparung (a2) der Geliäusespitze (a) paßt.

    4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einheitliche Einsatzkörper (di, d2, e, k, k±, k2, k3, f) in dem nach innen gerichteten zentralen Gehäuseansatz (c) mittels einer Deckelplatte (f2) befestigt und in Stellung gehalten wird.

    5. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenbolzen (g) mittels der Muttern (hi) die Propellerschaftlagerung zu einem einheitlichen Körper zusammenschließen und mittels der Muttern (h2) die gesamte Lageranordnung in der Geliäusespitze befestigen.

    Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

    r|0 Pat. 502736 v. 15. 2. 27, veröff. 19. tlo7. 40. N.V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Aus einer elektrischen Wähleinrichtung und einer mechanischen Auslösevorrichtung bestehendes Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen.

    Die Erfindung bezieht sich auf eine Vervollkommnung des Gerätes zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach Patent 478705, bei welchem das Wählen der abzuwerfenden Last elektrisch, das Abwerfen jedoch mechanisch erfolgt.

    Das Gerät besteht aus einem als Hohlkörper ausgebildeten, zur Aufnahme der Last oder der Lasten dienenden Tragkörper, in welchem eine Schiene längsverschiebbar angeordnet ist, die die zur elektrischen Steuerung und mechanischen Auslösung dienenden Vorrichtungen trägt. Die elektrische Steuerung,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schlages (15) eines federbeeinflußten Stellhebels (14) bewegt wird, der seinerseits nach wahlweiser Einstellung dem freien Ende des Doppelhebels (10) als Widerlager bzw. Drehpunkt zu dienen vermag und dann eine Verschiebung der angelenkten Schubstange (4) zwecks Betätigung des Hilfsauslösers (2, 3, 19) bewirkt.

    r 1 R Pat 512529 v. 2. 3. 29, veröff. 13. ^ AO 11. 30. Friedrich von Meerkatz, Dessau. Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bomben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter Bänder.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Patentanspruch: Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bomben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter Bänder, dadurch gekennzeichnet, daß durch besondere Mittel (Rillen im Bombenkörper, aufgeschobene Lagerringe) eine zur Bombenachse parallele Auflagefläche für das Bombenband geschaffen ist.

    Sonstige Einrichtungen

    (Gruppe 24—32). r Q7 Pat. 512097 v. 17. 7. 29, veröff. 6.

    11. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Antrieb^Vorrichtung für Flugzeug ab stoßbahnen.

    Bei bekannten Einrichtungen dieser Art ist das Ende des Seiles am Führnngsstück des beweglichen Rollensitzes mittels eines rechtwinklig abgezweigten Armes befestigt. Hierdurch wird eine das Führungsstück und die Führungsschienen des beweglichen Rollensatzes verbiegende Kraft hervorgerufen, da der Befestigungspunkt und die Richtung des Seilendes nicht in der Achse des Zylinders liegen. Bei den auftretenden großen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen werden dadurch sehr ungünstige Beanspruchungen dieser Teile bewirkt. Da die Führungen des beweglichen Rollensatzes sehr lang sind, ist es schwierig, sie auf ihrer ganzen Länge gegen die genannten Biegungskräfte zu versteifen.

    Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung beseitigt.

    Patentansprüche: 1. Antriebsvorrichtung für Flugzeugabstoßbahnen mit einem durch gespannte Gase in einem Zylinder bewegten Kolben, dessen Bewegung mittels eines über einen festen und einen beweglichen Rollensatz

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    eines Flaschenzuges geführten Seiles auf den Startwagen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (15) des Seiles (3) von der letzten Rolle (8a) des beweglichen Rollensatzes (8) zurückgeführt und am Zylindersockel (16) befestigt ist.

    2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seilende (15) über eine mit dem Zylinderkopf (9) verbundene Hilfsrolle (17) geführt und an einem Gerüstteil (18) befestigt ist.

    Q7 Pat. 512098 v. 18. 5. 26, veröff. 6. tZi 1,1. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Sporn wagen für Flugzeuge.

    Patentanspüche:

    1. Spornwagen für Flugzeuge, bestehend aus einem den Sporn tragenden Radgestell mit Verladeschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (5) abnehmbar und wahlweise an der einen oder gegenüberliegenden Seite des Radgestells ansetzbar ist und so ohne Schwenken des Radgestells jeweils als Auflaufoder Abiaufschiene für den Sporn dienen kann, wobei das Auf- oder Abheben des Spornes auf oder vom Radgestell durch Bewegung des Flugzeuges oder des Radgestells bewirkt wird.

    2. Spornwagen für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhaltung des Flugzeugspornes dienende Vorrichtung als Drehscheibe (4) ausgebildet ist.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    3. Spornwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhal-tung des Spornes dienende Drehscheibe (4) gegenüber dem Radgestell (2, 3) feststellbar ist, so daß entweder Radgestell, Drehscheibe und Auflaufschiene starr miteinander verbunden sind oder, nach Lösung der Feststellmittel (26), Schiene (5) und Radgestell (2. 3) um die Drehscheibe (4) geschwenkt werden können.

    4. Spornwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Schiene (5) und auf der Drehscheibe (4) Führungen (12, 9) für den Sporn vorgesehen sind, die ihn auf der Auflaufschiene gegen seitliche und auf der Drehscheibe auch gegen Verschiebungen nach oben sichern, und daß weiterhin auf der Drehscheibe lösbare Vorrichtungen (10) zum Festhalten des Spornes in Auflauf-, gegebenenfalls auch in Abiaufrichtung (27). vorgesehen sind.

    Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 1, am 7. 1. 1931 veröffentlicht.

    gewicht 1927 kg, Flächenbelastung 52,8 kg/m2, Leistungsbelastung 4,28 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steiggeschwindigkeit 11,7 m/s.

    Heiokel-Amptaibium H. E. 57.

    Das als Kabinenflugzeug zur Gastbeförderung gebaute Flugzeug — Typ Heinkel H. E. 57 —, ausgerüstet mit einem über dem Rumpf angeordneten 425-PS-Wasp-Motor, ist ein Boots-Amphibium mit seitlichen Stützschwimmern. Die in Hochdeckeranordnung angesetzten Flügel sind im äußeren Drittel abgestrebt, das hochziehbare Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und das Leitwerk in üblicher Weise am Rumpfende befestigt.

    Die gesamte Zelle ist in ihren lebenswichtigen Teilen vorwiegend aus Leichtmetall hergestellt, einige hochbeanspruchte Teile sind aus Stahl. Abgesehen von der Stoffbespannung des Flügels und des Leitwerks sind als einzige nicht metallene Teile nur die Flügelholme aus Holz angefertigt. Die Baudurchführung entspricht den Vorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, sowie den Zulassungsbestimmungen für Verkehrsflugzeuge in U. S. A.

    Der Bootskörper ist durch wasserdichte Schotten in drei Abteilungen eingeteilt.

    Die mittlere Abteilung bildet die Kabine, zu welcher man durch eine auf dem hinteren Deck befindliche Tür über eine Treppe gelangt. Die Kabine enthält drei Paar hintereinanderliegende Sitze, von denen die beiden vorderen mit Steuerung, ausgerüstet sind. Ein bequemer Längsgang zwischen den Sesseln ermöglicht den Durchgang zum Bug-und Heckraum. Im hinteren Teil der Kabine neben der Treppe befindet sich der Waschraum mit Toilette. Unter der Treppe ist Platz für Gepäck.

    Der Bugraum dient zur Unterbringung der See-Ausrüstung und des Gepäcks und ist von außen durch eine im Oberdeck befindliche Luke betretbar, von der Kabine aus durch eine wasserdichte Schotttür. —

    In den Heckraum gelangt man — zur Kontrolle der Steuerung und Konservierung des Bootsinn er n — von der Kabine aus durch eine im Schott befindliche Luke.

    Das im Querschnitt rechteckige Boot ist ein Einstufenboot, vorn und hinten gekielt. Zur Anbringung des Wasserruders besitzt der Bootsboden hinter der Stufe einen in der Draufsicht V-förmigen Ansatz. Der konstruktive Aufbau des Bootes erfolgt durch Querspanten, welche durch vier Längsträger und durch die glatte Außenhaut verbunden sind. Der Boden ist durch ein Kielprofil, welches als Scheuerleiste ausgebildet ist, verstärkt.

    Besonderer Wert ist auf einwandfreie Konservierung sämtlicher Profile und der innenliegenden Metallteile gelegt.

    Zur Entwässerung des Bootsinnern ist eine Lenzanlage mit Leitungen nach allen drei Abteilungen eingebaut. Die zugehörige Lenzpumpe mit Verteilerhahn befindet sich neben der Treppe.

    Die Führersitze sind mit splitterfreien Glasscheiben abgedeckt, welche auch bei der Landung gute Sicht nach vorn, unten und der Seite gewähren. Für die Sicht nach hinten oben befindet sich im Deck ein Zellonfenster. —

    Die Fenster neben den Führersitzen können geöffnet werden und sind so groß, daß sie als Notausgang benutzt werden können. Die vier hinteren Sitze haben an der Bootsseite je ein ca. 350X500 mm großes Fenster aus splitterfreiem Glas.

    Am Bug befindet sich der Bugfender, der Schleppschäkel und eine Klampe. Der vordere Lukdeckel ist nach hinten bis etwa 135 Grad klappbar, so daß er bei der Arbeit am Bug Schutz gegen den laufenden Propeller bietet.

    Das Oberdeck ist vorn bis zum hinteren Einstieg begehbar. Sämtliche Befestigungsbeschläge für Flügel-, Leitwerk-, Sport-, Wasserruder- und Motorstützgestell-Anschluß sind so konstruiert, daß sie gut überwacht werden können. Für das Heißen des Flugzeuges sind entsprechende Aufhänge-Beschläge vorgesehen. An der Bootsseite in der Nähe des hinteren Einstiegs befinden sich Aufstiege.

    Die Flügel besitzen Kastenholme, bei denen die Gurte aus Spruce, die Stege aus Birkensperrholz hergestellt sind. Die innere Verspan-nung besteht aus Leichtmetall und Stahlrohren im Diagonal-Verband. Die Stoffbespannung ist in besonderer Weise mittels durch Oesen gezogenem Draht an den aus Metall hergestellten Rippen befestigt. Die V-förmige Strebenabstützung nach dem Boot bestellt aus tropfenförmig verkleideten Sthalrohren mit Verstellköpfen. Die V-Stellung der Flügel beträgt ca. 3% Grad. Im Flügel zwischen den Holmen ist die Lagerung für die Brennstofftanks, in der Nase die Unterbringung des Werkzeugkastens vorgesehen.

    Die Stützschwimmer sind aus Leichtmetall, die Streben und Beschläge aus Stahl. Dei Schwimmer sind in drei wasserdichte Abteilungen geteilt, welche zu Kontroll- und Konservierungszwecken mit Handlochdeckeln versehen sind.

    Die stoöbespannte Seiten- und Höhenflosse besteht aus zwei Holmen mit zwischengesetzten Rippen aus Leichtmetall und der Diagonalauskreuzung. Die Seitenflosse ist mit vier Bolzen auf dem Rumpf aufgeschraubt, während die im Fluge verstellbare Höhenflosse in halber Höhe der Seitenflosse durch diese hindurchgesteckt und gelagert und halbfreitragend rnittels V-Strebe nach dem Rumpf abgestützt ist.

    Sämtliche Ruder (Seitenruder, Höhenruder und Querruder) sind stoffbespannt und bestehen aus dem Ruderholm (aus Leichtmetall oder Stahlrohr) und den übergeschobenen Rippen. Höhen- und Seitenruder sind nicht entlastet. Die Querruder sind durch ihre Formgebung ausgeglichen.

    Die Steuersäule, welche Höhen- und Quersteuerung über Handrad, Segment und Kabel betätigt, ist in Bootsmitte gelagert. Ein das Handrad tragender Arm ist schwenkbar an der Steuersäule angeordnet, so daß das Handrad von beiden Führersitzen aus bedient werden kann.

    Die Seitensteuerung erfolgt durch verstellbare Pedale über Kabel. Für den zweiten Führer sind im Bedarfsfalle einsteckbare Fußhebel vorhanden.

    Die Umlenkung sämtlicher Steuerkabel erfolgt über kugelgelagerte Rollen. Die Kabel laufen innerhalb der Kabine unter dem Mittelgang des Fußbodens, außerhalb der Kabine über das Oberdeck bzw. in den Flächen. Sämtliche Steuerzüge sind leicht zu kontrollieren. Die Höhenflossenverstellung geschieht mittels Handrad vom Führersitz aus über Kabel und Spindel. Die Seitenruderkabel sind über zwischengeschaltete Federn mit dem am Bootsansatz gelagerten Wasserruder gekuppelt. Das Wasserruder ist als Sporn ausgebildet.

    Das Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und besteht aus Achse, Zugstrebe, der Druckstrebe mit Oelstoßdämpfer und bremsbaren Rädern. Sämtliche Fahrgestellstreben bestehen aus Stahlrohren und sind windschnittig verkleidet. Die Bremsung der Bendix-Räder erfolgt vom Führersitz aus durch Bewegung der Seitensteuer-Fußhebel um die Horizontalachse.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Heinkel-Amphibienflugzeug.

    Die Hochziehvorrichtung des Fahrgestells kann auf Wunsch hydraulisch oder mechanisch ausgeführt werden. Die Betätigung erfolgt in beiden Fällen vom Führersitz aus.

    Der 425-PS-Wasp-Motor ist über dem Boot auf ein ein aus Stahlrohr geschweißten Stützgestell, welches mit vier Bolzen am Boot befestigt ist, gelagert. Er kann ohne Umkonstruktion durch einen 525-PS-Hornet-Motor ersetzt werden. Die Zugschraube aus Metall bewegt sich im vorgeschriebenen Abstand von den Führern und den lebenswichtigen Steuerteilen. Die Motorsteuerung erfolgt mittels Gestänge unter Verwendung von biegsamen Umlenkungen, Eine leicht abnehmbare tropfenförmige Verkleidung gibt dem Motor gute aerodynamische Form. Der konische Hinterteil der Verkleidung ist als Oel- und Zusatz-Benzintank ausgebildet, welcher durch ein Brandschott nach vorn abgetrennt ist. Die Speisung des Motors erfolgt aus den beiden im Flügel gelagerten Hauptbenzintanks mittels motorgetriebener Pumpen.

    Die Kabine mit 6 bequemen Sesseln ist geschmackvoll mit bestem Kordstoff ausgekleidet und mit dunkelfarbigem Boucle-Teppich belegt.

    Die Sitzkissen der Sessel enthalten die Kapokschwimmwesten. Die Führ^rsessel sind in der Höhe verstellbar.

    Spannweite 16,00 m, Länge 10,80 m, Höhe 3,55 m, Höhe mit Fahrgestell 4,23 m, aerodynamische Fläche 39,20 m2, Leergewicht 1625 kg, Zuladung 825 kg, Fluggewicht 2450 kg; Zuladung: 6 Personen 460 kg, Betriebsstoff 305 kg, Gepäck 60 kg, zusammen 825 kg; Max.-Geschwindigkeit in Seehöhe 180 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,9 Min,, auf 2000 m 15,9 Min.; Flächenbelastung 62,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS.

    Italienischer Geschwader-Atlantikflug nach Brasilien.

    Der italienische Luftminister Balbo ist am 17. Dezember mit seinem Geschwader, bestehend aus 12 Flugzeugen, von Ortebello zu einem Brasilienflug, führend über 10 500 km, gestartet. Verwendet wurden

    normale Bomben-Savoia-Maixhetti-Typ-S-55-A-Zweischwimmer-Flug-boote mit zwei 560/600-PS-Fiat-Motoren (vgl. Flugsport 1927, S. 251).

    Diese Boote waren für den Langstreckenflug besonders vorbereitet. Sie wurden mit Lang- und Kurzwellensendern sowie besonderen Scheinwerferanlagen für Hochseewasserungen ausgerüstet. Leergewicht 5200 kg, Nutzlast 4800 kg, Gesamtgewicht 10 000 kg. Besatzung je Boot zwei Führer, ein Mechaniker und ein Funker. Die Flugstrecke führt von Orbetello über Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bo-lama, Port Natal, Bahia nach Rio de Janeiro. Die längste Teilstrecke von Bolama nach Port Natal über den Atlantik beträgt 2900 km. Auf dieser Strecke werden sieben schnelle Kriegsschiffe zur Hilfeleistung bereitgestellt. Start erfolgte staffelweise zu je drei Booten; sie sammelten sich in der Luft und flogen in Geschwaderformation ab. Nach 5 Std. wasserten sie in der Nähe von Majorca. Acht Maschinen setzten den Flug alsbald nach Cartagena fort, der Rest jedoch wurde durch den Sturm bis zum 20. Dez. festgehalten. An diesem Tage erreichten sie ebenfalls Cartagena, und das Geschwader flog zusammen am nächsten Tag weiter nach Kenitra (Marokko), wo sie nachmittags eintrafen. Weiterflug von Kenitra am; 23. nach Villa Cisneros, in 8% Std.; am 25. nach Bolama, Ankunft 16.38. Hier mußten durch Hagelbeschädigung die Holzpropeller ausgewechselt werden.

    Segelflugzeug Ku 4 — „Austria".

    (Schluß a. Nr. 26, 1930.)

    Die automatische Kupplung der Antriebe zusammen mit deren Verlegung an die Flügeltrennstellen vermied jedwede Kontrollöffnungen in der Flügelhaut, also Störung des Torsions Verbandes, Gefährdung der Oberflächenglätte, Zeitverluste und Irrtümer bei der Montage und Möglichkeit des Verlustes von Bolzen und gibt leidlichen Schutz gegenüber tändelnden Zuschauern. Da im Flügelinnern nur völlig freie Seillängen laufen und alle wartungsbedürftigen Teile unmittelbar an den Flügeltrennstellen liegen, kann die gesamte Steuerung im abmontierten Zustand des Flugzeuges (also nach jedem Streckenflug ohne Rückkehr zum Startgelände) kontrolliert werden. — Die Biegungsbeanspruchungen des Tragwerks übernimmt ein I-Holm aus mehrfach verleimten Kieferngurten und Sperrholzsteg, die Verdrehung die die ganze Fläche bis zum Klappenhilfsholm bedeckende Beplankung aus diagonal gefasertem Birkensperrholz. Damit wird 1. die höchste Schubfestigkeit von Sperrholz ausgenützt (unter 45 Grad zur Faser), 2. Zusatzspannungen in diesem möglichst herabgesetzt (da der Elastizitätsmodul für Biegungsspannungen im diagonal gefaserten Sperrholz nur ein Bruchteil des der Kieferngurten, andererseits der I-Holm wenig drehsteif), 3. Formerhaltung und Glätte der Flügeloberfläche sowie örtliche Festigkeit ziemlich groß; 4. einfache Verbindung der stumpf an Haupt- und Klappenhilfsholm stoßenden Spieren erreicht und 5. neben rechnerischer Klarheit eine B-Fallfestigkeit erreicht, die fast genau so groß ist wie die im A-Fall, was der fliegerischen Erfahrung entspricht, mit ziemlich konstanter Beschleunigung abzufangen und nicht etwa bei großem Staudruck mit kleinerer als bei geringem!

    Die Flügelverbindung geschieht beim Außenflügelanschluß am Haupt- und Querruderhilfsholm, bei der Flügelwurzel überdies an einem Nasenholm, der im inneren Drittel der Innenflügel verlaufend endet. Die zwei Nasenholm-Konusbolzen greifen beim Montieren von selbst in nachstellbaren Sitz und übertragen praktisch keine Biegung; die biegungssteife Verbindung der Klappenhilfsholme erfolgt durch senkrechte zylindrische Federbolzen, deren Kopf praktisch nicht aus

    Triebwerksanlage des Savoia Mar-

    chetti. Zwei Motoren Fiat A 22 12 Zylinder 135 mm Bohrung, 160 mm Hub. Normalleistung 560 PS,

    Maximalleistung 610 PS. Normaldrehzahl 1950, Maximaldrehzahl 2100, Schraube untersetzt 1 : 1,5. Links unten: Aufklappbare Windschutzscheiben vor

    den Führersitzen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    dem Profil herausragt; die Hauptholmverbindungen erfuhren besondere Sorgfalt: Die Beschläge umfassen die Gurten auf deren Ober-und Unterseite, wozu an den Trennstellen der Mittelsteg durch zwei Außenstege ersetzt ist (also ein kurzes Stück Uebergang zum Kastenholm). Auf Links-Rechts-Gewinde einer senkrechten Spindel sitzen zwei Konusbolzen, welche durch Drehen der Spindel von innen nach außen in die Gurtbeschlagaugen gepreßt werden und selbst sichern, während das Lösen durch umgekehrtes Drehen der Spindel geschieht, wobei der evtl. früher lösende Bolzen an einen gegen Drehung führenden Anschlag stößt. Die ganze Verbindung liegt vollkommen unter

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Italienische Savoia Marcheüi Type S 55 A Zweischwimmerfiugboote mit 2 Fiat-A-22R-560-PS-Motoren, wie sie zu dem italienischen Geschwaderflug verwendet wurden. Spannweite 24 m, Länge 16,75 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 93 m2.

    der Flügelhaut; ihre Bedienung geschieht ausschließlich durch ein lO-mm-0-Kreisloch auf Flügelunterseite mittels Vierkantschlüssel. Damit wird erreicht: Wegfall von Schlitzverkleidungen und Handlöchern, herausragender Beschlagteile oder Bolzen, also äußerste Oberflächenglätte; Unverlierbarkeit, Unverwechselbarkeit von Bolzen, raschest-mögliche Montage.

    Die ganze Flügelhaut ist durch je zwei zwischen den Spieren parallel zu diesen innen aufgeleimten Kief ernleistchen ausgesteift. — Die Bolzen, welche die Beschläge mit den Holmgurten verbinden, können im abmontierten Zustand der Flächen ohne weiteres von innen nachgezogen werden, wenn die Gurten im Laufe der Zeit schwinden sollten.

    Die Größe der Spannweite, die negative V-Stellung der Außenflügel und die Biegungsweichheit des ganzen Tragwerks verlangten eine beträchtliche Höhe der Flügelwurzel über dem Boden: auch für das Leitwerk war möglichster Bodenabstand in Landelage erwünscht. Andererseits ist der Raumbedarf für Führer und Ausrüstung nicht größer als bei kleinen Maschinen. Daraus ergab sich folgender neuartiger Rumpfaufbau: Der Führer sitzt dicht über dem Boden in einem Boot von 0,55 m größter Breite; dieses Boot geht in weichen Linien über in einen Turm von stromlinienförmigem Querschnitt, der im unteren Teil die Heckschneide des Bootes darstellt, im mittleren den Kopfabfluß und oben in den erwähnten Flügelstummel von 0,4 m Breite übergeht, aus dem nach hinten annähernd wagrecht eine das Leitwerk tragende Röhre wächst. Der Turm ist Sollbruchstelle zum Schutz der kostbaren Fläche. Auch der ganze Rumpf enthält keinerlei Kontrollklappen; wenn Flächen und Leitwerk abgenommen sind, kann die ganze Steuerung durch den Heckstummel, die großen Oeffnungen in den Flügelanschluß-Stummel-Kastenrippen, im Führersitz, nach Herausnahme des Fallschirms hinter diesem und nach Abnahme der durch Federzug auf Stifte gepreßten Bootsnase von vorne eingesehen werden. Das Führerboot besitzt einen inneren Boden, der wie der Sitz mit Spanten, Holmen und Außenhaut kraftschlüssig verbunden ist.

    Als Fahrwerk dient ausschließlich die Kufe, während der Leitwerksträger keine Spornkräfte übernimmt. Die Kufe besteht unter dem Führerboot aus dem üblichen Blatt (Esche, mehrfach verleimt), das mit Luftschläuchen gegen den Bootsboden abgefedert und seitlich (ebenfalls unter der Segeltuchverkleidung) durch Gummizüge gehalten wird; nach hinten trägt sie jedoch eine starre Verlängerung, die mittels Druckgummi-Federbein gegen den die Flügelanschlüsse tragenden Hauptspant mit sehr großer Arbeitsaufnahme abgestützt wird.

    Am hinteren Ende dieses Kufenstummels, also in dessen Totwasser, liegt völlig unverkleidet die Ausklinkvorrichtung, die mittels Bow-denzug vom Handrad aus zum Start ausgelöst werden kann.

    Die Steuersäule im Führersitz trägt ein Handrad (Segmente) für Querruder; die 6 Querruderklappen sind mit der Höhensteuerung direkt gekuppelt, ferner von Hand in Rasten zur wahlweisen Wölbungsänderung, gegenüber der Höhensteuerung verstellbar durch einen Hebel, der knüppelartig neben der Steuersäule links angebracht ist.

    Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder; die Höhenflosse trägt als Endscheiben zwei Seitenflossen (ähnlich der Junkers K 47, jedoch fast symmetrisch nach unten und oben). Dieser Aufbau gibt eine erträgliche Gesamthöhe und macht den Leitwerksträger fast frei von Verdrehungsbeanspruchungen. Die Bauweise der drei Flossen entspricht vollkommen der der Flächen, die der drei Ruder ganz der der 6 Querruderklappen, desgl. die Steuerungskupplungen am Heck sowie die Befestigung der Flossen untereinander und.am Leitwerkträger den

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Kronfelds Segelflugzeug Ku 4 Austria.

    bei der Fläche beschriebenen Kupplungen für Haupt- bzw. Klappenhilfsholme, so daß auch hier rascheste Montage gesichert ist, zumal das komplette Leitwerk unzerlegt in den Transportwagen paßt.

    Die beiden Seitenruder können als Luftbremse (beim Landen u. U. einmal Bruch vermeidend) beide nach außen gespreizt werden, indem beide Seitensteuer-Pendelpedale (gleich bei welcher evtl. Seitensteuersteilung) mit großer Kraft entgegen einer Federvorspannung vorgetreten werden, die bei Nachlassen der Fußkräfte das die Ruder spreizende Differential durch Anschlag wieder (für normale Fußkräfte) blockiert.

    Imprägnierung: Außen: ein Nitro- und ein Oellack-Ueberzug, beide ein Pigmentgemisch enthaltend; innen: Paraffin, aus Lösung.

    Spannweite 30,00 m, gesamte Tragfläche 34,97 m2, Höhenleitwerk 3,33 m2, Seitenleitwerk 2 X 1,04 m2.

    Gewichte: 2 Außenflügel und 2 Innenflügel, also gesamtes Tragwerk mit Ausnahme des nur 0,4 m breiten, zum Rumpf gezählten Baldachins 263,3 kg, 2 Seitenleitwerke und 1 Höhenleitwerk, also gesamtes Schwanzleitwerk 31,1 kg, Rumpf samt Fahr werk (Baldachin) und Instrumentierung 98,0 kg. Rüstgewicht 392,4 kg. Zufüllung: (Führer 70, Fallschirm 7 kg) 77,0 kg. Fluggewicht 469,4 kg.

    Flächenbelastung Q/F = 13,43 kg/m2; Klafterbelastung Q/b2 = 0,522 kg/m2.

    Das Segelflugzeug „Datschi".

    Unter- den am 2. bayer. Segelf lug Wettbewerb am Hesselberg teilnehmenden Flugzeugen erregte die neue Maschine des Augsburger Vereifls für Luftfahrt, die „Datschi", besonderes Interesse. Im folgenden wird über die Entstehung und Konstruktion dieser Maschine kurz berichtet:

    Als der Gedanke aufkam, eine Maschine eigener Konstruktion zu bauen, wurden folgende Richtlinien festgelegt: Die Maschine sollte als Uebungsmaschine für wirklich Fortgeschrittene und erst in zweiter Linie als Leistungsmaschine dienen. Es wurde hauptsächlich auf Wendigkeit und geringe Sinkgeschwindigkeit Wert gelegt. Im Gegensatz zu den leichteren Seglern sollte das Flugzeug auch für höhere Windstärken brauchbar sein. Ferner sollte der Transport in einem geschlossenen Waggon möglich, außerdem die Herstellung möglichst billig sein.

    Als günstigste Bauart erschien der abgestrebte Hochdecker mit Sperrholzrumpf. Durch die Verladebedingung war die Spannweite bei zweiteiligem Flügel auf ca. 13 m beschränkt, eine Spannweite, die auch mit Rücksicht auf die gewünschte Wendigkeit als günstig erschien. Bei einer Flächenbelastung von 11—12 kg/m2 — geschätztes Fluggewicht rund 180 kg — wäre ungefähr 15,5 m2 Flügelfläche erforderlich, was ein Seitenverhältnis von rund 1 : 11 gibt.

    Eine auf Grund dieser Zahlen durchgeführte vorläufige Leistungsberechnung ergab für die beiden in die engere Wahl gezogenen Flügelschnitte — Gott. 535 und 549 — ganz annehmbare Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahlen unter der Voraussetzung, daß die schädlichen Widerstände niedrig gehalten werden könnten.

    Der Flügelgrundriß wurde jetzt in seiner endgültigen Form festgelegt: Rechteckflügel mit trapezförmig zugespitzten, abgerundeten Enden. Dieser Umriß kommt dem aerodynamisch günstig erkannten elliptischen sehr nahe und bietet auch statisch, besonders bei abge^-strebter Bauart, wesentliche Vorteile.

    Bei der Festlegung des statischen Aufbaues vom Flügel traten die wirtschaftlichen und herstellungstechnischen Gesichtspunkte in den Vordergrund. Um die Sperrholzplatten möglichst ohne Verschnitt auszunutzen, wurde der Hauptholm in einem solchen Abstand von der Flügelvorderkante gelegt, daß der Umfang der Nase der Länge einer Platte — 1,2 m — entsprach. Bei einer Flügeltiefe im parallelen Teil des Flügels von 1,3 m ergab sich der Abstand von der Vorderkante zu 546 mm oder 41,5 Prozent der Flügeltiefe, bei welcher Lage das gewählte Profil 549 noch nahezu seine größte Bauhöhe hat. Um den dritten Anschlußpunkt für den geplanten V- (Torsions-) Stiel zu schaffen, wurde ein Hilfsholm eingelegt, und zwar vor dem Hauptholm in 16 Prozent Flügeltiefe. Die beiden Holme wurden durch die Nasenbeplankung zu einem biegungs- und verdrehungssteifen viergurtigen Holm verbunden, dessen elastische Mittellinie durch geeignete Wahl der Gurtstärken annähernd mit dem Druckmittel beim Abfangen zusammenfällt.

    Beim Entwurf der Stiele wurde angestrebt, den schädlichen Widerstand durch eine saubere Verkleidung in Tragflächenprofil dadurch auszugleichen, daß sie den größten Teil ihres Eigengewichtes bei normalem Staudruck tragen sollten.

    Der Rumpf war von vornherein als ein weiterer Schritt in Richtung „bewußter Rückkehr zur eckigen Form" gedacht. Zur Feststellung des günstigsten Querschnittes wurde ein Mann auf einen Bock gesetzt und um ihn herum eine Attrappe gebaut. Hierbei erwies sich die später auch gewählte Rautenform als die in aller Hinsicht günstigste. Sie ergab bei guter Bequemlichkeit für den Führer eine möglichst geringe Querschnittsfläche und bot ausgezeichnete Befestigungsmöglichkeiterl für Flügelstiele, Starthaken, Kufe und Auslösevorrichtung. Dabei ist sie mit Ausnahme für die reine Rechteckform in der Herstellung die weitaus einfachste von allen in Betracht kommenden Formen.

    Das Leitwerk unterscheidet sich nur wenig von den bei den meisten Leistungsflugzeugen gebräuchlichen Bauarten. Der hauptsächliche Unterschied besteht darin, daß das Höhenruder in einem Stück ausgeführt ist, um die üblichen schweren Verbindungsrohre zu vermeiden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segelflugzeug „Datschi" des Augsburger Vereins f. L.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segelflugzeug h Datschi n

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Steuerung wurde in Anlehnung an bewährte Ausführungen entworfen. Um die Querruderwirkung günstiger zu gestalten, wurde die Quersteuerung als Differentialsteuerung ausgeführt. Bemerkenswert ist, daß sich sämtliche Spannschlösser leicht zugänglich im Rumpfvorderteil befinden, wodurch jegliche Schauklappen vermieden wurden. Die ganze Steuerung enthält nur 3 Umlenkrollen, die sich alle im Rumpfvorderteil befinden. Außerdem wurden die Höhen- und Seitensteuerseile je einmal durch Hartholzklötze geführt. Diese Führungen sind auch leicht zugänglich.

    Die Auslösung des Halteseiles geschieht vom Führersitz aus und ist die Uebersetzung so gewählt, daß nur eine sehr geringe Kraft zum Auslösen nötig ist.

    Die Dimensionierung des Flugzeuges erfolgte mit Rücksicht auf die Verwendung bei starkem, böigem Wind nach den D. V. L.-Vorschrif-ten für Motorflugzeuge für die Gruppe S 4 — beschränkt kunstflugtauglich — mit einem Bruchlastvielfachem = 7,2. Da das tatsächliche Baugewicht statt veranschlagten 110 kg nur 90 kg beträgt, erhöht sich das effektive Bruchlastvielfache auf ungefähr 9.

    Zu obigen Ausführungen ist nur noch zu bemerken, daß sich die Maschine im Fluge in allen Hinsichten glänzend bewährt hat. Daß ausgerechnet mit diesem Flugzeug der erste wirkliche Segelflug am Hesselberg ausgeführt wurde, war kein Zufall. Neben der Fähigkeit des Piloten, der jedoch vorher nie gesegelt war, und der auf der „Datschi" bisher nur 3 kurze Gleitflüge gemacht hatte, spielten hierbei die guten Eigenschaften der Maschine eine große Rolle. Auffallend war vor allen Dingen die enorme Wendigkeit und die dabei doch ausgezeichnete

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schulbetrieb am Würflacher Hügel des Flugsport-Vereins Wiener-Neustadt. Links: Der Rumpf des „Prüfling", im Bau.

    Stabilität. So wurde die Maschine während diesem ersten Segelflug auch freihändig geflogen, was besonders auffällig ist, da das Höhensteuer praktisch ungedämpft ist. Die gute Wendigkeit wurde, trotz von verschiedenen Fachleuten während des Baues als reichlich klein bezeichneten Seiten- und Querruder, wohl hauptsächlich durch systematisches Leichthalten der außenliegenden Bauteile — Leitwerk, Flügelenden und Querruder — erreicht. Auch diese klein gehaltenen Querruder — gesamte Querruderfläche nur ca. 10% der Flügelfläche — haben sich als voll ausreichend erwiesen. Diese Wirkung ist zum Teil der Differentialsteuerung, aber auch, nach Ansicht des Verfassers, vielleicht in noch höherem Maße der günstigen Umrißform zuzuschreiben.

    war vertreten mit zwei Flugzeugen der staatlich polnischen Flugzeugfabrik Etablissments Nationaux d'Aeronautique, einem Tourenzweisitzer, Typ L 2 mit Scoda-Wright Whirlewind-225-PS-Motor, einem Ganzmetall-Hochdecker mit Handley-Page-Schlitzflügeln, Spannweite 13,4 m, Länge 7,92 m, Flügelinhalt 25,8 m2, Leergewicht 880 kg, Fluggewicht 1282 kg, maximal Geschwindigkeit in Bodennähe 183 km, minimal Geschwindigkeit mit offenen Schlitzflügeln 39 km, mit geschlossenen Schlitzen 71 km.

    Die zweite ausgestellte Maschine war ein Jagdflugzeug, Hoch-decker Typ P VI mit Bristol-Jupiter-VI-Motor, mit abwerfbarem Betriebsstoffbehälter, Geschwindigkeit 292 km. Dieses Flugzeug mit an den Flügelwurzeln am Rumpf verjüngten Flügeln, welches dem Typ P. G. L. 1, siehe Flugsport 1930 Seite 270 gleicht, hat folgende Abmessungen: Spannweite 10,30 m, Länge 7,16 m, Flügelinhalt 17,3 m2, Gesamtgewicht 1340 kg.

    Auf dem Stand von Armstrong Whitworth wurde in einem Atlas-Doppeldecker eine

    Einrichtung zur Postaufnahme von Armstrong Whitworth un(j fängt die

    Postsackleine e. Vermittels des Seiles d wird dann der am Haken b hängende Postsack in den Rumpf heraufgezogen und aufgenommen.

    12. Pariser Salon 1930.

    (Schluß von Nr. 26.) Polen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Einrichtung zur Postaufnahme

    gezeigt. Diese Einrichtung besteht aus einer in der Achse gelagerten Holzlatte a mit einem Haken b. Die Holzlatte mit Haken wird durch einen Gummizug c elastisch nach unten gezogen. Das Flugzeug fliegt in ca. 1 m Höhe über den Boden

    Nachstehende Abbildung zeigt die nachziehbare Schlauchschelle Malleville.

    Die Schelle besteht aus einem Stahlband B, welches bei T und 0 2 cm länger abgeschnitten wird, und einem U-förmigen Traversenstück C. Das Stück C wird in die Zapfenmutter der Schraube V eingehängt, das Endstück P mehrmals umgebogen und die Schraube angezogen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Pariser Salon: Lochlose Schlauchschelle Malleville.

    Die nebenstehende Abbildung zeigt die Gummipuffer von Weydert.

    Diese Gummipuffer mit einer eingegossenen flachen Spiralfeder werden hintereinander in das Federbein eingebaut. Durch Zusammenspannung und Einschaltung mehrerer Puffer läßt sich die Abfederung in den weitesten Grenzen regulieren.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Pariser Salon: Farman-Tiefdecker F 231.

    FLUG UMDSCHftl

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 62.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. Dezember d. J. folgende Flugleistungen als „Frauen-Rekorde" anerkannt:

    Frauen-Rekorde K1 a s s e C Amerika

    Miß Elinor Smith, auf Eindecker Bellanca mit Motor Wright J 6 zu 300 PS, in Roosevelt Field Long Island, New York am 10. März 1930:

    Höhe 8357 m

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Miß Amelia Earhart, auf Eindecker „Lockheed Vega" mit Motor Pratt & Whitney zu 420 PS, in Detroit am 5. Juli 1930:

    Geschwindigkeit auf Basis 291,545 km/Std. Klasse C bis

    Mrs. Marion Eddy Conrad, auf Amphibien-Wasserflugzeug Savoia-March'etti, mit Motor Kinner zu 125 PS, Port Washington, Long Island, New York, am 20. Oktober 1930:

    Berlin, im Dezember 1930. Deutscher Luftrat.

    190 PS Argus 8 Zylinder in zwei Reihen urngekehrter V-Form wird die Ueberraschung für 1931 sein. Er soll der deutsche Sportmotor werden.

    Der BMW-40-PS-Sternmotor ist vollständig umgebaut worden, größere Zylinder u. a. m. Dieser neue Motor, welcher nochmals die Typenprüfung machen muß und 50 PS leisten soll, wird vor April nicht auf dem Markte sein.

    Dipl.-Ing. Kober t ist in Friedrichshafen plötzlich gestorben. Kober ist in der ersten Zeit der Entwicklung des Flugwesens auf dem Gebiete des Wasserflugzeugbaues bekannt geworden. Er war zur Zeit Direktor der Flugzeugwerke in Friedrichshafen.

    Kapitän Friedrich Christiansen über den Do. X.

    Kapt. Christiansen, der Kommandant des Do. X, hat jetzt aus Lissabon einen Bericht gegeben, dem wir folgendes entnehmen:

    Wenn wir —ϖ Dr. Dornier, die Schiffsleitung und Besatzung der Do. X sowie die mitgeflogenen Flugsachverständigen — uns jetzt nach Ablauf des ersten Programmteiles ehrlich fragen: Hat das Flugschiff Do. X das erfüllt was wir von ihm erwartet haben, und ist es in vollstem Maße fähig, den Flug über den Ozean fortzusetzen?, so gibt es nur eine klare Antwort, und zwar ein überzeugungsvolles Ja! Die Erwartungen des Konstrukteurs und der Besatzung sowie der sachverständigen öäste wurden voll erfüllt, wenn nicht sogar übertroffen.

    Die reine Flugzeit in der Luft betrug bis Lissabon rund 26 Std. und die Durchschnittsgeschwindigkeit 151 km oder 81 Seemeilen, wobei zu berücksichtigen ist, daß z. T. sehr erhebliche Gegenwinde herrschten (Sturmflug über dem Golf von Biscaya). Die Motoren arbeiteten einwandfrei und in jeder Weise zufriedenstellend. Es ist nie ein Start verschoben worden wegen unklarer Maschine, sondern die längeren Liegezeiten in den Häfen sind zurückzuführen auf eingelegte Besichtigungstage und Vorführungsflüge, z. T. auch auf Startbehinderung durch starken Nebel. Das Schiff ist bei denkbar schlechtestem Wetter, Regen, böigem Wetter, Fallböen unter Steilküsten usw. mit Windstärken bis 9 und 10 (rd. 70'—80 Std./km Windgeschwindigkeit) geflogen worden.

    Insbesondere ergab sich Gelegenheit, die Seefähigkeit des Flugschiffes zu erproben: Beim Start in Amsterdam herrschte z. B. Windstärke 4—5 bei Seegang 3—4. Die Startdauer betrug nur 35 Sekunden bei einem Abfluggewicht von 46 t. Sehr bemerkenswert war auch die Landung vor Santander auf offener Bucht, welche bei einer Windstärke von 6—7 und Seegang 5—6 erfolgte und die Eignung des Flugschiffes für rauhe See bewies.

    Die Flugeigenschaften sind bei jedem Wetter gut, wovon sich viele namhafte internationale Flieger überzeugen konnten. Das weiche Einsetzen des Schiffes in hohem Seegang ist weiterhin sehr bemerkenswert und nach Ansicht der erfahrenen Seeflieger der Do.-X-Besatzung mit keinem anderen Seeflugzeug zu vergleichen. Die Stabiltiät auf dem Wasser und das Manövrieren sind gut. In Santander wurde ein zehnstündiger Sturm vor Anker abgeritten bei Windstärken bis zu 88 Std./km. Zur Entlastung der Ankertrossen mußten zeitweise Motoren laufen. Die Höchstbelastung auf den Flügen war rund 48,6 t mit einer Startzeit von 55 Sek. Das mittlere Abfluggewicht auf den verschiedenen Flügen betrug 47,4 t. (Das für den Ozeanflug zugelassene Abfluggewicht ist 54 t.)

    Die Schiffsleitung ist sich absolut darin einig, daß nach den bisherigen Erfahrungen unsere ursprüngliche Absicht, eine Zwischenlandung bei einem Tankschiff auf freiem Ozean vorzunehmen, ohne großes Risiko hätte durchgeführt werden können, wenn der Flug noch in einer besseren Wetterperiode angetreten worden wäre.

    Die mitfliegenden Gäste haben sich bei den an Bord vorhandenen Bequemlichkeiten immer sehr wohl gefühlt, die Besatzung war stets frisch und in bester Form. Am anstrengendsten waren die Besichtigungsprogramme; ich schätze, daß

    etwa 8000 Besucher im Schiff gewesen sind, die immer mit Booten herangebracht wurden.

    Es ist selbstverständlich, daß auf diesen Flügen mit dem ersten Flugschiff reiche praktische Erfahrungen gesammelt wurden, die für den Weiterflug nutzbringend ausgewertet werden können. Jedoch sind die gegebenenfalls noch vorzunehmenden kleinen Aenderungen so nebensächlicher Natur, daß man den abgeschlossenen Europaflug mit Recht als einen vollen Erfolg buchen kann.

    Ausland,

    Die Klemm-Hall-Flugzeugfabrik wurde Dezember 1930 bei London gegründet. Die Firma baut Klemm-Leichtflugzeuge in Lizenz mit Salmson- und Cirrus-Motoren, an den Rumpf anklappbaren Flügeln und vergrößertem Benzintank.

    Absage der internationalen Luftfahrt-Ausstellung Montevideo 1931. Die uruguayische Regierung hat beschlossen, die internationale Luftfahrt-Ausstellung in Montevideo, die im Monat Februar 1931 stattfinden sollte, nicht eröffnen zu lassen, weil die Anmeldungen hierfür nur gering sind.

    Auf dem Luftsicherheits-Kongreß in Paris vom 10. bis 23. Dezember wurden eine Menge Vorträge gehalten. Etwas Neues konnte man nicht erfahren. Behandelt wurden die üblichen Fragen, Ueberziehen des Flugzeugs, Triebwerksicherheit, Sicherheitsvergaser, Navigation, Materialausnutzung. Die gewaltige aufgewandte Arbeit stand in keinem Verhältnis zu dem Ergebnis dieses Kongresses.

    Für das tschechoslowak. 'Zivil-Flugwesen ist der Etat vom Ministerium um 12,22 Millionen erhöht worden. Für das Jahr 1931 ist ein Betrag von 40,94 Millionen K gegen 28,72 Millionen 1930 vorgesehen. Hiervon entfallen für Luftschifffahrtgesellschaften 13,6 Millionen (11,1 Millionen .1930), für Unterstützung der Luftfahrt 3,35 Millionen (2,4 Millionen), Ankauf von Flugzeugen 9 Millionen (6 Millionen), Ausbau der tschechischen Luftfahrtlinien, Flugplätze 10,9 Millionen (6 Millionen), Einrichtung von Flugplätzen 1,8 Millionen (1,3 Millionen).

    Am Coup Schneider 1931 wird Frankreich teilnehmen.

    Dem kanadischen Flieger Everett Watson ist eine der tollkünsten Rettungsexpeditionen gelungen, die je mit einem Flugzeug ausgeführt wurden. Watson landete in Whitehorse (Yukon-Kanada) mit dem alaskischen Goldgräber Bob Marton und dem deutschen Flugzeugmechaniker Emil Kading an Bord, die vor zwei Monaten mit einem Wasserflugzeug im völlig vereisten Yukongebiet notlanden mußten und seither verschollen waren. Die beiden Geretteten sind vollkommen erschöpft, erholen sich aber langsam von den furchtbaren Strapazen ihres Abenteuers. Der Führer des Wasserflugzeuges, Kapitän Burke, starb am 20. Nov. den Hungertod. Das Wasserflugzeug mußte am 1,1. Okt. auf den Quellgewässern des Liardflusses in Britisch-Kolumbien niedergehen. Durch Leuchtfeuer wurde man auf die Verunglückten aufmerksam. Bei der Suche nach ihnen kamen zwei Leute, die einer Rettungsexpedition angehörten, ums Leben, und ein Flugzeug wurde vollkommen zertrümmert. Nun ist es den kanadischen Fliegern endlich gelungen, die bereits Totgeglaubten zu retten.

    Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 469 des ,,Flugsport" Nr. 24 muß es heißen statt „Oesterreichischer flugtechnischer Verein", „Oesterreichischer Flugsport-Verein".

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Do. X — das größte Flugschiff der Welt. Von Dr. Claudius Dornier unc Dr. E. Tilgenkamp. Herausgeber Dr. Emil Schaeffer. 8°. Preis RM 2.40. Grell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.

    Das Buch enthält 75 teilweise noch nicht veröffentlichte Abbildungen mit entsprechenden Erläuterungen. Besser wäre es gewesen, wenn die vielen Illustrationen in illustrierten Zeitungen und in der Fachpresse erschienen wären. Damit wäre dem deutschen Flugzeugbau mehr gedient gewesen.

    Deckblätter zu den Bauvorschriften für Flugzeuge. Herausgegeben von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof.

    Der Bau des-Flugzeuges, Teil III: Der Rumpf. Von Dipl.-Ing. Pfister und Dipl.-Ing. Eschke. 4 Bogen Gr.-Oktav mit 93 Abbildungen. 2. Auflage. Preis RM 2.—.

    Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. Q. m. b. IL, Berlin-Charlottenburg 2.

    Wesentliche Umänderungen sind bei der Neuauflage nicht erfolgt.

    Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe 16, ab 1.11.30 bis 28.2.31, Winter 1930/31. Verlag Gebr. Radetzky, Berlin SW 48. Preis RM 1.—.

    Wir fliegen. Luftfahrtbüchlein für jung und alt. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Verlag H. A. Braun u. Co., Berlin-Tempelhof, Albionstr. 21—23.

    Dieses kleine Büchlein, als Werbeschrift gedacht, wird vom DLV je nach Stückzahl zum Preise von 11—15 Pfennig abgegeben.

    Das Hochleistungs-Segelflugmodell. Von Horst Winkler. 3 Bogen Gr.-Oktav mit 27 Abbildungen und 3 Bauzeichnungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2~.

    Das seinerzeit von uns besprochene Modell ist jetzt nochmals als kleine Broschüre erschienen.

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung des „Flugsport" Band III,

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber* und Gruppen Verzeichnis. Preis RM 6.30 unter Vor* einsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —,30 für Portospesen. Verlag „Flugsport".

    2 Zyl. luftg. Flugmotor,

    ca. 5—6 PS, ca. 15 kg Gewicht, neuwertig für RM 280.— zu verkaufen. Anir. unt. 2636 a. d. Flugsport, Frankfurt-M.

    ERSATZTEILE

    40PSSALMSON

    stets am Lager AUTOFLUG, Berlin-Johannisthal

    d via,

    Klemm- Salmson-

    Flugzeuge, DP IIa Flugzeuge

    zu verkaufen

    Flugzeugtelefone

    Röhrensystem RM 55.—

    Flugzeugsirenen

    RM 200.—

    Salmson-Motore

    fabrikneu RM 3400.—

    Flughof-Flugzeugmaterial B. m. b. H.,

    Berlin SW 29, Zentralflughafen

    Kleinflugzeug

    Klemm L 25 mit 20 PS Mercedes*Motor (od. ähnl. Modell) gebraucht oder be* schädigt zu kaufen gesucht, ferner

    Flugmotor

    Ursinus II 2 gebraucht oder reparatur* bedürftig mit Zubehör. Angebote an : REPPIN, MIESTE (ALTMARK)

    FR

    Ingenieurschule t\ n,

    Höhere Technische Lehranstalt Maschinenbau / Elektrotechnik Gas- u.Wassertechnik / Chemie

    Flugtechnik

    Automobilbau - Werkmeisterabteilung Programm kostenlos

    iiiyi

    i

    _n)

    i

    | Ingenieurschule Jlmenau

    i Thür. Maschinenbau u. Elektrotechnik. Wlseen-sHaftlich. BetriebsfQhrupg, WerkmeisterabteHung

    Fechnikum tfbnstanz

    ImamBodensee

    Ingenieurschule tür Maschinenbau und Elektrotechnik Prospekt frei Flugzeugbau und Automobiibau

    Ingenieurschule ^=e Technikum

    Strelitz

    Meckl.

    Hochbau, Tiefbau, Eisenbau, Betonbau, Flugzeug-, Maschinen- und Autobau, Elektro- und Heizungstechnik. Semesterbeginn April und * Oktober. Eigenes Kasino. Programm frei


    Heft 2/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

    Nr. 2_21. Januar 1931_XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar 1931

    Patente.

    In U. S. A. wurde vor einiger Zeit ein Prozeß um das Reed-Patent geführt. Nachdem der Prozeß eine nicht unbeträchtliche Summe verschlungen hatte, kamen beide Kontrahenten überein, doch lieber den kostspieligen Prozeß zu unterlassen und sich zu einigen. Denn wenn das Reed-Patent gefallen wäre, so wäre die1 Herstellung des Metallpropellers jedem überlassen gewesen. Man einigte sich, und es werden nach wie vor Standard-Steel-Propeller nach dem Reed-Patent gebaut, und Reed verkauft lustig seine Lizenzen nach allen Enden der Welt. Das Monopol ist U. S. A. erhalten geblieben.

    In Deutschland wird zur Zeit der Patent-Prozeß Rohrbach-Dor-nier um das deutsche Patent 392864 vor dem Landgericht in Ravensburg geführt. Kläger ist die deutsche Flugzeugwerft Rohrbach, vertreten durch die Patentverwertuno-sgesellschaft Rotterdam, Beklagte Dornier Metallbauten-Gesellschaft. Do: X und Do. S sollen in Deutschland nicht mehr hergestellt werden. Dornier beantragte Abweisung der Klage, da es sich nicht um Eindecker, sondern um Dreidecker handle. Das Gericht vertagt die Beschlußverkündigung auf Donnerstag, den 29.1.

    Zehn Jahre Akademische Fliegergruppe Darmstadt.

    Eme der erfolgreichsten Segelfluggruppen Deutschlands, die Akademische Fliegergruppe Darmstadt, beging am 19. Jan. ihr zehnjähriges Jubiläum. Die Gruppe beteiligte sich zum ersten Male am 2. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1921. In den folgenden Jahren wurden die Flugzeugtypen „Geheimrat", „Edith", „Konsul" und „Margarete" gebaut. 1923 flog Botsch auf,, Konsul" 19 km über Land. 1924 ging der „Konsul" mit Fuchs zum italienischen Segelflugwettbewerb nach

    Beachten Sie die nächste Nummer! Nr. 3 „Flugsport" vom 4. Februar enthält: Interessante Baubeschreibung mit vielen Abb. der „Clerget-Dieselflugmotoren".

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

    Asiago. 1925 flog Nehring auf „Konsul" in der Krim beim dritten russischen Segelflugwettbewerb 24,4 km weit. Dort stellte Hesselbach mit der „Margarete" seinen 53/dstündigen Dauerflugrekord mit Passa-gier auf. 1926 schnitten die „Westpreußen", eine Konstruktion des Darmstädters Hoffmann, und die „Margarete" unter Hesselbachs Füh-< rung beim Rhönsegelflugwettbewerb erfolgreich ab. 1927 blieb Neh-

    I ring auf „Darmstadt" Gesamtsieger des Rhönwettbewerbes durch

    Ausfliegung des Heidelsteinpreises und seinen Entfernungsflug nach Bad Berka (51,8 km). 1928 stellte Hesselbach auf derselben Maschine einen amerikanischen Rekord von 4 Std. 5 Min. auf. In Vauville siegte Hirth auf „Württemberg", einer Darmstädter Konstruktion, vor Nehring auf „Darmstadt II". Während des Rhönwettbewerbes flog Nehring 72 km weit nach Schnellmannshausen bei Eisenach. 1929 und 1930 beteiligte sich die Gruppe unter Führung von Neininger mit der „Darmstadt" und „Starkenburg" an den Rhönwettbewerben.

    Schon 1924 zeigte die Gruppe durch den Bau des „Mohamed" starkes Interesse für die Entwicklung von leichten Sportflugzeugen. Im Frühjahr 1929 wurde das Sportflugzeug D. 18 vollendet. Mit diesem freitragenden gestaffelten Doppeldecker erregte die Gruppe 1929 und 1930 im Europaflug allgemeines Aufsehen. Im vorigen Jahr wurden mit einem stärkeren Motor Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. In diesem Jahr wird ein verbesserter Typ der D. 18, die D. 22, mit Argus-Motor ausgerüstet, fertig werden. Die Flugeigenschaften sollen noch die der D. 18 übertreffen.

    Für die Segelflieger der Gruppe ist augenblicklich eine C-Schul-type im Bau. Ueber die weiteren Pläne mit der „Darmstadt II" und der „Starkenburg" wird nicht gesprochen.

    Noch herrscht der alte Geist. Wir wünschen der Gruppe weiteren i Erfolg.

    Flug des itaL Geschwaders üb. den Atlantik nach Brasilien.

    Am 6. Januar, 2 Uhr früh, starteten die 12 italienischen Flugboote in Bolama. Die Nacht war stockfinster. Die Orientierung nach Leucht-1 r,aketen bewährte sich vorzüglich. Die Flugzeuge flogen im Geschwa-

    der in Dreieckformation. Im Morgengrauen funkte Balbo seine Flugzeuge an, wovon sich 10 meldeten. Später erhielt er auch einen Funkspruch über das Schicksal der ausgebliebenen Flugzeuge. Das von Recca geführte Flugzeug war beim Start durchgesackt und hatte beim scharfen Aufschlag den Bordmonteur Fois tödlich über Bord gehen lassen. Es fing Feuer und verbrannte vollständig. Das von Boer gesteuerte Flugzeug sackte so stark durch, daß es mit der ganzen Mannschaft: Kapt. Boer, Ltn. Barbicinti und Serg. Nenzi im Wasser kopfüberging. Für die ausgefallenen Flugzeuge starteten 2 Ersatzmaschinen.

    Nach 9 Flugstunden ging bei der Geschwaderführung ein Funkspruch ein, wonach das von Baistrocchi geführte Flugzeug gewassert sei. Diese Meldung wurde sofort an die Ueberwachungsschiffe weitergegeben, welche das Flugzug aufnahmen. 600 km vor Noronha wurde dem Geschwaderführer eine Notwasserung infolge Kühlerdefektes von Kapt. Donadelli gemeldet und durch Funkspruch gleichfalls die Bergung durch Ueberwachungsschiffe veranlaßt. Während der letzten drei Flugstunden hatte das Geschwader mit heftigen Gegenwinden zu kämpfen. Die Küste kam um 18 Uhr in Sicht. Um 19,50 Uhr wurde in strömendem Regen Natal überflogen, wo die Wasserung, Balbo als erster, stattfand. Donadelli traf, nachdem er seinen Kühler in Noronha repariert hatte, zwei Tage später ebenfalls in Natal ein, wo die Flieger mit Begeisterung empfangen wurden.

    Von dem aufgefüllten Geschwader flogen demnach 10 Maschinen anstandslos über den Atlantik, eine unbestreitbar gute Leistung. Für die 3000 km lange Strecke wurden ca. 16 Stunden benötigt, entsprechend 185 km/StcL Geschwindigkeit.

    Nach einigen Ruhetagen erfolgte am 11. Januar der Weiterflug nach Bahia. Ankunft Rio de Janeiro a. 15.1. Nach den neuesten Nachrichten sind sämtliche Flugzeuge von der brasilianischen Regierung angekauft.

    Ski-Fliegen.

    ist ein neuer Sport, erfunden von Joseph Krupka, einem jungen Wiener Ingenieur, der auch den heutigen Wasserski erfand. Seine Skiflügel sind ein einfacher Apparat, den man, zusammengelegt in einer Hülle, ähnlich wie ein Faltboot transportieren kann. Nach einigen Vorversuchen in der Umgebung von Wien zog Krupka zu den Schneefeldern am

    Groß-Venediger Massiv zu den Hohen Tauern. Hier wagte er seinen ersten größeren Flug gerade unterhalb des Keeskogel-Gipfels. Er fuhr auf seinen Skiern ab und breitete bei zunehmender Geschwindigkeit langsam seine Flügel aus. Sein Körper löste sich vom Boden, die Beine streckten sich mehr nid mehr rückwärts, bis sie mit dem Rumpf und der Flügeloberfläche eine Horizontale bildeten. In dieser Haltung flog er in 15 m Höhe durch die Luft. Um anzuhalten, machte er dann eine Wendung, senkte langsam einen Flügel mit dem Erfolg, daß er fast kopfüber

    nach unten fiel. Im letzten Augenblick aber hob er wieder seine Flügel und schoß fast zwei Meter senkrecht hoch, hing dann einen Augenblick vollkommen ruhig in der Luft, um sich schließlich durch Senken der Schwingen zu Boden fallen zu lassen."

    Diese Mitteilungen gingen in den letzten Wochen durch die Tagespresse. Jeder Segelflieger greift sich an den Kopf und denkt: „Hat der Dusel gehabt, daß er nicht auf den Pinsel gefallen ist." ) Wir erhalten hierzu noch folgende Zuschrift:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der Skiflieger im Flug

    „Umschau"

    Ski-Hängegleiter.

    Durch die Tageszeitungen erfahren wir, daß es endlich gelungen ist, auch den armen Skiläufer von seinem erdgebundenen Dasein zu befreien. Die „Erfindung" ist geglückt, der Skifahrer fliegt. Wir dürfen wohl annehmen, daß dies nur der Anfang großer Umwälzungen ist.

    Wenn man den Tageszeitungen glauben darf, werden die Skifahrer bald wie die Mauerschwalben die steilsten Gipfel umkreisen. Es ist wirklich erstaunlich, daß man nicht früher auf den Gedanken gekommen ist. Nach diesem System wird es nur ein kleiner Schritt sein und die erste fliegende Straßenbahn kreuzt über unseren Großstädten, die Eisenbahn fliegt, alles fliegt. Man braucht ja nur ein paar kleine Flügel anzuhängen. Alle Schienen werden überflüssig. Sie werden zu ganz dünnem Blech ausgewalzt, um weitere derartige Erfindungen zu ermöglichen.

    Wenn man an kaum zurückliegende Zeiten denkt, muß man unwillkürlich lächeln. Da gab es Leute, die sich jahrelang unter Mühen und Entbehrungen in die Materie vertieften, studierten und rechneten, bauten und versuchten. Es werden gewiß im motorlosen Flug ganz nette Sachen gemacht. Kronfeld — ein Landsmann des Erfinders — flog; weit über 100 km weit. Aber welche Mühen, welcher Aufwand war nötig!

    Heute lächelt man über diese gerade überwundene Zeit. Es ist ja so einfach. So wie Kolumbus die Sache mit dem Ei erfand, ohne eigentlich Eierfachmann zu sein, und damit revolutionierend in der ganzen Hühnerzucht wirkte, so ist auch jetzt wieder ein großer Wurf gelungen. Man braucht sich nur Flügel an die Arme zu binden! Der alte Dr. h. c. Ikarus hat doch recht gehabt.

    Heute im Jahre 1931 ist es zwar beschämend, das einzugestehen, aber angesichts der in 1000 m Höhe kreisenden Skifahrer sollte man den Mut zur Wahrheit haben.

    Nachdem nun alle Forderungen, die eine vergangene Zeit glaubte erfüllen zu müssen, um ein Fluggerät zu schaffen, mit einem Schlage beseitigt sind, nachdem jetzt Luftwiderstand, Flächenbelastung, Seitenverhältnis, Festigkeit, Steuerfähigkeit und Zweckmäßigkeit, alle diese fast schon der Vergangenheit verfallenen Begriffe mit einem Schlage aufgehoben sind, wird man auch bald dahin kommen, um fliegen zu können.

    Wir gehen herrlichen Zeiten entgegen. Man muß noch mehr als bisher alles kombinieren.

    Das Flugzeug in der Westentasche, kann abends als Wochenendhaus aufgeschlagen werden. Faltboote, die man nach Herausnehmen der Spanten als Smoking, oder bei Damen als Abendkleid anziehen kann. Schreibmaschinen, auf denen man Orgel spielen kann, es gibt so viele Möglichkeiten.

    Man muß als Erfinder ein solches Problem nur frisch anpacken, wir sehen den Erfolg am fliegenden Skifahrer; schon der fliegende Holländer war ja etwas Aehnliches.

    Qanzstahl-KIeinflugzeug G. IL R.

    Der neuste Kleinflugzeugtyp G. II. R., gebaut vom Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner G. m. b. H., bedeutet in der Konstruktion der Ganzmetallbauweise ein großer Fortschritt. Gegenüber den bekannten Metallkonstruktionen, insbesondere den ausländischen, unterscheidet sich die Gernersche Stahlkonstruktion durch ihre leichte Reparaturmöglichkeit und billige Lieferung der Ersatzteile.

    Die Flügel bestehen aus zwei Stahlrohrholmen, auf denen die Rippen aus ganz dünnem Stahlrohr aufgeschoben und festgeklemmt

    werden. Ein Verziehen des Flügels durch atmosphärische Einflüsse ist daher unmöglich. Da sämtliche Einzelteile auf Schablonen gearbeitet werden, sind die Einzelteile im Schadensfalle ohne weiteres auswechselbar. Bei dieser Maschine gibt es also keine Reparaturen mehr, sondern die schadhaften Teile werden gegen neue Ersatzteile, die wesentlich billiger sind als Reparaturen, ausgewechselt.

    Infolge seiner Wendigkeit, Schnelligkeit und vorteilhaften Konstruktion eignet sich dieses Flugzeug für alle Zwecke, in erster Linie soll es Reise-, Schul- und Sportflugzeug sein.

    Durch die geringen Ausmaße beansprucht die Type G. Ii R. für ihre Unterstellung nur ganz geringen Raum. Die Flächen sind beizuklappen, so daß die Spannweite der Maschine nur 2,05 m beträgt. Das Auf- oder Abklappen benötigt je eine Minute. Die Breite dieses Flugzeugs in beigeklapptem Zustande, sowie seine Länge beanspruchen also nicht mehr Raum als ein mittleres Automobil; die Maschine kann also bequem in jeder Autogarage untergebracht werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ganzstahl-Kleinflugzeug G II R. Unten: Mit an den Rumpf angelegten Flügeln 2,05 m breit.

    Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr, wobei die hinteren Felder durch ein außerordentlich leichtes, neuartiges Verspannungssystem ausgekreuzt sind. Der vordere Teil des Rumpfes ist bis zum Motorbockanschluß mit glattem und die Oberseite ganz mit gesicktem Aluminiumblech bedeckt. Diese Aluminiumbedeckung kann schnell abgenommen werden, so daß alle im Rumpfinnern gelagerten Teile leicht kontrolliert werden können.

    Die zwei Sitze mit Doppelsteuerung sind in der Flugrichtung hintereinander angeordnet, Führersitz hinten, sodaß durch die Zuladung keine Gleichgewichtsverschiebung stattfindet. Ein Verstellen der Höhenflosse ist daher nicht erforderlich.

    Die Steuer sind verstellbar, sie können hinsichtlich der Entfernung als auch Feinfühligkeit verstellt werden. Der Steuerungseinbau ist mechanisch einwandfrei durchgebildet und hat keinerlei abgelenkte Seilzüge.

    Das Doppelsteuer kann ausgebaut werden.

    Der Motorvorbau ist vibrationsfest an vier Stellen abnehmbar. Die Propellernabe ist, um eine gute Luftstromführung herbeizuführen, mit einer parabolischen Kappe versehen.

    Die Betriebsstoffbehälter bestehen aus einem Haupttank und einem Reservetank, 75 1, im Baldachin eingebaut. Oeltank 14 1.

    Das Fahrwerk besteht aus zwei V-Streben mit blinder Achse, an denen die Radachsen mittels Gummiringen aufgehängt sind.

    Das Leergewicht von 230 kg versteht sich einschließlich aller Instrumente und,Bordgeräte, wie Benzinstandanzeiger, Oelmanometer, Tourenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Anlasser, 2 Zündungsschaltern, Bordbeleuchtung, remanent, Regenbezüge für Propeller und Sitzausschnitte.

    Die Zuladung wird mit 100 Prozent angegeben, um eine Ueber-lastung des Flugzeugs zu vermeiden, sie liegt jedoch wesentlich höher. Hieraus ergibt sich in erster Linie die Wirtschaftlichkeit dieses Kleinflugzeuges, da es bei geringem Eigengewicht und niederem Anschaffungspreis sowie Betriebsstoffverbrauch ganz erhebliche Mengen Nutzlast befördern kann. Bei Herabsetzung der Nutzlast und dem Einbau größerer Tanks läßt sich der Aktionsradius beträchtlich vergrößern.

    Durch die geringen Ausmaße und den hierdurch bedingten geringeren Luftwiderstand gewinnt G. IL R. ganz erheblich an Geschwindigkeit, benötigt also keinen teuren und sehr oft reparaturbedürftigen Motor. Die Maschine leistet mit wesentlich geringerer PS-Zahl dasselbe wie andere Flugzeuge mit stärkerem Motor.

    Bei Einbau eines stärkeren Motors bleiben die angegebenen Daten für Start und Landung gleich, während sich die Leistung des Flugzeugs in den bekannten Ausmaßen steigert.

    Sämtliche Stahlteile sind mit einem Metallüberzugslack versehen, während die Leinenbespannnung gegen alle Witterungs- und Temperatureinflüsse durch Cellonanstriche imprägniert ist.

    Spannweite, oben und unten, 7,20 m; Länge über alles 6 m; Höhe 2,20 m; Leergewicht 230 kg; Zuladung 220 kg; Gesamtfluggewicht 450 kg; Motor Salmson AD 9 40/45 PS, oder B. M. W. K. 45/50 PS; Maximalgeschw. (mit AD 9) 152 km/Std.; Reisegeschw. (mit AD 9) 135 km/Std.; Landegeschw. 48 km/Std.; Startlänge 50 m; Auslauf 50 m; Aktionsradius 750 km; Betriebsstoff verbrauch per 100 km (mit AD 9) 6,5 1; Oelverbrauch (mit AD 9) 0,150 kg; Preis: RM 8500.—

    Aero-Verkehrsdoppeldecker A 38 420 PS.

    Der von Aero, Prag, gebaute Verkehrsdoppeldecker mit 420 PS-Gnom-Rhone-Jupiter 9 Ady-Motor ist für acht Fluggäste bestimmt.

    PATENTSAMMLUNG

    1931 | des <§lÜjQ$^^ Band IV j No. 2

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 337522; 343385; 512192; 514641, 698.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

    bA Pat. 512192 v. 9. 9. 27, veröff. 7. 11. 30. ^ Dipl.-Ing. Max Geßner, Biebrich am Rhein. Hohler Metalltragflügel für Flug senge. Patentansprüche:

    1. Hohler Metalltragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut (a, a1, a3) eine Vorspannung durch gewaltsames Strecken in Längsrichtung des Flügels erhält.

    2. Metalltragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Außenhaut (a, a1, a2) so groß ist, daß sie mindestens die auf die Außenhaut kommenden Druckbeanspruchungen ausgleicht.

    mb4

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    _ mb-z _

    3. Metalltragflügel nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch je eine den Endflächen (a1, a2) der Außenhaut parallele biegungssteife Scheibe (b1, b2) im Innern des Flügels und eine diese auseinandertreibende Preßvorrichtung (d, e, i, k, m, n).

    4. Metalltragflügel nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Rohre (d) als Spreizkörper für die Druckscheiben (b1, b2).

    5. Metalltragflügel nach Anspruch 3 und 4, gekennzeichnet durch eine in der einen Endfläche (a1) und der ihr benachbarten Scheibe (b1) verschraubbare, den hohlen Spreizkörper (d) gegen die andere Scheibe (b2) verschiebende Preßspindel (k).

    6. Metalltragflügel nach Anspruch 3 bis 5, gekennzeichnet durch eine zwischen die Preßspindel (k) und ihr Widerlager (m) im Spreizkörper eingeschaltete Schraubenfeder (n).

    UA Pat. 514641 v. 11. 12. 28, veröff. 18.

    12. 30. Dr.-Ing. e. h. Jugo Junkers, Dessau. Flügel, Leitwerk fläche u. der gl. für Luftfahrzeuge.

    Soll die Flügelabdeckung zur Kräfteaufnahme mit herangezogen werden, so besteht die Möglichkeit, entweder nur Torsionskräfte oder aber Torsions- und Biegungskräfte in der Außenhaut weiterzuleiten. Es hat sich nun als schwierig herausgestellt, die Verteilung der auftretenden Kräfte auf das Innengerüst

    und auf die Außenhaut so vorzunehmen, daß beide Teile, wie es zur Vermeidung unzulässiger örtlicher Ueberbeanspruchungen erforderlich ist, annähernd gleiche Dehnungen erfahren, also bei immer mehr zunehmender Beanspruchung auch zu gleicher Zeit reißen. .Man hat deshalb bei den bekannten Wellblechflügeln auf die Benutzung der Außenhaut für die Aufnahme von Biegungskräften mit Absicht verzichtet, vielmehr durch Anordnung der quer zu den Biegungsspannungen laufenden Wellen die Außenhaut in Rechtung quer zu den Wellen nachgiebig und so für die Uebertragung von Biegungskräften ungeeignet gemacht. Dagegen erfolgt hierbei die Aufnahme der Torsionskräfte im wesentlichen durch die Außenhaut. Diese Maßnahme bietet den Vorteil, daß die Kräftewirkungen im Flügel mit größerer Zuverlässigkeit erkannt und rechnerisch verfolgt werden können, was naturgemäß für die Betriebssicherheit des Flügels von großer Bedeutung ist. Ein gewisser Nachteil besteht aber in der beim Wellblech größeren Luftreibungs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    fläche und dem höheren Gewicht der Flächeneinheit von Wellblech gegenüber glattem Blech.

    Es hat sich gezeigt, daß die gleiche günstige Festig-keitswirkung auch dann erreicht wird, wenn die Außenhaut der oberen Flügelseite ganz oder zu einem beträchtlichen Teile aus glattem Blech besteht. Patentansprüche:

    1. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. für Luftfahrzeuge mit einer lediglich Torsionskräfte weiterleitenden Außenhaut, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut an der Flügelunterseite aus Wellbelch mit in der Flugrichtung verlaufenden Wellen, an der Flügeloberseite dagegen aus glattem Blech besteht.

    2. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß örtlich hoch beanspruchte Teil der Oberseite des Flügels mit Wellblech, die übrigen Teile mit glattem Blech abgedeckt sind.

    3. Flügel, Leitwerkfläche u. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung der Flügelunterseite in der Hauptsache aus Wellblech, an weniger beanspruchten Teilen aus glattem Blech besteht.

    bA Pat. 514698 v. 21. 3. 29, veröff. 15. ^ 12. 30. Dr. Albert Betz, Göttingen.

    Verfahren mir Beeinflussung des Qnertriebes (Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die sich relativ su einer Flüssigkeit bewegen, durch Einwirken auf die Grenzschicht.

    Patentansprüche: 1. Verfahren zur Beeinflussung des Quertriebes (Auftriebes) und des Widerstandes von Körpern, die

    sich relativ zu einer Flüssigkeit bewegen, durch Einwirken auf die Grenzschicht, dadurch gekennzeichnet, daß an gewissen Stellen der Körperoberfläche zur Erhöhung des Quertriebes oder zur Verminderung des Widerstandes Grenzschicht abgesaugt und gleichzeitig an anderen Stellen zur Verminderung des Quertriebes oder zur Vermehrung des Widerstandes Flüssigkeit ausgeblasen wird.

    2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Oeffnungen auf der Saugseite des Körpers durch eine Ueberström-leitung so miteinander verbunden sind, daß bei ungleichen Querkräften in der Leitung eine Strömung entsteht, welche die Ungleichheit der Querkräfte selbsttätig herabsetzt.

    3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorrichtungen an der Ueberströmleitung, durch die die Strömung zwischen den Oeffnungen künstlich unterstützt wird.

    4. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorrichtungen, durch die aus der Ueberströmleitung zwischen den Oeffnungen Flüssigkeit besonders abgesaugt oder zugepumpt wird.

    5. Einrichtung zur Unterstützung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Vorrichtungen an den Absaugschlitzen, durch die die vorbeiströmende Flüssigkeit aufgestaut wird.

    Nachtrag aus früherer Klasse 77 h. U A Pat. 337522 v. 23. 12. 16, veröff. 1. 6. u ^ 21. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau.

    Hohler Troffflügel für Flugzeuge.

    Die Erfindung betrifft ganz aus Metall bestehende Tragflügel für Flugzeuge, welche in erster Linie als sogenannte selbsttragende Flügel, d. h. ohne äußere Verspannung, ausgeführt sein sollen.

    Flugzeugtragflügel werden gewöhnlich in der Weise ausgeführt, daß über ein in der Regel aus zwei Längsträgern (Holmen) und vielen Querträgern (Spanten oder Rippen) bestehendes Gerüst eine Bespannung aus Stoff, Holzfurnier o. dgl. gelegt wird. Es sind auch Flügelbauarten mit mehr als zwei Holmen bekannt; hierbei werden die vom Gerüst aufzunehmenden Kräfte besser verteilt, und es wird auch eine gewisse Sicherheit gegen Flügelbruch bei einer Beschädigung oder Zerstörung eines Holmes geboten. Endlich ist es auch bekannt, solche Flugzeugholme als Stabfachwerk auszubilden.

    Wesentliche Nachteile dieser bekannten Flügelbauarten liegen in der allgemein üblichen Verwendung nachgiebigen, höchstens zur Uebertragung von Zugkräften geeigneten Bespannungsmaterials begründet. Die Nachgiebigkeit der Bespannung macht es beispielsweise nötig, zur Festlegung und Erhaltung der richtigen Flügelform sowie zur Aufnahme von Torsionskräften viele Querträger anzuordnen, wodurch die Herstellung des Flügels erschwert und sein Gewicht erhöht wird. Ferner muß zur Weiterleitung der auf den Flügel einwirkenden Luftwiderstandskräfte in der Regel noch ein besonderer Windverband zwischen den Holmen und Spanten angebracht werden.

    Nach der vorliegenden Erfindung besteht der als Hohlkörper ausgebildete Tragflügel aus in der Flügellängsrichtung verlaufenden Fachwerkträgern und aus einer diese Träger allseitig umschließenden, aus Blech hergestellten Abdeckung, welche mit in der Flugrichtung verlaufenden, die Decke versteifenden Hervorragungen oder Profilierungen, wie Wellen o. dgl., versehen und mit den Gerüstteilen an vielen über die Flügelfläche verteilten Stellen fest verbunden ist.

    Auch die Verwendung profilierter Bleche zu Flug-7 eugtragflächen ist an sich bereits bekannt, doch handelt es sich in diesem Falle nur um ganz dünne Tragflächen, deren Dicke gleich der Blechdicke ist, nicht um Hohlkörper wie bei vorliegender Erfindung. Bei der bekannten Anordnung liegen deshalb auch die quer zu den Wellen verlaufenden, dem Flügel die nötige Steifigkeit gebenden Gurtungen frei im Luftstrom, erzeugen also zusätzlichen, schädlichen Luftwiderstand; die Seitenflächen der Wellen des profilierten Bleches treten bei dieser Bauart an die Stelle der Verbindungsstäbe zwischen den Gurtungen. Das dünne Blech wird hierbei sehr ungünstig (auf Knik-kung) beansprucht.

    Nach der Erfindung ist das profilierte Blech nicht zwischen den Haupttragelementen angeordnet, sondern es umgibt das Flügelgerüst allseitig von außen, bildet also die Umschließungswand eines Hohlkörpers und entzieht die Gerüstteile so gleichzeitig der Luftströmung.

    Die neue Flügelbauart bietet eine Reihe wertvoller Vorteile. Infolge der Profilierung des Deckbleches ist es möglich, auch schon mit Blech von geringer Stärke, wie es zur Vermeidung zu großen Gewichts nötig ist, eine Abdeckung zu schaffen, die selbst genügende Steifigkeit besitzt, um sowohl senkrecht auf sie einwirkende Kräfte, die die Querschnittsform des Flügels zu verändern bestrebt sind (Luftdruckkräfte, örtliche Belastungen, z. B. beim Darauftreten), als auch in Richtung der Profilierung wirkende Kräfte ohne übermäßige Formänderung auf verhältnismäßig große Strecken übertragen zu können. Dieser Umstand, daß die neue Abdeckung einen in sich steifen Körper darstellt, macht es möglich, ihr auch diejenigen Aufgaben zum Teil oder ganz zu übertragen, für welche bisher besondere Elemente im Flügelgerüst vorgesehen werden mußten.

    Bei dem neuen Flügel können deshalb die sonst zur Festlegung der genauen Flügelquerschnittsform zur gegenseitigen Verbindung der Holme und zur Aufnahme der Torsionskräfte dienenden Querträger (Spanten, Rippen) zum Teil oder ganz fortfallen; die Abdeckung kann ferner selbst den Windverband zwischen den einzelnen Holmen bilden. Hieraus ergibt sich eine ganz erhebliche Vereinfachung der Flügelaufbaues.

    Bei Beschädigung eines Gerüstteiles können die sonst auf diesen Gerüstteil entfallenden Kräfte durch die Decke hindurch über die beschädigte Stelle hinweg oder nach benachbarten Gerüstteilen übertragen werden, so daß die Sicherheit des neuen Tragflügels bei örtlichen Verletzungen erhöht wird.

    Die in der Flügellängsrichtung verlaufenden Gerüsthauptträger werden vorteilhaft als aus Rohren zusammengesetzte Stabfachwerke ausgebildet. Entsprechend der nach den Flügelenden hin abnehmenden Belastung werden die Ober- und Untergurte dieser Träger vorteilhaft so ausgeführt, daß sie aus Stücken verschiedenen Durchmessers oder verschiedener Wandstärke zusammengesetzt sind.

    Die profilierte Abdeckung wird zweckmäßig so aufgelegt, daß sie mit den der Flügelinnenseite zugewandten Erhöhungen unmittelbar auf den Ober- und Untergurten der Gerüsthauptträger aufliegt. Wird die Decke dann in jedem Berührungspunkte, etwa durch Vernieten, mit den Gerüstträgern fest verbunden, so entsteht eine sehr große Anzahl gleichmäßig über den Flügel verteilter Befestigungspunkte, wodurch die Erfüllung der obengenannten Aufgaben der Decke wesentlich begünstigt wird.

    An Stelle einer einfachen Nietverbindung an den Berührungsstellen der Abdeckung mit den Gerüsttei-

    len können natürlich auch andere Verbindungsarten treten.

    Die Vorderseite des Flügels, der sog. Flügelkopf, wird in der Regel nicht als scharfe Kante ausgeführt, sondern mit einer Abrundung versehen. Da diese Ab-rundung im Verhältnis zum übrigen Flügelprofil ziemlich kleinen Radius besitzt, so ist es schwierig, das profilerte Blech in diese Form zu biegen. Zweckmäßig wird der Flügelkopf deshalb als besonderer Teil hergestellt und mit der ebenfalls besonders hergestellten Ober- und Unterdecke verbunden. Hierbei sind wieder verschiedene Ausführungsformen denkbar. Beispielsweise kann der Kopf zunächst nach Art einer Rinne ausgebildet werden, deren innerer, stark gekrümmter Teil glatt ist, während die beiden seitlichen, schwächere Krümmung aufweisenden Teile mit nach außen hin allmählich immer höher werdenden, dem Profil der Abdeckung entsprechenden Einpressungen versehen sind. Das Kopfstück kann auch mit durchlaufender, in besonderen Pressen oder durch Hämmern o. dgl. erzeugten Profilierung ausgestattet sein. Endlich kann auch die Profilierung der Abdeckung nach der Anschlußstelle des im ganzen glatt verlaufenden Kopfstückes hin allmählich in eine glatte Fläche übergehen.

    Der Erfindungsgegenstand ist in den beiliegenden Figuren in einigen Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt.

    Fig. 1 bis 3 zeigen den Flügel im Quer- und Längsschnitt sowie im Grundriß, in letzterer Figur mit nur teilweise aufgebrachter Decke.

    Fig. 4 zeigt ebenfalls einen Flügelquerschnitt,

    Fig. 5 die Seitenansicht eines Flügellängsträgers,

    Fig. 6 eine besondere Ausführungsform der Profilierung im Querschnitt.

    Fig. 7 zeigt ein Beispiel für die Befestigung des Deckbleches an den Gerüstträgern.

    Fig. 8 und 10 zeigen eine Ausbildungsform der Flügelendkante,

    Fig. 11 und 12 ein Ausführungsbeispiel für den Flügelkopf.

    Fig. r.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Nach Fig. 1 bis 3 besteht das im Innern des hohlen Tragflügels befindliche Gerüst aus einer verhältnismäßig großen Anzahl von Fachwerklängsträgern, welche aus einem Obergurt 1, einem Untergurt 2, den Vertikalstreben 3 und den Diagonalen 4 bestehen. Ueber das Gerüst ist die aus gewelltem Blech bestehende Decke 6 gelegt und an den Berührungsstellen 7 der Wellen mit den Hauptträgern 1 und 2 fest verbunden. Sie bildet auf diese Weise den Ersatz des zur Aufnahme von Horizontalkräften sonst nötigen Windverbandes zwischen den einzelnen Gerüsthauptträgern. Vom Untergurt des einen zum Obergurt des benachbarten Längsträgers laufen Diagonalstäbe 5, welche in Verbindung mit der Decke den Flügel in die Lage versetzen, Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen.

    Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Flügelquerschnitt wie Fig. 1, jedoch sind die Ober- und Untergurte der Hauptträger gegeneinander versetzt, so daß sich der Gerüstquerschnitt aus annähernd gleichseitigen Dreiecken zusammensetzt. Die Ober- und Untergurte 1 und 2 (Fig. 5) sind aus Rohrstücken zusammengesetzt, welche nach dem Flügelende hin immer geringeren Durchmesser besitzen.

    Nach Fig. 6 ist die Profilierung an einzelnen, über die Flügellänge sich verteilenden Stellen verstärkt, um die Abdeckung noch widerstandsfähiger gegen Formänderungen, den ganzen Flügel also noch steifer zu machen, ohne das Flügelgewicht wesentlich zu erhöhen. Die auf dem Gerüstteil 1 befestigte, in beliebiger Weise profilierte Decke 6 besitzt in gewissen Abständen entweder außen über die ganze Flügelbreite sich erstreckende oder im Innern des Flügels zwischen je zwei Längsträgern angeordnete, zweckmäßig der übrigen Profilform ähnliche, aber größere Ausladung besitzende Vorsprünge 9 bzw. 10, die entweder aus dem Deckblech selbst gebildet sind oder, wie bei 10, besonders aufgesetzt werden. Die Vorsprünge können 'ihrerseits wieder durch Profilierung II versteift sein.

    Fig. 6.

    Fig. 7

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Fig. 7 zeigt eine einfache Art der Befestigung des wellenartig profilierten Deckblechs 6 an einem als Rohr ausgebildeten Qerüstteil 1 mittels die Rohrwand durchdringender Niete 13.

    Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Ausbildung der Flügelhinterkante. Die wellenartigen Profilierungen der Oberseite 25 und der Unterseite 26 des Flügels sind um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt, so daß die Wellen an der Flügelhinterkante unmittelbar zu einer scharfen, in der Wellenform der Abdeckung verlaufenden Kante 27 zusammenlaufen. Zur Verbindung der Ober- und Unterdecke 25 und 26 an der Flügelhinterkante werden beide Bleche an einem zwischen ihnen liegenden Keil 28 aus Holz o. dgl. befestigt, in dessen Keilflächen Wellen entsprechend denen der Abdeckung eingearbeitet sind.

    Fig. 11 und 12 zeigen den Querschnitt und die Vorderansicht eines besonders hergestellten Flügelkopfes für einen Flügel mit einer abgerundeten Vorderkante und mit über den ganzen Flügelkopf durchlaufenden Profilierungen, welch letztere, von vorn gesehen (Fig. 12), schräg verlaufen, um die Versetzung der Profilierung der Ober- und Unterseite zum Zweck glatten Zusammenlaufens an der Flügelhinterkante zu erzielen.

    Auch andere in ähnlicher Weise wie Tragflügel beanspruchte, an Flugzeugen vorkommende Hohlkörper, wie Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl., können erfindungsgemäß in gleicher Art wie die Tragflügel ausgeführt sein.

    Patentansprüche:

    1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in der Längsrichtung des Tragflügels verlaufende Fachwerkträger mit einer Wellblechbekleidung fest verbunden sind, deren Wellen in der Luftstromrichtung verlaufen, wodurch der gänzliche oder teilweise Fortfall der sonst üblichen besonderen Querträger (Spanten, Rippen) und besonderer Windverbände ermöglicht wird.

    2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ober- und Untergurte der Flügellängsträger so zueinander versetzt sind, daß die je einen Ober- und Untergurt verbindenden Fachwerke in zueinander schräg gerichteten Ebenen liegen, deren Schnittlinien die Mittelachsen der Ober- und Untergurte bilden, wobei der starre Verband der einzelnen Ober- und Untergurte im wesentlichen durch die Wellblechbekleidung erfolgt.

    3. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen der Bekleidung bei der oberen und unteren Decke in bezug auf die Außenseite so gegeneinander versetzt sind, daß die Bleche an der Flügelhinterkante zu einer scharfen, in Wellenform verlaufenden Kante zusammenlaufen.

    4. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für sich hergestellte Flügelkopf ganz aus glattem Blech besteht oder nur an dem am stärksten gekrümmten Teil keine Profilierung besitzt, wobei der Anschluß an die Wellenform der Abdeckung in der Abdeckung oder.im Flügelkopf erfolgt.

    5. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelkopf durchlaufende, zweckmäßig derart schräg angeordnete Profilierungen besitzt, daß die Profilierungen der anschließenden Ober-und Unterdecken in bezug auf die Außenseite um je eine halbe Teilung gegeneinander versetzt sind.

    U A Pat. 343385 v. 27. 6.19, veröff. 2. 11. 21.

    Dr.-Ing. Hugo Junkers, Dessau. Hohler Tragflügel für Fingsenge.

    Die Erfindung ist eine weitere Ausbildung eines Tiagflügels mit Wellblechdecke gemäß Patent 337522. Bei dem durch das Hauptpatent geschützten Tragflügel sind die in der Längsrichtung des Flügels durchlaufenden Holme mit einer Wellblechbekleidung fest verbunden, deren Wellen in der Luftstromrichtung verlaufen. Es hat sich bei derartigen Flügeln, namentlich bei solchen größerer Abmessungen, also mit verhältnismäßig großen Holmabständen, gezeigt, daß bei starken Beanspruchungen des Flügels, insbesondere auf Schub (Verdrehung), die zwischen zwei Holmen liegenden Teile der Wellblechbekleidung dazu neigen, ihre ursprüngliche Gestaltung immer mehr zu verlieren, was dann weiterhin zum Ausknicken und Zerknittern der Decke führt. Erfindungsgemäß werden zur Behebung dieser Mängel zwischen den Holmen besondere Versteifungsglieder, welche die Wellen der Flügelbekleidung schräg oder senkrecht kreuzen, auf das Wellblech aufgelegt und mit diesem fest verbunden.

    Patentansprüche: 1. Hohler Tragflügel für Flugzeuge nach Patent 337522, dadurch gekennzeichnet, daß in den Feldern zwischen je 2 Holmen an der Flügelabdeckung anliegende, mit ihr fest verbundene und ihre Wellen senkrecht oder schräg kreuzende Versteifungsglieder angeordnet sind, die zur Aufrechterhaltung der Wellenform, insbesondere bei Beanspruchung des Flügels auf Schub (Verdrehung), beitragen.

    Abb. i

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsglieder gegen die Holme abgestützt sind.

    3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den die Wellen der Flügelabdeckung kreuzenden Versteifungsgliedern (30) noch weitere etwa in Richtung der Wellen verlaufende Verstärkungsglieder (31), und zwar in den Teilungsebenen der Flügel bzw. in den Ebenen der Stielanschlüsse, angeordnet und sowohl mit der Wellblechdecke als auch mit den Holmen fest verbunden sind, zum Zweck, die Decke in der Ueberleitung der Schubkräfte nach den Holmensciiluß'Stellen zu unterstützen.

    Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 2, am 21. 1.1931 veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hauptrumpfknotenpunkt

    Lagerung und Ab- am Fahrgestell, Aero A-38.

    federung der Schwanzkufe beim Aero A-38.

    Die Flügel in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt, sind mit zwei Streben gegen Rumpf und Baldachin verspannt. Die Querruder befinden sich an dem größeren Oberflügel. Rumpf: Stahlrohrkonstruktion, in der Nähe der Kabine mit Sperrholz bedeckt. Der Kabinenraum, 1.75 m X 1.35 m X 3.3 m, enthält acht Sessel. Im hinteren Teil Einsteigtür zu beiden Seiten. Heizung durch angewärmte Luft von den Auspuffrohren. Nach hinten anschließend Toilette und Gepäckraum. Unter dem Führersitz Hilfsgewichtraum, um das Gepäckgewicht: auszugleichen. Führerraum für zwei Führer liegt vor der Kabine. Betriebs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Aero A-38. Kabinenraum. Hinten Toilette und Gepäckraum, vorn Führerraum, unter dem Motorbock sieht man den Oelkühler. Unter dem vorderen Teil der Kabine an den Enden der Auspuffrohre Frischwarmluft-Erzeuger für die Heizung

    der Kabine. Im Mittelstück des Baldachins Fallbetriebsstoffbehälter. Die Steuerseile für Höhen- und Seitenruder sind außerhalb des Rumpfes nach

    hinten geführt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Aero ASS.

    stoffbehälter, als Fallbehälter wirkend, liegt im Mittelstück des Baldachins. Oelbehälter direkt unter dem Motor.

    Der Vergaser besitzt Vorwärmevorrichtung. Hinter dem Motor Brandschott, ferner vom Führersitz aus zu betätigende Feuerlöscher. Anlasser des Motors durch „Viet"-Anlasser.

    Seiten» und Höhenruder gut ausgeglichen. Die Höhenflosse kann vom Führersitz aus verstellt werden.

    Fahrgestell-Halbachsen mit „Messier"-Federbeinen.

    Die Schwanzkufe ist aus Stahlrohr und mit „Weyderf'-Stoßauf-nehmern abgefedert, vergleiche die Abbildung. Kraft der Generatoren für Licht und drahtlose Telegraphie befindet sich auf dem rechten Unterflügel.

    Spannweite: Oberflügel 16,75 m, Untedlügel 15,30 m; Länge 12,56 m; Höhe 4,60 m; Flügelinhalt 67 mf; Leergewicht 1974 kg; Volllast 3284kg; Leistungsbelastung 7,8kg/PS, Flügelbelastung 47,5 kg/m2; maximal Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere Geschwindigkeit 170 km/h, Aktionsradius 650 km, Steigfähigkeit in 15 Minuten auf 1600 m.

    Cieooe-Leicht-Flugmotor.

    Die Cleone-Leicht-Flugmotoren, welche jetzt von der Cleone-Motoren-Gesellschaft, St. Louis, Mo., hergestellt werden und für ein-und zweisitzige Flugzeuge und Motorgleiter bestimmt sind, sind das Resultat von 21/2Jährigen Entwicklungen und Versuchen. Verschiedene

    Serien von Motoren wurden hergestellt und auf dem Bremsstand und in der Luft geprüft, bevor das gegenwärtige Modell in den Handel gebracht wurde.

    Die Cleone-Moto-ren werden augen-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Cleone-2-Takt-Flug-Motor

    blicklich in zwei Arten gebaut, die in Konstruktion und Bauart ähnlich sind. Der größere Motor hat 1,28 1 Inhalt und leistet 25 PS. Er wiegt ohne Propeller 21,3 kg.

    Der Cleone-Gleiter-Motor hat 0,655 1 Inhalt, wiegt ohne Propeller weniger als 11 kg und hat eine wechselnde Leistung von 8 bis 12 PS, abhängig von Propellerbauart und Geschwindigkeit. Die Hauptdaten des 25-PS-Motors sind wie folgt: Der Motor, welcher ein Zweitakter ist, hat zwei gegenüberliegende Zylinder. Bohrung 95,2 mm, Hub 89 mm. Die Leistung steigt von

    25 PS bei 2600 Umdrehungen pro Minute auf 28 PS bei 2700 Umdrehungen pro Minute. Bei voll geöffnetem Vergaser ist der stündliche Brennstoffverbrauch ungefähr 11 1. Der Brennstoff besteht aus einer Mischung von Gasolin und Oel im Verhältnis von 8 : 1, welche genügend Gelting durch Kurbelgehäuse-Vorkompression gibt.

    Die vorderen Hauptlager sind reichlich bemessen, die Kurbelwelle wiegt 3,2 kg.

    Hochgeschwindigkeits-Bronzelager tragen Radialbelastungen und dichten das Kurbelgehäuse auf Kompression, ein Kugellager nimmt den Propellerdruck auf.

    Die Zylinder sind Nickel-Eisen-Guß mit gepreßten und aufgeschrumpften Aluminiumrippen mit einer Temperaturdichtung zwischen Zylinder und Rippenkörper.

    Legierte Zylinderköpfe von patentierter Bauart sind auf die Buchse aufgeschraubt und aufgeschrumpft und ergeben so eine leichte Zylinderkonstruktion. Viel Zeit und Mühe war nötig, um den Verbrennungsraum und die Kolbenkopfform zu bauen, wie sie in der gegenwärtigen Serie verwendet werden.

    Durch eine besondere Bauart des Vergasersystems ist auch niedrige Tourenzahl möglich. Der Hersteller garantiert eine Tourenzahl von weniger als 500 Umdrehungen pro Minute.

    Augenblicklich prüfen verschiedene Leichtflugzeug- und Gleiterbauer den großen und kleinen Motor im Fluge. Unter den Leichtflugzeugen, in welchen der Motor eingebaut und geprüft worden ist, befindet sich der Cleone 5 M „Paroquet", ein kleiner Eindecker, der für diesen Zweck entwickelt worden ist. Diese Maschine, welche zur Zeit versucht wird, hat eine Spannweite von 10,21 m, und ihre Gesamtlänge ist 5,2 m. Das Leergewicht ist 157 kgv das Fluggewicht 284 kg. Ausgerüstet mit dem 25-PS-Cleone-Motor, hat dieses Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/Std., eine Reisegeschwindigkeit von 98 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von 33 km/Std.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Einbauzeichnung zum Ursinus-Motor 15/20 PS. Gew. 28 kg. Betriebsstoffverbrauch 5 1/Std.

    Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-Vlerzylinder,

    Die Schaffung des Flugmotors für Leichtflugzeuge ist in U. S. A. gleichfalls auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen. Die Heath-Air» craft Corp. hat sich dadurch geholfen, daß sie sich unter Verwendung von Henderson-Motorradteilen für ihre Flugzeuge einen Motor selbst baute. Bei der Verwendung als Flugmotor war zunächst die Anfertigung einer verstärkten Welle mit Propellerkonus notwendig. Die bisherigen normalen Oelpumpen mit 3—4 kg Ueberdruck reichten für die Schmierung der Pleuel nicht aus. Auch machte die Kühlung der Zylinder Schwierigkeiten. Und zwar wurde nach längerem Lauf das Auspuffventil des 3. Zylinders von vorn glühend. Durch Verwendung von größeren Kühltürmen als Ventilverschraubung und Ventilen mit dickerem Schaft wurde versucht, die Hitze abzuführen. In der Luft begann der Motor stark zu vibrieren. Dem Uebelstand wurde abgeholfen, indem der 3. Zylinder weniger Kompression erhielt. Bei den Flügen zeigte sich, daß die Henderson-Kurbelwelle in den Abmessungen wie beim Motorradmotor zu schwach war. Das Originalgehäuse enthielt nur 2,25 1 Oel. Im Gleitflug strömte das meiste Oel durch die Lager und verölte die Maschine. Im Steilflug hingegen ergab sich ein plötzlicher Oeldruckverlust. Das Oel sammelte sich im hinteren Teil des Kurbelgehäuses, und die vorderen Kugellager liefen trocken. Ergebnis: Pleuellager liefen aus, das Gehäuse wurde durchschlagen.

    Der Motor ist inzwischen noch weiter verbessert worden und hat ein ganz neues Gehäuse bekommen, wie die Abb. zeigt. Leistung bei 3000 Touren 27 PS, Gewicht 52 kg. Bohrung 70 mm, Hub 89 mm, Zylinderinhalt 1360 cm3, Höhe 610 mm, Länge 640 mm, Breite 380 mm, Benzinverbrauch 8 1/h bei 2500 Umdreh. Druckschmierung durch doppelte Zahnradpumpe. Um eine hinreichende Kühlung zu erreichen, muß der Motor seitlich mit Windfängern versehen werden, welche die Luft durch die Zylinderreihe leitet.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Heath-Henderson-25/30-PS-4-Zyl.-Motor. Gewicht 52 kg.

    Erfahrungsbericht über die Flüge mit dem Segelflugzeug f9Palkeu der Fliegerschule der RRG*

    Im Schulbetrieb auf der Wasserkuppe wurde für Schul- und Uebungssegelflüge bis zum Sommer 1930 fast ausschließlich das Flugzeug „Prüfling" verwendet.

    Die Maschine bewährte sich im allgemeinen vorzüglich, insbesondere im Hinblick auf ihre guten Steuereigenschaften. — Lediglich die außerordentlich hohe Sturzfluggeschwindigkeit und die sich aus dieser ergebende Höhenruderüberempfindlichkeit bei stark gedrückter Fluglage machten eine Aenderung wünschenswert. Desgleichen wurde etwas bessere Segelfähigkeit angestrebt, da der „Prüfling" im Wasserkuppengelände erst bei Wind von ca. 8 m/Sek. aufwärts segelfähig war.

    Die inzwischen an schwanzlosen Flugzeugen gesammelten Erfahrungen mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln konnten zum Bau des neuen Flugzeuges verwendet werden und versprachen der neuen Maschine besonders günstige Höhenrudereigenschaften zu geben. Der Flügelknick und die an der Flügelhinterkante angehängten Querruder, die eine Vergrößerung der Querruderwirkung versprachen, kamen ebenfalls zur Anwendung.

    Der pfeilförmige Flügel bot nun weiterhin die Möglichkeit, den Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen, um ihm einerseits bei Brüchen mehr Schutz zu bieten, ihm andererseits mehr Sicht von der Maschine zu geben durch Teile, die vor ihm liegen, und ihm so das Fliegen zu erleichtern.

    Die mit dem Flugzeug von uns sowie von den Flugschülern ausgeführten Flüge bestätigten vollkommen die Richtigkeit der getroffenen Maßnahmen.

    Das Flugzeug segelt bereits bei 6 m/Sek. Wind im Wasserkuppengelände. Es ist außerordentlich feinfühlig in allen Rudern, ohne dabei zu besonders plötzlichen, eckigen Bewegungen im Höhenruder zu neigen. Die Maschine gewinnt ganz besonders dadurch, daß sie auch im Querruder derart gut anspricht, daß das Kurvenfliegen ganz wesentlich erleichtert ist.

    Es sind mit dem Flugzeug im Laufe der Erprobung „Seiten-Rutschen" (sideslip) und Steilspiralen links und rechts durchgeführt, mehrere Segelflüge bis zu ein- und mehrstündiger Dauer ausgeführt, Wolkenflüge und C-Prüfungen durchgeführt worden.

    Das Flugzeug stellt ganz zweifellos eine wesentliche Verbesserung des „Prüfling" dar und wird hier allgemein als eines der best zu fliegenden motorlosen Flugzeuge betrachtet.

    Leichtflugzeug Tiefdecker Mehr mit 15/20-PS-Ursinus-MotoT. Spannw. 10 m, Länge 6,1 m, Flügeltiefe 1,7 m, außen 0,8 m, Flügelinh. 12 m2, Leergew. 130 kg, Zul. 120 kg, Fluggewicht 250 kg. lOfache Sicherheit.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ■■■■

    Durch den kürzeren Rumpf mit geschwungenen Rumpfholmen hat der Rumpf gegenüber dem Prüflingsrumpf eine wesentlich größere Steifigkeit. Ganz besonders das Leitwerk und die Flügel sind ebenfalls derart fest, daß bei einer großen Anzahl von Flügen, mit teilweise auch recht harten Landungen, sowohl keine Beschädigungen festgestellt wurden, wie eine größere Festigkeit gegenüber dem „Prüfling" eindeutig nachgewiesen werden konnte. Stamer, Schulleiter.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Ausschreibung des 3000-Mark-Preises der „B. Z. am Mittag" für schwanzlose Motorflugzeuge. Auf Grund des § 9 wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Auftrage der ,,B. Z. am Mittag", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats obige Ausschreibung bis zum 3il. März 1931 verlängert.

    Idaflieg, Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen. Die Geschäftsführung ist laut Beschluß der Ida-Flieg-Versammlung vom 9. XI. 30 in Berlin mit dem 1. Januar 1931 von der Akademischen Fliegergruppe Aachen e. V, auf die Akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule Hannover e. V. übergegangen.

    Heinrich Eckhardt f ist im Hirzenhain er Fluggelände am Westhang beim Ueberfliegen eines Waldes, wobei er anscheinend in Abwind geriet, tödlich abgestürzt. Eckhardt, Mitglied der Segelfliegergruppe Friedberg, war im Besitze des C-Scheines.

    Segelflieger Matzke ist bei einem Flug in den Hesselbergen auf einem Segelflugzeug des Eisenacher DLV-Vereins abgestürzt. Das Flugzeug soll nicht abgenommen gewesen sein.

    Ausland.

    Lippisch hält am 29. Januar vor der Aeronautical Society, London, einen Vortrag über die Entwicklung von Segel- und Gleitflugzeugen.

    Von Sydney, Australien, nach Neuseeland, davon 2000 km über dem Meer, flog der australische Flugzeugführer Mengies auf Avro Avian mit Gipsy II.

    Die belgische Regierung hat bei der engl. Firma Fairey 45 Jagdeinsitzer „Fyerfly" bestellt.

    In der Tschechoslowakei sollen sechs neue Flugplätze errichtet werden. Die Orte sind noch nicht bekanntgegeben.

    Zum Direktor des Zivil-Flugwesens im englischen Air-Ministry wurde Ltn. Colonel Francis Claude Shelmerding ernannt. Ltn. Colonel Shelmerding, geb. 1881, war bisher Direktor des Zivil-Flugwesens in Indien.

    Auf der Ausstellung in Buenos Aires, welche vom Prince of Wales am 14. März eröffnet wird, wird die englische Flugzeugindustrie in umfangreicherem Maße teilnehmen.

    Kapt. MacLaren und Frau Beryll Hart, welche am 7. Jan. vorm. früh zum zweiten Male von Hampton Roads zu einem Transozeanfluge über die Bermudas und Azoren aufgestiegen waren, sind nach einer Meldung vom 12. Jan. überfällig.

    Elli Beinhorn's Flug von Berlin nach Westafrika. Frl. Beinhorn ist am 4. 1. vormittags mit einem 40-PS-Klemm-Flugzeug auf dem Flugplatz Staaken gestartet. Die erste Zwischenlandung erfolgte mittags in Stuttgart. Ankunft in Basel am 6. Ankunft in Lyon am gleichen Tag um 15 Uhr, am 14. Jan. in Sevilla. Ankunft in Rabat am 15. 1.

    Offizielle Mitteilungen des DMSV.

    Der Segelflugverein Hamm (Westf.), Eylerstraße 30, beantragt seine Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Ordentlicher Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V.

    Sonntag, den 1. Febr. 1931, vorm. 9.30 Uhr, Frankfurt a. Main, Miquelstr. 12. Tagesordnung: 1. Bericht des Vorsitzenden über das abgelaufene Geschäftsjahr; 2. Wahl von Kassenprüfern; 3. Bericht des Schatzmeisters; 4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes; 5. Bericht über die mit dem Deutschen Luftfahrt-Verband getroffenen Vereinbarungen; 6. Unsere Stellung zu den Verbänden; 7. Werbung für den DMSV.; 8. Ausschreibung eines DMSV.-Wettbewerbes; 9. Bericht der Herren Fluglehrer Fritz Stamer und Dipl.-Ing. A. Lippisch über neue Maschinentypen und ihre Eignung zum Schulen (mit Lichtbildern); 10. Beschlußfassung über weitere satzungsgemäß eingereichte Anträge; 11. Verschiedenes.

    Trotz der Ungunst der Zeit hoffen und erwarten wir, daß nach Möglichkeit alle Mitgliedsvereine Delegierte entsenden. Damit rechtzeitig ein Ueberblick über die Teilnehmerzahl gewonnen werden kann, werden die Vereine gebeten, die Zahl der Tagungsteilnehmer frühzeitig der Frankfurter Geschäftsstelle mitzuteilen.

    Tätigkeitsbericht des Modell- und Segelflug-Vereins „Lilienthal 1911", Berlin.

    Das zweite Flughalbjahr 1930 des Vereins begann mit der Teilnahme am Sturmvogelwettbewerb für Modelle auf dem hiesigen Flughafen in Tempelhof. Die Beteiligung anderer Modellbauer war recht groß, es waren jedoch nur wenige Klassengegner darunter, besonders in der Gruppe für Antriebsmodelle. Die wenigen konkurrenzfähigen Modelle scheiterten im entscheidenden Augenblick an der Ungeschicklichkeit der Startenden. Einzig die 1,20-m-Ente Schalks kam so - in Betracht und ihr wurde auch ein anfechtbarer Sieg für die Streckenleistung von 431,4 m zugesprochen. Anstatt den Krause-Rumpf-Hochdecker von 80 cm Gummi, der nur 40 cm (!) weniger als 431,0 m flog, mit der Ente auf „Totes Rennen" zu setzen, ließ man anscheinend die Flugzeit mitwerten, die ja bei der Ente höher, aber in der Ausschreibung nicht vorgesehen war. Ein Zeichen, daß die Besetzung des Startpersonals nicht in Händen von Modellsachverständigen lag, war auch der Entscheid über Meßstrecken bis zum Propeller, der beim Krause-Eindecker durch eine kleine Gleitkurve entgegengesetzt der Flugrichtung zu stehen kam. Eine Messung bis Modellmitte wäre richtiger gewesen. Den dritten Platz belegte unser Mitglied K. Wendtland mit 345 m, Rumpf-Tiefdecker, 80 cm. Den 5. der Wolter-Hochdecker, Rumpf, 80 cm. Die folgenden Ehrenpreise holten sich Sturtz-kopf und Lahde. Pritschow erhielt auf seinen Rumpf-Hochdecker den 1. Preis für sauberste Bauausführung. In der Seglergruppe raste der Tod unter den armen Modellen. Infolge der Aufhängung am Schwanz und der geringen Starthöhe — 50 m — sauste ein Modell hinter dem anderen in den Boden. Ein Magdeburger Sturmvogel-Mitglied und unsere beiden Kameraden Winkler und Kirschke zeigten ansprechende Flüge. Winkler holte mit seinem Rhöntyp den ersten Preis mit 29 Sek. und Kirschke den 3. mit 20% Sek. Außerdem erhielt Winkler noch den ersten Preis für beste Konstruktion. Von 18 ausgesetzten Preisen hat unser Verein 9 erfochten. Ende August verbesserte Krause mit Rpf — freie Bauweise — den Distanz Hdst.-Rekord auf 551 m, Sturtzkopf den Distanz-Bdst. Rekord in gleicher Klasse auf 419 m. Den Dauer-Hdst.-Rekord für Rpf schraubte dann Tage darauf Krause auf 79 Sek. Dies alles 80 cm Gummilängen. Die angeführte, freie Bauweise ist allerdings normiert, und zwar auf einen vorgeschriebenen Rumpfumfang zur Gummilänge, wodurch dem Modellbauer freie Hand in der Wahl seiner Rumpfformen belassen ist, was sich als überaus nutzbringend herausgestellt hat. Die vorgeschriebene Bauweise erzieht zur Einseitigkeit und läßt nur den allerraffiniertesten Modellbauer zu einigermaßen Erfolgen kommen, die im Vergleich zu unserer Formel um ca. 15 Prozent schlechter sind. Während des ganzen Jahre» stellten wir Versuche an und fanden, daß eine Ueberschreitung des Rumpfreibungswiderstandes, wie ihn die vorgeschriebene Bauweise erzwingt, sehr schädlich ist.

    Anfang Sept. und Anfang Okt. fanden einige Trainings mit Wassermodellen statt, bei denen das Boot von Sturtzkopf mit ca. 24 Sek. normaler Uhrmessung kam. Die von Pritschow als Boot mit 2 Schrauben konstruierte Ente wasserte gut ab, flog leider wegen Gummimangels nur wenige Sekunden. Die Bootsverleiher hatten der ungünstigen Witterung wegen ihre Häuser geschlossen, so daß weitere Versuche nach Behebung der Kinderkrankheiten auf 1931 verschoben werden mußten. Die Flugstrecken über Wasser waren durchweg 80—125 m, inklusive der Kurven, die ja fast immer eintreten, da der Start gegen den Wind erfolgte. Den Herbstwettbewerb der Rümpfe gewann Krause mit seinem in Flug-

    sport Nr. 15 skizzierten schmalflügeligen Rumpf. Pritschow flog dann noch mit einem Rumpf vorgeschriebener Bauweise einen Dauer-Hdst.-Rekord von 794A> Sek. Im November wurden einige Segelmodelle im Grubengelände von Königswusterhausen bei ungünstigem Wetter zerschlagen. Bei Besserung der wirtschaftlichen Lage wird Anfang 1931 eine Ausstellung steigen. I. A. Krause, Vorstd.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Imprägnierung des Startseiles. Durch geeignete Behandlung der Umhüllung des Startseiles kann man dieses vor zeitiger Zerstörung schützen. Man hängt das Startseil an den beiden Enden etwas gespannt auf und reibt die Umhüllung mit einem Stück kaltem Parafin ein. Dadurch wird die Nässeaufnahme herabgemindert und einer Zerstörung des Gewebes vorgebeugt.

    Die erste Serie des Ursinus-Motors ist ausverkauft. Eine weitere Serie wird erst lieferbar, wenn 10 Bestellungen vorliegen. Herr Alfons Lüber, welcher die Mehr'sche Maschine mit dem Ursinus-Motor geflogen hat, gibt folgendes Urteil ab.

    „Zunächst meinen Glückwunsch für die Schaffung Ihres gut durchdachten Motors. Ich habe mich damit eingehend beschäftigt und bin der festen Ueber-zeugung, daß sich derselbe durchsetzen und bewähren wird. Es ist ein schöner Genuß, mit einer derart leichten Maschine zu fliegen, und erweckt der Motor unwillkürlich ein Gefühl der Sicherheit."

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Aviaticus, Jahrbuch der deutschen Luftfahrt, herausgegeben von der Interessengemeinschaft der deutschen Luftfahrt (Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie und Deutsche Luft-Hansa A.-G.). Preis RM 12.—, in Leinen geb.

    Das Buch enthält eine Reihe von Aufsätzen auf Grund von Tatsachen und Zahlenmaterial von Autoren verschiedener Interessengruppen. Die Abhandlungen über Luftverkehr enthalten das zur Zeit Wissenswerteste. Wichtig ist das Verzeichnis der luftsportlichen Wettbewerbe, sowie die Chronik des Luftsports von den letzten 10 Jahren. Ebenso wird der Anhang des kleinen Personen-Handbuches der deutschen Luftfahrt viele unnütze Anfragen vermeiden.

    „Die Woche" beginnt in ihrem Heft 2 mit dem Abdruck von Gronaus Tagebuch und Logbuch seines Amerikafluges.

    Diese Veröffentlichung ist zugleich eine spannende Unterhaltung und das Dokument einer richtungweisenden Tat. Gronaus Flug ist zweifellos ein Markstein in der Geschichte der Ozean-Ueberquerungen.

    „Sport et Tourisme Aeronautiques", Herausgeber E.-H. Lemonon, 27 Rue d'Enghien, Abonnementspreis 50 Fr. pro Jahr.

    Unter diesem Titel ist mit Beginn dieses Jahres eine neue französische Zeitschrift erschienen, welche den Segelflug- und Leichtflugsport behandelt. Die erste Nummer enthält zur Einführung einen Artikel über die Entwicklung des Tourenflugwesens in der Welt, weiterhin einen Artikel über den jetzigen Stand des motorlosen Fluges von Abrial, sowie verschiedene interessante Notizen aus dem Segelflugwesen und Modellbau. Die erste Nummer ist sehr interessant, Erscheinungsweise monatlich.

    Der Flugmotor von Dipl.-Ing. W. Möller, Teil III. Moderne Flugmotoren. Mit 65 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis 3.80 M. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg.

    Im vorliegenden Werkchen sind ohne unnützes Beiwerk dem Stand der Entwicklung des Motorenbaues entsprechend, die Flugmotoren für leichte Sportflugzeuge sowie die Motore für mittlere und größere Leistungen zusammengestellt. In einem besonderen Kapitel sind die Dieselflugmotoren behandelt. Die Anschaffung dieses übersichtlich geschriebenen Werkchens ist zu empfehlen.


    Heft 3/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F I u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

    Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — I'elegr.-Adresse. Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr» 3 _ 4. Februar 1931 XX11I. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar 1931

    Spitzenleistung im Vereinswesen.

    Vereins-Generalversammlungen sind gewöhnlich etwas Nüchternes, Alltägliches, meistenteils spricht man nicht gern davon. Eine rühmliche Ausnahme machte die Generalversammlung des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtvereins e. V. Mannheim am 15. Januar. Wir beglückwünschen den BPLV. Mannheim zu seiner wundervollen Arbeit. Der BPLV. kann auf seine Leistungen und Mitarbeiter stolz sein. Mancher andere Verein kann sich hieran ein Beispiel nehmen. Gewöhnlich ist es in der Fliegerei so, daß die Pioniere bescheiden beiseite stehen und der Ruhm und die Anerkennung von anderen eingesteckt wird. Wir freuen uns, daß der BPLV. Mannheim seiner Mitarbeiter in hervorragendem Maße gedacht hat. Die folgenden goldenen Worte aus dem Jahresbericht verdienen überall gehört zu werden: „Wir müssen es uns versagen, an dieser Stelle alle die zu nennen, die unter großen persönlichen Opfern — gaben sie doch alle ihre spärliche freie Zeit für den geliebten Luftsport her — mitgeholfen haben, den Verein an der Spitze aller deutschen Luftsportvereine zu halten. Nur eines Mannes sei gedacht, der als die Seele des Ganzen die treibende Kraft ist und dessen Verdienste um den Verein und um den deutschen Luftsport weithin leuchten: Heinrich Schlerf. Der Verein hat ihm als äußeres Zeichen seines Dankes sein „Goldenes Abzeichen" verliehen, eine Auszeichnung, die zum ersten Male erfolgte. Damit ist und kann natürlich auch nicht die Dankesschuld abgetragen sein. Wie sehr der Verein mit seiner und des gesamten Vorstandes Führung einverstanden ist, bewies die einstimmige Wiederwahl des Vorstandes durch Akklamation."

    70 Prozent aller im Verein aktiv im Luftsport Tätigen gehören den Erwerbskreisen an.

    Im vergangenen Jahr wurde ein Ueberschuß von RM 4153.66 erzielt.

    In der Motorflugabteilung wurden 4671 Flüge in 568 Std. 52 Min. ausgeführt.

    Von den vorhandenen 75 aktiven Motorfliegern wurden im vergangenen Jahre 40 ausgebildet.

    Die Segelflugabteilung machte mit ihren 32 Mitgliedern im vorigen Jahre 1500 Starts. Alle Maschinen sind selbst gebaut. Vorhanden sind 4 C-Piloten, 14 B-Piloten und 6 A-Piloten.

    Ebenso rührig hat auch die Modellabteilung gearbeitet. Ein nachahmenswertes Beispiel für die anderen Vereine in Deutschland!

    Amerikanisches Segelflugzeug Haller-Falke.

    Die vor kurzem gegründete amerikanische Segelflug-Baufirma Haller-Hirth in Pittsburgh hat, sich an die amerikanischen Verhältnisse anpassend, einen Leistungssegler herausgebracht. Dieses Segelflugzeug,

    halb des Rumpfes mit Bremse ist vorn und hinten verkleidet. Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr.

    Spannweite 16 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 18,5 m2, Leergewicht 154 kg, Fluggeschwindigkeit 55 km, Landegeschwindigkeit 24 km, Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec. Gleitwinkel 20 : 1, 9fache Sicherheit,

    Englisches Brant-Scud-Segelflugzeug.

    Am 11.1.1931 wurde ein von Mr. Bayne konstruiertes und von der Braut Aircraft Ltd., London, gebautes Segelflugzeug Typ „Scud" in Totternhoe mit Erfolg eingeflogen. Dieser neue Typ ist ein Hochdecker mit durch Stahlrohrstreben am Flügel aufgehängtem Rumpf. Charakteristisch ist der Rumpf mit quadratischem Querschnitt, bei dem die Diagonalen rechtwinklig zum Flügel stehen. Der Rumpf besteht aus vier Längsholmen und ist mit Sperrholz beplankt. Der Aufbau gestaltet sich durch die symmetrische Form außerordentlich einfach. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung.

    Der zweiteilige Flügel ist bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Bereits bei den ersten Versuchen war man über die gute Gleit-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    erinnernd an die deutschen Typen „Wien" und „Professor" hat, wie die Abbildungen erkennen lassen, im Rumpf ein Zentralrad für den Automobilstart.

    Der zweiteilige

    Amerik. Haller-Falke.

    Flügel, Sperrholznase bis zum Hauptholm, ist gegen die Unterkante abgestrebt. Das Fahrgestellrad unter-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Engl. Brant-Scud-Segelflugzeug,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    fähigkeit, welche wohl auf das geringe Gewicht, 48 kg, zurückzuführen ist, überrascht.

    Uefaer die Maschine werden folgende Daten bekanntgegeben: Spannweite 7,6 m, Länge 4 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 7,6 m2, Leergewicht 48 kg, Gleitwinkel 1 : 15, Sinkgeschwindigkeit bei 50 km Geschwindigkeit 1 m/sec, Landegeschwindigkeit 42 km/h.

    Aus nebenstehender Zeichnung erkennt man, daß die Rumpfstellung zum Flügel nicht richtig ist. Die Rumpfachse muß unbedingt mehr nach vorn geneigt werden. Dadurch werden die Flugeigenschaften bedeutend erhöht werden.

    Segelflughocfastart In der Ebene.

    Von Wolf Hirth, z. Zt. New York. Zu dem hierüber im „Flugsport" Nr. 25 Gesagten möchte ich kurz bemerken, daß die von den Breslauern angewandte hübsche Methode eigentlich nur den Nachteil einer gewissen Umständlichkeit hat. Flüge von 301 Sek. Dauer lassen sich auf der Ebene auch mit einem Gummiseil erreichen, das länger ist als üblich. Dabei muß man dann aber nicht immer zum selben Startplatz zurückkehren oder einen Pflock neu einschlagen, sondern kann bei Windstille oder wenig Wind in irgendeiner anderen Richtung weiterfliegen. Wesentlich ist nur, daß der Starthaken nicht zu weit geöffnet ist, daß also das Seil nicht zu früh herausschnappt. In Elmira wurde so beim letztjährigen Wettbewerb regelmäßig über eine 12 bis 15 m hohe Baumreihe weggestartet. Dies wurde man nach kurzer Zeit so gewöhnt, daß es nicht mehr auffiel und ich selbst z.B. vergaß, es in meinen Berichten zu erwähnen.

    Allem anderen weit überlegen ist jedoch der Autostart. Bei m einem erste n Versuch hier mit meinem verstärkten Prüfling

    am 11. Okt. erreichte ich eine gestoppte Flugdauer von 1 Min. 46 Sek. Dies gemessen nach Loslösung vom Seil in einer Flughöhe von etwa 125 m geschätzt. Mit Maschinen geringerer Sinkgeschwindigkeit wurden 2-Min.-Gleitflüge ausgeführt.

    Als Sonderfall sei erwähnt, daß ein Amerikaner bei einem solchen Flug zufällig einen ausgedehnten thermischen Aufwindkanal erwischt hat, 800 bis 1000 m Höhe erreichte, 22 Min. in der Luft war, 6 km vom Flugplatz wegflog und dann am Startplatz wieder landete. Dies mit einer dem Prüfling entsprechenden Maschine.

    Ein weiterer großer Vorteil der Autostartmethode ist, daß zwei Mann zum ganzen Flugbetrieb genügen, einer im Auto und einer im Gleiter.

    Es gibt hier jetzt schon eine ganze Reihe von Gleitflugschulen, die auf Flugplätzen mit der Autoschleppmethode Schüler ausbilden. Billig — schnell — und sicher.

    Daß sich diese Methode hier in U. S. A. entwickeln mußte, ist einleuchtend. Ein Ford von 12 Steuer-PS Leistung kostet hier dem Geldwert entsprechend halb so viel wie ein 3—4-PS-Wagen bei uns. Steuer- und Benzinpreise sind ebenfalls wesentlich billiger. Gebrauchte, aber für den Gleitflug noch gut geeignete Wagen kann man schon für 50 bis 100 RM haben (20 bis 40 Dollar). Dabei darf man natürlich den Dollar nicht dem Kurswert nach umrechnen, sondern der allgemeinen Kaufkraft nach.

    Der Autostart ist gut und heute erprobt. A b e r er ist seinen Anhängern nicht mühelos in den Schoß gefallen. Die nötigen Erfahrungen wurden mit sechs Todesopfern, einigen Schwerverletzten und vielen Brüchen erkauft.

    Einmal muß das verwendete Maschinenmaterial den großen Beanspruchungen entsprechend erheblich stark ausgeführt sein; dann muß eine einwandfrei arbeitende Auslösevorrichtung verwendet werden, vorsichtshalber auch am Wagen. (Franz Groß hat an seinem Cadet II einen sehr einfach herzustellenden Haken, der sowohl als offener Starthaken wie auch als Schlepphaken benützt werden kann.) Andererseits müssen Fahrer und Flugzeugführer eine gründliche Erfahrung besitzen und genau wissen, auf was es ankommt.

    Dies gilt besonders auch von der Ausbildung, bei der der Fluglehrer den Wagen fährt. Von ihm hängt alles ab. Kommt der Schüler etwas zu hoch, muß er sofort abstoppen. Bricht die Maschine aus, kann er sie durch einen kurzen Ruck wieder in die Richtung bringen u. a. m.

    Einen der wichtigsten Vorteile des Autohochstarts sehe ich aber darin, daß es mit seiner Hilfe möglich wird, in Zukunft an vielen Stellen, z.B. bewaldeten Hängen, zu segeln, wo man bisher aus Mangel an Startplätzen überhaupt nicht daran denken konnte. Hier habe ich schon viele solche Plätze gesehen, kann mich aber auch an mehrere Stellen in Deutschland erinnern, wo in Zukunft mit Hilfe des Autos bis 100 m Höhe gestartet wird, dann losgelöst, um anschließend einige Stunden am Hang segeln zu können.

    Segelflug-Hochstart

    Der in Heft 25 vom 10. 12. 30 gebrachte Artikel über Segelflug-Hochstart in der Ebene gibt mir Anlaß, auf Grund meiner Erfahrungen, die ich bei einigen Hochstarts mir aneignen konnte, einiges darüber zu bringen. Angeregt dazu wurde ich durch einige Versuche von Ing. Schwabe in Rossitten. Es wurde hier dieselbe Methode angewandt. Ich setzte diese Versuche 1928 in Mittweida und auch bei einem Schau-

    fliegen in Döbeln fort. Es wurde von mir nicht ein Stahlseil, sondern ein etwa 10—12 mm starkes Hanfseil zum Start verwendet. Weiterhin wurde ein Ende an einem Pflock in der Erde direkt befestigt, denn meiner Ansicht nach ist ein Hängenbleiben des Ringes am Starthaken so gut wie ausgeschlossen. Vorausgesetzt wird, daß die Kufe nicht zu hoch befestigt ist und der Starthaken keine zu große Krümmung aufweist. Der Ring fällt, sobald die Zugkraft des Seiles nachläßt bzw. aufhört.

    Die ganze Methode des Hochstarts kommt lediglich für geübte Flieger zum Um- oder Einschulen auf hochwertigen Maschinen bzw. zu Schauflügen in ebenem Gelände in Frage, denn nach meinen Erfahrungen ist der Hochstart in seiner ganzen Art doch wesentlich anders als der normale Start. Erstens ist er viel weicher, d. h. die Maschine braucht längere Zeit, sich vom Boden zu erheben, als wie beim normalen Start, und zweitens erfordert er in jedem Falle ein Abheben der Maschine, also ein direktes Ziehen im Start. Infolgedessen ist derselbe für ein Schulen mit Anfängern nicht sehr zu empfehlen. Der Schüler gewöhnt sich an das Ziehen, die Maschine im Start abzuheben. Kommt nun einmal ein normaler Start, so entsteht bestimmt ein Kavalierstart, der bei einem Anfänger meistens kein gutes Ende nimmt. Ich habe den Versuch mit einem Schüler gemacht, ihn aber der großen Gefahr wegen wieder abgebrochen. Es ist daher größte Vorsicht beim Schulen mit Anfängern geboten, wenn nicht sogar diese Versuche ganz zu vermeiden. Empfehlenswert ist aber eine Schulung mit dem Hochstart in den Vereinen der B- bzw. C-Piloten, vorausgesetzt, daß kein besonderes Schul- und Uebungsgelände für dieselben vorhanden ist.

    Die Versuche meinerseits wurden mit Zögling und Anfänger ausgeführt und zeigten durchweg erheblich bessere Flugzeiten und -strecken als beim normalen Start. A. Böhm.

    Clerget-Dieselflugmotoren.*)

    Auf Grund mehrjähriger Versuche an Versuchs-Einzylinder-motoren, die nach dem Dieselprinzip arbeiten, und wobei nicht zuletzt die verschiedensten Konstruktionen von Verbrennungsräumen, Einspritzpumpen und Zerstäubern ausprobiert wurden, hat die Firma Clerget vor kurzem 2 Flugmotortypen entwickelt, die bereits ihre Tauglichkeit bewiesen haben. Bei beiden Motoren handelt es sich um neunzylindrige luftgekühlte Sternmotore mit feststehender Zylinderanordnung, die sich durch die Zylinderabmessungen und nicht zuletzt durch die Anordnung der Brennstoffpumpen unterscheiden.

    Der konstruktive Aufbau der beiden Motoren ist bis auf die Anordnung der Einspritzorgane fast gleich und zeigt nur kleine und unwesentliche Unterschiede, wie die nachstehende ausführliche Beschreibung zeigt.

    Für das Kurbelgehäuse wurde als Baustoff Stahl gewählt, da dieser infolge seiner gleichmäßigeren Beschaffenheit gegenüber Leichtmetallegierungen es ermöglicht, die einzelnen Querschnitte sicherer und gleichmäßiger zu berechnen, ganz abgesehen davon, daß Zylinder und Gehäuse infolge Gleichheit der Baustoffe sich gleichmäßig dehnen. Um die Herstellung zu erleichtern bzw. Spezialwerkzeuge zu vermeiden, wurde das trommeiförmige Gehäuse so einfach als möglich in der Form durchgebildet und besonders Lötstellen vermieden.

    *) Artikel sowie sämtliche Abbildungen sind mit Genehmigung des Herausgebers Henri Bouche der französischen Zeitschrift „L'Aeronautique", 55, Quai des Grands-Augustins, Paris, entnommen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1.

    Clerget-Diesel. 100' PS, 9 Zylinder. Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Hub-Bohr. 1,08, Hnb-raum 13,25 1, Drehzahl 1800 Umdr.-Min., Gewicht 228 kg, Literleist. 7,55 PS/1, Einheitsgew. 2,28 kg/PS, Litergew. 17,25 kg/1.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2. Clerget-Diesel. 200 PS, 9 Zylinder. Bohrung 130 mm, Hub 170 mm, Hub-Bohrung 1,30, Hub-raum 20,30 1, Drehzahl 1700 Umdr.-Min., Gewicht 310 kg, Literleist. 10,25 PS/1, Einheitsgew. 1,49 kg/PS, Litergew. 17,25, kg/1.

    Clerget-Diesel-Motoren. „L'Aeronautique"

    Die Zylinder (Abb. 3), aus Schmiedestahl, aus dem Vollen gearbeitet und mit Kühlrippen versehen, sind oben geschlossen. Auf dem Kurbelgehäuse sind sie aufgeschraubt und durch eine als Ring ausgebildete Gegenmutter gegen Lösen gesichert. Auf den oberen Teil des geschlossenen Zylinderkopfes ist mittels 4 Stehbolzen eine Aluminiumhaube bzw. Kopf aufgesetzt, in welche die Kanäle für die Ansaug-und Auspuffventile und der Sitz für den Zerstäuber eingegossen sind. Zwei der den Kopf tragenden Stehbolzen sind an ihrem oberen Ende gabelförmig zur Aufnahme der Kipphebel ausgebildet. Der Zerstäuber selbst ist in Rotationsebene zwischen beiden Ventilen angeordnet.

    Die einmal gekröpfte und zweiteilig ausgeführte Kurbelwelle ist durch einen Konus zentriert und mittels eines Keiles gegen Verdrehung gesichert. Abb. 4 und 5. Eine im Zapfeninnern sitzende Schraube mit Differentialgewinde, die einen besonders festen Halt gewährleistet, hält die beiden Kurbelwellenhälften zusammen. Die Konstruktion ist so getroffen, daß nach Abnahme des vorderen Deckels für das Kurbelgehäuse die Kurbelwelle auseinandergenommen, und die einzelnen Teile derselben, sowie die Pleuelstangen etc. einzeln nach vorn herausgenommen werden können. Beim 100 PS-Motor sitzt auf dem hinteren Teil die Brennstoffpumpe mit nur einem Nocken, beim 200 PS-Motor dagegen das Gebläse, während am vorderen Ende der Nockenring zur Betätigung der Ventile und beim 200 PS-Motör außerdem noch die Brennstoffpumpen sitzen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Konzentrisch um den Kurbelzapfen bzw. um das Pleuelauge der Hauptpleuelstange sind die Nebenpleuel für die einzelnen Zylinder angeordnet. Die Pleuelstangen sind aus dem Vollen gearbeitet und weisen runden Querschnitt auf bis auf die Hauptpleuelstange, deren Querschnitt H-förmig ausgebildet ist. In das ungeteilte Pleuelauge der Hauptpleuelstange ist die Lagerschale aus Bronze eingepreßt. Die Kolben aus einer Leichtmetallegierung tragen 4 Ringe, die alle über dem Kolbenbolzen liegen und deren unterster als Qelabstreifring ausge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3. Stahlzylinder.

    Abb. 4. Kurbeltrieb von vorn.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 5. Kurbelzapfenverbindung

    mit Konus und Differentialschraube.

    bildet ist. Die Kolbenbolzen sitzen schwimmend in Kolben und oberem Pleuelauge und sind durch Pilze gegen seitliche Verschiebung gesichert. Der Kolbenboden ist nach innen ziemlich stark durchgebogen, um einen nahezu halbkugeligen Verbrennungsraum zu erzielen. Jeder Zylinder besitzt 2 Ventile, die mittels Stößel Stoßstangen und Kipphebel von der auf der Vorderseite des Motors lagernden Nockentrommel betätigt werden. Die Ventile selbst sind in dem leichtmetallenen Zylinderkopf geführt, sitzen aber auf dem stählernen Boden des Zylinders auf. Die Lage der Auspuffventile ist an allen Zylindern verschieden, in dem sie in bezug auf die vertikal durch den Motor gelegte Ebene an jeweils niederster Stelle der unteren Zylinder sitzen, wodurch ein völliges Entweichen der Oelrückstände während des Betriebes und bei Stillstand erreicht werden soll. Diese Auspuffventilanordnung wurde auch noch mit Rücksicht darauf gewählt, daß das sich während des Stillstandes oder Leerlaufes ansammelnde Oel abgelassen werden kann. Zu diesem Zweck hebt ein vorn am Motor gelagertes Rollensystem mit Hebelwerk, Abb. 6, das vom Führersitz aus bedient werden kann, gleichzeitig alle Auspuffventile an. Auf diese Weise ist vermieden, daß bei Neuanlassen des Motors gefährliche Ueberdrücke in den Zylindern durch den zuviel vorhandenen Brennstoff, die Unfälle zur Folge haben können, vermieden sind. Weiter ergibt sich hierdurch der Vorteil, daß der Motor nach einem Gleitflug mit abgedrosseltem Motor durch Drücken des Flugzeuges mittels der Schraube infolge der geringeren Kompression wieder angelassen werden kann.

    Die Schmierung ist als Trockensumpfschmierung ausgebildet, indem eine Zahnradpumpe das Oel aus dem Kurbelgehäuse absaugt und in den Oelbehälter drückt, während eine zweite Zahnradpumpe das Oel von hier in den hinteren Teil der Kurbelwelle drückt, von wo dasselbe seinen Kreislauf nimmt. Das hintere Ende der Kurbelwelle ist zu diesem Zweck mit einem besonderen Anschlußstück versehen, da ja die Kurbelwelle im Gegensatz zu dem feststehenden Oelzuführungsrohr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 6. Kolben.

    Abb. 7. Steuernocken für die Brennstoffpumpen mit Kulissen und Stößel.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    sich dreht. Abb. 16. Dieses besondere Anschlußstück besteht aus zwei ineinander geschobenen Zylindern bzw. Hülsen 2 und 4, deren Enden mit halbkugelförmigen Enden versehen sind, die in ebenso geformten Pfannen ruhen, deren eine an der Kurbelwelle sitzt und sich mit dieser dreht, während die andere am Oelzuführungsrohr aufgelötet ist. Die Abclichtung wird durch den inneren Druck und bei Stillstand durch eine Spiralfeder 3 erzielt, indem diese die beiden halbkugeligen Enden einer jeden Hülse 3 und 4 gegen die betr. Pfannen andrückt. Der 0eidruck kann eingestellt und mittels Manometer beobachtet werden.

    In den letzten Jahren sind eine Reihe von Patenten auf besondere Formen von Verbrennungsräumen, wie Vorkammern, Luftspeichern, Wirbelkammern, Kolbenböden, Ablenkungsplatten usw. angemeldet worden. Der Zweck all dieser Maßnahmen, sei es einzeln oder in Verbindung miteinander, ist, die für den Schnellauf erforderliche Turbulenz zu erreichen, damit der eingespritzte Brennstoff hinreichend schnell verbrennt. Die meisten der genannten Maßnahmen jedoch weisen Nachteile auf (vielleicht infolge ihrer komplizierten Bauart), die die erhofften Verbesserungen in bezug auf Leistung wieder aufheben. Die Firma Clerget hat in dieser Beziehung ausgedehnte Versuche unternommen und glaubt, die erforderliche Turbulenz durch einfache Mittel zu erreichen. Normale Luftansaugung, besondere Kolbenbodenform und geschickte Brennstoffeinspritzung kennzeichnen den Clerget-Diesel-Flugmotor.

    Die Luft wird auf normale Weise durch das seitlich im Zylinderkopf sitzende Ventil angesaugt und ruft hierdurch schon eine gewisse Wirbelung im Verbrennungsraum hervor. Der Kolbenboden ist halb-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    kugelförmig ausgebildet und dabei so gestaltet, daß eine Berührung des flach eingespritzten Brennstoffes mit den Zylinderwänden vermieden wird. Evtl. auftretende Kohleablagerungen können sich an den Zylinderwänden nicht absetzen, sondern werden durch den Auspuff ins Freie geblasen. Die so geschaffene Verbrennungskammer liefert bei hohen Drehzahlen vorzügliche Resultate infolge der hervorgerufenen guten Durchwirbelung des Brennstoffes mit der Ladeluft.

    Wie bereits erwähnt, liegen die Brennstoffpumpen beim 100-PS-Motor hinten am Motor, beim 200-PS-Motor vorn, damit an der Rückseite ein Gebläse montiert werden kann. Im übrigen ist für jeden Zylinder eine Pumpe und ein Zerstäuber vorgesehen.

    Da der Motor nach dem Viertaktverfahren arbeitet, müssen die einzelnen Zylinder in der für Sternmotoren üblichen Zündfolge den Brennstoff erhalten, d. h. der Reihenfolge nach: 1-3-5-7-9-2-4-6-8-1 und so fort. Interessant an der Brennstoffpumpe ist, daß sie nur einen Nocken für alle neun Zylinder besitzt. Die Anwendung eines einzigen Nockens für alle Zylinder wurde neben der Rücksicht auf gleichmäßige Einspritzung für alle Zylinder wohl in der Hauptsache auch deswegen gewählt, weil man nur mit einem Nocken, welcher sich mit Kurbelwellengeschwindigkeit umdreht, eine raschere Einspritzung erhält, ohne zu den sonst üblichen scharfen Profilformen greifen zu müssen, die nur harte Stöße und Schläge im Ventilantrieb verursachen. Schließlich bringt diese Konstruktion noch den Vorteil mit sich, daß die Genauigkeit der Einspritzung durch die sonst ungenaue Einstellung der Nocken untereinander nicht leidet. Der Nocken 4, Abb. 9, wirkt zu diesem Zweck nicht direkt auf die einzelnen Pümpenstößel 1, sondern auf Stößel 2, 5, 6 und 7, die dazwischen geschaltet sind und sich mit ein Achtel der Kurbelwellendrehzahl und entgegengesetzt zu dieser umdrehen. Auf diese Weise treffen im gewollten Moment Nocken 4 mit den entsprechenden Pumpenkolben und Stößeln zusammen. In Abb. 10 ist angenommen, daß zur Zeit 0 der Pumpenstößel, der Stößel

    und der Nocken in einer Linie liegen. Nach einer Drehung um 80 Grad des Nockens, wird sich dieser dann in Richtung der Zylinderachse 3 befinden, während der Stößel, der sich rechts horizontal befand, sich nur um 110 Grad verdreht hat. Da sich alle Stößel genau achtmal langsamer drehen als die Kurbelwelle und in entgegengesetzter Rich-

    Abb. 9. Scbematische Darstellung der Steue-rungseinrichturig für die Brennstoffpumpen,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    tung zu dieser bzw. zu dem auf dieser sitzenden Nocken, so wird das Zusammenfallen von Nocken, Stößel und Pumpenstößel in bezug auf Zylinder 3 wieder eintreten und so fort. Die Stößel selbst werden durch die auf die Pumpenstößel wirkenden Federn auf den Nocken niedergedrückt.

    Die Brennstoffpumpe selbst arbeitet mit konstantem Hub. Um trotzdem die Brennstoffmenge zu verändern, ist der Pumpenzylinder axial verschiebbar eingerichtet (Abb. 11). Um Unterbrechungen in der Brennstoffzuführung zu vermeiden, taucht die Pumpe mit ihrem unteren Ende ganz in Brennstoff ein. Die Ventilkammern können leicht von außen her abgenommen werden, um die Stellung der Kolben

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    0^-—

    Abb. 13. Scheniatische Darstellung der Verstellung des Hebels A.

    A*i Abb. 11.

    \

    Clerget-Brennstoff-purape.

    \l " /Ä2 A Betätigungshebel, 1.

    /^r\// Pumpengehäuse, 2. zy---.^ / / lindrischer Teil, der

    / durch den Hebel A

    Y-K / verschoben wird, 4.

    r^.^ / / zylindrisches Gehäuse

    für das Rückschlagventil, 5.

    / /

    6. Oeffnung, 7. Kolben, 8. Feder. Man beachte in der Abb. oben rechts die verschiedenen Durchmesser D und d der Kolben.

    nachzukontrollieren. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, den Motor im Flugzeug einzustellen, bzw. Teile der Brennstoffpumpe auszuwechseln. Alle Uebertragungsteile von der Pumpe bis zum Führersitz stehen unter Selbstspannung, die durch den Abfluß druck erzielt wird. Zu diesem Zweck ist der Durchmesser der Ventilkammer 4 größer als der des Pumpenkolbens 7. Ebenso weist der Zylinder 2 unmittelbar unter der Ventilkammer eine weitere Aussparung auf, wodurch eine Ringfläche entsteht, auf die der Brennstoffdruck drückt. Dies hat zur Folge, daß der Zylinder 2 gegen seinen Antriebsdaumen 3 gedrückt wird.

    Theoretisch ist es möglich, beim Dieselmotor dafür zu sorgen, daß jeder Zylinder eine bestimmte Brennstoffmenge erhält. Die Zuführung wird dadurch gleichmäßiger als bei einem Vergasermotor, bei dem normalerweise ein und derselbe Vergaser mehrere Zylinder mittels gekröpfter Rohre von meist ungleicher Länge speist. Die Anpassung der Einspritzzeit an die Betriebsbedingungen des Motors wird dadurch erreicht (Abb. 8 und 11), daß die Stößelkrone 3 gegenüber der Kurbelwelle mittels einer Schnecke verdreht werden kann. Zu diesem Zweck besitzen auch die Pumpenstößel 1 an der den Antriebsstößeln 2, 5, 6 und 7 zugekehrten Seite eine Art Teller. Die Mengenregelung erfolgt dadurch, daß die Pumpenzylinder 2 durch Hebel A bzw. Finger 3 verstellt werden können, wodurch sich automatisch die Lage der Ansaugöffnung 6 verschiebt (Abb. 10). Qute Führung des Pumpenzylinders 2 wird dadurch erreicht, daß derselbe zwischen dem eigentlichen Pumpenkörper 1 und der Ventilkammer 4 gleitet. Sämtliche Hebel A der einzelnen Brennstoffpumpen sind durch Lenkerstangen T mit einem drehbaren Ring verbunden, der mittels Zahnrad verstellt werden kann (Abb. 12). Wie Abb. 13 zeigt, geht bei Drehung dieses Ringes durch den Führer der Hebel A mit, d. h. der Punkt A1 nach A2, wobei er den Winkel a beschreibt, während das Ende B von Bx nach B2 wandert, bzw. von C± nach C2. An dem Hebel A ist noch eine Feineinstellung C angebracht, wodurch die Länge der Lenkerstange T geändert werden kann und dadurch die Anfangsstellung des Hebels A ändert, und damit die Drehzahl des Motors. Durch eine zweite Einstellschraube X bzw. Zapfen für Lenkerstange T und Hebel A, die in einer am Hebel A angebrachten und gewölbten Kulisse lagert und B als Mittelpunkt hat, kann durch Verschiebung die Leistung des Motors einreguliert werden. Will man die Leistung der Pumpe auf Vollgas einstellen, so muß z. B. der Hebel A um einen gewissen Winkel ß verdreht werden. In diesem Falle genügt es, die Achse X in ihrer Kulisse herabgleiten zu lassen, wodurch das Ende C von Ct nach (V wandert und das Ende B von B1 nach B/. Bei der Einregulierung ist darauf zu achten, daß die Drehzahleinstellung mit der Leistungseinstellung nicht zusammenfällt, da ja C von Cx nach C/ entlang eines Kreisbogens wandert, der die Lenkerstange T als Radius hat.

    Die Zerstäuber sind in Zylindermitte und senkrecht angeordnet. Ihre Arbeitsweise ist völlig automatisch, indem der durch die Brenn-stoffpumpen erzeugte Druck sich in diese fortpflanzt und bei genügender Stärke die Nadeln entgegen dem auf diese wirkenden Federdruck durch Ausbildung der Nadeln als Differentialkolben von ihrem Sitz hebt. Das Ventilgehäuse weist am Umfang kleine tangential zur Austrittsöffnung eingelassene Vertiefungen auf, wodurch der Brennstoffstrahl eine Rotationsbewegung erfährt und die Düsennadel selbst infolge des unter hohem Druck durchströmenden Brennstoffes in Drehung versetzt wird (Abb. 14). Durch diese Methode werden die Kanäle auch dauernd gereinigt, Verstopfung also verhütet, wodurch anderer-

    seits wiederum die Kanäle selbst äußerst fein und infolgedessen eine größere Anzahl auf den Umfang verteilt werden konnte. Die Tiefe dieser beträgt nur ca. 0,15 mm. Jedem Zerstäuber wird der Brennstoff von der Pumpe durch ein Kupferrohr mit 2,25 mm Durchmesser zugedrückt. Ein zweites Rohr bringt den zuviel geförderten Brennstoff sowie Leckbrennstoff zurück in den Vorratsraum der einzelnen Brennstoffpumpen. Die Rohre sind so stark bemessen, daß sie einem Druck bis zu 1000 Atm. standhalten können und dann platzen, um so empfindliche Teile des Motors vor Zerstörungen zu schützen. Der Brennstoff selbst wird den einzelnen Einspritzpumpen durch eine kleine zwischen den zwei unteren Zylindern liegende und vom Motor angetriebene Zahnradpumpe unter Ueberdruck zugedrückt. Zuviel geförderter Brennstoff läuft über ein Schauglas zum Behälter zurück. Durch diese dauernde Zirkulation wird Luft den Brennstoffpumpen und Zerstäubern ferngehalten, was infolge der scharfen Absaugung durch

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 14. Erstes Modell der Einspritzdüse mit Differentialnadel und zentraler Düse.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Coupe AA

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 16. OelZuführung in die Kurbelwelle. 1. Eintritt, 2. und 4. Abclichtungsmanschetten, 3. Feder, 5. Kurbelwelle.

    Abb. 15. Neueres Mehrdüsen-Modell

    die Pumpen unbedingt verhütet werden muß. Als Brennstoff kommen Gasöle mit einem spezifischen Gewicht von ca. 0,86, wie sie bei stationären Dieselmotoren in Gebrauch sind, zur Verwendung.

    Besondere Anlaßmethoden sind bei diesen Motoren vorerst nicht vorgesehen worden. Es können jedoch die verschiedensten Anlasser angebracht werden. Bei dem Bau dieser Motoren wurde lediglich Wert darauf gelegt, kleine Instandhaltungsarbeiten und Auswechslungen am eingebauten Motor vornehmen zu können. Erwähnt sei noch, daß der 100-PS-Motor ohne weiteres auf eine Leistung von 150 PS gebracht werden kann.

    Wascheinrichtung und W. C. in Flugzeugen.

    Eine gute, allen hygienischen Anforderungen entsprechende Wascheinrichtung in Verkehrsflugzeugen ist unerläßlich. Leider ist die Durchbildung solcher Anlagen vom technischen Standpunkt aus, wohl weil der Name „Klosett" darin vorkommt, in den technischen Zeitungen nicht ihrer Bedeutung entsprechend behandelt worden. Der Flugzeugkonstrukteur nimmt meistenteils mit Mißbehagen die hierdurch notwendige Raumbeanspruchung und das Mehrgewicht als notwendiges Uebel in Kauf. Beide Voraussetzungen führen dazu, daß die Toilette verschiedentlich als Attrappe erscheint. Die einzelnen Flugzeugkonstrukteure mit ihrem Laienverstand auf diesem Gebiete haben demgemäß oft unvollkommene Einrichtungen geschaffen. Meistenteils sind diese sogar recht schwer geworden.

    Zur sanitären Einrichtung gehört eine gute Waschgelegenheit mit fließendem Wasser und Klosett mit Spülung. Damit diese Einrichtung auch gut funktioniert, gehören dazu verschiedene Einzelheiten, die, wenn sie gemeinschaftlich durchkonstruiert sind, verhältnismäßig wenig Gewicht beanspruchen. Diese Erwägungen führten ausländische Konstrukteure dazu, die ganze Einrichtung in einer geschlossenen Apparatur zu vereinigen.

    Nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Einrichtung zu einem geschlossenen Ganzen vereinigt von geringstem Gewicht, wie es in

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Start des italienischen Geschwaders zum Atlantikflug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugzeug-Waschtoilette mit W. C. a) Wasserbehälter, b) Rückwand, c) Seifen und Wasserhahn, d) Waschbecken nach oben klappbar, e) Behälter für benutztes Waschwasser zum Spülen der Klosettschüssel, f) Deckel, g) Toilettepapier, h) Verschluß, i) Entleerungsverschluß, k) Ueberlauf. _ __

    U. S. A. für Flugzeuge ausgearbeitet worden ist. An einer Rückwand b befindet sich ein Wasserbehälter a, aus welchem das Frischwasser durch einen Zapfhahn mit Druckhebel in die Waschschüssel d läuft. Neben dem Wasserzapfhahn c befindet sich noch ein Spritzhahn für flüssige Seife. Die hochklappbare Waschschüssel d aus Leichtmetall ist innen vernickelt. Das gebrauchte Waschwasser fließt beim Hochklappen der Schüssel in den Behälter e, von wo es zum Spülen des Klosettbehälters weiterläuft.

    Bei einem neueren Modell ist der Abfallkübel im Klosett nach unten herausnehmbar angeordnet, so daß nach jeder Reise einfach die Kübel ausgewechselt zu werden brauchen.

    PLUG

    umseht

    Inland.

    Offene Segelflugausschreibungen.

    Nachfolgende Preisausschreibungen haben auch für das Jahr 1931 noch Gültigkeit und können von Deutschen gewonnen werden:

    1. Prämienausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Förderung der

    Gleitflugschulung (für die Ablegung von B-Prüfungen). (Veröffentlicht im „Flugsport" S. 380, 1930, und in der „Luftschau" S. 168, 1930), läuft ab spätestens am 31. März 1931.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Preis der „B. Z. am Mittag'4 für schwanzlose Motorflugzeuge (M 3000.—).

    Mindestforderung ein ununterbrochener Flug von 300 km mit Landung in Tempelhof; läuft ab am 31. März 1931. (Veröffentlicht im „Flugsport" S. 33, 1930, und in der „Luftschau", S. 16, 1930).

    3. Ausschreibung der Dänischen Zeitung „Magasinet" (Kronen 1000.—) finden 1. Segelflieger der den Sund zwischen Dänemark und Schweden überfliegt. Endtermin nicht festgelegt. (Ausschreibung durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. Main, Mainzer Landstraße 42, II. erhältlich).

    Der Opel-Segelflugpreis (eine Opel-Luxuslimousine, 1 Opel-Motorrad, Mark 2000.—) für einen 100-km-Segelflug mit Landung in Rüsselsheim ist am 31. August 1930 abgelaufen; der Preis ist nicht ausgeflogen worden.

    An Wanderpreisen bestehen:

    1. Der „Prinz Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" für die größte Höhe über Start während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

    2. Der Bad Homburg-Pokal zum Gedächtnis von Johannes Nehring für die größte Strecke während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

    3. Der Nehrings-Erinnerungspreis des K're'ises G e r s f el,d (N e h r i n g p 1 a k e 11 e) für den 1. Schleifenflug Wasserkuppe—Milseburg während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

    Die Ausbildungskurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. sind für 1931 wie folgt festgesetzt:

    a) Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe.

    16. 3.—2. 4. Fortgeschrittenenkurs (f. Inhaber d. B-Ausweises).

    13. 4.—13. 5. Anfängerkurs.

    18. 5.—30. 5. Wissenschaftlicher Trainingskursus (f. Inhaber d. C-Ausweises

    und Motorflieger). 3. 6.—30. 6. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.

    6. 7.—21. 7. Wissenschaftlicher Trainigskursus.

    14. 8.—2. 9. Fortgeschrittenenkurs.

    7. 9.—30. 9. Anfängerkurs.

    5. 10.—31. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene.

    b) Segelfliegerschule R o s s i 11 e n.

    1. 4.—30. 4. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.

    1. 5.—30. 5. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.

    1. 6.—27. 6. Kursus für Anfänger.

    1. 7.—31. 7. Kursus für Anfänger, Kursus für Damen und für Fortgeschrittene.

    3. 8.—29. 8. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Kursus für Damen.

    1. 9.—29. 9. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene und Trainingskursus.

    1. 10.—30. 10. Kursus für Anfänger und Fortgeschrittene. Ferner:

    Schülerferienkurse vom: 30. 3.—13. 4. und 1. 10.—14. 10.

    Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. IL, die dem Deutschen Luftlahrtverband e. V. Berlin angeschlossene, gemeinnützige Fliegerschule teilt mit:

    Der Geschäftsführer der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., Herr Weese, ist aus Ersparnisgründen nebenamtlich mit der Leitung der Fliegerschule Böblingen betraut worden; das nach dem Tode des Hauptmanns a.D. Engwer, des bisherigen Leiters der Fliegerschule Böblingen geschaffene Provisorium ist damit endgültig geworden. Die Vertretung des Geschäftsführers in Berlin übernimmt, wie ebenfalls bisher provisorisch, der Einzelprokurist Trautvetter,

    Der etwas ruhigere Flugbetrieb der letzten Wochen ist von den Flugschulen der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg dazu benutzt worden, den gesamten Flugzeugpark vor Aufnahme des vollen Flugbetriebes im neuen Jahre zu überholen. Der Flugzeugpark ist außerdem durch Anschaffung neuster Flugzeugmuster (z. B. des u. a. durch seine ausgezeichneten Leistungen im „Internationalen Rundflug 1930" bekannt gewordenen Klemm-Flug-zeuges mit Argus-Motor), weiterhin modernisiert worden.

    Auf der Flugschule Berlin-Staaken ist mit Jahresanfang der volle Flugbetrieb wieder aufgenommen worden. In Staaken kann die Ausbildung mit Rücksicht auf die Berufstätigkeit der Flugschüler jederzeit begonnen werden. In Böblingen, wo die Flugausbildung in terminmäßigen Kursen durchgeführt wird, beginnt der nächste Kursus am 15. März.

    Es wird besonders darauf hingewiesen, daß die Altersgrenze für die verbilligte Ausbildung von 24 bis 26 Jahren heraufgesetzt worden ist. Auskunft über alle Fragen der Flugausbildung erteilt die Geschäftsstelle der Deutschen Luftfahrt G.m.b.H., Berlin W 35, Blumeshof 6. Telefon: Kurfürst 7566.

    Ausland.

    England wird am Schneider-Pokal teilnehmen. Dem englischen Aero-Club werden die nötigen Mittel sowie Absperrung,, Fliegerpersonal zur Bestreitung der Trophäe vom Air Minist, zur Verfügung gestellt.

    Günther von Plüschow ist auf einem Erkundungsflug über dem Feuerland mit Ing. Dreblow beim Fallschirmabsprung tödlich verunglückt.

    Jahreshauptversammlung der MAG. im DMSV.

    Am Sonntag, den 11. Jan., hielt die MAG. in Hettstedt (südharz) ihre Jahreshauptversammlung ab, zu der die Vereinsvertreter von Dessau, Eisleben, Halle, Hettstedt, Leipzig, Magdeburg, Nordhausen und Schönebeck-Salzeimen erschienen waren. Ein wachsendes Interesse der Vereine an den Arbeiten der MAG. ist hiermit unter Beweis gestellt. Und daß die MAG. in diesem Jahre in werbender Hinsicht für den Modellflugsport zu leisten willens ist, tritt besonders klar bei der Verteilung der diesjährigen Modellwettbewerbe hervor. Während im vergangenen Jahre 4 Wettbewerbe zur Durchführung kamen, sind für dieses Jahr 6 Wettbewerbe angesetzt worden. Außerdem wird die MAG. wieder mit ziemlich großer Beteiligung beim „Rhön-Segel-Modellwettbewerb vertreten sein.

    Mit großer Einmütigkeit wurde im Verlaufe der Tagung ein Antrag angenommen, der die Wettbewerbe veranstaltenden Vereine von der Pflicht, dem ersten bis fünften Sieger Ehrenpreise geben zu müssen, entbindet. Als Ausgleich werden den Siegern MAG.-Ehrendiplome ausgehändigt werden. Dadurch ist der Geldnot der Vereine schon in ganz erheblicher Weise gesteuert, denn Ehrenpreise in dem Umfange, wie sie bei den MAG.-Wettbewerben gegeben worden sind, halten in der Anschaffung immerhin die Waage mit der Ausgabe für die Cellonierung zweier Schulmaschinen. Diese Mittel einem jungen, im Aufstreben befindlichen Verein zu entziehen, der sich unter denkbar schwersten Umständen Schulgleiter zusammenspart, wäre in heutiger Zeit rücksichtslos. Mögen auch die Favoriten und solche, die es werden wollen, in der ersten Zeit die silbernen Pokale vermissen, so wird es sie doch mit einer gewissen Genugtuung erfüllen, dem Veranstalter durch freiwilligen Verzicht hierauf einen Kameradschaftsdienst erwiesen zu haben. Mit solchem selbstlosen Sportgeist in unseren Reihen können wir getrost in die diesjährigen Wettbewerbe eintreten.

    Die Termine der diesjährigen Wettfliegen sind folgendermaßen festgelegt: 22. März: Segelmodell-Wettbewerb in Schönebeck-Salzelmen 19. April: Gemischter Wettbewerb in Hettstedt (Südharz) 28. Juni: Gemischter Wettbewerb in Eisleben 9. August: Wassermodell-Wettbewerb in Leipzig 13. Sept.: Schwanzloser Wettbewerb in Magdeburg.

    Der„ sechste Wettbewerb, nochmals für Segelmodelle, soll mit der zweiten MAG.-Segelflugwoche in Braunschw.-Börnecke zusammengelegt werden, für dessen Termin man sich noch nicht festlegen konnte, da einige Vereine beabsichtigen, am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilzunehmen..

    Der Seeberg bei Braunschw.-Börnecke ist uns durch die Forschungsarbeiten der Segelflugvereinigung „Lüwa"-Magdeburg erschlossen worden. Die „Lüwa" flog in diesem Gelände zum erstenmal am 9. Nov. 1930. Hier gelang es Polizei-Major Angerstein, Magdeburg, auf. einem „Prüfling" 1 Std. 1 Min. zu segeln. Pol.-Meister Leipner gelangen an dem Tage ebenfalls noch zwei bemerkenswerte Flüge von 18 und 48 Min.

    Die Modell-Gleit- und Segelfluggruppe des „Anh. Vereins für Luftfahrt, Dessau", setzte dann in der Woche zwischen Weihnachten und Neujahr die Forschungsflüge fort. Sie erzielten als beste Flugleistung am benachbarten Steinberg auf einem verbesserten und verkleideten „Zögling" durch Thieme, Dessau, 16

    Min. Ueber die letztgenannte Expedition gab H. Heyne, Dessau, einen ausführlichen Bericht, der bei der Versammlung ein lebhaftes Interesse erweckte. Der Erfolg der Schulwoche der Dessauer war eine C-Prüfung und eine ganze Anzahl A-Prüfungen.

    Nach vorläufigen Vormeldungen dürften sich zu der im Spätherbst geplanten MAG.-Segelflugwoche in vorgenanntem Gelände ungefähr 11 Vereine mit ca. 18 Flugzeugen beteiligen. F. Alexander, MAG.-Vorsitzer.

    Luftpost.

    Anfrage Dipl.-Ing. Studienrat Paul H.

    Der trapezförmige, verjüngte Flügel im Verhältnis 1:3 wird keine merkliche Einbuße an induziertem Widerstand gegenüber dem elliptischen Flügel ergeben. Der theoretische induzierte Widerstand vergrößert sich bei dieser Verjüngung um ca. 2 Prozent (siehe auch Glauert: „Tragflügel- und Luftschrauben-Theorien")» d. h. diese Widerstandszunahme wird überhaupt nicht in Erscheinung treten. Die in den Göttinger Ergebnissen veröffentlichten Messungen können deshalb nicht ohne weiteres zu Grunde gelegt werden, weil der Kennwertseinfluß auf den außer sehr schmalen Profilen die Verhältnisse anders gestaltet. An sich ist es nicht unbedingt notwendig, für ein Segelflugzeug mit Höhenleitwerk ein druckpunktfestes Profil wie M 12 zu verwenden. Ich würde von mir aus eher zu 532 oder 533 innen und 593 außen raten. Die Druckpunktfestigkeit des Profils kann beim Segelflugzeugbau nicht in dem Maße ausgesetzt werden, wie dies beim Motorflugzeugbau möglich ist, weil die Bauteile an und für sich bereits meistens an der Grenze ihrer Griffestigkeit angelangt sind. Eine Nasenbeplankung braucht man sowieso und wird sie innen kaum dünner als 1,5 mm machen können. Es ist dann nur ein geringer Zuschlag notwendig, um auf die für die notwendige .Torsionsfestigkeit bedingte Sperrholzstärke der Nasenbeplankung zu kommen. Im Motorflugzeugbau, wo wesentlich größere Kräfte auftreten, sieht der Fäll natürlich ganz anders aus, so daß man da mit einem druckpunktfesten Profil erhebliches Gewicht sparen kann.

    Die Abhängigkeit des Höchstauftriebes von der Renauld'schen Zahl ist noch nicht so weit geklärt, daß man die Meßpunkte einem allgemein gültigen theoretischen Kurvenlauf zuordnen könnte. Dementsprechend sind auch in dem Buch von Pfister und Porger keine Kurven eingetragen worden. Was man bisher aus ■den verschiedenen Messungen entnehmen kann, ist der Umstand, daß flache oder symmetrische Profile mit Anwachsen der Renauld'schen Zahl auch ein Anwachsen des Höchstauftriebs zeigen, während bei dickeren und gewölbteren Profilen teilweise ein Abfallen und teilweise ein Gleichbleiben oder Anstieg beobachtet .werden konnte. Es ist also tatsächlich gerade bei den üblichen Profilformen dieser Einfluß so verschiedenartig und offenbar nicht allein von der Profilform, sondern auch beispielsweise von der Oberflächenbeschaffenheit stark abhängig. Man wird also gut tun, sich auf die Erfahrungen zu stützen, die mit den Flugzeugen selbst gemacht worden sind, und da kann man im Segelflugzeugbäu nur sagen, daß die Messungsergebnisse der Göttinger Versuchsanstalt zweifellos den richtigen Weg gewiesen haben. Die charakteristischen Eigenschaften einzelner Flugzeuge konnten unter Zugrundelegung der Göttinger Polardiagramme ebenfalls festgestellt werden (frühzeitiges Abreißen, Widerstandszunahme beim Drücken, Auswahl günstiger Profile). Es ist richtig, wenn Herr H. annimmt, daß sich M 12 ähnlich verhalten wird wie R.A.F. 15, was ja auch aus den beiden Vergleichspolaren auf Seite 59 des genannten Buches ersichtlich ist.

    Unterricht.

    Die Maschinen-Ingenieur-Schule Ilmenau hat durch ihren 1926 errichteten Neubau eine mustergültige Anlage geschaffen. Außer dem großen Maschinenlaboratorium sind neun reich ausgestattete Laboratorien vorhanden für Werkzeugmaschinen, Werkstoffkunde, Flugtechnik, elektrische Meßtechnik, Zählereichwesen, Hochfrequenz- und Radiotechnik, Fernmeldetechnik, Physik und Chemie. Ganz besonders beachtenswert ist das in seiner Organisation völlig neuartige Institut für Rationalisierung und wissenschaftliche Betriebsführung, dem eine eigene Maschinenfabrik zur Verfügung steht. Wer eine technische Lehranstalt besuchen will, sollte nicht versäumen, sich das Programm der Anstalt schicken zu lassen. .

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

    1931 Nr. 1

    Die Segelflugbewegung im Jahre 1930.

    Die markantesten Kennzeichen der Segelflugbewegung des Jahres 1930 sind lose zusammengefaßt folgende.

    Die Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz lassen dem Segelflug erfreulicherweise die Freiheit, die er zu seiner Entfaltung gebraucht. —

    Das zum Fliegen erforderliche Gelände bedarf lediglich einer Anmeldung bei der Behörde, und die Behörde ist angewiesen, erst dann Auflagen zu machen, wenn die öffentliche Sicherheit dies erfordert.

    Sonst ist das Fliegen auf solchen angemeldeten Geländen frei von allen Einschränkungen.

    Ein amtlicher Segelflugzeugführerschein wurde geschaffen. Sein Besitz ist aber nur für diejenigen Führer notwendig, die auf Streckenflügen das angemeldete Fluggelände verlassen.

    Ein amtlicher Segelflugzeug-Zulassungsschein wurde geschaffen. Auch dieser amtliche Zulassungsschein und die Führung des D als Nationalitätsabzeichen ist nur Vorschrift für diejenigen Segelflugzeuge, die das angemeldete Fluggelände auf Streckenflügen verlassen. — Bei der amtlichen Prüfung dieser Segelflugzeuge bedient sich die Behörde der durch die Verbände anerkannten Bauprüfer. —

    Als besonders erfreulich ist festzustellen, daß der Gesetzgeber besonderen Wert darauf gelegt hat, daß die Bestimmungen möglichst in keinem Punkte die freie Entfaltung des Sports behindern, was auch zur Verhinderung unnötiger behördlicher Auflagen nochmals besonders betont wurde.

    Um diese dem Sport gewährte Freiheit auch erhalten zu können, sind die Verbände bestrebt gewesen, von sich aus für die notwendige sportliche Disziplin und Ordnung bei den Vereinen zu sorgen. Es sind von Seiten der Verbände Bestimmungen bezüglich Bauprüfung neuer Maschinen erlassen und die notwendigen Bauprüfer 1. und 2. Klasse sind in Zusammenarbeit mit der Technischen Kommission der Rhön-Wettbewerbe ernannt. — Richtlinien für den Bau von Gleit-und Segelflugzeugen sind von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben. Bauprüferkurse werden abgehalten, so daß zu hoffen ist, daß in den Bezirken und später überall bei den Vereinen technische Sachverständige als technische Berater und Prüfer in bautechnischen Fragen vorhanden sind. - Eine Anzahl von Unfällen zeigen die außerordentliche Wichtigkeit dieser Maßnahme, ganz besonders auch zu dem Zwecke, behördliche Einmischungen auch in Zukunft fernzuhalten. ϖ ϖ ■

    Es sind ferner von den Verbänden besondere Bestimmungen erlassen worden, denen die Vereinsfluglehrer zu genügen haben. Ein dichtes Netz anerkannter Sportlehrer überzieht das Reich. Aufgabe der Schulen wird es mehr und mehr werden, die in den Vereinen vorgeschulten Gleitflieger auszubilden.

    In diesem Zusammenhang muß erwähnt werden, daß gerade im Herbst des Jahres 1930 auf der Wasesrküppe seJir erfolgreiche Versuche unternommen wurden, in den sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen für junge C-Flieger das Wolken- und Streckenfiegen rein schulmäßig mit zu erfassen. —- Durch häufige Wiederholung derartiger Kurse in günstiger Jahreszeit ist zu hoffen, daß ein Nachwuchs herangebildet wird, der auch diese neue Methodik des Segelfliegens beherrscht.

    Der Wettbewerb 1030 hat gezeigt, daß die so oft in Vorschlag gebrachte Klassifizierung der Segelflugzeuge keineswegs als dringend erforderlich im Vordergrund steht. — Es i^t Sache der Ausschreibung, hier Härten zu vermeiden. So konnte im Jahre 1930 ein „Hol's der Teufel" und eine Maschine von mittlerer Hochwertigkeit, wie der „Luftikus", sehr gut abschneiden.

    Auch die Frage der Amateur- und Berufsflieger tauchte immer wieder auf. Zu lösen ist sie kaum, denn regelrechte Berufssegelflieger, das heißt, Flieger, zu deren Beruf das Segelfliegen gehört, haben wir heute kaum, - und die wenigen, die man so nennen könnte, nehmen ohnehin nicht an Wettbewerben teil.

    Bei allen derartigen Anregungen sollte aber als erstes immer bedacht wer-

    Seite 54

    Nr. 3

    den, daß man unter Umständen den Fortschritt, die freie Entwicklung im Segelflug hemmen kann.

    In außerordentlich erfreulicher Weise haben auch die sogenannten regionalen Wettbewerbe im ganzen Reich zugenommen. — Die hierbei erzielten Leistungen sind beträchtlich in die Höhe geschnellt. Es wäre Sache der Verbände dafür zu sorgen, daß die zur Verfügung gestellten Preise einigermaßen im Verhältnis zu den Leistungen stehen.

    Es darf nicht wieder vorkommen, daß neben dem arm gewordenen Rhön-Wettbewerb mit seinen gewaltigen Leistungen in einem regionalen Wettbewerb für einen Flug von fünf Minuten Dauer ein hochwertiges Motorflugzeug als Preis ausgesetzt wird.

    Auf der Rhön ist ein neues Schulsegelflugzeug, der „Falke", entwickelt worden, welches sich ganz besonders gut bewährt hat, und über welches ein Flugbericht im „Flugsport" steht.

    Wir sind im Segelflugzeugbau, soweit es sich um die heute gängige Klasse der Leistungs- und Uebungsflugzeuge handelt, über das Experimentieren so weit hinaus, daß die Konstrukteure ihr volles Augenmerk auf hervorragende Steuerfähigkeit und Sicherheit legen sollten. —

    Der Segelfliegerring sollte eine Einteilung der vorhandenen Typen nach folgenden Benennungen vorschlagen:

    Anfänger - Schulflugzeug (Zögling) Schul - Segelflugzeug (Prüfling) Uebungs - Segelflugzeug (Luftikus) Leistungs - Segelflugzeug (Wien). Damit käme endlich das schauerliche Wort „Hochleistungsflugzeug" in Fortfall.

    An der Hochleistung ist der Führer doch zu erheblich beteiligt, um eine Maschine so zu benennen.

    Der Fallschirm hat sich für Wolkensegelflüge heute bereits absolut eingebürgert. Dieser Umstand zeigt, daß auch die Führer die sportliche Leistung keineswegs als geschmälert betrachten, wenn sie mit aller Vorsicht und mit aller erdenklichen Sicherheit durchgeführt wird.

    Das neue Jahr ist mit zwei schweren Unfällen begonnen worden. —

    Möge auch im Segelflug sowohl für Konstrukteure wie für die Baurjrüfer, für die Führer und für die ausführenden Werkstätten, für die Lehrer und für die Schüler das Wort „Sicherheit vor Allem" zum Leitsatz werden. Stamer.

    Segelflug in den sudetendeutschen Gebieten.

    1.. Schulung. Im September 1929 fand auf der Wiesenbaude im Riesengebirge der erste Kurs (14 Tage) statt. Zur Verfügung: 2 Schul.maschinen vom Grünauer Typ, außerdem die Rumpfmaschinen „Bad Warmbrunn" (Zweisitzer), „Krurnm-hübel" und. „Burkbraun". 14 Schüler. Trotz schlechten Wetters (Nebel, Regen, Sturm) 254 Flüge. Leitung und Fluglehrer: Flugzeugführer Sedlatschek.

    Zur Zeit eine Segelflugschule in Jablunkau in Gründung. Leiter Ziv.-Ing. Eck und Ing. Herßer.

    2. Gruppenarbeit: Mähr.-Schönberg: Verband deutscher Flieger: „Vampyr" gekauft und beim zweiten Flug zu Bruch gegangen: 1 Hängegleiter, 1 Schulmaschine (Typ Grünau) und die „Mähr.-Schönberg" (Typ Westpreußen) gebaut. Die letzten beiden existieren noch. Triebfeder der Gruppe: Fritz Schuster.

    Brüx: Verband deutscher Flieger: 1 Schulmaschine, ähnlich Grunautyp, und 1 Schuldoppeldecker gebaut, „Blaue Maus" repariert. Derzeitiger Bestand unbekannt. Hauptarbeiter: Friedr. Wagner und R. Fritsch. (Zur Zeit arbeitet die Gruppe mit der tschech. Masaryk Flug Liga zusammen).

    Akaflieg Prag: „Blaue Maus" gekauft (zu Bruch gegangen); „Albatros" ca. 8 Jahre lang gebaut! 1 Schuldoppeldecker gekauft —vom Sturm zerstört.

    Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug Reichenberg: Zwei Segelflugzeuge (Rumpfmaschinen) gebaut, stark veraltet, eins davon mit einem selbstgebauten, flugunfähigen Motorflugzeug zusammen im Mai v. J. verbrannt.

    Oberaltstadt b. Trautenau, „Fliegerzunft": 3 Rumpfmaschinen eigener Konstruktion gebaut.

    Asch, Deutscher Flugverein: 1 „Geheimrat" gebaut und beim ersten Flug zu Bruch gegangen. 1 „Zögling" im April v. J. fertiggestellt und geflogen.

    Neustadt a. d.' täferrichte: Rumpfmaschine „Tafelfichte', eigene Konstruktion

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    und Arbeit des Herrn Preißler, eines Schülers von Sedlatschek; ausgesprochene Leichtwindmaschine mit eigenem Profil.

    Niederkreibitz, Segelflugstaffel: 1 Grunau-Schulmaschine gekauft — zahlreiche Flüge darauf.

    Dessendorf, Flugverein: 1 Schulmaschine, Typ Grünau, im Bau. 3 Segelflieger: 4 ,C\ 3 ,B' und 8 ,A'. 4 Bei den Tschechen: 2 Segelflugwettbewerbe in Barne und Zviciu ohne besondere Leistungen; in Zviciu ca. 12 Maschinen in den Zelten vom Sturm zerstört. Höchstleistungen ungefähr 2% h und 280 m Höhe Obstlt. Skala, 5,3 km Entfernung Oblt. Saposnikow. Bisher gebaut: Albatros (Benes), L-1916 „Gleiter" (L. Kreya), V-2 Z (Vyskocil), HLDZ-1, HLDZ-2, J. K.-l (Kruzspin), Krakonos (Slechta), Mira, Nina (Dohnalek), Nitra-1, Nitra-3, NSV--3 Ohnivak, P-2, P-3, P-4 (Panek), Praha, Sup (Vorisek), S-l (Schmidt) Z. A.-2 (Haller-Pilsen), Zobor 1 und 2, A-17 (Aero). Die Rekorde sind auf „Dewoitine" aufgestellt. Zur Zeit versucht man, die Segelfliegerei wieder hochzubringen.

    H. S.

    Der Segel-Schulbetrieb mit Automobilseilzug ist in England in letzter Zeit noch mehr zur Aufnahme gelangt. Dabei hat sich gezeigt, daß der Start mit Automobilzug, wenn der Führer des Wagens vom Fliegen etwas versteht, und entsprechend vorsichtig fährt, diese Startmethode besser ist als der Gummiseilstart. Bekanntlich ist das oft ruckweise Abspringen des Seilringes vom Starthaken immer ein kritischer Moment für den Schüler. Meistenteils wird in diesem Moment oft zu viel gedrückt oder gezogen. Dieser kritische Moment fällt beim Seilzug mit Kraftwagen fast weg, da der Seilzug nicht bis zu der maximalen Höhe wie beim Gummiseilstart steigt und leichter abfällt, sowie der Kraftwagen seine Geschwindigkeit etwas verringert.

    Hangauf-Transoort von Segelflugzeugen in England.

    Bekanntlich wird beim Schulen die meiste Zeit mit dem Heraufziehen der Flugzeuge zum Startplatz verloren. Versuche, dieses Heraufschleppen der Flugzeuge zu beschleunigen, sind schon oft mehr oder weniger erfolgreich angestellt worden. Der Dorset Gliding Club hat ein neues aussichtsreiches System entwickelt. An der Startstelle steht ein Auto, an dem ein über eine am Boden befestigte Umlenkrolle geführte 700 m langes Seil angebunden ist. Dieses Seil reicht bis an den Fuß des Hanges, wo das von einem zweiten Auto bis an das Seil geschleppte Flugzeug an diesem befestigt wird. Wenn jetzt der obere Wagen auf dem Kamm des Berges entlaus: fährt, wird das Flugzeug schnell an den Start gezoeen. Der Dorset Gliding: Chib hofft, das häufige Hin- und Herfahren des Scnleoü-autos durch Aufbocken d^r Hinterräder des Autos und Anbau einer Seiltrommel an das eine Hinterrad zu ersnaren. Durch günstige Or-eankation und Aufstellung der S ch 1 e n tfvo r r i ch tu n g ist bei nur 7wei Srhnlflup"7^ue-en ein fast kontinuierlicher Fhiebetrieb erreicht worden. Aehnh'ch p-ün^tige Erfahrungen hat kürzlich der London Gliding Club gesammelt.

    Wolf Hirths Flüge in U.-S.-A. Gestrichelte Linie: Flüge mit der Klemm 1753 Ausgezogene Linie: Weihnachtsflug mit der Klemm > vom 21.12. bis 30.12.1930.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    25 Jahre Technikum Konstanz am Bodensee. Das Technikum Konstanz hat sich unter ständiger Anpassung an die Fortschritte der Technik in den 25 Jahren seines Bestehens zu einer der bestbesuchtesten höheren technischen Lehranstalten Süddeutschlands entwickelt. Reichhaltige Lehrmittel und moderne Versuchseinrichtungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu Ingenieuren, Technikern und Werkführern im Maschinenbau und in der Elektrotechnik, sowie im Flugzeugbau und Automobilbau.

    Berichtigung.

    In der Beschreibung der Motoren in Nr. 26, Seite 461, muß es heißen unter fiispano Suiza statt „für.je eine Zylinderreihe ein Vergaser", „für je eine Zylinderreihe drei Vergaser, also, ein Vergaser für je zwei Zylinder". Auf der gleichen Seite ist unter der Abbildung links unten zu setzen statt „Lorraine Eider", „Hispano Suiza 1000 PS".

    Literatur.

    (Die hier besprochenen . Bficher können von uns hezogen werden.)

    Jane's All The World's Aircraft 1930. Von C. G. G r e y. Preis 42 S. Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London.

    Mit Beginn des Jahres 1931 erschien der 20. Jahrgang des von C. G. Grey herausgegebenen Jahrbuches „All The World's Aircraft". In diesem neuen Band hat C. G. Grey mit seinen internationalen Mitarbeitern eine Fülle von wertvollem Material aus allen Luftfahrt treibenden Ländern der Welt verarbeitet. In seinem Vorwort erblickt der Verfasser den Fortschritt des Jahres 1930 in der Entwicklung der Jagdflugzeuge, Leichtflugzeuge und Atlantikflugzeuge, wie Do X usw. Er schließt mit der Erkenntnis, daß die Entwicklung der Luftfahrt im vergangenen Jahre keine epochemachenden Fortschritte und Ereignisse zu verzeichnen habe.

    Die Gliederung in große Abschnitte wie im vergangenen Jahre ist beibehalten. Behandelt ist die Zivil- und Militärluftfahrt aller Länder. Den größten Raum beanspruchen wieder die Beschreibungen mit Abbildungen und Zeichnungen der neuesten Flugzeuge und Motorentypen. Eine Zusammenstellung, wie sie nirgendswo anders zu finden ist. Das Jahrbuch sollte daher in keiner besseren Bibliothek fehlen.

    Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen, herausgegeben von der Phön-Rossitten-Ges., Frankfurt a. M. Preis RM 2.85 inkl. Porto gegen Voreinsendung.

    Die Richtlinien für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen sind auf Grund der langjährigen Arbeiten der Technischen Kommission der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe entstanden. Sie sollen eine Grundlage geben für Entwurf, Berechnung und Bauausarbeitung von Gleit- und Segelflugzeugen.

    Untersuchungen über das Klopfen von Vergasermotoren. Von Dr.-Ing. L. Auer. Forschungsheft 340, VDI.-Verlag, Berlin. Preis RM 50.—.

    Im vorliegenden Heftchen sind die experimentellen und theoretischen Untersuchungen der Klopferscheinungen, die Versuche des Verfassers, Ausführung des Versuches behandelt. Die Arbeit bildet das erste Glied einer Versuchsreihe, die im Laboratorium für Wärmekraftmaschinen der Technischen Hochschule zw München über die Verbrennung im Motor durchgeführt wird.

    Zu kaufende su cht gebraucht., gut erhaltenes

    Sportflugzeug

    Angebote mit genauen Angaben unter 2658 an die Exped. des Flugsport, Frankfurt a. M.

    Zelle Klemm L20 od. L25

    mit;; Lufttüchtigschein zu kaufen gesucht, Angebote mit Preisangabe unter 2000 an den Verlag des Flugsport, Frankfurt a. M. erbeten.

    Flugsport-Heft 1 Jahrgang 1914

    zum Preise von RM 2.— zu kaufen gesucht. Verlag Flugsport, Frankf urt-M.

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung des „Flugsport" Band II!,

    1929—1930, 254 Patente, mit Patentinhaber* und üruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Vor* einsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Porlospesen. Verlag „Flugsport".


    Heft 4/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.,

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

    Nr. 4_ 18. Februar 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1931

    Fort mit den Fesseln-Wenn man die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens zurückblättert, macht man die überraschende Feststellung, daß der Anstoß zu neuen Entwicklungsmöglichkeiten im Flugwesen von Personen und Kreisen ausging, die vorher nicht dazu ausersehen waren. —Alle, diese wurden, als sie mit ihren ersten Versuchen an die Oeffentlichkeit traten, verlacht und nicht ernst genommen. Man denke nur an die Wrights. Bleriot, Cierva, die ersten Segelflugwettbewerbe in der Rhön und nicht zum letzten an die Leichtflugzeugentwicklung. Die größten Hemmungen werden zur Zeit den fortgesetzt tätigen jungen Kräften durch die neuen gesetzlichen Bestimmungen in den Weg gelegt. Wir haben schon einmal an dieser Stelle darauf hingewiesen. Anstatt den an der Entwicklung des Flugwesens arbeitenden jungen Pionier zu belohnen, wird er wegen Uebertretung des Gesetzes bestraft! —

    Schon jetzt sind verschiedene Gesetzesbestimmungen überholt und können nicht mehr erfüllt werden. Das Hoheitsabzeichen muß seitlich am Rumpf bzw. Schwänzende angebracht sein. Nun — wenn das Ding keinen Schwanz mehr hat, was dann — — —. Weitere Beispiele hierüber anzuführen, wäre müßig. Vorerst gilt es, all den an der Entwicklung des Leichtflugzeuges arbeitenden Kräften die Bahn frei zu machen und dafür zu sorgen, daß sie unbehindert ihre Versuche durchführen können. In welcher glücklichen Lage waren doch die Pioniere von 1914, die nach Herzenslust bauen und fliegen durften. — Jetzt ist alles durch strenge Abnahmebedingungen eingekreist. Und dabei besitzen wir noch lange nicht das Flugzeug für jedermann, welches erst durchexperimentiert werden muß. Denn die Hoffnung, daß das Leichtflugzeug, wie wir es brauchen, von der Industrie geschaffen wird, ist doch wohl von allen aufgegeben. Auch hier werden es wieder die Kreise sein, die mit allen Fasern ihres Herzens mit Begeisterung an der Fliegerei hängen. Die Richtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges sind bis zum Ueberdruß in dieser Zeitschrift besprochen worden. An Hinweisen hat es wirklich nicht gefehlt.

    Die von verschiedenen Stellen verbreiteten Lobeserhebungen über die Entwicklung des Flugsportes in Deutschland sind ein Selbstbetrug.

    Mit den bisherigen Flugzeugen kann eben kein Flugsport betrieben werden. Eine echte Flugsportbegeisterung würde erst dann entstehen, wenn die Flugbegeisterten ihre Leichtflugzeuge selbst bauen. Aber nicht mit 80-PS-Motoren, die RM 6000.— kosten, selbst wenn es noch

    so viele Gönner--gibt, die RM 4000.— dazu pulvern. Selbst wenn

    man dem Flugbegeisterten ein solches Flugzeug gratis schenken würde, würde er unschlüssig vor diesem Danaergeschenk stehen und grübeln, wie er die Kosten für die Unterhaltung aufbringen soll.

    Was zur Unterhaltung, Versicherung, Neuabnahme usw. gehört, brauchen wir hier nicht näher darzulegen.

    Zur Zeit wird die Leichtflugzeugentwicklung dadurch sabotiert, daß man viel zu schwere Kleinmotoren einbaut, welche eine Entwicklung des Leichtflugzeuges nach den bekannten Richtlinien gar nicht gestatten und den Erfolg illusorisch machen.

    Genau so wie in der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist es auf anderen Gebieten. Es sei nur an die Flugmöglichkeiten mit Schwingenflugzeugen, mit Flugzeugen mit umlaufenden Flügeln gedacht. Auch hier sind beachtenswerte Ansätze vorhanden und erfolgversprechende Vorarbeiten gemacht worden.

    Wir halten es durchaus für möglich, daß an irgendeiner Stelle Beträge eingspart werden könnten, um z. B. einen Preis für ein Flugzeug mit senkrechten Start- und Landeeigenschaften auszuschreiben. Ob Segelflugzeug mit umlaufenden Flügeln oder Schwingenflugzeug, vielleicht auch mit zusätzlicher Menschenkraft, soll der Ausschreibung überlassen bleiben. Solche Aufgaben wären außerordentlich dankbar und erfolgversprechend, die den Einsatz eines solchen Preises lohnen würden.

    Auf jeden Fall würde die deutsche Fliegergemeinde mit einem Schlage wieder neuen Mut schöpfen, um mit Begeisterung an die Lösung des 'Flugproblems heranzugehen. Vorbedingung wäre jedoch von vornherein, Vereinsmeierei muß ausgeschaltet bleiben, um ungehindert arbeiten zu können.

    Wir werden nicht eher ruhen, bis das Ziel erreicht ist, um so mehr, da wir die deutsche Fliegergemeinde hinter uns wissen.

    A. I. R. 4-Sportflugzeug.

    Die Ossaviachim Flugzeugfabrik Moskau hat ein zweisitziges Sportflugzeug mit 60-PS-Walter-Motor, Typ A. I. R. 4, herausgebracht. Der Flügel dieses abgestrebten Hochdeckers ist aus einem Stück in Holz gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Profil Göttingen 387. Der Rumpf hat 4 Längsholme und ist bis zu dem Führersitz mit Sperrholz beplankt. Die Höhenflosse ist verstellbar. Das Fahrgestell hat geteilte Achsen. Die Federbeine sind an den vorderen Stielen abgefangen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sowjet A. I. R. 4. Motor Walter.

    Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Flügelfläche 16,5 m2, Leergewicht 395 kg, Zuladung 235 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung 38 kg/m2, Leistungsbelastung 10,5 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, steigt auf 1000 m in 6 Min., Gipfelhöhe 4000 m.

    Desoutter Mark IL

    Im Juni 1930 brachte die Desoutter Aircraft Company einen verbesserten Typ ihres Kabinenhochdeckers, den Desoutter Mark II, heraus. Infolge des verwendeten 120-PS-Gipsy-III-Motors mit hängenden Zylindern sind Höchstgeschwindigkeit und Steigfähigkeit ohne Einbuße der niedrigen Landegeschwindigkeit verbessert worden. Spannweite und Länge sind verkürzt. Die etwas kleinere elliptische Fläche ist sperrholzbeplankt. Massebalanzierte, schmale Querruder geben

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flügelbefestigung Desoutter Mark II.

    am Rumpf. Verstellung der Höhenflosse.

    weichere Quersteuerung. Der Flächenanschluß an den 15 cm niedrigeren Rumpf ist wenig geändert. Zwei Türen geben bequemen Einstieg zu den zwei Passagiersitzen, hinter denen genügend Raum für Gepäck ist. Der in seiner Lage verstellbare Führersitz gibt bessere Sicht nach vorn, unten und hinten. Das 10 cm niedrigere Fahrgestell wird auf Wunsch mit Radbremsen geliefert. Die Form des Leitwerks ist aerodynamisch verbessert worden. Durch das lange, an der Rumpfunterkante geführte Auspuffrohr und den Einbau des Motors mittels Gummiringen ist die Kabine außerordentlich gut vor Lärm und Vibrationen geschützt.

    Nachfolgende Tabelle zwei Desouttertypen:

    Preis

    Spannweite

    Länge

    Höhe "

    Flächeninhalt

    Leergewicht

    Zuladung

    Fluggewicht

    Flächenbelastung

    Leistungsbelastung

    Höchstgeschwindigkeit

    Landegeschwindigkeit

    Steigt auf 300 m in

    Gipfelhöhe

    Aktionsradius

    zeigt kurz den Unterschied zwischen den

    Mark I 18 000 RM (875 £) 11 m

    8,2 m

    2,15 m 17,7 m2 500 kg 363 kg 863 kg

    48,7 kg/m2 7,5 kg/PS 184 km/Std. 72—80 km/Std. 70 Sek. 4800—5500 m 640—800 km

    Mark II 20 000 RM (985 £) 10,9 m

    7,9 m

    2,15 m

    17 m2 536 kg 327 kg 863 kg

    50,7 kg/m2 7,2 kg/PS 200 km/Std. 72—80 km/Std. 58 Sek. 5200—6100 m 800 km

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Desoutter MK IL Motor Gipsy III.

    Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A. P»2"*

    Im Kleinflugzeugbau macht sich insofern eine Lücke bemerkbar, als vorzugsweise Landflugzeuge hergestellt werden, Wasserflugzeuge nur vereinzelt zur Ausführung gelangen, hingegen Amphibien- (Land-Wasser-) Flugzeuge kaum in Erscheinung treten. Der Qrund hierfür dürfte, trotz der unverkennbaren Vorteile dieser Type, wohl in erster Linie darin zu suchen sein, daß diese Konstruktion bei leichter und zweckmäßiger Durchbildung, d. h. gutem Verhältnis zwischen Leergewicht und Nutzlast, ganz bedeutende Anforderungen an den Konstrukteur stellt.

    Das Bedürfnis nach Land-Wasser-Flugzeugen ist aber gegeben, zunächst insbesondere dort, wo es bei gegebenem Wasserreichtum an Flugplätzen mangelt, sowie auch im Berglande, wo gewöhnlich Seen mit An- und Abwasserungsmöglichkeiten vorhanden sind. Ferner wird diese Flugzeugtype in gebirgigen Ländern mit reicher Küstengliederung und bei großem Inselreichtum besondere Dienste leisten, als auch in unerschlossenen Gegenden, in Kolonien, an Zweckmäßigkeit jede andere Flugzeugart übertreffen.

    Vorliegende Flugzeugart bietet auch eine wesentlich erhöhte Sicherheit, wenn man berücksichtigt, daß eventuelle Notlandungen am Wasser immer unter denselben guten Bedingungen erfolgen können.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amphibien-Kleinflugzeug Fizir „A. F. 2".

    Außerdem besitzt vorliegender Apparat große Eigenstabilität, ist trotzdem vermöge weitestgehender Massenkonzentration sehr wendig, ohne jedoch an die Geschicklichkeit des Flugzeugführers besondere Anforderungen zu stellen. Auf die Erzielung guter Sicht wurde erfolgreich Wert gelegt.

    Der zweiteilige Flügel mit Kastenholmen und Sperrholznase ist gegen das baldachinartige Mittelstück abgestrebt. Das verwendete, bis zu den elliptischen Flügelendabrundungen gleichbleibende Profil läßt bei großer Reisegeschwindigkeit eine ziemlich reduzierte Landegeschwindigkeit des Flugzeuges zu und weist geringe Wanderung des Auftriebmittels auf.

    Die nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen in Holzkonstruktion werden durch Drahtseile betätigt und sind stoffbespannt.

    Der Rumpf ist als eigenstabiles, einstufiges Flugboot mit fest angebauten Stützflossen in Holz ausgeführt und mit Sperrholz beplankt, gegen Nässe und Fäulnis imprägniert sowie wasserfest lackiert. Der Vordersitz ist für den Piloten bestimmt, während rückwärts im Auftriebsmittel der Gastsitz liegt.

    Die Normalausführung erfolgt als Torpedo, jedoch ist die Konstruktion so angelegt, daß die nachträgliche Anbringung einer abnehmbaren, geschlossenen Kabine jederzeit möglich ist. In diesem Falle erfolgt der Zugang in bequemer Weise durch eine seitliche Türe.

    Die senkrechte Leitfläche wächst aus dem Rumpfende heraus, ist mit demselben fest verbunden und sperrholzbeplankt. In ihrer Fortsetzung befindet sich das stoff bespannte Seitensteuer aus Stahlrohren. Das wagrechte Leitwerk in Holzkonstruktion ist zweiteilig, gegen den Rumpf abgestrebt, stoffbespannt und auf der festen Fläche des Seitenleitwerkes befestigt. Das nicht entlastete Höhenruder ist aus Stahlrohr.

    Die Doppelsteuerung mit Knüppel und Fußhebel kann nach Wunsch so eingerichtet werden, daß die Steuerung des Gastsitzes rasch entkuppelt werden kann.

    Die beiden Fahrwerkshälften sind an dem in Höhe der Stützflossen-Nasenleiste liegenden Torsionsrohr ohne durchgehende Achse derartig befestigt, daß sie mittels Schnecke und Schneckenrad, welche

    Englische

    Moth*) als Wasserflug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    zeug in Corn- ;

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    wall. Im Besitz des englischen Fliegersportsmann JViaster of Sempill.

    *) Vergl. die Typenbeschreibung De-Ha-

    m

    von jedem der beiden Sitze aus zu betätigen sind, in 15 Sek. hochgekurbelt oder herabgelassen werden können. Als Landflugzeug besitzt jedes Rad Dreipunktabstützung mit reichlicher Federung der Druckstrebe durch Einschaltung einer Gummibatterie „Rondelles Weydert". Die Gesamtkonstruktion ist sehr robust und stellt ein vollkommenes Fahrgestell dar, welches in seinen Eigenschaften demjenigen eines normalen Landflugzeuges nicht nachsteht.

    Der Schwanzsporn ist aus Blattfedern gebildet.

    Das Amphibium „A. F. 2" wird normal mit einem Sternmotor von 80—110 PS ausgerüstet. Im Prototyp wurde ein fünfzylindriger Wal-ter-„Vegau-Motor, welcher bei 1750 Umdrehungen p. M. 85 PS entwickelt, eingebaut. Zur Inbetriebsetzung desselben vom Führersitz aus ist ein „Viet"-Starter vorgesehen.

    Der Motor ist über dem Flügel gegen den rückwärtigen Holm des Baldachins abgestrebt eingebaut und treibt eine zweiflügelige Druckschraube an; hierdurch ist wegen des freien Abflusses der Luft ein guter Wirkungsgrad des Propellers gewährleistet und auch eine vollkommene Reinhaltung der Flugzeugbesatzung bzw. der Kabine von abspritzendem Oel, Abgasen usw. erreicht

    Brennstoffbehälter im Baldachin für einen Aktionsradius von ca. 400 km.

    Spannweite 11,20 m, Länge 7,10 m, Höhe 2,70 m, Tragflächeninhalt 16 m2, Motorstärke 85—97 PS. Leergewicht 460 kg, Zuladung 230 kg, Gesamtfluggewicht 690 kg, Flächenbelastung 43 kg/m2, Leistungsbelastung 7,10—8,10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 140 km, Minimalgeschwindigkeit 78 km, Landegeschwindigkeit 60—65 km, prakt. Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m, Abwasserung 8—10 Sek.

    Aero-Bomben-Eindecker, Type A-42, 800/1000 PS, Type Isotta Fraschini.

    Dieser von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, gebaute Schulter-decker ist als Bombenflugzeug für Tag- und Nacht-Streckenflüge bestimmt.

    Der freitragende, aus einem Stück bestehende Flügel ist zwei-holmig mit Sperrholz bedeckt. Der Einstellwinkel des Flügels kann durch Versetzen der Beschlaglöcher am Rumpf verändert werden. Rumpf Stahlrohrkonstruktion. Die Strebenanschlüsse mit den Längsholmen geschehen durch Schellen mit Nietsicherungen, so daß die Längsstahlholme keinerlei Schweißung aufweisen. Bedeckung Leinewand, vorderer Teil Sperrholz.

    Motorbock aus Stahlrohr auswechselbar. Führerraum vor der Flügelnase. Die Sitzhöhe kann beliebig während des Fluges verstellt werden (vgl. die Abbildung). Unter dem Beobachtersitz befindet sich ein M.-G.-Stand mit Schußfeld nach unten. Ferner im hinteren Teil des Rumpfes ein weiterer drehbarer M.-G.-Stand. Im mittleren Teile des Rumpfes befindet sich der Bombenraum, in welchem die Bomben in der Flugrichtung wagrecht verlagert sind. Auslösung erfolgt durch Preßluft. Die vier Bombenmagazine liegen zu beiden Seiten des Laufganges. Davon je zwei Kisten mit acht Bomben zu 50 kg und acht Bomben zu 20 kg. Ferner sind Aufhängungsvorrichtungen unterhalb des Ganges für zwei 200-kg-Bomben vorgesehen. Die Bombenauslösevorrichtung, System Pantot, befindet sich unter dem Führerraum, daneben ein Hebel zur Betätigung des Seitenruders für das Zieleinvisieren. Der im hinteren Teil gelegene Funkerraum ist durch einen Gang mit dem Führerraum verbunden.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des ©UäägR^^ Band SV

    No. 3

    Inhalt: Die deutsch. Patentschriften: 511077;512193,526;513360;515360, 645,646,647;516033, 034.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

    bi Pat. 512526 v. 27. 6. 29, veröff. 13. ^ 11. 30. I. G. Farbenindustrie Akt.-Ges., Frankfurt a. M. Verfahren sinn Bespannen von Flugsengtragflilgeln.

    Patentanspruch: Verfahren zum Bespannen von Flugzeugtragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut mit durch Härtung von aus Polymerisations- oder Umwandlungsprodukten von Butadienkohlenwasserstoffen oder deren Derivaten erhältlichen Stoffen hergestellten Filmen überzogen oder daraus hergestellt wird oder als Flügelhaut dienende Textilgewebe mit Lösungen dieser Stoffe getränkt werden.

    K A Pat- 515645 v. 27. 6. 28, veröff. 8. 1. 31. U ^ Blasius Bart, Newark, New Jersey, V. St. A. Verfahren sinn Verbinden von metallischen Bauteilen auf elektrolytischem Wege, insbesondere snr Herstellung von Flug seng seilen.

    Abb. 1 eine Ansicht der Flugzeugzelle mit der inneren Konstruktion eines nach dem Verfahren der Erfindung hergestellten Flugzeuges.

    Abb. 2 die Seitenansicht einer Rippe des Flügels.

    Abb. 3 einen Schnitt in vergrößertem Maßstabe durch die an der rechten Seite der Abb, 2 gelegenen Teile, um die hohle Anordnung der Bestandteile darzustellen.

    Abb. 4 und 5 senkrechte Einzelschnitte nach den Linien 4—4 und 5—5 der Abb. 2.

    Patentansprüche:

    1. Verfahren zum Verbinden von metallischen Bauteilen auf elektrolytischem Wege, insbesondere zur Herstellung von Flugzeugzellen, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gerippe der Zelle bildenden Holme, Streben u. dgl. in ihre endgültige Lage zueinander gebracht und in an sich bekannter Weise zu einem einzigen Metallstück durch einen elektrolytischen Ueberzug aus Metall verbunden werden.

    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohlen Teile des Gerippes durch

    auf Formstücken elektrolytisch niedergeschlagenes Metall hergestellt werden.

    3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Zusammenfügen der Einzelteile des Gerippes die Zwischenräume durch entfernbare Formstücke ausgefüllt werden und das Ganze elektrolytisch einen zusammenhängenden Metallüberzug auf der freiliegenden Oberfläche erhält.

    4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrolytische Metallüberzug aus Kupfer besteht.

    U Pat. 515646 v. 12. 2. 29, veröff. 12. 1. ^ ^ 31. Clarence Oliver Prest, Arlington, CaliL, V. St. A. Flug seng, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Quadrat bildet.

    Patentanspruch e: 1. Flugzeug, dessen Rumpf im Querschnitt ein auf einer Ecke stehendes Quadrat bildet, dadurch gekenn-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    zeichnet, daß die Streben (22, 24, 26, 28) der Flügel (16, 27) und des Fahrgestelles an den Ecken (11, 13, 20) des Rumpfes befestigt sind.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (16) auf der oberen Ecke (ll) des Rumpfes aufliegt und durch an den seitlichen Ecken (20) befestigte, schräg nach außen laufende Streben (22) abgestützt ist.

    3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der über dem Rumpf liegende Flügel (27) durch an der oberen (11) und den seitlichen (20) Ecken befestigte, schräg nach außen in je einem Punkt zusammenlaufende Streben (28) abgestützt ist.

    bf fi Pat. 512193 v. 15. 1. 28, veröff. 12. 10 11. 30. Dr.-Ing. e, h. Hugo Junkers, Dessau. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem Bnder bestehendes Leitwerk für Luftfahrsenge.

    Bei den in der Regel aus einer Flosse (Dämpfungs-fläche) und einem dicht dahinter angeordneten Ruder bestehenden Leitwerken für Luftfahrzeuge ist es bekannt, außer dem Ruder auch die Flosse, und zwar im gleichen Sinne wie das Ruder, jedoch um kleinere Winkel, zu verschwenken. Es ist hierbei auch bereits vorgeschlagen worden, die festliegende Schwenkachse der Flosse nicht mit der Qelenkachse des Ruders zusammenfallen zu lassen, so daß das Rudergelenk die Schwingbewegung der Flosse mitmacht.

    Zur Ableitung der Ruderverschwenkung von der Flossenverschwenkung sind bereits aus mehreren Hebeln, Seilzügen und Seilrollen bestehende Zwischengetriebe vorgeschlagen worden. Eine solche Anzahl von Elementen ergibt aber eine gewisse Betriebsunsicherheit, insbesondere auch infolge der vorkommenden elastischen Formänderungen und des toten Ganges. Die Erfindung bezweckt eine betriebssichere und einfache Ableitung der Ruderverstellung von der Flossenverstellung.

    Patentansprüche :

    1. Aus um eine festliegende Achse schwenkbarer Flosse und an ihr angelenktem Ruder bestehendes Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem Flosse und Ruder gleichzeitig und im gleichen Sinne, jedoch das Ruder unter größerem Winkel zur Mittellage, verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ruder ein Hebel fest verbunden ist, von dem ein Punkt auf einer bestimmten Bahn geführt wird.

    2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Punkt (13) des Ruderhebelarmes

    (12) in einer festliegenden Kurvenführung (14) geführt wird (Abb. l).

    3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenker (15) mit seinem einen Ende an einen Festpunkt (16) und mit seinem anderen Ende

    (13) an den Ruderhebelarm (12) angeschlossen ist und die Verbindungslinie zwischen Flossenschwenkachse

    (3) und Rudergelenk (4) kreuzt (Abb. 2).

    4. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebelarm (22) sich in Richtung der Rudermittelebene erstreckt und daß ein Punkt (23) dieses Hebelarmes auf der der Mittellage des Leitwerkes entsprechenden Flächenmittelebene (A) mittels einer Qerad- oder Lenkerführung geführt wird (Abb. 3).

    5. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Rudermittelebene liegender Punkt (23) an einen Festpunkt (27) gelenkig angeschlossen ist, der in der der Leitwerkmittellage entsprechenden Ebene (A) liegt, und daß das Gelenk

    (4) zwischen Ruder und Flosse auf einem dieser Teile verschiebbar ist (Abb. 5).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    6. Leitwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebel durch einen gleich-achsig zum Rudergelenk (4) am Ruder festsitzenden Wälzbogen (42, 52) gebildet wird, gegenüber dem sich ein zur Flossenschwenkachse (3) gleichachsiger, jedoch festliegender Wälzbogen (41, 51, 53, 54) glei-tuiigsfrei abwälzt (6 und 7).

    7. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an einem seitwärts der Rudermittelebene liegenden Rudeihebelpunkt (63) angreifende Stange (65) unmittelbar mit einem weit vor der Flossenschwenkachse (3) liegenden Punkt (66) des Verstellgestänges (6) verbunden ist (Abb. 9).

    8. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Ruderhebelpunkt führende Getriebeteil derart verstellbar ist, daß die Strecklage des Leitwerkes gegenüber dem Flugzeuge verschieden eingestellt werden kann.

    9. Leitwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge eines Hebels in dem Uebertragungsgetriebe zwischen den Leitwerksteilen (1 und 2) derart veränderbar ist, daß die Uebersetzung zwischen den Leitwerkteilen verändert werden kann.

    b\ U Pat. 511 077 v. 10. 7. 29, veröff. 25. 1V10. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Vorrichtung zum Indem der Bewegung srichtun g von Bedienun gsges tcin gen auf Flugzeugen.

    Patentansprüche:

    1. Vorrichtung zum Aendern der Bewegungsrichtung von Bedienungsgestängen auf Flugzeugen mittels in einem festen Rohr geführter, verschiebbarer Glieder, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druckkörper (2) ausgebildeten verschiebbaren Glieder durch eine Zugverbindung (5) mit den anschließenden Gestängeteilen (3, 4) derart verbunden sind, daß eine auf Zug und Druck wirkende Verbindung der beiden Gestängeteile (3, 4) hergestellt ist.

    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkörper aus Kugeln (2) be-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    stehen, durch deren axiale Bohrungen ein die beiden Gestängeteile (3, 4) verbindendes Seil (5) hindurchgeführt ist.

    3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Seil (5) und den Anschlußkörpern (3, 4) nachstellbar eingerichtet ist.

    4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen dem Rohr (1) und den Druckkörpern (2) durch ein Schmiermittel angefüllt ist.

    5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Qestängeteile gegen das Rohr (1) durch Anschläge (14, 15) begrenzt ist.

    f> 1 4 Pat. 515647 v. 22. 2. 30, veröff. 8. 1. ^ 1 ^ 31. The Cierva Autogiro Company Ltd., London. Flugzeug mit p 'ei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln.

    Bei einem einmotorigen Flugzeug mit feststehenden Tragflügeln ist der axiale Schub der Luftschraube zur Erzielung der Längsstabilität durch den Schwerpunkt des Flugzeuges hindurch oder in unmittelbarer

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Nähe unterhalb dieses Schwerpunktes vorbeigeführt. Bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln ist es nun erforderlicR, die Flügel in einem genügenden Abstand vom Flugzeugrumpf anzuordnen, um ein Anstoßen der umlaufenden Flügel an Teile des Flugzeuges zu verhindern. Hieraus ergibt sich von selbst, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine höher liegt als bei einem Flugzeug mit feststehenden Flügeln. Würden daher bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln Antriebsmaschine und Luftschraube in der üblichen Weise angeordnet, so würde der Axialschub zu weit unterhalb des Schwerpunktes an diesem vorbeiführen, und infolgedessen würden schlechte Flugverhältnisse beim Steigen und Fallen der Maschine vorhanden sein.

    Diese Schwierigkeiten werden nach der Erfindung behoben.

    Patentansprüche

    1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (35, 36) so angeordnet ist, daß der Luftschraubenstrahl ganz oder teilweise durch die von den umlaufenden Flügeln (32) gebildete Kreisfläche hindurchgeführt ist.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Luftschraubenachse in bezug auf die Längsachse (Y—Z) des Flugzeuges änderbar ist.

    3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippvorrichtung (38x) für das Triebwerk (35, 36) mit der Steuervorrichtung für die waagerechten Flügel (32) des Flugzeuges verbunden ist.

    4. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbar gelagerte Triebwerk (35, 36) mittels eines aus Zahnsegmenten (39) und mit diesen kämmenden Ritzeln (40) bestehenden und vom Flugzeugführer steuerbaren Getriebes verstellt wird.

    K t A Pat. 516033 v. 29. 6. 29, veröff. 17. 1. ^ 1 v 31. Bayerische Flugzeugwerke A. G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Flipp hing für an den Verbindungsstellen voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose aneinanderstoßende Steigleitung steile.

    Steuerleitungen, die durch die Verbindungsstelle zweier oder mehrerer voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen durchgehen, verursachen immer große Schwierigkeiten, wenn diese Teile zusammengesetzt oder auseinandergenommen werden sollen. Die Steuerleitungen sind schwer durchzuziehen, wenn sie aus sehr langen Stücken bestehen, joder sie passen nicht zusammen, werden leicht verwechselt, verwickeln sich usw., wenn sie aus kürzeren, den einzelnen Fahrzeugteilen entsprechenden Stücken gebildet sind. Auch die Verbindung dieser Steuerleitungsteile ist schwierig. Es ist daher schon versucht worden, die einzelnen Stücke an den Enden der betreffenden Fahrzeugteile durch Winkel, T-Stücke u. dgl. zu befestigen. Die Verbindung dieser Steuerleitungsteile geschah dann durch Klemmen, Schrauben oder ähnliche Mittel, wobei die Teile zugänglich sein mußten. Es ist auch eine Anordnung bekannt geworden, bei dei* die Verbindungsglieder der Steuerleitungsteile nicht zugänglich sein mußten, weil sie sich beim Zusammensetzen der Luftfabrzeugteile von selbst aneinanderlegten und jede Bewegung aufeinander übertrugen. Die einander berührenden Teile der Verbindungsglieder waren als Rollen und Nocken ausgebildet und daher kompliziert und teuer in der Herstellung. Auch war die Anordnung so getroffen, daß die Zunahme des Ruderausschlages immer kleiner wurde, je größer der gesamte Ausschlag des Steuerknüppels war. Diese Eigenschaft konnte sich in Gefahrmomenten sehr ungünstig auswirken.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Mb. 3

    Die Erfindung schafft alle diese Nachteile ab. Patentanspruch:

    Kupplung für an den Verbindungsstellen voneinander lösbarer Teile von Luftfahrzeugen lose aneinanderstoßende Steuerleitungsteile, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen Ende des Steuerleitungsteiles (c) ein um einen am Rumpf festen Punkt (f) schwenkbarer Winkelhebel (d) angebracht ist, dessen freier Schenkel in eine Gabel (e) ausläuft, in die sich das mit einem Lagerzapfen versehene Ende (g) des anstoßenden Steuerleitungsteiles lose legt.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

    flJ/7Pat 515360 v. 8. 10. 29, veröff. 3. 1. U**l 3L Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg.*) Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder.

    Es ist bereits eine Bremse bekannt, bei der ein Bremshebel auf ein Differentialgetriebe einwirkt, das seinerseits auf die Stellhebel der Bremsventile einwirkt, wobei die Drehung des Bremshebels in einer Ebene eine gleichmäßige Beeinflussung der Bremsventile (Abbremsung bei geradem Auslauf), in einer dazu senkrechten Ebene verschieden starke Beeinflussung der Bremsventile (Bremsen und gleichzeitig Lenken des Flugzeuges) verursacht.

    Bei dieser bekannten Bremseinrichtung ist — um eine Entlastung des Flugzeugführers beim Landen durchzuführen — die Einrichtung getroffen, daß die Differentialdrehbewegung des Bremshebels mittels der Fußhebel des Seitenruders bewirkt werden kann, sobald sich der Bremshebel in der Wirksamkeitslage be-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    findet und dadurch ein Kupplungsschluß zwischen dem Bremshebel und den Fußhebeln des Seitenruders herbeigeführt ist.

    Von dieser bekannten Bremseinrichtung unterscheidet sich, diejenige nach der Erfindung durch ihre einfachere Gestaltung, da bei ihr das Differentialgetriebe fortfällt.

    Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder, bei der durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel der Bremsventile durch je ein über feste Rollen (c, d) . geführtes Seil mit den Seitenruderfußhebeln (e) verbunden sind, wobei die Seile (b) über je eine durch den Bremshebel (g) verstellbare Rolle (f) geführt sind.

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

    Pat. 516034 v. 7. 10. 28, veröff. 16. 1.

    3^ Westinghouse Brake and Saxby Signal Co. Ltd., London. Steuerventilvorrich-tiuig für Druckmittel-(oder Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrzeugen.

    Patentanspruch e:

    1. Steuerventilvorrichtung für Druckmittel- (oder Vakuum-) Bremsen bei Luftfahrzeugen mit einem einzigen Steuergriff zur gleichzeitigen oder unabhängigen Steuerung der beiderseitigen Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung des Druckmittels zum Bremszylinder (oder mehreren solchen) und die Absperrung der Druckmittelzufuhr durch ein Verschwenken der Steuerstange, eine beiderseits verschiedenartige Druckmittelzufuhr oder Absperrung durch gleichzeitige Drehung des Steuergriffes um seine Achse oder eine Verschiebung desselben längs seiner Achse erfolgt.

    2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Ventile (23 und 22) vorgesehen sind, die durch Verschwenken der Steuerstange 14 derart betätigt werden, daß sie die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle (28) oder einem Vakuumbehälter und den Bremszylindern (10, 11) und zwischen den letzteren und der Atmosphäre steuern, wobei ein mit der Steuerstange verbundener Drehschieber (4) eine gleiche oder verschiedenartige Druckbemessung in den Bremszylindern ermöglicht.

    3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel durch Schwenkbewegung der Steuerstange (14) in eine Kammer (2) in dem Körper (1) der Vorrichtung eingelassen oder aus der Kammer ausgelassen wird, während die Zuleitung des Druckmittels aus der Kammer (2) zu den Bremszylindern (10' und 11) und sein Auslaß aus diesen mittels des Drehschiebers (4) bewirkt wird.

    4. Ausführungsform der Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den das Einlaßventil (23) steuernden Kolben (19 bzw. 32) Bünde (33 und 34) vorgesehen sind, die ein Entweichen von Druckmittel aus der Kammer (2) sowohl in der geöffneten wie in der geschlossenen Stellung des Einlaßventils (23) verhindern.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Pat.-Samml. Nr. 3 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 4, am 18. 2.1931 veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sitzhöhenverstellung. Aero-Bomben-Eindecker.

    Die Betriebsstoffe ehälter liegen in dem Flügel weit von dem Motor entfernt.

    Höhenleitwerksflosse aus Stahlrohr mit Leinwand bespannt, im Fluge verstellbar. Höhenruder ausgeglichen durch darüberliegende Hilfsflächen. Seitenruder ausgeglichen. Querruder unausgeglichen, lang und schmal.

    Das Fahrwerk von 4,2 m Spurweite besteht aus zwei am Rumpf

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Aero-Bomben-Eindecker A-42 800/1000 PS Isotta-Fraschini.

    gelenkig angeordneten V-Streben mit gegen den Flügel abgestrebtem Federbein Messiers. Laufräder Palmer mit pneumatischen Bremsen.

    Motor Isotta Fraschini Asso 800/1000 PS, Kühler Lamblin zu beiden Seiten des Rumpfes, Betriebsstoffpumpen Junkers. Metallschraube dreiflügelig mit Verstellblättern.

    Spannweite 20,816 m, Länge 13,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 59 m2, Leergewicht 2940 kg, Nutzlast 1800 kg, Fluggewicht 4740 kg, max. Geschwindigkeit 270 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 50 Min.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 63.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 23. Januar 1931 folgende Leistungen als internationale Rekorde anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Wasser-Leichtfluzgeuge, 4. Kategorie (Einsitzer unter 250 kg) Frankreich:

    Vercruysse, auf Mauboussin-Peyret mit 34-PS-A.B.C.-Scorpion-Motor, in Ar-genteuil, am, 10.12. 30:

    Höhe 3461 m

    auf der Strecke Chatou—Epinay am 22.12. 30:

    Geschwindigkeit über 100 km 122,783 km/Std.

    am 24.12. 30:

    Entfernung in geschlossener Bahn 550 km

    Klasse C (Motorflugzeuge) Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Zweisitzer unter 280 kg) Frankreich:

    Reginensi und De Viscaya, auf Farman 230 mit 40-PS-Salmson-Motor, auf der Strecke Villesauvage—Mormogne, am 26. Dezember 1930:

    Geschwindigkeit über 100 km 150 km/Std.

    am 27. Dezember 1930:

    Dauer in geschlossener Bahn 7 Std. 34 Min. 41 Sek.

    Entfernung in geschlossener Bahn 1000 km

    Berlin, im Januar 1931. Deutscher Luftrat.

    Deutschlandflug 1931 (15./16. Aug.).

    Wie bekannt, hat die Föderation Aeronautique Internationale auf deutschen Antrag hin im vorigen Jahre beschlossen, den „Internationalen Rundflug", der in 1929 und 1930 von Deutschland gewonnen wurde, in Zukunft nicht mehr jährlich, sondern in Abwechslung mit dem „Schneider-Pokal" nur alle zwei Jahre, d. h. das nächste Mal im Jahre 1932, auszutragen.

    Diese Atempause will der Aero-Club von Deutschland benutzen, um in diesem Jahr einen bereits seit langem gehegten Gedanken zu verwirklichen und zum ersten Male für deutsche und österreichische Leichtflugzeuge der 1. und 2. Kategorie ein Handicap-Rennen rund um Deutschland zu organisieren.

    Der Aero-Club von Deutschland hat sich dabei die zahlreichen Anregungen der Fach- und Tagespresse sowie des Publikums zunutze gemacht, die anläßlich der internationalen Rundflüge 1929 und 1930 gegeben wurden. Er hat bei der Ausschreibung zum „Deutschlandflug 1931" angestrebt, den Wettbewerb sportlich anregender und für die große Oeffentlichkeit verständlicher und interessanter zu gestalten.

    So wird der „Deutschlandflug 1931", der zunächst mit einer Preissumme von RM 45 000.— ausgestattet ist, zwar aus einer technischen Prüfung und einem Streckenflug bestehen; die technische Prüfung, die gegenüber der Ausschreibung

    zu den internationalen Rundflügen stark vereinfacht wird, soll diesmal vor dem Streckenflug abgehalten werden; Ort der technischen Vorprüfung wird wiederum der Flugplatz Berlin-Staaken sein.

    Die Gutpunkte, die ein Bewerber in der technischen Prüfung erhält, werden ihm als ,,Gutminuten" beim Handicap für den Streckenflug berechnet, d. h. der Beste in der technischen Prüfung startet an jedem Tage des Streckenfluges als Erster und der Schlechteste als Letzter. Hierzu kommt dann noch die Vorgabe, die alle Flugzeuge der kleinen (zweiten) Kategorie vor allen Teilnehmern der großen (ersten) Kategorie gleichmäßig erhalten.

    Als Strecke ist für dieses Jahr ein Rundflug von etwa 2000 km Länge vorgesehen; der Flug wird in Berlin beginnen und enden. Der Streckenflug soll am Samstag und Sonntag, den 15. und 16. August, zum Austrag gelangen.

    Die genaue Streckenführung liegt zur Zeit noch nicht fest, da noch nicht von allen acht als Zwischenlandeplätze in Aussicht genommenen Städten die endgültige Zusage betr. Anflug vorliegt.

    Um den Grundgedanken des Handicaps zu erreichen und um zu erzielen, daß der Erst-Ankommende sowohl auf den Zwangslandeplätzen wie auch beim Ueber-fliegen des Zielbandes am Endhafen tatsächlich jeweils der Erste in der Gesamtwertung ist, werden für jeden Tag feste Etappen vorgeschrieben und auf den Zwangslandeplätzen allen Bewerbern ein bestimmter Zwangsaufenthalt von nicht mehr und nicht weniger als einer Stunde (bzw. 1H Stunde) erteilt, der zur Erfrischung der Besatzungen und zum Tanken der Flugzeuge vorgesehen ist. Die freie Wahl der Piloten, wie viele Etappen täglich geflogen werden, und wie lange Aufenthalt auf den Etappenplätzen genommen wird, fällt als im Gegensatz zu den internationalen Rundflügen fort.

    Der Veranstalter hofft, durch diese neuen Bestimmungen zweierlei zu erreichen:

    1. Dadurch, daß die Punktwertung der technischen Prüfung vor dem Streckenflug erfolgt und sich in der Vorgabe für den Streckenflug ausdrückt, ist keine umständliche nachträgliche Berechnung notwendig, sondern jeder Außenstehende und Beteiligte kann sich jederzeit durch eigenen Augenschein von dem Stand des Rennens überzeugen, und die Endwertung, die in früheren Jahren am grünen Tisch vorgenommen werden mußte, ergibt sich von selbst durch die Reihenfolge des Eintreffens am Endziel. Das ist sicher nicht nur für das Publikum ein großer, neuer Anreiz, sondern auch für die Teilnehmer selbst ein starker sportlicher Ansporn.

    2. Gleichzeitig wird durch die neue Art der Wertung zum ersten Male ein Versuch für eine eventuelle spätere Einführung des Totalisators gemacht werden. Denn bevor zu der Frage, ob Flugtotalisator oder nicht, grundsätzlich Stellung genommen werden kann, muß zunächst einmal ein wirklich brauchbarer praktischer Versuch unternommen werden, um festzustellen, ob der Flugsport bereits in ein Stadium getreten ist, das eine reibungslose Abwicklung des Totalisatorbetriebes gewährleistet.

    Ein Segelflieger-Abzeichen C mit silbernem Kranz hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegeben. Das Abzeichen wird demjenigen Segelflieger verliehen, welcher mit einem Segelflugzeug die Höhe von 1000 m über Start erreicht hat, sowie einen Streckenflug von 50 km in gerader Linie und einen Dauerflug von mindestens 5 Stunden Dauer ausgeführt hat. Der Dauerflug darf mit dem Streckenflug nicht verbunden sein. Dagegen kann der Höhenflug mit einem der beidentoFlüge verbunden werden. Die Flüge müssen ordnungsgemäß von Sportzeugen beurkundet sein.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segelfluggelände d. Bayer. Luftvereins Gaugr, Pfalz. Auf dem Elkenkopf.

    Als ersten deutschen Segelfliegern wurde das Sonderabzeichen Herrn Robert Kronfeld und Herrn Wolf Hirth verliehen.

    Ergebnisse des Schulbetriebes der Rhön-Rossitten-Gesellschait im Jahre 1930.

    Im Jahre 1930 haben 219 Schüler die Schule auf der Wasserkuppe besucht; Gesamtergebnis: 124 A-, 105 B- und 37 C-Prüfungen. Die Zahl der Starts, 4342, war um 300 höher als im Vorjahr, obgleich die Schülerzahl geringer gehalten war, da die allzu starken Kurse sich 1929 auf der Wasserkuppe nicht bewährt hatten. Unter diesen Flügen befanden sich mehrere Stundenflüge und ein Ueber-landflug von 32 km.

    Als Fluglehrer waren, außer dem Leiter Stamer, Groenhoff und Krebs, später Grube und Geitner tätig.

    In Rossitten betrug die Schülerzahl 260; 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen wurden abgelegt.

    Leitung: Rittm. a.D. Roehre, Fluglehrer Arndt und Lorenz.

    Nach Abzug der Oesterreicher und Danziger, die nicht als Ausländer anzusehen sind, haben in Rossitten 12, auf der Wasserkuppe 27, zusammen also 39 Ausländer geschult. Nach Nationalitäten verteilen sie sich wie folgt:

    1. Belgien 5 8. Holland 2

    2. England 1 9. Luxemburg 1

    3. Kanada 3 10. Norwegen 1

    4. Südafrika 1 11. Schweiz 1

    5. Australien 1 12. Spanien 3

    6. Neuseeland 1 13. Tschechoslowakei 3

    7. Frankreich 2 14. Ver. Staaten von Amerika 4

    Konstruktionszeichnungen von Gleit- und Segelflugzeugen.

    Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat im Hinblick auf die schwierige finanzielle Lage der meisten Segelflugvereine mit Wirkung vom 1. Februar 1931 die Preise für die Konstruktionszeichnungen ihrer Schulgleit- und Segelflugzeuge ermäßigt. An Stelle der Zeichnungen des „Prüfling" und „Hangwind", welche nicht weiter abgegeben werden, sind die Zeichnungen des im Schulbetrieb 1930 bewährten Uebungssegelflugzeuges „Falke" getreten. Demnach können folgende Pläne von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42 II, zu nachstehenden Preisen von deutschen Interessenten bezogen werden:

    1. Anfänger-Gleitflugzeug „Zögling" RM 20.—

    2. Zusatzzeichnungen für Rumpfverkleidung und vergrößerte Flächen,

    Typ „Zingo" RM 5.—

    3. Uebungssegelflugzeug „Falke" RM 40.—

    4. Leistungssegelflugzeug „Professor" RM 75.— Ein Verein für Modellflug Kassel ist am 1. Februar in Kassel gegründet worden. Der Verein beabsichtigt, dem D. M. S. V. beizutreten.

    Titanine-Werk G. m, b„ H. Auf Grund freundschaftlicher Uebereinkunft ist Direktor Boardman am 28. Januar aus der Gesellschaft ausgetreten. Die Leitung hat der bisherige Prokurist Rudolf Schusser übernommen.

    Die Ingenieurschule Altenburg verlegt zu Beginn des 38. Schuljahres den gesamten Unterrichtsbetrieb unter wesentlicher Erweiterung der Anstalt und ihrer Einrichtungen nach Weimar. Der Unterricht an der Ingenieurschule Weimar beginnt Ende April 1931.

    Ausland.

    Der Nieuport Delage für den Coup Schneider, ausgerüstet mit einem 1500-PS-Hispano-Suiza-Motor, ist fertiggestellt.

    Montagu Napier f. Der Konstrukteur des Napiermotors ist in Cannes gestorben.

    Die Afrikafliegerin Beinhorn ist am 30.1. in Bolama in Portugiesisch-Guinea eingetroffen, von wo sie, wenn das Flugzeug mit Schwimmern versehen ist, über das 50 km entfernt liegende Bisso zur Expedition fliegen will.

    Breguet-Gyro. Breguet hat ein Touristenflugzeug, ähnlich dem Autigyro, mit durch den Fahrtwind angetriebenen umlaufenden Flügeln konstruiert. Mit dem Bau ist bereits begonnen worden.

    Die internationale Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm, findet in der Zeit vom 15. bis 31. Mai statt.

    Zum Dir. des Zivilflugwesens in Indien wurde Capt. Tymms ernannt. Der englische Flugzeug- und Motorenexport betrug von Sept. 1929 bis Dez. 1930 446 000 Pfund.

    Das Riesenflugboot „Iris III*' der englischen Luftmarine ist am 4. Februar in der Bucht von Plymouth, 10 Mann tot, abgestürzt. Weitere drei Mann der Besatzung konnten durch Boote gerettet werden. Der Unfall, bezugsweise die Explosion, wurde bei der Wasserung durch Berührung des Flügels mit der See hervorgerufen.

    Französische Coup-Schneider-Schulmannschaft. Unter der Leitung von Kommandant Amaurich sind 14 Marine-Offiziere zum Schulen auf Hochgeschwindig-keits-Wasserflugzeugen nach dem See-Flughafen Berre beordert worden. Als Schulmaschine steht zur Zeit nur der Bernard H. 42, 1000 PS Hispano-Suiza-Motor, zur Verfügung. Zwei weitere Typen, ein Nieuport Delage mit 1650 PS, 18 Zyl, T-Motor, und ein Bernard 120 mit dem gleichen Motor sind nach dem Flughafen unterwegs. Diese beiden Maschinen waren ursprünglich für den Coup Schneider 1929 bestimmt, konnten jedoch wegen verspäteter Fertigstellung der Motoren nicht in Aktion treten.

    Die Fliegerei in Brasilien.

    (Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

    Unter stürmischer Begeisterung der hiesigen Italiener und dem lebhaften Beifall der Brasilianer ist General Balbo mit seinem Geschwader in Rio angekommen. Obwohl das Land infolge der durch die Revolution geschaffenen neuen Lage in erster Linie an eine straffe und zielbewußte Neuordnung des gesamten öffentlichen und wirtschaftlichen Lebens denken muß und diese schwerwiegende Aufgabe seine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch nimmt, hat der glänzend durchgeführte italienische Geschwaderflug doch viel Eindruck gemacht.

    Heute verlautet, die brasilianische Regierung habe die 11 Flugboote gekauft und mit Kaffeelieferungen bezahlt. Für Brasilien ein sehr gutes Geschäft, da der Kaffee wegen Ueberproduktion, nicht nur in Brasilien, in gewaltigen- Lagern aufgestapelt liegt und nur wenig einbringt.

    Die Marine wird damit in ihrem Gefechtswert außerordentlich verstärkt. Der vor wenigen Wochen herausgekommene Erlaß der neuen Regierung, der die Auffüllung des fliegenden Personals der Marine ins Auge faßt und den Eintritt ins Marinefliegerkorps erleichtert, zeigt, daß man vorhat, die Seefliegerei zu einer wirksamen Waffe auszubauen. Die Flotte mit ihren ganz entsetzlich alten, geflickten Schiffen hat nur noch einen sehr hypothetischen Kampfwert.

    Der erfolgreiche Geschwaderflug der Italiener hat gezeigt, daß eine schon sehr beachtenswerte Sicherheit im Ueberfliegen der langen Ozeanstrecke erreicht worden ist. Für den regelmäßigen Luftpostverkehr sind freilich auch diese Flugzeuge noch nicht ausreichend. Nutzlast, Reichweite und vor allem Betriebssicherheit müssen höher sein.

    Das Riesenflugboot Do X scheint wegen hoher Betriebssicherheit und großer Nutzlast eher das geeignete Mittel zu sein. Wirtschaftlich wird aber ein Luftpostverkehr hier nur dann sein können, wenn durch regelmäßige Verbindung in geringen Abständen und sehr niedrige Beförderungssätze gewaltige Postmengen herangezogen werden. Vielleicht ermöglicht der vom Do X beabsichtigte Probeflug nach Brasilien Aufschlüsse hierüber.

    Das neue Latecoere-Wasserflugzeug hat die Hoffnung der Franzosen auf Schließfing der störenden Ozeanlücken ihrer großen Luftlinie nicht erfüllt. Der angekündigte Rückflug des Postflugzeuges im vergangenen Sommer konnte trotz vieler Versuche nicht durchgeführt werden; es gelang Mermoz nicht, die überlastete Maschine abzuheben.

    Man übergab schließlich die zahlreiche Europapost dem Torpedoboot, das vorerst noch den „Luftverkehr" zwischen Südamerika und Afrika vermitteln muß.

    Die Amerikaner haben ihren Luftverkehr längs der brasilianischen Küste recht regelmäßig durchgeführt. Allerdings waren die Fluggäste meist Amerikaner. Aus ursprünglich zwei Unternehmungen, der Pan American Airways und der Nyrba, ist eine neue, die Pan-Airways, entstanden.

    Das Kondor-Syndikat hat vor Monaten erfolgreiche Probeflüge von Santos nach der bolivianischen Grenze unternommen. Die Errichtung einer transkontinentalen Luftlinie im Anschluß an das mit Junkersmaschinen betriebene Netz

    des Bolivianischen Aerolloyd ist aber durch die neue Lage seit der Revolution in weite Ferne gerückt. Immerhin kann später auf den Erfahrungen der Probeflüge aufgebaut werden.

    Die Neuordnung der Dinge in Brasilien scheint auch das Ende der bekannten französischen Militäfkommission und damit des starken französischen Einflusses auf die Heeresfliegerei zur Folge zu haben. Vor allem wohl aus Sparsamkeit hat nämlich die provisorische Regierung schon den Vertrag mit den Vereinigten Staaten hinsichtlich der Marinelehrkommission ohne Erneuerung ablaufen lassen, und es ist sicher, daß es den Franzosen mit ihrem Vertrag, der demnächst abläuft, ähnlich ergeht. Bei der Neuanschaffung von Flugzeugen für das Heer werden deshalb endlich einmal auch andere Nationen Aussicht auf Lieferungsaufträge haben. Allerdings muß die neue Regierung sparen und immer wieder sparen, um die entsetzlichen Löcher zuzustopfen. Die einzige Möglichkeit wird wohl vorerst auch für die Landfliegerei nur sein, neue Flugzeuge mit Kaffee zu bezahlen.

    Ganz allgemein gesprochen, ist die Teilnahme der brasilianischen Oeffentlich-keit an dem Flugwesen zur Zeit sehr gering. Die Folgen der politischen Umwälzung und die schwierige, ungeklärte Wirtschaftslage nehmen die ganze Aufmerksamkeit in Anspruch. Es ist schwer zu sagen, wie lange dieser Zustand anhalten mag.

    Jahrestagung des D. M.S. V.

    Die diesjährige Jahrestagung des D. M. S. V. begann am Sonntag, 1. Februar, vormittags 9.30 Uhr, im Klub für Handel und Industrie in Frankfurt a. M.

    Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einem Hinweis auf das vergangene Geschäftsjahr, wobei er besonders hervorhob, daß der D. M. S. V. einen erfreulichen Mitgliederzuwachs zeigt. Er berührte weiterhin die für das Jahr 1930 besonders bemerkenswerten Ereignisse, den Austritt des Segelfliegerringes aus dem D. M. S. V., die Entsendung von 2 Vertretern des D. M. S. V. in den Deutschen Luftrat (auf Vorstandsbeschluß werden Oskar Ursinus und Fr. Stamer in den Luftrat entsendet), den Sieg von Winkler vom Modell- und Segelflugverein Lilienthal, Berlin, im D. M. S. V. beim Pfingst-Modellfliegen in der Rhön, und gute Zusammenarbeit mit dem D. L. V. im vergangenen Geschäftsjahre.

    Zu Punkt 2 der Tagesordnung wurden daraufhin die Herren Wasenmüller und Schließmann als Kassenprüfer von der Versammlung ernannt, die eine eingehende Prüfung der Kassenbelege vornahmen. Die Kasse des D. M. S. V. wurde in Ordnung befunden.

    Zu Punkt 3 gab darauf der Schatzmeister einen Bericht über die Kassenlage des D. M. S.V., die im ganzen als befriedigend bezeichnet werden muß. Zu Punkt 4 beantragte Becker, Mühlhausen, daraufhin Entlastung des Vorstandes.

    Ing. Ursinus übernahm als Ehrenvorsitzender den Vorsitz und beantragte Wiederwahl des gesamten Vorstandes. Die satzungsgemäß zulässige Wiederwahl des gesamten Vorstandes erfolgte einstimmig durch die Versammlung. Der Vorstand setzt sich wie bisher zusammen aus den Herren: Fr. Stamer als 1. Vorsitzenden, A. Lippisch als 2. Vorsitzenden, Dr. jur. Stern als Schriftführer, DipL-Ing. Martens als Schatzmeister. Hiernach übernahm Herr Stamer wieder den Vorsitz.

    Zu Punkt 5 der Tagesordnung berichtete der Vorsitzende über die mit dem D. L. V. resp. mit seinen Vertretern getroffenen Vereinbarungen, nach denen der D. M. S. V. wie eine der Landesgruppen des D. L. V. behandelt werden soll, ferner über den Rundschreiben-Austausch, über gemeinsam ausgeschriebene Wettbewerbe, über die Vereinbarung, auftretende Differenzen zwischen örtlichen Vereinen des D. M. S. V. und des D. L. V. auf dem Wege über die Geschäftsstellen der beiden Verbände zu schlichten usw.

    Es wurde dann eingehend über die gemeinsamen Bestimmungen in allen Prüfungsfragen, Sportzeugenfragen, Bauprüferfragen und ganz besonders Versicherungsfragen gesprochen.

    Die Versammlung billigte die bislang vom Vorstand getroffenen Vereinbarungen und nahm die Zwangsunfallversicherungi für alle aktiv fliegerisch tätigen Mitglieder von D. M. S. V.-Vereinsmitgliedern einstimmig an. Die Versicherung wird abgeschlossen über die Geschäftstelle des D. M. S. V. beim D. L. V. resp. der Berufsgenossenschaft 68 zu einer Jahresgebühr von RM 6.—, wenn nicht eine andere Versicherung abgeschlossen ist oder abgeschlossen wird. Jeder Ver-

    sicherte bekommt eine Karte und ist verpflichtet, diese zum Flugbetrieb mitzubringen. Den Fluglehrern wird auf Versammlungsbeschluß zur Pflicht gemacht, die Tatsache der abgeschlossenen Versicherung zu prüfen. Bei dieser Gelegenheit wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich notwendig es ist, daß sich Flugleiter und Vereinsvorstand in dieser Form entlasten. Die Versicherung soll jedoch nur eine Vorsichtsmaßnahme sein, nicht etwa nur das Gefühl hervorrufen, als trügen Flugleiter und Lehrer nun keine Verantwortung mehr. — Eine Haftpflicht-Versicherung einzuführen, wurde empfohlen. Es wurden verschiedene Fälle angeführt, wo eine Haftpflicht-Versicherung von größter Bedeutung gewesen wäre. Es wurde beschlossen, ein Rundschreiben an alle Vereine herauszugeben, in dem ganz ausführlich alle Versicherungsfragen klargelegt werden sollen.

    In der anschließenden Debatte wurde darauf hingewiesen, wie außerordentlich verschieden die behördlichen Bestimmungen, die in den Ausführungsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz festgelegt sind, in den verschiedenen Landesteilen gehandhabt werden und es wurde beschlossen, auch hier durch Rundschreiben nochmals den einzelnen Vereinen diejenigen Auszüge aus dem Gesetz zuzustellen, die bei Vorlage bei den entsprechenden Stellen eine einheitliche Handhabung erwirken können.

    Es wurde weiterhin in der Debatte festgestellt, daß in den Vereinen, in denen Doppelsitzerschulung betrieben wird, der im Doppelsitzer fliegende Lehrer den amtlichen Schein für die Beförderung von Passagieren besitzen muß.

    Zu Punkt 6 verlas der Vorsitzende folgende Stellungnahme:

    „Unsere Stellungnahme zu den anderen Verbänden". Wenn wir auch in keiner Weise beabsichtigen, Vereins- und Verbandspolitik zu treiben, so ist es doch notwendig, daß wir zu anderen bestehenden oder sich neu gründenden Luftfahrt-Verbänden vor uns selber Stellung nehmen.

    Es wird sich wohl mancher bereits die Frage vorgelegt haben, warum haben wir mehrere Luftfahrt-Verbände, wenn die Ziele, wie schon der Name „Luftfahrt" sagt, doch wohl alle dieselben sind?

    Wie es sich damit verhält, wollen wir kritisch untersuchen, denn das Ergebnis bejaht oder verneint die Frage der Lebensfähigkeit, resp. der Berechtigung eines Verbandes.

    Die jüngste Vereinigung auf unserem speziellen Gebiete — dem Gleit- und Segelflug — ist der vor ungefähr einem Jahre gegründete Segelfliegerring. Der Segelfliegering, der sich gestützt auf den D. M. S. V. gründete, ist aus unserem Verbände ausgetreten, da es sich zeigte, daß seine Ziele nur bei völliger Selbständigkeit zu verfechten sind. Der Segelfliegerring als Vereinigung von Einzelpersonen ist mehr ein Verein als ein Verband. Der Segelfliegerring, welcher mehr den persönlichen Zusammenhalt der Segelflieger untereinander pflegt und ihre gegenseitige Förderung anstrebt, kann unseres Erachtens Mitglieder der verschiedensten Vereine umfassen, ohne jemals mit den Vereinen oder mit den Verbänden, zu denen diese Vereine gehören, zu kollidieren.

    Ich darf hier zum besonderen Verständnis ein Beispiel anführen. Ein Elektroingenieur kann dem V. D. I., dem Verein deutscher Ingenieure, angehören, und er könnte — ohne irgendwelche Konflikte heraufzubeschwören, auch einer Vereinigung der Elektro-Ingenieure angehören, beispielsweise dem V. D. E., dem Verein deutscher Elektrotechniker. Wir betrachten den Segelfliegerring als eine solche spezielle Vereinigung und brauchen also auch vor uns selber — weder dafür noch dagegen — Stellung zu nehmen.

    Ein anderer Verband, der Sturmvogel-Flugverband der Werktätigen, zwingt uns zu wesentlich eingehenderer Stellungnahme. Wir müssen von unserem Standpunkt dazu feststellen, daß auch wir ein Flugverband der Werktätigen sind, daß aber hierin unmöglich die Notwendigkeit dieser Gründung gelegen haben kann. Wir wissen anderseits, daß der „Sturmvogel" ein Flugverband ist, der nicht völlig frei von politischen Zielen ist.

    Wir für unsern Teil bedauern es außerordentlich, wenn auf diesem Wege die Politik in die Luftfahrt und insbesondere in den Lufts.port getragen wird.

    Sie alle wissen, wie viele Parteien wir in unserem Vaterlande haben und wie zersplittert unsere Luftfahrt und unser Luftsport würde, wenn jede Parteirichtung ihren eigenen Flugverband auftun würde. Sie alle wissen aber auch, in welch nutzlosen Kämpfen aller gegen alle aus politischer Unduldsamkeit sich eine po-

    Husche Sportbetätigung ergehen würde und wie das Ziel — die Luftfahrt — wohl schlecht dabei abschneiden würde.

    Hieraus ergibt sich zwangsläufig unsere Stellung zum „Sturmvogel". Wir können nicht Stellung nehmen gegen ihn als Flugverband, denn er verfolgt hier ebenso wie wir die Förderung der Luftfahrt. Wir können und wollen nicht Stellung nehmen gegen ihn aus politischen Gründen, denn wir müßten uns dann ebenfalls auf eine politische Grundeinstellung1 einigen. Das lehnen wir ab. Die politische Einstellung unserer Mitglieder soll und muß uns gleichgültig sein, wie sie es von jeher gewesen ist. Wir werden ihm also völlig neutral gegenüberstehen müssen.

    Wir stellen unseren Sport als einigend über die politischen Ansichten.

    Wenn es dem „Sturmvogel" gelingt, gerade auf Grund seiner politischen Einstellung der Luftfahrt Anhänger zu gewinnen, die ihr früher fernstanden, so können wir das nur begrüßen. Es liegt uns fern, den Ehrgeiz zu haben, alles was Gleit- und Segelflug und Modellfliegen betreibt, unbedingt in unseren Reihen vereinigen zu wollen. Wir sind so wenig allein seligmachend, wie es andere Verbände sind, und wir glauben an das Sprichwort: „Konkurrenz macht lustig!" Dies Wort darf nicht falsch aufgefaßt werden. Im Segelflug gibt es Gott sei Dank eine friedliche Konkurrenz. Ich erinnere an die Rhön-Wettbewerbe. Hier hilft einer dem anderen, und sei auch dieser andere sein größter Konkurrent. Wir möchten, daß wir auch zwischen den Verbänden dahin kommen.

    Es ist unglaublich traurig, daß sich an vielen Orten des Reiches immer noch Vereine grimmig bekämpfen. Sie tun das, trotzdem beide dasselbe wollen, nur weil sie verschiedenen Verbänden angehören.

    Es gibt an vielen Orten auch zwei Fußballvereine. Sie tragen Wettspiele miteinander aus, und Sieger ist derjenige, der am besten spielt und nicht derjenige, der die stabilsten Stimmbänder hat, oder die meisten Mitglieder, oder das größere Alter, oder die größeren Verdienste in der Vergangenheit.

    Dahin müssen wir auch kommen. Wir wollen hoffen, daß solchem Zusammenarbeiten gerade von seiten unserer Verbandsvereine in Zukunft keine Hindernisse in den Weg gelegt* werden.

    Und nun komme ich zu unserer Stellung zum DLV.

    Einleitend muß ich darauf hinweisen, daß die Gründung unseres Verbandes nötig wurde in einer Zeit, in welcher der DLV. dem Gleit- und Segelflug wie dem Modellfliegen noch abwartend, wenn nicht gar ablehnend gegenüberstand.

    Wenn sich diese Einstellung des DLV. heute grundlegend geändert hat, so begrüßen wir das außerordentlich, wenngleich dies verständlicherweise nicht ein Anlaß sein kann, daß wir unseren Verband nun sofort auflösen und zum DLV. übergehen.

    Ich muß an dieser Stelle feststellen, daß der DLV. uns als Verband in letzter Zeit großes Entgegenkommenbeweist, was leider in früheren Jahren manchmal zu vermissen war.

    Wir sind gegenüber dem DLV. ein kleiner Verband. Schon aus diesem Grunde müßten wir Frieden mit dem DLV. suchen. Wir müssen aber auch aus Prinzip jede Feindschaft gegen Vereine oder Verbände ablehnen, die dasselbe wollen wie wir.

    Wir dürfen also wohl sagen, wir stehen dem DLV. sehr nahe. Diese Tatsache ist in der großen Annäherung, insbesondere in den zwei lezten Jahren, zum Ausdruck gekommen.

    Die Richtlinien für Gleit- und Segelflug-Prüfungen, die Bauprüfer- und Sportzeugenbestimmungen, die Modelleinteilung'und manches mehr sind von beiden Verbänden einheitlich durchgeführt. Wettbewerbe werden gemeinsam durchgeführt, ein Rundschreibenaustausch findet statt und, was wohl das wesentlichste ist, der DMSV., welcher korporativ dem DLV. angeschlossen ist, wird vom DLV. wie eine seiner Landesgruppen berücksichtigt werden, wenn jemals wieder aus Spenden für die Luftfahrt Mittel oder Materialien zur Verteilung kommen sollten.

    Viele unserer Verbandsvereine sind Doppelmitglieder, d. h. sie sind sowohl Mitglieder unseres Verbandes als auch Mitglieder des DLV. Die Tatsache, daß dies reibungslos möglich ist, zeigt die nahe Verwandtschaft.

    Es ist nun oft die Frage gestellt worden, warum dann der D. M. S. V. als der kleinere Verband überhaupt noch existiert und nicht restlos im D. L. V. aufgeht.

    Auf diese Frage möchte ich sehr eingehend kommen. In dem Augenblick, wo alle unsere Vereine Doppelmitglieder wären, wäre dem D. M. S. V. die Da-

    Seinsberechtigung tatsächlich genommen. Das ist heute noch keineswegs der Fall. Der Grund dazu liegt vielfach in den örtlichen Verhältnissen der einzelnen Vereine.

    Der D. L. V. vertritt den Standpunkt, daß an einem Ort nur ein D.L.V.-Verein bestehen soll. Wir alle kennen zu genau den Vereinsbetrieb, um nicht zu wissen, daß sich nach geraumer Zeit aus einem bestehenden Verein eine Gruppe ablösen wird, oder daß überhaupt neben dem bestehenden Verein völlig unabhängig ein anderer Verein entstehen wird. Schon sind zwei Vereine an einem Ort. So trennen sich von dem D. L. V. Gruppen ab, und den D.M.S.V.-Vereinen geht es nicht anders.

    Es ist ganz müßig, hier darüber zu debattieren, ob das zweckmäßig ist oder nicht. Aendern werden wir das in alle Zukunft wohl nicht, da es in der Natur des Menschen begründet liegt. Beide Vereine können nicht D.L.V.-Vereine sein, beide Vereine werden auch nicht D.M.S.V.-Vereine sein. Warum soll nicht ein D.L.V.- und ein D.M.S.V.-Verein so entstehen, wenn beide Verbände versuchen, evtl. Gegensätze zu mildern und die Konkurrenz auf das rein sportliche Gebiet abzuschieben?

    M. E. ist ein solcher Zustand besser, als wenn einer der Vereine ein sog. „wilder" Verein ist, und so — in allen seinen Maßnahmen unkontrollierbar — nur geeignet ist, der Sache Schaden zuzufügen.

    In unserem Bestreben der Freihaltung unserer Sportvereine von jeglicher Politik wäre der eben geschilderte Zustand auch besser als das Uebertreten eines solchen „wilden" Vereins zum ,,Sturmvogel", wodurch er dann zwangsläufig in ein politisches Fahrwasser käme.

    Ich lasse hier bewußt alle gefühlsmäßigen Regungen schweigen, schweige auch von der großen Tradition, die der D. M. S. V. als Begründer der Rhön-Wettbewerbe hat, und führe nur Zweckmäßigkeitspunkte an.

    Wäre es zweckmäßig, alle Opposition zu beseitigen und restlos zu zentralisieren? Die Gefahr einer gewissen Erschlaffung besteht immer, und ich möchte wiederholen: _

    Konkurrenz macht lustig!

    Wir wollen nur sportliche Konkurrenz darunter verstehen.

    Ich möchte zum Schluß noch auf eine Verschiedenheit in der Struktur der beiden Verbände hinweisen.

    Der D. L. V. ist die wesentlich straffere Organisation. Er braucht schon durch seine Größe die kompliziertere Geschäftsführung.

    Der D. M. S. V. stellt einen loseren Zusammenhalt dar; dadurch ist es möglich, daß die ganze Geschäftsführung ehrenamtlich geschieht und mithin das Aeußerste an Billigkeit darstellt, was zu erreichen ist. Auch dieser Umstand ist für die Verbandsangehörigkeit ärmerer Vereine sehr wesentlich.

    Wir glauben, durch enge Anlehnung an den D. L. V., durch große sportliche Selbstdisziplin unserer Vereine, durch loyale Haltung gegenüber anderen Verbänden, aber durch zähes und unermüdliches Arbeiten an unseren Zielen den Weg zu finden, auf dem wir in Zukunft ohne Anfechtung fortschreiten können.

    Zu Punkt 7 der Tagesordnung — Werbung — wurde gleich einleitend vom Vorsitzenden betont, daß eine solche Werbung nicht das Ziel haben darf, anderen Luftfahtrvereinen die Mitglieder wegzuholen, sondern daß es in Deutschland noch sehr viele Orte ohne Flugvereinigungen gibt. Werbung für den D. M. S. V. muß Werbung für die Luftfahrt sein. Wir wollen in erster Linie der Sache dienen und damit unserem Verband. Als Musterbeispiel der Werbung wurde die Tätigkeit der M. A. G. im D. M. S. V. in Mitteldeutschland bezeichnet.

    Die Debatte über diesen Punkt führte zu der wiederholt zurückgestellten Frage der Schaffung eines Abzeichens für den D. M. S. V. Um die Zusammengehörigkeit durch ein gemeinsames Abzeichen erkennbar zu machen, wurde die Schaffung eines Abzeichens als Knopfloch- und Mützenabzeichen beschlossen. Es wurde nochmals festgestellt, daß diese Maßnahme keiner Klubmützen-Vereins-meierei die Tür öffnen dürfe.

    Die Aussprache über Werbungsmaßnahmen ergriff auch den Punkt 8 der Tagesordnung: Ausschreibung eines D. M. S. V.-Wettbewerbes. Ergebnis: Das Modellflugwesen muß wieder neu belebt werden, es darf nicht gegenüber dem Gleit- und Segelflug vernachlässigt werden.

    Beschlossen wurde eine Veranstaltung, die nach einer noch zu entwerfenden Ausschreibung drei Einzelbewerbe umfaßt, und zwar

    1. einen Werbe-Wettbewerb,

    2. einen Modell-Wettbewerb,

    3. einen Gleit- und- Segelflug-Wettbewerb.

    Die Wettbewerbe sind unbedingt als Heimat-Wettbewerbe zu veranstalten. Die Ausschreibung muß so gefaßt sein, daß auch Vereine in ungünstigem Gelände durch Fleiß Anwartschaft auf die Hauptpreise haben.

    Es wird die Schaffung eines D.M.S.V.-Diploms beschlossen, welches von der Geschäftsstelle anzufertigen ist und von den Vereinen bezogen werden kann, um für besondere Leistungen ausgegeben zu werden. Es wird damit der schwierigen und oft kostspieligen Beschaffung von Ehrenpreisen begegnet.

    Da dieser Punkt zu einer längeren Debatte über Modellfragen führte, wurde der Antrag Lilienthal-Berlin auf Aenderung der Modellbaubestimmungen, Schaffung einer Rekordtabelle usw. behandelt. Die Versammlung konnte sich nicht entschließen, die Baubestimmungen abzuändern. Zunächst soll sich die M. A. G. durch Herrn Alexander mit Lilienthal in Berlin ins Benehmen setzen, um eine Klärung dieser Fragen durch die sachverständigsten Gruppen zu erzielen. Für den Fall daß auf diese Weise Einigkeit erzielt wird, werden beide Parteien die Vorschläge für eine Abänderung der Bauvorschriften der außerordentlichen D.M.S.V.-Versammlung im August auf der Wasserkuppe vorlegen.

    Den weiteren Anträgen des Vereins Lilienthal wird stattgegeben.

    Es wird erneut festgestellt, daß die Modellkommission, bestehend aus den Herren Lippisch-Wasserkuppe, Zilch-Frankfurt a. M., Bender-Darmstadt, Möbius-Hanau, Stern-Frankfurt a. M., Doll-Mannheim die Rekordlisten laufend bearbeiten und ihre ständige Veröffentlichung veranlassen soll. Gleichzeitig ist diese Kommission mit der Ausarbeitung der Ausschreibung für den Modell-Wettbewerb betraut.

    Die Ausschreibungskommission für das Gleit- und Segelfliegen innerhalb des Wettbewerbes besteht aus den Herren Stamer-Wasserkuppe, Wasenmüller-Offenbach, Hofmann-Offenbach, Becker-Mühlhausen, Hesselbach-Darmstadt.

    Die Modell-Leistungsprüfer für den Wettbewerb sowohl wie für Modell-Rekordleistungen sollen über die Geschäftsstelle des D. M. S. V.-Frankfurt der Kommission angegeben werden.

    Der vorliegende Antrag des Flugtechnischen Vereins Darmstadt wegen Abhaltung eines deutschen Modellfliegens in Darmstadt war vom D. M. S. V. bereits der Segelflugausschuß-Sitzung des D. L. V. vorgelegt worden. Der Antrag war wegen eines anderen, vorher eingegangenen Antrages zurückgestellt und kommt für 1932 zur Beratung.

    Dem Antrag der M. A. G., den Tagungsort für 1932 nach Mitteldeutschland zu verlegen, wurde stattgegeben. In Frage kommen: Leipzig, Dessau oder Magdeburg.

    Zu Punkt „Verschiedenes" gingen verschiedene Anregungen ein. Es wurde vorgeschlagen, in dem geplanten Rundschreiben die Kennummern und den Text der Verfügungen der Reichsbahn bezüglich Ermäßigung von Segelflugzeugtransportgebühren zu veröffentlichen.

    Angeregt wurde ferner, bei der R. R. G. darauf hinzuwirken, daß im Rhön-Wettbewerb besondere technische Leistungen mit einer Prämie bedacht werden, sowie, daß die R. R. G. in ihrer Abteilung Ein- und Verkauf den Vereinen Zahl-lungserleichterungen gewährt.

    Becker-Mühlhausen gibt bekannt, daß er auf seiner Gleitflugschule Mitglieder des D. M. S. V. für RM 10.— Unkostenentschädigung bis zur B-Prüfung ausbilden will in einem am 1. März beginnenden Kursus. Unterkunft und Verpflegung kostet pro Tag RM 3.—. Die Teilnehmer müssen versichert sein. Meldungen über die Geschäftsstelle erbeten.

    Die Versammlung schließt, nachdem sie über Mittag lK Stunde ausgesetzt war, abends um 5.30 Uhr nach einem Schlußwort des Vorsitzenden.

    Skiwanderung der Schüler-Segelflug-Gruppe Realgymnasium Vacha zur Wasserkuppe.

    Wandertag...! Dies verheißungsvolle Wort wird ja immer von allen Schülern, groß und klein, freudig begrüßt. Aber dieser Wandertag sollte für uns Jungflieger ein besonderes Erlebnis werden! Nach zweistündiger Bahnfahrt erreichten wir Wüstensachsen. Von hier pilgerten wir auf unseren Brettern hinauf zum Flie-

    gerlager. In knapp zwei Stunden, immer durch herrliche Winterpracht gehend, erreichten wir trotz scharfkalter Winde das ersehnte Ziel. Nach kurzer Rast im Hotel „Deutscher Flieger" konnte man eine lange Reihe im Gänsemarsch durch tiefen Schnee fast watend unsichtbar in dichtem Schneetreiben dem Schulgebäude zustreben sehen. Der Leiter der Segelflugschule, Herr Stamer, führte uns in liebenswürdiger Weise durch die Flugzeughallen. Auf die vielen Fragen der Schüler ging er mit verständnisvoller Liebe ein und weckte so rechte Begeisterung. Im nächsten Sommer soll der beste Flugschüler unter uns auf Kosten der Gruppe einen Monat die Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe besuchen. Nach Besichtigung der Flugzeughallen führte uns der bekannte und erfolgreiche Segelflieger und Fluglehrer Gronhoff durch die Werkstätten. In recht anschaulicher Weise hörten wir viel interessante Einzelheiten über den Bau von Modellen und neuen Seglern.

    Jeder Segelflieger wird denken, daß jetzt im Winter alles Leben hier oben in 950 m Höhe erstarrt ist und die wenigen Menschen einen Murmeltier-Winterschlaf halten. Wer jetzt auf Skiern — denn anders ist es über den meterhohen Schnee nicht möglich— hinauf wandert, wird feststellen können, daß, während draußen der Sturm heult und meterhohe Schneewehen auftürmt, drinnen in warmer Werkstätte geschickte, fleißige Hände in regloser Arbeit basteln und bauen, ausbessern und neue Flugmaschinen und Modelle schaffen. Auch jetzt werden die Modelle auf ihre Flugtüchtigkeit geprüft. Sobald ein günstiger, vom Schneetreiben freier Tag sich zeigt, gleiten" die Modelle aus der Hand ihres Meisters über die weiten Schneeflächen. Er verfolgt genau ihre Bewegungen, sucht kleine Fehler zu entdecken und bringt Verbesserungen am Modell an, die sich am großen Apparat nur schwer einbauen lassen. Vor allem interessiert ein neuer Typ: das schwanzlose Flugzeug! Man geht hierbei von dem Gedanken aus, daß alles entbehrlicher, ja hinderlicher Ballast ist, was nicht zum Tragen der Maschine in der Luft erforderlich ist. Der Rumpf und das Schwanzsteuer müssen von den Flügeln getragen werden und verringern so die Gleit- und Segelfähigkeit einer jeden Maschine. Aus dieser Erwägung heraus hat man eine schwanzlose Maschine konstruiert. Als Hilfsmotor ist ein 20-PS-Klemm-Daimler-Motor hinter dem Führersitz eingebaut. Schon in den nächsten Tagen werden Probeflüge stattfinden. Besonders interessieren wird, daß zur Zeit für den Ozeanflieger eine gleiche Maschine im Bau ist. Weiter wird eine neue Startvorrichtung während der nächsten Flugzeit die Haltmannschaft bis auf einen Mann entbehrlich machen. Wie in früheren Jahren wird auch Pfingsten dieses Jahres ein Modellflug-Wettbewerb veranstaltet werden. Die in langen Hallen dicht zusammengedrängten „Zöglinge und Schulmaschinen" warten alle ungeduldig auf den Tag, wo sie wieder, von sicherer Hand und klarem Geist gelenkt, der Frühlingssonne entgegenstreben dürfen, um weiter Zeugnis abzulegen von genialem Schöpfungsgeiste und zielbewußter, aufwärtsstrebender Arbeit eines gesunden deutschen Segelfliegergeistes.

    R. Lorbach, Oberprimaner.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der Wasserkuppe 1931. Blick auf die Fliegerschule.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Berichtigung:

    Das Forschungsheft 340, Untersuchungen über das Klopfen von Vergasermotoren von Dr.-Ing. Ludwig Auer, „Flugsport" Nr. 3, Seite 56, kostet RM 5.—.

    Stabilite et Maniabilite des Avions, par Fr. Ch. Haus, Preis 60 Franken. Verlag Gauthier-Villars & Co., 55 Quai des Grands-Augustins, Paris (6).

    Verfasser gibt eine vorzügliche Einführung in die Stabilitätsberechnung. An Hand von vielen Beispielen sind die verschiedenen Verfahren erläutert. Neben der Längs- ist auch die Seitenstabilität ausführlich besprochen. Die Längs- und Seitenstabilität sind bekanntlich für die Trudelsicherheit, welche in dem letzten Kapitel behandelt wird, bestimmend.

    Strömungslehre anhand von Strömungsbildern von Dr.-Ing. Bruno Eck, im Selbstverlag des Verfassers, Köln. Preis RM 5.90.

    In vorliegendem Werkchen sind in leichtverständlicher Weise die Haupterscheinungen der Strömungslehre sowie die praktische Anwendung durch Anschauung erläutert. Durch systematisches Studium von Strömungsbildern soll dem Leser ein selbständiges Gefühl für Strömungsvorgänge beigebracht werden. Diese Kenntnis ist nicht nur wichtig für den Flugzeugbau, sondern auch für viele Zweige des Maschinenbaues. Das Buch kann jedem Studierenden empfohlen werden.

    Bibliotheque de feu M. le Comte Henry de la Vaulx, President de la Föderation Aeronautique Internationale. Paris.

    Die Bibliothek des Grafen, unter der sich viel aeronautische Literatur befand, ist Ende Oktober in Paris versteigert worden. Der Versteigerungskatalog enthält sämtliche Nummern und ist von der Libraire-Expert de la Chancellerie, 16 Rue de l'ancienne-Comedie, Paris, zu beziehen.

    Hugo Junkers. Ein Leben als Erfinder und Pionier. Von Carl Pollog, Carl-; Reißner-Verlag, Dresden. Preis brosch. RM 5.—, geb. RM 6.50.

    Das vorliegende Buch ist außerordentlich spannend geschrieben. Kaleidoskopartig sieht man die Entwicklung des Flugwesens von Wilbur Wright an vorüberziehen. Viele Episoden, welche bereits der Vergessenheit anheimgefallen sind, tauchen wieder auf. Viele Ereignisse aus der Geschichte, die nur Fachkreisen bekannt wurden, werden hier zum ersten Male veröffentlicht. 'Das Buch ist wirklich lesenswert.

    Das Patent, das Gebrauchsmuster, das Warenzeichen vor dem Patentamt und vor den Gerichten. Von Patentanwalt Bernhard Bomborn Verlag Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung, Leipzig. Preis RM —.90.

    Der Verfasser gibt auf 32 Seiten eine knappe klare und gediegene Uebersicht über die gesamten Grundlagen auf diesem Gebiet.

    S KLEINE ANZEIGEN SS?

    Die zweigespaltene MIUlme*er~2Selle kostet 30 Pfennig.

    Stellengesuche 30% Rabatt

    Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 15 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

    An- und Verkäufe

    Hochwertige Zeiss-Ikon-Kamera

    4,5X6 cm, kompl. mit Vergrößerungsapparat und allem

    Zubehör, billig zu verkaufen. Angebote an W. Wörsdorf er,Hadamar/Wester w., St.Bernhards-KolIeg

    Fast neues 7od1ifld" sehr saubere Segelflugzeug J5^uöimö 1 Ausführung, nur zu einigen Vorführungsflügen benutzt, 12 m Spannweite, zu verkaufen geg. Gebot. Angebote an m. Ritzinger, Kraftfahrzeuge, Eggenfelden (Nd.-Bayern).

    2 Zyl. luftg. Flugmotor,

    ca. 5-6 PS, ca. 15 kg Gewicht, neuwertig für RM 220.— zu verkaufen. Anfr. unt. 2636 a. d. Flugsport, Frankfurt-M.

    2 tüchtige Flugzeugtischler,

    seit mehreren Jahren im Flugzeugbau tätig, mit guten Zeugnissen, suchen Stellung im In- oder Ausland. Angebote unter 2661 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt a, M.

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung

    des „Flugsport'1 Band III

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Oruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzIrlich RM —.30 iür Portospesen.

    Verlag „Flugsport".


    Heft 5/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro lA Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse; Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ___nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

    Nr, 5 4» März 1931_XX1IL Jahrgang

    Die nächste Nummerdes „Flugsport44 erscheint am 18. März 1931

    DeutschJandflug 1931.

    Die Ausschreibung zum Deutschlandflug 11. bis 16. August ist erschienen. Sie kann von dem Veranstalter, dem Aero-Club von Deutschrland, Berlin, Blumeshof 17, bezogen werden. Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges auf einem der Berliner Flughäfen.

    Die Streckenführung wird in den Ausführungsbestimmungen noch bekanntgegeben.

    1. Preis 15 000 RM, 2. Preis 10 000 RM, 3. Preis 5000 RM, 15 Preise je 1000 RM, Summa 45 000 RM. Nennungsschluß 1. Juni. Nenngeld 100 RM. Nachnennungsschluß 1. Juli. Nachnennungsgeld 200 RM. Technische Prüfung vom 11. bis 14. August.

    Auf jeden Fall ist die Ausschreibung besser als die vom Europa-Flug. Nach Beendigung der technischen Prüfung dürfte es für den Wettbewerber nicht schwer sein, wenn er seine Punkte zählt, ob es noch Wert hat, auf Strecke zu gehen. Es genügt beispielsweise, eine nur um 10 Punkte; ungünstigere „technische Leistung", um für die Flugstrecke, die ja ungefähr 2000 km betragen soll, einen Zeithandicap von ca. 1 Std. zu erhalten. Selbst ein routinierter Flieger wird gegen einen schlechteren diesen Zeithandicap mit aller Geschicklichkeit nicht mehr aufholen können. Das Gute an der Ausschreibung ist, daß das Publikum den Sieger in Berlin selbst sehen kann.

    Gleichberechtigung Deutschlands in der Luftfahrt»

    Bei der diesjährigen Beratung des Lufthaushaltes im Hauptausschuß des Reichstages wies der Reichsverkehrsminister von Guerard auf die schwierige Lage Deutschlands gegenüber allen anderen Staaten durch das Fehlen einer militärischen Luftfahrt Deutschlands hin. Auch alle anderen Hindernisse, wie Verbot der Unterstützung des Sportflugwesens, müssen abgelehnt werden.

    Die deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt sind außerordentlich gering gegenüber den; ausländischen. Frankreich hat im Etat 1931 für die Militärluftfahrt 261 Mill. RM, für die Zivilluftfahrt 101 Mill.

    Die nächste Nummer des „Flugsport", Nr. 6, erscheint als Sondernummer „Sportfliegerausbildung" in größerem Umfang mit vielen Abbildungen und einschlägigen Artikeln. Mit dieser Nummer! beantworten wir gleichzeitig die seit.Anfang dieses Jahres eingegangenen Anfragen über Fliegerausbildung.

    RM und außerdem in anderen Etats, noch viele Millionen stehen, wodurch diese Summen noch erhöht werden. Deutschland steht mit seinen 43,2 Mill. für die Verkehrsluftfahrt sehr bescheiden da. Auf den Kopf der Bevölkerung entfallen für Luftfahrtzwecke in Frankreich 10,31 RM, in Deutschland 0,69 RM.

    Mit großer Schärfe wandte sich der Minister gegen den von der Abrüstungskommission in Genf unternommenen Versuch, die Zivilluftfahrt in die militärische Abrüstungskonvention einzubeziehen. Einig gehend mit der Reichsregierung, glaubt er, diesem Versuch mit stärkstem Widerstand entgegentreten zu müssen.

    Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.

    Bei großen Strecken spielt der Betriebsstoffverbrauch eine ausschlaggebende Rolle. In die Junkers Ju 52, welche am 17. 2. in Tempel-nof gezeigt wurde, war daher ein wassergekühlter Motor eingebaut.

    Die folgenden Zahlen zeigen das Größenverhältnis der W 33 zur

    Ju52:

    Spannweite

    Länge

    Tragfläche

    Qesamt-Laderaum

    Bodenfläche-Laderaum

    Normal zulässige Zuladung

    Normale Motorleistung

    W33 17,75 m 10,50 m 44 m2 4,50 m3 3,75 m2 1200 kg 310 PS

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Oben: Blick auf die Verladebühne des Frachtflugzeuges Junkers Ju 52. In der Kabinendecke befindet sich eine weitere große Ladelu-ke. Unten: Blick in den Frachtraum.

    Ju 52 29 m 18,30 m 116 m2 22 m3 10,50 m2 3000 kg 700 PS

    Einer Steigerung der Motorleistung auf das 2,3fache steht also eine Vergrößerung der Zuladung auf das 2,5fache und des Laderaumes auf das 4,9-fache entgegen. Besonders die ganz erhebliche Vergrößerung des freien Innenraumes — die lichten Maße sind 6,35 X 1,65 X 1,90 m — ist das Ergebnis der Erfahrungen im praktischen Frachtverkehr.

    Die Annahme, daß für den Luftfrachtverkehr nur Waren in Betracht kommen, die im Verhältnis zu ihrem Raumbedarf und ihrem Gewicht besonders hohen Wert besitzen, stimmt nur für europäische Verhältnisse und auch da nicht immer. Die praktischen Erfahrungen im Auslande, u. a. das Beispiel Neu-Qui-nea, zeigen, daß auch

    i

    H

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Junkers Ju 52 Großfracht-Langstrecken-Flugzeug.

    Schwergut und besonders große Einzel-Laststücke für Lufttransport in Frage kommen bzw. erheblich vorteilhafter mit dem Flugzeug befördert werden können als mit anderen Verkehrsmitteln, deren Anlage und Betrieb in besonders gearteten Fällen an Kapital, Zeit und Betriebskosten unverhältnismäßig höhere Aufwendungen bedingen als der Lufttransport.

    Um die Ladefähigkeit für große und sperrige Frachtstücke ausnützen zu können, müssen aber auch große Ladeöffnungen vorhanden sein, und zwar sowohl in den Seitenwänden wie in der Decke, zur Verladung direkt vom Boden und vom Wagen aus, wie durch den Kran von oben für sehr schwere und sperrige Einzelstücke wie von Schiffen aus. Die Hauptladeöffnungen der Ju 52 sind 1700X1300 bzw. 1700X900 lichter Weite. Um andererseits größere Mengen von Stückgut schnell und nach verschiedenen Bestimmungsorten unterteilt (Zollverschluß) verstauen zu können, sind außerdem in den Seitenwänden für den Hauptladeraum wie in der unteren Rumpfdecke für die unteren Laderäume mehrere kleinere Luken von etwa 900X500 mm lichter Weite angebracht.

    Runde Fenster in den Seitenwänden sorgen für das nötige Licht.

    Als Triebwerk ist ein Mittelmotor in der abnehmbaren Rumpfspitze, und zwar ein BMW VII a. U., eingebaut, der. 685 PS Spitzenleistung hat und dem Flugzeug bereits vollwertige Leistungen verleiht. Außerdem kommen auch andere wasser- oder luftgekühlte untersetzte Motoren von 700—1000 PS in Frage.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Junkers Ju 52.als Land- und Wasserflugzeug.

    Zur Erzielung besonders guter Start- und Lande-Eigenschaften sind die Querruder als Doppelflügel verstellbar angeordnet. Dadurch können Startstrecke und Landegeschwindigkeit wesentlich vermindert sowie ein steiler Gleitwinkel und damit ein kurzes Anschweben für die Landung erzielt werden. Druckluft-Bremsen an den Rädern verkürzen den Auslauf und erleichtern die Steuerung des Flugzeuges beim Rollen auf dem Flugplatz durch die Möglichkeit verschieden starken Bremsens beider Räder. An Stelle des bisher üblichen Schleifsporns hat die Ju 52 ein schwenkbares Spornrad.

    Hinter dem gemeinsamen Raum für Führer und Hilfsführer bzw. Bordmonteur ist ein besonderer Raum für den Funker, das Funkgerät, einen evtl. Lade- oder Postmeister vorgesehen. Hinter dem großen Laderaum kann eine Toilette eingebaut werden.

    Wenn auch die Ju 52 besonders als Frachtflugzeug entworfen und ausgeführt ist, so kann der Hauptladeraum auch ohne Schwierigkeit als sehr geräumige Fluggastkabine — die Standhöhe beträgt z. B. 1590 m — mit den dazugehörigen Nebenräumen eingerichtet werden.

    Die normale Brennstoffanlage der Ju52 faßt etwa 1000 kg, was einem Flugbereich von etwa 1500 km bei etwas über 9,5 Std. Flugzeit entspricht.

    Dieser Flugbereich läßt sich mit einfachen Mitteln auf das Doppelte, das sind 3000 km, steigern, da die Möglichkeit besteht, in den Flügeln bzw. im Rumpfboden — also ohne den Kabinenraum in Anspruch zu nehmen — 2 Zusatztanks von je 650 1, zusammen also 1300 1, einzubauen.

    Auf Grund der Ergebnisse der Musterprüfung können für die Ju 52 mit BMW VII a. U. folgende Daten gegeben werden:

    Abflugfertiges Flugzeug einschließlich Radio, Beleuchtung, Ausrüstung 4000 kg. Zuladung, d. h. Besatzung, Brennstoff, Last 3000. kg, Max.-Geschwindigkeit 194 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Brennstoffverbrauch bei obiger Reisegeschwindigkeit 115 kg/h, Landegeschwindigkeit mit 7000 kg Fluggewicht 77 km/h.

    Leichtflugzeuge in Amerika.

    Im Jahre 1930 wurden in Amerika 330 Leichtflugzeuge zugelassen. Hiervon entfielen 55 auf Heath-Typen, 100 auf Aeronca, 32 auf American Eaglet, und 143 waren unbekannten Fabrikats. Um dem Leser ein Bild von diesen Leichtflugzeugen zu geben, seien im folgenden vergleichende Daten gegeben:_

    Type

    Sitze |

    Motor

    Leistung

    Spannweite

    Länge

    Fluggewicht

    Leergewicht

    Höchst-geschw.

    "5 Ö

    Preis

           

    m

    m

    kg

    kg

    km/h

    m

    RM

    Aeronca1)

    1—2

    Aeronca E-127

    30PS2500

    11

    6,10

    315

    170

    137

    5000

    6280

    American Eaglet

    1

    Cleone3)

    25PS 2600

    10,45

    6,55

    275

    166

    97

    2600

    4180

    Curtiss Junior

    2

    Scekeley SR-3

    40PS 1800

    11,90

    6,40

    410

    225

    129

    2450

    5340

    Heath2)

    1

    Heath Henderson4)

    30PS3000

    7,60

    5,20

    265

    127

    113

    3700

    4100

    *) Aeronca C2, Flugsport 1930, Nr. 2, Seite 24.

    2) Heath, Flugsport 1931, Nr. 1, Seite 3.

    3) Cleone Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 28.

    4) Heath Henderson Motor, Flugsport 1931, Nr. 2, Seite 30.

    Italienischer Ascanio-Hubschrauber.

    Die beiden Italiener Dr. d'Ascanio und Baron Pietro Trojini experimentieren seit mehreren Jahren mit dem Hubschrauber. Mit dem letzten Modell sind bereits mehrere Flugleistungen vollbracht worden. Entfernungsflug 1000 m in 5 Min. 12% Sek., Dauerflug 8 Min. 45 Sek., Steigfähigkeit 16,5 m in 1 Min. 40 Sek.

    Bei dem Ascanio-Typ werden die Hubschrauben direkt von einem

    Motor angetrieben. Die Schraubenflügel rotieren gegenläufig. An den Flügelenden befinden sich kleine Höhenruder, die den Anstellwinkel des Propellerblattes automatisch einstellen. Weiterhin können die Höhenruder noch vom Führersitz betätigt werden. Beim Aussetzen des Motors können die Hubschrauben weiter rotieren, so daß das ganze System wie ein Autogiro gleiten kann.

    Der Anstellwinkel des umlaufenden Flügelsystems wird durch die am Rumpfende

    befindlichen kleinen Hilfspropeller eingestellt. Zum Betriebe dient ein 95-PS-A-50-S-Motor. Geflogen wurde das Flugzeug von Major Marinello Nelli. Dem Einflieger gelang es, in 4 m Höhe an einer Stelle stillzustehen und auf einem vorher bestimmten

    Italienischer Ascanio-Hubschrauber.

    Raum von 15 m Durchmesser zu starten und zu landen. Hieran anschließend machte er einen geschlossenen Rundflug von 1600 m.

    Interessant waren Flugversuche, welche in einer Ballonhalle ausgeführt wurden. Trotz der auftretenden störenden Luftströmungen gelang es dem Flieger, einige Minuten in der Luft stillzustehen, ohne die Steuerung zu betätigen.

    U. S. A.-Rotor-Flugzeug-Versuch.

    Im Sommer 1930 wurden in der Bucht von Long Island scheinbar im Auftrage der U. S. A.-Regierung Versuche mit einem Rotor-Flugzeug gemacht, die unter Ausschluß der Oeffentlichkeit stattfanden. Bei dem ersten Flugversuch soll, wie Augenzeugen berichteten, sich die Maschine ca. 2 m aus dem Wasser erhoben und kopfüber in die See gestürzt sein.

    Die beiden Rotoren, welche Von einem 90-PS-Gipsy-Motor ange-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    trieben werden, sitzen zu beiden Seiten eines Stahlrohrrumpfes, an dem zwei gewöhnliche Schwimmer befestigt sind. Der Durchmesser der Rotoren ist ca. 700 mm, die der Endscheiben ca. 1200 mm. In der Nase des Rumpfes befindet sich ein gewöhnlicher Sternmotor mit drei-flügeliger Zugschraube. Unterhalb des Rumpfes liegt noch ein kleiner liilfsrotor. Die hinter dem Motor nach oben und unten herausragende Stabilisierungsfläche scheint verstellbar und als Querruder zu dienen. Seit diesen Versuchen hat man von dem Rotorflugzeug nichts mehr gehört. Jedenfalls verspricht man sich in deutschen Fachkreisen, die seinerzeit die Materie des Magnus-Effektes aufs genaueste studiert haben, von der Entwicklung des Rotor-Flugzeuges wenig Erfolg.

    Farman-Stratosphären-Flugzeug.

    Das französische Luftministerium hat bei Farman einen abgestreb-ten Hochdecker mit sehr großem Flügelinhalt, Fluggewicht 2500 kg, in Auftrag gegeben. Die Maschine, die eine Steigfähigkeit bis zu 20 000 m Höhe haben soll, soll in dieser Höhe 450 bis 500 km Geschwindigkeit entwickeln.

    Zum Betriebe dient ein 350/450-PS-Motor mit im Flug verstellbaren Metallpropellern und mit drei Rateau-Verdichtern, die der Reihe nach, der erste bis 6000 m, der zweite bis 10 000 m und der dritte bis 15 000 m, eingeschaltet werden. In dem Rumpf ist eine luftdicht abgeschlossene zylindrische Aluminiumkabine von 2 m Länge und 1 m Durchmesser abgefedert aufgehängt. Diese Kammer wird gleichfalls durch die Vorverdichter unter dem erforderlichen Druck gehalten.

    Bei etwaigem Versagen des Motors wird die nötige Frischluft durch Sauerstoffgeräte zugeführt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    KONSTRUKTION INZEbHElTEN

    Widerstandsüberlagerungen.

    Im allgemeinen besteht die Ansicht, daß der Widerstand eines Flugzeuges nicht wesentlich größer ist als der seiner Einzelteile. Jedoch zeigen sich oft durch unwesentlich scheinende Konstruktionsänderungen große Leistungsabnahmen, die nur durch Widerstandsvergrößerung entstehen können. ,So wurde zum Beispiel, wie „Aviation" mitteilt, von einer holländischen Gesellschaft untersucht, welche Ausbildungsform des Flügelnasenausschnittes für den Kopf des Führers bei einem Fok-ker-Verkehrsflugzeug am günstigsten ist. Nach Wegnehmen des kleinen Stückes A (siehe Abbildung) änderten sich die Flugeigenschaften völlig, und zwar genau so, als wenn das Seitenverhältnis der Fläche bedeutend verringert sei. Die Strömung reißt am Mittelflügel ganz ab. Die Flügelenden behalten ihren ursprünglichen Auftrieb, jedoch ändert sich der induzierte Widerstand entsprechend dem scheinbar kleineren Seitenverhältnis. Da der Widerstand bei kleinen Anstellwinkeln nur unwesentlich vergrößert wird, dagegen bei großen Anstellwinkeln an der gestörten Stelle quadratisch zum Auftrieb steigt, ist erklärt, daß die Höchstgeschwindigkeit nicht wesentlich, dagegen Steigleistung und Gipfelhöhe bedeutend verschlechtert werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Noch überzeugender ist folgender Fall: Ein Doppeldeckerwasserflugzeug älterer Konstruktion sollte mit an den Rumpf anklappbarer Zelle ausgerüstet werden. Zu diesem Zwecke wurden an den Hinterholmen Gelenke und an den Vorderholmen je eine Strebe ganz dicht am Rumpf eingebaut. An ihren oberen Enden liefen diese Streben jeweils dicht neben einer Baldachinstrebe. Beim Versuchsflug war die Höchstgeschwindigkeit um ca. 8 km/h gefallen, die Landegeschwindigkeit um 15 km/h gestiegen und die Gipfelhöhe von 6000 auf 3000 Meter gesunken bei gleichbleibendem Fluggewicht. Nach Herausnehmen der zwei Streben waren die alten Leistungen wieder erreicht. Ebenso nachdem jetzt die Streben an den Rumpf anliegend und mit den Baldachinstreben zusammen einen Tropfen bildend umgebaut wurden.

    Nicht immer müssen jedoch Widerstandsüberlagerungen eine Erhöhung des Widerstandes bringen. Ich erinnere nur an die erfolgreiche Anwendung von Spaltflügeln, Townend-rings und anderes. So ist es z. B. bekannt, daß zwei in bestimmtem Abstand hintereinanderliegende kreisförmige Verspannungsdrähte einen geringeren Gesamtwiderstand besitzen als nur einer dieser Drähte allein. F.

    Luftvorwärmung für Beheizung von Kabinen.

    Die Beheizung der Kabinen bei Verkehrsflugzeugen geschieht vorherrschend durch die Auspuffgase, welche Frischluft, ohne mit dieser in Berührung zu kommen, anwärmen. Die angewärmte Luft wird durch den Staudruck in die Kabine gedrückt. Nachstehende Abbildung zeigt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    eine Einrichtung, wie sie von Schneebeli in Frankreich auf den Markt gebracht wird. A Auspuffrohr, B stopfbüchsartige Verbindung, C Trichter für Frischlufteintritt, D Heizrippen für die Frischluft, E Drosselklappe, F Oeffnung für Warmluftaustritt ins Freie, G Zugseil, H beweglicher Metallschlauch, I Auspuffrohraustritt.

    Eine entkuppelbare Doppelsteuerung in sehr einfacher Ausführung schlägt Walter Balchunas, Chicago1, wie nebenstehende Abbildung zeigt, vor. a Steuerknüppel des Lehrers, b des Schülers. Der Steuerknüppel des Schülers steckt in einem Rohr und ist durch einen Stift C gesichert. Der Stift kann vom Lehrersitz vermittels eines Seiles e, welches über eine Rolle führt, herausgezogen werden. Eine starke Spiralfeder d schiebt dann den Knüppel heraus.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sicherheit beim Segelflug-Start.

    Ein sehr gefährlicher Augenblick entsteht für einen Segelflieger schon am Start, wenn sich das Seil, infolge schlechter Behandlung, beim Starten des Flugzeuges verdreht und am Starthaken hängenbleibt.

    Diese Gefahr wird vollständig ausgeschlossen, wenn man verhindert, daß sich der Ring um den Haken drehen kann.

    Man schweißt an den Haken ein etwa 80—100 mm langes Stück Rundeisen von 8—10 mm Durchmesser, und zwar so, daß der Ring sich auf dieses fest anlegen kann. Dadurch wird das Hängenbleiben des Startseiles am Segelflugzeug vollständig verhindert, und die Segelflieger können ruhig starten, ohne daran zu denken, was sie tun sollen, wenn das Startseil am Flugzeug hängenbleibt. Ing. c. Lud. Elsing.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 64.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 28.1.31 folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:

    Klasse C Frankreich:

    Marcel D.oret, auf Flugzeug Dewoitine Typ 26 Nr. 7 mit 500 PS Hispano-Suiza-Motor, auf der Strecke Villesauvage—La Mormogne, am 30. November 1930. Geschwindigkeit über 1000 286,227 km/Std.

    Berlin, im Februar 1931. Deutscher Luftrat.

    Die Fliegerschule Wasserkuppe der R. R. G. — 1931.

    Die Fliegerschule Wasserklippe stellt sich, nachdem die Anfänger-Ausbildung jetzt mehr und mehr Allgemeingut wird und in der Mehrzahl der Vereine betrieben wird, im wesentlichen auf die Ausbildung von Fortgeschrittenen ein. Nach den Erfahrungen des Jahres 1930 wird daher ganz besonderer Wert auf die sogenannten wissenschaftlichen Trainingskurse gelegt werden.

    Mit dieser Maßnahme ist einerseits die Möglichkeit gegeben, die große Zahl von Gleitfliegern zu erfassen und zu Segelfliegern auszubilden und andererseits das Wasserkuppengelände mit seinen vielseitigen Segelmöglichkeiten voll auszunützen.

    Die Kurse gliedern sich in Anfänger-Kurse, wobei keine fliegerischen Vorkenntnisse Bedingung sind, in Fortgeschrittenen-Kurse, wobei der Gleitflieger-Ausweis B Bedingung ist, und in wissenschaftliche Trainingskurse, zu denen der Segelflieger-Ausweis C verlangt wird.

    Das Ziel der Anfänger-Kurse ist die Gleitflieger-Prüfung B.

    Das Ziel der Fortgeschrittenen-Kurse ist die Segelflieger-Prüfung C.

    In den wissenschaftlichen Trainingskursen wird insbesondere das Fliegen hochwertiger Maschinen geübt sowie Wolken- und Streckenfliegen. Es wird weiterhin ganz besonders in Vorträgen unter Mithilfe des Forschungs-Instituts der R. R. G. auf die Theorie des Segelfluges eingegangen.

    Die Fliegerschule setzt für ihre Anfänger-Kurse den altbewährten „Zögling" ein, der einige Verbesserungen durch eine Schutzvorrichtung am Führersitz und durch Abfederung der oberen Hängedrähte erfahren hat,

    Für die Fortgeschrittenen-Kurse findet im wesentlichen der „Falke" Verwendung.

    Für die wissenschaftlichen Trainingskurse wird der „Professor" eingesetzt, der durch eine neue Querruderanordnung Verbesserungen erfahren hat.

    Zum Schulen stehen zur Verfügung: 6 „Zögling", 3 ,,Falke", 3 „Professor", 2 „Hangwind", 1 Doppelsitzer.

    Motorflieger werden je nach ihrem Ausbildungsgrad sich an den Kursen für Fortgeschrittene oder aber an den wissenschaftlichen Trainingskursen beteiligen.

    Anmeldungen sind direkt an die Fliegerschule Wasserkuppe der R. R. Q. zu richten. gez. Stamer.

    Kyffhäuser-Technikum. Die Leitung übernimmt ab 1. April 1931 Dipl.-Ing. Winkelmann, der seit 17 Jahren in der Privatindustrie, zuletzt als Vize-Direktor der Eisenbau Wyhlen Aktiengeselschaft, tätig war. Damit ist eine Modernisierung der Einrichtungen und des Studienplanes verbunden. Die Laboratorien erfahren einen besonders sorgfältigen Ausbau. Die elektrotechnische Abteilung wird erweitert, und die als vorbildlich bekannte Abteilung für Flugzeugbau wird durch besondere Berücksichtigung des Flugbetriebes den vorhandenen Vorsprang gegenüber andern Techniken noch vergrößern. Zu Beginn des Sommersemesters werden vier flugfähige Flugzeuge zur Verfügung stehen. Insgesamt sind folgende Abteilungen vorhanden: 1. Maschinenbau, 2. Elektrotechnik, 3. Luft- und Kraftfahrzeugbau, 4. Eisenbau mit modernem Eisenwasserbau, 5. Landmaschinenbau. Die letztgenannte Abteilung wird durch Zusammenarbeit mit einem großen landwirtschaftlichen Betrieb größten Wert auf praktische Anwendung des Gelernten legen.

    Die Segelflugschule Mühlhausen bei Pforzheim veranstaltet ab 15. März 1931 regelmäßige Segelflugkurse von dreiwöchiger Dauer. Die Schüler wohnen in einem neuerrichteten Jungfliegerheim, in dem bei Mühlhausen gelegenen Fluggelände. Die nach allen Seiten sanft verlaufenden Hänge gestatten ein Schulen nach jeder Windrichtung. Geschäftsstelle der Segelflugschule Mühlhausen, Stuttgart, Römerstr. 69 H.

    Die Boeing Ges., U. S. A., hat eine Bestellung der U. S. A.-Marine auf 45 Jagdflugzeuge erhalten, von denen die erste Hälfte bereits abgeliefert ist.

    De Havilland hat die Fabrikation von Autogiros im Verein mit der Cierva Autogiro Co. aufgenommen. Die Autogiros sollen mit Gipsy-III-120-PS-Motoren ausgerüstet werden.

    Der Congres de la Commission Internationale de la Navigation Aerienne (C. I. N. A.) wird im September in Venedig stattfinden.

    Ausland.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ϖIBt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Das Forschungsinstitut Ursinushaus auf der Wasserkuppe in Schnee und Eis. Rechts: Schild „Parken verboten".

    Amerikanisches Schulgerät Flight Tudor.

    An der Militärfliegerschule auf dem Brooks Field in San Antonio, Texas, ist ein Schulgerät im Gebrauch, bei welchem der Fluglehrer die Fähigkeiten des

    Schülers bei der Betätigung der Steuerbewegungen in seinem Verhalten beobachten kann. Solche Einrichtungen sind schon seit den frühesten Zeiten des Fliegens in mehr oder weniger primitiver Form versucht worden. Es sei nur an den Wackeltopf auf der Wasserkuppe erinnert.

    Die vorliegende Konstruktion dieses Lehrgerätes besteht aus einem nach allen drei Dimensionen beweglich aufgehängten Rumpf mit einem 20-PS-Elektromotor, welcher zwei Schrauben antreibt, die die Steuerflächen beaufschlagen. Der Führerraum ist genau wie bei einem Flugzeug und mit Betätigungseinrichtungen, wie Quer-, Seiten- und Höhenruder, ausgerüstet. Der Lehrer steht mit dem Schüler in telefonischer Verbindung. Der Schüler soll sich bei dieser neuen Einrichtung gleichzeitig an den Luftstrom und an die Steuerung gewöhnen.

    Englische Luftmanöver finden in der dritten und vierten Juliwoche 1931 statt.

    Die amerik. Regierung hat für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits-Seeflugzeugen 1 Million Mark zur Verfügung gestellt.

    Autostart in Amerika.

    Mr. Haller äußerte sich kürzlich in verschiedenen Zeitschriften über die Autostartmethode in Amerika. Er glaubt, daß Autoschleppen zur Anfängerschu-iung in ebenem Gelände sehr geeignet ist, vorausgesetzt, daß Wagenfahrer und Fluglehrer genügend eingearbeitet sind. „Zöglinge" werden nur grade so schnell gezogen, daß die Flughöhe 1 bis 2 m nicht überschreitet, da sonst der vertikale Zug des 100 bis 130 m langen Seiles zu groß würde. Eine Hanfseildicke von 6 bis 8 mm ist im allgemeinen ausreichend. Einige Meter Startseil genügen zur Dämpfung. Sowohl der im Wagen sitzende Fluglehrer als der Pilot können das Seil auslösen, das zweckmäßigerweise einige weiße Fähnchen trägt, um den Zeitpunkt der Auslenkung genau beobachten zu können. Der Wagen mit großem Rückspiegel muß gute Beschleunigung besitzen und möglichst mit einem Staudruckmesser, der an einer 5 m hohen Stange sitzt, ausgerüstet sein. Das Flugzeugfahrgestell besteht aus einem oder zwei nahe zusammenliegenden Ballonreifen, die hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind. Hierdurch wird die Maschine in der Querlage am Boden nicht zu träge und beim plötzlichen Anziehen des Autos ein Aufschlagen des Schwanzes auf den Boden vermieden. Bei den ersten „Flügen" sollte der Schüler versuchen, möglichst genau hinter dem Wagen zu rollen. Nachdem das Gefühl für die richtige Fluglage und die Fluggeschwindigkeit herangebildet ist, werden kleine, über den ganzen Platz ausgedehnte Schleppflüge versucht. Voraussetzung ist jedoch, daß der Wagenfahrer es fertig bringt, mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu ziehen und in kritischen Fluglagen langsam zu stoppen. Vor der Auslenkung des Seiles am Flugzeug muß der Pilot die Maschine leicht andrücken, um Aufbäumen bei der Loslösung des Seiles zu vermeiden. In Amerika werden in letzter Zeit Flugzeuge vom „Prüiling"-Typ erfolgreich zum Autoschleppen und -starten verwendet.

    Der American Airplane and Glider Club, Clubrooms 241 W. 68th St., New York, wünscht mit deutschen Segelflug-Gruppen und Modell-Vereinen zwecks gegenseitigen Gedankenaustauschs in Verbindung zu treten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Absatz deutscher Segelflugzeuge in England.

    Augenblicklich existieren in England fast hundert Segelflugklubs, die eifrig mit Schulgleitern A-Piloten ausbilden. Die fünf größten Klubs haben schon jeder ungefähr 20 A-Piloten ausgebildet, so daß nun zwei- bis dreihundert begeisterte Segelflieger auf Gelegenheit warten, auf B- und C-Prüfung zu schulen. Bis jetzt sind in England nur etwa 5 C-Lizenzen ausgestellt worden und noch weniger hochwertige Segelflugzeuge wenig erfolgreich geflogen worden. Der Beginn des von der „Daily Mail" ausgeschriebenen großen internationalen Segelflugwettbewerbes 1931 rückt immer näher, und die schnelle Ausbildung tüchtiger Piloten für diese Konkurrenz ist eine Lebensfrage des englischen Segelfluges. Diese Ausbildung ist nur durch schnelle Herbeischaffung des geeigneten Maschinenmaterials möglich. Trotzdem die englische Industrie eifrig mit dem Bau neuer Typen beschäftigt ist, bietet sich der armen deutschen Industrie eine nie wiederkehrende Gelegenheit, einige Dutzend hochwertige Segelflugzeuge und besonders Schulflugzeuge vom „Hols-der-Teufel"-Typ zu verkaufen. Da der Engländer fast immer nur britische Erzeugnisse kauft, so ist klar, daß die Nachfrage nach deutschen Segelflugzeugen nur solange besteht, bis die englischen Fabriken ihre eigenen Typen herausgebracht haben, um den riesigen Bedarf zu decken. Dieser Fall wird schon bald, bestimmt in diesem Frühjahr eintreten. Es heißt jetzt schnell verkaufen.

    Eine Zentral-Segelflugschule in England?

    Auch in England ist der Segelflug in seinen Anfängen sehr stark von günstigem Gelände abhängig und es ist klar, das nicht jeder der etwa 100 Segelflug-Klubs eine „kleine Wasserkuppe" ausfindig machen kann. Daher ist es für die weitere Entwicklung des englischen Segelflugs notwendig, eine nationale Segelflugschule zu bauen, die im günstigsten Gelände gelegen, schnell B- und C-Piloten heranbilden kann. Wann und wo diese geplante national gliding school entstehen wird, ist jetzt noch nicht bekannt. Jedenfalls würde durch diese Zentralisation, ähnlich wie in Deutschland, den einzelnen Klubs eine Menge Doppelarbeit an Organisation, Geländemieten usw. erspart werden. _

    Langstreckenkarten für Segelflüge sollen in England herausgegeben werden. In diese Karten werden entsprechend den Windrichtungen die jeweils Auftrieb gebenden Hänge genau eingezeichnet. In Zukunft braucht man sich also nur noch beispielsweise in London die für den Starttag gültigen Karten geben zu lassen, um hiernach sorglos einige Stunden zu segeln bis das Ziel, je nach Wahl Schottland oder Kontinent, erreicht ist zu landen. Rückflug erfolgt nachmittags auf ähnliche Weise falls der nötige Wind bestellt ist. Der North Kent Gliding Club hat schon Vorbereitungen für die wissenschaftliche Erforschung seines Geländes getroffen.

    Das englische Scud-Segelflugzeug flog am 15. 2. in Tottersham 1 Std. 2 Min., größte Höhe 150 m. Die Windgeschwindigkeit betrug 6 s/m. Der Scud wurde von Fliegeroffizier Mole geflogen. Gleichzeitig befand sich ein Prüfling in der Luft, welcher um die gleiche Zeit wie der Scud landen mußte. Trotz der hohen spezi-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der Frachtverkehr quer durch U. S. A.

    fischen Belastung des Scud scheint daher die Sinkgeschwindigkeit nicht größer zu sein als beim Prüfling. — Das Brand-Scud-Segelflugzeug haben wir in Nr. 3 des „Flugsport", Seite 36 und 37, an Hand von Abbildungen besprochen.

    Der London Gliding Club hat in letzter Zeit außerordentliche Fortschritte gemacht. Zwei Mitglieder machten die C-Prüfung ohne Fluglehrer. Der Klub hat keinerlei Regierungsunterstützung erhalten. Die Gesamtausgaben betrugen ca. 10 000 Mark. Vorhanden sind zwei Zöglinge, ein Prüfling und ein Poppenhausen-Doppelsitzer und ein selbstkonstruierter Scud-Leichtsegler.

    Internationaler Segelflug-Wettbewerb in Oesterreich. Der Zeitschrift „Sail-plane" entnehmen wir, daß die erste österreichische alpine Segelfluggruppe Innsbruck im Mai dieses Jahres einen internationalen Segelflugwettbewerb abhalten wird und um Mitarbeit eines engl. Teams gebeten hat. Das Segelfluggelände, im Zugspitzgebiet liegend, ist besonders durch starke thermische Aufwinde begünstigt. Mittels Pilotballonen wurden Aufwinde von ß—3 m/sek. Steiggeschwindigkeit gemessen. Der Verein hofft auf neue Segelflugrekorde und Streckenflüge längs des Inntales.

    Offizielle Mitteilungen des D„ M* S* V.

    Der Flugsportverein e. V. Zwickau, Zwickauer Str. 51, ferner die Segelfluggruppe Zeitz, Zeitz, beantragen ihre Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Eingesandt,

    (Ohne Verantwortung der Redaktion.) Unter dem Titel „S k y - H ä n g e g 1 e i t e r" ist im zweiten Heft des „Flugsport" ein Spottartikel erschienen, welcher vielleicht in jenem Falle seine Berechtigung haben konnte, nicht aber im allgemeinen auf den Hängegleiter-Sport mit Skiern bezogen werden kann. Der bekannte deutsche Konstrukteur und Flieger W. Pelzner hat in Schweden im vergangenen Jahre unter anderem einen 12 kg wiegenden Hängegleiter gebaut, welcher mit Verwindung, Höhen- und Seitenruder versehen, ausgezeichnete Resultate erzielte (8 m Spannweite, sechsfache Sicherheit). Ich selbst flog diesen Gleiter.mit Skiern und bin überzeugt, daß dieser Sportzweig eine interessante Zukunft haben wird. — Der Ansicht eines berühmten Schweizer Fliegers nach ist der Motorflugsport kein vollkommener Sport, da zu seiner Betätigung keine körperliche Anstrengung notwendig ist; demgegenüber bedingt der Hängegleiter-Sport eine ebenso lebhafte geistige wie körperliche Anstrengung, die zu jedem wahren Sport gehört., Daß der Gleitwinkel eines Hängegleiters mit ca. 1 : 10 immer unter demjenigen eines hochwertigen Segelflugzeuges bleiben wird, ist natürlich unvermeidlich; dafür ist aber ein Hängegleiter leichter, billiger und ohne Hilfe zu starten. Wenn heute Tausende von Sportsleuten in den Winterkurorten mit dem Kopf voraus die Eisbahnen herunterschießen oder auf Bob und Ski halsbrecherische Taten wagen, so werden sie später mit höherem Genuß und nicht größerer Gefahr von einem Berge abgleiten und im Tale bruchlos landen können. Zwei kurze leichte Jagdskis gewährleisten schon heute einen glatten Start und eine glatte Landung.

    Ein Freund des Flugsports.

    Die Ausführung „Ski-Hängegleiter" im „Flugsport" Nr. 2 bezogen sich auf die Krupkaschen Versuche. Sicherlich wird es möglich sein, mit einem normalen Hängegleiter Skisprünge zu machen. Wenn man aber bedenkt, wie viele Leute sich beim Skispringen ohne Hängegleiter verletzen, so dürfte eine Mischung dieser beiden Sportarten den richtigen Krankhaus-Cocktail ergeben.

    Allerdings werden Skiunfälle als etwas Selbstverständliches hingenommen. Wenn z. B. in einem Skigelände bei Wien Anfang Januar dieses Jahres 120 Verletzte in eine Klinik eingeliefert werden, so findet man einen solchen Vorgang für selbstverständlich. Sowie aber das Wort „Fliegen" dabei mit vorkommt, so werden die Unfälle in der Tagespresse breitgetreten. Und davor sollte unsere Gleitfliegerei bewahrt werden. Auf jeden Fall war es Aufgabe der Zeitschrift

    „Flugsport", welche den Anstoß zu der gewaltigen Entwicklung der Gleitflug-bewegung geschaffen hat, vor einem Skifliegen mit längst erkannten untauglichen Mitteln zu warnen. Einer der vom Gleitfliegen was versteht.

    Unterrichtswesen.

    Die Altenburger Ingenieurschule ab April 1931 in Weimar.

    Die im 38. Jahre bestehende, durch ihre zielbewußte Leitung weithin im In-und Auslande bekannte Ingenieurschule Altenburg siedelt im April 1931 nach Weimar über. — Von kulturellen wie von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus ein glücklicher Griff der Stadt, aber auch 'für die Schulleitung und für die Studierenden ein Schritt von erheblicher Tragweite! — Mit der Möglichkeit zu bedeutender räumlicher Ausdehnung besteht in Weimar zugleich die Möglichkeit, das Niveau der Schule durch wesentliche Erweiterungen der Laboratorien noch weiter zu heben. —ϖ Die Abteilung für künftige Automobil- und Flugzeugingenieure wird durch den zur Verfügung stehenden Flugplatz sowie durch geeignetes Gelände für Segelfliegerei ganz bedeutende Ausbildungsmöglichkeiten zur Hand haben. Der Studierende findet sodann in Weimar den für seine Lebensausbildung nicht hoch genug zu bewertenden Anschluß an die Allgemeinwissenschaften die in den diversen Hoch- und Spezialschulen Weimars traditionelle Pflege finden, ganz abgesehen von den verschiedenen Geistesströmungen der Zeit, die im Nationaltheater, im Vortragswesen und auf zahlreichen Kongressen innerhalb der Stadt lebhaft pulsieren. — Die Schaffung einer derartig erstklassigen technischen Ausbildungsstätte zentralen Charakters in Deutschland ist angesichts der gerade auf dem Gebiete der technischen Lehranstalten bestehenden Zersplitterung aufs höchste zu begrüßen. —

    Der bisherige Leiter des Kyffhäuser-Technikums Bad Frankenhausen, Herr Professor Huppert, legt nach überaus erfolgreicher Tätigkeit Ende März 1931 seinen Direktorposten nieder. — Das Unterrichtsinventar des Herrn Professor Huppert wurde von der Ingenieurschule Weimar aufgekauft. —"~

    Der bisherige Leiter der automobil- und flugtechnischen Abteilung am Kvff-häusertechnikum Frankenhausen, Herr Dipl.-Ing. Ernst v. Lößl, der als Flugzeugspezialist einen ganz besonderen Ruf genießt, tritt ab April 1931 in den Dienst der Ingenieurschule Weimar.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Röcher können von uns bezogen werden.)

    Einführung in die Physik des Fliegens. Von Schutt. Preis RM 4.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin.

    Im Gegensatz zu anderen Erscheinungen auf dem Gebiete der Fluglehre ist das vorliegende Buch ,,Einführung in die Physik des Fliegens" auf Schauversuchen aufgebaut. Der reichhaltige Lehrstoff ist durch verschieden großen Druck gegliedert für Anfänger ohne mathematische Vorbildung und für Fortgeschrittene.

    Der Verfasser bittet im Vorwort um Anregungen und Vorschläge zu Verbesserungen. Wir geben solche nachstehend: Berücksichtigung der Grundnormen, wie Einheiten, Formelgrößen, Benennungen u. a. m. statt Kilo kg, statt qm m2, statt Fläche Flügel, statt Tropfenkörper Stromlinienkörper usw.

    berade bei der Einführung dieses Stoffes in den Schulen sollte darauf gesehen werden, dem Schüler die Normenschreibweise anzugewöhnen. Technische Fachstellen gibt es genug, welche vor der Drucklegung die Mängel dieser an und für sich ausgezeichneten Arbeit durch Durchsicht vermieden hätten.

    Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

    e.V. Nr. 4. Jahrbuch 1929 und Abhandlungen. Vorträge der 1. Wissenschaftlichen Segelflugtagung. Herausgegeben von Direktor Dr. W. Georgii, Prof. der Flugmeteorologie. 149 Seiten, 190 Abbildungen und 5 Zahlentafeln, 4°, 1931. München, R. Oldenbourg. Broschiert RM 15.—.

    Inhalt: A. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. B. Tätigkeitsberichte. C. Abhandlungen. K. Lange: Ueber Windströmungen an Hügelhindernissen. D. Vorträge der 1. Internationalen Wissenschaftlichen Segelflug-

    tagung in Darmstadt 8.—10. März 1930. I. Bericht über die I. Wissenschaftliche Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. II. Vorträge der I. Wissenschaftlichen Segelflugtagung vom 8. bis 10. März 1930 in Darmstadt. 1. Prof. Georgii, Die Entwicklung des Segelfluges während der vergangenen 10 Jahre; 2. Prof. Hoff, Einfluß des Segelflugzeugbaues auf den Motorflugzeugbau; 3. Gewerberat Holtmann, Erfahrungen der Technsichen Kommission während der Rhön-Wettbewerbe; 4. Staatsminister a. D. Dominicus, Der deutsche Flugsport; 5. Prof. Dr. Schlinck, Ueber die Hochschulausbildung der Flugzeugingenieure; 6. Ing. Abrial, Les efforts francais pour le vol sans moteur; 7. Dipl.-Ing. Knott, Die Segelflugbewegung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika; 8. Prof. von Karman, Turbulenz und Segelflug; 9. Prof. Dr. Pröll, Zur Aerodynamik der Profile; 10. Ing. Lippisch, Das Nurflügelflugzeug; 11. Dipl.-Ing. Loew, Grundsätzliches zu dem Entwurf und Bau von Segelflugzeugen; 12. Dr. Schrenck, Die Spannweite als Maßstab für die Sinkgeschwindigkeit, Vorschlag zur Klasseneinteilung der Segelflu-zeuge; 13. Prof. Magnan, Methodes de mesure des variations rapides du vent; 14. Dr. Höhndorf, Untersuchungen über die atmosphärischen Grundlagen des Segelfluges; 15. Kronfeld, Die Methodik des Leistungs-Segelfluges; 16. Ing. Haarmann, Auswertung technischer Erfahrungen für die Weiterentwicklung der Segelflugzeuge; 17. F. Stamer Gleit- und Segelflugschulung; 18. Ing. Hirth, Die Bedeutung des Segelfluges für den Motorflug. —■ E. Anhang.

    3w kleine ANZEIGEN

    Die 2rwelgesi>alteiie Millli»e*er~;£eile Itostei 5© Pfennig. Stellengesuche 30% Rabatt

    Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 15 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

    Tüchtiger Mechaniker

    für luftgekühlte Flugmotoren mit Werkspraxis gesucht. Angebote unter 2665 an die Expedition des „Flugsport".

    85/100 PS De HavllH Gipsy-Fluomoior

    neuwertig m. Bremsattest

    soiori verkäuflich!

    FRIEDRICH, BERLIN SW

    Zentralflughafen

    Sportleiditflugzeug

    ein- oder zweisitzig, auch leicht beschädigt, mit gutem Motor zu kaufen gesucht. Angebote mit genauen Angaben unter „h. Z"2663 an die Expedition des „Flugsport".

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung

    des ^Flugsport'' Band III

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen.

    Verlag „Flugsport".

    Alles zum Bau von Segelflugzeugen

    der Typen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft benötigte Holz, Beschläge und sonstiges Material, ferner Startseile, Anschnallgurten, Bordinstrumente usw. liefert verbilligt an deutsche Segelfluggruppen

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft ea V.

    Abteilung Ein- und Verkauf

    Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön

    Telefon: Gersield 207 Bes. Listen werden auf Wunsch übersandt.

    Zum Selbstbau von Segelflugzeugen

    können deutsche Vereine und sonstige private Interessenten die Konstruktionspläne der nachfolgenden Typen beziehen: Zögling ..... RM 20.— Zingo (Zusatz-Zeichnungen für Rumpfverkleidung des Zögling mit verlängerten

    Flächen).....RM 5.—

    Falke......RM 40.—

    Professor . . . . RM 75.—

    Ausländer zahlen die doppelten Preise. Die Preise verstehen sich ausschließlich Versand-und Verpackungsspesen.

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt/M.

    Mainzerlandstraße 42 II.

    „FLUGSPORT"

    Hochleistungs-Segelflugmodell Winkler

    Bauplänem. ausführl. Beschreibg. RM2.30 bei Voreinsdg. auf Postschkk. Bln. 129452. Material v. Winklerbegutach-tet. Bauplan f. Flugmodell bis 5U0 m FlugleistungRM 1.35, halbfert. Material8,65RM. Pause-Flug- u. Segelmodelle, alle Werkstoffe, Propeller, Uummi, Rund-u.Flachbambus. Preisl.20Pfg. AuslandWeltpostsch. Flugmodellversand H. B&afe, Berlin-Licht erleide 1.

    Flugmodellpropeller

    von 10 bis 60 cm Größe aus einem Stück Holz, sowie Schichtenpropeller in sauberster Ausführung, auch nach Zeichnung od. Muster. Qualität, solide Preise. Bis jetzt über 250000 Modellpropeller geliefert. Ludwig Gassner, Modellpropellerwerk in München 50, Senserstraße ll/o.

    SALMS0N-M0T0RE AD9

    fabrikneu RM 3050.-

    SPORTFLUGZEUGE

    von RM 800.— an, sowie jede Art Flugzeugmaterial, Ausrüstung und Bekleidung stets am Lager.

    FLUGHOF G.M.B.H. Gustav Bassel*

    Berlin S. W. 29, Centralflughaf.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ozeanprobe bestanden

    mit

    CERTUS

    Kaltleimpulver, wasser- u. temperaturfest verleimte Flugzeuge

    KalllciiiiiiKliislrie „CERTUS" G.m.b.H.

    Berlin-Hamburg / Berlin W 35, Polsüamerstr. 28

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugzeugmaterial

    Motoren-Ersatzteile, Instrumente, iSpannschlösser, Stahlschrauben, Anlaßmagnete, Schalter usw. Garantie für schnellen Versand und richtige Lieferung! Joachim Richter-Berlin NW 40, Altmoabit 19. Speziallieferant für die Luftfahrt-Industrie und Händler.

    Birken - Flugzeug - Sperrholzplatten

    3« bezw. mehrfach wasserfest verleimt 0,8, 1, 1,2, 1,5, % 2V4, 3, 4, 5, 6—8 mm, sowie HOLZBLECH liefert sofort ab Lager:

    Georg Herte, Berlin-Charlottenburg 1

    Wilmersdorferstr. 143/144 FernsprechöSammelnummer: C 4 Amt Wilhelm 5841 Teleqr.BAdresse: Flipaerhölzer TWIin

    I

    Flugmodell-Werkstoffe

    Jllustr. Katalog20Pfg. * Wilhelm Zilch Frankfurt am Main 21, Im Heidenfeld 10

    ORIGINAL- ERSATZTEILE

    40 PS SALMSON

    stets am Lager AUTOFLUG, Berlin-Johannisthal

    Salmson-Motoren

    40PS,TypeAD9, Oftl *|*1fl« fabrikneu, Hill UfcUU«"

    Grasmücke mit Salmson verkäuflich.

    Jegliches Material, komplette Ausrüstungen für Flugzeugbau und Flugbetrieb

    AUTOFLUG JOHANNISTHAL

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    EUROPA-RUNDFLUG 1930

    Alle siegreichen Maschinen mit D.W.K.-Abfederung ausgerüstet. Ein Beweis für die Qüte und Zuverlässigkeit unserer Fabrikate.

    Spezialiabrik für Abfederungskabel, endlose Ringe, Startseile und Anschnallgurte

    Dr. W. KAMPSCHULTE A.-G. * SOLINGEN

    „FLUGSPORT"

    Ingenieurschule Technikum

    Streli tz

    In

    Meckl.

    ϖHochbau, Tiefbau, Eisenbau, Betonbau, Flugzeuge Maschinen-, und Autobau, Elektro- und Heizungstechnik. Semesterbeginn April und * Oktober. Eigenes Kasino. Programm frei \

    ■Cyf f hHäiser - Technikum

    Bad Frankenhausen (Kyffh.) Anfragen: Stadtvorstand

    Maschinenbau. Elektrotechnik, l anclmaschinen-bau. Flugzeugbau, Flugbetrieb. Automobilbau. j Eisenbau mti m o de r n e m Eisenwasserbau. I

    I Ingenieurschule Jlmenau

    ! in Thür. Maschinenbau u. Elektrotechnik. Wisson-I schaftlich Betrleos'ührung Werkmeisterabteilung

    [bdinikum tfbnstanz

    / llamBodensee

    Ingenieurschule tür Maschinenbau und Eiektr otechnik Ptospekt frei Flugzeugbau und Automobilbau

    INGENIEURSCHULE WEIMAR

    FRÜHER IN ALTENBURG 38. SCHULJAHR

    MASCHINENBAU ϖ ELEKTROTECHNIK AUTOMOBIL- UND FLUGZEUGBAU

    PAPIERTECHNIK ϖ Prospekt anfordern!

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugzeugführer-Ausbildung

    zum Führerschein für Leichtflugzeuge, zum Führerschein „A4',zum Kunstflugschein auf d. Fliegerschulen Berlin-Staaken, Böblingen i. Württ. u. Würzburg. Deutsche Luftfahrt G.m.b.H., Berlin W.35, Bl umeshof 6

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FluozeugfUtirerausDildung

    in der

    sächsischen Fliegerschule

    Aero-Expreß, Leipzig N. 21 Flughafen Mockau

    Gemeinnützige Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt.

    Staatl. konzess. SEGELFLUGSCHULE MÜHLHAUSEN

    (Schwarzwald) Amt Pforzheim Dauer* u. Wochenend»Flugkurse / Lieferung v. Schdlgleitern / Anfr. Rückporto beifügen.

    FERNSCHULE JENA

    Theoretische Ausbildung

    für Flugzeugmonteure, Flugzeugwarte, Flugtechniker, Flugmeister, Zeichner, Konstrukteure, Flueingjnieure, Flugzeugführer durch Fernstudium. Ford. Sie Proer. p Abschlußzeugn.. Abschlußprüf z.

    Vereinigt f(?tflrtische Lehranstalten des

    fedinikum MiHweida

    Ingenieurschulen Z.Ausbildung im Maschinen» bau und der Elektrotechnik.

    BesondereStudienplBnefUrAutomobil-u.Fiugtechnlk

    Programm kostenlos vom Sekretariat.

    KYFFHAUSER TECHNIKUM

    BAD FRANKENHAUSEN (KYFFH.)

    MASCHINENBAU * ELEKTROTECHNIK LANDMASCHINENBAU * FLUGZEUGBAU

    FLUGBETRIEB * AUTOMOBILBAU STAHLBAU MlT MOD. EISENWASSERBAU

    ANFRAGEN AN: STADT VORST AND BAD FRANKENHAUSEN (KYFFHAUSER)

    Birken - Sperrplatten

    ca. 0,4 mm stark, 2-schichtig,

    ca. 0,5 0,8 1,0 mm stark, 3-schichtig, ca. 1,3 1,5 2,0 mm stark, 5-schichtig, aus eigener Erzeugung liefert

    Kölner Sperrholz-Gesellschaft m.b.H. Köln-meiii, Geestemünder Straße 20

    (früher Forssman-Holzblech G.m.b.H.)

    Verantwortlich für die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M.

    PA

    nTENTSAMMLUT

     

    1931

    des Band IV

    No. 4

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 476877; 487434; 513003; 516082, 083, 927, 928;

    517518, 519. 802.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

    U A Pat. 516082 v. 4. 12. 27, veröff. 24. 1. ° ^ 31. Joseph Ksoll, Breslau. Durch dii-senartige Spalträume unterteilter Flugzeug/'lüget.

    Trotz des an sich bekannten Umstanden, d;iß eine Verengung der Spalträume nach der oberen Ausmündung hin zu einer Erhöhung des Auftriebes führt, konnte nicht erwartet werden, daß die Auftriebssteige-rung nach den vorgenommenen Messungen gegenüber

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    den bisher bekannten, durch düsenartige Spalträume unterteilten Flugzeugflügeln und auch gegenüber einem Normalflügel eine sehr beträchtliche sein werde. Es wird ferner, auch wenn eine über die am hinteren Teile des Flügels angelenkte Klappe reichende Abdeckung fehlt, durch die Vereinigung der aus den verschiedenen Spalträumen oben austretenden einzelnen Luftströme ein besonders kräftiger Luftstrom oberhalb derselben stark beeinträchtigt.

    Patentanspruch: Durch düsenartige Spalträume unterteilter Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Spalträume (d, e) im hinteren Teile des Flügels in einem genieinsamen Spaltraum (g) zusammenlaufen, dessen Ausmün-dung (i) sich nach hinten zu noch weiter verengt.

    (L A Pat. 516083 v. 8. 1. 29, veröff. 22. 1. 31. ^ Joseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit durch Spalträume mit erteiltem Flügel.

    Bei den bekannten Flugzeugen dieser Art werden die auf der Flügeloberseite befindlichen Spaltöffnungen geschlossen, während diejenigen auf der Flügelunterseite offen bleiben. Dadurch bilden sich aber an den letztgenannten unteren Spaltöffnungen Wirbel, welche infolge Erhöhung des Widerstandes die Wirkung des Tragflügels erheblich herabsetzen.

    's

    : P a t e n t a n s p r n c 1

    Flugzeug mit durch Spalträume unterteiltem Flügel, bei dem die Spalträume in Abhängigkeit von einer waagerechten Steuerfläche selbsttätig oder willkürlich verschließbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Jalousieflächen (g)/ bestehende Verschluß die auf der Flugel.unters.eite ϖbefindlichen Spaltöffnungen abdeckt.

    Pat. 516927 v. 9. 2. 29, veröff. 29. 1. 31. Societe des Avions Bernard, Paris.

    Kits ten h o Im füi■ Flugzeugtragfl/'/gel.

    Patentansprüche:

    1. Kastenholm für Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm aus einer Anzahl von quer zur Flugrichtung parallel angeordneten senkrechten Wänden (aA) besteht, die durch waagerechte Zwischenstücke (bj) in Abstund voneinander gehalten werden, wobei die auf der Außenseite liegenden Flächen der Wände und Zwischenstücke der Flügelwölbung angepaßt sind.

    2. Kastenholm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei besonders dicken Flügeln im Innern weitere waagerechte Zwischenstücke (c1) vorgesehen sind.

    3. Kastenholm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewände (aA) aus schrägen, aneinanderstoßenden oder in einem bestimmten Abstände voneinander angeordneten Platten bestehen (Abb. 7).

    4. Kastenholm nach Anspruch 3, dadurch gekenn-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    zeichnet, daß die Platten zweier benachbarter Scheidewände entgegengesetzte Schräge besitzen.

    5. Kastenholm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach den Tragflügelenden zu, entsprechend der abnehmenden Belastung, ein Teil der Scheidewände (a±), insbesondere die in der Mitte des Kastenholmes liegenden, unterbrochen sind.

    k I A Pat. 476877 v. 17. 7. 25, veröff. 12. 2. u 1 v 31. Hans Hocke, Wiesbaden. Flugzeug mit Stabilisierungsflächen.

    Patentansprüche: _ .. ; 1. Flugzeug mit um schräg zur Flugrichtung liegende, nach hinten konvergierende Achsen (c) drehbaren Stabilisierungsflächen (b, b1), dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Hebels o. dgl. beide Stabilisierungsflächen bei der Gefahr des Abriitscheus durch einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts gestellt "werden können.

    TT-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 4aß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen Zustande parallel mit Ober- oder Unterseite der zugehörigen Haupttragflächen (a) liegen.

    3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen im unwirksamen Zustande dicht auf der Ober- oder Unterseite der zugehörigen Haupttragflächen anliegen.

    4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen mit die Haupttragflächen nach hinten überragenden Verlängerungen ausgestattet sind.

    bf öPat 487 434 v. 3. 4. 28, veröff. 21. AO10. 30. Focke-Wulf Flugzeugbau Akt.-Ges., Bremen. Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche angeordnetem Motor. Patentanspruch: Flugzeug mit an der Unterseite der Tragfläche angeordnetem Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorträger (C) an oder in unmittelbarer Nähe der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vorder- oder Hinterkante von entsprechend verstärkten Tragflächenrippen aufgehängt und mittels an seinem unteren Ende angreifender Streben (D) gegen einen tragenden Verband des Flugzeuges abgestützt ist.

    fiOf Pat 516928 v. 31. 1. 30, veröff. 29.

    1. 31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. KilhllnftZuführung für luftgekühlte Motoren.

    Patentansprüche: 1. Kühlluftzuführung für luftgekühlte Motoren in Flugzeugen mittels Luftkanälen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal bis zur Unterseite des Tragflügels durchgeführt wird, so daß in an sich bekannter Weise das Druckgefälle zwischen Flügelunterseite und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flügeloberseite zur Bewegung der Luft in der Rohrleitung ausgenutzt wird.

    2. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal an der Unterseite des Tragflügels an einer Stelle endigt, welche im Bereich des höchsten Ueberdruckes liegt.

    3. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Luft in der Rohrleitung durch Anbringung einer Fangkappe unterhalb des Flügels, welche vom Fahrtwind beaufschlagt wird, verstärkt wird.

    Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). UOC Pat. 517802 v. 3. 12. 27, veröff. 12.

    2. 31. Nicolas Florine und Soc. Nationale pour TEtude des Transports Aeriens, Brüssel. Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hub schrauben.

    Es ist bekannt, daß ein Hubschrauber mit einer einzelnen sowie auch mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben wegen der Kreiselwirkung stabil ist.

    Doch wird der Rumpf eines solchen Hubschraubers, bei welchem die Schraubenachsen einander parallel sind, durch die Wirkung der Rückdrehmomente in Drehung geraten, und zwar mit einem der Schraubendrehung entgegengesetzten Drehsinne. Um diese Drehung des Rumpfes zu vermeiden, sind die meisten bisher ausgeführten Hubschrauber mit gegenläufigen Hubschrauben gebaut. Leider ist bei dieser letzten Anordnung auch die stabilisierende Kreiselwirkung ausgeschaltet.

    Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hubschrauber mit gleichläufigen Hubschrauben, in welchem die Rückdrehmomente durch eine sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen sind.

    Dieser Hubschrauber besitzt zwei oder mehrere gleichläufige Hubschrauben, deren Achsen sich nicht schneiden und nicht parallel sind. Die Richtungen der Schraubenachsen sind derart gewählt, daß die vorhandenen Propellerschübe sich zu einer das Gewicht ausgleichenden Kraft und einem die vorhandenen Reaktionsmomente der Schrauben ausgleichenden Kräftepaar

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    zusammensetzen lassen. Dieses Ziel kann auf mannigfaltige Weise erreicht werden. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere den Fall, wenn zwei oder mehrere nahezu identische und um den Schwerpunkt symmetrisch gelagerte Hubschrauben vorgesehen sind. Wenn z. B. nur zwei Schrauben vorgesehen sind, sind sie so angeordnet, daß, wenn die eine Auz&h- eine Drehung um 180° um eine durch den Schwerpunkt gehende senkrechte Achse gedreht würde, sie sich mit der anderen decken würde.

    Abb. 1 ist eine schematische Draufsicht, Abb. 3 eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht eines Hubschraubers mit zwei Hubschrauben H1 und H2. Diese drehen sich in der Richtung der Pfeile f und üben auf den Rumpf F die Zugkräfte T1 und T2 und die Rückdrehmomente JV11 und M2 aus. Bei Betrachtung des Kräfteschemas in Abb. 5 ersieht man, daß die Wirkung einer Hubschraube auf das Gestell aus einer Zugkraft T und einem Kräftepaar M, das durch zwei in einer zur Zugkraft senkrechten Ebene wirkende Kräfte R dargestellt werden kann, besteht. Dieses Kräftepaar ist gleich 2R ϖ 1. Beim Zerlegen der Kräfte T und R in die Kräfte V, H und 0, S ergeben sich die folgenden Gleichgewichtsgleichungen, und zwar für die Kräfte (Kräftepaare):

    P (Gewicht) = 2V+2Q—20 = 2V

    : 2T ϖ cos a

    2S—2S+H—H=0 und für die Rückdrehmomente: 2S : 1+2S : 1—2H : 1 = 0 4R ϖ cosa '»1—2T ϖ sin a ' L = 0;

    M = 2R ϖ 1; tg a :

    sin a cos a

    2M ϖ cos a—2T ϖ L ϖ sin a

    also

    tg a '■

    0,

    M

    T . L

    Auf diese Weise kann man den Winkel berechnen, in welchem die Hubschrauben geneigt werden müssen, um einen Ausgleich der Kräftepaare und der Reaktionsmomente zu erreichen, z. B. 'auch bei den drei Hubschrauben gemäß Abb. 2.

    Patentanspruch:

    Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben, gekennzeichnet durch eine

    Verschränkung der Hubschraubenachsen in einem derartigen Sinne und um einen derartigen Winkel zur Senkrechten, daß die Summe der Rückdrehmomente der Hubschrauben gleich Null wird.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U AO Pat. 513003 v. 12. 5. 28, veröff. 21. 11. 30. Bert Hinkler, Southampton,

    England. Untergestell für Flug senge.

    Flugzeuge mit um ein Gelenk zurückklappbaren Flügeln sind bekannt. Sie haben jedoch den Nachteil, daß. beim Ausschwenken der Tragflügel (die bei sogenannten Flugbooten oftmals noch unter den Spitzen besondere Schwimmer tragen) der Schwerpunkt der Maschine relativ zum Untergestell nach hinten verschoben wird. Das Hauptgewicht lastet alsdann auf dem Schwanzende des Flugzeuges, so daß es beispielsweise zum Zwecke des Einschiebens in irgend-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    einen Unterstand hinten nur schwer angehoben werden kann. Der Zweck der Erfindung ist, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und ein Untergestell zu schaffen, bei welchem die Laufräder, die Schwimmer oder sonstige Stützkörper, sowie die Tragflügel gegen den Rumpf geklappt werden, im Längssinne entsprechend der durch die Flügelverschwenkung bedingten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes verschoben werden. Patentansprüche:

    1. Untergestell für Flugzeuge mit an den Rumpf anschwenkbaren Tragflügeln und gleichzeitig mitschwenkenden Stützkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß von den einen Stützkörper (Laufrad, Schwimmer) tragenden Streben ein Teil (7) am schwenkbaren Flügel (3) in einer solchen Entfernung von Flügelscharnier (4) angelenkt ist, daß die Wanderung des Stützkörpers im Längssinne der durch die Flügelverschwenkung bewirkten Wanderung des Flugzeugschwerpunktes entspricht.

    2. Untergestell nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Strebengestells, daß beim Anschwenken der Tragflügel der Höhenabstand zwischen den Stützkörpern und dem Flugzeugrumpf verkleinert wird.

    UA+Z Pat 517518 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2. U^«J31 Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote n. dgl.

    Es ist bei Schwimmerflugzeugen mit hintereinander-liegenden Schwimmern bekannt, die ebenen, schräg

    hbb.2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gegen die Fahrtrichtung geneigten Schwimmerböden, welche gleichzeitig die Wassergleitflächen bilden, vorn steiler anzustellen als hinten. Hier ist indessen die erstrebte stabilisierende Wirkung sehr klein, weil die Schwimmer beim Gleiten im wesentlichen nur mit den nahe der Hinterkante liegenden Flächenteilen in aufgewühltem Wasser gleiten, so daß Anstellwinkeländerungen keinen großen Einfluß auf die Tragwirkung haben, dagegen zeigt sich der schwerwiegende Nachteil, daß beim Anfahren von Wellen sehr starke Stöße auf die schwer genügend widerstandsfähig auszubildenden ebenen Schwimmerböden ausgeübt werden, wodurch die Anwendbarkeit solcher Schwimmer sehr beeinträchtigt wird.

    Die in Fahrtrichtung schmalen und verhältnismäßigsten zum Wasserspiegel einfallenden Wassertragflächen des Erfindungsgegenstandes erfahren durch Wellen nur kleine Auftriebsänderungen, während der größte, verhältnismäßig tief eingetauchte Teil der Wassertragflächen wie eine richtige Lufttragfläche, d. h. auch mit der Tragflächenoberseite, wirkt, also einen verhältnismäßig großen Auftrieb erzeugt, dessen Größe durch An.stellwinkeländerungen stark beeinflußt werden kann, so daß die erwünschte Stabilisierung auch sicher erreicht wird.

    Patentanspruch : Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, Gleitboote u. dgl., mit in Fahrtrichtung hintereinander-liegenden und in dieser Richtung schmalen Wassertragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Querebene stark schräg zum Wasserspiegel verlaufenden Wassertragflächen in der für Böden hintereinan-derliegender Schwimmer bekannten Weise so ausgebildet sind, daß die in Fahrtrichtung vorn liegenden Flächen einen größeren Anstellwinkel besitzen als die in Fahrtrichtung weiter zurück liegenden Flächen.

    1r\ Pat- 517519 v. 11. 10. 28, veröff. 4. 2.

    31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflng-2enge, Gleitboote n. dgl.

    Patentansprüche:

    1. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge, . Gleitboote u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß umgekehrt V-förmige Tragflächen (2),. von dem Schwimmkörper (l) schräg nach auswärts und unten gehend, in aufrecht V-förmige und - an der Spitze (4) der V-Form .unter sich zusammenhängende Tragflächen. (3) übergehen, so daß die Wassertragflächen (2,; 3), in Fahrtrichtung gesehen, die Seiten einer auf der Spitze stehenden, oben an den Schwimmkörper angeschlossenen Raute (zu einer Diagonale symmetrisches Viereck) bilden.

    2. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch-gekennzeichnet, daß die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ecken der Rautenform unter wesentlicher Erhaltung der Rautenseiten abgerundet sind.

    3. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen, an den Schwimmkörper angeschlossenen Teiltragflächen (2) der Rautenfoim an den Schwimmkörper G) so biegungsfest angeschlossen sind, daß sie die in senkrechter Richtung wirkenden Auftriebskräfte auf den Schwimmkörper übertragen können, so daß besondere, nur schädlichen Widerstand erzeugende Stützstreben fortfallen.

    4. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Schwimmkörper angeschlossenen Teil-tragflächen (2) der Rautenform durch besondere, von dem Schwimmkörper zu weit außen liegenden Stellen (5) dieser Teiltragflächen geführte, gleichfalls als Wassertragflächen ausgebildete Schrägstreben (6) abgestützt sind.

    5. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die starr an den Schwimmkörper angeschlossenen Flächen selbstfedernd ausgebildet sind.

    7. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Teiltragflächen gelenkig an den Schwimmkörper und aneinander angeschlossen sind und daß Federn (26, 30) an den gegeneinander beweglichen Teilen so angreifen, daß sie den von den Flächen erzeugten Auftriebskräften entgegenwirken.

    8. Mit Wassertragflächen versehener Schwimmkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Tandemanordnung der Wassertragflächen die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Tragflächenrauten verschieden große Winkel zwischen den Schenkeln der V-Form und zweckmäßig auch verschiedenen Abstand der. unteren A^-Spitze vom Schwimmkörper besitzen, vorzugsweise derart, daß die Tragflächenrauten mit schärferer V-Form einen größeren Tiefgang aufweisen.

    Pat-Samml. Nr. 4: wufde im FLUGSPORT" XXIIL, Heft 5, am 4. 3.1931 veröffentlicht


    Heft 6/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

    Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei Htäg. Erscheinen RM 4.5U frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegn-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

    Nr. 6_18. März 1931_XX11L Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1931

    Deutsche Flugleistungen.

    Wolf Hirth hat durch einen Segelflug über den Wolkenkratzern von New York die Amerikaner in Erstaunen versetzt und wieder einmal die Aufmerksamkeit der Welt auf die Deutschen hingelenkt. Seine vorherige schneidige Tat, der Flug nach Island auf seiner Klemm, wurde von einer gewissen Presse zu unrecht glossiert. Jetzt hat Wolf Hirth, der kleine Meeresdonnerer, wieder einmal durch die Tat bewiesen, daß seine Flugunternehmungen doch recht gut vorbereitet sind.

    Auch auf Elll Beinhorns Flugleistung dürfen wir stolz sein. Die gehässigen Kritiken im Ausland dürften nur von Neidern diktiert sein.

    Veranstaltungen 1931:

    März 31.: Schluß des Wettbewerbes für schwanzlose Flugzeuge.

    April 11.—19.: Nationale Luftfahrt-Ausstellung, Detroit, U.S.A.

    April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.

    Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.

    Mai 24.: Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

    Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

    August 15.—16.: Deutschlandflug.

    Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und sencfen Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 1. April werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

    Verlag „Flugsport".

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugzeugpark der Deutschen Luftfahrt G. m, b. H. Schule in Würzburg,

    Sportflieger=Ausbildunge

    In erfreulichem Maße entwickelt sich die deutsche Sportflugbewegung mehr und mehr. Trotz der drückenden Beschränkungen, denen der deutsche Flugsport auf Qrund aufgezwungener außenpolitischer Bindungen immer noch unterliegt, und trotz der Schwierigkeiten, die infolge des Tiefstandes der deutschen Wirtschaft sein Gedeihen behindern, wächst die Zahl der deutschen Sportflieger von Jahr zu Jahr. Zahlreiche hervorragende Einzelleistungen und Erfolge deutscher Flieger in internationalen Wettbewerben gegen schärfste ausländische Konkurrenz legen Zeugnis ab von dem Aufstieg der deutschen Sportfliegerei.

    Trotzdem die letzten Jahre also eine Entwicklung des deutschen Flugsports in aufsteigender Linie zeigen, stehen weite Kreise, die auf Grund ihrer sportlichen Einstellung und ihrer wirtschaftlichen Lage imstande wären, Träger der deutschen Sportflugbewegung zu werden oder wenigstens nachhaltig an ihrer Erstarkung mitzuarbeiten, noch abseits.

    Zum Teil mag diese bedauerliche Tatsache darauf zurückzuführen sein, daß vielfach noch die irrige Meinung verbreitet ist, daß der Motorflugsport mit besonderen Gefahren verbunden sei; meistens trägt jedoch der Mangel an Kenntnis von fliegerischen Dingen daran Schuld. Ueber die Gelegenheit zur Erlernung des Fliegens, über Art, Dauer und Kosten der Schulung und über die Möglichkeit der Ausübung des Flugsports nach * erfolgter Ausbildung herrscht in weiten Kreisen noch große Unkenntnis.

    Wir wollen daher heute unseren Lesern hierüber einiges in möglichst knapper Darstellung sagen. Wir verbinden damit gleichzeitig die Bitte um Weitergabe und Verbreitung in den interessierten Kreisen.

    Wer kann Sportflieger werden?

    Jeder gesunde, sportlich geschulte, energische Mensch mit guter Auffassungsgabe. Kurzsichtigkeit mäßigen Grades ist kein Hinderungsgrund. Voraussetzung für die Aufnahme in eine Sportfliegerschule sind Feststellung der körperlichen Tauglichkeit durch einen für Flugzeugführer-Untersuchungen behördlich zugelassenen Arzt Sowie durch

    Sportflieger-Ausbildung. Schüler und Lehrer wäh rend des Schulfluges.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    lückenlose polizeiliche Führungszeugnisse für die letzten 5 Jahre nachzuweisende Unbescholtenheit.

    Wo kann die Sportflieg er-Ausbildung erfolgen?

    Bei einer deutschen Sportfliegerschule*) und auch bei einer Anzahl von Vereins-Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D.L.V.)**).

    Welche Ausbildungsarten für Sportflieger gibt es?

    Für Anfänger:

    Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) AI — für Flugzeuge bis zu etwa 40 PS;

    Zum Flugzeugführerschein (einfache Erlaubnis) A2 — für Flugzeuge bis zu etwa 100 PS. Für Flugzeugführer mit AI-Schein:

    Umschulung zum A2-Schein. Für Altflieger (ehemalige Kriegsflieger):

    Umschulung zum A2-Schein. Für ausgebildete Sportflieger mit Führerschein:

    Uebungsflüge auf den verschiedensten Flugzeugmustern;

    Kunstflug-Ausbildung.

    Wozu berechtigt der Führerschein AI bzw. A2?

    Zur Führung von Flugzeugen der Klasse A 1 bzw. A 2 mit Fluggast im nichtgewerbsmäßigen Luftverkehr. Die Scheine werden von

    *) Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 6 III. (nahe dem Flugverbandshaus). Fliegerschulen in Berlin-Staaken, Böblingen und Würzburg. — Aero-Expreß, Luftbetriebs G. m. b. H., Leipzig, Uferstr. 16. — Fliegerschule Rheinland G. m. b. Ii., Düsseldorf.

    **) Auskunft über diese Uebungsstellen erteilt der Deutsche Luftfahrt-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, Flugverbandshaus.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugzeugpark Fliegerschule Berlin-Staaken der „Deutschen Luftfahrt G. m. b. H."

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugplatz Würzburg mit Flugzeugpark der Fliegerschule.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von oben nach unten: Unterricht am Flugzeug (Würzburg). Arbeit am Flugzeug (Böblingen). Tanken mit dem Tankwagen. Kasino Böblingen.

    der Landesbehörde ausgestellt. Nach jeweils 18 Monaten wird die Fortdauer der Befähigung behördlicherseits festgestellt; sie gilt als vorliegend, wenn der Inhaber des Scheins für diese Zeitspanne die Ableistung von 20 Uebungs-(Allein-)flügen nachweist.

    Wie lange dauert die Anfangs-Ausbildung ?

    Bei regelmäßiger Teilnahme an der Schulung — günstige Wetterlage vorausgesetzt — zum A 1-Schein etwa lV2—2 Monate, zum A 2-Schein etwa 2—2V2 Monate.

    Bedingt die Erlernung des Fliegens eine Störung in beruflicher Hinsicht?

    Bei den Sportfliegerschulen werden die jungen Schüler vielfach in geschlossenen Kursen zusammengefaßt und innerhalb der Schulen internatsmäßig untergebracht. Namentlich zur Zeit der Hochschulferien sind diese Kurse stark besucht. In den Sportfliegerschulen kann jedoch auch die fliegerische Ausbildung — wie bei den Vereins-Uebungs-stellen üblich — das ganze Jahr hindurch ohne jede Störung des Studiums oder der Berufstätigkeit erfolgen. Wer es ermöglichen kann, sollte sich aber vorteilhafterweise für einen durchlaufenden Flugkursus freimachen.

    Wie hoch belaufen sich

    die Kosten der Sportflieger-Ausbildung ?

    Die Ausbildungsko-. sten bis zum A 1-Schein

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Reparaturwerkstatt der Fliegerschule Würzburg

    betragen gewöhnlich zwischen RM 750.— und RM 1500.—, zum A 2-Schein zwischen RM 1000 — und RM 2000.—. Ihre Höhe ist vielfach abhängig vom Alter des Flugschülers und seiner körperlichen Eignung. Nähere Auskunft hierüber erteilen die Ausbildungsunternehmen. Zu diesen Kosten kommen bei Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen gegebenenfalls noch die Aufwendungen für Unterkunft und Verpflegung, die möglichst niedrig gehalten sind» Ferner sind kleinere Auslagen für ärztliche Untersuchung, Prüfgebühren und Ausstellungsgebühren für behördliche Ausweise und den Führerschein zu berücksichtigen.

    Wie sind die Versicherungen geregelt? a) Haftpflicht-Versicherung: Für Schäden, die sich beim Betriebe eines Flugzeuges ereignen, haftet Dritten gegenüber der Flugzeughalter. Kraft Gesetzes besteht Haftpflicht-Versicherungszwang für den Flugzeughalter (also die Fliegerschule).

    b) Versicherung gegen Schäden an Flugzeugen (Kaskoversicherung): Bei den Sportfliegerschulen ist dieses Risiko im allgemeinen in den Ausbildungskosten einbegriffen, so daß der Flugschüler keine besondere „Bruchprämie" zu bezahlen hat Bei verschiedenen Vereins-Uebungsstellen wird ein besonderer Versicherungsbeitrag erhoben. Nähere Auskunft hierüber ist durch die einzelnen Ausbildungsunternehmen zu erhalten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Lehrsaal der Sportfliegerschule Würzburg

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sport der Flugschüler in Böblingen

    c) Unfall-Versicherung:

    Bei den Sportfliegerschulen ist eine begrenzte Unfall-Versicherung für den Flugschüler im allgemeinen im Schulhonorar einbegriffen. Die Möglichkeit der Erhöhung der Schadenssummen durch Zusatzversicherung seitens des Schülers ist gegeben. Bei verschiedenen Ver-eins-Uebungsstellen wird ein besonderer Betrag für die Unfall-Versicherung des Schülers erhoben. Nähere Auskunft hierüber geben die einzelnen Ausbildungsunternehmen auf Anfrage.

    Wie ist der Ausbildungsbetrieb geregelt?

    Bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen findet die Ausbildung gewöhnlich nach einem geregelten Tagesplan statt. Der Flugbetrieb wird vorzugsweise in die frühen Morgen- und späten Nachmittagsstunden gelegt, da in diesen Zeiten die günstigsten Vorbedingungen für die Schulung herrschen. Dazwischen finden Arbeit am Flugzeug und in der Werkstatt, Sportübungen, Bewegungsspiele und theoretischer Unterricht in besonders eingerichteten Lehrräumen durch fachlich gebildete Lehrkräfte statt. Tage mit ungünstiger Witterung werden vornehmlich zur Führung durch besonders lehrreiche technische Betriebe ausgenützt. Die Mahlzeiten werden gemeinsam

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Unterricht am Flugzeug in Staaken

    eingenommen. In den freien Stunden bietet sich für den einzelnen Gelegenheit, seinen besonderen Interessen (Sport, Lektüre) nachzugehen. Die Möglichkeit, berufstätige Flugschüler ohne Störung ihrer beruflichen Interessen in diese Betriebe einzugliedern, ist jedoch durchaus vorhanden. Gegebenenfalls werden für solche Schüler Abend- oder Wochenendkurse eingerichtet. Bei einzelnen Sportfliegerschulen ist der Gesichtspunkt der Ausbildung Berufstätiger besonders berücksichtigt (Berlin-Staaken).

    Die Vereins-Uebungsstellen sind vornehmlich auf die Ausbildung von berufstätigen Flugschülern eingestellt; die gesamte Handhabung des Ausbildungsbetriebes ist dort notwendigerweise weniger straff als bei den Sportfliegerschulen mit internatsmäßigen Einrichtungen. Bei allen Unternehmen, die Sportflieger-Ausbildung betreiben, herrscht das Bestreben, möglichst hochwertige Arbeit zu leisten und die Flugschüler aller Kreise in kameradschaftlichem und sportlichem Geiste zusammenzufassen und in ihnen ein starkes Gemeinsamkeitsgefühl zu wecken. Wohl alle ehemaligen Flugschüler denken mit besonderer Freude an die auf der Sportfliegerschule verlebte Zeit zurück. Wie ist der Gang d(er Anfangs-Ausbildung?

    Die Flugausbildung beginnt mit Flügen am Doppelsteuer (Fluglehrer und -schüler sitzen hierbei an zwei zwangsläufig verbundenen Steuereinrichtungen). Nachdem d$r Fluglehrer — ein langjähriger, erprobter Flugzeugführer — den Schüler mit den elementarsten Kenntnissen über das Wesen des Motorfluges und die Wirkung der Steuerorgane vertraut gemacht hat, macht er mit ihm zunächst einige längere Flüge, die dem Schüler Gelegenheit geben sollen, sich mit den Bewegungen des Flugzeuges im Luftraum vertraut zu machen. Belehrungen über gemachte Fehler erfolgen gewöhnlich während des Flu-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Verkehrsordnung auf dem Flugplatz. Luftpolizeibeamter mit der Startflagge

    am Start.

    ges — die Möglichkeit hierzu wird durch besonderes Verständigungsgerät unterstützt — und sofort nach dein Fluge. Erst nachdem der Schüler die notwendige Sicherheit und die Beherrschung des Flugzeuges in der Luft (Geradeausflug, Steigflug, Gleitflug, Kurven, Spiralen) erlernt hat, wird zur besonderen Uebung von Start und Landung übergegangen. Die Anzahl der Schulflüge richtet sich im wesentlichen nach der Eignung des Schülers. Im allgemeinen werden bei Schülern mit guten Durchschnittsanlagen 40—60 Schulflüge erforderlich sein; wer erheblich mehr braucht, hat jedoch noch keinen Grund, am Erfolge zu verzagen. Nachdem der Lehrer nach gewissenhafter Prüfung davon überzeugt ist, daß der Schüler seine Sache machen wird, läßt er ihn zum ersten Alleinflug starten. Dieser Flug ist wohl einer der Höhepunkte im Leben eines jeden jungen Fliegers. Ist der erste Alleinflug mit Erfolg abgelegt, so wird der Schüler am besten anschließend noch 2—3 Alleinflüge machen, wodurch sein Selbstvertrauen gestärkt wird. Er wird jedoch auch weiterhin durch von Zeit zu Zeit eingelegte Doppelsteuerflüge durch den Fluglehrer überwacht und während der ganzen Dauer seiner Ausbildung durch theoretische und praktische Belehrungen gefördert. Er legt nunmehr fortschreitend allmählich sämtliche behördlich — sowie die etwa von der Sportfliegerschule zur besonderen Uebung — vorgeschriebenen Bedingungen ab, bis seine Ausbildung abgeschlossen ist und der Flugzeugführerschein für ihn bei der Behörde beantragt werden kann. Welche behördlichen Prüfungsbedingungen müssen erfüllt werden? A) Zum Führerschein AI. Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Landflugzeugen der Klasse AI mit einer Luftschraube hat nachzuweisen: 1. als Vorbildung:

    15 Flugstunden, hierbei

    60 Uebungs(Allein-)flüge,

    4 Landungen außerhalb eines Flughafens oder vorbereiteten Landegeländes an mindestens zwei verschiedenen Stellen;

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Aus! (bedeutet: Zündung ist ausgeschaltet, Propeller durchdrehen)

    2. eine theoretische Prüfung.

    Bei dieser werden folgende Kenntnisse verlangt:

    a) Flugzeugkunde, Motorkunde, die hauptsächlichsten Betriebsstörungen und deren Beseitigung,

    b) Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor Antritt des Fluges,

    c) Verhalten während des Fluges und in besonderen Fällen,

    d) die wichtigsten Bestimmungen des deutschen Luftrechts, insbesondere die Verkehrsvorschriften und die im Luftverkehr vorgeschriebenen Betriebsbücher,

    e) praktische Wetterkunde und Anwendung des Wetterdienstes,

    f) die Vorbereitung eines Streckenfluges, Kartenlesen, Ortung und

    Kenntnis der Lage der wichtigsten deutschen Flughäfen,

    g) Meßgerätekunde (unter Beschränkung auf Meßgeräte, die in Flugzeugen der Klasse A üblich sind),

    h) erste Hilfe bei Unglücksfällen.

    Aus den Prüfungsfächern p, d und e wird je eine kurze schriftliche Aufgabe gestellt, außerdem erfolgt mündliche Prüfung in allen Fächern.

    3. eine praktische Prüfung.

    Bei dieser sind auf Flugzeugen für 2 Personen der Klasse A 1 auszuführen:

    a) ein Geschicklichkeitsflug;

    Fünfmal wiederholter Schleifenflug in °°-Form um 2 um 0,5 km voneinander entfernte Punkte in 0,2—0,4 km Höhe mit anschließender Landung mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite.

    b) drei Ziellandungen

    kurz hintereinander aus verschiedenen Höhen zwischen 0,6—

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Frei! (bedeutet: Zündung ist eingeschaltet. Vorsicht! Anwerfen. Bei den meisten Sportflugzeugen wird der Motor vom Führersitz aus durch Anlasser in Gang

    gebracht)

    0,8 km in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite. Der Motor ist bei jedem Ansetzen zur Landung auf Leerlauf zu drosseln, sobald sich das Flugzeug über dem Zielfeld befindet; bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gegeben werden. Das Ansetzen zur Landung muß einmal quer zum Wind, einmal mit dem Wind, einmal gegen den Wind erfolgen. Die Bedingung ist in höchstens 6 Flügen zu erfüllen (Höhenschreiber ist mitzuführen).

    c) ein Höhenflug mit anschließender Ziellandung;

    Dauer: wenigstens eine Stunde, Mindesthöhe 2 km über dem Boden. Ziellandung aus mindestens 1,5 km Höhe mit einem ununterbrochenen Kurven- und Spiralgleitflug mit wiederholten Rechts- und Linkswendungen mit auf Leerlauf gedrosseltem Motor in ein Zielfeld von 250 m Länge und 50 m Breite (Höhenschreiber ist mitzuführen).

    d) ein Streckenflug von 300 km Länge mit zwei Zwischenlandungen. Er ist im Einzelflug mit dem gleichen Flugzeug innerhalb 8 Stunden zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzuführen, ohne diesen zwischendurch zu berühren. Hin- und Rück-flug dürfen nicht auf der gleichen Strecke erfolgen (Dreiecksflug). Flugstrecke und Landeplätze werden behördlicherseits vorgeschrieben (Höhenschreiber ist mitzuführen).

    Hat der Bewerber 30 Uebungs-(Allein-)flüge nachgewiesen, die theoretische sowie die praktische Prüfung im Geschicklichkeitsflug und in Ziellandungen bestanden, so erhält er von der Landesbehörde einen Ausweis — Zwischenschein —, der ihn berechtigt, Uebungs(Allein-)flüge und die zur weiteren Ausbildung und Prüfung erforderlichen Flüge außerhalb der Flughafenzone auszuführen. Dieser Ausweis ist auf 6 Monate, auf Flüge ohne Fluggast und auf Flugzeuge beschränkt, die der Bewerber bereits geführt hat.

    B) Zum Führerschein A 2. Der Bewerber um die einfache Erlaubnis zur Führung von Landflugzeugen der Klasse A2 hat die zur

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Fallschirmsack (Heinecke-Fallschirm) mit Reißleine, welche am Flugzeug befestigt wird, und beim Abspringen den Fallschirm selbsttätig herauszieht, so daß er sich entfalten muß.

    Führung von Flugzeugen der Klasse AI geforderten Bedingungen zu erfüllen, doch muß er die praktischen Prüfungsflüge auf Flugzeugen der Klasse A2 ausführen.

    Bei gemischter Ausbildung auf Flugzeugen der Klassen A 1 und A2 können Höhen- und 300-km-Streckenflug auf Flugzeugen der Klasse AI abgelegt werden.

    Welche Bestimmungen bestehen für den Erwerb des Führerscheins A 2 für Sportflieger mit Führerschein AI?

    Besaß der Bewerber bereits die Erlaubnis zur Führung von Flugzeugen der Klasse A1, so braucht er nur den Geschicklichkeitsflug und die vorgeschriebenen 3 Ziellandungen auf einem Flugzeugmuster der Klasse A2 abzulegen.

    Welche Kosten erfordert eine solche Umschulung? Es ist anzuraten, daß der Umschüler sich eine gewisse Uebung in der Führung des stärkermotorigen Flugzeuges aneignet, ehe er darauf die Prüfung ablegt. Hierzu werden eine größere oder geringere Anzahl von Flügen mit Lehrer und Uebungs(Allein-)flügen — je nach Eignung — notwendig sein. Dementsprechend werden die Umschulungskosten verschieden hoch sein. Im allgemeinen kann damit gerechnet werden, daß sie RM 250.— nicht übersteigen. Nähere Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Schulunternehmen auf Anfrage. Welche Bestimmungen gelten für den Erwerb des Führerscheins (einfache Erlaubnis) A 2 für Altflieger (ehemal. Kriegsflieger)? Von Altfliegern — ehemaligen Kriegsfliegern mit Flugzeugführer-Abzeichen — wird für die Erlangung des A 2-Scheins vorläufig (bis zum 31. 12. 31) nur die Ablegung der vorgeschriebenen praktischen Prüfungsflüge auf einem Flugzeugmuster der Klasse A und einer abgekürzten mündlichen theoretischen Prüfung gefordert. Vorbedingung für diese Erleichterung ist jedoch, daß der Bewerber nachweist, daß seine frühere Ausbildung auf einem Flugzeugmuster erfolgt ist, das der jetzigen Klasse A 2 entspricht und daß er nach Erlangung des Flugzeugführer-Abzeichens noch 1 Jahr hindurch regelmäßig Flugzeuge geführt hat.

    Welche Kosten entstehen für eine solche Umschulung?

    Die Kosten, die eine solche Umschulung erfordert, sind wesentlich abhängig von der Eignung des Altfliegers. Fühlt er sich selbst nach so langen Jahren des Aussetzens der fliegerischen Betätigung wieder schnell ein, so muß er doch für die Erfüllung der behördlichen Bedingungen mit der Ableistung einer erheblichen Anzahl von Flugstunden — mindestens 8—10 — rechnen. Nähere Auskunft über die Höhe der Kosten, die von Fall zu Fall verschieden sein können, erteilen die einzelnen Schulunternehmen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Uebungsflug in Staaken. Der Luftpolizeibeamte (Lupo) gibt mit der Leuchtpistole das Landezeichen

    Welche Unterlagen werden bei der Beantragung des Führerscheins behördlicherseits gefordert?

    1. eine amtliche Bescheinigung über Geburtstag und Geburtsort sowie auf Verlangen der Landesbehörde über die Staatsangehörigkeit;

    2. bei Bewerbern unter 21 Jahren die Angabe der besonderen Umstände, die den Antrag rechtfertigen, sowie die amtlich beglaubigte Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters;

    3. Nachweise und Zeugnisse über die fliegerische Ausbildung;

    4. das Zeugnis eines von der Landesbehörde bestellten Arztes;

    5. zwei polizeilich beglaubigte Lichtbilder des Bewerbers (Brustbilder in der Größe 4,5X6 cm).

    Wie erhält sich der Sportflieger in fliegerischer Uebung?

    Nach den behördlichen Bestimmungen verfällt der Sportfliegerschein (einfache Erlaubnis AI bzw. A2), wenn der Inhaber nicht in einem Zeitraum von 18 Monaten seit der letzten Feststellung 20 Uebungs(Allein-)flüge ohne Beschädigung des Flugzeuges nachweist.

    Sportflieger, die selbst im Besitze eines Flugzeuges sind — heute leider noch nicht allzuviele —, haben es sehr einfach, diese leichte Bedingung zu erfüllen.

    Im allgemeinen wird es auch jedem anderen Sportflieger möglich sein, in der vorgeschriebenen Zeit diese Flüge bei einer der zahlreichen Uebungsstellen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, die über das ganze Reich verteilt sind, oder bei einer in der Nähe gelegenen Sportfliegerschule abzuleisten. Durch wenige Flüge mit Fluglehrer wird er — auch bei längerem Aussetzen — wieder in die Lage versetzt, ein Flugzeug selbständig zu führen. Welcher Kostenaufwand ist für diese Uebungsflüge erforderlich?

    20 Uebungs(Allein-)flüge lassen sich gut in w2 Flugstunden ausführen. Die Stundenpreise für Flüge ausgebildeter Sportflieger liegen sowohl bei den Vereinsübungsstellen als auch bei den Sportfliegerschulen erheblich niedriger als die Stundenpreise für die Schulung. Für die Ableistung der Bedingungsflüge wird dabei höchstens mit ca. RM 60.— bis 120.— zu rechnen sein, ein Betrag, der doch sicher von

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Fliegerschule Berlin-Staaken. Vom Höhenflug zurück, dem Barograph wird das Barogramm entnommen. Es hat gereicht.

    den meisten Sportfliegern innerhalb eines Zeitraumes von 18 Monaten aufgebracht werden kann. Ein großer Teil wird auch in der Lage sein, den Flugsport regelmäßiger und intensiver zu betreiben und sich dadurch gründlicher weiterzubilden. Genauere Auskunft über die jeweils gültigen Bedingungen für die Ableistung von Flugübungsstunden erteilen die Vereinsübungsstellen und die Sportfliegerschulen.

    Welcher Zweck wird mit der Kunstflug-Ausbildung erreicht?

    Beherrschung des Flugzeuges in allen — auch in anormalen — Fluglagen. Die Genehmigung zur öffentlichen Vorführung von Kunstflügen wird behördlicherseits erst bei Nachweis von 50 (Schein Kl) bzw. 100 (Schein KU) Stunden allgemeiner Flugerfahrung erteilt.

    Zweck und Umfang der Kunstflug-Ausbildung, ihre Durchführung und die einzelnen Kunstflugfiguren werden in einer gesonderten Abhandlung dieses Heftes besprochen.

    Weichs Kosten sind für die Durchführung der Kunstflug-Ausbildung

    zu veranschlagen?

    Da die Flugstundenzahl für die Ausbildung vorwiegend von der persönlichen Eignung des Kunstflugschülers abhängig ist, lassen sich genaue Angaben hierüber nicht machen. Im allgemeinen werden bis zur Prüfung KI mindestens 6 Flugstunden vorgesehen werden müssen. Die Berechnung erfolgt gewöhnlich nach Flugstunden. Nähere Auskunft hierüber erteilen die Schulunternehmen auf Anfrage. Welche Möglichkeiten der praktischen Ausübung des Flugsports bestehen für den ausgebildeten Sportflieger?

    Glücklich der Sportflieger, der in der Wahl seiner Eltern vorsichtig gewesen und dem dieser Umstand es ermöglicht, sich ein eigenes Flugzeug zu erwerben! Für ihn gibt es reichlich Gelegenheit, seinen fliegerischen Neigungen nachzugehen. Da das moderne Sportflugzeug so weit vervollkommnet ist, daß es nicht nur zu sportlicher Uebung brauchbar ist, sondern auch als zuverlässiges und sicheres Verkehrsmittel für geschäftliche und private Reisen verwendet werden kann, hat der Flugzeugeigentümer reichlich Gelegenheit, sich flug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Deutsche Sportfliegerinnen in Berlin-Staaken. Elly Beinhorn, Antonie Straßmann, Georgia Lind. Drei ehemalige Flugschülerinnen.

    sportlich zu betätigen. Luftreisen durch deutsche und fremde Lande vermitteln ihm, neben der Erfüllung praktischer Zwecke, eine Fülle schöner Eindrücke und Erkenntnisse. Wohl jeder, der mit ganzem Herzen an der Fliegerei hängt, wird stets aufs neue den unwiderstehlichen Zauber empfinden, der einem Fluge über Land innewohnt.

    Aber auch der Sportflieger, dem die Götter keine reichen Gaben in die Wiege legten, kann — wenn auch in bescheidenerem Maße — an dem Genuß der Schönheiten flugsportlicher Betätigung teilnehmen. Zahlreiche Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sind im Besitz von Sportflugzeugen, die sie ihren Mitgliedern zu günstigen Bedingungen zur Ausübung des Flugsportes zur Verfügung stellen. Alljährlich schreiben der Deutsche Luftfahrt-Verband, der Aero-Club und andere Stellen flugsportliche Veranstaltungen aus. Hieran können sich Sportflieger — sei es auf eigenen oder auf Flugzeugen des Vereins, dem sie zugehören — beteiligen. Daneben werden auch von den einzelnen Gruppen oder Vereinen des DLV örtliche Veranstaltungen ausgeschrieben und Wettbewerbe ausgetragen, die zur Hebung des Flugsports wesentlich beitragen. In nationalen und internationalen Wettbewerben können sich die deutschen Sportflieger untereinander und mit den bedeutendsten Sportfliegern des Auslandes messen. Von besonderer Wirkung für die Belebung des deutschen Flugsports ist die alljährliche Austragung des vom Herrn Reichspräsidenten gestifteten Hindenburg-Pokals (silberner Pokal und Geldpreis), der dem Sportflieger zuerkannt wird, der im Laufe eines Jahres die besten und für das Ansehen der deutschen Sportfliegerei wertvollsten flugsportlichen Leistungen erzielt hat.

    Welche modernen deutschen Soortflugzeuge sind heute hauptsächlich

    im Gebrauch?

    Hersteller

    Muster

    Motor

    1 PS

    Leichtflugzeugbau Klemm

         

    Q. m. b. H., Böblingen

    L20

    Daimler 7502 u. F. 7502a

    20

     

    L25

    Salmson AD 9

    40

     

    L 26 26 IIa

    Siemens Sh 13 u. Sh 13a

    80

     

    L26 Va

    Argus As 8" ~

    80/10

    Bayerische Flugzeugwerke

    M23a

    Salmson AD 9

    40

     

    M23b

    Siemens Sh 13 u. Sh 13a

    80

    Junkers Flugzeugwerke

         

    A.-Q., Dessau

    J50

    Siemens Sh 13 a

    80

    Albatros Flugzeugwerke

         

    G. m. b. FL, Berlin-Jo-

     

    Siemens Sh 13 u. 14 oder

     

    hannisthal

    L 82

    Argus As 8

    80 bzw. 100

    Focke-Wulf, Flugzeugbau

    S 24

       

    A.-Q., Bremen

    „Kiebitz"

    Siemens Sh 13 u. 14

    80 bzw. 100

    Arado Handelsgesellschaft,

         

    Warnemünde

    „Treffass"

    Argus As 8

    80/100

    Es gibt also heute eine Anzahl hochwertiger deutscher Sportflugzeugmuster, so daß der deutsche Sportflieger von dem Erwerb eines ausländischen Fabrikats vollkommen absehen kann. Wer sich ein deutsches Sportflugzeug anschafft, unterstützt die deutsche Luftfahrt-Industrie.

    Welche Kosten müssen für die Beschaffung eines Sportflügzeuges etwa veranschlagt werden?

    Schwachmptorige Sportflugzeuge sind schon für ca. RM 3500.—, stärkermotorige für etwa RM 8500. —bis 12 000.— erhältlich. Nähere Auskunft hierüber erteilen die einzelnen Flugzeugfabriken auf Anfrage. - :

    Wie hoch stellen sich die ungefähren Unterhaltungskosten eines Sportflugzeuges?

    Wenn man der Kostenberechnung ein modernes zweisitziges Sportflugzeug von etwa 80 PS zugrundelegt, so ergeben sich die nachstehend aufgeführten Zahlen. Dabei ist zu bemerken, daß eine jährliche Benutzungsdauer von 200 Flugstunden angenommen wurde; bei längerer Benutzungsdauer verringern sich die Kosten je Stunde, bei kürzerer Benutzungsdauer erhöhen sich dieselben, weil ja die sogenannten „festen Kosten" immer die gleichen bleiben, unabhängig von der Betriebszeit.

    1. Anschaffung........

    2. Feste Kosten:

    8% Verzinsung.......

    20% Abschreibung (Lebensdauer zu 5 Jahren angenommen) Kaskoversicherung . Haftpflicht-Versicherung Unterstellung DVL-Nachprüfung

    3. Bewegliche Kosten je Stunde:

    Brennstoff 20 kg.......

    Oel 0,5 kg ..........

    Start- und Landegebühren.....

    Verschleiß und Reparaturen.....

    4. Demnach Preis der Flugstunde bei einer Benutzungs-dauer des Flugzeugs von 200 Stunden im Jahr:

    Feste Kosten........

    Bewegliche Kosten......

    RM 9500.— RM 760.—

    RM 1900.— RM 1518.— RM 120.— RM 600.— RM 120.— RM 5018.—

    RM

    7.40

    RM

    —.70

    RM

    3.—

    RM

    4 —

    RM

    15.10

    RM

    25.10

    RM

    15.10

    RM

    40.20

    Selbstverständlich können diese Zahlen nur einen ungefähren Anhalt für die Kosten geben; es ist durchaus denkbar, daß bei vielen privaten Haltern die festen Kosten noch herabgemindert werden können. Z. B. dürfte häufig der Posten „Unterstellung" wegfallen, nämlich dann, wenn der Halter sein Flugzeug in seiner eigenen Halle oder Scheune oder Blechbaracke stehen hat. Ebenso dürfte es in Zukunft Flugzeughalter geben, die von einer Kaskoversicherung im Vertrauen auf ihr fliegerisches Können ganz absehen. Unter Zugrundelegung der angeführten Zahlen ergibt sich als Kilometer preis bei der (gering veranschlagten) Geschwindigkeit von 120 km/Stunde demnach

    RM 40,20 : 120 = ca. 33 Pf. je km, also ei» Wert, der bereits unter dem Kilometerpreis eines mittleren Kraftwagens liegt.

    Schulflugzeuge mit Schneekufen im Winter. Flugplatz Staaken.

    Kunstflug / SM; S

    Greim

    egerschule Würzburg

    (Nachdruck auch auszugsweise verboten!)

    Die Verordnung über Luftverkehr Anl. 3 sieht als Kunstflüge nachfolgende Flugzustände und Flugfiguren an, die nach der Schwierigkeit der Ausführung in Verbindung mit der Beanspruchung des Flugzeuges in Gruppen eingeteilt sind:

    Gruppe KI: Ueberschlag aus der Normalfluglage nach oben, Gesteuerte waagrechte Rolle,

    Vereinigung vorstehender Flugzustände und Figuren, Kurze Rückenflüge, die sich aus der Vereinigung der vorstehenden Flugzustände und Figuren ergeben.

    Gruppe K II : Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten, Rückenflug,

    Ueberschlag aus dem Rückenflug nach oben und unten, Ungesteuerte Rolle,

    Gesteuerte Rolle im Gleit- oder Steigflug, Sturzflug,

    Vereinigungen vorstehender Flugzustände und Figuren sowie neue Figuren, die eine besondere Beanspruchung des Flugzeuges herbeiführen oder besondere Fähigkeiten des Flugzeugführers voraussetzen. Ueber die Art der Ausführung der Kunstflugfiguren ist nichts Näheres gesagt. Lediglich in den Zusatzbestimmungen zur Kunstflugprüfung (Anl. 3, § 18) ist festgelegt, daß „bei den Kunstflugfiguren die Flugrichtung eingehalten werden beziehungsweise um 180° wechseln muß, und daß bei wesentlicher Abweichung von der vorgeschriebenen Richtung die Figur nicht als erfüllt gilt".

    Damit ist nur in sehr weiten Grenzen Aufschluß über den Begriff „Kunstflug" gegeben.

    Der eigentliche Kunstflug ist aber doch etwas anderes, als die bloße Ausführung mehr oder minder schwieriger Flugfiguren. Begriff-bestimmend und wesentlich ist allein die Art und Weise, das „Wie" der Ausführung. Man versteht demnach unter „Kunstflug" im engeren Sinn die „kunstgerechte" Ausführung aller neben den normalen Flugbewegungen, d. s. Steigflug, Geradeaus- und Waagrechtflug, Kurvenflug und Gleitflug noch möglichen Flugzustände, Flugbewegungen und Drehungen um die Längs-, Quer- oder Hochachse des Flugzeuges.

    *

    Die Sportflugausbildung gilt im allgemeinen dann als abgeschlossen, wenn der Flugschüler befähigt ist,

    ein Flugzeug in fehlerfreiem Start in den Flugzustand zu versetzen,

    diesen in normalen Fluglagen willkürlich zu erhalten und

    ihn in fehlerfreier Landung zu beenden. Vielfach schließt das Ausbildungsprogramm auch den „Seitengleitflug" (Side-slip) und das „Trudeln" ein. Man will damit den Flugschüler mit den beiden anormalen Flugbewegungen vertraut machen, deren Kenntnis und Uebung sich schon im Anfangsstadium selbständiger fliegerischer Betätigung recht segensreich und heilbringend auswirken kann.

    Die in diesen Grenzen gewissenhaft und verantwortungsbewußt übermittelte „fliegerische Allgemeinbildung" ist vollkommen ausreichend, einen zuverlässigen und sicheren Sportflieger abzugeben.

    Immerhin aber ist von der so gewonnenen Flugreife noch ein weiter Weg zum Ziel wohl jedes, einmal von der Flugleidenschaft erfaßten Fliegers, sein Flugzeug voll und ganz zu beherrschen.

    Es ist nur durch unermüdliches Training aller nur möglichen normalen und anormalen Flugzustände und Flugbewegungen zu erreichen. Mag letzten Endes der Grad der erreichbaren Geschicklichkeit und Vervollkommnung von der individuellen physischen und mentalen Veranlagung abhängig sein, auch der Durchschnittsflieger wird nach erfolgreichem Training der Kunstflüge dem Streben nach voller Beherrschung seiner Maschine ziemlich nahe sein. Zwischen ihm und dem besonders Befähigten besteht nur der eine Unterschied, daß nämlich ersterer mangels besonderer Begabung am Ende seines Könnens angelangt ist, während letzterer wegen seiner besonderen Veranlagung noch die Möglichkeit hat, sein Können bis zum „kunstgerechten" und „meisterhaften" zu entfalten.

    Die Zweckmäßigkeit eingehenden Trainings der anormalen Flugbewegungen als sehr wesentliches Mittel zu hoher fliegerischer Vervollkommnung kann demnach, entgegen mancher bestreitender Meinung, nicht zweifelhaft sein. Die Frage ist nur, ob der Sportflieger sich diese Sonderkenntnisse im Eigentraining oder im Wege der Doppelsteuerschulung verschaffen soll.

    Pegoud, der Vater des „Kunstfluges", hatte keinen Lehrer. Seine vielen Nachfolger in allen Kulturländern, insonderheit die Jagdflieger des Weltkrieges, lernten ihre Flugkünste nicht am Doppelsteuer. Es gab damals eben keine Lehrer, noch viel weniger Lehrbücher, aus denen man hätte schöpfen können. Im besten Fall sagte es einer dem anderen; meistens aber ahmte der eine den anderen nur nach, dieser mit Geschick und Erfolg, jener weniger Glückliche büßte früher oder später dabei sein Leben ein.

    Es ist an sich wohl möglich, die anormalen Flugbewegungen und Flugzustände auf Grund theoretischer Ueberlegungen und Betrachtungen am Flugzeugmodell im Eigentraining zu erlernen. Angesichts aber der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung von Maschine und menschlichem Körper und der deshalb durchaus gerechtfertigten Ungewißheit physischer Eignung, ist von einem Eigentraining entschieden abzuraten und Schulung durch einen „Kunstfluglehrer" dringend zu empfehlen. Es liegen von Fliegerschulen, die schon vor Jahren die Kunstflugausbildung als Sonderlehrgebiet aufgenommen haben, genügend Erfahrungen vor, die die Richtigkeit dieser Erkenntnis immer wieder bestätigen. Auch gute und sehr gute Flieger mußten sich sehr bald überzeugen, daß die Ausführung selbst der einfachen Kunstflüge weit schwieriger ist, als sie vorher als kritische Erdbeobachter angenommen haben, und gar nicht selten haben sie dankbar; und recht kleinlaut die Gegenwart des Fluglehrers am Doppelsteuer empfunden, wenn körperliches Unbehagen, Schwindelgefühl und Störungen des Gleichgewichtsempfindens ihnen den Begriff von „Oben" und „Unten" verwirrten.

    Im folgenden Abschnitt sollen nun die einzelnen anormalen Flugbewegungen und Flugzustände näher beschrieben werden. Die gewählte Reihenfolge entspricht ungefähr der Schwierigkeit der Ausführung der Figuren und kann deshalb auch als Trainingsfolge angesehen werden. Die angegebenen Steuerbewegungen können jedoch nur einen Anhaltspunkt geben. Denn die wirklich zur Ausführung einer Kunstflugfigur nötigen Steuerausschläge sind so sehr vom fliegerischen Feingefühl, d. h. dem innigen Zusammenwirken des Gleichgewichtsgefühls mit Tast-, Gesichts- und Gehörsinn, diktiert, daß sie

    unmöglich in ihrer Kompliziertheit in Worte gekleidet werden können. Ein Grundsatz aber kann als immer zutreffend aufgestellt und nicht nachdrücklich genug betont werden, daß alle Steuerbewegungen weich und sanft getätigt werden müssen. Jede Grobheit beansprucht nicht nur die Maschine in übermäßiger und unnötiger Weise, sondern erzeugt auch eher alles andere als eine Kunstflugfigur.

    1. Steilkurve und Steilkreis.

    Das Flugzeug führt einen Kreisbogen bzw. eine geschlossene Kreislinie mit kleinem Radius in der Horizontalebene aus, wobei die Tragflächen zu dieser in einem Winkel von über 45° geneigt sind. Steuerbewegungen : Querruder bis zur 45°-Neigung, Höhenruder. Motor : Vollgas.

    Die Schwierigkeit dieser beiden Flugfiguren, besonders des Steilkreises, liegt in der Beibehaltung der Höhe. Höhenverlust ist auf fehlerhafte Bedienung des Seitenruders zurückzuführen. Während der Ausführung dieser Flugfiguren tauschen das Höhenleitwerk und Seitenleitwerk gegenseitig ihre Funktionen aus. (Höhenruder wirkt als Seitenruder und umgekehrt.)

    2, Trudeln (Abb. 1).

    Das Flugzeug fällt mit mäßiger Umdrehungsgeschwindigkeit in steiler Spirallinie (45° bis 90°) bei gleichzeitiger Drehung um seine Längs- und Hochachse.

    Steuerbewegungen : Volles Höhensteuer

    und volles Seitensteuer gleichzeitig. Beendigung : Neutralstellung des Höhenruders und Seitenruders. Motor : Gedrosselt

    Die Maschine trudelt nach der Seite des Seitenruderausschlages.

    Das Trudeln ist die anormale Flugbewegung, die unbeabsichtigt am häufigsten auftritt und gerade in den Anfängen der Fliegerei zu außerordentlich vielen Unfällen geführt hat. Nicht etwa, weil es an sich besonders gefährlich ist, sondern nur, weil es in „gefährlicher", d. h. zu niederer Höhe ungewollt und ungewohnt eingetreten oder fahrlässig eingeleitet wurde. Die zahllosen Unfälle, die auf das Trudeln zurückzuführen sind, haben nicht nur Veranlassung gegeben, diesen Flugzustand als besonderes Lehrgebiet in die Anfangsflugausbildung aufzunehmen, sondern haben in neuerer Zeit sogar die Flugzeugkonstrukteure angeregt, „trudelsichere" Flugzeuge zu bauen oder wenigstens die „trudelfähigen" mit einer Vorrichtung zu versehen, die automatisch das Abreißen des Luftstromes verhindert. Denn die Voraussetzung des Trudeins ist „Fahrtverlust" unter gleichzeitigem Aufkommen eines Drehmomentes.

    In genügender Höhe ist das Trudeln, gewollt oder nicht, nichts weniger als gefährlich, jedenfalls nicht mit den modernen Maschinen, die ohne Absicht, man kann fast sagen ohne besondere Mühe, nicht in diesen Flugzustand zu versetzen sind. Es bedarf nur einfacher Neu-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1. Trudeln.

    tralstellung der Ruder, um das Trudeln zu beenden und anschließendes Aufrichten der Maschine aus dem resultierenden Sturzflug.

    Die Trudelbewegung ist nicht jedermanns Geschmack. Sie kann unter gewissen Voraussetzungen auch für den daran Gewöhnten erhebliches körperliches Unbehagen zeitigen. So ist es sehr wahrscheinlich, daß viele Unfälle mit dem gewöhnlichen Trudeln nur auf ein Versagen des Sinnenapparates im menschlichen Körper während dieser Flugbewegung zurückzuführen ist.

    Das flache Trudeln.

    Das Flugzeug fällt mit großer Umdrehungsgeschwindigkeit in flacher Spirallinie (0°—45°) bei gleichzeitiger Drehung um seine Längs -und Hochachse.

    Das flache Trudeln ist eine auf Autorotation zurückzuführende Trudelbewegung. Während beim gewöhnlichen Trudeln das Flugzeug eine ausreichende Vorwärtsgeschwindigkeit behält, so daß stets genügende Ruderdrücke am Höhenruder und Seitenruder wirksam sind, die die sofortige Beendigung der Trudelbewegung herbeiführen können, ist dies hier nicht der Fall. Es ist daher sehr schwer, aus dem flachen Trudeln herauszukommen.

    3. Seitengleitflug oder Side-slip (Abb. 2).

    Das Flugzeug rutscht unter Beibehaltung der Flugrichtung nach einer Seite ab.

    Flugbahn-Seitenansicht Flugbahn-Vorderansicht.

    Steuerbewegungen : Querruder, Gegenseitenruder. Beendigung : Neutralstellung des Querruders und Seitenruders.

    Das Flugzeug rutscht nach der Seite, nach welcher Querruder gegeben wird.

    Das Wesentliche dieser Gleitflugbewegung liegt in ihrer Doppelwirkung : Starker Höhenverlust bei geringster Vorwärtsbewegung und Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Side-slip ist als unschätzbares Hilfsmittel für das Landungsmanöver im allgemeinen, besonders aber für Notlandungen in schlechtem und unbekanntem Gelände, anzusehen.

    4. Ueb§rschlag aus der Normallage nach oben, Looping (Abb. 3).

    Die Flugbahn des Flugzeuges während eines Loopings ist ein vertikaler Kreis.

    Steuerbewegungen : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit, langsames, aber volles Durchziehen des Höhenruders, nach Erreichen der Rückenlage langsames Neutralisieren des Höhenruders. M o t o r : Vollgas oder Abdrosseln nach Erreichen der Rückenlage.

    Der Looping ist die beliebteste, wohl aber auch die einfachste Kunstflugfigur. Auf Flugzeugen mit geringer Spannweite und hoher Flächenbelastung erfordert er jedoch einige Uebung. Voraussetzung für ein gutes Gelingen dieser Flugbewegung ist eine so große Vor-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2

    Seitengleitflug (Side-slip).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3.

    Ueberschlag aus der Normallage nach oben.

    wärtsgeschwindigkeit bei Beginn, daß im höchsten Punkt der Flugbahn eine genügend große Zentrifugalkraft der Schwerkraft entgegenwirkt.

    5. Hochgezogene Kehrtkurve (Abb. 4). Turn.

    Das Flugzeug ändert durch Drehung um seine Hochachse in nahezu vertikaler Ebene seine ursprüngliche Flugrichtung um 180°. Steuerbewegungen : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärts - Geschwindigkeit, Hochziehen durch Höhenruder in nahezu vertikale Lage, langsames, aber volles Seitenruder, Seitenruder neutralisieren.

    Motor : Vollgas bis das Flugzeug in der hochgezogenen Lage dreht, dann Motor abdrosseln. Der Turn, korrekt geflogen, verlangt viel Uebung. Die Schwierigkeit der Ausführung besteht darin, die Drehung um die Hochachse des Flugzeuges in der Ebene zu vollziehen, in der sich das Flugzeug in hochgezogenem Zustande befindet. Schon geringe Steuerfehler verursachen ein Abdrehen Abb. 4. Hochgezogene Kehrtkurve. aus derselben.

    6. Gesteuerte, waagrechte Rolle. Holling (Abb. 5).

    Das Flugzeug dreht sich unter Beibehaltung seiner waagerechten Flugrichtung um 360° um seine Längsachse.

    Abb. 5.

    Gesteuerte, waagrechte Rolle in Normallage.

    Steuerbewegungen: Erhöhung der Geschwindigkeit im Horizontalflug. Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefen-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Anflug

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    rüder. Langsam Tiefenruder neutralisieren und ein wenig Höhenruder. Langsam Querruder neutralisieren. Motor : Vollgas oder ein wenig gedrosselt.

    Die gesteuerte waagrechte Rolle ist eine sehr schwierige Flugfigur und hinsichtlich der für sie notwendigen Steuerbewegungen wohl die komplizierteste. Die oben angegebenen Steuerbewegungen können nur als ungefährer Anhalt dienen. Kunstgerecht kann die Rolle nur geflogen werden, wenn alle Steuerorgane der jeweiligen Lage des Flugzeuges entsprechend harmonisch zusammenwirken. Wenn oben die Bedienung des Seitenruders weggelassen wurde, so geschah es nur, um das Hineindenken in den Steuervorgang nicht zu sehr zu erschweren. Und tatsächlich ist es auch möglich, eine einigermaßen gute Rolle ohne Betätigung des Seitenruders auszuführen. Natürlich erfüllt diese nicht ganz die Bedingung der Beibehaltung waagerechter Flugrichtung.

    Die Schwierigkeit der Ausführung der Rolle besteht darin, während der Drehung des Flugzeuges um die Längsachse Höhe und Flugrichtung einzuhalten. Sie wird ohne weiteres offenbar, wenn die Steuerbewegungen an einem Flugzeugmodell erforscht werden. Man wird dabei finden, daß Höhen- und Seitenruder in jedem Augenblick der Drehbewegung eine andere Stellung einnimmt. Daß diese Präzisionsarbeit nur von einem hochentwickelten fliegerischen Feingefühl geleistet werden kann, liegt auf der Hand. Die Rolle ist demnach nicht nur Spezialtrainingsmittel für die hohe Schule des Fliegens, sondern zugleich ein Maßstab für das fliegerische Gefühl eines Fliegers.

    7. Rückenflug (Abb. 6—9).

    Das Flugzeug liegt auf dein Rücken und ist befähigt, in dieser Lage alle Flugbewegungen und Flugzustände der normalen Fluglage, also Geradeausflug, Steigflug, Kurvenflug und Gleitflug, sowie die meisten Figuren der anormalen Fluglagen: Steilkurve, Trudeln, Ueberschlag nach oben und unten, Turn, Side-slip, gesteuerte und ungesteuerte Rolle etc., auszuführen.

    Die Rückenlage wird entweder durch eine halbe langsame Rolle oder durch einen halben Looping herbeigeführt. Steuerbewegung der halben Rolle : Langsam volles Querruder. Langsam volles Tiefenruder. Querruder neutrali-

    Motor : Vollgas oder etwas gedrosselt.

    Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.

    Steuerbewegung des halben Looping : Tiefenruder zur Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit, Langsames Durchziehen des Höhenruders. Nach Erreichen der Rückenlage langsames, fast volles Tiefenruder.

    Motor : Vollgas.

    Der Motor läuft, wenn nicht ein besonderer Rückenflugtank und Rückenvergaser eingebaut ist, in der Rückenlage auf Leerlauf.

    sieren.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 6.

    Halbe gesteuerte Rolle zur Rückenlage.

    Die Herbeiführung der Rückenlage nach den beiden Arten ist nicht besonders schwierig. Nach der ersteren Art muß der Rückenflug die ursprüngliche Flugrichtung genau fortsetzen, nach der zweiten Art genau entgegengesetzt aufnehmen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 7.

    Halber Ueberschlag y-^—^ nach oben

    rUr^— zur Rückenlage.

    a) Geradeausflug.

    Die Bedienung der Leitwerke macht anfangs große Mühe, da man alles, was man bisher unter sich sah, in der Rückenlage über sich hat. Höhen- und Tiefenruder tauschen ihre Funktion gegenseitig aus. Tiefenruder hebt den Motor an oder über den Horizont (Himmel ist über, Erde ist unter dem Horizont!). Höhenruder senkt den Motor an oder unter den Horizont. Was in Normallage mit Seitenruder links zu erreichen war, erfordert in der Rückenlage Seiten-

    Abb. 8.

    Rückenflug.

    rüder rechts. Querruder rechts bringt linke Fläche, Querruder links die rechte Fläche der Erde näher. Also Querruder links und Seiten-

    Halbe Rolle

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    aus Rückenlage zur Normallage.

    rüder rechts erzeugen den der Linkskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen, Querruder rechts und Seitenruder links den der Rechtskurve in der Normallage entsprechenden Kreisbogen. Der Geradeausflug ist nur auszuführen, wenn der Motor durch Einbau von Rückenflugtank und Rückenvergaser in der Rückenlage des Flugzeuges mit voller Kraft laufen kann. Zu berücksichtigen ist, daß infolge des umgekehrten Flächenprofils die Auftriebskräfte weit geringer sind als in der Normallage, infolgedessen der Geradeausflug erheblich größere Vorwärtsgeschwindigkeit bedingt.

    b) St eigflug.

    Nur mit vollaufendem Motor auszuführen.

    c) Kurvenflug.

    Mit Vollgas und mit gedrosseltem Motor auszuführen. Der Kurvenflug in der Rückenlage erfordert wegen der im Absatz „Geradeausflug" näher beschriebenen Steuerwirkungen außerordentliche Uebung.

    d) Gleitflug. 1 tt 1

    Erfordert große Uebung, weil es schwierig ist, den entsprechenden Gleitwinkel aufrechtzuerhalten.

    e) Steilkurve. Erfordert sehr viel Training, da das Flugzeug sehr leicht aus der steilen Rückenkurvenlage in die Normallage herausfällt.

    f) Trudeln. Das Rückentrudeln ist nicht schwieriger und gefährlicher als das normale Trudeln. Voraussetzung ist natürlich, daß der Flugzeugführer erkennt, daß die Maschine rückentrudelt, und weiß, wie es zu beenden ist. Steuerbewegungen: Volles Tiefenruder, volles Seitenruder.

    Beendigung : Neutralisieren des Seitenruders, langsames Durchziehen des Höhenruders. Der Pilot wird beim normalen Trudeln auf seinen Sitz gepreßt. Im Rückentrudeln ist die Tendenz umgekehrt, er wird vom Sitz weggeschleudert und hängt unter gewaltigem Druck in den Schulteranschnallgurten.

    Körperlich ist das Rückentrudeln ebenso angenehm oder unangenehm wie das Normaltrudeln.

    Die Beendigung des Rückentrudeins erfolgt sofort nach Zentralisieren der Steuer. Es resultiert zunächst ein übervertikaler Sturzflug, aus dem das Flugzeug durch langsames Durchziehen des Höhenruders aufzurichten ist. Selbstverständlich ist es auch möglich, aus dem Rückentrudeln wieder in die Ausgangsrückenlage zu kommen, wozu nur nötig ist, das Flugzeug aus dem übervertikalen Sturzflug durch kräftiges Tiefenruder in die Rückenlage zu drücken, g) Ueberschlag nach oben und unten (Abb. 11 und 12).

    Siehe weiter unten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Anflug

    Abb. 10. Hochgezogene Kehrtkurve in Rückenlage.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 11.

    Ueberschlag aus dem Rückenflug nach oben.

    h) T u r n.

    Mangels eines Horizontes ist es sehr schwierig, die für einen korrekten Turn nötige Steillage herauszufinden. -

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    i) S i d e - s 1 i p.

    Steuerbewegungen Sinn.

    Abb. 13.

    Gesteuerte waagrechte Rolle in Rückenlage.

    Abb. 12. Ueberschlag der Rückenlage nach unten.

    Querruder, Seitenruder in gleichem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    k) Gesteuerte waagerechte Rolle (Abb.

    Analog der Darstellung der Rolle in Normallage.

    Steuerbewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit im horizontalen Rückenflug. Langsam volles Querruder. Langsam Tiefenruder zentralisieren und ein wenig Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Langsam Querruder, zentralisieren.

    8. Uebertrieben starkes Steigen, anschließend Sturzflug. Männchen

    (Abb. 14).

    Das Flugzeug steigt senkrecht in die Höhe und fällt plötzlich nach vorne über in vertikalen Sturzflug. St euer bewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit im Horizontalflug. Langsames, aber zügiges Durchziehen des Höhenruders, bis das Flugzeug senkrecht nach oben steigt. Aufrichten aus dem resultierenden Sturzflug durch langsames Höhenruder. Motor: Vollgas bis zum überzogenen Zustand, dann vollständig abdrosseln.

    9. Ungesteuerte Rolle. Geschnellte Rolle.

    Das Flugzeug schnellt in waagerechter Spirallinie um 360° um seine Bewegungsrichtung unter gleichzeitiger Drehung um seine Längs-, Quer- und Hochachse.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 14. Männchen.

    Steuerbewegungen: Kräftiges Höhen-, Seiten- und gleichnamiges Querruder gleichzeitig. Motor : Vollgas.

    Diese Flugbewegung erscheint als eine Art horizontale Trudelbewegung. Sie ist sehr einfach zu fliegen und verdankt ihren Platz an dieser Stelle nur dem1 Umstand der bei ihrer Ausführung auftretenden hohen Beanspruchung.

    10. Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten. Looping. (Abb. 15).

    Die Flugbahn des Flugzeugs während des Loopings nach vorne ist ein vertikaler Kreis nach unten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 15. Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten. Looping nach vorne.

    Steuerbewegungen: Langsames, ab unterer Tiefpunktlage volles Tiefenruder. Motor : Drosseln, vor unterer Tiefpunktlage Vollgas,

    Der Motor muß für diese Flugfigur mit Rückentank und Rückenvergaser ausgerüstet sein. Diese Flugbewegung widerspricht eigentlich dem fliegerischen Empfinden und kann, wenn überhaupt, nur deshalb Anspruch darauf erheben, als Kunstflugfigur im engeren Sinn zu gelten, weil es doch in der Hand des Flugzeugführers liegt, die bei der Ausführung auftretende gewaltige Beanspruchung auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Im großen und ganzen ist der Looping nach vorne eine brutale Mißhandlung von Flugzeug und menschlichem Körper und ihm deshalb ein praktischer Wert für die fliegerische Vervollkommnung abzusprechen. Er gehört mehr ins Reich der Akrobatik.

    Der Looping nach vorne ist schwer auszuführen, besonders die zweitei Hälfte, d. i. also die Flugbahn vom unteren Tiefpunkt zum Ausgangspunkt.

    Während der Abwärtsbewegung tritt zunächst eine erhebliche Geschwindigkeitszunahme ein. Sie bleibt aber vorerst ohne nachteiligen Einfluß auf den menschlichen Körper. Erst vom Uebergang der senkrechten Sturzfluglage in die Rückenlage, wo zur Fallbeschleunigung noch voller Propellerzug kommt, macht sich die Zentrifugalkraft auf den auf der Außenseite der Flugbahn liegenden Körper durch starken Blutdrang nach dem Kopf unangenehm bemerkbar. Es erscheint durchaus möglich, daß dabei kurze Bewußtseinsstörungen auftreten können. Nun kommt es aber gerade in diesem Augenblick auf volles Funktionieren der Sinne an. Gerade die Kraft, die so großes physisches Unbehagen hervorruft, ist für die zweite Hälfte der Flugbewegung, die Flugbahn vom Tiefpunkt bis zur Ausgangsstellung, von großer Bedeutung. Zu dem körperlichen Unbehagen kommt aber jetzt noch die weitere Erschwerung, daß nämlich die Steuerbewegungen ohne irgend welche Anhaltspunkte am Horizont gegeben werden müssen. Es er-

    fordert eine außerordentliche Uebung, ohne Verdrehung und Neigung den Ausgangspunkt des Loopings zu erreichen.

    Bedienungsfehler zeitigen häufig beim Uebergang des Flugzeugs aus der senkrechten Sturzfluglage zur Rückenlage starke Schwingungen der Tragflächen, die allerdings sofort nach Einnahme der Rückenlage verschwinden. Sie sind auf den Wechsel der Anströmrichtung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 16. Halber Ueberschlag nach unten aus Normallage zur Rückenlage.

    zurückzuführen. Manchmal treten diese Schwingungserscheinungen auch kurz vor Erreichen der Ausgangslage auf. 11. Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben. Looping aus der Rückenlage nach oben (Abb. 11).

    Die Flugbahn des auf dem Rücken liegenden Flugzeugs ist ein vertikaler Kreis nach oben.

    Abb. 17.

    Halber Ueberschlag aus Rückenlage nach oben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Steuerbewegungen : Erhöhung der Vorwärtsgeschwindigkeit durch leichtes Höhenruder. Langsam volles Tiefenruder. Nach Ueberschreiten des Höhepunktes leichtes Zurücknehmen des Tiefenruders, und wieder langsam volles Tiefenruder.

    Motor: Vollgas, nach Ueberschreiten des Höhepunktes vollständig abdrosseln.

    Die beim Ueberschlag aus der Normalfluglage nach unten gegebene Darstellung ist in ihren wesentlichen Punkten auch hier zutreffend. Die physische Beanspruchung des menschlichen Körpers ist etwas geringer.

    Damit sind so ziemlich alle bisher bekannten anormalen Flugbewegungen und Flugzustände behandelt worden. Die Kombination der einzelnen Kunstflugfigur mit einer oder mehreren anderen ergibt eine ganze Reihei mehr oder minder schwieriger Flugbewegungen. Die wichtigsten sind: . ______

    Abb. 18.

    Halber Ueberschlag aus Rückenlage nach unten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    e) R o 11 e n k r e i s.

    Das Flugzeug beschreibt unter gleichzeitiger Ausführung mehrerer Rollen einen vollen Kreis in horizontaler Ebene.

    f) Rollenacht.

    Das Flugzeug beschreibt unter dauernder Ausführung von Rollen eine Flugbahn in Acht-Form in horizontaler Ebene.

    g) Rechter RollenkreisinlinkenR ollen. Linker Rollenkreis in rechten Rollen.

    Kunstflugprüfung

    Die vorliegende Abhandlung behandelt den Kunstflug nur mit Rücksicht auf seinen eigentlichen Zweck als Mittel zu fliegerischer Vervollkommnung. Soweit es nur diesen erfüllt, unterliegt er keinen besonderen gesetzlichen Bestimmungen. Anders, wenn er zur Befriedigung der Schaulust öffentlicht vorgeführt wird. In diesem Falle ist eine besondere Erlaubnis nötig, die nur nach Ablegung und Bestehen einer Prüfung vor einem besonders bestellten Sachverständigen erteilt wird. Die Kunstflugprüfung für die Gruppe K I ist in zwei Flügen und in der nachstehenden Reihenfolge zu erledigen: 1. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, ein Ueberschlag nach oben, Steigen, zwei Ueberschlag e nach oben Abb. 19. Geschlossene Acht dicht hintereinander, Steigen auf

    in Rückenfluglage in hori- 0,5 km Höhe, hochgezogene Kehrt-

    zontaler Ebene. kurve erst rechts, dann links,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    a) D i e Schraubenlinie.

    In gerader Vorwärtsbewegung führt das Flugzeug mehrere gesteuerte Rollen aus.

    b) Geschlossene Acht im Rückenflug.

    Kombination eines rechten und eines linken Kreises in Rückenlage.

    c) V er tikale Acht.

    Kombination von Ueberschlag aus der Normallage nach oben und anschließendem Ueberschlag nach unten.

    d) Vertikale Acht aus der Rückenlage. Kombination von Ueberschlag aus der Rückenlage nach oben und anschließendem Ueberschlag aus der Rückenlage nach unten.

    Steigen auf 0,6 km Höhe, übertrieben langsamer Gleitflug mit Kurven bis 0,4 km Höhe, Ziellandung mit abgestellter Zündung.

    2. Flug: Steigen auf 0,5 km Höhe, Rolle rechts mit annähernd waagrechtem Rumpf, hochgezogene Kehrtkurve, eine Rolle links, Steigen auf etwa 1 km Höhe, Trudeln rechts, Steigen auf etwa 1 km Höhe. Trudeln links, Platzrunde, Seitengleitflug rechts, Platzrunde, Seitengleitflug links aus mindestens 100 m Höhe bis zur anschließenden Landung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 20. Abb. 21.

    Vertikale Acht aus Normalfluglage. Vertikale Acht aus Rückenlage.

    Bei der Kunstflug prüfung für die Gruppe K II, der die Prüfung für die Gruppe K I vorauszugehen hat, ist folgender Prüfungsflug vorzuführen:

    Steigen auf 0,8 km Höhe, halbe Rolle zur Rückenlage, 10 Sekunden Rückenflug mit voll laufendem Motor, ganze Rolle, halbe Rolle, zur Normallage, übertrieben starkes Steigen, sofort anschließend senkrechter Sturzflug mit gedrosseltem Motor, Steigen auf 0,8 km Höhe, halber Ueberschlag zur Rückenlage, Wendung um 180 Grad in der Rückenlage, halber Ueberschlag zur Normallage und anschließende Ziellandung mit abgestellter Zündung. In der Kunstflugprüfung hat der Bewerber den Grad von Geschicklichkeit zu beweisen, der bei der öffentlichen Vorführung von Kunstflügen im Interesse der Sicherheit der Schaulustigen unbedingt gefordert werden muß. Lebendig und annähernd fehlerfrei, nicht notwendig „kunstgerecht", sind die einzelnen Kunstflüge in vorgeschriebener Reihenfolge vorzuführen. Die Bindung an eine bestimmte Reihenfolge ist von besonderem flugpädagogischem Wert. Sie bedeutet nichts anderes als die generelle Forderung, fliegerisches Können mit fliegerischer Disziplin zu paaren.

    Civilian Coupe«

    Bei der Luftschau der englischen Luftkräfte in Heston 1929 flog zum ersten Male der zweisitzige Kabinenhochdecker Civilian Coupe. Die Maschine wurde bei Versuchsflügen für einige Zeit mit angezogenem Knüppel mit verminderter Geschwindigkeit von 60 km/Std. geflogen, ohne daß die Steuerfähigkeit sich verminderte. Sie soll jetzt in Serien gebaut werden.

    Die abgestrebten Flügel sind an das Kabinendach angeschlossen und an den Rumpf anklappbar. Das Kabinendach aus splitterfreiem Glas ist als Notausgang vorgesehen. Die Sicht ist nach vorne, unten und oben sehr gut. Die Maschine ist in Holz gebaut und mit Sperrholz beplankt. Der Passagier sitzt schräg rechts hinter dem Führer. Die Kabinenpolsterung ist abknöpfbar, um jedprzeit die Rumpfkonstruktion nachprüfen zu können. Die Sitze sind luftgepolstert, mit Gurten versehen und zur Aufnahme von Fallschirmen eingerichtet. Die Steuer werden bis auf das Seitensteuer durch. Stoßstangen betätigt. Interessant ist die Verwindungsklappenbetätigung ohne äußere Hebel. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß die vom Rumpf kommende Stoßstange a an einer zwischen Rollen laufenden Kulisse b angreift. In diese Kulisse ist eine Kurve eingeschnitten, in der sich ein an dem Hebel c befestigter Bronze-Gleitklotz bewegt. Der Hebel c bewegt den am Verwindungsklappenholm e befestigten Hebel d. Die Bremsseile der Radbremsen sind mit der Seitensteuerung folgendermaßen gekuppelt: Die Seile laufen über je zwei, mit einer Stange b gekuppelte Doppelrollen a zu dem Fußhebel c. Im normalen Betrieb sind die Bremsseile gelockert. Beim Rollen wird der Bremshebel e je nach der gewünschten Bremswirkung angezogen, hiermit die Doppelrollen a mit ihrem beweglichen Lagerbock verdreht und die Bremsseile angespannt. Beim Einschlagen des Fußhebels werden jetzt die jeweiligen Bremsseile betätigt. Sollen beide Räder gleichzeitig gebremst werden, so wird der Bremshebel e weiter angezogen.

    Serienmäßig wird der 75-PS-A.B.C.-Hornet-4-Zylinder~Motor eingebaut. Auf Wunsch wird das Civilian Coupe auch mit dem 105-PS-Armstrong-Siddeley-Genet-Major-Motor geliefert, wobei das Leerge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Civilian Coupe

    wicht um 21 kg auf 447 kg steigt. Spannweite 10,80 m, Länge 5,80 m. Bei angeklappten Flächen Breite 3,43 m, Länge 7,10 m. Flächenbelastung 43,9 kg/m2. Maximalgeschwindigkeit 163 km/Std. bzw. 185,6 km/Std. mit Genet-Major. Landegeschwindigkeit 57,6 km/Std. Steigleistung 168 bzw. 244 m pro Min.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    („The Aeroplans")

    Einzelheiten des Civilian Coupe:

    Oben links: Sichtverhältnisse vom Führersitz aus; rechts oben: Verwindungs-klappenbetätigung; Mitte: Schematische Darstellung der Klappensteuerung; links

    Mitte: Flügelanschluß. Fahrgestell und Bremsseilführung des Civilian Coupe. Links unten: Bremsseilführung; rechts: Kugelverbindung der Fahrgestellstreben.

    Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.

    Der neue Fokker F XII, konstruiert aus den Erfahrungen der vorhergehenden Typen, hat den gleichen Flügelinhalt wie der Fokker F VIII. Der Flügel in üblicher Fokker-Konstruktion besitzt zwei durchgehende Holme mit Sperrholzstegen und Spruceflanschen. Das ganze mit Sperrholz bedeckt. Der Flügel ist mit vier Bolzen am Rumpf befestigt. Hinter dem Führerraum ist die Flügelnase, um Raum zu gewinnen, ausgespart. Im Mittelstück sind die geschweißten Betriebsstoffbehälter in 3 Abteilungen, zusammen 2000 1 fassend, eingebaut. Der Flügel ist an diesen Stellen mit Duralumin beschlagen. Zum Heißen des Flugzeuges sind oberhalb des Flügels Oesen zur Befestigung des Heißtropps vorgesehen. Steuerkabel und Radiodrähte liegen innerhalb des Flügels. Von den drei 425-PS-Wasp-Motoren sind zwei im Flügel und einer in der Rumpfnase untergebracht.

    Von zwei Betriebsstoffanzeigern zeigt einer den Betriebsstoffvorrat bei auf dem Boden stehender Maschine und der andere den Betriebsstoffinhalt in Fluglage.

    Rumpf Stahlrohr, in sich verstrebt und teilweise verspannt.

    An den Motoreinbau schließt sich nach hinten ein Gepäckraum 2,20 m lang, 1,75 m breit, Höhe vor dem Führersitz 90 cm und 60 cm hinter dem Führersitz an. Weiter folgt nach oben hin der Führerraum ganz geschlossen, von dem ein Steigschacht nach unten führt. Die Führer sitzen hinter den Propellerebenen der Seitenmotoren. Führersitze verstellbar, Doppelsteuerung.

    Passagierraum 4,9 m lang, 2 m breit, 1,85 m hoch. Die 16 Sitze

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Fokker Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII.

    sind in drei Reihen, vgl. die Uebersichtsskizze angeordnet. Hinter dem Kabinenraum liegt Toilette und der Hauptgepäckraum 1 m lang, 1 m breit und 1,5 m hoch.

    Rumpfbedeckung über den Führersitzen Alumin, dahinter Leinwand teilweise abnehmbar zur Kontrolle der Rumpfteile.

    Querruder Holz, Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Leinewand bedeckt, Höhen- und Seitenruder ausgeglichen, Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.

    Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit nach den Seitenmotoren führenden Stoßaufnehmern.

    Spannweite 23 m, Länge 17,2 m, Höhe 4,28 m, Flügelinhalt 82 m2. Leergewicht 4300 kg, Gesamtgewicht 7100 kg. Geschwindigkeit max. 320 km, min. 107 km, mittlere 180 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min., auf 2000 m 14,5 Min. Gipfelhöhe 5000 m. Aktionsradius mit vollen Tanks 1250 km.

    Die Probleme der Atmung bei herabgesetztem Luftdruck.

    Dr. med. Ernst Gillert hielt auf dem flugtechnischen Sprechabend der W.G.L. am 6. März einen Vortrag. Ausgehend von den physiologischen Atmungsvorgängen am Boden, berichtete der Vortragende über seine Versuche bei der D. V. L. in Adlershof. Da sich, dem erniedrigten Luftdruck folgend, die in den Baucheingeweiden befindlichen Gase ausdehnen, tritt frühzeitig und mit zunehmender Höhe steigend eine Bewegungsbehinderung des Zwerchfells, des Hauptatmungsmuskels, ein. Die sich ergebende Störung schränkt sowohl die Einatmungs- wie Ausatmungsbewegung und damit die Lungen durchlüftung ein. Hilfsmuskulatur der Atmung tritt in Tätigkeit, und die Größe der Atmungsarbeit steigt. Mit ihr verbunden ist eine Steigerung des Sauerstoffbedarfes. Der Sauerstoffbedarf des gesamten Organismus, gemessen am sogenannten Grundumsatz, wird gleichfalls erhöht, da die Stoffwechsellage eine andere geworden ist. Bei jeder körperlichen Arbeit kommt es in erster Linie zum Verbrauch tierischen Zuckers, dem in der Muskulatur ständig vorhandenen Glykogen. Vortragender konnte zeigen, daß der menschliche Organismus bei Luftdruckherabsetzung mehr Zucker zu verarbeiten imstande ist als in Bodenhöhe, und zwar auch dann, wenn keine Arbeitsleistung besteht. Die bei Genuß von 200 g Zucker in Bodenhöhe einsetzende Zuckerausscheidung im Harn bleibt schon in einer Nennhöhe von 1000 m aus. — Ueberraschender-weise zeigt sich, daß die Höhenkrankheit, jene von Ballonhochfahrten bekannte, als „Zerstörung der Persönlichkeit" zu definierende Veränderung der Person bei reichlichem Zuckergenuß wesentlich später eintritt als bei Eiweißnahrung. — Auch Arbeitsleistung beschleunigt das Eintreten der Höhenkrankheit. Aufenthalt in der Höhe wirkt auf die Kreislauforgane ähnlich wie Arbeit. Bei Arbeitsleistung in Bodenhöhe steigt die Zahl der Pulsschläge an; die Arbeit der Kreislauf-

    organe nimmt zu. In viel höherem Maße ist dies in erniedrigtem Luftdruck der Fall.

    In wie rationeller Weise der Organismus mit dem aufgenommenen Sauerstoff haushält, ergibt sich daraus, daß er im menschlichen Organismus nur zu den Stellen des jeweiligen Bedarfes vom Blute herangeführt wird, und zwar durch die Blutkapillaren, welche sich öffnen, während sie in den übrigen Körperbezirken geschlossen bleiben, und daraus, daß der Organismus imstande ist, die aus Glykogen gebildete Milchsäure wieder in Glykogen zurückzuverwandeln bei Zufuhr von Sauerstoff. Dies geschieht in 3—5fach größerem Umfange im Organismus als es im Reagenzglasversuch gelingt. Es handelt sich hier um keinen stöchiometrisch dargestellten Vorgang, sondern um eine energetische Kopplung. So wird Milchsäure durch verhältnismäßig geringe Sauerstoffmengen immer wieder zum Verschwinden gebracht. Eine besondere Bedeutung kommt der Beziehung saurer Valenzen zum Atemzentrum zu. Schon geringfügige Verschiebungen der Gewebe- oder Blutreaktion des Atemzentrums nach der sauren Seite führen zu seiner Erregung. Auf die dann folgende Vertiefung der Einatmung folgt vergrößerte Ausatmung; mit ihr ist Vermehrung der Kohlensäureausscheidung verbunden. Letztere steigt mit zunehmender Höhe. Diese früher auf Herabsetzung des Kohlensäurebindungsvermögens bezogene Erscheinung ist durch die Steigerung des Glykogenabbaues bei herabgesetztem Luftdruck zu erklären. Niedriger Luftdruck führt zu einer Vermehrung der roten Blutkörperchen, deren absolute Zunahme im Kreislauf eine Verbesserung der Sauerstoffversorgung der Körpergewebe bedeutet. Die roten Blutkörperchen, in welchen der Sauerstoffträger, das Hämoglobin, eingeschlossen ist, stellen gleichsam autonome Gebilde dar. Ihr Verwandschaftsver-hältnis zum Sauerstoff ändert sich um bis 160% mit einer Veränderung der Wasserstoff-Ionenkonzentration, dem Maßstab für den sauren oder alkalischen Charakter der vorherrschenden Reaktion. Sauerstoffaufnahme und -abgäbe vollziehen sich in Hundertsteln bzw. Tausendsteln von Sekunden.

    Von Einfluß auf die Atmungsvorgänge sind die Veränderungen der Kreislauforgane. Die frühzeitig eintretende Herzvergrößerung hat Verkleinerung des Exkursionsraumes der Lungen zur Folge. Die Lunge selbst ist bei erniedrigtem Luftdruck reichlicher blutgefüllt als in Bodenhöhe. Da beim Fliegen ständig Beschleunigungseinflüsse wirksam sind, müssen Untersuchungen der Atmungsphysiologie des Fliegers und besonders des Höhenfliegers ständig die Beziehungen zu Beschleunigungen berücksichtigen, im Gegensatz zu den Atmungsvorgängen beim Ballonfahrer, der Beschleunigungen nur beim Steigen und Fallen des Ballons ausgesetzt ist.

    Vortragender berichtete sodann über sauerstoffsparende Mittel und Atmungsgeräte.

    Statax-Motor Typ „S 3".

    Die Statax-Motor A.-G. in Zürich hat einen neuen Flugmotor, der zunächst für Sportflugzeuge in Frage kommen soll, entwickelt. Die Voraussetzungen für diesen Motor waren: eine absolute Betriebssicherheit, ein sehr gleichförmiges Drehmoment, geringer Brennstoffverbrauch und herabgesetzte Feuersgefahr.

    Der Motor ist auf Grund dieser Voraussetzungen als Halb-Diesel-motor (Lizenz Statax-Hansen) durchgebildet. Er ist ein Zweitaktmotor mit untersetzter Propellerwelle. Die Zylinder haben keine Ventile und werden mit reiner Luft in der üblichen Weise gespült. Der Brennstoff, gewöhnliches Lampenpetroleum oder Gasöl, wird mittels Preßlust in

    die Zylinder eingeblasen. Die Einblasluit wird durch die kleinen an die Hauptzylinder angegossenen, in der Abbildung sichtbaren Pumpenzylinder erzeugt. Durch eine besondere Pumpe wird der Brennstoff zu den im Bild gut sichtbaren Einblasdüsen geführt. Zum Anlassen des Motors wird zweckmäßig etwas Benzin angewendet, und während der ersten zwei Minuten des Betriebes erfolgt die Zündung wie bei normalen Verpuffungsmotoren durch einen Magnet. Nach 1—2 Minuten Betriebszeit genügt die Zylinder- und Kompressionswärme, um den eingeblasenen Brennstoff zur Verbrennung zu bringen. Der Motor läuft dann mit Selbstzündung. Der Magnet kann während der Selbstzündung zur Sauberhaltung der Kerzen eingeschaltet bleiben. Bei Einsetzen der Selbstzündung steigt die Tourenzahl um etwa 5 Prozent Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine Frisch- und eine Um-laufölpumpe. Die Zylinder arbeiten auf ein Getriebe, welches die Drehzahl auf die Hälfte herabmindert. Dadurch ist die Verwendung eines Propellers mit hohem Wirkungsgrad gesichert, außerdem können die Zylinder mit der für die Erreichung der Leistung und Aufrechterhaltung des günstigsten Wärmezustandes betrieben werden. Die normale Drehzahl des Propellers ist im Flug 1200 per Minute. Bei dieser Drehzahl leistet der Motor 45 PS. Seine Leistung kann ohne Schwierigkeit auf 50 PS gesteigert werden, was zur Erzielung eines kurzen Startes sowie zur Erreichung großer Höhen besonders vorteilhaft ist.

    Es muß noch erwähnt werden, daß der Motor als Kurbel-, Pleuel-und Kolbenlager Nadellager verwendet. Dazu ist das ganze Triebwerk nach dem Kruppschen Nitrierungsverfahren gehärtet, welches sich bekanntlich bei den bedeutendsten Flugmotoren der Welt hervorragend

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    M >—.

    /

    j

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    bewährt hat. Die Zylinder bestehen aus nichro-misiertem Grauguß von höchster Festigkeit und besten Laufeigenschaf-ten. Sie haben abnehmbare Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die DIN-Normimg ist bei dem Motor weitgehend angewandt.'

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Statax-Motor

    Typ „S 3".

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß hat am 25. Febr. 1931 seine 1. Vollversammlung abgehalten. Die Zusammensetzung des Ausschusses ist im wesentlichen die gleiche wie die des Vorläufigen Deutschen Luftfahrzeugausschusses. In der Vollversammlung wurde eine Geschäftsordnung und die von den Unterausschüssen für Flugzeuge und Flugmotoren vorgelegte Prüfordnung für Flugzeuge und Flugmotoren angenommen. Diese Prüfordnung geht jetzt dem Reichsverkehrsministerium und dem Reichsrat zu und wird nach Annahme durch die Behörden in einem amtlichen Blatt veröffentlicht werden.

    Ausbildungsergebnisse des letzten Geschäftsjahres der „Deutschen Luftfahrt G.m.b.H.", Berlin W 35, Blumeshof 6/III. Bei den Fliegerschulen Berlin-Staaken, Böblingen (Württ.) und Würzburg wurden im letzten Geschäftsjahr folgende Ausbildungsergebnisse erzielt: Den Sportfliegerschein AI oder A2 erwarben 154 Schüler, den Kunstflugschein erwarben 24 Schüler, Uebungsflüge führten aus 180 Sportflieger. Insgesamt wurden ausgeführt 34 306 Flüge. Bei Ueberlandflügen wurden zurückgelegt: 122 013 km. Die Gesamtflugleistung der Schulen betrug: 5629 Flugstunden.

    Das Romar-Flugboot für Frankreich ist in Travemünde aufmontiert und zu Wasser gebracht worden. Unter Führung des Flugkapitäns Steindorff zeigten die ersten Probeflüge in bezug auf Geschwindigkeit als auch auf Tragfähigkeit bessere Fortschritte gegenüber der Eigenschaft der im Besitze der Deutschen Lufthansa befindlichen Romar-Flugboote. Nach Beendigung der ALmahmeflüge in Travemünde wird die Romar nach ihrem französischen Bestimmungshafen St. Raphael im Mittelmeer in zwei oder drei Etappen durch den Kanal über die Biskaya überführt werden.

    Trainingsmöglichkeit in der Segelfliegerschu'e der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

    auf der Wasserkuppe.

    Um ausgebildeten Segelfliegern (im Besitz des Ausweises C), die nicht über längeren Urlaub verfügen auf der Wasserkuppe Uebungsmöglichkeiten und die Gelegenheit zum Erwerb des amtlichen Segelfliegerausweises zu bieten, ist folgende Einrichtung getroffen:

    Während der Kurse vom 7. 4. — 2. 5. 18. 5. — 30. 5.

    3. 6. — 30. 6. 6. 7. — 21. 7.

    14. 8. — 2. 9. 5. 10. — 31. 10.

    ist dauernd Uebungsmöglichkeit vorhanden.

    Während der Kurse vom 18. 5. — 30. 5. und vom 6. 7. — 21. 7. ist für entsprechend geübte Teilnehmer die Möglichkeit gegeben hochwertige Maschinen zu fliegen.

    Für Fortgeschrittene, die im Besitz des Gleitfliegerausweises B sind, besteht Uebungsmöglichkeit und evtl. Gelegenheit zur Ablegung der Segelfliegerprüfung C in den Kursen vom 7. 4. — 2. 5., vom 14. 8. — 2. 9. und vom 5. 10. — 31. 10. *

    Die Kosten der Teilnahme richten sich entsprechend den bildungsbedingungen nach der Dauer des Aufenthalts, wobei Dritte] des Kurses als voll gerechnet wird, d. h. einschließlich Versicherung für % der Kurszeit % der Kurszeit

    Vereinsangehörige RM 50.— RM 80.—

    Deutsche (sonstige) RM 75.— RM 120.—

    Ausländer RM 150.— RM 240 —

    Die Anmeldung hat möglichst 14 Tage vor dem beabsichtigten Tag des Eintreffens an die Leitung der Schule zu erfolgen.

    Deutschland-Flug 1931.

    Ein Luftfahrtverein schreibt uns zum Deutschland-Flug 1931 folgendes:

    Bezugnehmend auf die treffende Bemerkung in der letzten Nummer des „Flugsport" über die Ausschreibung des Deutschland-Fluges 1931, erlauben wir

    allgemeinen Ausein angefangenes

    darüber hinaus RM 100 — RM 150.— RM 300.—

    uns, da die Angelegenheit auch für die Leser des „Flugsport" von Interesse sein dürfte, Ihnen folgendes mitzuteilen:

    1. Die Verquickung der technischen Punktwertung mit dem Streckenflug scheint uns deshalb nicht sehr glücklich gewählt zu sein, weil geringe technische Unterschiede bereits zu einer Minderbewertung führen müssen, die selbst von Flugzeugen überlegener Geschwindigkeit auf dem Streckenflug auf keinem Fall eingeholt werden können. Dafür folgendes Beispiel:

    Es konkurrieren eine BFW M 23 mit Siemens Sh 13 in normaler Ausführung mit einer 3sitzigen Klemm L 26 mit Aufsatz und Kreiselanlasser. Diese beiden Maschinen können nach der Ausschreibung folgende technische Wertungspunkte erzielen:

    BFW mit 3sitzige Klemm

    Sh 13 mit Sh 13a

    Auf- und Abrüsten 6 6

    Anlasser-Art 0 4

    Anlasser-Dauer 2 3

    Anlauf 5 5

    Auslauf 3 5

    Mindestgeschwindigkeit 0 17

    Brennstoffverbrauch 16 20

    Ausrüstung 12 20

    44 80

    Danach würde die BFW 36 Punkte weniger erzielen können als die 3sitzige Klemm in der genannten Ausrüstung. Das bedeutet, daß die Geschwindigkeit der BFW gegenüber der Klemm nur im Verhältnis 44 zu 80 auf dem Streckenflug gewertet wird. Eine derartige Minderbewertung kann natürlich von der BFW, die etwa nur 10'—15 km schneller sein dürfte, in keinem Falle eingeholt werden.

    Es wird unseres Erachtens auch niemand behaupten können daß die Vorteile der Klemm eine derartige Höhenbewertung gegenüber der BFW rechtfertigen. Tatsächlich handelt es sich bei den Typen vom technischen Standpunkt aus gesehen um 2 völlig gleichwertige Flugzeuge. Die Vorteile der Klemm, die auf Grund der Ausschreibung zu der wesentlich höheren Bewertung führen, sind außerdem sehr zweifelhafter Natur, denn:

    a) die niedrige Mindestgeschwindigkeit der Klemm kann nur deshalb erzielt werden, weil der dritte Sitzplatz (der Gutpunkte erzeugt) während der Mindestgeschwindigkeitsprüfung nicht besetzt zu sein braucht,

    b) der Kreiselanlasser stellt gegenüber dem normalen Boschanlasser lediglich eine Kostenfrage dar.

    c) der Aufbau ist ein durchaus „umstrittener" Vorteil.

    2. § 71 der Ausschreibung welcher die Bewertung des Brennstoffverbrauches regelt, enthält keinerlei Bestimmungen über die Geschwindigkeit, mit welcher bei der Brennstoffverbrauchsprüfung geflogen werden muß. Infolgedessen werden die Bewerber wie im vorigen Europaflug mit einer Geschwindigkeit fliegen, die dem Mindestleistungsbedarf entsoricht. Diese liegt etwa bei der l,4fachen Mindestgeschwindigkeit, wahrend die mit einer 80—lOOpferdigen Sportmaschinc erzielbare Höchstgeschwindigkeit das 2—3fache der Mindestgeschwindigkeit betragen kann. Es können also Maschinen, welche auf Grund ihrer sehr starken Motoren bei dem Streckenflug eine überlegene Geschwindigkeit erzielen, in der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht schlechter abschneiden als Flugzeuge mit wesentlich geringeren Motorhöchstleistungen.

    Wir schlagen zu § 71 der Ausschreibung folgenden Zusatz vor: „Die bei der Betriebsstoffverbrauchsprüfung erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit muß mindestens das Doppelte der Mindestgeschwindigkeit betragen. Flugzeuge, welche langsamer fliegen, werden nicht gewertet."

    Deutschland exportierte 1930 31 Flugzeuge nach England, 27 nach Rußland, 11 nach den Vereinigten Staaten und 4 nach Frankreich.

    Die Automobil- und Luftfahrtabteäluug an der Ingenieurschule Weimar. Mit Beginn des Sommersemesters 1931 wird die Automobil- und Luftfahrtabteilung der Ingenieurschule Weimar, die durch Zusammenlegung der Ingenieurschule Altenburg und dem Kyffhäuser-Technikum entstanden ist unter Leitung von Herrn Dipl.-Ing. E. v. Loeßl eröffnet. Die neue Abteilung ist mit zwei Windkanälen, drei verschiedenen aerodynamischen Waagen und verschiedenen Motorenprüfständen

    ausgerüstet. An den Flugmotorenprüfstand mit Wasserbremse und Bremsflügel kann eine Unterdruckkammer zur Prüfung der Höhenleistung angeschaltet werden. Große Konstruktionssäle und praktische Tätigkeit auf dem Flugplatz Weimar gewährleisten eine gute praktische Ausbildung.

    Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

    Der Segelfliegerhorst „Schill", Marchtrenk b. Wels (Oesterreich), beantragt seine Aufnahme in den D.M.S.V. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der Wasserkuppe. Links: ein Versuchssegler Typ Bootshangwind. Rechts: das neue Uebungssegelflugzeug Falke der R. R. G.

    Was gibt es sonst Neues?

    Antonius Raab ist wieder in Deutschland und wird seine Widersacher verklagen.

    Mittelholzer hat sich in wenig fliegerkameradschaftlicher Weise in der Schweizer Presse (Züricher Zeitung) über die Afrikafliegerin Elli Beinhorn geäußert. Elli Beinhorn sitzt jetzt im dunkelsten Afrika ohne jede Verbindung. Sie kann die Angriffe nicht abwehren. Mittelholzer hätte das wissen müssen; denn das ist nicht fair play. Vielleicht glaubt er, in Afrika ein Monopol zu besitzen, oder glaubt Herr Mittelholzer, daß seine Leistungen in Afrika durch Elli Beinhorn in Schatten gestellt werden?

    Ein englischer Segelflieger-Club bestellte für August Quartier auf der Wasserkuppe.

    Wolf Hirth übernimmt mit verstärktem Hangwind die Segelflugschule Grünau. Kronfeld motorschult in Schleißheim. Rossitten forscht intensiv und dressiert Vögel.

    Schwede, der verdienstvolle Segelfluglehrer von Grünau, ist entlassen worden und macht jetzt Polizeidienst in den Straßen einer Stadt Mitteldeutschlands. Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan; der Mohr kann gehen. Aber tröstet euch, es gibt noch andere fliegerisch verdienstvolle Lupos, welche auch nun seit Jahren wieder den Gummiknüppel schwingen und Betrunkene nach Hause bringen müssen. Jedenfalls weiß man in Segelfliegerkreisen, was Schwede geleistet hat. Die Fliegergemeinde steht hinter ihm.

    Thea Rasche, eine Deutsche, hat, weil sie den Fußballplatz in Dresden überflog, einen Strafbefehl von RM 150.—- erhalten. Arme Thea! Beiträge zur Polizeistrafe werden wir gern weitergeben.

    Fritz v. Opel hat eine „Puss Moth" bestellt.

    Ausland.

    Raketenflugzeug Cattaneo, genannt nach seinem Konstrukteur, ist soeben beendet worden und soll in Italien versucht werden.

    Zwei englische Blackburn-„Iris$<-Wasserflugzeuge fliegen zur Zeit nach Gibraltar, um an den englischen Luftmanövern über dem Mittelmeer teilzunehmen.

    Amerikanische Luftmanöver über New York, an denen sich 650 Flugzeuge beteiligen, sollen Ende Mai dort stattfinden.

    Die 5. Int. Flugzeug-Ausstellung in Prag, veranstaltet vom Tschechoslowakischen Aero-Club, findet im Mai 1932 statt.

    Udet, welcher sich in Afrika mit einer Film-Expedition zur Zeit in Neirobi befindet, fliegt mit dem Operateur Schneeberger nach Deutschland zurück.

    Elli Beinhorn hat in Afrika ihre fliegerischen Aufgaben bei der Expedition des Forschers Bernatzki in Portugiesisch-Guinea beendet. Sie beabsichtigt, Mitte März Bissao zu verlassen und über Timbuktu—-Sahara—Italien nach Deutschland zurückzufliegen. Der Shell-Konzern hat auf acht Stationen Betriebsstoff bereitgestellt. Unter anderem mußte in der Wüste eine besondere Tankstelle errichtet werden. Die Rückflugstrecke, 9000 km, hofft die Fliegerin in drei Wochen zu überwinden, so daß mit ihrem Eintreffen Anfang April zu rechnen ist.

    Wolf Hirth segelt über New York. Dem unermüdlichen Wolf Hirth ist es am 11. März gelungen, über den Häusern von New York am Riverside Drive und der 165. Straße einen längeren Segelflug auszuführen. Er startete nachmittags von einem von ihm vor kurzem entdeckten kleinen Hügel, welcher ungefähr 60 km von New York entfernt ist, schraubte sich auf eine Höhe von 300 m und schwebte über 1 Stunde lang über den Häusern von New York. Da die Umgebung während der Flugdauer polizeilich abgesperrt wurde, ging Hirth vorzeitig nieder, obwohl er weit länger hätte in der Luft bleiben können. Der Flug fand im Beisein von Tausenden von Zuschauern, Berichterstattern und Filmleuten statt.

    Mr. Lander f, ein Pionier des englischen Segelfluges, stürzte am 8. Februar, bei Versuchen einer neuen Startmethode mit dem „Scud" tödlich ab. Die Startbeschleunigung durch das sich auf eine mechanisch angetriebene Winde aufwickelnde Startseil war für die Maschine zu groß, und Mr. Lander flog senkrecht in den Hang.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ausschreibung

    für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.

    Veranstalter §1 Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V. zu Pfingsten 1931 einen Modellflugwettbewerb.

    Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.

    Geschäftsstelle : Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V. Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 21. 5. 1931 auf der Wasserkuppe (Rhön), Post Gersfeld.

    Zeit und Ort des Wettbewerbes: Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, dem 24. Mai 1931, auf der Wasserkuppe (Rhön) statt.

    Art des Wettbewerbes § 2 Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle, und zwar werden die Leistungen der Teilnehmer unter 18 Jahren und über 18 Jahre getrennt gewertet.

    PATENTSAMMLUNG

    des

    1931

    Band IV

    No. 5

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 515648; 516124, 125, 126, 127, 755, 929; 517805

    Antriebsmaschinen und Zubehör.

    (Gruppe 12—15). r \ X Pat. 516929 v. 29. 3. 27, veröff. 30.

    lu 1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. iSeeflng-zeng.

    Patentansprüche:

    1. Seeflugzeug mit aus luftgekühltem Rückkühler und seewassergekühlter Zusatzrückkühleinrichtung bestehenden Einrichtung zum regelbaren Rückkühlen des Motorkühlwassers nach Patent 474405, dadurch gekennzeichnet, daß der nicht unmittelbar in das Seewasser eintauchende, vorzugsweise oberhalb der Schwimmlinie des Flugzeuges angeordnete Zusatzrückkühler an Leitungen und Pumpeinrichtungen angeschlossen ist, die zur Zu- und Abführung des kühlenden Seewassers dienen.

    2. Seeflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in Räumen des Flugzeuges, z. B. im Flügel.

    3. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler als Oberflächenkühler mit zwei getrennten Wasserkreisläufen ausgebildet ist.

    4. Seeflugzeug nach Arspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß zum Hochpumpen des vom Zusatzrückkühler benötigten Kühlwassers eine besondere Umlaufpumpe vorgesehen ist, welche von einem vorhandenen Hilfsmotor angetrieben wird.

    5. Seeflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlwasserleitung des Zusatz-rückkühlers mit einer Lenzpumpe in abschaltbarer Verbindung steht.

    6. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrückkühler höher liegt als der Luftrückkühler und für letzteren als Aus-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gleichbehälter für Wasserausdehnung und -verlust dient.

    7. Seeflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftrückkühler durch Verbindung mit der Seewasserführung gleichzeitig -als zusätzlicher Wasserrückkühler ausgebildet ist.

    8. Seeflugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Seewasserzuführung in eine am Luftrückkühler vorgesehene Regenvorrichtung o. dgl. ausmündet.

    9. Seeflugzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Anordnung des Zusatzrückkühlers in einem besonderen geräumigen Ausgleichbehälter.

    10. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintrittsöffnung der Kühlwasserzuleitung des Zusatzrückkühlers trichterartig ausgebildet und in die Fahrtrichtung gestellt ist, so daß die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges auf dem Wasser für das Fördern des Zusatzrückkühlers nutzbar gemacht wird.

    11. Seeflugzeug nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Abflußöffnung der Zusatzkühlwasserleitung in saugdüsenförmiger Ausbildung unterhalb der Wasserlinie mündet, um das vorbeiströ-mende Fahrwasser eine den Kühlwasserumlauf begünstigende Saugwirkung ausüben zu lassen.

    c!8£a

    Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

    Pat. 516124 v. 13. 7. 27, veröff. 26. 31. R. Alkan und G. Lesourd, Paris, Beglervorriclitnng zum Fernsteuern einer Bombenabwurf Vorrichtung für Flugzeuge mittels einer von einem Motor angetriebeneu Hanptstenerivelle.

    Patentansprüche: 1. Reglervorrichtung zum Fernsteuern einer Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge mittels einer von einem Motor angetriebenen Hauptsteuerwelle, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Hauptsteuerwelle (21) ein breiter Daumen (25) sitzt, der zum wahlweisen Sperren von einzelnen Sperrklinken (26, 27, 28) dient, von denen die eine Klinke (26) von Hand mittels eines Auslösers (30) betätigt wird, während die zweite

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

    Klinke (27) durch eine Daumenscheibe (33) auslösbar ist, wobei durch eine vorherige Einstellung der Dau-rnenscheibe (33) die Klinke (27) auf eine bestimmte Zeitdauer außerhalb der Bahn des Daumens (25) gehalten wird, und die dritte Klinke (28) unter Einwirkung eines einstellbaren Uhrwerkes in entsprechenden Zeitabständen aus der Bahn des Daumens (25) herausschwingt.

    2. Reglervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Daumenscheibe (33) einen Winkelausschnitt (33a) aufweist, in den sich zwecks Sperrung der Hauptsteuerwelle (21) nach erfolgtem Bombenabwurf das freie Ende der zweiten Klinge (27) legt, wobei die Daumenscheibe (33) auf einer parallel zur Hauptsteuerwelle angeordneten, unterteilten Welle (34) sitzt, deren äußerer Stellknopf (41) unter Vermittlung einer zwischengeschalteten Zahnkupplung (39, 40) die Einstellung der Zahl der noch abzuwerfenden bzw. abgeworfenen Bomben ermöglicht und sie mittels eines Zeigers (41a) auf einer Skala anzeigt.

    3. Reglervorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptsteuerwelle (21) lose ein Federgehäuse (51) nebst daran befestigter, den Ausschlag der dritten Klinke (28) regelnder Daumenscheibe (50) trägt und fest mit dem inneren Ende der zugehörigen Gehäusefeder verbunden ist, wobei das Federgehäuse (51) noch mit einem Ankerschaltwerk (52 und 56) gekuppelt ist zur genauen Regelung seines für eine Auslösung erforderlichen Drehungswinkels.

    p jO Pat. 516125 v. 21. 6. 27, veröff. 19. ^ *ö 1. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Gerät sinn Abwerfen von Lasten von Fingsengen. Patentansprüche :

    1. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach Patent 478705, dadurch gekennzeichnet, daß die mit selbsttätigen Verriegelungsvorrichtungen versehenen Abwurfhebel zweier oder mehrerer voneinander unabhängiger Geräte derart auf einer festen Achse (83) gelagert und durch ein Kupplungsglied (82) miteinander kuppelbar ausgebildet sind, daß jedes Gerät für sich durch den zugehörigen Abwurfhebel oder mehrere wahlweise zusammengefaßte oder alle Geräte von einem der zusammengekuppelten Abwurfhebel durch Schwenken abgezogen werden können.

    2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglred (82) aus einem auf der festen Achse drehbar gelagerten Rohr besteht, welches Löcher (94) für an den Abwurfhebeln vorgesehene bewegliche

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Kupplungskörper (93) aufweist, die im Sinne der selbsttätigen Kupplung belastet und an eine Rückholvorrichtung (96) angeschlossen sind.

    3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwurfhebel durch die selbsttätige Verriegelungsvorrichtung in der Ruhestellung vom Rohr losgekuppelt sind, dessen Kupplungslöcher (94) bei in der Ruhelage befindlichem Rohr in Richtung der Abzugsbewegung der Abwurfhebel um einen kleinen Winkel gegenüber den Kupplungskörpern verlagert sind.

    4. Gerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die feste Achse und das Rohr eine Feder (86) o. dgl. geschaltet ist, welche bestrebt ist, das Rohr in die Ruhestellung zu drehen. .

    Fallschirme (Gr. 21—23).

    cOt Pat- 516126 v. 26. 6. 28, veröff. 19. ^ * 1 1. 31. Frank Roderick Owens, Bea-ver-Crossing, V. St. A. Fallschirm mit einer Lnftfang röhre.

    Patentanspruch: Fallschirm mit einer Luftfangröhre, deren oberes Ende in einem Abstand vom Scheitel der Hülle befestigt ist, während das untere Ende durch einen Ring-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    offen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragseil (17) des Fallschirmes mittels mehrerer Zweigseile (18) mit dem Ring (15) der Luftfangröhre (13) verbunden ist, und daß die Halteseile (24) der Hülle (lOf) an ein Führungsstück (26) angeschlossen sind, welches verschiebbar auf dem Tragseil sitzt und in seiner Aufwärtsbewegung durch einen am Tragseil befestigten Anschlag (29) begrenzt wird, wenn der Fallschirm sich ganz geöffnet hat.

    rrOl Pat. 516755 v. 22. 3. 28, veröff. 27. 1. ^ ^ 1 31. S. A. Brevetti Aeronautici „Sal-vator", Rom. Fallschirm mit im Scheitel

    des Schirmteiles befindlicher Oeffming, die durch elastische Mittel vergrößert oder verkleinert wird.

    Patentansprüche:

    1. Fallschirm mit im Scheitel des Schirmteiles befindlicher Oeffnung, die durch elastische Mittel vergrößert oder verkleinert wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schirmteil zwischen äußerem Rand und mittlerer Oeffnung entweder radial oder konzentrisch sich ganz oder teilweise über den Umfang des Schirmteiles erstreckende elastische Mittel (Gehren, Leinen oder Bänder) derart verbunden sind, daß sich auch der mit diesen Mitteln ausgestattete Schirmteil bei Spannung der elastischen Mittel durch den Luftdruck ausdehnt und hierbei die mittlere Oeffnung mit erweitert.

    2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schirmteil Hilfslöcher vorgesehen sind, die durch Spannung oder Entspannung der elastischen Leinen oder Bänder geöffnet oder geschlossen werden.

    ^QX Pat. 516127 v. 25. 12. 26, veröff. 19.

    1. 31. Herbert Ray McClintock, San Diego, CaliL, V. St. A. Aus einer Wand mit mehreren Verschluß klappen bestehender, am Körper des Fallschirmbenutzers befestigter Fallschirmbehälter.

    Patentanspruch : Aus einer Wand mit mehreren Verschlußklappen bestehender, am Körper des Fallschirmbenutzers befestigter Fallschirmbehälter, dessen Klappen in ge-

    chlossenem Zustande durch Sperrkegel und mit einem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    elektromagnetischer Strahlenbiindel für die Navigation von Luftfahrzeugen.

    Auf dem Landungsplatz 10 sind bei 11 Einrichtungen zur Erzeugung eines elektromagnetischen Strahlen-büudels 13 dargestellt, das im Beispiel in Form eines Hohlkegels einen Innenraum 14 umschließt. Der Hohlkegel zerfällt in eine Anzahl von Zonen A bis F.

    Die Einrichtung zur Erzeugung dieses Strahlungsfeldes besteht nach Abb. 2 und 3 aus einem ringförmigen Reflektor 16 (z. B. aus Kupfernetz oder Kupferblech). Der Reflektor ist beispielsweise durch Rotation einer Achse 17 um die Achse 18 in Abb. 3 entstanden zu denken.

    In der Brennachse des Reflektors ist ein Ringleiter 19 angeordnet, der durch Phasenschiebereinrichtungen 21 aus Induktanz 22 und parallel geschalteter Kapazität 23 in eine Anzahl von Leiterabschnitten (sechs im Beispiel) zerlegt ist. Durch Einstellung der Phasenschieber 21 ist herbeigeführt, daß ein Spannungsknotenpunkt in den mittleren Teil eines Leiterabschnittes fällt, und an der Stelle eines Knotenpunktes ist ein Sendekreis 24 mit der Antenne gekoppelt, der durch eine Modulier-einrichtung (Taste 26) gesteuert werden kann. Brennweite und Wellenlänge sollen derart zueinander abgemessen sein, daß die Brennweite ein ungerades Vielfaches von einem Viertel Wellenlänge ist.

    Im Betriebe werden von den verschiedenen Teilen der Reflektoroberfläche Strahlungen erzeugt, die in den einzelnen Abschnitten durch besondere Hilfsmittel, z. B. Absorptionskreise 28, eigenartig moduliert werden. Die Vorrichtungen 28 enthalten beispielsweise eine Taste 29 und einen periodisch veränderlichen Kondensator oder eine periodisch veränderliche Reaktanz 31 sowie einen Widerstand o. dgl. 327 Diese Einrichtungen gestatten nach einem Morseschlüssel (oder einer von Abschnitt zu Abschnitt verschiedenen Ton- oder Signalfrequenz) die einzelnen Sektoren des Hohlkegels verschiedenartig zu modulieren, so daß ein Flugzeug daraus beim Anfliegen des Kegels 13 erkennen kann, in welchen Abschnitt es gelangt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Zugring verbundene Splinte zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zugring (21) eine Handzugschnur, ein biegsamer Streifen (13) o. dgl. angreift, dessen anderes Ende auf der Innenseite einer Verschlußklappe (10!) befestigt ist, wobei die Handzugschnur oder der Streifen zuerst quer über die Wand des Fallschirmbehälters, dann in entgegengesetzter Richtung unterhalb derselben quer zu den Faltungen des verpackten Fallschirmes weiter um einen gefalteten Teil desselben verläuft.

    Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). rC)fi Pat. 517805 v. 12. 6. 29, veröff. 7. 2. ^ 31. Kolster-Brandes Limited, Sidcup, Kent, England. Einrichtung zur Erzeugung

    Der Innenraum 14 ist im Beispiel durch eine andere Art elektromagnetischer Strahlung gekennzeichnet. Er ist z. B. erfüllt von einem Strahlenkegel eines Reflektors 36 mit Antenne 37 und Signalisierkreis 38.

    Das Flugzeug ist mit einem durch Abb. 4 angedeuteten Empfänger ausgerüstet, der imstande ist, Wellen beliebiger Polarisation aufzunehmen. Beispielsweise ist ein gekreuzter Antennenleiter 39, 40 vorgesehen, dessen beide Zweige an ihren Mittelpunkten mit dem Empfänger 41 verbunden sind.

    Bei der Ausführung nach Abb. 5 und 6 besteht der Reflektor 116 aus einer Mehrzahl von Abschnitten 42 entsprechend den Abschnitten des Antennenleiters 19, die im verschiedenen Winkel gegen die Mittelachse 18, z. B. mittels eines Zahnsegmentes 43, eingestellt wer-

    den, in das Zahnräder 44 eingreifen, die durch bei 47 gekuppelte Wellenstücke 46 eingestellt werden können. Die Wirkungsweise ist im übrigen entsprechend der der Abb. 2 und 3.

    Patentansprüche :

    1. Einrichtung zur Erzeugung elektromagnetischer Strahlenbündel für die Navigation von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise durch Reflektoren an sich bekannter Art ein hohlkegeliges, aufwärts gerichtetes elektromagnetisches Strahlenbündel (13) erzeugt wird, das über dem Landungsfeld einen energiedurchsetzten Raum bildet, der in verschiedene geometrisch geordnete Teile (A, B, C, D, E) zerfällt, wobei die Strahlenbündel in jedem Abschnitt eigenartig modifiziert sind.

    2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem hohlkegeligen Strahlenbündel (13) ein eigenartig modifiziertes, geschlossenes elektromagnetisches Strahlenbündel (14) vorhanden ist.

    nC)>7 Pat. 515648 v. 11. 8. 28, veröff. 9. 1.

    31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Flngseiigabsioßbahn mit einem als Energiespeicher dienenden Schwungrad. Patentansprüche:

    1. Flugzeugabstoßbahn mit einem als Energiespeicher dienenden Schwungrad, dessen Bewegung durch eine Seiltrommel und mittels eines Seiles auf den Startschlitten bzw. das Flugzeug übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwungrad (8) und der Seiltrommel (6) ein Uebersetzungsge-triebe, vorzugsweise ein Planetenradgetriebe (10, 11, 12), angeordnet ist, derart, daß das Schwungrad (8) mit höheren Drehzahlen umläuft als die Seiltrommel (6).

    2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Uebersetzungsgetriebe, vorzugsweise das Planetenradgetriebe (10, 11, 12), vermittels einer auf die Planetenradscheibe (15) wirkenden Bremseinrichtung (16) zur Schaltung und Regelung des Beschleunigungsvorganges dient.

    3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (6) mit einer Bremseinrichtung (17, 23) versehen ist.

    4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichiungen (16,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel (6) durch Flüssigkeitsdruck betätigt werden.

    5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen (16, 17) der Planetenradscheibe (15) und der Seiltrommel (6) elektromagnetisch betätigt werden.

    6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (16) der Planetenradscheibe (15) nach dem Abflug des Flugzeuges (1) selbsttätig ausgerückt wird.

    7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges (l) selbsttätig eingerückt wird.

    8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig mit dem Ablauf der Beschleunigungseinrichtung (8, 15, 6) ein Anschlag (38, 37, 36) bewegt wird, der die in den verschiedenen Stellungen des Startschlittens (2) erforderlichen Steuerungen, insbesondere der Bremseinrichtungen (16, 17), betätigt.

    9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Steuerung betätigende Anschlag (38, 37, 36) gleichzeitig zur Aufzeichnung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.

    10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtimg (16) der Planetenradscheibe (15) durch einen Beschleuni-gungsregler (18, 19, 20) derart selbsttätig eingestellt wird, daß die Beschleunigung des Flugzeuges während des Ablaufs annähernd gleich groß gehalten wird.

    11. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsregler (18, 19, 20) gleichzeitig zur Messung bzw. Aufzeichnung des Beschleunigungsvorganges benutzt wird.

    12. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der auf das Flugzeug (1) ausgeübte Anfangstoß dadurch gemildert wird, daß der am Flugzeug (l) bzw. am Startsdilitten (2) befestigte Anschlag (40) durch einen Hebel (41) gehalten wird, der sich erst nach Spannung einer Feder (42) umlegt und den Anschlag (40) freigibt.

    13. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bremseinrichtung (17) der Seiltrommel (6) nach dem Abflug des Flugzeuges (1) der Startschlitten (2) vermittels des über Umlenkrollen (5) geführten Seiles (4) gebremst wird.

    14. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (4) dadurch gebremst wird, daß es an einem besonderen Seilhalter (44) befestigt ist, der mit dem Startschlitten (2) kraftschlüssig gekuppelt ist.

    15. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückholen des Startschlittens (2) die den Vorlauf regelnden Vorrichtungen selbsttätig ausgerückt bzw. in ausgerückter Stellung gesichert werden.

    16. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (8) während des Zurückholens des Startschlittens (2) in Drehung bleibt.

    17. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Schwungrad (8) ausgeübte Kraft durch Zuschalten einer Schwungmasse (80 oder Verschiebung von Gewichten in radialer Richtung vergrößert wird.

    18. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (9) des Schwungrades (8) während des Beschleunigungsvorganges mit dem Schwungrad (8) gekuppelt und in Tätigkeit bleibt.

    Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XXIIL, Heft 6, am 18. 3. 1931 veröffentlicht.

    Zulassung §3

    Zugelassen sind nur die Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jungfliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sowie die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

    Meldungen §4

    Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe bzw. DMSV-Geschäftsstelle einzureichen, von wo sie an die Geschäftsstelle des DLV weitergegeben werden.

    Die Meldungen müssen bis 10. Mai 1931, 18 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DLV von den Landesgruppen eingereicht sein. Nach diesem Termin eingehende Meldungen können nicht mehr berücksichtigt werden. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten.

    Für Minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

    Jeder Bewerber bekommt für jedes seiner Modelle eine Startnummer, die groß und nach allen Seiten sichtbar, unlöslich auf dem Modell anzubringen ist. Die Modelle müssen nach Möglichkeit helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

    Bauvorschriften §5

    Zugelassen sind alle Segelmodelle von über 1 m Spannweite.

    Außer dieser Bestimmung und derjenigen, daß die Modelle keinerlei Antriebsvorrichtungen haben dürfen, gelten keine weiteren Beschränkungen.

    Es können Rumpf-, Stab- und rumpflose Modelle starten. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt.

    Für die normalen Wettbewerbsflüge ist nur Handstart zulässig.

    Bewertung § 6

    Es wird gestartet um größte Strecke und größte Dauer.

    Dauer und Streckenpreise können mit einem Fluge gewonnen werden.

    Als zurückgelegte Strecke wird die gerade Entfernung zwischen Start-und Landepunkt gewertet, gemessen auf dem amtlichen Meßtischblatt (1:5000) Im Grundriß der Luftlinie.

    Als Dauer gilt der Flug vom Start bis zur ersten Berührung mit dem Erdboden oder bis zum „Außersicht"-Korrimen des Modells für die ausgestellten Sportzeugen.

    Als Beginn des Fluges wertet der Moment der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden.

    Die Sportleitung wird am Tage des Wettbewerbes den Startbeginn in der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe (Rhön), um 8 Uhr vorm. bekanntgeben.

    Bis zu dem von der Sportleitung vorher bekanntgegebenen Startbeginn darf beliebig oft von jedem Bewerber gestartet werden.

    Die Anzahl der Starts für jeden Teilnehmer wird von der Sportleitung am Austragstage festgesetzt und richtet sich nach der Teilnehmerzahl; jedoch können pro Modell nicht mehr als 6 Starts gewährt werden.

    Bei JBtartschluß in der Luft befindliche Modelle werden voll gewertet.

    Auswechslung von beschädigten Teilen ist gestattet.

    Als Mindestflugbedingung wird festgesetzt:

    Strecke: mindestens 500 Meter Dauer: mindestens 1 Minute.

    (Schluß folgt.)

    Das Flugzeug in der Tüte.

    Die Anforderungen, welche man heute an ein Flugmodell stellt, sind wesentlich höhere als die vor einigen Jahren. Die Erbauer von Flugzeugen haben sich den. neuzeitlichen Ansprüchen angepaßt, und immer wieder verbesserte Typen herausgebracht. Auch die Modellbau-Firmen sind gezwungen, mit der raschen Entwicklung Schritt zu halten. Hier ist es besonders Möbius in Hanau a. M., der grundlegend neue Modelle herausbringt. Das neueste Erzeugnis ist „Das

    Flugzeug in der Tüte" nach einem Entwurf von Möbius. Die Abbildung läßt den zweckmäßigen Aufbau des Modells leicht erkennen. Der sogenannte „Halbrumpf" trägt zur Kursstabilität erheblich bei. Durch die V-Streben sind die elliptischen Tragflächen gegen flugstörende Ver-windung gesichert:

    Bestechend schön ist die Formgebung des recht gut fliegenden Modelles. Sämtliche Werkstoffe, darunter auch die fertige Luftschraube, ein farbig gedruckter Bauplan in natürlicher Größe, erschöpfend genaue Bauanweisung, lichtdichter Beutel zur Aufbewahrung des Gummimotors, Bambus, Peddigrohr, Räder usw. werden in einer flachen Tüte verpackt geliefert. Ein falsches Zusammenbauen wird durch den Plan im Maßstab 1:1 verhindert. Alle diese vorzüglichen Eigenschaften lassen das Modell nicht nur für Bastler, sondern vornehmlich auch für Jungflieger- und Modellbau-Kurse geeignet erscheinen, zumal auch der Preis von RM 2.75 als ein recht niedriger zu bezeichnen ist. Unterrichtsleiter sollten sich unbedingt einmal ein Muster des Modells kommen lassen, Fehlschläge würden bestimmt vermieden werden.

    Eingesandt

    Im „Flugsport" Nr. 5, Seite 82, bringen Sie eine Anregung von Ing. Elsing, die meiner Erfahrung nach mit äußerster Vorsicht zu behandeln ist.

    Einer der häufigsten Gründe des Hängenbleibens des Startseiles ist folgender:

    In relativ flachem Startgelände fällt das entspannte Seil aus dem Haken und ringelt sich auf dem Boden. Die noch niedrig fliegende Maschine faßt mit dem Starthaken in eine der Schlingen, und das Seil bleibt dann entweder über der Rumpfnase oder aber über dem Haken hängen, Diese Art des Hängenbleibens kann aber bei der vorgeschlagenen Art direkt gefährlich werden. Nebenbei ist sie die am häufigsten beobachtete Art. Eine kleine Holznase gemäß Abbildung hilft da am besten. Stamer.

    Literatur«

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Die Gas-Sondernummer der „Woche", 50 Pf. — Gas! Eine gigantische Gefahr, die uns alle bedroht. Unsere Landesgrenzen bieten keinen Schutz mehr. Der eigentliche Kampfplatz liegt künftig in der Luft. — Aufsätze von Generaloberst von Seeckt, Werner Beumelburg, Geh. Rat Prof. Dr. Caro, Prof. Dr. Straßmann, Hans H. Fell und vielen anderen — viele seltene Bilder, große aufschlußreiche Karten und phantastische Zeichnungen öffnen allen die Augen über das aktuellste Problem, dessen Ausmaße viele undeutlich ahnen, das aber nur wenige klar übersehen.


    Heft 7/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

    Nr. 7 _ 1. April 1931 XXIIL Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April 1931

    Was gibt es Neues?

    Rhönsegelflugausschreibung 1931.

    Ein Anonymus aus Tibris sendet Palman dies Exlibris, eine anonyme Zuschrift.

    Amerika wird Europa im Leichtflugzeugbau bald überholt haben.

    An Diesel- und Benzinflugmotoren mit doppelt wirkenden Kolben ist im Ausland erfolgreich gearbeitet worden.

    Elly Beinhorn läuft zu Fuß nach Timbuktu.

    Eine Erwiderung: Ist Mittelholzer unkameradschaftlich ?

    Der Meinungsaustausch über den Deutschlandflug wird aufklärend wirken.

    Ausschreibung des 12. Rhöe-Segelflug-Wettbewerbes 193L

    § 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

    Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates vom 22.7.—5.8. auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen Internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der F.A.I. Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.

    Eine Verlängerung des Wettbewerbes sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

    Die »Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, vom 15. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

    § 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

    Die Veranstaltung führt den Namen 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W.G.L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

    § 3. Flugzeuge, Probeflüge.

    Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen. Für ausländische Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Ursprungsland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der technischen Kommission des Wettbewerbes.

    Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt werden.

    Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits durch Flüge ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.

    Die Probeflüge können auch vom 20. Juli an auf der Wasserkuppe erledigt werden.

    Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen hat mittels Qummistartseils zu erfolgen. Schleppstart ist nicht zugelassen.

    Für die am Wettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge und Flugzeugführer muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflicht- bzw. Unfallversicherung nachgewiesen werden.

    Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der F.A.I. geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

    Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

    § 4. Bewerber, Meldungen.

    Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1931, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

    Nachmeldungen sind bis zum 6. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von M 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

    Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

    Vom Deutschen Luftrat oder von der Sportbehörde eines der F.A.I. angeschlossenen Landes Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

    § 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

    Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

    Vor der Teilnahme am Wettbewerb müss'en die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

    1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung;

    *) Die Uebersetzung der F.A.I.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von M 3.— erhältlich.

    2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbil-

    der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

    3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3);

    4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

    Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darmstadt erfolgen.

    Zulassungsprüfungen finden vom 20.7. an auf der Wasserkuppe statt.

    § 6» Führer,

    Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F.A.I.-Lizenz sind, geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits, im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

    Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschriebenen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen, anwesend sind.

    Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen; ausländische Teilnehmer müssen den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt d. h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens zwei Minuten lang überhöht worden sein muß. — Am Uebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als fünf Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.

    Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Leistungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuer-kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewer-bes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

    Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung erbraerft werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

    § 7. Preise. Gesamtpreissumme M 22 000.— a) Uebungs-Wettbewerb Gesamtpreissumme M 10 000.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer M 3 500.—

    a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb noch keine Flüge von über 1 Stunde Dauer während eines Fluges ausgeführt haben. Die Preissumme von M 1 500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugdauer geteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens

    aber zwei Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens aber zwei Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.

    b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche bis zum Eintritt in den Wettbewerb Flüge von mehr als 1 Stunde bis zu höchstens 5 Stunden Dauer während eines Fluges ausgeführt haben. Die Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen, auf beliebig vielen Flügen die größte Gesamtdauer, mindestens jedoch 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer.

    2. Preise für die größte Höhensumme M 1500.—.

    Die Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle.

    Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelznerhang ausgeschlossen.

    Die Zuerkennung der drei Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

    3. Streckenflugübungspreis M 1500.—.

    Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge geteilt, welche die längste Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhätnis der erzielten Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von M 1000.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswettbewerb Verwendung findet.

    4. Bauprämien M 1500.—.

    Fünf Bauprämien von je M 300.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche in den maßgeblichen Teilen nach dem 1. September 1930 vom Bewerber selbst gebaut, zum Wettbewerb zugelassen und während des Wettbewerbs eine Mindestflughöhe von 100 m erreicht haben. Entsprechen mehr als fünf Flugzeuge diesen Bedingungen, so entscheidet für die Zuerkennung die größte Flughöhe.

    5. Sonderpreise M 2000.—.

    M 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflugwettbewerbes.

    Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

    b) Leistungs-Wettbewerb Gesamtpreissumme M 12 000.—

    1. Streckenflugermunterungspreis M .1500.—.

    Eine Preissumme von M 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge, im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km gewertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 20 km durchgeführt haben. . . n

    2. Streckenflugpreis M 2000.—.

    Eine Preissumme von M 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1930 oder 1931 zum 1. Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben bzw. teilnehmen.

    3. Fernsegelflugpreis M 3000.—.

    Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 100 km zurück-

    gelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.

    4. Fernzielflugpreis M 2000.—.

    Zwei Preise von je M 1000.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg (b. Vacha) und zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Die Start- und Landestelle muß innerhalb eines Kreises von 1500 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Gipfel der Wasserkuppe liegen.

    Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses

    im Fall der Preise 1 und 4: M 1000.—

    im Fall des Preises 2: M 1500.—

    im Fall des Preises 3: M 2500.— w^arend der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwen-aung findet.

    Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur Landestelle bzw. zur Umkehrstelle gemessen.

    5. Höhenforschungspreis M 1500.—.

    Ein Preis von M 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das während des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasserkuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt.

    6. Sonderpreise M 2000.—.

    M 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. IIT/9 letzter Absatz.

    § 8. Oberleitung.

    Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

    § 9. Preisgericht.

    Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meßausschuß (vgl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

    Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Srjortgehilfen.

    Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

    Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

    § 11. Technischer Ausschuß.

    Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

    § 12. Meßausschuß.

    Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

    § 13. Wetterdienstausschuß.

    Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

    § 14. Organisationsausschuß.

    Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

    § 15. Ordnungsdienst.

    Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

    § 16. Verschiedenes.

    Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV § 23 der „Vorschriften für den Flugsport", bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Luftrat.

    Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

    Frankfurt a. Main, im Februar 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

    gez. Dr. Kotzenberg. gez. Graf Ysenburg.

    Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931.

    Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als L10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qra Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führergewicht.

    Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

    Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

    cw = 0,010 ca2 + 0,007 Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-Segelflugzeug zu 100 cws = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy^ = 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung: l = Seitenverhältnis 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 .13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 GF : X = Segelflugzahl 1,4 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09 Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.

    Nachstehend einige Beispiele:

    Name des Flugzeuges

    Flächenbelastung

    Seitenverhältnis

    Segel-flug-

    kenn-zahl

    gefor-1,1 _ dert Kenn- vorzahl handen

    Prüfling..........ϖ

    11,3

    7,4

    1,54

    0,72 (fällt aus)

    Professor ..........

    12,1

    13,9

    0,87

    1,?6

    Poppenhausen (Schleicher) einsitz.

    7,0

    8,6

    0,82

    1,35

    Darmstadt II .........

    13,6

    f 19,2

    0,71

    1,55

    Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.

    Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1931.

    § i.

    Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburgpreis" mit Zusatzprämie von M 3000.— aus.

    § 2.

    Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. bis 31. Dezember 1931.

    § 3.

    Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis C auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

    § 4.

    Der „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von M 3000.— wird dem Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen während

    der Dauer der Aussehreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerkennung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt allein nach dem Wert der Gesamtflugleistung. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zulässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das Flugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt wird. Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Die Feststellung des Ortes der Loslösung bei Entfernungsflügen hat durch trigonometrische Messung vom Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.

    § 5.

    Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Hindenburg-Preis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Ab-Sendung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

    § 6.

    Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1931 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den Hindenburg-Preis werden nach Ablauf des Jahres 1931 in der „Luftschau" und im „Flugsport" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von M 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bzw. im „Flugsport" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von M 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland. — Die Entscheidung des Preisgerichtes, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutsclrjn I.uft-rat daher nicht möglich.

    Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, zwei Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, zwei Vertretern des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, des Sturmvogels und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

    § 7.

    Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des Hindenburg-Preises würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben, Ansprüche

    wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht erhoben werden. § 8.

    Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

    Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch für andere Unkosten der Teilnehmer. § 9.

    Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

    Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

    Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

    Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg gez. Graf Ysenburg.

    Ein Anonymus aus Tlbrls sendet Palnian dies Exlibris*).

    Motto: Dinge gehen vor im Mond, Die das Kalb selbst nicht gewohnt.

    Die Geschichte des Segelfluges.

    Oskar Ursinus, ja, armer Idealist!

    Daß es derartiges überhaupt noch gibt! Kam in unserem aufgeklärten Zeitalter 1920 mit einigen armen Irren auf die Wasserkuppe. Wollte der zerschlagenen deutschen Fliegerei eine neue Stütze errichten. Unter persönlichen Opfern, unter Einsatz der ganzen Persönlichkeit. Ja, derart veraltete Mittel wendete er an. Man hat ja auch gesehen, was daraus geworden ist.

    Es starben begeisterte Flieger für die Sache des Segelfluges. In den Anfangsjahren v. Lößl, Leusch und Standfuß. Sie werden nicht vergessen sein.

    Große Leistungen wurden erzielt von Hentzen, Martens, Botsch, Schulz, Hackmack und Fuchs. Ja, konnte das die Sache aber fördern?

    Prof. Georgii brachte das wissenschaftliche Moment in den Segelflug, vergebens.

    St am er und Lippisch opferten ihre besten Jahre der Wasserkuppe. Nichts konnte das helfen.

    Der Segelflug lag danieder. Ganz traurig sah es um ihn aus.

    Der Fehler ist uns heute klar, wenn wir zurückblicken auf die Geschehnisse.

    Endlich, endlich im Jahre 1926 kam dann der kräftige Helfer. Nachzulesen in der „Luftschau", Jahrgang 4, Nr. 3, Leitartikel.

    Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul.

    Rudolf Schul, Mitglied des Vereins Modell- und Segelflug, Magdeburg, hat nach jahrelangen Modellversuchen eine Flügelform von guter Eigenstabilität gefunden. Die Schulsche Flügelform, Patent 509465 (vergleiche Patentsammlung Nr. 7), stellt einen Tragflügel dar, bei dem die schräg nach hinten laufenden Flügelenden als halbe, flache, mit der Spitze nach vorn gerichtete Hohlkegel ausgebildet sind, deren Höhlung nach unten und deren Wölbung nach oben ge-

    *) Eine anonyme Zuschrift.

    richtet ist. Diese Ausbildung der Flügelenden hat außer der stabilisierenden Eigenschalt noch den Vorteil, das Umströmen der Flügelenden und damit den induzierten Widerstand zu verringern. Mit einem in dieser Art ausgeführten Modell von etwa 1,50 m Spannweite wurde im Segelmodellwettbewerb Pfingsten 1930 auf der Wasserkuppe der dritte Preis gewonnen.

    Der in der Entwicklung des Nur-Flügel-Flugzeuges bisher meistens beschrittene Weg ist der, daß man für die ersten Versuche nicht gleich den Führer und alle anderen Teile in einem dicken Flügel unterbringt, sondern nur durch Fortlassen des hinter der Fläche liegenden Rumpfteiles und Verlegen des Leitwerkes an die Flügelenden zum schwanzlosen Flugzeug übergeht. Diesen Weg wählte auch der Magdeburger Verein und ging im November 1930 an den Bau eines schwanzlosen Segelflugzeuges, um mit diesem die praktische Verwendbarkeit des „Schulschen Flügels" beweisen zu können. Die Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges wurde vom Verfasser durchgeführt, der als Mitglied der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe an der Gewerbehochschule Kothen Gelegenheit hatte, sich durch die von der Gruppe durchgeführten umfangreichen Versuche mit schwanzlosen Modellen, mit diesem Problem schon längere Zeit zu beschäftigen. Das neue Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker von 14 m Spannweite. Der zweiholmige Flügel ist dreiteilig und besteht aus einem rechteckigen Mittelstück von 8 m Länge und 2 m Tiefe und den daran angeschlossenen, bereits erwähnten, gewölbten Flügelenden. Für das Mittelstück wurde durchlaufend das amerikanische Profil M 12 verwandt, das wegen seiner geringen Druckpunktwanderung für schwanzlose Flugzeuge besonders geeignet ist. Der Flügel hat einen Flächeninhalt von 26 m2. Bei einem Fluggewicht von 260 kg beträgt dann die Flächenbelastung 10 kg/m2. Die Steuerung besteht aus den Höhenrudern, die gleichzeitig als Querruder Verwendung finden und an der Hinterkante der Flügelenden angebracht sind, und ferner den als Endscheiben ausgebildeten Seitenrudern. Die Endscheiben sind bis unter den Flügel heruntergezogen und dienen mit ihrem unteren Teil als Schutz gegen Beschädigung der Flügelenden bei der Landung, einer Ausführung, die sich bisher sehr gut bewährt hat. Die Betätigung der Seitenruder erfolgt durch Fußpedale, während die Höhen- und Querruder durch eine normale Knüppelsteuerung unter Verwendung eines besonderen Steuerkreuzes bedient werden. Der mit Sperrholz beplankte, etwa 3 m lange Rumpf ist in zwei Punkten am Flügel aufgehängt und wird durch V-Streben seitlich gehalten. Der Führersitz befindet sich unter der Fläche. Unter dem Rumpf ist eine mit Gummi gefederte Gleitkufe angebracht. Der Starthaken befindet sich unterhalb der Rumpfspitze.

    Am 15. und 22. Febr. fanden die ersten Probeflüge mit dem neuen Flugzeug auf dem alten Magdeburger Flugplatz auf ebenem Gelände statt. Während am ersten Tag wegen fast vollständiger Windstille keine brauchbaren Ergebnisse erzielt werden konnten, wurden am 22. 2. bei leichtem Wind eine Reihe von kurzen Gleitflügen ausgeführt. Die Flüge zeigten eine außerordentlich ruhige und sichere Fluglage der Maschine und eine sehr gute Steuerbarkeit im Höhenruder. Um die Wirkung der Quer- und Seitenruder zu untersuchen, wurden die Versuche nach dem Bau eines Transportwagens am Sonntag, den 15. 3., am Seeberg bei Börnecke (Harz) fortgesetzt. Obwohl der Wind ziemlich schwach war und ungünstig zum Hang stand, konnten doch verschiedene interessante Flüge gezeigt werden, die vom Verfasser ausgeführt wurden. Schon beim ersten Start fiel der außerordentlich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwanzloses Segelflugzeug Rudolf Schul. Links oben: Qelenkhebel für Höhen- und Querruder. Mitte: Maschine von oben gesehen. Unten rechts: Start vom Seeberg.

    gute Gleitwinkel der Maschine auf. Bei den ausgeführten Kurven zeigte sich, daß die Wirkung der Querruder ausreichend, die Bremswirkung der Seitenruder aber noch zu klein war. Im übrigen war die Stabilität des Flugzeuges sowohl in Normallage als auch in den Kurven ausgezeichnet. Nach einer Aenderung der Seitenruder werden die Versuche fortgesetzt. W. Marczinski.

    Zweisitzer Lincoln „Playboy".

    Die Lincoln Aircraft Corporation, Lincoln, hat ein Leichtflugzeug zweisitzig mit Druckschraube gebaut. Der Flügel dieses Hochdeckers ist oben gegen einen Spannturm und unten gegen den Rumpf verspannt. Höhen- und Seitenleitwerk werden von vier Stahlrohrstreben getragen. An Stelle des Seitenruders sind neben den Querrudern auf beiden Seiten an der Hinterkante des Flügels Spreizklappen vorgesehen, welche wechselseitig für das Kurshalten und gleichzeitig zum Bremsen bei der Landung verwendet werden. Zum Betrieb dient ein Lincoln-Rocket-Motor von 25 PS.

    Spannweite 10,6 m, Länge 4,2 m, Flügelinhalt 12,5 m2, Leergewicht 160 kg, Fluggewicht 330 kg, Betriebsstoffbehälter 25 1, Höchst-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerikanischer Zweisitzer Lincoln „Playboy".

    geschwindigkeit 128 km, mittlere 110 km, Landegeschwindigkeit 45 km, Steigfähigkeit 120 m in der ersten Minute.

    Akermann-Kleinflugzeug.

    Prof. Akermann an der Universität Minnesota, Konstrukteur des Hämilton-Ganzmetallflugzeuges, hat ein schönes Kleinflugzeug vorherrschend in Metallbauweise konstruiert und gebaut. Führer- und Passagiersitz in dem breiten Boot liegen nebeneinander. Ein 45-PS-Motor mit Druckschraube liegt hinter und ca. 20 cm unter dem Flügel. Der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerikanisches Akermann-Kleinflugzeug, 45 PS.

    Flügel ist durch zwei Streben abgefangen. Das Fahrwerk besteht aus zwei kleinen Ballonrädern auf fester Achse sowie einem kleinen Schwanzlaufrad unter dem Motor. Dadurch wird eine Kräfteübertrv gung durch die Leitwerkstreben vermieden.

    Amerikanisches Howard-Rennflug^eug*

    Mr. Howard baute sich für die Chicagoer Luftrennen einen kleinen Renneindecker, mit dem er verschiedene Preise gewann. Der Rumpf-qüerschnitt ist so klein wie möglich gehalten, und die Sitzverhältnisse sind so Mr. Howards Köro^r1* f'e angepaßt, daß er die Maschine nur in leichter Kleidung ohne Stiefel und Fallschirm fliegen kann. Trotzdem ist die Maschme mit lOfacher Sicherheit gebaut. Die Flächen sind mit Sperrholz beplankt und mit Profildrähten verspannt. Rumpf und Fahrwerk sind aus Molybdän-Stahlrohren geschweißt und mit leichter rjfolzverschalung verkleidet. Das Fahrgestell ist unabgefedert. Mr. HowarÖ begnügt sich mit Ballonreifen. Spannweite 12m, Länge 5,20 m, Leergewicht 210 kg, Motor 90 PS, Höchstgeschwindigkeit, über 2 km

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    „Aero Digest."

    Amerikanisches Howard-Rennflugzeug, 90 PS. Oben links: Mr. Howard.

    gestoppt, 320 km pro StcL, Landegeschwindigkeit ungefähr 100 km pro Std., Aktionsradius 400 km.

    Rumänisches Jagdflugzeug I. A. R* 600 PS,

    Dieser Jagdeinsitzer mit freitragendem Flügel ist von der rumänischen Militärflugzeugbaufirma „Industria Aeronautica Romana", Bra-sov, gebaut. Auffallend bei diesem Tiefdecker ist der kurze Rumpf mit dem hoch über der Flugachse des Rumpfes liegenden Höhenleitwerk sowie die ausgezeichnete windschnittige Form (siehe die Abb.).

    Konstrukteure sind: Carafoli, Virmoux, Grossu, Urziceanu, Bar-bieri, Timochenco, Tchiobano und Cochereano.

    Die Betriebsstoffbehälter liegen im Unterteil des Rumpfes und in den Flügelstümpfen zwischen den Holmen.

    Die am Mittelstück von 2 m Spannweite angesetzten Flügel bestehen aus zwei Duralumin-Kastenholmen, die gegeneinander vermittels zweier Distanzstreben verspannt sind. Die Rippen sind aus Fichte mit Sperrholzecken, Flügelnase Sperrholz. Das übrige leinwandbedeckt.

    Rumpf teil hinter dem Führersitz, Längsholme und Streben im Dreiecksverband aus rumänischer Fichte, Beschläge für die Eckverbindungen aus Duralumin mit Rohrnieten. Vor dem Führersitz Duraluminkonstruktion (vgl. die Abbildung).

    Querruder fast über die ganze Hinterkante des Flügels gehend, je 0,85 m2 Inhalt, auf Kugellagern gelagert.

    Höhenleitwerk 2,20 m2 mit anschließendem schmalem Höhenruder nicht abgeglichen. Das Kopfpolster mit Luftabströmung verläuft nach hinten in die Seitenleitwerksfläche. Seitenruder 0,6 m2, auch in Kugellagern gelagert.

    Fahrgestell von 2,01 m Spurweite mit Stoßaufnehmerstreben an

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rumänisches Jagdflugzeug I. A. R. mit Lorraine-Courlis-600-PS-Motor.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    den Flügelstümpfen angelenkt. Schwanzkufe aus Esche steuerbar, um das Manövrieren beim Rollen zu erleichtern.

    Vor dem Führersitz zwischen den Zylinderreihen zwei Vickers-M.-G. mit Magazinen für je 700 Schuß.

    Motor Lorraine Courlis Type 48-5 von 600 PS bei 2000 Umdrehungen, 12 Zylinder in W-Form, 145 mm Bohrung, 160 mm Hub, wassergekühlt. Holzschraube aus Buche 2700 mm Durchmesser. Oel-kühler Lamblin unter dem Motor und Wasserkühler unter dem Rumpf verkleidet.

    Spannweite 11,50 m, Flügeltiefe max. 2,25 m, min. 1,12 m, Gesamtlänge 6,98 m, Höhe 2,46 m, Flügelinhalt 19,80 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1510 kg, Flügelbelastung 83 kg, Leistungsbelastung 2,52 kg, Max.-Geschwindigkeit am Boden 325 km/h, in 4000 m 312 km/h, in 5000 m 302 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9000 m.

    Deeble-Duplex-Motor.

    Mr. Deeble, ein reicher Amerikaner, experimentiert schon einige Zeit an der Entwicklung eines doppeltwirkenden Benzinmotors. Im Gegensatz zur Dampfmaschine verzichtet er bei seiner Konstruktion auf den üblichen Kreuzkopf, sondern dichtet seinen Arbeitskolben in höchst genialer Weise durch einen feststehenden inneren Kolben ab. Der innere Kolben ist seitlich geschlitzt, um Platz für den Kolbenbolzen des Arbeitskolbens zu schaffen. In Höhe des feststehenden Kolbenbodens ist der Zylinder unterbrochen und ein Kompressionsraum mit seitlicher Ventilkammer aus Leichtmetall eingefügt, durch welche beim Heraufgehen des Kolbens Gemisch angesaugt wird.

    Auf der Abbildung der Kolben sieht

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    man den Kolbenring des festen Kolbens, der den Kompressionsraum längs der Breite der Aussparung des oberen Kolbens mit einem Vorsprung gegen die Zylinderwand abdichtet.

    Ein kleiner Versuchsmotor ist schon über 500 Stunden befriedigend gelaufen. Der neue Motor ist ein Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern. Er hat ein Hubvolumen von 15,2 1 und wiegt komplett mit elektrischem Starter und Kompressor 260 kg. Man hofft auf eine Lei-

    Doppelkolben des stung von 300 PS. Ein kompletter Zylin-

    Deeble-Motors. .. der den beiden Kolben, Ventilen und ^.Pleuelstange wiegt ca. 25 kg und ist hiermit nicht sehr viel schwerer als der eines Motors von ähnlicher Leistung. Es ist noch erwähnenswert, daß die hohlen Kolbenböden salz-

    Deeble doppelt wirkender Flugmotor, luftgekühlt. Links Zylinder.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gekühlt werden. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert und treibt die beiden auf je einer Seite angeordneten Nockenwellen an. Interessant ist, daß bei jedem Zylinder ein Nockenhebel als Oelsumpfpumpe ausgebildet ist und den feststehenden Kolben hinreichend mit Schmieröl versorgt.

    Der obere Kolben hat 114 mm Bohrung und 127 mm Hub. Der untere dagegen 110 mm Bohrung bei demselben Hub des großen Kolbens. Um in beiden Kompressionsräumen trotz des verschiedenen Hubvolumens die gleiche Leistung zu erzielen, wurde das Kompressionsverhältnis oben mit 4,75 : 1 und unten mit 5 : 1 angenommen.

    Außer dem niedrigeren Leistungsgewicht hat der Versuchsmotor bessere Beschleunigung, niedrigeren Brennstoffverbrauch und vibra-

    tionsfreien Lauf gezeigt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    KQOTUKTIQNS INZEbHHTEH

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Auslösehaken für Segelflugzeuge. Um die Haltemannschaft zu sparen, haben verschiedene deutsche Segelflieger bereits in den ersten Zeiten anJhren Segelflugzeugen vom

    Führersitz auslösbare Haken angeordnet. Die Auslösehaken wurden meistenteils, um den Rumpfteil nicht zu beanspruchen, über dem hinteren Ende der Kufe am Rumpf angebracht.

    Nebenstehende Abbildung zeigt zwei französische Auslösehaken nach Aerophile.

    Anschnallgurte

    sind bei Segelflugzeugen vorgeschrieben. Die Kampschulte-Anschnallgurte bestehen aus Kernleder und Schlauchgurt. Verschluß aus Stahl. Dieser ermöglicht, durch Herausziehen der Lederzunge den Gürtel-schnell zu öffnen. Der hintere Verbindungsring nimmt plötzlich auftretende Stöße auf. Zum Anbringen am Flugzeug dient ein Spezialabfederungsring.

    Startseilverlängerung.

    Neuerdings ist man auch dazu übergegangen, die Startseile an beiden Enden mit Hanftauen zu verlängern. Die nachstehend aufge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. l

    Abb. 2.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb, 3.

    führten Konstruktionen haben sich in der Praxis bewährt. Die Verbindung eines Gummiseils mit Hanftauen ist der Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen, durch D. R. G. M. geschützt. Abb. 1 stellt den einfachen Ring dar, der in einer Kausche liegt, Abb. 2 zeigt einen Doppelring, Abb. 3 die der Startmannschaft dienende Tauverlängerung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG UM1SCHÄ

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 2. März 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

    Frauen-Rekorde: Klasse C Amerika (USA)

    Miß Evelyn (Bobby) Trout und Miß Edna May Cooper auf Eindecker Curtiss Robin, mit 170 PS-Challenger-Motor, Flughafen Los Angeles, Kalifornien, vom 4.-9. Januar 1931:

    Dauer mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge 123 Std.

    Klasse C m i t 2000 kg Nutzlast Italien:

    Sandro Passaleva, auf Flugzeug Savoia-Marchetti S 71 mit drei Walter „Castorf-Motoren, Flugplatz Cameri (Novara) am 29. Januar 1931:

    Höhe 6 540 m. Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich:

    Lalouette und de Permangle, auf Flugzeug Farman 231, mit Renault-Motor zu 95 PS, vom Flugplatz Istres nach Villa-Cisneros, am 11. und 12. Januar 1931: Entfernung in gerader Linie 2 912 km. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie Frankreich:

    Salel und Quintaa, auf Eindecker Farman 230, mit Salmson-Motor zu 40 PS, auf der Strecke Villesauvage—La Mermogne, am 13. Februar 1931:

    Geschwindigkeit über 100 km 168,020 km/Std.

    Berlin, im März 1931. Deutscher Luftrat.

    Elly Beinhorn startete am 19. März in Dammako (Afrika) nach Timbuktu und mußte 50 km vor ihrem Ziel wegen Oelrohrbruch notlanden. Die Landung verlief glatt, jedoch war ein Start unmöglich. Elly Beinhorn erreichte nach viertägigem Fußmarsch unter Zurücklassung von Flugzeug und Gepäck Timbuktu.

    Eine historische Feststellung: In Nummer 6 des „Flugsport", Seite 105, wird Pegoud als Vater des Kunstfluges bezeichnet, wie das überall geschieht. Wenn auch dieser französische Flieger den Ueberschlag (Looping) und damit den Kunstflug populär gemacht hat, sein Bahnbrecher geworden ist, so sei doch die historische Feststellung bekannt gegeben, daß der erste Ueberschlag von dem russischen Fliegerleutnant Nesterow gemacht ist. Danach führten ihn zunächst einige französische Fliegeroffiziere und dann erst Pegoud aus. Diese Tatsache schmälert keineswegs das Verdienst von Pegoud.

    Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt. Der Flughafen Moskau hat sich zu einem der bedeutensten Luftknotenpunkte, an dem sieben Luftlinien zusammentreffen, entwickelt. Für den Nachtflugbetrieb werden die modernsten Befeuerungseinrichtungen eingebaut.

    Sprechabend der Motor-Jungflieger in Berlin.

    Im Berlin fand am 18. März ein gut besuchter Sprechabend nur für Jungflieger statt, der deren Wünsche zur Frage der Erhaltung der am 1. 4. ablaufen-

    den Füherscheine und zur Schaffung von Uebungs- und Betätigungsmöglichkeiten zum Ausdruck brachte.

    Die wirtschaftliche Notlage ist besonders unter den Jungfliegern besonders fühlbar, zumal diese zum größten Teil ohne die Möglichkeit der beruflichen Ausnutzung des Führerscheins diesen aus Idealismus zur Fliegerei unter persönlichen materiellen Opfern erwarben. Die gesetzliche Forderung des Nachweises von 20 Uebungsflügen verlangt nunmehr von ihnen neue, für manchen nicht unbeträchtliche Ausgaben.

    Aus dieser Tatsache ergab sich die Anregung, eine Fristverlängerung zur Erneuerung der Führerscheine der Klassen A und A 1 zu beantragen für diejenigen Sportflugzeugführer, die nach dem Jahre 1926 den Führerschein erworben haben. Die sehr lebhafte Aussprache ergab die einmütige Auffassung, daß eine .Aenderung des Luftf-ahrtgesetzes nicht mehr zu erreichen sei. Es müsse aber bei den führenden Luftfahrtverbänden Deutschlands eine bedeutend intensivere Vertretung der Interessen der Motorjungflieger dadurch erreicht werden, daß diese ihre Wünsche in klarerer und energischerer Form als bisher zum Ausdruck brächten. Grundbedingung hierfür sei, daß die mehr als 125 Jungflieger Berlins sich in Zukunft bedeutend aktiver im „Ring deutscher Flieger" betätigten.

    Es wurde begrüßt, daß die „Deutsche Luftfahrt G.m.b.H." durch ihre Fliegerschule in Staaken den Jungfliegern gute Uebungsmöglichkeiten bietet und darüber hinaus sich bemüht, der schweren Wirtschaftslage der Jungflieger in besonderen Fällen durch materielles Entgegenkommen gerecht zu werden. Man müsse aber auch in Zukunft bemüht bleiben, den Preis für die Flugstunde weiter herabzusetzen, zumal in den Vereinen im Reich zum Teil heute schon niedrigere Sätze gelten als in Berlin.

    Es wurde beschlossen, den gesamten mit der Erweiterung und Verbilligung der Uebungsmöglichkeiten zusammenhängenden Fragenkomplex in Zusammenarbeit mit der Ringleitung des „Ringes Deutscher Flieger" der Lösung näherbringen, mit allen Kräften zu versuchen. Insbesondere werden sich nunmehr die Berliner Jungflieger zahlen- und arbeitsmäßig bedeutend stärker um die Lösung des „Jungfliegerproblems", denn zu einem solchen hat sich die Jungfliegerfrage inzwischen entwickelt, bemühen.

    „Jungfliegerkamerad, bist du schon startklar?" Kiebitz.

    Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

    Die Segelflugvereinigung „Lüwa", Magdeburg, Fürstenwallstr. 19, beantragt ihre Aufnahme in den D.M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Ausland.

    Der Lorraine-2400-PS-Flugmotor mit 12 hängenden Zylindern, bestimmt für die Coup-Schneider-Maschinen, hat seine ersten Probeläufe begonnen,

    Der London Gliding Club fordert seine Mitglieder zu einem gemeinschaftlichen Besuch des Rhön-Wettbewerbs auf. Die Kosten der Reise nach Deutschland vom 25. Juli bis 9. August inclusive Aufenthalt betragen 2. Klasse 17,2 £ und 3, Klasse 15,4 £.

    Renault bringt einen neuen luftgekühlten Reihenmotor, 100 PS, für Sportflugzeuge heraus.

    Für den französischen Rundflug für Sportflugzeuge, Nennungsschluß 11. März, haben 40 Flugzeuge gemeldet. Veranstaltet von der Union der Zivil-Piloten und „Le Journal", findet der Wettbewerb vom 25. April bis 10. Mai statt.

    Die Cirrus-Hermes-Engineering Co. Ltd., eine neugegründete engl. Gesellschaft, welche sämtliche Aktiven der früheren Cirrus Aero Engines Ltd. erworben hat, baut .Hermes- und Cirrus-Motoren.

    England besaß Ende 1930 499 Privatflugzeuge gegenüber 223 Privatflugzeugen Ende 1928.

    Byrd rüstet für eine neue Südpol-Expedition. Es soll versucht werden, den -Pol von der entgegengesetzten Seite, also von Süd-Amerika aus zu erreichen. Per italienische Rundflug 1931 umfaßt 5500 km und findet im Juli statt,

    Luftfahrtausstellung Buenos Aires.

    Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.

    Die British Empire Trade Exhibition, der offizielle englische Ausschnitt aus der großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires wurde durch den englischen Kronprinzen am 14. März feierlich eröffnet. Den größten Teil des Ausstellungspavillons der englischen Regierung nehmen die Erzeugnisse der Luftfahrtindustrie ein. Folgende englische Firmen nehmen an der Ausstellung definitiv teil:

    Armstrong Siddeley Motors Ltd (luftgekühlte Motoren aller Art).

    Armstrong-Whitworth Aircraft Ltd (Stahlkonstruktionen).

    Bristol Aeroplane Co Ltd: 1 Jupiter-Motor und 1 Modell eines Bulldog-Jagdeinsitzers).

    De fiavilland Aircraft Co. Ltd: (Je 1 Original Puss-Moth und Gipsy-Moth,

    neueste Typen 1931). A. V. Roe & Co. Ltd: (6 Querschnitte des neuen Typs 626, Uebungsflugzeug,

    Doppeldecker).

    Rolls-Royce Ltd: (Querschnitt durch einen wassergekühlten Kestrel (F)-Motor).

    Vickers Aviation Ltd: (Wanderausstellung wie in Paris, Dez. 30). Palmer Tyre Ltd. (Radbremsen).

    Smith's Aircraft Instruments (Navigationsinstrumente). C. C. Wakefield & Co. Ltd. („Castrol").

    Diese nunmehr komplette Liste der Ausstellungsobjekte der ausstellenden Firmen ist an sich nicht überwältigend. Sie gewinnt aber an Bedeutung durch das Hinzukommen des englischen Marine-Flugzeugträgers „H. M. Aircraft Car-rier EAQLE", welcher zwei Seeflugzeuggeschwader an Bord führt, ausgerüstet mit Blackburn Ripon Torpedo-Doppeldeckern (Motor: Napier-Lyon) und Fairey IIIF-Doppeldeckern (Napier Lyon). Ferner befindet sich an Bord eine Versuchs-Staffel mit drei der neuesten See-Kampfflugzeuge (tiawker Nimrod See-Kampfeinsitzer, Doppeldecker; Hawker Osprey See-Kampf-Zweisitzer und Erkundungsflugzeug, mit Rolls-Royce-Kestrel-Motor; Fairey Gordon, See-Erkurndungsdoppel-decker, mit Armstrong-Siddeley Panther-Motor). Diese Versuchsstaffel befindet sich bereits in El Palomar, dem bekannten Militärflughafen von Argentinien, in nächster Nähe von der Landeshauptstadt. Dieser Militärflugplatz steht für die Dauer der Ausstellung auch allen ausstellenden Zivilflugzeugen zu Demonstrationszwecken zur Verfügung.

    Endlich hat der englische Kronprinz seine eigene Privat-„Motte" (D-H-Puss-Moth) in Buenos Aires.

    Diese englische „Luftflottendemonstration" in Buenos Aires hat in den Vereinigten Staaten verständliches Aufsehen erregt, wie am besten aus einer Neuyorker Zeitungsmeldung hervorgeht. Dort heißt es: „Am östlichen Horizont ist eine große und sehr rührige Fliege aufgetaucht, welche sich anschickt, einen Beigeschmack in die sanfte Pomade nordamerikanischer Ausfuhr nach Südamerika zu träufeln. Eine britische Flotte mit Warenmustern ist in Südamerika eingetroffen. Dieser moderne Handelskreuzzug wird angeführt von dem englischen Kronprinzen und seinem Bruder Georg. Sie figurieren sozusagen als Handels-Botschafter. Als Gegenpropaganda müßte Lindbergh mit Frau und Kind nach Buenos Aires fliegen"... und ähnliche Kommentare mehr. — Unter der Maske sarkastischen Humors scheint sich hier doch ein gut Teil Aerger und Groll über den versuchten „Einbruch in das amerikanische Monopol" zu verbergen.

    Eingesandt

    (Nächst. Zuschrift veröffentl. wir ohne jede Verantwortung. Stellungnahme behalten wir uns vor.

    Ist Mittelholzer unkameradschaftlich? Die Red>

    Die bekannte deutsche Fachzeitschrift „Flugsport" fühlt sich in einer 6% Zeilen langen Notiz veranlaßt, Mittelholzer ein wenig fliegerkameradschaftliches Verhalten gegenüber der deutschen Sportpilotin Elli Beinhorn vorzuwerfen.

    Man wird sich erinnern, daß Mittelholzer anläßlich seines Aufenthaltes in Cap Juby beim letzten Afrikaflug der deutschen Fliegerin begegnet ist, die sich auf einem Fluge von Deutschland nach Westafrika befand. In seinen Presseberichten hat Mittelholzer mit wohlerwogenen und durchaus sachlichen Gründen das Unternehmen von Frl. Elli Beinhorn kritisiert.

    Der „Flugsport" macht es sich hingegen viel einfacher, indem er von ,5ge-

    hässigen Angriffen im Ausland" spricht und seinen ahnungslosen Lesern in Deutschland, die zum geringsten Teile den Inhalt der Berichte kennen können, die ganze Angelegenheit in den erwähnten 6% Zeilen auftischt, ohne jedoch diese „Angriffe" und ihre Motivierung zu präzisieren.

    Gestützt auf den Flugbericht Mittelholzers sehen wir uns daher veranlaßt, die Dinge so darzustellen, wie sie tatsächlich sind und jeder unvoreingenommene Leser wird sich sagen müssen, daß die junge deutsche Pilotin für die Ratschläge, die ihr ein erfahrener Flieger gab, nur dankbar sein darf.

    1. Bei der Landung in Cap Juby war das 40 PS einmotorige Sportflugzeug von Frl. Beinhorn nicht in bester Ordnung. Tourenzähler und Oeldruckmesser funktionierten schon seit einigen Etappen nicht mehr und die Fliegerin unterließ es, diese allernotwendigsten Reparaturen vorzunehmen, da sie keinerlei Ersatzmaterial mit sich führte. Der Benzintank hatte ein Fassungsvermögen für 10 Stunden, der Oelbehälter jedoch nur für 7 Stunden, was im Falle von Gegenwind auf einer 700 km-Etappe für eine 40 PS-Maschine verhängnisvoll werden kann.

    2. Frl. Beinhorn brüstete sich gegenüber Mittelholzer damit, daß sie in Berlin mit nur 250.— Mark Reisegeld zum Fluge nach Afrika gestartet sei.

    3. Sowohl Mittelholzer als Captain Wood (ein erfahrener Afrikakenner), der spanische Fliegerkommandant Burguette und Piloten der Frankreich—Südamerika-Fluglinie waren sich darüber einig, daß die Wüstenregion von Rio de Oro und deren von Wind umbrauste, von Räuberbanden stets beunruhigte Küste kein Tummelgebiet für noch unerfahrene Sportflieger mit schwachen, einmotorigen und dazu noch schlecht gepflegten Maschinen sei.

    Mittelholzer hat seine Kameradschaftlichkeit gegenüber Frl. Beinhorn auch durch die Tat bewiesen, indemi. er ihr nicht nur einen Oeldruckmesser aus seinem Fokker, sondern auch einen Teil seines wertvollen Kartenmaterials übergab. Mittelholzer empfahl weiterhin der deutschen Pilotin, die von den Franzosen gut organisierte und viel gefahrlosere Sahara-Route für den Rückflug zu wählen, womit Frl. Beinhorn — wie Mittelholzer hinzufügte — zugleich die erste Frau sein würde, die bisher die Sahara im Flugzeug durchquert hätte.

    5. Mittelholzer verhehlt in seinem Bericht seine Bewunderung für den Mut und die Kühnheit der erst 23jährigen Fliegerin keineswegs, findet jedoch, daß dem Fluggedanken nicht gedient sei, „wenn aus Unkenntnis und Sensationslust junges Leben unnütz auf das Spiel gesetzt wird, wo es sich ja nicht um die Lösung einer neuen Aufgabe handelt."

    Im Interesse der stets ausgezeichneten deutsch-schweizerischen Luftfahrtbeziehungen sind die Behauptungen des „Flugsport" außerordentlich zu bedauern, um so mehr, als es sich bei Mittelholzer um eine Persönlichkeit handelt, die wie kaum ein anderer deutscher Flieger sich gerade für das deutsche Flugwesen besonders verdient gemacht hat.

    Mittelholzers Bücher sind in abertausenden von Exemplaren in Deutschland verbreitet und geschätzt. Als Deutschlands Luftfahrt 1922 noch unter den Auswirkungen der „Begriffsbestimmungen" der Entente stand, eröffnete die Schweiz durch die von Mittelholzer geleitete Ad Astra-Gesellschaft dem deutschen Luftverkehr zuerst den Weg ins Ausland. Seither hat allein die Ad Astra sieben Verkehrsflugzeuge aus Deutschland bezogen. Auf diesen Maschinen hat Mittelholzer ein internationales Publikum in ungezählten Flügen über die Alpen geführt. Mit deutschen Flugzeugen und Motoren flog Mittelholzer als erster nach Persien und durchquerte Afrika, nachdem er vorher gemeinsam mit dem Deutschen Zinsmaier sieben Weltrekorde aufgestellt hatte. Dies sind nur wenige Daten aus der Laufbahn des erfolgreichsten schweizerischen Piloten, der durch wohlvorbereitete und ebenso durchgeführte Unternehmungen glaubt, der großen Sache der Luftfahrt besser dienen zu können, als durch Sensationen und Draufgängertum von ephemerer Bedeutung. Dr. W. Dollfus.

    Um unsere Leser zu informieren, geben wir nachstehend die ,1. Veröffentlichung aus dem „Tagesanzeiger für Stadt und Kanton Zürich" vom 24. 1. 1931 wieder: „ . . . Namentlich die Gastfreundschaft der Spanier sei bezaubernd gewesen. Eine weniger freundliche, als groteske Begegnung bedeutete ihm das Zusammentreffen mit der deutschen Amateurpilotin Elly Beinhorn, deren arrogantes Auftreten im umgekehrten Verhältnis zu ihren aviati-schen Kenntnissen stand und mit greller Deutlichkeit die Irrwege beleuchtete, auf denen sich gelegentlich solche Dämchen mit ihren abenteuerlichen Unternehmen befinden."

    Sächlich ist zti der Notiz zu bemerken: Gegen die Ansicht Mittelholzers, daß Elly Beinhorn arrogant sei, kann man nichts sagen. Das ist Gefühlssache, lieber die aviatischeri Kenntnisse zu urteilen, dürfte eine Unverschämtheit M.s sein, deriri E, B< hat bewiesen, daß sie fliegen kann. Allein mit ihrem Flug nach Bissau Und ihren vorherigen Flügen innerhalb Deutschlands, siehe: Alpenflug nach Rom, Flügtage usw.

    Noch viel schlimmer ist der Artikel Mittelholzers in der „Neuen Züricher Zeitung" vom 1. März 1931, den wir aus Raummangel heute nicht veröffentlichen können. (Die Red.)

    Wir sind dem Wunsche des Einsenders, seine Erwiderung zu veröffentlichen, nachgekommen. Herr Dollfus glaubt, daß damit die Angelegenheit erledigt ist. Elli Beinhorn sitzt indessen in Timbuktu, von wo aus sie die Angriffe nicht abwehren kann. Wenn ihr Hefr Mittelholzer Ratschläge gegeben hat, so ist das sehr kameradschaftlich. Wenn Herr Mittelholzer jedoch den Flug in der Oeffent-lichkeit kritisiert* ohne daß sich die Angegriffene verteidigen kann, so ist es dies allein, was wir beanstanden. Wir hielten es nicht für nötig, die Angelegenheit ausführlich zu bringen. Erst durch die Erwiderung des Einsenders ist sie breitge-treten worden. Das Urteil über die Kameradschaftlichkeit Mittelholzers überlassen wir jetzt dem Leser.- Die Redaktion des „Flugsport".

    Erwiderung zu dem Artikel „Deutschland-Flug 1931" in Heft Nr. 6.

    (Ohne Verantwortung der Redaktion.) Wir geben nachstehender Erwiderung Raum, ohne uns deren Ausführungen in jeder Beziehung anzuschließen. Die Aeußefungen zürn „Deutschland-Flug 1931" in der März-Nummer, Seite 123, können nicht unwidersprochen bleiben. Der Verfasser der Zuschrift ist sich offenbar nicht darüber im klaren, daß eine Ausschreibung heute ein recht kompliziertes Gebilde darstellt, das von erfahrenen Fachleuten nach den Gesetzen der Flugmechanik aufgebaut wird. Bei der großen Zahl sich widersprechender Forderungen ist es leider nicht zu vermeiden, daß dem Laien der innere Zusammenhang der einzelnen Wertungen schwer zugänglich ist. Deshalb ist es auch nicht zu verwundern, daß über neue Ausschreibungen von allen möglichen Seiten abfällige Urteile gefällt werden, die bei näherer Prüfung sich als unhaltbar erweisen.

    Der Verfasser der erwähnten Zuschrift beweist jedoch nicht nur eine laienhafte Unkenntnis, sondern man könnte sogar glauben, er habe geradezu die Absicht, die Verhältnisse verkehrt darzustellen. Darauf muß im Interesse des Wettbewerbes eindringlich hingewiesen werden.

    Um nur einige Punkte herauszugreifen, frage ich:

    1. Warum soll die BFW mit dem 80 PS Sh 13 und die dreisitzige Klemm aber mit dem 95 PS Sh 13 a ausgestattet sein?

    2. Warum soll die Klemm mit einem Kreisel-Anlasser (!) ausgerüstet sein, BFW dagegen nicht einmal mit einer Andrehkurbel?

    3. Warum, so frage ich, besitzt die schwere dreisitzige Klemm mit ihrem hohen Stirnwiderstand und ihrem stärkeren Motor einen um 2 kg niedrigeren Brennstoffverbrauch als die BFW?

    Es ist nicht recht ersichtlich, was der Verfasser mit seinem Vorschlage zur Brennstoffverbrauchsprüfung erreichen will. Glaubt er etwa, daß die Brennstoffwertung bei doppelter Minimalgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliegerei hat? Es soll doch beim Brennstoffverbrauchsflug letzten Endes der Aktionsradius gewertet werden, eine für den Gebrauchswert und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges sehr kennzeichnende Eigenschaft.

    Der Einbau übermäßig starker Motoren wird übrigens wirksam verhindert durch die Gewichtsgrenzen, die Brennstoffverbrauchswertung, den Auslauf und die Mindestgeschwindigkeit. Weiß der Verfasser, daß die Erhöhung der Maxi-malgeschwinfiigkeit um nur 25 % unter sonst gleichen Umständen ungefähr eine Verdoppelung der Motorleistung erfordert?

    Auf die Besetzung des dritten Sitzplatzes hat die Ausschreibungskommission vernünftigerweise wohl deshalb verzichtet, weil die Punktzahl, die zu einer gerechten Bewertung des dritten besetzten Sitzes nötig wäre, im Vergleich zu den übrigen Punktzahlen verhältnismäßig hoch ausfallen würde. Die Anordnung eines bequemen dritten Sitzes bedingt auch ohne die Vorschrift, ihn zu besetzen, so

    viele Nachteile infolge des höheren Stirnwiderstandes und des höheren Rüstgewichtes, daß die fünf dafür angesetzten Punkte eher zu niedrig als zu hoch gegriffen sein dürften.

    Was die Kabinenanordnung betrifft, so könnte man ebenfalls der Meinung sein, daß ihre Bewertung eher zu niedrig angesetzt ist, wenn man bedenkt, daß nur die ideale Kabine die Höchstzahl von 3 Punkten erhalten kann, und daß außerdem eine Kabinenmaschine in der Sichtbewertung wahrscheinlich schlechter abschneidet als eine offene Maschine. Es könnte somit sehr leicht der Fall eintreten, daß die Qewinnpunkte für die Kabinenanordnung bei der Sichtbewertung wieder vollständig verlorengehen.

    Der Verfasser hat bei der Abfassung seines Artikels möglicherweise eine vorhandene, nicht für den Wettbewerb gebaute und ausgerüstete Maschine mit einer Spezialmaschine verglichen und ist damit zu einem vollkommen falschen Urteil über die Ausschreibung gelangt. Man könnte natürlich der Meinung sein, daß die Ausschreibung so abgefaßt sein sollte, daß auch normale Serienmaschinen mit gleichen Erfolgsaussichten teilnehmen können. Dadurch würden mehr Flugzeugbesitzer in der Lage sein, mit ihren Maschinen an dem Wettbewerb teilzunehmen. Ist es aber die Absicht des Veranstalters, durch die Ausschreibung züchterischen Einfluß auf die Flugzeugkonstruktionen zu nehmen, so sind normale Serienmaschinen auf jeden Fall stark im Nachteil. Das hat sich bei den beiden Europa-Flügen zur Genüge gezeigt.

    Es ist im Interesse der sachlichen Beurteilung des Deutschland-Fluges und seiner Ausschreibung dringend zu wünschen, daß Kritiken, die sich nicht auf genaue Kenntnis aller Zusammenhänge und Forderungen stützen, nach Möglichkeit unterbleiben. L.

    Auf das Eingesandt des Herrn L.

    zur Ausschreibung des Deutschlandfluges

    antwortet der Luftfahrtverein folgendes:

    Wir hielten unsere Ausführungen für klar und verständlich. Für Laien sind sie das auch, wie uns vielfach bestätigt wurde. Der Fachmann „L." scheint sie leider nicht verstanden zu haben, sonst würde er wohl anstatt einer unfruchtbaren Personalkritik etwaige Einwendungen sachlich begründet haben. Das ist leider nicht der Fall, vielmehr stellt er lediglich einige Fragen und unbewiesene Behauptungen auf, auf die entgegnet wird:

    1. „Warum soll die BFW" ...?

    Antwort : Weil das unsere Annahme war, welche tatsächlich im Rundflug sehr leicht vorkommen kann!

    2. „Warum soll die Klemm" ...?

    Antwort: Weil das unsere Annahme war, die ebenfalls durchaus möglich ist.

    3. „Warum besitzt die Klemm einen niedrigeren Mindestverbrauch als die BFW?"

    Antwort: Bei dem Europaflug 1930 benötigte die BFW M 23b 9,72 1 für 100 km, während die Klemm mit großen Flügeln (Osterkamp) nur knapp f\68 1 benötigte. Die Gleitzahl der Klemm L 26 dürfte ebenfalls besser sein als die der BFW M 23b, da infolge der größeren Fläche der Klemm der schädliche Widerstandsbeiwert kleiner ist als der der BFW. Der breitere Rumpf macht gegenüber der größeren Fläche verhältnismäßig wenig aus. Sollte diese unsere Annahme jedoch nicht stimmen, so würde das auf das Gesamtergebnis nicht viel ausmachen, da wir für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Benzinverbrauchsprüfung angenommen hatten als für die BFW.

    4. „Glaubt Verfasser (d.h. wir), daß die Brennstoffverbrauchsprüfung bei doppelter Mindestgeschwindigkeit irgendein tieferes Interesse für die Sportfliegerei hat?"

    Antwort: Allerdings glauben wir das! Wir behaupten nämlich, daß der Brennstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit, die wesentlich niedriger als die Reisegeschwindigkeit liegt, nicht das geringste praktische Interesse hat, weil es keinem Piloten einfällt, normalerweise mit solch niedriger Geschwindigkeit zu fliegen. Jeder Pilot fliegt normalerweise mit der größten Geschwindigkeit, die eisernem Motor dauernd zumuten darf. Diese sogenannte „Reisegeschwindigkeit" wird bei 80—lOOpferdigen Zweisitzern etwa bei dem 1,8- bis 2,5fachen der Mindestgeschwindigkeit liegen, je nach aerodynamischer Güte der Flugzeuge. Des-

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des

    Band IV

    No. 6

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 508858; 516213; 517672; 518585; 519215; 520609, 665, 667,

    994.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U A(\ Pat. 520 665 v. 28. 8. 29, veröff. 13. U**V3 31 Alvin Jay Musselman, Cuya-hoga Falls, Ohio, V. St. A. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades. Patentansprüche:

    1. Verfahren zur Herstellung eines felgenlosen Ballonreifenrades, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Reifens einem schmiegsamen Band (22) die Form eines Zylindermantels gegeben wird und die Mantelräder (24) nach der mit der Radachse sich deckenden Zylinderachse hin eingezogen und an Nabenteilen befestigt werden.

    2. Ballonreifenrad, hergestellt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eingezogenen Ränder (24) des Reifens unmittelbar auf der Radnabe (27) befestigt sind.

    3. Ballonreifenrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe eine innen gelagerte Hülse (27) ist, die auf ihrem Umfang den Reifen aufnimmt.

    4. Biallonreifenrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Nabenumfang starre Klemmringe (28, 29, 44, 45) angeordnet sind, welche die Reifenränder (24) fassen.

    5. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder des zylinderförmigen Gewebebandes (22) zu hohlen Säumen (24) ausgebildet sind, und die Einziehung auf den Nabendurchmesser mittels in die Säume eingelegter Zugmittel (23, 61) erfolgt.

    6. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Rand (54) des zy-lindermantelförmigen Bandes (52) in axialer Richtung bis zur Berührung mit dem andern Rand (54) umgestülpt ist (Abb. 6).

    7. Ballonreifenrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindermantelförmige Band (22) aus einem schräggeschnittenen Stoffstreifen (49) durch Zusammenfügen der schrägen Schnittränder (48) gebildet ist.

    8. Biallonreifenrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichten eines aus mehreren Schichten zusammengesetzten Bandes selbständige, in sich verlaufende, an den Rändern (24) bündig miteinander liegende und einzeln mit Zugmitteln (23) versehene Bänder sind.

    9. Verfahren zur Herstellung von durch Auflagen verstärkten Ballonreifen für Räder nach Anspruch 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsauflagen (66, 67) auf das flachliegende Band aufgebracht und dann durch Aufblähen eines in das Bandinnere eingelegten elastischen Behältnisses in der Mitte zu gewölbter Form gedehnt werden.

    10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Behältnis ein in der Mitte des Bandes (22) rundum verlaufender Luftschlauch ist

    V\AAPat- 520 667 v. 7. 6. 28, veröff. 13. Ui"3. 31. Dipl.-Ing. Richard Schulz, Erfurt. Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und Querrichtimg gegeneinander versetzten, stufenlosen Gleitschwimmern.

    Durch die hinter der ersten Stufe beim Gleiten erfolgende Zerstörung des Wasserquerschnitts entsteht ein ungünstiges Arbeiten der nachfolgenden Gleitflächen, wodurch bei wachsender Größe des Flugzeuges das Abwassern immer schwieriger und schließlich infolge der eintretenden Stampfbewegungen unmöglich gemacht wird. Man hat auch schon ein System von glatten, stufenlosen Gleitschwimmern vorgeschlagen, die in je einer Reihe vor und hinter dem Systemschwerpunkt angeordnet und so gestaffelt sind, daß jede Gleitfläche in ungestörtem, wirbelfreiem Wasser arbeitet.

    Patentanspruch: Wasserflugzeug mit mehreren in der Längs- und Querrichtung gegeneinander versetzten, stufenlosen Gleitschwimmern, die sämtlich bis zum Abheben des Flugzeugs tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die hinter dem Systemschwerpunkt liegenden Schwimmer

    Abb. i Abb. 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

    Seite 22

    Patentsammlung des Flugsport

    Nr. 6

    einen größeren Anstellwinkel ihrer Gleitflächen besitzen als die davorliegenden.

    U JCPat. 520 609 v. 23. 9. 26, veröff. 12. u ^u 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Eindek-kerflugboot.

    Patentansprüche:

    Eindeckerflugboot mit mehreren nebeneinander frei oberhalb des Flügels angeordneten, gegen diesen durch Streben abgestützten Motorgondeln und zwei in der Gegend des Flugzeuggesamtschwerpunktes dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten, nur einen Teil der Flügelbelastung aufnehmenden Trag- und Abhebeschwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundrißform des Flügels im Verhältnis von 4:1 stark nach der Spitze zu verjüngt ist.

    Die Verjüngung hat zur Folge, daß beim Einfallen einer Bö der Druckmittelpunkt näher an die senkrechte Längsmittelebene des Flugzeuges heranrückt und die spitzen Flügelenden wesentlich weniger vom Seitenwind beeinflußt werden. Daraus ergibt sich eine Verringerung des Kentermoments und damit die Möglichkeit, die Hilfsschwimmer so klein belassen zu können.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    U J/jPat. 508858 v. 19. 4. 29, veröff. 3. 10 U*xä 30. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich. Steuerung für Druckmittelbremsen von I lugseuglaufrädern. Patentansprüche: 1. Steuerung für Druckmittelbremsen von Flug zeuglaufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssysteme der einzelnen Laufräder durch einen Balancier mit dem Zentralbremsorgan verbunden sind, wobei die Verstellung des Balanciers unmittelbar vom Hebel der Seitensteuerung aus erfolgt.

    2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Hebelarme des Balanciers (r) durch die Verschiebung einer Rolle (q) bewirkt wird, die mit dem um eine Achse (t') schwingbaren Hebel (t) der Seitensteuerung verbunden ist.

    3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Balacier (r) durch einen Schwinghebel (s) an einer festen Achse (s0 aufgehängt ist, so daß die Bremsstangen (r' r2) annähernd linear und in ihrer Richtung verschoben werden.

    4. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilvorrichtung auf hydraulische Bremsmittel einwirkt.

    5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Zylinder (a', a2), deren Kolben (b', b2) sich auf die eine Seite einer Führungsplatte (d) stützen, auf deren anderer Seite eine Doppelrolle (u, v) rollt, während eine dritte Rolle (q), gleichachsig mit der vorgenannten, auf dem Balancier (r) rollt.

    6. Steuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden des Balanciers die Kolbenstangen von hydraulischen Druckzylindern angreifen, die die Bremse jedes Rades steuern.

    U V-J Pat. 516213 v. 17. 10. 29, veröff. 20. u ^Ä 1. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-Lichtenberg*). Druckluftbremse für Flugzeug lauf rüder.

    Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder nach Patent 515360, bei der durch Bedienung des Bremshebels die Bremsen gleichmäßig, durch Bedienung der Seitenruderfußhebel zwecks Lenkens des Flugzeuges ungleichmäßig angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Seile (b), mittels deren die Ein-4

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wirkung auf die Bremsventile (a) ausgeübt wird, einerseits an dem Bremshebel (g), andererseits an je einem der Seitenruderfußhebel (e) befestigt und über je eine an den Hebeln der Bremsventile (a) angeordnete, mit diesen bewegliche Rolle geführt sind.

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

    Pat. 517672 v. 18. 1. 30, veröff. 7. 2.

    b47

    d'Aviation Louis Breguet, Paris. Brems-stenerung für Fingsengräder mit innerer Bremse.

    Patentansprüche: 1. Bremssteuerung für Flugzeugräder mit innerer Bremse, die aus zwei an der Radachse durch Blatt-

    Nr. 6

    PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

    Seite 23

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    federn befestigten, in Achsrichtung verschiebbaren Bremsringen und an dem Rade festen Bremsflächen besteht und die in dem Raum untergebracht sind, der von den im Querschnitt X-förmigen Radplatten gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse unter Vermittlung eines Gelenksystems von einem in der Radachse liegenden Kolben (13) gesteuert wird, der einstellbar mit einer Mutter (14) verbunden ist, die nach erfolgter Einstellung in der Nabe (6) sich verschieben, aber nicht drehen kann und ihrerseits von einem unmittelbar unter Einwirkung des Druckmittels stehenden Kolben (17) betätigt wird.

    2. Bremssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen entfernbaren Keil (16), der die Drehung der Mutter (14), jedoch nicht ihre Verschiebung verhindert.

    h47Pat 518 585 v- 19- 7- 28' veröff. 19.

    2. 31. George Louis Rene Jean Mes-sier, Montrouge, Seine. Lauf radbremse für Flugzeuge.

    Patenta jsprüche:

    1. Laufradbremse für Flugzeuge, die sowohl selbsttätig mittels und nach Maßgabe des Schwanzsporndruckes als auch vom Führer beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Sporndruck erzeugter hydraulischer Druck durch vom Führer z,u regelnde Uebersetzungseinrichtung in einen beliebig kleineren oder beliebig größeren hydraulischen Bremsdruck umwandelbar ist.

    2. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 mit unterschiedlicher Bremsbarkeit des rechten und linken Laufrades, dadurch gekennzeichnet, daß eine regelbare Uebersetzungseinrichtung in jede der zur rechten und linken Laufradbremse führenden Zweigleitungen eingeschaltet ist.

    3. Flugzeugbremse nach Anspruch 1 und 2 mit Verzögerungseinrichtung im Gestänge, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hauptleitung der Bremsflüssigkeit ein Katarakt eingeschaltet ist, der der Bremsflüssigkeit beim Rückgang einen -ungedrosselten Durchtrittsquerschnitt bietet.

    4. Flugzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse ein aus zwei Zylindern (6, 7) mit je einem Kolben (8 bzw. 9) bestehendes Regelorgan aufweist, dessen einer Zylinder (6) durch die Rohrleitung (4) mit der Pumpe (3) des Spornes

    und dessen -anderer Zylinder (7) über eine Rohrleitung mit der Bremstrommel in Verbindung steht, und daß die Verschiebung des einen Kolbens (8) auf den zweiten Kolben (9) mit Hilfe eines Hebels (11) übertragen wird, der sich gegen eine Rolle (12) stützt, deren Lage in jedem Augenblick vom Führer beliebig bestimmt werden kann.

    f. J/yPat. 519 215 v. 2. 2. 30, veröff. 25. u *J 2. 31. The India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, London. Eeibmigsb remse, insbesondere für Flugsenglauf/-cider.

    Patentansprüche:

    1. Reibungsbremse, insbesondere für Flugzeuglaufräder, bei der ein als Ringschlauch ausgebildetes, durch Flüssigkeit .aufblähbares Kissen zwischen einem feststehenden inneren zylindrischen Widerlager und der umlaufenden Bremstrommel oder den Bremsschuhen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um beim Zusammenfallen des Kissens ein Verschließen des Flüssigkeitsauslasses durch den der Auslaßöffnung gegenüberliegenden Wandteil des Kissens zu verhindern.

    2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kissen und sein Widerlager in bezug auf die Innenfläche der Bremsschuhe so geformt sind, daß die in unmittelbarer Nähe eines FlüssigK.itsauslasses befindlichen gegenüberliegenden Kissenvände einem größeren Abstand voneinander aufweisen als an anderen Stellen des Kissens.

    3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung zwischen den Gegenüberliegenden Schlauchwänden bei zusammengefallenem Schlauch stetig von einem Auslaß bis zu einer entfernt davon liegenden Stelle abnimmt.

    4. Bremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Auslässen vorgesehen ist und der Wandabstand des Schlauchs stetig von jedem Auslaß bis zur Mitte zwischen zwei Auslässen abnimmt.

    5. Bremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringschlauch nur einen einzigen Auslaß aufweist und der Wandabstand stetig von diesem Auslaß bis zu einem diametral gegenüberliegenden Punkte abnimmt.

    6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Mantel des Widerlagers gleiche Wandstärke besitzt, jedoch exzentrisch zur Bremstrommel verläuft.

    7. Bremse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innere zylindrische Mantelfläche des Widerlagers konzentrisch, die äußere jedoch exzentrisch zur Bremstrommel liegt, derart, daß die Wandfläche des Mantels mit wachsender Entfernung von der Auslaßöffnung zunimmt.

    8. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

    Seite 24

    PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

    Nr. 6

    net, daß das zylindrische Widerlager in der Nähe eines Flüssigkeitsauslasses eine kanalförmige Vertiefung aufweist.

    9. Bremse nach Anspruch 1 bis 8, bei der in der von den Bremsschuhen entfernt liegenden Schlauchwand ein Auslaß vorhanden ist und die Bremsschuhe mit der ihnen benachbarten Schlauchwand verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe so geführt sind, daß, wenn der Schlauch zusammenfällt, »die Wand, mit der die Bremsschuhe verbunden sind, in der unmittelbaren Nähe des Flüssigkeitsauslasses, von der Wand, in der der Auslaß sitzt, ferngehalten wird.

    10. Bremse nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe sich quer über die Seitenwände (11) eines zylindrischen Widerlagers (11, 18) erstrecken und ihre Enden in Führungsschlitze der Widerlagerseiten eingreifen, wobei 'die Tiefe der Schlitze derart ist, daß, wenn der Schlauch zusammen-

    die in beliebiger Zahl je nach der gewünschten Stärke des Bremsdruckes vom Führer durch einen Vertei-lungsschieber mit dem Druckmittel beaufschlagt werden und ihren Druck an ein ihnen gemeinsames, das Bremsgestänge beeinflussendes Zwischenglied abgeben.

    2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verteilungsschieber (h, i), der wahlweise keine, eine oder mehr Druckmitteleinheiten zu beaufschlagen gestattet und die nicht beaufschlagten mit der Außenluft in Verbindung setzt oder vom Druck frei läßt.

    K J/7Pat- 520 994 v. 24. 6. 30, veröff. 14. u ^J 3. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg*). Druckmittel - Brems - und Lenk- Vorrichtimg für Flugzeuge.

    Patentansprüche: 1. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung für Flugzeuge, bei der die zur Beaufschlagung und Ent-Jbb.f Abb. 2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    fällt, die Bremsschuhe in der unmittelbaren Nachbarschaft des Flüssigkeitsauslasses die an ihnen befestigte Wiand des zusammenfallenden Schlauches von dem Flüssigkeitsauslaß fernhalten.

    11. Bremse nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundflächen der Schlitze für die Bremsschuhe auf einem der Bremstrommel konzentrischen Kreis liegen.

    U AH Pat. 520 668 v. 19. 4. 29, veröff. 13.

    3 3i George Louis Rene Jean Mes-sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Regelbare Druckmittel-Lauf radbremse, insbesondere für Flugzeuge.

    Patentansprüche: 1. Regelbare Druckmittel-Laufradbremse, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Druckmitteleinheiten (Kolben und Zylinder),

    Abt., V _e e'

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    jk2] jk3jV

    lüftung der Bremszylinder erforderlichen Steuerventile durch ein Differentialgetriebe beeinflußt werden, das zum Zwecke des Bremsens eine gleichmäßige und gleichgerichtete Bewegung der Ventile, zum Zweck des Lenkens eine gegenläufige Bewegung der Ventile veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Bremsventilen (a) zu den Bremszylindern führenden Leitungen (b) über Zweigleitungen (u) miteinander in Verbindung gebracht werden können, wobei diese Verbindung durch ein von dem Differentialgetriebe (e, f, g, h) gesteuertes Organ derart überwacht wird, daß bei gleichmäßiger und gleichgerichteter Beeinflussung der Steuerventile (a) (Bremsen) das Organ (v, t, p) die Verbindung herstellt, bei gegenläufiger Beeinflussung (Lenken) sperrt.

    2. Druckmittel-Brems- und Lenk-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (v, t, p), das die Verbindung zwischen den Leitungen (b) beherrscht, «als Drehschieberventil ausgebildet ist, bei dem zwei Drehschieber (p) mit den Antriebsorganen (h, m) der Steuerventile (a) gekuppelt sind, während der Schieberspiegel (t) mit dem schwenkbaren Gehäuse (f) des Differentialgetriebes gekuppelt ist, und bei dem die Drehschieber (p) und der Schieberspiegel (t) mit in der Normallage der Teile sich deckenden Bohrungen (s, si) versehen sind.

    Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 7, am 1. 4. 1931 veröffentlicht.

    halb unser Vorschlag, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung mindestens diese Reisegeschwindigkeit zu verlangen.

    Daß eine fehlende Begrenzung der Geschwindigkeit nach unten während der Brennstoffprüfung tatsächlich dazu führt, daß mit Geschwindigkeiten, die wesentlich geringer sind als die Reisegeschwindigkeit, geflogen wird, zeigt das Ergebnis des letzten Europafluges. Bei diesem nämlich betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit der Klemm- und BFW-Flugzeuge bei der Brennstoffprüfung nur 105,6 km/h, während die Reisegeschwindigkeit 145—150 km betrug. Der kleinste

    Brennstoffverbrauch je km liegt bekanntlich bei der besten Weitflugzahl

    Diese kann nun je nach Form und Wölbung des Profils und Anteils des schädlichen Widerstandes an ganz verschiedenen Punkten der Polare liegen. Bei stark gewölbten Profilen, wie sie die aus der Segelflugschule hervorgegangenen Kiemmund BFW-Flugzeuge aufweisen, liegt sie, wie die erwähnte Prüfung im Europaflug zeigt, bei etwa dem 1,3—l,4fachen der Mindestgeschwindigkeit, während die Reisegeschwindigkeit das 1,8—<2fache der Mindestgeschwindigkeit betrug. Bei den Motten, die ein flacheres Profil haben, liegt die beste Weitflugzahl dagegen offenbar bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten, denn die Engländer flogen bei der Brennstoffverbrauchsprüfung fast alle mit Geschwindigkeiten, die das 1,8- bis 2fache der Mindestgeschwindigkeit betrugen. Es ist kaum anzunehmen, daß die sehr gewiegten englischen Piloten nicht ihren guten Grund dafür hatten, der eben darin besteht, daß die beste Weitflugzahl der Motte bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten liegt als bei den stärker gewölbten Profilen der deutschen Sportflugzeuge.

    Es kann nun, das sei nochmals ausdrücklich festgestellt, den praktischen Sportflieger durchaus nicht interessieren, welchen Brennstoffverbrauch seinee Maschine bei 105 km/h hat, sondern nur, welchen sie bei der Reisegeschwindigkeit von 140—150 km/h aufweist, denn er fliegt mit bester Weitflugzahl nur bei Distanz-Rekorden, im normalen Fluge aber nur dann, wenn die beste Weitflugzahl zufällig bei dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit liegt, was" aber sehr oft nicht der Fall ist, wie oben gezeigt wurde.

    Es ist daher zu verlangen, daß eine Bestimmung getroffen wird, die die Piloten zwingt, bei der Brennstoffverbrauchsprüfung etwa mit Reisegeschwindigkeit zu fliegen, wobei wir dem Ausschreiber gern überlassen wollen, diese Geschwindigkeit zahlenmäßig näher zu definieren. Unser Vorschlag, sie auf das 2fache der Mindestgeschwindigkeit festzusetzen, war lediglich ein „Rahmenvorschlag".

    Eine solche Bestimmung wäre auch vom züchterischen Standpunkt (den L. anführt) sehr erwünscht, denn sie zwingt den Konstrukteur, darauf zu sehen, daß die beste Weitflugzahl mit dem Anstellwinkel der Reisegeschwindigkeit möglichst zusammenfällt.

    Fehlt eine solche Begrenzung der Geschwindigkeit bei der Brennstoffprüfung, so sind Maschinen, die diesen Vorteil aufweisen, gegenüber Maschinen, deren beste Weitflugzahl bei wesentlich kleinerer Geschwindigkeit liegen, ungerechterweise sehr im Nachteil.

    So schnitten z. B. Klemm und BFW im Europaflug in der Brennstoffprüfung wesentlich besser ab als die Motten. Wären sie gezwungen gewesen, mit ebenfalls 150 km/h zu fliegen wie die Motten, hätten sie voraussichtlich sogar schlechter als, diese abgeschnitten. Der praktisch brauchbare Vergleichsmaßstab für die Wirtschaftlichkeit ist eben nur der Benzinverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Darum ist z. B. ein Distanzrekord von 8800, wie ihn die Franzosen kürzlich aufstellten, physikalisch sehr interessant, vom praktischen, d. h. wirtschaftlichen Standpunkt aber ohne Interesse, weil die Durchschnittsgeschwindigkeit nur 117 km/h betrug, denn diese Geschwindigkeit ist für praktischen Verkehrsbetrieb viel zu niedrig.

    Wenn, wie L. behauptet, durch die Brennstoffprüfung „letzten Endes der Aktionsradius gewertet werden soll", so müßte schon aus diesem Grunde mindestens die „Reisegeschwindigkeit" verlangt werden, denn den praktischen Aktionsradius pflegt man doch bei Reisegeschwindigkeit zu berechnen und nicht bei der Geschwindigkeit, bei der der geringste Betriebsstoffverbrauch je km stattfindet. Das wäre für Fernrekordzwecke zwar nötig, ist für die Praxis des Sportfluges jedoch sinnlos.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    L. behauptet ferner: „Der Einbau übermäßig starker Motoren wird wirksam verhindert durch die Brennstoffverbfauchspüfürtg*"

    Gerade das Gegenteil ist bei der jetzigen Ausschreibung der Fall! Denn man könnte ruhig mit einem z. B. 150-PS-Motör erscheinen, wenn sich dieser nur gut drosseln läßt, so daß man bei der Brennstoffverbrauchsprüfung genau wie die viel schwächeren Maschinen stärk gedrosselt fliegt. Ist der 150-PS-Motor aerodynamisch gut geformt (Reihenmotor oder gute Haube), so wird die Maschine mit 150-PS-Motor genau den gleichen kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen wie z.B. eine nur halb so starke Maschine!

    Wir stimmen Herrn L. in dem Punkte durchaus bei, daß es gerecht ist, in einem Züchtungswettbewerb die bessere Maschine höher zü bewerten. Frage ist nur, was man unter „besser" verstehen soll. Wir verstehen darunter ein Flugzeug mit besseren aerodynamischen und statischen Kriteriumswerten

    Camax f wsp Qe |

    (

    Cwfmin Z G /

    nicht aber ein Flugzeug das zufällig einen Kabinenaufsatz oder einen Eklipseanlasser hat, weil der Besteller mehr Geld hatte als sein Konkurrent. Bei dem von uns angeführten Beispiel BFW kontra dreisitzige Klemm aber dürfte keiri Mensch (auch ein „Fachmann" nicht) behaupten können, daß die Klemm aerodynamisch so viel besser sei als die BFW, daß sie in einem ^Züchtüngswett-^ bewerb" 80—90 % mehr Gutpunkte verdiente als die BFW. Qüod erat derriori-strandum! Lüftfährtvereiri.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    —^l^mummmmmnm^----

    Ausschreibung

    für den Modellwettbewerb 1931 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e.;V-

    (Schluß von S. 127, Nr. 6.)

    Preise § 7

    a) Geldpreise

    Es werden je drei Preise für Streckenleistungen und je drei Preise für Dauerleistungen ausgesetzt.

    Für Klasse I (Teilnehmer über 18 Jahre):

    Strecke: Dauer:

    1. Pr. RM 100.— 1. Pr. RM 100.—

    2. Pr. RM 75.— 2. Pr. RM 75.—

    3. Pr. RM 50.— 3. Pr. RM 50.— Für Klasse II (Teilnehmer unter 18 Jahren):

    Strecke: Dauer:

    1. Pr. RM 50.— 1. Pr. RM 50.—

    2. Pr. RM 30.— 2. Pr. RM 30.—

    3. Pr. RM 10.— 3. Pr. RM 10.—

    b) Ehrenpreise

    Das Preisgericht kann Ehrenpreise zusprechen für die Teilnehmer unter 18 Jahren, deren Modelle besonders gute Flüge gezeigt haben, ferner für die Modellbauer, deren Modelle bei Erfüllung der Mindestflugbedingung die beste Bauausführung zeigen.

    Berufsmodellbauer sind von den Geldpreisen ausgeschlossen. Sie erhalten für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise bzw. Diplome.

    Sonderprämie

    Für Drachenstarts der Segelflugmodelle werden besondere Prämien ausgeschrieben.

    Der Drachen muß ohne das Modell aufgelassen werden. Das Modell ist dann auf eine beliebige Weise unter Benutzung der Drachenschnur an den Drachen heranzubringen und zu starten.

    Für Drachenstartmodelle gelten die Vorschriften des § 5.

    Der Drachen wird vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt.

    Länge des Seiles 200 Meter.

    Flugprüfung §8

    Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt durch Flugprüfer, die vom Deutschen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden.

    Die Flugprüfer geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus, die die Durchführung des Wettfliegens regelt.

    Preisgericht §9

    Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird. Die Mitglieder des Preisgerichts müssen während des Wettfliegens zugegen sein. Die Entscheidung wird noch am gleichen Tage getroffen und ist endgültig.

    § 10

    Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Ergänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibung nicht aufgehoben werden, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

    § ii

    Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau", „Flugsport" und „Segelflieger".

    Der Veranstalter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, auf deren Gelände die Veranstaltung stattfindet, lehnen jeden Schadenersatz-Anspruch ab, der anläßlich des Modellwettbewerbes entstehen könnte.

    Berlin, den 28. Februar 1931. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Segelflugausschuß, gez. Georgii, gez. Heibig.

    6. Segelmodell-Wettbewerb der MAG (1. Wettfliegen 1931).

    Am Sonntag, den 22. 3., hielt die MAG ihr erstes diesjähriges Segelmodell-wettfliegen ab, dessen Durchführung der Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen übernommen hat.

    Es war mit großer Genugtuung festzustellen, daß von sämtlichen Teilnehmern gut für den Rhön-Segelmodellwettbewerb vorgearbeitet worden war.

    Es starteten von Schönebeck-Salzelmen 10 Modelle, von Magdeburg 11, von Dessau 2 und von Nordhausen 1. Das Wiedererscheinen der Nordhausener bei den MAG-Wettbewerben wurde ganz besonders freudig aufgenommen, da sie immer mit viel Liebe und Eifer für die MAG gewirkt haben. Als Ausgleich fehlte dafür Halberstadt, die scheinbar noch Winterschlaf halten. Es ist bald unbegreiflich, daß in einer so alten Fliegerstadt, wie es Halberstadt ist, und gutes Segelgelände in der Nähe hat, der Segelmodellflugsport nicht in Fluß kommen kann. Trotzdem war eine Beteiligung von 24 Modellen ein ganz befriedigendes Ergebnis.

    Da der Wind zum größten Leidwesen aller Beteiligten plötzlich nach Nordwesten umschlug, mußte an dem ziemlich flachen Westhang des Hummelberges gestartet werden. Dadurch wurden die Flugleistungen gegenüber den beim Einfliegen erreichten Zeiten um 50 % verringert. Dennoch erreichte O. Günther, VSM Magdeburg, als Bestzeit des Tages eine Flugdauer bei Bodenstart von 1.23 Min.

    Ausgeflogen wurden 5 Flüge bei Handstart und 5 Flüge bei Bodenstart, von denen die beiden besten in jeder Klasse addiert gewertet wurden. Sieger wurde O. Günther, VSM Magdeburg, mit einer Gesamtzeit von 115 Sek., 2. Hermann, Nordhausen, mit 71,9 Sek. (Modell Typ Winkler); 3. Rieth, Salzelmen, mit 70,8 Sek.; 4. Rieth, Salzelmen, mit 53,8 Sek. (2. Modell); 5. Böhme, Dessau, mit 51,8 Sek.; 6. Schmidt, Schönebeck, mit 48,4 Sek.

    Nach Beschluß der MAG-Tagung vom Januar dieses Jahres sind die Vereine zur Erleichterung der Durchführung von Wettbewerben nicht mehr verpflichtet, außer Diplomen Ehrenpreise zu geben.

    Trotzdem hatte es der Schönebecker Verein möglich gemacht, durch Stif-

    „FLUGSPORT"

    tungen von Seiten der Kurverwaltung des Solbades Salzeimen und anderer Gönner des Vereins einige kostbare Ehrenpreise zu geben.

    Der vom Anh. Verein für Luftfahrt, Dessau, gestiftete Wanderpreis für Segelmodelle wurde von 0. Günther, Magdeburg, zum zweiten Male gewonnen.

    Nach der Preisverteilung und Siegerehrung folgte ein Ball zum 1. Stiftungsfest des veranstaltenden Vereins. F. Alexander, MAG-Vorsitzer.

    D. R. P. 393112 „Schraubenpropeller"

    soll verwertet werden. Auskunft Patentanwalt Dipl. Ing. B. Kugelmann, Berlin SW 11, Stresemannstraße 38

    12 Jahrgänge „Flugsport"

    1908—1920 jeder lückenlos zu verkaufen.

    Angebote an :

    Rob. IL Eggnauer, Güterstraße 5 Altstetten (Schweiz)

    FLUGSPORT 1911

    und 1913—1930

    ungeteilt zu verkaufen Angebote mit Preis erbittet Rudolf Krause, Herford i. W. Rennstraße 20

    Flugmodell-Werkstoffe

    Jllustr.Katalog20Pfg. * Wilhelm ZiIch Frankfurt am Main 21, Im Heidenfeld 10

    Hochleistungs-Segelflugmodell Winkler

    Baupläne m. ausführl. Beschreibg. RM2.30 bei Voreinsdg. auf Postschkk. Bln. 129452. Material v. Winkier begutachtet. Bauplan f. Flugmodell bis 500 mFlugleistungRM 1.35, Material 6,30 RM. Pause-Flug- und Segelmodelle, Sperrholz, Propeller, Qummi, Rund- und Flachbambus. Preisl. 20Pfg. Ausland Weltpostsch. Flugmodellversand H. Bufe, BerBin-Lichterfelde 1.

    Birken - Flugzeug - Sperrholzplatten

    3* bezw. mehrfach wasserfest verleimt 0,8, 1, 1,2, 1,5, 2, 274, 3, 4, 5, 6—8 mm, sowie HOLZBLECH liefert sofort ab Lager:

    Georg Herte, Berlin - Charlottenburg 1

    Wilmersdorferstr. 143/144 FernspreA* Sammelnummer» C 4 Amt Wilhelm 584 t Teleor.*Adresse: Fliefjerhölzer Berlin

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung

    des „Flugsport" Band III

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen.

    Verlag „Flugsport". Band I u. II ist noch in wenig/Exempl. vorrätig-

    la Birken - Flugzeugplatten

    0,8 1 1,2 1,5 2 2,5 3 4 5 6 mm

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    wasserfest verleimt, von der D. V. L. geprüft und als für den Flugzeugbau geeignet befunden.

    Gebrüder Kaufmann, Q. m. b. H.

    Berlin-Schöneberg, Martin-Lutherstr. 44

    Telefon: Stephan 7550

    ORIGINAL - ERSATZTEILE

    40PSSALMSON

    stets am Lager AUTOFLUG, Berlin*Johannisthal

    „RIVISTA AERONAUTICA"

    Illustrierte monatliche Zeitschrift Herausgegeben durch ital, Luftfahrtministerium

    Roma, Via Agostino Depretis 45 A Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten üb. den internationalen Luftverkehr auf dem militärischen, wissenschaftlichen u. fiandelsgebiet, .sowie zahlreiche Buchbesprechungen. Abonnementspreis

    für Italien und Kolonien.....it. L. 50

    für Ausland..........it. L. 150

    Ein separates Heft

    für Italien..........it. L. 10

    für Ausland..........it. L. 20

    ist die am meisten abonnierte Flugzeitschrift derVereinigt. Staaten. Amerikaner, welche sich über den Fortschritt im Flugwesen orientieren wollen, lesen die Aeronautics.

    Deutsche, welche das amerikanische Flugwesen in Technik und Industrie kennen lernen wollen, finden einschlägige Artikel und Inserate in den Aeronautics.

    Abonnementspreis für 1 Jahr M. 14.70; für 2 Jahre M. 27.30. Bestellung an Aeronautics, 608 South Dearborn Street, Chicago, Illinois, U. S. A. oder an den Flugsport, Bahnhofsplatz 8, Frankfurt a. Main


    Heft 8/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Rricf-Adr.: Redaktinn u. Verlag „P I u k s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

    Bezugspreis f. in- u. Ausland pro {A Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.5U frei Haus. Telef.: Senckenbern 34J.S4 — leleur.-Adresse. Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verla«. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten" versehen, ___nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

    Nr. 8__15, April l<)3t_XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April 1931

    Deutsche Flieger In Afrika.

    Elli Beinhorn, welche mit einer Karawane zu ihrem im Wüste n-gelände zurückgelassenen Flugzeug zurückkehrte, hat nach vielen Mühen das Flugzeug durch die Sanddünen zu transportieren schweren Herzens aufgegeben. Der Motor wurde ausmontiert und das vollständig unbeschädigte Flugzeug zurückgelassen. Ueberau großes Bedauern. Aus Fliegerkreisen kam die Anregung, der schneidigen Fliegerkameradin zu helfen und eine Ersatzmaschine zu beschaffen. Nachdem von keiner Seite Hilfe kam, entschloß sich Ullstein, eine Maschine für Elli Beinhorn zu chartern. Jedenfalls hat er großzügig im Sinne der ganzen Fliegerei gehandelt. Ihm sei herzlichst gedankt. Osterkamp ist mit der Argus-Klemm bereits seit 10. nach Afrika unterwegs,

    Udet ist am 31. 3. in Kairo eingetroffen mit seiner M23, die vier Monate den tropischen Einflüssen ausgesetzt war.

    Veranstaltungen 1931:

    April 27.: Schluß der Britischen Handels-Ausstellung, Buenos Aires.

    Mai 14.-17.: Int. Fliegertreffen, Aachen.

    Mai 15.—31.: Luftfahrt-Ausstellung, Stockholm.

    Mai 24y Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

    Juli 22.—August 5.: Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

    August 15.—16.: Deutschlandflug.

    Sept. 6.: Gemischte nat. Kunstflugmeisterschaft, Tempelhof.

    Bis 10. August 12 Uhr müssen Flugzeuge zum Deutschlandflug in Tempelhof eingetroffen sein.

    Segelflugstart in New York City,

    Von Wolf Hürth, Bei der Rückkehr von einem Fluge nach Florida mit dem Leichtflugzeug traf ich New York mit einem von Wolken bedeckten Himmel an, während sonst den ganzen Tag über ein klarblauer Himmel über mir war. Der Tag war kalt, es war der 30. Dezember 1930.

    Die Wolken brachten meine Gedanken wieder auf eine alte. Idee, zeigten sie doch an, daß beträchtliche feuchtwarme Luftmassen hier emporstiegen und sich in einiger Höhe durch den Einfluß der kalten, umgebenden Luft zu Wolken verdichteten. Schon früher hatte ich einige Male bei Flügen mit dem Leichtflugzeug festgestellt, daß über New York außergewöhnlich mächtige Aufwinde zu finden waren.

    Die Erklärung ist ja auch gar nicht so schwierig. Hier sind auf einem kleinen Fleck Erde so außergewöhnlich viele, künstliche Wärme erzeugende Gegenstände zusammengedrängt, daß bei kalter, umgebender Luft Aufwindgeschwindigkeiten entstehen müssen, die unbegrenzt langes Segeln ermöglichen müßten.

    Diese Ueberlegungen waren mit die Ursache zu meinem Segelflugstart in New York.

    2 Monate hatte ich gebraucht, um die drei verschiedenen, zuständigen, amtlichen Stellen davon zu überzeugen, daß es für mich und meine Mitmenschen gefahrlos sei, einen Segelflug in New York an der von mir gewählten Stelle auszuführen.

    Um die Mittagszeit des 10. März traf die letzte der benötigten drei schriftlichen Genehmigungen ein. Da das Wetter nicht ungünstig schien und nur noch wenige Tage bis zu meiner Rückreise nach Europa übrig waren, entschloß ich mich sofort zum Start.

    Einige Telephongespräche brachten das vorher bis in alle Einzelheiten vorbereitete Unternehmen in Schwung. Um 3.30 Uhr traf ich am Startplatz ein, der sich auf einem kleinen Park zwischen dem Hudson und dem Riversidedrive, der schönsten Autostraße von New York, befand.

    Mancher Flug und viele Autofahrten waren nötig gewesen, bis ich mich für diesen Platz entschied.

    Die New Yorker Polizei wollte zeigen, daß sie auch zu organisieren versteht, hatte 60 Mann aufgeboten mit Autos und Motorrädern.

    Von der 150. bis zur 170. Straße war der Riversidedrive für jeden Verkehr gesperrt worden. Leider, wie sich nachher herausstellte.

    Als ich ankam, war meine Maschine schon aufmontiert. Eine M.enge von hohen Polizeibeamten war erschienen, um auch einmal einen richtigen Segelflug zu sehen. Außerdem natürlich alles, was in „Gliding" und „Aviation" interessiert war.

    Nach 20 Min. war ich in der Luft. Der Start, gründlich vorbereitet, hatte trotz des nur 40 m langen Platzes keine Schwierigkeiten gemacht.

    Obwohl der Hang nur 30 bis 35 m hoch war, erreichte ich doch in 10 Min. eine Höhe von etwas mehr als 300 m. Es wäre mir ein leichtes gewesen, der ganzen Uferlinie New Yorks entlangzufliegen, doch hatte die Polizei dies nicht gestattet. Ich begnügte mich deshalb damit, den Turm der neuen Hudsonbrücke zu umfliegen, stadtabwärts war ich mehrmals über der 150. Straße.

    Als ich eine halbe Stunde in der Luft war, bemerkte ich am Startplatz unten drei pausenlos mit roten Flaegen winkende Leute. Aha, denen wurde die Zeit in dem kalten Wind schon lange. Aber es konnte vielleicht auch einen anderen Grund haben. Auf alle F~lle wollte ich meinen guten Willen zeigen und flog deshalb halb über den Hudson, um aus dem Aufwindfeld herauszukommen. Mitten über dem Fluß hatte ich noch 250 Meter Höhe, so daß es eine Kleinigkeit gewesen wäre, vollends nach New Jersey hinüberzufliegen.

    Die Zeichen der Winkenden waren nicht miß7uverstehen, ich sollte landen. Der Entschluß fiel mir schwer, hatte ich mir doch vor-

    her vorgenommen, mindestens 2 Stunden zu fliegen. Außerdem hatte ich vor der Landung, um ehrlich zu sein, etwas Angst. Der Platz war kurz und schmal, Bäume ringsherum und dazu wegen der Geländeform harte Böen zu erwarten.

    Es war zweifellos die schwerste Landung, die ich je mit einem Segelflugzeug gemacht hatte, aber es ging letzten Endes doch gut, und meine wertvolle Maschine war unversehrt.

    Die Begeisterung der New Yorker überraschte mich. So hatte ich diese geschäftigen Leute noch nie gesehen.

    Die Zahl der Jungens, die von Segelflugzeugen sicher mehr verstehen als die meisten Erwachsenen, ging in die Tausende.

    Wie ich richtig vermutet hatte, hatten die Polizeihäupter meine Landung veranlaßt, weil sie die Straße wieder aufhaben wollten, wenn nach Geschäftsschluß (um 5 Uhr) der große Verkehrssturm einsetzen würde.

    Meine Lieblingsidee, Segeln im „thermischen" Aufwind New Yorks, ist auf diese Weise zweifellos nicht zu lösen. Dazu sind die maßgebenden Stellen, was man ihnen nicht übelnehmen kann, zu wenig am Segelflug interessiert. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, den riesigen Wärmeabfall dieser Stadt, erzeugt von Millionen von Menschen, Hunderttausenden von Autos, Tausenden von Tag und Nacht geheizten Wolkenkratzern u. a., für den billigen, motorlosen Flug auszunützen. Den Beweis muß ich nun freilich verschieben oder einem anderen überlassen.

    Immerhin wurde einer beträchtlichen Menge Menschen durch den Flug gezeigt, was Segelflug eigentlich ist. Der Durchschnitt^amerika-ner weiß davon nämlich nur, was hier öfters dick in den Zeitungen zu lesen ist: Glider gestürzt, Pilot verletzt.

    Langsam wird aber auch hier mehr und mehr erkannt, welche Werte der wahre Segelflug birgt und daß diese Flugart sich mit der Zeit auch hier ihren „Platz an der Sonne" erkämpfen wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wolf Hirth im Segler „Musterte" kurz vor dem ersten Start in New York City 10. 3,1931. Hinter dem rechten Flügelende der Transportwagen. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. Höchste Höhe 320 m,

    Segelflug zu Dritt

    oder

    drei Mann beim Segelfliegen, vom Auto ganz zu schweigen.

    Zum Segelfliegen gehört außer einem Flugzeug und einem, Führer bekanntlich nicht nur Wind oder wenigstens Aufwind, sondern nach alter Ueberlieferung auch ein Gummiseil mit einer Startmannschaft dran. Hat man das nicht, dann war bisher der schönste Aufwind wertlos. Aber das war, wie gesagt, „bisher".

    Zu dritt auf weiter Flur ist in den Dünenbergen bei Brighton für einen gewöhnlichen Mittwoch-Wochentag*) etwas Verständliches. Der Wind war freudig erregt und stoßweise kräftig genug, die in Hanworth Park gepumpte „Moth" einmal aus dem Stand 1 m hoch zu heben. Auch die Montage des BAC-Gliders war einmal beendet, weshalb es losgehen konnte, obwohl:

    Der Führersitz ist eng und schmal, Dem Segelflieger ist's egal.

    Wenigstens vorläufig!

    Einer im Auto, 150 m Stahlseil, einer am Flügel und mein „bißchen Ich" am „Joystick". — Kein Ausziehen, kein Laufen, aber 80 m Höhe in wenigen Sekunden.

    Nach Wz Stunden hatte ich den ersten Krampf in der Wade. Die Stellung oder besser die mir aufgezwungene Sitzhaltung war zu verheerend. —■ Da man zum Fliegen nur eine Hand braucht, konnte die andere massieren. Trotzdem, nach 2 Stunden ein weiterer Krampf.

    Nach 2 Std. 13 Min. war mein erster Segelflug in England „angenehme" Erinnerung.

    Möglich geworden war er aber nur durch den „Autnstart".

    Es lebe der Segelf lug zu dritt! Wolf Hirth.

    Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,

    Die Interessengemeinschaft für Flugsport Kandrzin O.-S. hat ein Segelflugzeug in Ganzstahlkonstruktion, dem Typ Prüfling ähnlich, gebaut.

    Verwendet wurde Stahlrohr in Stärken von 30, 20, 12 und 8 mm mal V2 mm. Die im Anstellwinkel und Schwerpunkt verstellbare dreiteilige Fläche ist einholmig mit Hilfsholm. Die Querruder sind an den

    *) 1.4. 31.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Stahlrohrprüfling Kandrzin O.-S.

    Spieren angebracht. Flügelform vom 2 m breiten Mittelstück ab verjüngtes Trapez. Die Flächen sind mit je 2 diagonal verspannten Streben abgefangen. Die sackartig über das Flügelgerippe gezogene Leinwand wird mit der halbharten Aluminiumverkleidung der Nase auf einer, auf den Spieren entlanglaufenden, schmalen Holzleiste befestigt.

    Der Rumpf ist nach hinten und vorn verjüngt, mit kräftig ausgebildetem Steuerkasten, an welchem die leicht demontierbare Steuerung angebracht ist. Alle Steuer sind vom Sitz aus verstellbar. Die Schwanzflächen sind im ganzen durch Lösen von 3 Bolzen abnehmbar. Spannweite 13,30 m, Länge 5,70 m, Flügelinhalt 16,5 m2, Gewicht 120 kg.

    Amerikanisches Buhl-f9Pull-Püpu-Kleinflugzeug.

    Die Buhl Aircraft Co., Marysville, Mich., hat einen kleinen verspannten Eindecker, Einsitzer, herausgebracht. Konstrukteur Etienne Dor-moy. Der Flügel in Holzkonstruktion wird für verschiedene Spannweiten je nach der gewünschten Landegeschwindigkeit geliefert. Rumpf Ganzmetall, duraluminbedeckt, ist dreiteilig ausgeführt, so daß beschädigte Rumpfstücke ausgewechselt werden können. Die Seitenleitwerksflosse wächst aus dem Rumpf

    heraus und ist mit Amerik. Buhi-„Puli-Pup".

    diesem fest verbunden. Sämtliche Leitwerksflächen Stahlrohrkonstruktion, mit Leinewand bedeckt.

    Der vor dem Führersitz liegende Spann türm bildet in seiner unteren Fortsetzung die Fahrgestellstreben, in die Oleo-Stoßaufnehmer eingebaut sind. Die Maschine kann mit Rädern oder Schwimmern versehen werden.

    Motor 3 Zylinder, 45 PS Szekeley. Geschwindigkeit mit normaler Spannweite 140 km, mittlere 120 km, Landegeschwindigkeit 51 km,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    er steigt in 1 Min. auf 240 m, Gipfelhöhe 4500 m. Preis 1250 Dollar.

    ItaL Behmann-Zweitakt-Diesel-Flugmotor 980 PS*).

    Schon seit 1927 beschäftigt sich die Scuola Tndustriale di Bolzano unter Leitung von Prof. Behmann mit der Entwicklung eines neuartigen Diesel-Zweitakt-Motors. Dieser Motor besitzt sowohl unter als über dem Kolben einen Explosionsraum, so daß bei jedem Takt

    des Kolbens eine Explosion stattfindet. Jeder Hub ist Arbeits- und Kompressionshub zugleich. Genau wie bei dem amerikanischen 3) Deeble-Viertaktmotor wird der untere Kom-<® pressionsraum durch ^ einen feststehenden Kolben g (Abb. 1 u. 7) abgedichtet. Dieser „Zylinderdeckel" ist sorgfältig durch Kühl» wasser gekühlt und aus hochwertigem Tungsten-Stahl gefertigt. Der lange Arbeitskolben d steuert mit den Schlitzen f und e den Ein- bzw. Auslass der Luft. Die sehr breiten Kanäle c und b des Zylinders beschicken bzw. entleeren beide Arbeitsräume mit Luft. Der Zylinderkopf besteht aus Aluminiumguß mit Stahlsitzen für die Brennstoffdüsen. Das Gehäuse aus

    Elektron besitzt aufklappbare Seitenwände, die die Kontrolle des Triebwerks während des Betriebes ermöglichen. Fünf schmale Hauptgleitlager werden von einer hinten am Oelsumpf angebauten und mittels Exzenter von der Kurbelwelle angetriebenen Kolbenölpumpe geschmiert. Vorn und hinten sind an das Gehäuse Deckel angeflanscht, die je ein Längs- und Querkugellager tragen. Von den Hauptgleitlagern aus fließt das Oel durch die hohlgebohrte Kurbel zu den Pleuelhauptlagern und von dort durch die Pleuel zu den Kolbenbolzen, um durch die hohlen Bolzen schließlich seitlich auszutreten und die Zylinderwände zu schmieren und zu kühlen.- Eine Zentrifugalwasserpumpe pumpt das Kühlwasser in die feststehenden Kolben und die Zylinder.

    Interessant ist die Konstruktion der Brennstoffpumpen. Je zwei Pumpen versorgen einen Zylinder mit Brennstoff und sind zu einer *) Rivista Aeronautica Nr. 2 1931.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1. Schematische Darstellung des Behmann doppeltwirkenden Zweitakt-Dieselflugmotors.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des

    Band IV

    No.

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 509764; 517803; 518584, 586, 733; 519214; 520142, 272, 666, 706, 764.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen Und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

    U Pat. 520 142 v. 22. 10. 26, veröff. 7.3.31. ^ *^ N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugzeug mit von Holiliväiiden umschlossenen Räumen.

    Qemäß dem Hauptpatent ist bei Flugzeugen aus Gründen der Schalldämpfung die eine Wand der die fjasträume umschließenden Hohlwände von Platten aus Baustoff anderer Elastizität bzw. Dichte gebildet als die von ihr im Abstand angeordnete, Kräfte übertragende andere Wand. Nach der Empfindung wird die Schalldämpfung vervollkommnet, wenn man die aus Platten bestehende Wand ebenfalls als Hohlkörper ausbildet oder sie gar aus geschichteten Hohlwänden

    ßbb1

    flbb.2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    flbbh-

    331

    aufbaut. Es ergeben sich dann in der Wandquerrichtung zwei oder mehrere hintereinamderliegende Luftspalten, die im Zusammenwirken mit den Trennwänden in denkbar günstigem Maße die Geräusche vom Gastraum fernhalten.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit von Hohlwänden umschlossenen Räumen nach Patent 479 726, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Platten bestehende innere Verkleidungswand selbst als Hohlkörper ausgebildet ist, wobei in Querrichtung der Wand auch zwei oder mehrere Hohlräume vorgesehen sein können.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume der doppel- oder viel-wandig ausgebildeten inneren Verkleidungswand im wesentlichen in dem von dem Flugzeugtraggerüst begrenzten Raum liegen.

    3.

    bc Pat. 509 764 v. 6. 2. 30, veröff. 7. ^ 31. Norbert Schul, Magdeburg*).

    Schwanzloses Flug seng.

    Patentanspruch: Schwanzloses Flugzeug mit an den Tragflügeln mit einer zu ihrer Längsrichtung schrägen Schmalseite an-Abb. i

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gesetzten, schräg nach rückwärts gezogenen äußeren Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile einen halben, mit der Spitze nach vorn gerichteten, nach unten offenen Hohlkegel bilden.

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Rudolf Schul, Magdeburg.

    U |q Pat. 519 214 v. 26. 2. 29, veröff. 25. u 1 31. Meßgeräte Boykow G.m.b.H., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Kursstabilisieren von bewegten Systemen s. B, Luftoder Wasserfahrzeugen mittels eines Kreisels. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen Kursstabilisieren von bewegten Systemen, z. B. Luft- oder Wasserfahrzeugen, mittels eines Kreisels, dadurch gekennzeichnet, daß der um eine waagerechte, zur Fortbewegungsrichtung quer liegende Achse (2) rotierende Kreisel mit tiefliegendem Schwerpunkt eine senkrecht zur Querachse und Fortbewegungsrichtung liegende Präzessionsachse (5) elektromechanisch steuert.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht,

    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Kreisel z. B. mittels einer Wirbelstromscheibe (17), die vor einem mit der Kreiselaufhängung verbundenen Magneten (16) rotiert, ein Drehmoment um die in der Kursrichtung liegende Systemachse (6) ausgeübt werden kann.

    3. Vorrichtung nach. Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die, Präzessionsachse (5) des Kreisels z. B. mittels eines Magneten (19) in einer Spule (20) ein regelbares Drehmoment ausgeübt werden kann.

    kf A Pat. 520 272 v. 26. 2. 28, veröff. 10.

    1V3. 31. Rene Alexandre Arthur Cou-zinet, Paris. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendern der Mittellage des Seitenruders auf Flugzeugen.

    Der Hauptzweck der Erfindung ist, im Falle des Stillstandes eines seitlichen Motors bei einem mehrmotorigen Flugzeug oder beim Abtreiben durch seitliche Winde den zum Lenken des Seitenruders dienenden Fußhebel in seiner Ruhelage selbsttätig zu halten, um zu vermeiden, daß der Führer durch die Rückwirkung des Fußhebels übermäßige Ermüdung erfährt.

    Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum zeitweiligen Aendern der Mittellage des Seitenruders auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenruder (121) durch Kabel oder ähnlich wirkende Bauteile mit einem Ruderhebel (99a) verbunden ist, der mittels eines in seiner Winkellage zum Ruderhebel beliebig einstellbaren Fußhebels (99) verschwenkt wird.

    Enden der Arme (102, 104) angebrachten Qelenkköpfen ausgebohrt sind.

    j Pat. 520 764 v. 26. 10. 28, veröff. 13. 3. 31. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Kultler, insbesondere für Luftfahrzeuge.

    Bei den bekannten Kühlern dieser Art bestehen die einzelnen aneinandergereihten Kühllamellen aus einem Stück. Darin liegt ein großer Mangel, da bei gegebenenfalls notwendigen Instandsetzungen an den Lamellen der ganze Kühler auseinandergenommen werden muß.

    Patentansprüche:

    1. Kühler, insbesondere für Luftfahrzeuge, bestehend aus hohlen Kühllamellen aus Blech, in denen das Wasser umläuft, und aus einem einheitlichen Wassereintritts- und Wasseraustrittssammler mit durchgehender Zwischenwand, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (1) gleichzeitig als Stütze für die Kühllamellen (10) und die Verteilerringe (2) dient, die auf der Zwischenwand aufgereiht sind, und eine Lamelle mit dem Sammlerraum (4) oberhalb der Zwischenwand und die benachbarte Lamelle mit dem Sammlerraum (5) unterhalb derselben verbindet, während die benachbarten Kühllamellen unter sich an ihrem unteren Teil derart in Verbindung stehen, daß das umlaufende Wasser von der einen in die andere geleitet wird.

    2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand außerdem zur Befestigung des aus den Kühllamellen und den Verteilerringen gebildeten Ganzen dient, und zu diesem Zwecke vorzugsweise ein Ende der Zwischenwand als Schraubenbolzen (20) ausgebildet ist, auf den ein von einer Mutter

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruderhebel (99a) und der Fußhebel (99) auf koaxialen Teilen angeordnet sind, welche zwangläufig miteinander durch ein Organ verbunden sind, welches eine relative Verstellung der beiden in bezug aufeinander ermöglicht und von dem Führer betätigt wird.

    3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ, welches die Aenderung der relativen Winkellage des Fußhebels (99) in bezug auf den Ruderhebel (99a) ermöglicht, aus einer mit Handhabe (110) ausgestatteten Schraubenspindel (109) mit Links- und Rechtsgewinde besteht, die in entsprechende Gewindelöcher (107, 108) eintritt, die unmittelbar in den Einstellarmen (102, 104), von welchen der eine an dem Fußhebel (99) und der andere an dem Ruderhebel (99a) angebracht ist, oder in an den

    (19) gehaltener Deckel (21) aufgeschoben ist, während das andere Ende der Zwischenwand als Anschlag ausgebildet ist und zwei passend gekrümmte Leitungen für den Wassereintritt und den Wasseraustritt besitzt.

    3. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kühllamelle aus zwei Stücken gebildet ist, die an ihren oberen Teilen eine Halbrunde, die Zwischenwand umfassende Ausbuchtung besitzen und in Richtung gegeneinander senkrecht zur Zwischenwand angeordnet sind.

    4. Kühler nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühllamellen am unteren Teil durch eine frei durch die Lamellenstücke reichende Stange (23) gehalten und zwei Endstücke (17) zusammengepreßt werden.

    Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, Auftrieb durch Hubschrauben (Gr. 25—30). U Oß Pat. 518 584 v. 8. 9. 26, veröff. 18. ÜZ°2. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung.

    Patentansprüche: 1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung: und einer von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an einer Nabe angeordneten einstellbaren Umlaufflächen mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) bestehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheiten am äußeren Ende und außerhalb der Umlaufflächen auf deren Trägern gelagert sind, um deren Längsachsen die Umlaufflächen drehbar sind.

    Abb.:'

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren gegenläufige Luftschraubenpaare mit Präzessionsausgleich antreiben.

    3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschrauben eines Paares den Motor zwischen sich einschließen.

    U «Pat. 518 733 v. 25. 2. 28, veröff. 19. UU02m 31. Carl Bruno Strandgren, Le Vesinet, Frankreich. Flügelrad.

    Patentansprüche: 1. Flügelrad mit in einer Periode während eines Radumlaufs schwingenden Flügeln, die einen Teil eines von einem Exzenter gesteuerten Qelenkvierecks bilden und Auf- und bzw. oder Vortrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie aus einer Strömung entnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Flügeleinheit eine (11) der die Flügelanstellung steuernden Qelenkstangen mit einer zur Normalen des Flügels (6, 7) stets parallel bleibenden Steuerstange (10) starr verbunden ist, die im Exzenter (8) so geführt wird, daß die Richtung ihrer Gleitbewegung durch den Exzentermittelpunkt (4') verläuft.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügeleinheit (15, 18, 11, 10, 14) ein Exzenter zugehört, der als ein auf gemeinsamen Rollen (1, 2, 3) laufender, die Führung (9) der Steuerstange (10) enthaltender Ring (8) ausgebildet ist.

    Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47).

    fl AA Pat- 520 666 v- 19■ 5- 28< veröff. 13. u 3. 31. Hermann Röder, Dresden. An-

    wasseriwgseinrichtnug für mittels zusätzlicher, nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasserflugzeuge.

    Abb. 1 Eindecker, Abb. 2 Doppeldecker. Die Schwimmer sind mit c bezeichnet.

    Patentanspruch: Anwasserungseinrichtung für mittels zusätzlicher, nicht mitnehmbarer Vorrichtungen zu startende Wasser-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    flugzeuge mit zweckmäßig V- und pfeilförmig gestellten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu mehreren an dem Unterdeck angeordneten Schwimmer stromlinienförmigen Grundrisses eine erheblich größere Höhe als Breite besitzen.

    Luftschrauben (Gr. 1—11). r *Z Pat. 517803 v. 25. 12. 28, veröff. 7. 2. ^ ^ 31. Giovanni Martinengo, Turin. Metallschraube für Luftfahrzeuge mit Durchbrechungen zur Verringerung des Geuichtes. Patentanspruch: Metallschraube für Luftfahrzeuge mit Durchbrechungen zur Verringerung des Gewichtes, die mit leich-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    tem Werkstoff ausgefüllt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Flügeln angebrachten Bohrungen an den Enden Erweiterungen und an der inneren Umfläche Rauhungen aufweisen, und die zur Füllung der Bohrungen dienenden kleinen, aus leichtem Werkstoff bestehenden Zylinder so vernietet werden, daß sie an den Erweiterungen der Bohrungen Endköpfe bilden, während die Rauhung der Innenwand der Bohrungen ein festes Haften der Füllzylinder gewährleistet.

    c C Pat. 518 586 v. 19. 11. 29, veröff. 18. ^ 2. 31. Pierre Levasseur, Paris. Verdrehbare Lagerung von unter Schleuderkraft-wirknng stehenden Körpern, insbesondere Fingein von Verstellpropellern.

    Es ist bereits bekannt, die drehbare Lagerung verstellbarer Propellerflügel mittels Gewindes auf Nabenzapfen vorzunehmen. Diese Lagerung läßt sich jedoch dann nicht anwenden, wenn auf die Flügel größere

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schleuderkräfte einwirken, da diese jeder Verdrehung des Flügels, welche einer Annäherung des Flügels an die Nabe entspricht, einen zu großen Widerstand entgegensetzen.

    Patentansprüche:

    1. Verdrehbare Lagerung von unter Schleuderkraftwirkung stehenden Körpern, insbesondere Flügeln von Verstellpropellern, bestehend aus einer Schraubengewindeverbindung des Körpers mit seinem Lager, gekennzeichnet durch ein Zwischenstück (1) mit zwei entgegengesetzt gängigen Gewinden, deren eines auf dem zu verdrehenden Körper (Flügel 2) und deren anderes auf dessen Lager (Nabenzapfen 3) aufgeschraubt ist.

    2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück aus einer Muffe (1) besteht, welche an der Innen- und Außenwandung mit entgegengesetzt gängigen Gewinden versehen ist.

    3. Lagerung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Verdrehung des Körpers (2) begrenzende Anschläge (5, 6, 7).

    Fallschirme (Gr. 21—23).

    c 99 Pat- 520 706 v- 22- 2- 27' veröff- 13-

    ^ 3. 31. Johannes Petersen, Flensburg.

    Fallschirm mit an seinem Bande angeordneten federn den Sp i -eisgliedern.

    Patentansprüche: 1. Fallschirm mit an seinem Rande angeordneten federnden Spreizgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abständen über den Rand des Fallschirmes verteilten Spreizglieder je aus einem zylindrischen Mantel (M) aus Segeltuch oder Leder bestehen, in dem sich eine Spiralfeder (F) befindet, wobei der Mantel in der Richtung der Längsachse der Feder durchlochrt ist.

    Abb. 2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Hilfseinrichtung zum Verpacken des Fallschirmes nach Anspruch 1 in einem Behälter, gekennzeichnet durch einen Stab (St), auf den die Spreizglieder mittels der in ihrem Mantel befindlichen Löcher aufgereiht werden, wobei die einzelnen Giieder in gespanntem Zustande durch Vorstecker (V) gehalten werden.

    Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XXIIL, Heft 8, am 15.4 1931 veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 6. Pumpenbetätigung des Behmann-Dieselflugmotors. Abb. 4. Rolle kurz vor Beginn des Einspritzens. Abb. 5a. Betätigung der Pumpe für den festen Kolben. Abb. 5b. Veränderung des Pumpenhubs mit dem Doppelhebel.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 7. Zylinder und Kolben des Behmann-Diesel.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugmotor 980 PS.

    Doppelpumpe zusammengebaut (siehe Abb. 2 u. 3). Die Pumpe ist bei a auf den Zylinder montiert. Die Welle 1 treibt mit dem Schneckenrad i die hohle Achse g an, auf der exzentrisch die Rolle h sitzt. Diese Rolle bewegt nacheinander die Winkelhebel m und n, die die Kolbenpumpen c und b betätigen. Die Pumpe b pumpt den Brennstoff zur Düse im Zylinderkopf, und die Pumpe c versorgt die Düse im feststehenden Kolben. Mit der Stange f wird der Doppelhebel e verstellt, hierdurch die Hebelarme der Hebel m, n verändert und die Fördermenge der Pumpen gleichmäßig variiert. Das an die Kurbelwelle gekuppelte, mit 6000 Touren arbeitende Rotationsgebläse versorgt die Zylinder durch Einlaßkanäle mit Frischluft (siehe Abb. 8).

    Hauptdaten des Motors: Bohrung des Zylinders 160,5 mm, Bohrung des Arbeitskolbens 149 mm, Hub 156 mm, Zylinderzahl 6, Hubvolumen 35,3 1, Kompressionsverhältnis 13,1, Kompressionsdruck 25 Atm., Einspritzdruck 75 Atm., theoretische Leistung 980 PS bei 1800 U/Min., Gesamtgewicht mit Kühlwasser 640 kg, Leistungsgewicht 0,65 kg/PS.

    Der Motor ist noch nicht fertiggestellt. Dagegen sind schon verschiedene Versuchsmotoren gebaut worden, die die volle Leistungsfähigkeit dieser Bauart beweisen. Ein Dreizylinder-Versuchs-Zwei-takt-Benzinmotor wurde mit einem Leistungsgewicht von nur 0,46 kg/PS geprüft, bevor der Bau des neuen Flugzeug-Dieselmotors begonnen wurde.

    Heywood-Druckluft-öas-Anlasser;)

    Von Otto Schwager. Der nur mit Druckluft arbeitende Anlasser hat den Nachteil, daß er von einer regelmäßigen Druckluftversorgung im Flughafen abhängig ist, wenn nicht gleichzeitig am Motor ein Luftverdichter angebaut ist. Außerdem ist der Verbrauch an Druckluft recht erheblich, sofern man eine genügende Durchdrehgeschwindigkeit erzielen will, um ohne gleichzeitige Betätigung eines Anlaßmagnetzünders den Motor in Gang zu setzen.

    Diese Nachteile vermeidet der von der Firma I. A. Prestwich & Co. Ltd. gebaute Heywood-Anlasser, der vor kurzem in Verbindung mit einem BMW-VI-Motor erprobt wurde und im nachstehenden beschrieben werden soll.

    *) BMW-Nachrichten Nr. 6 1930.

    Die gesamte Anlage besteht aus einem von der Kurbelwelle des Motors mit einem Untersetzungsverhältnis 2 : 1 oder von der Steuerwelle aus getriebenen kleinen luftgekühlten, zweistufigen Luftverdichter mit angebautem Flachdrehschieber-Verteiler und Vergaser mit Brennstoffvorratsraum, einer Druckluftflasche von etwa 14 1 Inhalt, einem an letzterer angebauten Ventilkörper mit Ventilen für verschiedene Zwecke und Rohrleitungen. Dazu kommen noch eine Fernbetätigung für das Anlaßventil in Form eines Druckknopfes mit Bowden-zug und Rückschlagventile an den einzelnen Zylindern.

    Die Anlage ist so leistungsfähig, d. h. sie gibt ein so hohes Andreh-moment, daß bei einem Zwölfzylindermotor nur eine Zylinderreihe an den Verteiler angeschlossen zu werden braucht. Für einen Zwölfzylindermotor kann also die gleiche Anlage verwendet werden wie für einen Sechszylindermotor. Dabei beträgt das Gesamtgewicht des Anlassers mit allem Zubehör nur etwa 14 kg.

    Abb. 1 zeigt die Verdichter-, Verteiler-Vergasereinheit, wie sie an einem Cirrus-Hermes-Flugmotor angebaut ist. Der geringe Raumbedarf läßt sich nach diesem Bild ohne Schwierigkeit beurteilen.

    Von einer genauen Beschreibung des Verdichters kann hier abgesehen werden, da dieser selbst keine besonderen Eigenarten besitzt.

    Der Verteiler mit angebautem Vergaser dagegen stellt das wesentliche Neue des

    Heywood-Anlassers dar, und an ihm läßt sich am besten die

    grundsätzlich neue Arbeitsweise erläutern. Abb. 2 bis 4 zeigen die Einrichtung in auseinandergebautem Zustand für einen Vierzylindermotor. Der Verteilerspiegel (Abb. 2) besitzt demzufolge vier

    gleichmäßig verteilte Steuerquerschnitte, die zu Rohran-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. l.

    Vertejferspiegel Vertei/erscheibe

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb, 2—4.

    Brennstoffe Brennstoff* Einspritzung Kammer

    Schlüssen führen, von denen die Druckluft bzw. das Gemisch durch Rohrleitungen zu den als einfache federbelastete Kugelventile gebauten Anlaßveritilen der einzelnen Zylinder geleitet wird. Auf dem Verteilerspiegel läuft der Drehschieber (Abb. 3), der zwei Steuerquerschnitte aufweist, einen größeren für die Druckluft und einen kleineren für das Gemisch.

    Letzterer steht durch eine radiale Bohrung mit einer in der Achse des Drehschiebers angeordneten Bohrung, in die eine Düse der Brennstoffkammer (Abb. 4) hineinragt, in Verbindung. Die Wirkungsweise ist folgende:

    Nachdem die Brennstoffvorratskammer durch eine Handpumpe, als welche die übliche Einspritzpumpe (Athmospumpe) verwendet werden kann, mit Brennstoff aufgefüllt ist, wird durch den seitlichen Anschlußstutzen die Brennstoffkammer von der vom Verdichter aufgeladenen Druckluftflasche aus unter Druck gesetzt. Durch die größere Oeffnung des Drehschiebers tritt diese in denjenigen Zylinder, dessen Kolben auf Arbeitshub steht, und setzt den Motor in Bewegung. Dem hierauf auf Arbeitshub kommenden Zylinder wird noch vor dem Totpunkt durch die kleinere Oeffnung des Steuerschiebers Gemisch zugeführt, das dadurch zustande kommt, daß in der mittleren Bohrung des Drehschiebers die von der Brennstoffkammer gespeiste Düse hineinragt, aus der infolge der hohen Geschwindigkeit der Luft in der mittleren Bohrung Brennstoff aus der Düse herausgerissen wird. Das so unter hohem Druck in den Zylinder hineingelangte Gemisch wird durch den Betriebsmagnetapparat gezündet und der Motor so beschleunigt, daß er sofort anspringt und läuft. Während des weiteren Betriebes wird der nicht verbrauchte Brennstoffinhalt der Brennstoffkammer durch die Leitungen zwischen Verteiler und Zylinder über

    jrh die Anlasserventile

    Rh abgesaugt, so daß im

    jiitjj f Betrieb die Brenn-

    stoffkammer nach kurzer Zeit leer und so jede Gefahr für den Anlasser ausgeschaltet ist.

    Im Gegensatz zu dieser außerordentlich einfachen Einrichtung ist die Ventilanordnung an der Druckluftflasche verhältnismäßig verwik-kelt, doch in ihrer Wirkungsweise sehr zuverlässig.

    Da der Verdichter dauernd vom Motor angetrieben wird, so muß Vorsorge getroffen werden, daß bei voller Aufladung der Druckluftflasche auf etwa 28 kg/cm2 die geförderte Druckluft ins Freie geleitet wird. Die hierzu dienende Einrichtung ist mit den übrigen erforderlichen Ventilen in einem einzigen Ventilkörper untergebracht. Wirkungsweise und Zweck der verschiedenen Ventile seien an Hand der Abb. 5 und 6 erläutert.

    Die vom Verdichter kommende Luft hebt das Rückschlagventil a (Abb. 5) an und gelangt durch die schräge Bohrung b (Abb. 6) in den Raum, in dem das Anlaßventil c übergebracht ist, fließt um dieses herum und über ein zweites Rückschlagventil d, das sog. Flaschenventil, in die Druckluftflasche. Ist der zulässige Höchstdruck von 28 kg/cm2 erreicht, so hebt sie das Regelventil e (Abb. 5) an und gelangt durch eine schräge Bohrung f in eine Kammer g, die auf der Unterseite durch eine Membrane h abgeschlossen ist. Die Membrane

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    drückt mit der Unterseite auf einen Kolben i, der durch eine Feder nach oben Redrückt wird. Unter Ueberwindung des Druckes dieser Feder wird der Kolben i durch die auf der Membrane lastende Druckluft nach unten gedrückt und öffnet durch einen stirtartigen Fortsatz das Kugelventil k, unter das die Luft durch den schrägen Kanal 1 tritt. Hierdurch kann sie an dem Stift des Kolbens i vorbei nach einer Kammer unterhalb des Kolbens entweichen, von der aus sie durch eine seitliche Bohrung ins Freie abströmt.

    Das Anlaßventil c wird vermittels an den Betätigungshebel m angeschlossenen Bowdenkabels nach unten gedrückt und stößt hierbei durch den stiftförmigen Fortsatz das Flaschenventil d auf, so daß die Luft zum Verteiler gelangen kann. Für den Fall, daß die Kammer oberhalb der Membrane vom letzten Ladevorgang der Druckluftflasche noch unter Druck stehen und damit das Kugelventil k noch offen halten sollte, was beim nächsten Ladevorgang einen Druckluftverlust zur Folge haben könnte, wird mit dem Herunterdrücken des Anlaßventils durch Betätigungshebel m gleichzeitig ein Ueberdruckventil n oberhalb der Membrankammer angehoben, so daß der Druck aus dieser entweicht und das Ueberdruckventil k wieder auf seinen Sitz gelangt. Hierdurch wird erreicht, daß die Druckluftflasche gleich nach dem Anspringen des Motors wieder aufgeladen wird.

    Die Vereinigung dieser insgesamt sechs Ventile stellt somit eine Sicherheitsmaßnahme dar, die den besonderen Zweck verfolgt, mit Sicherheit einerseits eine Ueberladung der Druckluftflasche zu vermeiden und andererseits eine sofortige Wiederaufladung nach dem Anlaßvorgang zu gewährleisten.

    Wie die Erprobung der Einrichtung am BMW-VI-Motor gezeigt hat, arbeitet das Ventil sehr zuverlässig, wie überhaupt der ganze Anlaßvorgang sich als sehr sicher wirkend erwiesen hat. Der Druckluft-verbrauch ist sehr gering; denn es konnte mit der auf 28 kg/cm2 aufgeladenen, 14 1 fassenden Druckluftflasche der BMW VI achtmal angelassen werden, wobei der Druck auf etwa 7 kg/cm2 nach dem letzten Anlassen abgesunken war. In Wirklichkeit wird jedoch ein so weites Absinken des Druckes niemals in Frage kommen, da der Verdichter die Flasche in kürzester Zeit wieder aufgeladen haben wird. Selbst wenn der Druck bis auf den Wert von etwa 7 kg/cm2 gesunken ist, wird der Höchstdruck von 28 kg/cm2 nach etwa 10 bis 15 Minuten wieder hergestellt sein.

    Für Anlassen bei tiefen Außentemperaturen scheint der Heywood-Anlasser ganz besonders geeignet zu sein, da auf jeden Fall ein zündfähiges Gemisch von hohem Druck in die Zylinder gelangt und sofort eine scharfe Zündung erfolgt. Selbst wenn der Druckluftverbrauch hierbei größer sein sollte als bei den Versuchen mit dem BMW-VI-Motor, die bei verhältnismäßig hohen Lufttemperaturen vorgenommen wurden, so dürfte dieses keine große Bedeutung haben, da ja ri^eh kurzer Betriebsdauer die Flasche wieder aufgeladen ist. In Amerika ist der Heywood-Anlasser bereits seit längerer Zeit in vorläufig noch beschränkter Anzahl in Gebrauch, hat jedoch bereits bei Polarflügen seine Brauchbarkeit selbst bei sehr tiefen Außentemperaturen bewiesen. U. a. sind sämtliche Kleinluftschiffe (unstarre Schiffe) der Good Year Zeppelin Corp. mit Heywood-Anlassern ausgestattet.

    Ueber die Bewährung des dauernd mitlaufenden Verdichters liegen eigene Erfahrungen noch nicht vor, doch sollen nach Angabe des Erfinders in dieser Hinsicht noch niemals Schäden aufgetreten sein, da für ausreichende Schmierung hinreichend gesorgt ist.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    KQWRUKTIQN5 1NZELHE1TB1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerikanische Stoßaufnehmer.

    Die National Airtransport Co. legt zwischen die Gummiringe a Metallscheiben b mit umgebördeltem Rand, welche vermeiden, daß die Ringe zu stark auseinandergequetscht werden. Die Gummiringe a werden dadurch gleichzeit'g in ihrer Lage fixiert (vergleiche nebenstehende Abbildung). Die ganze Gummibatterie wird durch 4 Drahtseile unter Vorspannung zusammengehalten.

    Luftgekühltes Ventil Friedl.

    Ralph Friedl, ein Ingenieur aus Oakland, Cal., hat in der Boeing School of Aeronautics seine luftgekühlten Ventilkonstruktions in einem Stan-dard-Boeing-40-Postflugzeug versucht. Die Ergebnisse waren außerordentlich, wobei sogar eine Leistungssteigerung erreicht wurde. Das Friedl-Ventil besitzt einen bis zum Teller durchbohrten Schaft und je vier runde Löcher, durch welche die Kühlluft beim Auspuffventil durchströmen kann und somit das Ventil intensiv k"hlt (vergleiche die Abbildung). Die Wahl des Durchmessers der vier kleinen Bohrungen ist für die Kühlwirkung von Bedeutung, und zwar muß der Gesamtquerschnitt der vier Ausströmbohrungen größer sein als der Querschnitt der Ventil-schaftbohrune, da sich die Luft auf dem Wege bis zum Ventilteller erheblich erwärmt und ausdehnt und somit einen größeren Durchströmungs-quercchnitt verlangt. Durch besondere Ausbildung des Kipphebelgehäuses wird ein geringer Ueberdruck an den Einströmöffnungen und durch Venturi-Auspuff-rohre ein Sog von 30 mm Wassersäule bei ungefähr 160 km Fluggeschwindigkeit erreicht, so daß das Ventil jeweils 3 Takte lang energisch gekühlt wird. Die Lage der Ausströmschlitze ist so gewählt worden, daß sie beim Auspufftakt im lk toten Wirbel der Auspuffgase liegen und ein Zu-IQ rückdrücken der Kühlluft unmöglich ist. Man be-|jj achte, daß der Ventilschaft in Höhe der Einströmöffnung geteilt ist, um die mittlere Bohrung herstellen zu können.

    Auspuff mit Düsenwirkung zur Erzeugung eines Unterdrucks beim Friedl-Ventil.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 66.

    Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 20. März 1931 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

    Klasse C Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Frankreich:

    Reginenski und Lecointe auf Farman, Typ 230, mit 40-PS-Salmson-Motoi% von Toussus-le-Noble nach Marignane (Marseille), am 18. Februar 1931:

    Domenico Antonini und Fluggast Spartaco Trevisan auf Wasserflugzeug Ca-proni „Ca 100" Idro, mit 105-PS-Cirrus-Hermes-Motor, auf Aeroescale di Lam-brate (Milano) am 27. Februar 1931:

    entwickeln zur Zeit die Junkers-Werke in Zusammenarbeit mit der Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft und der DVL. Dieses soll der Schaffung der technischen Hilfsmittel für die Erreichung großer Höhen und der Erforschung der atmosphärischen Verhältnisse dienen. Entsprechend dieser Aufgabe ist es weder für lange Dauerflüge, noch für die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gebaut. Naturgemäß kommen aber in den großen Höhen infolge der geringen Luftdichte schon beträchtliche Reise- und Maximalgeschwindigkeiten in Frage, die jedoch bei diesem Flugzeug noch nicht oder nur unwesentlich über diejenigen normaler Flugzeuge bekannter Bauarten hinausgehen.

    Das Flugzeug ist ein einmotoriger Junkers-Metalltiefdecker mit einer Spannweite von etwa 28 m und einem, Fluggewicht von rd. 4000 kg. Die Besatzung ist in einer luftdichten doppelwandigen Höhenkammer untergebracht, welche unter einem dem menschlichen Organismus zuträglichen Luftdruck gehalten wird. Die Druckhaltung bzw. Lufterneuerung in dieser Kammer wird durch einen kleinen Kompressor besorgt. Die Bedienung des Triebwerkes und der Steuerung erfolgt von der Kammer aus mittels luftdicht nach außen geführten Betätigungsorganen. Selbstverständlich ist entsprechend den geplanten Versuchen eine reichliche Instrumentenausrüstung vorgesehen.

    Das Flugzeug wird mit einem Junkers-Motor und einem Junkers-Schleuder-gebläse, die zur Zeit entwickelt werden, ausgerüstet. Mit dieser Triebwerksanlage soll zunächst eine Erprobung vorgenommen werden, die sich in Höhen von 8000 bis 12 000 m erstrecken wird. Es ist geplant, auf Grund der dabei gewonnenen Erfahrungen, später ein weiteres Gebläse zu entwickeln und in das gleiche Plugzeug einzubauen, mit welchem man dann etwa 3000 m über die heutige Weltrekordhöhe (13 157 m) zu kommen hofft.

    Für die deutsche Kunstflugmeisterschaft 1931, Veranstalter der Aero-Club von Deutschland, ist der 6. September in Berlin-Tempelhof festgelegt worden. Es ist der Antrag gestellt worden, in diesem Jahre den Wettbewerb gemeinsam für Damen und Herren auszutragen. Da die Ausschreibung aber noch nicht, vorliegt, so ist noch nicht sicher, ob Damen und Herren in einer Kategorie oder, getrennt gewertet werden. Für die Kunstflugmeisterschaft stehen bisher Preise in Höhe von RM 10 000.— zur Verfügung. Aus der diesjährigen Veranstaltung sollen Erfahrungen gewonnen werden für die Durchführung einer Internationalen Kuns.t-flugmeisterschaft, welche der Aero-Club von Deutschland, vorbehaltlich der Zustimmung der Federation Aeronautique Internationale, im Jahre 1932 durchzuführen beabsichtigt. ......

    Entfernung in gerader Linie 636,050 km.

    Klasse C bis Leicht-Wasserflugzeuge — 1. Kategorie: Italien:

    Höhe

    Berlin, im März 1931.

    5324 m Deutscher Luftrat.

    Ein Höhenflugzeug,

    Die deutsche Kunstflugmeisterschaft'- wird in diesem Jahre zum vierten Male zum Austrag gelangen. In den Vorjahren — und zwar .1928 am 30.6. in Düsseldorf, 1929 am 29./30. 6. in Essen-Mülheim und 1930 am 5.16. 7. in Köln — wurde jedesmal Gerhard Fieseier Sieger des Wettbewerbes, 193Ö wurde auch erstmalig die „Deutsche Damenkunstflugmeisterschaft"/ am ,.2'9.( -Mai in Bonn ausgeflogen, welche von Frl. Bach (Köln) gewonnen wurde.

    Die Flugstrecke München—Rom ist am 1. April eröffnet worden. Ministerialdirigent Brandenburg und Dir. Wronski sind mit dem Flugzeug und Reichsverkehrsminister von Guerard mit der Eisenbahn nach einem großartigen Empfang in Rom wieder in Berlin eingetroffen.

    Vom Kyfihäuser-Technikum. Die Leitung der Anstalt übernimmt am 1. April 1931 Herr Dipl.-Ing. Winkelmann. Der Betrieb der Anstalt wird nicht etwa in irgendeiner Form eingeschränkt, sondern im Gegenteil weiter ausgebaut. Eine Verlegung nach Weimar kommt erst recht nicht in Frage. Die Abteilung für Luftfahrzeugbau übernimmt Herr Dipl.-Ing. Haarmann. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum, die durch ihre hervorragenden Flüge mit dem Flugzeug D 1750 „Kyffhäuser" (20 PS Klemm) bekannt geworden ist, bleibt mit sämtlichen Piloten am Kyffhäuser-Technikum.

    Die Luitschutznotwendigkeit in Deutschland ist noch wenig erkannt worden. In Fachkreisen ist man sich klar, was uns eines schönen Tages passieren könnte. Man muß sich wundern, daß so wenig geschieht. Aufklärung ist hier dringend notwendig.

    Unter dieser Ueberschrift beleuchtet Dr. Hildebrandt in der „Kölnischen Zeitung" vom 5.4. die Situation. Eine aktive Luftabwehr für Deutschland ist unmöglich. Man muß dem Franzosen Jules Poirier recht geben, der in seinem Buch „Les Bombardements de Paris" sagt, daß jedes Volk die „Pflicht" habe, „die Verteidigung seines Gebietes und den Schutz seiner Bevölkerung vorzubereiten". Vor allem Schutz des Rhein- und Ruhrgebietes, Schutz gegen Gas-, Spreng- und Brandwirkung, Gasmasken verteilen. Ausgerüstet mit Gasmasken müssen in den gefährdeten Gebieten aber unbedingt werden alle in den Fabriken Tätigen, wie Feuerwehrleute, Sanitäter, Aerzte, Polizei, Eisenbahner und die Mitglieder des Roten Kreuzes und der Technischen Nothilfe.

    Der Ring der Flieger in Gemeinschaft mit dem Verein für Luftschutz und den Flackvereinen sollen die Vorarbeit leisten.

    Was gibt es sonst Neues?

    Sir Sefton Branckers Tagebuch wird von Captain Pritchard geschrieben. Wer interessante Anekdoten von Sir Sefton Brancker erzählen kann, wird gebeten, sie dem Autor mitzuteilen.

    Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, wurde von der Universität Greifswald der Titel eines Dr. theol. verliehen. In Anerkennung seiner großen Verdienste am deutschen Studentenwerk wurde ihm der goldene Ring des deutschen Studentenwerks überreicht.

    Der London Cliding Club hofft, eine Maschine für den Rhön-Wettbewerb zu melden.

    Wolf Hirth hat auf seiner Rückreise von Amerika England einen Besuch abgestattet. Er sah die Autostartvorführungen von Mr. Lowe-Wylde und hofft auf zahlreichen Besuch englischsprechender Segelflugschüler in Grünau.

    Krause ist von der J. Lyons and Co., Ltd., verpflichtet worden, von März bis September in ganz England Weekendsegelflugvorführungen zu veranstalten. Man verspricht sich hiervon eine gute Werbung für die wenigen gut geeigneten Segelhänge in England. Krause ist schon in England, um die geeigneten Gelände zu prüfen und die Meetings mit den einzelnen Klubs zu besprechen.

    Sonntag, Bonn, hat auf der Segelflugschule Grünau die Segelfliegerprüfung C abgelegt und dürfte nunmehr der einzige Deutsche sein, der die Motorflugzeugführer-, Segelflieger- und Freiballonführerprüfung abgelegt hat.

    Die Krollfest-Sportmaschine des DLV-Motorausschusses steht infolge Motorschadens bereits den ganzen Winter in der'Halle der DLH in Tempelhof. Bisher soll sie nur in zwei Fällen Jungfliegern zur Verfügung gestanden haben. Im übrigen kostet sie jetzt im montierten Zustand die teure Hallenmiete.

    Dipl.-Ing. IL Focke, der Begründer und technische Leiter der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G., ist in Anerkennung seiner Verdienste um den Flugzeugbau vom Bremer Senat mit dem Titel Professor ausgezeichnet worden.

    Elli Beinhorn ist nach Dakar, einen Fieberanfall abzuschütteln, und wartet auf die B.Z.-Klemm, welche am 10. unter der Führung von Osterkamp nach Afrika gestartet ist.

    Krebs ist seit längerer Zeit Fluglehrer auf der Wasserkuppe, wo er zur Zeit einen Kursus für Fortgeschrittene abhält.

    Der alpenländische Segelflug-Wettbewerb wird auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.

    Klagen über das Verfallen der Motorflugzeugführerscheine mehren sich bedenklich!

    Fuchs studiert wieder in Darmstadt und kann das Segelfliegen nicht sein lassen.

    Ausland.

    1300 ital. Flugschülerinnen haben sich 1930 zu den Ausbi 1 dungskursen gemeldet.

    Die ital. Luftflotten-Manöver finden zum ersten Male in großen Verbänden im mittleren Apennin statt. Die rote und blaue Partei verfügen über je 300 Flugzeuge. Die Leitung haben der Luftminister Balbo und der Generalstabschef des Flugwesens Valier.

    Ueber die Errichtung einer Flugzeugwerft in Nanking verhandelt zur Zeit das chinesische Kriegsministerium mit Junkers. Die chinesische Regierung stellt zwei Drittel des Kapitals.

    10 800 m Höhe erreichte die amerik. Fliegerin Ellinor Smith, die erst kürzlich bei einem Höhenflug knapp dem Tode entrann. Start und Landung erfolgten auf dem Rooseveltflugplatz am 9.4. Die Fliegerin benutzte zu dem Rekordflug ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug und benötigte für den Gleitflug zur Erde 1 Std. 40 Min. Ihr1 Mund war infolge der eisigen Kälte in 10 000 m Höhe fast erfroren, jedoch befand sie sich sonst in ausgezeichneter Verfassung. Vor zwei Wochen wurde die Fliegerin während eines ähnlichen Fluges in großer Höhe bewußtlos und wäre beinahe abgestürzt. Erst im letzten Augenblick kam sie wieder zum Bewußtsein und konnte das Flugzeug noch abfangen.

    Von London nach Australien in 9 Tagen 3 Std. 15 Min. flog der englische Flieger Scott. Die bisherige Flugdauer von Kingsford Smith betrug 9 Tage 21 Std.

    Von London nach Kapstadt in 6V2 Tagen flog Leutnant Kidston mit einem Lockheed-Vega-Eindecker und 420-PS-Pratt-und-Whitney-Motor. Mit vergrößerten Tanks hatte die Maschine einen Aktionsradius von 3400 km. Wegen der Ueberladung — die Maschine war mit weitreichendem Kurzwellensender und Empfänger ausgerüstet — war die Landegeschwindigkeit sehr hoch, Leutnant Kidston startete am 31. März morgens und flog bis nach Neapel. Am folgenden Tag erreichte er Kairo in 12 Stunden nach einer Zwischenlandung in Malta. Am 2. April erreichte er Juba und flog am folgenden Tag nach Kisumu. Am 4. April erreichte er Bulawayo, um am nächsten Tage nach Pretoria zu starten. Bei diesem Flug zeigte der Motor Kerzenstörungen und zwang zu einer Notlandung, bei der der Propeller beschädigt wurde. Nach Zurechtbiegen des Metallpropellers wurde die Peise fortgesetzt. Am 6. April landete er in Kapstadt. Die reine Flugzeit betrug 57 Stunden 10 Minuten, entspricht einer Durchschnittsfluggeschwindigkeit von 214 km/h.

    Sieben Dauer- und Distanzweltrekorde stellten die Franzosen le Brix und Doret auf dem Langstreckenflugzeug „Dewoitine D 33" mit Hispano-Suiza-Motor 650 PS über der Dreieckstrecke Istres—Montpellier—Nimes in Südfrankreich auf. Die Hauptdaten der Rekordmaschine sind folgende: Spannweite 28 m, Flügelinhalt 78 m2, Länge 14,40 m, Höhe 5 m, Tankinhalt 8000 1.

    Zu Ehren von Frederic Sauvage — dem Erfinder der Luftschraube — (1831) findet in Boulogne-sur-Mer eine Veranstaltung, bestehend aus einer Ausstellung und Flugvorführung, statt. Auf dieser Ausstellung, vom 29. August bis 6. September, die unter dem Protektorat des Präsidenten der Republik steht, werden die verschiedenen Anwendungsarten der Luftschraube gezeigt.

    Ein Versuchsluftpostdienst London—Port Darwin (Australien) wird von der englischen Regierung eingerichtet. Flugdauer 15 Tage.

    Der neue Pobjoy-R-Motor hat einen Sterndurchmesser von nur 65 cm und

    wiegt komplett mit Handanlasser 59 kg bei einer Bremsleistung von 75—85 PS. Der Propeller ist so untersetzt, daß er mit maximal 1400 Um./Min. läuft. Int. Italienischer Rundflug 1931 für Sportflugzeuge.

    Veranstalter Königlicher Aero-Club von Italien. Offen für Sportflugzeuge der 1. Kategorie. Bezeichnung „Giro Aereo d'Italia 1931". Für Flugzeuge unter 400 kg mit 20 % Uebergewicht. Das Hubvolumen des Motors darf 10 1 nicht übersteigen.

    Gesamtpreissumme 300 000 Lire. 1. 100 000 Lire, 2. 50000, 3. 25 000, 4. 12 000, 5.—10. 7500, 11.-15, 5000, 16.—20. 3500, 21.—25. 2000.

    Nennungs-Schluß 30. Juni 12 Uhr, Nachnennungs-Schluß 1. Juli 12 Uhr.

    Die technischen Prüfungen finden auf dem Flughafen Littorio (Rom) am 2. bis 8. Juli statt.

    Der Flug führt über 6 Etappen: 10. Juli, 1. Etappe: Rom—Palermo 1076 km; 12. Juli, 2, Etappe: Palermo—Rimini 1052 km; 14. Juli, 3. Etappe: Rimini—Venedig 1123 km; 16. Juli, 4. Etappe: Venedig—Mailand 1099 km; 18. Juli, 5. Etappe: Mailand—Turin 452 km; 19. Juli, 6. Etappe: Turin—Rom 845 km.

    Vereinswesen.

    Flugsportvereinigung Erlangen. Das vergangene Jahr (1930) brachte uns ein tüchtiges Stück vorwärts. Die Teilnahme an verschiedenen Wettbewerben (Bayerischem Modellwettbewerb in Ansbach und dem 2. Bayerischen Segelflugwettbewerb in Bayreuth) brachte der Vereinigung sehr gute Erfolge bzw. den Teilnehmern sehr schöne Preise ein.

    Die Haupttätigkeit war der Bau eines weiteren Schulsegelflugzeuges (das erste wurde durch Verschalung des Rumpfes in eine hochwertigere Uebungs-maschine verwandelt) und die Veranstaltung einer Flugzeugausstellung von größeren Ausmaßen.

    Diese im Dezember stattgefundene Veranstaltung zeigte den zahlreich erschienenen Besuchern vor allem die Ergebnisse der Vereinstätigkeit der letzten Jahre, eine große Anzahl sehr hochwertiger Freiflugmodelle, die beiden Segelflugzeuge der Vereinigung, das eine vollständig flugfertig aufmontiert, das andere im Rohbau vollständig fertig. Eine große Zahl von Anschauungsmodellen der bedeutendsten modernen Segel- und Motorflugzeugtypen, viele Bilder, Luftbildaufnahmen, Karten und Lehrtafeln sowie eine Reihe wichtiger Navigations- und Bordinstrumente führten dem Besucher den Stand der modernen Flugtechnik vor Augen. Der große, vor allem ideelle Erfolg, den die Vereinigung mit dieser Veranstaltung' erzielte, läßt eine Nachahmung von seiten anderer Vereinigungen sehr empfehlenswert erscheinen.

    Den Ausklang des vergangenen Vereinsjahres bildete die im Januar erfolgte Taufe des zweiten Schulsegelflugzeuges der Vereinigung auf dem Uebungsflug-gelände der Gruppe bei Marloffstein. Trotz verhältnismäßig ungünstiger Wetterlage war eine große Anzahl von Zuschauern erschienen, die mit Interesse die gelungenen Flüge der beiden Maschinen verfolgten.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    „Hütte", Des Ingenieurs Taschenbuch, 1. Band, ist in völlig neu bearbeiteter 26. Auflage erschienen. Der Band umfaßt 1200 Seiten und ist zur Erleichterung des Aufsuchens wichtiger Kapitel mit neuartigen Daumeneinschnitten versehen. Der 1. Band behandelt unter dem Titel „Grundlagen der Technik" folgende Kapitel: Mathematik, Mechanik, Technische Physik, Wärme, Festigkeitslehre, Stoffkunde, Meßkunde, Vermessungskunde und Anhang. Der Abschnitt Mechanik umfaßt Mechanik starrer Körper (Statik?und Dynamik), Bewegungslehre der Getriebe, Aehnlichkeitsmechanik, Mechanik bildsamer Körper und die den Flugzeugbauer interessierenden Abschnitte Mechanik elastischer und Mechanik unelastischer Flüssigkeiten, die das Gebiet der Hydraulik und Aerodynamik behandeln. Verlag Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin W. Preis in Leinen RM 17.50, in Leder RM 20.50.

    Gleit- und Segelflugschulung von Fritz Stamer. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.—. Der Verfasser behandelt sehr eingehend die von der R.R.G. geübte Gleitflugschulung. Interessant sind die vielen pädagogischen und psychologischen Bemerkungen über das Verhalten von Schüler und Lehrer bei den verschiedenen Schulungsstadien. Das Buch ist jedem Fluglehrer zum Studium zu empfehlen.

    Die Luftströmung in der oberrheinischen Tiefebene bei westlichen Winden.

    Ueber Messungen von Luftströmungen an Hindernissen im Windkanal.

    Ergebnisse der Vermessung statisch ausgewogener Pilotballone an den Luvseiten einiger Berge der Rhön im August 1929.

    Ergebnisse von Vermessungen statisch ausgewogener Pilotballone auf den Luvseiten der Rossittener Haffdüne und einiger Berghänge der Rhön.

    Diese vier Hefte von F. Höhndorf sind in der Zeitschrift „Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre" 1928 und 1930 erschienen und als Sonderabdrucke erhältlich.

    Askania-Mehrfachschreiber. Die kleine Druckschrift behandelt die neuen As-kania-Mehrfachschreiber. Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeitsgehalt, Druckdifferenzen werden gleichzeitig aufgeschrieben. Das Gerät ist für flugmeteorologische Untersuchungen wegen seines kleinen Raumbedarfes sehr zu empfehlen.

    „Ich bitte ums Wort zur Geschäftsordnung!" Praktischer Wegweiser für Versammlungsleiter. Vierte Auflage. Von Chef red. E. Paquin. Preis: Bei Voreinsendung des Betrages RM 1.90, per Nachnahme RM 2.20. Zu beziehen durch den Selbstverlag des Verfassers: Chefredakteur E. Paquin, Hösel (Rhld.), Preußenstraße 1. Postscheckkonto Essen 16953'.

    Planmäßige Ordnung in Vereinsversammlungen ist erste Hauptbedingung. Viele Differenzen und Mißverständnisse können durch eine ordentliche Führung der Versammlung vermieden werden. Vielfach herrscht überhaupt eine große Unkenntnis über den Versammlungsbetrieb. Die Satzungen geben^ keineswegs in allen Fällen Aufschluß. Die vorliegende Broschüre ist ein ausgezeichneter Wegweiser. Was sind Dringlichkeitsanträge, was heißt zur Sache, wer darf Anträge stellen, Aussetzen der Abstimmung, Vertagung einer Angelegenheit, was heißt zur Geschäftsordnung, wie wird abgestimmt und vieles andere mehr. Ueber diese Fragen gibt das kleine Werkchen, umfassend 47 Seiten, klare Auskunft.

    Das Segelflugzeug. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Zweite, umgearbeitete Auflage. J. F. Lehmanns Verlag, München 1931. Geh. RM 9—, geb. RM 10.—.

    „Die Würdigung der Zukunft hängt von der Erkenntnis der Vergangenheit ab." In Anerkennung dieses Ausspruches des Weltpostmeisters Stephan erscheint es richtig, daß Verfasser in dem vorliegenden technischen Buch zunächst einen kurzen geschichtlichen Ueberblick des Segelfluges gibt. Man konnte von ihm aber erwarten, daß er eine vollkommen richtige Darstellung brächte. Wenn er auf S. 22 schreibt, daß von entscheidender Bedeutung der Plan zum Wettbewerb des Jahres 1920 des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine gewesen wäre, dessen Präsidium der Flugtechnische Verein Dresden besaß, und er nennt Oskar Ursinus nicht, ohne dessen weitschauende Zuversicht die Veranstaltung nicht zustande gekommen wäre, so ist das eine unverzeihliche Unterlassungssünde, dfe um so unbegreiflicher ist, als Verfasser auf dem dem Besprechungsstück beigelegten „Waschzettel" doch auch sich selbst höchst anerkennende Worte widmen läßt, die lauten: „Dr.-Ing. Werner von Langsdorff, ein Fachmann von Ruf, gleich bekannt als flugtechnischer Schriftsteller wie als Flugzeugkonstrukteur und schneidiger Flieger, hat...". Im übrigen sind in dem Buch die in zahlreichen anderen, weit billigeren Büchern von erfahrenen Segelflugkonstrukteuren und -lehrern gebrachten technischen Angaben zusammengefaßt und nicht weniger als 242 gute Abbildungen gebracht, die allein schon den hohen Preis rechtfertigen. Schon dieser Bilderteil macht das Buch für Leute vom Fach begehrenswert, während es unverständlich ist, wenn im Waschzettel gesagt ist: „Aber auch ein jeder Laie wird das schöne Werk mit Freude begrüßen."

    Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Splitterfreies „Luglas" für Windschutzscheiben, Kabinenfenster wird in Stärke von 5—6 mm von Röhm & Haas A.-G., Darmstadt, geliefert.

    Segelflugkurse für Damen finden in Rossitten vom 1.—31. Juli und 3. bis 29. August statt. Wenden Sie sich direkt an die Segelfliegerschule Rossitten, Rossitten (Kur. Nehrung).

    Der „Falke" ist für die dortigen Verhältnisse, Gebirge bei Marienberg, ohne weiteres geeignet. Auf keinen Fall etwas am Profil ändern.

    Berichtigung.

    In der Ausschreibung „Hindenburg-Preis" Seite 135 des „Flugsport" vom 1. April muß es richtig heißen unter § 2 statt „vom 1.—31. Dezember'1 „vom 1. April bis 31. Dezember 1931".

    Berichtigung und Ergänzungen. Betr.: Fokker-Dreimotor-Verkehrsflugzeug F XII, „Flugsport" Nr. 6, Seite 119 und 120.

    Die Angabe 320 km ist selbstverständlich ein Druckfehler. Es muß heißen 220 km. Wir geben nachstehend noch einmal die genauen Abmessungen:

    Spannweite 23 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,3 m,. Flügelinhalt 83 m2, Spurweite des Fahrgestells 6,3 m, Kabinenlänge 4,85 m, Breite 2 m, Höhe 1,9 m, Kabinenraum 18,5 m3, Toiletteraum 1,6 m3, Laderaum für Reisegepäck 2,1 m3, Laderaum für Frachtstücke 2,9 m3, Leergewicht 4350 kg, Zuladung 2900 kg, Gesamtgewicht 7250 kg, Belastung pro m2 87 kg, Belastung pro PS 5,7 kg, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h.


    Heft 9/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Bricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 9 29. April 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai 1931

    Flugzeug-Industrie.

    Die wilde Gründertätigkeit in U. S. A. scheint zur Katastrophe zu führen. Die 200 Flugzeugfabriken haben im vergangenen Jahre 3200 Flugzeuge hergestellt, gegenüber ca. 6000 Flugzeugen von 1929. Dieser Absatzrückgang hat verheerend auf die Finanzen der Unternehmer gewirkt. Ueberau finden Zusammenlegungen von Firmen statt.

    Dasselbe Bild auch hier in Deutschland. Man spricht von B.F.W.-Dornier und munkelt von allerhand anderen Fusionen, so daß von zwei Experimentierfirmen abgesehen, nur noch drei Flugzeugfirmen übrigbleiben. Indessen sind in Deutschland die Verhältnisse anders als in U. S. A. Dort drüben freier Wettbewerb, bei uns Subventiönswirt-Schaft. Ohne diese stände unsere Flugzeugindustrie besser da. Erst dann wäre der Zwang, international intensiver zu konkurrieren, gegeben.

    Es ist jammerschade, daß die hochentwickelte deutsche Industrie, bis auf einzelne Firmen, ihren Vorsprung nicht besser ausgenutzt hat.

    Interessant sind die englischen Versuche, international der eng-' lischen Industrie die Wege zu ebnen. Die Gründung der internationalen

    [ Fliegerschule in tiamble dürfte der Anfang sein. Deutsche Vorfüh-

    rungsflugzeuge sieht man zur Zeit im Ausland herzlich wenig. Die Be-f teiligung an den Ausstellungen ist nicht so wichtig wie die Vorführung

    von Flugzeugen im Ausland.

    Auch in der jungen Segelflugindustrie ist mit ungenügendem Nachdruck für den Export gearbeitet worden. Wer hier keine Aufträge hat, trägt selbst die Schuld. Die deutschen Segelflug-Erzeugnisse haben in der Welt eine Monopolstellung. Diese auszunutzen, ist leider unterlassen worden. Die anpassungsfähige englische und U. S. A.-Industrie werden in nächster Zeit den Bedarf des eigenen Landes befriedigen. | Sie würden es schon getan haben, wenn nicht die technische Entwick-

    I lung im Segelflugwesen immer wieder für Fortschritte gesorgt hätte,

    II

    1:

    Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler46.

    Julius Ziegler (Oesterreich-Kärnten) hat einen zweisitzigen Eindecker mit „Ziegler~Compound"-Versuchsflügel gebaut. Dieser Eindecker hat bei 16,2 m2 Fläche eine Flächenbelastung von 40,8 kg und mit dem 80 PS-,,Gnome"-Umlaüfmotor eine Leistungsbelastung von 8,85 kg. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, besitzt der Flügel 5 Schlitze. Beim ersten Probeflug am 10. April auf dem Klagen-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Oesterreichischer Schlitzflügel-Eindecker „Ziegler"

    furter Flugplatz zeigte die Maschine eine auffallende Stabilität. Landegeschwindigkeit 40 km, Auslauf 40 m. Der Flugzeugführer Zuzmann äußerte sich nach dem Probeflug wie folgt: Kurzer, langsamer Start, vollkommene Stabilität selbst bei größter Verringerung der Geschwindigkeit, wobei man mit einer Nbrmalmaschine längst abgeruscht wäre, außerdem größtes Sicherheitsgefühl In der Luft, als würde man förmlich in der Luft hängen, Landung wie ein Rabe.

    Amerikan. Stout „Sky Car"-Limousinen-Hochdecker.

    Bill Stout, der Konstrukteur des dreimotorigen Ford-Verkehrsflugzeuges, hat unter der Typenbezeichnung „Sky Car" (Himmelswagen) einen Metallhochdecker mit hinten liegender Schraube herausgebracht, welcher auf der Ausstellung in Detroit (11. bis 19. April) zum erstenmal gezeigt wurde.

    Dieses Flugzeug in Ganzmetall ist für den Privat-Luftverkehr bestimmt. Durch die Anordnung des Motors hinter der Kabine soll das Motorgeräusch weniger wahrnehmbar und vor allem das Verölen der Kabinenfenster verhindert werden. Die hinteren Leitwerksteile werden durch drei Stahlrohrholme getragen. Um die Landestöße von den Leitwerksteilen fernzuhalten, ist die Schwanzkufe mit Laufrad am hinteren Teil des Rumpfes angeordnet,

    Führer und Fluggast sitzen hintereinander. Nach hinten zu ist der Motorraum durch zwei schalldämpfende Schotten abgeteilt.

    Das Tragwerk besteht aus einem aus dem Rumpf herauswachsenden Mittelstück mit Ansatzflügeln, freitragend. An Stelle der Querruder

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Stout „Sky Car"-Limousinen-Hochdecker

    sind die Flügelspitzen verdrehbar. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügelstümpfen des Mittelstücks. Das Fahrgestell, 2,75 m Spurweite, hat am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Stoßstangen, die innerhalb des Flügels abgefedert sind. Die Räder mit Ballonreifen besitzen Bremsen.

    Spannweite 13,07 m, Länge 6,14 m, Höhe 1,7 m, Landegeschwindigkeit 56,3 km.

    Amerikan. Texaco Renn-Eindecker „Racer", 400 PS.

    Dieser Eindecker wurde auf dem Schnelldampfer „Europa" vom Norddeutschen Lloyd von seinem Piloten Kapt. Hawk nach Deutsch-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hawk mit seinem Texaco-Renn-Eindecker auf der „Europa"

    land gebracht, um damit einen Langstreckenflug durchzuführen. Hawk flog von Cherbourg, wo das Flugzeug an Land gebracht wurde, nach Paris in 57 Min. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 327 km/h. Dies Flugzeug wurde gebaut in den Werkstätten Travel Air der Curtiss-Wright Corporation. Zum Betriebe dient ein überkomprimierter Curtiss-Wright 400 PS-Motor. Leergewicht 670 kg. Maximal Geschwindigkeit 380 km, Landegeschwindigkeit 110 km, Gipfelhöhe 10 000 m.

    Pokker-Grofiyerkehrs-Plagzeus: F. 32.

    Der F. 32 Großverkehrstyp mit 30 Plätzen ist von der Fokker-Aircraft-Corpor., Amerika, für die Western-Air-Expreß gebaut. Mit seinem großen Kabineninhalt von 45 m3, ist es möglich 16 Schlafstellen unterzubringen.

    Die Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber dem zwölf sitzigen F. 10, ermäßigen sich ganz bedeutend.

    Die vier je 575 PS-Pratt & Whitney-Motoren sind paarweise tandemartig unter dem Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.

    Flügel freitragend, bestehend aus zwei Kastenholmen, sperrholzbeplankt. Höhe des Vorderholms am Rumpf 1.10 m, Hinterholm 0.87. Flügelunterseite Einstellung zur Flugrichtung — 3 Grad. Flügelbefesti-gung mit vier Bolzen am Rumpf. Betrtebsstoffbehälter je zwei zu beiden Seiten im Flügel.

    Rumpf Stahlrohr mit Stahlrohrdiagonalen geschweißt mit Seilverspannung. Im Vorderteil des Rumpfes Gepäckraum, Aufnahmefähigkeit 3,4 m3, Funkerraum unterhalb des Führersitzes, 1,20 m lang, 1,14 m hoch und 2,13 m breit Der ziemlich weit vor der Flügelnase liegende Führerraum ist vollständig eingekleidet mit zwei Schiebefenstern zu beiden Seiten. Das Dach des Führerraumes ist aus

    Aluminiumkonstruktion mit grünem Cellon bedeckt. Die Steuersäule, welche auf zwei seitlichen Armen Ouerruder-räder trägt, ist zwischen den beiden

    Führersitzen ge- Fokker F 32. Oben: Führerraum, in der Mitte über der lagert. Steuersäule die Gashebel für die 4 Motoren. Unten:

    Anordnung der 4 Motoren.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Für den Tagesbetrieb ist die Kabine in vier Abteile eingeteilt, Abmessungen der ersten 1,84 m lang, 2,31 m breit und 1,75 m hoch, der zweiten 2,11 m lang, 2,69 m breit und 2,26 m hoch, Hinter dem zweiten Abteil links und rechts eine Küche, 76 cm groß, dazwischen ein Gang. Drittes Abteil 2,03 m lang, 2,45 m hoch, 2,62 m breit; viertes Abteil 2,03 m lang, 2,51 m breit und 2,12 m hoch. Weiter nach hinten Eingang durch zwei Türen, hierauf W.C. mit zwei Waschtischen.

    Rumpfbedeckung von der Spitze bis hinter den Führerraum Alumin, dahinter Leinewand. Querruder Holzkonstruktion unausgeglichen. Leitwerksteile Stahlrohr mit Leinewand bedeckt, Höhenruder nicht ausgeglichen. Seitenleitwerk dreiteilig, Höhenleitwerksflosse während des Flugs verstellbar. Radbremsenbetätigung durch einen Hebel am Führersitz links.

    Fahrgestell am Unterteil des Rumpfes angelenkte Halbachsen mit Rädern von 58X14 cm. Spurweite 6,10 m. Die Gruß-Stoßaufnehmer sind gegen die Motorverlagerung abgestützt. Um die Räder Aluminiumstromlinienverkleidung.

    Schwanzkufe mit Laufrad hat einen beschränkten Anschlag von normal 30 Grad. Bei notwendig werdendem größeren Anschlag löst sich der Anschlag automatisch aus.

    Die vorderen Motoren besitzen zweiflügelige Metallschrauben und rotieren im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers, die hinteren Motoren dreiflügelige Metallschrauben im Sinne des Uhrzeigers umlaufend. Anwerfung durch elektrischen Anlasser. Von dem vorderen Auspuffsammeirohr führen Heizrohre nach der Kabine. Zwischen den Motoren liegen zwei Oelbehälter, außen mit gesicktem Aluminium verkleidet. Die Verkleidung an den Motoren ist leicht abnehmbar. Von den Oelbehältern führen neun Oelleitungen. Diese sind in einem größeren Rohr verlegt, durch welches Propellerluft geleitet wird zur Kühlung des Oels.

    Ausrüstung: 30 Sessel mit Anschnallgurten, elektrische Anlasser für die Motoren, zwei 70 Ampere Akkus, zwei 15 Ampere Generatoren mit Zubehör, zwei Landescheinwerfer, Positionslampen, zwölf Lampen Innenbeleuchtung, Landefeuereinrichtung mit Zubehör, Toilette-Einrichtung, 4 Oelkühler, 2 Feuerlöscher.

    Spannweite 30,20 m, Länge 21,40 m, Höhe 4,93 m, Flügelinhalt 123,60 m2, Leerge'wicht 6770 kg, Nutzlast 4240 kg, Gesamtgewicht 11010 kg, Maximalgeschwindigkeit 236 km/h, mittlere 198 km/h, minimal 101 km/h, Steigfähigkeit am Boden 4,31 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 1250 km.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Fokker Großverkehrsflugzeug F 32

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ;<QN5I RUKTIO« 1NZELHHTBN

    Eine einfache Höhenruder-Anlenkung

    ist an dem Aeronca-Leichtflugzeug durchgeführt worden. Der Höhenruderhebel a ist, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, in eine Aussparung b des Rumpfendes mit senkrechter Schneide gelagert. An

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Aeronca-Höhenruder-Anlenkung

    der Hinterkante der Leitwerksflosse befinden sich Oesen c, in welchen die am Höhenruder befestigten rechtwinklig gebogenen Scharnierbolzen d eingreifen. An den Höhenrudern befinden sich Hebel e mit Schraubenlöchern f und g. Das Ganze wird dann einfach durch zwei Schrauben mit einander verbunden.

    Die Verbindung von Gummi- und Hanfseilen bei Startseilen usw. hat durch Lösen des Knotens schon oft zu Unfällen geführt. Mr. Sapper schlägt im „Sailplane" folgende Verbindung vor.

    Das Hanfseilende wird zu einer Schlaufe gespleißt. Dann wird das Gummiseil durch die Schlaufe mit doppeltem Kravattenknoten geschlungen. Das Ende des Gummiseiles wird dann, wie die Abbildung zeigt, durch Umwickeln mit dicker Kordel gut verwahrt.

    Die Sicherung des Gummis eilendes wird in Deutschland, wie z. B. bei Fahrgestellabfederungen mit konischen Oesenspiralen bewirkt. Bei auftretender Belastung und Ausdehnen der konischen Drahtösenspirale verengt sich automatisch deren Durchmesser und preßt die Gummifäden des Gummiseilendes noch fester zusammen. Sehr vorteilhaft hat es sich auch erwiesen, die Stirnfläche des Gummiseileindes mit Gummilösung zu durchtränken, so daß die Fäden gegen Durchschlüpfen gesichert sind.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    Band IV

    No. 8

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 517804; 520839; 521014, 248, 318, 766, 824, 974; 522123, 153, 233, 566.

    Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, Auftrieb durch Hubschrauben (Gr. 25—30). U A Pat. 522123 v. 17. 2. 28, veröff. 31. u * 3. 31. Handley Page Limited, Crickle-wood, Midd.l, England. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflüget. Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel, Steuer- oder Leitwerkfläche mit Hilfsflügel, dessen Hinterkante vor der Vorderkante des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt, da-

    und Anordnung des tragflügelartigen Rumpfes und der beiderseits angeordneten Haupttragflügel, daß ihre Druckmittelpunkte in normaler Fluglage mit dem Schwerpunkt des Flugzeuges zusammenfallen, bei Aenderung der Fluglage dagegen sich vom Schwerpunkt aus verschieden schnell in entgegengesetzten Richtungen verschieben.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des tragflügelartigen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    durch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) um eine mit dem Hauptflügel oder der Hauptfläche (4) fest verbundene Achse (2) frei schwingt, wobei sein Ausschlag durch Anschläge (6, 6') begrenzt wird, sobald die Verlängerung der Sehne des Hilfsflügels außerhalb der Saugseite des Hauptflügels oder der Hauptfläche liegt.

    2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Querruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ausschlag des Hilfsflügels (l) begrenzende Anschlag (6) derart zwangsläufig mit dem zugeordneten Querruder (12) verbunden ist, daß beim Verstellen des Querruders sich die Lage des Anschlages zum Hauptflügel (4) ändert.

    3. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel und Flügelklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (20) selbsttätig durch den Hilfsflügel (1) gesteuert wird.

    4. Flugzeugtragflügel mit durch einen Spalt getrennter Flügeljklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelklappe-(20) derart mit dem Hilfsflügel (1) verbunden ist, daß sich beim Verschwenken des Hilfsflügels (l) die Weite des Spaltes ändert.

    Rumpfes auf Ober- und Unterseite symmetrisch nach oben gekrümmt und spitz auslaufend gehalten ist.

    U J Pat. 521824 v. 9. 8. 29, veröff. 27. 3. ^ 31. Dr. Werner Schmeidler, Breslau, und Dipl.-Ing. Rudolf Jaeschke, Breslau-Gandau. Durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößerbarer Tragflügel für Flugzeuge.

    Patentanspruch: Durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößerbarer Tragflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    b5

    Pat. 521014 v. 1. 5. 29. veröff. 18. 3. 31. The Uppercu-Burnelli Corporation, Dover, Delaware, V. St. A. Flugzeug mit einem tragflügelartigen Rumpf.

    Patentansprüche: 1. Flugzeug mit .einem in der Spannweite kurzen, in der Sehne langen tragflügelartigen Rumpf und mit in der Sehne kurzen, in der Spannweite langen Tragflügeln, gekennzeichnet durch eine solche Profilierung

    die Hilfsflächen an einem Gestänge derart schwingbar angeordnet sind, daß sie sich auf dem Mantel eines Kreiskegelstumpfes bewegen.

    b\ C Pat. 520839 v. 16. 11. 24, veröff. 16. %ZD 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flugzeugruder.

    Bekannt sind aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegenden Versteifungen bestehende Flugzeugruder, deren Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Abstandstück voneinander getrennt sind

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechrdk und Motorluftschifffahrt'4 veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    und welche torsions- .und biegungsfeste Körper darstellen. Diese fallen aber ziemlich schwer aus, weil die dicken Bekleidungshäute imstande sein müssen, die durch sie aufzunehmenden Kräfte auf Schub zu übertragen.

    Bringt man aber an der Abflußkante eine als Gurt dienende biegungs- und knickfeste Versteifung an, so kann eine wesentlich dünnere Haut verwendet werden, weil sie die aus der Verdrehung herrührenden Kräfte zur Hauptsache auf Zug überträgt. Die Dicke einer solchen Haut beträgt beispielsweise nur i/s der schubfesten Haut.

    Patentanspruch: Aus einem Hohlkörper mit in Flugrichtung liegenden Versteifungen bestehendes Flugzeugruder, dessen Bekleidungshäute an der Ruderwurzel durch ein Abstandstück voneinander getrennt, an der Abflußkante miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß .zwecks leichter Bauart und voller Heranziehung der dünnen, glatten Bekleidungshaut zur Aufnahme der Biegungs- und Verdrehungskräfte eine besondere durchgehende, biegungs- und knickfeste Versteifung an der Abflußkante vorgesehen ist.

    h 16Pat- 521974 v- 10- 4- 26> veröff. 28.

    * v 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Steuergestänge für Flugzeuge ans sag- und drnck-festen Stangen.

    Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung. Abb. 1 und 2 lassen die Gesamtanordnung des Steuergestänges bei einem in Seitenansicht und Grundriß dargestellten Flugzeug erkennen. Abb. 3 und 4 veranschaulichen in zwei verschiedenen Ansichten den Anschluß des Gestänges an das Höhen-und Seitenleitwerk. Abb. 5 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform des Höhenruderantriebes. Abb. 6 ist ein Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2. Abb. 7 bis 14 stellen Einzelheiten dar.

    Patentansprüche:

    1. Steuergestänge für Flugzeuge aus zug- und druckfesten Stangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge in einer der Spant- oder Querwandanordnung oder der Rumpfform angepaßten Weise in eine Anzahl kurzer Stücke unterteilt ist, deren Verbindungsstellen nachspannbar oder gelenkig ausgebildet sind.

    2. Steuergestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das im. Rumpf oder in den Flügeln angeordnete Einstangengestänge. (2, 11, 14) durch Ein-

    schalten von besonderen doppelarmigen, gegebenenfalls gleichzeitig der Uebersetzung dienenden Hebeln stufenförmig verlegt ist.

    3. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeteile in festen, durch einen getränkten Stoffring (26) geschmierten Gleitlagern (25) ruhen, deren Tragfläche in Gleitrichtung uneben ausgeführt ist und das Gestänge nur in Linienführung umfaßt.

    4. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch die Verwendung von zwei aus festen (30) und einer verstellbaren Rolle (31) bestehenden Rollenlagern (29).

    5. Steuergestänge nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das durch dichte Wände hindurchgeführte Gestänge von einer aus Gummi oder sonstigen nachgiebigen Stoff bestehenden Balgmembrane (32) fest umschlossen ist, deren Außenwand mit den Wänden abgedichtet verbunden ist.

    Ui& Pat. 522153 v. 19. 9. 25, veröff. 31. u 1 ° 3. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij. Rotterdam. Motoranordnung an Fing sengflüg ein.

    Rbb.7

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Patentansprüche:

    1. Motoranordnung an Flugzeugflügeln, bei der ein in Flugrichtung verlaufender, unmittelbar an der Flügelunterseite angeordneter Motorträger die vor die Flügelkante gerückte Motoranlage aufnimmt und mit seinem den Unterbau des Motors bildenden Teil so weit von der Flügelunterfläche herabgezogen ist, daß der Motor zur Hauptsache unterhalb der Flügelsehne liegt und daß die . obere Wand der Motorgondel im mittleren Staupunkt 'der Flügelnase in den Flügelrand übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einer besonderen Verkleidung versehene Motortraggerüst mit dem größten Teil seiner Anschlußstellen an dem in unmittelbarer Nähe des Motors befindlichen Längssteg eines als Kastenträger mit nur zwei Längsstegen ausgebildeten Flügels .befestigt ist.

    2. Motoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Motortraggerüst in fünf Punkten an den Flügel angeschlossen ist, von denen vier in einer senkrechten Ebene je paarweise an oder in der Nähe der Flügelunter- und -Oberfläche liegen, während der fünfte Punkt in gewisser Entfernung von dieser Ebene an der Flügelunterfläche angeordnet ist, wobei er mit dem unteren Punktpaar die Ecke eines gleichschenkligen Dreiecks bildet.

    jL QQ Pat. 521766 v. 31. 5. 27, veröff. 25. U A\J 3^ 31, Societe Electro-Mecanique d'Appareillage pour FEssence, Bois Colom-bes b. Paris. Schutzhülle für Behälter. Patentansprüche: Schutzhülle für Behälter aus verschiedenen Lagen von Metall, Gewebe, Gummi und gewellten, nicht hygroskopischen Gummischichten liegen, dadurch ge-

    5 -IL

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    kennzeichnet, daß bei Verwendung mehrerer gewellter Einlagen zwischen je zwei Einlagen eine Gummischicht angeordnet sit, die von den Wellen einander benachbarter Einlagen in verschiedenen Querschnittsebenen berührt wird.

    teile gefalzt sind, insbesondere für den Flugzeugbau.

    Bei den bekannten Rohren dieser Art liegen die Falznähte im Innern des Rohres. Diese Ausbildung hat den Nachteil, daß die Herstellung sehr schwierig ist, insbesondere bei Rohren mit kleinem Durchmesser, und der Falz kann daher nicht sauber und fest genug hergestellt werden.

    Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei der Falzung des bekannten Rohres die bene Mittelwand nicht gespannt wird, so daß sie das Fertigrohr nicht versteift.

    Patentansprüche:

    1. Zweiteiliges Rohr mit einer ebenen Mittelwand, deren Ränder zusammen mit denen der Rohrteile gefalzt sind, insbesondere für den Fluzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Falznaht auf der Außenseite des Rohres liegt.

    2. Verfahren zur Herstellung von Rohren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Mittelwand zwischen die nach außen umgebogenen Ränder der zu verbindenden Rohrteile gelegt und in einem einzigen Arbeitsgange gleichzeitig nach einer Seite umgebördelt und fest zusammengefalzt werden.

    3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gebördelte Rohrfalz durch mit Zähnen versehene Rollen in gewissen Abständen verschiebungssicher eingekerbt wird.

    Luftschrauben (Gr. 1—11). CA Pat. 521318 v. 17. 7. 29, veröff. 20. 3.

    31. Albert Rupp, Berlin. Lnftsclirau-benbefestignng.

    Patentansprüche:

    1. Luftschraubenbefestigung "mit Zentralpreßstück und einer durch die Verschlußmutter hindurchlaufenden Kurbelwellenmutter, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußmutter (q) in einer Höhlung die Nabenbüchse (g, h) aufnimmt.

    2. Ausführungsform nach ^Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbüchse (g, h, d) unterteilt ist.

    ^ f A Pat. 517 804 v. 9. 5. 29, veröff. 21. ^AV2. 31. Earle A. Ryder, Hartford, Conn., V. St. A. Kegelradiimlanfgetriebe mit sechs Satellitenrädern, deren Axialdrücke durch

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Zu Pat. 521248

    KOA Pat. 521248 v. 1. 10. 27, veröff. 19. kj z,** 3 3i Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.

    Zweiteiliges Bohr mit einer ebeden Mittelwand, deren Ränder zusammen mit denen der Bohr-

    Zu Pat. 521318

    Kugellager im Inneren der Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen werden.

    Patentanspruch'. Kegelradumlaufgetriebe mit sechs Satellitenrädern, deren Axialdrücke durch Kugellager im Inneren der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Satellitenräder und Ankerbolzen aufgenommen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerbolzen je zweier benachbarter Satellitenräder durch Gelenkbolzen (42) an gleicharmige Hebel (43) angelenkt sind, die ihrerseits in ihrem mittleren Drehpunkt durch Qelenkbolzen (44) an einen die Welle schwebend umgebenden starren Ankerring (45) angeschlossen sind.

    riO Pat 522566 v- 2- 2- 29- veröff. 10. 4. ^A v31. Soc. An. Stablimenti Farina, Turin.

    Luftschrauben antrieb mit in einer hohlen Luftschraubennabe angeorduetem Untersetzungsgetriebe.

    Patentansprüche: 1. Luftschraubenantrieb mit in einer hohlen Luftschraub enn ab e angeordnetem Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das die Luftschraubennabe

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    bildende Getriebegehäuse (8, 9) mit einem ringartigen Räderträger eines Planetengetriebes fest verbunden ist, dessen Umlaufräder einerseits mit einem fest auf der Treibwelle sitzenden und andererseits mit einem feststehenden Zahnkranz kämmen.

    2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubennabe aus zwei becherförmigen, miteinander durch Bolzen (10) fest verbundenen Teilen (8, 9) besteht, die einen Hohlraum zur Aufnahme eines Umlaufrädergetriebes bilden und sich .auf Kugellagern (6 und 7) abstützen, welche ihrerseits auf einer mit der Treibwelle sowie auf einer mit dem Motorgehäuse fest verbundenen Hülse (5 und 13, 14) lagern.

    3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Kegelrädergetriebes, dessen Umlaufräder (18) mit zwei Kegelkränzen (12 «und 13) kämmen, deren einer mit dem Motorgehäuse und deren anderer mit einer auf der Treibwelle befestigten Hülse fest verbunden ist.

    Einrichtungen zum Abwuri (Gr. 16—20).

    r \ 9s Pat- 522233 v. 9. 4. 29, veröff. 9. 4. ^ 10 31. Josef Tritschler, Basel, Schweiz,

    Vorrichtung zur Freigabe von Lastenträgern aus Luftfahrzeugen.

    Abb. 1 zeigt schaubildlich den geschlossenen Lastenträger ohne Last. Ein zum Halten des Fallschirmes vorgesehenes Zugband ist ausgehängt.

    Abb. 2 zeigt den gleichen Lastenträger von der Seite mit der Oese zum Anhängen der Last.

    Abb. 3 ist ein Schnitt durch die Längsachse einer Ausführungsform, welche zur Entzündung eines unterhalb des Lastenträgers angebrachten Leuchtkörpers eingerichtet ist. Der Lastenträger ist so dargestellt, wie wenn er durch eine Fernsteuerung vom Sitz des Flugzeugführers aus gesteuert werden sollte. Der Einfachheit halber wurde das Uhrwerk nicht gezeichnet.

    Abb. 4 zeigt schaubildlich eine Stellvorrichtung, welche sich beim Flugzeugführer befindet und dazu dient, die einzelnen Lastenträger einzustellen und loszulassen.

    Abb. 5 ist eine vordere Ansicht eines Teiles der in Abb. 4 gezeigten Einrichtung.

    Abb. 6 ist eine Seitenansicht der in Abb. 4 dargestellten Stellvorrichtung.

    Abb. 7 ist eine Ansicht des Laufwerkes ohne Gehäuse, und

    Abb. 8 ist eine Draufsicht des gleichen Laufwerkes.

    Abb. 9 ist eine .schematische Darstellung der Aufstellung von Apparaten in einem Flugzeug.

    Abb. 10 ist ein Schnitt durch die Einstellvor-richtung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 9, am 29. 4.1931 veröffentlicht.

    Beurkundung von Schleppsegelflügen anläßlich des „Hindenburgpreises 1931".

    Versuche, Segelflugzeuge mittels Motorflugzeugen hochschleppen zu lassen, sind in Deutschland schon seit Jahren unternommen worden. Man erinnere sich an Espenlaubs Schleppflüge in Rossitten und an den Schleppzug von Raab-Katzenstein, dem seinerzeit eine große wirtschaftliche Zukunft vorausgesagt wurde. Mehr in der Stille und zu wissenschaftlichen Zwecken hat das Forschungs-Institut der R. R. G. zahlreiche Schleppflüge erfolgreich durchgeführt; diese werden systematisch fortgeführt werden. Im Vereinsbetrieb dagegen wurden bisher solche Versuche nicht gemacht.

    Nachdem nun in amerikanischen und englischen Segelfliegerklubs die Methode des Startens von Segelflugzeugen in der Ebene mittels Schleppgerätes, d. h. in erster Linie durch Automobil, Motorflugzeug oder Motorboot, mit mehr oder weniger Erfolg angewandt worden ist, werden solche Startarten voraussichtlich auch bei deutschen Vereinen in ebenem Gelände sich einbürgern. Dadurch werden Segelflugzeuge, welche die Möglichkeit haben, sich an beliebigem Punkte hochschleppen zu lassen, um z. B. den Anschluß an die Wolken zu gewinnen, natürlich wesentlich im Vorteil gegenüber den mit Gummiseil gestarteten Segelflugzeugen sein, welche erst mühsam durch Ausnutzung des thermischen oder Hangaufwindes sich hocharbeiten müssen. Infolge der beim Schleppstart gegebenen besonderen Bedingungen wird es notwendig werden, auch die Rekordbestimmungen für Segelflugzeuge entsprechend zu ergänzen. Diese Ergänzung ist Sache der Föderation Aeronautique Internationale. Da aber in der Ausschreibung des „Hindenburgpreises 1931" für Segelflugzeuge die Möglichkeit des Schleppstarts mittels Motorflugzeugs vorgesehen ist, so scheint es notwendig — ohne der späteren Regelung durch die F. A. I. vorzugreifen — einige Erläuterungen zu geben, wie die R. R. G. als die ausschreibende Stelle des Hindenburgpreises die Beurkundung der Schleppflüge für richtig hält.

    Der Zeitpunkt des Starts, als welcher die Lösung vom Schleppgerät gilt, kann ohne weiteres von den Sportzeugen bestimmt werden, da der Start in Sicht der Sportzeugen erfolgen muß; auch die Bestimmung der Höhe des Startpunktes durch Theodolithen ist einfach; bei Start mittels Motorschleppflugzeugs ist als weitere Höhenbestimmung vorgesehen, daß das mit Barogramm ausgestattete Schleppflugzeug unmittelbar nach Auslösung des Schleppseils in steilen Gleitflug überzugehen hat, so daß aus seinem Barogramm die Höhe der Startstelle sofort abgelesen werden kann, wobei allerdings die evtl. Ueberhöhung des Schleppflugzeuges durch das geschleppte Segelflugzeug zu berücksichtigen ist. Uebrigens hat wohl auch jedes Segelflugzeug, das zu einem Rekordversuch startet, nach den F.A.I.-Vorschriften einen Barographen bei sich; doch wird aus diesem sich die Höhe des Auslösungspunktes nur dann feststellen lassen, wenn der Barograph vor dem Start durch einen Sportzeugen mit einer Zeitmarkierung versehen wird und die Stoppuhren der Sportzeugen an der Aufstiegstelle und der den Flug beurkundenden Sportzeugen vorher in Uebereinstimmung gebracht worden sind. Am schwierigsten festzustellen ist der genaue Punkt über der Erdoberfläche, wo sich das Segelflugzeug im Augenblick der Loslösung befindet. Dieser Punkt, projiziert auf die Erdoberfläche, ist aber als Anfangspunkt für die Messung der zurückgelegten Strecke bei Entfernungsrekorden wichtig. Ihn zu bestimmen gibt es mehrere Methoden, und es ist dem Bewerber überlassen, die ihm am meisten zusagende auszuwählen; sie muß aber auf alle Fälle so genau sein, daß sich der Standort der Loslösung einwandfrei feststellen läßt. Eine solche genaue Festlegung ist notwendig, da sonst die Beurkundung des Flugs nicht als ausreichend angesehen und ein Rekordflug sicherlich nicht als solcher anerkannt werden könnte.

    Die einfachste und sicherste Methode zur Bestimmung der Entfernung ist die Verwendung eines Entfernungsmessers, wie sie im Rhön-Wettbewerb zur Anwendung kommt. Wenn kein solches Gerät zur Verfügung steht, kann die Entfernung durch einfaches Winkelmeßgerät ermittelt werden. Man stellt mittels des Gerätes den Winkel zwischen der Horizontalen und der Geraden zum Segelflugzeug im Moment der Auslösung fest und kann dann, nachdem die Höhe aus dem Barogramm abgelesen ist, ohne weiteres die Entfernung errechnen. Dabei ist aber, um den Punkt auf der Karte festlegen zu können, noch zu berücksich-

    tigen, daß auch die Richtung des Segelflugzeuges von dem Standort des Meßgerätes aus mittels Anvisierens eines in dieser Richtung liegenden markanten Punktes bestimmt werden muß.

    Eine andere Methode ist der Doppelanschnitt mittels 2 Winkelgeräten. Mit Hilfe der 2 Winkel an der Basis, deren Länge natürlich genau bekannt sein muß, und der Geraden zum Segelflugzeug im Augenblick der Auslösung kann die Entfernung eindeutig bestimmt werden. Allerdings darf die Basis nicht zu schmal gewählt sein und soll mindestens 100 m betragen. Bei diesem Verfahren ist ein Barograph des Schleppflugzeuges nicht erforderlich. An Stelle des Winkelmeßgerätes könnten eventuell auch 2 Kompasse benutzt werden, welche freilich nicht zu klein sein dürften, um die erforderliche Genauigkeit zu besitzen.

    Schließlich könnte vielleicht der Loslösungspunkt des Motorschleppflugzeugs durch photographische Senkrechtaufnahme ermittelt werden. Diese Methode dürfte freilich technische Schwierigkeiten haben, da bisher das Schleppflugzeug nur einsitzig geflogen werden konnte, sowohl wegen des Gewichtes als wegen der Anbringung der Schleppvorrichtung; auch gehört zu Senkrechtaufnahmen, wenn das Flugzeug nicht eine entsprechende Oeffnung im Rumpfboden besitzt, zweifellos eine gewisse Routine, die wohl nicht jeder Orter besitzen dürfte; zudem müßten die Aufnahmen durch einen anerkannten Sportzeugen erfolgen.

    Außer den vorstehenden Methoden wird die Praxis vielleicht noch andere brauchbare entwickeln. Jedenfalls ist es Sache der Bewerber selbst, dafür zu sorgen, daß die Beurkundung so genau erfolge, daß sie auch bei der scharfen Beurteilung, die der Bewertung von Rekordflügen zugrunde gelegt wird, anerkannt werden kann.

    In der Ausschreibung des Hindenburgpreises ist gefordert, daß die Bewerber dem Veranstalter die von ihnen vorgesehene Meßmethode zur Genehmigung anmelden. Diese Maßnahme soll nur dazu dienen, daß der Veranstalter in der Lage sei, die Bewerber von ungeeigneten Methoden der Vermessung abzuhalten, also sie zu schützen, jedoch bedeutet sie nicht, daß der Veranstalter nun, wenn er sich mit einer Meßmethode einverstanden erklärt hat, die Beurkundung dann unter allen Umständen anerkennen müsse. Die Anerkennung hängt vielmehr auf alle Fälle davon ab, ob der Bewerber bzw. die Sportzeugen die Methode so angewandt haben, daß das Meßergebnis als einwandfrei angesehen werden kann.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hindenburgpokal 1931.

    Der Herr Reichspräsident hat für das Jahr 1931 wieder einen Pokal gestiftet, den der D. L. V. mit Genehmigung des Deutschen Luftrates als einen Einzelwettbewerb ausschreibt. Der nationale Wettbewerb ist örtlich nicht gebunden; es werden alle Leistungen in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 12. 1931 gewertet. Flugzeugführer und Orter sind teilnahmeberechtigt, wenn sie sich nach dem 1. April 1930 nicht gegen Entgelt zu fliegen verpflichtet haben.

    Flugzeuge und Motoren müssen in Deutschland gebaut sein; ausländische Motoren sind nur unter einschränkenden Bestimmungen^!zugelassen. Es wird nicht nur eine einzelne sportliche Leistung, sondern es skönnen auch beliebig viele und verschiedene Arten von Leistungen desselben Sportfliegers während der Wettbewerbszeit gewertet und daraus die beste Gesamtleistung des Jahres 1931 bestimmt werden.

    Der Pokal des Herrn Reichspräsidenten wird mit einer Zusatzprämie von RM 10 000.—' ausgeschrieben. Den Pokal erhält der siegreiche Flugzeugführer, während die Zusatzprämie dem Flugzeug-Eigentümer zufällt.

    Auskunft über die Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der D. L. V. e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.

    Der Hindenburg-Pokal 1930 ist Schlerf-Mannheim zugesprochen. Was Schlerf seit Jahren in ehrenamtlicher Tätigkeit im Badisch-Pfälzischen Verein geleistet hat, ist in Fliegerkreisen bekannt.

    Streckenführung im Deutschlandflug 1931. Von Berlin-Staaken nach Lübeck (ca. 220 km), Münster (ca. 315 km), Duisburg—Stuttgart (ca. 410 km) und schließlich nach München (ca. 195 km). Hier werden die Teilnehmer nach Absolvierung der ersten Tagesetappe (insgesamt ca. 1140 km) übernachten. Am zweiten Tage geht es von München aus nach Wien (ca. 370 km), Breslau (ca. 325 km) und zurück nach Berlin (ca. 295 km). Insgesamt werden also innerhalb von 2 Tagen ca. 2130 km durchflogen; diese Zahl wird sich voraussichtlich noch etwas erhöhen, da wegen der Einhaltung der Ausflugszone aus der Tschechoslowakei auf der Strecke Wien—Breslau nicht der direkte Kurs durchflogen werden kann.

    An allen Zwangslandeplätzen ist ein einstündiger Aufenthalt für alle Teilnehmer vorgeschrieben; nur in Duisburg ist diese Zeit auf eine Viertelstunde herabgesetzt worden.

    Die Tschechoslowakische Regierung erhebt dankenswerter Weise keine Einwendungen gegen die Ueberfliegung ihres Gebietes. Besonders erfreulich ist die Einbeziehung Wiens in den Streckenflug, wie ja überhaupt der Wettbewerb neben den deutschen Teilnehmern auch für Oesterreicher offen ist. Die Organisation in Wien übernimmt der Oesterreichische Aero-Club.

    Forschungspreis für Schwachwind-Segelflüge mit Schleppstart.

    § 1. Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates einen Forschungspreis von RM 1000.— für Schwachwindsegelflüge mit Schleppstart während der Dauer des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs aus.

    § 2. Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Flugdauer verteilt, welche die längste Dauer, mindestens aber 30 Minuten, auf einem Fluge erzielen. Um diesen Preis kann nur gestartet werden, wenn die mittlere Windgeschwindigkeit weniger als 4 sec./m beträgt. Die Entscheidung hierüber obliegt der Sportleitung. Diese wird beim Auffrischen des Windes über diese mittlere Windgeschwindigkeit die Flüge um den Preis abbrechen.

    Der Start zu diesen Flügen erfolgt mittels Hochschleppens durch ein Motorflugzeug. Die Auslösung des Segelflugzeugs hat durch das Segelflugzeug in höchstens 1500 m Höhe über dem Meeresspiegel zu erfolgen. Die Dauer des Fluges wird vom Augenblick der Loslösung bis zu dem der Landung gerechnet; die Landung muß oberhalb der Höhenschichtlinie 800 und im Umkreis von 1 km vom trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe erfolgen. Die Reihenfolge der Starts entscheidet die Sportleitung nach dem Zeitpunkt der Anmeldungen zum Start.

    § 3. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Segelflugzeuge und Flugzeugführer des Leistungswettbewerbs, welche hierfür eine besondere Zulassung erhalten haben, und zwar erfolgt die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer durch die technische Kommission und die Sportleitung des Wettbewerbs.

    Fallschirm ist im Segelflugzeug mitzuführen; er muß so angebracht sein, daß einwandfreie Verwendungsmöglichkeit gewährleistet ist. Der Veranstalter wird versuchen, Fallschirme den Bewerbern zur Verfügung zu stellen. Bewerber um diesen Preis haben ihre Absicht bis spätestens 1. Juli dem Veranstalter schriftlich mitzuteilen unter Einsendung folgender Unterlagen; Uebersichtszeichnüng des Flugzeugs im Maßstab 1:50, Flügelinhalt, gewogenes Leergewicht und Flügelschnitt. Die Bewerber erhalten sodann vom Veranstalter Zeichnung einer vorgeschriebenen Ausklinkvorrichtung.

    Efie Zulassung der Flugzeuge und Flugzeugführer zum Schleppstart wird von der Ablegung eines oder mehrerer Probeflüge auf der Wasserkuppe abhängig gemacht. Die Zeit der Probeflüge wird von der Sportleitung festgesetzt werden.

    § 4. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stellt ein Motorflugzeug für das Hochschleppen der Segelflugzeuge zur Verfügung. Das Hochschleppen mittels anderer Motorflugzeuge, auch zu Probeflügen, bedarf der Genehmigung der Sportleitung'. Für fremde Motorflugzeuge besteht keine Unterbringungsmöglichkeit auf der Wasserkuppe.

    § 5. Irgendwelche Ansprüche wegen Nichtzulassung von Segelflugzeugen und Flugzeugführern sowie wegen Nichtgestellung des Motorflugzeuges und des Fallschirms können weder gegen die Rhön-Rossitten-Gesellschaft noch gegen das Forschungs-Institut der R. R. G. oder Organe der Veranstaltung gestellt werden.

    Ebenso lehnen die Veranstalter jegliche Haftung für irgendwelche Schäden oder Unfälle, welche im Zusammenhang mit den Schleppversuchen und Schlepp-flügen den Bewerbern oder Dritten erstehen sollten, ab.

    § 6. Falls die Bedingung des § 2 nur von einem Flugzeug erfüllt wird, so erhält dieses einen Preis von RM 500.—während der Rest vom Preisgericht zu Anerkennungsprämien verwandt werden kann. Wird die Bedingung von keinem Flugzeug erfüllt, so kann das Preisgericht den Betrag für eine spätere Veranstaltung zurückstellen oder ganz oder teilweise zu Anerkennungsprämien verwenden.

    § 7. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Richtlinien für Schleppsegelflüge.

    Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veröffentlicht mit Genehmigung des Deutschen Luftrats nachstehende Richtlinien über Schleppsegelflüge. Diese Richtlinien sollen der Föderation Aeronautique Internationale als Grundlage für die Regelung der Rekordbestimmungen für Segelflüge eingereicht werden.

    Bei Segelflugzeugen, welche durch ein Motorluftfahrzeug oder durch anderes Schleppgerät hochgeschleppt werden, gilt als Startstelle der Punkt, in dem das Segelflugzeug sich zur Startzeit befindet, d. h. in dem Augenblick, in dem das Segelflugzeug sich vom Startmittel löst bzw. die Wirkung des Startmittels aufhört. Startort und Startzeit sind durch zwei anerkannte Sportzeugen nach dem für Segelflug üblichen Meßverfahren festzustellen. Die Loslösung hat so zu erfolgen, daß Ort und Zeit derselben von den Sportzeugen einwandfrei festgestellt werden können. Bei Schleppstart muß die Loslösung vom Schleppgerät in höchstens 1500 m Höhe über dem Punkt erfolgen, an dem das Segelflugzeug sich von der Erde abgehoben hat. Das geschleppte Segelflugzeug hat einen Barographen mitzuführen, welcher von einem Sportzeugen vor dem Start mit einer Zeitmarkierung zu versehen ist. Das Motorschleppflugzeug hat selbst einen Barographen mitzuführen, der den gleichen Bestimmungen unterliegt, und unmittelbar nach Loslösung des Kabels in steilen Gleitflug überzugehen, so daß aus dem Barogramm die Höhe des Loslösungspunktes des Motorflugzeugs einwandfrei abzulesen ist.

    Die Höhe, welche das Segelflugzeug im freien Flug über der Startstelle erreicht, wird erst von der Höhe des Loslösungspunktes an gerechnet.

    Die vom Segelflugzeug erreichte „Entfernung" wird gemessen in gerader Linie von der senkrechten Projektion des Loslösungspunktes auf den Erdboden bis zur LandesteHe. Der Höhenunterschied zwischen der Loslösungsstelle und der Landestelle darf nicht mehr als 1 Prozent der Entfernung betragen.

    Beim Rekord „Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz" wird die doppelte gradlinige Entfernung des weitesten beurkundeten Punktes gewertet. Der Landepunkt darf höchstens 1 Prozent der zurückgelegten Entfernung unter der Startstelle liegen, d. h. die Gerade bis zur Umkehrstelle muß mindestens das fünfzigfache der Höhe des Loslösungspunktes über dem Erdboden betragen. Die Landung hat im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf den Erdboden zu erfolgen.

    Beim Rekord „Dauer mit Rückkehr zum Startplatz" wird die Dauer vom Augenblick der Loslösung bis zum Moment der Landung gerechnet, wobei die Landung im Umkreis von 500 m um die Projektion der Startstelle auf die Erdoberfläche erfolgen muß. ^

    Einen Johannes-Nehring-Ged£chtnis-Preis hat der Staatspräsident von Hessen anläßlich des Todestages von Nehring für die beste Jahres-Segelflugleistung ah Wanderpreis gestiftet und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt

    Der „B.-Z."-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge in Höhe von RM 3000.—, der am 31. März 19311 ablaufen sollte, ist mit Zustimmung des Stifters und mit Genehmigung des deutschen Luftrates bis zum 31. Dezember 1931 verlängert worden.

    Die Flugschule Eibl, München, Lindwurmstraße 84, bildet auf Klemm- und BFW-Maschinen aus und vermittelt den A-II-Schein. Der Ausbildungspreis beträgt RM 1500.—, wovon RM 100.— als Prämie nach bruchfreiem Kursverlauf zurückvergütet werden. Da die fliegerische Ausbildung auf dem Flugplatze in Schleißheim, das in nächster Nähe von München liegt, stattfindet, kann Wohnung und

    Verpflegung auch in Schleißheim genommen werden. Dort sind die Kosten für den Lebensunterhalt noch ländlich billig.

    Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens und des Deutschen Turn- und Sportabzeichens. Der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen gibt in seinen Bedingungen für den Erwerb des Reichsjugendabzeichens sowohl für die männliche als auch für die weibliche Jugend unter Gruppe 4 bekannt:

    „Ein Gleitflug von 30 Sek. Dauer mit anschließender glatter Landung. — Prüfung durch den DLV."

    Er macht ferner in den Bedingungen für das Deutsche Turn- und Sportabzeichen unter Gruppe 3/m — Segelfliegen — bekannt:

    „Drei Gleitflüge mit S-Kurve von je 1 Minute Dauer mit anschließender glatter Landung. —> Prüfung durch den DLV."

    20. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) findet nunmehr endgültig vom 18.—21. Mai 1931 in Kiel statt. Montag, den 18. Mai, 18 Uhr: Sprechabend der Schiffbautechnischen Gesellschaft im Hause der Kieler Seglervereinigung, Kiel. Zwei Vorträge, Marinebaurat a. D. Loeflund und Dr. Immich. Dienstagvormittag, nach Begrüßung der Gäste in der Aula der Universität Kiel: Prof. Dr.-Ing, Schnadel. Um 12 Uhr nehmen die Tagungs-Teilnehmer an dem Stapellauf des Panzerschiffes „Ersatz Preußen" auf der Werft der Deutschen Werke, Kiel, A.-G., teil. Anschließend Mittagessen und um 16 Uhr Vorstandssitzung im Neuen Rathaus Kiel. Abends 20 Uhr Festessen im Hotel Bellevue. Mittwoch, nach der um 9 Uhr vorm. beginnenden geschäftl. Sitzung: Ozeanflieger von Gronau und Dr.-Ing. Brenner. Anschließend Besichtigung der Deutschen Werke, Kiel, A.-G. Nachmittags Fahrt nach dem Seebad Laboe. Donnerstag, den 21. Mai, in der Universität Vorträge von Prof. v. Kär-män, Dipl.-Ing. Eberl, Dipl.-Ing. Schnauffer, Dr.-Ing. Lange, Dr. Born, Obering. Schwärzler, Dr.-Ing'. Lürenbaum, Dr. Koppenhoefer, Dr. med. et phil. Strughold, Dr.-Ing. Hertel, Dr.-Ing. Seydel. Nachmittags Besichtigung des Flughafens Kiel-Holtenau.

    Sprachliches.

    Beim Durchblättern meines Archivs aus der Anfangszeit der deutschen Fliegerei las ich eben wieder einen Brief durch, in dem Oskar Ursinus dafür eintritt, von vornherein in der deutschen Fliegersprache nur deutsche Worte einzuführen und zu gebrauchen. Diesen Grundsatz hat er als Schriftleiter des „Flugsport" nach Möglichkeit durchgeführt. Da anzunehmen ist, daß dieser .Grundsatz noch heute besteht, so richte ich an die Schriftleitung, besonders an Ursinus selbst, die Bitte, von neuem seine Leser darauf aufmerksam zu machen, daß sie nach Möglichkeit nur deutsche Worte und diese richtig- gebrauchen. In neuester Zeit kann jeder, dem die Verbreitung der deutschen Sprache am Herzen liegt, feststellen, daß hiergegen stark gesündigt wird. Um nur irgendein Beispiel herauszunehmen, sei erwähnt, daß man immer wieder als Mehrzahl von Motor liest „Motore" anstatt Motoren, während es niemand einfallen würde, Doktore für die Mehrzahl des Wortes Doktor zu gebrauchen. Ein besonders starkes Stück haben sich die Herausgeber des neuen Jahrbuchs geleistet, die das Wort „Aviatikus" wieder Auferstehung haben feiern lassen. Dieses fürchterliche Wort, das nach seiner Ableitung völlig unsinnig ist, war im Anfang der Fliegerei im Gebrauch; nur scherzweise sagen alte Vorkriegsflieger gelegentlich Aviateure. Man kann zugunsten von „Aviatikus" nicht einwenden, das merkwürdige Wort habe sich eingebürgert, wie man^es beispielsweise, als die Fremdwörter noch nicht ausgemerzt waren, von dem Worte Aeroplan sagte. Dieses aus 2 griechischen Bestandteilen gebildete Wort bedeutet seiner Zusammensetzung nach Luft-Irrer oder Luft-Gaukler. Wenn auch damals aus den Bildungen Mono-Aeroplan und Bi-Aeroplan die Worte Monoplan und Biplan entstanden, die ganz gewiß Fehlbildungen waren, so haben sich diese Ausdrücke in jener Zeit zwischenstaatlich eingebürgert.

    Leider ist der Sprachausschuß der D. L. V., der in früheren Jahren unter dem Vorsitz von Oberstleutnant Moedebeck und später von Professor Poeschel umfangreiche und wertvolle Arbeit geleistet hat, von der Bildfläche verschwunden, und die Wissenschaftliche Gesellschaft rührt sich in dieser Beziehung sehr wenig.

    Dr. Hildebrandt.

    Seite 184

    ,F L U G S P 0 R T"

    Nr. 9

    Oster-Uebungsfliegen am Hesselberg,

    Das vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg während der Osterfeier-tage angesetzte Uebungsfliegen, verbunden mit Ablegung von Segelflugprüfungen, war ein voller Erfolg. Die beteiligten Vereine: Fliegervereinigung Nürnberg, Fliegervereinigung Schwabach,. Flugsportverein Fürth, die Segelfliegerabteilung des Augsburger Vereins für .Luftfahrt und der Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg brachten 10 Segelflugzeuge an den Start. Um eine wilde Fliegerei zu verhüten, liegt es im Interesse aller am Hesselberg fliegenden Vereine, sich dem Flugpro-gramm des NLV zu. fügen, was das Osterfliegen neuerdings bewiesen hat. Unter den einquartierten 115 Teilnehmern befanden sich auch Mitglieder von den Neu-markter und Weißenburger Vereinen.

    Die beste Flugzeit konnte Medicus, Augsburg, auf „Datschi" mit 32 Min. erreichen und damit den vom Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg gegebenen Wimpel „Das Osterei vom Hesselberg" erringen. Wetter, Augsburg, ebenfalls auf „Datschi", landete nach einer Flugzeit von 16 Min. auf der Startstelle Osterwiese (690 m), die 270 m oberhalb der Ortschaft liegt, und konnte den von Andr. Benz, Fürth, gegebenen Preis, einen Pokal, für glatte Landung gewinnen.

    Von den teilnehmenden Vereinsmitgliedern konnten 8 A- und 1 B-Prüfung, ferner eine Anzahl Vorflüge für B-Prüfungen abgelegt werden. Die Augsburger C-Piloten Medicus und Wetter konnten die für den staatlichen C-Segelfliegeraus-weis noch nötigen 4 Flüge, und der Nürnberger C-Flieger Sengenberger vom NLV konnte 2 Flüge zur Erreichung desselben Ausweises durchführen.

    Bei Austragung von 98 Flügen innerhalb von 3 Tagen wurden keine nennenswerten Brüche verursacht. Da die höchste Stelle des Berges 270 m über der Ortschaft liegt und diese Stelle noch weit überhöht wurde, so dürften Flüge mit über 300 m Höhe ausgeführt worden sein.

    Der Organisator vom NLV, Liebermann, übergab die beiden Preise mit dem Wunsche auf ferneres kameradschaftliches und sportliches Zusammenarbeiten im Interesse des Segelflugsportes.

    Was gibt es sonst Neues?

    Vom Blumeshof 17 betrachtet man mit lüsternen Blicken die entstehenden Dachgartenbüros des gegenüberliegenden Shellhauses.

    Die M 20 sind endlich auf Grund des letzten Unfalles gesperrt. Zehn Stück waren noch bestellt.

    Drei Entwicklungsaufträge für das neue vom DLV. entdeckte Volksflugzeug sind erteilt worden.

    Der Raketenrummel nimmt bedenkliche Formen an, so daß die ernsten Versuche darunter leiden. Pflicht des zuständigen Referenten wäre es, die Oeffent-lichkeit aufzuklären. Wo fängt der Schwindel an und wo hört er auf?

    Tetens beging am 23. 4. seinen 50.

    Reklameflugzeuge ohne Nummer wurden Anfang April auf dem Flugplatz Tempelhof gesucht.

    Bo F. W. soll mit D o r n i e r--ϖ —!

    Eine Segelflug-Ausstellung in Gersfeld ist während der Zeit des Rhön-Wettbewerbs geplant.

    B, F. W. soll mit Dornier---!

    Dir. Kasinger ist nunmehr Generalvertreter von Argus.

    Ausland.

    Kanada hat 8 Fabriken für Flugzeuge und 3 für Motoren. In 9 Monaten wurden 69 Flugzeuge gebaut. Luftverkehrsnetz 10 000 kmv Beförderung 8000 Passagiere, 172 000 kg Post in 9 Monaten. Vorhanden 50 Privatflugzeuge, 72 Land- und Marine-Flughäfen.

    Das neue Fokker-Jagdflugzeug soll 320 km Geschwindigkeit erreichen und mit einem Maschinengewehr mit 3000 Schuß in der Minute ausgerüstet sein.

    5450 m Höhe mit einem Autogiro erreichte Miß Amelia Earhart am 8. April in Philadelphia, U. S. A.

    Der englische Luftmarschall Holt ist in einem Militärflugzeug beim Zusammenstoß mit einem anderen Militärflugzeug tödlich verunglückt.

    Band 8, Heft 6, enthält: Vergrößerung der effektiven Höhe von Flugzeugschlepp-Antennen. Von Franz Eisner, Günther Sudeck, Rudi Schröer und Otto Zinke.

    Ein neues Normenblatt-Verzeichnis des deutschen Normenausschusses i. V. Ausgabe Frühjahr 1931. Abschnitt Luftfahrt, ist als Sonderdruck auf Verlangen vom Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdner Straße 97, erhältlich.

    Sw KLEINE ANZEIGEN v~

    Die zwels«si>€kltesie MfllimefeivZSelle Icostet 50 Pfennig. Stellengesuche 30% Rabatt Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 15 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

    Eine tüchtige, erfahrene

    Segelflug-Baugruppe

    mit erstklassigen Segelfliegern

    sucht Werkstattzeichnungen

    von hochwertigstem Segelflugzeug oder erstklassigen Konstrukteur, welcher die Werkstattzeichnungen sofort liefern kann. Die Maschine soll noch für den Wettbewerb 1931 fertig werden.*

    Offerten unter 2677 an die Expedition des Flugsport

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung

    des 99FIugsportSi Band III

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen.

    Verlag „Flugsport". Band I u. II ist noch in wenig. Exempl. vorrätig.

    Flugzeuglührerausbildung

    in der

    Sächsischen Fliegerschule

    Aero-Expreß, Leipzig N. 21 Flughafen Mockau

    ϖ Gemeinnützige Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt.

    Günstige Gelegenheit

    für Flugzeugbauer mit wenig Geld 1 Sri 4 wenig gelaufen, komplett, ferner 1 Sh \ auseinandergenommen, nicht vollständig9 gegen Barzahlung billig sofort zu verkaufen] Unter 2678 Expedition des Flugsports.

    1 Hirth 1295 PS9 Baujahr 1924, 1 Hlrth 20 PS, Baujahr 1925,

    auch als Außenbordmotor verwendbar, spottbillig zu verkaufen. Gebote (das günstigste wird berücksichtigt) unter 2679 an die Expedition des Flugsport.

    rmiachtjunne motor 18 PS.

    ca. 32 kg Gewicht, in brauchbarem Zustande gegen Kasse zu verkaufen. Zu erfragen 2680 Expedition des Flugsport.

    FERNSCHULE JENA

    Theoretische Ausbildung

    für Flugzeugmonteure, Flugzeugwarte, Flugtechniker, Flugmeister, Zeichner, Konstrukteure, Flugingenieure, Flugzeugführer durch Fernstudium. Ford. Sie Progr. P. Abschlußzeugn., Abschlußprüfg.

    Vereinigte technische Lehranstalten des

    Jedinikum MiHweida

    Ingenieurschulen Z.Ausbildung im Maschine11* bau und der Elektrotechnik.

    Besondere Studienplane f ur Automobil-u.Flugteclinlk

    Programm kostenlos vom Sekretariat.

    FLIEGERSCHULE «RAMOR»

    Graz-Si Peter <Oes*errelcti)

    iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii^

    Ausbildung auf Klemm-Leichtflugzeugen bis zum Führerschein A-I ^ Auch Stundenausbildung Billigste deutsche Fliegerschule ^ Offerte unverbindlich

    Flugzeugführer-Ausbildung

    zum Führerschein für Leichtflugzeuge, zum Führerschein „A", zum Kunstflugschein auf d. Fliegerschulen Berlin-Staaken, Böblingen i. Württ. u. Würzburg. Deutsche Luftfahrt G.m.b.H., Berlin W.35,Blumeshof 6

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Private Fliegerkurse [. Eibl

    München, Lindwurmstra 6e 84-86

    Telefon: 73464, 73592 Praktische Ausbildung: Flugplatz Schleipheim +

    Ausbildung v. Sportfliegern bis zum XH-Schein Übungsflüge

    Alles zum Boo von SegellluozeuQen

    der Typen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft benötigte Holz, Beschläge und sonstiges Material, ferner Startseile, Anschnallgurten, Bordinstrumente usw. liefert verbilligt an deutsche Segelfluggruppen

    Rhön - Rossitf en«Gesel Isohaft e„ V.

    Abteilung Ein- und Verkauf

    Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön

    Telefon: Gersfeld 207 Bes. Listen werden auf Wunsch übersandt.

    Zum Selbstbau von Segelflugzeugen

    können deutsche Vereine und sonstige private Interessenten die Konstruktionspläne der nachfolgenden Typen beziehen:

    Zögling.....RM 20.—

    Zing o (Zusatz-Zeichnungen für Rumpfverkleidung des Zögling mit verlängerten

    Flächen).....RM 5.—

    Falke......RM 40.—

    Professor . . . . RM 75.—

    Ausländer zahlen die doppelten Preise. Die Preise verstehen sich ausschließlich Versand-und Verpackungsspesen.

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. ¥„, Frankfurt/M.

    Mainzerlandstraße 42 II.

    Flugieugmafterial

    Motoren-Ersatzteile, Instrumente, Spannschlösser, Stahlschrauben, Anlaßmagnete, Schalter usw. Garantie für schnellen Versand und richtige Lieferung! Joachim Richter-Berlin' NW 40, Altmoabit 19. Speziallieferant für die Luftfahrt-Industrie und Händler.

    Birken - Flugzeug - Sperrholzplatten

    3« bezw. mehrfach wasserfest verleimt 0,8, l, 1,2, 1,5, 2, 21/*, 3, 4, 5, 6—8 mm, sowie HOLZBLECH liefert sofort ab Lager:

    Georg Herte, Berlin-Charlottenburg 1

    Wilmersdorferstr. 143/144 FernsprechöSammelnummer: C 4 Amt Wilhelm 5841 Telepr.sAdresse i Fliegerhölzer Berlin

    la Birken - Flugzeugplatten

    0,8 1 1,2 1,5 2 2,5 3 4 5 6 mm

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    wasserfest verleimt, von der D. V- L. geprüft und als für den Flugzeugbau geeignet befunden.

    Gebrüder Kaufmann, Q. m. b. Ii.

    Berlin-Schöneberg, Martin-Lutherstr. 44

    Telefon: Stephan 7550

    „RIVISTA AERONAUTICA"

    Illustrierte monatliche Zeitschrift Herausgegeben durch ital, Luftfahrtmini.sterium

    Roma, Via Agostino Depretis 45 A Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten üb. den internationalen Luftverkehr auf dem militärischen, wissenschaftlichen u. Handelsgebiet, sowie zahlreiche Buchbesprechungen. Abonnementspreis

    für Italien und Kolonien.....it. L. 50

    für Ausland..........it. L. 150

    Ein separates Heft

    für Italien..........it. L. 10

    für Ausland..........it. L. 20

    Aeronautics

    ist die am meisten abonnierte Flug Zeitschrift der Vereinigt. Staaten. Amerikaner, welche sich über den Fortschritt im Flugwesen orientieren w.ölten, lesen die Aeronautics.

    Deutsche, welche das amerikanische Flugwesen in Technik und Industrie kennen lernen wollen, finden einschlägige Artikel und Inserate in den Aeronautics.

    Abonnementspreis für 1 Jahr M. 14.70; für 2 Jahre M. 27.30. Bestellung an Aeronautics, 608 South Dearborn Street, Chicago, Illinois, U. S. A. oder an den Flugsport, Bahnhofsplatz 8, Frankfurt a. Main

    Verantwortlich für die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a. M.

    Der intern. Scarborough- (England) Segelflug-Wettbewerb findet mangels an Mitteln nicht statt. Ein Congres National d'Aeronautique Coloniale

    findet vom 5. bis 10. Oktober 1931 in Paris anläßlich der Kolonial-Ausstellung unter dem Vorsitz von Bre-guet statt. Geschäftsstelle in der Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques, 9 rue Anatole-de-la-Forge, Paris.

    Ein Breda 15 mit Argus 85 PS an einen Aero-Club in Antwerpen geliefert.

    Zum spanischen Luftminister wurde der bekannte spanische Flieger Kommandant Francp ernannt.

    Air Service Training Ltd., Hamble bei Southamp-ton, eine internationale Fliegerschule, versendet ihre Prospekte in den wichtigsten Sprachen, auch in Deutsch. Lehrkurse sind: Anfängerkurse für Armee-Flieger, Blindflugkurse, kombinierte Anfänger- und Blindflugkurse, Kurse für Fluglehrer, Kurse für Herrenflieger, Verkehrsfliegerkurse, Seeflugzeugkurse für Armee oder Zivilflieger. Direktoren: Luftmarschall Sir John F. A. Higgins, J. D. Siddeley, Hiscocks, F. P. Scott, Kommandant der Schule. Gruppenkapitän R. J. F. Barton.

    Die Tour de France vorn 2.—10. Mai, veranstaltet vom Le Journal und der Union des Pilotes Civils, ist kein Wettbewerb, sondern eine Reklame-Veranstaltung für das französische Sportflugwesen.

    Ein drahtlos gesteuertes Wasserflugzeug soll, wie „Les Ailes" vom 9. April berichten, auf der Insel Sylt versucht worden sein. Dieses Flugzeug wird von einer Station an Land gesteuert. Les Ailes richtet an Laurent Eynac die Frage, was er zu tun gedenke, damit sich der Service Technique entschließe, endlich einmal etwas Ebenbürtiges zu schaffen. Die Versuche der vom Service Technique unterstützten Konstruktion habe zu keinem Resultat geführt.

    Eine internationale rumänische Flugveranstaltung mit 700 000 Lei, veranstaltet vom rumänischen Aero-Club, findet am 8. Juni anläßlich der F.A.I.-Sitzung in Bukarest statt. Meldungen mit Meldegebühr 2000 Lei sind bis zum 1. Mai an den Aero-Club von Rumänien, 10 rue Clemenceau, Bukarest, zu richten.

    Der japanische Militärflughafen Tachiarai auf der Insel Kiushim, 4 Hallen und 19 Flugzeuge, wurden durch einen Wirbelsturrn am 5. April zerstört.

    Einen 100 000-Mark-Preis für einen Flug über den Ozean hat die Asahi-Zeitung für einen erstmaligen Flug über den Stillen Ozean ausgesetzt. Die Bedingungen sind von dem Berliner Vertreter Dr. Okanuye, Berlin W 30, Starnberger Straße 3, zu erhalten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ital.

    Balbo, Luftminister

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    5. Segelflugwettbewerb der Preußischen Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

    Die alljährlich veranstalteten Wettbewerbe dienen der Förderung des Modellfluges an allen Schulgattungen für die Jugend, es beteiligen sich an ihnen Gruppen von Volksschülern, die eben erst mit dem Modellbau beginnen, und auch Gewerbeschüler, die in dem Luftfahrtlehrgang ihrer Schule praktische und theoretische Ausbildung im Fliegen genießen.

    Die Ausschreibung erfolgte im Juni, Meideschi, für die Ergebnisse war der 1. Nov. 1930. Gegenüber früheren Jahren war der Wettbewerb in zwei Teile

    gegliedert, dem örtlichen und dem allgemeinen Leistungswettbewerb. Beide wurden in zwei getrennten Gruppen, für Anfänger und Fortgeschrittene, durchgeführt, deren Wahl dem Bewerber frei stand, mit Ausnahme der früheren Preisträger, die nur als Fortgeschrittene melden durften. Für Anfänger war das Modell nach bestimmter Vorlage zu bauen; für Fortgeschrittene war die Spannweite auf mindestens 1 m festgesetzt, sonst Baufreiheit.

    Der Örtliche Wettbewerb wurde innerhalb der einzelnen Gruppen unter Führung des Gruppenleiters ausgetragen. Die Art der Bewertung (Strecke, Zeit, Gleitwinkel) war dem Leiter überlassen, der sie den Geländeverhältnissen und dem Ausbildungsstand der Schüler anpaßte. 1431 Schüler machten sich an den Bau der Modelle, 830 konnten ihre Modelle flugfähig melden und an den örtlichen Wettbewerben teilnehmen. Die Staatliche Hauptstelle stiftete den Gruppen je nach ihrer Größe Bücher mit dazugehörigen Diplomen als Preise, insgesamt 176 Bücher; weitere Preise wurden vielfach von örtlichen Gönnern gegeben.

    Im allgemeinen Leistungswettbewerb erfolgte die Bewertung für alle Teilnehmer gemeinsam, unabhängig davon, wo der Flug ausgeführt wurde. Gegen früher wurde von der Wertung nach Strecke zur Wertung nach Flugdauer übergegangen, um die Bewertung wirklicher Segelflüge, bei denen das Modell oft nur geringe Strecken über Grund zurücklegt, besser zu ermöglichen. Ferner wurde als Mindestleistung eine Flugdauer von 30 s. (Gleitflugprüfung A!) gefordert. 84 Bewerber, davon 32 in der Fortgeschrittenengruppe, erfüllten die Mindestleistung; den ersten Preis (50.—■ RM) in der Anfängergruppe erhielt Siegfried Schneider, Volksschule Lixfeld (Hessen-Nassau) für eine Flugdauer von 1 Min. 21 Sek. Die übrigen 11 Träger von Geldpreisen erzielten Zeiten von 41,5 bis 58 Ses. 6 weitere Bewerber mit Zeiten von 40 Sek. und mehr erhielten Bücher als Prämien.

    Den 1. Preis (75.— RM) in der Fortgeschrittenengruppe erhielt Fritz Ehlke, Jugendwerkstätten Stettin-Gotzlow mit einer Flugdauer von 2 Min. 14,3 Sek. Die übrigen 11 Geldpreisträger erzielten Zeiten von 1 Min. 13 Sek. bis 1 Min. 51,2 Sek. 8 weitere Bewerber kamen auf über 50 Sek. und erhielten Buchprämien.

    In beiden Gruppen des Leistungswettbewerbes wurden Segelflüge mit Landung oberhalb des Abflugpunktes erzielt; Von einem Anfänger mit einer Zeit von 39 Sek., von 5 Fortgeschrittenen mit Zeiten von 39 Sek. bis 1 Min. 22 Sek.

    Auch der Drachenstart erfreut sich einer wachsenden Beliebtheit, da er den Wettbewerbsteilnehmern, die in der Ebene wohnen, die Möglichkeit gibt, durch Ausnutzung von Wärmeaufwinden oder unter Umständen Wolkenaufwinden sehr schöne Ergebnisse zu erzielen. Bei Versuchen mit Drachenstart kam es sogar gelegentlich vor, daß das Modell auf Nimmerwiedersehen dayonflug. Besonders eifrig arbeiteten die Volksschule Osnabrück, die Oberrealschule in Brandenburg, die Obereralschule in Fulda und das Gymnasium Theodorianum in Paderborn mit Drachenstart.

    Das Ergebnis des 5. Segelflugmodellwettbewerbes hat wiederum gezeigt, daß die Hauptarbeit, wenn man Erfolge erzielen will, erst beginnt, wenn das Modell schon fertig gebaut ist, nämlich beim Ausprobieren der Flugeigenschaften und beim Fliegen im „Gelände" bzw. bei den Flügen mit „Drachenstart". Dann beweist sich auch, ob einer das Zeug hat nicht nur zum „Bastler", sondern auch zum „Flieger".

    Die Bedeutung der Segelflugmodellwettbewerbe für die Einführung der Luftfahrt in die Schule ist schon lange bekannt und hat sich auch beim 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle erneut bewiesen. Allen denen, die im 5. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle noch keinen Erfolg erzielen konnten, wird im Jahr 1931 voraussichtlich wieder Gelegenheit gegeben werden, ihre Erfahrungen im Modellbau und Modellflug zu verwerten und dann vielleicht bessere Erfolge zu erzielen.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Luftfahrtforschung, Band 8, Heft 6, Oldenbourg-Verlag, München und Paris, Preis Band 8, Heft 6 RM 2.80.


    Heft 10/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 10__13. Mai 1931_XXIIL Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1931

    Internationale Luftfahrtausstellung Stockholm

    (ILIS) vom 15.—31. Mai 1931.

    Die Teilnahme der internationalen Flugzeugindustrie an dieser Ausstellung scheint nicht besonders rege zu sein. Ob England teilnimmt, ist überhaupt noch nicht entschieden. Man spricht davon, daß Armstrong Siddeley und Bristol doch noch ausstellen werden. Frankreich ist in erster Linie durch Hispano-Suiza vertreten. Eine verhältnismäßig starke Beteiligung weist Deutschland auf, und hauptsächlich legt Deutschland Wert auf Vorführung seiner Flugzeuge. Leider liegt der Flugplatz von der Ausstellung etwas entfernt. Diese Flugzeuge mußten in Zelten untergebracht werden.

    Die Teilnahme der deutschen Luftfahrtindustrie sowie von Zubehörfirmen wird vom Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie organisiert.

    Folgende deutsche Firmen sind mit Vorführungsflugzeugen vertreten :

    Albatros: L 83 (an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben) Focke-Wulf: „Ente" (cf. „Flugsport" Nr. 12 und 23, 1930) Heinkel: „Amphibium" (cf. „Flugsport" Nr. 1, 1931) Klemm: L 26 Va; für L 26 II a Frl. Liesel Bach zu Kunstflugvorführungen von der Ausstellungsleitung engagiert. Ferner wurden von folgenden Firmen Modelle und Zubehör zur Ausstellung gebracht:

    Albatros: L 83 und L 75 Dornier: Do. X

    Junkers: den von der Pariser Ausstellung her bekannten aufgeschnittenen Junkers-Junior sowie den Rohölmotor Askania-Werke: Instrumente Zürn, Jackenkroll & Co.: Instrumente Argus: seinen neuen Motor mit den hängenden Zylindern W. & L. F. G.: ein Modell seines Luftschiffes „Trumpf" Heine: Propeller

    Siemens & Halske, Flugmotorenwerk: Sh 20 und Sh 13 a

    Verkehrswissenschaftliches Institut für Luftfahrt, Stuttgart, Prof.

    Pirath: einzelne Bilder in der Halle Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen: Lehrmittel.

    Albatros-L 83 Adler-Verkehrsflugzeug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Dieses Flugzeug wurde als Post- und Verkehrsflugzeug für große Entfernungen, als Güterflugzeug für mittlere Entfernungen gebaut. Der Kabinenraum enthält 4 Sitze.

    Die Flügel bestehen aus zwei zum Rumpfobergurt abgestrebten Stummeln, an welche die Außenflügel biegungsfest angeschlossen sind. Der Flügelumriß ist trapezförmig. Zwei Haupttragwände sind durch Querverbände zu einem festen Biegungs- und Torsionsträger vereint. Sämtliche Konstruktionsteile sind aus Dural. Die Holme sind Gitterträger, deren Gurte aus zwei gezogenen Profilen genietet und durch Rohrdiagonalen miteinander verbunden sind. Der Torsionsverband besteht ebenfalls aus Duralrohr-Diagonalen. Auch die Rippen sind aus Durairohren genietet. Der ganze Flügel ist, mit Ausnahme der begehbaren Stellen arn Rumpf, mit tropenfähig imprägniertem Stoff1 bespannt.

    Nach den vorgenommenen Versuchen hat das Tragwerk für 2765 kg Fluggewicht ein Bruchlast-Vielfaches von 5,14.

    Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit Drahtauskreuzung in den hinteren Federn. Der Rumpfbug ist abnehmbar. Hinter dem Brandspant befindet sich der vollkommen geschlossene Führerraum für zwei Flugzeugführer.

    Führerraum: Ausgezeichnete Sicht, angenehme Sitzlage und bequeme Anordnung sämtlicher Instrumente und Geräte. Der Führerraum ist durch eine Türe von der Kabine aus sowie durch eine Luke in der Decke zugänglich. Hinter dem Führerraum befindet sich die Kabine mit folgenden Ausmaßen: Länge 2,35 m, Aufklappbare Motoiiverkleidung beim Breite 1,30 m, Höhe 1,50 m, Raum-Albatros L 83. inhalt 4,5 m3.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Albatros L 83 Adler Verkehrsflugzeug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Junkers-Verkehrsflugzeug mit Rohölmotor „Jumo 4".

    Entsprechend dem Verwendungszweck hat die Kabine keine besondere Ausrüstung. Der Fußboden sowie die vordere und hintere Wand bestehen aus Wellblech. In jeder Seitenwand befinden sich drei feste Cellonfenster. Ein über die ganze Seitenwand gespanntes Drahtnetz bildet den Schutz gegen Beschädigung der Rumpfwände. In der linken Rumpfseitenwand befindet sich eine Tür und in der Rumpfoberseite eine Ladeluke von 0,7X0,5 m, hinter der Kabine Toilettenraum.

    Soll das Flugzeug für den Personenverkehr Verwendung finden, so wird die Kabine mit bequemen Sitzen und Triplexglasfenstern ausgerüstet.

    Höhen- und Seitenleitwerk sind in Metallgerippe-Bauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Die Kielflosse befindet sich unter dem Höhenleitwerk und ist mit dem Rumpf fest verbunden. Beide Ruder sind mit Albatros-Ausgleich versehen.

    Das Steuerwerk besteht aus einer doppelten Handradsteuerung, Stoßstangen und Seilzügen. Für die Seitenruder-Betätigung sind Pedale angebracht. Sämtliche Gelenke sind mit Kugellagern ausgestattet. Alle bewegten Teile und Lagerstellen sind leicht kontrollierbar angeordnet.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der Luftfahrtausstellung Stockholm: Heinkel-Amphibie H. E. 5/.

    Das Fahrwerk hat geteilte, hochgezogene Achse, das Federbein, Bauart Albatros, ist mit Druckgummifederung und Oeldämpfung ausgerüstet. Auf Wunsch können Radbremsen mit hydraulischer Bremsbetätigung vorgesehen werden.

    Der lenkbare Sporn ist druckgummi-gefedert, Bauart Albatros.

    Das Flugzeug ist mit dem Junkers-L-5-Motor (1 : 5,5) ausgerüstet. Der Motorbock, aus Stahlrohr geschweißt, ist durch vier Kugelgelenke am Rumpf aufgehängt. Die Motorhaube, welche im wesentlichen aus einem unteren und einem oberen Teil besteht, läßt sich nach unten bzw. oben hochklappen, so daß ein wirklich unbehindertes Arbeiten am Motor möglich ist. Zum Anlassen des Motors Bosch-Anlasser.

    Unter dem Rumpfbug zwischen Motor und Brandspant ist der einziehbare Kühler angeordnet. Die Betätigung erfolgt vom Führersitz aus mittels bequem erreichbarer Handkurbel.

    Zwei Kraftstoffbehälter von je 200 1 im Flügel, einen Fallbehälter von 20 1 Inhalt im Kabinendach und einen Schmierstoffbehälter von 17 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Kraftstoiförderung durch eine Junkerspumpe oder durch Handpumpe über den Fallbehälter.

    Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen mit Junkers-L-5-Motor (1 : 5,5). Flügelfläche 58 m2, Spannweite 25 m, Höhe (Sporn am Boden) 3,41 m, Länge 13,22 m, Motorleistung, Junkers-L 5 280/310 PS, Reingewicht 1565 kg, Last 1200 kg, Fluggewicht 2765 kg, Flächenbelastung 47,7 kg/m2, Leistungbelastung 9,88/8,92 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit (n = 1500 U/min) 190 km/h, Reisegeschwindigkeit (n =1340 U/min) 165 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h, Flugdauer bei U = 1340 U/min 4,55 h, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 57,1 kg/h. Steigzeit auf 1000 m (Cina) 6,5 Min., Steiggeschwindigkeit bei y = 1,1 kg/m3 2,20 m/sek, Dienstgipfelhöhe (Cina) 4600 m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Spülung Verdichtung Einspritzung Auspuff

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1. Spülung und Einspritzung bei Doppelkolbensteuerung. „Jumo 4".

    Junkers Diesel-Zweitakt-Flugmotor„Jumo 4" 720/800 PS.

    Auf der Ausstellung in Stockholm wird auch der neue Junkers-Diesel „Jumo 44' gezeigt. Dieser Flugmotor für Schweröl arbeitet nach dem Doppelkolben-Zweitaktverfahren als Dieselmotor mit reiner Selbstzündung. Bei der Doppelkolben-Zweitakt-Bauart wird der Verbrennungsvorgang im Zylinder durch zwei sich gegenläufig bewegende Arbeitskolben gesteuert. Der Aufbau des ganzen Motors wird dadurch außerordentlich einfach. Zylinderköpfe, Ein- und Auslaßventile fallen dadurch weg.

    Der Spül- und Einspritzvorgang im Arbeitsraum des Motors ist in Abb. 1 veranschaulicht. Die schematische Abbildung läßt erkennen, wie sich bei diesem Zweitaktmotor die wichtigste Forderung einer restlosen Spülung durch die Dopelkolbensteuerung ermöglichen läßt. Die frische Ladeluft tritt durch große Querschnitte ein, durchströmt den Zylinder ohne Richtungswechsel, wodurch die heißen Abgase restlos durch die Auspuffschlitze entfernt werden. Auch bei hohen Drehzahlen ist bei diesem Verfahren eine reine Ladung gesichert.

    Bei allen seit 1914 entwickelten Junkerstypen wird die Luft durch Tangentialstellung der Spülschlitze in drehende Bewegung versetzt, die auch während der Verdichtung anhält, so daß eine dauernde Durch-wirbelung stattfindet. Der Brennstoff wird durch zwangsläufig angetriebene Brennstoffpumpen durch Düsen fein zerstäubt in die hoch erhitzte Ladeluft eingespritzt.

    Der außerordentlich niedrige Brennstoffverbrauch (Abb. 3 und 4) ist durch die vollkommene Verbrennung des in den Zylinder einge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2. Jir.ikers-Schwerölmotor „Jumo 4". Luftschraubenseite.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Junkers-Motor

    Abb. 3.

    Vergasermotor Vergleich der Brennstoffkosten beim Vergasermotor und Junkers-Motor.

    spritzten Brennstoffes, und zwar auf die gute Spülung und Gemischbildung bei hohen Drehzahlen zurückzuführen.

    Durch die Anordnung (Abb. 5) von 2 Kurbelwellen, je 6 Kolben hintereinanderliegend, ergibt sicheine Bauart von geringem Luftwiderstand. Die Luftschraubenwelle ist1'in dem oberen Teil des Motors verlagert, so daß für das Flugzeug eine günstige Bauhöhe, niedriges Fahrwerk möglich ist. Das Motorgehäuse in geschlossener Blockform ist aus einem Stück. Es trägt oben und unten die Grundlager, Rollenlager für die Kurbelwellen, die mit Bügeln befestigt sind. Durch diese Anordnung ist es möglich, ohne den Motor auszubauen, die Kurbelwellen abzunehmen, um den Kurbeltrieb nachzusehen. Durch die Kurbelwannen werden keinerlei Kräfte übertragen. Diese dienen lediglich als Abschluß des Gehäuses. Die Kraftübertragung von den Kurbelwellen auf die

    g/PSh

    300

    -8

    200

    S

    100

    Vergasermotor

    Schwerölmotor

    I 100 % 80 S 60

    -§ *o

    I 20

    W 50 60 70 80 90 100 vH. Leistung

    Brennstoffbedarf

           

    Vergasermotor

       

    1111111111 nm

    ^1 Hl Hill ITT

    Brennstoffersp arnis

           

    beim Schwerölmotor

     

    Hlllliil

    iiMiiiiiiimi

       

    40 50 60 70 80 90 100 v.H. Leistung

    Abb. 4. Brennstoffverbrauch beim Vergasermotor und beim „Jumo 4".

    Schraubenwelle geschieht durch Zahnräder, wobei gleichzeitig die Drehzahl untersetzt wird. Die Kolbenbolzen, in den Kolben fest verlagert, sind außergewöhnlich groß bemessen. Pleuellagerung auf dem Kolbenbolzennadellager. Die Pleuellager auf der Kurbelwelle sind als Gleitlager ausgebildet. Schmierung durch die Kurbelwelle.

    Am rückwärtigen unteren Teil des Gehäuses (Abb. 7) befindet *- sich die Wasserpumpe und darüber das Spülgebläse, welches ein-

    stufig eine Verdichtung von 1 : 1,8 zuläßt.

    Der Einbau des Motors geschieht durch Streben (Abb. 6) von den vier Hauptholmpunkten des Rumpfes nach den Knotenpunkten am Gehäuseblock. Die Zugänglichkeit zum Motor, Düsen, Brennstoffpumpen u. a. m. ist günstiger wie bei Vergasermotoren.

    Wie die Triebwerksanlage selbst, so wird durch Einführung des t „Jumo 4" auch die Bedienung im Flugzeug zuverlässiger und ein-

    I facher. Da der Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis arbeitet,

    : springt er auch bei tiefen Außentemperaturen sehr leicht an. Da die

    Temperatur der komprimierten Luft im Zylinder infolge des hohen Verdichtungsverhältnisses stets über der Zündtemperatur des Schweröls liegt, setzt der Motor auch in großer Höhe und bei niedrigen Temperaturen nicht aus. Der „Jumo 4" hat beispielsweise in 7000 m Höhe bei einer Lufttemperatur von —35 Grad Celsius vollkommen störungsfrei gearbeitet.

    Die Bedienung des Motors im Fluge erfolgt durch Betätigung eines einzigen Hebels, mit dem die einzuspritzende Brennstoffmenge in der f Brennstoffpumpe zwangsläufig geregelt wird. Weitere Bedienungs-

    ! elemente sind im Führerraum nicht vorhanden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die international anerkannte Leistung des „Jumo 4" beträgt 720 PS, bei 1700 Umdr./Min. und einem Gewicht von 800 kg. Das Lei-, stungsgewicht kommt also demjenigen normaler wassergekühlter Mo-

    toren gleich. Der Brennstoffverbrauch bei Vollast beträgt nach der amtlichen Typenprüfung 166 g/PS/Std. Im Gegensatz zu Vergasermotoren steigt' der Brennstoffverbrauch bei geringer werdender Belastung, also im Reiseflug, nicht an, sondern er nimmt sogar noch ab und erreicht den ungewöhnlich günstigen Wert von 158 g/PS/Std. bei % der Belastung.

    Selbsttätige Askania-Kurssteuerung.

    Die Durchführung von Flügen bei schlechter Wetterlage ohne Sicht kann nur durch Verwendung geeigneter Hilfsgeräte geschehen. Gerade bei der Durchführung von Flügen unter solchen Umständen treten oft Sinnestäuschungen ein, die zum Verhängnis führen. Die wichtigste Aufgabe in der Selbststeuerung dürfte in der Kurssteuerung zu suchen sein, da die Bedienung des Seitenruders beim Blind-Fliegen zweifellos die schwierigste und anstrengendste Aufgabe ist. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß jedes Motorflugzeug infolge des Reaktionsmomentes seines Triebwerkes etwas unsymmetrisch gebaut ist. Hieraus ergibt sich, daß der Normalzustand nicht der Geradeausflug, sondern die Kurve ist. Sich selbst überlassen, wird jedes Flugzeug mehr oder weniger schnell in die Kurve gehen und kann nur durch zweckentsprechendes Gegenarbeiten mit dem Seitenruder geradeaus gehalten werden. Dazu kommt als besonders schwerwiegender Umstand, daß der Uebergang aus der einen Flugrichtung in die andere gefühlsmäßig vom Führer in keiner Weise erfaßt werden kann, da keine Flug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    — —■ Luftleitungen -■------___

    - Steuergestänge

    ——o= biegsame Welle

    Abb. 1.

    Schema für Anordnung und Verbindung von Fernkompaß und Kurssteuerung.

    richtung vor der andern im Fluggefühl irgendwie ausgezeichnet ist und auch die Drehung des Flugzeuges ohne optischen Anhalt nicht erkannt werden kann. Ohne die Anzeige irgend welcher Instrumente ist der Flugzeugführer auf keinen Fall in der Lage anzugeben, welche Flugrichtung das Flugzeug im Augenblick besitzt, Er wird also rein gefühlsmäßig den Uebergang in eine neue Flugrichtung nicht merken und kann deshalb auch den Beginn einer Kurve nicht berichtigen. Die Kurve erfordert aber die gleichzeitige Betätigung der anderen Ruder, da je nach dem Grad der Schräglage ^in Austausch in der Wirkung des Höhen- und Seitenruders erfolgt. Dazu kommt das Präzessionsmoment des als Kreisel wirkenden Motors mit Luftschraube, welches das Flugzeug mit nicht untersetztem Motor in einer Linkskurve aufwärts und in der Rechtskurve abwärts zu drücken bestrebt ist

    Bei dieser automatischen Kurssteuerung wird der bekannte pneumatische Askania-Fernkompaß benutzt. Dieser Kompaß, der an magnetisch günstigerStelle, z.B. im Rumpf ende des Flugzeuges aufgehängt wird (siehe Abb. 1), besitzt eine große magnetische Richtkraft und eine außerordentliche Ruhe. Nach einer Ablenkung schwingt er sehr schnell

    — in die Ruhelage wieder ein, da

    die Kupferplatten, zwischen denen das Magnetsystem schwingt, eine außerordentlich gute Dämpfung bewirken. Mit dem Magnetsystem ist statt einer Rose eine kleine Exzenterscheibe vorhanden, die vor den Oeffnungen zweier Düsenpaare spielt. Da in dem Gehäuse, in welchem die Düsen sitzen, ein Unterdruck erzeugt wird, strömt durch die beiden Düsenpaare ein Luftstrom, der einen Differenzdruckmesser beaufschlagt. Je nach der Stellung des Magnetsystems zum Gehäuse, das wiederum mittels eines Kursgebers gedreht werden kann, wird der Differenzdruckmesser einen Ausschlag ergeben, welcher Null wird für den Fall, daß die Exzenterscheibe die beiden Düsenpaare gleichmäßig abdeckt. Dies bedeutet aber, Magnetsystem und Flugzeuglängsachse haben diejenige Stellung zueinander, welche der am Kursgeber eingestellten Flugrichtung entspricht: das Flugzeug fliegt den gewählten Kurs. Der erwähnte Differenzdruckmesser ist beim Fernkompaß als Kurszeiger ausgebildet.

    Die automatische Kurssteuerung (Abb. 3) ist eine logische Weiterentwicklung des Askania pneumatischen Fernkompasses. Nachdem es gelungen, einen einfachen und betriebssicheren Kompaß zu schaffen, der die Abweichung vom Kurse durch einen kräftigen Druckimpuls anzeigt, bestanden grundsätzlich keine Schwierigkeiten mehr, neben dem Anzeigeinstrument nunmehr unmittelbar das Seitenruder zu betätigen. Es wird parallel zum Kurszeiger ein zweites Differenzdruckgerät angeschlossen, das die nachfolgend beschriebene Steuervorrichtung betätigt. Diese Einrichtung wird außer vom Fernkompaß auch von

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2. Schema des Fernkompasses. 1 z= Mutterkompaß, 2 = Kurszeiger, 3 = Kursgeber, 4 = Förderdüse

    einem Wendezeigerkreisel und einem Pendel zur Korrektur eines evtl. vorhandenen Krängungsfehlers beaufschlagt.

    Der Wendezeiger ist ein Kreisel mit zwei Freiheitsgraden, welcher bei Drehungen des Flugzeuges um seine Hochachse einen Ausschlag je nach der Größe der Drehgeschwindigkeit ergibt. Der Kreisel wird ebenfalls durch Luft(-Kompressor) angetrieben und entspricht unserem Wendezeiger. Dieser Wendezeigerkreisel versucht, das Flugzeug im allgmeinen geradeaus zu halten. Bei Kursabweichungen wird der Fernkompaß das Flugzeug allmählich in den am Kursgeber eingestellten Kurs drücken. Der Wendezeiger läßt jedoch nur eine bestimmte Drehgeschwindigkeit zu, die man für Verkehrsflugzeuge zweckmäßig so einstellt, daß das Flugzeug eine Kurve von 360° in ca. 3—4 Minuten ausführt. Erhält das Flugzeug Böen, so wird der Kreisel diese sofort aussteuern, noch ehe eine merkliche Kursänderung eintritt, da er schon bei geringsten Drehungen einen kräftigen Ausschlag ergibt und dadurch das Seitenruder auslöst.

    Ferner befindet sich in der Kurssteuerung ein kleines Pendel, welches einen Ausschlag ergibt, sobald man das Flugzeug hängen läßt. Besonders in Flugzeugen, in denen der Führersitz sich außerhalb der Symmetrieachse befindet, läßt man gern das Flugzeug nach derjenigen Seite, auf welcher der Führer sitzt, aus Gründen der besseren Sicht hängen. Hierbei beginnt die Maschine seitlich abzurutschen. Der Fahrtwind trifft das Flugzeug nicht mehr genau von vorn, sondern von der Seite. Die Maschine erhält eine neue Komponente des Fahrtwindes, die natürlich ebenfalls das Seitenruder mit Kielflosse trifft und versucht, das ganze Flugzeug wie eine Windfahne gegen den Wind zu drehen. Der Führer kompensiert normalerweise diese Erscheinung, indem er etwas Seitenruder gibt, und zwar tritt er etwas rechts ins Seitenruder, wenn die Maschine links hängt und umgekehrt. Diese Seitenruderkorrektur beim hängenden Flugzeug übernimmt bei der automatischen Steuerung das beschriebene Pendel, welches über die unten beschriebene Steuervorrichtung die entsprechenden Seitenruderausschläge veranlaßt.

    Diese drei Instrumente, Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel, betätigen eine Steuervorrichtung, wie sie die Askania-Werke seit langem erprobt haben. Die Steuerung beruht auf dem sogenannten Strahlrohrprinzip, welches die Möglichkeit gibt, geringe Meßkräfte, wie

    Seitenruder

    eck Rückführung

    vom Kompressor —

    Steuerkolben

    Kreisel

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Strahlrohr ^-zz Mutterkompaß

    9J—Kursgeber

    Kurszeiger

    Abb. 3. Schema der Kurssteuerung.

    Strahlrohr nach links abgelenkt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    in Mittelstellung

    Steuerkolben

    nach rechts abgelenkt

    Abb. 4. Schematische Darstellung des Strahlrohres in den 3 Grundstellungen.

    sie hier vom Fernkompaß, Wendezeigerkreisel und Pendel ausgelöst werden, in proportionale Steuerbewegungen umzusetzen.

    Durch das Strahlrohr (Abb. 4), welches vom Fernkompaß, Wendezeiger und Pendel wie ein Zeiger betätigt wird, strömt Druckluft von ca. 1 atü. Vor dem Strahlrohr befinden sich zwei Verteilerlöcher, die durch je eine Leitung mit den beiden Seiten des Steuerkolbens in Verbindung stehen. Die Bewegungen dieses Steuerkolbens werden unmittelbar auf das Seitenruder übertragen. Steht das Strahlrohr auf Null, d. h. in der Mitte zwischen den beiden Verteilerlöchern, so wird jedes Loch und damit jede Kolbenseite mit dem gleichen Druck beaufschlagt (Abb. 3). Der Kolben befindet sich dann in Mittelstellung, das Seitenruder auf Null. Bei der geringsten Abweichung des Strahlrohres wird das eine Verteilerloch und damit die eine Kolbenseite von einem höheren Druck beaufschlagt, so daß der Kolben seine Mittelstellung verläßt und damit dem Seitenruder einen Ausschlag erteilt. Hieraus ersieht man, daß die Steuerung sehr weich und nicht ruckweise arbeitet. Das stufenweise Arbeiten, besonders bei elektrischen Steuereinrichtungen durch das jeweilige Kontaktgeben, beansprucht die Ruder und sämtliche Gestänge der Flugzeugsteuerung in hohem Maße, so daß diese Teile des Flugzeuges eine bei weitem geringere Lebensdauer besitzen als bei Hand- und Fußsteuerung bzw. bei Anwendung der pneumatischen Steuerung.

    Wendezeiger, Pendel, Differenzdrucksystem und Strahlrohrsteuerung sind baulich zu einem Gerät vereinigt, wie es die Abb. 5 und 6 erkennen lassen. Sie zeigen ferner die Ausbildung des Steuerkolbens, der über ein Gestänge mit dem Seitenruder in Verbindung steht. Diese Anordnung und der , - I

    Einbau von Fernkom- . w\ _jj

    paß und Kurssteue- ^/^--r^: —^^'V*" 4: -3 rung bzw. deren Ver- '^üfil :\k I

    bindung ist in dem Schema Abb. 1 noch verdeutlicht. Parallel zum Steuerkolben liegt ein gewöhnlicher Lufthahn (Kurzschlußhahn), welcher in der Nähe des Führers angebracht ist und im geöffneten Zustande beide Kolbenseiten miteinander verbindet, so daß die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 5. Kurssteuergerät mit abgenommener Schutzhaube, ca. 1/e nat. Größe.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Steuerung ausgeschaltet ist. Soll die Kurs-steuerung in Betrieb genommen werden, so wird der gewünschte Kurs am Kursgeber des Fernkompasses eingestellt und darauf der Hahn geschlossen. Die Maschine dreht hierauf in einer ganz sanften Kurve, bis sie den eingestellten Kurs erreicht hat, den sie dann beibehält.

    Die selbsttätige Kurssteuerung wurde in verschiedenen Flugzeugen eingebaut und hat stets störungsfrei auf einer großen Anzahl von Ueberlandflügen gearbeitet. Besonders muß betont werden, daß auch in einem kleinen Flugzeug mit verhältnismäßig schwachem Motor (100 PS), welches keine große Belastung und Kraftentnahme zum Antrieb der Steuerung verträgt, diese mit Erfolg verwendet wurde. Dies ist besonders hervorzuheben, weil eine kleine bewegliche Maschine, besonders in böigem Wetter, viel schwerer auf Kurs zu halten ist als schwere Lastflugzeuge.

    Gewicht des Kurssteuergerätes 6,8 kg.

    Abb. 6. Kurssteuergerät mit aufgesetztem Schutzkasten.

    Junkers Flugzeughallen.

    Durch die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion ist eine neuartige Hallenbauweise entstanden, die gegenüber der bisher üblichen einen bedeutenden Fortschritt darstellt. Die Dachkonstruktion besteht aus normalisierten, gleichen Strebenteilen, die miteinander zu einem Netzwerk von außerordentlich günstiger statischer Konstruktion verschraubt werden. Es sind dies ausnahmslos kleine handliche Teile, die bequem transportiert werden können. Diese Einzelteile beanspruchen zusammengelegt wenig Frachtraum, wodurch der Transport außerordentlich verbilligt wird. Bei vorläufigen Bauten ist es möglich, die ganze Halle auf hölzerne Schwellen zu setzen, die später durch Beton-und Mauerwerksfundament abschnittweise ersetzt werden können. Die Halle läßt sich daher auch bei Frost errichten. Als Eindeckung ist verstärktes Wellblech oder Pfannblech vorgesehen. Die Belichtung erfolgt durch Scheiteloberlicht aus kittlosem Drahtglas. Weiterhin können in den Wellblechtafeln eingelassene Dachfenster an den Seiten der Halle zur Belichtung der Werkbänke und sonstigen Geräte vorgesehen werden._____

    Abb. 1. Transport der Stahllamellen auf Eseln.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2.

    Transport der Stahllamellen auf Kamelen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die ersten Hallen in Stahllamellen-Konstruktion wurden im Jahre 1926 anläßlich des Baues einer Junkers-Flugzeugwerft in der Türkei errichtet. Die Baustelle, auf der 11 Hallen errichtet werden sollten, lag 200 km von der Eisenbahnstation entfernt. Die Einzelteile mußten daher fast ausschließlich auf Kamelen und Eseln herangeschafft werden. (Abb. 1 und 2.)

    Die Junkers-Stahllamellen-Konstruktion wird in zwei Typen von Hallen gebaut. Bei Flachbogenform mit Zugstange ruht das Dach auf den Umfassungsmauern. Bei den Rundbogenhallen geht das Dach halbkreisförmig in die Seitenwände über.

    Die Flachbogen kommen überall da in Frage, wo in der ganzen Halle auf eine gleichmäßige lichte Höhe Wert gelegt wird. Mit Rücksicht auf die erforderlichen Umfassungsmauern ist dieser Typ ferner nur für permanente Gebäude geeignet und wird daher in der Nähe von Groß-Städten für Daueranlagen auf teuerem Grund und Boden bevorzugt. Abb. 3 und 4 zeigen eine solche Halle von 40 m Spannweite und 40 m Länge, wie sie im vorigen Jahre für die spanische Marine im

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3. Außenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.

    Hafen von Barcelona errichtet ist. Die Halle soll in diesem Jahre um weitere 40 m verlängert werden. Das Lamellendach spannt sich als Zweigelenkbogen von der hinteren Mauer zu dem vorderen Torträger, wobei der Horizontalschüb des Daches durch Zugstangen aufgenommen i ist. Auf der Innenaufnahme sind zwei am Dach aufgehängte Kranbahn-

    schienen für das Herausnehmen der Motoren usw. sichtbar.

    Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Flachbogenhallen , eignen sich die Junkers-Rundbogenhallen vorteilhaft auch für teilweise

    V« oder schnell aufzustellende Hallen, da die zeitraubenden Mauerarbeiten

    für die Wände entfallen. Selbstverständlich ist die Konstruktion an sich auch für diese Typen genau so dauerhaft, wie für die Flachbogenhallen. Das Lamellendach spannt sich freitragend über die ganze Halle, wobei der Schub des Daches, der in diesem Falle verhältnismäßig t gering ist, leicht vom Erdboden aufgenommen werden kann. Mit

    Rücksicht auf die Zweckmäßigkeit dieser Art ist Junkers einen Schritt ' weitergegangen und hat eine Anzahl von Typen für solche Rundbogen-

    t hallen durchkonstruiert. Abb. 5 und 6 zeigen eine solche Rundbogen-

    i halle Type „11", die vor U/2 Jahren auf dem Flugplatz Heston bei

    | London erbaut wurde. Die Spannweite beträgt 25 m, die Länge 45 m.

    ! Am First des Daches entlang ist eine Kranbahn mit Laufkatze und

    1 Flaschenzug vorgesehen, die einige Tonnen Nutzlast heben und beför-

    1 dorn kann. Die Kranbahn liegt hier besonders günstig, da die zur Ver-

    1 fügung stellende Höhe sehr groß ist, so daß auch bei Großflugzeugen

    { Reparaturen am Fahrgestell vorgenommen werden, können, oder daß

    { unter Umständen ein Flugzeug mittels der Kranbahn über mehrere

    i andere hinweg befördert werden kann. Außer der Type „11" werden

    j folgende Größen hergestellt: Type „12" mit 30 m Spannweite, Type

    i ,,13kt mit 35 ni Spannweite, Type „14" mit 40 m Spannweite.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 4. Innenansicht der Flugzeughalle in Barcelona.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 5 und 6. Junkers Hangar Type 11 auf dem Flugplatz lieston bei London.

    Tore können sowohl an einem wie an beiden Enden vorgesehen werden. In den beiden letzten Jahren sind viele solcher Hallen außer in Deutschland auch für das Ausland geliefert worden. (England, Dänemark, Rußland, Island, China, Ostafrika, Venezuela). Zur Zeit werden drei Hallen von 40 m Spannweite für die chilenische Regierung gebaut.

    Wirksame Funkabschirmung an Flugmotoren.

    Die Beseitigung der elektrischen Störungen an Flugzeugen erfolgt am» einfachsten und sichersten dadurch, daß der gesamte hochfrequenzführende Teil der Zündanlage vollständig in eine gut leitende, geerdete Metallhülle eingeschlossen wird. Das ist auch der Grundsatz des Bosch-Funkschutzes, der in seinen Hauptteilen folgendermaßen aufgebaut ist:

    1. Am Magnetzünder ist die aus Isolierstoff bestehende Verteilerscheibe durch eine zweiteilige Metallkappe so abgedeckt, daß zusammen mit dem Gehäuse des Magnetzünders eine vollständige metallische Hülle entsteht, die alle stromführenden Teile des Zünders einschließt.

    2. Auf die Kerze wird eine innen gut isolierte Metallkappe gesetzt, die zusammen mit dem eisernen Kerzengehäuse die Kerze vollständig metallisch einhüllt.

    3. Am Anlaßniagnetzünder sind die Kabelanschlüsse durch eine Blechkapsel überdeckt, so daß sie zusammen mit dem Gehäuse des Zünders eine vollständige metallische Hülle bilden.

    4. Uebeir die Anschlußplatten der in der Zündanlage verwendeten Schalter ist eine Blechkappe gesetzt, durch die zusammen mit dem Schaltergehäuse eine vollständige metallische Hülle gebildet wird.

    5. Die Kabel, welche die verschiedenen Apparate der Zündanlage verbinden, sind durch dichte Metallumklöppelung in ihrer gesamten Länge bis an die Apparate heran abgeschirmt. Die Umklöppe-lung wird durch besondere Klemmvorrichtungen fest und gut leitend mit den Hüllen der Apparate verbunden.

    Der Bosch-Funkschutz entspricht allen Anforderungen, die an eine derartige Anlage gestellt werden müssen. Die Hüllen, sowie die Verbindungen der einzelnen Hüllstücke untereinander sind elektrisch und mechanisch einwandfrei und halten durchaus den im Flugbetrieb auftretenden starken Erschütterungen stand. Kondenswasserbildung ist durch geeignete Lüftungsöffnungen verhindert. Wichtig ist, daß zum Ein- und Ausbau der Anlage keine Sonderwerkzeuge erforderlich sind und die Abschirmung zum Nachsehen leicht abgenommen werden kann. Kleine Verbindungsteile wie Schrauben, Muttern oder Rohrschellen, die leicht herunterfallen und verlorengehen, sind weitgehend vermieden. Z. B. werden zum Befestigen der Kabel-Umklöppelung durchweg Ueberwurfmuttern verwendet, die vom Kabel nicht ohne weiteres abgleiten können und die sich auch von Hand genügend fest anziehen lassen.

    Von der Detroiter Flugzeug-Ausstellung.

    Von unserem U. S. A,-Michigan-Korrespondenten. Die Detroiter Flugzeug-Ausstellung vom 11.—19. April war wohl die bedeutendste und best aufgezogenste aller vergangenen Jahre. Was vor allen Dingen auffiel, war die große Anzahl der Kleinflugzeuge und Amphibien. — Ford zeigte außer seinen dreimotorigen Standard-Typen zum ersten Male ein sehr gut aussehendes einmotoriges Expreß- und Poistflugzeug, mit 650 PS-Hispano-Suiza-Motor. Fokker stellte u. a. eine einmotorige Ambulanzmaschine aus, die aus der Type F 12 ent-

    wickelt wurde, und 3—6 Tragbahren aufzunehmen imstande ist. Einen Aktionsradius von 6V2 h und 136 km/h Höchstgeschwindigkeit hat. Auf dem Boeing-Stand sah man die einzige Militärmaschine: Kampfein-sitzer mit 500 PS Wasp (überkomprimiert), zwei 30 oder 50 Kaliber-Maschinengewehre, drei 50-Pfund-Bomben, drahtloses Telephon und Sauerstoffeinrichtung für Höhenflug, 187 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sikorsky kam mit einer 16 Passagier-zweimoitorigen-Metallamphibie heraus, die als Vorläufer der 40 Passagier-Amphibie gedacht ist, welche im Spätsommer auf der Strecke Neuyork, Buenos Aires eingesetzt werden soll, und auch auf der bald einzurichtenden Linie nach Europa, die über Bermuda, Azoren, zum Kontinent führen soll.

    Die Stinson-Werke stellten die neue, dreimotorige 10 Passagier-Maschine aus, ferner die einmotorige 4-Passagier-Maschine und die neue zweimotorige 5 Passagier-Amphibie. Alle mit 215 PS-Lycoming-Motoren ausgerüstet. Die Douglas-Corp. traten zum ersten Male mit ihrer zweimotorigen 8 Passagier-Maschine (Amphibie) vor diö Oeffent-lichkeit. Bei Bellanca sah man das einmotorige 10 Passagier-Flugzeug, ferner die sechssitzige, beide äußerst geschmackvoll eingerichtet. Auf dem Stand der Detroit-Aircraft-Corp. gewahrte man die z. Zt. schnellste amerikanische Verkehrsmaschine. Ein vollkommen freitragender Tiefdecker (sechssitzig) mit im Fluge einziehbarem Fahrgestell. Sie soll mit einem Wasp-Motor (überkomprimiert) 215 km/h Höchstgeschwindigkeit haben. Sehr starke Werbetätigkeit entfaltet augenblicklich die Pitcairn-Autogiro-Corp., die die Baurechte für U. S.A. übernommen hat,,. Eine äußerst geschickte, elektrische Reklame veranschaulicht dem Besucher die. Vorteile des Autogiros gegenüber dem gewöhnlichen Flugzeug. Sicherlich neben Ford der „Clou" der Ausstellung; die Ford-Motor-Co. stellte eine Kolo'ssalfigur aus, der kniende Atlas, mit einer dreimotorigen Maschine auf der rechten Schulter, was sehr imponierend und anziehend wirkte. Die rotierenden Tragflügel der neuesten Autogiros sind nun mit dem Motor direkt gekuppelt, sind daher nicht mehr mit der Hand in Bewegung zu setzen. Der Anschaffungspreis ist allerdings noch sehr hoch, Zweisitzer mit I25-PS-Motor 6750 Dollar, während man einen ganz bekannten Viersitzer mit 215 PS-Motor für 5000 Dollar erstehen kann. Die billigste dreimotorige 10 Passagier-Maschine kostet 26 000 Dollar.

    Curtiss-Wright zeigte einen zweisitzigen Hochdecker mit 35-PS-Szekely-Motor. Motor mit Druckschraube sitzt auf der Flügelhinterkante. Anschaffungspreis 1490 Dollar.

    Die Heath-Co. boten einen einsitzigen Hochdecker mit 27 PS, vier Zylinder (hintereinander angeordnet) für 975 Dollar an. Buhl stellte u. a. einen Einsitzer aus, mit einem Flügel ungefähr in Schulterhöhe des Piloten, 35-PS-Motor. Der Rumpf aus gestanztem, ovalem Duralblech, für Massenproduktion besonders geeignet. Lieferbar mit drei verschiedenen Flügeln: Zum Schulen, Ueberlandflug und Akrobatik. Preis 1290 Dollar. Die Ausstellung fand im riesengroßen Hangar des Detroiter Flughafens .statt, des anschließenden Flughafens wegen besonders vorteilhaft. Neu waren hier die Schulflugzeuge auf einem in allen Richtungen schwenkbaren Sockel aufmontiert. Propeller durch Elektromotor angetrieben. Der Schüler macht die ersten Flugversuche, ohne Bruch zu machen. Diese drei Flugzeuge, zwei Tiefdecker und ein Doppeldecker erfreuten sich der ganz besonderen Gunst des Publikums.

    Französische Coup-Schneider-Flugzeuge.

    Die französischen Rennmaschinen für den Coup Schneider sind verspannte Tiefdecker mit zwei Schwimmern, welche in verschiedenen

    Ausführungen von Bernard, Nieuport und Dewoitine gebaut worden sind. Das neueste an diesen Maschinen ist der Motor, ein 12 Zyl. in V-Form mit hängenden Zylindern, Lorraine-Motor, dessen Querschnitt nicht größer ist wie die Vorderansicht einer Sitzfigur. Dieser Motor leistet bei 4000 Umdrehungen der Kurbelwelle 2200 PS. Untersetzungsgetriebe 2800 Umdrehungen für die Luftschraube. Das Gewicht des Motors ist gewaltig herabgedrückt. Es beträgt nur noch 0,235 kg/ PS, gegenüber dem Gewicht des Rolls-Royce „Ru von 1929, von 0,305 kg/PS.

    Der neue Renault-Motor, 2300 PS, zwölf Zylinder in V-Form, wassergekühlt, stehend, wiegt 700 kg, 0,33 kg/PS.

    Die Schneidermaschinen werden zunächst von Zivil-Fabriksfliegern, darunter Sadi Lecointe, in Berre eingebogen, bevor sie an die Rennmannschaft abgegeben werden.

    Inland.

    Gronhoff flog auf Fafnir mit Flugzeugschleppstart 265 km. Anläßlich der Tagung der Wetterflugstellen Deutschlands in München wurden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Gronhoff auf Fafnir und Schleppflugzeug Flamingo-, Führer Riedel, Schlepps egel-flüge ausgeführt.

    Der Schleppflugstart vom Boden erfolgte gegen Mittag und führte von Oberwiesenfeld über die Stadt München. Auslösung des Flugzeuges in 450 m Höhe. Gronhoff segelte ca. 2 Std. über München und Umgebung, wobei er ca. bis auf 1800 m stieg. Da entdeckte er plötzlich im Süden dunkel aufsteigende Wolken und Fallstreifen. Man konnte Regen und Hagel erkennen. Um nicht gleich in das Wetter zu kommen, segelte Gronhoff weg in Richtung Schleißheim. Bald sah er die ersten Blitze über München. Die Gewitterfront bildete sich immer mehr heraus. Bei dem Versuch, ob das Gewitter zum Segeln geeignet sei, kam das Flugzeug gleich in starken Hagel. Der Aufwind war so außerordentlich stark, daß der Fafnir mit großer Geschwindigkeit sofort in den Wolken verschwand. Dort war es außerordentlich böig. Das Gefühl für Gleichgewicht ging verloren. Es war nurmehr möglich, nach dem künstlichen Horizont zu fliegen. Hagel und Böigkeit wurden immer stärker. Der Lärm in der hohlen Maschine war geradezu unheimlich. Ganz in der Nähe fuhr noch dazu ein Blitz zur Erde. Alles um Gronhoff war schwefelgelb und der Donner so stark, wie er diesen bisher nie erlebte.

    Durch den starken Hagelschlag wurden Tragflächen und Höhenruder stark verbeult und durchschlagen. Im Spiralgleitflug gelang es Gronhoff, aus den gefährlichen Zonen des Gewitters herauszukommen, um sich wieder vorschriftsmäßig vor die Gewitterfront zu setzen. So segelte er in ca. 220 m Höhe mehrere Stunden, sichtete Regensburg, die Walhalla, und flog in nördlicher Richtung weiter, wobei er aus dem Gewitter herauskam und auf 200 m heruntergedrückt wurde. An einem kleinen Hang holte er sich wieder Höhe bis auf 2200 m, wo er den Anschluß der breiten Gewitterfront wieder erreichte, die ihn über den Böhmerwald hinwegtrug. Inzwischen hatte die Gewitterfront ihre Heftigkeit verloren. Vor sich sah er, Höhe verlierend, das Egertal, wo

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    UMD5CHÄI

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    er bei inzwischen einsetzender Dunkelheit nahe dem Städtchen Kaaden im tschechischen Erzgebirge nach stündigem Fluge landete.

    Preisgerichtsentscheidung des Prämienfliegens der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

    Nachdem am 31. März 1931 der Termin für die Ablegung von B-Prüfungen laut Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vom 18. Oktober 1930 abgelaufen ist, hat ausschreibungsgemäß ein 3köpfiger Ausschuß der RRQ, bestehend aus den Herren Prof. Georgii, F. Stamer und 0. Ursinus, auf Grund der eingereichten und geprüften Unterlagen die Prämien zugesprochen. Von den 53 eingereichten Bewerbungen entsprachen 36 voll den Bedingungen, 17 Bewerbungen entsprachen nur teilweise, indem die Bescheinigungen nur von 1 (statt 2) anerkannten Sportzeugen unterschrieben waren. Die 40 Prämien wurden daher zugesprochen für die 36 vollgültigen, sowie für die 4 ersten der beschränkt gültigen Bewerbungen.

    Es erhielten Prämien:

    1. der Württembergische Luftfahrtverband für seine Mitglieder Alfred Schmid, Edmund Kleiner, Fritz Windmüller, Hermann Steinle, Wilhelm Rentschier, Karl Kränzler, Ernst Hagele, Eugen Abele, Christian Lauxmann, Bernhard Bäuerle, Karl Rupp, Otto Jäck, Leo Haueisen, Karl Scheiffele, Gustav Maier;

    2. der Luftfahrtverein Bochum für seine Mitglieder Karl Stiller, Willy Kruppa und Rudolf Hamer;

    3. der Segelflug- und Modellbauverein Glatz für seine Mitglieder Günther Balzer, Max Schartmann, Franz Exner, Joseph Rabowski, Walter Simon, Georg Kinzel und Klaus Schrödter;

    4. der Kölner Klub für Luftfahrt, die Mitglieder Hans Roht und Rudolf Rohen;

    5. vom Nordbayerischen Luftfahrtverband das Mitglied Max Rupp;

    6. vom Wetzlarer Luftfahrtverein das Mitglied Franz Bauer;

    7. von der Segelflugvereinigung Lüwa Magdeburg die Mitglieder Rolf Kretsch-mann, Robert Blanke und Ernst Wannefried;

    8. vom Fränkischen Verein für Luftfahrt, Würzburg, die Mitglieder Adolf Weinmann und Wilhelm Balling;

    9. vom Luftfahrtverein Hirzenhain die Mitglieder Albert Emmerich und Walter

    10. von der Akaflieg Dresden die Mitglieder Harry Böttcher, Karl Engelhardt, Karl Fritsch und Hans Wolf Hasse.

    Hentschel, Polizei-Oberltn., segelte am 28. April 11 Std. 1 Min, am Dörnberg bei Kassel. Er benutzte das alte Segelflugzeug, mit welchem Kegel seinerzeit den denkwürdigen Gewitterflug auf der Wasserkuppe machte.

    Heinrich Schier!, Mannheim, Inhaber des Hindenburg-Pokals, hat in selbstloser stiller Arbeit in Mannheim eine stattliche Zahl von Fliegern kostenlos ausgebildet. 1929 wurden mit 2100 Flügen 24 Flieger ausgebildet, 1930 mit 1200 Flügen 26 Flieger. 1930 führte er im ganzen 4661 Flüge mit 568 Flugstunden ohne jeden Unfall aus. Der Badisch-Pfälz. Luftfahrt-Verein darf auf sein Mitglied stolz sein.

    Raketen-Flugmodell-Versuche wurden von Reinhold Tiling am 15. April am Dümmersee bei Osnabrück ausgeführt. Tiling verwendet eine Rakete von längerer Brenndauer. Der Tilingsche Flugkörper ist so gebaut, daß bei beendigtem Aufstieg die Flü-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Heinrich Schlerf, Inhaber des Hindenburg-Pokals.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gels welche vorher am Raketenkörper nach hinten angelegt waren, sich selbsttätig entfalten und so gestatten, daß der Raketenflugkörper in Gleitflug zur Erde kommt. Brenndauer 11,2 Sek. Ein größeres Modell, 1,5 m lang, von 2 m Flügelspannweite, beförderte im parabolischen Kopf ein Paket Ansichtskarten. Dieses Modell erreichte 2000 m Höhe, entfaltete die Flügel und landete im Gleitflug unweit der Startstelle.

    Sechs deutsche Sportflugzeuge, ein vom DLV zusammengestelltes Team, flogen am 9. von Düsseldorf nach England, landeten auf dem Flugplatz von He-ston, waren abends Gast des Royal Aero Club und flogen am 10. nach Düsseldorf zurück.

    Flugmodell-Rakete, Modell

    Tiling- Photo Lichtenberg.

    Zusammenschluß in der Segelflugbewegung in Baden! Ueber die Pfingst-feiertage findet in diesem Jahre erstmalig in Baden ein Zusammentreffen aller in Baden den Segelflug-Sport betreibenden Vereine unter Führung des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins Mannheim zusammen mit dem Breisgauer Verein für Luftfahrt und dem Luftfahrt-Verein Donaueschingen-Baar statt.

    Der Zweck der Tagung soll der sein, die Vereine zu einem Landesverband zusammenzuschließen, um bei gemeinsamem Austausch von Erfahrungen diesen Flugsport besonders zu entwickeln und in Baden zu einem gemeinsamen Segelflugplatz zu kommen, auf dem alle Uebungs- und Rekordflüge trainiert werden können. Mit der Tagung sind eine Reihe von Uebungsflügen und Propagandastarts von Gleit- und Hochleistungssegelflugzeugen verbunden.

    Was gibt es sonst Neues?

    Major Stadelmeier ist in Regensburg.

    Dir. Merkel brachte den Autogiro nach München und Leipzig. (Vorführung ca. 1500.— RM.)

    Dir. Croneiß, BFW und Südd. Verkehrs-A.-G.

    Amerikan. Segelflug-Schüler reisen 48 Tage nach Deutschland, um zu schulen. Abreise in New York am 23. Juli. Organisiert von der amerikanischen „Glider League" in Gemeinschaft mit dem Nordd. Lloyd. Preis pro Kopf incl. Ueberfahrt, Beköstigung und Unterkunft 481 Dollar.

    In Grünau sind dieses Jahr bis Ende März 26 C-Prüfungen gemacht worden.

    Bauvorschriften für Bobschlitten und Skis sind noch nicht zu erwarten.

    Ausland.

    Ein verbesserter Ricci-Dreidecker von 3.50 m Spannweite hat bei Probeflügen mit einem 40-PS-Motor ,165 km Geschwindigkeit erreicht.

    Der italienische Luft-Etat für 1931-32 beträgt 752 Millionen Lire.

    Swissair, entstanden durch Vereinigung der Ad Astra und Baiair, Kapital 800 000 Franken, besitzt 13 Flugzeuge, 10 Flugzeugführer, 8 Mechaniker und 7 Ra-diotelegraphisten.

    Der Coup Schneider 1931 soll nunmehr am Solent und Spithead stattfinden, und zwar am 12. September, wie wir bereits berichteten.

    London—Konstantinopel 2650 km in 15 Std. flogen Capt. Stack und Mr. Chaplin auf Vicker-Napier-Verkehrsmaschinen. Bei der Rückkehr wurde die Zeit noch um 15 Min. verbessert.

    Die Kosten der Segelflieger-Ausbildung in England sind auf Grund verschiedener Erhebungen recht hoch. Es wird vorgeschlagen, eine in England zentral gelegene Uebungsstelle zu schaffen, wo die Klubs auf ihre Kosten zunächst einmal einige Lehrer richtig ausbilden lassen sollen.

    Bu Napier & Son Ltd., Acton, London, haben sich durch den Tod Napiers folgende Personaländerungen ergeben: Mr. H. T. Vane ist jetzt Präsident und Managing Direktor der Gesellschaft. Mr. F. A. Davies, früher Sekretär, ist jetzt zum General-Manager ernannt worden und Mr. R. C. Johnson ist jetzt Sekretär.

    Das Scadta-Flugliniennetz erweitert. Im Jahre 1930 wurde der regelmäßige Post- und Passagier-Verkehr auf der Gebirgsstrecke von Girardot nach Bogota, der in 2600 m Höhe liegenden Hauptstadt Kolumbiens, eröffnet. Jetzt ist es möglich, täglich die Reise von den Häfen an der Atlantischen Küste Kolumbiens bis zur 1200 km entfernten Hauptstadt Bogota in 8% Flugstunden zurückzulegen, gegenüber einer Reisedauer mit Flußdampfer und Eisenbahn von 10—14 Tagen.

    Die Jahresstatistik zeigt für das Jahr 1930 eine Gesamtleistung der Scadta-Flugzeuge von 1 200 000 Flug-km = dem 30fachen Erdumfang. Es wurden befördert eine Gesamt-Nutzlast von 500 000 kg, mehr als 5000 Passagiere und mehr als 41 000 kg Post. Der flugplanmäßige Verkehr wurde von der Scadta in Kolumbien, Ekuador und Panama mit einer 100%igen Regelmäßigkeit durchgeführt, und es ist erfreulicherweise kein Unfall zu verzeichnen, durch welchen Passagiere verletzt oder getötet worden sind oder Post verloren gegangen ist.

    (Forts. Seite 214.)

    Offizielle Mitteilungen des D, M. & V.

    Die Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Roda beantragt ihre Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des Flugsports beim Vorstand zu erheben.

    Eingesandt.

    (Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zur Erwiderung des „Luftfahrtvereins" in Nr. 7 des „Flugsports".

    Die Erwiderung des „Luftfahrtvereins" in Nummer 7 des „Flugsport" beweist aufs neue die Unkenntnis aller mit dem Ausschreibungsproblem zusammenhängenden Fragen. Da der Herr Verfasser sich eingangs auf die Zustimmung weiter Kreise — sicherlich unberechtigterweise —beruft, bin ich leider genötigt, noch einmal zu dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen.

    Der Kritiker einer Ausschreibung, wie die vorliegende Ausschreibung des Deutschlandfluges, hat zunächst g 1 e i c h e Modernität von Zelle und Motor der an sich verschiedenen Flugzeugtypen vorauszusetzen. Tut er das nicht konsequent, so könnte er in Versuchung kommen, ein an sich gutes Flugzeug etwa aus dem Jahre 1925 mit einem für den Wettbewerb besonders gebauten Spezialflugzeug zu vergleichen, womit er, wie ich schon früher betont habe, zu einem völlig falschen Urteil über die Ausschreibung kommen würde. Aus diesem Grunde habe ich die Frage gestellt, warum das BFW-Flugzeug mit dem 80 PS starken, aber 117,5 kg wiegenden Sh 13 Motor, Baujahr 1928, und die Klemm mit dem 90 PS leistenden, aber nur 105 kg wiegenden Motor Sh 13 a, Baujahr 1930, ausgestattet sein solle. Daß diese Möglichkeit vorkommen kann, ist nicht zu bezweifeln, ebensowenig wie an dem Erscheinen eines zweistielig verspannten Doppeldeckers aus dem Jahre 1919 oder 1925 beim Deutschlandflug. Niemand aber wird erwarten und verlangen, daß das alte Flugzeug gleich günstige Aussichten haben könne wie ein modernes Flugzeug.

    Zur gerechten Beurteilung einer Ausschreibung von der vorliegenden Art gehört fernerhin die Annahme gleichwertiger Ausrüstung aller sonst verschiedenen Flugzeugmuster. Daher auch meine Frage, warum die Klemm mit Kreiselanlasser ausgerüstet sein soll, die BFW dagegen nicht einmal mit einer Andrehkurbel. Wiederum kann nicht bezweifelt werden, daß diese Annahme

    möglich ist, genau so wie es auch möglich ist, daß der auf Klemm erscheinende Wettbewerber großzügig auf Radbremsen verzichtet, während der BFW-Flieger sich die Bremse einbauen läßt. Es wäre aber besser, wenn der erstere zu Hause bleiben würde, denn er wird mit Recht stark benachteiligt sein.

    Für die Andrehvorrichtung werden im Deutschlandflug 3 Punkte und für einen vom Führersitz aus zu betätigenden Schaltanlasser (z. B. Eclipse) vier Punkte genehmigt. Die Verfasser de>r Ausschreibung — zu denen ich übrigens nicht gehöre! — wollten mit der Höherbewertung des Kreiselanlassers wahrscheinlich den Einbau dieser ca. 35 kg schweren Einrichtung weniger belohnen als vielmehr verhindern, daß ein Wettbewerber durch seine Verwendung allzu sehr benachteiligt wird. Hätte der Herr Verfasser der Erwiderung sich die Mühe gemacht, die Ausschreibung zu studieren, so wäre er vielleicht darauf gekommen, daß durch die Gewichtsdifferenz zwischen Andrehkurbel (4,5 kg) und Kreiselanlasser (Eclipse 12,5 kg, Batterie 17,6 kg, Befestigungen, Leitungen, Schalter 5 kg) von 30 kg bei der Start-, Lande- und Langsamflugprüfung ungefähr 2—2,5 Punkte verlorengehen, also weit mehr als durch den Kreiselanlasser gegenüber der Handandrehvorrichtung gewonnen werden. Der Herr Verfasser der Erwiderung hat sich also ebenso geirrt wie in der Frage der Bewertung des dritten Platzes und des Kabinenaufsatzes, was übrigens nicht weiter verwunderlich ist, da er doch am Schluß seiner Erwiderung weiterhin nach wie vor von 80 bis 90 Prozent mehr Gutpunkten spricht, die die Klemm der BFW voraus haben sollte.

    Um es ganz deutlich zu machen:

    Bei fast allen Ausrüstungswertungen hat der Teilnehmer bzw. der Konstrukteur zuerst festzustellen, welche Gewichtserhöhung oder welche Widerstandserhöhung ein Ausrüstungsgegenstand höchstens bringen darf, damit die jeweils dafür vorgesehenen Gutpunkte bei den Flugleistungsprüfungen nicht wieder vollständig aufgehoben werden. In zweiter Linie ist darüber zu entscheiden, ob die zusätzlich aufzuwendenden Kosten in einem zu der Erhöhung der Gewinnaussichten vernünftigen Verhältnis stehen und schließlich, ob sie für den Bewerber tragbar sind.

    Für die Verfasser einer Ausschreibung sind die Probleme anders gelagert. Ihre Aufgabe ist, nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden, welche Leistungen im Interesse der Entwicklung des Flugsportes höher und welche niedriger bewertet werden sollen, ferner, welche Ausrüstungsgegenstände durch hohe Punktgewinne gefördert werden sollen, und inwieweit Flugleistungsverminderungen durch den Einbau weniger wichtiger, aber immerhin erwünschter Ausrüstungsteile durch Punktzugaben kompensiert werden sollen.

    Zur Beurteilung einer Ausschreibung ist also schließlich erforderlich, zu erkennen, welche Ziele der Ausschreiber verfolgt hat und ob ihm die Erreichung dieser Ziele gelingen kann.

    Nun zur Frage der Brennstoffverbrauchswertung:

    Der Herr Verfasser der Erwiderung hat mit einem bemerkenswerten Aufwand von wissenschaftlich klingenden Argumenten versucht, die Richtigkeit seiner Auffassung zu beweisen. Leider sind diese Argumente teils falsch, teils schief: Um zu beweisen, daß die Klemm im Brennstoffverbrauch 4 Punkte mehr erzielen wird, vergleicht der Herr Verfasser in großzügiger Weise die 40 PS starke Klemm von Herrn Osterkamp mit der 80 PS starken BFW M 23. Am Schluß seiner Beweisführung auf Seite 152 behauptet er, nicht minder großzügig, dal eine 150 PS-Maschine bei gleicher aerodynamischer Qualität und gleicher Drosselfähigkeit genau den gleich kleinsten Brennstoffverbrauch aufweisen würde wie eine z. B. nur halb so starke Maschine. Zu dieser Behauptung dürften auch die besten Freunde des Herrn Verfassers ihre Zustimmung verweigern.

    Zwar deutet der Herr Verfasser vorsichtigerweise an, daß seine Annahme auch nicht stimmen könnte, was aber auf das Gesamtergebnis nicht viel ausmachen würde, da er für die Klemm nur 4 Punkte mehr für die Brennstoffverbrauchsprüfung angenommen habe als für die BFW. Ganz abgesehen davon, daß 4 Punkte in der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht weniger als 2,4 kg, d. h. etwa 30 Prozent mehr Brennstoffverbrauch bedeuten, dürfte der Herr Verfasser über den Wert von 4 Punkten ebenfalls nicht im klaren sein. Ich empfehle ihm, sich bei den ersten 5 oder 10 Siegern des Europaflugs 1930 darüber zu informieren.

    Und nun die Geschwindigkeit bei der Brennstoffverbrauchsprüfung:

    1. Bei allen mir bekannten Wettbewerben war die Geschwindigkeit beim Brennstoffverbrauchsflug dem Ermessen des Piloten freigestellt; was an sich noch kein Grund wäre, es, wenn nötig, besser zu machen.

    2. Eine Geschwindigkeit für den Brennstofflug vorzuschreiben, die höher liegt als die dafür günstigste, ist nicht nur sinnwidrig, wie nachstehend bewiesen werden soll, sondern ist auch sehr schwierig und führt zu den größten Ungerechtigkeiten. Als Ausgangspunkt für die Definition der Reisegeschwindigkeit kann übrigens nur die Maximalgeschwindigkeit dienen und keineswegs die Minimalgeschwindigkeit.

    Vielleicht bemüht sich der Herr Verfasser um positive Vorschläge, die mehr sind als nur „Rahmenvorschläge".

    3. Ueber das Kriterium des geringsten Brennstoffverbrauches hat sich der Herr Verfasser leider geirrt. Der kleinste Brennstoffverbrauch je Kilometer liegt bei dem höchsten Wert von

    V

    s ϖ b '

    wobei b den Einheitsverbrauch pro Stunde darstellt. Mit der Unkenntnis der wichtigen Bedeutung des mit dem Grad der Drosselung stark wachsenden Einheitsverbrauches ist der falsche Vergleich zwischen der 150-PS-Maschine und der 75-PS-Maschine auf Seite 152 zu erklären.

    4. Zur Stützung seiner Auffassung stellt uns der Herr Verfasser die englischen Motten und ihre „gewiegten Piloten" als leuchtendes Beispiel dar und verlangt von dem Konstrukteur nicht weniger, als daß er seine Maschinen zu

    Gunsten einer recht fragwürdigen Eigenschaft aerodynamich verschlechtert. In beistehender Abbildung wurde die Polare eines modernen deutschen Tiefdeckers (Seitenverhältnis 1:10, dickes Profil, hohes camax) der Polare eines englischen Doppeldeckers (Seitenverhältnis 1:7, dünnes Profil, niedriges camax) gegenübergestellt. Wird der Uebersichtlichkeit halber der Einfluß von £ und b vernachlässigt, so erkennt man leicht, daß die englischen Piloten mit Recht schneller geflogen sind als die deutschen Piloten, aus dem einfachen Grund, weil sie schneller fliegen mußten, um nicht noch schlechter in der Verbrauchs-prüfung- abzuschneiden. Wären sie ebenso langsam geflogen wie die Deutschen, so wäre ihr Brennstoffverbrauch infolge des höheren Einheitsverbrauchs und des höheren Widerstandes noch viel schlechter geworden, ganz abgesehen davon, daß die Engländer im allgemeinen Propeller für höhere Geschwindigkeiten vorziehen, was ebenfalls zwangsläufig zur Wahl einer größeren Geschwindigkeit führt. Das zufällige Zusammentreffen der Reisegeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit geringsten Brennstoffverbrauchs als Vorteil der Maschine hinzustellen, heißt nichts anderes als aus der Not eine Tugend zu machen, was sicherlich den Engländern selbst völlig fern liegt.

    Es würde zu weit führen, hier alle Vorteile und Nachteile des deutschen und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    englischen Bauprinzips zu diskutieren. Es muß aber darauf hingewiesen werden, daß die Engländer größten Wert auf hohe Maximalgeschwindigkeit legen und dafür bewußt die Nachteile in Kauf nehmen, die sich durch die Verwendung dünner Profile im Bereich mittlerer und hoher Auftriebsbeiwerte ergeben. Diese Nachteile sind:

    a) Höhere Landegeschwindigkeit

    b) Schlechtere Steigfähigkeit

    c) Geringere Gipfelhöhe

    d) Größere Sinkgeschwindigkeiten

    e) Schlechtere Gleitzahl

    f) Höherer Brennstoffverbrauch ;

    g) Geringerer Aktionsradius

    h) Verringerte Wirtschaftlichkeit bei Schul- und Rundflugunternehmungen. Kein englischer Konstrukteur eines für England typischen Sportdoppeldeckers

    wird im Ernst behaupten, sein Profil mit Rücksicht auf geringen Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit ausgewählt zu haben. Der Doppeldecker mit seinen widerstandserhöhenden Stielen und Verspannungen erzwingt und ermöglicht zugleich die Wahl dünner Profile, die in England mit Rücksicht auf die beliebte feste Vorderkante reichlich spitz und mit Rücksicht auf die bevorzugte Stoffbespannung auf der Oberseite sehr flach sind.

    Die deutschen modernen Sportflugzeuge können einen Vergleich mit den englischen Standard-Doppeldeckern leicht aushalten, auch wenn sie im allgemeinen eine um wenige Kilometer geringere Maximalgeschwindgikeit aufweisen. Und sie werden im Bereich der Reisegeschwindigkit keineswegs mehr Brennstoff verbrauchen als die Engländer, auch wenn es der Herr Verfasser der Erwiderung aus dem Handgelenk behauptet. — Ein eindringlicher Beweis für die Richtigkeit des deutschen Bauprinzips ist die Rekordliste für Leichtflugzeuge, auf der fünfmal deutsche Leichtflugzeuge erscheinen und nicht ein einziges Mal ein englischer Standard-Doppeldecker.

    Nun noch ein Wort über die Bedeutung des maximalen Aktionsradius: Im Europaflug haben alle Engländer zusammen im Durchschnitt 11,8 kg gegenüber dem Durchschnitt der Deutschen von 8,4 kg Brennstoff auf 100 km verbraucht, also 40 Prozent mehr als die Deutschen. Das besagt, daß bei gleichem Brennstoffvorrat der maximale Aktionsradius der deutschen Flugzeuge eben um 40 Prozent größer ist als derjenige der englischen. Wir wollen nun den recht häufig vorkommenden Fall betrachten, daß ein Pilot durch schlechtes Wetter usw. gezwungen ist, seine Flugstrecke beträchtlich zu verlängern. Mit einem deutschen Flugzeug kann der Pilot seinen Vorrat in außerordentlichem Maße strecken, mit einem englischen Flugzeug offenbar in viel geringerem Maße. Allerdings muß der Pilot mit Verstand fliegen und ungefähr abschätzen können, daß er bei 120 km Geschwindigkeit z. B. nur etwa halb so viel Brennstoff auf 100 km Flugstrecke verbraucht als bei 175 km Geschwindigkeit. Der Pilot wird auch in der Lage sein, mittels des einfachen Ausdruckes

    d Nmax ' b

    B ~~ ~v

    v max

    seinen Brennstoffverbrauch auf 100 km Strecke bei seiner maximalen Geschwindigkeit festzustellen und in weniger als 1 Minute genau genug von diesem Verbrauch mittels der Faustformel

    m D Bmax * V

    B ~~" -2-

    ^max

    auf den Brennstoffverbrauch bei geringeren Geschwindigkeiten zu schließen, auch auf seinen Verbrauch bei der ominösen Reisegeschwindigkeit, die übrigens bis heute noch von niemand eindeutig definiert worden ist, und die bei den heutigen Flugzeugen mit ihren außerordentlich hohen Geschwindigkeitsspannen je nach Geschmack des Piloten, Zuverlässigkeit des Motors, Zweck und augenblicklichen Erfordernissen des Fluges weitgehend verändert wird.

    Es lag und liegt mir auch heute durchaus fern, unfruchtbare Personalkritik zu üben; um so mehr aber halte ich es für nötig, Kritik zu üben an öffentlichen Meinungsäußerungen, die infolge mangelhafter Kenntnis der Materie allen fliegerisch Interessierten, die aus Zeitmangel nicht in der Lage sind, sich eingehend damit zu befassen, ein falsches Bild geben über eine fliegerische Veranstaltung,

    die wie der Deutschlandflug das größte und kennzeichnendste deutsche flugsportliche Ereignis des Jahres 1931 darstellen wird. L.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Anschaffung eines Fallschirmes stellt sich inkl. der Kosten für die vorgeschriebene Prüfung, die Sie als Fallschirmpilot bei der Luftpolizei abzulegen haben, auf ca. Mk. 1000.—. Wann Sie äiese Kosten durch Ihre Fallschirmabsprünge wieder hereinbringen, ist natürlich unmöglich zu sagen und hängt lediglich davon ab, wie viele Engagements Sie in der Lage sind, abzuschließen. Diesbezüglich müßten Sie sich mit den betreffenden Flugveranstaltern, die sogenannte Werberage in den verschiedensten Städten veranstalten, in Verbindung setzen. Wir können leider keine Namen angeben und empfehlen, sich diesbezüglich einmal mit der Flughafenverwaltung Berlin-Tempelhof in Verbindung zu setzen.

    Literatur,

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    „Flugmotoren", Haeder's Hilfsbücher für Maschinenbau Bd. 29. Ganzleinen 22.50 RM. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62.

    Bisher war es für den Konstrukteur, insbesondere für den angehenden, schwer, sich alles das herauszusuchen, was er am Konstruktiohstisch braucht. Iiier füllt das vorzügliche Buch eine lange unangenehm empfundene Lücke aus. Verfasser behandelt ausführlich die Konstruktion wassergekühlter Reihenflugmotoren mittlerer Leistung für Benzin- und Schwerölbetrieb. Recht angenehm berührt die übersichtliche Anordnung des rechnerischen und konstruktiven Teils des Inhaltes und vor allem die sauberen und klaren Abbildungen in der üblichen Haeder-Manier. Wenn Verfasser bei der Behandlung der Ventilzeiten angibt, daß das Einlaßventil nach dem O. T. öffnet, so denkt er wohl an Kompressormotoren. Normalerweise beginnt der Einlaß immer vor O. T., z. B. Junkers L 5.

    Jahrbuch der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. 1929. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis geb. RM 26.—.

    Enthält außer dem Mitgliederverzeichnis, Satzungen, Tagungsbericht, mehrere wichtige Vorträge, wie: Flugschiff Do. X von Dornier — Entwicklung des Oelmotors von Junkers —ϖ von Gastersädt, Luftnavigierung —■ H. Koppe, Flugpeilungen — H. Glöckner, Langstreckenflugzeuge —■ Rumpier, Flugzeuganbord-nahme mittels Staubahn —■ Kiwull, Filmstreifen der Focke-Wulf-Ente — H. Focke, Trudelzustand — R. Fuchs, Einfliegen neuer Flugzeugmuster — v. Koppen, Vergleichende Flugleistungsmessungen — W. Pleines, Messung der Höhensteuer-kräfte u. a. m. —■ W. Hübner, Photogr. Aufnahmegerät für Profile von Modellluftschrauben —ϖ Muttray, Elektron im Flugzeugbau — de Ridder, Leichtmetalllegierungen in der Wärme — Bollenrath, Nietverbindung dünner Bleche — Hubes, Beplankung von Flugzeugen — Mathar, Schwingungen von Flugzeugflügeln —■ Küßner, Berechnung räumlicher Fachwerke im Flugzeugbau — Ebner, Rumpf und Flügel, Statik räumlich unbestimmter Systeme — Töpfer.

    Letzte Flug-Rundschau-Meldungen.

    An den italienischen Luftmanövern, August 1931, werden 2 Flugzeugdivisio-nen, insgesamt 700 Flugzeuge, teilnehmen.

    Do X, welcher am 3. Mai von Villa Cisneros (Rio de Oro) über Blanco-Dakar nach Bolama (Portugiesisch-Guinea) geflogen war, ist am 8. Mai von Bubaque auf den Bissagos-Inseln nach Brasilien gestartet.

    Waghorn t, der vorjährige Sieger im Coup Schneider, ist am 5. Mai bei Farnborough abgestürzt und nach einigen Tagen seinen Verletzungen erlegen. Die beiden Insassen des Flugzeuges versuchten noch im letzten Moment mit dem Fallschirm abzuspringen, was jedoch infolge der geringen Höhe nicht mehr gelang.

    Der Münchner Flughafen Oberwiesenfeld wurde am 3. Mai in Verbindung mit einer Großflugveranstaltung eingeweiht.

    v. Kameke und Wachinsky t sind am 4. Mai auf einem H. D. 22 (D 1652) tödlich abgestürzt.


    Heft 11/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 11 27. Mai 1931 XX1IL Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1931

    Versuchsarbeit in neuen Richtungen.

    Durch die zunehmende Verdichtung des Flugzeugbaues auf einzelne Firmen ist vielen zum Teil hochwertigen Flugzeugkonstrukteuren die Tätigkeit genommen. Hier dürfen die interessierten Kreise nicht gleichgültig zusehen. Wenn wir unseren hochentwickelten Nachwuchs nicht versauern lassen wollen, so ist es Pflicht, zu helfen. Auch all den Konstrukteuren, die, der Not gehorchend, sich einen Erwerb auf anderen Gebieten suchen mußten, muß Gelegenheit gegeben werden, mit der Flugtechnik in Verbindung zu bleiben. Es sind dies unsere wertvollsten Kräfte, die wir für die zukünftige Entwicklung brauchen.

    Es gibt verschiedene Möglichkeiten, hier zu helfen. Die bewährteste ist die nebenamtliche Beschäftigung in Segelflug-Baugruppen. Und zwar gibt es hier viele Aufgaben, die, wenn wirklich technische Kräfte sich damit befassen, gelöst werden können. Z. B. in der bisher außerordentlich erfolgreich gewesenen Segelflugforschung. Verlockend ist z. B. der Bau eines Windmühlen-Segelflugzeuges. Hier ist es mir bisher mit noch wenig Erfolg gelungen, Baugruppen zu interessieren. Der umlaufende Rotor ist ein ausgezeichneter Energie-Akkumulator, ein Mittel, um bis zu einem gewissen Grade Energien in Form von stoßweise auftretenden Windströmungen aufzunehmen. Dann Starteinrichtungen mit an Bord befindlichen Mitteln und vieles andere mehr. Ich bin gern bereit, konstruktionslustigen Ingenieuren mit geeigneten Vorschlägen an die Hand zu gehen. Ursinus.

    Flieg statt Flugzeug.

    In den ersten Entwicklungsjahren der Fliegerei hat die Schaffung von Fachausdrücken nicht unerhebliche Schwierigkeiten gemacht. An der Schaffung dieser Fachausdrücke war die Zeitschrift „Flugsport" besonders beteiligt. Neugewählte Ausdrücke wurden eine Zeitlang in Abhandlungen und Berichten verwendet und dabei beobachtet, wie sie anderwärts aufgenommen und gleichfalls verwendet wurden. Leider ließ man sich vor allen Dingen in Sprach-Fachkreisen zu sehr vom Althergebrachten leiten und konstruierte Wortzusammenstellungen

    aus alten Fachgebieten. Eine solche Wortkonstruktion war das Wort „Flugzeug" nach dem Muster Werkzeug, Schanzzeug und anderes mehr. Der im „Flugsport" seinerzeit gemachte Vorschlag, statt dessen das Wort „Flieg" zu nehmen, fand leider bei den Sprachfachmännern keinen Anklang. Und so mußten wir schreiben: „Der Flugzeugkonstrukteur baut das Flugzeug, der Flieger fliegt das Flugzeug." Einfacher wäre gewesen: „Der Fliegkonstrukteur baut das Flieg, der Flieger fliegt das Flieg." Heute, nachdem das Wort „Flugzeug" trotz seiner Schwulstigkeit Sprachgebrauch geworden ist, wird es noch schwieriger sein, sich mit dem Gedanken des „Flieges" zu befreunden. Leider! Vielleicht entschließt man sich doch noch einmal, dieses kürzere Wort Sprachgebrauch werden zu lassen. Urs.

    Gleiter mit Motorboot-Schleppstart

    Oft stehen keine Flugplätze, wohl aber recht günstige Wasserverhältnisse zur Verfügung. Viele Sportsleute finden oft ihr altes Sportmittel abgenutzt und suchen nach neuartigen, das Interesse des Publikums erweckenden Mitteln.

    Diese Voraussetzungen veranlaßten in Florida auf einem See in der Nähe von Pine Castle vier junge Leute, sich einen Waco Glider mit Schwimmern zu beschaffen. Dieser Glider wurde mit einem 30 m langen Seil von einem Boot mit Außenbordmotor geschleppt. Die jungen Leute kannten das Fliegen nur vom Hörensagen. — Fußsteuer, Seitenrichtung und Knüppel für die Gleichgewichtserhaltung. — Mit dem nötigen Mut bewaffnet, setzte sich der angehende Pilot in die Maschine und wurde von dem Motorboot sehr schnell in die Luft gezogen. Er hielt sich krampfhaft am Knüppel fest und erreichte nach einigem bedenklichen sehr starken Schwanken nach links und rechts, langsam an Gefühl gewinnend, die Ellbogen lösend, ruhigen Flug. Jetzt kam die Wasserung, die etwas hart mit eintauchender linker Flügelspitze ihn durch einen Wasserguß zur Vernunft brachte. Infolge der geringen Geschwindigkeit ging es ohne Bruch ab. Das war der erste Flug. Die nächsten gingen spielend. Der Mut stieg zusehends.

    Der Führer sagte: „Ich war begeistert, Ich war in die Luft gestiegen, durch eigene Geschicklichkeit geflogen und sicher gewassert." Die anderen drei Kameraden machten es bald nach.

    Auf Grund dieser Erfahrung wurde dann ein Schulbetrieb aufgezogen, wo 10 Min. Schulen 2 Dollar, eine Stunde 10 Dollar kostete. Gelehrige Schüler konnten bereits nach 10 Minuten fliegen. Die meisten kauften sich 1 Stunde, Das Geschäft blühte.

    Der Schleppdrachenflug fand außerordentlichen Zulauf. Der Fort-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Gleiter mit Motorboot-Schleppstart

    in Florida. Der Flieger Meloon im Schleppflug, sein Sohn am Trapez.

    schritt entwickelte sich automatisch. Bei einem Start hielt einer der Haltemannschaften zu lange fest und wurde mit in die Luft gezogen. Das Publikum war begeistert. Er fiel ins Wasser. Eine neue Attraktion war erfunden! 0 ihr armen Europäer, jetzt seht ihr, wie ihrs machen müßt! —

    Heinkel-Amphibium H. E, 57.

    Die Heinkel-Amphibie H. E. 57, welche bereits am 3. 8. anläßlich eines Flugtages in Warnemünde vorgeführt wurde, zeigt recht gute Flugeigenschaft. Die Maschine rollte auf ihren Rädern von der Halle ins Wasser, startete vom Wasser mit hochgezogenem Fahrgestell, landete nach kurzem Flug auf dem Flugplatz, startete von dort, ging auf dem Wasser nieder und rollte mit eigener Kraft wieder die Ablaufbahn hinauf an Land.

    In Nr. 1 des „Flugsport" 1931, Seite 7, haben wir bereits eine ausführliche Typenbeschreibung veröffentlicht. Heute sind wir in der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Lage, eine Uebersichtszeichnung mit den wichtigsten Maßen nebenstehend zu veröffentlichen. Folgende interessante Einzelangaben sind noch nachzutragen:

    Höhenflosse 3,48 m2, Höhenruder 2,24 m2, Höhenleitwerk 5,72 m2, Seitenflosse 2,11 m2, Seitenruder 1,15 m2, Seitenleitwerk 3,26 m2, Querruder 2 mal 2,75 m2, Flügelinhalt einschl. Querruder 39,2 m2. Luftschraube Standart Steel, Durchmesser 2990 mm, Steigung 1580 mm, Blattbreite 192 mm. Motor Pratt & Whitney „Wasp" 420 PS luftgekühlt. Anstellung 4°, Flügel V-Stellung 3V20, Einstellwinkel 2°, Höhenflossenverstellung + 1° bis — 4°.

    Gloster-Jagd-Einsitzer mit 6 ML-Qs.

    Bereits im Mai vorigen Jahres sind von dem englischen Airforce Versuche mit einem von der Gloster Aircraft Co. gebauten Jagdeinsitzer mit 480-PS-Bristol-Motor gemacht worden. Diese Maschine gehörte zu den Arten von Objekten, die angeblich streng geheimzuhalten sind, jedoch überall vertraulich gezeigt werden. Daraus geht hervor, daß die Maschine keinen allzugroßen Fortschritt bedeutet; sonst hätte man sie wirklich geheimgehalten. Das in Frage kommende mysteriöse Flugzeug ist ein einsitziger Doppeldecker mit zwei fest im Rumpf eingebauten, synchron durch die Luftschraube feuernden Vickers-M.-G.s und 4 außerhalb des Propellerkreises auf den Flügeln sitzenden Lewis-M.-G.s. Die 6 M.-G.s sind so verlagert, daß die Geschoßbahn in einigen 100 m Entfernung kegelförmig in einem Punkt zusammenkommt.

    Das Flugzeug erreicht mit 480-PS-Bristol-Jupiter mit Townend-Ring 320 km Geschwindigkeit und hat eine Gipfelhöhe von 8000 m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwedisches Leichtflugzeug Pelzner. Flügelinhalt 8 nr. Gewicht ohne Motor 45 kg, Preis 2900.— RM.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Englischer McDonnel „Doodle Bug"-Tiefdecker 110 PS.

    McDonnell, England, hat, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, einen recht schnittigen Tiefdecker von geringem Stirnwiderstand konstruiert. Das Bemerkenswerte an diesem Flugzeug ist die große Spanne zwischen Flug- und Landegeschwindigkeit. Vor der Nase des Flügels sind Schlitzflügel a und am Hinterholm verstellbare Flügelenden b vorgesehen. Außerdem sind in üblicher Weise Querruder c angeordnet.

    Der abgestrebte zweisitzige Tiefdecker ist mit einem 110-PS-Armstrong-Motor ausgerüstet. Auffallend ist der geringe Start von 33 m und Landeauslauf von 12 m.

    Betriebsstoffbehälter für 4% Std.; Fahrwerk: an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V durch Federbeine, Federweg 400 mm, gegen den Flügel abgestützt. Spurweite 3,8 m.

    Das englische Air Force hat sich in letzter Zeit in zunehmendem Maße mit dem Schlitzflügel beschäftigt. Fünfzehn verschiedene Baumuster wurden mit Schlitzflügeln ausgerüstet. Das sind 24% der Flugzeuge.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Anordnung der Schlitzflügel und Klappen beim „Doodle Bug"

    Fahrgestell des „Doodle Bug"

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    KQWRUKTKMS INZEbHBTBI

    Das hochziehbare Fahrgestell beim Lockheed „Orion"

    zeigt nebenstehende Abbildung, Das Fahrgestell verschwindet hochgeklappt, und zwar ganz zugedeckt an der Unterseite des Flügels. Der Lockheed „Sirius" (siehe „Flugsport" Seite 63, Aero Digest" 1930) mit 425-PS-Pratt-&-

    Whitney-Motor, Reisegeschwindigkeit 250 km, hat eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km. Der Typ „Orion" mit hochziehbarem Fahrgestell soll eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km erreicht haben.

    Bei Langstreckenflugzeugen ist eine derartige Geschwindigkeitserhöhung: von außerordentlicher Bedeutung. Der Aktionsradius erfährt eine beträchtliche Erweiterung. Für Lindbergh soll ein ähnliches Flugzeug in Vorbereitung sein.

    Wasserruder für Seeflugzeuge

    sind an einigen deutschen Wasserflugzeugen schon mit Beginn der Entwicklung des Wasserflugwesens verwendet worden. Bei Kriegswasserflugzeugen wurden sie vielfach vernachlässigt, um an Gewicht zu sparen, da für das Manövrieren in Marine-Seeflugstationen genügend Platz vorhanden war.

    Bei der zunehmenden Verwendung der Seeflugzeuge für Verkehr

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Wasserruder für Seeflugzeuge. Links: Schematische Darstellung des Seilzuges. Rechts: Befestigung und Ausführung des Ruders.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des

    Band IV

    No. 9

    Inhalt; Die deutschen Patentschriften: 521247; 522122, 343; 523076, 077, 078, 079, 230, 655.

    f| JL Pat 522122 v. 1. 11. 29, veröff. 2.4.31.

    ^ Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut John Stieger, London. Auf Torsion beanspruchter Bauteil, s. B. Holm von einholmigen Flugseug-tragflügeln, Welle für Kraftübertragung n. dgl. Patentansprüche:

    1. Auf Torsion beanspruchter Bauteil, z. B. Holm von einholmigen Flugzeugtragflügeln, Welle für Kraftübertragung und dgl., 'dadurch gekennzeichnet, daß der Holm oder die Welle (A) mit radial angesetzten Druckstreben (B, B1, C, C1) versehen ist, deren Enden untereinander durch einander entgegengesetzt gerichtete und aus schraubenförmig um den Holm oder die Welle herumgelegten Verspannungen (D, D1, E, E1) gebildeten Verspannungssystemen zusammengeschlossen sind.

    2. Holm oder Welle nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung der Druckstreben in Gruppen, derart, daß die Druckstreben (z. B. H, H1) einer jeden Gruppe auf entgegengesetzten Seiten des Holmes oder der Welle nach außen gerichtet und mit den Druckstreben anderer Gruppen (z. B. I, I1 und J, J1) in verschiedenen Winkelstellungen angeordnet sind.

    3. Holm nach Anspruch 1, der aus einem Steg mit Ober- und Untergurt besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstreben (S) Dreieckform besitzen, wobei die Schenkel der Dreiecke an den Gurtungen des Holmes angreifen, während die Grundseite der Dreiecke durch den Steg des Holmes gebildet ist.

    4. Holm nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Schenkel der Dreieckform besitzenden Druckstreben (S) verschiedene Länge haben und in verschiedenen Winkeln zur Hochachse angeordnet sind, wobei die Druckstreben derart über die Länge des Holmes verteilt sind, daß alle Spitzen auf einem Kreis liegen, dessen Durchmesser der Höhe des Steges entspricht.

    5. Holm oder Welle nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine oder mehrere längsgerichtete, die Enden der Druckstreben untereinander zusammenschließende Verspannungen (F, G).

    Zu Pat.

    U O Pat. 521247 v. 20. 5. 28, veröff. 27. 3. ^ ^ 31. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Flugzeug-^ flügel mit konkaver und mit einer elastischen Wand überspannter Unterseite.

    Es sind Flugzeugflügel bekannt, bei denen das Druckmittel mittels einer geeigneten, von dem Flugzeugführer gesteuerten Einrichtung in den Hohlraum des Flügels geschickt und entfernt wird.

    Es ist auch bereits bekannt, den Hohlraum mit der Außenluft durch eine Zuleitung zu verbinden, durch die das Druckmittel und die Außenluft selbsttätig in den Hohlraum gelangen. Bei dieser bekannten Vorrichtung hat die Zuleitung eine solche Neigung von vorn nach hinten und von oben nach unten, daß sie an der Oberfläche des Flügels in einer Unterdruckzone mündet und daher der in dem Hohlraum vorhandene Druck stets kleiner .als der von außen auf die elastische Unterseite des Flügels wirkende Druck ist, so daß 'die elastische Wand ein konkaves Profil besitzt.

    In den Zeichnungen sind Beispiele von Ausführungen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1, 2 und 3 einen Flügel gemäß der Erfindung in drei verschiedenen Lagen, Abb. 4 eine andere Ausführung des Erfindungsgegenstandes im Grundriß mit ausgeschnittener Flügeldecke, Abb. 5 einen Schnitt nach Linie A—B der Abb. 4 und Abb. 6 eine weitere Ausführung des Flügels in schematischer Ansicht.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeugflügel mit konkaver und mit einer elastischen Wand überspannter Unterseite, die mit dem starren Teil einen mit der Außenluft durch eine Zuleitung verbundenen Hohlraum bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung (4) derart im vorderen Teil des Flügels angeordnet ist, daß ihre Achse parallel zur Richtung der Flügelsehne ibei Nullauftrieb liegt.

    2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die elastische Wand im Flügel gebildete Hohlraum in eine Anzahl von Kam-

    Zu Pat. 521247

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    mern unterteilt ist, von denen jede für sich durch ein besonderes Zuleitungsrohr mit der Außenluft in Verbindung steht.

    3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre, die zu den verschiedenen Luftkammern führen, unabhängig voneinander oder gemeinsam mit Hilfe von Klappen o. dgl. beispielsweise vom Führersitz aus geöffnet oder geschlossen werden.

    LQ4 Pat. 522343 v. 19. 3. 29, veröff. 16.

    4. 31. Albert Paul Streit. Cachan, Frankreich. Spannschloßsicherung nach Patent 447952, insbesondere bei Verspannnngen an Flugzeugen.

    Patentansprüche: 1. Spannschloßsicherung nach Patent 447952, insbesondere bei Verspannungen an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskörper (14) aus einem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Plattenstreifen mit die Spannschloßmuttern (11, 12, 20. 21) umgreifenden bügelartigen Enden (16) besteht, welche bei einer bestimmten gegenseitigen Lage der Spannschloßmuttern an den seitlichen Abflachungen (18, 22) der Muttern anliegen, und daß der Führungskörper in seiner Lage an dem Spannschloß durch einen Splint (15) o. dgl. gehalten ist.

    2. Spannschloßsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spannnschloßmutter (11, 12) an ihrem innenliegenden Ende mit einer ringförmigen Wulst (3) versehen ist, welche die seitlichen Abflach-ungen (18) begrenzt.

    Schraubenflugzeuge (Gr, 25—30), fl QCPat. 523076 v. 23. 6. 29, veröff. 22. u^*^4. 31. Etienne Oehmichen, Valentig-ney, Frankreich. Verfahren zur Steuerung für Hubschrauber.

    Patentansprüche:

    1. Verfahren zur Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung vom Hilfsschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungen der Hilfsschrauben in gleichem -Maße gesteigert oder verringert werden oder die Leistung einer oder mehrerer Hilfsschrauben um dasselbe Maß gesteigert wird, um das die Leistungen einer anderen oder mehrerer anderer Hilfsschrauben verringert wird.

    2. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Regelvorrichtung für die regelnden Mittel, bestehend aus einem zentralen Getriebe, das durch zwei getrennte Steuerungen betätigt wird, von denen die eine es gestartet, um ein gleiches

    Abb. 1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Maß die Leistung der Hilfsschrauben zu vergrößern oder zu verringern, und die andere es gestattet, die Leistung einer oder mehrerer Hilfsschrauben gleichzeitig izu erhöhen und um ein gleiches (Maß die Leistungen einer oder mehrerer anderer Hilifsschrauben zu verkleinern.

    3. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichsinnige oder gegensinnige Regelung der Verstellmittel durch ein Differentialgetriebe mit gebremstem Schwenkrad bewirkt wird, dessen Schwenkradträger durch einen Hebel verschwenkt und bei dem einer der beiden Zahnkränze unter Festhaltung des Schwenkraaxrägers von einem Handrad gedreht werden kann. (Abb. 4.)

    4. Steuerung für Hubschrauber mittels Leistungsänderung der Hilfsschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichsinnige oder gegensinnige Regelung der Verstellmittel durch eine Scheibe bewirkt wird, deren Achse parallel zu sich selbst durch einen Hebel verschiebbar ist und deren Drehung mit Hilfe eines Handrades bewirkt wird. (Abb. 6.)

    Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39) i pat 523655 v. 24. 4. 30, veröff. 25.

    4. 31. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften (Reaktionskräften) an Luftfahrzeugen.

    Patentansprüche: 1. Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften (Reaktionskräften) an Luftfahrzeugen durch Verpuffen von entzündlichen Stoffgemischen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftmenge, deren Gewicht das des entzündlichen Gemisches um ein Vielfaches übertrifft, durch die Kraft 'des Ueberdruckes des zum Verpuffen gebrachten Gemisches unmittelbar beschleunigt wird.

    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Beschleunigung unterworfene Luftmasse um etwa das Zehn- bis Fünfzigfache größer ist als die des entzündlichen Stoffgemisches.

    3. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem rohr-förmigen Reaktionsraum von der einen Seite eingeführte Luftmenge durch Verpuffen entzündlichen Stoffgemisches aus der auf der anderen Seite des 'Reaktionsraumes liegenden Oeffnung ausgestoßen wird.

    4. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung eines Reaktionsraumes mit neuen Luft-mas&en nach der Verpuffung durch die Energie der aus dem Reaktionsraum mit großer Geschwindigkeit ausfließenden Luft-Gasmassen bewirkt wird.

    5. Aus'führungsform des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung eines Reaktionsraumes mit neuen Luftmassen durch die Saugkraft der den Reaktionsraum verlassenden Luft-Gasmassen unmittelbar (durch Kolbenwirkung) bewirkt wird.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

    UAO Pat- 523077 v. 24. 4. 29, veröff. 18. U*TXr 4 32 jhe Uppercu-Burnelli Corporation, Dover, Delaware, V. St. A. Einsiehbares Fahrgestell.

    Patentansprüche:

    1. Einziehbares Fahrgestell für Großflugzeuge mit breitem Rumpf und mit dem Rumpf angelenkten Radstützen, welche die Räder mit schräg einwärts und aufwärts gerichteten, gegen den Boden des Rumpfes zusammenlaufenden Radachsen nach oben gegen den Rumpf oder in Ausschnitte des Rumpfbodens hineinziehen lassen, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen mit bogenförmigen Führungsrinnen des Rumpfes in Eingriff gesetzt sind.

    2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufholen und Herunterlassen der Laufräder mit einer an sich bekannten Drehtrommel und einem einzigen in sich geschlossenen Kabel erfolgt.

    3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen in ihren Führungsrinnen innerhalb eines ungefähr 90° umspannenden Bogens nahezu in jeder Lage feststellbar sind.

    4. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Radachsen bei vollständig heruntergelassenem Fahrgestell in ihren bogenförmigen Führungen mit Vorsteckern oder dgl. verriegelbar sind.

    K47Pat 523079 v. 7. 6. 29, veröff. 18. u*ri 4 3| vickers Limited, Westminster, London. Hydraulische Kraftübertragiingsvor-richtnng.

    Der Handhebel 1 ist an dem Führersitz des Flugzeuges zur bequemen Betätigung durch den Führer angebracht, bei 2 drehbar gelagert, und besitzt einen rückwärts gerichteten Arm 3, der mit dem Plunger 4 der Pumpe verbunden ist, indem z. B. ein Querschlitz 5 das kugelförmige Ende 6 des Armes 3 umfaßt.

    Der Plunger 4 arbeitet in einem Zylinder 7, der mit

    Zu Pat. 523077

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    einem nach der Außenluft zu offenen Flüssigkeitsbehälter 8 und außerdem mit einer kleinen Kammer 9 in Verbindung steht, an der ein sich nach außen öffnendes Ventil 10 seinen Sitz hat, das, wie gezeichnet, ein Kugelventil sein kann. Der Plunger 4 dient bei Beginn des abwärts gehenden Pumpenhubes dazu, die Verbindung zwischen dem Zylinder 7 und dem Behälter 8 abzuschneiden, so daß ein Saugventil unnötig ist. Das Auslaßrohr 11 an der kleinen Kammer 9 führt zu den Bremszylindern. Das Speiseventil 10 hat eine Spindel 12, die in die Außenluft, wenn nötig durch eine Stoff-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    buchse hindurchführt, so daß das Ventil unausgeglichen ist. Es wird gewöhnlich mittels einer Schraubendruckfeder 13 mit solcher Kraft auf seinen Sitz gedrückt, daß, wenn der von der Pumpe hervorgerufene Druck eine vorher bestimmte Höhe überschreitet, das Ventil 10 von seinem Sitz abgehoben wird und so lange offen bleibt, wie diese bestimmte Druckhöhe aufrechterhalten oder überschritten wird. Es erfordert im

    algemeinen wenige Hübe des Phmgers 4, bis diese DruckhÖhe erreicht ist, und während dieser Hübe dient die Flüssigkeit, die von dem Zylinder 7 zu den Bremskolbenzylindern läuft, nur dazu, um den üblichen Spielraum zwischen den Bremsbacken oder -bändern und den Bremstrommeln aufzuheben und die Bremsen leicht in Tätigkeit zu setzen.

    Patentansprüche: 1. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Pumpe amd einem Speiseventil, insbesondere für Bremsvorrichtungen für Flugzeuge oder andere Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorgesehen ist, durch das, falls ein vorher bestimmter Druck der Flüssigkeit überschritten worden ist, das als Rückschlagventil ausgebildete Ventil geöffnet wird, so daß eine ununterbrochene Flüssigkeitsverbindung zwischen der Pumpe und der gespeisten Vorrichtung stattfindet.

    2. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil derart als unausgeglichenes Rückschlagventil ausgebildet ist, daß die nach dem Pumpenkanal zu gelegene Ventilkreisfläche größer als die nach dem Bremszylinder 'ZU gelegene Ringfläche ist.

    3. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der das Ventil als Kugelventil ausgebildet ist, dessen Spindel in die Außenluft führt.

    4. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorgesehen ist, durch das am Ende des Förderhubes des Pumpenplungers das Speiseventil mechanisch auf seinem Sitz festgehalten wird.

    5. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Pumpenplungers über das Ende seines normalen Saughubes hinaus verwendet wird, um das Speiseventil mechanisch von seinem iSitz izu heben.

    6. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel, z. B. eine versetzte Fortführung der Führungsbahn des Handhebels, vorgesehen ist, um eine unbeabsichtigte Bewegung des Pumpenplungers über das Ende seines normalen Saughubes hinaus zu verhindern.

    7. Hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanische Betätigung des Speiseventils durch einen oder mehrere auf der Ventilspindel sitzende Anschläge bewirkt wird, die mit einer Schwinge oder dgl., die an einem Arm des Handhebels angelenkt ist in Eingriff kommen können.

    fl J/7Pat 523078 v. 31. 5. 30, veröff. 18, V3^il 4. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg. Breiusreiitil.

    Patentanspruch:

    Bremsventil für Druckluftbrems- und Lenkvorrichtun-gen mit je einem die Beaufschlagung und Entlüftung der Bremszylinder regelnden Ventil und einem zwi-schem der Druckmittelquelle und den Gehäusen der genannten Ventile angeordneten dritten Ventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile durch einen gemeinsamen Hebel derart gesteuert werden, daß durch Verlegung des Hebels im einer Ebene alle drei Ventile geöffnet werden, wodurch gleichmäßige Druckbeaufschlagung der Bremsen beider Flugzeugseiten erfolgt, während durch Verlegung des Hebels in eine zur erstgenannten Ebene senkrechte Ebene Vermehrung der Bremswirkung auf einer, Verminderung auf der gegenüberliegenden Seite stattfindet.

    Luftschrauben (Gruppe 1—11). r *Z Pat. 523230 v. 17. 8. 29, veröff. 21. *~ ^ 4. 31. Sylvanus Albert Reed, New York. Luftschraube mit abgedeckten ge-wichtsvermindernden Hohlräumen.

    Patentansprüche:

    1. Luftschraube mit abgedeckten gewichtsvermindernden Hohlräumen, dadurch gekennzeichnet, daß die eine oder beide Seitenflächen der massiven Flügel nur an den der Nabe benachbarten Flügelteilen (etwa 2/5 der Flügellänge) gewichtsvermindernde Ausnehmungen aufweisen, die zur Wiederherstellung der glatten Umrißflächen durch B.austücke abgedeckt sind, die zur Widerstandsfähigkeit des Flügels nicht beitragen.

    2. Luftschraube nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsvermindernden Ausnehmungen in Form von vertieften Nuten ausgebildet sind, daß sie nur einen geringen Teil (10) der Flügeldicke stehen lassen.

    3. Ausführungsiform der Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gewichtsvermindernde Doppelnuten (4, 5) am Schaftteil des Flügels so verlaufen, daß an den Flügelrändern und in der Flügelmitte Rippen (6, 7, 8) m voller Flügeldicke stehen bleiben, die durch die Nutenstege ClO) miteinander verbunden sind.

    4. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nutenstege (10) von zusätzlichen Lochungen durchsetzt sind.

    5. Luftschraube nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtserleichternden Nuten durch eine den entsprechenden Flügelteil ganz oder teilweise umhüllende Blechhaut (23) abgedeckt sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 11, am 27. 5. 1931 veröffentlicht.

    und Privatgebrauch in belebten Gewässern wird eine gute Steuerfähigkeit beim Rollen notwendig. Im Amerika werden daher in zunehmendem Maße die Flugzeuge mit Wasserruder ausgerüstet. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführung der Edo Aircraft Corp. of College Point, N. Y.

    Das Ruderschwert ist, um Hindernissen selbsttätig ausweichen zu können, selbsttätig hochklappbar eingerichtet. Die Lagerung des Ruders mit der gegabelten Lasche ist aus der Abbildung ersichtlich. Bei der Formgebung des Ruders ist darauf Rücksicht genommen, daß dieses in jeder Stellung teilweise nach oben geklappt über etwaige Hindernisse hinweggleiten kann. Bei zunehmender Rollgeschwindigkeit wird das Ruder durch den Wasserdruck nach oben gehoben. Die Ruder an beiden Schwimmern sind durch ein über Rollen laufendes Steuerkabel zwangsläufig verbunden. Das andere Steuerkabel führt über die Rolle B zur Spiralfeder E, wodurch der Seilzug in Spannung gehalten wird. Die gleiche Einrichtung befindet sich auf der linken Schwimmerseite. Diese Wasserruder werden einbaufertig geliefert.

    Franklin-Gleitflugzeug mit Andrew-Außenbordmotor.

    Auf der Ausstellung in Detroit war auch ein Franklin-Gleitflugzeug mit einem wassergekühlten Andrew-Außenbordmotor zu sehen. Ueberau in Amerika macht sich die Sehnsucht, mit kleinster Motorkraft zu fliegen, bemerkbar. Mit den luftgekühlten Motoren scheint man vielfach wenig gute Erfahrungen gemacht zu haben. Von Motorradmotoren ist man infolge der Mißerfolge fast ganz abgekommen. Und wenn irgendwo ein Versuch gemacht wird, so sind es meistenteils Neulinge, die erst selber ihre Fehlschläge auskosten müssen.

    Der eingebaute Außenbordmotor, wassergekühlt, leistet 10 PS und wiegt trocken 30 kg. Dazu kommt noch Kühler, Kühlwasser und sonstiges. Vorstehende Abbildung zeigt den Einbau des Motors in den Gleiter.

    Ein Laufrad mit hochklappbarem SM „Perry"

    zeigte die Aircraft Products Corporation. Die skiartige Kufe ist an der Radachse nach vorn oben hochstellbar, wie die Abbildung erkennen läßt, eingerichtet. Auch in der hochgeklappten Stellung vermeidet die Ski-Kufe z. B. in aufgeweichtem Boden ein zu tiefes Einsinken der Räder. Das „Perry"~Radski-Fahrgestell ist vor allem für Verkehrsflugzeuge, die zeitweise Schneegelände passieren müssen, bestimmt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vorträge aus der XX- Mitglieder-Versammlung d. WGL*

    18. bis 21. Mai in Kiel. Baustoff-Fragen bei der Konstruktion von Flugzeugen.

    Von Paul Brenner.

    Richtige Wahl und günstigste konstruktive Formgebung des Baustoffes zur Erreichung möglichst geringen Baugewichtes des Flugzeuges bei ausreichender Festigkeit und Betriebssicherheit erfordern genaue Kenntnis und sorgfältige Berücksichtigung der Baustoffeigenschaften. Obwohl die Erforschung der physikalischen und chemischen Eigenschaften von Werkstoffen weit vorgeschritten ist, so ist doch das Verhalten der meisten Baustoffe unter besonderen Betriebsbedingungen, wie sie u. a. im Flugzeugbau vorliegen, noch nicht genügend bekannt. Die konstruktive Entwicklung von Bauelementen und Bauformen muß daher Hand in Hand mit eingehenden Werkstoffuntersuchungen zur Ermittlung der für den betreffenden Konstruktionsfall und Verwendungszweck besonders interessierenden Eigenschaften des Baustoffs erfolgen. Auch bei der Ausbildung von Verbindungen einzelner Bauglieder durch Nieten, Schweißen und dgl. greifen werkstofftechnische, konstruktive und herstellungstechnische Fragen stark ineinander.

    Die vielseitigen Anforderungen des Flugzeugbaues werden von den heute bekannten Baustoffen in mancher Beziehung nur unvollkommen erfüllt. Durch Verbesserung derselben oder Auffindung neuer Baustoffe mit vorteilhafteren Eigenschaften werden neue konstruktive Möglichkeiten erschlossen. Für die Weiterentwicklung des Flugzeugbaues sind daher Fortschritte auf dem Gebiete der Werkstofforschung und Werkstofferzeugung von größter Bedeutung.

    Die Holzforschung hat in den letzten Jahrzehnten mit der Metall- und Eisenforschung nicht Schritt gehalten. Der starke Rückgang der Holzbauweise ist u. a. darauf zurückzuführen, daß es bis heute noch kein Verfahren gibt, Holz unter den Bedingungen des Flugbetriebes einwandfrei gegen Feuchtigkeitsaufnahme zu schützen. Mit zunehmendem Feuchtigkeitsgehalt verschlechtern sich die sonst guten festigkeitselastischen Eigenschaften des Holzes beträchtlich; die durch Schwankungen des Feuchtigkeitsgehaltes bedingten Volumenänderungen des Holzes führen zu unerwünschten Verformungen der Konstruktionsteile. Auch die Festigkeit der Leimverbände wird durch Feuchtigkeitseinflüsse merklich beeinträchtigt. Die Feuchtigkeitsbeständigkeit von Sperrholz konnte neuerdings durch Anwendung wasserbeständiger Bindemittel, insbesondere von bakelit- oder zelluloseartigen Klebstoffilmen, verbessert werden. Versuche, Holz mit wasserabweisenden Mitteln zu tränken, haben noch zu keinen praktisch befriedigenden Ergebnissen geführt.

    Die weitverbreitete Duralumin-Bauweise hat sich für Landflugzeuge gut bewährt. Den bei Duralumin-Seeflugzeugen aufgetretenen Korrosionsschwierigkeiten kann durch Anwendung der in den letzten Jahren entwickelten Oberflächenschutz-verfahren, vor allem die Plattierung und künstlichen Oxydation, wirksam begegnet werden. Zur Bekämpfung der Korrosion müssen auch konstruktive Maßnahmen ergriffen werden. Aluminium-Magnesiumlegierungen vom Typus des Magnaliums dürften wegen ihrer hohen Seewasserbeständigkeit in Zukunft als Baustoff für Schwimmer und Boote von Seeflugzeugen eine Rolle spielen.

    Durch Verwendung von Magnesiumlegierungen (Elektron) zur Herstellung von Benzinbehältern und einer Reihe weniger lebenswichtiger Teile von Landflugzeugen konnten beachtliche Gewichtsersparnisse erzielt werden. Auf Grund der günstigen Betriebserfahrungen mit diesen Teilen sind nunmehr versuchsweise auch tragende Konstruktionsteile von Flugzeugen aus Elektron gebaut worden. Im Vergleich zu den Aluminiumlegierungen besitzt Elektron eine im Verhältnis zum spezifischen Gewicht höhere Schwingungsfestigkeit. Als Baustoff für See-flugzeuge kommt Elektron in seiner heutigen Form nicht in Betracht, da es nicht genügend seewasserbeständig ist.

    Die Stahlbauweise ist mit der Einführung hochwertiger Chromnickelstähle und insbesondere von Chromstählen hohen Rostwiderstandes in ein neues Entwicklungsstadium getreten. Diese Stähle, die in vergütetem Zustand eine Festigkeit von 140—160 kg/mm2 besitzen, zeichnen sich durch hohe Elastizitätsgrenze und Ermüdungsfestigkeit aus. Der stark ausgeprägten Kerbempfindlichkeit derart harter Stähle bei dynamischen Beanspruchungen muß durch entsprechende konstruktive Formgebung und sorgfältigste Oberflächenbearbeitung Rechnung getragen wer-

    den. Die weniger rostbeständigen Chromnickelstähle lassen sich durch Einbrennlacke oder galvanische Ueberzüge gut gegen Korrosion schützen; ob man bei den hochchromhaltigen Stählen auch bei Seeflugzeugen ganz ohne Anstrich oder sonstige Schutzverfahren auskommen wird, muß die praktische Erfahrung zeigen. — Die Vorteile dieser, besonders in England entwickelten Bauweise, treten hauptsächlich bei Flugzeugkonstruktionen mit nicht freitragenden Flügeln (verspannten Doppeldeckern) hervor.

    Versuchsentwicklung im Metallgerüstbau.

    Von Dr. Koppenhöfe r.

    Man trägt die Berechnung der Festigkeits- und Beanspruchungsgrößen heute bereits vor der Fertigung weitgehend in alle Einzelteile. Leider kann man die rechnerische Untersuchung nicht so weit ausdehnen, daß die vorkommenden Beanspruchungen sämtliche mit der nötigen Sorgfalt erfaßt werden und man ist dann gezwungen, das betreffende Teil herauszustellen und einer Probebelastung zu unterwerfen. Eine Versuchsbelastung soll möglichst die Verhältnisse nachahmen, unter welchen das Stück bei seiner Arbeit steht. Es kommt aber auch vor, daß sich ein Teil aus Gruppen zusammensetzt, von denen einige der Rechnung zugänglich sind, während die anderen durch ihre Unberechenbarkeit die Dimensionierung des Ganzen behindern. Hier ist es oft angebracht, den Teil der Ausführung zu prüfen, der rechnerisch unzugänglich ist. Hierdurch wird eine Versuchsdurchführung gefordert, welche der tatsächlichen Belastung nicht voll entspricht.

    Es wird auf einige hervorragende Entwicklungsgruppen an Konstruktionsstellen bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken G. m. b. H., Warnemünde, näher eingegangen. Dem Holzbau haftet der wirtschaftliche Nachteil an, durch die Leimung der zeitlichen Beschleunigung der Fertigung eine Grenze zu setzen. Auch bei möglichst geschickter Zusammenlegung der zu verleimenden Einzelgruppen fordert eine sorgfältige Arbeit bei jeder Gruppe viel Zeit. Es wurden deshalb über verschiedene Bauweisen Versuche mit Dural, Elektron und Stahl durchgeführt. Ein endgültiger Abschluß für eine bestimmte Richtung ist noch nicht zu überblicken, die Stahlbauweise scheint manche Vorteile zu bieten, welche in der größeren Veränderlichkeit der mechanischen Werte des Werkstoffes liegen. Das Elektron, infolge seiner Eigenschaften ein bestechendes Konstruktionsmaterial, hat den Vorteil geringen bezogenen Gewichtes und einer wirtschaftlichen Zerspannungsarbeit. Nach mehreren Untersuchungen über die Knick- und Schubfestigkeit von Profilen und Stegblechen, wurde ein Holm aus diesem Werkstoff hergestellt und der Belastung unterworfen. Die Konstruktion ist möglichst einfach. Die Gurte des Holmes bilden zwei T-Träger, der Steg ist ein Elektroband, mit Erleichterungslöchern versehen und mit beiden Gurten vernietet. Die angenieteten Holmbeschläge sind aus Stahl.

    Bekanntlich wird dem Elektron, Dural und auch Holz geringe Widerstandsfähigkeit gegen Korrosion zugeschrieben, so daß man auch zum Stahl als Konstruktionsmaterial zurückgreift, der bei einer Festigkeit von über 100 kg/mm2 und guter Konservierung eine sichere Bauweise zuläßt.

    Die Versuche führten hier zu verschiedenen Formen. Ausgehend von der Form des Holzholmes mit Kastenprofil führt eine weitere Entwicklungsstufe zu Holmen mit mittlerem Steg und besonders geformten Gurten aus längsgewelltem Hohlprofil. Das Gewicht eines solchen Holmes betrug 14,1 kg, er war für die nämliche Maschine gebaut wie der vorher besprochene Elektronholm von 14,72 kg. Der Bruch^trat bei 4125 kg ein, das entspricht 99 Prozent der rechnerischen Bruchlast. Bei den Belastungsversuchen ähnlicher Holme mit längsgewellten Stegen und denselben Gurten konnte mehrfach eine starke Verformung des Gurtprofils in der Gegend der stärksten Beanspruchung wahrgenommen werden. Diese Formänderung, welche bei ähnlichen Gebilden allgemein auftritt, bewirkt eine Verringerung des Widerstandsmomentes. Der Bruch tritt in diesen Fällen bei einer rechnerisch niedrigen Spannung als der vollen Werkstoffestigkeit entspricht, ein. Durch geeignete Verbesserung der Form in Gurt und Steg gelang es in der Weiterentwicklung die Werkstoffestigkeit bis über 90 Prozent auszunützen.

    Aehnlich wie bei den Holmen war die Umbildung auch bei den Flächenrippen. Infolge der sehr often Wiederholung an jeder Maschine ist dieser Bauteil aber besonders für fabrikatorische Weiterentwicklung geeignet. Die übliche Bauweise von Rippen ist die aus Gurten mit verschiedenen Profilen, in welche Diagonalen aus

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Formstäben oder Röhrchen eingezogen werden. Ihnen steht als wirtschaftliche Weiterentwicklung die gestanzte Rippe gegenüber, welche bei einem Gewicht von 200 g und einer Herstellungszeit von einigen Minuten, eine Belastung von X Tonne trägt. Es ist dabei hervorzuheben, daß Holmbefestigung und Bespannstoffhaltung bereits mit hergestellt sind.

    Ein anderes Gebiet der Entwicklung stellen die Leitwerksgruppen dar. In der allgemein üblichen Bauweise der bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken hergestellten Maschinen, bildete sich das aus Stahlrohr geschweißte Leitwerk aus. Für die Fertigung geeigneter erscheint das aus Dural genietete Leitwerk. Die letzten Formen lassen in dieser Richtung bereits wesentliche Fortschritte erkennen. Das Gerüst dieser Leitwerke besteht aus einem Rahmen von C-Profilen, mit Laschen vernietet. Da die Profile in größeren Mengen hergestellt bereit liegen, kann in Kürze jeweils ein solcher Rahmen gefertigt werden. Die Formteile wie Nasen, Seitenrippen und Endleisten werden in Einzelteilen hergestellt und lassen sich leicht an verschiedenen Stellen mit mehr oder weniger großen Veränderungen anordnen.

    FLUG UMDSChrÄl

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 67.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 27. April 1931 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

    Klasse C Frankreich:

    Bossoutrot und Rossi auf Flugzeug Bleriot 110 mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor, im Oran am 26., 27. und 28. Februar und 1. März 1931:

    Dauer in geschlossener Bahn 75 Std. 23 Min. Entfernung in geschlossener Bahn 8 822,325 km mit 2000 kg Nutzlast: Lallouette und Reginensi, auf Flugzeug Farman Typ 302, mit 650-PS-Hispano-Suiza-Motor, auf der Strecke Chartres—Dhuilet und Le Bourget—Chartres, am 9. und 10. März 1931:

    Dauer in geschlossener Bahn 16 Std. 59 Min. Entfernung in geschlossener Bahn 2 678,600 km Geschwindigkeit über 2000 km 147,402 km Frauen-Rekorde: Klasse C Amerika:

    Miss Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega mit 425-PS-Pratt-&-Whitney-„Wasp"-Motor, in Jersey City Airport, New Jersey, am 6. März 1931.

    Höhe 8 761 m

    Berlin, im April 1931. Deutscher Luftrat.

    Professor Steidinger t, Dozent für Flugwesen an der Karlsruher Hochschule, welcher mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen war, ist seinen Verletzungen erlegen. Der Zusammenstoß erfolgte am 9. 5. auf dem Karlsruher Flugplatz beim Ansetzen der Landung mit einem kurz vorher aufgestiegenen Flugzeug der Akademischen Fliegerguppe in 50 m Höhe.

    Schulungsergebnisse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

    Die beiden ersten Kurse, welche in diesem Jahr bisher auf der Fliegerschule Wasserkuppe, stattgefunden haben, können, obwohl das Wetter vornehmlich in den ersten Wochen keineswegs günstig war, doch als besonders erfolgreich bezeichnet werden. An dem Fortgeschrittenenkursus, der sofort nach Ostern begann und bis 2. Mai dauerte, haben 18 Schüler teilgenommen; sämtlichen Schülern ist es gelungen, in dieser Zeit die C-Prüfung abzulegen. Zu dem Anfängerkursus von Mitte April bis Mitte Mai waren 19 Schüler gekommen, darunter be-

    fanden sich 1 Oesterreicher, 1 Däne, 3 Engländer und eine Kanadierin. In dem Kursus wurden 17 A- und 14 B-Prüfungen abgelegt; alle Schüler, welche den ganzen Kursus mitmachten, konnten die B-Prüfung absolvieren. Die guten Ergebnisse sind zweifellos zum großen Teil der Verwendung des im Vorjahr entwickelten Uebungssegelflugzeugs „Falke" zuzuschreiben.

    In Rossitten hat der Schulbetrieb ebenfalls Anfang April begonnen. Der 1. Kursus war von 18 Schülern besucht; obgleich nur 6 den vollen Kursus absolvierten, während die übrigen nur 10—14 Tage in Rossitten bleiben konnten, wurden doch 5 A-, 6 B- und 7 C-Prüfungen abgelegt. Auch 2 Damen nahmen an dem Kursus teil, von denen eine sogar die C-Prüfung bestand.

    12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

    Die Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1931 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugzeugbauprüfer auszustellen ist.

    Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

    Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

    Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

    Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

    Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugzeügbau-Prüfern nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt dem technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

    Die Probeflüge der Flugzeuge (vgl. § 3) können auch vom 20. Juli d. J. an auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von anerkannten Sportzeugen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht bekannt sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen bitten.

    Die Führer Prüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vgl. § 6). Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten 'nicht als Wettbewerbsflüge.

    Meldevordrucke (vgl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a.JVL, Mainzer Landstraße 42, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

    Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

    Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

    Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

    Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

    1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

    2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel ... kg, Außenflügel . . . kg, Stiele . . . kg, Rumpf mit Fahrgestell ... kg, Höhenleitwerk ... kg, Seitenleitwerk ... kg, Instrumente . . . kg, sonstige Ausrüstung ... kg. Gesamt ---- kg.

    3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

    Eine Gesamtansicht, von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1:25.

    Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

    Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten-i und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

    Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

    Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

    Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

    Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

    Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

    Bekanntmachung III der Ausschreibung.

    Gemäß den Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale und den Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeugführer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen, einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sportlizenz.

    Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Bewerber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer solchen Sportlizenz sind, die Ausstellung einer Lizenz unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von Geburtsort und -darum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungsgebühr für die Sportlizenz beträgt M 3.—.

    Nicht zu verwechseln mit der Sportlizenz ist der durch die Verordnung vom 20. X. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliege rausweis. Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und erfordert den Nachweis von 5 Segelflügen von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges; bei diesen Flügen muß die Abflugstelle jedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden sein. Außerdem sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nachweise können von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

    Die deutschen Teilnehmer am Leistungs-Wettbewerb müssen auf alle Fälle, die Teilnehmer am Uebungswettbewerb dann, wenn sie die Wasserkuppenzone zu verlassen beabsichtigen, im Besitz des amtlichen deutschen Segelfliegerausweises sein, Ausländer erhalten statt dessen, wenn sie den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt haben, eine entsprechende Bescheinigung auf der Wasserkuppe ausgestellt.

    Frankfurt a. M., im Mai 1931. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

    Einweihung des Münchener Flughafens«

    Am 3. Mai wurde der Münchener Flughafen mit einem Sportfest in Gegenwart einer weit über 100 000 zählenden Menschenmenge eröffnet. Ca. 50 Flugzeuge waren auf dem Rollfeld vor den Hallen aufgestellt. Die Vorführungen waren recht abwechslungsreich und gelungen. Man sah Staffelflug der Deutschen Verkehrsfliegerschule Schleißheim mit 5 Albatros-Doppeldeckern, ein Segelflugzeug mit Flugzeug-Schleppstart der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. (Am nächsten Tag führte bekanntlich Groenhoff auf dem „Fafnir" mit Flugzeug-Schleppstart den gelungenen Fernflug nach Kaaden (Tschechoslow.) aus. Ueber diesen Flug haben wir bereits in der letzten Nummer ausführlich berichtet.) In den Vorführungen folgten Kunstflüge von Stoer auf BMW M 23, ein Geschwaderflug mit Großflugzeugen der Deutschen Luft-Hansa, bestehend aus 4 Rohrbach-Roland-Flugzeugen, Udet auf seinem „Flamingo", der englische Kapitän Rawson auf Autogiro-Cierva u. a. m. Aus Anlaß der Einweihung des Münchener Flughafens wurden mit der silbernen Plakette der Bayerischen Regierung ausgezeichnet Major Hailer, Dr. Brandenburg, Hauptmann Vierling, Rittmeister Braun, Frhr. von Freyberg.

    Der neue Verkehrsflughafen München befindet sich in der Südwestecke des ehemaligen Exerzierplatzes Oberwiesenfeld, 4,2 km in nördlicher Richtung vom Stadtzentrum aus entfernt. Das Gelände hat im Mittel gemessen folgende Ausdehnungen: in der Süd-Nord-Richtung ca. 1600 m, in der Ost-West-Richtung ca. 1300 m. Das innere, planierte Rollfeld hat einen Durchmesser von 1000 m.

    Neuartig ist die Konstruktion der Flugzeughallen. Bei dieser Ausführung sind 8 Türme von je 4 m Breite und je 4 m Tiefe zum Abstützen der Dachkonstruktion vorgesehen. Diese Türme dienen gleichzeitig zur Aufnahme der geöffneten Falttore, zur Unterbringung von Treppen, Heizungsrohren u. a. m. Auf den Innenpfosten der Türme stützen sich die Hauptbinder von 62 m Stützweite ab. Bei den 60 m breiten und 10 m hohen Toren sind 24 Teile, bei den 40 m breiten je 12 Teile angewendet, welche durch Scharniere so miteinander verbunden sind, daß sie sich bei geöffnetem Zustand harmonikaartig hinter den Türmen zusammengelegt befinden können. In der Dachkonstruktion befinden sich eine Anzahl 4 m breiter und ca. 52 m langer Sabolober-lichter. Bebaut sind bis jetzt 5500 qm. Diese Hallen können jederzeit erweitert werden.

    Verwaltungsgebäude und Flugsteig liegen etwa 200 m von der Betriebsanlage entfernt und sollen mit dieser bei einem späteren Bau-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Seite 228 „FLUGSPORT" Nr. 11 I ^LÜ_„FLUGSPORT"_Seite 229

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    abschnitt durch schmale, niedere Zuschauerterrassen zusammengezogen werden. Sie dienen in der Mehrheit den Bewegungsvorgängen, die zur Vornahme der Abfertigungen des mit dem Flugzeug reisenden Publikums gehören, oder für Frachtgüter und Sonderaufgaben nötig sind, sowie für den Wirtschaftsbetrieb. Da befinden sich auch die Verwaltungs- und Diensträume der Luftverkehrsgesellschaften, der Flughafenverwaltung, der polizeilichen Flugüberwachung, ferner eine Post- und Zollstelle, und der Flugsicherungs-, Flugfunk- und Flugwetterdienst. Außerdem auch der Restaurations- und Wirtschaftsbetrieb und Warte-, Erfrischungs- und Waschräume für die Reisenden, deren Begleiter, für Zuschauer u. a. m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Versorgung der Patscherkofel-Schutzhütte durch ein Flugzeug der Südd. Luft-Hansa.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Auf den im Auftrage der Südd. Luft-Hansa ausgeführten Höhentransport-flügen wurden insgesamt 15 000 kg Höhenfracht abgeworfen. Unser Bild zeigt den Abwurf eines Weinfasses mittels Fallschirmes.

    Was gibt es sonst Neues?

    Dipl.-Ing. Hentzen ist jetzt technischer Direktor bei Fokker, Amsterdam.

    Mayer-Aachen ist seit einem Vierteljahr noch immer in Stettin, Vereinigte Technische Staatslehranstalten, und baut das DLV.-Volksflugzeug.

    Dr. Koppe, jetzt Braunschweig, Professur Luftfahrtnavigation und Flugmeßkunde. Die DVS daneben gibt guten Aufwind.

    Die Aufzugskosten im Blumenhof 17 betragen je Jahr RM 6000.—. Glück ab!

    Dr. med. Gillert liest über Fliegerhygiene in Braunschweig (Lähmungserscheinungen infolge Sauerstoffmangel schon in höheren Stockwerken bedenklich).

    Ueber hundert stellungslose Flugzeugkonstrukteure warten auf Beschäftigung.

    Ausland.

    Der englische Flieger Kidston f ist mit Capt. Gladstone am 5. Mai auf einer Push Moth bei Van Reenan in den Drakensbergen in Natal abgestürzt.

    Der französische Lorraine-Motor „Petrel", 500/735 PS, 12 Zyl., in V-Form, bestimmt für Jagdflugzeuge, hat seinen Abnahmeflug, 50 Stunden, beendet. Gewicht 500 g pro PS.

    Auf der Detroiter Luftausstellung sollen 636 Flugzeuge für 8,5 Millionen Mark verkauft worden sein. Die neun Tage dauernde Ausstellung wurde von 5384 Personen besucht, was eine Einnahme von ungefähr RM 60 000.— ergab. RM 3600.— wurden für Flüge über der Ausstellung eingenommen.

    Air Hire Company, London, nennt sich eine Flugzeugvermietungs-Gesellschaft, welche an Besitzer des Führerscheins Flugzeuge für einen Tag oder Wochenend verleiht. Leihgebühr mit gefüllten Oel- und Betriebsstoffbehältern pro Tag 6 Pfund oder für das Wochenend 12 Pfund 12 Schilling.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der Deutsche Modellflug-Wettbewerb 1931 für Modelle mit Antrieb, veranstaltet anläßlich des 25. Deutschen Luftfahrertages, findet am 5. Juli 1931 statt. Veranstalter: Augsburger Verein für Luftfahrt (Jungfliegergruppe) Nr. 108 des DLV Augsburg, Imhofstraße 84, I.

    Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Gummiantrieb, welche folgenden Bedingungen genügen:

    a) Die Spannweite der Flügel von Spitze zu Spitze, gerade gemessen, darf nicht weniger als 60 cm betragen.

    b) Selbständige Aenderungen am Modell (Abwurf einzelner Teile) dürfen während des Fluges nicht erfolgen.

    c) Der Hakenabstand darf nicht größer sein als die Spannweite der Flügel.

    d) Jedes Modell muß mit einem Fahrgestell zum selbständigen Starten und Landen versehen sein.

    e) Für Rumpfmodelle (Zug- oder Druckschraubenmodelle) werden diejenigen Modelle angesehen, die einen allseitig geschlossenen Rumpf mit einer größten Breite von mindestens 10% der gesamten Rumpflänge (Fehlergrenze + — 1%) besitzen.

    Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung von Flugmodellen mit Antrieb. Es wird getrennt gewertet die erreichte Leistung auf Flugdauer und -strecke.

    Zugelassen sind nur Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jungfliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbände s e. V., sowie Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Jeder Teilnehmer darf höchstens 2 Modelle melden.

    Die Meldungen zu dem Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle erhältlichen Meldevordrucken einzureichen.

    Die Meldungen müssen bis 25. Juni 31 an die Geschäftsstelle eingereicht sein.

    An Preisen steht zur Verfügung für Stabmodelle 1. Pr. RM 60.—, 2. Pr. RM 50.— 3. Pr. RM 30.—; für Entenmodelle RM 60—, RM 50—, RM 30.— ; für Rumpfmodelle RM 70.— RM 60.— RM 35.—.

    Die genaue Ausschreibung ist von der oben genannten Geschäftsstelle auf Verlangen erhältlich.

    Modell- und Segelflug-Verein Lilienthal 1911, Berlin.

    Der Beginn der Flugsaison wurde durch das schlechte Wetter verzögert. Die Baurichtlinien waren auf Rümpfe mit 1 m Gummi abgestellt. Neuartig ist das von K. Wendtland herausgebrachte Zweidecker-Modell mit gekuppeltem Motor. Dieses Modell, Gewicht 610 g, mit konvexem Profil erreichte Entfernungen von 350—400 m. Der Gummimotor ist am Schwanzende mittels Zahnradgetriebe umgelenkt, wodurch eine doppelte Länge des Gummis erreicht wird. Auch W. Krause verwendet ein konvexes Profil bei seinem leichten Eindecker, der ein gutes Gleitvermögen zeigte. Krause gewann das Jahresfliegen, ein 2000 m Rennen, mit einem älteren Pfeilhochdecker, weiterhin den „Lilienthal-Bodenstartpreis" mit 331 m bei Handaufzug. Einige Tage später verbesserte er mit dem gleichen Apparat den Entfernungs-Bodenstartrekord auf 553 m und den Entfernungs-Rekord auf 617 m. Einige lokale Rekorde folgten, darunter der für 500 m in einem Fluge mit Handaufzug. Die Klassenbefliegung zeitigte dieses Jahr gute Ergebnisse. Auch die neuen, Winter, Schultze usw., kamen mit ihren Erstkonstruktionen, 1 m-Stäben nach Bauplan hergestellt, gut durch die Bedingungen. Ihre Strecken bewegten sich um 200 m herum. Am 3. 5. verbesserte W. Prit-schow den Entfernungs-Handstart-Rekord auf 779 m mit Handaufzug in einem fabelhaften Driftflug, womit er den Sturtzkopf-Preis gewann, der für den ersten 750 m Flug ausgesetzt war. Einen fast naturgetreuen Jagdhochdecker zeigte H. Schelhasse, der auch wirklich flog. 250 m sind für diese schwere Maschine eine gute Leistung. Ebenso kann man die von Sturtzkopf geflogene Strecke von 425 m, mit einem alten 80 cm-Hochdecker, als gut ansprechen. In Gosen erzielte Wendtland mit seinem Rhönsegler die für diese Berge achtbare Zeit von 1% Min. und unterzog sich dann anschließend einer Selbsttaufe im Seddinsee. Die Durchschnittsstrecken für die 1 m Rümpfe sind 400 m und die Dauer 50—70 Sek. Die Eigengeschwindigkeiten bei Schwachwind 8—10 m in der Sekunde.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Wirkungsweise des Townend Ringes ersehen Sie aus den nachstehenden Abbildungen. Links in der Abbildung ersehen Sie, wie die durch die Zylinderköpfe verursachten Wirbel große Ausdehnung annehmen und in der rechten Abbildung, wie durch die Leitschaufelwirkung des Townend-Ringes eine Ablenkung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    des Luftstromes vermieden wird. Ueber die Anordnung des Townend-Ringes verweisen wir Sie auf „Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau", „Flugsport" 1930, Nr. 24, Seite 4515—462; ferner „Flugsport" 1930, Nr. 4, Seite 60, sowie auf den NACA.-Ring in Nr. 10, 1929, Seite 201.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Die Konstruktionspläne der neuen Differentialsteuerung des Flugzeugs „Professor" sowie der Straakplan des neuen Querruders sind erschienen und können von der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt am Main, Mainzer Landstraße 42 II, zum Preise von M 3.—, zuzüglich Portospesen, bezogen werden.

    Glück ab. Bahnbrecher der Lüfte. Von Ernst Schäffer. Kart. M 6.80, in Ganzleinen M 8.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19.

    Das Jahrhundert der Eroberung der Luft wird bald der Vergangenheit angehören. Es ist daher an der Zeit, das Lebenswerk unserer großen Pioniere aufzuzeichnen, um der Nachwelt ein unverwischtes Bild zu überliefern. Im vorliegenden Buch hat der Verfasser markante Persönlichkeiten aus der Luftfahrt herausgegriffen. Für die Jugend wird das Wirken dieser Pioniere und ihr frisches Draufgehen Begeisterung erwecken und zur Nachahmung anspornen. Man liest die Lebensgeschichten von Lilienthal, S. A. Andree, David Schwarz, Ferdinand Graf v. Zeppelin, Hugo Eckener, Hugo Junkers, Charles Lindbergh, E. G. Freiherr v. Hünefeld, Umberto Nobile, R. E. Byrd.

    C. Dornier, Vorträge und Abhandlungen aus dem Gebiete des Flugzeug- und Luftschiffbaues 1914—1930. Ganzleinenband M 12.—. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

    Das vorliegende Buch ist ein vorzügliches Nachschlagewerk, welches in keiner technischen Bibliothek, vor allem in keiner Zeitungsredaktion, wo oft technische Mitteilungen nachgeprüft und ergänzt werden müssen, fehlen sollte. Es sei nur auf das Kapitel: Beitrag zur Kenntnis der Leistung. Bewertung und Entwicklungsmöglichkeiten starrer Luftschiffe, insbesondere Zeppelinscher Bauart, verwiesen. In diesem Kapitel sind die wichtigsten Formeln sowie einzelne Rechnungsbeispiele angeführt. Den fernstehenderen Interessenten wird hierdurch zum erstenmal ein Mittel an die Hand gegeben, um den rechnerischen und technischen Erwägungen zu folgen.

    Bei der zunehmenden Vergrößerung der See-Flugzeuge ist das Kapitel über „Metall-Wasserflugzeuge" gleichfalls besonders wertvoll. Durch die weiteren Kapitel „Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metallflugzeugen", „Ueber eine Familie ähnlicher Flugboote" und „Das Flugschiff Do X" ist gleichzeitig eine Uebersicht über die Entwicklung gegeben.

    Alle Zeitschriften, einschl. Jahrbücher usw. über Flugsport u. Flugtechnik, insbesondere aber ZEITSCHRIFT FÜR FLUGTECHNIK U. MOTORLUFTSCHIFFAHRT, Jahrgang 1910-1913

    sucht die Firma

    L. Franz & Co., Leipzig C 1, Schließfach 371 zu kaufen. Wir empfehlen unseren Lesern, die derartige Literatur besitzen, ein direktes Angebot

    1?1 ll^miltlll9 neuwerr., 38 PS, 36 kg fflUgmUlUr Mk. 1500.- verkauft Gobel, Berlin W 30, Stiibbenstraße 10

    Seoeloleiler

    Grünow, Querstr. 1,

    Typ Zögling, neu mit Rumpfverkleidung

    gegen bar zu verkaufen

    Schwerin/Mcckl.

    Einsitzer Leichtflugzeug 35 PS

    für RM 800.— zu verkaufen, oder gegen gutes Segelflugzeug zu tauschen. L. Hoops, Wesermiinde-Lehe9

    Hafenstraße 127

    Soeben neu erschienen!

    Patentsammlung

    des „Flugsport11 Band III

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen.

    Verlag „Flugsport"

    Band I u. II ist noch in wenig. Exempl. vorrätig.


    Heft 12/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 12 10. Juni 1931 XX11I. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1931

    Wir fliegen,

    Otto Lilienthal sprach einmal die prophetischen Worte: „Mein größter Wunsch wäre es, daß recht viele junge Leute sich mit meinem Apparat beschäftigen würden. Aber ich habe noch nicht einen gefunden, der sich freiwillig dafür interessiert. Stellen Sie sich vor, ich wollte einen solchen Verein junger Leute gründen, und es gelänge mir wirklich, eine Anzahl zusammenzutrommeln, was denken Sie, würde geschehen, wenn einer dabei verunglückt? Die ganze Verantwortung würde mir in die Schuhe geschoben, und es gäbe einen ungeheuren Skandal." Der Wunsch Lilienthals ist durch die Begründung der Segelflugbewegung in Erfüllung gegangen. Von der Wasserkuppe ging der Ruf durch die deutschen Lande, durch die ganze Welt: Fliegen ist alles! Schade, daß es Otto nicht miterleben durfte. Das Erbe Lilienthals ist würdig angetreten worden.

    Kommt zum Wettbewerb!

    Bald beginnt der 12. Rhön-Wettbewerb. Was wird er bringen? Fast jeder Wettbewerb hat irgendeine neue Erkenntnis gebracht. Oft gehörten mehrere Wettbewerbe und Jahre dazu, eine Entwicklung zu beenden.

    So war es auch seinerzeit im Jahre 1924. Für die Durchführung irgendeiner neuen Idee, einer neuen Maschine ist die Zeit der Arbeit am Reißbrett, in der Werkstatt, das Einfliegen, von einem Jahr immer zu kurz bemessen, oder es muß mit Hochdruck gearbeitet werden. -Die Erfolge von Erstlingsmaschinen in der Rhön zeigten sich meistens erst in den nächsten Jahren.

    Und nun, was wird es Neues geben? Irgendeine neue Erkenntnis? Entgegen der Ansicht von Wolf Hirth habe ich das Gefühl, daß der Segelflug, jedoch in erweiterter Form, auch .H für die Fachleute noch Ueberraschungen bringen wird. Dazu * gehört natürlich Ruhe, keine überhastete Versuchsarbeit. Und ÄJSjL \ dazu hat die Rhön in gemeinschaftlichem Zusammenarbeiten L^^^k ^ schon oft über große Schwierigkeiten hinweggeholfen. Möge es ^^^^^ auch in den kommenden Jahren so bleiben! Die Rhön als Hoch- ^^^^^ä bürg der Versuchsarbeit! — Ursinus. ^^^^^m ■

    Prof. Georgii.

    Segelflugausbildung.

    Ueber dieses Thema ist viel geschrieben und viel geschrieen worden, über das Ob und über das Wie, über die Gefahren und über die Kosten an Zeit und Geld. Heute hat sich auch in diesem Zweig der Segelflug überzeugend durchgesetzt.

    Wollen wir Segelflug, dann brauchen wir auch Segelflugschulung, denn heute wissen wir, daß der Motorflieger beispielsweise noch lange kein Segelflieger ist, er bedarf ganz naturgemäß der Segelflugschulung. Ist man sich klar darüber, daß die Segelflugschulung notwendig ist, dann ist das wie eine Frage der Praxis, des Geländes usw. Davon am Schluß. Ueber die Gefahren der Schulung hat die langjährige Praxis Material genug geliefert. Es sind Tausende von Jungfliegern in der Ausbildung gewesen. Der Prozentsatz der Unfälle ist niedrig. Man darf dabei nicht vergessen, daß mancher Unfall vermeidbar war. Das macht zwar einen Schaden nicht wieder gut, läßt aber doch mit Sicherheit hoffen, daß die Anzahl der Unfälle sich bei straffer Organisation, systematischer Prüfung von Fluglehrern, Schulmaschinen und Schulgeländen noch beträchtlich herunterdrücken läßt.

    Nun zu der Frage der Kosten an Zeit und Geld. Die Segelflugausbildung ist billig. Ein vierwöchiger Kursus kostet an einer Segelflugschule für Vereinsmitglieder RM 100.—, die Kosten für Unterkunft und Verpflegung für die gleiche Zeit ca. RM 75.—. Der mittelbegabte Schüler kann heute nach vier Wochen Ausbildung mit der Ablegung der B-Prüfung rechnen, wenn er vorher noch gar nicht vorgeschult war. Nimmt er dann an einem Kursus für Fortgeschrittene teil, so kann er nach weiteren vier Wochen, wobei nochmals die gleichen Kosten entstehen, mit ziemlicher Sicherheit mit der C-Prüfung rechnen. Berücksichtigt man, daß der Schüler an seinem Wohnort ebenfalls Kosten für Unterkunft, zumindest aber für Verpflegung, hat, so dürften an tatsächlichen Kosten ca. 200—250 Mark bis zur C-Prüfung entstehen. Die Ausbildungskosten sind also keineswegs als hoch zu bezeichnen. Für den ausgebildeten Motorflieger verringern sich diese Kosten um die Hälfte, da lediglich die Teilnahme an einem Kursus für Fortgeschrittene nötig ist. — An Zeit kostet diese Ausbildung also 8 bzw. 4 Wochen. Eine Motorfliegerausbildung kostet nun auch durchweg mindestens 4 Wochen, und auch hier ist in den seltensten Fällen die Möglichkeit, die Ausbildung in den berufsfreien Stunden des Tages zu nehmen.

    Man sagt nun oft gedankenlos: „Zeit ist Geld." Leider Gotteis ist das heute bei vielen jungen Leuten gar nicht der Fall, wir wüßten sonst nicht, wohin mit dem Geld. Aber auch unter normalen Verhältnissen ist es doch vielfach so>, daß der Urlaub oder die Ferien Zeit darstellen, in der kein Geld verdient wird und die deshalb auch gerne für eine Segelflugausbildung verwendet wird, zumal der frische Sportbetrieb in durchweg schöner Landschaft und guter Bergluft ein J gutes Gegengewicht gegen jede Berufstätigkeit bildet. Segelflugschulung als Ferientätigkeit, Segelflugschulung als Urlaub und Segelflugschulung als Praktikum für Studenten technischer Hochschulen.

    Die Arbeitsämter sämtlicher Städte befreien erwerbslose Flugschüler auf Antrag für die Zeit der Teilnahme an einem Schulkursus von der Meldepflicht, wenn die Schule bescheinigt, daß in der Zeit nachweislich keine bezahlten Arbeiten geleistet sind. Hier liegt ein ungeheurer Wert der Gleit- und Segelflugschulung. Nichts wirkt auf den jungen arbeitsfreudigen Menschen demoralisierender als eine lange Zeit gezwungener Untätigkeit. Die Gleit- und Segelflugschulung gibt hier neue Anregungen, neues Selbstvertrauen.

    Durchweg bleiben diese Schüler nach der Ausbildung der Sache treu. Sie schließen sich den örtlichen Vereinen oder Gruppen an, in denen ihnen Gelegenheit zum Weiterarbeiten gegeben ist. Die Vereine werden durchweg solchen erwerbslosen Mitgliedern weitestgehende Erleichterungen gewähren, wofür diese Mitglieder wieder -dem1 Verein wesentlich mehr Zeit widmen werden, als dies andere Mitglieder können.

    Wie schult man nun auf motorlosen Flugzeugen? Mit geringen Unterschieden ist die Methodik ziemlich überall die gleiche. Grund-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segelflugbetrieb am Westhang auf der Wasserkuppe.

    sätzlich lernt der Schüler zuerst fliegen und dann Segelfliegen. Der Segelflug ist motorloser Kunstflug. Der Schüler auf Motorflugzeugen lernt auch erst fliegen, dann kunstfliegen. Dieser Flugschulung im motorlosen Flug dient der „Gleiter". Dieser Typ des motorlosen Flugzeuges ist heute derart standardisiert, daß er bereits eine Rolle als Sportgerät spielt, so wie beispielsweise der Bob. Auf dem „Gleiter" macht der Anfänger in flachem Gelände seine ersten Sprünge, 5, 10 und 20 m weit, 10, 30 und 60 m hoch, immer wieder, bis er die Steuerung seines Flugzeuges beherrscht, jede ungewollte Lage verhindern und jede gewollte Lage einnehmen kann. 12.bis 15 Schüler zu einer Gruppe vereinigt, üben so unter Anleitung eines Fluglehrers. Ist mit solchen „Sprüngen" genügend Sicherheit erlangt, dann geht es zu größeren Sprüngen und kleinen Flügen in sanft abfallendes Gelände. Dicht am Boden gleitet der Schüler jetzt 50 und 100 m weit, und bald ist er in der Lage, die erste Prüfungsbedingung — die A-Prüfung — mit einem Flug von mindestens 30 Sekunden Dauer in genau vorgeschriebener Richtung zu erfüllen. Das Abzeichen mit einer Möve schmückt jetzt den Flugschüler.

    Jetzt werden Flüge vom höheren Hang ausgeführt, Richtungs-änderungen werden geübt, und bald startet der Schüler zu seinem ersten Flug zur B-Prüfung. Ein Flug von mindestens einer Minute Dauer mit einer Links- und einer Rechtskurve und Landung auf einem vorgeschriebenen Platz. Nach 5 solchen Flügen sind die Bedingungen für die B-Prüfung erfüllt. Der Schüler trägt jetzt das Abzeichen mit 2 Möven und gilt als Fortgeschrittener. Hiermit schließt im allgemeinen ein vierwöchentlicher Kursus ab.

    Der Schüler, der an einem Fortgeschrittenenkursus teilnimmt, übt jetzt noch Kurven auf dem Gleiter, und zwar völlige Kehrtkurven und Kurven in Hangnähe. Dann schult er um auf ein Uebungs-Segelflugzeug und übt nach einwandfreien Geradeausflügen jetzt Kurven auf dieser Maschine. Die Kurven werden so gelegt, daß der Flug sich jetzt in der Grundrißform einer 8 vor dem Hang bewegt, so daß das Flugzeug sich dauernd in dem an der Luvseite des Berges herrschenden Aufwind befindet. Der Schüler lernt jetzt, sich vom Aufwind emportragen zu lassen und kommt so fast unmerklich vom Gleitfliegen zum Segelfliegen. Mit einem Fluge, der mindestens 5 Minuten lang über Starthöhe durchgeführt werden muß, beweist der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Kantine im Fliegerlager auf "der: Wässefkuppe.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Startplatz vor der Baude auf der Wasserkuppe. Blick Richtung Milseburg.

    Schüler sein fliegerisches Geschick und erwirbt mit dieser letzten Prüfung —■ der C-Prüfung — das ersehnte Abzeichen mit 3 Möven. Jetzt werden noch eine Anzahl Segelf lüge durchgeführt, so daß mit 5 Segelflügen von zusammen mindestens 30 Minuten Dauer über Starthöhe, wobei kein Flug unter 2 Minuten über Starthöhe sein darf, der Schüler die amtliche Bestätigung seiner C-Prüfung, den sogen, amtlichen Segelfliegerschein, erwirbt. Damit ist normalerweise das Pensum eines vierwöchentlichen Fortgeschrittenenkurses erfüllt.

    Doch weiter geht der Ehrgeiz des Schülers, und die Schulen bieten ihm jetzt in sogenannten wissenschaftlichen Trainingskursen die Möglichkeit zur Weiterausbildung auf Leistungsflugzeugen und die Möglichkeit zur Beherrschung der modernsten Methoden des Segelfluges, des Wolken- und Frontenfluges. In allen Kursen wird theoretischer Unterricht erteilt, in den wissenschaftlichen Trainingskursen wird hierauf ganz besonderer Wert gelegt. Nach Beendigung eines solchen wissenschaftlichen Trainingskurses hat der Schüler das Rüstzeug, sich das letzte Abzeichen zu erwerben, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestiftete Leistungsabzeichen (das C-Abzeichen mit

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wasserkuppe: Fliegerlager.

    einem silbernen Kranz). Dieses Abzeichen verlangt einen Höhenflug von 1000 m über Start, einen Streckenflug von 50 km und einen Dauerflug von 5 Stunden. Stamer.

    Segelflug und Motorflug.

    Es ist vollkommen verständlich, wenn in den Jahren, in denen der Segelflug begann, ihm von Seiten der Motorfliegerei keine großen Sympathien entgegengebracht wurden.

    Die Eisenbahn sträubte sich gegen den Kraftwagenverkehr, ohne ihn je ausrotten zu können; der Motorflug hat sich gegen den Segelflug gesträubt, ebenfalls erfolglos.

    Heute ist der Segelflug da, er hat sich seinen Boden erobert und hat Wurzeln darin geschlagen, und er beweist dauernd aufs neue, daß er Existenzberechtigung hat.

    Der Segelflug will den Motorflug nicht einschränken, der Motorflug soll den Segelflug nicht einschränken.

    Raum für alle hat die Erde, sagte man einmal (heute ist das manchmal zweifelhaft), wieviel mehr Raum aber hat die Luft für alle. —

    Also Motorflug und Segelflug, nicht Motorflug oder Segelflug. Sind wir uns darüber klar — und das müssen wir heute —, dann müssen wir versuchen, daß sich beide Flugarten ergänzen, fördern und annähern.

    So wie der Start eines Segelflugzeuges symbolisch ist für die Kameradschaft und den Geist in der Bewegung, alle für einen und einer für alle, so wird hoffentlich bald der Schleppflug — das vom Motorflugzeug geschleppte Segelflugzeug — symbolisch werden für die enge Verbundenheit und die gegenseitige Förderung zwischen Motorflug und Segelflug.

    Wenn heute ein Luftschiff bei einem großen Fluge Umwege fliegt, um Gebieten ungünstigen Wetters auszuweichen, so findet man das ganz selbstverständlich. Wenn heute ein Segelflieger einen Langstreckenflug ausführt, auf dem er über Hunderte von Kilometer nur die günstigsten Situationen in der Atmosphäre ausnutzt, so findet man das zwar fabelhaft, aber auch selbstverständlich, denn dafür ist der Führer ja Segelflieger, und wenn er eine ungünstige Situation nicht rechtzeitig erkannt hat, dann ist er eben unten und der Flug zu Ende. Wie wäre es nun, wenn der Führer eines Motorflugzeuges unter Ausnutzung derselben günstigsten Situationen der Atmosphäre wirtschaftlicher und sicherer flöge? Man wird entgegenhalten, daß er das ja teilweise schon tut, aber man wird zugeben müssen, daß die Erkennt-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der schwanzlose „Motorstorch", Konstruktion Lippisch.

    nisse, die er sich dabei zunutze macht, größtenteils im Segelflug gewonnen werden. Hangaufwinde und Abwinde, Wolken- und Fronten-Aufwinde und -Abwinde, einwandfrei erforscht und festgestellt werden sie durch den Segelflug und kommen heute der Motorfliegerei zugute. Welche Fülle neuer Konstruktionsmethoden, aerodynamischer Erkenntnisse etc. sind im Segelflug gewonnen und ermöglichen teilweise heute das Leichtmotorflugzeug oder das wirtschaftliche Motorflugzeug. Wieviel Konstrukteure gibt der Segelflug an den Motorflug ab, bestens vorgeschulte Kräfte, die, obwohl noch Studenten, doch bereits praktische Erfahrungen mitbringen.

    Darüber, daß der motorlose Flug, der Gleit- und Segelf lug, dem deutschen Volke in seiner Gesamtheit den Fluggedanken näher bringt, kann bei der zahlenmäßigen Entwicklung des motorlosen Fluges heute kein Zweifel mehr bestehen.

    Wenn wir die Bedeutung der Luftfahrt erkannt haben, dann brauchen wir Verständnis für die Luftfahrt im ganzen Volke. — „Volk, fliege wieder!" Dem motorlosen Flug bleibt es einstweilen vorbehalten, in jeden Winkel unseres Vaterlandes zu dringen und den Boden zu bereiten für dieses Ziel.

    Der Gleit- und Segelflug als Sport ist auch in das Ausland gedrungen. Er bringt uns in sportlichen Wettkampf mit anderen Nationen, aber er führt uns nicht nur zum Wettkampf zusammen, er läßt Freundschaften entstehen und Verständnis füreinander aufkommen und knüpft so manches Band an, welches der Krieg zerrissen hat. So leistet der motorlose Flug auch hier eine Arbeit, die nicht zu unterschätzen ist. Wir brauchen wieder Freunde in der Welt.

    Das heißest umstrittene Kapitel in den Beziehungen zwischen Motorflug und Segelf lug ist zweifellos die Schulung als Vor Schulung für den Motorflug. Ein Gleit- oder Segelflugzeug steuert sich wie ein Motorflugzeug. Vielleicht ist es etwas weniger feinfühlig, aber auch nicht alle Motorflugzeuge haben gleich große Empfindlichkeit.

    Es ist anzunehmen und in vielen Fällen einwandfrei erwiesen, daß der Segelflieger die gewonnenen Fähigkeiten in rein fliegerischer Be-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segelfliegerstmimung auf der Wasserkuppe. Typ M1 (Aachen) des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins Mannheim.

    Ziehung recht gut im Motorflug verwenden kann, daß er also tatsächlich als bereits vorgeschult zu betrachten ist. Daß der erfahrene Segelflieger seine großen meteorologischen Kenntnisse und sein instinktives Gefühl von günstigen und ungünstigen Situationen im Motorflug gut verwenden kann, davon war bereits eingangs die Rede.

    Wenn man nun bedenkt, daß der motorlose Flug tausende von jungen Leuten zur Ausbildung im Flugzeug erfaßt, so ist damit ganz zweifellos eine Prüfung auf fliegerische Eignung gegeben, wie sie keine psychotechnische Prüfung so einwandfrei geben kann.

    Der Segelflug hat gerade in den letzten Tagen wieder gezeigt, welch große Bedeutung ihm. als Versuchs- und Forschungsmittel bei der Entwicklung neuartiger Flugzeugformen zukommt. Die Flüge des schwanzlosen Flugzeuges „Hermann Köhl" haben gezeigt, wie man auf dem Wege vom Segelmodell über das bemannte Segelflugzeug zu bahnbrechenden Neuerungen im Motorflug kommt.

    Zusammenfassend sei nochmals gesagt: Segelflugausbildung als Ergänzung der Motorflugausbildung, Segelflug als Konstruktion- und Konstrukteur-Schule auch für den Motorflug,

    Segelflug als Volksflugsport zur Verbreitung und Vertiefung des Luftfahrtgedankens,

    Segelflug als Vorschulung und Eignungsprüfung für den Motorflug,

    Segelflug als Forschungsmittel zur Schaffung neuartiger wirtschaftlicher Motorflugzeuge,

    somit Ergänzung aller Arbeiten im und am Motorflug durch den Segelf lug. Raum für alle hat die — Luft.

    Deshalb Motorflug und Segelflug. Stamer.

    Segelflugzeug „Falke" der R. R. G.

    Von Gewerbeoberlehrer Ismer.

    Die intensive Bautätigkeit der Jungfliegergruppen gerade in dem letzten Jahre läßt erkennen, daß auch die fliegerische Ausbildung unserer Jugend einen ganz gewaltigen Umfang angenommen hat, und die Anzahl der Berge und Hügel, auf denen geflogen wird, größer ist, als mancher denken mag.

    Die Vereine haben dabei in der Hauptsache zunächst auf eine allgemeine Erfassung der jungen Menschen den größten Wert gelegt und eine Ausbildung auf breiter Grundlage erstrebt. Im Vordergrund stand daher fast ausschließlich die Gleitflugschulung auf Schulmaschinen der Typen „Zögling" der R. R. G., der Grünauer Einheits-Maschine E. S. G. 29 und des „Anfänger" von Schleicher.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flügelprofil des Segelflugzeuges ..Falke" in den Schnitten a, b, c.

    T ;^^;^^U

    Viele Gruppen verfügen bereits heute über einen guten Stamm ausgebildeter Jung-Piloten. Allerdings konnten die ursprünglichen Schulmaschinen bei dem Streben nach größeren Flugleistungen bald nicht mehr befriedigen. Für diese Zwecke wurde nun lange Zeit hindurch der „Prüfling" der R. R. G. verwandt. Obwohl dieser sich auch im allgemeinen bewährte, mußte doch bei der stetig fortschreitenden

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Entwicklung der Maschinen bald eine empfindliche Lücke in der Kategorie der Uebungs-Segelflugzeuge auftreten, zumal es nicht angängig ist, Leistungsflugzeuge für Vereinsübungszwecke zu verwenden.

    Nun hat die R. R. G. in der letzten Hälfte des vergangenen Jahres diesem Mangel durch die Schaffung eines hochwertigen Uebungs-flugzeug.es für B- und C-Piloten beseitigt.

    Die neue Maschine ist in der Hauptsache durch den pfeilförmigen, geknickten Flügel gekennzeichnet. Die R. R. G. konnte sich dabei auf die inzwischen an schwanzlosen Maschinen gesammelten Erfahrungen mit eigenstabilen, also in sich druckpunktfesten Flügeln stützen, wodurch die Maschine ganz außerordentlich günstige Höhenrudereigenschaften erhielt. Die an der Flügelhinterkante angehängten Querruder garantieren eine sichere Steuerfähigkeit in der Querachse.

    Durch den pfeilförmigen Flügel war die Möglichkeit gegeben, den Führer weiter zurück im Rumpf unterzubringen. Hierdurch erhielt er mehr Sicht von der Maschine selbst und damit wurde ihm die Beobachtung der Fluglage nicht unwesentlich erleichtert. Außerdem wird er durch die Rückverlegung des Sitzes bei Brüchen äußerst wirksam geschützt.

    Die Flugeigenschaften der Maschine sind außerordentlich gut. Eine bestrickende Geschwindigkeit, verbunden mit einem günstigen Gleitwinkel und einer großen Schwebefähigkeit, kennzeichnen den glücklichen Wurf. Der „Falke" segelt bereits bei 6 m/sec Wind im Gelände der Wasserkuppe und liegt in allen Fluglagen außerordentlich sicher. Die Steuerung ist geradezu ideal abgestimmt und erleichtert infolgedessen das Kurven sehr stark.

    Die Maschine wurde in dem April-Lehrgang auf der Rhön für Uebungs- und Trainingsflüge eingesetzt und von den B-Piloten auch ohne Einfühlungsflüge gleich einwandfrei geflogen. Dieses mag als Beweis für die leichte Steuerbarkeit gelten. Die Motorpiloten fanden hinsichtlich der Steuereigenschaften keinen Unterschied zu ihren kraftbeschwingten Vögeln und waren entzückt über das auch für sie sofort brauchbare Flugzeug.

    Dabei ist die Maschine ziemlich kräftig gehalten. Der verhältnismäßig kurze Rumpf mit seinen geschwungenen Holmen ist außerordentlich fest und kann ganz erhebliche Stöße vertragen. Desgleichen ist auch das Trag- und Leitwerk äußerst stabil, so daß die Maschine auch aus diesem Grunde sich ausgezeichnet für den Vereinsübungsbetrieb eignet und sehr zu empfehlen ist. Dem Bau des Flügels ist allerdings gegenüber den normalen Maschinen eine erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Infolge des Knicks und des nach außen abnehmenden Anstellwinkels sind kleine Vorbereitungen für den Zusammenbau des Flügels unerläßlich. Will man von der Anfertigung einer besonderen Helling Abstand nehmen, so kann man statt dessen eine Anzahl gleichmäßig hoher Böcke auswählen, die auf dem Boden der Werkstatt unverrückbar festzulegen sind. Auf diesen kann man durch Anleimen von Holzstücken die jeweils notwendige und auf den Zeichnungen angegebene Höhe der Holmenlage erreichen.

    Ebenso wird man auch für die Pfeilstellung des Flügels rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse eine Bezugslinie schaffen, von der aus die Lage der beiden Holme genau anzureißen ist. Der ganze Aufbau dieser Hilfsvorrichtung muß naturgemäß so fest sein, daß ihre Genauigkeit durch die Arbeiten am Flügel selbst nicht beeinträchtigt werden kann. Dieses geringe Mehr an Arbeit dürfte jedenfalls durch die Freude an den hervorragenden Eigenschaften reichlich ausgeglichen sein.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Auf dem Galgenberg.

    Segelflugmöglichkeiten.

    Von Wolf Hirth (Segelflugschule Grünau).

    Was wird der Segelf lug noch für Ueber-raschungen bringen? Keine für die Fachleute, die seit Jahren in der Bewegung stecken, große für die Außenstehenden, die Zweifler.

    Freilich wird es nie einen motorlosen Luftverkehr geben in der Art unserer Segelschiffe, die schwerbeladen über die Meere ziehen, wohl aber einen regen Sportbetrieb.

    Tatsächlich ist es heute schon möglich, an irgendeinem normalen Tag mit Sonnenschein, mit ziemlicher Sicherheit und unabhängig von Windrichtung und Stärke, stundenlange Segelflüge auszuführen. Flüge vom Hang, Auto- und Flugzeugschleppflüge sind dazu geeignet, besonders freilich letztere. —

    Die thermischen Aufwinde, früher „Sonnenböen", die einst nur unangenehm empfunden worden sind, werden mehr und mehr dem suchenden Segelflieger sieht- und nutzbar. Wenn man bedenkt, daß ein Leistungsflugzeug im reinen Gleitflug aus 1000 m Höhe noch rund 3/2 Stunde gleiten kann und daß diese Höhe unschwer zu erfliegen ist, so Rann man schon einen kleinen Begriff vom Aktionsradius eines Seglers erhalten. Tatsächlich ist es aber nicht schwierig, während dieses Gleitfluges aus der einmal erworbenen Höhe neue Aufwindgebiete zu „finden" und zu erneutem Höhengewinn auszunützen. — Man sprach bisher fast allgemein vom „Wolkenaufwind". Wahrscheinlich gibt es aber wesentlich mehr nutzbare Aufwindgebiete ohne Wolkenkrönung als mit, weil eben das Kondensationsniveau von diesen Strömungen nicht erreicht wird. — Bei 5 Flügen, die ich bisher bei entsprechendem Wetter nach Hangstart bei Grünau unternahm, bekam ich dreimal, 50—100 m über Hanghöhe fliegend, Anschluß und erreichte mühelos Höhen von 600, 1000 und 1200 m über Start, ohne eine Wolke in der Umgegend zu sichten. Noch bessere Resultate dürften diejenigen erhalten haben, die mit Hilfe von Schleppstart syste-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Grünauer Rumpf-Schulmaschine.

    matische Versuche durchführen konnten, so besonders Groenhoff und die Darmstädter mit Fuchs und Starck.

    Und wie wird sich dies auf unseren allgemeinen Segelflug auswirken?

    Zunächst werden diejenigen Segelflugfreunde, die auch über Motorflugzeuge verfügen, sich hochschleppen lassen.

    Da es aber viele Segelflieger gibt, die kein Schleppflugzeug besitzen, werden sich sicher baldigst Unternehmer finden, die gegen Bezahlung Segelflugzeuge hochschleppen. — Rechnet man eine Flugstunde zu 80 RM, dann würde einmaliges Hochziehen von 6—8 Min. 10 RM kosten. Anschließend fliegt der Segler mit Thermik W2—2 Stunden in der Gegend umher und landet dann wieder vor seiner Halle auf dem Flugplatz. — Unkosten für 1—2 Flugstunden: 10 RM.

    Es gibt Gegenden auf unserer Erde, wo die Windrichtungen tagelang nicht wechseln und wo man so gute Wetterbeobachtungen hat, daß sich der Segelflieger sehr gut darauf verlassen kann. Dort gibt es auch viele Bergzüge, die sich Hunderte von Kilometer in derselben Richtung hinziehen.

    Da wäre es leicht denkbar, daß ein Segelflugclub eine seiner Maschinen nach der andern mit dem Auto in die Luft zieht, bis kein Flügel mehr zurückbleibt.

    Oben wird jedesmal ausgekuppelt, und schön in Reihe zieht der Verein zum Nachbarn, der 40 oder 50 km südlich wohnt. Mit der Zeit werden viele dieser Maschinen Zweisitzer sein, es kostet ja kaum mehr, und Aufwind hat's im Ueberschuß. — Nach einer gemütlichen Kaffeepause auf dem „Ausflugslandeplatz" zieht der gastgebende Verein seine Gäste wieder hoch oder torpediert sie in die Luft, und heim-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Grunau. Start von der Halle.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    wärts geht's, mehr oder weniger sonalböig".

    Dies ist eine Möglichkeit hundert'en.

    Eine andere, von Major Zimmer-Vorhaus propagierte Idee ist der Hörnerschlitten der Luft. Mit einem billigen Gleiter kommen die Ge-birgsbauern zu Tal, zum Markt. Sie starten mit dem Katapult, fliegen ungestört von vereisten Wegen und eingebrochenen Brücken zu Tal und werden abends mit einem Spezialschlepper (starkmotoriger Doppeldecker großer Spannweite, geringer Geschwindigkeit) hochgeschleppt. 10 hinter einem Schlepper. Sie klinken sich der Reihe nach aus und landen hinter dem Haus. — Wer die württembergischen „Bauernbuben" fliegen sah, lacht nicht über diese Idee.

    Von Höchstleistungen zu sprechen, ist gefährlich, aber, wie schon irgendwo mal gedruckt stand, die motorlose Alpenüberquerung wird kommen, ebenso Flüge über größere Wasserstrecken.

    Wir Segelflieger von heute sind Anfänger. Viel Uebung wird uns weiter bringen, Zielpunkt: „Wahrer Flugsport".

    Segelfliegen in Grünau.

    Neben die alten Namen Rhön und Rossitten drängt sich seit zwei Jahren ein neuer nach vorne: Grünau.

    Grünau ist, obwohl nicht so berühmt, schon lange als Segelfluggelände bekannt. — Espenlaub war vor 8 Jahren tätig, später kam Ferdinand Schulz. Seither hat man von Grünau weniger über segelfliegerische Einzelleistungen gehört als über ausgezeichnete Schulungsergebnisse.

    Tatsächlich sind die Gelände- und Wetterverhältnisse dazu sehr günstig. Wie auf der Wasserkuppe ist der Hauptschulhang nach Süden zu gelegen. Große Landeflächen am Fuß des Hügels geben dem Schüler die Sicherheit, sich bestimmt irgendwo heil hinsetzen zu können. Der Hang ist sanft abfallend, so daß keine schroffen Höhenunterschiede auftreten. Letzteres gilt auch von dem mächtigen, kilometerlangen Westhang, der schon bei geringer Windgeschwindigkeit eine überschüssige Aufgeschwindigkeit erzeugt. An ihm wurden bisher ausschließlich die C-Prüfungen abgelegt. Neuerdings wird aber auch der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der erste Grünauer „Falke".

    Südhang mehr und mehr zum Segeln ausgenützt. Am 30. Mai wurde sogar vom Südhang aus der bisher von Schulz gehaltene Höhenrekord von 720 m Höhe überboten. Wolf Hirth kletterte in 12 Minuten von 50 auf 1185 m über Start. — Diese Leistung war natürlich nur durch Ausnützung thermischer Aufwinde möglich, die in den vergangenen Maitagen in unerschöpflicher Fülle zur Verfügung standen. — Aber auch Dauerflüge sind hier möglich; so flog Fluglehrer Steinig 5% und 3XA Stunden.

    Der Nord- und Osthang in Grünau, ebenfalls für Anfängerschulung ausgezeichnet geeignet, sind zum Segelfliegen nur bei erheblich starken Winden zu benützen. Zum Glück sind aber gerade diese Windrichtungen sehr selten.

    Auf der Gipfelfläche des Galgenberges, die groß genug ist, um mit Segel- und Leichtflugzeugen zu landen, steht die mächtige Flugzeughalle mit Werkstatt und Unterrichtsraum. Ein Flugzeugzelt, in den Wald hineingebaut, ergibt im Verein mit der „Galgenvogelbaude" ein echtes „Fliegerlager".

    Während dieser Bau- und Landegrund Eigentum der Flugschule ist, ebenso wie weitere Grundstücke am Westhang, mußten andere große Flächen zu Landezwecken gepachtet werden.

    Am Westhang ist neuerdings eine große Wiese, die sich auch als Motorlandeplatz eignet, in den Besitz der Schule gekommen. Hier wird in einiger Zeit ebenfalls eine Halle errichtet werden.

    Den örtlichen Bedingungen entsprechend, wurde im Laufe der Jahre das Fliegmaterial entwickelt.

    Die Anfängerschulmaschine ist aus dem gleichen Urflieg entwik-kelt wie der Zögling, nämlich aus Lippischs „Djävlar anama" (Hols der Teufel). — Wie dieser hat sie noch die Vorderstrebe, die auch

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hochleistungsflugzeug „Grünau 31", gebaut von Edm. Schneider, Grünau. Spannweite 16 000 mm, Länge 6600 mm, größte Flächentiefe 1300 mm, Flächeninhalt 16,3 m2, Leergewicht 135 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec, Gleitwinkel 1 : 23, Flächenbelastung 12,6 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 15.

    bei Brüchen bisher in Grünau kein Unheil angerichtet hat. Dies Flieg heißt E. S. G. (Einheits-Schulmaschine Grünau).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Seyelflujschule Grünau ffcjl.)

    Dieselben Flächen und Steuerteile, jedoch einen geschlossenen Rumpf, hat die R. S. G. (Rumpf-Schulmaschine Grünau). Dies erleichtert sowohl das Umschulen von der offenen zur Rumpftype als auch die Reparaturarbeiten. — Dieselbe Maschine, in den wichtigsten Punkten verstärkt, mit Spannturmspindel und Ballonrädchen versehen, tut ihren Dienst bei der Autoflugausbildung. Sie heißt A. R. S. G.

    Nach Bestehen der B-Prüfung kommen die Schüler, meist noch zum Schluß eines Anfängerkurses, zu 1—2 Flügen mit der R. S. G., die in der Hauptsache auch zum Ablegen von C-Prüfungen am Westhang benützt wird.

    Für C-Prüfungen am Südhang wird Lippischs neueste Schöpfung, der Falke, verwendet, der hier schon schöne Flüge bis zu 2% Stunden ausgeführt hat.

    Der Falke sowie das Leistungsflieg Grünau 31 des Segelflugbaues Schneider (siehe Phot. Wiesenbaude S. 247) stehen den C-Fliegern zur Verfügung, die in Zukunft an Trainingskurven in Grünau teilnehmen.

    Als erste Etappe für Streckenflüge gilt der 6,5 km entfernte Hirschberger Flugplatz, der sowohl vom West- als auch Osthang aus mit einer guten Maschine unschwer zu erreichen ist. — Für weitere Streckenflüge bieten sich mannigfaltige Gelegenheiten, nicht zuletzt das^Riesengebirge selbst. — Fluglehrer sind der „Eingeborene" Steinig, selbst ein ausgezeichneter Flieger, und P. van Husen, der im Rhönwettbewerb 1930 den längsten Dauerflug von über 8 Stunden gemacht hat; Hilfsfluglehrer Kuschel greift bei Hochbetrieb mit zu. Die Flugleitung hat Wolf Hirth.

    Segelflüge in Berlin.

    Die von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt unternommenen Versuche, über der Ebene zu segeln, haben so günstige Ergebnisse ergeben, daß der Wunsch bestand, die bisher erreichten Erfolge

    durch Wahl einer neuen Versuchsbasis zu erweitern. Berlin schien durch seine Lage für die Sammlung neuer Erfahrungen besonders geeignet. Die unmittelbare Nachbarschaft großer Gegensätze der Erdoberfläche, wie sie durch die Havelseen, durch ausgedehnte Sandge-gebiete, durch die Steinmassen der Großstadt gegeben sind, versprachen durch die Verschiedenheit ihrer Erwärmung günstige thermische Verhältnisse. Die bisherigen Flüge haben die Erwartungen bestätigt.

    Das Verfahren, durch Schleppstart das Segelflugzeug in größere Höhen zu bringen, um nach Loslösung des Verbindungskabels selbständig die vorhandenen Luftströmungen auszunutzen, hat sich vollkommen bewährt. Trotzdem kann nicht oft genug betont werden, daß wir uns der Lösung des Problems zwar genähert haben, aber andererseits doch immer noch in den Anfängen des Segelfluges stehen. Vor allem erscheint es notwendig, die besonderen Erfahrungen beim Bau einer neuen Segelmaschine zu berücksichtigen. Die verhältnismäßig engen Gebiete thermischer Aufwinde stellen erhöhte Anforderungen an die Wendigkeit des Seglers, denen die für andere Zwecke konstruierten

    IHochleistungsflugzeuge noch nicht voll gerecht werden. Es erscheint wünschenswert, Mittel zu finden, um durchflogene Aufwindschächte äußerlich zu markieren, um auch bei wolkenlosem Wetter die Rückkehr in sie zu erleichtern. Denn auch bei wolkenlosem Wetter und Windstille kann man segeln. Ferner muß das künftige Segelflugzeug die Möglichkeit einer Gleitwinkel-Verschlechterung besitzen, sowohl zur Erleichterung der Landung in ungünstigem Gelände, als auch vor allem, um bei Wolkenflügen die Maschine unbedenklich auf den Kopf stellen und sich allzu häßlichen Böen durch die Flucht zu entziehen.

    Diese Gesichtspunkte stellen nur einen kleinen Teil dessen dar, was uns die hier vorgenommenen Versuche bisher gelehrt haben. Welche Bedeutung die Segelflüge, wie sie seit Anfang dieses Jahres in Darmstadt unternommen werden, für die Meteorologie haben, läßt sich heute noch kaum übersehen. Es vergeht kaum ein Flug, der nicht beachtenswerte Ergebnisse zeigte. Daneben soll darauf hingewiesen werden, daß das Freiwerden vom Gelände dem Segelflug als Sport neue Wege eröffnet. Erst jetzt werden die Segelflugzeuge voll ausgenutzt. Der Schleppstart erlaubt, das ganze Jahr über zu trainieren. Ja, es wäre bei entsprechendem Ausbau durchaus denkbar, den Uebungs-flugbetrieb wesentlich zu verbilligen. Das Hochschleppen auf 1000 m dauert mit der Argus-Klemm etwa 10 Minuten, die reine Sinkdauer hochwertiger Segelflugzeuge bei völliger Windstille und keinerlei Auftrieb etwa 20 Minuten, ein Gesichtspunkt, der, vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit aus betrachtet, Beachtung verdient. Aber, wie gesagt, wir stehen am Anfang.

    Bis jetzt wurden hier an Flügen, die Erwähnung verdienen, ein Stundenflug über dem Zentrum der Stadt und ein Ueberlandflug von 80 km nach Frankfurt a. O. ausgeführt. Das Entgegenkommen und das Interesse, das Berlin an uns nimmt, berechtigt zu der Hoffnung, daß die Anregung, die wir gegeben haben, auf fruchtbaren Boden gefallen ist..Noch ist freilich die Geldquelle nicht erschlossen, die uns in die Lage versetzt, unsere Ideen weiter zu verfolgen. Dem Aero-Club von Deutschland allein ist es zu verdanken, daß wir die doch mit recht erheblichen Ausgaben verknüpfte Expedition hierher unternehmen konnten. Aber, da unser Aufenthalt noch nicht abgeschlossen ist, hoffen - wir doch noch, daß sich Stellen finden, die uns nicht bloß mit Idealismus unter die Arme greifen.

    Otto Fuchs.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    .FLUGSPORT'

    Seite 251

    Sechs Jahre Segelfliegerschule Rossitten;

    1925 fingen wir an mit Maschinen, die an zusätzlichem Leergewicht reichlich das ersetzten, was ihnen an guten Flugeigenschaften fehlte. Trotzdem erzielten wir erfreuliche Ergebnisse, ,denn wir wußten, was wir wollten, und auf unsere eigene Person brauchte keine Rücksicht genommen zu werden. Wir zählten zu den Unseren Männer wie ϖFerdinand Schulz, der unser aller unvergeßlicher Lehrmeister und bester Kamerad war. Wir sind stolz darauf, daß aus unserer Mitte und Schule Männer hervorgegangen sind, die durch ihre heutigen Leistungen die Welt aufhorchen lassen: Robert Kronfeld, Oberlt. Dinort und Groen-hoff.

    An dem Gesundheitszustande von Körper und Geist der Jugend eines Volkes kann man seine Zukunft ermessen. Unsere Jugend ist gesund und von einem unbeugsamen Willen nach aufwärts beseelt. Unsere Jugend wächst bewußt hinein in das Zeitalter der Luftfahrt, sie hat sich heute den Flugsport zu ihrem Lieblingssport auserkoren, im Segelflugsport ist sie führend auf der ganzen Welt. Nach absehbarer Zeit wird das gesamte Deutsche Volk das Volk der Luftfahrer sein, so wie heute England das Volk der Seefahrer.

    Damit ist das Programm für eine Segelfliegerschule, wie es Rossitten ist, für die kommenden Jahre gegeben: Möglichst viele Jungen und Mädchen aus al- r--------------------

    len Kreisen des Volkes durch den Segelflugsport mit den Grundbegriffen der Luftfahrt vertraut zu machen, die besten unter ihnen zu Höchstleistungen und Erforschung neuer technischer und fliegerischer Möglichkeiten heranzuziehen. Der Geist und das Können unserer heutigen Führer im Segelflug müssen Gemeingut unseres gesamten Volkes werden, aus unserem gesamten Volke muß das deutsche Volk der Luftfahrer geboren werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Das verflossene Schuljahr in Rossitten hat gezeigt, wie trotz steigender wirtschaftlicher Not die Jugend nicht von ihrer Luftfahrt läßt. Vom Munde sparen sich die Jungens und Mädels aus allen deutschen Gauen, aus allen Schichten unseres Volkes den letzten Groschen ab, um einen Kursus an der Segelfliegerschule Rossitten mitmachen zu können. Es ist eine soziale Pflicht und ein Zeichen wirtschaftspolitischen Weitblickes, wenn unsere Behörden die deutsche Segelflugbewegung großzügigst unterstützen. Es muß trotzdem die Bitte und Forderung gestellt werden: Verbilligt weiter die Segelflugmöglichkeiten für unsere Jugend, damit keiner zurückzustehen braucht!

    Trotz bestem Willen, Streben und Können fehlt unserer heutigen Jugend gar oft das erforderliche Selbstvertrauen. Dieses muß geweckt und gestärkt werden durch eine zielbewußte überpolitische Führerschaft.

    Fliegen ist eine Kunst, die jeder erlernen kann. Jeder soll trachten, unserer großen Vorbilder und Führer, welche die deutsche Luftfahrt in den letzten Jahrzehnten hervorgebracht hat, würdig zu werden und es ihnen gleichzutun. Lilienthal, Zeppelin, Richthofen, Boelcke, Eckener, Koehl, Hünefeld, Morzick, Hentzen, Martens, Ferdinand Schulz, Ursinus, Professor Junkers, Professor Georgii, Kronfeld, Groenhoff, Fuchs, Dinort, Gewittermaxe, Stamer, Lippisch, Wolfram Hirth, Elly Beinhorn und zahlreiche andere mehr, das sind Leute aus allen Schichten unseres Volkes, aus allen Berufen, Wissenschaftler, Handwerker, Volksschullehrer, Schüler, Sportsleute und Berufsflieger, die in den letzten Jahrzehnten für die Luftfahrt gelebt und geschaffen haben, die Taten vollbracht haben, welche der Welt bewiesen, daß unser Volk beseelt ist von einem unbeirrbaren Arbeitswillen und getragen von einem großen Können, daß es hineinwächst in die Welt der Zukunft und sich auch im friedlichen Wettbewerb der Völker zu behaupten weiß.

    Ueber 1000 Jungens und Mädels aus deutschen und aus fremden Gauen sind im Laufe der 6 Jahre Segelfliegerschule Rossitten durch aneine Hände gegangen. Sie alle bindet über Grenzen und Völker hinweg das einende Band der Segelfliegerei. Die Deutschen darunter sind stolz darauf, daß sie ihre Eigenart zeigen und beweisen konnten,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Das herrliche Dünengelände von Rossitten. Fliegerleben, Kranich-Schrei nach der ersten Flugstunde.

    froh darüber, daß die ausländische Jugend über alle Verhetzung hinweg deutscher Leistung und deutscher Kameradschaft Achtung zollen mußte. Sie hoffen, daß die ausländische Jugend mit dazu beiträgt, daß endlich einmal das deutsche Volk freigemacht wird von all den Schmähungen, die über dasselbe im Verlaufe eines unseligen Krieges und leider auch heute noch immer wieder aufgetürmt werden. Wir freuen uns, wenn wir möglichst viele Ausländer bei uns begrüßen können.

    Sie sollen sehen, wie das deutsche Volk heute leidet, wie das deutsche Volk durch Verträge um seine Freiheit betrogen ist, wie* dem deutschen Volke ein freies arbeitsreiches Auswirken seiner Fähigkeiten au! der ganzen Welt erschwert wird. Sie sollen am eigenen Leibe zu fühlen bekommen, daß wir immer wieder und wieder zu friedlicher gemeinsamer Arbeit die Hand reichen, daß aber auch nichts auf der Welt uns vor uns selbst irremachen kann, sondern daß wir stolz sind auf unsere Art, daß uns fremd ist künstlich gezüchteter Haß gegen andere, daß wir aber auch eigene Art gegen eine Welt von Haß reinzuhalten und hochzuhalten wissen. Ueber diese tiefsten Wurzeln des Gefühls eines Volkes geht Weltpolitik gar leicht hinweg. Niemals aber verleugnet heiße Jugend ihre Art. Sie spricht sich untereinander frei und offen aus, sie hat noch keine Diplomatie gelernt, sie will nur himmelstürmende Wahrheit, Gerechtigkeit, Freiheit. Und gar mancher Ausländer hat mir und seinen Mitschülern gestanden: „Ja, wir dachten falsch von Euch, aber wir werden Euch, in unsere Heimat zurückgekehrt, nicht vergessen, und aus unserer ausländischen Jugend heraus wird durch Eure freie offene Art und die Tüchtigkeit Eures Volkes Deutschland ein neues, ehrliches, stolzes Weltgesicht erhalten."

    Ueber die rein fliegerischen Leistungen der Schule mag folgende Tabelle Auskunft geben:

    Schüler Starts

    1925 49 267

    1926 102 3694

    1927 118 3469

    1928 197 4940

    1929 303 5818

    1930 261 6623

    Daraus ist festzustellen, daß jedermann im Laufe eines einmonatlichen Kursus seine A- und B-Prüfung ablegt, die fliegerisch gut Veranlagten auch die C-Prüfung. Langsam, aber sicher, ist in den 6 Jahren die Zahl der jährlich abgelegten C-Prüfungen gesteigert worden, was auf eine stetige Steigerung der Schulmethodik und Verbesserung des Fluggeräts zurückzuführen ist. Hinsichtlich C-Prüfungen stehen wir im Jahre 1930 prozentual zu unserer Schülerzahl an erster Stelle.

    Unabhängig von dem reinen Schulbetrieb läuft auch hier die Forschungstätigkeit, die auf segelfliegerische Höchstleistung und Erschlie-

    C-Prüfungen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rittmeister a. D. Roehre, Rossitten.

    ßung neuer Flugmöglichkeiten wie Bau neuartiger Maschinen abzielt. Zu diesem Zwecke ist in diesem Jahre wiederum einer der bewährten Meteorologen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. nach hier entsandt. Es steht eine Motormaschine für Schleppstarts und Wolkensegelflüge zur Verfügung, und es ist schließlich ein neues Schulleistungsflugzeug geschaffen worden, welches hier anstelle des bewährten „Professor" der R. R. G. im Schulbetrieb erstmalig in mehreren Exemplaren eingesetzt ist. Ueber dieses Flugzeug berichtet im Folgenden der Ingenieur der Schule eingehend.

    Paulfranz Roehre, Leiter der Segelfliegerschule Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

    „Alexander der Kleine",

    das neue billige Schulleistungsflugzeug der Segelfliegerschule Rossitten.

    Immer noch fehlt in der Segelfliegerei das billige Leistungssegelflugzeug, das auch im Schulbetrieb eingesetzt werden kann, eine Maschine zur Einschulung von C-Piloten auf Leistungsflugzeuge. Dieselbe soll gleichzeitig auch zum Ablegen der C-Prüfung verwendbar sein, wenn einem alten, sicheren B-Flieger durch die Ungunst der Witterung die C-Prüfung immer wieder an der Nase vorbeigeht, weil der Segelwind „eben gerade nicht ganz langt" für die Schulmaschine. Unbedingt verlangen muß man von einem solchen Schulleistungsflugzeug außer den billigen Herstellungskosten und der leichten Reparaturmöglichkeit, daß es leicht zu fliegen, insbesondere, daß es leicht zu kurven ist.

    Eine solche Maschine wird schon lange gesucht, und man hat bereits von den verschiedensten Seiten das Problem in Angriff genommen: „Professor", „Mayer-Aachen" u. a. Wenn im Nachfolgenden einmal wieder ein neuer freitragender Hochdecker beschrieben wird, so soll dieser nun keineswegs als die nun endlich gefundene Ideallösung dargestellt werden; es wird lediglich für Interessenten ein neuer Versuch zur Kenntnis gebracht und einige Konstruktionseinzelheiten zur Debatte gestellt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hochwertiges Segelflugzeug Alexander der Kleine, gebaut in der Werft von Rossitten.

    Im Einklang mit den von Professor Schrenk schon auf der Darmstädter Tagung vertretenen Gedanken wurde die Spannweite auf 14 m beschränkt. Unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse in Rossitten — geringe Beanspruchungen beim Transport an der Erde, geringe Landebeanspruchung im weichen Sand —, läßt sich ohne allzu teuere Raffiniertheiten ein Leergewicht von 100 kg erreichen. Bei b = 14 m, F = 16,5 m2 ergibt die Leistungsrechnung unter der Annahme geringer schädlicher Widerstände (geringer Rumpfquerschnitt, freitragender Flügel ohne Streben, keinerlei außenlregende Antriebsteile für Steuerungen) mit jedem halbwegs brauchbaren Profil einen Gleitwinkel von 1 zu 20 und eine Sinkgeschwindigkeit von 68 cm/Sek. (Segelflugzahl G/b2 = 0.89).

    Das Lastvielfache für die Biegung des Flügels beträgt 8 unter Voraussetzung eines Leergewichts von 110 kg. Das projektierte Leergewicht von 100 kg wurde unterboten, die flugfertige Maschine wiegt lackiert 98 kg. Die wesentlichen Daten sind folgende:

    b = 14 [m]

    F = 16,5 [m2]

    Go = 98 [kg] G Rumpf u. Leitwerk = 38 [kg] G Flügel = 60 kg = 3,6 —-

    Lm2J

    G

    = 10,6

    kl m2.

    = 11,9

    Dabei fällt das Rumpfgewicht durch seinen immer noch verhältnismäßig großen Anteil auf. Die Gründe liegen darin, daß der Rumpf einer solchen Schulmaschine besonders bequem sein und auch für Piloten von „großem Format" noch passen muß. Bei einer Spezial-ausführung für Kronfeld, Groenhoff oder andere „kleine Leute" ließe sich hier zweifellos noch weiteres Gewicht einsparen. Der sechskantige Rumpf ist durchgehend mit Sperrholz beplankt. Die Rumpfholmgurte haben Dreikantquerschnitt. Dadurch bekommt man bei geringem Gewicht große Leimflächen für die Sperrholzhaut und spart die Arbeit

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rossitten-Hochleistungsflugzeug „Kleiner Alexander" Oben links: Innenantrieb der Querruder im Flügel. Mitte: Die Maschine setzt zur Landung an, rechts im Fluge. Unten links: Rumpfinneres, man beachte die Dreiecksholme; rechts: Flügelanschluß mit Querruderseilführung.

    des Einlassens an den Spantecken, die hier einfach schräg abgesägt werden,

    Um den freitragenden Flügel möglichst leicht zu gestalten (3,6 kg pro m2), wurde das Profil „Göttingen 505" mit kleinen Abänderungen gewählt. Dieses Profil gestattet zweiholmige Bauart mit beträchtlicher Bauhöhe des Hinterholms. Die Verdrehungsbeanspruchungen der Fläche werden ziemlich gering, so daß man bei extremer Ausnutzung der Sperrholzfestigkeit (Sperrholzfaser diagonal gerichtet) mit der Beplankung der drehsteifen Nase bis an die durch Gründe der Griffestigkeit gegebene Grenze gehen kann. Die verhältnismäßig große Bauhöhe am Hinterholm erlaubt auch den Antrieb der Querruder bei einfacher, billiger Konstruktion vollkommen in den Flügel zu legen und damit die schädlichen Widerstände auf ein Minimum zu beschränken.

    Das Flugzeug hat in der ersten Versuchsausführung an Material ca. 450 RM bei rund 1400 Arbeitsstunden gekostet. Eine Zahl, die sich bei Serienbau natürlich noch erheblich herunterdrücken läßt. Die Probeflüge verliefen durchaus befriedigend, die Maschine segelte an der Haffdüne von Rossitten bei einem spitz auf den Hang zu wehenden Ostwind von 3 m/Sek. aufwärts einwandfrei. Auf einem Dauerflug Oberleutnant Dinorts von 11% Stunden lag sie bei allen Windstärken (2 bis 16 m/Sek.) ruhig und ließ sich mühelos auch eng vor dem Hang kurven. Wieweit sie sich im Schulbetrieb bewährt, wird seinerzeit mitgeteilt, nachdem sie im Verlauf dieses Sommers an der Schule in Rossitten in mehreren Exemplaren eingesetzt ist.

    A. Theenes.

    Qliding and Soaring in öreat Britain.

    By C. H. Latimer Needham, M. Sc. (Eng.) F. R. Ae. S., Member of Council, British Gliding Association. (First Englishman to gain the

    „C" Certificate.)

    The British Gliding movement commenced with the provisional formation of the British Gliding Association on Dec. 4th. 1929, but gliding activities did not start until the following March when two clubs commenced operating with three elementary training machines. The movement quickly expanded so that by the summer there were about 100 clubs, either formed or in the process of formation. Of these several were unable to continue owing to the lack of suitable gliding sites in their neighbourhood and for other reasons, but at present there are 98 clubs in existance1, of which 46 ar'e affiliated to the British Gliding Association. Clubs have also started in the British colonies, including India, Australia and New-Zealand.

    The first gliding certificate, „A", was qualified for on March 30th. 1930; the first „B" on May 18th. and the first „C" on June 7th. with a flight of over an hour. To date there have been 155 „A"s., 33 „B"s., and 15 ,,C"s awarded. Two of the „C" certificate holders have never flown in power craft and some of the others very little. This represents the first complete year's working.

    Professor Georgii and Herr Stamer visited England in Feb. 1930 to deliver lectures on the progress of gliding in Germany and in June the B. G. A. secured the Services of Herr Kronfeld to give demon-stration flights in various parts of the country with his machine, the „Wien". More recently Herr Lippisch came over to give a lecture on the design and construetion of gliders and sailplanes. These events had a stimulating effect on the movement generally.

    Several members of the British Gliding Association visited the Rhön Competitions in the summer of 1930. It had been hoped to

    Nr., 12

    „FLUGSPORT"

    Seite 257

    enter at least one machine for the competition but this was found impossible at the last minute.

    The total number of motorless aircraft in use here to-day is about 90, consisting of 75 elementary machines, 10 secondaries and

    5 sailplanes. Of these 66 have B. G. A. certificates of airworthiness.

    There are five British firms building gliders. About 20 different designs have been produced of which 5 elementary, 3 secondary and 4 advanced machines are being built in numbers. Included in these is a two-seater sailplane. 13 different types have been checked and passed by the B. G. A.

    There is a large number of good soaring sites in the country but considerable difficulty is experienced with the land owners and others in obtaining the use of these for soaring purposes. Only about

    6 oir 8 clubs are making soaring flights at the present time but this summer is likely to see this number considerably increased.

    Flights extending to about three hours in duration are being made. No distance flights have yet been achieved but practice flights of up to 3 or 4 kilometres with return to the gliding ground are being done. Auto-towing has been successfully carried out and some hund-reds of flights made by this method, including soaring flights over the hill after being launched by auto-towing from the base.

    The Britsih Gliding Association has appointed technical, contest, and other committees and has representatives on the International Commission of Soaring Flight. The technical committee is responsible for the issue of regulations concerning power-launching, auto-towing, strength requirements and the like. All new designs are checked for strength by this committee, all machines being built are inspected by officials appointed by the B. G. A. and certificates of airworthiness are issued. Official Observers also are appointed for observing all qualifying flights for the certificates and for inter club competitions.

    It is hoped to establish a central research Station and gliding school but up to the present it has not been found possible to rlaise the necessary capital.

    Die Entwicklung des Segelfluges in England.

    Von C. H. Latimer Needham, M. Sc, F. R. Ae. S., Vorstandsmitglied der British Gliding Association. (Erster Engländer, der die C-Prüfung

    ablegte.)

    Die englische Segelflugbewegung begann mit der vorläufigen Bildung der British Gliding Association (englische Segelflug-Gesell-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Am Grünauer Nordhang. Transport mit dem Einrad.

    schaft) am 4. Dez. 1929. Geregelter Flug- und Schulbetrieb begann jedoch erst im März folgenden Jahres bei zwei Vereinen mit drei Schulgleitern. Die Bewegung breitete sich sehr rasch aus. Im Sommer 1930 waren schon ca. 100 Clubs entstanden. Einige dieser Clubs verschwanden wieder aus verschiedenen Gründen, hauptsächlich jedoch wegen mangelndem gutem Gelände. Augenblicklich bestehen 98 Vereine, von denen 46 der British Gliding Association angeschlossen sind. Auch in den englischen Kolonien, in Indien, Australien und Neu-See-land, wurden verschiedene Vereine gegründet.

    Die erste A-Prüfung wurde am 30. März 1930, die erste B-Prüfung am 18. März und die erste C-Prüfung mit einem Flug von über einer Stunde am 7. Juni desselben Jahres abgenommen. Heute sind 155 A-Scheine, 33 B- und 15 C-Scheine genehmigt worden. Zwei der C-Schein-Inhaber haben noch nie eine Motormaschine geflogen und andere nur sehr kurz. Dies sind die Früchte der Arbeit eines ganzen Jahres.

    Prof. Georgii und Herr Stamer besuchten im Februar 1930 England, um Vorträge über die Entwicklung des Segelfluges in Deutschland zu halten. Im Juni rief die British Gliding Association (B. G. A.) Herrn Kronfeld nach England, wo dieser mit seinem Segelflugzeug „Wien" Werbeflüge veranstaltete. Kürzlich hielt Herr Lippisch in London eine Vorlesung über Entwurf und Konstruktion von Gleit-und Segelflugzeugen. Diese Ereignisse belebten die Bewegung all-^ gemein.

    Einige Mitglieder der B. G. A. besuchten den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. Man hatte gehofft, wenigstens eine Maschine zum Wettbewerb zu bringen, was sich jedoch in letzter Minute als unmöglich erwies.

    Die Zahl der heute flugfähigen Segelflugzeuge beträgt etwa 90. Hiervon sind etwa 75 Gleitflugzeuge, 10 Uebungsflugzeuge und 5 Segelflugzeuge. 66 Maschinen sind von der B. G. A. als lufttüchtig zugelassen.

    Fünf Firmen bauen in England Segelflugzeuge. Etwa 20 verschiedene Typen wurden gebaut, von denen 5 Gleitflugzeug-, 3 Uebungsflugzeug- und 4 Segelflugzeugtypen einschließlich eines Hochleistungsdoppelsitzers in Serien gebaut werden. 13 verschiedene Typen wurden von der B. G. A. geprüft.

    England besitzt verschiedene gute Segelfluggelände, die jedoch zum großen Teil von den Besitzern nicht freigegeben sind, so daß augenblicklich nur 6 bis 8 Vereine intensiv schulen können. Man hofft im kommenden Sommer auf erfolgreiche Tätigkeit auch anderer Vereine.

    Dauerflüge bis etwa drei Stunden Dauer wurden erreicht. Entfernungsflüge wurden noch nicht ausgeführt, jedoch Uebungsflüge bis zu 3 bis 4 km Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt. Autostarten wurde erfolgreich eingeführt und einige hundert Flüge mit dieser Startmethode begonnen. Sogar Segelflüge am Hang, nachdem die Flugzeuge in der Ebene mit Autostart gestartet waren.

    Die British Gliding Association hat technische, Wettbewerbs- und andere Kommissionen gebildet und Vertreter zur Internationalen Se-g.elflug-Kommission abgeschickt. Die technische Kommission ist verantwortlich für die offiziellen Veröffentlichungen über Startmethoden, Festigkeitsberechnungen und ähnliches. Alle Neukonstruktionen werden von dieser Kommission auf Festigkeit nachgerechnet, fertige Maschinen von Bauprüfern im Auftrag der B. G. A. geprüft und Lufttüchtigkeitszeugnisse ausgegeben. Offizielle Sportzeugen werden be-

    auftragt, Abnahme und Wettbewerbsflüge bei lokalen Klubwettfliegen zu beobachten.

    Man hofft, eine zentrale Versuchsanstalt und Segelflugschule zu gründen, was bis heute wegen Mangel an Kapital noch nicht ausgeführt werden konnte.

    Le vol sans moteur en France,

    Le mouvement de vol sans moteur en France a pris une exten-sion considerable au cours de l'annee 1930. A l'heure actuelle, on peut estimer ä 80 le nombre des Groupes de Vol sans Moteur repar-tis sur tout le territoire, qui possedent un ou plusieurs planeurs et s'entrainant regulierement au vol plane. On peut dire qu'il n'existe aucun centre important qui ne possede au moins 1 groupe de vol sans moteur en activite ou en formation. —

    Dans certains cas, ces groupes fonctionnent comme sections des Aero-Clubs ou associations aeronautiques; dans d'autres, ils reunis-sent les etudiants des universites ou de grandes ecoles. Enfin, un certain nombre de groupes sont independants (entierement). —

    Si nous prenons pour exemple la region parisienne oü une activite particuliere se manifeste, nous trouvons 12 groupes parmi les-quels 5 sont formes par les eleves des grandes ecoles, 3 sont affilies ä des associations aeronautiques et 4 sont des groupes independants.

    On peut dire que l'annee 1930 a ete en France l'annee des vols d'apprentissage. Au 1er Mai 1931, la F. A. I. avait delivre en France

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Prominente vor dem Ursinushaus auf der Wasserkuppe 1. Prof. Dr. Hoff, Berlin (DVL), 2. Gewerberat Holtmann, Köln, 3. Robert Kronfeld, 4. Mr. Gordon, England, Chairman d. British Gliding Association, 5. Prof. Dr. Georgii, Direktor der R. R. G., 6. Mlle. Susi Lippens, Brüssel, 7. Colonel The Master of Sempill, Präsident d. Royal Aeronautical Society, London, 8. Oskar Ursinus, 9. Groenhoff, 10. W. Siemens, 11. Abrial, Paris. — Oberste Reihe von links: Capt. Needham, London, Oberstl. Bernard, Budapest, P. Riedel, Graf Ysen-burg, A. Lippisch (RRG.), v. Bedo, Budapest, Stamer, ein Engländer, Aug.

    Haller, Amerika.

    47 brevets A et 3 brevets B seulement. On peut estimer ä 150 le mombre des planeurs existant en France ä l'heure actuelle. La presque totalite de ces appareils est constituee par des appareils d'ecole genre „Zögling" et c'est ä peine si on pourrait compter 4 ou 5 appareils .d'entrainement ou de Performance. —

    Par contre, parmi les appareils d'ecole, certains ont fait leurs preuves et donne des resultats tres satisfaisants, entre autres ceux construits sur les plans de l'Avia (Types 10 A. et 11 A.) dont une xinquantaine environ sont en service dans les clubs et une vingtaine en construction. —

    Les appareils type „Ecole" construits par la Societe Frangaise de vol ä voile ont egalement donne de bons resultats. A l'heure .actuelle deux societes et une dizaine d'ateliers, de clubs ou de par-ticuliers construisent des planeurs. —

    L'Avia a joue un röle important dans le developpement du vol sans moteur en France. Creee en 1929 cette association privee s'ap-puyant sur les pouvoirs officiels s'est donne la täche d'assurer la con-tinuite dans les etudes entreprises pour le vol sans moteur et d'eviter la dispersion des efforts. —

    Le röle de l'Avia est de conseiller les groupements de vol sans moteur et de leur donner des renseignements techniques ou scienti-fjques dont ils pourraient avoir besoin, de les diriger pour la forma-tion de leurs pilotes et de faire triompher leurs idees et leurs reali-sations. —

    Cet organisme n'a pas un monopole. II desire au contraire sus-citer la creation d'un plus grand nombre possible de clubs et de grou-pes de vol sans moteur. Apres avoir ete associe pendant un an avec le Comite Frangais de Propagande Aeronautique, l'Avia a repris son entiere independance au debut de l'annee 1931 et s'est organise sur des bases nouvelles. —

    Son Comite comprend les noms de MM. Painleve, Laurent Eynac et de Mr. le Colonel Wateau.

    Des appuis officiels importants lui ont ete assures. Des qu'elle les aura obtenus, l'Avia s'attachera en premier lieu ä l'organisation d'un terrain central, vraisemblablement en Auvergne, au lieu dit „La Banne d'Ordanche" oü sera installe une Station meteorologique et une ecole pour l'entrainement des pilotes confirmes et la formation . des moniteurs. —

    L'Avia attache en effet une importance toute particuliere ä la formation des moniteurs dont dependent le bon fonctionnement et la securite des exercices d'entrainement dans les ecoles et dans les clubs. —

    La question du contröle des planeurs fait egalement l'objet des preocupations de FAvia. IL est vraisemblable que, contrairement ä ce qui a lieu dans les autres pays, c'est la politique de la liberte qui sera appliquee, un contröle facultatif etant organise par le Bureau Veritas en collaboration avec l'Avia. —

    En fait, ce contröle deviendra rapidement indispensable pour les clubs, ecoles de pilotage etc., qui trouveront de multiples avantages ä s'y soumettre et notamment pourront obtenir plus facilement de cette maniere des subventions et des conditions d'assurance interessantes. —

    La realisation du Programme de l'Avia et le developpement du vol sans moteur en France ont connu ces derniers mois une periode de ralentissement par suite des difficultes rencontrees pour son orga-: nisation definitive. — Le Directeur General de l'Avia

    P. Massenet.

    Der motorlose Flug in Frankreich.

    Von dem Generaldirektor der „Avia", p. Massenet.

    Die Bewegung des motorlosen Fluges in Frankreich hat im Laufe des Jahres 1930 eine beträchtliche Ausdehnung erfahren. Zur Zeit ,: beträgt die Zahl der über das ganze Land verteilten motorlosen Flug-

    gruppen etwa 80, welche ein oder mehrere Gleitflugzeuge besitzen und sich regelmäßig im Gleitflug üben. Es gibt kaum ein Gebiet Frankreichs, wo nicht mindestens eine Segelfluggruppe arbeitet. — u Verschiedene Gruppen sind Teile des Aero-Clubs und anderer

    flugtechnischer Vereinigungen; andere Gruppen bestehen aus Studenten und Schülern der höheren Schulen; endlich ist eine gewisse Anzahl der Gruppen gänzlich unabhängig.

    Als Beispiel für die Gruppenbildung sei das Gebiet Groß-Paris herangezogen. Dort bestehen 12 Segelfluggruppen. Hiervon werden 5 von Schülern höherer Schulen, 3 von Luftfahrtvereinen und 4 als unabhängige Gruppen gebildet.

    Das Jahr 1930 ist in Frankreich das Jahr der Einführung des Se-gelflugschulbetriebs gewesen. Am 1. Mai 1931 hat die F. A. I. in Frankreich 43 A- und 3 B-Prüfungen anerkannt. Man schätzt den Bestand an Gleitflugzeugen Frankreichs auf 150. Hiervon sind 145 Schulflugzeuge Typ „Zögling" und der Rest Leistungsflugzeuge. Die Abnahmeprüfungen der Schulflugzeuge verliefen zum größten Teil zufriedenstellend, insbesondere diejenigen der Flugzeuge, die nach den Plänen der Avia (Type 10A. und IIA.) gebaut wurden, wovon ungefähr 50 im Betrieb und 20 im Bau sind.

    Auch die Maschinen Type „Ecole", die von der Societe Fran-gaise de vol ä voile gebaut wurden, haben sehr gute Resultate ergeben. Zur Zeit bauen zwei Gesellschaften, etwa 10 Firmen, Clubs und Einzelpersonen Gleitflugzeuge.

    Führend in der Entwicklung des Segelflugwesens war in Frankreich die „Avia". Gegründet im Jahre 1929, hat diese von der Regierung unterstützte Privatgesellschaft sich die Aufgabe gestellt, das Studium des Segelflugs zu unterstützen und eine Zersplitterung der Kräfte zu vermeiden. Die Avia berät die einzelnen Segelfluggruppen, unterstützt sie durch technische und wissenschaftliche Unterweisun-

    1 i

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die deutschen Segelflieger in Vauville, 4. Franz. Intern. Segelflug-Wettbewerb 1928. Wie sie sich von Madame Rhöngeist bemuttern lassen.

    gen und hilft bei der Ausbildung ihrer Piloten. Die Gesellschaft beansprucht kein Monopol. Sie wünscht im Gegenteil, daß sich eine möglichst große Anzahl Segelfluggruppen bilden. Nachdem sie ein Jahr lang mit dem Comite Francaise de Propaganda Aeronautique vereinigt war, hat sich die Avia Anfang 1931 unabhängig gemacht und neu organisiert.

    Ihr Komitee umfaßt die Namen: Painleve, Laurent Eynac und Colonel Wateau. Wichtige offizielle Unterstützung wird ihr zugesichert. Sobald diese eintrifft, wird sich die Avia zunächst mit der Organisation eines zentralen Fluggeländes wahrscheinlich in der Auvergne bei „La Banne d'Ordanche" befassen, wo eine meteorologische Station und eine Segelflugschule eingerichtet werden sollen.

    Die Avia legt besonderen Wert auf die Aufstellung von Richtlinien, nach denen geschult werden soll. Zur Frage der Bauprüfung der Flugzeuge ist von der Avia und dem Bureau Veritas fakultative Prüfung eingeführt worden.

    Die Bauprüfung ist bei zunehmender Flugtätigkeit unbedingt erforderlich, um günstige Versicherungsbedingungen und eventuell Subventionen zu erhalten.

    Die Verwirklichung des Programmes der Avia und die Entwicklung des Segelfluges in Frankreich schreiten seit den letzten Monaten langsamer fort infolge fehlender endgültiger Organisation.

    Segelflug in Ungarn.

    Im Jahre 1931 wird in Ungarn an zwei Stellen: Budaörs und Kaposvär, motorlos geflogen, und zwar üben in Budaörs die Movero, die Mävaero und die Gruppe der ungarischen Pfadfinder an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen, in Kaposvär die Sacaero vom 15. 4. bis Ende September. — Die Movero Gyöngyös hat bereits 2 Zöglinge gebaut, errichtet jetzt einen Flugzeugschuppen und beginnt mit der Ausbildung im August. — Das Gelände in Kaposvär ist für die Ausbildung bis zur „B"-Prüfung tadellos, doch kann dort nicht gesegelt werden, jenes in Gyöngyös ist für alle Arten sehr gut geeignet, das in Budaörs zwar ebenfalls, doch ist dieses klein und sehr schwierig, weshalb hier nur mit Versicherung geflogen werden kann. — An Maschinen stehen zur Verfügung: Movero Bp.: 1 Prüfling, 1 Hols der Teufel (ein zweiter im Bau),

    1 Hangwind, 3 deutsche und 1 ung. Zögling, fliegt seit Juli 1929, Sacaero: 1 Hangwind, 2 ung. Zöglinge, seit April 1930. Mävaero: 2 ung. Zöglinge, seit Oktober 1930,

    Pfadfinder: 2 ung. Zöglinge, seit Februar 1931 und Movero Gy.: 2 ung. Zöglinge. Beginnt August 1931.

    An Flügen wurden absolviert: Movero Bp.: 1929: 224, 8 A-, 2 B- und 1 C-, 1930: 650, 11 A-, 8 B-,

    2 C-, 1931: 355, 9 A-, 5 B-Prüfungen.

    Sacaero: 1930: 1160, 8 A-, 1 B-, 1931: 608, 5 A-, 2 B-Prüfungen.

    Mävaero: 1930: 180, 2 A-, 1931: 218, 4 A-Prüfungen.

    Pfadfinder: 1931: 248, 5 A-Prüfung. Wir hielten im September 1930 unseren ersten Segelflugwettbewerb. Während der 11 Tage konnte nur an einem Tag gesegelt werden und konnten 2 Flüge von 1 Stunde 21 Min. und 1 Stunde 18 Min. absolviert werden. In der Konkurrenz der Anfänger wurden schöne Dauer- und Kurvenflüge durchgeführt.

    Unsere Absicht, einen „Professor" und eine Hochleistungsmaschine zu bauen, mit denen wir am 12. Rhön-Segelflugwettbewerb uns beteiligen wollten, war infolge unvorhergesehener Hindernisse undurchführbar. Bernard, Oberstlt. (Flugleiter der Movero).

    Anfang des Segelfluges.

    Die Entwicklungsgeschichte des Segelfluges von ihren ersten Anfängen ist in allen Einzelheiten wie an keiner anderen Stelle im „Flugsport" verzeichnet. Die Entwicklung des Segelfluges war für alle die, denen es vergönnt war, in den ersten Jahren mitzuarbeiten, ein unauslöschliches Erlebnis. Wohl noch niemals in der Entwicklung einer so großen Sache ist mit geringsten Mitteln dank der entsagungsvollen Arbeit der jungen Pioniere so hervorragendes geleistet worden.

    Nachstehend geben wir einen kurzen Bilderabriß aus dieser

    Zeit.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    as Fliegeiiager auf dem Südhange der Wasserkuppe im 1. Rhönwettbewerb 1920.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Klemperers Landungsstelle bei Uersfeld nach dem. Ueberlandflug am 30. 8. 1921

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Segelflug-Wettbewerb 1920. ' 1. Zeise-Segler, Führer Suchla; 2. Poelke, Frankfurt; 3. und 4. Drude, Berlin;. 5. Pelzner, Nürnberg; 6. Braun, Darmstadt.

    Der 1. wissenschaftliche Vortrag iL, auf der Wasserkuppe gehalten v* Ing. Goedecker am

    8. 8. 1920. Goedecker bewies in diesem Vortrag, daß der® Wirkungsgrad der bisherigen

    Flugzeuge zu ϖ schlecht sei, und daß diese die Luft nicht in der ökonomischen Weise bearbeiten, wie der

    VogeL Er gab Richtlinien, in welcher Weise das Flugzeug zu entwickeln sei.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segler der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen. 1920.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Martens auf „Vampyr". (Konstrukteur Prof. Madelung.)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segler von Harth und Messerschmitt. 1921. Leusch auf Weltensegler die

    Oben: Der Segler zu Anfang der Ver- Abflugsstelle überhöhend,

    suche mit Seitensteuer. Unten: Das Seitensteuer ist weggelassen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1922. Schwanzloser Eindecker der Flugwissenschaftlichen Vereinigung der Technischen Hochschule, Berlin.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Club nach Oberhausen, 1921.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1924. Königin Luise F. S. 2 von Ferd. Schulz, Spannw. 14 m, Länge 5 m, Höhe 1,4 m,

    Flügelinhalt 15,5 m2.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Oben: Wolf Hirth auf Messerschmitt S. 10 im April 1921. Unten: Wolf Hirth auf S 12 über ebenem Gelände.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Links: Tracinsky auf Ksolls „Breslau".

    „Pelikan" des Flugwissenschaftlichen Forschungsinstituts der Technischen Hochschule Hannover. ,.;

    Rechts: Koch auf

    Vervollständigen Sie Ihre „ Flugsport"-Sammlung. Noch einige Jahrgänge erhältlich. Verlag „Flugsport".

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schleicher-Segeldoppelsitzer „Poppenhausen".

    Dieser Doppelsitzer mit einfacher und doppelter Steuerung kann auch einsitzig geflogen werden. Infolge seiner geringen Sinkgeschwindigkeit eignet er sich auch für flacheres Gelände, Diese vom Segelflugzeugbau „Rhön", Poppenhausen, gebaute Maschine hat sich in den Segelflugwettbewerben auf der Wasserkuppe sehr gut bewährt und eignet sich besonders für Fortgeschrittene und zu Lehrzwecken.

    Flügel zweiteilig, gegen das Boot mit je zwei Streben abgefangen. Der Gitterschwanz ist nach den Flügeln zu bespannt.

    Spannweite 14,6 m, Flächeninhalt 22,9 m2, Flä-±entiefe 1600 mm, Eigengewicht ca. 155 kg, Fluggeschwindigkeit einsitzig 12,5 m/sec, zweisitzig 14,5 m/sec, Gleitw. 16,4:1, Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,75 m/sec, zweisitzig 0,88 m/sec. bei 11,5 resp. 13,5 m/sec

    Fluggeschwindigkeit.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PATENTSAMMLUNG

    des SS^^^ band iv

    1931

    no. lo

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 523753,

    ); 524389, 390; 525038, 039, 040, 386.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

    u ä Pat. 525038 v. 12. 12. 28, veröff. 20. 5. ^ *^ 31. Emile Julien Eugene Dewoitine, Chätillon b. Bagneux, Seine, Frankreich.

    Befestigung von oberhalb des Rumpfes angeordneten b lugs engflüg ein durch Streben.

    Patentanspruch: Befestigung von oberhalb des Rumpfes angeordneten Flugzeugflügeln durch Streben, deren nach 'vorn und hinten gespreizte untere Enden am Rumpf ange-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1 \ 1 \

    1 \

     

    /

         
     

    schlössen sind, dadurch gekennzeichnet, daß von jedem Anschlußpunkt (8, 9) der Streben am Rumpf (2) je eine Strebe (4, 7) zur unteren und je eine Strebe (3, 6) zur oberen Gurtung des einzigen Flügelholmes geführt ist.

    b 5

    Pat. 525386 v. 31. 3. 28, veröff. 22. 5. 31. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Flugzeug mit längs des Flügels verteilten Lasten.

    Bei Großflugzeugen hat man bisher sämtliche Kon-struktions- und Nutzlasten derart verteilt, daß während des Fluges jede Last von einem unmittelbar zugeordneten Flügelstück getragen wird. Es soll hierdurch ein Flügel mit dem denkbar geringsten Baugewicht ermöglicht werden.

    Mit Rücksicht auf ein sicheres Landen der Flugzeuge zeigt es sich jedoch in vielen Fällen als erforderlich, das Fahrwerk oder bei Wasserflugzeugen das

    Schwimmwerk annähernd zentral anzuordnen. Hier-9

    durch können insbesondere bei harten Landungen infolge der zum Teil in größerer Entfernung von der Mitte angeordneten Lasten im Flügel erhebliche Biegungsmomente auftreten, die eine festere Konstruktion des Flügels erfordern würden, als durch die Beanspruchungen beim Fliegen bedingt ist. Diese Mehrbeanspruchung würde ein höheres Baugewicht des Flügels und im Zusammenbange damit eine Verringerung der Nutzlasten zur Folge haben.

    Es seien bei einem Flugzeuge von der Spannweite b mit z. B. auf die Länge a gleichmäßig verteilten Lasten diejenigen Maßnahmen ergriffen, durch die

    1. die in dem ungünstigen Flugzustand und bei der

    ungünstigsten Landung auftretenden größten Biegungsmomente die gleiche absolute Größe erhalten,

    2. erreicht wird, daß bei Verringerung der während der Dauer eines Fluges veränderlichen Lasten an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

    Die für den ungünstigsten Flugzustand am Fluganfang maßgebende Momentenlinie wird mit Berücksichtigung der in den amtlichen Bestimmungen vorgeschriebenen Lastvielfachen berechnet und aufgezeichnet (s. Abb. la und 1b), wobei das größte Biegungsmoment mit ,M bezeichnet wird.

    Als zweiter Schritt wird die Berechnung und Auftragung der Biegungsmomente infolge Landungskräfte ebenfalls mit Berücksichtigung der Lastvielfachen durchgeführt. Hierbei wird zunächst der Fall untersucht, bei welchem die Landung sofort nach erfolgtem Start stattfindet, in welchem also keine Verminderung der ursprünglich vorhandenen Lasten eingetreten ist.

    Es handele sich z. B. um ein Schwimmerflugzeug mit zwei Schwimmern. Der Konstrukteur wählt nun versuchsweise einen Schwimmerabstand ci (Abb. 2a) und rechnet für diese Lage der Schwimmer die bei der Landung auftretenden Momente aus (siehe Abb. 2b). Findet er nun, daß das größte Moment 'Mi größer als das größte Moment aus dem ungünstigsten Flugzustand M ist, dann wird er den Abstand der beiden Schwimmer zunächst versuchsweise größer wählen (02). Für diese Lage der Schwimmer soll sich als größtes Moment m2 ergeben, das seinerseits kleiner als das größte Moment in dem ungünstigsten Flugzustand M sei. Jene Lage des Schwimmers, bei der das größte bei der ungünstigsten Landung auftretende Moment gleich ist mit dem größten in dem ungünstigsten Flugzustand, liegt also zwischen den beiden bisher untersuchten Lagen,

    Mit Hilfe weiterer Versuche oder besser auf Grund von theoretischen Ueberlegungen wird dem Konstrukteur ohne weiteres gelingen, jene für die gegebene Aufgabe eindeutig bestimmte Lage der Schwimmer

    Abb. i.

    Abi. 2.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

    Seite 38

    PATENTSAMAILUiNG des FLUGSPORT

    Nr. 10

    oder den Schwimmerabstand c zu finden, für die das Kennzeichen des Anspruchs 1 erfüllt ist.

    In dem Beispiel ist die Erstreckung der Lasten a als gegeben angenommen un-d die Lage der Landungsgestelle als gesuchte Größe betrachtet. Man kann selbstverständlich die Aufgabe auch umgekehrt formulieren, nämlich so, daß die Lage der Landungsgestelle gegeben und die entsprechende Erstreckung der Lasten gesucht ist. Die Lösung der Aufgabe ist auch in diesem falle ganz eindeutig und geht im Prinzip genau so vor sich wie in dem oben behandelten Fall.

    In dem Fall, in welchem die Landung erst nach Verbrauch einer größeren Betriebsstoffmenge erfolgt, sind die auf die Strecke a verteilten Lasten an einer oder an mehreren Stellen verringert.

    Waren die Betriebsstoffe in der Nähe der Flugzeugmitte untergebracht (Abb. 3a), so erhält man in diesem Falle nur für den mittleren Teil des Flügels eine von der ursprünglichen abweichende Momentenlinie (Abb. 3b), während das größte Moment unverändert bleibt. Diese Art Lastverteilung entspricht also der in Anspruch 1 enthaltenen Lösung; sie verstößt dagegen gegen Anspruch 2, nach welcher die in ihrer Größe veränderlichen Lasten derart über den Flügel zu verteilen sind, daß bei ihrer Verringerung an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

    Um auch diese zweite Bedingung zu erfüllen, wird der Konstrukteur im vorliegenden Falle die Betriebsstoffe mehr nach außen, nach den Flügelenden zu verlegen (Abb. 4a). Er erhält dann für die nach Verbrauch der Betriebsstoffe vorgenommene Landung die in Abb. 4b dargestellte Momentenlinie. Da diese Momentenlinie an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente hervorruft, ist nun auch der Forderung des zweiten Anspruches entsprochen worden.

    Genau auf dieselbe Art läßt sich zeigen, daß die gewählte Lage der Verbrauchslasten auch dafür Gewähr bietet, daß bei Verringerung der Verbrauchslasten in keinem Flugzustand und an keiner Stelle eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

    Für die Dimensionierung eines Flügels ist der ungünstigste Flugzustand oder die ungünstigste Landung maßgebend. Die Lastverteilung und die Lage der Schwimmer ist nach der Erfindung aber so gewählt, daß in diesen beiden Fällen die größten Momente die gleichen absoluten Größen haben. Es wird bei dieser Anordnung also erreicht, daß in den beiden gekennzeichneten ungünstigsten Belastungszuständen im Gegensatze zu Anordnungen, die dem Anspruch 1 nicht entsprechen, die Bauglieder des Flügels in gleichem Maße voll ausgenutzt sind und somit dieser mit dem denkbar geringsten Aufwand an Gewicht gebaut werden kann.

    Patentansprüche;

    1. Flugzeug mit längs des Flügels verteilten Lasten, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilung der Lasten und die Wahl der Lage der Abstützungspunkte für die Landevorrichtung derart vorgenommen ist, daß die in den ungünstigsten Flugzuständen und bei der ungünstigsten Landung auftretenden größten Biegungsmomente die gleiche absolute Größe besitzen.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die während der Dauer eines Fluges in ihrer Größe veränderlichen Lasten derart über den Flügel verteilt sind, daß bei ihrer Verringerung an keiner Stelle des Flügels eine Erhöhung der im Anfangszustande vorhandenen Biegungsmomente auftritt.

    fl 1 J, Pat- 523753 v. 13. 7. 30, veröff. 27. 4. ^ * ^ 31. The Cierva Autogiro Company Ltd., London. .Flugzeug mit frei umlaufenden Tragflügeln.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit frei umlaufenden Tragflügeln, die so an die Drehachse angeschlossen sind, daß sie ihre gegenseitige Stellung zueinander in der Drehebene ändern können, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Relativbewegung der Flügel (3) zueinander mittels, einer Dämpfungsvorrichtung nachgiebig entgegengewirkt ist.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel (3) mit einer Dämpfungsvorrichtung ausgerüstet ist, die mit der benachbarten Dämpfungsvorrichtung verbunden ist.

    3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung so ausgebildet ist, daß deren Widerstand gegen die Schwingbewegung irgendeines Flügelpaares selbsttätig in dem Maße wächst, wie diese Schwingbewegung zunimmt.

    4. Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand der Dämpfungsvorrichtung regelbar ist.

    5. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus Reibkörpern (10, 11) besteht, von denen der eine am Flügel (3) befestigt und der andere beweglich zum Flügel gelagert ist.

    6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebel (7) an das bewegliche Reibungsglied (10) derart angelenkt ist, daß der Hebel eine begrenzte Schwingbewegung in einer Ebene ausführt, die senkrecht zur Bewegungsrichtung der Reibungsglieder verläuft.

    7. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 bis 6, dadurch

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gekennzeichnet, daß die Hebel (7) im Ruhezustand der Dämpfungsvorrichtung parallel zum Holm des Flügels (3) liegen und daß an das freie Ende dieser Hebel Verbindungsglieder (6) derart angeschlossen sind, daß die Enden der Hebel im Ruhezustand der Dämpfungsvorrichtung gleichen Abstand voneinander haben.

    8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander verbundenen Enden der Hebel (7) der Dämpfungsvorrichtung näher an der Drehachse liegen als die anderen Enden dieser Hebel.

    9. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung im wesentlichen innerhalb des Flügels (3) und die Antriebsglieder (6, 7) außerhalb des Flügels liegen.

    10. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung selbsttätig außer Wirkung tritt, sobald sich die Umlaufgeschwindigkeit der Flügel (3) der normalen Geschwindigkeit beim Fluge nähert.

    Flugzeugunterbau (Bremsen) (Gr. 40—47).

    fl40Pat 524389 v- 8- 12- 29> veröff. 6. 5. *J ^v 31. Leichtflugzeugbau Klemm G. m, b. IL, Böblingen. Spornlagernng für Flugzeuge.

    Diese erfindungsgemäße Spornaufhängung unter Zwischenschaltung einer verschieblichen Hülse hat den Vorteil ,daß die ganze Spomlagerung in der Hauptachse in der Werkstätte, d. h. am Schraubstock, fertiggestellt werden kann, und es ist dann am Flugzeug nur nötig, die Hülse mit dem Sporn und der Abfederung über den waagerecht verlaufenden Träger im Flugzeug zu schieben und den Sporn in seinem Mittelteil noch mit dem am Rumpfende festen Gelenk zu verbinden.

    Zur Prüfung und Erneuerung der Gummiabfederung kann in einfacher Weise die Hülse zusammen mit Gummiwicklung und Sporn herausgenommen werden. Dabei ist dem Sporn auf dem Träger eine große Bewegungsmöglichkeit gegeben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Um auch besonders starke seitliche Stöße auf den Sporn abzufangen, kann im Verfolg des Erfindungsgedankens die Hülse beiderseits unter Federwirkung stehen.

    Patentansprüche:

    1. Spornlagerung für Flugzeuge, bei welcher der Sporn als doppelarmiger Hebel in einem im Rumpfende festen Gelenkpunkt allseitig schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Spornende durch die Gummiabfederung gegen eine Hülse gepreßt wird, die auf einem im Rumpf gelagerten waagerecht verlaufenden Träger verschieblich geführt ist.

    2. Spornlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse beiderseits unter Federwirkung steht.

    fl Aö Pat 525039 v- 22- 9- 28> veröff. 20. 5. U 31> George Louis Rene Jean Mes-

    sier, Montrouge, Seine, Frankreich. Da rupf ung sstrebe für Flugzenglaudegestelle.

    Patentansprüche: 1. Dämpfungsstrebe für Flugzeuglandegestelle, bei der die Stoßdämpfung teils durch die Gegenwirkung von Preßluft, teils durch die .Kataraktwirkung der Verschiebung von Flüssigkeit bewirkt wird, deren Bewegung durch eine mit regelbaren Durchtrittsöffnungen versehene Zwischenwand gedrosselt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange außer dem Hauptkolben (5) über ihm einen Hilfskolben (24) trägt, daß ihr zwischen den beiden Kolben befind-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    licher Teil (23) mit Spiel in der Zwischenwand (25) gleitet und die Flüssigkeitshöhe größer als der Abstand der Kolbenoberseiten voneinander ist.

    2. Dämpfungsstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (23) zwischen den beiden Kolben einen Umlaufkanal (33) enthält.

    3. Dämpfungsstrebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im unteren Boden (4') des Zylinders (4) eine mit Rückschlagklappe versehene Oeffnung (36) vorgesehen ist.

    U J/7 Pat. 525040 v. 7. 1. 30, veröff. 18. 5. u ^Ä 31. Albert Puls, Waren-Müritz. Ans-löseverfahren für am Heck von Flugzeugen angeordnete Bremsanker.

    Patentanspruch: Auslöseverfahren für am Heck von Flugzeugen angeordnete Bremsanker, dadurch gekennzeichnet, daß Haken (17), die zum Halten des Ankers bestimmt

    10

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Seite 40

    PATENTSAMMLUNG des FLÜGSPORT

    Nr. 10

    sind, mittels Winkelhebel (18) und eines Seilzuges (15) so geschwenkt werden können, daß der Anker fällt.

    bJ/7Pat. 524390 v. 2. 10. 30, veröff. 6. 5. *l 31. The Goodyear Tire & Rubber Company. Akron, Ohio, V. St. A.

    Nabeninnenbremse.

    Ein Keil 29 mit einem an ihm vorgesehenen und verhältnismäßig kleinen zylindrischen Stück 30, welches über der Achse gleiten kann, ist in der Oeffnung 26 vorgesehen und mit einer mittleren Oeffnung 33 ausgerüstet. Wie aus Fig. 1 am deutlichsten erkennbar, ist der Bremsenträger 10 hinreichend lang, um sich über die Enden des Keiles 29 hinaus zu erstrecken und um den zylindrischen Teil 30 im wesentlichen einzuschließen.

    Eine Stange 34 mit einer mit Innengewinde versehenen Mutter 35, die auf das innere Ende der Stange aufgeschraubt ist, erstreckt sich durch eine verhältnismäßig große Oeffnung 36 eines Teiles 37 des Keiles und durch verhältnismäßig große Oeffnun-gen 38 in den Wänden 16 des Trägers. Eine um die Stange gewickelte Schraubsnfeder 39 ist gewöhnlich zwischen dem Teil 37 und der Scheibe 42 unter Druck gehalten, die sich gegen eine der Wände 16 legt. Eine andere Scheibe 43 ist zwischen der Mutter 35 und dem Teil 37 vorgesehen. An dem der Mutter 35 entgegengesetzten Ende der Stange befindet sich ein Haken 44, der in einen Exzenter oder in einen Kurbelzapfen 45 eingreift, welcher mit einem Zwischenstück der Kurbelwelle 46 aus einem Stück besteht. Gegenüberliegende Enden der Kurbelwelle sind in einem zylindrischen Lagergehäuse 47 untergebracht, welches mit dem Bremsenträger aus einem Stück besteht und einen mittleren hohlen Teil 48 zur Aufnahme des Hakens 44 aufweist.

    Patentansprüche:

    1. Nabeninnenbremse mit einer Radachse, an welcher ein Hohlkörper befestigt ist, und mit einer Nabentrommel, die auf diesem Hohlkörper und der Achse drehbar gelagert ist, sowie mit einer Spreizvorrich-tung, mittels deren die Nabentrommel mit dem Hohlkörper in reibende Berührung gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizvorrichtung aus einer geschlitzten und auf dem Hohlkörper aufge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    keilten Buchse besteht und daß ein in dem Schlitz verschiebbarer und auf der Achse gleitender Keil vorgesehen ist, wobei die Spreizvorrichtung und ihr Antriebshebel o. dgl. innerhalb der Nabentrommel angeordnet ist.

    2. Bremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem Hohlkörper aus einem Stück bestehenden Lagergehäuse sowie durch eine Antriebsvorrichtung, welche mit dem Antriebsgestänge zusammenwirkt und in dem Lager auf einer Achse drehbar gelagert ist, die sich quer zur Mittellinie der Nabenwelle erstreckt.

    3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlitzte Buchse im wesentlichen diametral zueinander angeordnete Keilspuren für auf dem Hohlkörper vorgesehene Keile besitzt und daß diese Nuten beträchtlich breiter als die Keile sind, wobei der eine dieser Keile zur Verhinderung einer gegenseitigen Drehung zwischen Buchse und Hohlkörper in der einen Richtung dient, während der andere Keil eine gegenseitige Drehung zwischen Buchse und Hohlkörper in der anderen Richtung vermeidet.

    Luftschrauben (Gr. 1—11).

    fy ü Pat. 523980 v. 24. 4. 29, veröff. 30. 4. ^ 1 1 31. Metallgesellschalt A. G., Frankfurt a. M.*) Hilfsmittel mir Verhinderimg der gegenseitigen Verdrehung von zwei durch Ver-schranbnng sn verbindenden Maschinenteilen. Patentansprüche:

    1. Hilfsmittel zur Verhinderung der gegenseitigen Verdrehung von zwei durch Verschraubung zu verbindenden Maschinenteilen, insbesondere von Flügelfuß und Nabe an Luftschrauben, gekennzeichnet durch einen die Verbindungsstelle der beiden Maschinenteile während des Anziehens der Mutter überbrückenden Körper, der, an den beiden Maschinenteilen befestigt, eine axiale, aber keine drehende Bewegung zuläßt.

    2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zapfen (5) -und. ein eine Höhlung enthaltender Paßkörper (6) je an einem Klemmring (2, 1) sitzen.

    3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Gradeinteilung (7) und einen versenkbaren Zapfen (9) die Lage der Klemmringe auf den zugehörigen Maschinenteilen bestimmt ist.

    *) Von dem PatentS'iicher sind als Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Arthur Martens, Frankfurt a. M. und Dipl.-Ing. Erich Geil, Gonzenheim? Taunus.

    7 W

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 12, am 10. 6. 1931 veröffentlicht.

    Das neue Uebungs-Segelflugzeug „Kassel 2046*

    Auf dem Kasseler Segelfluggelände, dem Dörnberg, ist die Serie der Werkstattflüge mit einer neuen Type des Segelflugzeugbaues Kassel, der „Kassel 20", erfolgreich zu Ende geführt worden. Bekannte Flieger, wie Kegel, Magersuppe, Oblt. Hentschel, Hurttig u. a. m., haben diesen Leistungssegler, der für Uebungszwecke jeglicher Art bestimmt ist, geflogen und die Maschine günstig beurteilt. Nach einigen geringfügigen Aenderungen, die weitere Herabsetzung der Herstellungskosten und Vermeidung jeglicher Bauschwierigkeiten bezweckten, ist die „Kassel 20" nunmehr „serienreif" und auch für den Selbstbau bestgeeignet.

    Die „Kassel 20"? die bei einigermaßen brauchbarem Gelände bereits bei 4 m/sec Wind stundenlang segelt und damit eine ideale

    Uebungsmaschine für Fortgeschrittene darstellt, vereinigt in sich die neuesten

    Forschungsergebnisse in aerodynamischer Beziehung bei vorbildlicher Einfachheit der Einzelkon-struktionen. Trotz reichlicher Ueberdi-mensionierung der

    hauptsächlichsten Bauglieder " konnte das Leergewicht mit nur 118 kg eingehalten werden. Der zweiteilige Flügel liegt direkt auf dem hinter dem Führersitz hochgezogenen Rumpfrücken und besitzt gleichbleibendes Profil fast über die gesamte Spannweite, um die Herstellung zu vereinfachen. Ein runder Randbogen bildet den Endabschluß. Zwecks besserer Profilerhaltung sind die Spieren in geringem Abstand von nur 22 cm auf die Doppel~T-Holme aufgereiht; die Spierennasen sind bis zum Vorderholm durch Sperrholzrohr verbunden, die Fläche ist stoffbespannt. Zur Aufnahme der Torsionskräfte ist der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flügel durch Raumdiagonalen versteift und, da sie außerdem durch je 2 parallele und tropfenförmig verkleidete Stahlstreben nach dem Rumpf abgefangen ist, verdrehsteif. Die sich dem Flächenprofil wirbelfrei anpassenden Querruder sind, was hier besonders hervorzuheben ist, differentialgesteuert, was durch Verwendung von Stoßgestänge auf äußerst sinnreiche und einfache Weise erreicht wird. Gleichzeitig wurde hierbei die Forderung leichtester und vor allem sicherster Montage erfüllt, indem das Lösen irgendwelcher Spannschlösser weggefallen ist. Dies gilt für sämtliche demontierbaren Bauteile. Die Steuerungsart ist normal mittels Knüppel und Fußpedalen. Durch Verwendung großer Rollen ist für Leichtgängigkeit aller Ruder gesorgt. Der sorgfältigsten Durchbildung des Führersitzes ist besondere Beachtung geschenkt worden, insbesondere sind die Anschnallgurte den Erfahrungen der Praxis entsprechend als getrennte Hüft-und Brustgurte derart ausgebildet und verlegt, daß nach menschlichem Ermessen der Führer auch bei härtesten Bruchlandungen vor ernsten Schäden geschützt ist. Die Unterbringung eines Fallschirmes kann leicht vorgesehen werden. Die Bauart des vollkommen sperrholzbeplankten Rumpfes ist denkbar einfach und die Spantenkonstruktion den Forderungen des Selbstbaues entsprechend unter Vermeidung gekrümmter Gurtleisten gewählt worden. Ein sog. Selbststarter wird von der Baufirma gegen niedrigste Berechnung mitgeliefert bzw. auf Wunsch vor Versand eingebaut.

    Der Segel-Flugzeugbau Kassel bringt diesen Leistungssegler in startfertigem Bauzustand zum Preise von nur RM 980.— auf den Markt. Auf diese Weise wird jeder Verein und jede Gruppe, mag sie noch so klein sein, in die Lage versetzt, sich eine eigene Maschine anzuschaffen. Außerdem wird aber die „Kassel 20" auch in Einzelteile zerlegt geliefert. Ersatzteile werden von der Firma stets in ausreichender Menge auf Lager gehalten, und durch Herstellung aller Teile in Stahlschablonen ist unbedingte Gewähr für absolute Passung und Maßhaltigkeit gegeben. Trotz dieser schablonierten Herstellungsweise wird jedoch außerdem jedes Teil einer eingehenden Kontrolle unterzogen.

    Zusammenfassung der hauptsächlichsten Daten der „Kassel 20": Spannweite 14080 mm, Länge über alles 6425 mm, Flächeninhalt 15,4 m2, größte Flächentiefe 1140 mm, Seitenverhältnis 12,9:1, Leergewicht 118 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec, Gleitwinkel 20:lö Flächenbelastung 12,2 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,69 m/sec.

    PLUG

    umscH&i

    Inland.

    Schulung.

    Ein offenes Wort hinsichtlich der Schulungsfrage wird zur Zeit notwendig sein. Gerade in dem letzten Jahre hat unter den Schulen aus gewissen Gründen ein Wettlauf eingesetzt, wer die meisten Schüler herausbringt. Man renommiert mit der gewaltigen Steigerung der ausgebildeten Segelflieger, man macht Statistiken und sucht sich gegenseitig zu überbieten. Diese Entwicklung ist nicht ungefährlich. — Es sei dringend gewarnt, denn wenn in den Schaubilddarstellungen die Särge größer werden, dann---

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Auf anderen Gebieten des Sportes (Ski) ist die Gefahrenziffer bedeutend größer. Es sei nur daran erinnert, daß es auf der Wasserkuppe während des ersten Schneefalls an einem Tage 18 Unfälle gab, und bei Wien wurden aus dem Ski-Gelände an dem ersten Schneefalltag 120 Ski-Verletzte eingeliefert. Wenn das im Segelfliegen vorkommen würde? Das gäbe Stoff für die Zeitungen!

    16 Nennungen zum Deutschlandflug 1931. Nachnennungsschluß 1. Juli.

    Zum Deutschlandflug war Nennungsschluß am 1. Juni. Bisher liegen 16 Meldungen vor. Der Schluß der Nachnennung ist jedoch erst 1. Juli 1931, so daß mit dem Eingang von weiteren Meldungen noch gerechnet werden kann. Die Ausschreibung dieses Wettbewerbs, der größten diesjährigen Sportflugveranstaltung Deutschlands, ist so gefaßt, daß nur modernste Sportflugzeuge zum Rennen Zulassung fanden. Außerdem war noch die Verwendung von deutschen Motoren vorgeschrieben. Bei der heutigen, schweren Wirtschaftslage ist es wirklich eine beachtliche Leistung des Aero-Club von Deutschland, für diese Veranstaltung 75 000.— RM Geldpreise und jetzt schon, vor Ablauf der Nachmeldefrist, 16 Meldungen aufzubringen. In der Nennungsliste finden wir altbekannte Namen vom Europa-Flug wieder wie Reinhold Poß und Fritz Siebel. Beide auf Klemm L. 26 Va mit Argus As 8 Motor. Mit dem gleichen Flugzeug und Motortyp geht auch die deutsche Kunstflugmeisterin Liesel Bach ins Rennen. Ferner: Akadem. Fliegergr. Berlin m. Junkers A 50 Siemens Sh 13

    m. Klemm L 26 Va Argus As 8 Darmstadt m. Klemm L 26 Va Argus As 8 Halle m. BFW23B Siemens Sh 13 h

    Aachen m. Junkers A50 Siemens Sh 13 h (Ludw. Couson) „ Leipzig m. Klemm L 26 Va Argus As 8 „ Hannover m. Klemm L 26 Va Argus As 8 Rudolf Heß, München m. BFW M. 23 B, Motor Argus As 8 Ludwig Meier, Gießen, Klemm 26 a, Siemens SH 13 Flugverein Niederrhein Duisburg m. Klemm L 26 a Motor Argus As 8

    Führer: Fritz Fromme Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., m. Klemm L 26 a Motor Argus As 8

    Führer: Otto Thomsen Luftfahrt-Vereinigung für Münster m. Klemm L 26 Va Motor Argus, Führer: Weichelt

    Akad. Flugwissensch. Arb.-Gemeinsch. Königsberg m. Klemm L 26 Va Motor Argus, Führer: Glitsch. Diese Liste ergibt einen interessanten Ueberblick über einen Kreis derzeitig aktiver Sportflieger Deutschlands. Die rege Beteiligung der Akademischen Fliegergruppen ist sehr begrüßenswert und ein Beweis dafür, daß unter den Akademikern der Sportflug schon viele Anhänger zählt.

    Motorflugzeug als Preis für den 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

    Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats das vom Reichsverkehrsministerium als Preis für den 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb gestiftete Motorflugzeug wie folgt als nationalen Preis aus:

    § 1. Als Bewerber sind nur zugelassen reichsdeutsche Segelfliegergruppen, welche mindestens seit dem 1. September 1930 einer anerkannten reichsdeutschen Luftfahrtorganisation angehören, oder akademische Fliegergruppen, welche mindestens seit dem gleichen Zeitpunkt bestehen; Voraussetzung ist die Teilnahme am Rhön-Wettbewerb mit mindestens einem selbstgebauten Segelflugzeug und 2 Führern, welche mindestens seit dem 15. April 1931 bzw. bei akademischen Flie-gergruppen seit Beginn des Sommersemesters 1931 Mitglieder der betreffenden Gruppe sind.

    § 2. Der Preis ist offen für die Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb unter der Einschränkung des § 1.

    § 3. Der Preis wird derjenigen Gruppe zugesprochen, welche eine bei Wettbewerbsbeginn bestehende Rhönhöchstleistung überboten und nach Ansicht des Preisgerichts eine überragende Gesamtleistung nach Flugergebnissen, Führerbeteiligung und Bauleistung erzielt hat. Die bis zum Beginn des Wettbewerbs

    maßgebenden Rhönhöchstleistungen werden bei Wettbewerbsbeginn durch Anschlag bekanntgegeben.

    § 4. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so behält sich das Preisgericht vor, im Benehmen mit dem Stifter und dem Veranstalter den Preis für eine andere Leistung oder Gesamtleistung zuzusprechen oder für eine spätere Veranstaltung zurückzustellen- In diesem Falle können irgendwelche Ansprüche gegen den Veranstalter wegen Nichtzuerteilung des Preises nicht erhoben werden.

    § 5. Im übrigen gelten die Bestimmungen der Ausschreibung des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs auch für diese Ausschreibung.

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

    Ausschreibung des Nehring-Gedächtnis-Preises des Hessischen Staatspräsidenten.

    § 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt den vom Herrn Hessischen Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segelflugs gestifteten „Nehring-Gedächtnis-Preis" als Wanderpreis aus. Der Wanderpreis besteht aus einer künstlerischen Bronze.

    § 2. Der Preis läuft jeweils für die Zeit vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür eingesetzten Preisgericht (siehe § 6) am 16. April, dem Todestag von Johannes Nehring, zugesprochen. Erstmals läuft der Preis vom 1. Juni 1931 bis 31. März 1932.

    § 3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemein-schaft angehörige Flugzeugführer, soweit sie nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

    § 4. Der Preis fällt demjenigen Bewerber zu, der während der Dauer der Ausschreibung die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat.

    Außer dem üblichen Start mittels Gummiseils ist auch Schleppstart zulässig; im letzteren Fall muß jedoch die Ausklinkung in höchstens 1500 m Höhe über dem Meeresspiegel erfolgen. Die Loslösung des Flugzeugs hat in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen und muß mittels trigonometrischen Verfahrens oder eines mit Zeitmarke versehenen Barographen im Segelflugzeug oder auf andere Weise einwandfrei festgestellt werden. Der Loslösungspunkt gilt für die Berechnung der Hölle als Startpunkt. Die Flüge müssen in Deutschland oder Oesterreich ausgeführt sein. Wird vom zweiten Jahr der Ausschreibung an, also ab 1. April 1932, in einem Jahr die Höhe nicht erreicht, für welche im Vorjahr der Zuspruch des Preises erfolgt war, so verbleibt der Preis dem derzeitigen Inhaber, ohne daß dieser jedoch als Gewinner des betreffenden Jahres gilt.

    § 5. Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis entweder in zwei aufeinander folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum dritten Male gewinnt.

    § 6. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Nehring-Ge-dächtnis-Preis des Hessischen Staatspräsidenten" bewirbt, muß spätestens acht läge nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Absendung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

    § 7. Der Zuspruch des Preises erfolgt jeweils am 16. April auf Grund der eingereichten Unterlagen durch ein Preisgericht, welches sich zusammensetzt aus einem Vertreter des Herrn Hessischen Staatspräsidenten als Vorsitzenden und je einem von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu benennenden Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit

    entscheidet. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von R-M 25.— innerhalb zehn Tagen nach Bekanntgabe der Preisrichterentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

    § 8. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft übernimmt gegenüber den Bewerbern keinerlei Verpflichtung zur Tragimg von Kosten irgend welcher Art, welche dem Bewerber im Zusammenhang mit dem Wettbewerb oder aus der Haftung für Personen- oder Sachschäden entstehen.

    § 9. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrates die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

    Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-gen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrates und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

    Alle Veröffentlichungen betreffend den „Nehring-Gedächtnis-Preis des Hessischen Staatspräsidenten" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

    Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg. gez. Graf Ysenburg.

    Erster Schleppflugkursus der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

    Die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet in der Zeit vom 1. bis 6. September 1931 auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt einen Schleppflugkursus mit Segelflugzeugen. Das zum Schleppen verwandte Motorflugzeug wird von dem Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestellt. Zugelassen zu dem Kursus werden nur solche Segelflieger mit dem Segelfliegerausweis C, welche bereits erfolgreich an einem der Trainingskurse der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe teilgenommen haben: ferner können auch andere geübte Segelflieger an dem Kursus teilnehmen, wenn Sie dem Leiter der Schule als erfahrene Segelflieger bekannt sind. Die Kosten der Teilnahme an dem Kursus betragen, entsprechend den allgemeinen Aufnahmebedingungen der Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für deutsche Teilnehmer RM 150.— welche sich für Angehörige von deutschen Luftfahrtvereinen und Gruppen auf RM 100.— ermäßigen. Für Ausländer beträgt das Kursushonorar RAI 300.—. Die Unterkunft und Verpflegung der Kursusteilnehmer ist den Teilnehmern freigestellt. Das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wird sich bemühen billige Unterkunft und Verpflegung in Griesheim zu vermitteln. Im Uebrigen gelten die allgemeinen Aufnahmebedingungen der Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

    Die Anmeldungen zum Kurs sind bis spätestens 10. August an die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön) zu richten.

    Deutsches Fliegertreffen in Augsburg 1931 anläßlich des 25. Deutschen Luftfahrertages. Veranstalter: Augsburger Verein für Luftfahrt e. V., Augsburg. Wettbewerb national. Zugelassen sind nicht mehr als 25 Flugzeuge. Preis für An- und Rückflugentschädigung RM 3000.—. Für die Teilnahme an den Wettkämpfen stehen RM 2000.— zur Verfügung. Das Fliegertreffen findet am 4. und 5. Juli 1931 auf dem Flughafen Augsburg statt. Die am Sternflug teilnehmenden Flugzeuge müssen am 4. Juli 1931 bis 15 Uhr eingetroffen sein. Start im Heimathafen, von dem aus der Zielhafen Augsburg möglichst unmittelbar anzufliegen ist. Frühestes Eintreffen 13.30 Uhr, spätestes Eintreffen 15 Uhr. Für die Durchführung des Sternfluges nach Ausschreibung wird bis zu einer Gesamtstrecke von 200 km eine Anflug- und Rückflugentschädigung von je RM —.50 vergütet. Die Ausschreibung enthält ferner Suchspiel, Ueberlandrennen, Ballonrammen, Kunstflug-Wettbewerb und Hindenburg-Stafette. Geschäftsstelle des Deutschen Fliegertreffens, Augsburg, Rathaus-Flügelbau, Zimmer 72, Fernruf 1650, Nebenstelle 329.

    5 Std. 31 Min. segelte an der Bergstraße der Hessenflieger Jachtmann auf Segelflugzeug „Minister Leuschner" am 25. Mai.

    Do X 2 für die ital. Regierung mit 12 Fiat-A-22-Motoren mit einer italienischen Mannschaft an Bord wird zur Zeit von dem Dornier-Werksflieger Wagner eingeflogen.

    Verleihung des Leistungs-Segelfliegerabzeichens (D).

    Das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gestiftete Abzeichen für besondere Segelflugleistung ist nach Kronfeld und Hirth folgenden Piloten verliehen worden: Günter Groenhoff, Frankfurt a. M. Kurt Stack, Darmstadt Otto Fuchs, Darmstadt. Entsprechend den von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft herausgegebenen Richtlinien für Schleppsegelflüge v/erden in Zukunft auch für die Verleihung des Leistungsabzeichens die Bestimmungen dieser Richtlinien in Anwendung gebracht werden d. h. insbesondere, daß bei Leistungs-Segel- Streckenflügen der Höhenunterschied zwischen Losfliegerabzeichen (D) lösungspunkt und Startstelle nicht mehr als 1% der Entfernung betragen darf, ferner, daß Höhe und Dauer des Flugs erst vom Augenblick der Loslösung an gewertet werden. Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

    Das Segelfluggelände „Stöllner Berge bei Rhinow" hat der Deutsche Luftrat als Gelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt.

    Der Dauerflug des Herrn Göhler vom 1. 1. 1931 wurde wie folgt als lokaler Segelflugrekord anerkannt:

    Klasse D: Segelfluggelände „Stöllner Berge bei Rhinow" Gerhard G ö h 1 e r, auf Segelflugzeug Typ „Hol's der Teufel", am 1. Januar 1931. Dauer: 1 Std. 2 Min. 53,6 Sek. Eine Ausstellung von Segelflugzeugen findet in der Reithalle Gersfeld während der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs vom 22. Juli bis 5. Aug. statt. Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42.

    Prof. W. Steidinger, Ordinarius an der Technischen Hochschule Karlsruhe für theoretische Elektrizitätslehre, Mitglied der Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe, ist im Flugzeug der Akaflieg kurz nach dem Start mit der ebenfalls im Start befindlichen Maschine des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverbandes amt 9. Mai 1931 zusammengestoßen und tödlich abgestürzt.

    Pressespiegel.

    Berliner Tageblatt Nr. 110 vom. 13. 5. 1931: Dieses sich in Luftfahrtdingen immer durch besondere Fachunkenntnis auszeichnende Blatt schreibt in einem Bericht über die Ankunft des amerikanischen Fliegers Hawks in Berlin u. a.: „ . . . Der einseitige Tiefdecker hat usw. . . . ; der größte Teil des Flugzeugs wird vom Motor eingenommen . . .".

    Ja, ja, aus Sparsamkeitsrücksichten hat Hawks die andere Seite seines Flugzeugs in Amerika zurückgelassen! Vor lauter Motor hat der Wy-Berichterstatter schließlich das Flugzeug gar nicht gesehen! f

    o

    Hamburger Fremdenblatt Nr. 138 vom 19. 5. 31 schreibt in einem Bericht über den Unfall des Piloten Zorer, daß bei der Notlandung die ,,Maschine gegen eine Hecke f u h r".

    Den Herren an der Waterkant' zur Kenntnis, daß ein Flugzeug fliegt und nicht fährt!

    o

    Der Bund, Bern, Nr. 229 vom 20. 5. 31 spricht in einer Meldung stets vom „Luftschiff Do X".

    In der Schweiz sollte es sich eigentlich schon herumgesprochen haben, daß der Do X ein F 1 u g schiff ist! Das Do-X-Presse-Monopol scheint in seinem Heimatlande schlecht zu funktionieren!

    o

    Das 8-Uhr-Abendblatt, Berlin, Nr. 117 vom 22. 5. 31 fordert in einem Bericht über den Unfall der Fliegerin Schultes, daß in Fällen, in denen ein Flug so schlecht vorbereitet ist, wie es dieser war, Startverbot.

    Warum Startverbot? Die Tagespresse möge lieber solche mangelhaften Flugexpeditionen nicht so sensationell aufzieheri.^Damit würde die Sensationslust mancher Flieger am ehesten gekühlt werden!

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

    1931 Nr. 2

    Eine Segelfliegerring-Tagung findet während des diesjährigen Rhön-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt. Tagesordnung und genauer Zeitpunkt wird noch bekanntgegeben.

    Autostart wird von der British Gliding Association vorläufig verboten mit

    der Begründung, daß noch zu wenig Erfahrungen vorliegen, um volle Sicherheit zu gewährleisten. In der Zwischenzeit fährt Mr. Lowe Wylde bei allen Segelflug-Vereinen vor und zeigt ihnen seine neueste Autostart-Methode.

    Die Segelflugschule Nottingham beginnt ihre Tätigkeit mit der Ausbildung auf einem Wackeltopf.

    Segelflug in den sudetendeutschen Gebieten. „Fliegerring", Ortsgruppe Jablunkau. 1 Gleitflugzeug, Typ „Lehrling", zahlreiche Flüge. 1. Tschechoslow. Segelfliegerschule, Jablunkau. 2 Gleitflugzeuge, Typ „Lehrling", 1 Schulgleiter mit Bootsrumpf, „Geselle", 1 „Lehrling" und ein Uebungssegelflugzeug im Bau. Die Leitung der Fliegerschule ist auf Fluglehrer Sedlatschek übergegangen, die Bauabteilung führt Baumeister Neisser; die Schule arbeitet ohne jede Unterstützung. Akaflieg Prag. 1 „Zögling", mit dem viel geflogen wird; bei der Akaflieg kann man in der letzten Zeit erfreulicherweise einen deutlichen Aufschwung feststellen. Ortsgruppe Schönlind des V. D. F. 1 „Zögling". Eugen Bönsch, Wiesenbaude. 1 Schulgleiter, 1 Hochleistungsmaschine. Nesselsdorf. Bei den Tatrawerken eine „Westpreußen" im Bau. Masarykflugliga. 1 Rumpfrnaschine in 01-mütz, 3 „Zöglinge" und 3 „Hols der Teufel" in Olmütz im Bau, 1 Schulgleiter eigener Konstruktion in Prag im Bau.

    Stand der Gleit- und Segelflieger in der Republik: 6 „C" Bönsch, Eck, Ur-bek, Kleinhans, Schicht und Sedlatschek; alle bis auf Kleinhans auch Motorflieger. 3 „B" Langhammer, Primavesi und Weinhold. 11 „A"-Prüfungen, Berges, Beutel, Hermann, Lischke, Preissler, Ries, Schuster, Seidel, Wänner, Wenzel und Zimmer.

    Erster Flachland-Segelflug-Tag, veranstaltet von Robert Kronfeld in Gemeinschaft der Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland am 14. Juni. Beginn 15 Uhr auf der Loddenheide.

    Im Segelfluggelände Langenberg des Luftfahrtvereins Essen-Oberhausen flog am 1. 3. Segelflieger Breil auf „Hols der Teufel" (Schleicher) bei 8 sec/m 39 Min.

    Die Akademische Fliegergruppe Prag teilt uns noch weiter mit, daß der im letzten Bericht erwähnte Schuldoppeldecker für RM 50.— in flugunfähigem Zustand gekauft, worauf er nach zweimonatiger Reparatur im Mittelgebirge bei Leitmeritz 30 Starts absolvierte.

    Fritz Müller f, ein bekannter Schweizer Segelflieger, ist am 2. Febr. nach einer Verletzung gestorben. Fritz Müller, ein Reichsdeutscher, stammt aus Schleswig-Holstein und war während des Krieges Kampfflieger, später in Adlershof. Am 17. 9. 30 flog er auf S 12 den ersten Stundenflug in der Schweiz. Bei einem späteren Flug überschlug er sich und wunde schwer verletzt ins Krankenhaus gebracht. Nach 4 Wochen ist er nun von uns gegangen. Wir Schweizer Fieger bewahren ihm ein ehrendes Angedenken. Erich Müller.

    Die Ortsgruppe Aussig des Verbandes deutscher Flieger in der CSR schulte mit einer Schulmaschine Type „Zögling" ihre Mitglieder seit Herbst 1929 au den Sonn- und Feiertagen des Herbst und Frühling im Erzgebirge und Böhm. Mittelgebirge, teilweise gemeinsam mit der Akadem. Segelfliegergruppe Prag. Die fortgeschrittensten Flugschüler sind jetzt beim Erlernen des Hangsegeins. Ein Leichtwindsegler steht vor der Vollendung, eine Rumpfmaschine eigener Konstruktion ist im Bau.

    Groenhoff hatte bei seinem Gewitterflug von München nach der Tschechoslowakei außer einem Wendezeiger einen Askania Variometer und Geschwindigkeitsmesser an Bord.

    Oberltn. Oskar Dinort und Ruth Klugmann, Gewerbelehr er in, empfehlen sich als Verlobte. Guten Aufwind wünschen die Segelfliegerringkameraden.

    Wenn Ihnen der „Flugsport" gefällt, empfehlen Sie diesen Ihren Freunden! - . - . . .r.

    Die nichtdeutschen Mitglieder des Segelfliegerrings werden gebeten, bei Mitteilungen von Flügen Ort und Datum und die Namen der Sportzeugen anzugeben.

    Der Oesterreichische Flugsportverein schreibt uns: „Unsere Verbundenheit mit den Segelfliegern im Reiche soll uns ein dauernder Ansporn sein, es ihnen gleichzutun, wenn es gilt, der Segelfliegerei vorwärts zu helfen.

    Hochstartversuche unseres Ringmitgliedes Liebeskind auf seinem von ihm in den Werkstätten des Frankfurter Flugtechnischen Vereins selbst gebauten „Zögling" auf dem Flugplatz in Frankfurt a. M.

    Mit 3 Std. 28 Min. 5 Sek. wurde ein neuer englischer Segelflugrekord von Major H. A. Petre am 24. Mai in Dunstable bei London auf „Professor" aufgestellt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segelflugschule Mühlhausen / Amt Pforzheim Start von der Halle weg. Das Schulgebäude von Mühlhausen eignet sich bekanntlich sehr gut, da es bei seiner Lage von etwa 450—500' m überhaupt nicht unter Nebel zu leiden hat und außerdem günstige Schulhänge nach allen Richtungen hat. Die Leitung hat W. T. Becker, der bereits in den Jahren 1909—11 bei Aachen erfolgreiche Flugversucher durchgeführt hat. Auch war er während des Krieges fast 3 Jahre als Frontflieger, Lehrer und Einflieger tätig.

    Was gibt es sonst Neues?

    BFW. Zahlungen eingestellt, da Luft-Hansa trotz vorliegendem DLV.-Luft-tüchtigkeitsschein Abnahme und Zahlung der restlichen, vom RVM. gesperrten zehn Maschinen verweigert. Wer zahlt die Zeche?

    Don Jose Luis Albarran, Motorflieger, machte Herbst 1930 auf Wasserkuppe C-Schein, ist jetzt Cuatro Vientos, vom. spanischen Luftminister Franco bestimmt worden, in Spanien den Segelflug zu organisieren.

    Piccard und Knipfer,: gelandet am 27. Mai, 22 Uhr, stolperten den Gletscher abwärts und retteten sich, selbst. Die Kränze wurden abbestellt.

    Fuchs ließ sich in Tempelhof hochschleppen, um den Auftrieb über Berlin festzustellen.

    Die Rheinische Luftfahrtindustrie G. m. b. H., Krefeld, hat ihren Betrieb wieder aufgenommen. Unter anderem hat der Konstrukteur Hoepfner einen neuartigen Hubschrauber in Auftrag gegeben, welcher in vier Wochen bereits fertig sein soll.

    Cap. Umberto Nanini ist jetzt in Marino de Pisa.

    Ausland.

    Schwedische Luftfahrt-Schau.

    (Eigener Bericht.) Stockholm, im Mai.

    In Schweden ist der Fluggedanke noch lange nicht in dem Maße in die Volksschichten gedrungen wie in anderen Ländern. Die Luftfahrt zu propagieren, tut hier außerordentlich not. Und das ist auch der Grund füi* die Abhaltung der „Iiis" gewesen. Sie soll wteniger dem Fachmann Neues bringen, als vielmehr dem Publikum einen kurzen gedrängten Ueberblick über die verschiedenen Flugzeug- und Motorenarten zu geben. In dieser Hinsicht kann diese kleine Ausstellung fraglos als geglückt bezeichnet werden. Ja, sie hat sogar anderen Luftfahrt-Ausstellungen eins voraus, nämlich die Tatsache, daß die Ausstellung auf dem Stockholmer Seeflughafen stattfindet und hier die Maschinen gleich an Ort und Stelle vorgeflogen werden können.

    Das Ausland hat sich außer auf der Ausstellung selbst auch durch zahlreiche Flugbesuche an der Ausstellung beteiligt. Aus Deutschland, Frankreich, Dänemark und Finnland sind Geschwader herübergekommen. Der gegenwärtig in Europa weilende amerikanische Pilot Hawks ließ es sich nicht nehmen, mit seiner fabelhaft schnellen Maschine einen Abstecher hierher zu machen.

    Ganz besonderes Interesse wurde aber dem neuen Amphibien-Flugboot HE 57 von Heinkel zuteil, das hier mehrere Tage lang vorgeführt wurde. Daß man es jetzt auch in Deutschland einmal unternommen hat, diese bei uns stark vernachlässigte Flugzeugart aufzugreifen, ist zu begrüßen. Hier in Schweden kommt einem solchen Flugzeug eine ganz besondere Bedeutung zu. Die maßgebenden Kreise haben hier dieser Neukonstruktion ihre ganz besondere Aufmerksamkeit gezollt. Zu Vorführungszwecken erschien hier auch ein Dornier „Wal", aus Frankreich einige Flugboote des Typs Cams 55, aus England der „Autogiro", dessen verblüffende Start- und Landeeigenschaften hier großen Eindruck hinterließen. Der Besuch anderer Flugzeugtypen wird noch erwartet.

    In der Halle nimmt der deutsche Kollektivstand einen sehr breiten Raum ein. Junkers hat den „Junior" in der ausstellungstechnisch ganz unübertroffenen Ausführung, die von Paris her bekannt ist, geschickt, ferner ein Exemplar des „Jumo 4". Einige unserer anderen Flugzeugfabriken haben Modelle ausgestellt, Siemens und Argus Originalmotoren. Zu bemerken ist, daß der an sich ganz hervorragend durchgebildete Argus As 8 jetzt einige Verbesserungen erfahren hat. Neu angeordnetes Saugrohr, Vergaser jetzt mit Beschleunigungspumpe

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der schwedischen Luftfahrtschau. Der Stockholmer Flughafen mit Ausstellungsgebäude.

    und Starterklappe, geänderte Befestigung der Zylinderköpfe, nadelgelagerte Kipphebel und vereinfachte Kühlluftführung. Dabei ist es gelungen, auch die Leistung nicht unbeträchtlich zu steigern, so daß diese jetzt bei 1950/2100 U/Min. 90/110 PS beträgt. Ziemlich reichhaltig sind auch deutsche Zubehörfirmen gekommen; genannt seien hief nur Bosch, AEG, Beseg, Heine, Karl Schmidt, Askania, Zürn.

    Am meisten interessieren uns aber schließlich die Typen, die man Sonst nur selten zu sehen bekommt. Da sind zunächst einmal die schwedischen Maschinen zu nennen. Die Svenska Aero zeigt ihren KampMnsitzer „Jaktfalk", einen einstieligen verspannten Doppeldek-ker, der 285 km Maximalgeschwindigkeit entwickelt. Fast durchweg aus Stahlrohr hergestellt. Lediglich die Rippen bestehen aus Holz. Flügel und Rumpf sind stoffbespannt. Die A. B. Flygindustri, das schwedische Junkers-Werk, zeigt den ausgezeichnet durchgebildeten Kampfzweisitzer K47, einen abgestiebten Ganzmetalltiefdecker, der bis zu 290 Stundenkilometer erreicht, in 2 Min. 12 Sek. auf 1000 m Höhe geht und eine Gipfelhöhe von fast 8000 m erreicht.

    Die Zentrale Flugzeugwerft, ein Staatsbetrieb, stellt einen Zweischwimmer-Tiefdecker, Lizenz Heinkel, in sehr anschaulicher Aufmachung aus? indem Flügel- und Rumpfbespannung auf der einen Seite abgenommen sind, so daß die kombinierte Holz- und Stahlrohrbauweise gut erkennbar ist. Als vierte der schwedischen Firmen ist die Svenska Järnvägsverkstäderna — eine alte Fabrik für Eisenbahnmaterial — zu nennen, die sich erst jetzt dem Flugzeugbau zugewandt hat. Ihr erstes, jetzt fertiggestelltes Flugzeug, das allerdings noch nicht geflogen ist, ist ein dreisitziger Kabinenhochdecker, der ganz und gar der „Puss-Moth" nachempfunden ist. Aber viel zu teuer!

    Einen sehr guten Eindruck hinterlassen auch die beiden finnischen Maschinen, in der Staatlichen Flugzeugwerft in Sveaborg hergestellt. Beides Zweischwimmer-Doppeldecker. Der „Sääski IIa", eine kleine Sport- und Tourenmaschine mit 120 PS Sh 12, der „Kot-ka", ein großer zweistieliger Bomben- und Aufklärungsdoppeldecker für etwa 600pferdige Sternmotoren.

    - Motorisch ist nichts wesentlich Neues zu finden. Außer den erwähnten deutschen Fabrikaten zeigen die Franzosen ihre bekannten Typen von Hispano-Suiza, Lorraine, Salmson, Renault und Gnöme & Rhone, England die von Armstrong-Siddeley und Bristol, für welch letzteren übrigens jetzt die Nohab Flygmotorfabriker A. B. die Lizenz übernommen hat. Aus der Tschechoslowakei schließlich die vorzüglichen Walter-Motoren.

    Recht nett ist auch die historische Schau zusammengetragen, aus der man sieht, daß gerade auch die nordischen Länder ganz erheblichen Anteil an dem Flugproblem genommen haben. War es doch . der Däne Ellehammer, der als erster in Europa einen Flug ausführte. Interessant übrigens hier eine Arbeit des Schweden G. de Laval aus dem 18. Jahrhundert, der das Problem des Schlitzflügels zugrunde lag. , Alles in allem eine kleine, aber recht imposante Schau, die ihren I propagandistischen Zweck sicher nicht verfehlen wird. 1 Fritz Wittekind.

    Do. X in Südamerika gut gewassert.

    Das Flugschiff Do X ist am 4. Juni in Porto Praia, dem Haupthafen der Insel Sao Thiago, die zu der Südwest-Gruppe der Kap Verdischen Inseln gehört, um 12 XJhr 55 m. G. Z. gestartet. Die Wasserung erfolgte nach glatt verlaufenem Fluge von 13 Std. 15 Min. um 2 Uhr 10 bei der dem amerikanischen Festland vor--gelagerten Insel Fernando Noronha. Die Gesamtstrecke beträgt 2305 km, so daß-eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 176 km/Std. erzielt wurde.

    Die tendentiösen Falschmeldungen über den Do X in den letzten Wochen sind leider auch teilweise von der deutschen Tagespresse übernommen worden.

    An dem intern. Italien-Rundfiug 1931, 1. bis 19. Juli, wird sich auch der Aeroklub von Deutschland mit 3 Klemm-Maschinen unter Führung von Siebe!, Poss und Mai beteiligen. Wie bekannt, hat im vergangenen Italien-Rundflug' Lusser für den Aeroklub von Deutschland den dritten Platz belegt.

    Kap. Hawks flog am 14. Mai mit dem „Texaco 13" in 3 Std. 15 Min. von Mal-mö, Schweden, nach Paris und erreichte hiermit eine Reisedurchschnittsgeschwindigkeit von 345 km/h.

    600 km/Std. Geschw. hat Orlebar bei Probeflügen in Southampton auf einem Gloster 6, welcher bereits für das Schneider-Rennen 1929 gebaut war, erreicht. Die Trainingsmannschaft besteht zur Zeit aus Orlebar, Linton Hope, Boothmann, Long und Stainforth.

    Glen Kidstons Sturz wurde durch böiges Wetter, starke Ueberladung der Maschine und zu schwache Holmkonstruktion verursacht. Letztere war ein Hauptfehler der aller ersten Puss-Moth-Maschinen. De Havilländ gab kurze Zeit später . Konstruktionsänderungen an, die leider bei Kidstons Maschine nicht befolgt waren, ' so daß bei der großen Ueberlastung der Hinterholm und dann der ganze linke : Flügel brach.

    84 Std. 10 Min. ohne Betriebsstoffaufnahme flogen Walter Lees und Friedrich Brossy auf Bellanca-Eindecker mit Packard-Diesel von 225 PS in Jacksonville,. Florida. Fluggewicht 3000 kg, 1700 1 Treib- und Schmieröl.

    Vereinswesen.

    Segel- und Motorfluggruppe Schwerin (M.). Unsere Gruppe, die im Oktober

    1930 reorganisiert wurde, hat jetzt ihr erstes Schulsegelflugzeug (2sitzig, Type „Mecklenburg") in Arbeit, welches in ca. vier Wochen seine ersten Starts ausführen wird. Mit dem uns z. Zt. zur Verfügung stehenden Schulgleiter „Bubi Mehring" vom Zöglingstyp, der von unserem Mitglied K. H. Grünow aus eigenen Mitteln nach Zeichnungen der R. R. G. erbaut worden ist, haben wir im letzten Herbst und diesem Frühjahr Gleitflüge bis zu 14 Sek. ausgeführt. Es üben neben dem Erbauer Grünow und dem Bauleiter H. Funay insbesondere die alten Feldflieger, unser 1. Vorsitzender Eisenträger, ferner Parrhysius, Möller, Ritter, Henze, die aus dem Motorflugwesen hervorgingen, im Segelflug aber -Anfänger sind. Einige nette Flüge führte letzthin unser Mitglied Kurt Haacke aus^ der in Warnemünde und München Motor- und Segelflugzeuge geflogen hat. Weiter gehen wir jetzt daran, alle Mitglieder, die völlig Neulinge sind, auf diesem verkleideten „Zögling" einzuschaukeln.

    Unser Gelände ist nicht hervorragend, genügt aber einfachen Ansprücher. Mit dem „Zögling" ist nicht viel zu holen, wir hoffen aber, mit der „Mecklenburg" Prüfungsflüge fertig zu bringen. Uns steht neben dem alten Fohlen-Flugplatz eine hügelige Kuhweide, der sog. „Kuh-Berg", zur Verfügung, zum Herbst vielleicht noch eine ca. 75 m hohe Anhöhe, die zu einem Nachbargut gehört und z. Zt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Segel- und Motorfluggruppe Schwerin. Links: Schwanzloses Modell „Funay". Rechts: Der rührige Vorsitzende Eisen-schläger auf „Bubi Nehring." , "

    mit Sommerroggen bestellt ist. Von dieser Anhöhe aus ist bei jedem Wind ein Starten möglich, was auf dem Kuhberg leider nicht der Fall ist.

    Wir halten in unserm Fliegerheim „Zur Traube" alle 14 Tage (Mittwoch) unseren Vortrags- und Stammtischabend ab, an denen jeweils 1—2 Mitglieder Vorträge über Fliegerei, Wirtschaft und allgemein interessierende Fragen halten oder aus ihrem Fliegererleben plaudern.

    Im Juni oder Juli erhalten wir unser erstes Motor-Flugzeug, eine 20-PS-Klemm.

    So haben wir auf den verwaisten Flugplatz, der fünf Jahre lang fliegerischen Hochbetrieb gesehen hat, wieder etwas Leben gebracht, und wir hoffen, unter Berücksichtigung der Zeitverhältnisse, unsere Gruppe stetig weiter ausbauen zu können. Auch der Modellbau wird bei uns eifrig betrieben, bietet er doch die Grundlagen für die spätere Betätigung unserer Jugend im Segelflugbau. Es sind bei uns schöne Modellerfolge zu verzeichnen. Carl G. P. Henze.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sitzung der Modellkommission des DMSV anläßlich des Jungfliegertreffens auf der Wasserkuppe.

    Die Sitzung wurde am 25. Mai, 15.30 Uhr, im Ursinushaus unter Vorsitz von Oskar Ursinus eröffnet. Es nahmen daran teil: 0. Ursinus, Frankfurt; W. Krause (Lilienthal), Berlin; Pritschow, Berlin; Wendt-land, Berlin; Qentsch, VfM Dresden; W. Zilch, Frankfurt; W. Burkhardt, Nordhausen; A. Hermann, Nordhausen; K. Werner, Nordhausen; F. Alexander, Magdeburg; 0. Günther, Magdeburg.

    Vor Eintritt in die Verhandlung wurde Alexander zum Protokollführer ernannt und beauftragt, mit Einverständnis von Stamer, der durch Preisgerichtssitzung verhindert war, an der Sitzung teilzunehmen, sämtlichen DMSV-Vereinen eine Abschrift des Protokolls zugehen zu lassen.

    Zum 1. Punkt der Tagesordnung stand ein Antrag des Vereins Lilienthal, Berlin, auf Aenderung der Rumpfquerschnittsformel. Krause, Berlin, führte ungefähr folgendes aus:

    Solange wir an den alten Rumpfquerschnittsformeln festhängen, werden wir das Ansehen des deutschen Modellflugsportes im Auslande nicht heben können, da die Leistungen durch zu starke Rümpfe behindert werden. Der Verein Lilienthal hätte seit längerer Zeit Versuche mit neuen Rumpfquerschnitten angestellt und sei dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß der günstigste Rumpf bei einem Viertel Um-faijg von seiner Länge zu suchen sei.

    Hierüber entspann sich eine längere Debatte. Sie endete mit einer einstimmigen Annahme des Berliner Vorschlages und wurde folgendermaßen formuliert:

    Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers beträgt mindestens ein Viertel der Länge des Rumpfes. Künstliche Aufbauten zur, Erzielung des Mindestquerschnittes werden nicht gemessen. Die Rumpflänge rechnet von Rumpfspitze bis Schwanzspitze ohne Seitenruder und Propeller. Die Spannweite darf die Rumpflänge nicht unterschreiten.

    Diese Formel soll allen Vereinen als neue Grundlage für den Modellbau dienen.

    Hieran anschließend wurde die neue deutsche Rekordtabelle erörtert. Um auch hier endlich eine Uebersicht über die derzeitigen Höchstleistungen m gewinnen, werden alle DMSV-Vereine aufgefor-

    dert, bis spätestens 1. Juli dieses Jahres ihre Vereinsrekorde an den Unterzeichneten zu senden, damit die Veröffentlichung im „Flugsport" am 15. 7. erfolgen kann. Sämtliche Versammlungsteilnehmer waren sich darüber einig, die neue Rekordtabelle nicht zu kompliziert zu gestalten. Für die ersten Kategorien sollen nur die Höchstleistungen für Handstart Dauer (Ha-D), Bodenstart Dauer (Bo-D), Handstart Strecke (Ha-Str) und Bodenstart Strecke (Bo-Str) angegeben werden. Für Wassermodelle nur die Wasserstart Dauer (Wa-D) und für Segelmodelle Strecke und Dauer.

    Die Versammlung legte sich ferner darauf fest, daß die Segelmodelle eine Mindestspannweite von 1,50 m haben sollen.

    Hiernach wurde die Sitzung geschlossen.

    Im Auftrage des DMSV F. Alexander, Schriftführer.

    Segelflugmodell-Wettbewerb Pfingsten 1931 auf der Wasserkuppe.

    Der anläßlich des Jungflieger-Treffens veranstaltete Modell-Wettbewerb des DLV und DMSV war außerordentlich stark beschickt. 470 Teilnehmer mit 227 Modellen von 1—4 m Spannweite hatten sich eingefunden. Nach Beendigung des Wettbewerbs wurde noch ein Dauerflug von 6 Min. ausgeführt. Längster Dauerflug während des Wettbewerbs 3,37 Min., größte Strecke 2000 m.

    Der Einfluß des vorjährigen Wettbewerbs auf die in diesem Jahre erschienenen Modelle war unverkennbar. Das Ziel: Erreichung höchster Kursstabilität, Vermeiden des Pendeins in der horizontalen Lage, Sicherheit in der Querlage, ist erreicht worden. Die Erreichung dieser 3 wichtigen Voraussetzungen für einen längeren Modellsegelflug kann jedoch nur gewährleistet werden, wenn die Modelle so entworfen sind, daß sie zumindest bei mittlerer Windgeschwindigkeit noch stabil bleiben. Dazu ist notwendig: 1. Verwendung von großen Seitenflossen,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Modellsegel-Fliegen auf der Wasserkuppe. So muß das Modell aus der Hand gehen.

    2. Hochziehen der Flügel zu sog. Ohren, die auch bei starkem Wind und Querböen das Modell sofort wieder „einpendeln", 3. Schränkung der Flügel, 4. sehr große Baustabilität.

    Winkler, Berlin, erschien mit seinem Original-Modell, Siegermodell des vorigen Jahres in vergrößerter Ausführung, und einem Tandem mit 2 Winklerschen Originalflächen, Es zeigte sich aber, daß das Modell nicht genügend gestaffelt war. Die hintere Fläche stand dauernd unter der Einwirkung des abgelösten Flächenwirbels der vordersten Fläche und pendelte in der Längslage.

    Gentsch, Dresden, zeigte bei weitem das beste und interessanteste Modell. G. steht auf dem Standpunkt, daß ein Modell nicht allein auf Flugeigenschaften gezüchtet werden muß (Winkler), sondern daß es auch einem Originalflugzeug ähnlich sein soll. In geschickter Weise ist er diesen Forderungen gerecht geworden, indem er auf einem stromlinienförmigen Rumpf auf die Oberseite einen die Längslage stabilisierenden und über den ganzen Rumpf gehenden, diesen etwa 20 bis 30 mm überhöhende Kurssteuerfläche anbaut. Der Erfolg des Modells mit 1250 m Strecke und 3,37 Min. Dauer beweist, daß er auf dem richtigen Wege gewesen ist. Beim letzten Start ging das Modell leider verloren.

    Schul, Magdeburg, bekannt in Modellbauerkreisen durch seine Schulschen Flügel (DRP), siehe die Beschreibung „Flugsport" 1931 Heft 7, Seite 137—139, hat seine Modelle weiter vervollkommnet.

    Sehr gute Leistungen zeigten wieder die Gebr. Horten Bonn, mit Modellen von allerhöchster Flächenbelastung (5 kg pro qm) in restloser Sperrholzausfüh-rung. Eines dieser Modelle legte die Strecke von 1800 m in 1,24 Min. zurück.

    Viel beachtet wurde ein Modell von Lahde, Berlin (Modellflugverein Lilienthal). Bei 3 m Spannweite konnte das Modell durch elektromagnetische Steuerung mittels Servo-Motor, angetrieben durch besondere Luftschraube, auch gegen starken Wind sich halten. Kursgebung erfolgte durch Magnetnadeln, die über Kommutatoren auf elektrische Steuermagneten wirkten.

    Ergebnis: Klasse A, Strecke: 1. Preis RM 100.—, Dittmar, Wasserkuppe, Rumpfmodell Nr. 134a, 1910 m. 2. RM 75.— Winkler-Berlin, 1310 m. 3. RM 50.— Gentsch-Dresden, Modell Nr. 62a, 1250 m, vermessen, Modell verschwunden.

    Klasse A, Dauer: 1. Preis RM 100.— Gentsch-Dresden, Rumpfmodell Nr. 62b, 3 Min. 37 Sek. 2. RM 75.— Gentsch-Dresden, Rumpfmodell Nr. 62a, 3 Min. 16 Sek.

    3. RM 50.— Winkler-Berlin, Halbrumpfmodell Nr. 46, 2 Min. 45 Sek.

    Klasse B, Strecke: 1. Preis RM 50.— Heilmann-Greiz, Rumpfmodell Nr. 51a, 700 m. 2. RM 30.— Dittmann-Weißenfels, Rumpfhochdecker Nr. 67, 505 m.

    Klasse B, Dauer: 1. Preis RM 50.— Schienerer-Berlin, Modell Winkler, 2 Min. 2,1 Sek. 2. RM 30.— Gall-Koburg, Rumpfmodell Nr. 45b, 1 Min. 57,7 Sek. 3. RM 10.— Dittmann-Weißenfels, Rumpfhochdecker Nr. 67, 1 Min. 26,3 Sek.

    Infolge Raummangels mußten mehrere Artikel wie wissenschaftliche Abhandlungen: „Ueber Flügel hoher Güte" sowie Baubeschreibungen über neue Motorflugzeuge, Autostart für die nächste Nummer zurückgestellt werden.

    Redaktion des „Flugsport".

    Sporfflugzetsgf X sitzige Doppelsfetiermaseliiiie,

    nicht unter 40PS, am liebsten fabriksneu oder wenig gebraucht, gegen Kassa zu kaufen gesucht. Lichtbild u. genaueVerfassungsbeschreibung erwünscht.Off. u. 2691 an die Exp. des „Flugsport"

    soeben neu erschienen!

    Patentsammlung des „Flugsport" Band III,

    1929—1930, 294 Patente, mit Patentinhaber* und Gruppen Verzeichnis. Preis RM 6.30 unter Vor» einsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen. Verlag „Flugsport".

    EINBANDDECKEN

    in Leinen und mehrfarbig, passend für alle 22 Jahrgänge, sind wieder lieferbar Preis RM 2.—, bei Nachn. 30 Pfg. mehr.

    verlag „flugsport"

    Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8

    Das deutsche Segelfliegerlied

    von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Verein oder Familie fehlen. Preis incl. Porto RM 1.25. Zu bez. v.Verl.,,Flugsport", Frankfurt/M. Bahnhofsplafe, Postscbeckkonto 7701, Frankfurt a. M.


    Heft 13/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 13 24. Juni 1931 XX11I. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli 1931

    Erhöhte Tätigkeit,

    Die Jungen sind sehr rührig und leisten praktische Arbeit. Kronfeld fliegt über den Kanal Groenhoff über der Jungfrau. Hirth segelt über Breslau. Koch fliegt und schult mit 18-PS-Leichtflugzeug.

    Die Alten tagen, sitzen, beschließen und machen Vorschriften.

    Bedenkliche Entwicklung,

    Es ist ja seit langem offensichtlich, daß unsere Luftfahrtindustrie sich in einer schweren Krise befindet. Während Rohrbach unter Auftragmangel leidet, sind die Bayerischen Flugzeugwerke in ein (vermeidbares?) Defizit gerollt. Ueber die Ursachen kann man geteilter Meinung sein, immerhin: die Angelegenheit gibt zu denken.

    Am Geld allein hat es unserer Industrie nicht immer gefehlt. Ahe)*» an der völligen Hingabe an die Sache, dem Idealismus der Tat, hat es fraglos verschiedentlich gemangelt. Wir vertreten bei allem Verständnis für die Notlage unserer Industrie die Auffassung, daß gerade die Führer ihre eigenen materiellen und Karriere - Interessen zurückzustellen haben, im Interesse ihres Werkes, im Interesse der Entwicklung.

    Entwicklung ist nicht gleichbedeutend mit Eigenbrödelei. Die-weil «uns die Wirtschaftskrise stärker trifft als Amerika, können wir es uns auch erlauben, Sport-und Reiseflugzeuge um und über 100 PS zu bauen (nur nicht zu kaufen), während man drüben den entgegengesetzten Weg einschlägt.

    Früher waren aerodynamisch überzüchtete Maschinen eine Lebensnotwendigkeit. Man war mit Recht stolz darauf, mit 20 PS

    Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

    Verlag „Flugsport".

    fliegen zu können. Die Bauweise hat sich inzwischen in nichts geändert, nur die Motoren sind 100 PS und stärker. Mit 100 PS fliegt aber auch eine aerodynamisch minderwertigere Maschine, und gar nicht einmal schlecht. Nun fragen wir: Warum diese enorme Leistungssteigerung? Warum diese ungeheure Erhöhung der Betriebs- und Unterhaltungskosten für den Kunden (den man dazu erst noch zum Kauf bewegen will)? Bitte kommen Sie nicht mit dem Einwand: „Sie gehören ja auch zu, denjenigen, die ohne Leistungsüberschuß nur immer Vollgas fliegen". Es gibt und gab bereits Konstruktionen, die mit 40—60 PS vollauf genügenden Leistungsüberschuß garantieren*)

    Man soll im allgemeinen nicht mit Schlagworten operieren, aber der nach dem Kriege von Amerika übernommene Schrei nach „wirtschaftlicher Fertigung" gehört trotzdem manchem leitenden Flugzeugkonstrukteur auf Flächen, Rumpf und Leitwerk geschrieben. Manchmal auch notwendig für Räder und Tanks. Wollten wir doch vor längerer Zeit einmal ein Rad am Fahrgestell eines serienmäßigen rein deutschen Sportflugzeugs auswechseln. Leider war die Nabenlänge des Ersatzrades größer als die des montierten. Eine Sicherung war nicht möglich, also: mußte das Flugzeug abtransportiert werden.

    Für das gleiche Muster gibt es (mindestens) 2 Tankausführungen. Schon die Tankform hat mit wirtschaftlicher Fertigung aber auch gar nichts gemein. Unangenehm wird erst die Auswechslung, denn der Rohrleitungsanschluß ist derart erheblich verlegt, daß eine Aenderung der Rohrleitung unbedingt notwendig ist.

    Während des Krieges fabrizierte eine deutsche Automobilfirma sowohl Leichtlastwagen als auch 5-Tonner. Für die letzteren wurden seitens der Heeresverwaltung beträchtliche Subventionen gezahlt, so daß der Kaufpreis dieses Wagens niedriger lag als der des leichten. Naturgemäß wurde von den Käufern der leichte Wagen abgelehnt. Heute würde man das als ungesunde Subventionspolitik bezeichnen.

    Früher Subvention, — heute: Wirtschaftsbeihilfe. Nachdem BFW den Sportflugzeugbau eingestellt hat, genießt Klemm eine fast uneingeschränkte Vormachtstellung. Solange sich diese ausschließlich auf die Eigenart der Konstruktion stützte, wäre nichts dagegen einzuwenden. Nun hängt aber heute Verkaufspreis und Absatz eines Flugzeugs davon ab, ob eine Wirtschaftsbeihilfe für das Flugzeug gewährt wird oder nicht. Nun gibt es aber bereits Flugzeugmuster, die keine Beihilfe erhalten und trotzdem nur unwesentlich teurer sind als andere mit Berücksichtigung derselben. Die Hersteller dieser Flugzeuge werden aber trotz ihrer anerkannten Leistungsfähigkeit nur unter größten Schwierigkeiten eine entsprechende Zahl ihrer Flugzeuge absetzen können, um den Bestimmungen für die Zulassung zur Wirtschaftsbeihilfe zu genügen.

    Naturgemäß muß dieses System zwangsläufig zu einem nicht einmal im Sinne des Käufers liegenden Boykott der kleineren leistungsfähigen Werke führen, weil dem Käufer eine unbeeinträchtigte Konkurrenz durch beschleunigte Entwicklung in wirtschaftlicher Richtung wesentliche Vorteile bietet.

    Das Problem der Wirtschaftlichkeit des Sportflugzeugs ist von sleiner Lösung noch weit entfernt. Hier erwarten den Konstrukteur noch dankbare Aufgaben in reichlicher Zahl. Der Kunde erwartet annehmbare Lösungen, bevor er sich durch Kauf entschließt, den Abslatz zu fördern. Er setzt voraus, daß sie die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs derjenigen des Automobils näherbringen! Kiebitz.

    *) Der leichte Motor in dieser Leistung fehlt eben in Deutschland. D. Red.

    Das scfawed. Leichtflugzeug Douglas Hamilton-Pelzner.

    P 158 H II ist ein halb freitragender, billig zu bauender Hochdecker-Einsitzer. Der Zweck der Maschine war, eine möglichst geringe Landegeschwindigkeit zu erreichen unter Beibehaltung der vollkommenen Steuerfähigkeit bei großen Anstellwinkeln.

    Die ausgeführten Flugversuche haben tatsächlich gezeigt, daß die Maschine den gesetzten Erwartungen voll entsprach. Der P 158 H II

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwedisches Leichtflugzeug Douglas Hamilton-Pelzner

    wurde für die schwedische Sportfliegerschule, Ystad, gebaut. Die bei dem Flugzeug angewandte Verbindung von Schlitzflügel und Differentialsteuerung ermöglichte außerordentlich hohe Stabilität bei Anstellwinkeln von 30 bis 40 Qrad.

    Spannweite 9,8 m, Höhe 1,63 m, Länge 5,8 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 110 kg, Motorleistung 16 PS, Flächenbelastung 12,8 kg/m2, Leistungsbelastung 11,2 kg/PS, Fluggewicht max. 180 kg, Höchstgeschwindigkeit 104 km/Std. erreicht, Landegeschwindigkeit 33 km/Std. erreicht, Reichweite 250 km, Steiggeschwindigkeit; 2,1 m/sec erreicht.

    Amerik.2-MotorenkabinenflugzeugOlynipicDuo-4,250PS.

    Das eigenartige bei diesem von Loug-head konstruierten und der Loughead Brothers Aircraft Corp. gebauten Flugzeug ist die Anordnung der Motoren. Die zwei 125 PS luftgekühlten 4 Zyl. Menasco-Mototen sind waagrecht gestellt und so verkleidet, daß der Stirnwiderstand verhältnismäßig gering ist.

    Flügel und Ruder Holzkonstruktion, Rumpf vorn unten halbrund, hinten runder' Querschnitt Stahlrohrkon-

    Amerik. Zweimotor-Flugzeug Olympic.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    struktion mit Sperrholz bedeckt. In der 2,65 m langen Kabine können einschließlich des Führers 5 Personen untergebracht werden.

    Fahrgestell Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben gegen den Vorderholm des Flügels abgestützt.

    Durch die nahe zusammengerückten Motoren ergaben sich ausgezeichnete Flugeigenschaften. Das Flugzeug konnte voll belastet in 1300 m Höhe mit einem Motor fliegen ohne Höhe zu verlieren.

    Spannweite 12,8 m, Gesamtlänge 8,66 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 25 m2, Leergewicht 1050 kg, Vollast 1600 kg.

    Amerik. gestaffelter Doppeldecker „The Errant".

    Anfang dieses Monats landete auf dem Frankfurter Flughafen ein Doppeldecker, geführt von Mr. Day mit seiner Frau als Passagier. Die beiden befanden sich auf einer Flugreise um die Welt, welche bis nach Japan führen soll.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik.

    gestaff. Doppel-decker „The „Errant"

    Das eigenartige dieses mit luftgekühltem 125 PS ausgerüsteten Menasco-Motors ist die starke Staffelung der Flügel. Mr. Day, der Konstrukteur des Flugzeuges, ist Chef-Konstrukteur der New Standart Aircraft Corp. Paterson, New Jersey, U. S. A.

    Amerik. Northrop „Betau Tiefdecker. 160 PS.

    Dieser Ganzmetall-Tiefdecker mit 160 PS Menasco-Buccaneer-Motor und offenem Führer- und Fluggastsitz, ist von der Northrop Aircraft Corpor. von Burbank, Calif., gebaut.

    Rumpf von rundem Querschnitt aus einem Gerippe von U-förmi-gen Längsholmen und Versteifungsringen ist mit Aluminium bedeckt.

    Die mit Bremsen versehenen Fahrgestellräder mit ihren Abfederungen sind durch Hosen verkleidet.

    Der luftgekühlte 6-Zyl. Me-nasco Buccaneer B-6-Motor mit hängenden Zylindern entwickelt bei 1975 Umdrehungen 160 PS.

    Spannweite 9,6 m, Länge 8,5 m, Höhe 1,8 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,75 m, an den Flügelenden 0,62 m, Flügelinhalt 12,5 m2. Betriebsstoffbehälter 135 1, Oel-behälter 18 1, Höchstgeschwindigkeit 280 km, mittlere 240 km, Steigfähigkeit in der ersten Min. 350 m, in 3000 m Höhe 190 m

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Northrop „Beta"

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Northrop „Beta" Tiefdecker

    in der Min., auf 3000 m in 12,5 Min. Start nach 150 m in 10 Sek. Gipfelhöhe 7600 m.

    Stromlinien-Reifen

    sind von der General Tyre and Rubber Company unter Aufsicht des Air Corps in Amerika entwickelt worden. Die Wind - Tunnel-Versuche auf den Universitäten von New York und Michigan brachten sehr günstige Ergebnisse.

    Reifenfelge und Nabe sind in nebenstehender Abbildung dargestellt. In unaufgepump-tem Zustande hat das Profil des Reifens Dreieckform, aufgepumpt Parabelform. Nabe und Felge sind so

    konstruiert, daß Innenbackenbremsen bequem eingebaut werden können. Die Wülste an den Felgen sind abnehmbar, so daß der Reifen leich herausgenommen werden kann. Die Reifendicke ist doppelt so groß ©wie bei den sonst üblichen Flugzeugrädern. Sie werden angefertigt in den Abmessungen von 4, 5, 8 und 10 Zoll.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ueber Flügel hoher Güte.

    Mitteilung; aus der technischen Versuchsanstalt der Techn. Hochschule Wien. Von Ing. Dr. Eugen Sänger. Aa Begründung.

    Die mechanische Gütezahl 1js eines Verkehrsmittels, gekennzeichnet durch das Verhältnis: 1js = Gesamtgewicht/Zugkraft bei der üblichen Geschwindigkeit, errechnet sich für jedes beliebige Verkehrsmittel aus den drei bekannten Größen: Gesamtgewicht G, Geschwindigkeit v und Leistung am Trieborgan (z. B. am Radumfang, am Propellerblatt etc.) L nach der einfachen Beziehung:

    1je = G.v/L = Transportleistung / Antriebsleistung.

    Der sogenannte Nutzeffekt eines Lasttransportes = Nutzlasttransportleistung / Antriebsleistung unterscheidet sich von V£ um den Faktor : Ladeverhältnis = Nutzlast / Gesamtgewicht, der für ein Fahrgasttransportmittel allerdings von geringer Bedeutung ist und mehr von der Geschicklichkeit des Erbauers als von der Natur des Verkehrsmittels abhängt, weswegen wir hier den bezeichnenderen Wert 1ls als Vergleichsmaßstab verschiedener Verkehrsmittel benützen wollen.

    Wir haben diese mechanische Gütezahl für eine Reihe der wichtigsten Verkehrsmittel ausgerechnet und in Zahlentafel I zusammengestellt:

    Verkehrsmittel

    v in km/h

    1/s (abgerundet)

    Flußfrachtdampfer mit Schrauben . . .

    11

    1900 -

    Ueberseefrachtdampfer........

    25

    800

    Fracht- und Fahrgastdampfer.....

    27

    500

    Güterzug...............

    45

    300

    Schnelldampfer............

    44

    200

    Personenzug.............

    70

    200

    Schnellzug..............

    100

    150

    Luftschiff..............

    130

    30

    Lastkraftwagen............

    25

    20

    Personenkraftwagen.........

    80

    15

    Tafel I

    Die mechanische Gütezahl 1/e ist für die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsmittels in hervorragendem Maße kennzeichnend, denn je größer sie ist, desto kleiner wird die erforderliche Antriebsleistung und die Menge des je Tonnenkilometer verbrauchten Treibstoffes, desto größer wird ferner die Geschwindigkeit bei gegebener Antriebsleistung und die Reichweite bei gegebener Treibstoffladung.

    Alle diese Dinge interessieren den Erbauer von Verkehrsflugzeugen ganz besonders, und die Ausrechnung der mechanischen Gütezahl — die hier mit dem Kehrwert der aerodynamischen Gleitzahl 1/e = A/W des Flugzeuges übereinstimmt — für eine Reihe neuzeitlicher Verkehrsflugzeuge liefert das im Verhältnis zu Tafel I recht unerfreuliche Bild der Zahlentafel II (s. nebenstehend).

    Die Unvollkommenheit, UnWirtschaftlichkeit und ungenügende Reichweite, aber auch die grundsätzliche Verbesserungsfähigkeit unserer Verkehrsflugzeuge findet in ihrer aeromechanischen Gütezahl und in deren Gegenüberstellung mit den Gütezahlen der anderen Verkehrsmittel ziffernmäßigen Ausdruck, wobei wir die etwas höhere

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des

    Band IV

    No. 11

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 522234; 523167, 231, 232; 525041, 823; 526343, 345, 371.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

    U Q Pat. 526343 v. 24. 8. 29, veröff. 5. 6. 31. U Bayerische Flugzeugwerke A.-G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.

    Mehrteiliges, die ganze Tiefe der Flügelspitze einnehmendes Querruder für Flugsenge.

    Die Querruder wurden bisher fast durchweg am rückwärtigen äußeren Teil der Flügel angeordnet. Sie nahmen meistens einen nur geringen Teil der Flügeltiefe ein. Die Folge davon war, daß beim stark überzogenen Fluge die Strömung schon vor dem Querruder abriß, das Querruder also unwirksam wurde. Bei stark gewölbten Profilen reißt die Strömung nicht so schnell ab, diese Profile sind aber für Flügel- und Steuerflächen nicht verwendbar, weil sie einen viel größeren Widerstand besitzen als die üblichen Profile.

    Abb. j

    Abb. z

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Patentansprüche:

    1. Mehrteiliges, die ganze Tiefe der Flügelspitze einnehmendes Querruder für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem flügelprofilähnlichen Querschnitt versehenen einzelnen Teile hintereinander je mit einer Querachse derart im oder am Flügel gelagert sind, daß sie zusammen ein geschlossenes Profil ergeben, dessen Wölbung während des Fluges beliebig geändert werden kann.

    2. Querruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der einzelnen Querruderteile über oder unter dem Flügel gelagert sind.

    Luftschrauben (Gr. 1—11).

    C 1 ö Pat 526371 v- 15- 12- 27, veröff. 5. L 1V6. 31. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau. P^opellerantrieb mit zwischen Motor und Propeller eingeschalteter Zwischenwelle.

    Man hat bereits versucht, bei rasch laufenden Wellen die Schwingungserscheinungen dadurch unschädlich zu machen, daß man ihre Endlager so ausbildet, daß diese um einen in der Wellenachse liegenden Punkt nach allen Seiten schwingen können und daß bei einer durch die Wellenschwingungen erzwungenen Schiefstellung des Lagers ein Arbeit verzehrender Widerstand, also eine Dämpfung des Schwingungsimpulses, .auftritt. Diese bekannte Einrichtung hat den Nachteil, daß sich bei ihr die Dämpfungswirkung nur auf einen verhältnismäßig kurzen Wellenteil erstrecken kann und daß sie demgemäß für den Schutz längerer

    Zwischenwellen gegen sogen. Biegungsschwingungen (das sind umlaufende Ausbauchungen der Wellenmittellinie) nicht geeignet ist. Des weiteren hat man versucht, z. B. die zwischen Motor und Propeller eingeschaltete Welle zwischen den Endlagern in mindestens einem weiteren Lager federnd abzustützen.

    Abb. 1 zeigt schematisch die allgemeine Anordnung eines Propellerantriebes mit Zwischenwelle,

    Abb. 2 ein Anwendungsbeispiel mit zwei solchen Antrieben bei Flugzeugen,

    Abb. 3 ein Anwendungsbeispiel für Schiffe.

    Abb. 4 und 5 zeigen im Längsschnitt und Querschnitt nach Linie V—V der Abb. 4 ein Lager für die in den Abb. 1 bis 3 gezeigten Zwischenwellen,

    Abb. 6 und 7 im Längsschnitt und Querschnitt nach Linie VII—VII der Abb. 6 ein Lager für eine unterteilte Zwischenwelle.

    Patentansprüche:

    1. Propellerantrieb mit zwischen Motor und Propeller eingeschalteter Zwischenwelle, die zwischen den Endlagern in mindestens einem weiteren Lager abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager mit einer von etwa vorhandenen radialen Rückstellkräften unabhängigen arbeitverzehrenden Einrichtung zum Dämpfen radialer Wellenverschiebungen (der sogen. Biegungsschwingungen) versehen ist.

    2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager außer der arbeitverzehrenden Dämpfungseinrichtung noch eine hiervon unabhängige RückstelLfedereinrichtung enthält, die in an sich bekannter Weise radial gegen die Welle drückt.

    3. Propellerantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle in mehrere Stücke, zweckmäßig von gleicher -Länge, unterteilt ist, die durch beliebige, den einzelnen Wellenteilen kleine Verlagerungen gegeneinander ermöglichende Kupplungsglieder miteinander verbunden und in den mit Dämpfungseinrichtung versehenen Zwischenlagern gelagert "sind.

    4. Propellerantrieb nach Anspruch 3, dadurch ge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

    kennzeichnet, daß die aufeinanderfolgenden Wellenteile durch Muffen oder Schalen miteinander gekuppelt sind, die gleichzeitig zur Lagerung der Welle in den Zwischenlagern dienen.

    nach Ansprach 3 oder 4, da-daß die Länge der Wellenteile

    5. Propellerantrieb durch gekennzeichnet,

    so gewählt wird, daß deren kritische Drehzahl erster Ordnung noch über der höchsten Betriebsdrehzahl liegt.

    6. Propellerantrieb nach einem der Ansprüche von 1 bis 5, gekennzeichnet durch Festlegung der Zwischenlager an einem längs der Zwischenwelle entlanglaufenden, zweckmäßig rohrförmig gestalteten Längsträger.

    r1C Pat. 523167 v. 16. 7. 30, veröff. 20. 1^ I4J 4 31 Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt'2,). Spannbandbefestigung für Propellerdynamos.

    Patentansprüche:

    1. Spannbandibefestigung für Propellerdynamos und ähnliche in Luft- oder Flüssigkeitsströmungen liegende Einrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannband gegen die Strömung abgedeckt ist.

    2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannband unterhalb des äußeren, zweckmäßig nach Stromlinien geformten Mantels der Einrichtung liegt und innerhalb des Befestigungsfußes gespannt wird.

    3. Befestigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung für das Spannband durch die Befestigungswand hindurch zugänglich oder jenseits der Befestigungswand zu betätigen ist.

    4. Befestigung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschraube für das Spannband durch die Befestigungswand hindurchragt.

    5. Befestigung nach Ansprach 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschraube für das Spannband in der Achse des Befestigungsfußes liegt.

    *) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Walter Zycha, iKorneuburg.

    r|fi Pat. 525823 v. 31. 1. 29, veröff. 29. ^ l4^5. 31. Dipl.-Ing. Leopold Itz Edler von Mildenstein, Hannover. Luftgekühlter Kondensator für Dampfmaschinen sunt Betriebe von Fahrsengen, insbesondere Luftfahrzeugen. Abb. 1 zeigt in Ansicht einen Kondensator, bei

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Md. 3

    dem der Dampf in einen oberen Sammelraum eingeleitet wird, von wo er durch die geneigten Rohre zu den unteren Sammelräumen abströmt. Abb. 2 zeigt im Grundriß die Anordnung der Kondensatorrohre im Schnitt.

    Abb. 3 zeigt ein Kondensatorrohr im vergrößerten Maßstabe im Längsschnitt mit eingezeichnetem Querschnitt.

    Auf der Zeichnung bedeutet 1 das obere Sammelgefäß, dem der Dampf von der Dampfmaschine durch die Rohrleitung 2 zugeführt wird. Mit 3 sind die geneigten Kondensatorrohre, mit 4 ein unteres Sammelgefäß des Kondensators und mit 5 die Ableitung für das Kondensat bezeichnet. Mit 6 ist ein Ventilator bezeichnet, der die Luft zwischen den Kondensatorrohren hindurchsaugt. Dabei ist die Fahrtrichtung des Fahrzeuges in entgegengesetzter Richtung zu den eingezeichneten Pfeilen gedacht.

    Patentanspruch:

    Luftgekühlter Kondensator für Dampfmaschinen zum Betriebe von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensatorrohre entgegen der Richtung der zwischen ihnen hindurchströmenden Kühlluft derart geneigt sind, daß das im Rohrinnern sich bildende Kondensat das Bestreben hat, von den in der Strömungsrichtung der KühlLuft vorn gelegenen und von ihr demgemäß zuerst berührten Wandungsteilen nach den hinteren abzufließen, wobei vorteilhafterweise Rohre von an sich bekanntem flachem Querschnitt Verwendung finden.

    c 15 Pat*S2ms v-

    29. 6. 28, veröff. 5. 6. 31. Eisemann-Werke Akt.-Ges., Stuttgart. Versteilvorrichtung mit Ferneinstellung für Verbrennungskraftmaschinen auf Fahrzeugen, insbesondere Flugs engen.

    Um an Flugzeugmotoren den Gashebel, die Zündverstellung oder sonst eine Vorrichtung zu verstellen, hat man bisher zumeist Bowdenzüge benutzt. Diese müssen, wenn sie sich nicht bald durchscheuern sollen, in umständlicher Weise durch Rollen geführt werden und benötigen viel Kraft zum Verstellen.

    Bekannt sind schon Ferneinstellungen z. B. für

    A/vwyw

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schalter durch einen auf Links- und Rechtslauf umsteuerbaren Elektromotor, dessen Stromkreis in jeder Endstellung des Schalters selbsttätg derart unterbrochen wird, daß der Elektromotor sich jeweils nur in der entgegengesetzten Richtung zurückdrehen kann. Abb. 1 zeigt einen Schaliplan, Abb. 2 eine Ansicht der Verstellvorrichtung und Abb. 3 eine Ansicht eines Teils der Verstellvorrichtung.

    Patentansprüche:

    1. Versteilvorrichtung mit Ferneinstellung für Verbrennungskraftmaschinen auf Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, durch einen auf Links- und Rechtslauf umsteuerbaren Elektromotor, dessen Stromkreis in jeder Endstellung der Verstellvorrichtung selbsttätig derart unterbrochen wird, daß der Elektromotor sich jeweils nur in der entgegengesetzten Richtung zurückdrehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor zwecks Dämpfung abgebremst wird und die mit ihm vorzugsweise elektromagnetisch kuppelbare Verstellvorrichtung derart gehalten wird, daß sie beim Lösen der Kupplung selbsttätig in die eine Endstellung zurückgeht.

    2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungselektromagnet und der Elektromotor an dieselbe Stromquelle derart angeschlossen sind, daß beim Versagen der Stromquelle der Elektromagnet die Kupplung löst.

    3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung den Gashebel der Verbrennungskraftmaschine verstellt und dieser beim Lösen der Kupplung selbsttätig in die der Vollast entsprechende Endstellung zurückgeht.

    Fallschirme u. sonst. Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

    rC%\ Pat 525041 v. 3. 11. 26, veröff. 18. 5.

    3i. Harry Fredrik Albuin. Stockholm. Auf dem Rücken der abspringenden Person su tragender, mit einer Verschlußvor-richtnng versehener Fallschirmbehälter.

    Patentansprüche: 1. Auf dem Rücken der abspringenden Person zu tragender, mit einer Verschlußvorrichtung versehener Fallschirmbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußvorrichtung (17) einerseits zum selbsttätigen Oeffnen des Behälters mit dem Luftfahrzeug durch eine Entwicklungsleine (20), andererseits zum Oeffnen von Hand mit einem von der abspringenden Person zu betätigenden Teil, beispielsweise einer Zug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    leine (19), verbunden ist, wobei dieser Teil und die Entwicklungsleine voneinander frei sind, sobald die Verschlußvorrichtung ausgelöst ist.

    2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entwicklungsleine (20) von jeder festen Verbindung mit dem Fallschirm bzw. dem Behälter frei ist, sobald die Verschlußvorrichtung selbsttätig oder mit der Hand betätigt worden ist.

    3. Fallschirm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines an sich bekannten Fallschirmes mit Auslösung des Hauptfallschirmes durch einen Hilfsfallschirm der von der abspringenden Person zu betätigende Teil (19) bei der Betätigung teils diesen Hilfsfallschirm auslöst, teils die Entwicklungsleine (20') von der Verbindung mit dem Fallschirm bzw. der Hülle löst.

    4. Fallschirm nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußvorrichtung aus einem den Fallschirm im verpackten Zustande sichernden Bolzen (17) besteht, der sich aus zwei Hälften (17a, 17b) zusammensetzt, von denen die eine (17b) mit der Entwicklungsleine (201) und die andere (17a) mit dem von der Person zu betätigenden Teil (19) verbunden ist, wobei die Auslösung des einen Teiles gleichzeitig die des anderen bewirkt.

    5. Fallschirm nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bolzen (17) bildenden Hälften (17a, 17b) in der Verschlußlage zwangsläufig verbunden sind und sich beim Herausziehen des Bolzens selbsttätig trennen.

    Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). c cyj Pat. 522234 v. 17. 7. 29, veröff. 28. 4. ^ 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,

    Warnemünde.*) Steuereinrichtung für Flug-s eng ab stoßbahnen.

    Patentansprüche:

    1. Steuereinrichtung für Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der für den Betrieb der Abstoßbahn erforderlichen Arbeitsvorgänge durch ein flüssiges oder gasförmiges Druckmittel vorzugsweise mittels Ventile (11, 21, 22, 23, 24, 25, 26) erfolgt, die durch eine mit Nocken versehene Steuerwelle (13) betätigt werden.

    2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Auslösung der Arbeitsvorgänge dienenden Steuermittel (11, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 13, 14) zu einer gemeinsamen Schalteinrichtung (12) vereinigt sind.

    3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Flugzeug (l) oder den Startwagen (2) in der Anfangsstellung sichernde Haltevorrichtung (59) durch das in einem Zylinder (52) wirkende Druckmittel gelöst wird.

    4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Prüfung oder Messung des Beschleunigungsvorganges dienende Einrichtung mit einer Sperrung (62) versehen ist, die durch das Druckmittel gelöst wird.

    5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Auslösung des Starts die zur Uebertragung der Kraft von der Beschleunigungseinrichtung auf das Flugzeug dienenden Teile durch das Druckmittel vorgespannt werden.

    6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Einlaßventil (11, 17) das Druckmittel durch kleine Oeffnun-gen im Ventilkörper (17) in die vom Ventilsitz abgekehrte Seite des Ventilgehäuses (11) geführt wird.

    7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Ventilsitz abge-

    kehrte Seite des Ventilgehäuses (11) mit einem Auslaß versehen ist, durch welchen das Ventil auf der Rückseite entlastet und dadurch selbsttätig sehr schnell in -die größte Oeffnungsstellung gebracht werden kann.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    häuse des Feuers angeordneten Blenden, insbesondere für Luftfahrteinrichtnngen.

    Patentansprüche: 1. Leuchtfeuer mit im Gehäuse des Feuers angeordneten Blenden, insbesondere für Luftfahrteinrichtungen, gekennzeichnet durch eine oder mehrere als mulden-

    Abb. 2. Abb. f.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2

    8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (17) durch eine Feder (19) derart belastet ist, daß es beim Druckausgleich auf beiden Seiten des Ventilkörpers (17) in der Verschhißstellung gehalten wird.

    9. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der federbelastete Ventilkörper (17) durch eine Feststellvorrichtung (20) in der Verschlußstelliung gesichert werden kann.

    10. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (59) durch das aus dem Zylinder nach vollem Druckeinlaß überströmende Druckmittel ausgelöst wird.

    11. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung durch einen mit dem Druckmittel gefüllten Hilfsbehälter (36) bewirkt wird.

    12. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestimmter Stellung des Kolbens (9) das Einlaßventil (17) durch Druckerhöhung auf der Rückseite (72) des Ventilkörpers (17) geschlossen wird.

    13. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestimmter Stellung des Kolbens die Haltevorrichtung (52) vom Druckmittel abgeschaltet wird.

    14. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Auslösung des Startvorganges verhindernde Sperreinrichtung (38, 41) nach Erreichung des Vorspanndruckes im Zylinder entriegelt wird.

    15. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Steuerwelle (13) auf Startbereitschaft durch eine Anzeigevorrichtung (47, 48) kenntlich gemacht wird.

    16. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Starts vom Flugzeug aus erfolgt (65).

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

    fy Pat. 523231 v. 21. 12. 28, veröff. \~x,A 22. 4. 31. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Leuchtfeuer mit im Ge-

    \ 10

    (-^->

    <9

    \\ /

       
         
     

    ~~>-^------/i.__

     

    / 2 6

       
     

    förmige Parabolspiegel ausgebildete Blenden, durch welche das unter die Horizontale lausgestrahlte, direkte Lampenlicht abgefangen und unmittelbar zur Strahlung in einer anderen Richtung nutzbar gemacht ist.

    2. Leuchtfeuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennpunktlinien der Blenden in der Lichtquelle liegen.

    3., Leuchtfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden verschiebbar angeordnet sind.

    23. 12. 28, veröff 21. 4. 31. Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin. Einrichtung mim Anseigen der Windrichtung auf Flugplätzen.

    Patentanspruch: Einrichtung zum Anzeigen der Windrichtung auf Flugplätzen durch ein von einem Windanzeiger sym-

    c 27 Pat-523232 v-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    pathisch ferngesteuertes, eine Lichtfigur erzeugendes Beleuchtungsaggregat, dadurch gekennzeichnet, daß das Beleuchtungsaggregat auf einer rings um den Flugplatz angeordneten Fahrbahn verstellbar ist.

    Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 13, am 24. 6.1931 veröffentlicht.

    Flugzeugmuster

    v in km/h

    1/s (abgerundet)

    Junkers W 33............

    195

    11,5

    Junkers Q 24.............

    210

    8,0

    Junkers Q 31 .............

    185

    6,0

    Junkers Q 38 .............

    220

    11,0

    Dornier Merkur............

    200

    8,5

    Dornier Superwal.........

    210

    8,5

    Do X . ................

    230

    8,5

    Tafel II

    Geschwindigkeit bei weitem nicht als genügende Entschuldigung für die schlechte Gütezahl betrachten dürfen.

    Die Wege zu der so dringlichen Verbesserung dieser Verhältnisse werden bei Betrachtung der einzelnen Komponenten des Teilers W in der Gütezahl x/e = A/W = A/(WS+ Wi + Wp) klar.

    Ws, der sogenannte schädliche Widerstand, entsteht bekanntlich durch den Luftwiderstand aller jener Flugzeugteile, die dem Fahrtwind ausgesetzt sind, ohne Auftrieb zu geben. Durch ihre möglichste Abschaffung oder günstige Formgebung läßt sich dieser Widerstandsanteil weitgehend vermindern. Nach den diesbezüglichen Vorschlägen Prof. Junkers ist es gelungen, die Flugzeuggüte von etwa 4—6 bei verspannten Doppeldeckern auf 10 und mehr bei neuzeitlichen Verkehrsflugzeugen zu steigern. In jenem idealen Grenzfall, wo alle nicht auftriebgebenden Teile dem Fahrtwind entzogen werden, wird Ws = 0 und die Flugzeuggüte stimmt mit der Güte des nackten Flügels überein, die bei der üblichen Flügelschlankheit h = b2/F = 5 etwa 16—18 beträgt. Auf diesem Wege sind also Verbesserungen der heutigen Flugzeuggüten um etwa 60—100 Prozent noch denkbar.

    Wi, der Randwiderstand des Flügels, entsteht durch die Bildung von Luftwirbeln beim Druckausgleich an den Flügelenden. Bei den üblichen Strömungsverhältnissen am Flügelende ist er rechnerisch gut erfaßbar, hauptsächlich von der Flügelschlankheit und dem Anstellwinkel, nicht aber von der Form des Querschnittes abhängig. Da der günstigste Anstellwinkel vorgegeben ist, wird die Verminderung des Randwiderstandes hauptsächlich durch Flügel großer Schlankheit angestrebt. Wieweit schlanke Flügel die Flugzeuggüte zu erhöhen vermögen, veranschaulicht Kronfelds neues Hochleistungssegelflugzeug „Austria" mit einer Schlankheit b2/F = 28,6 und einer Gesamtgüte von etwa 1ls = 30. Dieser wirkungsvolle Weg zur Verbesserung der Güte wurde bei Verkehrsflugzeugen vorerst aus baulichen Gründen noch wenig beschritten, doch scheinen mit der Verwendung unmittelbar betasteter Flügel von der Art der Entwürfe „Junkers I 1000" und „Rumpier Transocean" auch die baulichen Voraussetzungen für die Verwendung sehr schlanker Flügel gegeben.

    In Abb. 1 haben wir die Abhängigkeit der Flügelgüte des Göttinger Profiles 422 von der Flügelschlankheit A aufgetragen.

    Ein grundsätzlich anderer Weg zur Verminderung des Randwiderstandes besteht in einer derartigen Umlenkung der Strömung an der Flügelspitze, daß es zur Wirbelbildung überhaupt nicht oder doch in sehr geringem Maße kommt. Die versuchsmäßige Untersuchung dieser Strömung bildet eine Aufgabe der im Folgenden beschriebenen Arbeiten.

    60 <S V i

                   
             

    SO 4

                     
                       

    30

    /

    /

       

    Abhäng wert der schlank dicken/

    ig/reit d 'besten he/tA-b rlügelpr

    erFlügt Qleitzah

    >lgüte j l) von dt

    > f=/fehr pflüget

     

    20 /

         

    */f an einem üblichen of/l (äöttingerM:4>22)

     

    10

    10

    20

    30

     

    so

       

    90 W

    60

    70

    80

    Abb.l

    In dem wieder idealen Qrenzfall einer vollständigen Beseitigung des Randwiderstandes könnte die Güte üblicher Flügelquerschnitte auf etwa V£ = A/WP = 50 bis 70 gesteigert werden. In diesem Falle sind also Ws = 0 und Wi = 0 vorausgesetzt. Die Herabsetzung des Randwiderstandes ermöglicht somit Verbesserungen der Flügelgüte um 300 bis 400 Prozent der gewöhnlichen Flügelgüte, stellt also den wirksamsten Weg zur Verbesserung der Flugzeuggüte dar.

    Wp, der Profilwiderstand des Flügels, ist in den gebräuchlichen Anstellbereichen hauptsächlich durch die Oberflächenreibung bedingt, daher von der Flügelschlankheit ganz und vom Anstellwinkel fast unabhängig, also ein Querschnittsfestwert. Die Herabminderung der Oberflächenreibung gelingt durch sehr glatte Oberflächen bis auf den durch die Reynoldsche Zahl und die Strömungsverhältnisse in der Grenzschicht gegebenen Wert. Die Untersuchung der Möglichkeit einer noch weitergehenden Herabsetzung der Oberflächenreibung durch ihre Ausschaltung an der Druckseite des Querschnittes vermittels eines dort rotierenden Luftpolsters, bildet eine weitere Aufgabe dieser Arbeit. Günstigenfalls könnten dadurch etwa 50 Prozent des normalen Profilwiderstandes erspart werden, wodurch die Flügelgüte unter Annahme von Ws = 0 und Wi = 0 theoretisch auf etwa 1js = A/W = 100 bis 140 steigen würde. Unabhängig von den geschilderten Widerstandsverminderungen kann die Gütezahl durch eine allfällige Auftriebserhöhung noch entsprechend weiter steigen.

    Nehmen wir für die besseren Flieger unter den Vögeln an, daß diese — ähnlich den uns in dieser Hinsicht besser bekannten großen Säugern, z. B. Pferd und dem Menschen — je Kilogramm Lebendgewicht etwa 0,2 mkgsec1- durch mehrere Stunden zu leisten vermögen, so gelangen wir für die Güte dieser Flieger zu ähnlichen Zahlen.

    Es ergibt sich nämlich:

    i/e = G-v/L = v:0,2,- da L/G = 0,2 mkgsec-Vkg.

    Sehr gut bekannt ist uns zum Beispiel die Geschwindigkeit der Brieftaube mit etwa 20 m/sec, was für diesen Vogel auf eine Flügelgüte (einschließlich Rumpf) von etwa 1/e = 100 schließen läßt. Für den etwa doppelt so schnell fliegenden Fregattvogel, den schnellsten

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2. Schema des Widderwirbels.

    Flieger unter den Vögeln, ergäbe sich 1/e. = 200. Dabei ist vorausgesetzt, daß der Vogel bei dieser Geschwindigkeit dem Winde keine Energie entnimmt, was mindestens für die Brieftaube mit großer Wahrscheinlichkeit zutrifft.

    Nach den Erkenntnissen der Aerodynamik unserer Flügel können wir den erwähnten Vögeln aber höchstens Flügelgüten vom zehnten Teil der genannten Zahlen zugestehen, die Tiere müßten also als Gegenwert eine zehnmal größere Leistung dauernd aufbringen, was selbst mit Rücksicht auf ihren lebhaften Stoffwechsel kaum glaubhaft erscheint, da ja außerdem das Federkleid einen beträchtlichen Teil des Lebendgewichtes ausmacht, ohne zur Leistungsabgabe beizutragen. Es ist daher verständlich, daß für den Flugtechniker die aerodynamischen Eigenschaften des Vogelflügels nach wie vor im Mittelpunkt des Interesses stehen.

    Der Vollständigkeit halber sei noch der praktisch bedeutungslose Grenzfall erwähnt, daß schließlich auch WP = 0 wird, was der Flügelgüte Unendlich entspricht, wie sie die theoretische Aerodynamik für den zirkulär umströmten Flügel von unbegrenzter Spannweite und ohne Oberflächenreibung angibt.

    B. Die Strömung am Vogelflügel.

    Nach den Versuchen und Beobachtungen Gustav Lilienthals unterscheiden sich die Strömungsvorgänge an den Flügeln freisegelnder Vögel von denen an unseren Flugzeugflügeln in einigen wesentlichen Punkten.

    Am Flugzeugflügel erstreben wir eine möglichst wirbelfreie, ungestörte Umströmung des Querschnittes entgegen und parallel der Flugrichtung. Diese schlichte Strömung herrscht auch tatsächlich an der Oberseite des Vogelflügels.

    Die Strömungsverhältnisse an der Druckseite des Vogelflügels dagegen sind nach Lilienthals Angaben wesentlich verwickelterer Natur.

    Wir haben sie in Abb. 2 schematisch darzustellen versucht.

    Die Verfolgung des gezeichneten Stromfadens längs seiner „Widderhornwirbelbahn" läßt zunächst gewisse Vorteile dieses Strömungsvorganges glaubhaft erscheinen:

    1. Der die Druckseite umströmende Stromfaden löst sich kurz hinter der Flügelnase vom Flügelkörper los und gleitet längs eines Luftpolsters den an üblichen Flügelquerschnitten gewohnten Weg, wobei das Querschnittsystem Flügelprofil + Luftpolster einen Körper kleinsten Widerstandes bildet. Wegen der erheblichen Reibung zwischen Luftstrom und Luftpolster beginnt sich letzteres im gezeichneten Sinn — zunächst in der Querschnittsebene — zu drehen, es bildet

    1k

    sich eine Luftwalze, und die Reibung der die Druckseite umströmenden Luft an der Körperoberfläche wird ersetzt durch die geringere, gleichsam rollende Reibung zwischen Luftstrom und Luftwalze.

    2. Die Fliehkraft der sich drehenden Luftwalze wirkt auf die Druckseite des Flügels als zusätzliche Auftriebskraft.

    3. Die an der Druckseite des Flügels in der Flugrichtung strömende Luftmasse gibt einen Teil ihrer Bewegungsenergie infolge der absichtlich sehr rauh gehaltenen Flügelunterseite an den Flügel ab und erzeugt

    II Vortrieb.

    4. Die auf ihrem weiteren Weg

    ____nach vorn auf die innen konkave Flü-

    ||f gelnase treffende Luftmasse der Walze ^|| wird dort um 180° nach rückwärts um-f |J gelenkt und übt dabei weiteren Vortrieb auf den Flügel aus.

    5. Infolge der Druckabnahme gegen die Flügelspitze zu wird die rotierende Luftmasse gleichzeitig nach dem Gebiet geringeren Druckes, also gegen die Flügelspitze, wandern, der Stromfaden wird also die Gestalt einer Spirale, des Widderhornwirbels nach Lilienthal, annehmen. Wegen der Verminderung der Flügeltiefe wird die Bewegungskomponente in der Flügellängsrichtung dabei rasch größer, die gegen die Flügelspitze strömende Luftmasse trifft schließlich die abwärts geneigte Handschwinge mit beträchtlicher Geschwindigkeit, wird selbst nach abwärts gelenkt und ergibt dabei kräftigen Auftrieb.

    6. Schließlich tritt der Luftstrom infolge der düsenartigen Wirkung der Flügelhand, in Flügellängsrichtung an der schmalen Flügelspitze mit erheblicher Geschwindigkeit aus und vermindert dort die Bildung von Randwirbeln und damit die Bildung des Randwiderstandes.

    Die Punkte 1—5 können zusammen höchstens die geschilderte 50pro-zentige Verminderung von Wp bewirken, da für die geschilderten Wirkungen nur jene Energie zur Verfügung steht, die dem Wirbel durch die Reibung der unter ihm durchströmenden Luft zugeführt wird. Da diese Energieaufnahme wegen der großen Reibung zwischen Luft und Luft unter Umständen größer sein kann als die durch die Reibung an einer glatten, ebenen Druckseite eines gewöhnlichen Profiles verlorene Energie, kann, wenn die

    Abb. 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wirkungen 1 bis 5 sich nicht einwandfrei ausbilden, der Profilwiderstand sogar größer werden als am normalen Flügel, wie die folgenden Versuche zeigen. Jedenfalls aber wird 1 bis 5 eine Erhöhung des Auftriebes bewirken, die um so beträchtlicher wird, je rascher die Längsströmung des Widderwirbels ausfällt.

    Die in Punkt 6 beschriebene Düsenwirkung hingegen könnte durch Verminderung des Randwiderstandes eine Güteverbesserung um 300—400 Prozent ermöglichen.

    Dieser Wirkung wird der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zuwenden und ein kräftiges Ueberschießen der Flügelspitze durch die Längsströmung selbst auf Kosten der Wirkungen 1—5 anstreben.

    C. Versuche.

    Durch das liebenswürdige Entgegenkommen der Herren Prof. Ing. Dr. Rinagl der Techn. Versuchsanstalt und Regierungsbaurat Doz. Ing. Katzmayr des aeromechanischen Instituts der Technischen Hochschule Wien war es möglich, den Einfluß der geschilderten Verhältnisse auf die Gleitzahl des Flügels an Modellen durch Windkanalversuche zu verfolgen.

    Zunächst wurde ein Modellflügel von rechteckiger Umrißform, 9 cm Tiefe und 45 cm Spannweite geprüft, dessen Querschnitt an der Flügelnase und an der Längsseite nach dem Göttinger Profil 422 geformt war, während die Druckseite, wie in Abb. 3 zu erkennen, stark konkav gehalten ist, um der Ausbildung des Widderwirbels möglichst Raum zu schaffen. Gegenüber letzterem Umstand wurden auch die zu erwartenden schlechten aerodynamischen Eigenschaften des Querschnittes in Kauf genommen. Die Ausbildung der Wirbel walze an der konkaven Druckseite wurde mittels eingebrachter Wollfäden deutlich beobachtet, während eine eindeutige Bewegungskomponente des Wirbels gegen die Flügelenden zu, also der eigentliche Widderwirbel, nicht festgestellt werden konnte. An den Flügelenden selbst trat die am Rechteckflügel übliche Umströmung nach der Saugseite mit der zugehörigen Randwirbelbildung normal auf. Die Messungser-

    Versuch 1

    Versuch 2

    Versuch 3

    Versuch 3a

    Druckse/t ig stark kon~ kavesProfillt.Abb.3 Rechteckiger Flügel= amriss,ohne Hand.

    Profil wie /ersuch 1 Flügel mit verjüngter, leicht herabgezogener, stumpfer Hand A-112

    Profil wie Versuch 1 Flügel mit verjüngter, spitzer, senkrecht nach untenauslaufender Hand A~ 12.2

    Profil und Flügel wie Versuch 3. Jn der konkaven Druckseite drei flügelkantenparallele 2,3und4mmhohe Pro= fllstäbe. A-12.2

     

    Cw

    Ca

    oL

    Cw

    Ca

     

    Cw

    Ca

    oC

    Cw

    Ca.

    -

    -

    -

    -9°50l

    0V735

    -0-

    -9°50l

    -

    ■fr

    -10W

    00772

    o ■

    ~7°55'

    €0770

    -o-

    -3°30l

    00643

    0061

    ~8°30l

    00652

    000k

    -8°30l

    00608

    0024

    -5°30l

    00790

    0059

    -5°30'

    00480

    0215

    -5°30'

    00482

    0211

    -5°30

    00512

    0253

    -Z°30l

    ovm

    0188

    -2°30'

    00425

    0395

    -2°30l

    004-22

    0388

    -2°30l

    00452

    0433

    +0°30'

    O'om

    0296

    +O°30l

    004-92

    0638

    +0°30'

    00513

    0621

    +0O30'

    00500

    0'668

    +3° 30'

    00572

    0463

    +3"30l

    00595

    0827

    ■*-3°30

    00572

    0344

    +3*30'

    00652

    0856

    -6°30'

    00311

    0662

    +6°30l

    00802

    1017

    +6°30

    00843

    1026

    H"30l

    00874

    1036

    +9°30l

    01067

    0360

    +9°30[

    01147

    1147

    +9°30

    01233

    1139

    +9o30l

    01276

    1102

    +I2°30l

    01432

    1012

    +12*30

    01573

    1250

    +12*30

    01627

    1072

    +12°S0

    01656

    1162

    +15°30l

    01877

    rm

    +15°J0'

    02400

    1200

    +15°30

    02020

    1072

    +15°30

    02117

    1180

     

    02290

    1224

    +13°30'

    03250

    1020

    +18°30

     

    H8°30

    02600

    1-180

    Zahlentafel III

    Rebnisse enthält Zahlentafel III, ferner sind die Ergebnisse auch im Schaubild Abb. 6 eingetragen.

    Zum zweiten Versuch wurde der Modellflügel mit verjüngten und leicht nach rückwärts und abwärts gezogenen Flügelhänden nach Abb. 3 versehen, so daß die Flügelfläche F = 659 cm2, die Spannweite b = 86 cm und die Schlankheit ^ = 11,2 betragen. Die Ausbildung des Widderwirbels und die Längsströmung unter der Flügelspitze konnte nunmehr in dem durch die Aufriß- und Grundriß -Projektion des Flügels gedeckten Hohlraum der Flügelunterseite mittels eingebrachter Wollfäden einwandfrei beobachtet werden, insbesondere in den negativen Anstellbereichen.

    Im Bereiche der günstigsten Anstellwinkel war der Wirbel weniger deutlich erkennbar. Eine Fortsetzung der druckseitigen Längsctrö-mung über die Flügelspitze hinaus konnte nicht festgestellt werden, wohl aber bei positiven Anstellwinkeln die Ausbildung einer Randwirbelschleppe. Bemerkenswert scheint, daß die eindeutige Längskomponente des Widderwirbels nur im verjüngten Handteil des Flügels feststellbar war, während der in der Nähe der Handwurzel — aber noch im Flügelteil mit konstanter Tiefe — eingebrachte Wollfaden auch gelegentlich gegen die Flügelmitte zustrebte, also in diesem Teil die Luftwalze ähnlich wie im ersten Versuch noch keine klare Längskomponente der Bewegung besaß.

    Die Messungsergebnisse sind wieder in Tafel III und Abb. 6 niedergelegt. An der stumpfen Flügelspitze war bei positiven Anstellwinkeln Umströmung nach der Saugseite festzustellen.

    Zum dritten Versuch wurden die Spitzen der Flügelhände kräftig nach abwärts gezogen, wie Abb. 3 zeigt, um die Aehnlichkeit mit dem Segelvogel weiter zu steigern und dem Längsstrom des Widderwirbels Gelegenheit zu vermehrter Auftriebswirkung zu geben. Es betragen in diesem Falle: F = 664 cm2, b = 90 cm, l = 12,2. Die grundsätzlichen Strömungsverhältnisse erlitten gegen Versuch 2 keine merkbare Veränderung, nur trat die deutlichste Randwirbelbildung nicht an der Flügelspitze selbst, sondern etwa 2 cm innerhalb auf.

    Die Meßergebnisse finden sich wieder in Tafel III und Abb. 6.

    Schließlich wurde der Versuch 3 noch dahingehend modifiziert, daß bei sonst ungeänderter Flügelgestalt dem Widderwirbel an der konkaven Druckseite des Profiles drei Dreieckprofilstäbe von 2, 3 und 4 mm Höhe in 15 mm Abstand in den Weg gestellt wurden. Die Stäbchen sind in der Querschnittszeichnung der Abb. 3 und in den Lichtbildern Abb. 4 und 5 gut erkennbar. Auf das Strömungsbild im ganzen blieben sie ohne Einfluß, wie der in den letztgenannten Licht-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 4 und 5. Versuch 3a mit Kenntlichmachung des Widderwirbels im Windkanal (man beachte die Wollfäden).

    bildern im Windkanal mitphotographierte Wollfaden zeigt, auch die Flügeleigenschaften selbst haben sich durch diese Einbauten kaum geändert, wie die Messungsergebnisse 3a der Tafel III zeigen. Dieser Umstand würde für die konstruktive Ausbildung dieser Flügel von grundlegender Bedeutung sein, da er gestattet, das Tragwerk teilweise ins Freie zu verlegen und dadurch statische Höhe zu gewinnen.

    Endlich wurde zu jedem der drei beschriebenen Versuche zu Kontrollzwecken ein Parallelversuch derart vorgenommen, daß jedesmal die konkave Druckseite mit Wachs vollkommen ausgefüllt wurde, also eine vollständig ebene Druckseite des Profiles entstand, wodurch die Ausbildung des Widderwirbels verhindert war. Die jeweils gemessenen und auf gleiches Schlankheitsverhältnis umgerechneten Polaren zeigen dabei befriedigende Uebereinstimmung.

    Alle Untersuchungen erfolgten im Windkanal des aeromechani-schen Institutes der Technischen Hochschule Wien bei einer Windgeschwindigkeit von 20 m/sek.

    Zur Veranschaulichung der Ergebnisse sind die Polaren der drei Grundversuche in Abb. 6 derart aufgetragen, daß von der Ordinaten-achse nach links die gemäß der üblichen Theorie aus der Flügelschlankheit errechneten Werte des Randwiderstandes zu stehen kommen, während nach rechts die Differenz zwischen dem gemessenen Widerstand und dem Randwiderstand, also der Profilwiderstand gezeichnet ist.

    Die entstehenden Differenzen der Profilwiderstandskurven zeigen, daß und in welchem Maße eine Verbesserung der Flügelgüte durch die Wirkung der Flügelhand eingetreten ist. Durchwegs ist bei

    gleichem Anstellwinkel der Widerstand ziemlich gleich geblieben, während der Auftrieb im Bereich der kleinen Anstellwinkel um ein Vielfaches, beim günstigsten Anstellwinkel noch um rund 70 Prozent höher ist als am handlosen Flügel.

    Auf die Flügelschlankheit l = 10 bezogen, ist eine Erhöhung des zum — gleichbleib enden — Kleinstwiderstand gehörigen Auftriebes um rund 100 Prozent und eine absolute Verbesserung der -Flügelgüte um rund 30 Prozent eingetreten.

    Durch Wahl günstigerer Profile, Aen-derujig der Flügel-Abb.6 hand nach Anstel-

    Polaren der Versuchsergebnisse. lung und Profil, Ver-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wendung von Flügeln mit durchwegs veränderlicher Tiefe usw. dürften sich auf diesem bisher völlig unbearbeiteten Gebiet sicher noch erheblichere Erfolge erzielen lassen. Wir werden zu gegebener Zeit über die Fortsetzung der Versuche berichten.

    Zusammenfassung. Der Begriff der Gleitzahl wird als Maßstab für Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln allgemein angewendet und durch zahlenmäßige Gegenüberstellung die Unterlegenheit der Verkehrsflugzeuge gezeigt. Weiter werden die grundsätzlichen Wege zur Verbesserung der Flugzeuggleitzahlen besprochen und die Vorteile der Strömungsverhältnisse am Vogelflügel zur Erzielung von Flügeln höherer Güte klargelegt. Die schließlich beschriebenen Versuche an vogelflügelähnlichen Modellflügeln ergeben, daß der von Gustav Lilienthal am Vogelflügel gefundene „Widderhornwirbel" im Windkanal feststellbar ist und daß die Flügelhand — vermutlich durch die Wirkung der Widderwirbel — an dem untersuchten druckseitig stark konkaven Profil eine Verbesserung der Flügelgüte um rund 30 Prozent bewirkt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG IMXSCHÄ

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 68.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.L) hat gemäß Mitteilung vom 19. Mai 1931 folgende Flugleistungen anerkannt:

    Als Weltrekord und Internationalen Rekord: Frankreich:

    Paillard und Mermoz auf Eindecker Bernard mit Hispona-Suiza-Motor 650 PS, in Oran am 30./31. März und 1./2. April 1931.

    Entfernung in geschlossener Bahn 8960 km. Als Internationale Rekorde: Frankreich: Klasse C mit 2 0 00 kg Nutzlast Dubourdieu, auf Eindecker Latecoere 28—2 mit Hispano-Suiza-Motor 650 PS, in Toulouse, am 29. März 1931.

    Geschwindigkeit über 1 000km 224,733 km Geschwindigkeit über 500 km 226,073 km Berlin, im Juni 1931. Deutscher Luftrat.

    Die Preise im „Deutschlandflug 1931". Für den „Deutschlandflug 1931", der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltet wird und in der Zeit vom 11. bis 16. August dieses Jahres in Form einer technischen Vorprüfung und eines zweitägigen Luftrennens zum Austrag kommt, stehen an Geldpreisen insgesamt ca. RM 75 000.— zur; Verfügung. Davon entfallen RM 45 000.— auf die laut Ausschreibung ausgesetzten Preise, und zwar RM 15 000.— als erster, RM 10 000.— als zweiter und RM 5000.— als dritter Preis; die in der Wertung nächstfolgenden 15 bewerteten Bewerber erhalten je RM 1000.—. Aus den Geldpreisen, welche von den durch den Streckenflug berührten Städten: Berlin, Lübeck, Münster i. W., Duisburg, München, Breslau gestiftet wurden, in Gesamthöhe von RM 17 500, erhalten der 19.-30. bewertete Bewerber ebenfalls je RM 1000.— Damit haben also auch diejenigen Bewerber, die keine Anwartschaft auf die ersten Plätze haben, die Möglichkeit einer angemessenen Entschädigung für ihre Beteiligung. Der Veranstalter glaubt, damit auch den Vereins- und serienmäßig hergestellten Flugzeugen einen Ansporn zur Teilnahme an dieser größten flugsportlichen Veranstaltung des Jahres zu bieten.

    Aus den Städtepreisen stehen außer den bereits angeführten RM 12 000.— weitere RM 4000.— zur Verfügung als Führerpreise; der Rest von RM 1500.— ist für Ehrenplaketten vorgesehen, die in diesem Jahre nur an die Bewerber und an die fliegenden Besatzungen zur Verteilung kommen werden.

    Ein Schwabenpreis wurde vom Württembergischen Wirtschaftsministerium Stuttgart gestiftet in Höhe von RM 2000.—, und zwar RM 1500.— an den Bewerber und RM 500.— an den Führer desjenigen Flugzeuges, welches unter den ersten fünf Teilnehmern in Stuttgart eintrifft und unter diesen die beste technische Wertung erzielte.

    Schließlich haben die Betriebsstoff-Firmen Dapolin, Olex und Rhenania-Ossag insgesamt RM 9000.— gestiftet, und zwar je RM 5000.—, 3000.— und 1000.— für die Führer der bestgewerteten Flugzeuge, welche im Wettbewerb nur reines Markenbenzin der vorgenannten Firmen geflogen haben. Diese Preisbestimmung wurde gewählt, um einen Anreiz zur Verwendung reinen Benzins zu schaffen, und damit auch die deutschen Flugzeuge den in der internationalen Luftfahrt üblichen Brennstoffsorten anzupassen zur Erleichterung der internationalen Lufttouristik.

    Fallschirm für den Rhön-Segelflugwettbewerb 1931. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft teilt mit, daß es ihr bisher nicht gelungen ist, Fallschirme leihweise für die am Rhön-Segelflugwettbewerb teilnehmenden Piloten zu erhalten. Sie macht die Bewerber darauf aufmerksam, daß es dann deren eigene Aufgabe ist, für die Beschaffung von Fallschirmen besorgt zu sein.

    Typ „Falke" wiegt 120 kg, Gleitwinkel 1 : 14, Flächeninhalt 17 m2, Flächenbelastung 11,3 kg/m2.

    Auf dem Segelfluggelände „Platte" bei Wiesbaden, dem Uebungsgelände der Wiesbadener und Mainzer, wurde am 17. Juni die Halle, ein Erbstück des Mainzer Vereins, unter Führung des Vorsitzenden des Mittelrheinischen Vereins für Luftfahrt, Baurat Berlitt, eingeweiht. Das Fluggelände mit den neu geschaffenen Einrichtungen entsprach einem dringenden Bedürfnis. Der Flugbetrieh auf der „Platte", wo auch eine Damengruppe fleißig schult, wird sicher bald gute Erfolge zeitigen.

    Segelflüge am Jungfrau-Joch, 3500 m ü. M., sind von Groenhoff am 10. Juni ausgeführt worden. Bei einem Start von Groenhoff wurde der „Fafnir" durch

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Damen-Segelflug-Sportgruppe Wiesbaden-Mainz unter Führung von Frl. Mendel (X) (B-Prüfung). In der Mitte Ursinus (O), welcher an der Einweihung der Segelflugzeughalle teilnahm.

    einen Felsenstart, wobei die Maschine am Hang mehrfach überschlug, am Höhenleitwerk stark beschädigt. Groenhoff gelang es nach 56 Min., nach Ueberwindung mehrerer recht unangenehmer Fluglagen, das Flugzeug mit Seitenslip zu landen.

    Am 11. Juni segelte der Schweizer Flieger Willi Farner 1 Std. 43 Min. Landung erfolgte bei Lauterbrunn.

    Am 20. Juni startete Groenhoff bei starkem Föhn, Richtung Interlaken— Thuner See Aare-Thal und landete nach VA Stunden bei Bern.

    Hirth segelte 3 Std. 6 Min. über Breslau am 19. Juni. Wolf Hirth ließ sich um 11.36 Uhr vom Breslauer Flughafen durch ein Motorflugzeug auf 700 m schleppen. Die größte erreichte Höhe war .1150 m. Die Landung erfolgte lediglich durch die in diesen Höhen herrschende große Kälte. Bekanntlich sind Segelflugzeuge noch nicht geheizt.

    Internationales Fliegertreffen Aachen 16. und 17. Mai 1931. Ergebnisse.

    Hauptwettbewerb: Gesamtwertung: 1. Schulze-Eckardt, Akaflieg Berlin, 2. u. 3. bei gleicher Punktzahl: Jackaman, London, Röhm, Akaflieg Stuttgart. —■ Einzelwertung (Orientierungs-Wettbewerb): 1. Akaflieg Berlin, 2. Akaflieg Stuttgart, 3. Saarbrücker Verein für Luftfahrt. — Abwurf-Wettbewerb:

    1. Verein für Luftfahrt Gladbach-Rheydt, 2. Akaflieg Berlin, 3. Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Duisburg. —■ Landewettbewerb: 1. Jackaman, London,

    2. Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Bonn, 3. Lefolcalvez, Paris. — Ballonrammen: 1. und 2. mit gleicher Punktzahl: Akaflieg Hannover, Jackaman, London,

    3. mit gleicher Punktzahl: Akaflieg Stuttgart, Akaflieg Berlin, Niederrh. Ver. f. Luftf., Bonn, Flugverein Niederrh. Duisburg.

    S t e r n f 1 u g und Pünktlichkeitswettbewerb: 1. Jackaman, London, 2. Starck, Akaflieg Darmstadt, Preis für größte Entfernung: Jackaman, London.

    Stafettenflug. Sieger wurde folgende Stafette: Jackaman, London, Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Bonn, Akaflieg Köln.

    Luft rennen: 1. Jackaman, London, 2. Seelbach, Gelsenkirchen, 3. Akaflieg Darmstadt, Hesselbach.

    Ueber den äußeren Ablauf der Veranstaltung ist kurz folgendes zu sagen. Bis auf eine deutsche Maschine erfüllten alle Wettbewerber die Mindestbedingungen des Stern- und Pünktlichkeitsfluges, Der Anflug verlief für alle ziemlich glatt, lediglich die beiden Franzosen hatten sich durch Regen durchzukämpfen. Trotz der am 17. Mai auftretenden Gewitterstimmung ließ sich das Wettbewerbsprogramm planmäßig und reibungslos durchführen. Besonders zu erwähnen ist dabei die gute Sportdisziplin der Wettbewerber selbst. Die in der Nähe Aachens stationierten Teilnehmer aus Deutschland, Holland und zum Teil aus Belgien traten den Rückflug bereits am 17. Mai abends an. Die anderen starteten am nächsten Vormittag.

    Was gibt es sonst Neues?

    Erzherzog Anton von Habsburg, Motorflieger (Rundflug), Vermählungsfeier am 25. 6. mit Prinzessin Ileana von Rumänien, Schloß Sinaia. Hals- und Beinbruch.

    Thea Rasche's BFW verliert auf dem Berliner Flugtag ein halbes Höhenruder. Thea macht eine rasche aber glatte Landung.

    Master of Sempill, bisher Chairmann der flugtechnischen Abteilung der Londoner Handelskammer, wurde zum Präsidenten derselben gewählt.

    To Mister Grey our best wishes for the 20 years'existence of „The Aero-plane". Die erste Nummer des „The Aeroplane" erschien am 10. Juni 1911. Seit jener Zeit hat Mister Grey 1040 Leitartikel geschrieben.

    Gerd v. Hoeppner erhielt in Rumänien das Komturkreuz (zum Halse heraus).

    Akaflieg Darmstadt feierte am 20.—21. Juni ihr lOjähriges Bestehen, Edith Bielefeld tanzte für die Gruppe, um die Finanzen der Gruppe aufzubessern.

    BFW. Amtsgerichtsbeschluß 1. Juni konkurs. Ueberschuldung RM 738 154.—.

    Ausland.

    Mangel an technischem Personal in Frankreich macht sich im Militärflugwesen empfindlich bemerkbar. Vor allen Dingen leidet darunter die Güte des gesamten Flugmaterials. Die Flugparks sind so gewaltig angewachsen, daß das technische Persona], wie „Les Ailes" vom 11. 6. berichtet, nicht ausreicht.

    Robert Kronfeld flog am 20. 6. über den Kanal hin und zurück und gewann damit den 1000-Pfund-Daily-Mail-Preis. Start am 20. um 6 Uhr nachmittags von St. Inglevert bei Calais auf Wien, hochgeschleppt von Weichelt. Landung nach 1 St. 20 Min. auf dem Flugfeld Swingate bei Dover. Start nach einer Stunde in Swingate, Landung 10.32 Uhr bei völliger Dunkelheit im Lichte der Scheinwerfer bei St. Inglevert in Gegenwart des belgischen Ministers Lippens. Am Tag zuvor ließ sich der Kanadier Beardmore in Lympne auf einem Motorflugzeug auf 4000 m schleppen und flog dann im Gleitflug in 1 Std. 20 Min. nach der französischen Küste. Da der Flug Kronfelds einwandfrei sportlich kontrolliert wurde, dürfte er den Preis von 1000 Pfund an sich gebracht haben.

    Ein Land- und Wasserflughafen in Tunis ist von Architekt Läget vorgeschlafen worden.

    Der Engländer Scott ist in 9 Tagen 3 Std. 25 Min. von Australien nach England geflogen.

    Vickers Supermarine, 6000 PS, Wasserflugzeug, welches 40 Fluggäste befördern soll, ist in den Werkstätten in Southampton im Bau. Dieser Typ ist als Atlantik-Flugzeug für 20 Personen bestimmt.

    Die italienische See-Flugstation Orbethello, welche besonders für den Atlantikflug eingerichtet worden war, wird weiter ausgebaut als Seeflugschule. Als Kommandeur ist General Aldo Pellegrini ernannt. Bestand 52 Offiziere, darunter 10, welche am Atlantikflug teilgenommen haben, und 2 von dem Training für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

    Clerget Diesel-Motoren sind in zwei Serien in Frankreich aufgelegt. Ein luftgekühlter Doppelstern (2X9 Zyl.) hintereinander 700 PS und ein wassergekühlter 1400 PS.

    10 500 km flogen in 70 Std. 11 Min. Doret und Le Brix auf Devoitine D-33 mit 650 PS Hispano Suiza. Start am 7. Juni um 4,49 Uhr auf dem Flugplatz von Istres, Landung am 10. Juni 3 Uhr. Erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 149 km. Betriebstoffverbrauch pro Std. 115 1. Doret und Le Brix sind demnach Anwärter auf den vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschriebenen Preis für einen ununterbrochenen Flug von über 10 000 km.

    Französischer Flughafen Deauville wird am 26. Juli eröffnet.

    Do X. flog am 20. Juni von Sao Pedro nach Rio de Janeiro.

    Die Tagung der Föderation Aeronautique Internationale in Bukarest fand vom 6. bis 14. Juni statt. Konferenzen, Empfänge, wobei die Rumänen sich in ihrer Gastfreundschaft nicht genug tun konnten, wechselten einander ab. In die Zeit der Konferenz fiel auch der Jahrestag der Rückkehr König Karls im Flugzeug nach Rumänien. An der historischen Stätte auf dem Flugplatz von Baneasa wurde eine Gedenktafel enthüllt. Prinz Bibescu, der auf seinem Ford Dreimotor seinerzeit schwer verletzt worden war, ließ es sich nicht nehmen, der Veranstaltung im Rollstuhl beizuwohnen.

    Die goldene Medaille der F.A.I. von 1930 wurde dem englischen Flieger Air Commodore Kingsford Smith für seine vielen Fernflüge, darunter den Rekordflug Australien—England, zuerkannt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die deutschen Delegierten auf der F. A. I. Von links: Richard v. Kehler, Gerd v. Hoeppner. Graf Ysenburg

    Von Deutschland waren vertreten Major von Kehler, Gerd von Hoeppner und Graf Ysenburg. Die' deutschen Vorschläge der Schaffung neuer Rekordbestimmungen für den Segelflug-Schleppstart wurden angenommen.

    Der Verein für Modellsport Kassel veranstaltete am 31. Mai seinen 1. Segel-flugmodellwettbewerb am Dörnberg. Gerstenberg-Simmershausen erreichte 1 Min. 32 Sek. Flugdauer. Entfernung 900 m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Modellsegelflugzeug der Firma Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen, welches auf der Wasserkuppe mit Erfolg vorgeführt wurde.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Franz im Feuer. Vier Jahre Flugzeugbeobachter. Von Arthur Pfleger, Hauptmann a. D. 1920. Verlagsanstalt vorm. G. J. Manz in Regensburg. Preis RM 1.80. Ein Kriegsbuch! Also etwas Blutrünstiges? Keineswegs! Verfasser schildert zwar anschaulich den Kriegsdienst eines Beobachters und geht auch dem Luftkampf nicht aus dem Wege, aber es geschieht dies alles in so zurückhaltender Weise, daß auch der größte Friedschafter (Pazifist) nichts zu beanstanden finden wird. Auch der Ritterlichkeit, die zwischen den Fliegern herrschte, gedenkt er. Fesselnd und abwechslungsreich ist die Darstellung, und, was das Buch besonders wertvoll macht, ungeschminkt nennt Pfleger auch die gemachten Fehler, was ich noch in keinem anderen Buch gefunden habe. Ich halte „Franz im Feuer" für das beste Buch, das über Kriegsfliegerei geschrieben ist. Es sei weitesten Kreisen empfohlen. Dabei eine Anregung: bei der Aussetzung von kleinen Preisen bei Flugveranstaltungen sollte man „Cups" weglassen und möglichst viel Bücher stiften. Die haben mehr Wert. Dr. Hildebrandt.

    Das Neutralitätsrecht im Luftkriege. Von Dr. jur. Alex Meyer. Carl Heymanns Verlag, Berlin W 8, Mauerstr. 44. Preis RM 4.50.

    Verfasser, einer der ältesten Luftjuristen, welcher von den ersten Anfängen der Fliegerei an sich mit Luftrechtsfragen beschäftigt hat, behandelt die gerade für Deutschland so wichtigen Neutralitätsfragen im Luftkriege. Es ist wichtig, einmal einen Einblick in die Neutralitätsregeln, die für den Luftkrieg gelten, zu erhalten.

    Gleitflug und Gleitflugzeuge. Von Stamer-L ippisch, II. Teil, Bauanweisungen und Bauzeichnungen mit 10 Abbildungen und 5 Tafeln. ?. verbesserte Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H,, Berlin - Charlottenburg. Preis RM 2.50.

    In dieser Neuauflage sind einige Hinweise über Abfederung des Anschnallgurtes und der oberen Hängekabel von der SrannturmsDitze hinzugefügt. Die Zeichnungen hierzu sind von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erhältlich.

    Berichtigung.

    In Nr. 12 des „Flugsport" muß es unter der Rubrik „Verleihung des Leistungs-Segelfliegerabzeichens" Kurt Starck, Darmstadt, heißen.

    Wer kennt die Briefanschriften von Weilinger, Gera und Steffens, Berlin?"

    Ca 10 Propeller für Leist v. 18-100 PS

    spottbillig zu verkaufen. Anfragen mit Angabe der Leistung unter 2694 an die Expedition des „Flugsport"

    VOIGTStäl* Slicht in Flugzeug- oder Motorenfabrik jinterzukommen. Angebote { unter „Volontär" an dieTExpedition des „Flugsport" erbeten.


    Heft 14/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 14 8. Juli 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli 1931

    Vor dem 12. Rhönwettbewerb.

    Am 22. Juli beginnt der Rhön-Wettbewerb. Bis jetzt sind 62 Segelflugzeuge gemeldet. Offiziell wird mitgeteilt, daß mit Rücksicht auf die beschränkten Unterkunftsmöglichkeiten auf der Wasserkuppe nur 40 Maschinen zugelassen und der Rest zurückgewiesen wird. Wenn auch gemäß der Ausschreibung seitens des Veranstalters von dieser Berechtigung Gebrauch gemacht werden kann, so sollte es der Veranstalter nicht unterlassen, zu versuchen, die Mittel für die Schaffung von weiteren Unterbringungsmöglichkeiten mit Hilfe der in Frage kommenden Stellen aufzubringen. Es wird so viel in Deutschland von der Förderung des Segelfluges gesprochen, und es rühmen sich so viele Stellen, hier besonders viel geleistet zu haben. Jetzt ist eine solche Gelegenheit, wo man wirklich die gute Sache fördern könnte. Man stelle sich die Enttäuschungen bei einzelnen Gruppen vor, wenn ihnen jetzt plötzlich der Bescheid gegeben wird, ihr dürft nicht teilnehmen. Eine härtere Enttäuschung für die zurückgewiesenen Melder, nachdem sie das ganze Jahr, verschiedentlich mit Tag- und Nachtschichten, an ihren Maschinen gearbeitet haben, kann es wirklich nicht geben.

    Gibt es noch Segelflug-Ueberraschungen?

    Diese Frage wurde im „Flugsport", Heft 12, von Ursinus und Hirth "gestreift, und soll im folgenden nochmals kurz beleuchtet werden.

    Wer den Werdegang der Segelfliegerei von Anfang an mitgemacht und eingehend verfolgt hat, ist sich darüber klar, daß die weitere Entwicklung, bei der in Deutschland geübten Systematik, genau so schrittweise fortschreiten wird, wie die bisherige es in den vergangenen 12 Jahren getan hat.

    Jede von irgendwem gebrachte Idee von Wert läßt ohne weiteres bei den (vielfach nur ganz im stillen tätigen) Mitarbeitern der Segelflugbewegung stets neue Möglichkeiten erkennen und weitere neue Ideen erstehen. Ein großer Teil der Erkenntnisse bleibt leider ungenutzt im Schrank, weil es dem einen an Mitteln, dem anderen am Weg fehlt.

    Aber alles baut sich systematisch aufeinander auf und darum kann es m. E. für den Fachmann keine Ueberraschungen mehr geben.

    Bei Außenstehenden jedoch ist Ueberraschung leicht zu erzielen, denn dazu genügt schon eine durch starken Rückenwind erflogene „Rekordzeit" eines normalen Verkehrsflugzeuges. Die Ueberraschung Außenstehender ist für die Entwicklung des Segelfluges aber fast bedeutungslos.

    Die von Hirth erwähnten Zweifler werden allerdings auch noch manche Ueberraschung erleben. Sie sind die „Auch"-Fachleute, denen es am technischen Denken fehlt, die alles nur in ihrem engen Horizont beurteilen können. Diese Leute sind die große Bremse der Segelflugentwicklung. Sie beschneiden den Jungfliegern durch ihre vorgetäuschten Fachkenntnisse von vornherein den Horizont und geben stets Veranlassung, vorhandene Möglichkeiten unausgenutzt zu lassen. : Wenn also der Segelflug Anlaß zu Ueberraschung gibt, so nur bei denen, die nicht zu der Segelflugbewegung gehören, bzw. nicht zu ihr gehören sollten. H. Reese.

    Segelflug-Hochstarts mit Kraftwagen in der Ebene.

    Der im „Flugsport" Nr. 25 vorigen Jahres veröffentlichte Artikel vom Breslauer Modell- und Segelflugverein über Segelflughochstarts in der Ebene veranlaßte uns, solche Starts m i t A u t o auf dem Karlsruher Flugplatz auszuprobieren.

    Bereits im Herbst 1930 hatte unsere Gruppe den Mangel an genügender Startmannschaft durch Vorspannen eines Autos an das etwa 40 m lange Gummiseil vor den Zögling auszugleichen versucht. Die große Gefahr des Zusammenstoßes bei dieser verhältnismäßig kurzen Entfernung zwischen Flugzeug und Auto ließ uns diese ersten Versuche vorerst aufgeben. Erst die in obigem Artikel angegebene Methode, bei der ein etwa 100 m langes Stahlseil mit Rolle verwandt wurde, zeitigte bessere Ergebnisse.

    Die Anordnung war also zunächst die seinerzeit veröffentlichte, bei der nur die Startmannschaft durch unseren 14/30 PS Benzwagen ersetzt wurde.

    Bald aber stellte sich heraus, daß bei dem hinter dem Wagen hergezogenen Gummiseil infolge des dauernden Schleifens auf dem Boden die Umspinnung vorzeitig beschädigt wurde -und das Seil bald riß, da es bei dieser Anordnung die doppelte Belastung wie beim bisher allgemein ausgeübten Mannschaftsstart auszuhalten hatte. Wir befestigten also das Gummiseil direkt am Pflock (vergl. Skizze) und hingen die Rolle unmittelbar an das Auto. Bei dieser Anordnung wird das Gummiseil beim Fahren des Autos so lange gedehnt, bis die Spannungen in beiden Seilenden gleich groß sind. Nach dem dann erfolgten Abheben des Flugzeugs gibt das Gummiseil seine Spannung wieder ab und bewirkt somit ein gutes Beschleunigen der Maschine im Start; es erscheint zur Erzielung einer bestimmten Elastizität beim Anfahren des Autos ebenfalls notwendig. Diese Anordnung bewährte sich bei über 200 Starts auf dem Karlsruher Flugplatz sehr.-gut.

    Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928 e. V.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schematische Skizze der Autohochstarts in Karlsruhe. Anordnung vor dem'*. Start des Flugzeuges.

    Vorbedingung für einen gefahrlosen Start ist gleichmäßig rasches Fahren des Autos. Ein Umschalten auf den zweiten Gang ist nicht notwendig, wenn der erste Gang fast ausgefahren wird. Es konnte im gegebenen Falle erstl nach dem Abheben des Flugzeuges vom Boden bewerkstelligt werden, da sonst infolge des starken Zuges (Bodenreibung des Flugzeuges und Seiles, Reibung der Rolle etc.) der Wagen wie in einer starken Steigung stehen blieb. Im allgemeinen war das Umschalten auf den zweiten Gang nur bei Windstille erforderlich. Die Geschwindigkeiten des Autos bewegen sich, je nach der Windstärke zwischen 10—20 km/st. Sehr wichtig ist das rechtzeitige Anhalten des Autos, und zwar dann, wenn das Stahlseil das Flugzeug nach unten zu ziehen anfängt, das Flugzeug also den Pflock überflogen hat. In diesem Augenblick kann auch die Ausklinkvorrichtung am Pflock betätigt werden, was wir allerdings nur selten taten, meistens aber dann, wenn der Flugzeugführer mit noch am Starthaken hängenden Seil

    schon in die Kurve ging. Es empfiehlt sich den Ausklinkhaken (vergl. Abb.) von der Seite her mittels einer 15 bis 20 m langen Schnur zu betätigen, damit das herabfallende Seil den Sicherheitsposten nicht treffen kann. Ein auf dem Trittbrett des Autos stehender Mann gibt bei uns dem Führer die entsprechenden

    Anweisungen zur Vergrößerung oder

    Verminderung der Geschwindigkeit oder zum Halten des Wagens. Er kann so den Sicherheitsposten am Pflock ersetzen und den ganzen Start leiten. Irgend welche Haltevorrichtung oder

    Mannschaft am Rumpfende des Flugzeugs ist überflüssig; nur ein Mann braucht am Flügel zu halten.

    Für den Führer des Flugzeugs besteht

    die Aufgabe lediglich darin, den richtigen Kurs hinter dem Auto einzuhalten. Kleine 'Abweichungen spielen dabei keine Rolle, auch leichter Seitenwind läßt sich gut ausgleichen. Im Start hält er die Maschine am besten zuerst normal, um nicht durch allzu kräftiges Ziehen und dadurch bedingtes Hochreißen der Maschine das Rumpfende auf dem Boden aufzuschlagen und vorzeitiges Aushaken des Startrings zu erreichen. Nach dem. Abheben vom, Boden kann er die Maschine soweit ziehen, wie es ohne Gefahr eines Herausspringens des Startringes aus

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von obgn:

    Ausklinkhaken ausgelöst. Ausklinkhaken startbereit. Rolle am Auto.

    dem Starthaken zulässig ist. Wenn die Maschine ungefähr über dem Pflock ist, beginnt das Seil das Flugzeug nach unten zu ziehen und dann ist, wie oben schon erwähnt, der Moment gegeben, in welchem an irgend einer Stelle die Spannung im Seil weggenommen werden muß. Wir stoppen daher meistens das Auto jetzt ab und betätigen evtl. noch zur Sicherheit die Ausklinkvorrichtung. Der Flugzeugführer drückt sofort nach Herausfallen des Ringes die Maschine, die sich etwas aufbäumt. Im allgemeinen wird er schon etwas vorher das Flugzeug flacher nehmen müssen.

    Wir starten mit einem 300—350 m langen, 4 mm starken Stahlseil und erreichen Höhen von 70—100 m über dem Karlsruher Flugplatz. Die Flugzeiten bewegen sich zwischen 1—2V2 Min. nach dem Abfallen des Seiles. An Flugzeugtypen sind von uns ein „Zögling", „Hol's der Teufel" und die „Karlsruhe" (Typ M I Aachen) geflogen worden. Es kommt uns dabei auf die Erreichung einer solchen Höhe an, daß der Führer die Möglichkeit hat, in mehreren Kurven zu landen und evtl. ein bestimmtes Zielfeld anzufliegen, z. B. zum Startplatz zurückzukehren, so daß für einen neuen Start nur das Stahlseil zurückzubringen ist.

    Wir halten diese Methode der Autohochstarts für die Anfängerschulung nicht geeignet. Die ganze Aufmerksamkeit des Schülers wird von der Steuerung seiner Maschine durch das Fahren des Autos und das Achtgeben auf das übertrieben peinliche Kurshalten und das rechtzeitige Aushängen des Seiles nur unnötig abgelenkt. Für Schüler bis zur „A-Prüfung" erscheint uns der gewöhnliche Gummiseilstart auf ebenem Gelände wertvoller und völlig ausreichend. Dagegen ist zur Ablegung der „A-Prüfung" selbst und besonders der „B-Prüfung" mit den vorgeschriebenen 5 Einzelflügen, sowie zur ständigen Uebung der C-Piloten diese Methode billig, zeitsparend und ohne Risiko für die Maschine. Mit Erfolg kann man auch diese Art der Hochstarts an solchen Hängen anwenden, bei welchen an der Hangkante ein Start nicht möglich ist oder auch die Erreichung einer guten Anfangshöhe zum Segeln erforderlich ist. Für dieses Anwendungsgebiet der Autohochstarts ist eine Auslösevorrichtung am Flugzeug vielleicht unerläßlich, ähnlich wie bei den Schleppstarts mit Motorflugzeugen. Ueber unsere Erfahrungen damit werden wir nach genügender Praxis berichten.

    Focke-Wulf A 38 „Möwe".

    A 38 „Möwe", Hochdecker, stellt die neueste Weiterentwicklung des 1927 entstandenen Typs A 17 „Möwe" dar, der bereits mit dem Muster A 29 eine verbesserte Ausführung erfahren hatte. Mit der fortschreitenden Entwicklung der Flugtechnik und wegen der gesteigerten Anforderungen von Seiten des Luftverkehrs war jetzt eine erneute Umkonstruktion erforderlich geworden.

    Die A 38 „Möwe" ist als Verkehrsflugzeug für Personen- und Frachtbeförderung entworfen, und zwar unter besonderer Berücksichtigung der von der Deutschen Luft Hansa A.-G. gestellten Anforderungen. Neben einer Besatzung von 3 Mann (Führer, Bordwart, Funker) kann das Flugzeug 10 Passagiere oder eine entsprechende Frachtmenge befördern.

    Die ersten 4 Stück der neuen „Möwe" sind für die Deutsche Luft-Hansa A.-G. bestimmt.

    Der Rumpf ist, was die Raumverteilung anlangt, grundlegend geändert worden. Die Fluggastkabine schließt sich nicht mehr unmittelbar an den Führerraum an, hinter diesem folgt vielmehr erst ein Gepäckraum, der gleichzeitig durch eine Außentür einen gesonderten Zu-

    gang für die Besatzung bietet. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß in der Kabine auch Frachtstücke verstaut werden können, ohne den Zugang zum Führerraum zu versperren. Der hinter der Kabine liegende Waschraum ist bedeutend vergrößert worden, dadurch daß er sich mittels einer Wechseltür um den Vorraum an der Einstiegtür erweitert.

    Auch eine Reihe rein technischer Verbesserungen ist zu nennen: Der Motorvorbau ist zur Vermeidung von Schwingungen und Vibrationen elastisch ausgeführt, und zwar derart, daß er aus gelenkig angeschlossenen Stahlrohren und Stahlseilen aufgebaut ist. Der Brennstoff ist nicht mehr in Tanks gelagert, ;die einen Teil der Flügelnase bilden, sondern die Behälter sind aus aerodynamischen Gründen in die Flügelnase hineinverlegt worden. Die Ruder sind jetzt ganz aus Stahlrohren aufgebaut, so daß Holz für Festigkeitsverbände nur noch bei Flügel und Höhenflosse verwendet wird. Die Steuerung ist als kombinierte Gestänge-Winkelhebel-Seilsteuerung ohne Rollen ausgebildet worden. Auch bei dem Fahrwerk haben Verbesserungen nach dem neuesten Stand der Technik Eingang gefunden. So ist die Federung als Druckgummifederung ausgebildet und der Sporn durch ein um 180 Grad schwenkbares Niederdruckrad ersetzt worden; die Vorderräder sind durch Preßluft bremsbar.

    Die bauliche Ausführung der A 38. „Möwe" im einzelnen stellt sich wie folgt dar:

    Der freitragende, dicke Flügel, in üblicher Focke-Wulf-Bauweise, hat nach außen hin dünner werdendes Profil und auf der Unterseite mäßige V-Form.

    Der Flügelaufbau zeigt zwei Kastenholme aus Holz, die durch eine Sperrholzhaut zu einer torsionsfesten Röhre vereinigt sind; an diese Röhre sind die das Flügelprofil vervollständigenden Rippenteile angesetzt. Der ganze Flügel ist mit Sperrholz beplankt.

    Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt. Der Führerraum liegt hinter dem Brandschott vor und unter der Flügelnase; er ist durch einen Aufbau aus Triplexscheiben vollkommen abgedeckt. Hinter dem Führerraum folgt ein Gepäck- oder Frachtraum von etwa 2,5 cbm Inhalt mit einer Tür in der Seitenwand, durch die die Besatzung einsteigen kann. Darauf folgt durch eine Tür vom Gepäckraum aus zugänglich die Kabine von 1,5 m Breite, 1,7 m mittlerer Höhe und 4,5 m

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Focke-Wulf A 38 „Möwe" mit 510 PS Siemens Jupiter IV.

    Länge. Daran schließt sich der Waschraum an, der für den Einstieg durch eine Wechseltür auf etwa die Hälfte verkleinert wird. Hinter dem Waschraum ist Platz für einen weiteren Gepäckraum vorgesehen. Bei der Ausführung des Flugzeuges als Frachtmaschine wird der Rumpf im ganzen als Frachtraum ausgebildet und außerdem die Flügelwurzeln als Hilfsfrachträume herangezogen.

    Der Rumpfaufbau zeigt in üblicher Weise ein Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren mit Stoffbespannung.

    Die an den Flügelenden angeordneten Querruder sind nicht entlastet und ähnlich wie der Flügel aufgebaut. Die Ruder des Schwanzleitwerkes sind durch Ueberlälppung ausgeglichen. Die Höhenflosse kann während des Fluges mittels einer Spindel verstellt werden. Sämtliche Teile des Schwanzleitwerkes sind aus verschweißten Stahlrohren aufgebaut und mit Stoff bespannt; die Höhenflosse hat außerdem Sperrholzbeplankung.

    Die Steuerung zeigt Handrad- und Fußpedalsteuerung. Die Ueber-tragung der Steuerbewegungen erfolgt durch Gestänge und Seile.

    Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Achse gebaut. Die zum Flügel laufende Federstrebe hat Druckgummifederung. Die Räder sind bremsbar. An Stelle eines Sporns findet ein schwenkbares Good-year-Niederdruckrad Verwendung.

    Als Motor findet für die erstgebauten Stücke des Flugzeuges ein untersetzter 510-PS-Siemens „Jupiter" VI Verwendung, jedoch ist

    der Einbau anderer Motoren, wie z. B. des BMW VI oder des Siemens Sh 20 vorgesehen.

    Die Brennstoffanlage besteht! aus 2 in der Flügelnase liegenden Behältern aus Elektron von je 400 1 Inhalt. Die Brennstoffzuführung erfolgt durch natürliches Gefälle.

    Länge 15,4 m, Höhe 5,3 m, Spannweite 20,0 m, Tragfläche 62,5 m2. Reingewicht mit 510 PS Sh. Jup. 2 200 kg, Ausrüstung 500 kg, Rüstgewicht 2700 kg, Zuladung a) Betriebslast: Führer 80 kg, Bordwart 80 kg, Funker 80 kg, Kraftstoff*) 360 kg, Schmierstoff*) 40 kg = 640 kg. Zuladung b) Nutzlast: 10 Fluggäste 800 kg, Gepäck, Fracht 260 kg, Gesamtzuladung 1700 kg, Fluggewicht 4400 kg) Flächenbelastung 70,3

    kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS.

    *) Für AV2 Stunden Reiseflug; die Tanks fassen jedoch 600 kg bzw. 65 kg, so daß unter Verringerung der Nutzlast die Reichweite erhöht werden kann.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Blick in den Führerraum der Focke-Wulf A 38 ,,Möwe".

    Höchstgeschwindigkeit 204 km/h, Reisegeschwindigkeit (15 Prozent Drosselung) 168 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h.

    Gipfelhöhe 3500 m, Dienstgipfelhöhe 3100 m, Steigzeiten: 1000 m in 7,8 Min., 2000 m in 18,6 Min., 3000 in 37,3 Min.

    Abflugleistung (vom Stand bis 20 m Höhe) 590 m, Landeleistung (von 20 m Höhe bis Stand) 580 m; Reichweite 750 km.

    Zwölftes Air Display in Hendon.

    Am 27. Juni fand in Hendon vor Tausenden von Zuschauern und offiziellen Vertretern des Königs und der Gesellschaft das zwölfte Display der englischen Luftstreitkräfte statt. Obwohl keine wesentlichen Neuerungen gezeigt wurden, fanden die Exaktheit und Pünktlichkeit, mit der das Programm abgewickelt wurde, allgemeine Beachtung und sind ein gutes Zeugnis für die hochwertige Schulung der Offiziere des Royal Air Force. Um 12 Uhr begann das Display mit einem Handikaprennen über 45 km, das mit einem Vorsprung von 3 Sek. mit einem Bristol Bulldog in 13 Min. 49 Sek. gewonnen wurde. Hierauf warfen sechs Armstrong Syddeley Atlas Doppelsitzer Proviant ab und nahmen Meldungen vom Boden auf. Vickers Virginia Nachtbombenflugzeuge belegten ein Ziel mit Bomben. Dieselben Bombenflugzeuge nahmen in der Luft Betriebsstoff auf. Zuschauer schätzten das getankte Quantum auf V2 bis 20 1. Anschließend fesselte ein Luftkampf zwischen einem Fairey Gordon Bombenflugzeug und drei Bristol Bulldogs die Zuschauer. Die Streitkräfte der Flotte machten ihren Kollegen Konkurrenz und ließen Bomben hageln. Als Sensation wurden Ballon-Tiere abgeschossen. Die Geschwaderflüge waren kürzer als in den früheren Jahren, jedoch sehr exakt. Es folgten Vorführungen des Pterodactyls, des Autogiros und des Gugnunc. Das Display schloß mit Kunstflügen der neuen Hawker Fury Jagdflugzeuge, die in Bodennähe mit Halbgas geflogen wurden, da die Kompressoren der Rolls Royce Kestrelmotoren erst ab 3000 m eingeschaltet werden. Die neuste Bombenstaffel mit Hawker Hart Tagbombern, die erfolgreich als zweisitzige Kampfflugzeuge eingesetzt werden können, führte sehr wendige Geschwaderübungen aus. Fallschirmabsprünge und Katapultstarts rundeten das Programm ab.

    Hawker Fury

    ist das schnellste Jagdflugzeug, mit dem die englische Luftflotte zur Verteidigung Londons ausgerüstet ist. Die Maschine hat keine drahtlose Station und ist nicht für Nachtflug eingerichtet. Die offiziell veröffentlichten Leistungen mit dem Rolls Royce Kestrelmotor sind folgende : Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 342, in 6100 m Höhe 331 km/h. Steigt auf 3000 m in 4,5 Min. und auf 6100 m in 9 Min. 40 Sek.

    Armstrong WMtworthi A. W. XVI. -i?

    Dieser neue Jagdeinsitzer wurde für den Schiffstart gebaut und ist mit einem Armstrong Syddeley Panther mit Untersetzungsgetriebe und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der neue englische Jagdeinsitzer Armstrong Withworth A. W. XVI.

    Kompressor-Sternmotor ausgerüstet. Spannweite 10 m, Länge 7,62 m, Flächeninhalt 24,25 m2, Zuladung 240 kg, Fluggewicht 1600 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h in 4500 m Höhe. Steigt auf 6100 m in 14,35 Min. Dienstgipfelhöhe 9100 m.

    wurde auch beim' Luftmanöver in Hendon vorgeführt und erzielte mit zwei Bristol-Jupiter-X.F.-Motoren wesentliche Geschwindig-keits- und Steigfähigkeitssteigerungen. Maximalgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 270 km/h bei einer) Motorenleistung von je 560 PS. Steigzeit auf 5500 m mit voller Zuladung 15 Minuten. Man ist in England der Ansicht, daß der Sidestrand durch seine starke Bewaffnung und hohe Geschwindigkeit einsitzigen Jagdflugzeugen überlegen ist.

    Das Bureau of Standards of the United States Department of Commerce hat ein Peilgerät für Blindlandungen der Verkehrs- und Postflugzeuge entwickelt, das im amerikanischen Luftverkehr eingeführt werden soll. Die Anlage besteht aus drei Peilsendern, die Richtung, Entfernung und Flughöhe des Flugzeuges vom Landepunkt bestimmen. Der Hauptsender A von 3 m Wellenlänge (Abb. 1) strahlt in Richtung des ankommenden Flugzeuges und ermöglicht das genaue Anpeilen der Anflugrichtung. Der Sender steht wegen seiner großen Antenne außerhalb des Landefeldes. Sobald das Flugzeug den Sender A überfliegt, werden keine Zeichen mehr aufgenommen, und der Pilot schaltet jetzt auf den 200-Watt-Sender um, der genau in Landerichtung schräg nach oben sendet. Da der Pilot die gegenseitige Lage der beiden Sender A und B kennt, kann er unschwer mit Hilfe des Kompasses in Landerichtung wenden, d. h. den Sender B anfliegen. Der dritte Sender C arbeitet mit derselben Wellenlänge wie der Landerichtungsweiser und wird im Flugzeug empfangen, sobald dieses die Flugplatzgrenze überfliegt. Abb. 2 zeigt in perspektivisch schematischer Ansicht die Form des schräg nach oben gesendeten Landestrahles. Hierbei fliegt das Flugzeug nicht in der Achse des Strahles, sondern in einer gekrümmten, senkrecht unter ihr liegenden Bahn. Diese Bahn, deren Krümmung sich in Bodennähe verringert, ist eine Bahn gleicher Feldstärke im Strahl, d. h. ein Meßinstrument zeigt immer denselben Ausschlag. Der Flieger muß also nur in Landerichtung in beliebiger Höhe fliegen bis sein Instrument einen bestimmten Ausschlag zeigt und dann langsam, bis auf Landegeschwindigkeit drosselnd, die Maschine auf der Bahn gleicher

    Der neueste Boulton and Paul Sidestrand

    Blindlanden in Amerika*).

    *) Nach Scientific American.

    RUNWAV LOCAUZ.IKIO

    Abb. 1. Lage der Peilsender zum Blindlanden. A = Hauptsender zum Anpeilen des Flugplatzes, Reichweite 250 km, B: =

    Landerichtungssender, Reichweite 25 km, C = Dieser Sender wird beim Ueberfliegen der Flugplatzgrenze gehört.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2. Schematische Skizze des Landestrahls (dicke senkrechte Kurve) und des Landerichtungszeichens (gestrichelte Kurven am Boden). Landing path. = Landebahn.

    WS-XL y-.,,—---------

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Empfangsstärke abfangen und landen. Die Richtungszeichen des Senders B werden von dem normalen Radio-Empfangsapparat empfangen unter Zwischenschaltung eines automatischen Lautstärkereglers, der auch als überschlägiger Entfernungsmesser zwischen Sender und Flugzeug benutzt werden kann. Abb. 3 zeigt den Reed-Richtungsanzeiger.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3. Reed-Richtungsanzeiger. Links: Ungleicher Empfang des doppelten Richtungssignals, Flugzeug fliegt zu weit links. Mitte: Gleiche Ausschläge, Flugzeug fliegt in Landerichtung. Rechts : Flugzeug fliegt zu weit rechts.

    Ein besonderer Kurzwellenempfänger mit unveränderlicher Einstellung nimmt den Landestrahl auf und erregt einen Amperemeter, dessen Skala so geeicht ist, daß bei konstantem Empfangsstrom der Zeiger horizontal steht. Steigt der Zeiger über die Horizontale, so fliegt das Flugzeug oberhalb der Landebahn konstanter Empfangsstärke. Entsprechend fliegt die Maschine zu niedrig, wenn der Zeigerausschlag die Horizontalstellung nicht erreicht. In Abb. 4 ist dieses Instrument mit einem zweiten, dessen Zeiger-Nullstellung die vertikale: ist, zusammengebaut, welches, ähnlich wie der Reeds-Richtungsanzeiger, die Landerichtung anzeigt. Abb. 5 zeigt drei Stellungen dieses Doppelinstruments. Der Landerichtungssender ist ein 200-Watt-Doppel-Sender, dessen zwei rechtwinklig gekreuzte Antennen Ströme von etwas verschiedener Wechselzahl (65 und 86,7 Hertz) aussenden. Die Antennen sind so eingebaut, daß die Landebahnebene mit der Winkelhalbierenden der beiden Antennenachsen zusammenfällt. Nur wenn ' das Flugzeug in der Landeebene fliegt, werden die Sendungen gleichlaut empfangen. Fliegt die Maschine seitlich von der Landerichtung, so wird eines der beiden Zeichen stärker empfangen werden und der Richtungsanzeiger (Abb. 3 bzw. 4) aus der Nullage ausschlagen.

    Abb. 6 zeigt die Antenne des Kurzwellensenders (3,2 m) für den (Landestrahl, Der in ' einem Rahmen vor Wettereinflüssen geschützte Sender ist mit der Dipol-Abb. 4. Kombinierter Landerichtungs- und Höhen- antenne A verbunden anzeiger. Beachte Schnittpunkt der Zeiger gleich g^riau auf die Wel-Lage des Flugzeuges relativ zur Landebahn. Der Zoll- lenlänge 3,2 m abge-maßstab rechts zeigt die Größe des Instruments, stimmt ist. Die Dipol-

    1 2 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 5. Kombinierter Landerichtungs- und Höhenanzeiger. Li n k s : Flugzeug fliegt links und zu hoch. Mitte: Flugzeug fliegt richtig. Rechts : Flugzeug fliegt rechts und zu tief.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    antennen B und C sind Reflektoren und auf dem hölzernen Gerüst D in 80 cm bis 1 m) Abstand, 2,75 m über dem Boden montiert. Der Träger D, der in der Achse des Sendestrahls liegt, ist ca. 8 Grad gegen die Horizontale geneigt.

    Abb. 7 zeigt die 800-Watt-Dreielektroden-Senderöhre des Lande-strahlsenders. Der Empfänger Abb. 7 benutzt nur zwei Röhren ohne Rückkopplung und ist fest eingestellt. Eine Schirmgitterröhre, Type 224, ist als Audion geschaltet, um hohe Signallautstärke verzerrungsfrei zu erreichen. Zur Erzielung eines guten Wirkungsgrades liegt diese Röhre direkt an der Dipolantenne und ist, stromlinienförmig verkleidet, 35 cm über dem Flügel montiert. Der übrige Teil des Empfängers, bestehend aus Audionverstärkerröhre, Transformator, Oxydgleichrichter, Batterien und Anzeigeinstrument, ist im Rumpf des Flugzeuges eingebaut. Der Oxydgleichrichter ersetzt eine Verstärkerröhre und ist nötig, da das Anzeigeinstrument nur mit Gleichstrom arbeitet.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 7. Links: Zeigt die Dreielektrodensenderöhre und die Dipolantenne des Landestrahlsenders (siehe Abb. 6). Rechts : Empfänger A = Stromlinienförmig .umkleideter Audionkreis und verkleidete Antenne C, B = im Rumpf montierter

    Teil des Empfängers.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 6. Antenne des Landestrahl-Senders. A = Dipolantenne mit Sender verbunden, Wellenlänge 3,2, B = Reflektor, Wellenlänge etwas über 3,2 m. C = Reflektoren, Wellenlänge etwas unter 3,2 m.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland, Deutscher Luftrat. Satzungen.

    . §1.

    Bedeutung des Deutschen Luftrates.

    Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Er ist als solche von den deutschen Luftfahrtorganisationen gebildet und von den deutschen Reichs- und zuständigen obersten Landesbehördenf) sowie von der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) anerkannt.

    t) Mit Ausnahme von Mecklenburg-Strelitz, dessen Regierung den Deutschen Luftrat lediglich als Spitzenorganisation der Deutschen Luftsportverbände anerkannt hat.

    §2.

    Zusammensetzung.

    (1) Die Zahl der Mitglieder des Deutschen Luftrates ist auf 39 beschränkt.

    (2) Von den Mitgliedern werden 34 auf Vorschlag durch den Deutschen Luftrat berufen. Es können vorgeschlagen werden:

    a) 22 von den Flugsport treibenden Verbänden, und zwar:

    von dem Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., (DLV).....12*)

    vom Aero-Club von Deutschland e. V...........2

    vom Deutschen Modell- und Segelflug-Verband.......2

    vom Ring Deutscher Flieger e. V. zusammen mit der Kameradschaftlichen Vereinigung der Marineflieger und Luftschiffer e. V. 2

    von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V..........2

    vom Sturmvogel Flugverband der Werktätigen e. V......2

    b) 12 (von sonstigen Gruppen) und zwar:

    für die Fliegerschulen: von der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. (im Benehmen mit den übrigen als Fliegerschulen zugelassenen deutschen Unternehmungen) , . . . 2

    für die Flughäfen: von dem Verband Deutscher Flughäfen (VDF) (im Benehmen mit den an den Verband nicht angeschlossenen deutschen Flughafenunternehmungen)........................2

    für die Industrie:

    von dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie e. V. (im Benehmen mit den anderen an den Reichsverband nicht angeschlossenen Unternehmungen)...................2

    für den Luftverkehr: von der Deutschen Luft Hansa AG. (im Benehmen mit den sonstigen zum gewerbsmäßigen Luftverkehr zugelassenen deutschen Unternehmungen).......................2

    für die Luftfahrtwissenschaft:

    von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V........2

    von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL) . . 2

    (3) Die drei Vorstandsmitglieder sind kraft Amtes Mitglieder des,Deutschen Luftrates. ^

    (4) Die Vollversammlung kann nach freiem Ermessen zweL Sachverständige als Mitglieder zuwählen.

    (5) Die auf Vorschlag berufenen Mitglieder sind in ihren Entschließungen in keiner Weise von den Organisationen abhängig, die sie als Mitglieder vorgeschlagen haben.

    (6) Bei der erstmaligen Zusammensetzung gelten die vorgeschlagenen Mitglieder ohne weiteres als berufen.

    *) Unter den vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V. (DLV) vorzuschlagenden Mitgliedern soll sich ein Vertreter der Akademischen Fliegergruppen befinden.

    § 3.

    Dauer der Mitgliedschaft.

    (1) Die Mitglieder können ihr Amt jederzeit niederlegen.

    (2) Die auf Vorschlag berufenen Mitglieder — als solche gelten die drei Vorstandsmitglieder nicht — können von den vorschlagberechtigten Verbänden und Gruppen jederzeit abberufen werden, wenn sie aus diesen Verbänden bzw. Gruppen ausscheiden. Sofern eine Abberufung aus anderen Gründen stattfinden soll, ist sie an die Zustimmung des Deutschen Luftrates gebunden.

    (3) Die Amtsdauer der als Sachverständige zugewählten Mitglieder beläuft sich auf drei Jahre.

    (4) Anträge auf Ausschluß eines Mitgliedes müssen von mindenstens sechs Mitgliedern des Deutschen Luftrates unterzeichnet sein. Die Anträge sind dem Vorstand einzureichen, der sie, wenn er sie für unbegründet hält, ablehnen kann, anderenfalls mit seiner Stellungnahme der Vollversammlung vorzulegen hat. Für den Ausschluß eines Mitgliedes müssen zwei Drittel aller in der Vollversammlung-anwesenden Mitglieder stimmen.

    (5) Scheidet ein Mitglied aus, so ist ein Nachfolger gemäß § 2 zu bestellen. Endet die Amtsdauer eines als Sachverständiger zugewählten Mitgliedes, so kann ein Nachfolger gemäß § 2 bestellt werden. Wiederwahl ist zulässig.

    §4.

    Ehrenmitglieder.

    Der Deutsche Luftrat ist berechtigt, Ehrenmitglieder als beratende Mitglieder zu ernennen.

    § 5. Aufgaben.

    (1) Der Deutsche Luftrat hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten deutschen Luftsportbehörde auf Grund der nationalen oder internationalen Bestimmungen zukommen.

    Er hat insbesondere:

    a) Luftsportvorschriften zu erlassen,

    b) den deutschen Luftsport in der F. A. I. zu vertreten,

    c) Wettbewerbe zu genehmigen,

    d) Schauflugveranstaltungen anzuerkennen,

    e) Rekorde zu beurkunden und anzuerkennen,

    f) sportliche Lizenzen auszustellen und zu entziehen,

    g) Berufungen gegen Preisgerichtssprüche zu entscheiden,

    h) sportliche Strafen zu verhängen,

    i) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aero-Club von Deutschland" abzuführen.

    (2) Der Deutsche Luftrat kann auf Anrufung von Behörden und sonstigen Stellen Gutachten erstatten.

    § 6. Organe.

    Die Organe des Deutschen Luftrates sind: die Vollversammlung, der Arbeitsausschuß, der Vorstand, das Oberste Schiedsgericht.

    § 7.

    Die Vollversammlung.

    (1) Die Vollversammlung tritt jährlich mindestens einmal, im übrigen nach Bedarf zusammen. Auf Antrag von ein Viertel der Mitglieder muß sie innerhalb einer F.yst von vier Wochen einberufen werden.

    (2) Die Vollversammlung wird durch den Vorstand mit einer Frist von mindestens 14 Tagen einberufen. Den Vorsitz führt der Vorsitzende oder einer der stellvertretenden Vorsitzenden.

    (3) Der Vorstand setzt die Tagesordnung fest; Anträge für die Tagesordnung müssen spätestens eine Woche vor der Vollversammlung bei dem Vorstand eingegangen sein; den Anträgen ist eine schriftliche Begründung beizufügen. Alle Anträge sind den Mitgliedern möglichst vor der Vollversammlung durch den Vorstand schriftlich zuzustellen.

    (4) Die Tagesordnung kann nur mit Zustimmung des Vorstandes durch Stimmenmehrheit geändert oder ergänzt werden. Werden jedoch Beschlüsse auf Grund einer Aenderung bzw. Ergänzung der Tagesordnung gefaßt, so ist deren Gültigkeit davon abhängig, daß von keinem der abwesenden Mitglieder innerhalb einer

    Woche nach Versand des Protokolles durch eingeschriebenen Brief Widerspruch gegen den Beschluß erhoben wird.

    (5) Die Vollversammlung entscheidet mit einfacher Mehrheit der anwesenden Mitglieder, soweit nicht in der Satzung etwas anderes bestimmt ist.

    (6) Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag..

    (7) Die Vollversammlung entscheidet über alle Fragen, die sie nicht ausdrücklich dem Vorstand oder dem Arbeitsausschuß überträgt, oder die nicht dem. Obersten Schiedsgericht durch diese Satzung übertragen sind.

    §8.

    Der Arbeitsausschuß.

    (1) Dem Arbeitsausschuß gehören die drei Mitglieder des Vorstandes und. höchstens siebenzehn weitere Mitglieder an. Diese weiteren Mitglieder werden auf die Dauer von drei Jahren von der Vollversammlung gewählt. Wiederwahl ist zulässig. Den Vorsitz im Arbeitsausschuß führt der Vorsitzende oder einer der stellvertretenden Vorsitzenden.

    (2) Ortsansässige Mitglieder, die nicht an der Hälfte, und auswärtige Mitglieder, die nicht an einem Viertel der Sitzungen eines Kalenderjahres teilgenommen haben, scheiden mit Jahresschluß von selbst aus; außerdem können die Mitglieder ihr Amt jederzeit niederlegen.

    (3) Der Arbeitsausschuß hat in folgenden Fällen an Stelle der Vollversammlung zu entscheiden:

    a) Genehmigung von Wettbewerben,

    b) Anerkennung von Schauflugveranstaltungen,

    c) Anerkennung von Rekorden,

    d) Ausstellung von sportlichen Lizenzen,

    e) Verhängung und Aufhebung sportlicher Strafen.

    In den Fällen a—d ist binnen 14 Tagen, von der Zustellung ab gerechnet, Berufung an die Vollversammlung, in dem Falle e, bei der gleichen Frist, Berufung: an das Oberste Schiedsgericht zulässig.

    (4) Der Arbeitsausschuß hat im übrigen die laufenden Aufgaben des Deutschen Luftrates wahrzunehmen, soweit sie nicht von grundsätzlicher Bedeutung sind, oder die Vollversammlung sie sich nicht vorbehalten hat.

    (5) Auf das Verfahren im Arbeitsausschuß finden die Bestimmungen in § 7 Abs. 1—6 entsprechende Anwendung mit der Maßgabe, daß die Einberufungsfrist bis auf drei Tage abgekürzt werden kann.

    (6) Jedes Mitglied des Deutschen Luftrates kann als Gast an den Sitzungen des Arbeitsausschusses teilnehmen.

    §9.

    Der Vorstand.

    (1) Der Vorstand besteht aus dem Vorsitzenden und zwei stellvertretenden Vorsitzenden, von denen einer regelmäßig die laufenden Geschäfte des Deutschen Luftrates führt (geschäftsführendes Vorstandsmitglied).

    (2) Der Vorstand wird von der Vollversammlung aus den Mitgliedern des Deutschen Luftrates auf die Dauer von drei Jahren mit einfacher Stimmenmehrheit gewählt. Wiederwahl ist zulässig.

    (3) Durch die Wahl in den Vorstand gehören die drei gewählten Luftratmitglieder dem Deutschen Luftrat bis zur Neuwahl kraft Amtes an, so daß die Organisationen, die diese Mitglieder vorgeschlagen haben, berechtigt sind, eine entsprechende Anzahl von weiteren Mitgliedern als Ersatz für den Deutschen Luftrat vorzuschlagen.

    (4) Falls die Geschäfte des Deutschen Luftrates nicht von einem Vorstandsmitglied geführt werden, ist der Vorstand berechtigt, einen Generalsekretär zu bestellen, der nicht Mitglied des Deutschen Luftrates zu sein braucht.

    (5) Der Vorstand vertritt den Deutschen Luftrat nach außen. Er hat die Beschlüsse der Vollversammlung und des Arbeitsausschusses vorzubereiten und durchzuführen und im übrigen die ihm durch diese Satzungen zugewiesenen Aufgaben wahrzunehmen. Er kann in dringenden Fällen an Stelle des Arbeitsausschusses entscheiden.

    § 10.

    Das Oberste Schiedsgericht.

    (l) Das Oberste Schiedsgericht bildet die letzte Instanz im Deutschen Luftsport bei Berufungen gegen Entscheidungen:

    a) der deutschen Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben,

    b) des Arbeitsauschusses des Deutschen Luftrates bei Verhängung von sportlichen Strafen,

    und nimmt in diesem Rahmen die Geschäfte der Luftsportbehörden im Sinne der Internationalen Sportvorschriften wahr.

    (2) Das Oberste Schiedsgericht besteht aus einem Vorsitzenden und vier Beisitzern, die von der Vollversammlung auf die Dauer von drei Jahren gewählt werden. Wiederwahl ist zulässig. Bei Behinderung von Beisitzern beruft der Vorsitzende, bei Behinderung des Vorsitzenden der Arbeitsausschuß Stellvertreter aus der Zahl der Mitglieder des Deutschen Luftrates.

    (3) Der Vorsitzende und sein Stellvertreter müssen die Fähigkeit zum Richteramt oder zum höheren Verwaltungsdienst besitzen.

    (4) Von der Mitwirkung an einer Entscheidung des Obersten Schiedsgerichtes als Vorsitzender oder Beisitzer ist ausgeschlossen:

    a) wer dem Vorstand des Deutschen Luftrates angehört,

    b) wer in einem Preisgericht oder im Arbeitsausschuß des Deutschen Luftrates bei der Erlassung der angefochtenen Entscheidung mitgewirkt hat,

    c) wer in dem betreffenden Wettbewerb als Bewerber teilgenommen hat,

    d) wer in der Sache wegen Besorgnis der Befangenheit abgelehnt worden ist,, falls die Ablehnung durch das Schiedsgericht für begründet erklärt wird.

    (5) Die Entscheidungen des Obersten Schiedsgerichtes sind endgültig.

    (6) Der Geschäftsgang und das Verfahren des Obersten Schiedsgerichtes sowie die Berechnung der Kosten des Verfahrens richten sich nach einer besonderen Geschäftsordnung, die durch die Vollversammlung des Deutschen Luftrates erlassen wird.

    § 11. Geldliche Fragen.

    (1) Die Mitglieder des Deutschen Luftrates üben ihr Amt ehrenamtlich aus.. Sie erhalten keine Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätigkeiten im Dienst des Deutschen Luftrates übertragen sind.

    (2) Zur Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, und zwar insbesondere für die Genehmigung von Wettbewerben und Schauflugveranstaltun-gen, die Ausstellung von Lizenzen, die Erledigung von Berufungen, die Beurkundung und Anerkennung von Rekorden.

    (3) Der Vorstand hat alljährlich der ordentlichen Vollversammlung über die Einnahmen und Ausgaben des Deutschen Luftrates im vorangegangenen Kalenderjahre Rechnung zu legen.

    § 12.

    Satzungsänderung.

    Zu einem Beschluß, der eine Aenderung der Satzung enthält, ist eine Mehrheit von drei Vierteilen der erschienenen Mitglieder erforderlich. Für eine Aenderung des Verteilungsschlüssels in § 2 Abs. 2 genügt die einfache Stimmenmehrheit der erschienenen Mitglieder.

    § 13. Auflösung.

    (1) Antrag auf Auflösung des Deutschen Luftrates muß entweder von sämtlichen Vorstandsmitgliedern oder mindestens einem Drittel der Mitglieder des Deutschen Luftrates unterzeichnet sein.

    (2) Zur Auflösung des Deutschen Luftrates ist die Zustimmung von drei Vierteilen der erschienenen Mitglieder erforderlich. Zu der Vollversammlung, in der über die Auflösung des Deutschen Luftrates Beschluß gefaßt werden soll, müssen die Mitglieder mittels eingeschriebenen Briefes eingeladen sein.

    (3) In der Vollversammlung müssen mindestens vier Fünftel der Mitglieder des Deutschen Luftrates anwesend sein. Ist dieser Bedingung nicht entsprochen, so wird eine zweite Versammlung einberufen, die dann ohne Rücksicht auf die Zahl der Anwesenden beschließt.

    (4) Im Falle der Auflösung entscheidet die Mitgliederversammlung über den Verbleib des Vermögens des Deutschen Luftrates mit allen Rechten und Verbindlichkeiten. Das Vermögen darf nur gemeinnützigen Zwecken der deutschen Luftfahrt zugeführt werden.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 69.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung vom 8. Juni folgende Flugleistungen anerkannt:

    Als Internationale Rekorde:

    Frankreich: Klasse C bis Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:

    Lallouette u. Boulenger auf Wasserflugzeug Farman 231 bis, mit 95-PS-Renault-Motor, auf der Strecke Draveil—Montereau am 28. März 1931: Geschwindigkeit über 100 km 189,433 km

    Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:

    Freton und de la Vergne, auf Flugzeug Farman 231, mit 95-PS-Renault-Motor, auf den Strecken: Istres—Nimes—Istres und Fosses Jumeaux—Arles, am 8. u. 9. April 1931:

    Dauer in geschlossener Bahn 29 Std. 38 Min.

    Entfernung in geschlossener Bahn 3 465,211 km

    Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Reginensi und de Vizcaya, auf Flugzeug Farman 230 mit 40-PS-Salmson-Motor, in Toussus le Noble, am 12. April 1931:

    Höhe 5 305 m

    Klasse C

    mit 1000 kg und mit 500 kg Nutzlast:

    Lt. de Vaisseau, Paris, auf Flugzeug Latecoere 28, mit 650-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Toulouse am 11. April 1931:

    Geschwindigkeit über 2000 km 228,267 km/Std.

    Frauen-Rekorde. Klasse C bis

    Amerika:

    Miss Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, mit 450-PS-Pratt-cc-Whitney-„Wasp"-Motor, in Carlton, Michigan, am 13. April 1931:

    Geschwindigkeit auf Basis 338,987 km/Std.

    Miss Amelia Earhart, auf Eindecker Lockheed Vega, mit 420-PS-Pratt-&-Whitney, in Detroit, am 25. Juni 1930:

    Geschwindigkeit über 100 km 281,470 km/Std.

    mit 500 kg Nutzlast Geschwindigkeit über 100 km 275,904 km/Std.

    Berlin, im Juni 1931. Deutscher Luftrat.

    Europa-Flug 1932. Bei der Sitzung, zu welcher der Aero-Club von Deutschland anläßlich der F.A.I.-Tagung in Bukarest eingeladen hatte, zeigte sich, daß seitens des gesamten Auslandes das Interesse am Europa-Flug 1932, dem größten internationalen Flugwettbewerb, noch stärker geworden ist. Unter dem Präsidium des Vize-Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland von Hoeppner nahmen fast alle beteiligten Länder an der Sitzung teil. Neben den in den letzten Jahren beteiligten Ländern England, Frankreich, Polen, Rumänien, Schweiz und Tschechoslowakei will neuerdings auch Italien sich am Flug aktiv beteiligen. Die Länder Dänemark, Holland, Oesterreich, Schweden und Türkei wollen im Wettbewerb angeflogen werden. Die Flugstrecke wird voraussichtlich alle genannten Staaten berühren und 8—10 000 km lang werden. Verlauf und Ergebnis der Sitzung lassen klar erkennen, daß der Europa-Flug 1932, dessen Veranstaltung wieder in den Händen des Aero-Clubs von Deutschland liegt, ein flugsportlicher Wettbewerb zu werden verspricht, welchem allergrößtes internationales Interesse entgegengebracht wird.

    30 Nennungen zum Deutschlandflug sind bis .zum Nachnennungsschluß beim Aero-Club von Deutschland eingegangen. Das Ergebnis ist recht befriedigend, da die Ausschreibung nur moderne Flugzeuge, deren Muster nach dem 1. Januar 1930 geprüft ist, die nur mit deutschen Motoren ausgerüstet sind, zuläßt. Es ist überhaupt an der Zeit, daß solche Ausschreibungen immer mehr die Firmen zwingen, verbesserte, neuartige Flugzeugtypen herauszubringen.

    Von besonderem Interesse ist die Beteiligung von zwei neuen Hirth-Motoren, die in ein Klemmflugzeug und in das neue Gerner-Flugzeug G II R eingebaut sind.

    Als neuer Typ erscheint ferner die BFW M 27, die Croneiß fliegen wird. Gemeldet haben bis zum Nennungsschluß:

    1. Rudolf Hess, München, BFW, Argus As 8, Führer: Richard Walter

    2. Fr. W. Siebel, Berlin, Klemm L 26, Argus As 8

    3. Reinhold Poss, Berlin, Klemm L 26, Argus As 8

    4. Akadem. Fliegergruppe Berlin, Junkers A 50 m. Siemens Sh 13

    5. Akadem. Fliegergruppe Berlin, Klemm L 26 m. Argus As 8

    6. Akadem. Fliegergruppe Darmstadt, desgleichen

    7. Akadem. Fliegergruppe Halle, BFW, Siemens Sh 13a

    8. Ludwig Maier, Gießen, Klemm L 26 m. Siemens Sh 13

    9. Flugverein Niederrhein, Duisburg-Hamborn, Klemm L 26 m. Argus As 8, Führer: F. Fromme

    10. Deutsche Luftfahrt G.m.b.H., desgleichen, Führer: Thomsen

    11. Akadem. Fliegergruppe, Aachen, Junkers A 50 m. Sh 13a, Führer: Couson

    12. Luftfahrtvereinigung für Münster, Münster (Westf.), Klemm L 26 m. Argus, Führer: Weichelt

    13. Akadem. Fliegergruppe, Leipzig, desgl., Führer: Junghanns

    14. Liesel Bach, Köln, desgl.

    15. Akadem. Fliegergruppe Hannover, desgl., Führer: Beseler

    Nachnennungen:

    16. Verein zur Förderung des Flugwesens^ Cottbus, Klemm L 26 m. Argus As 8, Führer: Pol.-Oblt. Baumert

    17. Richard J» Kern, Düsseldorf, G II R m. Hirth H 6

    18. Heinrich Niemann, Marwede, BFW M 23b m. Siemens Sh 13a

    19. Theo Croneiß, Fürth i. B. BFW M 23b m. Argus As 8

    20. Akadem. Fliegergruppe München, BFW M 23b m. Sh 13a, Hermann Wald

    21. Wolf Hirth, Grünau (Rsgbg.), Klemm L 25 m. Hirth H 6

    22. Württembergischer Luftfahrtverband Stuttgart, Klemm L 26 IIa m. Sh 13, Führer: Emil Deffner

    23. Leichtflugzeugbau Klemm, desgl., Argus As 8

    24. Elli Beinhorn, Berlin, desgl.

    25. Luftdienst G. m. b. H., Berlin, Arado m. Argus As 8, Theo Osterkamp

    26. Luftdienst G. m. b. H., Berlin, desgl., Walter Hagen

    27. Walter Müller, Wupperthal, Phoenix-Meteor mit Sh 13a

    28. Frau Marg. Fusbahn, Stuttgart, Klemm L 26 m. Argus As 8

    29. Adolf Kneip, Mittelbexbach (Saar), desgl.

    30. Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft, BFW M 23 m. Sh 13a, Kropf.

    Ein Flachland-Segelflugtag in Tempelhof fand am 28. 6. statt. Wolf Hirth, Bedau, Mayer, Aachen, waren mit ihren bekannten Maschinen vertreten. Gezeigt wurden vor ca. 15 000 Berlinern Gummikatapult-, Flugzeug- und Auto-Schleppstart. Hirth führte einen zweistündigen Segelflug über Berlin und Tempelhof aus.

    Der Hessenflieger «Verein, entstanden aus dem Hessischen Verein für Luftfahrt, feierte am 6. Juni sein 20]ähriges Bestehen.

    Was gibt es sonst Neues?

    Zum Deutschlandflug, Veranstalter Aero-Club, findet man in der Nennungsliste nur 4 Meldungen vom, Deutschen Luftfahrt-Verband!

    Die I. Csl. Segelfliegerschule in Liquidation. Alleinige Besitzer Eck und Josef Neißner. Wer Liquidator, unbekannt.

    Die „Deutsche Luitfahrt" ist mal wieder erschienen. Jetzt in einem neuen Verlag, nachdem der alte Verlag noch nicht einmal seinen Verpflichtungen gegenüber den redaktionellen Mitarbeitern nachgekommen ist, sich vielmehr fruchtlos pfänden ließ.

    Die Flugstelle (Wetterflug) des Observatoriums Lindenberg im Berliner Zentralflughafen wird aufgelöst. Dem gesamten Personal wurde gekündigt.

    Ausland.

    Die Ozeanflieger Willy Post aus Oklahoma und Harold Gatty aus Los

    Angeles starteten am 23. Juni, 4.56 Uhr ostamerikanischer Zeit (9.56 Uhr MEZ) vom Flugplatz Roosevelt Field bei New York.

    Die amerikanischen Flieger wollen den Weltumseglungsrekord des Luftschiffs „Graf Zeppelin" brechen und beabsichtigen, die Strecke New York—Harbour Grace—England—Berlin—Moskau—Irkutsk—Alaska—Kanada—New York in 10 Tagen zu überwinden. Letztes Ziel soll Oklahoma sein.

    Die erste Etappe führte bis Harbour Grace auf Neufundland. Start in Harbour Grace am 23. Juni, 20.27 Uhr (MEZ). Landung auf dem Flugplatz Seam bei ehester (Liverpool) am 24. Juni, 13 Uhr. Für die 3700 km lange Strecke brauchten sie rund 17 Stunden bei einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 220 km.

    Ueber ihren Flug über den Ozean sagten die Flieger folgendes: „Wir hatten über dem Ozean ein Hundewetter. Infolge dichter Nebelwolken hatten wir oft so gut wie gar keine Sicht. Wir wußten überhaupt nicht, ob wir uns auf dem richtigen Weg befanden und überlegten uns, ob wir nicht einen anderen Kurs einschlagen sollten. Inzwischen hatten wir tatsächlich das Festland erreicht, wußten es aber nicht. Von dem schönen Irland haben wir überhaupt nichts gesehen. Wir überquerten die Irische See ohne es zu ahnen und gelangten so über die Westküste Englands. Schon jetzt ging unser Brennstoffvorrat langsam zur Neige, aber wir wären lieber abgestürzt, als daß wir Berlin, unser erstes Ziel, verfehlen wollten. So dachten wir eine Zeitlang. Aber da immer noch kein Land unter uns zu sehen war, wurden wir nachdenklich und entschlossen uns, auf jedem beliebigen Flugplatz zu landen, den wir irgendwo erblicken würden. Das Glück war uns hold, denn plötzlich erblickten wir durch ein Loch in den Wolken unter uns eine große Stadt. Es war vermutlich ehester. Gleich darauf teilten sich die Wolken vor unseren Blicken und wir sahen einen Flugplatz unt^r uns. Wir gingen nieder, und nun sind wir hier."

    Obwohl beide Flieger todmüde waren, lehnten sie die Aufforderung, sich etwas schlafen zu legen, glatt ab und sahen sich immer wieder nach ihrer Maschine um. Der Start glückte glatt, und bald entschwanden die beiden eigenartigen Besucher nach Berlin.

    Landung in Berlin erfolgte am 24. Juni, 20.30 Uhr, in Tempelhof. Sie hatten ihren Flug über Deutschland kurz nach 18 Uhr in Hannover unterbrechen müssen, um Benzin einzunehmen und den leck gewordenen Tank zu reparieren. Die Flieger verbrachten nach den vielen offiziellen. Begrüßungen die Nacht im Tem-pelhofer Flughafen. Die Maschine wurde von dem technischen Personal der Lufthansa während der Nacht in der Montagehalle einer gründlichen Durchsicht unterzogen, Motor abgeschmiert und getankt.

    Weiterflug von Tempelhof am 25. 6., 7.30 Uhr, nach Moskau.

    Abflug von Moskau am 26. Juni nach Nowosibirsk.

    Ab Nowosibirsk 27. 6., morgens 4.45 Uhr, nach Irkutsk. Ankunft 6.55 Uhr. Ab Irkutsk 9.10 Uhr. Landung gegen Abend in Schanghai.

    Weiterflug nach Chaborowsk am 28. Juni. Ab Chaborowsk 29. Juni, 11 Uhr (MEZ), nach Nome auf Alaska. Landung in Nome am 30. Juni. Nach kurzer Zwischenlandung Start nach Fairbanks.

    Weiterflug von Fairbanks (Alaska) am 30. Juni, 12 Uhr (MEZ), nach Edmonton (Alberta) in Kanada. Landung in Edmonton am 1. Juli 0.37 Uhr (MEZ).

    Weiterflug von Edmonton nach New York gegen 9 Uhr morgens. Landung auf dem Roosevelt-Flugplatz bei New York am 2. Juli, 1.46. Uhr (MEZ). Die Gesamtflugzeit betrug 8 Tage, 15. Std. 51 Min. Die beiden Flieger, welche sehr ermüdet waren, wurden mit großer Begeisterung empfangen.

    Die Amerikaner hatten somit den Flug um die Welt in 8 Tagen 15 Std. und 50 Min. zurückgelegt und schlugen den Rekord des „Graf Zeppelin" für die Reise um die Erde, der 20 Tage 15 Std. und 17 Min. betragen hatte, um 11 Tage 23 Std. und 27. Min.

    Die dänischen Ozeanflieger Hillig und Holris starteten am 24. Juni in New York und landeten am 25. Juni 17.30 Uhr auf dem Flugplatz Krefeld-Bockum. Nach Einnahme von Betriebsstoff starteten sie 18.45 Uhr in der Richtung Kopenhagen und landeten in Bremen um 22 Uhr. Der Flugzeugführer war vollkommen erschöpft. Am 26. Juni, 11.30 Uhr, erfolgte der Weiterflug nach Kopenhagen, wo

    sie um 14.06 Uhr landeten. Hillig, geboren 1874 bei Qera, ist Besitzer des Flugzeuges. Seit 30 Jahren war er jetzt zum erstenmal wieder in Deutschland.

    Kronfeld wurde in Belgien begeistert empfangen. Links von Kronfeld die Segelfliegerin Susy Lippens.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ueber London segelte Kronield am 30. Juni. Er startete um 13.15 Uhr in

    Hanworth und ließ sich auf 500 m schleppen. Er brauchte dann eine Stunde um 1000 m zu erreichen und um dann nach London zu fliegen. Hierbei erreichte er zeitweise 1500 m. Landung erfolgte nach längerem Fliegen über London auf einem Spielplatz bei Great Lines in Chatham um 17.30 Uhr.

    Die goldene Medaille der F. A. I. für die größte fliegerische Leistung des vergangenen Jahres wurde dem italienischen Luftminister Balbo zuerkannt.

    Rauol Vilain, ein Vetter der bekannten belgischen Segelfliegerin Susy Lippens, stürzte am 25. Mai bei Brüssel tödlich ab. Das Flugzeug, ein selbstgebauter Zögling, hatte in 7—8 m Höhe Flügelbruch.

    Die englische Zeitschrift „Sailplane" teilt in ihrer letzten, 42. Nummer mit, daß sie durch ungenügende Unterstützung durch die Clubs ihr Erscheinen einstellen müßte. Sie will versuchen, durch ein 14tägliches Erscheinen und Erhöhung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Weltflieger Post und Gatty in Tempelhof am 25. 6., 6 Uhr morgens. Die letzten Vorkehrungen für den Start, Einnahme von Stanavo-Betriebsstoff. Im blauen Anzug W. Post, im grauen Anzug H. Gatty. Das Flugzeug, ein Lockheed Vega mit rundem Rumpf, Motor Wasp 420 PS, Reisegeschwindigkeit 260 km.

    des Preises auf das Doppelte ein Weitererscheinen zu ermöglichen. Der Herausgeber wendet sich an die Segelfliegerkreise mit der Bitte, ihn durch Mitarbeit und Qratissendung von Artikeln und Photos zu unterstützen. Wir bewundern den Mut und die Ausdauer von Mr. James und wünschen ihm herzlich, daß es ihm gelingen möge, sein begonnenes Werk fortzusetzen. Bei verstärktem Hangwind wird es schon gehen, dear Mr. James. Anschriften sind zu richten an den Herausgeber des „Sailplane", Gliding Association, 44a Dover Street, London W 1.

    Capt. Frank Hawks flog am 10. 6. von Lausanne nach Paris in 1 Std. und 40 Min. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 307 km/h. Am 17. 6. startete er wieder von Croydon nach Rom, um dort nach 4 Std. 39 Min. Flugzeit einzutreffen. Am Nachm. startete er zurück nach Croydon und landete nach 5 Stunden um 17 Uhr. Durchschnitt auf dem Hinweg 345 km/Std.

    Der Dauerflug ohne Betriebsstoffaufnahme wurde mit einem Packard-Diesel-Flugmotor im Belanca-Eindecker von Pacemaker Lees und Brossy mit 84 Std. und 33 Min. neu aufgestellt. Der bisherige Dauerflug der Franzosen Bossoutrot und Rossi wurde um 9 Std. 10 Min. überboten. Die Flieger landeten bei einbrechender Dunkelheit mit Betriebsstoff für weitere S%] Std. an Bord. Die Maschine hat ein Leergewicht von 520 kg und wurde mit 1500 kg Fluggewicht in 15 Sek. gestartet. Der Brennstoff wurde in zwei Flügeltanks und 25-1-Kannen im Rumpf verstaut. Sämtliche leeren Behälter, bis auf die Flügeltanks, wurden nacheinander abgeworfen. Während der ersten Zeit des Fluges leistete der Motor 122 PS bei 1565 Touren und verbrauchte in den ersten zwei Stunden etwa 52 1/Std. Nach 82 Stunden flog die Maschine mit 34 PS bei ,1018 Touren und einem Betriebsstoffverbrauch von nur 15 1/Std. Mit einem gleichstarken Benzinmotor hätte die Maschine nur etwa 82 Stunden fliegen können gegenüber 93 mit dem Diesel.

    Der 1000-Pfund-Daily-Mail-Segelflug-Kanal-Preis wurde Kronfeld anläßlich einer Flugveranstaltung des englischen Nationalen Flugdienstes in Hanworth durch den Herzog von Sutherland in Gegenwart des österreichischen Botschafters überreicht. Kronfeld führte im Rahmen der Veranstaltung mehrere motorlose Flüge aus, wobei er auch sein Segelflugzeug „Austria" vorführte.

    Modelle.

    Zu dem Sitzungsbericht der DMSV-Modellkommission in Nr. 12 des „Flugsport", Seite 284, ist noch nachzutragen: Die Einteilung der Modelle in Klassen ist folgendermaßen festgelegt: 1. Rumpfmodelle, 2. Stabmodelle, 3. Rekordmodelle, 4. Wassermodelle und 5. Segelmodelle. Für Rekordmodelle werden nur Ha.-Str. und Ha.-Dau.-Flüge gewertet.

    Ausschreibung für den Gemischt-Modellwettbewerb der MAG in Halle.

    1. Veranstalter: Hallischer Verein für Luftfahrt e. V.

    2. Geschäftsstelle: F. Schult, Halle, Goethestr. 10, IL

    3. Zeit und Ort der Veranstaltung: Der Wettbewerb findet am 12. Juli 1931 von 13.30—17.30 Uhr auf dem Flugplatz in Halle statt.

    4. Zulassung: Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Zug- oder Druckschraube soweit sie den MAG-Bestimmungen (10% Rumpf) oder den neuen DMSV-Bestimmungen (Rumpfumfang ein Viertel der Rumpflänge) entsprechen.

    5. Meldungen: Die Meldungen sind bis zum 5. Juli 1931 bei der Geschäftsstelle einzureichen.

    6. Abnahme: Die Abnahme erfolgt vorm. 11 Uhr im Vereinslokal des Veranstalters. Lokalangabe wird durch Rundschreiben bekanntgegeben.

    7. Wertung: Geflogen wird nach der MAG-Wertung. Jeder Bewerber hat sich die Startkarten für je 2 Flüge in jeder der 6 Wertungen mitzubringen.

    8. Preise: Gegeben werden für die ersten 6 Preisträger DMSV-Diplome, eventuell einige Ehrenpreise.

    Sonderwettbewerb für Rekordmodelle. Veranstalter: Siehe 1. Geschäftsstelle: Siehe 2.

    Zeit des Wettbewerbs: 17.30—18.15. Ort: Siehe 3.

    Zulassung: Zugelassen sind Modelle aller Art mit Gummimotorantrieb. Meldungen: Siehe 5. Abnahme: Siehe 6.

    Wertung: Gewertet wird Strecke und Dauer. Preise: Gegeben wird ein Ehrenpreis;

    Magdeburg, den 21. Juli 1931. F. Alexander, M.A.G.-Vorsitzer.

    „FLUGSPORT"

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Kartenmaterial f. d. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Die für Streckenflüge des Uebungs- und Leistungs-Wettbewerbs benötigten Spezialkarten der Rhön und des Thüringer Waldes im Maßstab 1:50 000, 1:100 000 bzw. 1:200 000 können von der Geschäftstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt, ab 12. Juli Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön) bezogen werden. Die Karten kosten M 1.—, 1.25 bzw. 2.—. Interessenten wollen unter Angabe des von ihnen gewünschten Gebietes die Karten bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bestellen.

    Ben. SH 10-Gehäuse,

    SH 4, lO, 11, 13-Motoren werden gekauft.

    Leutnant Ahblom c/o Äerotransport, Stockholm.

    Holz. Garderobenschränke

    3-teilig, Abteilgr. 40X45X210 cm, M. 4.50 pro Abteil bahnfr. Nähe Duisburg

    Kämper & Seeberg, Bertin W 9, Schellingstr 3. Sportflugzeug,

    2 sitzige Doppels teuer maschine,

    nicht unter 40 PS, am liebsten fabriksneu oder wenig gebraucht, geg. Kassa zu kaufen gesucht. Lichtbild und genaue Verfassungsbeschreibung erwünscht. Offerten unter 2691 an die Expedition des „Flugsport"

    Flugzeugführer §€iB A 2. Fahrlehrer sämtlich. Führerscheine

    Auto-Hechanikermeister

    25 J. alt, gut. Aeußere, erstkl. Zeugnisse u. Referenzen, sucht Stellung als Pilot, übernimmt evtl. Chauffeurstelle mit. Angebote unter 2695 an die Expedition des Flugsport, Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbet.

    jagdstaffelaufnahmen 1916-18

    Tausch von Bildmaterial erwünscht der: 81 Jagdstaffeln, 12 Jagdgruppen, 5 Jagdgeschwader.

    SCHMIDT, solinoen-Wald, PostscblieOlacb 3

    Kyfffh^user - Technikum

    Bad Frankenhausen (Kyffh.) — Programm anfordern,

    Elektrotechnik, Maschinen-, Landmaschinen-. Auto-u. Flug-zeug-bau, Flug-betrieb, Stahlbau, Eisenwasser-bau. Für Kaufleute einsemestrige technische Kurse.

    Das deutsche Segelfliegerlied

    von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Verein oder Famll e fehlen. Preis incl. Porto RM 1.23. Zu bez. v. Verl.„Flugsport11, Frankfurt«M. Bahnhofspla^, Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.


    Heft 15/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 15 22. Juli 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August 1931

    Der 12. Rhön-Wettbewerb hat begonnen.

    Heute, am 22. Juli, hat programmäßig der 12. Rhön-Wettbewerb begonnen. Die technische Kommission hat schon vor Beginn tüchtig vorgearbeitet. In den Hallen das übliche Bild. Am Bahnhof Uersfeld ist Hochbetrieb. Fortgesetzt kommen Flugzeuge angerollt. Viele wählten wieder den Transport auf der Landstraße. Im Lager wird fieberhaft gearbeitet. Diesmal konnten aus Mangel an Mitteln keine Zelte gestellt werden. Die alten Weltensegierbaracken sind umgebaut und dienen nur noch zur Unterkunft der Flugzeuge.

    Was wird der Wettbewerb bringen? Werden die bisherigen Rekordleistungen überboten werden? Windstille wird wohl in diesem Jahr kaum zu erwarten sein, aber vielleicht Knofe und allerhand Gewitter, die wir gebrauchen können. Die Meldeliste ist sehr reichhaltig Das Ausland ist ferngeblieben. Es scheint, daß die ausländischen Segelflieger noch nicht den rechten Auftrieb und Mut besitzen, sich mit den Deutschen im Wettbewerb zu messen. Indessen dürfte es unter den deutschen Wettbewerbern einen scharfen Kampf und auch guten Sport geben.

    Segelflugmöglichkeiten.

    Unter gleichem Titel zeigt Hirth in Nr. 12 des „Flugsport" neue Arbeitefelder für die Segelflugpraktiker. In Folgendem soll eine weitere Betätigungsmöglichkeit gegeben werden.

    Seit etwa zwei Jahren segeln wir nicht nur von Hang zu Hang, sondern auch von Wolke zu Wolke. Nach Hirths Mitteilung in oben erwähntem Artikel beginnt jetzt anscheinend ein neuer Zeitabschnitt, der des Fliegens von „Kamin" zu „Kamin". Während Hirth meint, es sei nicht schwer, stets neue Aufwind-(Kamin-)Strömungen zu finden, möchte Fuchs, nach einem anderen Artikel im gleichen Flugsportheft, die Strömungen sichtbar machen. So ganz einfach scheint das Auffinden der Kamine also doch nicht zu sein.

    Fuchs verlangt zur besseren Ausnutzung der Luftströmungen größere Wendigkeit der Segelflugzeuge. Der gleiche Gedanke scheint

    Meideliste des 12.Rhön^Segeifiugwettbewerbs 1931

    Nr.

    Bewerber

    Bezeichnung

    Spw. rd. m

    Länge rd. m

    Höhe rd. m

    Flügel* Inhalt rd. m2

    Hersteller

    Ü'Übgs.* L'Leist gs.*

    Wettbewerb

    CD

    CO

    2

    3

    4

    5

    6

    7

    8

    9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

    27 28 29 30

    Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg

    Akademische Fliegergruppe, Karlsruhe Akademische Fliegergruppe, Karlsruhe Äugsburger Verein f. Luftfahrt e.V., Augsburg Flugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen Flugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen Flugwissensch. Vereinigung, Frankenhausen Segelflugschule Grünau im Riesengebirge Segelflugschule Grünau im Riesengebirge Otto Braeutigam, Frankenhausen Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda Günther Groenhoff, Frankfurt a. M. Rolf v. Chlingensperg, Traunstein Willi Röhrig, Darmstadt Berliner Segelfiugverein e. V., Berlin Klaus=Günth.Brackemann, Schloß Ringelsbruch Gebr. Konrad, Rosenheim Segelfluggr. d. Anhalt. Vereins f. Luftf. Dessau Fritz Joachim Büchner, Stuttgart Luftfahrtverein Gelsenkirchen e. V. Luftfahrtverein Gelsenkirchen e. V. Akaflieg Stuttgart Akaflieg Stuttgart

    Württ. Luftfahrt«Verband e. V., Stuttgart Württ. Luftfahrt"Verband e. V., Stuttgart Flug« und Arbeitsgruppe des Württ. Luft«

    fahrt*Verbandes e. V., Stuttgart Josef Flittner, Unterafferbach Luftfahrtverein Krefeld e. V. Segelflugzeugbau Kassel Segelflugzeugbau Kassel

    abgestr. H. D. „ Würzhurger Generals

    anzeiger", Typ Professor abgestr. H. D. „Karlsruhe" Typ M. 1 Typ Hol's der Teufel H. D. „Datschi" abgestr. H. D. Typ Professor freitr. H. D.

    freitr.H. D. „Hermann Köhl"

    H. D. „D*Grunau" Typ Grünau 31

    H. D. „D*Musterlea Typ H2 PI. WLV.

    abgestr. H D. „Nautilus"

    H. D. „Bad Salzschlirf" Typ H. d. Teufel

    Schulterdecker „Fafnir"

    H. D. Typ Professor

    H, D. Typ Hol's der Teufel

    H. D. „Luftikus"

    H. D. Typ Kassel 25 „Der böse Heini" H. D.

    H. D. P 6 A 9

    H. D. Leichtwindsegler L. W. S. B. IIa/1. H. D. Typ M. S. II „Gelsenkirchen" Typ Hol's der Teufel „Schlegel u. Eisen" freitr. H. D. „ Württemberg'' freitr. H. D. „Stadt Stuttgart" freitr. H. D. „Lore" abgestr. H. D. Typ Professor

    freitr. H. D. „Hugo" Kassel 20

    Doppels. H. D. „Krefelds Qrdingenu Typ Kassel 25 W. N. 106 Typ Kassel 25 W. N. 107

    17,0 1

    14,0

    12,7

    13,1

    16,0

    14,0

    16,0

    16,0

    16,0

    19,0

    12,70

    19,0

    16,0

    13,60

    15,0

    18,0

    26,5

    16,65

    15,35

    20,0

    12,7

    15,2

    15,0

    16,0

    16,1

    15,2

    14

    17,2

    18,0

    18,0

    7,0 6,0 6,1 6,2 7,0 6,8 7,0 6,61 6,3 7,0 6,0 7,8 7,0 5,30 6,4 6,425 6,8 6,30 7,5 7,5 6,0 6,4 6,2 6,3 7,0

    6,4 7

    7,5 6,5 6,5

    1,30

    1,6

    1,6

    1,44

    1,40

    1,05

    1,0

    1,35

    1,35

    1,4

    2,20

    1,0

    1,4

    1,60

    1,4

    1,0

    1,8

    2,30

    1,8

    2,3

    1,6

    1,3

    1,25

    1,3

    1,4

    1,3

    1,6

    1,50

    1,3

    1,3

    18

    16

    20,2

    15,28

    20

    16,5

    18

    16,3

    15

    19

    20

    18,5

    20

    21,76

    15,4

    15,5

    19,5

    24

    20

    20

    15,8

    15

    16,5

    18,6

    15,8

    14

    23

    15,5

    15,5

    Eigentümer Eigentümer Segelflugb. Schleicher Eigentümer Eigentümer Eigentümer Eigentümer Segelf Igt). E. Schneider, Grünau Segelflgb. Kassel Eigentümer Segelflugb. Schleicher R. R. G. R. R. G. Eigentümer Eigentümer Segelflugb. Kassel Eigentümer Eigentümer Eigentümer Eigentümer Eigentümer

    Gebr.MUller, Griesn., ÄkaIlieg~Slutlg.[ Eigentümer Leichtflugzgb. Klemm Segelflugb. Kassel

    Eigentümer Segelflugb. Kassel Eigentümer Segelflugb. Kassel Segelflugb. Kassel

    L

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü u.

    L

    L

    t"t

     

    UL

    ü

     

    L

     

    L

     

    Ü

     

    L

     

    Ü

     

    L

     

    Ü u.

    L

    Ü

     

    Ü

    tt

     

    U.

    L

     

    Ü

     

    L

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    Ü

     

    L

     

    r o

    o

    Ol

    r

    Meldeliste des 12* Rhö.n-Segelflugwettbewerbs 1931 (Fortsetzung)

    Nr.

    31 32 33 34 35

    36

    37

    38

    39

    40

    41

    42

    43

    44

    45

    46

    47

    48

    49

    50

    51

    52

    53

    54

    55

    56

    57 ■

    58

    59

    Bewerber

    Willy Liebeskind, Frankfurt a. M. Bernhard M. Fiinsch, Frankfurt a. M. Hasso Hemmer, Fürth Segelflugvereinigung Lüwa Berlin e. V. Jungfliegergruppe d. Hessenflieg. Vereins für

    Luftfahrt e. V., Darmstadt Jungfliegergruppe d. Hessenflieg. Vereins für

    Luftfahrt e. V., Darmstadt Jungfliegergruppe d. Hessenflieg. Vereins für

    Luftfahrt e. V., Darmstadt Akad. Fliegerschaft Marcho*Silesia, Breslau Akad. Fliegerschaft Marcho*Silesia, Breslau Verein f. Segelfi. u. Modelisp., Magdeburg e.V. Bad.«Pfalz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim Bad.pPfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim Karl Ganter, Mannheim Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V. Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V. Akad. Fiiegergruppe Darmstadt e. V. Akad. Fiiegergruppe Darrostadt e, V. Luftfahrtverein Aachen e. V. Luftfahrt verein Aachen e. V. Fliegergruppe des Akad. Turnbundes, Berlin Akad. Fliegergruppe Dresden e. V. Akad. Fliegergruppe Dresden e. V. Akad. Fliegergruppe Dresden e. V. Akad. Fliegergr. der Univers. Berlin e. V. Akad. Fliegergr. der Univers. Berlin e. V. Willfried Teichmann, Berlin*Oberschöneweide Robert Kronfeld, Wien Robert Kronfeld, Wien Akad. Fliegergruppe Aachen e. V.

    Bezeichnung

    H.D.

    Typ Professor „Francofurtia" H. D. Kassel 25 „Heil und Sieg" abgestr. H. D. „Praktikus" (Lüwa 5)

    H. D. Typ Hol's der Teufel „Jak. Lutz"

    H. D. Typ Hol's der Teufel

    H. D, Typ Westpr. ,,Minist. Leuschner"

    H. D. „Oberschlesien"

    H. D. „Schlesien in Not"

    schwanzl. „Stadt Magdeburg"

    H.D. „Schriesheim" Typ Prof. R. III

    H. D. „Ludmigshafen" Typ M I

    H. D. Typ Falke „Schmarzmald"

    H. D. „Starkenburg" D 20

    H. D. „Darmstadt" D 17

    H. D. Typ Westpreußen

    H. D. Hol's der Teufel „Pleitegeier"

    H.D. M. 1

    H.D. M. S. 1

    abgestr. H. D. Typ Kassel 25 ,f Adebar" 2*sitzig. abgestr. H. D. D-B 9 freitr.H. D. Bau Nr. 10 abgestr. H.D. D-B 7 H. D. Kassel 20

    abgestr. H.D .Typ H.d.Teuf.Dr.Büchsei" abgestr. H. D.TypM. S. II„E Offermann" abgestr. H. D. Wien freitr. H. D. Austria

    | abgestr. H. D. Typ M la D „Rheinland"

    Spw. rd. m

    Länge rd. m

    Höhe rd, m

    Flügel» Inhalt rd. m2

    Hersteller

    Ü-Übgs.*,

    L*Leistgs,e Wettbewerb

    12,80

    5,50

    1,50

    18

    Eigentümer

    ü

    15,0

    7,0

    1,2

    18

    Eigentümer

    ü

    18

    6,4

    1,0

    15,5

    Segelflugb. Kassel

    L

    14,40

    7,0

    2,0

    24

    Eigentümer

    Ü

    12.70

    6,45

    1,59

     

    Eigentümer

    Ü

    12.70

    6,45

    1,59

     

    Eigentümer

    Ü

    16

    6,3

    1,8

    15

    Eigentümer

    L

    18

    6

     

    16

    Eigentümer

    Ü

    18

    6,5

     

    16

    Eigentümer

    L

    14

    3

    1,20

    26

    Eigentümer

    Ü

    16

    7 '

    1,40

    20

    Eigentümer

    0 u. L

    14,5

    6,0

    2,0

    16,8

    Eigentümer

    Ü

    12,6

    5,25

    1,73

    17

    Eigentümer

    Ü u. L

    16

    6,50

    1,10

    16

    Eigentümer

    Ü u. L

    18

    7

    1,10

    16

    Eigentümer

    Ü u. L

    15

    6

    1,10

    16

    Luftfahrtv.Kaiserslaut.

    Ü u. L

    12,70

    6,40

    1,60

    20

    Eigentümer

    Ü u. L

    14,5

    6

    1,30

    17,4

    Eigentümer

    0 u. L

    20

    7,5

    1,50

    20

    Eigentümer

    Ü u. L

    18,0

    6,42

    1,37

    15,5

    Segelflugb. Kassel

    Ü u. L

    19,0

    8,5

    1,8

    23

    Eigentümer

    0 u. L

    20

    6,6

    1,32

    18,2

    Eigentümer

    Ü u. L

    12

    5,5

    2

    18

    Eigentümer

    Ü u. L

    14

    7

    1,60

    14

    Segelflugb. Kassel

    Ü u. L

    12,70

    6

    1,60

    20,2

    Segelflugb. Schleicher

    Ü u. L

    20

    7,5

    2,30

    20

    Eigentümer

    Ü

    19,5

    7,0

    1,2

    16

    Segelflugb. Kassel

    L

    30,0

    7,0

    2,0

    30

    Segelflugb. Kassel

    L

    15,1

    6,0

    1,3

    17

    Eigentümer

    Ü u. L

    r a o uj

    o

    H

    CD

    Inj

    ^1

    der Forderung Dr. Schrenks auf der Darmstädter Segelflugtagung und der Konstruktion Thoenes' („Alexander der Kleine") bezüglich der Spannweitenbeschränkung zu Grunde zu liegen. Ganz im Rahmen dieses Gedankens lag auch Kirchners „La pruvo" 1927 in der Rhön. Leider ist dieser Typ nicht weiter verfolgt worden.

    Kirchner hat gezeigt, daß es möglich ist, ein flugfähiges 8-m2-Flugzeug von ca. 35 kg Leergewicht zu bauen. Für dieses ergibt sich ein Fluggewicht von 100—110 kg und somit eine Flächenbelastung von 12—14 kg pro m2, die immerhin noch brauchbar ist. Bei einem Seitenverhältnis von 1:20 würde sich nur eine Spannweite von 12,7 m und eine mittlere Flügeltiefe von 0,63 m ergeben.

    Wieviele Möglichkeiten erschließt ein solches Flugzeug! Der Materialbedarf ist bedeutend vermindert. Mancher Verein, der sich sonst kein Segelflugzeug leisten konnte, ist dann vielleicht doch dazu in der Lage. Der Aktionsradius der Segelflugzeuge wird durch die Möglichkeit besserer Ausnutzung der Windströmungen vergrößert und für Landungen in teilweise mit Bäumen oder Büschen bestandenem Gelände wird eine erhöhte Sicherheit erreicht. Als weiterer Vorteil ergibt sich eine bessere Transportmöglichkeit, sowohl beim Rücktransport zum Standort als auch bei Bahntransporten, die dann in geschlossenen Waggons möglich werden.

    Als bedeutendste Möglichkeit erscheint mir jedoch, die hauptsächlich wegen ihrer großen Knüppelkräfte und der dadurch hervorgerufenen Gefahren seit Jahren verworfene Flügelsteuerung erneut zu versuchen, etwa in der Art des „Geheimrat"-Typs. Das Fluggewicht sinkt bei dem neuen vorgeschlagenen Typ auf etwa die Hälfte des heute gebräuchlichen. Ebenso verringert sich die mittlere Flügeltiefe auf etwa die Hälfte gegenüber der des „Geheimrat". Im gleichen Maße verringert sich die Druckpunktwanderung, sofern nicht überhaupt zu annähernd druckpunktfesten Profilen gegriffen wird. Aus den genannten Verkleinerungen ergibt sich ein Zurückgehen der Knüppelkräfte auf etwa ein Viertel der früheren. Auf diese Art wird dann auch das Fliegen mit Flügelsteuerung (nur Anstell Winkelveränderung) wieder erträglich. Hinzu kommt, bei richtiger Lage des Flügeldrehpunktes, das bedeutend erhöhte Gefühl für die richtige Fluglage der geringsten Sinkgeschwindigkeit.

    Die Parole aller Segelflieger und Konstrukteure sollte sein: „Herunter mit den Ausmaßen der Segelflugzeuge auf das kleinstmögliche Maß."

    Der Konstrukteur wird dadurch in die Lage gebracht, billige Typen herauszubringen. Der Fluglehrer verbessert seine Schulungsergebnisse, infolge Verminderung der Ermüdungserscheinungen in seiner Schulgruppe; auch das Schulen mit Zweisitzertypen wird erträglicher. Der Segelflieger kann die vorhandenen Luftströmungen besser ausnutzen und last not least freut sich der Vereinskassierer über die Verringerung der Materialausgaben und die Möglichkeit, vielleicht sogar ein schwächeres Startseil kaufen zu können.

    Zum Schluß möchte ich noch die Hoffnung aussprechen, daß alle Segelflieger und Konstrukteure ihre Gedanken über die Erweiterung der Segelflugmöglichkeiten nicht im Schubfach oder Schrank verstauben lassen, damit unter diesem Titel eine stattliche und wertvolle Sammlung geschaffen wird. R.

    Hochleistangs-Segelflugzeug Kassel 25.

    Anschließend an das von Segelflugzeugbau Kassel gebaute Uebungssegelflugzeug „Kassel 20" (siehe „Flugsport" 1931 Nr. 12, S. .37-2) hat diese Firma ein Hochleistungs-Segelflugzeug Kassel 25 ent-

    m

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hochleistungssegelflugzeug Kassel 25.

    wickelt. Diese neue schnittige Maschine zeigte bei ihren Probeflügen am 15. 6., ausgeführt von Hurttig, Kegel, Oberltn. Hentschel u. a. m., ganz hervorragende Flugeigenschaften. Die stark nach den Enden zu verjüngten Flügel sind zweiholmig und abgestrebt.

    Das Profil, übrigens das gleiche wie bei der „Kassel 20", wird durch Zwischenschaltung von Hilfsspieren zwischen die mit 125 mm Abstand an sich bereits sehr enggesetzten Hauptspieren sehr gut gewahrt. Die Verdrehsteifigkeit der Flügel wird durch Holzdiagonalen und der Sperrholznase erreicht; im übrigen ist die Fläche stoffbespannt. Die Stahl-Streben sind mit Sperrholz tropfenförmig verkleidet. Die Querruder besitzen Differential-Steuerung, die derart ausgebildet ist, daß innerhalb des Gestänges ein mechanischer Druckausgleich entsteht, der die Kraft am Knüppel sehr stark verringert. Es ergibt sich daraus eine derart mühelose Betätigung der Querruder, daß stundenlanges Segeln für den Führer keinerlei Kraftanstrengung erfordert. Die gewissermaßen normalisierte Art der Flächenaufhängung geht auch hier darauf aus, die Montage so einfach wie irgend möglich zu gestalten, indem das Lösen von Spannschlössern, etc. vermieden wird. Durch Verwendung großer Rollen wurde eine gute Leichtgän-gigkeit sämtlicher Ruder erreicht.

    Der Führersitz ist mit einer Hohl-Sperrholzlehne versehen, die gleichzeitig als kleiner Gepäckraum ausgebildet ist. Wird jedoch ein Rückenfallschirm mitgenommen, so füllt er genau den Raum der Hohl-Lehne aus, weshalb letztere leicht demontrierbar eingehängt ist. Der Sitzausschnitt ist mit einer leicht abnehmbaren Verkleidung ausgestattet, die zur Verringerung des Luftwiderstandes den Kopf des Führers in einem schmalen Ausschnitt freiläßt. Die Maschine wird serienmäßig mit je einem Brust- und einem Hüftenanschnallgurt ausgerüstet. Einbau einer Ausklinkvorrichtung für Schleppflüge ist leicht möglich.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Engl. Air Display. (Die größte engl. Schauflugveranstaltung dieses Jahres). Westland-Hill Pterodactyl Mk. IV.

    Vorteilhaft ist die Möglichkeit, die Flächen gegen solche der Type „Kassel 20" ohne irgendwelche Umbauten auswechseln zu können. Dadurch wird dem Besitzer die Möglichkeit geboten, in einer Maschine mit 2 verschiedenen Flächen 2 voneinander in den Leistungen abweichende Typen zu vereinen. Durch die Herstellungsart in Schablonen und eine sorgfältig durchgeführte Kontrolle aller Teile ist Gewähr dafür gegeben, daß nicht nur die Auswechselung der Flächen, sondern auch die nachträglich infolge von Beschädigungen etwa erforderliche Montage von Ersatzteilen tatsächlich einwandfrei möglich ist.

    Der Preis dieser Hochleistungsmaschine beträgt nur M 1 5601.— einschl. Anschnallgurten und oben beschriebenem kleinen Gepäckraum. Trotzdem die Type erst vor 2 Wochen erschien, ist die zur Zeit im Bau befindliche Serie von 6 Maschinen bereits vergriffen.

    Die Type Kassel 25 wird auch auf Wunsch in Einzelteile zerlegt geliefert und das Baurecht für den Selbstbau gegeben. In Einzelteilen bezogen, d. h. als kompletten Satz sämtlicher Teile einschließlich aller für die Fertigstellung erforderlichen Materialien wie Cellon, Stoff, etc. kostet die Maschine nur noch M 990.—.

    Spannweite 18,0 m, Länge über alles 6,425 m, Flächeninhalt 15,5 m2, Größte Flächentiefe 1,140 m, Seitenverhältnis 20,9:1, gewogenes Leergewicht 127 kg, Fluggeschwindigkeit 14 m/sec., Gleitwinkel 25:1, Flügelbelastung 12,8 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,58 m/sec.

    Italienisches Sportflugzeug „Breda B 33u.

    Die von der Societa Italiana Ernesto Breda für den Italien-Rundflug gebaute Sportmaschine „Breda 33" ist ein Tiefdecker mit D. H. Gipsy-III-Motor, 125 PS, mit Hängezylinder. Die Flügel des Tiefdeckers sind nach der Rumpf ob er kante und gegen das Fahrgestell verspannt. Die Stöße des verkleideten Fahrwerks werden durch 2 Streben, welche nach der Oberkante des Rumpfes führen, abgefangen. Führer- und Passagierraum ist durch gebogene Cellonscheiben verkleidet.

    Maximalgeschwindigkeit des Flugzeugs 240 km, Reisegeschwindigkeit 200 km, Betriebsstoffverbrauch 8 kg je 100 km.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Italienischen Rundflug: Breda 33. Geschwindigkeit 240 km. Metallschraube Heddernheim mit einstellbaren Flügeln.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des #Vvs8

    Band IV

    No. 12

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 526344; 527089, 301, 350, 663 ; 528215, 216, 217.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24). U % Pat. 527663 v. 16. 4, 29, veröff. 20.

    6. 31. Anton Zaruba, Wien. Einrichtung gurn unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugseugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt.

    Patentansprüche:

    1. Einrichtung zum unmittelbaren Umladen von Nutzlast von Flugzeugen auf Land- oder Wasserfahrzeuge und umgekehrt unter Verwendung von im Flugzeug abnehmbar gelagerten Kabinen oder Behältern, dadurch gekennzeichnet, daß die am Flugzeug vorhandenen Lagerungs- und Verriegelungsvorrichtungen für die Kabinen und Behälter in entsprechender Weise auch auf den Land- und Wasserfahrzeugen vorhanden sind.

    2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit im Flugzeug und im Land- oder Wasserfahrzeug befindlichem, oben offenem Traggerüst für eine hochhebbare Kabine, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (I) mittels in Deckenhöhe beiderseits vorspringender federnder Stützglieder, z. B. federpuf'ferartiger Steh- und Längsbolzen (1'5> bis, 19), gegenüber dem Traggerüst (22) an in dessen oberer Oeffnung vorspringenden waagerechten oder senkrechten Qleitplatten (20 oder 21) senkrecht federnd gelagert oder in der Längsrichtung federnd abgestützt ist, wobei die senkrechten Gleitplatten an den oberen Enden nach außen abgeschrägt sind.

    3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (15) an den freien Enden Sicherungsmuttern (4) mit Oesen (4') für die Laufkatzen eines Hebezeuges besitzen.

    4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-

    zeichnet, daß an den Längs- oder Stirnseiten der Kabinen senkrechte Führungsschienen (23) und an der oberen Oeffnung des Traggerüstes senkrechte Winkelplatten (24, 25) mit an der Einführungsseite nach außen abgeschrägt verlaufenden Flanschen angeordnet sind. | .■ |

    5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kabine in Bodenhöhe beiderseits gegenüberliegend vorspringende Nasen (26) o. dgl. und am Flugzeug und am Land- oder Wasserfahrzeug zugehörige, durch eine gemeinsame Querwelle (28) schwenkbar gekuppelte sowie durch eine Federung (31) in Schließstellung gehaltene Riegelhaken (30) angeordnet sind, wobei die Welle durch eine Zugkette (38) o. dgl. mit einer Spindel (33) mit Handrad (34) zwecks willkürlicher Entriegelung sowie gegebenenfalls1 am Flugzeug durch eine Zugkette (42) mit einem längs schwingbaren Bodenschleifhebel (39) zwecks selbsttätiger Entriegelung beim Landen gekuppelt ist.

    6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Flugzeug zwei oder mehrere abnehmbare, z. B. hochhebbar gelagerte Kabinen mit Türen (2) in den Stirnseiten in der Querrichtung nebeneinander und unter Anschluß an einen gemeinsamen Quergang (7) angeordnet sind, wobei der Quergang Zugänge zu den anstoßenden .Kabinentüren sowie außerdem an den Enden Türen (6) besitzt.

    U Ä Pat. 527089 v. 16. 2. 29, veröff. 13. 6.

    31. Oliver Edwin Simmonds, Holmfels, England. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflügeln.

    Bei der zur Zeit herrschenden Praxis in der Flugzeugindustrie ist es nicht möglich, die Tragflügel eines

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    <3

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

    Flugzeuges gegeneinander auszutauschen. Man unterscheidet rechte und linke Tragflügel, die wohl denselben Querschnitt haben, jedoch unsymmetrisch ausgebildet sind, so daß hierdurch und durch die Befestigungsmittel ein Umlegen von rechts nach links nicht möglich ist.

    Die Erfindung soll diesen Nachteil beseitigen. Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelhälften im Profil und bzw. oder im Grundriß derartig symmetrisch sind, daß auf verschiedenen Seiten der senkrechten Mittellängsebene des Flugzeuges befindliche Flügelhälften gegeneinander austauschbar sind.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem zur waagerechten Mittelebene symmetrisch geformten Hauptteil des Tragflügels abnehmbare Hilfsteile befestigt sind, die so geformt sind, daß sie dem Flügel ein aerodynamisch günstiges Profil geben.

    3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbaren (Hilfstelle als Vorderkanten (B, F), Rücken- (C) und Hinterkantenteile (D„ H) hergestellt sind.

    bö Pat. 528215 v. 19. 11. 27, veröff. 26. 6. ° 31. Hans Hocke, Wiesbaden. Flaggen g mit an den Flug elenden angeordneten, um schräg mir Flugrichtung liegende Achsen verstellbaren Stabilisierungsflachen.

    Gegenstand des älteren Patents 476877 des Erfinders ist ein Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten Stabilisierungsflächen, bei welchem bei Gefahr des Abrutschens mittels eines Hebels beide Stabilisierungsflächen durch einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts gestellt werden können. Hingegen war nichts darüber gesagt, wie die Stabilisierungsflächen beim gewöhnlichen Flug, also wenn keine Absturzgefahr besteht, verstellt werden. In der Tat war beabsichtigt, für den Zweck der Stabilisierung, d. h. zum Ausgleichen von Gleichgewichtsstörungen und zum Zwecke des Kurvenfluges, also zur absichtlichen Herbeiführung einer gewünschten Schieflage des Flugzeuges in der Querrichtung, die Stabilisierungsflächen in der allgemein üblichen Weise gegensinnig zu verstellen. Bei der Erprobung des Grundgedankens der früheren Erfindung hat sich nun ergeben, daß die Seitenstabilisierung und die Einstellung für den Kurvenflug auch dadurch erreicht werden können, daß lediglich die eine Stabilisierung'sfläche nach oben ver-

    stellt, die andere hingegen in der Fortsetzung der Tragflügelfläche belassen, also von einer Verstellung derselben nach unten abgesehen wird. Dadurch wird auch für den Fall der Absturzgefahr eine erhöhte Sicherheit erreicht, indem es ausgeschlossen werden kann, daß der Führer auch nur eine der Stabilisierungsflächen nach abwärts verstellt.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten, um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbaren Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stabilisierungsfläche für sich durch einen besonderen Hebel lediglich schräg aufwärts verstellt werden kann.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Flügelende je zwei Stabilisierungsflächen angeordnet sind, deren Drehachsen zueinander schräg liegen.

    3. Vorrichtung, um vorhandene Flugzeuge zum Anschließen von Stabilisierungsflächen gemäß Anspruch 1 oder 2 geeignet zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügel ein als Klappgelenkhälfte ausgebildetes dreieckiges Stück (c. oder c1) angesetzt wird.

    U O/l Pat. 526344 v. 12. 11. 27 veröff. 5. u^*6. 31. Sir W. G. Armstrong With-vvorth Aircraft Ltd. und Hamilton Neil Wylie, Coventry, England. Verfahren mir Herstellung metallener röhrenförmiger Bant eile für Luftfahrzeuge.

    Patentansprüche:

    1. Verfahren zur Herstellung metallener röhrenförmiger Bauteile für Luftfahrzeuge mit im wesentlichen gleich weit von der Rohrachse entfernten Wandungen, dadurch gekennzeichnet, daß Bleche (2) in gleichmäßigen bestimmten Abständen (3) durch nach außen oder innen gepreßte Längsrippen (4) so geknickt werden, daß beim Zusammenschließen der Bleche (2) der Querschnitt des röhrenförmigen Bauteiles ein gleichseitiges Vieleck bildet, dessen Seiten (3) einen eingeschriebenen Kreis (11) tangential umschließen.

    2. Nach dem Verfahren gemäß Anspruch 1 hergestellter Bauteil, dadurch gekennzeichnet, daß die Bleche (2) des Bauteiles an den Längskanten radiale Flanschen (6, 7, 8, 9) tragen,

    3. Bauteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flanschen (6, 7, 8, 9) Haken (10) oder andere Mittel angeordnet sind, durch die Streben oder andere Teile des Luftfahrzeuges am Bauteil befestigt werden. I

    At>b±

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    tfbb iä

    U()A Pat. 528216 v. 16. 11. 29, veröff. 26. 6. Hj^vTr 3j_ Societe Anonyme des Etablissements Chobert, St.-Etienne, Loire, Frankr.

    Spannschloß, insbesondere für Luftfahrzeuge. Patentansprüche:

    1. Spannschloß, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei dem die Spannschraube in eine in der Hülse drehbare Regelmutter eingeschraubt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Spannschraube (3) sitzende Regelmutter (2) am Grunde der Hülse (1) gegen axiale Verschiebung gesichert ist.

    2. Spannschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Regelmutter (2) in der Hülse (1) durch Vorsprünge der Innenwand der Hülse erfolgt.

    3. Spannschloß nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Mutter (2) sichernden Vorsprünge durch nach der Einführung der Mutter erzeugte Preß- oder Stemmarken o. dgL (5, 8, 9) gebildet sind.

    4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der Hülse (1) durch eine in diese eingesetzte Scheibe (11) erfolgt.

    5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-b2 Abb. 3 Abb 9 Abb 10 Abb //

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    füllte Dämpfungskörper abgefederten Radachsen, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziger lüft- oder gasgefüllter elastischer Behälter (3) als gemeinsamer Dämpfungskörper für sämtliche Radachsen dient, die durch entsprechende Stempel (6, 12) sich auf ihn abstützen.

    2. Landungsgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachsen (10) an einem Ende von Armen (4, 4a) angeordnet sind, dessen anderes Ende allseitig drehbar am Flugzeuggestell an.gelenkt ist, wobei die Arme (4, 4a) ihren Druck auf den elastischen Behälter mittels Druckplatten (6) unter Zwischenschaltung von Schubstangen (12) übertragen.

    3. Landungsgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (4, 4a) auf einen Zwischenteil (19, 23) sich abstützen, der selbst um eine waagerechte Querachse drehbar ist.

    4. Landungsgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme mittels einer Rolle (17) auf einer Fläche (19, 23) verschiebbar sind, die mittels waagerechter Achsen einerseits auf dem Gestell, anderseits an den Schiebstangen (12) gelenkig angeordnet ist.

    5. Landungsgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebstangen (12) durch Be-

    Fig. I

    zeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der Hülse (1) durch nach einwärts gebogene Lappen (171, 172, 181, 182, 191, 192) der letzteren erfolgt.

    6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in der Hülse durch in die Schenkel der letzteren hinter der Mutter eingesetzte Bolzen oder Schrauben (20) erfolgt.

    7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung der Mutter (2) in' der Hülse (1) durch dieselbe durchsetzende Stäbe (211, 212) erfolgt.

    8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (1) innenseitig mit Kerben versehen ist, in welche Zähne der die Mutter (2) sichernden Sclfeibe (11) eingreifen.

    9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelmutter (30) mit kugeliger Stützfläche auf einem gewölbten Auflager (31) der Hülse (1) ruht.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

    fl4öPat 527350 v- 12- 3- 29, veröff. 17.

    6. 31. Jocelyn Emile Ollivier, Saint-Gervais, Frankreich. Landungsgestell für Flugzeuge.

    Patentansprüche: 1. Landungsgestell für Flugzeuge mit wenigstens zwei hintereinanderliegenden, durch Luft oder gasge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    wegung der Arme (4) in senkrechter Ebene vermittels eines Schwengels (26) gehoben und gesenkt werden, welcher die waagerecht liegende Schwingungsachse (14) der Arme (4) gabelförmig umfaßt und mit ihr durch in der Achse sitzende senkrechte Drehzapfen verbunden ist, so daß die waagerechten Drehbewegungen der Schwenkachse nicht auf den Schwengel (26) übertragen werden.

    K A%Psit 528217 v. 16. 2. 28, veröff. 26. 6. u^^31. Dornier-Metallbauten G. m. b. IL und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshaien a. B. Schwimmkörper für Flugzeuge mit einer elastischen Schutzschicht.

    Durch das deutsche Patent 502297 sind Schwimmkörper bekannt, welche unten oder unten uhd seitlich durch eine besondere Schutzschicht aus einem mehr oder weniger elastischen Baustoff gegen Beschädigungen geschützt sind. Die vorliegende Erfindung bringt eine weitere Vervollkommnung der durch das erwähnte Patent angegebenen Bauweise. Um zu verhin-

    Abb , Abb 4 Abb 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    dem, daß die Schutzschicht durch heftige Wasserschläge oder andere Kräfte vom Schwimmkörper losgerissen wird, sieht die vorliegende Erfindung eine vollständige oder teilweise Einbettung der Schutzschicht in einer festen Umrahmung vor.

    Patentansprüche:

    1. Schwimmkörper für Flugzeuge mit einer elastischen Schutzschicht zum Schutz gegen Wasserschläge nach Patent 502297, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht ganz oder teilweise in einer festen Umrahmung eingebettet ist, welche sie gegen Losreißen schützt.

    2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht nicht aus der Form des Schwimmkörpers hervortritt.

    3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschicht der Zerstörung in besonders hohem Maße ausgesetzte Teile auf allen freien Seiten umschließt.

    fl4,SPat. 527301 v. 18. 2. 28, veröff. 16.

    6. 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Flugzeug mit nur einem unmittelbar auf zwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittellängsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten Hügel.

    Flugzeuge mit nur einem unmittelbar auf zwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittelängsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten Flügel sind bereits bekannt. Solche Boote haben gegenüber den meist üblichen Mittelrurnpfbooten den Vorteil der größeren Stabilität auf dem Wasser. Ein Nachteil, der namentlich ibei frei tragenden Eindecker-Flugbooten, bei denen die Tragfläche die einzige Verbindung zwischen beiden Bootsrümpfen bildet, in die Erscheinung tritt, besteht darin, daß dieser mittlere Tragflächenteil bei Stößen, z. B. Wellenschlägen, die einen Bootsrumpf von der Seite treffen, oder bei unsymmetrischer Verteilung des Auftriebes auf beide Bootsrümpfe, z. B. wenn das Flugzeug schräg gegen hochgehende Wellen anfährt, stark auf Biegung und Verwindung (Torsion) beansprucht wird.

    Die Erfindung bezweckt die Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des1 zwischen den Bootsrümpfen liegenden Teils des Flugzeuges gegenüber solchen Beanspruchungen.

    Bei dem Flugzeug nach den Abb. 1 bis 3 werden die beiden, gleichzeitig als Schwimmkörper dienenden

    Rümpfe 1, 2 und ein zwischen ihnen liegender, mittlerer, nicht bis zur Wasseroberfläche reichender Rumpf 3 oben durch einen von dem mittleren Teil der Tragfläche 4 gebildeten Träger untereinander verbunden. Zur Entlastung dieses zwischen den Rümpfen 1 und 2 liegenden Tragflächenteiles von den namentlich bei schwerem Wellengang auftretenden Biegungsund Verwindungskräften sind von den unteren Teilen der Rümpfe 1 und 2 Streben 11, 12 nach dem unteren Teil des Mittelrumpfes 3 hin geführt.

    Bei dem Flugzeug nach Abb. 4, welches keinen nach unten aus der Tragfläche vorragenden Mittelrumpf aufweist, sind statt dessen auf der Tragflächenunterseite Gerüste, bestehend aus den Streben 13 und dem Horizontalverband 14, vorgesehen, an deren Knotenpunkte 15, 16 die von den Bootsrümpfen 1, 2 herkommenden Streben 11, 12 angeschlossen sind. Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit nur einem unmittelbar auf zwei gleichartigen, symmetrisch zur Mittellängsebene liegenden Bootsrümpfen gelagerten Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß von den unteren Teilen der Bootsrumpfinnenseiten Abstrebungen ausgehen, die unter sich verbunden oder zu Festpunkten geführt sind, die unterhalb des die Bootsrümpfe oben verbindenden Trägers (z. B. Tragfläche) liegen, derart, daß diese Strebenverbindung den Träger in der Aufnahme der auftretenden Beanspruchungen unterstützt.

    2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrebungen in der bei Schwimmerflugzeugen bekannten Weise in großem Horizontalab-stand voneinander je am vorderen und hinteren Ende des ins Wasser tauchenden Teiles der Bootsrümpfe vorgesehen sind.

    3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstrebungen der Bootsrümpfe nach dem unteren Teil eines mittleren, nicht als Schwimmkörper dienenden Rumpfes geführt sind, der den die Bootsrümpfe verbindenden Träger (oder Tragflügel) nach unten überragt.

    4. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem die Bootsrümpfe verbindenden Träger nach unten ragende Hilfsgerüste, zweckmäßig in Form von Strebenfachwerken, angeschlossen sind, und daß die Seitenabstrebungen der Bootsrümpfe nach Festpunkten dieser Hilfsgerüste geführt sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 15, am 22. 7.1931 veröffentlicht

    Lindberghs Lockheed Seeflugzeug.

    Lindbergh hat seinen Lockheed-Sirius-Eindecker, mit dem er über Alaska nach Ostasien und Japan fliegen will, mit Edo-Spezial-Schwim-mern ausrüsten lassen, die je ca. 3000 kg tragen. Die Schwimmer sind ganz aus Leichtmetall gebaut und enthalten je einen ca. 650 1 fassenden Benzintank. Ein Teil der Beanspruchungen wird von der Duraluminimumhaut aufgenommen. Die Schwimmerform wurde im Windkanal entwickelt und soll denselben niedrigen Widerstandskoefizienten wie die Schwimmer der Coup Schneider Rennflugzeuge besitzen. Der Boden ist vor der Stufe stark gekielt und hinter der Stufe hochgezogen, um sanftes Eintauchen bei hohen Landegeschwindigkeiten und gute Startbeschleunigung zu erzielen. Eine I-förmige Duraluminium-Strebe verbindet die beiden Schwimmer und ist mit einem Flügelprofil verkleidet, welches einen Teil des Mehrgewichts der Schwimmer gegenüber dem Landfahrgestell ausgleicht. Die Wasserruder sind so ausgebildet, daß sie erst bei niedrigen Geschwindigkeiten eintauchen und durch zwischengeschaltete Federn mit der Seitensteuerung verbunden.

    Ferner ließ sich Lindbergh einen Spezialmotor Wright Cyclon einbauen. Dieser Typ leistet normal 575 PS und wurde durch einen Kompressor und größere Bohrung auf 680 PS Leistung bei 2100 Touren gebracht. Der General Electric Kompressor läuft mit 10,5facher Motorgeschwindigkeit.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Lindberghs Langstrecken-Wasserflugzeug Lockheed „Sirius". Man beachte die Schwimmerform (Unterseite) von vorn gesehen.

    Luftkraftraesstmgen. I.

    Von F. BUDIQ.

    Im Flugsport Nr. 25 vom Jahre 1925 und im Flugsport Nr. 3, 8 und 10 vom Jahre 1926 habe ich einen großen Teil der Luftkraftmessungen veröffentlicht, die in den Jahren 1916, 1917 und 1918 an Rumplerflugzeugen ausgeführt worden sind. Vorliegender Aufsatz hat die Besprechung der dort niedergelegten Versuchsergebnisse zum Gegenstand. u

    Die beschriebenen Forschungsarbeiten der Rumplerwerke im fliegenden Flugzeug bringen der theoretischen Aerodynamik neue Grundlagen, widersprechen aber auch in manchen Punkten den Anschauungen der modernen Theorie.

    Eine Nachprüfung der bis jetzt veröffentlichten Versuchsergebnisse konnte wegen Mangel an Geldmitteln von unseren Luftfahrtbehörden nicht durchgeführt werden. Eine Stellungnahme zu den Arbeiten ist noch nicht erfolgt. Die Gründe hierfür sind nicht bekannt.

    Die Art der Darstellung der Luftkräfte bedarf einer Erläuterung. Mancher Leser ist mehr in der Göttinger Darstellungsweise geübt. Diese zeigt die Luftkräfte am Tragflügel mittels einer geschlossenen Kurve, die über einer Linie aufgetragen ist. Abb. 1 zeigt die Göttinger Darstellungsweise.

    Die praktische Beobachtung im Flugzeug stellt jedoch andere Anforderungen an die Darstellungsweise der Meßergebnisse. Die von mir gewählte Methode nach Abb. 2 zeigt die der Abb. 1 entnommenen Göttinger Meßergebnisse um das Flügelprofil herum angetragen. Die Kurven sind nur als Begrenzungslinie der Größe der Luftkräfte, nicht etwa als Begrenzungslinie einer Diagrammfläche, zu werten.

    Der Vergleich der Göttinger Druckverteilung nach Abb. 2 mit

    der Druckverteilung am Rumpier Tragflügel 6 A 2 (siehe Flugsport 1926 Nr. 8, Tafel II, Bild 3) zeigt, daß die Druckverteilung im fliegenden Flugzeug mit der Windkanalmessung im wesentlichen übereinstimmt. Der Umstand, daß diese Uebereinstimmung bei verschieden großen Anstellwinkeln stattfindet, liegt lediglich im Formunterschied der Profile Rumpier 6A2 und Göttingen 387 begründet.

    Die Druckverteilung an beiden Profilen weisen als Eigentümlichkeit einen geringen Druck an den Meßöffnungen 9a bezw. 16 unterhalb der

    a =+2,8

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1. Luftkraftmessungen in Göttingen, Profil 387. Darstellung der Meßergebnisse über der Flügelsehne.

    4

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    a=+2,<s

    Abb. 2. Luftkraftmessung in Göttingen, Profil 387. Darstellung der Meßergebnisse um das Profil herum.

    Flügelvorderkante auf. Dies bedeutet, daß an diesen Oeffnungen eine Saugwirkung auftritt, wenn der Anstellwinkel ein wenig kleiner gemacht wird. Am Profil 387 tritt diese Erscheinung bei einem Anstellwinkel von etwa +2° auf, beim Profil 6A2, wie aus der Tafel II Bild 4 ersichtlich ist, schon bei etwa + 4° Anstellwinkel der Flügelsehne zur Flugebene.

    Durch die Darstellung

    der Meßergebnisse nach Abb. 2 und 3 gewinnt man ein Vorstellungsvermögen vom Stromlinienverlauf, der die Erscheinungen an der Flügelvorderkante hervorbringt. Der Stromlinienverlauf, der allein imstande sein kann, die Druckverteilung der Abb. 3 zu erzeugen, ist durch Abb. 4 dargestellt. Dabei erkennt man den ersten Gegensatz zur theoretischen Anschauung. Die Strömung am + 2° angestellten Tragflügel sieht an der Flügelvorderkante wie die einfache Potentialströmung aus. Der abwärts gerichtete Zweig der Strömung bringt jedoch unterhalb der Flügelvorderkante eine mit Abnahme des Anstellwinkels wachsende Saugwirkung zustande, welche schon bei + 1° Anstellwinkel die Tragwirkung an der Flügelvorderkante aufhebt. Erst hinter der Flügelvorderkante entsteht der Auftrieb. Die Zirkulationsströmung um das Tragflügelprofil kann nicht als die Ursache dieses Auftriebes bezeichnet werden.

    Dieser schon vor 15 Jahren festgestellte Widerspruch mit der Kutta-Joukowskyschen Tragflügeltheorie ließ damals den Gedanken an einen Meßfehler aufkommen. Es gelang mir aber durch ausgedehnte, unwiderlegbare Vergleiche, bei Anwendung der Luftkraftmessungen zu beweisen, daß die großen, abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante im Horizontalfluge vorhanden sind. (Siehe Flugsport 1926, Nr. 8 Tafel II). Zur Messung der Luftkräfte wurden 6 verschiedene Rumpler-Flugzeuge mit Rohrleitungen in den Tragflügeln ausgerüstet, darunter ein 2motoriges G-Flugzeug. Der Umfang der Versuche legt Zeugnis von dem großen Interesse ab, das Dr. Rumpier der Luftfahrtwissenschaft entgegenbringt. In der Zeitschrift „Deutsche Luftfahrt" Heft 1/3, 1931 ist eine der großangelegten Versuchseinrichtungen im Aufsatz: „Ueber den Einfluß seitlichen Windes auf das fliegende Flugzeug" beschrieben.

    Durch die Versuche im Göttinger Windkanal sind die Resultate der Rumplerwerke bestätigt. Die Göttinger Darstellung der Meßergebnisse ist allerdings wenig geeignet, die Uebereinstimmung hervorzuheben und den Stromlinienverlauf vor Augen zu führen. Bei sorgfältiger Betrachtung der Abb. 45 in „Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen" II. Lieferung, kann man aber doch erkennen, daß bei kleinen Anstellwinkeln die vorhandenen, abwärts ge-

    3

    4

    5

    I richteten Saugwirkungen 'an der Flügelvorderkante auf eine abwärts gerichtete < Strömung hinweisen. Erst bei mehr als + 3° Anstell-

    en

    1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    8 winkel, wenn die abwärts / gerichteten Stromlinien an , der Flügelvorderkante ver-schwinden, kann der Zirkulationstheorie Geltung bei-- gelegt werden.

    Nun ist es aber eine bekannte Tatsache, daß die Flugzeuge vorwiegend unter kleinem Anstellwinkel geflogen werden. Auch der Steigflug wird nur bei ganz ruhiger Luft unter großem Anstellwinkel ausgeführt. Die Luftkraftmessung im Fluge bei böigem Winde

    Abb. 3.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 4.

    weist im Steigflug den kleinen Anstellwinkel durch das Auftreten abwärts gerichteter Luftkräfte an der Flügelvorderkante nach. Die Druckverteilung im Steigflug bei böigem Winde sieht wie in der Abb. 3 aus.

    Diesen merkwürdigen Luftkräften an der Vorderkante tragender Flügel ist also Bedeutung beizulegen. Es genügt nicht, nur einen resultierenden Auftrieb am tragenden Flügel zu sehen, da bereits bei kleineren Flugzeugen im Geradeausfluge mehr als 100 kg abwärts gerichtete Luftkraft an der Flügelvorderkante vorzufinden sind.

    Die moderne Aerodynamik geht stillschweigend an diesen großen,, am tragenden Flugzeugflügel abwärts gerichteten, Luftkräften vorüber.

    Besonders interessant ist das Verhalten der abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante im Fluge bei böigem Winde. Angenommen, das Flugzeug befinde sich im Steigflug, und am Tragflügel wäre die Druckverteilung nach Abb. 3 vorhanden. Da im Steigflug der horizontale Wind oder der Aufwind (über Berliner Fluggelände gemeint) in bezug auf die ansteigende Flugbahn immer als Aufwind anzusehen ist, darf man annehmen, daß bei Eintreffen heftiger Böen der relative Anstellwinkel des Tragflügels plötzlich größer wird. Als Folge davon müßte die geringe Saugwirkung an der Oeffnung 9a plötzlich verschwinden.

    Aber genau das Gegenteil tritt ein; die Saugwirkung an der Oeffnung 9a wird ausnahmslos bei Eintritt der Böen vergrößert.

    Dieses Experiment sagt aus, daß am fortbewegten Flugzeug vom Knoller-Betz-Effekt '(im Auslande Katzmayr-Effekt: genannt) inichts wahrgenommen werden kann. An Stelle dieses Effektes tritt ein anderer Effekt hervor, der wesentlich wertvollere Eigenschaften besitzt, als der vermutete Knoller-Betz-Effekt. Die Luftkräfte an der Flügelvorderkante verhalten sich so, als ob bei jeder Lage des Flugzeuges im Räume, im Steigflug oder im Gleitflug, die Bö so ankäme, als läge die Windrichtung in der Flugbahn. Dieses Verhalten ist eine der überraschendsten und wertvollsten Erscheinungen am fliegenden Flugzeug.

    Der unbekannte Effekt findet im Flugzeug eine ebensowenig bekannte Anwendung, er stabilisiert selbsttätig den Auftrieb des Flugzeuges bei böigem Winde während des Fluges unter kleinem Anstellwinkel. Der Flieger findet gefühlsmäßig den richtigen Anstellwinkel heraus, unter welchem bei Eintritt der Böen der Auftrieb am Tragflügel nur soviel größer wird, als der Abtrieb an der Flügelvorderkante und an der Schwanzflosse zunimmt. Infolgedessn bleibt der Gesamtauftrieb annähernd konstant, trotz der starken Vermehrung des Relativwindes durch, heftige Böen.

    Vertikalbewegungen des Flugzeuges, die durch konstante Aufoder Abwinde herbeigeführt werden, fallen nicht unter obige Betracht tungen. 1 ; 1 1 ! P

    Früher hat man geglaubt, auf Grund des Knoller-Betz-Effektes vertikale Windschwankungen ausnützen zu können. Es ging nicht, weil der Effekt nicht auftritt. Mit Hilfe des hier gezeigten Effektes, der im Gegensatz zum Knoller-Betz-Effekt beim Eintritt jeder Böe eine gleichgerichtete Drehwirkung am Tragflügel ausübt, ist das Ausnützen horizontaler und vertikaler Windschwankungen viel leichter möglich. Mit einem Leichtflugzeug, ausgerüstet mit 6-PS-BMW-Fahrradmotor, beschrieben im „Flugsport" 1925, Nr. 20, habe ich dieses Ziel verfolgt und zum Teil erreicht. Die vollständige Lösung gelingt, wenn die Flächenbelastung dieses Flugzeuges niedriger gehalten wird.

    Durch diese Aufklärungen über die Luftkräfte an der Flügelvor-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    derkante treten keine Veränderungen in der Entwicklung der normalen Flugzeuge ein. Die Erscheinungen an der Flügelvorderkante haben, ohne daß diese bekannt waren, schon von Beginn der Fliegerei an die Entwicklung des Flugzeuges gefördert. Wären aber die Erscheinungen von unangenehmen Wirkungen auf die Stabilität begleitet gewesen, dann hätte man längst schon darauf aufmerksam werden müssen.

    Berechnet man den Auftrieb des Flugzeuges im Fluge unter kleinem Anstellwinkel nach der Zirkulationstheorie und nimmt man an, daß die Böenwirkung auf das Flugzeug nach dem Gesetz des Knoller-Betz-Effektes stattfindet, dann sind die erwähnten unangenehmen Wirkungen da. Niemals wäre es möglich bei solchen Voraussetzungen, den Auftrieb des Flugzeuges im Gleichgewicht zu halten. Die Flugzeuge würden bei böigem Winde ununterbrochen Vertikalsprünge ausführen. Das Fliegen wäre dabei unmöglich.

    Es ist anzunehmen, daß die Flugwissenschaft zu diesen wichtigen Fragen Stellung nimmt. Durch die allgemeine Kenntnis der Erscheinungen würde das Flugwesen in neuen Richtungen eine Förderung erfahren. U. a. könnte das unüberziehbare Flugzeug mit schwachem Motor, das die Windschwankungen in der Ebene ausnützt, in theoretischem Sinne in den Bereich der Möglichkeit gerückt werden.

    (Fortsetzung folgt).

    Italienischer Marchetti Verstellpropellen

    Bei der Aufstellung des Weltdauerrekordes von einem Savoia-Marchettl-S-64-Flugzeug war dieses mit Marchetti Verstellpropellern ausgerüstet. Der Verstellpropeller ermöglicht beim Start Erreichung der Höchsttourenzahl des Motors und im Flug Einstellung auf niedrige Tourenzahl für geringsten Brennstoffverbrauch. Die Nabe des Marchettipropellers ist an die Kurbelwelle angeflanscht und kann aui Wunsch mit zwei oder vier Flügeln geliefert werden. Die Flügel aus Duraluminium sind mit den einstellbaren Lagern, die die Zentrifugalkräfte aufnehmen, an den Na-benköroer angeflanscht. Durchmesser 3.06 m, Steigung 1.60 m bis 2.60. 1 Blatt wiegt 16 kg. Alle Verbindungsteile 11 kg. Gesamtgewicht 85 kg,

    Engl. Katapult-Versuche.

    Die Entwicklung des englischen Land-Katapult-Startes wird in letzter Zeit recht eifrig betrieben. Dem Land-Kataoult-Start liegen, wie dem Kataüult-Start von Schiffen, ähnliche Voraussetzungen, nur ' anderen Zwecken dienend, zugrunde. Hier ist es in erster Linie die Verwendung als Kriegsmittel. Durch

    Mitführung von Katapult ist CS ital.Marchetti-Verstellpropeller.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    möglich, Militärflugzeuge an beliebigen Stellen ohne Flugplatz wie in Festungen, gebirgigem Gelände, mitten im Zentrum der Operationsbasis, in der Nähe von Städten, zu starten.

    Die Konstruktion der transportablen Katapulte ist im Prinzip ähnlich der des Wrightkatapultes. Das Zugseil wird auf eine Seiltrommel gewunden, welche von einem Preßluftmotor angetrieben wird. Energieabgabe in 2 Sek. 3000 PS. Preßluftdruck in den sechs Preßluft-Vorratszylindern 800 Atm.

    Bei einem Lanzierungsversuch am 21. Mai, Fluggewicht 8 t, betrug die Startgeschwindigkeit mit laufenden Motoren nach 30 m 90 km bei 25 km Seitenwind. Gesamtstartzeit 3 Sek. Anläßlich des Luft-festes in Hendon am 27. Juni soll der Katapultstart der Oeffentlich-keit vorgeführt werden.

    Meine|Flachland-Segelflüge in England.

    Von Robert Kronfeld.

    Die Krönung des motorlosen Fluges wird immer der wirkliche Segelflug bleiben. Eine außerordentliche Erweiterung seiner Möglichkeiten hat dieser erfahren durch die Einführung des Schleppstartes, sowohl hinter dem Auto als hinter dem Motorflugzeug. Bisher ist es nur geglückt mit Hilfe des Flugzeugstarts, die Anfangshöhe zu erreichen, die ein dauerndes Weitersegeln möglich macht. Wie ich aber, speziell in meinem letzten Fluge, in England gesehen habe, wird dies sicher auch früher oder später mit Hilfe des Autostartes möglich sein, und ich danke an dieser Stelle dem englischen Pionier der Auto-schlepp-Methode, Mr. Lowe-Wylde, für die umfangreiche und gründliche Arbeit, die er auf diesem so wichtigen Gebiete für alle geleistet hat, die von ihm lernen wollen.

    Nachdem in Amerika, England und Deutschland erfolgreiche Motorflugzeug-Schleppversuche unternommen worden waren, hatte es die Daily Mail auf sich genommen, in großzügig fördernder Weise die Aufmerksamkeit der breiten Oeffentlichkeit auf den Schleppflug durch die Ausschreibung des Kanalpreises zu lenken. Welche enorme Propagandawirkung für den gesamten Segelflug der Entschluß der „Daily Mail" hatte, wird sich wohl erst in einiger Zeit auswirken, aber ich glaube über die Freude, den Preis gewonnen zu haben, hinaus auch meine Dankbarkeit im Namen unzähliger Segelflieger, denen an dem Wohl ihrer Bewegung gelegen ist, gegenüber der „Daily Mail" auszusprechen.

    Jedenfalls war dies der Anlaß dazu, daß ich nach England kam und hier bisher drei Flüge ausführen konnte, die, vom sportlichen und wissenschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, mir zahlreiche neue und interessante Ergebnisse brachten. Der erste Flug war ein Stundenflug, den ich anläßlich des von Colonel The Master of Sempill so wunderbar organisierten, großen offiziellen englischen Flachland-Segelflugtages im London Air Park ausführen konnte. Von Weichelt in seiner Klemm-Maschine auf eine Höhe von 450 m geschleppt, war es mir möglich, im Aufwind thermischer Cumuluswolken längere Zeit zu segeln. Die einzige Schwierigkeit bestand darin, daß durch den vorhandenen Wind die Wolken natürlich vom Platz weg zogen und ich so, um in Sicht des Publikums zu bleiben, immer von einer Wolke zur anderen übergehen mußte. Als ich zum Platz zurückkehren wollte, mußte ich dazu Abwindfelder von 1,5 m pro Sekunde durchstoßen. Die geringste Höhe, auf die ich dadurch gedrückt wurde, war 300 m, von wo ich mich wieder hocharbeiten konnte. Im allgemeinen habe ich die Erfahrung gesammelt, daß an Tagen, an denen kräftige Aufwindströmungen vorhanden sind, auch um so

    kräftigere Abwindströmungen in Erscheinung treten. Ihre Geschwindigkeit hält sich ungefähr die Waage.

    Die bei diesem Fluge gemachten Erfahrungen konnte ich bei meinem Flug nach Chatam am 30. Juni verwerten. An diesem Tage herrschte nahezu Windstille, auf dem letzten Teil des Fluges sogar leichter Gegenwind. Ich beabsichtigte ursprünglich, wenn möglich, von Hanworth aus unter den thermischen Cumuluswolken nach London zu segeln und dort im thermischen Aufwind der Stadt längere Zeit zu segeln. Nachdem ich von Captain Findlay in einzigartig vorsichtiger und vorsorglicher Art und Weise, trotz des böigen Wetters sicher, auf eine Höhe von rund 250 m über Start geschleppt worden war, klinkte ich aus und stieg fast kontinuierlich weiter auf eine Höhe von nahezu 1300 m. Infolge der besonders lebhaften Cumulus-Tä-tigkeit gelang es mir, dauernd in einer Höhe von 1300 bis 900 m bleibend, dem Flußlauf der Themse folgend, in die Nähe Londons zu kommen. Knapp vorher jedoch verlor ich stark an Höhe und kam bis auf 350 m über die Höhe der Startstelle hinunter, von wo es mir erst nach einigen Versuchen gelang, in eine besonders kräftige Aufwindregion hineinzukommen, was sich auch durch einen besonders steilen Anstieg der Höhenkurve im Barogramm bemerklich macht. Die erreichte Steiggeschwindigkeit von 1,55 m pro Sekunde entspricht ungefähr den Aufwindenergien unter den mächtigen Cumuluswolken, wie man sie bei typischen Rückseiten hinter Depressionen findet. Die rein thermischen Cumuluswolken des Fluges hatten aber weder in der Höhe noch in der Breite die Ausmaße, die man an Rückseiten antrifft. Direkt über London erschwerte sich der Flug außerordentlich durch die besonders ungünstige Sicht. Diese ist für Wolkenflüge unbedingt notwendig, um von ferne Wolkengruppen und Formationen erkennen zu können. Es war kaum mehr möglich, und daher gestaltete sich der Flug recht unsicher. Leider setzte nach ungefähr zwei Stunden der Barograph aus, so daß man den Verlauf der weiteren Höhenkurve nicht verfolgen kann. Immerhin ;kann mam aber daraus die größte erreichte Höhe mit 1300 m entnehmen. Diese erreichte ich ca. zwei Meilen südlich der Thames über dem Zentrum Londons. In dem Bestreben, wegen der unsicheren Landemöglichkeit eine möglichst große Höhe zu erreichen, kam ich auf einige Minuten in eine Wolke, ohne sie jedoch, wie mir das einmal in Deutschland gelang, durchstoßen zu können. Als ich wieder Sicht hatte, befand ich mich meiner Schätzung nach südöstlich von London, und ich setzte den Flug solange in derselben Richtung fort, bis ich wegen des Aufhörens der Cumulus-Tätigkeit gegen Abend bei Chatam zur Landung gezwungen wurde. Deutlich konnte ich noch bei klarem Himmel die Thermik über den Häusern der Stadt selbst spüren, bevor ich die Landung auf einem nahezu idealen Feld ausführte, das sich glücklicherweise erst nach meiner Landung mit unzähligen Menschen be-. völkerle. ( ;(1

    Dem fabelhaften Entgegenkommen und der großzügigen Hilfe von Rear-Admiral Snagge verdanke ich es, daß es mit Hilfe seiner Leute gelang, die Maschine ohne meinen Transportwagen abzumontieren und auf einem gewöhnlichen Lastwagen abzutransportieren.

    Am nächsten Morgen war die Maschine auf einem für Schleppflug zugelassenen Platz wieder startklar. In dem 3% Jahre dauernden Leben meiner „Wien" ist das der bisher einzige Fall, daß ein derartiger Transport ohne Transportwagen der sehr empfindlichen Maschine und ohne dieselbe auch nur im geringsten zu beschädigen, geglückt ist. Sicherlich mit ein Beweis dafür, daß „die Marine alles kann'. Wie-

    der wurde ich von Captain Findlay, dessen Meisterschaft im Hochschleppen sich wohl jeder unverzagt anvertrauen kann, unter die erste beste Cumuluswolke gebracht. Leider mißachtete ich die Warnung, die diese mir durch herunterhängende, zerzauste Fetzen gab, die normalerweise die Begleiterscheinung einer Auflösung derselben sind. Ich klinkte aus und verlor von diesem Augenblick an dauernd an Höhe, bis ich zu meinem nicht geringen Schreck auf einer Höhe von 1801 m über der'Startstelle angelangt war, von wo aus ich mich, erst nachdem ich eine weitere Fortführung des Fluges bereits aufgegeben hatte, langsam auf 300 m hocharbeiten konnte, um dann wieder bis auf 140 m Höhe zu verlieren. Dauernd damit beschäftigt, mir einen Landeplatz zu suchen, kam ich über ein von der Sonne heiß beschienenes Kornfeld, über dem sich ein kräftiger Aufwindstoß bemerkbar machte, den ich, sofort in die Kurve gehend, ausnützte. Derart gelang es mir, Anschluß an eine große Cumuluswolke zu bekommen, die bei vollständiger Windstille zwischen Wortham und Utfort in Bildung begriffen war. Wenn auch die Energien der Aufwindströmung wesentlicher schwächer waren als am Vortage, so gelang es mir doch, auf 900 m zu kommen und nunmehr, meines Wissens zum ersten Male in der Geschichte des Segelfluges, nach Karte, Kompaß und Wolkenkurs, meinen Weg nach Hanworth zurückzusuchen, ein Unternehmen, an dessen Erfolg ich vorher selbst nicht geglaubt hatte. Um nicht in der schlechten Sicht über London wieder meine Chancen zu verlieren, andererseits aber möglichst Gelegenheit zum Hochschleppen beim Mißlingen des Fluges zu haben, wählte ich meinen Kurs am Aerodrome Biggenhill vorbei, das ich südlich von meinem Kurs liegen sah, und kam in 450 m Höhe über Croydon an, nachdem durch Versagen des Uhrwerks mir leider der Barograph wieder stehen geblieben war. Ueber Croydon arbeitete ich mich in halbstündiger angestrengter Tätigkeit auf eine Höhe von 900 m und kam dann dank des Striches, den ich auf der von Captain Findlay geborgten Karte zwischen Croydon und Hanworth gezogen fand, in einer Höhe von 450 m in London Air Park an.

    Mein persönlicher Eindruck auf diesem Flug war der, daß wir alle noch ganz am Anfang eines wissenschaftlichen Sportes stehen, der an Großartigkeit seinesgleichen kaum hat.

    Ich möchte diese Zeilen schließen mit den Worten wärmsten Dankes gegenüber den beiden Förderern des motorlosen Fluges in England, den Direktoren der National Flying Services, Mr. Gordon England und Colone! The Master of Sempill, deren unermüdliche Hilfe und Gastfreundschaft ich die Flüge zu verdanken habe, von denen ich hoffe, daß sie einen Ansporn geben mögen zum weiteren Wachsen des englischen Segelflugsportes, mit dem ich von seinem ersten Beginn her durch so enge Bande der Freundschaft verknüpft bin.

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 70

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. Juli d. J. folgende Leistung anerkannt:

    Als internationalen und als Weltrekord:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    —FLUGℜ

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Klasse A (Freiballone) 1

    8. Kategorie (4000 m3 und darüber) Schweiz

    Professor Piccard und Paul Kipfer, von Augsburg nach dem Gletscher Obergurgl

    am 27. Mai 1931 Höhe 15 781 m

    Berlin, den 14. Juli 1931. Deutscher Luftrat.

    Unfall Plüschow-Dreblow. Der Deutsche Vizekonsul in Puerto Gallegos teilte der Fallschirmfirma Schroeder & Co., Berlin, über den Unfall Plüschow-Dreblow in einem Bericht folgendes mit:

    Der Unfall der beiden Flieger ereignete sich nicht bei einem Erkundungsflug über den Kordilleren, sondern bei einem kurzen Fluge, der dazu bestimmt war, ihre Instrumente und Sachen nach einem neuen Lager, das sie aufschlagen wollten, zu transportieren. In Anbetracht desseri hatten sie es wohl nicht für notwendig erachtet, sich die Fallschirme anzuschnallen, denn beide sind ohne diese zu Boden gestürzt. Herr Dreblow scheint beim Herausspringen aus dem Flugzeuge den Fallschirm gefaßt und sich eine Weile an ihm gehalten zu haben, wobei sich der Schirm ordnungsgemäß geöffnet hat. Beim Oeffnen hat er aber wohl nicht mehr die Kraft besessen, um sich daran festzuhalten, und stürzte herunter, während der Fallschirm sich langsam senkte und etwa 800 m von ihm entfernt landete. Von dem anderen Fallschirm ist nichts vorgefunden worden. Wahrscheinlich hat er sich im Wasser vom Flugzeug gelöst und ist untergegangen. Der Schirm, den Herr Dreblow benutzt hatte, ist mir verpackt übergeben worden. Daß die beiden Herren in so trauriger Weise verunglückten, liegt nach Ansicht eines hiesigen Postfliegers keineswegs an den Schirmen, sondern allein daran, daß die Herren nicht die nötige Vorsicht geübt hatten, bei diesem kurzen Fluge sich dieselben anzuschnallen. Der Absprung bzw. Absturz erfolgte in etwa 500 m Höhe.

    Do X mit Fiat-Motoren hat seine ersten Probeflüge am Bodensee erledigt.

    Ueber Hentschels 11-Std.-Segelflug berichteten wir bereits in Nr. 10 des „Flugsport". Zur Verwendung gelangte das alte Flugzeug „Max Kegel", mit welchem Max Kegel 1926 den ersten denkwürdigen Gewitterflug von 55,2 km ausführte. Polizeioberleutnant Hentschel berichtet über diesen Flug noch folgendes: Um 8.30 Uhr startete ich bei etwa 12—14 m/sek. SSW am kleinen Südhang des Dörnberges. Da die Maschine nur mit einfachem Startseil von 4 Personen ausgezogen wurde, so gestaltete sich der Start insofern recht schwierig, als das langsam auf Fahrt kommende Flugzeug nachgedrückt werden mußte, wodurch naturgemäß Höhenverlust eintrat. Unter Ausnutzung sämtlicher günstiger Momente gelang es mir erst nach etwa 15 Min., das Flugzeug von der halben Höhe des kleinen Südhanges bis in Starthöhe zu bringen und dann den Start zu überhöhen. Mit etwa 140 m über Start stieß ich nach 1% Std. Flugdauer nach dem Hohen Dörnberg (Südhang) vor. Trotz des außerordentlich starken Gegenwindes gelang es mir, das aufwindlose Gebiet zwischen dem kleinen und großen Südhang zu überwinden. In dem Aufwindgebiet des großen Südhanges gewann ich sofort größere Höhe und segelte über dem Hohen Dörnberg etwa 7 Std. Der Himmel war während dieser Zeit durchschnittlich 7/10 mit stra-cu und fra-ni bedeckt. Die cu schienen hauptsächlich ihren Ursprung in der Turbulenz zu haben. Neu und außerordentlich interessant war für mich die Feststellung der Tatsache, daß die zu erwartenden Wolkenaufwinde sich nicht im Bereich der Wolken selbst, sondern sich erheblich vor und hinter den Wolken am wirksamsten erwiesen. Der Wolkenaufwind war jedoch so gering, daß die Aufwindzone nur sehr selten verlassen werden konnte. Daher gestaltete sich der Dauerflug zu einem ausgesprochenen Kurvenflug, der infolsre der starken Böigkeit äußerst anstrengend war. Heftige Regen- und Hagelschauer zwangen zeitweise zum Blindfliegen und erschwerten dadurch den Flug ungemein. Gegen 16.30 LThr bildete sich in SSW etwa 10 km vor dem Dörnberg ein Gewitter. Die Böigkeit nahm an Stärke dermaßen zu, daß sich das Flugzeug mehrere Male fast senk- Oberl. Hentschel

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    recht auf den Kopf stellte. Dies veranlaßte mich, nach dem kleinen Südhang zu fliegen und über diesem in geringer Höhe unter etwas günstigeren Windverhältnissen weiter zu segeln. Die Gewitterfront teilte sich bald vor dem Dörnberg. Hierauf flog ich wieder, nachdem ich die erforderliche Höhe erreicht hatte, nach dem Hohen Dörnberg und setzte meinen Flug im Aufwindbereich des Hohen Dörnberg fort. Gegen 18.30 Uhr ließ die Böigkeit wesentlich und die Stärke des Windes und damit verbunden die Intensität des Hangaufwindes etwas nach. Die inzwischen eingetretenen thermischen Aufwinde gestatteten mir, nun mehrmals vom großen zum kleinen Südhang und umgekehrt zu fliegen und ab und zu das Aufwindgebiet zu verlassen.

    Nach einem Fluge von 11 Std. und 1 Min. Dauer landete ich um 19.14 Uhr in der Nähe der Startstelle.

    Bei diesem Fluge habe ich schätzungsweise eine Höhe bis 800 m über Start erreicht. Der Flug fand unter Aufsicht von 2 Sportzeugen statt.

    Presse~Spiegel.

    Die „Kölnische Zeitung" Nr. 314 vom 13. 6. 31 schreibt über den Englandflug der Junkers G 38: „Wenn man den Beteuerungen der fremden Fachleute glauben darf, so machte G 38 auch auf diese einen vorzüglichen Eindruck, nicht nur infolge seiner guten Steuerbarkeit, sondern auch wegen seiner besonders in der Luft in Erscheinung tretenden schnittigen Gestalt und durch sein vorteilhaftes äußeres Aussehen."

    Ja, ja, es geht nichts über die „moderne Linie". Bisher beurteilten allerdings Fach leute ein Flugzeug nach anderen Gesichtspunkten als ausgerechnet dem „vorteilhaften äußeren Aussehen".

    In „Berlin am Morgen" Nr. 136 vom 14. Juni 1931 liest man über das Saarbrückener Unglück: „ . . . Ein Flügel streifte ein Kartoffelfeld. Etwa 10 m weiter kam auch das Motorengetriebe mit der Erde in Berührung. Propeller und Getriebe bohrten sich etwa vierzig bis fünfzig Zentimeter in den Boden ein, während das Gestell noch etwa zwei Meter weiter rutschte ..."

    Eine Meisterleistung an Konfusion auf kleinsten Zeilenraum beschränkt!

    Ueber den Verlauf des Unfalls von Saarbrücken schreiben der „Frankfurter General-Anzeiger" Nr. 136 vom 13. 6. 31 und die „Neue Leipziger Zeitung" vom 14. 6. 31: „ . . . eine große Stichflamme emporschoß, die gleich darauf die Tragflächen des einen Flügels ergriff ..."

    Wieviel Tragflächen hat eigentlich der Flügel der Dornier „Merkur"? U. A. w. g.

    Die „Schlesische Zeitung", einst mit anständigem Luftfahrtteil ausgestattet, knüpft an Hirths Flachlandsegelflug von 2 Std. 43 Min. folgende ahnungslose Bemerkung: „Der Versuch läßt in seinem guten Gelingen bei maßgebenden Kreisen die Hoffnung aufkommen, daß in nicht allzu ferner Zeit ein regulär er Schleppflugdienst (!) zwischen Breslau und Berlin eröffnet, werden wird."

    Wann endlich wird die „maßgebende" deutsche Presse zu der vernünftigen Einsicht gelangen, daß der Flugsport mehr als jede andere Sportart einer sachkundigen Feder bedarf? ,

    Was sfibt es sonst Neues?

    Die Pressestellen im Flugverbandshaus vermehren sich. Eine gesunde Konkurrenz kann nicht schaden. Noch weitere Gründungen wären zu begrüßen. Viele Hunde sind des Hasen Tod.

    Herr Franz Joseph Ophaus, zuletzt Verleger der „Deutschen Luftfahrt", ist getürmt. Wer hinter ihm hertürmt? Na, raten Sie mal!

    Herr Richard Louis, der, solange er die „Deutsche Luftfahrt" — früher „Illustrierte Flugwoche" — verlegte, so manchem Fachschriftsteller die Mitarbeiterhonorare zu zahlen vergessen hatte, sich dieserhalb fruchtlos pfänden ließ, an diese Verpflichtungen noch immer nicht gedacht, verlegt jetzt die Zeitschrift „Der Flugkapitän", das offizielle Organ der Berufsvereinigung deutscher Flugzeugführer e, V, Sic! Auf ein Neues!

    Ausland.

    Italien-Rundflug. Bei der technischen Prüfung hat das deutsche Team gegenüber den besonders für den Wettbewerb gebauten italienischen Breda B 33-Ma-schinen gut abgeschnitten. An der Spitze liegen 2 Breda-Maschinen mit 246 Punkten. Nach ihnen folgt Lusser mit seiner Klemm L 26 mit Argus As 8 mit 244 Punkten. Siebel liegt mit 237 Punkten an vierter und Mai mit 234 Punkten an 5. Stelle, Poss ist mit 231 Punkten immer noch besser als der Engländer Car-berry mit nur 179 Punkten. Beim Rundflug selbst dürften die Bredas weit besser abschneiden, da sie fast 50 km schneller sind als die serienmäßigen Klemms des deutschen Teams. Für die erste Etappe 1125 km benötigte Colombo a. Breda 6:17, Poss a. Klemm 7:10. Carberry, Oelrohrbruch, gab auf.

    Ozeanflug Endres und Madyar, West-Ost. Die beiden ungarischen Flieger haben die 1500 km lange Strecke von Harbour Grace bis zur Landung am 16. 7., 19.40 Uhr, bei Bicske, 25 km von Budapest entfernt, in. 25 Std. 50 Min. zurückgelegt. Von Kontinent zu Kontinent (Irland) hatten sie 13 Std. 50 Min. gebraucht.

    Der Cup Michelin wurde von M. Marcel Haegelen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 226.4 km/h gewonnen. Die Strecke war 2780 weit. Die Maschine ist ein neues Rennflugzeug Lorraine-Hanriot 41. Der Tiefdecker mit 230 PS-Lorraine-Sternmotor hat sehr gut verkleidetes Fahrgestellt und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h erreichen.

    Haller School of Soaring Flight. Unter dieser Firma hat Mr. „Gus" Haller, welcher letztes Jahr auf der Wasserkuppe seine G-Prüfung machte, eine Fliegerschule gegründet. Bekanntlich nahm Haller mit „Schloß Mainberg" an dem Segelflugwettbewerb in den Vereinigten Staaten teil und stellte den amerikanischen Entfernungsrekord auf. Zusammen mit Wolf Hirth, Ackermann und Schempp gründete er die Haller-Hirth-Sailplane-Corp., welche ein Hochleistungs-Segelflugzeug, genannt „Hawk", ähnlich dem deutschen „Professor" herausbrachte.

    Lehrer in dieser Schule sind Mr. Haller und Mr. Schempp. Geschult wird nach der Auto-tow-Methode bis zur B-Prüfung auf dem Flugplatz Greensburg

    Stand der Modellrekorde

    nach den von den D. M. S. V.-Vereinen bis 5. Juli 1931 angegebenen Meldungen,

    Klasse:

    Flugart:

    Sek. oder m

    Name und Verein:

    Bauart:

    Rumpf: Rumpf: Rumpf: Rumpf:

    Ha.-Dau. Bo.-Dau. Ha.-Str. Bo.-Str.

    79 sek.

    80 sek. 779 m 553 m

    W. Krause, „Lilienthal", Berlin R Lahde, „Lilienthal", Berlin W. Pritschow, „Lilienthal", Berlin W. Krause, „Lilienthal", Berlin

    Hochd. Hochd. Hochd. Hochd.

    Stab: Stab: Stab: Stab:

    Ha.-Dau Bo.-Dau. Ha.-Str. Bo.-Str.

    88 sek.

    65 sek. 563 m 594 m

    W. Krause, „Lilienthal", Berlm

    W. Krause, „Lilienthal", Berlin

    B. Peuß, „Lilienthal", Berlin

    R. Gaebler, „Luftsptver.", Halberstadt

    Hochd. Hochd. Hochd. Hochd.

    Rekord: Rekord:

    Ha.-Dau. Ha.-Str.

    128 sek. 671 m

    W. Krause, „Lilienthal", Berlin B. Peuß, „Lilienthal", Berlin

    Ente Ente

    Wasser:

    Wa.-Dau.

    17,2 sek.

    C. Sturtzkopf, „Lilienthal", Berlin

    Flugboot

    begel: Sesel:

    Ha.-Dau. Ha.-Str.

    180 sek. 400 m

    H. Winkler, „Lilienthal", Berlin M. Haller, „Lilienthal", Berlin

    Stab Stab

    Die hier aufgeführten Höchstleistungen sollen als Grundlage zur „Deutschen Modell-Rekord-Liste" dienen, die vierteljährlich veröffentlicht wird.

    Die Vereine werden gebeten, etwaige Verbesserungen, die von 2 amtlichen Modellflugprüfern bescheinigt sein müssen, laufend zu melden.

    Im Auftrage des D. M. S. V.

    F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18.

    Das 4. Wassermodell-Wettfliegen, Leipzig, findet am 9. Aug. 1931 auf dem Hochflutbecken in Leipzig, 14—16 Uhr, statt. Die Ausschreibung ist von Richard Kropf, Leipzig N24, Dimpfelstraße 29, erhältlich.

    bei Pittsburgh. Weiterbildung erfolgt in den Allegheny-Bergen. An Maschinen sind vorhanden: zwei amerikanische „Zöglinge", ein „Prüfling" mit Rad und zwei „Hawk". Ein paar amerikanische Utility-Glider, besonders für den Autostart, sind im Bau.

    Für das nationale amerik. Flugzeugrennen reist der bekannte amerikanische Flieger Alford Williams durch Europa, um prominente Flieger nach Amerika zu verpflichten. Udet hat bereits zugesagt. Italien entsendet Major de Bernardi, Polen Orlinski, England den Coup-Schneider-Sieger Atcherley.

    2900 km hat die französische Fliegerin Maryse Bastie auf Klemm-Salmson ohne Zwischenlandung zurückgelegt, Sie startete am 28. 6. in Le Bourget und landete in Urino bei Nishni Nowgorod.

    Doret und Le Brix wollten den von den Amerikanern Post und Gatty aufgestellten Rekord-Weltpflug brechen.

    Graf und Gräfin de Sibour starteten, am 16. Juni in Paris und landeten 10 Tage später in Peking.

    Freton und Laverque flogen mit einem Farman 231 Tiefdecker, 95 PS-Renault-Motor, 100 km mit einer Geschwindigkeit von 223,5 km/h.

    Literatur«

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Professor Piccards Forschungsflug in die Stratosphäre, Verlauf des Stratosphärenfluges und dessen wissenschaftliches Ergebnis. Mit Beiträgen von Professor Dr. A. Piccard, Ingenieur P. Kipfer und anderen Sachverständigen. Herausgegeben von der Neuen Augsburger Zeitung. Verlag: Literar. Institut von Haas & Grabherr, G. m. b. H„ Augsburg 1931. 128 Seiten mit vielen Abbildungen.

    Das vorliegende Buch trägt den Stempel unserer Zeit: Die Sensation des Stratosphärenaufstieges ist literarisch ausgenutzt. Der schnell von Tagespresse und Rundfunk zum Heros gestempelte Physiker muß seinen Namen dafür hergeben. Die meisten Aufsätze geben reiche Auskunft über die Persönlichkeit der Stratosphärenfahrer, sind aber technisch und wissenschaftlich ohne Interesse. Ferner wird die Geschichte des ersten mißlungenen Aufstieges vom 14. Dezember 1930 sowie des Aufstieges vom 27. Mai 1931 ausführlich geschildert. Wichtig ist der Artikel von C. L. E n d r a s über den Bau des Ballons und die technischen Schwierigkeiten des Aufstieges, sowie der Artikel „Tatsachen" des Dipl.-Ing. P. B e r g e r , der von den Barometerprüfungen handelt und die maximale Höhe nach der Soreauschen Formel auf 16 000 m festlegt. Da während der Fahrt keine Temperaturmessungen gemacht sind, wird man die wirklich erreichte Höhe, die wegen der hohen Lufttemperatur noch größer ist, nicht genauer festlegen können.

    Vom wissenschaftlichen Standpunkte wenig befriedigend ist der Aufsatz von D. M a r t e 11 „Zum Problem der Stratosphäre", der vielfach Unrichtigkeiten enthält. ; 1 ■ ! | 1 ! i

    A. Piccard selbst schreibt über die kosmische Strahlung, gibt aber noch keine Zahlen über die Ergebnisse der drei einzigen Messungen, die auf der ganzen siebzehnstündigen Fahrt in der Höhe zwischen 14 und 16 km vorgenommen sind. Er beschränkt sich auf die Angabe, daß die kosmische Strahlung „bedeutend geringer" gewesen sei, als sie von früheren Beobachtern in 9000 m gefunden wurde. Da Kontrollmessungen in tieferen Schichten nicht vorliegen, bleibt die Frage offen, ob das Resultat nicht durch Undichtwerden des Meßgerätes zu erklären ist. Jedenfalls ist mit diesem einen Aufstieg nichts geklärt und weitere Aufstiege sind notwendig.

    Von größtem Interesse ist der Abdruck des Bordbuches, aus dem hervorgeht, daß das Unternehmen von zwei bedauerlichen technischen Mängeln beeinträchtigt worden ist: die Undichtigkeit der kugelförmigen Gondel, deren Beseitigung die ganze Arbeitskraft und Willenskraft der beiden Ballonfahrer in Anspruch nahm, und das Abreißen der Ventilleine, wodurch eine rechtzeitige Landung verhindert und beinahe eine Katastrophe herbeigeführt wurde. Ein Startseil hatte sich mit der Trommel, auf der die Ventilleine aufgewickelt war, geklemmt, so daß beim gewaltsamen Drehen der Trommel zwecks Betätigung des Ventils die Ventilleine durchgescheuert wurde.

    Beide technischen Mängel sprechen gegen die Zweckmäßigkeit einer luftdichten Kabine bei Stratosphärenflügen, so daß in dieser Hinsicht nichts für den zukünftigen Stratosphärenluftverkehr gewonnen wurde, wie es in dem Buche behauptet wird. So bleibt leider allein die sportliche Leistung des Höhenrekords, i I ,' i i ! I ; ; i F. Linke.

    So lernte ich Segelfliegen. Von Rolf Italiaander. Was Jungens erzählen, Bd. 12. Abb. nach 41 Photographien und 38 Zeichnungen des Verfassers. 167 S. 8 ü. Verlag Orell Füßli, Zürich und Leipzig. Preis geb. M 3.80.

    Ich sehe noch den jungen Verfasser, als er zum ersten Male nach der Wasserkuppe kam, wie er mit leuchtendön Augen ganz im Banne des Geschehens den Flügen der alten folgte. In Rossitten machte er seine A und B und durchlebte den Traum so vieler, Flieger zu werden.

    Italiaander gibt in diesem Buch eine selten herzerfrischende Schilderung, wie sie nur ein flugbegeisterter Junge schreiben kann. Wer seinem Sohn eine Freude machen will, beschaffe ihm dies Buch. U.

    Taschenbuch der Luftflotten. Von Dr.-Ing. Werner von Langsdorfs Bd. Handels- und Verkehrsluftfahrt mit 271 Abb. Preis M 8.—, Bd. Sportluftfahrt mit 377 Abb. Preis M 8.—. J. F. Lehmanns Verlag, München.

    Das Taschenbuch der Luftflotten ist jetzt in 3 Teilbänden, Militärluftfahrt, Handels- und Verkehrsluftfahrt und Sportluftfahrt erschienen. Der vorliegende Band Sportluftfahrt enthält die bekanntesten Motorflugzeuge, motorlosen Flugzeuge, Luftschiffe und Luftfahrzeugmotoren mit vielen Abbildungen und Nachschlagtabellen, ferner ein Verzeichnis der Luftfahrzeugfirmen der Welt.

    Im Band Handels- und Verkehrsluftfahrt sind die Luftfahrzeuge nach den Ländern der Herstellung geordnet. Eine Fülle von Material ist zusammengetragen und in sorgfältig durchgearbeiteten Tabellen zusammengestellt. Auch in diesem Band ist ein gut durchgearbeitetes Inhaltsverzeichnis beigefügt.

    Großflugzeuge. Von Dipl.-Ing. Günther Bock, mit 53 Abbildungen. Verlag Van-denhoeck & Ruprecht, Göttingen. Preis M 2.50.

    In dem vorliegenden Werkchen sind nur solche Flugzeuge behandelt, deren Fluggewicht mehr als 10 t beträgt. Den Hauptinhalt bilden die Beschreibungen des Junkers Großflugzeugs G 38 und des Dornier-Flugschiffs Do X. Zum Schluß sind die bekanntesten Großflugzeuge des Auslands kurz erwähnt.

    Verkehrsflieger berichten. Flugberichte und Bilder deutscher Flugzeugführer und Flugkapitäne, herausgegeben von Willy Meyer. Verlag R. C. Schmidt & Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Preis RM 1.95.

    Das vorliegende Buch ist eine gute Lufthansa-Propaganda. Der Laie bekommt zum erstenmal einen Einblick in den gewissenhaften Flugbetrieb und alles, was dazu gehört. Flugkapitäne sind keine Kriegsflieger. Was alles von diesen verlangt wird, schildern die bekannten Flugkapitäne Max Limbach, Hermann Stutz, Hans Wende, Alfred Helm, Friedrich Gundlfinger, Hugo Wiskandt, Ludwig Hautzmayer, Fritz Erb und viele andere mehr.

    Frauen fliegen. 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und Abenteuern. Von Karl Maria Holzapfel, Käte und Rudolf Stocks. Verlag: Deutsche Verlagsgesellschaft m. b. H., Berlin. Preis RM 3.—.

    Hermann Köhl sagt in seinem Geleitwort: „Fliegergeist, er lebt auch in Frauen! Das zeigt dieses schöne Buch. Und wie herrlich diese flugsportliche Begeisterung sich gerade bei unseren deutschen Frauen äußert, das haben unsere Fliegerinnen bewiesen. Ich kenne sie nicht alle. Aber was ich von ihnen gehört habe, das hat mich selbst begeistert!" Das Buch enthält den Werdegang und die Leistungen der bekanntesten deutschen Fliegerinnen. Es wird dazu beitragen, weitere Frauen zum Fliegen anzuspornen.

    Die Grundlagen der Luftfahrt, Heft I Fluglehre (Bewegung) von Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0. Preis RM —.90.

    Unsere Physikbücher sind überholt. Es ist höchste Zeit, daß die alte Watt-sche Dampfmaschine und Aehnliches bald verschwindet. Wir leben im Zeitalter der fortschreitenden Technik. Im Schulunterricht müssen bei Berechnungen auch die neueren Erfahrungen mitberücksichtigt werden. Hier füllt die vorliegende Erscheinung eine längst fühlbare Lücke aus. Der Mathematikunterricht kann durch solche Beispiele lebendiger gestaltet werden und den Schüler zu erhöhter Aufmerksamkeit anreizen. Technik ist das Spiel des Menschen. Spielend kann auch auf diese Weise der Mathematikunterricht erleichtert werden.


    Heft 16/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 16 5. August 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August 1931

    12. Rhön-Wettbewerb.

    Der diesjährige Wettbewerb steht im Zeichen ungewöhnlicher Flugleistungen. Bis zum 10. Wettbewerbstag waren bereits 400 Flüge ausgeführt. Auffallend hierbei sind die vielen Ueberlandflüge, von denen folgende hervorzuheben sind:

    Groenhoff nach Magdeburg 220 km und 2500 m Höhe Hirth „ Halle 175 „ „ 1700 „ „ Groenhoff „ Laubach 110 „ über 1000 „ Hirth „ Brohl a. Rhein 180 km Qroenhoff „ Usingen 100 km Schnud Dauerflug von fast 9 Std. Massenstarts am 23. 7., 25. 7., 28. 7., 31. 7. und 2. 8. Beachtlich waren die Flüge bei Ostwind, wobei Höhen bis zu 1000 m erreicht wurden. Die Windrichtung am 2. 8. verlegte die Entfernungsstrecke in Richtung Flieden und Vogelsberg. Eine Streckenfluggelegenheit, wie sie selten zu verzeichnen war. Sehr hart war der Kampf um den Oechsenflug-preis, der bei schwachem Wind ausgefochten wurde. Um auch bei Flauten Wolkenflüge zu ermöglichen, hat die R. R. G. ein Schleppflugzeug zur Verfügung gestellt. Am Samstag, dem 1. 8., konnten sich etwa 8 Maschinen zum Flautenpreis hochschleppen lassen, der von Kronfeld gewonnen wurde.

    Die Flugereignisse während des Wettbewerbes zeigen je nach der Windrichtung recht verschiedene Bilder. Diese alle hier zu skizzieren, würde zu weit führen. Man kann sie aus den Tagesberichten herauslesen.

    Vom Flugbetrieb.

    Die zunehmenden Flugleistungen bringen es mit sich, daß die Flüge sich über große Entfernungen abspielen. Die Tagesaufgaben .werden je nach der Wetterlage von der Sportkommission gestellt. Die Spprtkommission bildet den Stab für den ganzen Flugbetrieb. Das Vollbringen- der Leistungen hängt daher von den gestellten Aufgaben ab. Mit welcher Umsicht die Aufgaben gestellt wurden, haben die

    Erfolge bewiesen. In dieser Hinsicht hat die Sportleitung in angestrengtester Arbeit in der Vorbereitung der Flüge wie in der Ausführung mit ihren Organen hinsichtlich der sportlichen Kontrolle Hervorragendes geleistet. Das Zurückbringen der Maschinen von den vielen Streckenflügen, welches meistenteils die Nacht und den folgenden Tag erforderte, geschah in mustergültiger Weise. Die unter der Leitung von Professor Georgii stehende Sportleitung bestand aus folgenden Herren: Moßner, v. Braun, Knofe, Knott, Krebs, Schädel, Siemens, Schließler, Stamer. Man kann wieder einmal feststellen, daß wie in früheren Jahren auch diesmal ein durchaus harmonisches Zusammenarbeiten der beauftragten Organe, den Meßtrupp nicht zu vergessen, mit der Fliegergemeinde alle diese Spitzenerfolge ermöglicht hat

    Der Sanitätsdienst, von Sanitätsrat Dr. Haßlauer, mustergültig organisiert, so daß selbst schwierige Fälle durch Krankenauto-Transport wenige Stunden nach dem Unfall im nächsten Krankenhaus versorgt waren.

    Recht befriedigend funktionierte der Wirtschaftsbetrieb. Hervorzuheben ist, daß die Qualität der Beköstigung und auch der Unterkunft gehoben war.

    Der Besuch der Wasserkuppe ließ trotz der Bankfeiertage nichts zu wünschen übrig. Die Besucherzahl stieg von Tag zu Tag und erreichte am 2. 8. ihren Höhepunkt. Von Ausländern sah man außer den bekannten Gesichtern, wie The Master of Sempill, Susi Lippens, Monsieur Abrial, Vertreter englischer Segelflugclubs und einige Belgier und Franzosen.

    Auch die schlechte wirtschaftliche! Lage machte sich etwas, vor allen Dingen in der Beschaffung von Preisen, bemerkbar. Aber trotzdem gelang es den hierzu Beauftragten, Graf Ysenburg, Stelzmann, Siemens doch, allerhand Preise herbeizubringen.

    Gewitter-Frontflug am 25. Juli 1931.

    Ein unerhört eindrucksvolles segelfliegerisches Ereignis brachte der Samstagnachmittag (25. 7.). Ein prächtiges Bild, welches selbst die eindrucksvollsten Gewitter-Szenerien bei der Götterdämmerung weit in den Schatten stellen. Mit einer Kino-Aufnahme oder Beschreibung kann man das Bild nicht wiedergeben. Nur ein Maler wäre vielleicht in der Lage, die gewaltige Wirkung dieses Naturschauspiels mit seinen grellen Farben festzuhalten.

    Situation: Südwind, schwül, die Flugzeuge liegen zerstreut auf den Hängen der Kuppe, darunter liegen im Schatten der Flügel in Gruppen die Flieger. Am südwestlichen Himmel zeigen sich drohende dunkle, hochaufgetürmte Gewitterwolken. Sie scheinen westlich der Wasserkuppe vorbeiziehen zu wollen. Da plötzlich werden die Vögel lebendig. Die Gruppen mit ihren Maschinen drängen nach der Kuppe. Wie ein Rudel Rennpferde vor dem Start mit angespannten Muskeln warten ungeduldig die Flieger darauf, die aufkommenden Naturgewalten mit dem Steuer zu meistern.

    Die Gewitterwand steigt höher. Alle blicken auf den großen Windrichtungsanzeiger, der noch auf Süden zeigt. Die Flieger drängen nach der Startspitze, jeder will der erste in der Luft sein, wenn der Windrichtungsanzeiger nach Westen springt. Dreizehn Hochleistungs-Maschinen stehen dicht zusammengedrängt in zwei Reihen hintereinander. Die Sportleitung drängt zum Start, damit die letzten auch noch den Anschluß bekommen.

    Schon wird der Himmel blauschwarz, Blitze zucken, Donner grollen. Die vorn liegenden Flieger zögern, — da, 17.13 Uhr beginnt es in der Gewitterwand zu kochen und zu brodeln. Der Windrichtungszeiger springt auf Westen. Schlagartig nimmt der Wind zu. Im ersten Moment ein wildes und doch diszipliniertes Durcheinander. Man hört das erste erlösende Kommando des vornliegenden Hemmer „Ausziehen, Laufen, Los." Und in 7 Min. sind 12 Maschinen in den Hexenkessel hineingeschleudert. Man sieht sie in der dunklen Wand verschwinden. Die grell leuchtenden Blitze zeichnen ihre Konturen am Himmel. In der Front des Gewitters hängen weißlich-gelbe auf- und abwärtssteigende Wolkenfetzen, die den Fliegern die Vorderfront des Gewitters anzeigen. Die Zuschauer und wir anderen stehen mit weit aufgerissenen Augen und nehmen ein noch nie gesehenes Schauspiel in uns auf.

    Doch da prasselt schon der Regen über die Kuppe herein und treibt alles fluchtartig von der Kuppe. Den zurückgebliebenen Angehörigen des Fliegerlagers macht der Regen keinen Eindruck mehr. Sie verfolgen mit strahlenden Augen ihre Schutzbefohlenen und suchen sie in den kochenden Wolkengebrodel festzustellen. Aber schon nach Sekunden verschwinden sie am Horizont als kleine Pünktchen. Der größte Teil hat den Anschluß an die Gewitterfront erreicht. Allen, die dieses wunderbare Schauspiel miterleben durften, wird es unauslöschlich in der Erinnerung haften bleiben.

    Und nun kamen einige Viertelstunden des Wartens. Der Fernsprecher war durch das Gewitter nicht benutzbar. Aber bald schon kamen aus der Flugrichtung von Hilders, Fladungen die ersten Nachrichten über gelandete Flieger. Und dann später die überraschende Nachricht von der Landung Groenhoffs, 220 km, in Meitzendorf bei Magdeburg, und Hirths, 175 km, in Friedensburg bei Halle. Damit ist der bisherige Rhön-Höchstleistungsrekord von 165 km geschlagen.

    Und doch die Flieger sind unersättlich. Die Flieger beschwerten sich, daß das Gewitter nicht eine Stunde früher gekommen sei, dann wäre man in Magdeburg infolge Einbrechens der Dunkelheit nicht ge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Hemmer auf „Heil und Sieg". Kassel 25.

    zwungen gewesen zu landen, sondern hätte sein Flugzeug in Tempelhof in die Halle stellen können.

    Groenhoff sah in der Dunkelheit plötzlich aus 2500 m Höhe eine große hell erleuchtete Stadt. Es war Magdeburg. Notlandung 21 Uhr 10 Min. infolge Dunkelheit.

    Der 1. Geschwader-Fernflug

    war eine Sonderüberraschung am 28. 7. Der kräftige Wind und die verschiedenartigen Wolkenbildungen lockte alles was fliegen konnte in die Luft. Bald standen 18 Maschinen an dem mit zerzausten Wolken bedeckten Himmel, die eifrig die einzelnen Wolkenpartien hinsichtlich ihrer Auftrieb spendenden Energien untersuchten. Man konnte beobachten, wie sich jüngere Segelflieger hinter Groenhoff hängten, um diesem seine Erfahrungen abzulauschen und Auftrieb zu nassauern. Auftrieb kibitzen heißt der neue Fachausdruck. So hatte sich bald ein geschlossenes Geschwader hinter Groenhoff versammelt, welches dann plötzlich auch weiterhin geschlossen mit Hilfe einer besonders stark Auftrieb liefernden Wolke in der Richtung Oechsenberg davonzog. Mayer auf „Aachen" landete bei Suhl am Thüringer Wald, etwa 60 km von der Wasserkuppe entfernt, Teichmann-Berlin auf „Offermann" bei Unterbreizbach, 38 km, Starck auf „Darmstadt" bei Wenigentaft, 33 km, Hakenjos auf „Professor" und Wallischeck auf „Sta-navo" bei Buttlar, 32 km, Künzer auf „Stuttgart" und Bachem auf „Lore" bei Geisa, 25 km, und Hemmer-Nürnberg auf „Heil und Sieg" bei Motzlar.

    Hirth und Groenhoff waren nach dem Oechsen bei Vacha geflogen und mußten einige 100 m von der Wasserkuppenzone entfernt landen. Eine ausgezeichnete Leistung, die über 4 Std. angestrengter Arbeit benötigte. Auch Kronfeld, der einige Tage durch Ueberholung

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ankunft der Gewitterfront auf der Wasserkuppe am 25. Juli 1931.

    seiner Maschine außer Gefecht gesetzt war, setzte mehrere Male zum Oechsenbergflug an. Er mußte bei diesen 4 Flügen insgesamt über 20 Stunden in der Luft bleiben. Trotz geschicktester Vorerwägungen gelang es ihm nicht, diese Flüge restlos durchzuführen, da er immer im letzten Moment durch Totalflauten zur Landung gezwungen wurde. Das niedrige Fliegen über den Baumwipfeln erfordert eine unausgesetzte Aufmerksamkeit, um die Maschine nicht zu beschädigen.

    Konstruktionseinzelheiten.

    Wie die Leser bereits aus der Meldeliste ersehen haben, waren neben wenigen Hol's der Teufel vorwiegend Hochleistungsmaschinen vertreten. Zu 90 Prozent konnte man nur Qualitätsarbeit feststellen. Die Abnahme der Maschinen wurde von der Technischen Kommission in noch schärferer Weise gehandhabt als im letzten Jahre. Die Beanstandungen der Technischen Kommission wurden in allen Fällen von den Fliegern behoben. Die Technische Kommission, unter der Leitung von Gewelrberat Holtmann, hat in den 14 Tagen eine ganz gewaltige Arbeit geleistet. Der Technischen Kommission gehören an: Coulmann, Eisenmann, Everling, Kurrer, Lippisch, Pfister, von Pilgrim, Plath, Ursinus. Der größte Teil der Höchstleistungsmaschinen bestand aus normalisierten Typen; nur wenige neue Eigenkonstruktionen waren vertreten. Von letzteren wären zu nennen: „Schlesien in Not", an welcher die Marcho-Silesen fast 2 Jahr gebaut haben. Interessant waren hierbei neuartige Details wie Kupplung der Seile für die Querruder, Steckhebel für Höhen- und Seitenleitwerk, Kulissenantrieb für das Höhenleitwerk und anderes mehr. Wir werden über diese Einzelheiten in einer späteren Abhandlung noch zu sprechen kommen. Ferner sind zu nennen: „Datschi", Kassel 25, Frankenhausen, welch letztere besonders gut durchgebildete Rumpfschottenversteifungen nach dem Flügelansatz mit auffallend niedrigem und dabei steifem Rumpf aufwies. Eine Neuerscheinung aus der Deutschen Fliegergemeinde war der Schulsche Flügel, der von der Teko sehr sorgfältig geprüft wurde und im Fluge gute Stabilität aufwies.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rhön-Segelflug-Wettbewerb. „Ludwigshafen" M 1 des Bad. Pfalz. Luftfahrtvereins.

    Verlauf des 12. Rhön-SegelfIug-Wettbewerbes 1931.

    Tagesbericht Nr. 1

         

    vom 22. Juli 1931

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer Höhe, Bemerkunger

       

    u

    ebungswettb

    e w c r b :

    1

    54

    Kassel 20

    Weber

    11.19

    4 min 38 s

    2

    25

    Professor

    Hakenjos

    12.15

    34 min

    3

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.23

    8 min 15 s

    4

    54

    Kassel 20

    Weber

    13.32

    9 min 51 s

    5

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    14.03

    23 min GPrüfung erfüllt

    6

    36

    Alexander

    Lautenschläger

    14.35

    1 min Abnahmeflug

    7

    42

    Ludwigshai.

    Schlichting

    14.48

    12 min 20 s

    8

    54

    Kassel 20

    Weber

    15.16

    35 min 10 s

    9

    46

    Pfalz II

    Cosin

    15.37

    3 min 12 s

    10

    42

    Ludwigshaf.

    Schlichting

    16.50

    57 min

    11

    23

    Stuttgart

    Künzer

    15.15

    1 h 52 min

    12

    56

    Offermann

    Teichmann

    17.20

    17 min 52 s GPrüfung erfüllt

    13

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    16.02

    2 h 38 min 10 s

    14

    4

    Datschi

    Wetter

    16.34

    1 min 13 s Abnahme

    15

    23

    Stuttgart

    Künzer

    18.12

    26 min 13 s

    16

    42

    Ludwigshaf.

    Zimmermann

    18.22

    5 min GPrüfg. nicht erfi

    17

    29

    Tiger

    Hamann

    18.35

    1 min 28 s Abnahme

    18

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    18.40

    53 s

    19

    25

    Professor

    Hakenjos

    17.30

    17 min

    20

    1

    W. G. Ä.

    Endres

    19.30

    2 min 3 s Abnahme

       

    L c

    istungsw

    c t t

    b

    e w e r b ;

     

    1

    46

    Pfalz II

    Fuchs

    9.30

     

    3 min 36 s Probeflug

    2

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    10.02

     

    20 min 12 s

     

    3

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 10.15

     

    6 min 47 s

     

    4

    44

    Starkenburg

    Fuchs

    10.25

     

    6 min 48 s Bruch

    5

    9

    Musterle

    Hirth

    11.04

     

    30 min 32 s 335 m Höhe n. V.

    6

    57

    Wien

    Kronfeld

    12.09

     

    58 min 45 s

    außer Sicht

    7

    Fliege

    Bedau

    12.22

     

    4 min 45 s

     

    8

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    14.17

    1 h 53 min

    a. S. 740 m n. Barogr.

    9

    45

    Darmstadt

    Starck

    14.46

     

    4 min

    10

    24

    Lore

    Bachem

    15.00

    1 h 3 min

    außer Sicht

    11

    15

    Luftikus

    Bedau

    15.06

     

    42 min

    137 mn. V.

    12

    9

    Musterle

    Hirth

    15.10

     

    52 min

    außer Sicht

    13

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 15.21

     

    18 min 32 s

    außer Sicht

    14

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    15.24

    1 h 41 min

    300 m n. Barograph

    15

    22

    Württembg.

    Böhm

    15.38

     

    47 min

    außer Sicht 150 m

    16

    15

    Luftikus

    Bedau

    16.49

     

    14 min

    außer Sicht

    17

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 17.42

     

    17 min 30 s

    85 m

    18

    45

    Darmstadt

    Starck

    16.23

     

    45 min

    350 m n. Barograph

    19

    49

    Aachen

    Mayer

    19.16

     

    2 min 10 s

    Abnahmeflug

         

    Tagesbericht Nr« 2

     
         

    vom 23. Juli 1931

       
     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

         

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

     

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

       

    u

    ebungswettb

    e

    w e r b :

     

    21

    4

    Datschi

    Wetter

    8.39

     

    4 min 30 s

     

    22

    48

    M 1

    Peters

    10.25

     

    8 min

     

    23

    59

    Rheintand

    Platz

    10.20

     

    16 min 30 s

     

    24

    42

    Ludwigshaf.

    Schlichting

    10.07

     

    25 min 30 s

     

    25

    4

    Datschi

    Wetter

    9.49

     

    15 min

     

    26

    59

    Rheinland

    Platz

    9.27

     

    3 min 30 s

     

    27

    56

    Offermann

    Teichmann

    10.34

     

    32 min

     

    28

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    10.37

     

    2 min 16 s

     

    29

    1

    W. G. Ä.

    Endres

    10.52

     

    14 min

     

    30

    36

    Alexander

    Lautenschläger

    10.56

     

    3 min

     

    31

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    11.01

     

    3 min 30 s

     

    32

    2

    Karlsruhe

    Stoll

    11.11

     

    5 min 52 s GPrüfung erfüllt

    33

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    11.21

     

    2 min 30 s

     

    34

    36

    Alexander

    Lautenschläger

    11.26

     

    2 min 10 s

     

    35

    42

    Ludwigshaf.

    Schlichting

    11.31

    1 h 1 min 45 s

     

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des @)l\Sg

    Band IV

    No. 13

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 498937; 527508, 753, 833; 528130, 218, 219, 220, 221, 322, 480, 573.

    Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen) (Gruppe 40—47).

    flJ,^Pat- 528573 v. 22. 6. 27, veröff. 1. 7. °^^31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Anordnimg von Betriebs stoff behält em in Wasserflugzeugen.

    Patentansprüche: 1. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterwandungen unmittelbar an der Außenhaut anliegen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Anordnung von Betriebsstoffbehältern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Behälterwandungen und die Außenhaut eine elastische Zwischenschicht eingefügt ist.

    fl A fiPat. 528218 v. 26. 11. 29, veröff. 26. 6. u^f4j31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Fingboot.

    Patentansprüche: 1. Flugboot, dessen Motorenlage, Betriebsstoffe, Bemannung und Nutzlast aufnehmender Rumpf an sich nicht schwimmfähig ist und mit seiner unteren Fläche auf einem besonderen Schwimmkörper aus leicht auswechselbaren Schwimmkästen aufgesetzt ist, dadurch

    MM

    AbU.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    MIM.

    Mi. 5.

    —II II I

    1

    I II

    1 II

       

    | / q ,ϖ—t—M-ii-ii-n.

       

    gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper in einzelne kleine Schwimmkörper längs und quer unterteilt ist, die aneinandergesetzt ein zusammenhängendes bootsartiges Gebilde von äußerlich geschlossener Form und geringem Luftwiderstand ergeben.

    2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfugen zwischen den Schwimmkästen gegeneinander versetzt sind.

    3. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenräume der Schwimmkästen vom Innern des an sich nicht schwimmfähigen Rumpfes aus zugänglich sind.

    flJC Pat. 528480 v. 13. 12. 27, veröff. 29. 6.

    31. Nikolaus Basenach, Kiel. Flug-bootkörper.

    Patentansprüche:

    1. Langgestreckter, in der Längsrichtung auf Biegung beanspruchter Flugbootkörper, dadurch gekennzeichnet, daß er zur Aufnahme der Biegungskräfte unter Innendruck gesetzt ist.

    2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der, wie bisher üblich, aus Holz oder Metall hergestellte Bootskörper ganz oder teilweise luftdicht gebaut und durch Innendruck versteift ist.

    3. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper ganz oder teilweise aus

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    einem nachgiebigen Material, beispielsweise aus gummiertem Segeltuch o. dgl., besteht.

    4. Flugboot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper aus nachgiebigem Material mit einem Netzwerk von biegsamen Kabeln oder Metallbändern umgeben ist.

    5. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Bootskörper seitlich, ungefähr in der Höhe der Wasserlinie, weitere in der Längsrichtung liegende Druckkörper angebracht sind.

    \\ATI Pat- 527508 v- 18- 1L 30> veröff. 18. UHfJ 6. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-Lichtenberg*). Druckmittel-Brems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge.

    Patentanspruch: Druckmittel-Brems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge nach Patent 520994, dadurch gekennzeichnet,

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff -

    fahrt" veröffentlicht.

    daß die Drehschieber (p), die bei gleichmäßiger Bedienung der Bremsventile (a) zwecks Bremsens mit geradem Auslaufweg eine Verbindung zwischen den von den Bremsventilen zu den Bremszylindern führenden Leitungen (b) herstellen, bei ungleichmäßiger Bedienung zwecks Lenkens des Flugzeuges aber diese

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Verbindung unterbrechen, von den die Bremsventilhebel (1) betätigenden Teilen (h) des Differentialgetriebes unmittelbar in Drehung versetzt werden und auf hohlen Zapfen (z) drehbar angeordnet sind, die durch Querbohrungen (y) mit den Leitungen (u) in Verbindung stehen, die in von den Bremsventilen (a) ausgehende, zu den Bremszylindern führende Leitungen (b) münden.

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Bernhard Qruno, Berlin.

    f) J/7Pat 527833 v. 15. 11. 27, veröff. 23.6. U ^l 31. Kurt Baumert, Berlin-Britz.

    Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

    Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit einem in einem federnd gelenkig gelagerten Hebel angeordneten, abbremsbaren Schwanzlaufrad und einer Handbremsvorrichtung für die vorderen Laufräder, dadurch

    kennzeichnet, daß der Träger des Schwanzlaufrades mittels Zugorganen mit einer Sperrvorrichtung verbunden ist, derart, daß ein Abbremsen der vorderen Laufräder erst erfolgen kann, wenn das Schwanzlaufrad unter Bodendruck steht und dadurch seinerseits selbsttätig gebremst ist.

    2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbackenhebel der vorderen Laufräder auf einer zur Laufräderachse parallelen Achse drehbar gelagert sind und unter dem Einfluß von Federn stehen, die bestrebt sind, sie gegen die Bremstrommeln der Laufräder zu drücken, wobei die Bremsbackenhebel mit dem unteren Hebelarm des um einen mittleren Drehpunkt schwenkbaren, in Rasten eines Führungsbogens feststellbaren Handbremshebels derart verbunden sind, daß ein Andrücken der Bremsbacken an die Bremstrommeln erst erfolgen kann, wenn der Handhebel in die Bremsstellung geschwenkt ist.

    hd/7Pat- 528219 v. 21. 9. 28, veröff. 26. 6.

    31. Societe Anonyme des Ateliers d5Aviation Louis Breguet, Paris. Bremse für Fingsengräder.

    Patentanspruch: Bremse für' Flugzeugräder, gekennzeichnet durch zwei zu beiden Seiten einer festen Bremsplatte (l) angeordnete, gegen diese bewegbare Bremsringe (2

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    und 3), die mit der Radnabe durch Blattfedern (4 und 5) verbunden sind und von einem Bremsgestänge (7) zum Ausgleich der auf die Bremsplatte (1) wirkenden Kräfte gesteuert werden.

    Fallschirme (Gruppe 21—23) fyQi Pat. 528130 v. 24. 5. 27, veröff. 25. 6.

    1 31. Schroeder & Co G. m. b. H., Berlin-Schöneberg. Ans zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme.

    Patentansprüche: 1. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme, von denen der eine Teil mit dem Flieger und der andere Teil mit dem Flugzeug verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Hüllenteil (3) mit dem Flieger verbunden ist und den mit dem Flugzeug verbundenen inneren Hüllenteil (2) umschließt, so daß die Verpackungshülle trotz ihrer

    Zweiteiligkeit tornisterartig am Rücken des Fliegers befestigt werden kann.

    2. Verpackungshülle für Fallschirme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an den beiden entgegengesetzten Enden offenen HüllteHe (2, 3) vollständig ineinandergeschoben sind und der innere Hül-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    fenteil (2), der den Fallschirm samt Qeleine aufnimmt und am unteren Ende offen ist, durch eine an seinem oberen Ende angreifende lange Leine (5) o. dgl. von an sich bekannter Art mit dem Flugzeug verbunden wird, während der mit dem Flieger verbundene äußere Hüllenteil (3) an seinem oberen offenen Ende durch einen Verschlußdraht (11) bekannter Art, der an der mit dem inneren Hüllenteil (2) verbundenen Leine (5) angebracht ist, geschlossen wird.

    rQl Pat. 528322 v. 29. 3. 28, veröff. 27. 6. *-^A 3.1. Dr. Ivar Valirid Malmer, Stockholm. Rahmenloser, misammenfaltbar er Fallschirm mit Oeffnungen.

    Patentansprüche:

    1. Rahmenloser, zusammenfaltbarer Fallschirm mit Oeffnungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnun-gen aus vom Scheitel der Schirmfläche nach ihrem Umfang hin im wesentlichen radial verlaufenden Schlitzen bestehen.

    2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schirmfläche aus einer Anzahl im wesentlichen sektorförmig oder dreieckig gestalteter Teile zusammengesetzt ist, die am Scheitel und am Umfang des Schirmrandes fest miteinander verbunden sind, während sie an den radialen Rändern frei oder nur lose zusammengehalten werden, so daß beim Entfalten des Fallschirmes offene Schlitze zwischen diesen Rändern entstehen.

    3. Fallschirm nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sektorförmigen Schirmteile an ihrer Grundkante mittels eines Verstärkungsgurtes zusammengehalten werden, der sich am Umfang des Schirmrandes erstreckt und z. B. aus einem starken Saum, Bändern oder Leinen o. dgl. besteht, die an dem Gewebe des Fallschirmes befestigt sind.

    4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die sektorförmigen Schirmteile an ihren radialen Rändern mit Verstärkungen versehen sind, die vorzugsweise aus mit den Tragleinen des Fallschirmes verbundenen Bändern oder Leinen bestehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    5. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Schirmflächenteile auf einem Teil der Schlitzlänge durch Querstreifen miteinander verbunden sind, die an den anderen Stellen der Schlitze Oeffnungen frei lassen.

    6. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Schlitzen gegenüberliegenden Ränder der Schirmfläche durch Streifen eines reißbaren oder dehnbaren Materials miteinander verbunden sind, so daß sie sich unter der Wirkung der beim Entfalten des Fallschirmes hervorgerufenen Zugbeanspruchungen voneinander entfernen können.

    7. Fallschirm nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Schlitzen gegenüberliegenden Ränder der Schirmfläche entweder unmittelbar zusammengenäht oder mittels eines Gewebestreifens miteinander verbunden sind, .der eine geringere Festigkeit als das .Fallschirmgewebe besitzt.

    8. Aus mehreren kuppeiförmigen Tragflächen bestehender Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß jede dieser kuppeiförmigen Tragflächen gemäß den Ansprüchen 1 bis 7 ausgestaltet ist.

    Sonstige Einrichtungen f. Luftfahrt (Gr. 24—32).

    rOA Pat 527753 v. 11. 4. 29, veröff. 20.

    6. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Metallflugzeug.

    Patentansprüche:

    1. Metallflugzeug nach Patent 493065, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenwand einiger oder aller die Schutzfüllung enthaltender Räume aus dünnem, seewasser- oder wetterbeständigem Blech (Bronze., nichtrotstendem Stahl) besteht, während die innenliegende Wand bzw. das Tragwerk aus leichterem Metall (Aluminium- bzw. Magnesiumlegierungen) hergestellt ist.

    2. Metallflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Haupttragkörper, z. B. der Flügelmittelteil, im Sinne des Anspruchs 1 hergestellt sind, während die lediglich der Vervollständigung der Körperform dienenden Teile ganz aus dem leichteren Metall bestehen.

    3. Metallflugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die der Vervollständigung der Kör-

    perform dienenden, aus Leichtmetall hergestellten Teile keine Leerräume mit Schutzfüllung aufweisen.

    C 97Pat 498937 v- 26- 4- 27> veröff. 11. K^^fÄ 6. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Startschlitten für Flugzengab-

    Patentansprüche:

    1. Startschlitten für Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitschuhe durch quer zur Abstoßbahn liegende Bolzen (q) mit -aen Trägern des Startschlittens gelenkig verbunden sind.

    2. Startschlitten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche des Gleitschuhes in Einzelflächen unterteilt ist, die um quer zur Abstoßbahn liegende Bolzen (mi, im, ms) drehbar sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Patentanspruch: Lagerung eines Flugzeuges auf Flugzeugabstoßbahnen mittels eines Startwagens bzw. eines Startschlittens, der durch vordere und hintere Auflager auf der Bahn geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges senkrecht oder nahezu senkrecht oberhalb der vorderen Auflager angeordnet ist.

    r Q7 Pat. 528221 v. 19. 4. 29, veröff. 26. 6. K^jC1 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Flugzeug abstoßbahn mit einem zur Unterstützung der Laufbahn dienenden festen Traggerüst.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeugabstoßbahn mit einem zur Unterstützung der Laufbahn dienenden festen Traggerüst, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil (7) des Gerüstes (1) an dem mit den Bedienungseinbauten versehenen und gelagerten Hauptteil des Gerüstes (1) drehbar befestigt ist.

    2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Teil (7) des Gerüstes (1) als Ganzes oder in mehreren Teilen seitlich an den Hauptteil heranklappbar ist.

    Abb. 2.

    Qbh.f

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ftbb.S

    3. Startschlitten nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung vor den Bolzen (q, mi, im, ms) liegenden Teile der Gleitflächen verlängert und an der vorderen Kante abgeschrägt sind.

    4. Startschlitten nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen im Gleitschuhgehäuse verschiebbar angeordneten, selbsttätig am Ende des Startvorganges auslösbaren und einen verstärkten Anpreßdruck gegen die Gleitschiene (D) bewirkenden Bremsschuh (c).

    Pat. 528220 v. 19. 4. 29, veröff. 26. 6.

    31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Lagerung eines Flugzeuges auf Flugzeugabstoßbahnen mittels eines Startwagens bezw. eines Startschlittens.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    /II 1 1 INI

                           

    M 1 1 1 1 1 1 1

                           

    I I I I III

    I I I INI

    Abb-4*

    Abb.5

    3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Teil (7) des Bahngerüstes (1) durch eine am Hauptteil des Gerüstes (1) angebrachte Winde (12) in senkrechter Ebene nach oben herumgeklappt werden kann.

    4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstoßbahn sowohl im verlängerten als auch im verkürzten Zustande zum Abstoß von Flugzeugen benutzt werden kann.

    5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) für den Startschlitten (3) zwischen dem festen und dem beweglichen Teil des Bahngerüstes (l) verschoben werden kann.

    6. Flugzeugabstoßbahn, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl am festen als auch am beweglichen Teil des Bahngerüstes (1) Umlenkrollen (22) zur Umlenkung des Zugseiles (21) angeordnet sind.

    Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 16, am 5. 8.1931 veröffentlicht. |

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

    36

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    11.36

    12 min

    130 m

    37

    48

    M 1

    Peters

    11.44

    8 min 30 s

     

    38

    48

    Ml

    Peters

    12.01

    39 min

     

    39

    50

    Adebar

    Göhler

    12.08

    9s

    Probeflug

    40

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    12.18

    41

    32

    Frankfurt

    Flinsch

    12.22

    1 min 48 s

     

    42

    3

    Hols d. Teuf,

    Häußler

    12.50

    10 min 15 s

    OPrüfung erfüllt

    43

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    12.53

    6 min 58 s

    44

    50

    Adebar

    Göhler

    13.23

    14 s

    Probeflug

    45

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    13.35

    14 s

    Probeflug

    46

    56

    Offermann

    Teichmann

    13.30

    1 h 27 min 50 s

    159 m

    47

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.35

    1 h 22 min 21 s

     

    48

    55

    Dr. Büchsei

    Schönfeld

    13.38

    5 min 6 s

     

    49

    48

    M 1

    Peters

    13.40

    25 min

     

    50

    1

    W. G. Ä.

    Schnud

    13.45

    27 min 7 s

     

    51

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    14.37

    2 min 10 s

     

    52

    55

    Büchsei

    Schönfeld

    14.42

    6 min 10 s

     

    53

    16

    Heini

    Brackemann

    15.13

    37 min

     

    54

    26

    Hugo

    Obermeyer

    15.14

    5 min

     

    55

    4

    Datschi

    Medicus

    15.24

    4 min

     

    56

    3

    Hots d. Teuf.

    Häußler

    15.27

    6 min 6 s

     

    57

    29

    Tiger

    Hamann

    15.35

    27 min

     

    58

    42

    Ludwigshaf.

    Schlichting

    15.41

    21 min

     

    59

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    15.44

    2 min

     

    60

    1

    W. G. Ä.

    Endres

    15.49

    11 min 45 s

     

    61

    55

    Büchsei

    Schönfeld

    15.59

    35 s

     

    62

    3

    Hols d. Teuf.

    Stather

    14.27

    1 min 58 s

     

    63

    8

    Stanavo

    Hirth

    17.26

    30 min

    Probeflug

    64

    55

    Büchsei

    Schumann

    17.55

    2 min 28 s

    65

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    18.00

    46 s

     

    66

    3

    Hols d. Teuf.

    Langendorf

    18.20

    2 min

     

    67

    8

    Stanavo

    Ruch

    18.23

    2 min 01 s

     

    68

    39

    Schlesien

    Hirth

    18.32

    10 min 20 s

    Probeflug

    69

    36

    Alexander

    Wittmer

    18.40

    2 min 14 s

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: „Hols der Teufel" des Hessenfliegerverein Darmstadt. Unten: „Typ Grünau 31" der Segelflugschule Grünau.

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    70

    55

    Büchsei

    Schönfeld

    18.51

    3 min 14 s

    71

    36

    Alexander

    Weiker

    18.57

    3 min 52 s

    72

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    19.15

    1 min 13 s

    73

    50

    Adebar

    Göhler

    19.30

    1 min 58 s

       

    L e

    istungsw

    ettbewerb:

    20

    38

    Oberschles.

    Deutschmann

    8.59

    2 min

    21

    13

    Professor

    v.Chlingensperg

    9.51

    7 min 30 s

    22

    49

    Aachen

    Mayer

    9.36

    48 min 30 s

    23

    24

    Lore

    Bachem

    10,43

    5 min

    24

    22

    Württembg.

    Röhm

    11.57

    8 min

    25

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    12.25 3 h 55 min 35 s

    26

    15

    Luftikus

    Bedau

    13.01 lh 1min 40 s

    27

    37

    Leuschner

    Jachtmann

    14.16

    28 min

    28

    49

    Aachen

    Mayer

    14.50

    21 min 30 s

    29

    9

    Musterle

    Hirth

    14,30

    25 min 45 s

    30

    15

    Luftikus

    Bedau

    14,59

    22 min 50 s

    LA

    24

    Lore

    Bachem

    15.05

    24 min

    32

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 15.16

    23 min

    33

    45

    Darmstadt

    Starck

    15.07

    14 min

    34

    57

    Wien

    Kronfeld

    16.31

    18 min 33 s

    35

    36

    Alexander

    Jachtmann

    18.05

    3 min 20 s

    36

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    18.47

    19 min

         

    Tagesbericht Nr. 3

         

    vom 24. Juli 1931

     
     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

       

    u

    ebungswettbe

    w e r b :

    74

    36

    Alexander

    Stöckler

    10.03

    2 min 16 s

    75

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    10.15

    1 min 30 s

    76

    36

    Alexander

    Garnier

    10.35

    1 min 48 s

    77

    29

    Tiger

    Schmidt

    11,50

    38 min

    78

    36

    Alexander

    Weiker

    12.00

    3 min 17 s

    79

    14

    WR

    Röhrig

    12,13

    1 min 42 s

    80

    26

    Hugo

    Obermeyer

    12,21

    3 min 30 s

    81

    ϖ8

    Stanavo

    Ruch

    12.30

    28 min 15 s

    82

    50

    Adebar

    Göhler

    16.10

    3 min 10 s

    83

    8

    Stanavo

    Ruch

    16.49

    4 min

    84

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    18.01

    40 s

    85

    26

    Hugo

    Obermeyer

    18.10

    1 min 23 s

    86

    50

    Adebar

    Göhler

    18.23

    2 min 30 s

    87

    36

    Alexander

    Lautenschläger

    18.27

    1 min

    88

    14

    WR

    Röhrig

    18.31

    1 min

    89

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    17.05

    1 min 11 s

       

    L e

    istungsw

    ettbewerb:

    37

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    14.36

    6 min

    38

    9

    Musterle

    Hirth

    15.11

    20 min 30 s

    39

    57

    Wien

    Kronfeld

    15.34

    56 min

    40

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    15.41

    5 min

    41

    49

    Aachen

    Mayer

    15.47

    8 min

    42

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    15.59

    21 min 30 s

    43

    39

    Schlesien

    Deutschmann

    16.02

    21 min 30 s

    44

    9

    Musterle

    Hirth

    17.54

    1 min 52 s

         

    Tagesbericht Nr. 4

         

    vom 25. Juli 1931

     
     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

       

    u

    ebungswettbe

    w e r b :

    90

    23

    Stuttgart

    Künzer

    10.51

    12 min

    91

    29

    Tiger

    Schmidt

    10.56

    7 min 30 s

    92

    52

    Adebar

    Göhler

    11.01

    6 min

    93

    23

    Stuttgart

    Künzer

    11.31

    10 min

    94

    25

    Professor

    Hakenjos

    11.49

    4 min

    95

    36

    Alexander

    Lautenschläger

    11.54

    2 min

    96

    1

    W. G. Ä,

    Schnude

    14.31

    43 min

    Höhe, Bemerkungen

    außer Sicht

    50 m

    flöhe, Bemerkungen

    Höhe, Bemerkungen

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer Höhe, Bemerkungen

    97

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    14.40

    2 min 43 s

    98

    29

    Tiger

    Schmidt

    14.59

    14 min 51 s

    99

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    15.10

    3 min 8 s

    100

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.19

    6 min 30 s

    101

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    15.35

    1 min 47 s Versuchsflug

    102

    23

    Stuttgart

    Künzer

    19.45

    45 min 30 s

    103

    29

    Tiger

    Schmidt

    17.19

    Bruch

    104

    26

    Hugo

    Obermeyer

    19.47

    13 min 2 s

    105

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    19.19

    26 min 45 s

    106

    25

    Professor

    Hakenjos

    19.55

    36 min 30 s

    107

    54

    Kassel 20

    Schönfeld

    20.04

    18 min

    108

    48

    M 1

    Peters

    20.09

    25 min 45 s

    L c

    45

    15

    Luftikus

    46

    33

    Heil u. Sieg

    47

    12

    Fafnir

    48

    45

    Darmstadt

    49

    13

    Cellophan

    50

    24

    Lore

    51

    9

    Musterle

    52

    57

    Dresden ß 9

    53

    37

    Leuschner

    54

    59

    Rheinland

    55

    22

    Württembg.

    56

    8

    Stanavo

    l s t u n

    Bedau Hemmer Groenhoff Starck

    g s

    ettbewerb

    15.09 8 min

    17.13 17.13 17.14

    v.Chlingensperg 17.14 ca. 30 min

    Bachem 17.15

    Hirth 17.16

    Muschick 17.16

    Hurttig 17.17

    Pätz 17.17 8 min

    Röhm 17.18

    Wallischeck 17.19

    Ldg. b. Heidelstein 220 km Meitzendorf 21,4 km Helmershsn. Ldg. Kuppe Ldg. Fladungen 15,4 175 km Friedeburg 8 min 10 s a. Sicht, Ldg, Kuppe 40,3 km Kieselbach

    Tagesbericht Nr. 5

    vom 26. Juli 1931

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

       

    Uebungswe

    t t b e

    w c r b :

    109

    56

    Offermann

    Teichmann

    8.51

    34 min 33 s

    110

    47

    Pleitegeier

    Quenzler

    8.33

    7 min

    111

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    8.41

    8 min

    112

    23

    Stuttgart

    Künzer

    9.03

    40 min 58 s

    113

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    9.11

    4 min

    114

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    9.20

    11 min

    115

    25

    Professor

    Hakenjos

    9.24

    5 min 33 s

    116

    16

    Heini

    Brackmann

    11.07

    2 min 42 s

    117

    53

    B7

    Krause

    11.34

    54 s

    118

    23

    Stuttgart

    Künzer

    12.02

    18 min 20 s

    119

    25

    Professor

    Hakenjos

    12.26

    9 min 45 s

    120

    25

    Professor

    Hakenjos

    12.53

    54 min

    121

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    13.15

    45 mia

    122

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.41

    8 min

    123

    16

    Heini

    Brackmann

    13.46

    10 min

    124

    8

    Stanavo

    Ruch

    14.05

    4 min

    125

    11

    Salzschlirf

    Stengel

    15.56

    5 min 30 s

    126

    11

    Salzschlirf

    Stengel

    16.49

    19 min

    127

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    17.11

    3 min 18 s

    128

    56

    Offermann

    Teichmann

    17.13

    24 min

    129

    36

    Alexander

    Lautenschläger

    17.16

    1 min 30 s

    130

    11

    Salzschlirf

    Stengel

    17.40

    2 min 45 s

    131

    ϖ 8

    Stanavo

    Ruch

    17.43

    2 min

    132

    16

    Heini

    Brackmann

    17.54

    t min

    133

    36

    Alexander

    Wittmer

    18.01

    1 min

    134

    6

    Dreckspatz

    Braeutigam

    18.21

    2 min 30 s

    135

    36

    Alexander

    Stöckler

    18,27

    1 min 46 s

    136

    11

    Salzschlirf

    Stengel

    18.38

    36 min 15 s

    137

    4

    Datschi

    Wetter

    18.43

    1 min

    138

    23

    Stuttgart

    Künzer

    18.53

    1 min

    139

    42

    Ludwigshaf.

    Bihlmaier

    18.56

    2 min

    140

    51

    D.B. 9

    Schicht

    18.56

    1 min

    141

    20

    Gelsenkirch.

    Mayer

    20.23

    10 min

       

    L e

    i s t u n g s w

    e t t b

    e w e r b :

    57

    39 '

    Schlesien

    Deutschmann

    12.07

    12 min 5 s

    58

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 12.43

    11 min

    38 km Schwallungen 9,4 km Hilders

    Höhe, Bemerkungen

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

    59

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 15.26

    6 min 30 s

     

    60

    24

    Lore

    Bachem

    15.49

    19 min

     

    61

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    15.54

    10 min

     

    62

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    16.09

    9 min

     

    63

    24

    Lore

    Bachem

    16.58

    16 min 30 s

     

    64

    39

    Schlesien

    Deutschmann

    17.28

    9 min 30 s

     

    65

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    18.19

    2 min 35 s

     

    66

    39

    Schlesien

    Deutschmann

    18,20

    8 min

     
         

    Tagesbericht Nr. 6

     
         

    vom 27. Juli 1931

     
     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

       

    u

    e b u n g s w

    c t t b

    c w c r b %

     

    142

    59

    Rheinland

    Platz

    8,53

    1 h 12 min

    136 m

    143

    48

    Ml

    Peters

    8.54

    lhll min

     

    144

    42

    Ludwigshaf.

    Bihlmaier

    8.58

    6 min 30 s

    124 m

    145

    25

    Professor

    Hakenjos

    9.13

    1 h 2 min

    84 m

    146

    51

    D.B. 9

    Schicht

    9.07

    58 min

     

    147

    23

    Stuttgart

    Künzer

    9.08

    57 min

     

    148

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    9.14

    51 min

    91 m

    149

    4

    Datschi

    Wetter

    9.22

    43 min

     

    150

    8

    Stanavo

    Ruch

    9.31

    34 min

    176 m

    151

    56

    Offermann

    Teichmann

    9.36

    29 min

     

    152

    42

    Ludwigshaf.

    Bihlmaier

    9.47

    18 min

     

    153

    16

    Heini

    Brackmann

    9.55

    10 min

     

    154

    48

    M 1

    Peters

    12.27

    2 h 38 min

    68 m

    155

    59

    Rheinland

    Platz

    12.30

    24 min

     

    156

    2

    Karlsruhe

    v, Freydorf

    12.37

    2 h 12 min

    152 m

    157

    56

    Offermann

    Teichmann

    12.55

    1 h 53 min

    186 m

    158

    8

    Stanavo

    Ruch

    13.01

    57 min

     

    159

    1

    W. G. A.

    Endres

    13.05

    52 min

     

    160

    42

    Ludwigshaf.

    Bihlmaier

    13.10

    14 min

     

    161

    16

    Heini

    Brackmann

    13.13

    22 min

     

    162

    25

    Professor

    Hakenjos

    13.13

    19 min 55 s

     

    163

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    13.22

    13 min

     

    164

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.54

    57 min 30 s

    131 m

    165

    25

    Professor

    Hakenjos

    14.26

    25 min

    17 m

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Fliegergruppe des Akad. Turnbundes Berlin, Kassel 25 „Adebar",

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe,

       

    L e

    istungsw

    c t t b

    c w c r b ;

     

    67

    39

    Schlesien

    Deutschmann

    9.24

    41 min

    128 m

    68

    57

    Wien

    Kronfeld

    12.44

     

    172 m

    69

    24

    Lore

    Bachem

    12.47

    33 min

    43 m

    70

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    13.16

    34 min

    64 m

    71

    37

    Leuschner

    Jachtmann

    13.18

    39 min 15 s

     

    72

    22

    Württembg.

    Rohm

    13.40

    21 min

     

    73

    39

    Schlesien

    Deutschmann

    13.42

    38 min 5 s

    107 m

    74

    13

    Professor

    v.Chlingensperg

    13.51

    7 min 40 s

     

    75

    9

    Musterle

    Hirth

    14.26

    26 min

    77 m

    76

    59

    Rheinland

    Pätz

    14.29

    25 min

     

    77

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    14.39

    10 min

     

    78

    24

    Lore

    Bachem

    14.41

    11 min

     

    79

    13

    Professor

    v.Chlingensperg

    14.42

    8 min

     

    80

    22

    Württembg.

    Rohm

    15.42

    8 min 45 s

     

    Tagesbericht Nr. 7

    vom 28. Juli 1931

       

    Ü

    b u n g s w e

    t t b

    e w e r b :

     
     

    Melde-

    Name des

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkung«

    166

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    10.07

    7 min

     

    167

    59

    Rheinland

    Platz

    10.00

    39 min

     

    168

    23

    Stuttgart

    Künzer

    10.24

    3 h 18 min

    410m

    169

    1

    W. G. Ä.

    Schnud

    10.28

    8 h 59 min

    290 m

    170

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    11.01

    2 h 51 min

    300 m

    171

    25

    Professor

    Hakenjos

    10.31

    3 h 36 min

    380 m n. B.

    172

    11

    Salzschlirf

    Stengel

    11.07

    15 min

     

    173

    4

    Datschi

    Medicus

    11.09

    13 min

     

    174

    36

    Alexander

    Lautenschlaeger

    11.15

    11 min

     

    175

    55

    Dr. Büchsei

    Weber

    11.18

    9 min

     

    176

    41

    Sehwiesheim

    Bihlmaier

    11.19

    2 h 30 min

    168 m

    177

    56

    Offermann

    Teichmann

    11.50

     

    500 m

    178

    4

    Datschi

    Medicus

    11.36

    1 h 9 min

    70 m

    179

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    11.45

    1 h 56 min

    112m

    180

    42

    Ludwigshafen Holleczek

    11.51

    4 min

     

    181

    48

    M 1

    Peters

    11.53

    15 min

     

    182

    14

    W. R.

    Röhrig

    12.18

    6 min

     

    183

    6

    Dreckspatz

    Lutter

    14,24

    4 min

     

    184

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    15.29

    11 min

    100 m

    185

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    15.41

    2 h 52 min

     

    186

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    17.35

    10 min

    394 m

    187

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    18.02

    56 min

    299 m

    188

    28

    Schwiesheim

    Bihlmaier

    18.15

    1 h 07 min

    320 m

    189

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    18.28

    50 min

     

    190

    4

    Datschi

    Wetter

    18.37

    35 min

    240 m

    191

    3

    Hols d. Teufel Stather

    18.40

    6 min

     

    192

    23

    Stuttgart

    Künzer

    19.1

    22 min

     

    193

    48

    Ml

    Peters

    19.5

    13 min

     
       

    L e

    istungsw

    c t t

    b c w e r b

     

    81

    37

    Leuschner

    Jachtmann

    12.30

    45 min

    (27. 7. 31,

    82

    49

    Aachen

    Mayer

    9.25

    9 min

     

    83

    49

    Aachen

    Mayer

    10,34

    2h 18 min

    54,5 km 475 m

    84

    «»22

    Württembg.

    Röhm

    10.55

    1 h 55 min

    300 m

    85

    39

    Schlesien

    Deutschmann

    11.05

    39 min

    240 m

    86

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    11.21

    1 h 52 min

    29,2 km 120 m

    87

    24

    Lore

    Bachem

    11.41

    29 min

     

    88

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    11.56

    1 h 19 min

    19,3 km 500 m

    89

    9

    Musterle

    Hirth

    11.58

    22 min

    2,56 km 470 m

    90

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 11.59

    31 min

    60m

    91

    45

    Darmstadt

    Starck

    12.00

    1 h 13 min

    31,3 km 580 m

    92

    57

    Wien

    Kronfeld

    12.14

    1 h 6 min

    14 km 350 m

    93

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    12.46

    34 min

    3,07 km 650 m

    94

    24

    Lore

    Bachem

    12,58

    29 min

    25 km 158 m

    95

    22

    Württembg,

    Röhm

    14,13

    33 min

    200 m

    96

    13

    Professor

    v.Chlingensperg 14.16

    27 min

     

    97

    37

    Leuschner

    Jachtmann

    13,30

    1 h 15 min

     
     

    Melde-

    . Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    98

    9

    Musterle

    Hirth

    16.45

    26 min

    99

    22

    Württembg.

    Röhm

    17.8

    1 h 25 min

         

    Tagesbericht Nr. 8

         

    vom 29.

    7. 1931.

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer.

    194

    20

    Gelsenkirch.

    Wieland

    13.22

    41 min

    195

    25

    Professor

    Hakenjos

    13.26

    1 h 2 min

    196

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    13.48

    36 min

    197

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.52

    30 min

    198

    1

    W. G. Ä.

    Endres

    13.56

    27 min

    199

    41

    Schriesheim

    Biehlmaier

    14.12

    17 min

    200

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    15.12

    10 min

    201

    19

    L. W. S.

    Büchner

    17.00

     

    202

    23

    Stuttgart

    Künzer

    17.30

    19 min

    203

    20

    Gelsenkirch.

    Jentsch

    17.38

    12 min

    204

    10

    Nautilus

    Braeutigam

    19.00

    1 min

    100 101

    102 103

    216 217

    Höhe, Bemerkungen

    42,1 km 260 m

    Höhe, Bemerkungen

    156 m

    44 s

    33 57

    9 24

    Melde-Nr. Nr.

    85 39

    Melde-Nr. Nr.

    Leistungswettbewerb *

    Heil u. Sieg Hemmer 13.01 n. 19 min a. S. Ldg. b. Kleinsassen.

    Wien Kronfeld 13.15 n. 15 min a. S. Ldg. b. Gothardts 14.6

    308 m

    Musterle Hirth 15.07 10 min

    Lore Bachem 14.03 23 min 30 s

    Nachtrag zum Tagesbericht Nr. 7

    vom 28. Juli 1931

    Name des Start

    Flugzeuges Name des Führers zeit

    Schlesien Deutschmann

    ____ Flugdauer Höhe, Bemerkungen

    11.05 2 h 38 min 30 s 390 m

    Name des Flugzeuges

    ü

    Tagesbericht Nr. 9 vom 30. Juli 1931

    Startzeit

    b

    Name des Führers b u n g s w e

    t t

    Flugdauer w e r b :

    Höhe, Bemerkungen

    205

    31

    Frankfurt

    Liebeskind

    13.59

    1 min 15 s Abnahme

    206

    19

    L.W- S.

    Büchner

    14.27

    41 s Probeflug

    207

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    14.41

    1 min 2 s Probeflug

    208

    40

    Magdeburg

    Marczinski

    17.50

    58 s Probeflug

    209

    50

    Adebar

    Göhler

    18.33

    3 min

    210

    29

    Tiger

    Hamann

    18.38

    1 min

    211

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    18.38

    3 min

    212

    56

    Offermann

    Teichmann

    18.45

    3 min

    213

    53

    B«7

    Schneider

    18.52

    2 min

    214

    36

    Alexander

    Weiker

    18.55

    1 min

    215

    20

    Gelsenkircben Wieland

    18.59

    3 min

    Leistungswettbewerb

    104

    57

    Wien

    Kronfeld

    10.30

    6 h 15 min

    105

    9

    Musterle

    Hirth

    11.11

    24 min

    106

    24

    Lore

    Bachem

    11.15

    4 min

    107

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    i 12.31

    13 min

    108

    9

    Musterle

    Hirth

    18.18

    2 min

    109

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    18.20

    9 min

    110

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    18.27

    4 min

    111

    51

    B«9

    Muschik

    19 05

    2 min

    Oedisen überfl. Ldg. b. Schleidt, 21.8 km

    Melde-Nr. Nr.

    32 50

    Tagesbericht Nr. 10

    vom 31. Juli 1931

    Name des Start-

    Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer

    Ü b u n g s w e t t b e w e r I? ; Francofurtia Flinsdi 13.00 26 min

    Adebar Göhler 13.04 10 min

    Höhe, Bemerkungen 100 m

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

    218

    8

    Stanavo

    Ruch

    13.06

    4 min

     

    219

    56

    Offermann

    Teichmann

    13.17

    1 h 15 min

    540 m

    220

    23

    Stuttgart

    Künzer

    13.21

    1 h 35 min

    190 m

    221

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    13.24

    41 min

     

    222

    20

    Gelsenkirchen Galland

    13.28

    54 min

     

    223

    29

    Tiger

    Schmidt

    13.29

    38 min

    368 m

    224

    1

    W. G. Ä.

    Schnud

    13.33

    33 min

    340 m

    225

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    13.37

    1 h 28 min

    210 m

    226

    54

    Kassel 20

    Weber

    13.41

    16 min

     

    227

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    13.44

    24 min

     

    228

    25

    Professor

    Hakenios

    13.45

    1 h 8 min

    208 m

    229

    42

    Ludwigshafen Schlichting

    13.48

    15 min

     

    230

    53

    D. B. 7

    Schneider

    13.51

    6 min

     

    231

    48

    M. 1

    Peters

    13.55

    10 min

     

    232

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    15.33

    59 min

    150 m

    233

    25

    Professor

    Haken jos

    15.43

    43 min

    100 m

    234

    19

    L. B. S.

    Büchner

    15.50

    6 min

     

    235

    23

    Stuttgart

    Künzer

    15.59

    27 min

     

    236

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    16.05

    7 min

     

    237

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    16.21

    6 min

     

    238

    36

    Alexander

    Weiker

    18.55

    29 s

     

    239

    55

    B. 7.

    Krause

    18.58

    35 s

     

    Italien-Rundflug-Ergebois,

    Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, lagen die Italiener mit ihren weit überlegenen zwei Breda-Maschinen an der Spitze. Die Italiener hatten hierfür ihre besten Piloten Colombo und Meleri eingesetzt. Der Sieg war ihnen sicher. In der zweiten Etappe lag Poss noch an dritter Stelle.

    Am 22. 7. errang der deutsche Klemmflieger Siebel gegen 22 Konkurrenten den ersten deutschen Einzelsieg, und zwar für einen Meldeabflug von San Marino, wofür er mit der italienischen goldenen Staatsmedaille ausgezeichnet wurde.

    Auf der vierten Etappe Venedig—Mailand, 1037 km, mußte Poss eine Notlandung vornehmen, wobei das Fahrgestell beschädigt wurde und, er ausscheiden mußte. Durch den Ausfall von Poss rückte de Angeli an die dritte Stelle vot Lusser.

    Auf der 5. Etappe rückte Lusser auf den dritten Platz. Die Qesamtflugzeiten auf dieser Etappe Mailand—Cuneo—Portalb era—Turin, 543 km, waren 1. Colombo 2:57:27 Std.; 2. de Angeli 3:25:02 Std.; 3. Lusser 3:25:14 Std.; 4. Mai 3:39:00 Std.

    Am 25. 7. wurde mit der 6. Etappe, 1026 km, der Italien-Rundflug beendet. Die Zeiten für diese Strecke waren 1. Colombo 6:09:54 Std.; 2. Meleri 6:39:47 Std.; 3. Lusser 7:04:08 Std. Mai und Siebe! wurden auf dieser Etappe durch Vergaserschaden und Fahrgestelldefekt aufgehalten.

    Das Ergebnis ist folgendes: 1. Colombo-Ita-lien (Breda) 35:36:06 Std.; 2. Meleri-Italien (Breda) 39:56:11; 3. de Angeli-Italien (Breda) 41:05:50 ; 4. Lusser-Deutschland (Klemm) und Mai-Deutschland (Klemm) und Folz-Italien (Klemm) 41:35:11; 7. Siebel-Deutschland (Klemm) 49:49:34; 8. Mencarelli 53:12:54; 9. Mattioli 58:11:46; 10. Viazzo 65:30:40; 11. Sa-vino 67:38:52; 12, Ravasso 71:45:56; 13. Infan-tino 75:35:12; 14. Cajdefconi 76:24:31; 15. Suster 80:19:10; 16. Subini 82:44:05. Colombo, der Sieger im

    Italien-Rundflug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Luftkraftmessungen. IL

    Von F. Budig.

    Die Zirkulationstheorie setzt voraus, daß für die Entstehung des Auftriebes an Tragflügeln die Zirkulationsströmung um das Tragflügelprofil sehr wesentlich ist. Demzufolge wird für verschiedene Größen des Auftriebes die Zirkulationsströmung verschieden groß angenommen., Die Größe der Zirkulation*) hängt ab von der Geschwindigkeit V des Tragflügels gegenüber der Luft, von der Größe des Anstellwinkels a und von der Wölbung d des Tragflügelprofils. Die Zirkulation ist bestimmt durch die Formel T = 2n ϖ D * V ϖ sin (a + S).

    Die Wirkung der Zirkulationströmung, d. h. deren Beteiligung an der Entstehung des Auftriebes, soll durch diese leicht meßbaren Werte bekannt sein. Nichts liegt näher, als mit Hilfe der Luftkraftmessung den Einfluß einer Veränderung dieser Werte am fliegenden Flugzeug zu beobachten, um zu prüfen, ob die Wirkung der gedachten Zirkulation eintritt. Jede Veränderung der Größe der Zirkulation bzw. des Wertes a + d muß eine Veränderung der Druckverteilung am Tragflügel herbeiführen. Die Veränderung der Luftkräfte ist an der Manometertafel leicht festzuhalten. Das gewonnene Bild der Druckverteilung läßt erkennen, ob der Veränderung des Wertes a + 6 die Wirkung gefolgt ist, welche von der gedachten Zirkulation erwartet wird.

    Bei Ausführung der Forschungsarbeiten an den Flugzeugen der Rumplerwerke konnte ich Grundsätzliches für und gegen die Zirkulationstheorie feststellen. Es entstand Auftrieb, der sich bei Anstellwinkeländerung im Sinne der Zirkulationstheorie geändert hat. In anderen Fällen wurde aber Auftrieb erzeugt, ohne daß die Wirkung einer Zirkulation bemerkt werden konnte. Diese Erscheinungen wurden durch Luftkraftmessungen erkannt, als der Anstellwinkel von Tragflügeln durch Veränderung der Wölbung geändert wurde, und beim Messen des Böenangriffes am Flugzeug.

    Im vorigen Aufsatz im „Flugsport" Nr. 15, auch früher im „Flugsport" Nr. 8 vom Jahre 1926, habe ich dargelegt, daß an der Flügelvorderkante tragender Flugzeugflügel im Fluge unter kleinem Anstellwinkel abwärts gerichtete Luftkräfte auftreten, deren Verhalten im böigen Winde durchaus nicht mit den Grundlagen der Zirkulationstheorie in Einklang gebracht werden kann. In den Aufsätzen wurde gezeigt, wie beim Böenangriff der Ausdehnungsbereich der abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante vergrößert wird, und daß gleichzeitig diese abwärts gerichteten Luftkräfte wachsen.

    *) Unter Zirkulation versteht man die Ueberlagerung der Parallelströmung1 an einem Hindernis durch eine gedachte, das Hindernis umkreisende Strömung. Man stelle sich vor, eine ebene Platte liege mit der ebenen Seite im Bett des Windes. Außer der Reibung wird dabei keine Luftkraft an der Platte entstehen. (Die Theorie macht hierbei die Annahme, daß auch die Reibung fehlt.) Zu der nun vorhandenen Parallelströmung an der ebenen Platte wird eine zweite, ebenfalls reibungslose Strömung hinzugedacht, welche um die ebene Platte kreist. An der einen Seite der Platte wird dann der entgegengerichtete Zweig der Parallelströmung verlangsamt, an der anderen Seite der Platte aber der der Zirkulation gleichgerichtete Zweig der Parallelströmung beschleunigt. Der gestaute Zweig der Strömung erzeugt Druck an der ebenen Platte, der beschleunigte Zweig der Strömung — Saugwirkung. Die so erzielte theoretische Gesamtkraft an der ebenen Platte steht senkrecht zur Bewegungsrichtung der Strömung. Die Gesamtkraft bildet den Auftrieb.

    Ausführliche Erklärungen über die Zirkulationstheorie findet der nicht orientierte Leser in Lehrbüchern über Flugtechnik.

    Diese Erscheinung könnte nicht auftreten, wenn der Auftrieb, der bei kleinem Anstellwinkel erst hinter der Flügelvorderkante angreift, von der Zirkulation am Tragflügel abhängig wäre. Nach der Zirkulationstheorie dürfen die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante bei Vermehrung des Relativwindes nur dann größer werden, wenn der Einfallwinkel des Relativwindes durch den Eingriff der Bö kleiner wird. Alle Böen bringen aber eine gleichgerichtete Wirkung an der Flügelvorderkante hervor.

    Auch die Vermehrung des Auftriebes hinter der Flügelvorderkante beim Böenangriff erfolgt ohne Beihilfe der Zirkulation. Zuerst werden von der Bö die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügel-Vorderkante vermehrt. Dabei dient die Flügelvorderkante der Luft als Sprungbrett, so daß hinter der Flügelvorderkante durch verstärkte Ablenkung des Luftstromes eine Vermehrung des Auftriebes entsteht.

    Hier sei besonders hervorgehoben, daß die Flügelvorderkante die Luft nicht nur nach oben, sondern auch nach unten ablenkt, wodurch die abwärts gerichtete Saugwirkung an der Flügelvorderkante entsteht. Erst hinter dieser Saugwirkung wird der Auftrieb an der Druckseite des Tragflügels durch das verstärkte Auftreffen des nach unten abgelenkten Luftquantums vergrößert. (Die Betrachtung bezieht sich nicht auf den Sturzflug, sondern auf den Flug unter kleinem Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb das Flugzeug trägt.)

    Am normalen Flugzeug treten Formveränderungen des Profils bei Betätigung der Querruder sowie bei Betätigung der Höhen« und Seitenruder auf, wenn letztere in der üblichen Weise den Abschluß von Leitwerkflächen bilden. Das Verstellen dieser Ruder bewirkt eine Aenderung des Faktors a + <3 der Zirkulation und eine Aenderung der Druckverteilung am Tragflügel.

    Meßöffnungen. Die Wirkung der Luft konnte auf einer Manometertafel an 18 Meßöffnungen gleichzeitig beobachtet und photographiert werden.

    Die Messungen fanden für drei verschiedene Stellungen der Querruder statt. Die jeweilige Querruderlage ist in den Abbildungen 2 und 3 genau wiedergegeben. Das Querruder am Flügel links ist mit gleichem Ausschlag eingestellt worden wie das Querruder am Flügel rechts, indem die Längen der Querruderseile durch Einschalten anderer Seilstücke nach Ausführung einer Zwischenlandung geändert wurden. Durch das gleichgerichtete Verstellen beider Querruder sind unsymmetrische Ruderwirkungen im Fluge vermieden'worderr. ~irr der^aus^

    Abb. I. Rumpler-Doppeldecker 5 A 4 Flügelabmessungen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Zum Vergleich mit der Theorie sei die Wirkung der Verstellung der Querruder auf die Druckverteilung - eines Rumpier - Tragflügels dargestellt. Abbildung 1 zeigt den Grundriß vom rechten Flügelende des Rumpler-Doppeldeckers Type 5A4. Die Stellen am Flügel, an denen im Fluge gemessen wurde, sind durch die Schnitte A—B und C—D hervorgehoben. Ueberein-stimmend mit der rechten Flügelseite war auch die linke Seite des oberen Tragflügels mit Meßstellen versehen. Es befanden sich am oberen Tragflügel insgesamt 142

    geschwenkten Lage konnten die Querruder in der normalen Weise betätigt werden, wurden aber während der Messung stillgehalten. Um dies möglich zu machen, sind die Messungen bei ruhiger Luft> im Qeradeausflug ausgeführt worden.

    Die Druckverteilung der Abb. 2 und 3 zeigt die gute Wirkung an, die bei Verstellung der Querruder theoretisch vorausgesetzt wird. Man kann aber auch feststellen, daß eine Druckveränderung nur im Bereiche der Querruder eingetreten ist. Die sehr geringen Druckunterschiede an der Flügelvorderkante zwischen den einzelnen Bildern sind nicht auf das Verstellen der Querruder zurückzuführen; sie sind entstanden, weil der Staudruck bei den aufeinanderfolgenden Flügen nicht haargenau in Uebereinstimmung gebracht werden konnte.

    Bei jedem Flug wurde der Anstellwinkel der Flügelsehne am nichtverstellten Teil des Profils in bezug auf die Flugbahn gemessen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Steigflug

    Horizontalfiug

    Abb. 2.

    Man beachte die umgekehrten Vorzeichen des Luftdruckes am Querruder mit dem Ausschlag nach oben.

    Dieser Anstellwinkel betrug annähernd + 2° im Horizontalfiug und 7° im Steigflug. Das Ausschwenken der Querruder hatte keinen merklichen Einfluß auf diese Einstellung des Flügels zur jeweiligen Flugbahn. Aber im Bereiche der Querruder ist durch das Verstellen derselben eine erhebliche Aenderung des Anstellwinkels und auch der Profilwölbung eingetreten, wodurch der Faktor a+d der Zirkulation merklich größer werden muß.

    Man könnte einwenden, daß der verstellte Teil des Tragflügels im vorliegenden Falle klein ist gegen-

    über der gesamten Tragfläche. Der Versuch wurde aber am Leitwerk des Rumpler-Flugzeuges Ru C IV wiederholt. Dort war der verstellte Flächenteil ungefähr ebenso groß wie der nicht verstellte Teil, die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    horizontale Dämpfungsflosse. Die hier am Querruder gezeigten Ergebnisse sind durch die Messungen am Höhenleitwerk des Rumpier-Flugzeuges Ru CIV bestätigt worden.

    Die Betrachtung der Abb. 2 und 3 zeigt nun eindeutig, daß das Verstellen der Querruder eine Aenderung des Wertes a + <5 und eine Aenderung des Auftriebes herbeiführt, ohne dabei die Merkmale einer Zirkulationsströmung aufzuweisen. Hätte die Zirkulation Einfluß auf den Auftrieb, dann müßten die Luftkräfte an der F1 üge1vorderkante eine Aenderung erleiden, sobald der Wert a + <5 eine Aenderung erfährt.

    Nun geschieht aber an den Querrudern noch etwas sehr Merkwürdiges. Die durch den Querruderausschlag ohne Beihilfe der Zirkulation gezeigte Auftriebsänderung im Geradeausflug kann durch Einwirkung seitlichen Windes ganz oder teilweise beseitigt, sozusagen weggeblasen werden. In der Praxis stellt man dies durch die Tatsache fest, daß es Flugzeuge gibt, die bei böigem Winde schlecht auf die Querruderausschläge ansprechen. Dieses Versagen der Querruder im Seitenwind ist am Rumpier-Tragflügel 5 A4 sehr stark hervorgetreten. Aus diesem Grunde hat Dr. Rumpier damals (im Herbst 1916) das Versuchsflugzeug für Forschungszwecke zur Verfügung gestellt. Dadurch ist erstmalig eine Klärung der Ursache schlechter Querruderwirkung möglich gemacht worden.

    Ausführliches über Querruderwirkung und den Einfluß des Seitenwindes am Flugzeug ist bereits vom Verfasser in der ZFM Nr. 16 (siehe auch die Berichtigung in der ZFM Nr. 21) vom Jahre 1925 gebracht worden.

    Wir haben Ursache, zufrieden zu sein, daß der Auftrieb am Flugzeugtragflügel den hier gezeigten Naturgesetzen folgt. Würde der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    o 20 60

    I I l I l I l I l

    K>on WS.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Steigflug

    Horizontalflug

    Abb. 3.

    Auftrieb dem theoretischen Gesetz der Zirkulation unbedingte Folge leisten, dann wäre das Fliegen gefährlich. Man stelle sich vor, wie das Flugzeug in der Querlage schwanken würde, wenn durch Veränderung der Zirkulation bei böigem Winde an einer Flügelseite die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante verstärkt werden und an der anderen Flügelseite in aufwärts gerichtete Kraft umschlagen könnten. Mit den Querrudern hätte man ununterbrochen mit äußerster Genauigkeit gegen diese seitlichen Kippwirkungen des Windes anzukämpfen. Der geringste Fehler in der Betätigung der Querruder müßte das Flugzeug umwerfen, weil eine Aenderung der Zirkulation durch Querruderausschläge gefährliche Schwankungen des Auftriebes auslösen würde.

    Im Einklang mit der Flugpraxis kann man nach diesen Ausführungen von Fall zu Fall die Zirkulationstheorie anwenden, jedoch muß man sich hüten, zu glauben, daß die theoretische Zirkulation für die Entstehung des Auftriebes von Bedeutung sei.

    Die gezeigten aerodynamischen Erscheinungen, die abseits der theoretischen Zirkulation den Auftrieb des Tragflügels in Ordnung halten, können an jedem Flugzeug mittels Luftkraftmessung durch Stichproben festgestellt werden.

    Die Druckverteilungen der Abb. 2 und 3 zeigen noch etwas Bemerkenswertes, In der Abb. 2 im Mittelbild fällt auf, daß erhöhter Plus- und Minusdruck am Querruder beisteht. Diese Erscheinung ist auf die Wölbung des Profils zurückzuführen. Das Mittelbild der Abb. 2 entspricht der Wölbung des Profils 5A4. Dieses wurde versuchsweise nach hinten zu mehr gewölbt. Die Luftkraftmessung zeigte nun, daß diese Art der Wölbung wie ein kleiner abwärts gerichteter Querruderausschlag wirkt. Wurde nämlich das Querruder ein klein wenig nach oben ausgeschwenkt, dann verschwand der Druckanstieg an den Meßstellen 3,4 und 30,31. Dieser Einblick in das Wesen der Profilwölbung ist von Bedeutung für die aerodynamische Beurteilung von Tragflügelprofilen.

    Abb. 3 zeigt die Form des Profils und die Luftkräfte im Flügelschnitt C—D. Die Lage C—D der Meßstellen an der gebogenen Flügelvorderkante wurde gewählt, um den Einfluß der dort vorgefundenen Unregelmäßigkeiten an der Profilform auf die Druckverteilung zu untersuchen. Die genaue Profilform wurde durch Anfertigung von Schablonen am Flügel ermittelt und ist hier wiedergegeben, so gut es die kleinen Bilder zulassen.

    Im wesentlichen stimmt die Druckverteilung am Flügelschnitt C—D mit der Druckverteilung im Schnitte A—B überein. Der flache vordere Rand des Profils bei C—D bewirkt eine Verminderung der Luftkräfte in der Nähe der Flügelvorderkante. Die auffallende Senkung sowie die Erhebung der Saugwirkung an der Oberseite entstand infolge einer sichtbaren Einbeulung bzw. Ausbeulung des Profils bei den Meßstellen 55 und 56. Diese Erfahrungen haben zur vorbildlichen Gestaltung der Rumpler-Tragflügel mit beigetragen.

    Fortsetzung folgt.

    Argus As 10. 220-PS~Fl«gmotoi\

    Der As 10 der Argus-Motoren-Ges. m. t>. H. ist als Verdoppelung des As 8 anzusehen, in dem seine 8 Zylinder in zwei Reihen unter einem Winkel von 90 Grad in umgekehrter V-Form hängend angeordnet sind. In Verbindung mit den um je 90 Grad versetzten Kurbelzapfen der Kurbelwelle gibt diese Anordnung ein außerordentlich

    gleichförmiges Drehmoment, sowie einen völlig erschütterungsfreien Lauf des Motors. Diese Bauart ergibt folgende Vorteile: hohe Lage der Luftschraube, tiefe Schwerpunktlagerung, außerordentlich einfache Einbaumöglichkeit, die denkbar günstigsten Sichtverhältnisse, sowie die leichte Zugänglichkeit sämtlicher Teile, der schädliche Stirnwiderstand bei diesem Motor ist geringer als beim Sternmotor. Auch werden bei Kopfständen nicht so leicht lebenswichtige und empfindliche Teile des Motors ernsthaft beschädigt.

    Der neue As 10 ist unter denkbar weitgehendster Verwendung der gleichen Bauteile wie beim As 8 geschaffen worden, Ob Zylinder, Zylinderköpfe, Ventile, Steuerungsteile, Oelpumpen, sonstige Armaturen, Schrauben, Muttern, Bolzen usw. ist ganz gleich, sie passen genau für beide Motorenmuster. Die Lagerhaltung und Beschaffung von Ersatzteilen ist somit ganz wesentlich vereinfacht.

    Das Kurbelgehäuse besteht aus Elektronguß. Die Kurbelwelle ist vergüteter Chromnickelstahl, im Gesenk geschmiedet, mit angeschraubten Gegengewichten. Die Kurbelwelle; ruht in sechs Gleitlagern, wobei der Schraubenschub durch ein Gleitlager aufgenommen wird. Die Pleuelstangen sind aus dem gleichen Material gefertigt. Die zweiteilige Hauptpleuelstange ist gabelförmig ausgebildet, während auf ihrem Kopf die Nebenpleuelstange gelagert ist. Für die in Kokille gegossenen Kolben gelangte eine Aluminium-Speziallegierung zur Verwendung. Sie sind mit zwei Kompressionsringen und einem Oelab-streifring versehen. Die Zylinder, aus hart vergütetem Spezialstahl, sind im Gesenk geschmiedet und mit aus dem vollen heraus gearbeiteten Kühlrippen versehen. Die Kühlluftführung ist günstig. Die Luft tritt zwischen den beiden Zylinderreihen ein, wird durch den Staudruck zwischen den Zylinderköpfen und Zylindern hindurchgedrückt, wo sie dann von den beiden äußeren Seiten abströmt. Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminium-Sonderlegierung gegossen und ist mit bronzenen Ventil- und Zündkerzensitzen versehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Argus As 10, 220 PS.

    Jeder Zylinder verfügt über ein Ein- und Auslaßventil, die von einer Nockenwelle über Kipphebel und Stoßstangen betätigt werden. Ventil 2 Schraub€nfedern. Kipphebel als auch deren Stellschrauben werden mittels einer Handpreßschmierung geölt.

    Die Motorschmierung ist als Trockensumpf-Druckumlaufschmierung ausgebildet und wird durch eine dreiteilige Zahnradpumpe bewirkt.

    Zwei Sum-Spezial-Vergaser besorgen die Gemischbildung. Die Saugrohre werden durch Auspuffgase vorgeheizt. Die beiden Bosch-Zündmagnete sind an der Vorderseite des Motors montiert. Der Motor ist mit einer Handandrehvorrichtung, Bauart Argus, und einer Membran-Brennstoffpumpe ausgerüstet. Auf Wunsch kann auch Druckluft-Anlasser mitgeliefert werden.

    Der As 10 leistet normal 195 PS bei 1920 U/Min. und gibt eine Höchstleistung von 220 PS bei 2000 Umdr.

    Abmessungen und Leistungen: Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gesamthubvolumen 12,667 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,35, zulässige Dauerleist. 195 PS, Drehzahl bei Dauerleist. 1920 U/Min., zulässige Höchstleist. 220 PS, Drehzahl bei Höchstleist. 2000 U/Min., höchstzulässige Drehzahl 2100 U/Min., Trockengewicht (mit Nabe, Andrehvorrichtung, Kühlverkleidung und Auspuffstutzen) 207 kg, Konstruktionsgew, bei Dauerleist. 1,06 kg/PS, Konstruktionsgew. bei Höchstleist. 0,94 kg/PS, Brennstoffverbrauch 235—240 g/PS/h, Oelver-brauch 12 g/PS/h, größte Länge 1038 mm, größte Breite 820 mm, größte Höhe (m. Kühlverkleidung) 690 mm.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG UNDSCHÄI

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Ausschreibung. Segelflug Grünau—Galgenberg.

    Mit Anerkennung des Deutschen Luftrates schreibt Rektor und Senat der Technischen Hochschule zu Breslau einen Ehrenpreis aus für den Führer, der als erster einen Segelflug vom Gelände der Segelflugschule Grünau nach dem Kamm des Riesengebirges ausführt.

    Der Start muß auf dem Galgenberg (561,4 m Meereshöhe) durch Gummiseil, ohne Anwendung motorischer Kraft, erfolgen.

    Die Landung muß auf dem Kamm,.des Riesengebirges in der Weise stattfinden, daß das Flugzeug start- und flugfähig bleibt.

    Zugelassen ist jeder Flugzeugführer im Besitz des amtlichen Segelflug-Füh-rerscheines, der die deutsche Staatsangehörigkeit besitzt oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehört und nicht vom Deutschen Luftrat disqualifiziert ist. Der Anspruch auf Zugehörigkeit der Deutschen Kulturgemeinschaft ist durch geeignete Unterlagen durch den Flugzeugführer zu erbringen. Darüber, wem die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

    Das Flugzeug muß den amtlichen Zulassungsschein für Segelflugzeuge besitzen.

    Der Start muß durch die Segelflugschule Grünau, die Landung durch einwandfreie Zeugen bescheinigt werden. Ein von der Segelflugschule verschlossener Höhenschreiber ist mitzuführen. Der Streifen ist von der Schule dem Schreiber zu entnehmen und von dieser mit einer entsprechenden Bescheinigung zu versehen.

    Von einer vorherigen Nennung wird abgesehen. Die Preiszuteilung behält sich unter Ausschluß des Rechtsweges Rektor und Senat der Technischen Hochschule vor.

    Eine Berufung kann mit einer Frist von 7 Tagen unter gleichzeitiger Einzahlung einer Gebühr von RM 100— bei dem Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, erfolgen.

    Breslau, den 17. 7. 1931.

    Der Rektor der Technischen Hochschule, gez. Waetzmann.

    Ein Fliegerklubheim auf dem Flughaien Berlin-Staaken.

    Mit der Berliner Flughafen-Gesellschaft ist ein Pachtvertrag zum Abschluß gebracht, nach welchem der Aero-Club von Deutschland auf die Dauer von 10 Jahren eine neu zu errichtende Flugzeughalle zur Unterbringung von 15 bis 20 Sportflugzeugen pachtet. Außerdem hat es die Berliner Flughafen-Gesellschaft übernommen, auf dem Flughafen Staaken ein kleines Klubhaus zu errichten, welches Umkleide- und Duschräume, sowie in bescheidenem Umfange einen Wirtschaftsbetrieb enthalten wird. Die kleine in sich geschlossene Anlage (Halle und Klubheim) wird im Anschluß an die bestehenden Hallen gebaut und bildet deren Fortsetzung in Richtung Döberitz. Es besteht die Absicht, noch weitere Sportanlagen, wie einen Tennisplatz und einen kleinen Golfplatz zu errichten, so daß den Mitgliedern des Aero-Clubs und auswärtigen Sportfliegern als Gäste neben den günstigen Unterstell- und Wartungsmöglichkeiten für ihre Flugzeuge auch auf anderen Sportgebieten vorteilhafte Uebungsgelegenheiten gegeben wird. Diese steht auch Klubmitgliedern zur Verfügung, welche selbst nicht aktiven Flugsport treiben. Die Eröffnung, so hofft man, wird voraussichtlich schon am 1. September d. J. erfolgen können.

    Deutsche Herren- und Damen-Kunstflugmeisterschaft 1931.

    Der Aero-Club von Deutschland und die Berliner Flughafen G. m. b. H. veröffentlichen soeben die Ausschreibung für die Deutsche Herren- und, die Deutsche Damen-Kunstflugmeisterschaft ,1931, die mit Genehmigung des Deutschen Luftrates am 5. und 6. September 1931 auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof zum Austrag gebracht werden.

    Damen und Herren bewerben sich getrennt um die Titel: „Deutsche Kunst-flugmeisterin 1931" bezw. „Deutscher Kunstflugmeister 1931". Der Wettbewerb ist national. Zugelassen sind alle Flugzeugführer und -führerinnen, welche die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen und Inhaber des Kunstflugscheines und der Sportlizenz des Deutschen Luftrates sind.

    Für die Durchführung sieht die Ausschreibung vor:

    Am 5. September nachmittags werden die Pflichtübungen, am 6. September die Kürübungen geflogen. Die Bewerber müssen spätestens am 5. September 10 Uhr in Berlin-Tempelhof eingetroffen sein. Die Gewinner der Meisterschafts-Titel erhalten je einen Ehrenpreis. Ferner sind Geldpreise in Höhe von 10000 M-ausgesetzt; diese Summe wird verteilt an die in der Kürprüfung bestgewerteten sechs Bewerber entsprechend der erzielten Punktzahl. Bei dem Zuspruch der Geldpreise erfolgt die Wertung der Herren- und Damen-Kunstflugmeisterschaft gemeinsam.

    Nennungsschluß ist am 17. August 1931 mittags 12 Uhr. Dem Preisgericht gehören die bekannten Kunst- und Sportflieger v. Greim, v. Koeppen und Schwarlz an.

    Das Pflichtprogramm gilt als Ausscheiduhgsprogramm. Es werden verlangt:

    1. drei Loopings,

    2. je drei Rollen rechts und links,

    3. halbe Rolle zum 15 sec. langen Rückenflug und halbe Rolle zurück,

    4. Turn links oder rechts,

    5. halbes Looping, 180°-Kurve im Rückenflug mit halbem Looping aus Rückenlage in Normallage.

    Das Kürprogramm verlangt von jedem Bewerber 10 Programm-Nummern nach freier Wahl, die innerhalb von 15 Minuten durchflogen sein müssen. Figuren mit stehendem Propeller werden mit doppelter Punktzahl bewertet. Die Aus-

    Schreibung hat für die Pflichtübungen wie für die gebräuchlichsten Kunstflugfiguren des Kürprogramms eine Punktwertung festgestellt. Wer die höchste Punktzahl erfliegt, wird Sieger im Herren- bezw. Damen-Wettbewerb.

    Auskunft über Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17 (Tel. B 2, Lützow 2409/13).

    In 49 Std. von Calais bis zur Wasserkuppe wurde ohne Unterbrechung die „Wien" auf der Landstraße von Roland Flinsch transportiert.

    Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

    An den amerik. Luitmanövern nahmen 672 Militär-Flugzeuge teil, welche ohne den geringsten Defekt in ihren Flughafen zurückkehrten. Alle Typen von den leichten Jagdeinsitzern bis zu den schwersten Bombenmaschinen waren vertreten. Dem Jagdgeschwader gehörten an 135 Boeing P-12 und 75 Curtiß „Hawk", den Bombengeschwadern 10 Curtiß „Condor" und 34 Keystone-Großbomber und 36 Douglas-BT-Leichtbomber, ferner 70 Curtiß A-3 Angriffsflugzeuge, zur Aufklärung 142 Douglas, 63 Curtiß „Falcon" und 60 Thomas Morse, als Mannschaftsund Material-Transportflugzeuge 23 Fokker, 11 Ford, 5 Douglas, 4 Sikorsky und 2 Northrop, als Photographierflugzeuge 2 Fairchild. In den 672 Flugzeugen sind 765 Motore eingebaut, und zwar 289 Pratt and Whitney „Wasp", ,119 Pratt and Whitney „Hörnet", 214 Curtiß „Conqueror" und „D-12", 45 Wright Whirlwind „J-6", 16 Wright „Cyclone", 81 Liberty und 1 Curtiß „Hex". Die Zusammenziehung der Flugzeuge erfolgte am 15. und 16. Mai auf dem Gelände von Dayton. In den folgenden Tagen unternahmen die Geschwader Angriffe auf die Städte Chicago, New York, Boston und Washington.

    Der Grundgedanke dieses Manövers war, die Luftstreitkräfte mit Mannschaften, Material und allem was dazu gehört auf einer 1000 km entfernten Basis anzusetzen. Hierfür waren allein 45 Transportflugzeuge nötig.

    Das franz. Coup Schneider-Flugzeug Devoitine „Radium", konstruiert von den Ateliers Devoitine in Toulouse ist mit einem Motor Lorraine „Radium" von 2200 PS ausgerüstet. Bauart Ganz-Metall, zwei Schwimmer.

    Ein Autogiro für die franz. Marine wird zur Zeit von C. T. Weymann gebaut. Er wird mit einem Renault-Motor von 250 PS ausgerüstet.

    ^^^^^^^g^^^^^^J Ein amerik. Segelflug-Wettbewerb wird von

    ^^^^^^^^^^^^^^^^^ der National Glider Association vom 2. bis 16.

    : ^w^,- ^ August in Elmira organisiert.

    Vom engl. Air-Display. Massen-Fallschirmabsprung.

    Ausland.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ing. Alexander Cassinone f, Präsident des österreichischen Aeroklubs, ist nach langem Leiden gestorben. Cassinone, geb. 24. 12. 1866 in Karlsruhe, war eine der führenden, verdienstvollen Persönlichkeit der Luftfahrt Oesterreichs. Durch sein 40jähriges Wirken als Generaldirektor der Maschinenfabrik Körting A.-G. verliert auch diese einen ihrer tatkräftigsten Männer.

    Das englische King's Cup Rennen, 25. Juli, über eine Strecke von 1565 km führend, wurde von Fl.-Offz. Edwards auf Blackburn Bluebird mit Cirrus Hermes Motor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 189 km/h gewonnen. Zweiter wurde Fl.-Offz. Gibbons auf Spartan mit Cirrus Hermes II mit 175 km/h. Bei den Vorführungsflügen in Heston erregte Udet mit seinen Kunstflügen in geringer Höhe großes Aufsehen.

    Im amerik. Handelsflugwesen sind bei 44 Gesellschaften 650 Flugzeuge bei 125 Luftlinien verwendet. Dabei ist ein Kapital von 14 Mill. Dollar investiert gegenüber 10 Millionen im vergangenen Jahr, wo 550 Flugzeuge eingesetzt waren. Das gesamte amerik. Luftnetz umfaßt 78 700 km.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwimmermodell Wodnoplatowiec 7E.

    Die polnische Zeitschrift „Lot Polski" veröffentlicht in Nr. 8 ein Wassermodell, bei dem der Flügel, ähnlich wie bei den italienischen Flugbooten, auf den zwei Schwimmern liegen. Um die Schraube von den Schwimmern loszubekommen, ist der Motorstab hoch über den Flügeln verleimt. Das Modell von 1,26 m Spannweite ist in nebensteh. Abb. wiedergegeben. Gewicht 190 g.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wodnoplatowiec — Schwimmermodell,

    Veremsnachrichten.

    Modell- und Segelflug-Verein „Lilienthal" 1911. Die Geschäftsstelle ist jetzt Berlin-Schöneberg, Feurigstr. 61, III. Es zeichnen für den Verein: Werner Prit-schow, Vorsitzender, Bruno Peuss, Stellvertreter.

    Luftpost.

    Rekorde für Leichtflugzeuge.

    1. Kategorie: Mehrsitzige Flugzeuge.

    In diese Kategorie werden alle mehrsitzigen Flugzeuge eingereiht, deren Leer» gewicht 400 kg nicht übersteigt. Innerhalb dieser Kategorie müssen für jeden Rekord mindestens zwei Sitze der Flugzeuge besetzt sein.

    2. Kategorie: Mehrsitzige Flugzeuge.

    In diese Kategorie werden alle mehrsitzigen Flugzeuge eingereiht mit einem Leergewicht von höchstens 280 kg. Innerhalb dieser Kategorie müssen für jeden Rekord mindestens zwei Sitze der Flugzeuge besetzt sein.

    3. Kategorie: Einsitzige Flugzeuge.

    In diese Kategorie werden alle einsitzigen Flugzeuge eingereiht mit einem Leergewicht von 200 bis höchstens 350 kg.

    4. Kategorie: Einsitzige Flugzeuge.

    In diese Kategorie werden alle einsitzigen Flugzeuge eingereiht, deren Leergewicht höchstens 200 kg beträgt.

    In jeder dieser Kategorien können die folgenden Rekorde, ohne Betriebsstoffaufnahme im Fluge, aufgestellt werden:

    1. Dauer-Rekord in geschlossener Bahn (ohne Zwischenlandung),

    2. Entfernungs-Rekord in geschlossener Bahn (ohne Zwischenlandung),

    3. Entfernungs-Rekord in gerader Strecke (ohne Zwischenlandung),

    4. Höhen-Rekord,

    5. Geschwindigkeits-Rekord auf geschlossener Bahn von 100 km.

    Unter Leergewicht versteht man das Gesamtgewicht des flugfähigen Flugzeuges. Nachstehend aufgeführte Gewichte sind darin nicht eingeschlossen: Betriebsstoff (Benzin und Oel), Besatzung, die von der F. A. I. vorgeschriebenen Kontrollinstrumente, ebenso, falls erforderlich, Fallschirme und Sauerstoffapparate. Das Kühlwasser gehört zum Leergewicht. In der Kategorie der Zweisitzer muß das Gewicht der Besatzung mindestens 150 kg betragen oder durch plombierten Ballast auf dieses Gewicht ergänzt werden.

    Durch Zurückdrehen der Propellerblätter in entgegengesetzten Anstellwinkel ist sehr wohl eine Verringerung der Landegeschwindigkeit möglich. Zu berücksichtigen ist jedoch, daß der Motor beim Zurückdrehen über den Anstellwinkel 0 bedeutend gedrosselt werden muß, und daß der Wirkungsgrad bei negativ eingestellten Propellerblättern, als Druckpropeller wirkend,, bedeutend geringer ist.

    Betriebserfahrungen über die Leistungsabnahme bei' Zweitakt-Motoren bei abnehmender Luftdichte sind nicht bekannt.

    Literatur.

    Sprawozdanie-Bulletin Nr. 6, technische Berichte des Aerodynamischen Forschungsinstitutes in Warschau.

    Diese technischen Berichte, welche früher nur in polnisch erschienen, sind von Nr. 6 ab auch in französisch veröffentlicht. Der vorliegende Bericht 6 enthält interessante Abhandlungen über Flügelberechnungen, Fahrgestelle, Vergaserversuche am Lorraine Dietrich, Berechnungen der aerodynamischen Verhältnisse bei verschiedenen Flügelformen und Stellungen, Photographie, Versuche der Feststellung der Material-Ermüdungserscheinungen u. a. m.

    Deutsche Verkehrsflug-Aktiengesellschaft Nürnberg-Fürth von Dr. Ernst Kre-del. Organisation Verlagsgesellschaft m. b. H. (S. Hirzel), Berlin W 8.

    In einzelnen Kapiteln wird eine fesselnde Vorgeschichte der Gründung der Nordbayerischen Verkehrsfluggesellschafi durch den heutigen Vorstand der A.-G. Theo C r o n e i ß gegeben, ferner der programmäßige Ausbau der Gesellschaft,, der Kampf um die Anerkennung, die allmähliche Klärung und Entspannung der Lage bis zur Namensänderung in Deutsche Verkehrsflug A.-G. und zur Vertragsschließung mit der Luft-Hansa eingehend behandelt. Ein Schlußkapitel hat zum' Gegenstand die Verwaltung und den Betrieb der Verkehrsfluggesellschaft. Die billigen Flugpreise, die niedrigen Subventionssätze, die sparsame Organisation, die den Aufstieg der Gesellschaft in den verflossenen fünf Jahren bewirkt und die Aufmerksamkeit der Fachkreise und der. Oeffentlichkeit erweckt haben, finden indem-Buche-ihre Erklärung und Begründung, die den jungen Mittelschüler und' Studenten ebenso interessieren wie den Kaufmann und Industriellen.

    Nr, 16

    „FLUQSPOR Tu

    Seite 369

    Ein Stück Luftverkehrsgeschichte zieht an uns vorüber, dessen Veröffentlichung gerade in diesem Jahr der mit einem anerkannten Aufstieg des Luftverkehrs zusammentreffenden Notzeit berufen sein dürfte, auch die der Luftfahrt noch ferner stehenden Schichten des deutschen Volkes auf die im Luftverkehr bereits geleistete Arbeit aufmerksam zu machen.


    Heft 17/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro V± Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 17 19. August 1931 XX1IL Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Sept. 1931

    12, Rhön-Wettbewerb — Ende,

    Der 12. Rhön-Wettbewerb wurde nicht nur erfolgreich, sondern auch stimmungsvoll beendet. Am letzten Tage vollbrachte Kronfeld noch einen Meisterflug. Er war 1,30 Uhr auf der Kuppe gestartet und flog ohne Wolken, ohne Wind und Gewitter bis Arnsberg in Westfalen, 176 km Luftlinie, ein reiner Thermikflug. Diese Leistung ist wohl als die größte des Wettbewerbs anzusehen. Bis um 7 Uhr Startschluß drängte noch einmal alles in die Luft. Um 7 Uhr wurde dann in althergebrachter Weise das Zeichen zum Startschluß gegeben. Die Klänge des Deutschlandliedes brausten über die Kuppe.

    Das Preisgericht tagte. Um 20,30 Uhr begann vor dem Ursinus-Hause die Preisverteilung, welche sich bis gegen 23,30 Uhr ausdehnte. Es war ein stimmungsvolles Bild. Ein warmer Abend. Dichtgedrängt Kopf an Kopf war die ganze Fliegergemeinde versammelt. Teilweise klarer Sternhimmel. Der Horizont bewölkt. Zeitweise sah man durch ferne Blitze und Wetterleuchten die Umrisse des Horizonts; dabei hörte man die vielen Preissprüche, die nun noch einmal geordnet ein Gesamtbild der vollbrachten Leistungen in den 14 Wettbewerbstagen wiedergaben. Man trennte sich sehr spät. Auf Wiedersehen im nächsten Jahre!

    Deutschlandflug.

    Der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltete Deutschlandflug begann programmäßig mit den technischen Prüfungen am 11. 8. Kern auf Gerner-Doppeldecker mit Hirth-Motor traf leider erst 12.35 Uhr, 35 Min. zu spät, ein und konnte somit am Wettbewerb nicht mehr teilnehmen.

    Nach dem Ergebnis der technischen Prüfung richtete sich die Start-Reihenfolge am 15. 8. Viele Wettbewerber gingen in die technische Prüfung, ohne sich über deren Auswirkung richtig im.klaren zu sein. — — Ja. wenn ich das vorher gewußt hätte! —

    Interessant ist, die Ergebnisse der Punktzahlen aus der technischen Prüfung an Hand der untenstehenden Tabelle zu vergleichen. So erhielt die höchste Punktzahl bei der Prüfung der Ausrüstung

    Croneiß (15), vom Abrüsten des Flugzeuges vom flugfähigen Zustand bis zum Erreichen des transportfähigen Zustandes und der Zeit, welche zum Ausrüsten aus diesem Zustand bis zum flugfähigen Zustand von zwei Mann der Besatzung benötigt wurden, Croneiß 1 Min. 39:7, entsprechend 5 Pkt. Am längsten brauchte hierbei Liesel Bach: 14 Min. 45 Sek.

    Recht erheblich verschoben sich die Punktzahlen im Qeringst-Qeschwindigkeitsfluge. Hierin waren in erster Linie ausschlaggebend Geschicklichkeit des Führers, Dusel oder Pech. Geschwindigkeiten von über 81 km wurden nicht gewertet. Poß erzielte 66,65 km (20 Punkte), Elli Beinhorn 66,0 km, da wiederholter Flug, nur 10 Pkte.

    Die technische Prüfung war durch das schlechte Wetter stark beeinträchtigt. Trotzdem gelang es der technischen Kommission, die Arbeiten schon Donnerstag zu beenden.

    Das Ergebnis der technischen Prüfung, in Minuten umgerechnet, ergab die Reihenfolge des Startes zum Streckenflug. Jeder einzelne Punktunterschied verzögerte den Start um ca. 4 Min. Die Flugzeuge der zweiten kleinen Kategorie erhielten mit ihren schwächeren Motoren eine besondere Vorgäbe.

    Am 15. starteten 4.30 Poß, 4.41 Hirth, 4.51 Dinort, 5.26 Liesel Bach, 6.01 Elli Beinhorn und als letzteir von den 19 Fliegern 6.41 Osterkamp. Außer Wettbewerb um 7.20 Kern auf Gerner.

    Die erste Etappe Travemünde mit einstündiger Zwangslandung wurde von sämtlichen Fliegeirn durchflogen.

    Schwieriger war die zweite Etappe Travemünde—Münster, ein reiner Kompaßflug, auf welcher Hirth mit seinem schwachen Motor von Dinort überholt wurde. Hier fielen aus Hagen und Thomsen.

    In der dritten Etappe1 nach Böblingen vergrößerte Poß seinen Vorsprung auf 37 Min. Landung 12.24, Dinort 13.01, Hirth 13.53, Junghanns 13.54, Croneiß mußte 30 km östlich von Böblingen notlanden. Er montierte ab. Infolge des schlechten Wetters wurde die Strecke Duisburg—Böblingen neutralisiert.

    Ergebnis des Deutschlandfluges.

    Es trafen der Reihe nach in Berlin ein: 1. Dinort auf Klemm-Argus, Gesamtflugzeit 13.04 Std., Reisegeschwindigkeit 164,5 km,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Messerschmitt M-27, Führer Croneiß.

    Nord-See

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ^^le^^W^/ßH Ma|ishab 1:5000000

    T y »FW

    ϖ « - ^ ^fc*?^«*s 10X5.7. >vwv

    Wäw<^ Ges.gtrecta 2132,3 ton,

    Stand der Wettbewerber nach der technischen Prüfung und Startfolge zum

    Deutschlandflug.

    2. Hirth auf Klemm-Hirth, 14.42 StdL, Reisegeschwindigk. 146,3 km,

    3. Kneip auf Klemm-Argus, 13.28 Std., Reisegeschwindigk. 159,6 km-

    4. Liesel Bach, 13.47 Std., Reisegeschwindigk. 156,2 km, „ :ICT

    5. Weichelt, 13.34 Std., Reisegeschwindigk. 158,5 km,

    6. Junghanns, 13.38 Std., Reisegeschwindigk. 157,8 km,

    7. Schulze-Eckardt, 14.25 Std., Reisegeschwindigk. 149 km,

    8. Elli Beinhorn, 9. Dudenhausen, 10. Baumert, 11. Maier, 12. Beseler,

    13. Deffner, 14. Osterkamp.

    Poß gab in Stuttgart auf, da sein Motor nicht ansprang, und flog direkt nach Berlin. Siebel gab gleichfalls auf und mußte wegen Motorstörung nach Berlin zurückkehren. Auffallend ist, daß ausgerechnet zwei Segelflieger an der Spitze stehen. Die Leistung von Hirth mit seinem schwachen Motor als zweiter mit nur 142 km Reisegeschwindigkeit ist ganz ausgezeichnet.

    Zweisitziges Sport-Schulflugzeug BFW M 27.

    Dipl.-Ing. Messerschmitt hat mit vorliegender Konstruktion eine Maschine geschaffen, die den verwöhntesten Ansprüchen und auch denen der Ausschreibung vom Deutschlandflug entspricht. Stahlrohrrumpf, senkrechte Rumpfschneide, unterbrochenes Höhenruder, verkleidete Räder, beiklappbare Flügel und viele andere Wünsche sind erfüllt.

    Der freitragende Flügel ist stark trapezförmig und an den Enden abgerundet. Besonderer Wert ist auf einen guten aerodynamischen Uebergang der Flächen zum Rumpf gelegt.

    An den aus Sperrholz mit Kiefergurten in einfachster Weise ausgebauten Holm sind Nasen- und Endrippen angesetzt. Die Sperrholzbeplankung der Fläche umschließt die Flügelnase und reicht hinter dem Holm bis zum Querruderansatz, auf dessen Höhe ein leichter Hilfsholm den Abschluß bildet. Beiderseits des Holmes entstehen hierdurch drehsteife geschlossene Kästen. Hinter dem Hilfsholm ist das Flügelende mit Flugzeugleinen bespannt, ebenso die im äußeren Teil des Flügels mehrfach gelagerten Querruder. Die Flügel sind an den beiden Seiten mit je 3 starken Beschlägen befestigt. Die Verbindung geschieht durch reichlich dimensionierte Bolzen aus Chromnickelstahl.

    Während der Bolzen des oberen Hauptflächenanschlusses mit Mutter und Splint gesichert ist, sind der untere Flächenbolzen und der Bolzen des hinteren Beschlages als Steckbolzen ausgebildet. Diese letzteren beiden Bolzen sind durch eine Hebelübertragung so untereinander verbunden, daß sie durch eine Hebelbetätigung gleichzeitig beide in die Beschläge hineingepreßt bezw. herausgezogen werden können. Hierdurch wird eine Beschädigung der Beschläge durch das übliche Hineintreiben der Bolzen mit dem Hammer verhindert und ein Auf-und Abrüsten des Flugzeuges durch eine Person ohne irgendwelche Werkzeuge in kürzester Zeit ermöglicht.

    Der Rumpf besteht aus einem geschweißten, diagonal verstrebten Stahlrohrfachwerk und ist außen mit Stoff bespannt.

    Auf dem viereckigen Fachwerkaufbau ist der Rumpfrücken mit dreieckförmigem, oben stark abgerundetem Querschnitt aufgesetzt.

    Durch diese Gestaltung des Rumpfrückens sind für Führer und Beobachter ausgezeichnete Sichtveirhältnisse geschaffen, besonders bei der Landung. Trotz dieser guten Sichtverhältnisse wird die Besatzung nicht durch starke Zugluft belästigt.

    Die Sitze liegen so nahe hintereinander, daß eine gute Verständigung und Hinübergeben von Gegenständen von einem Sitz zum anderen gewährleistet ist. Hinter dem Führersitz liegt ein von beiden Seiten zugänglicher Gepäckraum von ca. 0,2 m3 Rauminhalt.

    Die Sitze sind zur Kontrolle der Steuerung und des Rumpfinnern aufklappbar. Als Fallschirm können Sitzfallschirme mitgeführt werden. Diese Anordnung des Fallschirmes, die auch jetzt von den maßgeben-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Deutschlandflug. Messerschmitt M 27. Man beachte die Schlitzflügelk'lappe oberhalb des Flügels.

    den Fliegerschulen verlangt wird, ist auf Grund jahrelanger Erfahrungen als die zweckmäßigste gefunden worden.

    Es sind Kontrollampen im Gepäckraum und im Rumpfende vorhanden, außerdem ist die Stoffbespannung auf der Unterseite des Rumpfes verschnürt, wodurch eis möglich ist, das Rumpfinnere für Grundüberholungen vollkommen freizulegen.

    Das Höhenleitwerk ist trapezförmig mit außen abgerundeten Ecken. Ruder und Flossen sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Während die Flosse mit Sperrholz beplankt ist, ist das Ruder mit Stoff bespannt.

    Die Verstellung der Höhenflosse erfolgt durch eine Handkurbel im Führersitz.

    Die Steuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet und durch Seilzüge ohne Umlenkrollen zum Leitwerk geführt. Für Schulzwecke wird auf Wunsch eine herausnehmbare Doppelsteuerung und ein zweites Instrumentenbrett eingebaut. Zur Ausschaltung der Doppelsteuerung ist nur das Herausziehen des vorderen Knüppels, der als Steckknüppel ausgebildet ist, und das Lösen von 2 Bolzen für die Seitensteuer-Pedale notwendig. Sämtliche Organe der Steuerung sind leicht zugänglich und kontrollierbar.

    Alle wichtigen Lager der Steuerung sind zur Verminderung der Reibung als Kugellager ausgebildet.

    Das Fahrgestell ist mit geteilter in der Mitte hochgezogener Achse ausgeführt. Die Abfederung erfolgt durch endlose Gummiringe, die einzeln ausgewechselt werden können. Als Bremsräder werden ballonbereifte Räder aus Elektronguß mit Innenbackenbremsen verwendet. Die Betätigung erfolgt durch Handbremshebel im Führersitz. Die Bremsen können am Boden festgestellt werden, so daß ein Abbremsen ohne Bremsklötze möglich ist.

    Die wichtigsten Anschluß- und Gelenkbolzen sowie die Räder sind mit Schmiernippeln versehen, die eine einfache und bequeme Wartung ermöglichen.

    Der Sporn ist nach allen Seiten frei beweglich und mit endlosen Gummiringen abgefedert. Große Klappen im Rumpfende sorgen für gute Zugänglichkeit zur Spornumwicklung.

    Spannweite 12 m, Länge 7,6 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 14,3 m2, Flügelbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/m2, Motor Argus. As 8 luftgekühlt, 80/100PS, Rüstgewicht 370 kg, Betriebslast 180 kg, Besatzung 80 kg, Betriebsstoff 100 kg, Nutzlast 80 kg, Fluggewicht:

    630 kg, Höchstgeschw. 185 km/h, Reisegeschw. b. 15% Drosselung 150 km/h, Landegeschw. bei Vollast 70 km/h, Landegeschw. ausgeflogen 64 km/h, Steiggeschw. a. Boden 4,2 m/sec, Steigzeit auf 1000 m in 4,2 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 18,5 Min., auf 4000 m in 28,5 Min., Gipfelhöhe 5,7, Brennstoffbehälter 112 1, Oel-behälter 8 1, Flugdauer bei 15% Drosselung 5,5 h, Flugbereich bei 15% Drosselung 820 km.

    Italien. Sportflugzeug Breda 33.

    Dieses Flugzeug haben wir bereits in Nr. 15, Seite 330, kurz beschrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes:

    Der Rumpf besteht aus geschweißten Stahlrohren mit Längs-rumpfholmen aus einem Stück. Rumpfbedeckung zum größten Teil Leinewand. Die Aluminiumverkleidung oberhalb des Rumpfes ist leicht abnehmbar, um die Steuerkabelführungen nachsehen zu können. Die Holme der Flügelstümpfe sind mit dem Rumpf fest verbunden. An den äußeren Enden sind unten das Fahrgestell und oben die V-förmigen Streben angelenkt.

    Die Sitze sind durch halbrunde verschiebbare Kabinenfenster verkleidet. Verwendet wurde ein durchsichtiges Cellonmaterial von gelblichgrüner Farbe als Schutz gegen die Sonnenstrahlen. Die vorderen Kabinenfenster sind aus weißem durchsichtigem Triplexglas.

    Der Führersitz mit Instrumentenbrett liegt vorn, Fluggastsitz hinten. Steuerbetätigungseinrichtung doppelt. Der Motorvorbau ist mittels 4 Bolzen am Rumpfvorderteil befestigt. Die Auspuffleitungen mit Schalldämpfern sind unterhalb des Rumpfes bis hinter den Fluggastsitz geführt.

    Das Fahrwerk besteht aus zwei vollkommen getrennten (achsenlosen), an den Flügelstummeln angesetzten Streben mit Oelstoßdämp-fern, Laufrädern mit Expansionsbremsen und Niederdruckballonreifen. Das gesamte Fahrwerk ist bis nach unten vollkommen verkleidet. Schwanzsporn durch Gummiringe abgefedert.

    Die Höhenflosse kann während des Fluges vom Führersitz aus verstellt werden.

    Hinter dem Fluggastsitz befindet sich der Gepäckraum sowie noch Platz für einen Zusatzbrennstoffbehälter. Die Betriebsstoffleitungen zu diesem Behälter werden normal in alle Flugzeuge eingebaut.

    Der Steuerknüppel besitzt eine Einrichtung, um etwaige Steuerdrücke auszugleichen. Anlassen des Motors mit Kurbelanlasser und gewöhnlichem Startmagnet.

    Außer den üblichen Instrumenten sind ein Kompaß, ein Gyroskop-Wendezeiger sowie ein Längs- und Querneigungsmesser eingebaut, um auch unter schwierigsten Wetterlagen (Nebel) fliegen zu können.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Breda.33. Siegermaschine im Italienrundflug.

    Für Nachtflüge sind die vorgeschriebenen Positionslichter, Landungsscheinwerfer, Kabinen und indirekte Instrumentenbeleuchtung vorgesehen.

    Spannweite 9,4 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m, Flügelinhalt 15,5 m2, Rüstgewicht 430 kg, Zuladung bei normalen Brennstoffbehältern 300 kg, Zuladung bei Zusatz-Brennstoffbehältern 400 kg, Fluggewicht bei normalen Brennstoffbehältern 730 kg, bei Zusatzbrennstoffbehältern 830 kg, Flügelbelastung 47,1 + 53.5 kg/2, Leistungsbelastung 6,3 + 7,2 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Sicherheitskoeffizient 9fach, Reichweite mit normalen Brennstoffbehältern 1200 km^ mit Zusatz-Brennstoffbehältern 1800 km, bei 230 kg Nutzlast Steigzeit auf 4000 m Höhe 15 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Anlauf 90 m, Auslauf 130 m.

    Helmuth Hirth, einer der ältesten Flugpioniere Deutschlands, hat auf Grund seiner 20jährigen Erfahrung in der Fliegerei einen 60-PS-Flugmotor mit 4 hängenden Zylindern luftgekühlt entwickelt, welcher während des Deutschlandfluges seine Geeignetheit bewiesen hat. Der Motor ist in eine Klemm-Maschine, geführt von Wolf Hirth, sowie in einem von Kern geführten Gerner-Doppeldecker, eingebaut.

    Die in dem neuen Hirth-Motor verwendeten neuen Konstruktionsgedanken erschienen etwas gewagt. Trotzdem ist der Wurf gelungen.

    Um bei dieser verhältnismäßig kleinen Einheit günstige Verbrauchszahlen zu erzielen, sind alle rotierenden Teile auf Wälzlagern gelagert. Kolben und Ventile sind die einzigen Teile mit gleitender Reibung. Auf diese Weise war es möglich, einen Brennstoffverbrauch von 225 g pro PS/Std. und den geringen Oelverbrauch von 0,5 bis 1 g pro PS/Std. zu erzielen. Das niedrige Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,3 erlaubt die Verwendung jeden Betriebsstoffes.

    Eine ausgedehnte Praxis in der Verwendung von Wälzlagern und die genaue Kenntnis ihrer Ansprüche an die Schmierung haben zur

    mrth-4-Zylinder-Motor „H-M60",

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hirth Flugmotor „H-M 60" 65 PS.

    Anwendung von Frischöl-Trockensumpfschmierung mittels zweier Boschöler geführt, ein Schmiersystem, welches erlaubt, den Wälzlagern genau die für sie notwendige Oelmenge zuzuführen. Gleichzeitig wird durch diese Dosierung der 0elmengen dem Oel die Möglichkeit genommen, sich übermäßig zu erwärmen. Die Abfuhr der inneren Wärme aus dem Kurbelgehäuse (an die Außenluft), die bei normaler Bauart sich durch das Oel und das Kurbelgehäuse an die Außenluft vollzieht und dadurch lästige Spannungen in den Leichtmetallgehäusen verursacht, wird bei diesem Motor dadurch vereinfacht und verbessert, daß das Kurbelgehäuse im Innern direkt mit Frischluft bespült wird. Die auf diese Weise im Kurbelgehäuse angewärmte Luft wird dann dem Vergaser mit Frischluft gemischt als Ansaugluft zugeführt.

    Die zusammengesetzte Kurbelwelle nach Patenten von Dr. Albert Hirth ruht auf 5 Rollenlagern und 1 Radiaxlager als Trag- und Drucklager. Ihre einzelnen rohen Teile können in jeder gut eingerichteten Schmiedewerkstatt hergestellt werden.

    Die Ventilsteuerung erfolgt durch 2 kleine, zwischen den Kurbelkröpfungen 1 und 2 und 3 und 4 liegende, durch Stirnräder von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen über Kipphebel und Stoßstangen. Letztere führen durch die ausgebohrten Zylinderbefestigungsschrauben zum Ventilkipphebel im Zylinderkopf; sie werden dadurch vor Wärmeschwankungen geschützt, so daß das Ventilspiel bei kalter und betriebswarmer Maschine gleich ist. Die Ventilkipphebel sowie die Ventilführung und die Federn sind staubdicht gekapselt und werden vom geteilten Kurbelgehäuse aus Elektron durch die Zylinderbefestigungsschrauben geschmiert. Ventile je Zylinder 2 hängend unter 40°.

    Die besondere Form des Saugrohrs, als Ergebnis ausgiebiger Versuche, ermöglicht zusammen mit der im Flugmotorenbau zum ersten Male mit Erfolg verwendeten Batteriezündung ein unbedingt zuverlässiges und sofortiges Anspringen des Motors in kaltem und warmem Zustand unabhängig von der Außentemperatur sowie einen ruhigen regelmäßigen Leerlauf von ca. 150 Umdrehungen pro Minute.

    Eine am Motor angebrachte einfache Handandrehvorrichtung erleichtert das Anwerfen und scheidet das Gefahrenmoment aus, das beim Anwerfen am Propeller vorhanden ist.

    Die Anspruchslosigkeit in bezug auf Wartung, die geringen An-schaffungs- und Unterhaltungskosten, die einfache Bedienung und ihre große Zuverlässigkeit machen diese Maschine besonders geeignet für Fliegerschulen und werden ihr sicher viele Anhänger aus den Kreisen der Sport- und Reiseflieger gewinnen.

    Zulässige Höchstleistung 65 PS, zulässige Dauerbelastung 60 PS.

    Drehzahl bei zulässiger Höchstbelastung 2100 U/Min., zulässiger Dauerbelastung 2000 U/Min.

    Zylinder Gußeisen, Bohrung 100 mm, Hub 110 mm, Hubraum je Zylinder 0,864 1, Hubraum insgesamt 3,46 1, Verbrennungsraum je Zylinder 0,192 1, Verbrennungsraum insgesamt 0,768 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,3.

    Pleuelstangen Chromnickelstahl, vergütet mit H-förmigem Querschnitt. Nelson-Bohnalite-Kolben.

    Mantel-Propeller.

    Der altei Holzpropeller hat durch den Metallpropeller eine scharfe Konkurrenz erhalten. Die Holzpropellerkonstrukteure sind daher bemüht, die Vorteile des Metallpropellers auch mit dem Holzpropeller zu erreichen.

    Ganz abgesehen von der Auswirkung neuerer theoretischer Erkenntnisse auf die Ausbildung von Profilquerschnitten und Blattform sind besonders die erfolgreichen Bestrebungen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen äußere Einflüsse, Feuchtigkeit, Sonnenstrahlung, mechanische Beanspruchung der Oberfläche (usw.) zu begrüßen. Es ist jetzt gelungen, die bisherige Lackierung durch einen wesentlich festeren Schutzüberzug zu ersetzen, der nicht nur ein Aufsplittern und Reißen des Holzes vollkommen verhindert, sondern außerdem eine gegen Wasser, Benzin, Sandkörner usw. ganz unempfindliche Haut bildet. Schon der Dickenunterschied zwischen einer gewöhnlichen Lackierung, die auch bei mehrmaligem Auftragen bestenfalls wenige zehntel Millimeter stark ist, und dem neuen Ueberzug, der ca. 1 mm Dicke hat, läßt die wesentliche Verstärkung der Schutzwirkung begreiflich erscheinen. Man konnte deswegen sogar dazu übergehen, statt der bisher fast ausschließlich verwendeten harten, aber auch schweren Hölzer, wie Esche, Mahagony und Nußbaum, leichtere Holzarten zu verwenden und damit eine wesentliche Gewichtsersparnis noch obendrein zu gewinnen. Die Anwendung leichterer Hölzer scheiterte bisher nämlich nicht an ihrer Festigkeit, sondern an ihrer geringen Härte und stärkeren Feuchtigkeitsempfindlichkeit. Wenn daher solche Hölzer heute mit Erfolg zum Propellerbau benutzt werden, so beweist dies in der Tat, daß der Oberflächenschutz neuerdings einen bisher noch unbekannten Grad von Vollkommenheit erreicht hat.

    Auch der alte genietete oder geschraubte Blechbeschlag, der ein ständiges Sorgenkind gewesen war, hat einem vollkommeneren Nachfolger weichen müssen, bei dem keine Schwächung des Holzkerns und auch keine Störung des Profilquerschnittes mehr vorhanden ist.

    Die neuen, unter dem Namen „Mantel"-Propeller im Handel befindlichen Luftschrauben werden, wie wir hören, bis zu den höchsten Leistungen gebaut und finden nicht nur im Inland, sondern, was besonders erfreulich ist, auch im Ausland steigende Beachtung.

    Amerikanischer Aerol-Stofiaufnehmer.

    Dieser Stoßaufnehmer besteht aus einem Zylinder 1 und Kolben 2. Das dicke Kolbenrohr wird durch eine Stoffbüchse abgedichtet. Die Stoffbüchse besteht aus dem Stoffbüchsengrundring 3, der Packung 4 und der Stoffbüchsenmutter 6, welche durch den Ring 5 gesichert wird. Im oberen Teil des kegelförmigen Raumes des Zylinders befindet sich das Lufteinfüllventil 8 mit Verschlußklappe 12 und Staubkappe 9. Vor dem Füllen des Zylinders mit Oel steht der Kolben am unteren Ansatz des konischen Luftraumes an. Durch 11 wird das Oel eingefüllt, bis es überläuft, die Oeffnung geschlossen und Luft aufgepumpt, und zwar so weit, daß der untere Kolbenhals ca. 120 mm nach unten hervorsteht. Bei vollständiger Entlastung der Räder im Fluge wird der Kolbenhals bis 200 mm hervortreten.

    Coup-Schneider -Vorschau.

    Am 12. Sept. wird der Coup'-Schneider bei Southampton zum elften Male ausgeflogen werden. Es beteiligen sich England, Frankreich und Italien mit je drei Flugzeugen. England hat den Preis 1927 und 1929 gewonnen und muß auch dieses Jahr siegen, um ihn endgültig zu ge-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Winnen. England geht mit verbesserten Supermarine S. 6. B.-Eindeckern mit Rolls-Royce-Motoren ins Rennen. Dieser Typ ist eine Verbesserung der 1929 siegreichen Supermarine-S.-6.-Maschine, die auch den Weltgeschwindigkeitsrekord mit 575,65 km/h hält. Diese letztere Maschine ist ein Ganzmetalltiefdecker mit Duraluminschwimmern. Sowohl die als Wasserkühler ausgebildete Flügelhaut als die Rumpf- und Motorverkleidung sind weitgehend zur Kraftübertragung herangezogen' worden. Von den Oelkühlern zu beiden Seiten des Rumpfes fließt das Oel zu der als Oeltank ausgebildeten Seitenruderdämpfungsflosse. Die Maschine hat folgende Abmessungen: Spannweite 9,14 m, Flächeninhalt 13,46 m2, Länge 8,45 m, Höhe 3,65 m, Leergewicht 1830 kg, Fluggewicht 2380 kg, Flächenbelastung 176,6 kg/m2, Leistungsbelastung 1,25 kg/PS. Der Rolls-Royce-R-Motor leistete während des letzten Rennens 1900 PS und wiegt 696 kg. Er ist ein wassergekühlter Zwölfzylinder-Reihenmotor von 152,4 mm Bohrung, 167,5 mm Hub und folgenden Abmessungen: Länge 2,32 m, Höhe 1,01 m, Breite 0,762 m, Hubvolumen 36,75 1, Literleistung 51,7 PS/1, Leistungsgewicht 0,365 kg/PS. Benzinverbrauch während des Rennens etwa 1,1 1/km.

    Die diesjährige Maschine Supermarine S. 6. B. unterscheidet sich von der beschriebenen in folgendem: Der neue Rolls-Royce-R-Motor*) leistet noch mehr bei fast gleichbleibendem Gewicht. Die Benzin- und Oeltanks sind vergrößert, da dieses Jahr zum erstenmal die Seetüchtigkeitsprüfung dem Rennen direkt vorangeht und folglich mehr Benzin getankt werden muß. Die Seetüchtigkeitsprüfung, besteht aus einem Start, Steigflug auf etwa 50 m, Wasserung und hieran anschließend zwei Minuten Rollen und Start zum Rennen. Jeder Bewerber, der diese Prüfung nicht innerhalb 30 Min. erfüllt, scheidet aus dem Rennen aus.

    Die Oelkühler wurden verbessert. Außer der Tragfläche ist auch die Schwimmeroberseite mit Wasserkühlern bedeckt, da sich vor zwei Jahren zeigte, daß die Motoren wegen zu geringer Kühlfläche nicht mit Vollgas geflogen werden konnten. Bis auf den Rumpf wurden die Abmessungen der Maschine etwas vergrößert. Interessant ist, daß der Steuerbordschwimmer etwa 225 kg Benzin mehr faßt als der Backbordschwimmer, um das außerordentliche Drehmoment des Motors, besonders beim Start, etwas auszugleichen. Das Benzin wird aus den Schwimmern erst in einen kleinen Hilfsdrucktank gepumpt, der den Motor speist, da bei den steilen Turns die Zentrifugalkräfte auf das Benzin so stark wirken, daß die Pumpe keinen Tropfen Benzin aus den Schwimmern fördern kann.

    *) (Man spricht von 2500 PS Spitzenleistung; nach 8 Betriebsstunden sind die Motoren unbrauchbar.)

    Verlauf des 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1931.

    (Schluß.)

    Tagesbericht Nr, 10

    vom 31. Juli 1931

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

     

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

       

    L c

    i s t u n g s w

    ettbewerb

     

    112

    57

    Wien

    Kronfeld

    12.39

    8,35 km 550 m

    113

    49

    Aachen

    Mayer

    12.46

    27,35 km 918 m

    114

    9

    Musterte

    Hirth

    12.53

    28 km 452 m

    115

    45

    Darmstadt

    Starck

    13.23

    27,25 km 620 m

    116

    12

    Fafnir

    Groenhoff

    12.28

    8,35 km 490 m

    117

    24

    Lore

    Bachem

    13.35

    29,6 km

    118

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    13.09 57 min

    200 m

     

    Melde-

    Name des

       

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

    119

    37

    Leuschner

    Hurttig

     

    13.18

    6 min

     

    120

    22

    Württembg.

    Röhm

     

    13.34

    28 min

    310m

    121

    59

    Rheinland

    Pätz

     

    13.38

    30 min

    110m

    122

    8

    Stanavo

    Wallischeck

     

    13.46

    21 min

     

    123

    8

    Stanavo

    Wallischeck

     

    16.10

    16 min 30 s

     
         

    Tagesbericht Nr. 11

     
         

    vom 1.

    August 1931

     
     

    Melde-

    Name des

       

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

       

    u

    ebungswettbe

    w e r b :

     

    240

    42

    Ludwigshaf.

    Schlich ting

     

    11.30

    3 min

     

    241

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

     

    11.32

    11 min

    155 m

    242

    11

    Salzschlirf

    Stengel

     

    11.33

    1 min 45 s

     

    243

    36

    Alexander

    Weiker

     

    11.36

    2 min 20 s

     

    244

    11

    Salzschlirf

    Stengel

     

    13.59

    1 min

     

    245

    21

    Schlegel

    Sehender

     

    14 30

    45 s

     

    246

    11

    Salzschlirf

    Stengel

     

    16.17

    30 s

     

    247

    4

    Datschi

    Medicus

     

    17.42

    1 min

     

    248

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

     

    18.05

    1 min

     

    249

    20

    Gelsenkirch.

    Keweloh

     

    18.11

    1 min

     

    250

    56

    Offermann

    Teichmann

     

    18.26

    1 min

     
       

    L c

    i s t u n g s

    w

    e t t b

    c w c r b i

     

    124

    45

    Darmstadt

    Starck

     

    15.05

    2 min

     

    Für die am gestrigen Nachmittage durchgeführten Schleppflüge gelten die Nummern 125-133.

    Tagesbericht Nr. 12

         

    vom 2.

    August 1931

     
     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

       

    ü

    b u n g s w

    c t t b

    c w c r b :

     

    251

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    1041

    2 h 34 min

     

    252

    25

    Professor

    Hakenjos

    11.00

    1 h 58 min

    855 m

    253

    2

    Karlsruhe

    v. Freydorf

    11.16

    1 h 22 min

    700 m

    254

    23

    Stuttgart

    Künzer

    11.21

    1 h 26 min

     

    255

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    11.40

    1 h 3 min

    850 m

    256

    8

    Stanavo

    Ruch

    11.48

    25 min

    350 m

    257

    56

    Offermann

    Teichmann

    11.53

    44 min

    680 m

    258

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    12.00

    8 min

     

    259

    54

    Kassel

    Schönfeld

    12.02

    6 min 30 s

     

    260

    4

    Datschi

    Medicus

    12.09

    4 min

     

    261

    1

    W. G. A.

    Endres

    12.13

    4 min

     

    262

    29

    Tiger

    Hamann

    12.20

    9 min

    20 m

    263

    48

    M 1

    Peters

    12.39

    4 min

     

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schurscher Flügel schwanzlos „Stadt Magdeburg".

    Melde- Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

    264 36 Alexander Weicker 12.55 2 min

    265 59 Rheinland Platz 13.15 5 min

    266 4 Datschi Wetter 13.30 2 min 30 s

    267 25 Professor Hakenjos 17.06 40 min 30 s 200 m

    268 23 Stuttgart Künzer 17.11 37 min

    269 4 Datschi Medicus 17.14 20 min

    270 2 Karlsruhe v. Freydorf 17.19 10 min

    271 39 Schlesien Pfeiffer 17.24 25 min

    272 20 Gelsenkirch. Wieland 17.38 10 min

    273 43 Schwarzwald Ganter 17.58 2 min

    Leistungswettbewerb:

    134 49 Aachen Mayer 11.08 1 h 41 min 850 m

    135 45 Darmstadt Starck 11.20 31,6 km 820 m

    136 24 Lore Bachem 11.31

    137 13 Professor v.Chlingensperg 11.55 16 min

    138 12 Fafnir Groenhoff 13.03 107,4 km 1100 m

    139 22 Württembg. Röhm 12.06 39 min 26,1 km 735 m

    140 33 Heil u.Sieg Hemmer 12.33 2h 4 min 32,5 km 400m

    141 9 Musterle Hirth 12.34 192 km

    142 8 Stanavo Wallischeck 13.36 8 min

    143 13 Professor v.Chlingensperg 16.59 13 min

    144 49 Aachen Mayer 17.29 21 min

    Tagesbericht Nr. 13

    vom 3. August 1931

    Melde- Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

    Übungswettbewerb:

    274 1 W. G. A. Schnud 10.30 2 h 11 min 50 m

    275 39 Schlesien Pfeiffer 8.22 1 h 45 min 411 m

    276 25 Professor Hakenjos 8.24 2 h 22 min 227 m

    277 8 Stanavo Ruch 8.28 3 min

    278 23 Stuttgart Künzer 8.30 17 min

    279 29 Tiger Schmidt 11.54 8 min

    280 28 Krefeld Ahrens 12.02 1 min 35 s Abnahme

    281 56 Offermann Teichmann 15.04

    282 25 Professor Hakenjos 17.55 2 min 30 s

    Leistungswettbewerb

    145 33 Heil u. Sieg Hemmer 8.19 n. 3 min außer Sicht

    146 8 Stanavo Wallischeck 9.47 40 min

    147 49 Aachen Mayer 9.52 2 h 28 min 168 m

    148 8 Stanavo Wallischeck 11.32 8 min

    149 59 Rheinland Pätz 14.56 n. 5 min außer Sicht

    150 24 Lore Bachem 14.57 n. 4 min außer Sicht

    151 57 Wien Kronfeld 15.01 n. 53 min außer Sicht 84 m

    152 8 Stanavo Wallischeck 15.01 n. 4 min außer Sicht

    153 33 Heil u. Sieg Hemmer 15.01 n. 5 min außer Sicht

    154 22 Württembg. Rhöm 15.06

    155 49 Aachen Mayer 15.09 n. 30 min außer Sicht

    Tagesbericht Nr. 14

    vom 4. August 1931

    Melde- Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer Höhe, Bemerkungen

    Uebungswettbewerb:

    283 23 Stuttgart Künzer 8 31 1 h 28 min 62 m

    284 25 Professor Hakenjos 8,34 59 min 60 m

    285 39 Schlesien Pfeiffer 8.38 1 h 10 min 210m

    286 40 Magdeburg Marczinki 8.52 2 min

    287 52 D.B. 7 Schneider 9.00 2 min 30 s

    288 43 Schwarzwald Bihlmaier 9.01 2 min

    289 4 Datschi Wetter 9.07 7 min

    290 50 Adebar Göhler 9.10 2 min

    291 2 Karlsruhe v. Freydorf 9.12 3 min 30 s

    292 29 Tiger Schmidt 9.16 18 min

    293 59 Rheinland Platz 9.23 9 min

     

    Melde-

    Name des

     

    Start-

       

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges1

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer

    Höhe, Bemerkungen

    294

    8

    Stanavo

    Ruch

    9.38

    4 min 30 s

     

    295

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    11.43

    39 min

    133 m

    296

    28

    Krefeld

    Ismer

    11.47

    2 min

     

    297

    27

    Professor

    Hakenjos

    11.51

    20 min

    60 m

    298

    23

    Stuttgart

    Künzer

    11.54

    36 min

     

    299

    56

    Off ermann

    Teichmann

    12.10

    5 min

     

    300

    1

    W. G. Ä.

    Endres

    12.17

    8 min

     

    301

    36

    Alexander

    Witt m er

    12.19

    2 min

     

    302

    36

    Alexander

    Weiker

    16.01

    19 s

     

    303

    20

    Gelsenkirch.

    Schenda

    18.15

    1 min 2 s

     

    304

    50

    Adebar

    Göhler

    18,23

    1 min 46 s

     

    305

    29

    Tiger

    Schmidt

    18.27

    47 s

     

    306

    11

    Salzschlirf

    Stegmeier

    18,51

    28 s

     
       

    L c

    i s t u n g s w

    c t t b

    e w e r b :

     

    156

    24

    Lore

    Bachem

    11.59

    11 min 30 s

     

    157

    49

    Aachen

    Mayer

    11.56

    19 min

     

    158

    8

    Stanavo

    Wallischeck

    12.03

    6 min

     

    Tagesbericht Nr. 15

    vom 5. August 1931

    Melde- Name des Start-

    Nr.

    Nr.

    Flugzeuges

    Name des Führers

    zeit

    Flugdauer Höhe, Bemerkungen

       

    Uebungswe

    t t b e

    w c r b :

    307

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    11.32

    9 min

    308

    31

    Liebeskind

     

    11.59

    4 min 33 s

    309

    25

    Professor

    Hakenjos

    12.00

    4 min 30 s

    310

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    12.31

    4 min 37 s

    311

    25

    Professor

    Hakenjos

    12.53

    6 min 3 s

    312

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    13.01

    7 min 30 s außer Sicht

    313

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    13.11

    5 min 22 s

    314

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    13.41

    4 min 44 s

    315

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    14.12

    2 min

    316

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    15.07

    7 min

    317

    32

    Francofurtia

    Flinsch

    15.02

    4 min 5 s

    318

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    14.53

    6 min 53 s

    319

    41

    Schriesheim

    Bihlmaier

    15.21

    6 min 43 s

    320

    31

    Liebeskind

     

    15.21

    4 min 40 s

    321

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    15.45

    6 min 55 s

    322

    39

    Schlesien

    Pfeiffer

    16.08

    4 min 49 s

    323

    59

    Rheinland

    Platz

    16.06

    1 min

    324

    23

    Stuttgart

    Künzer

    17.13

    1 min

    325

    48

    M 1

    Peters

    17.40

    1 min

    326

    59

    Rheinland

    Platz

    17.56

    37 s

    327

    11

    Salzschlirf

    Stengel

    18.59

    46 s

    328

    8

    Stanavo

    Jack O'Meara

    17.08

    3 min 10 s

    329

    56

    Offermann

    Teichmann

    19.59

    1 min

       

    L c

    istungsw

    c t t b

    e w e r b :

    159

    45

    Darmstadt

    Starck

    11.29

    4 min 30 s

    160

    24

    Lore

    Bachem

    11.46

    3 min 30 s

    161

    57

    Wien

    Kronfeld

    12.06 1 h 24 min außer Sicht

    162

    9

    Musterle

    Hirth

    12.59

    7 min

    163

    ?3

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    14.43

    6 min

    164

    49

    Aachen

    Mayer

    14.56

    16 min 28 s

    165

    49

    Aachen

    Mayer

    16.52

    3 min

    166

    9

    Musterle

    Hirth

    18.37

    1 min

    167

    33

    Heil u. Sieg

    Hemmer

    18.57

    1 min

    Preisgerichtsentscheidung

    vom 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931. A. Uebungswettbewerb. Preise für die größte Gesamtflugdauer, zusammen RM 3500.—

    a) Juniorengruppe (Flüge von mindestens 15 Minuten für 3 Flugzeuge) RM 1500.—

    b) Fortgeschrittene Segelflieger des Uebungswettbewerbes (Flüge

    von mindestens 60 Minuten für 3 Flugzeuge RM 2000.—

    zu a) I. Flz. 23 „Stuttgart", Führer Künzer, 18 h 14 m RM 546.50

    und Ehrenpreis: für die Gruppe des Württembergischen Luftfahrtverbandes e. V. eine freie Ausbildung als Motorflieger bei der DVS.

    II. Flz. 25 „Professor", Führ. Hakenjos, 16 h 56 m RM 507.50

    III. Flz. 1 „Würzburger General-Anzeiger", Führer Schmid,

    14 h 53 m RM 446.—

    und Ehrenpreis: ein Anemometer von W. Morell, Berlin, zu b) wurde nicht ausgeflogen.

    Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—

    (für 3 Flugzeuge, welche auf 5 Flügen die größte Höhensumme erreichen; gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m)

    I. Flz. 56 „E. Offermann", Führ. Teichmann, für folgende 5 Flüge:

    176 — 186 — 500 — 540 — 680 — zusammen 2082 m RM 526.90

    und Ehrenpreis: eine Tischuhr von Georg Karp, Darmstadt

    II. Flz. 39 „Schlesien", Führ. Pfeiffer, für folgende 5 Flüge: 394 —

    210 — 855 — 411 — 210 — zusammen 2080 m RM 526.40

    und Ehrenpreis: eine Freifahrt nach Southampton und züffück von der Hamburg-Amerika-Linie.

    III. Flz. 25 „Professor", Führ. Hakenjos, für folgende 5 Flüge: 380 —

    208 — 750 — 200 — 227 — zusammen 1765 m RM 446.70

    Streckenflug-Uebungspreis (Preis des Allianz-Konzerns) RM 1500.—

    für 3 Flugzeuge; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke.

    I. Flz. 56 „Offermann", Führ. Teichmann, für Flug Unterbreizbach 34,6 km RM 581.90

    IL Flz. 25 „Professor", Führer Hakenjos, für Flug Buttlar, 29,8 km RM 501.10 III. Flz. 23 „Stuttgart", Führ. Künzer, für Flug Geisa, 24,8 km RM 217.— Bauprämien RM 1500 —

    5 Bauprämien von je RM 300.— für die Flugzeuge, welche nach dem 1. 9. 30. vom Bewerber selbst gebaut wurden und während des Wettbewerbes eine Höhe von mindestens 100 m erreicht haben. Entsprechen mehr als 5 Flugzeuge diesen Bedingungen, so entscheidet für die Zuerkennung die größte Flughöhe.

    Flz. Nr. 1 „Würzburger General-Anzeiger" RM 300.—, Flz. Nr. 32 „Franco-furtia" RM 300.—, Flz. Nr. 39 „Schlesien in Not" RM 300.—, Flz. Nr. 47 „Pleitegeier" RM 30O.—, Flz. Nr. 96 „Offermann" RM 300.—

    Außerdem erkennt das Preisgericht den folgenden Flugzeugen Bauprämien in Höhe von RM 25.— zu, und zwar: Flz. 4 Datschi, Flz. 6 Dreckspatz, Flz. 14 Hols der Teufel, Flz. 19 Leichtwinds., Flz. 20 Gelsenkirchen, Flz. 28 Krefeld-Uerdingen, Flz. 36 Alexander, Flz. 40 Magdeburg, Flz. 43 Schwarzwald, Flz. 31 Liebeskind, zusammen RM 250.—.

    Sonderpreise (Tagesausschreibungen). 22.7.31 Flz. 2 Karlsruhe, Führer v. Freydorf RM 95—, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 70.—, Flz. 42 Ludwigshafen (Schlichting) RM 35.—, insgesamt RM 200.—

    23.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 57—, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 53.—, Flz. 42 Ludwigshafen (Schlichting) RM 40.—, insgesamt RM 150 — 27. 7. 31 Flz. 48 M 1 (Peters) RM 109—, Flz. 2 Karlsruhe (v. Frey- ;

    dorf) RM 91.— insgesamt RM 200.—

    28.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 76.65, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 62.85, Flz. 39 Schlesien (Pfeiffer) RM 60.50, insgesamt RM 200.—

    31.7.31 Flz. 56 Offermann (Teichmann) RM 50—, Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 50.—, insgesamt RM 100.— 2.8.31 Flz. 39 Schlesien (Pfeiffer) RM 85—, Flz. 25 Professor

    (Hakenjos) RM 65.—, insgesamt RM 150.—

    3.8.31 Flz. 25 Professor (Hakenjos) RM 78.10, Flz. 1 W. G. A.

    (Schmid) RM 71.90, insgesamt RM 150.—

    4.8.31 Flz. 23 Stuttgart (Künzer) RM 84.10, Flz. 39 Schlesien

    (Pfeiffer) RM 65.90, insgesamt RM 150 —

    Außerdem anerkennt das Preisgericht für den 26. 7. Flz. 11 Salzschlirf (Führ. Stengel) RM 100.—

    Forschungsprämie für den 2. 8. Flz. 39 Schlesien (Führ. Pfeiffer) RM 100 —

    B. Leistungswettbewerb.

    Qesamtpreissumme RM 12000.—

    1. Streckenflugermunterungspreis RM 1500.—

    (für 3 Flugzeuge für die größte Gesamtflugstrecke über 25 km, nur für Führer, die bis zum Beginn des Wettbewerbes noch keine Strecke von mehr als 25 km durchgeführt haben).

    1. Flz. 22 Württemberg, Führ. Röhm, für den Flug nach Lengers 42,1 km, Schwallungen 38,0 km, Rommertz 26,1 km, insgesamt

    106,2 km RM 681.60

    und Ehrenpreis: eine Freifahrt nach Southampton und zurück vom Norddeutschen Lloyd.

    IL Flz. 24 Lore, Führer Bachem, für d. Flug nach Tiefenort 40,4 km, Mariengard 29,6 km, Geisa 25,0 km, insgesamt 95 km RM 609.70

    und Ehrenpreis: eine silberne Stoppuhr vom Wiesbadener Automobilclub.

    III. Flz. 33 Heil und Sieg, Führ. Hemmer, für den Flug nach Stor-

    kenhof 32,5 km RM 208.70

    und Ehrenpreis: Richthofen - Bild und ein Buch von Heydemark

    vom Ring' Deutscher Flieger.

    2. Streckenflugpreis RM 2000 — (für 3 Flugzeuge für Gesamtflugstrecken über 50 km, nur für Flugzeuge, deren Führer 1930 oder 1931 zum ersten Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben):

    I. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug nach Meitzendorf

    bei Magdeburg, 220 km RM 1152.10

    II. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug nach Laubach,

    107,4 km ~ RM 562.50

    III. Flz. 49 Aachen, Führ. Mayer, für den Flug nach Suhler Neuendorf, 54,5 km RM 285.40 und Ehrenpreis: Silberne Medaille v. Deutschen Luftfahrt-Verband.

    3. Fernsegelflugpreis. Preis des Reichsverkehrsministeriums.

    (2 Flugzeuge, für die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 100 km. — Zuteilung im Verhältnis der Streckenleistung):

    ϖ V'"'-i - ?>'r

    III»

    Iii

    Vom 12. Rhön-Wettbewerb 1931: 21 Segelflugzeuge drängen zum Start.

    I. Flz. 12 Fafnir, Führer Groenhoff, für den Flug am 25. 7. 31 nach Meitzendorf bei Magdeburg, 220 km RM 1600.20 und Ehrenpreis: einen Prismen-Feldstecher Askania-Werke A.-G.

    II. Flz. 9 Musterle, Führer Fürth, für den Flug am 2. 8. 31 nach

    Brohl an der Mosel westl. Koblenz 192,45 km RM 1399.80

    und Ehrenpreis: Schreibgerät Silber vom Aeroclub von Deutschland.

    4. Fernzielflugpreis. Preis des Preußischen Handelsministeriums.

    (2 Flugzeuge je RM 1000.—) RM 2000.—

    Die Bedingung wurde von keinem Flugzeug erfüllt.

    Das Preisgericht anerkennt Prämien den 3 Flugzeugen, die die Bedingung am nächsten erfüllt haben, und zwar: Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 710.—, Flz. 12 Fafnir, Führer Groenhoff, RM 700.— Flz. 57 Wien, Führer Kronfeld, RM 590.—.

    5. Höhenforschungspreis (demjenigen Flugzeug für Höhe von mindestens 2000 m über der Wasserkuppe RM 1500 — 25.7.31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 2050 m RM 1500 —

    6. Sonderpreise (Tagesausschreibungen):

    22.7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 76.—, Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 73.—, Flz. 24 Lore, Führ. Bachem, RM 51.—, insgesamt RM 200.—

    23,7.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 100.—, Flz. 33 Heil und

    Sieg, Führ. Hemmer, RM 100.—, insgesamt RM 200.—

    25. 7. 31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 95.70, Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, RM 80.40, Flz. 45 Darmstadt, Führ. Starck, RM 23.90, insgesamt RM 200.—

    28. 7. 31 Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, RM 104.80, Flz. 39 Schlesien, Führ. Deutschmann, RM 95.20, insgesamt RM 200.— 29.7.31 Flz. 57 Wien, Führ. Kronfeld RM 120.— 2.8.31 Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth RM 128.—, Flz. 12 Fafnir,

    Führ. Groenhoff, RM 72.—, insgesamt RM 200 —

    Außerdem anerkennt das Preisgericht zur Tagesausschreibung vom 31. 7. 31 für die angenäherte Erfüllung der Bedingung: Flz. 24 Lore, Führ. Bachem, 29,6 km, RM 52.80, Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, 28,0 km, RM 49.90, Flz. 49 Aachen, Führ. Mayer, 27,35 km, RM 48.70, Flz. 45 Darmstadt, Führ. Starck, 27,25 km, RM 48.60, insgesamt RM 200.—

    Sonderausschreibungen zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931. Nr. 1. Preis des Reichsverkehrsministeriums. Wurde nicht ausgeflogen.. Das Preisgericht bestimmt vorerst Zurückstellung der Zuerkennung und weitere Verfolgung.

    Nr. 2. Forschungspreis für Schwachwindsegelflüge mit Schleppstart.

    1. Flz. 57 Wien, Führ. Kronfeld RM 500.—

    und Ehrenpreis, gestiftet von Herrn Oskar von Waldhausen in Gersfeld. Außerdem anerkennt das Preisgericht Prämien für erreichte Dauer, und zwar: Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 1 h 42 m RM 182.80, Flz. 9 Musterle (Hirth) 1 h 37 m RM 173.80, Flz. 33 Heil und Sieg (Hemmer) 25 m RM 44.80, Flz. 45 Darmstadt (Starck) 24 m RM 43—, Flz. 22 Württemberg (Röhm) 13 m RM 23.30, Flz. 51 B 9 (Muschick) 10 m RM 17.90, Flz. 24 Lore (Bachem) 8 m RM 14.40, insgesamt RM 500 —

    Nr. 4. Preis des Kreises Gersfeld. Die Bedingung wurde nicht erfüllt. Der Preis bleibt für dieses Jahr beim bisherigen Inhaber.

    Nr. 5. Preis des Bad-Homburg-Pokals. Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug am 25. 7. 31, 220 km, nach Meitzendorf bei Magdeburg. Nr. 6. Prinz-Heinrich-Preis (Wanderpreis der Lüfte). Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, für den Flug am 25. 7. 31, erreichte Höhe 2050 m über Start. Das Preisgericht anerkennt ferner Streckenprämien, und zwar:

    a) für den Streckenflug nach Friedeburg a. S.:

    Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth, 175 km RM 500 —

    b) für den Streckenflug nach Freienohl in Westfalen:

    Flz. 57 Wien, Führer Kronfeld, ca. 160 km RM 400.—

    c) für Streckenflüge unter 100 km.

    Führerverkleidung von Hirths Musterle.

    Man sieht die vielen eingebauten Instrumente teilweise für Blindflug, Neigungsmesser, Kompaß, Beleuchtungseinrichtungen (Wert ca. 1500.— M). Man nimmt daher beim Verlassen des Flugzeugs vorteilhaft die Kappe mit den wertvollen Instrumenten mit nach Hause.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    3.

    8.

    31

    25.

    7.

    31

    22.

    7.

    31

    22.

    7.

    31

    25.

    7.

    31

    im Uebungswettbewerbl 28. 7.31 Flz. 23 Stuttgart, Führ. Künzer, 24,8 km ä RM 2.— RM 49.60

    Flz. 25 Professor, Führ. Hakenjos, 29,8 km ä RM 2.— RM 59.60 Flz. 56 Offermann, Führ. Teichmann, 34,6 km ä RM 2.— RM 69.20 Flz. 56 Offermann, Führ. Teichmann, 13,1 km ä RM 2.— RM 26.20

    im Leistungswettbewerb: Flz. 8 Stanavo, Führ. Wallischeck 9,4 km, 28. 7. 31 29,2 km, 3. 8. 31 6,0 km, insgesamt 44,6 km ä RM 2.— RM 89.20

    Flz. 9 Musterle, Führ. Hirth 28,2 km, 28. 7. 31 2,6 km, 31. 7. 31 28,0 km, insgesamt 58,8 km ä RM. 2.— RM 117.60

    Flz. 12 Fafnir, Führ. Groenhoff, 18,9 km, 29. 7. 31 3,7 km, 31. 7. 31 8,3 km, insgesamt 30,9 km ä RM 2.— RM 61.80

    Flz. 22 Württemberg, Führ. Röhm 38,0 km, 28. 7. 31 42,1 km, 2. 8. 31 26,1 km, 3. 8. 31 ca. 8,0 km, insgesamt 114,2 km ä RM 2.— RM 228.40

    d) über 1 Stunde Flugdauer, insgesamt Stunden ä RM 20.—

    1 Würzburger General-Anzeiger 10 Std. RM 200.—, 2 Karlsruhe 6 Std. RM 120.—, 23 Stuttgart 8 Std. RM 160.—, 25 Professor 9 Std. RM 180.—, 32 Frankofurtia 4 Std. RM 80.—, 39 Schlesien 5 Std. RM 100.—, 42 Ludwigshafen 1 Std. RM 20—, 56 Offermann 5 Std. RM 100 —, 59 Rheinland 1 Std. RM 20—, 41 Schriesheim 3 Std. RM 60—, 4 Datschi 1 Std. RM 20.—, 48 M 1 2 Std. RM 40.—.

    Anerkennungsprämien für Höhenflüge, a) für Flüge von 100 m und mehr Höhe

    2 Karlsruhe 3 Flüge ä RM 10.— RM 30.—, 15 Luftikus 2 Flüge, RM 20—, 22 Württemberg 2 Flüge RM 20.—, 23 Stuttgart 3 Flüge RM 30—, 25 Professor 3 Flüge RM 30.—, 32 Frankofurtia 2 Flüge RM 20.—, 33 Heil und Sieg 1 Flug RM 10—, 39 ScMesien 5 Flüge RM 50—, 41 Schriesheim 1 Flug RM 10.—, 42 Ludwigshafen 1 Flug RM 10.—, 47 Pleitegeier 1 Flug RM 10.—, 48 M 1 1 Flug RM 10—, 49 Aachen 1 Flug RM 10.—, 56 Offermann 3 Flüge RM 30.—, 59 Rheinland 2 Flüge RM 20.—.

    b) für Flüge von 200 m und mehr Höhe 1 Würzburger General-Anzeiger 2 Flüge ä RM 20.— RM 40.—, 2 Karlsruhe 1 Flug RM 20.— 4 Datschi 1 Flug RM 20.—, 8 Stanavo 1 Flug RM 20.—, 9 Musterle 3 Flüge RM 60.—, 12 Fafnir 1 Flug RM 20.—, 22 Württemberg 5 Flüge RM 100.— 23 Stuttgart 1 Flug RM 20.—, 24 Lore 2 Flüge RM 40.—, 25 Professor 4 Flüge RM 80.—, 29 Tiger 1 Flug RM 20.—, 32 Frankofurtia 1 Flug RM 20.— 33 Heil und Sieg 3 Flüge RM 60.—, 39 Schlesien 4 Flüge RM 80.—, 41 Schriesheim 2 Flüge RM 40—, 45 Darmstadt 1 Flug RM 20.—, 49 Aachen 1 Flug RM 20.—, 57 Wien 1 Flug RM 20.—, 59 Rheinland 6 Flüge RM 120.—.

    c) für Flüge von 500 m und mehr Höhe 2 Karlsruhe 1 Flug ä RM 50 — RM 50.— 9 Musterle 3 Flüge RM 150.— 12 Fafnir 4 Flüge RM 200.—, 23 Stuttgart 1 Flug RM 50.—, 24 Lore 1 Flug RM 50.—, 25 Professor 1 Flug RM 50.—, 33 Heil und Sieg 1 Flug RM 50.—, 39 Schlesien 2 Flüge RM 100.—, 45 Darmstadt 3 Flüge RM 150.—, 49 Aachen 5 Flüge RM 250.—, 56 Offermann 3 Flüge RM 150.—, 57 Wien 2 Flüge RM 100.—.

    Sonstige Anerkennungsprämien. Von einer Berliner Dame gestiftet für die Berliner Gruppen: Das Preisgericht anerkennt Flz. 15 Luftikus RM 20—, Flz. 50 Adebar RM 15.—, Flz. 54 und 55 Kassel RM 20.— und Dr. Büchsei RM 15.—.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG UMBCHftl

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    228,267 km

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 71.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 6. Juli (Eingang 17. Juli) folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

    Klasse C

    Frankreich

    Lt. de Vaisseau, Paris, auf Flugzeug Latecoere 28, mit 650-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Toulouse am 11. April 1931:

    Geschwindigkeit über 2000 km

    Amerika

    Walter E. Lees und F. A. Brossy auf Eindecker Bellanca mit 225-PS-Packard-Diesel-Motor, in Jacksonville-Beach vom 25. bis 28. Mai 1931:

    Dauer in geschlossener Bahn 84 Std. 32 Min.

    Frankreich mit 2000 kg Nutzlast L, Coupet auf Farman 160, mit 2 Farman-Motoren zu 500 PS, in Toussus le Noble, am 28. April 1931:

    Höhe 7507 m

    Klasse C bis Wasser-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich

    Lallouette und Boulenger, auf Wasserflugzeug Farman 231 bis, mit 95-PS-Renault-Motor, auf der geschlossenen Bahn Le Pecq — Nantes, am 24. April 1931: Dauer in geschlossener Bahn 11 Std. 6 Min.

    Entfernung in geschlossener Bahn 1492,190 km

    und laut Mitteilung vom 24. Juli 1931:

    Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Frankreich

    Freton und Lavergne auf Flugzeug Farman 230 mit 95-PS-Renault-Motor, auf der Strecke Villesauvage —■ La Marmogne, am 27. Juni 1931:

    Geschwindigkeit über 100 km 223,546 km/Std.

    Klasse C mit 2000 kg Nutzlast Le Brix und Doret, auf „Trait d'Union" Dewoitine mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Istres am 23./24. März 1931:

    Dauer 32 Std.

    Entfernung in geschlossener Bahn Geschwindigkeit über 2000 km

    Klasse C bis Wasser-Leichtflugzeuge —■ 2. Kategorie De Viscaya und Chaudet, auf Wasserflugzeug Farman 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, Le Pecq — Bonnieres — Le Roule, am 26. Juni 1931:

    17 Min. 483/5 Sek. 4670,664 km 151,362 km/Std.

    Dauer 11 Std. 31 Min. 32 Sek.

    Entfernung in geschlossener Bahn 1184,256 km

    Geschwindigkeit über 100 km 143,540 km/Std.

    Jean de Viscaya und Forestier, auf Wasserflugzeug Farman F 231, mit 40-PS-Salmson-Motor, auf Farman-Basis in Pecq, am 11. Juni 1931:

    Höhe . 3231 m

    Berlin, im Juli 1931. Deutscher Luftrat.

    Die deutsche Kunstflugmeisterschaft wird am 5. und 6. Sept. in Tempelhof ausgetragen. Veranstalter: Aero-Club von Deutschland und die Berliner Flughafen G. m. b. H. Die Meisterschaften werden als nationaler Wettbewerb organisiert und sollen als Erfahrungsgrundlage dienen, um vielleicht schon im kommenden Jahr die Internationalen Kunstflugmeisterschaften auszuschreiben. Am 5. Sept. finden die Pflichtübungen gewissermaßen als Ausscheidungskämpfe, statt, am 6. Sept. fliegen die noch im Wettbewerb befindlichen Teilnehmer ein Kür-Programm, bei welchem jeder 10 Figuren in der Höchstzeit von 15 Minuten erledigen muß. An Geldpreisen stehen 10 000.— RM zur Verfügung, welche nach einem Verteilungsschlüssel entsprechend der erzielten Punktzahl zur Verteilung kommen. Das Preisgericht liegt in Händen der Herren von Koppen, von Grein und Schwartz, wovon der Erstgenannte den Vorsitz führt.

    Der deutsche Zuverlässigkeitsflug, Veranst. DLV., für d. 85 Meld, vorliegen, findet v. 18.—20. Sept. statt. Für die dreitägigen Streckenflüge sind Streckenentschädigungen von RM 40 000.— ausgesetzt. Ferner hat der Reichsverkehrsminister als Zusatzpreis ein dreisitziges Sportflugzeug mit 80-PS-Argusmotor gestiftet. Die Zusatzausschreibung sieht eine besondere Bewertung mit je 20 Punkten folgender Leistungen vor: 1. Möglichst häufiger Besatzungswechsel, 2. möglichst viele planmäßige Zwischenlandungen auf möglichst vielen Hilfslandeplätzen und 3. Durchfliegen der zweiten Tagesstrecke in geschlossenem Verband möglichst vieler Flugzeuge. Bei Punktegleichheit entscheidet die Regelmäßigkeit. Ausschreibung ist vom Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin, Blumeshof 17, erhältlich.

    Die Bayerischen Flugzeugwerke haben am 30. Juli den Rest der Belegschaft, 15 Mann, entlassen. Man hofft, mit der Luft-Hansa klar zu kommen, um die Restaufträge zu erledigen. Hierfür würden ca. 40 Mann noch 3 Monate Beschäftigung finden. Man spricht von einem Zwangsvergleich.

    Die Firma Rund- und Senderflug Wiesbaden-Mainz F. K. Roeder, Wiesbaden, Flugplatz Erbenheim, hat den Segelflugzeugbau aufgenommen.

    Maj. Walz, Nürnberg, hat seine C-Prüfung auf der Kuppe gemacht. Der 3. Bayerische Segelflugwettbewerb am Hesselberg findet vom 5. bis 13. September statt.

    Von Gronau ist mit seinem Dornier Wal am Anfang dieses Monats von der Insel Sylt nach der Ostküste Grönlands geflogen, wo er auf den Färöer-Inseln anlegte.

    Ausland.

    Giovanni Monti t ist beim Training für den Coup Schneider am 3. August mit seiner Rennmaschine in den Gardasee gestürzt.

    Der französische Flieger Bougault t aus der Trainingsmannschaft um den Schneiderpokal ist am Berrer See tödlich abgestürzt.

    Herndon und Pangborn, die am 28. Juli in Neuyork gestarteten Ozeanflieger, verließen Croydon am 30. Juli und sind am 31. Juli in Moskau gelandet. Start dortselbst 17.30 Uhr und trafen am 1. 8. in Omsk um 14 Uhr ein. Am 4. 8. ist ihr Flugzeug wegen Ueberfliegen verbotener Zonen in der Mandschurei beschlagnahmt worden. Die Flieger behaupten, sie hätten vor dem Abflug in Chabarowsk die Genehmigung des japanischen Konsuls eingeholt. Sie wurden wegen Ueber-fliegens japanischen Festungsgebietes zu einer Geldstrafe von je 2000 Yen verurteilt.

    Boardmann und Polando, die wenige Min. nach dem Start von Herndorn und Pangborn auf dem Rüssel Field, Neuyork, am 18. 7. abflogen, sind am 30. 7., 13,16 Uhr, in Konstantinopel gelandet.

    Australien—England in 8 Tagen 21 Stunden flog Mr. Mollison mit einer De Havilland Moth (Gipsy II-Motor). Mr. Mollison schlief nur wenige Stunden und flog durchschnittlich 1800 km pro Tag. Am ersten Tag erreichte er schon Batavia, eine Strecke von 2800 km.

    Miß Amy Johnson flog mit einer Puss-Moth in 10 Tagen von England nach Tokio, Japan.

    Einen englischen Segelflugrekord mit 6 Std. 10.6 Min. stellte Mr. Mole auf dem „Professor" des London Qliding Club auf. Landung erfolgte bei Dunkelheit.

    Ein Postverkehr nach Südafrika ist von der Lufthansa mit Dornier „Wal"-Flugbooten eingerichtet worden.

    Eingesandt.

    Im Flugsport Nr. 15, S. 340, beschäftigt sich ein Ungenannter mit meinem in der „Kölnischen Zeitung" erschienenen-Bericht über die erste Flugreise des G 38 nach London. Zum Verständnis des Folgenden muß ich die Sätze wiederholen: ,,Wenn man den Beteuerungen der fremden Fachleute glauben darf, so machte G 38 auch auf diese einen vorzüglichen Eindruck nicht nur infolge seiner guten Steuerbarkeit, sondern auch wegen seiner besonders in der Luft in Erscheinung tretenden schnittigen Gestalt und durch sein vorteilhaftes äußeres Aussehen."

    Das hatte ich in der „Kölnischen Zeitung" geschrieben, aber der Einsender der Notiz führt die Leser irre, indem er einige Worte gesperrt drucken ließ, die ich nicht hatte sperren lassen. Er erweckt also bei den Lesern den Eindruck, ich hätte diese Worte als besonders wichtig hervorheben wollen. Dann fügt er diesen Worten hinzu:

    „Ja, ja, es geht nichts über die „moderne Linie". Bisher beurteilten allerdings Fach leute ein Flugzeug nach anderen Gesichtspunkten als ausgerechnet nach dem „vorteilhaften äußeren Aussehen"."

    Ich gebe dem Unbekannten den Rat, sich mit der deutschen Sprache mal eingehend zu beschäftigen! Im Hauptsatz hatte ich geschrieben, daß die gute Steuerbarkeit auf die Fachleute einen vorzüglichen Eindruck gemacht hätte, und im Nebensatz sind Gestalt und Aussehen genannt! Was will also der Einsender?

    Im übrigen bin ich der Ansicht, daß der Fachmann ein Verkehrsflugzeug durchaus auch nach Gestalt und Aussehen beurteilen muß, denn der Laie, der im Luftverkehr fliegen soll, beurteilt ein Flugzeug zunächst nur nach Gestalt und Aussehen, nicht nach dem, was ihm über das Flugzeug die Interessierten erzählen; diese Erfahrung kann derjenige, der viel mit Fluggästen ins Gespräch kommt, immer wieder machen. Weiter will ich dem Nichtgenannten verraten, daß es doch viele Fachleute gibt, die ein Flugzeug, das sie noch nicht fliegen konnten, zunächst nach dem Aussehen beurteilen. So haben in London deutsche Flugkapitäne mir über den Hannibal ihren Eindruck dahin mitgeteilt, daß er so aussähe, als ob der Rumpf im nächsten Augenblick in der Luft abbrechen würde. Das habe ich aus Höflichkeit den Engländern gegenüber in meinem Bericht nicht erwähnt, und auch deshalb nicht, weil ich in den 24 Jahren, die ich mich mit Motorfliegerei beschäftige — ich bin nämlich zufällig der erste Deutsehe, der in einem Motorflugzeug geflogen ist — gelernt habe, daß es auf das Aussehen nicht in erster Linie ankommt. Aber es wird auch interessieren, daß manche Flieger schon nach dem Aussehen ein Flugzeug richtig beurteilen, also ohne daß sie es geflogen haben. So hat Flugkapitän Br., als er mit mir im vergangenen Jahr eine neue Maschine, die in vielen Stücken gerade im Verkehr eingesetzt war, zufällig zusammen ansah, mir auf meine Frage, was er von dieser so sehr gerühmten Maschine zu sagen hätte, die Worte gebraucht: „Sie wird gelobt bis zum ersten Todessturz." Der und die folgenden Abstürze sind bald eingetreten! Fingerspitzengefühl des betreffenden Flugkapitäns.

    Meine Ansicht über die Beurteilung des äußeren Aussehens eines Flugzeugs war längst an den „Flugsport" abgegangen, als die Nachricht von dem Bruch des Hannibal und die Fotos darüber kamen. Sehr recht haben die deutschen Verkehrsflieger gehabt, als sie nach dem Aussehen sagten, der Rumpf sähe so aus, als ob er gleich abbrechen müßte. Tatsächlich ist er in Le Bourget abgebrochen. Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt.

    Modellwettbewerb aller Klassen der MAG in Halle.

    Der MAG-Wettbewerb für Motormodelle aller Klassen wurde in diesem Jahre am 12. Juli in Halle durchgeführt. Von allen Seiten wurde es lebhaft begrüßt, daß sich die Modellgruppe des Vereins für Luftfahrt Halle wieder der MAG angeschlossen hat, nachdem vor etwa 3 Jahren der Flugtechnische Verein

    Halle durch Verschmelzen ausgeschieden war. Auch waren wieder nach langer Pause einige Herren des früheren Flugtechnischen Vereins Zeitz erschienen, welche außer Konkurrenz einige recht gute Flüge ausführten und somit bewiesen, daß auch sie noch dem Modellsport treu geblieben sind.

    Leider hatte der Wettbewerb schwer unter den wirtschaftlichen Verhältnissen zu leiden, denn es waren von Halle, Magdeburg, Schoenebeck und Leipzig insbesamt nur 15 Modelle erschienen; den Vereinen Halberstadt, Dessau, Nordhausen und Hettstädt war es nicht möglich, einen Vertreter zu entsenden.

    Der Wettbewerb wurde auf dem, Flugplatz Halle-Nietleben ausgetragen. Die Leistungen sind in Anbetracht der ungünstigen Windverhältnisse als gut zu bezeichnen. Als Sieger ging mit knappem Punktvorsprung Hoch, Halle, hervor; er erreichte 4860 Punkte.

    Es folgen dann: 2. Bierwisch, Magdeburg, 4700 Punkte. 3. Schreiber, Halle, 3366 Punkte. 4. Steinicke, Magdeburg, 2968 Punkte. 5. Hoffmann, Schönebeck, 1560 Punkte. In der Klasse der Rekordmodelle dominierte Herr Günther, Magdeburg, mit der größten Flugdauer von 1 Min. 24 Sek.

    Diese Herren erhielten je ein Diplom sowie eine Gedenkmünze an den Weltflug des Grafen Zeppelin. R. Kropf, MAG-Flugwart.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Meyers Luftreisebücher, Mitteleuropa, unter Mitwirkung der Deutschen Luft-Hansa A.-G. mit einem Geleitwort von Erhard Milch, mit 83 Karten und einem Luftverkehrsplan. (Ladenpreis RM 15.—.)

    Wirklich wieder einmal etwas Zeitgemäßes. Ein Luftreisebuch. Mit diesem wird erstmalig versucht, den Luftreisenden einen Führer in die Hand zu geben, welcher ihnen ermöglicht, sich während des Fluges in dem zu überfliegenden Gelände zurechtzufinden. Die Anschaffung des Buches kann Luftreisenden nur bestens empfohlen werden. Dieses Buch ist auch für den Sportflieger ein sehr praktisches Hilfsmittel, um sich seine Flugrouten zurechtzulegen. Als Anhang ist ein Verzeichnis der Städte mit Flugverbindung mit Anschriften und Telefon beigefügt. Hoffentlich folgen der vorliegenden Ausgabe Mitteleuropa bald andere nach.

    Zimmer-Segelflug-Spiel. Kurt Golde, Meiningen i. Th., Feodorenstr. 7, hat ein kleines, billiges Spiel, bestehend aus 6 Papiermodellen, Preis RM —.50, herausgebracht. Die kleinen Papiermodelle, welche außerordentlich gut fliegen, werden unter die Teilnehmer verteilt und nach Spielregeln nach Zeit und Strecke gewertet.

    Expedition des Flugsport Frankfurt a. M.

    KLEINE ANZEIGEN

    Expedition üb» Flugsport Frankfurt a. M.

    Die zweigespaltene MHlimeler-ZSeile kosfei 50 Pfennig.

    Stellengesuche 30% Rabatt

    Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 15 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

    Klemm ■ Daimler L 20,

    Zelle generalüberholt, Motor bei Mercedes durchgesehen, verstärktes Fahrgestell mit neuen Ballonreifen 610X100, Doppelsteuer, fertig zur Neuzulassung, flugbereit. Preis UM 1250.— Angeb. unt. 2707 an die Exped

    Hochleisfungs Rumpf-Motormodelt

    zum Selbstbau v. Heinrich Diltmar

    Siegr. im Deutsch. Modellwettbewerb Augsburg 1931. Zeichnungalleinmitausführlicher Baubeschreibung RM 3.50; Zeichnung mit sämtl. Material, Japon-Seide, Cellon, Propeller, Leisten für Rumpf zugeschnitten, Bambus^ usw. zus. RM 11.50, p. Nachn.zu bezieh v. Vertriebsstelle Abteilung Ein- u. Verkauf der Rhön-Rossitten Gesellschaft e. V. Wasserkuppe Post Gersfeld/Rhön Telefon: Uersfeld 207 Wir liefern auch Material für Modelle und fertigen nach Zeichn. Anschauungsmod. an.

    Ubungssegelflugzeug

    neu, mit Sperrholzrurnpf umständeh. sofort preiswert zu verkaufen. Qefl. Angeb. u. 2.708 an die Expedition „Flugsport".

    Gelegenheitskauf

    Passagierflugzeug (Führer und 2 Passagiere) mit gedeckter Kabine, 200 PS ßenzmotor, in tadellosem Zustande sehr preiswert zu verkaufen.

    FranzCIouth A.-G., Köln-Nippes


    Heft 18/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro V* Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 18 2. September 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Sept. 1931

    Coup Schneider.

    Das Rennen um den Coup Schneider, der 12. Sept., rückt immer näher. Hoffentlich gibt es nicht noch im letzten Moment Ausfälle.

    Der Supermarine S-6a hat seine Flugtüchtigkeit bereits bewiesen.

    Das italienische Rennflugzeug mit zwei Fiat-Motoren in Tandem hat bei den Versuchsflügen 630 km erreicht.

    Der französische Devoitine 1931 wird wohl nicht im Rennen erscheinen, da der neue „Radium"-Lorraine-Motor noch nicht einwandfrei läuft. In Frage kommen nur noch der Bernard — Flieger Jean Assolant — und der Nieuport-Delage, 1929, von Sadi Lecointe gesteuert.

    Tatsachen vom Deutschlandflug.

    Von Wolf Hirth.

    Bei technischen Prüfungen werden Punkte gesammelt. Absolute Werte interessieren aber auch. So habe ich mit meiner kleinen Klemm zwar keineswegs die höchste Punktzahl im Brennstoffverbrauch erhalten, trotzdem aber am wenigsten Benzin für 100 km Strecke verbraucht, nämlich 6,8 kg = 9,5 1. — Vom Oelverbrauch, der beim Deutschlandflug 1931 überhaupt nicht geprüft worden ist, ganz zu schweigen.

    Blindfliegen bleibt im Sportflugzeug solange trotz Instrumentes noch recht gefährlich, wenn nicht das Radio hilft, den Landeplatz zu finden und die Wetterverhältnisse dort zu verkünden.

    Einige haben Glück gehabt, daß nichts passierte.

    Die schwierigste Stelle des Deutschlandfluges war für mich die Ueberquerung des Taunus, der in dicken Wolken hing. Schwierig deshalb, weil hinter den ungefährlichen Stauwolken ein riesiges Wärmegewitterungetüm sich aufbäumte, das bis auf 50 m über den Boden herunterhing. — Nach einigen Minuten Blindfliegen merkte ich, was los war und rettete mich ins Rheintal. Nach Bingen gings in 20—50 m Höhe unter dem Gewitter durch, das Abwindböen von einer überraschenden Heftigkeit hatte. Trotz Vollgas sackte ich zweimal bis auf wenige Meter über dem Boden durch.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wolf Hirths Klemmflugzeug mit 60 PS-Hirth-Motor

    Die Strecke Böblingen-München und München-Wien brachte die von mir erhoffte Wetterlage.

    Durch enges Zusammenarbeiten mit meinem Begleiter Hermann Illg von der Akaflieg Stuttgart (das Bordtelephon wurde andauernd benützt) fand ich die günstigste Höhenschicht, in der ein famoser Rückenwind die Höchstgeschwindigkeit meiner Maschine von 155 km/Std. auf 190 vergrößerte. (Strecke München-Wien in 1 Std. 58 Minuten.) So hatte ich mir bis Wien vor den 20 km/Std. schnelleren Verfolgern einen Vorsprung herausgeholt, der genügte, um mich als Zweiter hinter meinem Segelfliegerkameraden Dinort ins Ziel zu retten.

    Beim Flug nach Breslau kam ich dann in der Tschechoslowakei an einem selten schönen Segelfluggelände vorbei, das oben eine völlig kahle Kuppe und 3 etwa 300 m hohe Hänge nach verschiedenen Richtungen hat. — Da mußte ich mich zwingen, nicht die Drossel zu schließen, um einen Segelflug zu versuchen.

    Der II. Teil des Deutschlandfluges war ein Rennen. Hauptsache: der Motor. Doch hatte ich es in dieser Beziehung leicht. Mein Rezept hieß: Vollgas. Nebensachen: Wind und Wetter. — Manchmal freilich können Nebensachen entscheidend werden.

    Englischer Arrow-Active.

    Der Active ist ein kleiner Sport-Einsitzer, der besonders zum Vorschulen für Jagdeinsitzer gedacht ist. Die Maschine ist ganz aus Stahl und Leichtmetall gebaut und mit Stoff bespannt. Sehr geschickt ist das Mittelstück des Oberflügels an dem hochgezogenen Rumpf befestigt. Nur der große Oberflügel hat V-Form und lange, schmale Querruder. Die Flügel sind so kräftig gebaut, daß auch bei Reißen eines Haupttragkabels noch mehrfache Sicherheit des Flugwerks besteht. Die Flügel sind an den Rumpf anklappbar. Das Rumpfmittelstück vom Brandspant bis hinter den Führersitz ist mit Duralblech beplankt, welches zur Kraftübertragung weitgehend ausgenützt wird. Das Rumpfende besteht aus einem dreieckigen Träger, dessen Spitze

    am Rumpfboden liegt. Leichte Profilbleche und Spanten sorgen für gute Formgebung. Der 100/104-PS-Cirrus-Hermes-IIB-Reihenmotor mit hängenden Zylindern ist in einem abnehmbaren Motorbock aus Stahlrohren gelagert Der Benzintank ist im dreieckigen Rumpfoberteil vor dem Führersitz eingebaut. Die Dämpfungsfläche ist freitragend und verstellbar. Die Maschine hat sehr gute Flugeigenschaften, ist leicht zu trudeln und steigt auf 3000 m in 12 Min. Genaue Flugleistungen sind noch nicht veröffentlicht. Leergewicht 385 kg, Fluggewicht 550 kg, Spannweite Oberflügel 7,32 m, Unterflügel 6,10 m, Flächeninhalt 11,15 m2, Breite in zusammengeklapptem Zustand 2,24 m, Länge 5,66 m, Flächenbelastung 49,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,75 kg/PS.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Engl. Arrow „Active", 115 Cirrus Hermes IIB

    Luftkraftmessungen III.

    Von F. Budig. In den vorangegangenen Abschnitten, im Flugsport Nr. 15 und 16, wurde auf früher vom Verfasser im Flugsport veröffentlichte aerodynamische Wirkungen hingewiesen, und dabei gesagt, daß diese mit der Theorie des Auftriebes (Zirkulation) in Widerspruch stehen. Es wurden Erscheinungen gezeigt, deren Kräftespiel im böigen Winde eine günstige Wirkung auf die Gleichgewichtslage des Flugzeuges ausübt, so daß der Flug in bewegter Atmosphäre viel vollkommener ist als die Theorie des Auftriebes zugeben kann. Dieser Widerspruch zwischen Theorie und Praxis tritt bei der theoretischen Bestimmung des statischen Gleichgewichtes nicht hervor. Dies erklärt sich folgendermaßen.

    Das statische Gleichgewicht des Flugzeuges wird theoretisch bestimmt aus Wirkung und Gegenwirkung resultierender Kräfte. Diese sind durch zahlreiche Messungen richtig ermittelt worden. Ob hinterher die Zirkulation als die Ursache des Auftriebes angesehen wird oder nicht, ist für die Berechnung des statischen Gleichgewichtes ohne Bedeutung.

    Eine theoretische Erklärung der Gleichgewichtslage im dynamischen Flugzustande setzt ebenfalls voraus, daß Wirkung und Gegenwirkung bekannt sind. In allen Einzelheiten kann aber diese Erkenntnis nur durch Luftkraftmessungen im gestörten Fluge erlangt werden. Bisherige Luftkraftmessungen weisen auf einen Gegensatz zum statischen Flugzustande hin, nämlich, daß die Annahme des resultierenden Auftriebs zur Erklärung von Wirkung und Gegenwirkung im dynamischen Flugzustande nicht genügt. Wirkung und Gegenwirkung sind in diesem Flugzustande von eigentümlichen Erscheinungen begleitet. Die theoretische Annahme des resultierenden Auftriebes ver-

    birgt diese Erscheinungen unter Mitwirkung des Zufalls, nämlich der günstigen Wirkung der Erscheinungen.

    Bei der theoretischen Annahme des resultierenden Auftriebes setzt man ernsthaft voraus, daß die Zirkulation die Ursache des Auftriebes sei. Wenn dieser Satz richtig wäre, dann müßten alle aerodynamischen Erscheinungen am fliegenden Flugzeug durch die Zirkulation erklärt werden können. Es gelingt aber nur in einzelnen Fällen die Druckverteilung am Tragflügel auf Grund der Zirkulation annähernd nachzubilden. Keine der von mir hervorgehobenen Erscheinungen kann mit Hilfe der Zirkulation vorausgeahnt oder auch nur nachgebildet werden. Doch alle gezeigten Erscheinungen sind mit dem Auftrieb des Flugzeuges eng verbunden.

    Im Juli 1928 begann ich nach zehnjähriger Pause neue Luftkraftmessungen nach bewährtem Muster auszuführen. Dabei gelang es mir, gleich wieder eine neue Luftkraft aufzufinden. Die Ausführung der erforderlichen Einrichtungen, die Durchführung der Versuche und ihre Veröffentlichung ist nur der privaten Beihilfe eines Berliner Freundes, des Herrn Richard Langenscheidt, zu danken.

    Ein erster Bericht über diese neueren Luftkraftmessungen ist in der ZFM Nr. 10 vom Jahre 1930 veröffentlicht. Unsere Luftfahrtbehörden sind jedoch seit August 1928 unterrichtet. Einen Vortrag über die neue Luftkraft, den aerodynamischen Effekt der Schräg-anblasung, konnte ich kürzlich beim „Centre de documentation aero-nautique internationale" im Aeroklub von Frankreich, in Paris halten. In Nachfolgenden berichte ich über den Inhalt dieses Vortrages.

    Stellt man einen Tragflügel an Stelle eines Segels senkrecht auf ein Schiff nach Abb. 1, dann bewirkt der im Winkel a einfallende Seitenwind bekanntlich eine Vortriebskraft am Tragflügel in bezug auf die zur Längsachse des Schiffes parallel liegende Flügelachse. Ferner weiß man, daß die Vortriebskraft des Tragflügels in Richtung der Flügelsehne bei einem Seitenwindwinkel a = 15 bis 17 Grad ein Maximum erreicht. Wird der genannte Winkel überschritten, dann tritt Abreißen der Strömung ein, der Vortrieb wird infolgedessen geringer.

    Neigt man nun den Trag-flügej ohne die Lage der Flügelsehne zur Längsachse des Schiffes zu ändern nach Abb. 2 mit der Druckseite nach unten, bis die Druckseite des Flügels mit der Wasseroberfläche einen Winkel von 28 bis 35 Grad einschließt, so kann man zur größten Ueberraschung feststellen, daß der seitliche Einfallwinkel a des Windes bis auf 70 Grad vergrößert werden darf, ehe ein Abreißen der Strömung einzusetzen beginnt. Dies erkennt man einesteils an der größeren Vortriebskraft, welche nun der Trag» flügel besitzt und anderenteils an dem Umstand, daß erst bei 45 bis 60 Grad seitlichem Windeinfall die Vortriebskraft ein Maximum er-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1. Abb. 2.

    Oben: Vorderansicht. Unten: Grundriß. Die Pfeile deuten die Windrichtung an.

    reicht. Die bei diesem Maximum gemessene Vortriebskraft ist etwa dreimal so groß, als die Vortriebskraft, welche im besten Falle (bei a = 15 bis 17 Grad) am senkrecht stehenden Tragflügel erzielt werden kann, wenn dieser mit der Flügelsehne mittschiffs eingestellt bleibt.

    Diese Erkenntnis ist für die Luftfahrt und für die Motor-Segelschiffahrt von außerordentlicher Bedeutung.

    Um für die durch Experiment gefundene Vortriebskraft eine Erklärung zu finden, habe ich mittels der Luftkraftmessung an einem 8 m2 großen Tragflügel vom Profil Göttingen Nr. 387 die Druckverteilung bei Schräganblasung ermittelt. Die vordem bekannte beste Druckverteilung an diesem Tragflügel tritt bei 14% Grad Anstellwinkel auf. Dieses nach „Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen", II. Lieferung, Seite 45, erzielte Resultat ist in der Abb. 3, bezogen auf Windgeschwindigkeit V = 14,5 m/sek, um das Profil herum in gestrichelter Kurve angetragen. Die ausgezogene Kurve begrenzt die Größe der Saugwirkung bei Schräganblasung. Die Druckverteilung bei Schräganblasung ist an der Druckseite des Profils über den Meßstellen 10—15 weggelassen, weil der Unterschied zwischen der angegebenen Druckwirkung bei Geradeanblasung zu gering ist und bei unserer Betrachtung die Druckseite des Flügels als Vortriebsfläche nicht in Frage kommt.

    Nach einer auf Beobachtungen begründeten Formel erreicht bei Schräganblasung die Saugkraft an der Meßstelle 0 eine Höhe

    also bei 10 m/sek 'Windstärke etwa 10" — 20 = 80 kg m2 an der Flügelvorderkante. Das ist eine Saughöhe, wie sie bisher nur mit Hilfe doppelter Düsen erreichbar erschien. Die Druckverteilung bei Schräganblasung nimmt auch im turbulenten Winde einen sehr exakten Verlauf. Abb. 4 zeigt den Einfluß einer Windschwankung, von 4 m/sek auf 11 m/sek. ansteigend. Zum Vergleich ist die bereits in der Abb. 3 gezeigte bei 14,5 m/sek. Windstärke gemessene Druckverteilung in der Abb. 4 mit angegeben.

    Abb. 3. Abb. 4.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Luftkräfte bei Normalstellung des Flügels, Anstellwinkel 14^°.

    -- Luftkräfte bei Schrägstellung des Flügels. Windwinkel a = 60°.

    1 mm Wassersäule = 1 kg pro m2.

    Die Kurven der Druckverteilung sind in den Abbildungen nicht etwa verschönt worden. Sie sind genau nach dem photographierten Manometerstand eingetragen. Ein Irrtum ist völlig ausgeschlossen, denn die Luftkräfte wurden an 6 und später an 12 Meßstellen gleichzeitig gemessen. Abb. 5 und 6 sind Photographien der Manometertafel, aufgenommen bei Schräganblasung des Tragflügels.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des

    Band IV

    No. 14

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 527436; 529278, 280, 608, 705; 530 213, 260, 338,785.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U *Z Pat. 529705 v. 18. 2. 28, veröff. 18. 7. 31. u u Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.

    Flugzeug.

    Das dargestellte Beispiel zeigt einen Eindecker mit freitragenden Flügeln, deren Mittelteil in Räume 1, 2. 3 abgeteilt ist, die zur Aufnahme der lebenden Lasten und der Antriebsmotoren 4 eingerichtet sind. Der die Flügel mit dem Leitwerk verbindende Rumpf 6 ist im Bereich der Flügel unter die Unterseite der

    Abb. 5.

    dem Holm und eingesetzten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen oder Rippenteile mit einem durchlaufenden (a) oder mehreren schmalen (d) Lappen durch einen oder mehrere Schlitze (b) des Holmsteges hindurchgesteckt sind und auf der der Rippe oder dem Rippenteil angewendeten Seite des Holmsteges an diesem durch neben dem Schlitz angebrachte Winkelstücke (c) befestigt werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    b5

    Pat. 529278 v. 9. 3. 28, veröff. 10. 7.

    letzteren heruntergezogen und bildet so einen unter den Flügeln entlang laufenden Hohlraum 7, der sich noch in einen vor der Flügelvorderkante liegenden Nasenteil 8 fortsetzt.

    Patentanspruch: Flugzeug, bei dem unterhalb der Personenräume zur Aufnahme toter Lasten dienende Schutzräume angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese zur Aufnahme der toten Lasten dienenden Räume an die Unterseite von Flügeln angefügt sind, die zur Aufnahme von Personen dienen.

    Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbtem Profit.

    Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbten Profilen. Es sind bereits solche Flügel bekannt, bei denen die Profile an der Unterfläche am Rumpf eben oder konvex, nach der Mitte zu immer mehr konkav und nach dem Ende zu schwächer konkav, eben oder konvex verlaufen. Auch sind Flügelunterseiten bekannt geworden, die am Rumpf konvex, in der Mitte eben und am Ende konkav gekrümmt sind.

    Die Zeichnung veranschaulicht den Flügel gemäß der Erfindung. Die Abb. 1 bis 3 zeigen drei verschiedene Ausführungsbeispiele des Flügels mit den unterschiedlichen Wurzel-, Mittel- und Endprofilen. Abb. 4 zeigt den Flügel in Stirn- bzw. Längsansicht, wobei die Unterfläche von der Nasenkante an zur Hervorhebung ihrer Ausbildung schraffiert ist. Abb. 5 zeigt die Qesamttragfläche in Draufsicht bei pfeilförmiger

    U A Pat. 529608 v. 17. 7. 28, veröff. 15. 7. u ^ 31. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt. Augsburg. Flugzeugflügel oder Leitwerkfläclie /jS^"**--—^^-^ mit durchgehendem Holm und eingesetzten Rippen "Jj^

    Die Erfindung hat den Zweck, den Zusammenbau von Rippen und Holmen bei Metallflügeln zu vereinfachen. Die allgemein übliche Art der Befestigung geschieht derart, daß entweder die Rippen auf dem Gitter- oder Blechholm abgekantet und vernietet oder an vorher angebrachten Winkeln vernietet werden (Abb. 1 Abh .

    und 2). Die Rippen werden auch als Ganzes über den g^erm__________=r=^

    Holm geschoben und mit demselben verbunden. Die ^^rrm______-~-1-£^^bs=-^^

    Nachteile, welche diese Bauart mit sich bringt, liegen g^^ZZ-_____-"::::::^^r^l"7^-g

    vor allem darin, daß die Rippen vor dem Beplanken

    am Holm befestigt werden müssen. Die Erfindung hat Ahh 4 t -£_____--~S

    den Zweck, diese Nachteile zu vermeiden. ?'^^Z^^mmm^^^^^f^z^^r

    Patentanspruch: *-----^' -

    Flugzeugflügel oder Leitwerkfläche mit durchgehen-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspatente werden laufend inder „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff -

    fahrt" veröffentlicht.

    Flügelanordnung. Abb. 6 zeigt die Qesamttragfläche entsprechend Abb. 5 in Stirnansicht, ähnlich Abb. 4. Abb. 7 ist eine schematische Seitenansicht des Flügels, wobei das Rumpf-, Mittel- und Endprofil hervorgehoben sind.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbtem Profil dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelunterseite an der Wurzel (a) eben, konkav oder schwach konvex, nach der Mitte zu (b) stärker konvex und nach den Enden zu (c) wieder eben, konkav oder schwach konvex gewölbt ist, wobei beim mittleren Flügelprofil Ober- und Unterseite symmetrisch oder annähernd symmetrisch gestaltet sind.

    2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Oberseite des Flügels in Rumpfnähe am stärksten ausgeprägt ist und gegen das Flügelende zu abnimmt.

    3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile untereinander verschiedene Sehnenanstellwinkel besitzen, derart, daß das Endprofil (c) die geringste Anstellung hat und gegenüber dem Wurzelprofil (a) verwunden ist.

    K f Q Pat 530260 v. 2. 7. 27, veröff. 28. 7. ^ 1 ^ 31. Louis Marnionier, Lyon, Frankreich. Einrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren und Richten von Flugzeugen.

    Patentansprüche:

    1. Einrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren und Richten von Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine von vier gleichen, um horizontale Achsen umlaufenden Kreiseln gebildete Kreiselgruppe, die in ihrem Schwerpunkt an einer senkrechten Achse allseitig schwenkbar derart aufgehängt ist, daß die bei Richtungs- oder Lageänderungen des Flugzeuges die Steuerungs- und Stabilisierungsflächen durch Triebwerke, elektrische Stromkreise o. dgl. zu entsprechenden Anschlägen bringt.

    2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (20), der Kreisel (1 bis 4), durch ein Gestänge (91, 90, 94, 89,' 98, 100, 101, 170), Stromschließer (108, 117) gegenüber für die Bewegung der Stabilisierungs- und Steuerflächen vorgesehenen Hilfsmotoren (300, 369, 415) schaltenden

    Stromschlußstücken (193, 194, 195) bewegt, die ihrerseits durch Meßeinrichtungen (233, 228, 248) für den Staudruck und für die relative Windrichtung bewegbar sind.

    3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel für die Seitensteuerung eine Bewegung der den Hilfsmotor (369) für die Querstabilisierung schaltenden Stromschlußstücke (118) gegenüber dem durch die Kreisel bewegten Stromschließer (117) herbeiführen.

    4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch mit den Kreiseln verbundene Hilfsmotoren die Querruder bei Richtungs- und Stabilisierungsabweichungen betätigt werden.

    5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Richtung des Flugzeuges einstellbare Zeigerrichtung durch Hilfsvorrichtungen nachgeregelt werden.

    6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektromechanische Sicherheitseinrichtung für das selbsttätige Ausschalten der Verbindung der Bedienungshebel mit den Hilfsmotoren vorgesehen ist.

    7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestimmten, in ihrem Ausmaß einstellbaren Anstellwinkeln eine Verstärkung der Verschiebung der Stromschlußstücke (193, 194, 195) gegenüber dem Stromschließer (108) durch Schließen eines Stromkreises herbeigeführt wird, dessen Kontakte (156, 158, 159) mit dem Flugzeugrahmen verbunden sind, während der Stromschlußhebel (153) mit dem Tragrahmen der Kreisel verbunden ist.

    (Die Patentschrift enthält 7 Blatt Zeichnungen).

    fl I 6 Pat 530338 v- 26- 2. 28, veröff. 27. 7. ° 1 v31. Rene Alexandre Arthur Couzinet,

    Paris. Steuereinrichtung für Flugzeuge.

    Das Seitenruder 113 ist um eine Achse 114 drehbar gelagert. 115 bezeichnet den gegenüber dem Ruder festen Teil des Flugzeugs, auf welchem bei 116 der durch den Flugzeugführer gesteuerte Ruderhebel 117 angelenkt ist. Ein zweites oder Hilfsruder 118 ist bei 119 an dem freien Ende des Seitenruders 113 angelenkt. Die beiden Achsen 114 und 119 sind parallel zueinander angeordnet. Das Hilfsruder 118 kann unabhängig vom Hauptruder 113 durch ein vom Flugzeug-

    2. Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Inneren des rohr-förmigen Knotenpunktstückes vorgesehenen Stege den Rohrkern vollständig ausfüllen.

    3. Knotenpunktverbindung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den in Richtung der Rohrachse verlaufenden Rippen senkrecht oder annähernd senkrecht zur Rohrachse stehende platten-förmige Anschlußflächen vorgesehen sind.

    Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

    £>28Pat' 527436 v' 8- 5- 29> veröff. 18.

    6. 31. Vittorio Isacco, Paris. Hubschrauber.

    Patentansprüche: 1. Hubschrauber mit Vortriebseinrichtung und einer von dieser unabhängigen, aus allseitig gelenkig an einer Nabe angeordneten, einstellbaren Umlaufflächen mit Antriebseinheiten (Motoren mit Luftschrauben) bestehenden Hubeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufflächen mit besonderen, von den die Hub-wirkung steuernden Hauptsteuerflächen unabhängig verstellbaren, das Präzessionsmoment der Antriebseinheit ausgleichenden Hilfssteuerflächen versehen sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    führer gesteuertes Handrad 120 verstellt werden mittels einer Kabelverbindung, die an einem zwischen dem Handrad 120 und dem Ruderhebel 122 des Hilfsruders 118 eingeschalteten Zwischenruderhebel 121 an-gieift.

    Patentanspruch : Steuereinrichtung für Flugzeuge, bei der mit dem Hauptruder ein Hilfsruder derart gelenkig verbunden ist, daß es beim Verstellen des Hauptruders selbsttätig eine der Bewegung des Hauptruders entgegengesetzt gerichtete Bewegung ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsruder (118) unabhängig von seiner selbsttätigen, der Bewegung des Hauptruders entgegengesetzt gerichteten Bewegung beliebig gegenüber dem Hauptruder (113) verstellt werden kann.

    K Ol Pat 530213 v. 8. 7. 28, veröff. 23. 7. u^*31. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Knoteiqninktverbindung. insbesondere für Flugzeuge.

    Patentansprüche : 1. Knotenpunktverbindung, insbesondere für Flugzeuge, mit am Knotenpunkt unterbrochenem Längsgurt, zwischen dessen Teile ein besonders, an die Stelle des Längsgurtes tretendes Knotenpunktstück eingesetzt ist, an das die im Knotenpunkt zusammenlaufenden Stäbe angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Längsachse rohrförmig ausgebildete Knotenpunktstück in Richtung der Ebenen, der an den Knotenpunkt anzuschließenden Stäbe im Inneren Stege besitzt, die radial im Mittelpunkt zusammenlaufen und sich auf der Außenseite des Knotenpunktstückes in Ansätze zum Anschluß der im Knotenpunkt zusammenlaufenden Stäbe fortsetzen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks teilweisen Ausgleiches des Präzessionsmomentes die Luftschraubenwelle über der Längsachse der Umlaufflächen angeordnet ist.

    3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Stellorganen der Hilfssteuerflächen die Steuerorgane der Vergaser der Motoren verbunden sind.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

    bACS Pat. 529280 v. 30. 1. 29, veröff. 11. ^v 7. 31. Louis Vinay, Paris. Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

    Patentansprüche:

    1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, die wahlweise auf jede Seite gesondert oder auf beide Seiten gemeinsam wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bremsbare Raupenketten zur Fortbewegung des Flugzeuges, vom Führersitz aus einzeln oder gemeinsam gebremst werden können.

    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse ein Bremsband (97) besitzt,, welches mit einer Bremstrommel (96) zusammen-atbeitet, die mit einem mit der Raupe in Mitnahmeeingriff stehenden Zahnrad (94) fest verbunden ist.

    Abb./ ,«£

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband (97) durch den Kolben des an dem Gestell (7) der Fahrvorrichtung befestigten Druckmittelzylinders (103) eines Servomotors betätigt wird.

    4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupe eine Kette besitzt, deren Kettenglieder (64) Ansätze (78) besitzen, welche mit den Zähnen des Bremszahnrades (94) kämmen.

    5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder derart angeordnet sind, daß die Kette nach der Innenseite der Raupe hin nicht ausweichen kann, so daß sie auch bei Einwirkung der Bremse in ihrem oberen Trum wesentlich geradlinig bleibt.

    6. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder (64) unter sich durch Verbindungsglieder (90) verbunden sind, welche beim Uebergang der Kette über die Kettenräder die gegenseitige Verschränkung der Glieder (64) ermöglichen, im geraden Trum den gegenseitigen Abstand der Gliedermitten sicherstellen, eine Verdrehung der einzelnen Glieder (64) unter der Wirkung der Zähne der Bremstrommel (94) verhindern und den richtigen Eingriff mit letzteren ermöglichen.

    7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Raupenkettenglieder (64) durch eine Haube (67) drehbar miteinander verbunden sind, welche ihre Verdrehung um sich selbst unter der Einwirkung der Bremsverzahnung (94) verhindert.

    8. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) Gleitteile (75) besitzen, welche über an dem Rahmen (7) durch Niete (17) befestigte Gleitbahnen (16) laufen, um die Führung der Kette zu ermöglichen und ihren regelmäßigen Eingriff mit den Bremszähnen (94) sicherzustellen.

    9. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) im unteren Teil des Rahmens (7) über zwei Reihen von Kugellagern geführt sind, zwischen denen ihre Verzahnungsansätze (78) hindurchlaufen.

    10. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kettenglieder (64) durch Zapfen (136) unmittelbar an dem Bandteil (134) der Raupe befestigt sind, welches gemeinsam mit den Verbindungsgliedern (90) verhindert, daß die Kettengliederführung (60) durch die Bremsverzahnung (94) aus ihrer richtigen Lage herausgekippt werden.

    11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (136) durch Muttern und Gegenmuttern gehalten werden, welche in Ausneh-

    mungen (135) des Bandteiles (134) untergebracht sind, so daß die Zapfen nicht über dem ßandteil nach außen vorstehen.

    hJ,9Pat- 530785 v. 8. 1. 30, veröff. 1. 8.

    31. David John Rhodes, St. George, New York, V. St. A. Flugzeug mit zwei Flügeln, an deren Enden Laufräder mit großen Durchmessern angeordnet sind.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit zwei Flügeln, an deren Enden Laufräder mit großen Durchmessern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle (9) mit Zahnrädern (11) vorgesehen ist, die mit Zahnstangen (12) in Eingriff stehen, um einen Flügel längs zu den Rahmen verschieben zu können.

    2. Flugzeug mit zwei Flügeln nach Anspruch 1, da-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    durch gekennzeichnet, daß der eine Flügel (30) fest mit dem Rahmen (3 und 4) verbunden ist, und der andere Flügel (2) seinerseits in der Längsrichtung bewegt werden kann, so daß das Verhältnis der Lage zwischen den beiden Flügeln verändert werden kann.

    3. Flugzeug mit zwei Flügeln nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangen (12) durch die Federn (18) nachgiebig an den Rahmen befestigt sind.

    Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 18, am 2. 9.1931 veröffentlicht.

    Ob nun bei ruhigem Winde gemessen wird oder bei böigem Winde, jedesmal ist das durch die Bilder gezeigte Ansprechen sämtlicher Manometer in gesetzmäßiger Folge zu sehen. In theoretischer Beziehung sind das Vorhandensein eines einzigen Saugbereiches hinter dem Bereich der Druckwirkung am Tragflügel, sowie das regelmäßige Verhalten der Druckverteilung im böigen Winde Eigenschaften, welche auf das Vorhandensein einer Zirkulationsströmung schließen lassen könnten.

    stellen, daß eine von der Zirkulation unabhängige Ablenkung des Luftstromes die Ursache der hohen Saugwirkung an der Flügelvorderkante ist. Im August 1928 habe ich Strömungsversuche ausgeführt, bei denen gesehen wurde, daß der Luftstrom an der Flügelvorderkante in drei Dimensionen abgelenkt wird. Der Luftstrom, der die Flügelvorderkante umgibt, geht zunächst von der Druckseite aus nach vorn. Dies be-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    kbb. 5. Manometerstand bei 11 m/sek Windstärke. Windwinkel a = 60°.

    Abb. 6. Manometerstand bei 7 m/sek Windstärke.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 7.

    Ansteigen des Luftstromes aus der horizontalen Ebene am schräggestellten Flügel.

    weisen die merkwürdigen Saugwirkungen an den Meßstellen 9 und 9a (Abb. 3). Vorn an der Flügelvorderkante angelangt, biegt der Luftstrom um und steigt währenddessen aus der horizontalen Richtung an. Abb. 7 zeigt dieses Ansteigen vor der. Flügelvorderkante, an Hand einiger Stromlinien. Die dort angegebenen horizontalen Stromlinien treffen die Druckseite des schräg gestellten Flügels und sind in der Abbildung als seitwärts von vorn kommend zu betrachten.

    Das Ansteigen der Luft an der Flügelvorderkante wollen wir die Wendung der Strömung nennen. Ihr Wendewinkel beträgt am 30 Grad schräggestellten Tragflügel 30 Grad. Infolge der Wendung des Luftstromes tritt ein Breiterwerden des Strömungsbettes ein. Dies macht die Abbildung am verschieden großen Stromlinienabstand sichtbar. Von Störungen abgesehen, die naturgemäß in der Nähe des Seitenrandes des Flügels eintreten müssen, besteht dieser Vorgang längs der Flügelvorderkante. Daher kann man ungefähr voraussetzen, daß mittels der Druckseite des 30 Grad schräg gestellten Flügels im Windstrom in Höhenabschnitt = Spannweite des Flügels mal sinus 30 Grad gestaut wird, der dann vor der Flügelvorderkante in eine Strombreite = Spannweite des Flügels mal cos 30 Grad übergeht.

    Diese Querschnittserweiterung des Luftstromes ist offenbar der Grund, weshalb ein Abreißen der Strömung bei Schräganblasung nicht eintritt. Der Luftstrom an der Flügelvorderkante erfährt zunächst eine Beschleunigung. Dadurch kann die hohe Saugwirkung entstehen. Er-

    halten kann sie sich aber erst durch die gleichzeitig einsetzende Querschnittserweiterung des Strömungsbettes. Dadurch wird der erforderliche Raum zum Unterbringen der durch Energieabgabe des Luftstromes verlangsamten Luftmenge geschaffen. Die Aufeinanderfolge beider Vorgänge, Beschleunigung und Querschnittserweiterung, verhindert offenbar die Wirbelbildung an der Flügelrückseite.

    Die Luftkraftmessungen am schräggestellten Flügel sind von Vertretern der DVL besichtigt worden. Das Auftreten der bis hier gezeigten Luftkräfte am schräggestellten Flügel wurde dabei anerkannt, mit der Einschränkung, daß vielleicht die Bodennähe das Entstehen des Effektes begünstigt. Grund der gefundenen Voraussetzungen über die Entstehung der hohen Saugwirkungen habe ich die Schlußfolgerung gezogen, daß der Effekt der Schräganblasung überall dort auftreten muß, wo Gelegenheit gegeben ist, daß eine Querschnittserweiterung des Luftstromes beim Vorbeistreichen am Flügelrande stattfinden kann.

    Um diesen Satz beweisen zu können, habe ich an einigen Stellen die Luftkräfte am Flügelrande einer

    Doppeldeckerzelle untersucht. Bei sehr hohen Anstellwinkeln stellt dieses Flügelende einen an die übrige Tragfläche angesetzten schräg gestellten Flügel dar. Nach Abb. 8 ersetzt die Linie A—B die Hinterkante des angesetzten schräg gestellten Flügels — Abb. 8. der zu dieser Linie

    parallel liegende seitliche Flügelrand bildet die Flügelvorderkante des Ansatzstückes. Der in der Abbildung gezeigte große Anstellwinkel von etwa 30 Grad der Zelle, ergibt die erforderliche Schrägstellung des seitlichen Flügelrandes, also die Gelegenheit zur Querschnittserweiterung des vorbeistreichenden Luftstromes.

    Am seitlichen Flügelrande dieser Einrichtung befinden sich bei C drei Meßstellen. Durch drei Rohre, die innen im Flügel verlaufen, sind drei Manometer an die Meßstellen angeschlossen. Diese sind rechts im Bilde zwischen den Streben hängend sichtbar. Die Einrichtung wurde im Winde bis 8 m/sek. in der gezeigten Stellung festgehalten. Bei leicht seitwärts einfallendem Gegenwinde bestätigte der gemessene Manometerstand das Auftreten der hohen Saugwirkungen am seitlichen Flügelrand, und zwar in gleicher Größe wie die Formel

    y2 ~ io y2 angibt

    Dieser Versuch ist sehr aufschlußreich. Er beweist, daß nur die Ablenkung der Luft am Tragflügel die Erscheinung hervorruft- Dann ist ersichtlich, daß die Autorotation des Tragflügels (also das Trudeln durch Gegenwirkung der hohen Saugkraft am seitlichen Flügelrande verhindert werden kann.

    Der Vortrag dehnte sich noch auf Einzelheiten über neuere Ver-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    suche im Fluge mit schräg gestellten Flossen und M-förmigem Höhenruder aus. An diesem tritt im überzogenen Fluge und im Seitenwind der Effekt der Schräganblasung auf und wird zur Erhöhung der Längsund Querstabilität des Flugzeuges im überzogenen Flugzustand ausgenützt. Die Versuche wurden an meinem alten Leichtflugzeug vom Jahre 1923 ausgeführt. — Anschließend folgte die Erklärung des Auftretens des Effektes der Schräganblasung an Tragflügeln von Seeflugzeugen bei Schräglage im Seegang bei Seitenwind und den daraus gefolgerten Maßnahmen gegen das Unterschneiden des Tragflügels im Wasser. Dieser Teil des Vortrages ist im „Aerophile" vom 15. 7. 1931 erschienen.

    Das Vorkommen der Schräganblasung am Vogelflügel beim Flügelschlag ist bekannt. Einer Lösung des Schlagflügelproblems werden durch die Feststellung des Effektes der Schräganblasung neue Wege gewiesen.

    Meine Ausführungen wurden durch freundliche Aufmerksamkeit und allgemeinen Beifall belohnt. Es machte mir besondere Freude, am Schlüsse des Vortrags bekennen zu dürfen, daß ich in Frankreich die Anfangsgründe der Luftkraftmessung gelernt habe. Bekanntlich haben Eiffel, Duc de Guiche, Toussaint und Lepere die ersten Luftkraftmessungen an Tragflügeln im Laboratorium und im freien Winde ausgeführt. Diese Versuche habe ich damals eifrig verfolgt, das Verfahren bereits im Jahre 1913 auf einem Kraftwagen angewandt und später bei den Rumpler-Werken zur Beobachtung der Luftkräfte im fliegenden Flugzeug ausgebildet.

    Leider mußte ich auch erklären, daß das Reichsverkehrsministerium zur Prüfung oder Förderung der gewonnenen Ergebnisse Geldmittel nicht bewilligen kann. Aus diesem Grunde bat ich um Nachprüfung und Förderung durch die zuständigen Behörden Frankreichs.

    Herr Toussaint, Direktor des aerodynamischen Forschungsinstituts in St. Cyr, faßte im Schlußwort meine Ausführungen zusammen und dankte für die Ausblicke, die ich in der Anwendung von Luftkraftmessungen gezeigt hätte. Er sagte, durch eigene Erfahrungen mit dem Meßwagen in St. Cyr könne er bestätigen, daß in freier Atmosphäre sehr gute Ergebnisse mit Hilfe der Luftkraftmessung erzielt werden. Herr Direktor Toussaint erklärte sich gerne bereit, den Effekt der Schräganblasung am Meßwagen in St. Cyr zu untersuchen und hat die Förderung des Tragflächensegelbootes und der anderen Nutzanwendungen der Wirkung der Schräganblasung befürwortet.

    Sportstudenten fliegen!

    Großartig wie noch nie nahm die Rhön 1931 ihren Abschluß, wieder folgt für die zahlreich gewordenen Segelfluggruppen ein Jahr stiller Arbeit und Kräftesammeln für eine neue „Rhön 1932". Wer Zeuge der großen Ereignisse des diesjährigen Wettbewerbs sein durfte, wer die unvergleichlichen Bilder, wenn mehr als 15 motorlose Vögel ruhig über der Rhön ihre Kreise zogen, miterleben durfte, dem wird die Mithilfe an der neuen großen Bewegung zu einer freudigen, selbstverständlichen Pflicht! Vor wenig Monaten hatte der „Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen" die Aufnahme der Prüfungsbestimmungen des Gleit- und Segelflugs in die Bedingungen zum Erwerb des „Deutschen Turn- und Sportabzeichens" beschlossen. Die „Deutsche Turnerschaft", der größte leibesübungentreibende Verband mit nahezu 1,5 Millionen Mitgliedern, legt seinem Turntag einen Vertragsentwurf mit dem „Deutschen Luftfahrt-Verband" vor, zwecks Aufnahme des Gleit- und Segelflugsportes in den Uebungsbetrieb seiner

    Vereine! Zeigt dies nicht, daß man sich gerade in der letzten Zeit immer mehr mit den Fragen der weiteren Ausbreitung des motorlosen Fluges beschäftigt?

    Mehr denn je drängt unsere Jugend zur Fliegerei, und ihr die richtigen Wege zu weisen, ist die allernotwendigste Aufgabe. Gleit-imd Segelfliegen muß zum anerkannten und geschätzten Schulsport werden, noch ist es nicht so weit, noch hat der Segelflugsport erst in wenigen Schulen eine bleibende Stätte gefunden. In klarer Erkenntnis des Wertes dieses neuen Sportes haben die Erlasse des Preußischen Ministers für Wissenschaft, Kunst und Volksbildung (U VI 551) sowie des Ministers für Handel und Gewerbe (IVa 3144 und V 3538) eine Förderung des motorlosen Flugsports an den Schulen auf das weitgehendste befürwortet. Die Behandlung der Fragen aus dem umfangreichen Gebiet der Luftfahrt im Unterricht bedeuten für den Schüler gewiß in vielen Fällen eine wesentlich interessantere Gestaltung trockenen, theoretischen Stoffes. Die Eingliederung der Luftfahrt in die Schulen „zwecks Durchdringung des Unterrichts mit dem Luftfahrtgedanken" wurde der „Staatlichen Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht", der eine besondere Abteilung Luftfahrt angegliedert wurde, zur Aufgabe gemacht.

    Zu dem Aufgabenkreis der Staatlichen Hauptstelle gehört in erster Linie die Ausarbeitung von Lehrplänen, Aufstellung von Richtlinien für die anregende Behandlung des Flugthemas in der Schule sowie auch die Ausbildung von Lehrern im motorlosen Flug.

    Mit der dann kürzlich erfolgten Neuordnung der Turn- und Sportlehrerausbildung wurde auch des neuen Sportes gedacht und seinen Werten durch Aufnahme in das Ausbildungsprogramm des Turnphilologen Rechnung getragen. Es hat sich schon mehr als einmal in der Praxis erwiesen, daß die Gründung und Fortführung einer Segelflugriege an einer Schule allein aus dem Grunde unterbleiben mußte, weil sich kein Herr des Kollegs fand, der Zeit und Vorbildung zur Leitung besaß. Unsere moderne Sportbewegung ist in erster Linie mit der Forderung der harmonischen Ausbildung von Körper und Geist verbunden. Wohl kein Sport fordert aber in gleich hohem Maße wissenschaftliche Bildung und sportliche Leistung, wie gerade der Gleit- und Segelflugsport; vor allen Dingen aus diesen Gründen sollte der motorlose Flug wirklich an den Schulen die Stellung einnehmen, die er verdient, die ihm zugestanden wurde. Sportsensation und Professionalismus sind nicht letzte Ziele der Leibesübungen, man unterbindet sie aber auch nicht, wenn man es bei einer negativen Kritik bewenden läßt. Erst durch machtvolle, praktische und tätige Förderung all der Sportarten, die egoistische Degenerationserscheinungen von vorneherein ausschließen, wird der Weg zur Gesundung frei!

    Die schwierigste Frage, die die Grundlage der ganzen Bewegung bildet, ist aber die Frage der Lehrkräfte. Der „Deutsche Luftfahrt-Verband" fordert in seinen Richtlinien, die die Grundlage der erwähnten Ministerialerlasse bilden, daß der Sportbetrieb Sport- und Fluglehrern zu überlassen sei, die ihre Befähigung durch eine Prüfung nachgewiesen haben. Bisher nun schlug man stets folgenden Weg ein: mit mehr oder weniger großen Schwierigkeiten wurden Herren irgendeiner Schule für einige Wochen zum Fliegenlernen auf eine der Fliegerschulen gesandt, und dann hoffte man, daß sie bei ihrer Rückkehr nun so weit in die Fragen der Luftfahrt eingedrungen waren, daß sie die Gründung und Leitung einer Segelfliegergruppe an ihrer Schule übernehmen könnten! In vielen Fällen gelang das auch, aber von den vielen Fällen, wo dies nicht der Fall war, berichtet keine Statistik. Die Neuregelung der Sportlehrerausbildung richtet nun ihr Haupt-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sportstudenten bei der Flugzeugtaufe, Berlin-Gatow.

    augenmerk auf die heranwachsenden Turn- und Sportlehrer. Hier hat man auch die Möglichkeit, aus der großen Masse die Geeignetsten auszuwählen und kann sich dadurch wieder vor Fehlschlägen schützen.

    Während der viersemestrigen praktischen Ausbildung können die Studierenden durch regelmäßige Abhaltung von Flug- und Baukursen gewiß bis zur Gleitfliegerprüfung herangebildet werden. Den Abschluß dieser nach einheitlichen Richtlinien arbeitenden Fluglehrerausbildung muß aber immer ein Kursus auf einer Fliegerschule bilden. Die finanziell tragbare Lösung dieser Kurse, die von den Anwärtern durch die Institute für Leibesübungen der einzelnen Hochschulen beschickt werden, ist noch nicht gefunden. Von ihrer Lösung hängt die weitere glückhafte Entwicklung des Gleit- und Segelfluges nicht unwesentlich ab. Die rührigste Propaganda muß im Sande verlaufen, wenn es an den fachlich geschulten Kräften fehlt.

    Seit einiger Zeit hat die „Deutsche Hochschule für Leibesübungen" den Gleit- und Segelflug in das Ausbildungsprogramm zum Di-plom-Turn- und Sportlehrer aufgenommen, an vielen Instituten für Leibesübungen wird er ausgeübt, aber erst dann, wenn dem Sportstudenten die Möglichkeit offensteht, eine Lehrbefähigung im Segelflug zu erwerben, dann wird er mehr als eine vorübergehende Beschäftigung, dann wird er zielbewußt weiter fortentwickelt. Nach den Erfolgen des letzten Rhön-Wettbewerbes soll uns das nächste Pflicht sein! Ein Jahr Arbeit steht bevor: Ans Werk!

    Werner Klingeberg, cand. rer. gymn. et stud. phil.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Praktisches Kolbenring-Hüfswerkzeug.

    Um einen Kolbenring aufzuziehen, bedient man sich heute eines Montierbandes, das alle seitherigen Methoden und Hilfsmittel ersetzt. Das überaus

    handliche und einfache patentierte

    ,Ate"-Kolbenring-Montierband ermöglicht dem

    Fach- und Nicht-fachmann ein bequemes Einsetzen des Kolbenringes auf den Kolben und schaltet die Gefahr

    einer unnötigen Ausweitung, einer ,. - . Deformation oder

    ^ , " " gar eines Ringbru-

    ches endgültig aus. Die großen Erfah-^^^^^^^^^^llli-... rungen und ein -^Blfe ständiges Studium auf dem Gebiete der Kolbenringherstellung haben die Firma Alfred Te-

    ves, Maschinen-und Armaturenfabrik G. m. b. FL, Frankfurt a. M., veranlaßt, dieses notwendige Hilfswerkzeug dem Verbraucherkreis zuzuführen. Berücksichtigt man ferner den geringen Anschaffungspreis von RM 1.—, so wird sich die Ausgabe schon dadurch ausgleichen, wenn ein Kolben ring durch unrichtige Handhabung oder Fehlen des Montierbandes unbrauchbar wird.

    Bei der Montage mit dem „Ate"-Montierband werden die kreuzweise genieteten Stahlbänder mit der linken Hand so über den Kolben gebogen, daß die Ringenden des einzusetzenden Kolbenringes auf den Bändern gleiten und daher nicht in die falsche Kolbennute springen können. Sobald der Ring über der Nute liegt, werden die Stahlbandenden eines nach dem andern unter dem Ring herausgezogen, wodurch der Ring sofort in die Nute springen wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG

    umscmi

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Geldpreise im Deutschlandflug 1931.

    Das Preisgericht hat der Ausschreibung entsprechend folgende Geldpreise zugesprochen und außerdem sämtliche nicht ausgeflogenen Preise wie folgt verteilt: A. Bewerberpreise.

     

    laut Aus-

    aus nicht

    Insge-

     

    schrei-

    ausgeflo-

    samt

     

    bung

    genen Prei

    -

       

    sen

     
     

    M

    M

    M

    1. Leichtflugzeugbau Klemm rn. b. H., Böblingen

    15 000.—

    15 000 —

    2. Wolf Hirth, Grünau

    10 000.—

    10 000.—

    3. Adolf Kneip, Mittelbexbach

    5 000.—

    5 000.—

    4. Fräulein Liesel Bach, Köln/Rhein

    1 000.—

    2 000.—

    3 000—

    5. Luftfahrtvereinigung Münster

    1 000.—

    1 500.—

    2 500.—

    6. Akadem. Fliegergruppe Leipzig

    1 000.—

    1 000.—

    2 000 —

    7. Akademische Fliegergruppe Berlin

    1 000.—

    1 000.—

    2 000.—

    8. Elly Beinhorn, Berlin 1 000.— 1 000— 2 000.—

    9. Akademische Fliegergruppe Berlin 1 000— 1 000.— 2 000.—

    10. Verein zur Förderung des Flugwesens Cottbus 1 000— 1 000.— 2 000.—

    11. Ludwig Maier, Gießen 1 000.— 1 000.— 2 000 —

    12. Akademische Fliegergruppe Hannover 1 000— 1 000— 2 000 —

    13. Württembergicher Luftfahrtverband 1 000.— 1 000.— 2 000.—

    14. Luftdienst G. m. b. Ii., Berlin W 35 1 000.— 1 000— 2 000.— Trostpreise für Wettbewerber, die die technische Prüfung einwandfrei

    erfüllt, aber nicht die gesamte Strecke durchflogen haben:

    1. für den Bestgewerteten in der technischen Prüfung: Poß ..... 1 200.—

    2. Siebel........................". 800.—

    3. Croneiß.............. . . . '........ 800.—

    4. Reichsverband der Dt. Luftf.-Ind. Erprobungsstelle Travemünde ϖ ϖ 800.—

    5. Deutsche Luftfahrt G. m. b. FL, Berlin . ..'.......... 800.—

    Schwabenpreis Poß..................... 1 500.—

    B. Führerpreise (gestiftet von der Industrie- und Handelskammer Breslau).

    1. Dinort 300.—, 2. Wolf Hirth 300.—, 3. Ad. Kneip 300—, 4. Frl. Bach 300.—, 5. Weichelt 300.—, 6. Junghanns 200—, 7. Schulze-Eckhardt 200.—, 8. Frl. Beinhorn 200.—, 9. Dudenhausen 200—, 10. Baumert 200.— 11. Maier 150.—, 12. Be-seler 150.—, 13. Deffner 150.—, 14. Osterkamp 150.—. Schwabenpreis: Poss 500.—, Sonderpreis der Betriebsstoffirmen: a) Dinort 5 000.—, b) Hirth 3 000.—, c) Kneip 1 000— M = in Summa M 72000 —

    Berlin, 19. August 1931. Das Preisgericht des Aero-Club von Deutschland.

    Beabsichtigen Sie, einen Fernflug ins Ausland zu unternehmen, so dürfen Sie nicht planlos darauf losfliegen. Sie müssen vorher die bei verschiedenen Ländern notwendige Einflug- bzw. Ueberfluggenehmigung nachsuchen, sich über die Zollvorschriften unterrichten und evtl. ein Zollpassierscheinheft erwerben, sich mit dem nötigen Kartenmaterial, auf dem die Flughäfen, Einflugzonen, Sperrgebiete, Notlandeplätze usw. eingezeichnet sind, versehen, ferner die Betriebsstoffversorgung regeln und noch anderes mehr.

    Rat und Unterstützung in all diesen Angelegenheiten erhalten Sie durch die Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17.

    Mitgliedern des Aero-Clubs wird bei der Beschaffung der Zollpassierscheinhefte ein Rabatt von 10% gewährt, ebenso erhalten die Mitglieder Vorzugspreise beim Bezug von Luftfahrtkarten usw.

    Was gibt es sonst Neues?

    Ein 755 Hörnet Pratt & Whitney-Motor überkomprimiert wird für die amerikanische Marine entwickelt.

    Albatros wird in Focke-Wulf aufgehen. Dr. Huth erhält Aktienpaket RM 85 000 Minorität. Konstruktionsbüro kommt nach Bremen, Dr.-Ing. Blume und Schubert im Berliner Büro.

    Der neue Hirth-Motor Zweitakter kostet RM 4200.—.

    Marga von Etzdorf flog vom 18. bis 29. 8. von Berlin nach Tokio und erhielt dortselbst einen Kimono.

    Ausland.

    Frankreich hat die Schaffung eines obersten Luftrats auf Vorschlag des Luftfahrtministers Dumesnil beschlossen.

    Ein unbrennbarer Betriebsstoff soll in England erfunden worden sein. Der Betriebsstoff ist nur im vergasten Zustand im Motorzylinder entzündbar.

    Ernst Udet, welcher an den nationalen Fmgspielen in Cleveland teilnehmen will, ist am 24. August in New York eingetroffen, wo ihm ein großer Empfang bereitet wurde. Unter anderem will er dem von ihm während des Weltkrieges abgeschossenen amerikanischen Flieger Wannemaker sein Flugzeugwappen, welches bisher Udet zierte, wieder zurückgeben.

    In Grünau hat Abrial auf Stanavo mit 40 Min. 20 Sek. seine C-Prüfung gemacht. Später flog er einmal auch 5U Stunde. Weiter machte die C-Prüfung (25 Min.) Thomas aus Boston — Nichtmotorflieger — auf „Grunaufalken". Jack O'Meara flog einmal auf Stanavo 5 Std. Vor Ablauf des letzten Fortgeschrittenenkursus waren 70 Flugschüler in Grünau, dabei Engländer (2), Amerikaner (3), Griechen (2), sowie Tschechen nd Franzosen. Alle 19 ständigen Teilnehmer des letzten 14tägigen Fortgeschrittenenkursus haben die C-Prüfung gemacht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

    1931 Nr. 3

    2. Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe.

    Die ordentliche Mitgliederversammlung am 1. 8. 31, abends 8 Uhr, in der Rhöngeist-Bar auf der Wasserkuppe war außerordentlich stark besucht. Auch eine stattliche Zahl ausländischer Ringmitglieder war vertreten. Nach Erledigung des geschäftlichen Teils der Tagesordnung (Kassenprüfung, Entlastung und Neuwahl des Vorstandes, Neufassung der Satzungen) fand eine Aussprache über die Klasseneinteilung der Segelflugrekorde statt. Der Schriftführer gab einen Bericht über die Arbeiten der Kommission. Nachdem die Federation bereits eine Regelung vorgenommen hat, will man zunächst erst einmal die Wirkung derselben abwarten und späterhin an Hand der aufgestellten Richtlinien weitere Vorschläge den in Frage kommenden Stellen machen.

    Außerordentlich interessant war die Aussprache über wichtige Tagesfragen. Groenhoff schilderte seinen gelungenen Flug von München nach der Tschechoslowakei und gab vieles bekannt, was bisher noch nicht in der Presse zu lesen war. Kronfeld gab eine fesselnde Schilderung von seinen Flügen über den Kanal und England. Die Ausführungen ließen erkennen, daß der Flug über den Kanal in dickem Nebel doch nicht so einfach gewesen war, wie man sich vorstellte. Außerordentlich fesselnd war auch Fürths Vortrag, erläutert durch mehrere in Europa noch nie gezeigte Filme seiner Flüge in Amerika und den Islandflug. Die Ausführungen der drei Vortragenden wurden mit großer Begeisterung aufgenommen.

    Von den Segelfliegern des U. S. A.-Segelflug-Wettbewerb in Elmira ging folgendes Telegramm ein: „Thanks extend European friends felicitions thirty two pilots twenty two ships here bring home bacon regards. Walker."

    Weiter sprachen von Ausländern O'Meara und der alte amerikanische Flugzeugführer Post. In der nachfolgenden Diskussion, die sich noch lange in später Stunde hinzog, zeigte sich, wie wichtig ein solcher persönlicher Meinungsaustausch unter den Segelfliegern ist. Die Schilderungen aus berufenem Munde waren für alle Teilnehmer ein Erlebnis. Schade, daß solche kameradschaftliche Abende mit solchen Aussprachen nicht öfter stattfinden können.

    Der Vorstand besteht für das kommende Jahr aus: 1. Vorsitzender: Ursinus; geschäftsführende Vorsitzende: Stern, Martens; Beiräte: Kegel, Kronfeld, Hirth.

    Nr. 18

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Seite 309

    Satzungsänderung.

    Auf der Tagesordnung der diesjährigen Ringtagung auf der Wasserkuppe stand unter anderem Satzungsänderungen. Um die Tagesordnung von geschäftlichen Dingen zu entlasten, wurde beschlossen, die Satzungsänderungen, wie dies satzungsgemäß zulässig ist, durch Rundschreiben beschließen zu lassen. Es ist daher an alle Mitglieder ein ausführliches Rundschreiben herausgegangen, in dem die neuen Satzungsänderungen mit eingehender Begründung dargelegt werden. Die Beschlußfassung muß bis 15. Sept. erfolgen, d. h. bis zu diesem Tage muß die beigefügte Karte ausgefüjlt und unterschrieben an die Geschäftsstelle zurückgesandt sein. Wir haben es unseren Mitgliedern so bequem wie möglich gemacht, eine vorgedruckte Karte beigelegt, indem wir sie von jeder unnötigen Schreiberei entlasteten, und erwarten daher bestimmt, daß sich jedes Mitglied an der Abstimmung beteiligt. I. A. d. Vorstandes: Dr. Stern.

    Im „Musterle" wurde erstmalig ein Instrumentendeckel mit Cellonschei-ben verwendet, der sich sehr gut bewährt hat. — Siehe oben das Wolkenfenster, vorne das

    Hauptfenster, seitlich die Luftlöcher zum nach unten und hinten sehen. — Instrumente:

    1 Fahrtmesser, 1 Kompaß (Zürn), 1 Wendezeiger (Askania), 1 Höhenmesser, 1 automatische Borduhr (System Abrial), 2 Variometer, 1 Barograph, Instrumentenbeleuchtung sowie ein Zweiröhrenradio für 500 km Empfang (arbeitet jetzt gut — Antennen in den Flügelenden).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von den Rigi-Segelflügen. Unser Ring-Mitglied Müller-Graber sandte die vorstehenden Abbildungen. Farner auf „Spyr" über Rigi-Kulm segelnd. Oben links: Nach dem Start mit den Urner Alpen im Hintergrund.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Jack O'Meara, bekannter amerikanischer Segelflieger, machte in „D-Stanavo" seinen ersten Flug in Europa am letzten Tag der Rhön 1931. Links Mr. Post, alter Gordon-Bennet-Ballonführer. (Beachte das Rädchen für Flugzeug- und

    Autoschlepp).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Krummhübler Segelflugtage fanden, wie alle Jahre, im Juli auf dem Riesengebirgskamm statt. Es starteten 5 Maschinen. Die beste Leistung vollbrachte van Husen auf „Falke", der die sicherste Ziellandung bei Krummhübel ausführte. i ' ■ ϖ , .-■ ,' 4| Ijffj

    Karin Mannesmann hat am 8. 8. auf der Wasserkuppe ihren C-Schein gemacht. Daran anschließend führte sie in Fürth Schleppflüge mit Hemmers „Heil und Sieg" von 45 Min. aus. Der eine Flug führte über Nürnberg, der andere über München anläßlich des Durchfluges der Deutschlandflieger. Karin Mannesmann, jüngstes Mitglied der Teko, ist keine Motorfliegerin.

    Ein französischer internationaler Segelflug-Wettbewerb in Vauville 1931 findet vom 10.—24. Sept. statt. Preise 70 000 Frcs. Nenngeld für Schulflugzeuge 100.— Fr., für Leistungsflugzeuge 150.— Fr. Nennungsschluß ist bis 9. Sept. verlängert. Es wird gewertet für Schul- und Leistungsflugzeuge Dauer und Entfernung, Ziellandungen für Schulflugzeuge, Höhe für Leistungsflugzeuge. Die Bewertung erfolgt getrennt nach Gummiseil- und Schleppstart; für Segelfliegerinnen Sonderpreise. Die Ausschreibungen sind von der Societe Francaise de vol ä voile, 50 bis, Rue de Lisbonne, Paris, erhältlich.

    Ein englischer Segelflug-Wettbewerb in Balsdean, Sussex, findet am 3. und 4. Oktober statt, offen für Inhaber der A-, B- und C-Prüfung. Für diese Klassen sind die Preise besonders ausgeschrieben. Gemeldet haben Suzanne Lippens, Kronfeld, Magersuppe, Lissant-Beardmore, Colonel Master of Sempill, Lowe Wilde, Latimer Needham usw.

    1 Million Frcs für das französische Segelflugwesen sind von dem französischen Unterstaatssekretär Etienne Riehe bewilligt worden. Hiervon entfallen auf die Föderation Nationale Aeronautique 100 000.— Frcs für den Ankauf von Segelflugzeugen, auf die von dem Luftministerium anerkannten Avia 550 000.— Frcs und der Rest von 350 000.— Frcs ist für Subventionen zur Unterstützung von aussichtsreichen Projekten bestimmt.

    Die Ueberwachung des Ausführungsprogramms liegt in Händen des Inspec-teur General de l'Aviation Civile, die technische Ueberwachung des Directeur General Technique und die Verteilung der Gelder hat der Secretaire General du Ministere de l'Air.

    Capt. Pippig, ein alter deutscher Kriegsflieger und später auch Rhön-Teilnehmer (1926/27), ist in Pennsylvania bei einer Schaufliegerei in die Zuschauer-menge gestürzt und deshalb verhaftet. Pippig, ein sehr guter, gewissenhafter Flieger, flog im letzten Jahre in Elmira über eine Stunde.

    Germershausen, ein Görlitzer Segelflieger, stürzte in Elmira und brach sich den Oberschenkel (am 11. 8.). Er ließ sich mit dem Auto hochschleppen und muß die Maschine überzogen haben, wobei diese abtrudelte.

    Segelflüge auf dem Rigi von Schweizer Fliegern Anfang August ausgeführt. Willy Farner flog auf Sp H I, Konstrukteur A. Hug, eine Stunde über Rigi-Kulm und überhöhte den Start um 500 m. (Rigi-Kulm 1800 m ü. M.) Nach einer weiteren halben Stunde landete Farner in der Nähe von Zürich bei Stallikon. Wei-

    ter startete Barani bei 15 m Windstärke auf S 11. Nach vielen Mühen gelang es ihm, mit einer geringen Beschädigung zu landen.

    Martin Schempp, früher in Stuttgart, jetzt bei der Haller-Hirth Sailplane Co. in Pittsburgh, hat in Elmira die besten Preise gemacht.

    Svenska Flygförbundet (Schwedischer Sportfliegerverband) ist eine Vereinigung von Jungfliegern, Segelfliegern und Privatfliegern. Der Verband zählt etwa 1200 Mitglieder, welche 11 Klubs angehören. Das Hauptsegelfluggelände Hammar liegt bei Ystad und für Leichtflugzeuge Nybrofältet bei Ystad. Hammar ist eine Küste ähnlich der von Rossitten. Der Verband hat seit 1925 etwa 200 Schüler gehabt. Davon haben bis jetzt 131 die A-Prüfung abgelegt. Präsident ist Hauptmann a. D. Ziv.-Ing. Gustaf Lindblom, Stockholm, und Fliegerchef Douglas Graf Hamilton, Ystad.

    Modelle

    Flugsport-Club Schwerin i. M. Am 27. Juli 1931 wurde der „Flugsport-Club Schwerin" gegründet, nachdem sich der alte Stamm der ehemaligen Segel- und Motorfluggruppe im Fliegerverein entschlossen hatte, aus dem Fliegerverein aus-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Modelle im Segelfliegerlager Krakow i. M. Die Modelle sind erbaut von den Mitgliedern Schmell und Funay des Flugsport-Clubs Schwerin i. Meckl. zuscheiden. Der neue Club wird auf kameradschaftlich-sportlicher Grundlage die Förderung der Segel- und Motorfliegerei betreiben. Schon in nächster Zeit wird ein Stahlrohr-„Zögling" als Schulgleiter in Bau genommen werden, der noch in diesem Herbst eingeflogen werden soll. Der Modellbau soll besonders gepflegt werden, besonderes Aufsehen erregte das Modell des Bauleiters Heino Funay, welches in Krakow in M. anläßlich eines Segelflugkurses des Mecklenburgischen Aero-Clubs Rostock vorgeführt wurde.

    Unsere Mitglieder Julius Schmell und Heino Funay haben in Krakow in guter Form auf dem Zweisitzer „Mecklenburg" des M. Ae. C. ihre A-Prüfung abgelegt, wir haben damit die ersten A-Gleitflieger in Schwerin. Mit der „B" werden sie nun auch nicht mehr lange auf sich warten lassen.

    Im Nebenzimmer unseres schönen Club-Heims werden im nächsten Monat von der Jugendgruppe die Modellbau-Abende aufgenommen.

    Unser Club hat heute schon über 40 Mitglieder und wir sehen mit guter Hoffnung auf weiteren Ausbau in die Zukunft. Flug-Heil! Carl G. P. Henze, Schwerin.

    Ausschreibung für den 2. MAG-Versuchswettbewerb für schwanzlose Modelle mit Gummiantrieb (4. MAG-Wettfliegen 1931).

    Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e, V..

    Der Wettbewerb findet am Sonntag, dem 13. September 31, von 13—16.30 Uhr auf dem alten Flugplatz Gr. Kr. Anger statt.

    Zugelassen sind schwanzlose Zug- und Druckschraubenmodelle, soweit sie in bezug auf die Spannweite und Hakenabstand den MAG-Bedingungen entsprechen.

    Die Steuerflächen dürfen sich nicht am Motorträger befinden. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten, doch sind dann die Modelle unterschiedlich voneinander zu kennzeichnen. Die Modelle müssen ein einwandfreies Fahrgestell für Bodenstart aufweisen.

    Die Meldungen sind bis zum 11. Sept. 31 an die Geschäftsstelle des Vereins, F. Alexander, Regierungsstr. 18, einzureichen. Für Nachmeldungen sind je Modell RM 1.— zu zahlen, die der MAG-Kasse zufallen.

    Die Abnahme der Modelle erfolgt in der Flugzeughalle des Veranstalters in der Zeit von 11—13 Uhr.

    Gewertet werden Strecken- und Dauerflüge bei Hand- und Bodenstart (MAG-Wertung). Jedem Bewerber stehen in jeder Klasse für ein Modell 5 Flüge zu, von denen der beste gewertet wird. Strecke und Dauer können in einem Fluge erledigt werden. Für jeden Flug ist eine Startkarte abzugeben.

    Gegeben werden eventuell einige Ehrenpreise und DMSV-Diplome.

    Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V. F. Alexander. Wakefield-Pokal.

    Der diesjährige Wettbewerb um den Wakefield-Wanderpokal fand am 29. 7. in Dayton, Ohio, anläßlich des alljährlich stattfindenden National Model Contests statt. Obwohl die Engländer alle Anstrengungen machten und zu hoffen war, daß der Pokal zurückgewonnen würde, konnte der vorjährige Gewinner, Jos. Ehrhardt, den Pokal auch diesmal wieder für Amerika sicherstellen, während die Engländer erst den vierten Platz belegen konnten. Die vier besten Leistungen waren:

    1. Joseph Ehrhardt, St. Louis, Mo. 265,8 sk

    2. Elmer Lucherath, Ferguson, Mo. 217,8 sk

    3. Richard Herrick, Champaign, Iiiin. 207,2 sk

    4. R. N. Bullock, London, England 162 sk

    Diese Leistungen wurden bei Bodenstart mit Rumpfmodellen aufgeteilt, deren größte Rumpfquerschnittsfläche, auf ein Quadrat umgerechnet, eine Seitenlänge desselben von einem Zehntel der Rumpflänge als Mindestmaß haben muß. Spannweite der Modelle ca. 1,00 m.

    Diese Ergebnisse werden manchen Modellsportler hierzulande aufhorchen lassen und gelinde Zweifel abgewinnen, finden aber ihre Erklärung in der ausgiebigen Verwendung von Leichthölzern, wie Balsa, Abachi usw., außerdem sind die Witterungsverhältnisse dort ganz wesentlich günstiger, besonders für derartig leichte Modelle. E. S.

    Ursinus-Motor,

    evtl. auch Blackburn-Motor zu kaufen gesucht. Angebote unt. 2715 an d. Exp. d. Flugsport, Frankfurt-M.

    Süddeutsche Flugzeugfabrik sucht

    sofort für vorübergehende Aushilfsarbeiten erfahrenen Flugzeugdetail-Konstrukteur.

    Bewerbungen mit Zeugnissen und Lichtbild erbeten unter 2712 an die Expedition des „ Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

    Sehr gut erhaltener

    SALM SO N - MOTOR

    zu kaufen gesucht. Angebote mit Preis an Polizei-Hauptmann Jans, Darmstadt,

    Holzhofallee 36.

    Zu kaufen gesucht:

    Sportflugzeug

    (gebraucht), zwei- bis drei-sitzig, Klemm, BFW oder Flamingo. Eilangebote mit äußerstem Preis und Zu-standsbeschreibungen an

    Flugzeugführer Walther Finger, Hamburg-Fu.v

    Rübenhof Straße 37, Telefon D7 6146.

    Begleiter am Doppelsteuer

    gegen RM 100.-Unkostenzuschuß zum D.L.V.-Zuverlässigkeitsflug gesucht. Tägliche Flugstrecke 600 km. Angebote unter 2710 an die Exp. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.

    Üerkehrsllugz. Junhens K16

    mit Sh 12a-Motor (120 PS) neu überholt und zugelassen, neue Innenaustattung, preiswert verkäuflich. Anfragen erbeten unter 2711 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

    Gelegenheitskauf

    Passagierflugzeug (Führer und 2 Passagiere) mit gedeckter Kabine, 200 PS Benzmotor, in tadellosem Zustande sehr preiswert zu verkaufen.

    FranzClouth A.-Q., Köln-Nippes


    Heft 19/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F lugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag, Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 19 16. September 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Sept. 1931

    England gewinnt endgültig den Coup Schneider.

    Das auf den 12. September angesetzte Rennen um den Coup Schneider wurde wegen des starken Windes auf den 13. verschoben. Die Franzosen und Italiener waren als Zuschauer ohne Flugzeuge am Start erschienen. Ltn. Boothmann hat am 13. September, mittags zwischen 1 und 2 Uhr, das Schneiderrennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 547 km/Std. (340,8 m. p. h.) gewonnen und nach den ersten drei Runden den Geschwindigkeitsrekord über 100 km mit einer Zeit von 10 Min. 52,4 Sek. auf 551 km/h (bisher 534 km) getrieben. Die erste Runde des Rennens flog er mit seiner schnellsten Zeit von (343 m. p. h.) 552 km/h. In den folgenden Runden flog er je etwa 1,5 km/h langsamer.

    Die genauen Zeiten sind: 1. Runde in 5 Min. 26 Sek. mit 343 m.p.h., 2. mit 342,7 m. p. h., 3. mit 340 m. p. h., 4. mit 338,3 m. p. h., 5. mit 339,6 m. p. h., 6. mit 339,4 m. p. h., 7. Runde mit 337,7 m. p. h. Gesamtzeit 38 Min. 22,2 Sek., 340,8 m p. h.

    Der bisherige Rekord über 3 km beträgt 575 km.

    Ueber der Trainingsarbeit der Franzosen und Italiener waltet kein glücklicher Stern. Der Italiener Bellini rannte am Gardasee gegen einen Baum und stürzte tödlich ab.

    Die Finanzierung der englischen Beteiligung am Coup Schneider \h war nur durch die großzügige Stiftung der Lady Huston möglich,

    f welclie vor 2 Jahren dem englischen Aero-Club 2 Millionen zur Ver-

    t) fügung stellte.

    Nach Beendigung des Schneiderpokal-Rennens startete Ltn. Stallforth, um den Weltrekord anzugreifen. Er erreichte hierbei 621,367 km/h über eine Strecke von 3 km.

    Englischer Segelflug-Wettbewerb 1931.

    Der englische internationale Gliding-Wettbewerb findet am 3. und 4. Okt. in Balsdean statt. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts bekannt. Die Ausschreibung ist auch noch nicht erschienen! — Meldungen sind zu richten an die British Qliding Association, 44 Dover Street, London W 1. (Die Selbstkosten für einen deutschen Teilnehmer mit einem Flugzeug betragen mindestens RM 1500.—. Die Red.)

    Dörnier-Rennflugzeug für den Schneider-Pokal.

    Anläßlich des bevorstehenden Rennens um den Schneider-Pokal dürfte der in nebenstehenden Abbildungen dargestellte Entwurf eines Rennflugbootes der Dornier-Metallbauten interessieren, welches von den bisherigen Rennflugzeugen konstruktiv erheblich abweicht, worüber die Abbildungen der Zeichnung und des Modells ein klares Bild geben. Zwei Motoren von 2000 PS sind in einem Flugbootrumpf eingebaut und treiben gemeinsam mit Winkelgetriebe einen Propeller an. Infolge der großen Leistung mußten außer der Flügeloberfläche auch Teile des Rumpfes und Leitwerkes mit zur Kühlung des Triebwerks herangezogen werden. Die Stabilität auf dem Wasser wird durch kleine Seitenschwimmer erreicht, welche im Fluge beigeklappt sind, um ihren Luftwiderstand zum Verschwinden zu bringen. Die mit diesem Flugzeug erreichbare Geschwindigkeit errechnet sich zu 650 km/Stunde.

    Dornier-Rennflugzeug 2X2U00 PS.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Modell Dornier-Renn-flugzeug-Projekt für den Coup Schneider

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Gegenüberstellung der Konstruktionsdaten des Dornier-Rennflug-zeuges 1931 mit der im „Flugsport" Nr. 17 vom August 1931 beschrie-

    benen englischen Maschine Supermarine S. 6 Typ 1929.

     

    Supei

    ■marine S. 6

    Dornier 1931

    Spannweite

    9,14

    m

    12,0 m

    Länge

    8,45

    m

    11,0 m

    Höhe

    3,65

    m

    4,1 m

    Flächeninhalt

    13,46

    m2

    24,0 m2

    Leergewicht

    1830'

    kg

    3250 kg

    Fluggewicht

    2380

    kg

    4000 kg

    Flächenbelastung

    176,6

    kg/m2

    166,5 kg/m2

    Leistungsbelastung

    1,25

    kg/PS

    1,0 kg/PS

    Verfügbare Leistung

    1900

    PS

    4000 PS

    Lippisch-Nurflugel-Motorflu^zeug, Typ Köhl.

    Die von Lippisch in der technischen Abteilung des Forschungsinstitutes der R. R. G. entwickelte schwanzlose Maschine ist während des letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerbes der Oeffentlichkeit vorgeführt worden. An dem Tragwerk, einem im Grundriß dreieckigen Flügel mit gerader Hinterkante, sind sämtliche Leitwerksorgane befestigt. An der Hinterkante zwei Höhenruder und zwei Querruder-klappen, an den Flügelenden als Endscheiben Seitenleitwerk mit Seitenruder. Spannweite des Flügels, selbstverständlich freitragend, 13 m. Der Rumpf mit zweisitziger geschlossener Kabine wächst nach oben aus dem Flügel heraus und verjüngt sich nach hinten nach dem Motor zu.

    Der Motor ist ein 36 PS Zweizylinder Bristol Cherub mit zweiflügeliger Holzschraube, die gegen Beschädigung durch einen Kufensporn geschützt ist.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Doppelsitziges, schwanzloses Motorflugzeug mit 36 PS Bristol-Cherub-Motor,

    Konstrukteur Lippisch

    Das Fahrwerk besteht aus zwei mit Hosen verkleideten Rädern, sowie einem vorderen vom Führersitz aus steuerbaren, unter dem Vorderteil der Rumpfspitze angeordneten, Lenkrad.

    Die Vorführungsflüge während des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe mit Groenhoff am Steuer ließen außerordentlich gute Flugeigenschaften erkennen. Wendigkeit, Start und Landung der Maschine sind ausgezeichnet. Man schätzt die Geschwindigkeit auf 150 km. Bei einem Höhenflug stieg die Maschine auf 4000 m.

    Anfang dieses Monates flog Groenhoff die Schwanzlose nach Tempelhof. Auf dieser Strecke streikte der Motor mehreremal. Erste Notlandung hinter dem Thüringerwald. In Dessau ließ er sich den Motor von den Junkers-Leuten nachsehen. Hiernach weitere Notlandung kurz vor Tempelhof. Es ist gut, daß es ein ausländischer Motor war. Wäre es ein deutscher gewesen, so hätte man diesen sofort in Grund und Boden verurteilt. In Tempelhof erregte die Lippisch-Schwanzlose großes Aufsehen.

    Unsere Zeitschrift „Flugsport" darf das Verdienst in Anspruch nehmen, den Ideen von Lippisch in ihren Versuchsanfängen Geltung verschafft zu haben. Siehe „Das Versuchsflugzeug", „Experiment 64" von Lippisch, „Flugsport" 1925, Nr. 24, S. 479 ff. Es hat damals Jahre gedauert, bis es dem Herausgeber gelang, Lippischs flugtechnische Tätigkeit auf der Wasserkuppe durchzusetzen.

    Segelflugzeug „Habicht" der Maschinenbauschule Dessau.

    Mit dem „Habicht" wurde der Versuch gemacht, eine möglichst billige Schulmaschine mit guten aerodynamischen Eigenschaften zu schaffen. Es wurde daher eine Rumpfmaschine gewählt. Die leichte Verkleidung vor dem Führer ist aber abnehmbar eingerichtet und wird nur durch Gummischnüre gehalten. Es sind dadurch Verletzungen bei Stürzen kaum zu erwarten, was die Praxis bisher auch bestätigte. Int schlimmsten Fall fliegt die ganze Verkleidung heraus.

    Zur Versteifung des Rumpfvorderteils befindet sich unter dem Führer ein Kielgerüst, darunter eine 15 mm starke und 100 mm breite Eschenkufe. Der Rumpfquerschnitt wurde ähnlich wie beim Augsburger „Datschi" ausgeführt und nur vorne beim Führer durch eine Verkleidung soweit verbreitet, daß der Führer bis auf den Kopf darin vollständig untergebracht ist. Hinter dem Sitz befindet sich der Gitterrumpf, von dem nur die beiden oberen Seitenwände durch wenige Diagonalen versteift sind, während für die unteren schmalen Seiten einfache Sperrholzbeplankung genügt. Durch diese Anordnung ist es möglich, die Diagonalen beiderseits durch Sperrholzecken mit den Längsgurten zu verbinden, sowohl unten als auch oben, und zwar deshalb, weil für diesen Zweck die Rumpfoberkante aus zwei 10 mm starken, 35 mm breiten, dachförmig aneinander stoßenden Gurten gebildet wurde, deren Neigung mit der Neigung der Seitenwände übereinstimmt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1.

    Habicht im Fluge

    Die Spantdiagonalen wurden unter dem Tragdeck senkrecht gewählt (vgl. Abb.). Sie übernehmen hier die Vertikalkräfte. Hinten liegen sie hingegen waagerecht, weil dadurch Gewicht gespart wird. Hinter dem letzten Spant, das den Höhenruderhebel trägt, ist der Rumpf mit Rücksicht auf die erforderliche Verdrehungsfestigkeit vollständig sperrholzbeplankt.

    Die Knüppelsteuerung trägt für die Betätigung der Querruder hinten einen waagerechten Hebel (siehe Abb. 3). Von hier überträgt eine

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1300-

    Abb. 4.

    senkrechte Stange die Kraft nach einem Winkelhebel aus 10' mm Buchensperrholz, der oben hinter dem Hauptspant liegt, und an dem die Stoßstangen zu den Querrudern durch einen gemeinsamen Bolzen angehängt werden. Das gibt einfachen Zusammenbau.

    Für die Seitensteuerung wurden Pedale gewählt. Ihre gegenseitige Beeinflussung erfolgt durch ein Gegenkabel, das vorne über eine Rolle läuft (Abb. 6).

    Für die Tragdecken wurde das verhältnismäßig hohe Profil Gö. 533 gewählt, Abb. 4. Spierenabstand = 38 cm. Die äußerste Spiere am verjüngten Flügelende besitzt das Profil Clark Y. Ihr Anstellwinkel ist um 4 Grad kleiner. Zwischen dieser und der Normalspiere liegen zwei Uebergangsformen. Der Randbogen ist auf der Unterseite durch eine Sperrholzwand mit der letzten Spiere verbunden. Die Flügelhinterkante besteht aus T-förmig verleimten Leisten. Abb. 4.

    Die Flügelholme haben I Querschnitt und sind recht kräftig gehalten. Abb. 4. Sie haben dementsprechend schon sehr derbe Flügellandungen ausgehalten. Zur Verspannung der Flügel wurde 3 mm Stahldraht verwendet. M. E. kommt die Drahtverspannung mitsamt dem Spannturm aerodynamisch kaum schlechter weg als die jetzt viel verwendete Abstrebung. Für den Schulbetrieb wäre aber letztere keinesfalls zu empfehlen. Die Holmbeschläge sind dieselben wie für den „Zögling."

    Die Querruder erhielten ungewöhnlich große Abmessungen, außerdem Differentialsteuerung mit Stoßstangenantrieb. Die Stange greift mit einem Gabelkopf aus Buchensperrholz an einem Winkelhebel an. Abb. 9. An diesen ist eine zweite Stoßstange angehängt, die durch Zwischenschaltung zweier Lederstücke soweit gelenkig gemacht wurde, als es die geringe Querruderbewegung erfordert. Die Lederplättchen sind durch Bootslack einigermaßen gegen Feuchtigkeit geschützt. Die Sache ist deshalb unbedenklich, weil bei Regen ohnehin nicht geflogen wird. (Läßt sich nicht vermeiden. Die Einschaltung eines Faudikugel-gelenkes wäre besser. Ist normalisiert in allen Größenzugaben. Die Red.)

    Die Verbindung der Fichtenstangen mit den Beschlägen erfolgt durch Zwischenschalten eines keilförmig eingeleimten Stückes Buchen-

    Abb. 5.

    Oben: Steuerknüppel

    Abb. 6.

    Unten: Fußpedale für Seitenruder

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Sperrholz von 10 mm Stärke. Abb. 9. Dasselbe läßt ohne weiteres Kupfernietung zu, ebenso direkte Lagerung der Drehbolzen, also ohne Aus-büchsung, weshalb es auch für die Hebel verwendet wurde.

    Vom hinteren Rumpfbeschlag gehen zwei Fangdrähte nach den Flügeln, um deren Innenverspannung bei harten, von vorne kommenden Stößen zu entlasten, was mit Rücksicht auf den geringen Holmabstand geraten erschien.

    Höhen- und Seitenleitwerk ist gleichfalls sehr reichlich bemessen. Wir haben damit nur gute Erfahrungen gemacht. Einerseits zwingt es den Schüler dazu, langsam und mit geringen Ausschlägen am Knüppel zu steuern, andererseits hat es wiederholt ermöglicht, den Schüler auch dann noch aus sehr ungünstigen Fluglagen herauszubringen, wenn eine Bruchlandung bereits unvermeidlich erschien.

    Zur Bespannung wurde ein ziemlich dichtes Gewebe verwendet (Makko 24, Preis etwa 60 Pf./m). Drei aneinander genähte Längsbahnen reichen gerade um den Flügel herum. Der Stoff wurde mit Stärke bepinselt, so dicht, daß ein einmaliger Anstrich mit kaum 5 kg Bootslack, dem etwas Terpentin zugesetzt wurde, genügte, um eine spiegelglatte Oberfläche zu schaffen.

    Anschließend einige Zahlen: Spannweite 11 m, Länge 5,74 m. Fläche 12 m2, Flächenbelastung 12,5 kg/m2, Gewicht 75 kg. Geschwindigkeit

    = 13,5 m/s, Gleitzahl = 15 — 16' Bauzeit etwa 600 Arbeitsstunden,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    —-----

    Braunscher Höhenmesser.

    Die in Gebrauch befindlichen Höhenmeßgeräte sind nicht nur atmosphärischen Einflüssen unterworfen, sondern zeigen auch Höhenunterschiede jeweils erst von einem gewissen Zeitraum an, „hinken" also stets nach. Ihr Hauptnachteil besteht jedoch darin, daß der Flugzeugführer von diesen Höhenmessern stets nur ablesen kann, in welcher Höhe über dem Meeresspiegel sich das Flugzeug befindet und dann sich erst umständlich an Hand der Karte überzeugen muß, welche Höhe er über der betreffenden Gegend einzuhalten hat.

    Ein junger Oesterreicher, der 26jährige Hans von Braun hat nun ein sogenanntes „relatives" Höhenmeßgerät erfunden, das dem Flugzeugführer jederzeit die genaue Höhe des Flugzeuges über dem gerade

    Überflogeneri Gelände angibt. Der Braun-sche Apparat verdankt seine Entstehung einer Anregung des verstorbenen Freiherrn von Hünefeld, die fast schon in Vergessenheit geraten war, als von Braun etwa ein Jahr später durch Zufall in einer Zeitschrift auf die Lehre des französischen Professors Jolly stieß, wonach ein Körper an Gewicht abnimmt, je mehr er dem Erdboden, d. h. der Anziehungskraft der Erde, entrückt wird.

    Nach langwierigen Versuchen gelang es schließlich, ein Modell fertig zu stellen, das den verschiedensten Erprobungen und Abändertfngen unterworfen wurde, bis Braun nach zweijähriger Versuchsarbeit zusammen mit dem Dipl.-lng. Erwin Stern den ersten wirklich brauch-, baren Apparat fertigstellen und in Sport-und Verkehrsflugzeugen erproben konnte.

    Der Höhenmesser besteht aus einem Kreuzpendel, das mit ca. 1200 U/Min. durch einen Motor zum Rotieren gebracht wird. Durch die Rotation des Kreuzpendels werden nun mittels zweier Zangenarme zwei Federn bis zu einem gewissen Grade gespannt. Da Umdrehungszahl und Federspannkraft in jeder Höhe konstant bleiben, ändert sich jeweils nur das Gewicht der an dem Kreuzpendel aufgehängten vier Kugeln entsprechend dem Jollyschen Prinzip. Die Gewichtsänderung, die naturgemäß so gering ist, daß sie sich nur in Milligramm ausdrücken läßt, äußert sich nun in einer Reaktion auf die Federspannung, die ihrerseits nun die Pendelarme enger zusammenzieht oder auseinanderrückt und diese Veränderungen durch Hebel auf das Uhrwerk überträgt. Das Zifferblatt dieses Uhrwerkes ist in hundert Grad von je fünf Meter Höhenunterschied eingeteilt, eine zweite vertikale Skala zeigt gleichzeitig die geflogene Höhe in einer 500-m-Einteilung an.

    Zum Antrieb des Elektromotors dient bei diesem Versuchsmodell ein Akkumulator von sechs Volt Spannung. Der Höhenmesser, dessen Zählwerk von der Firma Zeiss geliefert wird, hat gegenwärtig noch ein Gewicht von ca. 8 kg (einschließlich Aluminiumgehäuse, Motor

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Braunscher Höhenmesser. Me = Meßuhr, Gi, G2, Gs, G4 = Pendelgewichte, F = Spannfeder, T = Tourenzähler, M = Antriebsmotor.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Braunscher Höhenmesser.

    und Akkumulator), das bei der Serienherstellung bis auf 3 kg herabgesetzt werden könnte.

    Bei der ersten Vorführung des Modells auf dem Flughafen Tempelhof soll das Gerät nach Einbau in ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug der Deutschen Lufthansa bei einem Fluge auf rund 2000 m Höhe eine ganz hervorragende Empfindlichkeit gezeigt haben, es reagierte z. B. bei Vertikalböen sofort mit entsprechenden Ausschlägen.

    Versuche mit auf anderen Grundprinzipien beruhenden Höhenmeßinstrumenten sind zu begrüßen. Da die Gewichtsänderung für Höhendifferenzen, wie sie noch ablesbar sein müssen, winzig klein sind, müßte ein Höhenmesser nach dem Braunschen Prinzip außerordentlich empfindlich gebaut sein. Auch ändert sich die Gewichtsabnahme je nach dem Breitengrad infolge der Zentrifugalkraft der Erde verschieden. Die Skala des vorliegenden Höhenmessers müßte daher auf einen bestimmten Breitengrad geeicht sein. Wie die Erfinder dieses Problem lösen, ist noch nicht bekannt geworden.

    Verringerung des Luftwiderstandes durch Anwendung von Luftgleitschaufeln.

    Bekanntlich werden die Stirnwiderstandsverhältnisse durch Anordnung von ringförmigen Hauben bei Sternmotoren außerordentlich günstig. (Vergleiche „Flugsport" 1929, S. 457 ff. und 1930, S. 59 ff.)

    Die Verringerung des Stirnwiderstandes durch solche Luftleitschaufelringe, wie wir sie in _ Zukunft nennen wollen,wird durch Vermeidung von Wirbelbildungen über den Zylinderköpfen bewirkt. Mr. W. H. Evers von der Curtiss Wright Corp. berichtet über die Anwendung dieses Prin-zipes zur Vermeidung von Wirbelbildungen an anderen Flugzeugteilen. So ist es möglich, den Stirnwiderstand des Kabinenraumes zu verringern, wenn über diesem Leitschaufeln angebracht werden. Abb. 1 zeigt die Kabine ohne Leitschaufeln und Abb. 2 und 3 mit Leitschaufeln. Die geringe Behinderung des Gesichtsfeldes durch die Leitschaufeln wird man gegen den Gewinn des geringeren Luftwiderstandes gern in Kauf nehmen.

    Abb. 1

    Abb. 2

    Abb. 3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Bau- und Betriebsdaten des Hirth-Motor 4takt H-M60*

    Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1931, Nr. 17, S. 279. Länge 775 mm, Höhe 688 mm, Breite 386 mm, Hub 100 mm, Bohrung 110 mm, Hubraum 3,45 1, Verdichtungsraum 0,20 1, Verdichtungszahl 5,3, zulässige Dauerleistung 60 PS, Drehzahl bei Dauerleistung 2000 U/Min., zulässige Höchstleistung 65 PS, Drehzahl bei Höchstl. 2100 U/Min, Trockengewicht (ohne Nabe, Anlasser und Auspuffstutzen) 82,3 kg, Leistungsgewicht bei Dauerleistung 1,37 kg/PS, Leistungsgewicht bei Höchstleistung 1,27 kg/PS, Kraftstoffverbrauch 0,225 kg/PS/h, Schmierölverbrauch 0,005—0,011 kg/PS/h.

    Die Zündlage ist als Batteriezündung ausgebildet. Die Batterie wird durch eine vom Motor angetriebene Lichtmaschine gespeist; die Zündverstellung ist automatisch. Für jeden Zylinder sind 2 Zündkerzen vorgesehen. Durch die Batteriezündung ist ein sicheres, schnelles Anspringen des. Motors ohne Rücksicht auf die Außentemperatur gewährleistet, außerdem ist hiermit eine Leerlaufdrehzahl von ca. 150 U/Min. ermöglicht. Es besteht auch noch der Vorteil, daß 20 Watt für Beleuehtungszwecke zur Verfügung stehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Hirth-Motor H-M 60. ,v

    Der Vogelflügel als Theorie zum f,Z"-Flügel.

    Von Lilienthal und Kreß war bereits das Profil des Vogelflügels für unsere Flügelformen gegeben, die jedoch nur im Sinne der Hautflügler als Vollflügel eine praktische Auswertung fanden. Mein Interesse galt aber dem Federflügler, dem ich somit auf seinen Wegen folgte und meine weiteren Beobachtungen darauf aufbaute. Hierbei will ich vor meinen weiteren Ausführungen die vorzügliche Mitarbeit des Herrn Ladislaus Grafen Hoyos erwähnen, dessen persönliches Interesse an der Materie und seine reiche Vogelsammlung meine Arbeit sehr förderten.

    Bekanntlich wird aus der vertikalen Projektion unserer Flügelformen im Luftstrom oder der Zweckbewegung der Luftwiderstand erzeugt, der nach Toi-

    Abb. l.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2. Oberflügel-Tragseite, die Spann-haut ist darauf deutlich zu ersehen

    lung des Mediums in eine Unterdruck- und Ueberdruckzone die resultierende Druckverschiedenheit an der horizontalen Projektion der Flügelkörper als Auftrieb abgibt. Eine Druckverschiedenheit, die unter dem Einflüsse des Normaldruckes der Luft einen steten Ausgleich, somit Auftriebsverlust anstrebt, dem allein durch die Fluggeschwindigkeit zur Zeit begegnet wird.

    Bestimmend für die günstigste Einleitung der Auftriebsarbeit der Luft am Flügel ist das bereits besprochene Profil des Vogelflügels, das bis auf die konkave Bildung hinter der Flügelnase im Flugwesen volle Aufnahme fand. Während jedoch bei unseren Vollflügelsystemen erfahrungsgemäß auf einen möglichst unbehinderten Abstrom der Luftmassen Rücksicht genommen wird, zeigt der Vogelflügel durch seine konkave Bildung auf der Tragseite Behinderungen, welche Luftwirbel bilden, die von Lilienthal seinerzeit als Vortriebswirbel festgestellt und neuerlich auf ihre Vortriebswirkungen untersucht wurden. Praktische Versuche mit solchen Flächen ergaben jedoch Mißerfolge, die eine allgemeine Auswertung dieser Profile im Flugwesen durch das Auftreten großer Widerstände außer Frage stellten.

    Wenn man sich nun die aerodynamische Arbeit an solchen Vollflügelformen im Luftstrom oder bei Vorwärtsbewegung vorstellt, so kommt man zu der Ueber-legung, daß die Vakuumwirkungen im konkaven Vorderteil des Flügels den Tragstrom zur Umkehr zwingt, da diese Gegenströmungen jedoch Mangels einer angepaßten Abströmmöglichkeit keine genügende Erneuerung finden, müssen diese nach Abdrängung zur Hinterkante vorwiegend zu einer erhöhten Reibung und damit zu größeren Widerständen führen. Die Vortriebsgewinne aus solchen Gegenströmungen der Tragluft bleiben daher weit hinter dem schädigenden Einfluß der Reibungswiderstände bei Abdrängung der Wirbel und sind folglich nur negativ zu werten. Ein Arbeitsvorgang, der nach unseren bisherigen Erfahrungen zur Ueberwindung dieser Widerstände Zusatzkräfte erfordert, daher im praktischen Sinne als Gewinn nicht zu werten ist.

    Nun ist aber die Richtigkeit der vorliegenden Zweckergründungen dieser Widderwirbel beim Vogelflügel gegeben, die nach meinen bezüglichen Versuchen und Ableitungen zu folgenden Ergebnissen führten:

    Gegeben ist vor allem dazu das allseits bekannte Profil des Vogelflügels, das vom Oberarm bis zum Handrist als Tragteil eine Spannhaut aufweist, die durch

    ein Muskelgebilde nach unten gewölbt, vorne die Anblasnase, dahinter die Vortriebstasche ergibt. Entgegen dem Vollflügel, auf welchen sich die bisherigen Versuche mit solchen Profilen beschränken, weist jedoch der Vogelflügel außerdem noch bestimmtgeführte Verbindungswege von der Unterseite zur Oberseite bzw. vom Druck zum Unterdruckfeld des Flügels auf, durch welche mittels Einfluß des Unterdruckfeldes der Tragstrom verhalten bzw. bei Landung gebunden zur Umkehr gezwungen und durch die Verbindungswege im Sinne der Flugrichtung, also entgegengesetzt dem normalen Abstrom, in das Unterdruckfeld abgeleitet wird. Die Ableitung ist von der Bildung und Stärke der Druckverschiedenheit abhängig und durch die Dimensionierung der Verbindungswege durch den Flügelkörper beschränkt, so daß über diese Wege geführte Luftmassen voll ausgewertet werden.

    ; Ein Arbeitsvorgang, der (siehe Abb. 3) mit Hilfe des Unterdruckfeldes eine

    bedeutende Verhaltung der Tragluft hervorruft, im Zusammenstoß mit neu hinzukommenden Luftkräften die Wirbelbildung zur Vortriebswirkung erhöht, im Abstrom zum Unterdruckfeld die Grenzschichte am Flügelunterdeck durchbricht^ energievolle Luftkräfte an den Flügel heranläßt, die auf ihrem Weg zum Unterdruckfeld zusätzliche Vor- und Auftriebskräfte abgeben. Die Abfuhr des übei diesen Weg möglichst ausgewerteten Luftstromes erfolgt sodann unter der oberen Ueberlagerung des Tragdeckes in den Unterdruckraum, wobei nicht nur eine Störung des Unterdruckfeldes vermieden, sondern der schädliche Einfluß von der Oberfläche sich lösender Grenzschichten zum Teile aufgehoben wird, was einer Herabsetzung der Randwirbel an den Flügelenden dient. Betrachten wir dazu den Bau des Vogelflügels, so finden wir die Anlage für den vorgeschilderten Arbeitsprozeß durch die Stromlinienform selbst der kleinsten Bauteile des Flügels verdeckt, doch bei näherer Untersuchung die Gliederung zur geschilderten Aerodynamik des Vogelflügels bestätigt.

    Vom Ober- und Unterarm geht dort selbst das Tragdeck mittels der Kiele der Tragfeder aus, an denen nach entsprechender Freilassung für den Durchlaß (siehe Abb. 4) zum Unterdruckfeld erst die Fäden der Tragfeder in ihrer besonderen Ausbildung und Ordnung angesetzt sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3.

    7

    9

    Abb. 4.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1 Nase der Spannhaut, 2 Vortriebtasche, 3 Tragkiel,, frei, leichter Flaum-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1

    4 5 6

    8

    belag, 4 Zellwand, undurchlässig, 5 Beginn der Tragfederfäden, 6 Druckzone, 7 Unterdruckzone,. 8 Untere Deckfeder, 9 Obere Deckfeder.

    3

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    1 Zellwand, 2 Vorfach, 3 Spannhaut,, 4 Vortriebtasche,

    5 Tragfederkiel,

    6 Deckfederkiel,

    7 Ansatz der Fe-

    derfäden

    Abb. 5.

    Unterlagert ist der durchlässige Teil der Tragfedern von den unteren Deckfedern, die in einem spitzen Winkel vom Ansatz des Tragfederkieles nach unten ausgehen und bedeutend schmäler für den Luftdurchlaß ausgebildet sind. Diese Deckfedern sind untereinander durch eine undurchlässige Hautwand verbunden, welche knapp über den durchlässigen Teil des Tragdeckes hinausreicht und dadurch eine Druckzone zwischen Tragdeck und Unterdeck bildet, in welche die Tragluft eindringt und nach Abgabe von Auf- und Vortriebskräften in den Unterdruckraum abfließt. Diese Druckzone ist zur Erhöhung des Reibungswiderstandes des Durchstromes mit leichtem Flaum durchzogen. Ueberlagert ist das Tragdeck vom Flügelarm ausgehend durch mehrere Lagen von Deckfedern, die bis zu ihrer Auflage am Tragdeck des Oberdecks des Flügels bilden. Dadurch ergibt sich dazwischen ein Durchzugsraum (Unterdruckzone), durch die der Abstrom verbrauchter Luftkräfte in das Unterdruckfeld geleitet wird.

    Eine beschränkte Durchlässigkeit der Tragfederfäden behindern ihrerseits die Bildung einer isolierenden Grenzschichte, so daß die vorgeschilderte Arbeitsweise im Fluge stets lebend erhalten bleibt.

    Zur besseren Erläuterung vorstehender Ausführungen zeigt Abb. 6 die Aufsicht auf das Unterdeck eines Adlerflügels, an welchen der Stab unter den Deckfedern zum Eingang des Verbindungsweges von der Unter- zur Oberseite geführt ist. Abb. 7 Aufsicht auf das Oberdeck desselben Flügels, an der die Ueberlagerung des Tragdeckes durch die Deckfedern gleichfalls bezeichnet ist.

    Beschränkungen im Abzug des Tragstromes bewirken jedoch mit der Verhaltung der Tragluft Stauungen an den Eintrittsstellen, die von der besonderen Form der Anblasnase des Vogelflügels begünstigt, sich in die bekannten Widderwirbel auswirken und dienen deren Ausnutzung die Fangtaschen (siehe .Abb. 2) im gewölbten Teil der Flügelnase zu einer weiteren Vortriebs-wirkutig. Reibungswiderstände durch Abdrängung dieser Wirbel in der Richtung zur Hinterkante werden bei vorstehender Arbeitsweise vermieden und die Widderwirbel durch den gegebenen Abzug zur Oberseite des Flügels stets durch energievolle Luft erneuert.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 6. Armflügel-Tragseite. Untere Deckfedern und Vortriebstasche deutlich sichtbar. Der Stab bezeichnet den Eintritt zur Druckzone. Abb. 7. Armflügel-Oberseite. Der Stab bezeichnet den Austrittsweg verbrauchter Tragluft aus der Unterdruckzone in das Unterdruckfeld.

    Julius F. Ziegler. Wien Pörtschach am See.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schutz

    gegen Flügelnasenvereisung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    a = unaufgeblasene Gumniihaut, b = Windstrom, c = Eisbildung, d = Gummihaut, aufgeblasen, e = Windstrom, f = Eisstücke.

    Abb,

    Abb.

    Im amerikanischen Luftverkehr ist eine Einrichtung zur Verhinderung der Flügelnasenvereisung versucht worden. Nach einem Bericht von Mr. Qeer von der Cornell Uni-, versität ist die Flügelnase mit einem dreiteiligen aufblasbaren Gummiüberzug überzogen. Sobald Neigung zur Vereisung eintritt, werden die drei Luftschläuche, wie Abb. 2 zeigt, durch Preßluft aufgeblasen, so daß die Eiskruste zer-

    bricht und durch den Luftstrom weggetrieben wird. Die Luft wird dann wieder abgelassen, und das Spiel beginnt von neuem.

    Wasserkuppa.

    Von der Wasserkuppe hat man vor wenigen Wochen viel gehört, als der Wettbewerb wieder die Leistungen des Segelfluges allen vor Augen führte. Aber auch außerhalb der Wettbewerbe ist Leben auf der Wasserkuppe. So wie der ganze Segelflug von der Wasserkuppe ausgegangen ist, so ist auch die Wasserkuppe in der Rhön das Herz der Segelflugbewegung geblieben. Hier auf dem klassischen deutschen Segelfluggelände erfährt der Segelflug immer neue Kräfte und immer neuen Ersatz.

    Hier sind die in der ganzen Welt bekannten Segelflugzeugtypen „Professor", „Fafnir" und „Wien" entstanden, hier sind die überall geflogenen Schul- und Uebungsmaschinen „Zögling", „Prüfling", „Falke" und „Hols der Teufel" geschaffen. Auf der Wasserkuppe entstanden die schwanzlosen Flugzeugtypen „Storch" und „Hermann Köhl", die in letzter Zeit viel von sich reden machten und einen großen Schritt in Richtung auf das wirtschaftliche Flugzeug der Zukunft bedeuten.

    Von der Wasserkuppe aus ging die Methode der Schulung auf motorlosen Flugzeugen, nach der heute überall in der Welt geschult wird, und aus der Schule auf der Wasserkuppe ist dem Wettbewerb immer wieder neuer wertvoller Ersatz zugeflossen.

    Wer bei gutem Wetter über die Wasserkuppe wandert, dem bietet sich ein Bild regen Betriebes. Die Fliegerschule hat mehrere Schulgruppen im Gelände, Segelflüge mit „Falke" und „Professor" werden durchgeführt. Ein Schleppzug „Flamingo" und „Professor" startet zu Aufwindmessungen, der „Fafnir" wird zu einem Wolkensegelflug hochgeschleppt, das schwanzlose Flugzeug „Hermann Köhl" wird in Kurven und Tunis über der Kuppe erprobt; ein Kleinmotorflugzeug, die 19 PS „Hummel" wird geflogen, neuartige Flugzeugmodelle werden gestartet und ihr Flugweg studiert: der „Flamingo" wirft Pilotballons ab, deren Flugweg vermessen wird. In der Fliegerschule brummt der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Windkanal, in den Werkstätten wird gehämmert und gefeilt, neue Flugzeuge entstehen dort und die Schule repariert ihre leider unausbleiblichen Brüche. Dann treibt ein Regenschauer alles unter Dach und die Schüler — immer ca. 50 in jedem Kursus — sitzen beim Vortrag im Unterrichtsraum. Abends, während die Schüler im Kasino gemütlich beisammen sitzen (den Völkerbund hat man dieses Zusammensein genannt, denn es gehören zu den Kursen Holländer, Engländer, Amerikaner, Schweizer, Tschechen, Oesterreicher, Rumänen, Spanier, Luxemburger, Italiener und in vorwiegender Anzahl natürlich Deutsche, was ja im Völkerbund leider nicht so ist) geistert ein Scheinwerfer über die Kuppe und es werden Messungen der Tropfengröße bei Luftfeuchtigkeit gemacht.

    Fast immer schulen auch Gruppen und Vereine unter Aufsicht der Schule auf der Wasserkuppe, so daß es gar nicht selten ist, daß fast wie im Wettbewerb 8 und 10 Maschinen im Gelände sind. Ein kleiner Beweis der fliegerischen Tätigkeit auf der Wasserkuppe ist der, daß seit April d. J. von Schülern der Fliegerschule auf der Wasserkuppe 89 C-Prüfungen, davon 23 auch amtliche C-Prüfungen, abgelegt wurden, und 50 Anfänger zur B-Prüfung ausgebildet wurden. In den letzten Jahren nimmt auch die Beteiligung von Damen am Segelflug zu. So konnten zwei Damen, die in Rossitten und Grünau bis einschl. C geschult waren, auf der Wasserkuppe ihren amtlichen Segelfliegerschein erfliegen. Zwei Engländerinnen legen jetzt ihre C-Prüfung ab, eine Belgierin legte im vergangenen Jahre die C ab, eine Oester-reicherin legt jetzt die C ab, eine andere auf der Wasserkuppe vorgeschulte Dame legte auf einer Maschine ihrer Gruppe auf der Wasserkuppe die C-Prüfung ab, andere Damen schulten in Anfängerkursen bis zur B-Prüfung.

    Die Fliegerschule veranstaltet Kurse für Anfänger (vollkommene Laien), für Fortgeschrittene (Inhaber des B-Ausweises), dann sogen, wissenschaftliche Trainingskurse (für Inhaber des C-Ausweises), weiterhin Kurse im Schleppfliegen hinter Motorflugzeugen auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt (für Inhaber des amtlichen C-Ausweises). Sogenannte Vorgeschulte (Inhaber des Abzeichens A) nehmen an Doppelkursen für Anfänger und Fortgeschrittene teil.

    Die Schule legt größten Wert darauf, daß der Schüler verschiedene Flugzeugtypen fliegt. Wer die Schule durchlaufen hat, hat „Zögling", „Prüfling" resp. „Falke" und „Professor', evtl. noch „Hangwind" geflogen. Je nach Windrichtung sieht man die schnittigen weißen Vögel über dem Süd- oder dem Westhang kreisen, bis die Leuchtkugel des Fluglehrers dem Schüler die Lan de auf f o r d e r im g gibt, worauf eine Ziellandung den Segelflug beendet.

    Die Kunstflugmeisterschaft 1931 wurde am 6. September in Tempelhof ausgeflogen. Veranstalter war die Berliner Flughafen-Ges. Der Aero-Club von Deutschland war mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Lage als Organisator vor einem Monat zurückgetreten.

    Kunstflugmeister wurden nach Spruch des Schiedsgerichtes Gerd Achgelis-Bremen mit 674 Punkten und Liesel Bach-Köln mit 323 Punkten. Schiedsrichter waren von Koppen, Greim und Schwartz.

    Beim Ausfliegen der Pflichtfiguren gab es einen Zwischenfall. Fieseier, der Titelverteidiger, und Dr. Gullmann hatten eine Figur falsch ausgeflogen bzw. ausgelassen, wobei diese die Anwartschaft auf die Meisterschaft verloren, da sie die Bedingungen zur Teilnahme an den Kürflügen nicht erfüllt hatten. Die ganze Sache wurde noch komplizierter, als plötzlich die Luftpolizei die Erlaubnis für einzelne im Kürprogramm vorgesehene Flugfiguren wegen des starken Sturmes verbot. Windgeschwindigkeit 70 km am Boden, 90 km in 200 m Höhe. Was nun! Fliegen um die Kunstflugmeisterschaft ist schwer. Noch schwerer ist, eine Kunstflugmeisterschaft zu veranstalten und, ohne daß der Luftrat in Anspruch genommen wird, durchzuführen.

    Flugzeugführer Bertram ist am 10. 9. nach China gestartet. Flugzeug Junkers L XITI mit L-5 Motor, mit zwei Schwimmern. Bemalt mit chinesischer Aufschrift „Freundschaft." Bordmonteur Klausmann, früher Bordmonteur bei Amanullahs Junkers-Maschine.

    Elli Beinhorn will auch nach China fliegen. Also auf nach China!

    Zu R. R. G.-Bauprüfern 1. Klasse wurde ernannt Dipl.-Ing. Ernst von Lössl, Dozent an der Maschinenbau-Schule Weimar.

    Der Do X für Italien, welcher auf dem Luftwege nach Genua überführt wurde, erreichte bei den Versuchsflügen über dem Bodensee 3200 m und wurde in Italien auf den Namen „Umberto Maddalena" getauft.

    In Grünau laufen zur Zeit zwei Anfängerkurse, zusammen 34 Teilnehmer. Im vergangenen Monat wurden 3 Kurse mit zusammen über 70 Teilnehmern abgehalten.

    Bau- und Prüfvorschriften für Flugzeuge.

    Durch die Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 wurde der Deutsche Luftfahrzeugausschuß zur Aufstellung von Bau- und Prüfvorschriften für Luftfahrzeuge eingesetzt. Die von diesem Auschuß ausgearbeiteten Vorschriften werden nach Zustimmung des Reichsrats vom Reichsverkehrsminister in Kraft gesetzt und in einem amtlichen Blatt veröffentlicht.

    Um den Benutzern dieser Vorschriften ein praktisches und übersichtliches Sammelwerk in die Hand zu geben, hat der Deutsche Normenausschuß sich entschlossen, die Herausgabe der Vorschriften als Normblätter vorzunehmen. Der Vertrieb erfolgt wie bei allen Normblättern durch den Beuth-Verlag, Berlin S 14. Die einzelnen Vorschriften werden in der Reihenfolge erscheinen, wie sie vom Luftfahrzeugausschuß fertiggestellt werden.

    Fertiggestellt ist die Prüfordnung für Flugzeuge und Flugmotoren, die demnächst erscheinen wird. In Vorbereitung sind Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Flugzeuge, Flugmotoren, Prüfordnung, Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Fallschirme, Freiballone, Segelflugzeuge. Außerdem sind in Aussicht genommen: Bauvorschriften und Prüfanweisungen für Luftschiffe.

    Deutscher Normenausschuß E. V., Berlin NW 7.

    Ausland.

    Die Canada-Airways Ltd. haben bei Junkers ein Postflugzeug Ju-52 bestellt, welches gegen Zollschmuggel in der Hudson-Bay eingesetzt werden soll.

    Französisches Segelflugzeug Avia 32 E. Dieses nach bekannten deutschen Vorbildern von der Avia gebaute Segelflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker, Rumpf ähnlich Mayer-Aachen. Die Flügel werden mit rechteckigen und elliptischen Ansatzflügeln geliefert. Spannweite mit elliptischen Ansatzflügeln 14,70 m, Länge 6,85 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 120 kg, Fluggewicht 190 kg, Belastung pro m2 10,5 kg.

    In Belgien gibt es 7 Segelflug-Gruppen. Drei in Brüssel, eine Gruppe der Universität, eine Gruppe der St. Loreis-Schule und der Louvain-Universität und eine Gruppe älterer Leute, genannt „L'envol". Weiterhin bestehen Gruppen in Gent, 45 Mitglieder, sehr rührige Gruppe, in Liege, mit sehr viel Mitgliedern unter Führung von Demblon, der bereits 1926 in Vauville geflogen ist, in Verviers und in Antwerpen. Die beiden letzteren Gruppen sind neu gebildet. Andere sollen folgen.

    An dem 7. Sowjet-Segelflug-Wettbewerb nahmen 27 Maschinen teil. Die Gesamtzahl der Teilnehmer betrug 218. Die Ausschreibung unterschied für Anfänger, für Fortgeschrittene und für Hochleistungsflieger. Ausgeführt wurden in Klasse 1 fast 1000 Flüge in 30 Std. 24 Min, in Klasse 2 520 Flüge in 16 Std. und in Klasse 3 112 Flüge mit 54 Std. 2 Min. Die Segelflugbewegung in Rußland soll im folgenden Jahre einen besonderen Anstoß erhalten. Geplant ist der Bau einer Segelflugzeugfabrik, welche im Jahre 1200 Maschinen, darunter 900 Schulgleiter und 300 Hochleistungssegelflugzeuge, herausbringen soll. Ein Teil der Maschinen werden vollständig fertiggestellt und ein Teil soll den Gruppen halbfertig zum Selbstaufbau überlassen werden.

    Im amerikanischen Segelflugwettbewerb von Elmira, an dem 28 Segelflugzeuge teilnahmen, wurden folgende Preise gewonnen: Dauer: Hastings 7 Std. 30 Min, 200 Dollar, Stickler 7 Std. 28 Min, 75 Dollar, Franklin Iszard 6 Std. 3 Min, 26 Dollar. Entfernung: Martin Schempp 24,135 km, 200'Dollar, Hawley Bowlus 19,31 km, 75 Dollar, Hastings 12,87 km 25 Dollar, Höhe: Martin Schempp

    950 m, 200 Dollar (amerik. Rekord), Hastings 600 m, 75 Dollar, Prof. Franklin 200 m, 25 Dollar. Gesamtzeit: Martin Schempp 18 Std. 42 Min. 46 Sek., 50 Dollar; Stickler 7 Std. 28 Min., 30 Dollar; Franklin Iszard 6 Std. 3 Min., 20 Dollar; Schultz 5 Std. 5 Min., 12.50 Dollar. Ziellandungen: Edward Barton 7,5 cm vom Ziel, 50 Dollar; Holdermann 30 cm, 30 Dollar; Robert Eaton 37,5 cm, 20 Dollar.

    Martin Schempp, Stuttgarter, war seinerzeit mit in Vauville, schulte bei Klemm. Später machte er die Gleitflieger-A-Prüfung bei Hirth und ging 1929 nach der Rhön wieder nach Amerika, wo er schon vorher 2 Jahre gewesen war. Auf seine Veranlassung ging dann Hirth letztes Jahr nach U. S. A.

    7 Zyl. Diesel-Clerget, 350 PS, hat bei Prüfläufen im Service Technique 419 PS bei 1800 Umdrehungen ergeben. Gewicht des Motors 280 kg.

    Die Licenz von Rolls-Royce überkomprimmiert hat die französische Firma Delage erworben. 15 000 Franken Licenz je Motor, für die Zeichnungen 3 bis 4 Millionen, 5 bis 6 Millionen für Ersatzteile.

    Marga v. Etzdorf wurde auch bei ihrem Fluge nach Tokio von der internationalen Shell-Organisation Shell-Fliegerbenzin und Golden Shell 4 X wie bei den früheren Flügen nach den Kanarischen Inseln und nach dem Balkan zur Verfügung gestellt. Die Organisation war diesmal nicht so einfach, weil die Wüste zu überfliegen war. Die Organisation war jedoch vorzüglich, es klappte alles.

    Doret und Le Brix sind mit ihrem Rekordflugzeug beim Langstrecken-Weltrekordversuch im Ural tödlich abgestürzt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Versuche mit neuartigen Entenflugzeug-Drachen.

    Von B. Horstenke, Berlin-Friedenau. Die Idee, ein Entenflugmodell als Drachen zu starten, ist wohl neu. Der Zweck ist, durch Drachenstart das Modell auf die gewünschte

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Entenflugzeug-Drachen Horstenke. ..-ϖ('...■<.

    Oben links: Drachenstart mit Entenmodell älterer Bauart. Unten links: Entenmodell älterer Bauart. Rechts oben und unten: Entenmodelle neuerer, vereinfachter Bauart.

    Höhe zu bringen, um dann nach Ablösen des Halteseiles den Gleitoder Segelflug zu beginnen. Im folgenden soll erklärt werden, weshalb der Drachenstart erfolgt und warum das Entenprinzip Anwendung findet.

    Aus dem Wunsche heraus, Segelflugmodelle im ebenen Gelände ohne anderweitige Hilfsmittel auf größere Höhen zu bringen, machte Verfasser vor Jahren Versuche mit gleitfähigen Drachen. Diese Versuche ergaben gute Erfolge, zeigten aber doch einige Nachteile. Ein normaler Drachen, sei es ein gewöhnlicher oder eine Abart, z. B. ein Kastendrachen, ist niemals gleitfähig, da sein Schwerpunkt sich stets in der Mitte oder auch unterhalb der Mitte befindet.

    Die vorher erwähnten Versuche bezogen sich auf vogelähnlich gestaltete Drachen, deren Konstruktion sowie Start- und Ablösungsmethode bereits früher veröffentlicht wurden. Der bei dieser Drachenart vor der Mitte liegende Schwerpunkt gewährleistete die Gleitfähigkeit. Waren diese Modelle für den Gleitflug brauchbar, so mußte für den Drachenstart eine genügende Windstärke vorhanden sein. Bei zu schwachem Winde traten leicht seitliche Schwankungen auf. Außerdem neigten sich die Modelle vorn über und begannen den Gleitflug vor Ablösung des Halteseiles.

    Mit hochwertigen doppeltbespannten Profilmodellen, wie sie im Modellbau üblich sind, gelingen keine selbständigen Drachenstarts. Durch die Unnachgiebigkeit ihrer starren Flächen werden sie im Winde leicht umgeworfen. Dieses ist auch der Grund, weshalb der Verfasser schon vor Jahren Versuche mit Segeldrachen anstellte, obwohl die Flugeigenschaften der Profilmodelle besser waren. Die Kombination des Vogeldrachens als Segler war mithin eine Kompromißlösung. Trotzdem diese Segler, wie schon erwähnt, gegenüber den Profilmodellen einen schlechteren Gleitwinkel aufweisen, konnten oftmals in thermischen Aufwinden Flüge mit Höhengewinn erzielt werden.

    Die gesammelten Erfahrungen regten zu neuen Versuchen mit Entenmodellen an. Bei der Ente liegt der Schwerpunkt fast in der Mitte; bei einem normalen Drachen ebenfalls. Es ist also bei beiden eine Uebereinstimmung der Schwerpunkte vorhanden. Diese Erkenntnis berechtigte zu der Annahme, daß es möglich sein müßte, die Ente ohne weiteres als Drachen aufsteigen zu lassen.

    Es wurden mehrere Entenmodelle mit verschiedenen Flächenbelastungen erprobt. Infolge ihrer großen Spannweite (ca. 3 m) sind sie zum Transport vollkommen zusammenlegbar. Die Trag- als auch die Leitflächen sind V-förmig gestellt und so ausgeführt, daß eine gewisse Elastizität gewahrt bleibt. Die V-Stellung der Flächen sichert neben der Seitenstabilität außerdem die Kursstabilität. Die zuletzt ausgeführten Modelle sind der Einfachheit halber ohne Rumpf gebaut. Für die Konstruktion war allein die reine Zweckmäßigkeitsform entscheidend.

    Die Ergebnisse mit diesen Modellen waren recht gut. Folgende beachtliche Vorteile sind vorhanden: Die Ente fliegt solange als normaler Drache, wie gewünscht wird, d. h. sie kann auf beliebig große Höhen steigen. Die Segelfiugeigenschaften sind gegenüber den früheren Modellen bedeutend bessere.

    Bei schwachen Winden wurden aus ca. 100 m Höhe Segelflüge von 3—5 Minuten Dauer und länger erreicht. Bei mittleren Windstärken durchflogen die Modelle schon derartige Strecken, daß der mehrere Kilometer lange und breite Tegeler Schießplatz, wo die Versuche stattfanden, nicht mehr ausreichte.

    Durch die vorzeitige Veröffentlichung meiner Versuche glaube

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ich, dem Modellflugsport neue Betätigungsmöglichkeiten erschlossen zu haben. Die Versuche sind so interessant und lehrreich, daß dem ernsthaften Modellkonstrukteur empfohlen werden kann, auf der gleichen Basis Versuche anzustellen. Für Bekanntgabe neuer Versuche und deren Ergebnisse wäre der Verfasser dankbar.

    Abschließend noch einiges über die Nutzanwendung der Modellversuche.

    Der Schleppstart von Segelflugzeugen mittels Auto oder Motorflugzeug wird jetzt schon allgemein angewandt. Diese Startmethode ist nichts weiter als ein Drachenstart, nur mit dem Unterschied, daß das Halteseil schnell gezogen wird, um den nötigen Auftrieb zu erzeugen.

    Die bekannte Ueberziehbarkeit der Ente ermöglicht für den Drachenstart einen größeren Anstellwinkel zu wählen als bei einem Normalmodell. Intensives Ansteigen ist die Folge.

    Für Enten-Segelflugzeuge resultiert daraus, daß sie infolge ihrer, dem Drachen- oder Schleppstart günstigen Schwerpunktslage, ebenfalls erheblich schneller ansteigen müssen als Normalmaschinen. Die Vorteile, die sich aus der größeren Steiggeschwindigkeit ergeben, sind Abkürzung des Startweges und der Anflugdauer; Vorteile, die beachtenswert erscheinen und sicher einige Versuche lohnen würden.

    Ausschreibung für den Reichs-Modellwettbewerb des DMSV.

    Veranstalter

    Zur Förderung des Modellflugsportes veranstaltet der DMSV. einen Reichsmodellwettbewerb für Gummimotormodelle.

    Zeit und Ort

    Der Wettbewerb findet statt am 4. Oktober 1931; er wird der Wirtschaftslage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Partner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden DMSV.- oder DLV.-Flugprüfer zu beschaffen.

    Bedingungen

    Der Wettbewerb ist offen für alle DMSV.-Mitglieder, soweit sie keine Berufsmodellbauer sind, letztere können nur außer Wettbewerb starten.

    Zugelassen sind Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle entsprechend den Bestimmungen des DMSV. (Baubestimmungen siehe „Flugsport" 1930 Nr. 1, S. 17 ff. und Nr. 4, S. 72). Die Spannweite der Modelle ist unbeschränkt. Rumpf- und Stabmodelle müssen mit start- und landefähigem Fahrgestell versehen sein, und dürfen nur einen Gummistrang aufweisen. Für Rekordmodelle gelten keinerlei Beschränkungen.

    Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches in allen Teilen (außer Propeller und Lager, Räder) selbst hergestellt sein muß. Reparaturen an Modellen sind gestattet.

    Abnahme

    Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. oder DLV. anerkannte Flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen.

    (Bern.: Ausweise für Modellflugleistungsprüfer sind beim DMSV., Wasserkuppe, schnellstens zu beantragen, 2 Lichtbilder beifügen.

    Wertung

    Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart Strecke und Dauer, und zwar stehen jedem Bewerber in jeder Klasse je drei Starts für Strecke und Dauer frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet, Flüge unter 15 m gelten als Fehlstart. Jeder Bewerber darf nur an einem Fliegen teilnehmen. Die Messung erfolgt im Dauerflug nach 1/s Sek., im Streckenflug nach ganzen Metern (nach unten abgerundet), als Endpunkt der Messung gilt die Propellernabe. Gewertet wird der beste Flug des Bewerbers in der betreffenden Klasse für Strecke oder Dauer.

    Meldungen

    Jeder Verein ist verpflichtet, seine Beteiligung mindestens acht Tage vorher der DMSV.-Geschäftsstelle Frankfurt a. M. mitzuteilen, da sonst keine Bewertung erfolgt. Der Austragungsort ist anzugeben. Von der Startstelle bis zur Platzgrenze darf die Höhendifferenz nicht mehr wie 10 Prozent betragen.

    Wegen Regenwetter kann der Wettbewerb um eine Woche verschoben oder unterbrochen werden, der zweite Flugtag gilt als Fortsetzung. In diesem Fall ist der Verband zu benachrichtigen. Die Ergebnisse sind umgehend, spätestens drei Tage nach dem Wettbewerbstage der Geschäftstelle des DMSV. mitzuteilen.

    Preisgericht

    Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbstages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist eine Berufung unzulässig. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

    Preise

    Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.—, 2*.'Preis' RAI 25.—, 3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

    Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50—, 2. Preis RM 25.—, 3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

    Stabmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 40—, 2. Preis RM 20—, 3. Preis RM 10.—, 4. Preis RM 5.—.

    Bei gleichen Resultaten werden die betreffenden Preise zusammengelegt und halbiert. DMSV., Stamer, Dr. Stern.

    Berichtigung.

    Die irrtümliche Meldung von Groenhoffs 3 Flügen in „Flugsport" Nr. 16 habe ich während meiner vertretungsweisen Tätigkeit des Herausgebers, da dieser sich während des Rhön-Wettbewerbs wenig um den „Flugsoort" bekümmern konnte, verbrochen. Authentische Nachrichten waren von der Wasserkuppe am Montag, 3. August, nicht zu erhalten. Ich war daher leider auf die Nachrichten der Tageszeitungen angewiesen. Die richtigen Zahlen lauten: Groenhoff flog am 25. 7. nach Magdeburg 220 km, am 2. 8. nach Laubach 107,4 km. was aus den Tagesberichten nunmehr hervorgeht. Die Entfernung von Hjrths Flug nach Brohl a. Ph. von 180 km habe ich auf der Karte gemessen. Leider habe ich dabei auch, offizielle Nachrichten lagen bei der Drucklegung noch nicht vor, das falsche Brohl erwischt. Irren ist auch Segelflieger-menschlich, denn sogar auch die Pückholmann-schaft hat Hirth im falschen Brohl bei Koblenz gesucht. Das richtige Landungs-Brohl liegt 192,45 km entfernt. Frithjof Ursinus.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Ratgeber Sur deutsche Sportflieger bei Auslandsflügen, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband e.V., Berlin W35, Blumeshof 17. Preis RM 4.50.

    In vorliegendem Sammelband sind die Einflugbestimmungen in fremde Länder sowie alles Wissenswerte, was der Sportflieger bei seinen Auslandsflügen wissen muß, zusammengestellt. Man findet Angaben über Sperrgebiete, Einflugwege, Paß- und Zollvorschriften, Signale, Flughäfenleuchtfeuer, Streckenbefeuerung usw. aller europäischen Länder.

    Dolchs Motorenlehrbücher, 1. Band: Konstruktion und Berechnung moderner Motorrad-Tourenmotoren mit Konstruktionsbeispiel eines bewährten 200-ccm-Viertakt-Motorrad-Tourenmotors. E. Dolch & Co., Verlagsbuchhandlung, Mannheim. Preis RM 7.50.

    Die Konstruktionsmappen des Verfassers sind in Fachkreisen bekannt. Nach dieser Erscheinung wurden Wünsche laut, ein billiges Lehrbuch zu schaffen. Verfasser hat mit diesem Motorenlehrbuch den Wünschen Rechnung getragen. Das Buch enthält die vollständige Berechnung eines 200-ccm-Viertakt-Motorrad-Tourenmotors mit Konstruktionsdiagrammen im Maßstab 1 : 1. Durch die zahlenmäßige Anwendung von Formeln ist auch den Anfängern Gelegenheit gegeben, die Berechnung selbst anzufertigen. Der Stoff ist in recht übersichtlicher Weise geordnet.

    Handbuch für den Flugzeugbau. Von Ing. Fritz Hohm. II. Verbesserte Auflage. Verlag W. E. Harich Nachf. G .m. b. H., Allenstein. In Leinen geb. Preis RM 30.—.

    Den Hauptteil dieses Werkes bilden 168 perspektivische Schema- und Schnittzeichnungen der bekanntesten Flugzeuge der Welt. Den vielen Fleiß des Verfassers in der Anfertigung der Zeichnungen muß man bewundern. Wertvoll ist das beigefügte Verzeichnis der Fachausdrücke (deutsch, englisch, französisch, italienisch, russisch, schwedisch). Der Begleittext ist in Deutsch, Englisch und Französisch gehalten. Dieses Buch, welches nicht nur für den Konstrukteur eine wertvolle Unterlage bildet, ist auch für den Ingenieur-Nachwuchs als Nachschlagewerk bestens zu empfehlen.

    L'Annee Aeronautique 1930—1931. Von L. Hirschauer u. Ch. Dollfus. Verlag Dunod, 92, rue Bonaparte, Paris.

    Das Buch enthält Abbildungen mit Abmessungen der wichtigsten Flugzeuge und Motoren der Welt, ein Verzeichnis der Rekorde vom Jahre 1931, die Ergebnisse der bekanntesten Wettbewerbe, Angaben über internationale Fluglinien und anderes mehr.

    Jahrgänse des „Flus:sport"!l909-I914

    sofort eegen Kassa-Zahlung zu kaufen gesucht. Angebote unter 2719 an die Exped. des „Flugsport" erbeten.

    Ffuqzeuq Focke Wulf A 20 mit

    "Motor und einem Reservemotor zu verkaufen.

    Fester Preis: Mk. 10000«-ϖ AnzahlunejYMk« 5000.-

    fspopiiiug e .m.u.H, t. mitteirranKen

    iL OtierpfalZpFUrlll L i, Flugplatz, Tel,: 70016

    Zu kaufen gesucht:

    Sportflugzeug

    (gebraucht),5''zwei- bis dreisitzig, Klemm; BFW oder Flamingo.Jf.EÜangebote mit äußerstem Preis und Zu-standsbeschreibungen an

    Flugzeugführer Walther Finger Hamburg-Fu.v

    Rübenhof Straße 37, Telefon D7 6146.

    Junger geb. Flugzeugführer Kl. A II

    kaufm.geb.OBankpraxis^ sucht Stellung. Qefl. Angebote unter 2718 an die Expedition des „Flugsport".

    Wo wird

    Fluglehrer oder technischer Leiter einer entwicklungsfähigen Segel» flugschule benötigt ? Befähigung als Lehrer in erstklassigem Schulbetrieb nachweisbar. Angebote unter 27 f 6 an die Expedition des „Flugsport".

    Segelflugzeugzubehör

    Die erprobten Grünauer Maschinen stets am Lager. Material für alle Typen nach Stückliste. Hohe Rabattsätze ϖ Konkurrenzlose Preise Eigene Werkstatt ϖ Ältestes Spezial« haus für den Segelflugsport

    Otto Klingbeil, Berlin-Tempelhof,

    Burgherrenstrafce"-4

    Bei Anfragen und Bestellungen auf dieses Inserat beziehen.


    Heft 20/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz .8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

    Nr. 20 30. September 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Okt. 1931

    610,01 km.

    Die Coup Schneider ist aus. Der Geschwindigkeitsrekord steht auf 610,01 km. Die Trophäe wird nunmehr ins Museum wandern und die Nachwelt an die Anstrengungen unserer Zeit erinnern. Diese letzte Anstrengung in der englischen Flugentwicklung konnte gerade noch zu Ende geführt werden. Sie war umschattet von den finanziellen Tagesfragen. Jetzt heißt es auch in England sparen und wieder sparen. Ueberall wird gestrichen. Die Subventionen für Flugentwicklungsbauten werden spärlicher fließen.

    Auch in England muß sich die Flugzeugindustrie bemühen, sich auf eigene Füße zu stellen. Und das ist nicht leicht. Es scheint, daß man andere Wege geht als in Deutschland. Eine Rationalisierung durch Zusammenlegung wird nicht zum Ziele führen, denn dadurch wird der größte Teil wertvoller Kräfte ausgeschaltet.

    Ueber den Ausgang des Coup Schneider-Rennens haben wir bereits in der letzten Nummer berichtet.

    Für den Zuschauer machte sich die hohe Geschwindigkeit, die beinahe die Hälfte der Schallgeschwindigkeit beträgt, bemerkbar. Wenn man das Motorengeräusch wahrnahm und das Flugzeug noch nicht bemerkte, sah man es nie in der Richtung, wo der Schall herkam, sondern man mußte immer weiter voraussehen. Auffallend war die Genauigkeit, mit welcher Boothman die Kurven nahm. Keine zu eng und keine zu weit. Nur einmal bei der sechsten Runde geriet er etwas abseits über die Zielrichter-Tribüne. Die Vibration durch die Luftwellen auf das Zielhäuschen war so groß, als wenn ein Eisenbahnzug darüber gefahren wäre. Die nachträglich kontrollierte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 548,452 km/h.

    Stainforth flog beim 3-km-Rennen in der 1. Runde 601,64, in der

    Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. Okt. werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

    Verlag „Flugsport."

    2. Runde 625,49, in der 3. Runde 595,23, in der 4. Runde 617,67. Die genaue Durchschnittsgeschwindigkeit betrug demnach 610,01 km.

    Bei einem späteren Flug, nachdem er V2 Stunde in der Luft geblieben war, glitt er bei der Wasserung ca. 300 m auf dem Wasser dahin. Durch einen plötzlichen Windstoß wurde er etwas gedreht und ging kopfüber. Stainforth schien schon vorher den Qurt gelöst zu haben und wurde herausgeschleudert. Er hielt sich an einem Schwimmer fest und wurde von seinen Kameraden, die mit einem Motorboot herbeieilten, gerettet. Die gesunkene Maschine lag an der tiefsten Stelle und ist gehoben.

    Amateur- oder Berufsflieger?

    Das Problem im Spiegel des DLV.-Zuverlässigkeitsfluges. Erstmalig hat ein Wettbewerb, für Amateurflieger ausgeschrieben, eine derart große Zahl von Nennungen gefunden, wie der diesjährige DLV.-Zuverlässigkeitsflug. Selbst im Auslande dürften unter ähnlichen Verhältnissen kaum hundert Bewerber zu verzeichnen gewesen sein.

    Da die Zahl der zum Wettbewerb Zugelassenen infolge Beschränkung der Mittel nur fünfzig betrug und daher fast die Hälfte der Nennungen zurückgewiesen werden mußte, war hiermit zwangsläufig die Lösungsnotwendigkeit der Frage „Berufs- oder Amateurflieger?" verbunden. Zulassung und Verlauf des DLV.-Zuverlässigkeitsfluges haben uns aber die klare und eindeutige Antwort gegeben, daß das Amateurfliegerproblem ungelöster ist, denn je.

    Wenn man bedenkt, daß von Seiten des DLV. immer wieder in der Tages- und Fachpresse betont wurde, daß der Zuverlässigkeitsflug ein reiner Amateurwettbewerb sei, sollte man eigentlich annehmen, daß die Ausschreibung den Begriff „Amateur" genügend eindeutig umschreibt. Aber weit gefehlt! Qanz abgesehen davon, daß die Ausschreibung nichts über den Zweck der Veranstaltung sagt, war der § 6 Absatz B ganz dazu geeignet, Kunstflugmeister, Fluglehrer, und allerjüngste Jungflieger zu einem „Amateurwettbewerb" zu vereinen. Gewiß ist es für ehrenamtliche Fluglehrer nicht angenehm, in die Kategorie „Berufsflieger" eingereiht zu werden, aber die Auffassung, daß ein amtlich zugelassener Fluglehrer eben kein Amateur mehr ist, dürfte wohl allgemein sein und selbst von dem Betroffenen geteilt werden. Eine andere Frage ist. ob man sie mit dem Begriff Berufsflieger bezeichnen soll. Doch darüber später. Die Tatsache bleibt bestehen, daß Fluglehrer gemeinsam mit von ihnen ausgebildeten Schülern diesen Wettbewerb bestritten.

    Die Ausschreibung ließ auch die Trennung der Begriffe Segelfluglehrer und Motorfluglehrer vermissen. Es ist nicht ganz einzusehen, aus welchem Grunde ein besoldeter Segelfluglehrer, der als haupt-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vom Coup Schneider-Rennen: Blick vom Calshot-Schloß auf die Rennmaschinen: Zwei Supermarine Rolls-Royce S. 6 B, eine Supermarine Rolls-Royce S. 6 A.

    amtlicher Leiter einer Flugschule tätig ist, noch zu den Amateuren gerechnet werden kann.

    Nicht weniger umstritten dürfte in Zukunft die Teilnahme solcher Bewerber sein, die zwar nicht als Flugzeugführer angestellt und besoldet sind, deren Tätigkeit aber die Führung eines Flugzeugs als Berufsergänzung mit sich bringt. (Parallele: Versicherungsinspektor, dem seine Firma einen Wagen zwecks schnellerer Bereisung seines Landesbezirks zur Verfügung stellt.) In dem parallel angedeuteten Falle würde der Führer keinesfalls als reiner Herrenfahrer zu bezeichnen sein. Siehe Gerichtsentscheidungen bei Unfällen, wo allgemein das Gericht von Automobilisten bei beruflicher Ausnutzung ihres Wagens ganz besondere Umsicht verlangt.

    Es war zu erwarten, daß bei fragwürdigen Witterungsverhältnissen die tatsächlichen Amateure dieses Wettbewerbes gegenüber den erfahrenen Führern erheblich gehandicapt sein würden. Wenn auch das endgültige Ergebnis bei Niederschrift dieser Zeilen noch aussteht, so ist doch bereits klar zu übersehen, daß die Erwartungen über den Verlauf nicht nur erfüllt, sondern weit übertroffen sind. Nach den Pressemeldungen sind unter den Bestplazierten einige Führer, die nach den Ausschreibungsbestimmungen zwar als Amateure gelten, nach den vorhergegangenen Ausführungen aber kaum mehr als solche zu betrachten sind.

    Es hat, nicht nur unter den zurückgewiesenen Bewerbern, starkes Befremden erregt, daß die Ausschreibung keine einwandfreiere Trennung zuließ. Diese Tatsache ist auch den maßgebenden Stellen unter Hinweis auf die Möglichkeit mitgeteilt worden, denjenigen Bewerbern, deren Eigenschaft als Amateurflieger nicht ganz einwandfrei feststand, die Zurücknahme ihrer Nennung aus rein sportlichen Gründen freizustellen. Ob von dieser Anregung Gebrauch gemacht wurde, ist nicht bekannt geworden.

    Selbstverständlich sollte auch den Wünschen derjenigen Führer, die weder als reine Amateure, noch als reine Berufsflieger anzusprechen sind, Rechnung getragen werden. Damit wird aber eine völlige Neuregelung der flugsportlichen Bestimmungen notwendig werden. Hierzu nun noch einige Ausführungen:

    Die Charakteristik des reinen Berufsfliegers zu umreißen, d. hu eines solchen, dessen Tätigkeit als Führer ausschließlich dem Erwerb des Lebensunterhaltes dient, dürfte keine besonders großen Schwierigkeiten bereiten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    „Acrupiane"

    Vom Coup Schneider-Rennen: Der siegreiche Supertnarine S. 6 B mit Rolls-Royce

    „R"-Motor.

    Der Begriff des Amateurfliegers wäre jedoch in zwei Einzelbegriffe zu zerlegen, und zwar den des Lizenz- und den des Ausweisfliegers. Als Ausweisflieger hätten solche Flieger zu gelten, die entweder erstmalig an einem Wettbewerb teilnehmen oder aber bisher keinerlei Erfolge bei der Teilnahme an solchen erzielt haben.

    Mit Lizenzflieger würden solche Führer bezeichnet, die entweder bereits an Wettbewerben erfolgreich teilgenommen haben oder aber über eine bestimmte Erfahrung in Uebeiiandflügen verfügen. Diese könnte in einer Grenzsumme von Ueberlandkilometer ausgedrückt werden, mit deren Erledigung der bisherige Ausweisflieger automatisch in die Klasse der Lizenzflieger überwechselt.

    Im Prinzip würde dieser Weg eine Möglichkeit darstellen, Unzuträglichkeiten, wie sie sich beim diesjährigen Wettbewerb des DLV. fraglos ergeben haben, zu beseitigen. Die Ausschreibungen würden dann entweder für Ausweisflieger oder für Lizenz- und Berufsflieger abgefaßt werden. Daß ein reibungsloser Wettbewerb zwischen letzteren beiden (in dargelegtem Sinne) möglich ist, haben ja Europa- und Deutschlandflug bewiesen.

    Zu überlegen bleibt, ob man zu Wettbewerben, deren Eigenart dem Können und der Erfahrung der Berufs- und Lizenzflieger entspricht, auch sogenannte Ausweisflieger zulassen soll.

    Die Klärung dieses gesamten Fragenkomplexes liegt nicht nur im Interesse der Fachkreise, sondern auch in dem der Oeffentlichkeit. Sie wird mit dem schnellen Anstieg des Nachwuchses an Dringlichkeit zunehmen und ist mit der notwendigen Hebung des Flugsportes unlösbar verknüpft. In gemeinsamer Zusammenarbeit aller Beteiligten sollte es möglich sein, die Lösung des Problems „Berufs- oder Amateurflieger" herbeizuführen. Kiebitz.

    Verkehrsflugzeug Do. K*

    Auf dem Flugplatz Löwental bei Friedrichshafen werden zur Zeit die Werkstattflüge eines neuen 4motorigen Dornier-Land-Verkehrs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Verkehrsflugzeug: Do. K.

    Verkehrsflugzeug Do. K.

    flugzeuges, Baumuster Do. K., durchgeführt. Der Schaffung dieses Flugzeuges lag der Gedanke zugrunde, ein neuzeitliches Personen-Verkehrsflugzeug zu schaffen, bei dem neben höchster Wirtschaftlichkeit durch weitgehende Unterteilung der Motorenanlage größte Betriebssicherheit bei Ausfall eines Motors gesichert ist, auch beim Fluge in größeren Höhen. Ein solches Flugzeug eignet sich dann auch zur Ueberfliegung von Strecken, auf denen über größere Entfernungen keine Notlandemöglichkeiten vorhanden sind, beispielsweise Luftverkehr über die Alpen, über Wüstengebiete und dergleichen.

    Bei der äußeren Formgebung des Flugzeuges wurde ganz besonderes Augenmerk auf günstigste aerodynamische Durchbildung gelegt, es weist einen freitragenden, nach den Enden zu sich verjüngenden Flügel auf, ovalen Stromlinienrumpf, zwei seitliche Motorgondeln, die je zwei luftgekühlte Motoren in Tandemanordnung aufnehmen. Das Fahrgestell befindet sich beiderseits unter den Motorgondeln. Als Antrieb kommen luftgekühlte Sternmotoren von 2—300 PS in Frage; das erste Muster ist mit 4X240 PS Walter-Castor-Motoren ausgerüstet. Die Raumeinteilung des Rumpfes ist von vorne nach hinten:

    Vorderer Gepäckraum, Führerraum, Fluggastraum für 10 Fluggäste, Einstiegraum und Toilette, hinterer Gepäckraum. Abmessungen und Gewichte: Flügelspannweite 25 m, Länge 16,5 m, größte Höhe 4,2 m, Flügelinhalt 88,0 m2, Leergewicht ca. 3600 kg, Rüstgewicht 4000 kg, Abfluggewicht 6000 kg. Mit obigem Abfluggewicht wurden bei den Probeflügen nachstehende Flugleistungen erzielt: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, ^ Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Gipfelhöhe 6300 m Gipfelhöhe bei Ausfall * eines Motors ca. 3800 m.

    Nach Abstellen von 2 Zugmotoren wurde in 1000 m Höhe noch eine Steiggeschwindigkeit von etwa 0,4 m/sec. festgestellt. Das Flugzeug weist also einen ganz außerordentlichen Leistungsüberschuß auf und übertrifft ganz wesentlich die bis heute vielfach verwendeten 3motorigen Flugzeuge. So zeigt beispielsweise die heute leistungsfähigste auf dem Markte befindliche

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Latecoere

    38/0-Ganzmetall

    3motorige Maschine, die mit drei gleichstarken Motoren wie Do. K. ausgerüstet ist, mit einem Fluggewicht von ,ca. 4100 kg nach Ausfall eines Motors in 1000 m Höhe noch 0,5 m/sec. Steiggeschwindigkeit, während hier bei einem Fluggewicht von 6000 kg nach Ausfall von zwei Motoren noch fast dieselbe Steigfähigkeit erflogen wurde.

    Man kann es also schon nach den bisherigen Flugergebnissen als bewiesen betrachten, daß das neue Flugzeugmuster einen Fortschritt hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit für den Luftverkehr bringen wird.

    Latecoere 38/0»öanzmetall-Traflsportflugzeug.

    Dieses von der Societe Industrielle d'Aviation Latecoere gebaute zweimotorige Wasserflugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mit Boot und seitlichen Schwimmerstummeln.

    Die zwei Hispano-Suiza-Motore von 650 PS sind hintereinander auf der Oberseite des Flügels mit Zug- und Druckschraube untergebracht.

    Die Oelbehälter liegen zwischen den beiden Motoren, und zwar so, daß die äußere Wand von der Luft zur Kühlung bestrichen wird. Betriebsstoffbehälter aus Leichtmetall liegen im Rumpf.

    Das Boot aus Ganzmetall mit gewölbt gekielter Unterseite aus Duraluminium besitzt fünf Schotten.

    In dem Boot befinden sich von vorn nach hinten

    Kollissions-schott mit Ankergerät, dann Gepäckraum, sehr geräumiger Führerraum, Radiozelle, Be-triebsstoff-behälter-raum, Schlafkabine mit zwei übereinanderliegenden Betten, zweiter Gepäckraum, Toilette.

    Spannweite 31,40 m, Gesamtlänge 16,75 m, Länge des Bootes 15m, Gesamthöhe 6,04 m, Flügelinhalt 130 m2, Schwimmerstummelinhalt 17 m2, Leergewicht 5534 kg, Betriebsstoff 4250 kg, Besatzung 352 kg, Nutzlast 500 kg, Gesamtgewicht 10 636 kg. Startdauer 38 sec, Gipfelhöhe 4000 m, Maximalgeschwindigkeit am Boden 210 km/h.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des ®>lvs8

    Band IV

    No. 15

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 485628; 516930; 528321; 529397, 852; 531243. 415; 532601, 867,

    Luftschrauben (Gr. 1—11).

    r * Pat. 529397 v. .14. 12. 24, veröff. 13. ^ ^ 7. 31. Sylvanus Albert Reed, New York, V. St. A. Zweiflügelige Metall uft-schraube.

    Patentansprüche :

    1. Zweiflügelige Metalluftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem ungeteilten massiven Metallwerkstück besteht, welches derart profiliert ist, daß vor seiner Verwindung zur Schraubenform die gewölbte Seite der den einen Flügel bildenden Hälfte auf der entgegengesetzten Seite des Werkstückes liegt wie die gewölbte Seite der anderen Hälfte, und daß das Werkstück in gleichbleibendem Sinne von Spitze zu Spitze derart zur Schraubenform verwunden ist, daß die Eintrittskante des einen Flügelteils, die Mittellinie überschreitend und ohne Zwischenschaltung eines verdickten Nabenteils, in die Eintrittskante des anderen übergeht, und die Schraube derart in die Nabe eingesetzt ist, daß die ihre beiden Kanten verbindende mittlere Querachse mit der Achse der Antriebswelle zusammenfällt.

    2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein auf der Spitze der Antriebswelle befestigtes Nabenstück, das von dem Schraubenwerkstück durchquert wird.

    3. Luftschraube nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Treibwelle (1) befestigte Nabenstück eine mit ihr gleichachsige Hülse (12) ist, die von zwei einander gegenüberstehenden und gegen die Wellenachse (7, 7) geneigten Schlitzen (15) so durchsetzt ist, daß die mittlere Querachse der durchgesteckten Schraube mit der verlängerten Wellenachse (7, 7) zusammenfällt.

    4. Luftschraube nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibwelle (1) in einem Verbindungsflansch (2) ausläuft, auf dem die Hülse (12) lösbar befestigt werden kann.

    5. Luftschraube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (15) an dem dem Motor zugekehrten Ende der Hülse offen sind, derart, daß das Schraubenmittelstück (5), in die abgenommene Hülse eingeschoben, durch das Befestigen der Hülse (12) auf dem Flansch (2) gegen diesen festgedrückt werden kann.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb.3.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb.8.

    466.7.

    6. Luftschraube nach Anspruch 3 bis 5, gekennzeichnet durch einen Sicherungsring (19) der, um die Hülse (12) gelegt, stramm durch Ausnehmungen (16) der Schraube geht.

    7. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubenmittelteil (29) durch längsgerichtete Einschnitte (30, 31) in Streifen (32, 33, 34) unterteilt ist, die nach entgegengesetzten Richtungen so ausgebuchtet sind, daß sie die Lagerstelle für eine abnehmbare Nabenbuchse (24) bilden.

    8. Luftschraube nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbuchse (24) seitlich vorstehende Lappen (25, 26) zum Befestigen an den Streifen (32, 33, 34) des Schraubenmittelteils trägt, die so gestaltet sind, daß sie den Raum zwischen den Streifen tunlichst ausfüllen.

    9. Luftschraube nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenbuchse an der dem Motor zugekehrten Seite einen vorstehenden Ringrand (26) als Auflager für die Schraube besitzt.

    r * Pat. 531415 v. 18. 5. 29, veröff. 10. 8. ^ ^ 31. Societe Anonyme L'Helice Metal-lique Brevets Paulhan-Pillard, Marseille, Frankreich. Verfahren zur Herstellung von Luftschrauben aus Metall.

    Es ist schon aus der deutschen Patentschrift 331773 ein Verfahren bekannt, bei dem eine Luftschraube aus einem nahtlosen Stahlrohr in der Weise hergestellt wird, daß es von beiden Enden her außen oder innen kegelförmig abgedreht und von den Enden her auf- und teilweise ausgeschnitten wird. Die beiden zusammenliegenden Blätter werden dann jedes für sich unter der Presse geformt, an den Kanten zusammengeschweißt und schließlich das Ganze nochmals gepreßt.

    Die Erfindung betrifft ein ähnliches Verfahren für die Herstellung von innen hohlen Luftschrauben gleicher Festigkeit.

    Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung von Luftschrauben aus Metall, bei dem ein Rohr auf von Punkt zu Punkt verschiedene Wandstärken abgedreht, in Längsrichtung in voneinander unabhängige Teile aufgeschnitten wird und die Teile beschnitten, geformt und dann verschweißt werden.

    r C Pat. 529852 v. 1. 9. 29, veröff. 17. 7. ^ ^ 31. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof+). Einrichtung sur Aenderung der Flügelblattstellung in besug auf die Nabe bei luftschraubenartigen Drehkörpern, deren Flügelschaft an der Wurzel su einem Flansch erweitert ist.

    Patentanspruch: Einrichtung zur Aenderung der Flügelblattstellung in bezug auf die Nabe bei luftschraubenartigen Drehkörpern, deren Fliigelschaft an der Wurzel zu einem Flansch erweitert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelwurzelflansch und die ihn gegen axial nach außen sowie gegen Drehen um die Flügellängsachse

    *) Vom Patentsucher ist als Erfinder angegeben: Erich Kloß, Berlin-Bohnsdorf.

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt*' veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    wirkende Kräfte haltende Nabenfläche mit einer feinstufigen ineinandergreifenden Verzahnung versehen sind.

    Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). n | ^ Pat. 528321 v. 9. 11. 29, veröff. 29. 6. ^ 1 ^ 31. Dornier-Metallbauten G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Vorrichtung zur zwangsweisen Kühlung luftgekühlter, mit Druckschrauben gekuppelter Sternmotoren bei Flugzeugen, deren Zylinder von Luftführungen umgeben sind. Patentanspruch: Vorrichtung zur zwangsweisen Kühlung luftgekühlter, mit Druckschrauben gekuppelter Sternmotoren bei Flugzeugen, deren Zylinder von Luftführungen um-

    Jiii. -f. (SthnMM-K)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    geben sind, dadurch gekennzeichnet, daß das natürliche Druckgefälle im Bereich der zu kühlenden Teile des Motors durch einen auf der Luftschraubenseite des Motors sitzenden, in an sich bekannter Weise mit der Motorwelle konzentrisch laufenden Ventilator erhöht wird, wobei das Innere der Motorgondel nicht von Luftleitungen durchkreuzt wird.

    cl5

    Pat. 532867 v. 23. 5. 30, veröff. 4. 9.

    Bayern. Vorrichtung zur Kenn tlichmachung des Stromschlnsses für die Magnetzünder. Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetzünder der Motoren von Luft-

    fahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltschlüssel für die Magnetzünder mit einer elektrischen Signaleinrichtung derart in Verbindung gebracht ist, daß schon vor Beginn des Einsetzens des Stromkreises für die Magnetzünder die Warnsignale deutlich erkennbar sind.

    2. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Strom-schlusses der Motoren von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltschlüssel (3) zwei Arme (3a, 12) trägt, von denen der eine (3a) mit einem Kontaktringsegment (5) derart in Eingriff gelangt, daß kurz vor Einschaltung der Magnetzünder die Signallampen (10, 14) des an die Klemmen (1, 2) angeschlossenen Stromkreises aufleuchten, während der Arm (12) in den Bereich eines Hebels (13) eines in den Stromkreis eingebauten Schalters (6) eingreift, so daß der Hebel (13) stets in die Schaltstellung übergeführt wird.

    Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

    c2S Pat-531243 v-23-2- 29> veröff-7- s.

    31. Friedrich von Mallinckrodt, Berlin-Schöneberg. Liiftfahrtfeuer mit nach oben gerichtetem periodisch bewegtem Lichtkegel. Patentansprüche:

    1. Luftfahrtfeuer mit nach oben gerichtetem periodisch bewegtem Lichtkegel, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegungen des Lichtkegels in einer senkrechten Ebene über etwa 180° gleich oder entgegengesetzt der Flugrichtung ausgeführt werden.

    2. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Lichtkegel in gleicher oder verschiedener Farbe benutzt werden.

    3. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Leuchtfeuer mit senkrechter Lichtkegelebene mit einem Leuchtfeuer mit waagerechter Lichtkegelebene vereinigt ist.

    4. Luftfahrtfeuer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Feuer gleichzeitig oder nacheinander die Lichtkegel in senkrechter und in waagerechter Ebene aussendet.

    r Q7 Pat. 516930 v. ^ A1 8. 31. Dr.-Ing.

    Warnemünde. Prüf-Flu gzeugabstoßbahn en.

    29. 7. 28, veröff. 25. e. h. Ernst Heinkel,

    und Meßeinrichtung an

    In Abbildung 1 bis 5 sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

    Patentansprüche:

    1. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die geradlinig beschleunigte Bewegung des StartschLittens bzw. der Beschleunigungseinrichtung durch ein auf einer Seiltrommel (2, 2a) aufgewickeltes Seil (l) auf eine Bremseinrichtung (3, 8) übertragen wird.

    2. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung in einer Flüssigkeitsbremse (3) besteht.

    3. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung in einer drehbaren Schwungmasse (8) besteht.

    4. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung derart eingestellt ist, daß die Geschwindigkeiten der bewegten Teile denen beim Abstoß eines Flugzeuges entsprechen.

    5. Prüf- und Meßeinrichtung an Fluigzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (8) je nach der aufzunehmenden Leistung veränderlich ist.

    6. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung durch die jeweilige Stellung des Seiles (1) bzw. des Startschlittens selbsttätig auf eine größere oder geringere Leistung eingestellt wird.

    7. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb der Bremseinrichtung dienende Seiltrommel (2) an verschiedenen Querschnitten verschiedene Durchmesser besitzt.

    8. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-bahnen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Antrieb der Bremseinrichtung dienende Seil (l) sich am Ende des Startweges selbsttätig von der Seiltrommel (2) löst.

    9. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoß-balinen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeich-

    net, daß die Seiltrommel (2) am Ende des Startweges selbsttätig gebremst wird.

    10. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine zwischen der Seiltrommel (2) und der Bremseinrichtung (3, 8) angeordnete Kupplung (9).

    11. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (9) sich am Ende des Startweges selbsttätig löst.

    12. Prüf- und Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsenergie des zum Antrieb der Bremseinrichtung dienenden Seiles (l) durch die Spannung einer Feder (11) aufgenommen und gemessen wird.

    13. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Startschlittens oder eines anderen beweglichen Teiles der Beschleunigungs- oder Bremseinrichtung mittels eines Seiles (21) unter Einschaltung einer Uebersetzung durch einen Schreibstift (24) auf einer Platte (25) oder Schreibtrommel (26) aufgezeichnet wird.

    14. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (25) bzw. Schrei'btrommel (26) in eine beschleunigte Bewegung versetzt wird.

    15. Meßeinrichtung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (25) bzw. Schreiibtrommel (26) bei Betätigung der Beschleunigungseinrichtung selbsttätig in Bewegung gesetzt wird.

    fy C%*7 Pat. 532601 v. 11. 11. 27, veröff. ^ Zfl 3. 9. 31. Kurt Baumert, Berlin-Britz.

    Anzeigevorrichtung sum Regeln des JSfachtlnft-verkehrs auf Flugplätzen.

    Patentanspruch: Anzeigevorrichtung zum Regeln des Nachtluftverkehrs auf Flugplätzen, deren verschiedenfarbige kreisartig angeordnete elektrische Lampen unterm Flur des Rollfeldes liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampen in konzentrischen Kreisen annähernd bis zum Mittelpunkt hin derart aneinandergereiht sind, daß die

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb.*

    Leuchteinheiten der einzelnen Kreise Sektoren von 10° Zentriwinkel bilden, und daß die sektorenförmigen Leuchtbilder der Anzeigevorrichtung in bekannter Weise selbsttätig von einem mit einer Windfahne verbundenen Stromschalter, die kreisförmigen Leuchtbilder von Hand gesteuert werden.

    r (V7 Pat. 532868 v. 24. 7. 28, veröff. 4.

    9. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde"). Flug seng ab stoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Start schütten.

    Patentansprüche : 1. Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (3) über Umlenkrollen (4, 5) derart geführt ist, daß es auf den Startschlitten (2) am Ende der Ablaufbahn (1) eine rückwärts wirkende Kraft ausübt.

    AbbA

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931 Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, bei der der Startschlitten (2) durch ein in einem Zylinder wirkendes Druckmittel beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ablauf des Flugzeuges das Druckmittel in diesem Zylinder noch weiter in gleicher Richtung auf das Zugseil (3) wirkt.

    3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umlenkrolle (4) in einer Entfernung vom äußersten Ende der Bahn (l) und vorzugsweise etwas unterhalb der Schienen der Ablaufbahn (l) angeordnet ist.

    4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß schräg oberhalb der Umlenkrolle (4) eine Hilfsrolle (5) angeordnet ist, durch welche das Seil (3) zum Startschlitten (2) im wesentlichen in waagerechter Richtung und zur Umlenkrolle (4) in geneigter Richtung geführt wird.

    5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Startschlitten (2) am Ende der Ablaufbahn (l) gegen Zurückbewegung durch die rückwärts wirkende Kraft des Seiles (3) durch

    *) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

    eine selbsttätig wirkende Sperrung (8, 9) gesichert ist.

    6. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung (8, 9) gegen Rückwärtsbewegung des Startschlittens (2) bei Betätigung des zur Rückführung des Startschlittens dienenden Seiles selbsttätig gelöst wird.

    7. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Startschlitten (2) am Ende der Ablaufbahn (1) auf Bremsschienen aufläuft, die gleichzeitig die 'Schienen der Ablaufbahn (1) von dem durch das Zugseil (3) hervorgerufenen Anpres-sungsdruck entlasten.

    8. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Startschlitten am Ende der Ablaufbahn durch das Einführen von Bremsstücken (13) in eine Bremszange (10), deren Schenkel unter dem Druck von Federn (11) oder Druckzylindern (12) stehen, gebremst wird.

    9. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel an der Bremszange (10) derart angeordnet ist, daß der An-pressungsdruck der Bremszangenschenkel gegen die Bremsstücke (13) am äußersten Ende des Bremsweges am größten ist.

    10. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpressung der Bremszange (10) durch aus dem Zylinder der Beschleunigungseinrichtung überströmende Druckluft bewirkt wird.

    n Q7 Pat. 485628 v. 11. 3. 27, veröff. 18.

    7> Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Startcorrichtung für Flugzeuge. Patentansprüche:

    1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei der das Flugzeug durch einen unter dem Einfluß eines Druckmittels aus einem Zylinder herausschiebbaren Teil beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der herausschiebbare Teil aus mehreren ineinander gelagerten, teleskopartig ausschiebbaren Kolben besteht, die ohne Zwischenschaltung von Uebertragungsmitteln direkt auf das Flugzeug bzw. den Startwagen wirken.

    2. Startvorrichtung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder der Beschleunigungseinrichtung gleichzeitig als Startwagen für das Flugzeug dient.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    % 6

    Pat.-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 30, am 20.9.1931 veröffentlicht.

    Latecoere 38/0-Ganzmetall-Transport-flugzeug

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von .den italienischen Manövern.

    An den italienischen Luft-Manövern, welche in der Zeit vom 26. August bis 3. Sept. stattfanden, nahmen 894 Flugzeuge teil. 288 Land-Jagdflugzeuge (Fiat C. R. 20 und Fiat C. R. Asso), 48 See-Jagdflugzeuge (Fiat C. R. 20 Idro und Macchi M 41), 48 Infantrieflugzeuge (Fiat AC 3), 120 Nacht-Bombenflugzeuge (Caproni 74 Q mit zwei Asso 500 Isotta-Fraschini und Caproni 101), 128 Tagbombenflugzeuge (Fiat BR 20), 76 See-Bombenflugzeuge (Savoia-Marchetti S. 55 mit zwei Asso 500 Isotta Fraschini), 13 Versuchs-Bombenflugzeuge (Caproni 102, Caproni 79, Caproni 103 und Fiat BRG.), 20 Aufklärungsflugzeuge (Fiat A. 1207) und 153 Verbindungsflugzeuge (Caproni, Breda, Fiat Romeo).

    Die Streitkräfte waren in zwei Parteien eingeteilt. Die Partei A unter dem Kommando des Divisionsgenerals Piero Oppizi bestand aus der zweiten Land-Jagdbrigade und der 8. gemischten Brigade, einer Versuchs-Bombengruppe und einer See-Jagdgruppe.

    Die Partei B unter dem Kommando des Luft-Brigadegenerals Vincenzo Lombard wurde gebildet aus der 1. Land-Jagdbrigade, der 6. gemischten Brigade, der 7. gemischten Brigade und der 7. Nacht-Bombardierungs-Eskad. Die Grenze zwischen den beiden Parteien bildete der Apennin. Spezia war die See-Festung der Partei A und Ancona, der Stützpunkt an der adriatischen Küste der Partei B.

    In der Nacht vom 27. zum 28. Aug. wurde Spezia, der Stützpunkt von A, mit Bomben belegt. Die Bombengeschwader flogen in 4000 in.

    In den nächsten Tagen wechselten Angriffe und Gegenangriffe der beiden Parteien und ließen erkennen, daß in einem kommenden Kriege die Luftwaffe eine führende Rolle spielt. Die Hauptleidtragenden sind darunter die Lebewesen auf der Erde.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Flugzeugparade anläßlich der italienischen Luftmanöver. Caproni 74 G-BombenfTugzeuge.

    Ueberd.Ausnatzangy.Windschwankangenm.Plugzeugen.

    Von F. Budig.

    Bei der Entwicklung meines Leichtflugzeuges in den Jahren 1920 bis 1923 stand die Ausnutzung der Ungleichmäßigkeit des Windes im Vordergrund (siehe DRP Nr. 390028 vom 30. 1. 1920 und Flugsport Nr. 20 vom Jahre 1925). Die stoßweise einsetzende Vermehrung der Hub kraft am Tragflügel im böigen Winde wurde benutzt, um die Flughöhe zu vergrößern oder, was auf dasselbe hinausläuft, um die gewonnene Flughöhe mit weniger Motorkraft, als in dieser Höhe zum Fliegen notwendig ist, beibehalten zu können.

    Vor Beginn dieser Arbeiten habe ich mich durch Beobachten der Luftkräfte im Fluge an sechs verschiedenen Rumplerflugzeugen von der Wirkung überzeugt, welche die Böen überall an den Flächen des Flugzeuges ausüben. Die Resultate dieser Beobachtungen sind in der „Illustrierte Flugwoche", Doppelheft 3 und 4 vom Jahre 1924, in der ZFM Nr. 16 vom Jahre 1925 und im Flugsport Nr. 8 und 10 vom Jahre 1926 im wesentlichen wiedergegeben. Dadurch wurde bekannt, daß die Wirkung des Böenangriffes am Flugzeug mit der Vorstellung nicht übereinstimmt, die in Anlehnung an theoretische Gedankengänge vorherrscht.

    In Ergänzung dieser Aufsätze habe ich vor kurzem im Flugsport Nr. 15, 16 und 18*) auf das Ausbleiben der theoretischen Zirkulation hingewiesen. Das Fehlen der Zirkulation bei der Entstehung des Auftriebes wurde durch Trennung der Erscheinungen nach ihren Ursachen festgestellt. Die veröffentlichten Versuchsergebnisse stellen also einen ersten Schritt auf dem Wege dar, beim Flugversuch nicht nur die Eigenschaften als ganzes zu bestimmen, sondern gleichzeitig die wichtigsten Kräfte mitzumessen und auf diese Weise einen klaren Einblick in das Zusammenwirken der einzelnen Teile zu erlangen.

    Die Resultate der Luftkraftmessungen bilden die experimentelle Grundlage der nachfolgend beschriebenen Methode zur Ausnutzung der Windschwankungen.

    Nach den Angaben im Flugsport Nr. 8 vom Jahre 1926 kann die Ausnutzung der Windschwankungen zum Höhengewinn außerhalb des Aufwindes nur während des Fluges unter großen Anstellwinkeln stattfinden. Nur in diesem Flugzustande findet bei Eintreffen der Bö eine in Betracht kommende Vermehrung des Auftriebes statt.

    Naturgemäß tritt beim Fluge unter großem Anstellwinkel gleichzeitig mit der Vermehrung des Auftriebes durch die Bö auch eine Vermehrung des Rücktriebes am Flugzeug ein. Die Rücktriebvermehrung durch die Bö kann aber beim Fluge unter großem Anstellwinkel durch geringes Vornüberneigen des Flugzeuges beseitigt und durch stärkeres Vornüberneigen (Gleitflugstellung) bekanntlich in Vortrieb umgewandelt werden.

    Nach dieser einfachen Ueberlegung braucht der Flieger zum Ausnutzen der Windschwankungen mit dem Normalflugzeug nur unter großem Anstellwinkel zu fliegen und bei einsetzenden Hebungen durch Böen das Flugzeug durch Tiefenrudergeben vornüberzuneigen. Das Letztere geht nun leider nicht. Jeder Versuch mit statisch längsstabilen Normalf lugzeugen überzeugt, daß der Tragflügel bei Eintreffen der Bö im Fluge unter großem Anstellwinkel (gemeint sind 8—15 Grad) früher zu steigen beginnt und schneller steigt als die Schwanzflosse, trotz

    *) Nachtrag: Im „Flugsport" Nr. 18, Seite 301, fehlt vor dem zweiten Absatz folgende Zeile: Im weiteren Verlauf der Experimente muß man jedoch fest-. In Zeile 38 derselben Seite soll es heißen: ein Höhenabschnitt.

    Beihilfe des Führers mit Tiefenruderausschlag. Durch geringes Aufbäumen oder schon durch das Verbleiben des Flugzeuges in der innehabenden Fluglage wird die Fahrtgeschwindigkeit bei Eintritt der Bö verringert; das Flugzeug sackt daher durch, sobald die Bö vorüber ist.

    Der Versuch, mit dem Normalflugzeug Windschwankungen aus-zunutzen, verläuft also ergebnislos. In Bodennähe ausgeführt, ist der Versuch gefährlich, weil das Normalflugzeug durch die vorerwähnte Eigenschaft im Fluge unter großem Anstellwinkel beim Böenangriff selbsttätig dem überzogenen Flugzustand zustrebt. Dieser Gefahr weicht der Flieger in der Regel aus, indem er bei böigem Winde den Flug unter großem Anstellwinkel meidet. Mit dem Uebergang zum Fluge unter kleinem Anstellwinkel führt der Flieger unbewußt die Beseitigung der bei großem Anstellwinkel vorhandenen vorwärtsgeneigten Hubwirkung an der Flügelvorderkante herbei (siehe Flugsport 1926, Nr. 8, Tafel II).

    Die Flucht vor der Hubwirkung an der Flügelvorderkante bedeutet nichts anderes, als daß die Vollkommenheit des Fluges im böigen Winde durch das Hervorrufen abwärts gerichteter Luftkräfte an der Flügel Vorderkante vom Flieger aufgesucht werden muß. Das Hervorrufen dieser aerodynamischen Mehrbelastung des Flugzeuges gestattet neben dem Gewinn an dynamischer Längsstabilität den schnelleren Flug, kostet aber Motorkraft. Daher der Ruf nach Kraftüberschuß für den Flug bei böigem Winde.

    Die Ursache, weshalb beim Böenangriff das Flugzeug im Fluge unter großem Anstellwinkel nicht rechtzeitig genug vornübergeneigt werden kann, um die Bö ohne Fahrtverlust auszunutzen, liegt im verspäteten Eingreifen des Führers mit dem Höhenruder begründet. Das Eintreffen der Bö läßt sich nicht vorausfühlen. Mit dem Eintreffen der Bö im Fluge unter großem. Anstellwinkel setzt sofort die Vermehrung der Hubwirkung am Tragflügel ein und hört meistens auf, ehe der Führer mit dem Höhenruder die Hubwirkung an der Schwanzflosse erzeugt oder verstärkt hat.

    Solche Beobachtungen lassen erkennen, daß die Windschwankungen am Flugzeug nutzbare Hebungen nur dann verursachen können, wenn die Verspätung im Vornüberneigen des Flugzeuges bei Eintritt der Bö unmöglich gemacht ist. Naturgemäß wird dies erst dann der Fall sein, wenn die Vermehrung der Hubwirkung am Tragflügel als Mittel benützt wird, um das Flugzeug selbsttätig vornüberzuneigen.

    Dieses selbsttätige Vornüberneigen durch überschüssigen Auftrieb der Böen übt zugleich einen günstigen Einfluß auf die Größe der dynamischen Stabilität des Flugzeuges im Fluge unter großem Anstellwinkel aus. Der große Anstellwinkel ist zum Verkürzen des Starts und der Landung bekanntlich notwendig. Wenn daher der Böeneinfluß das Flugzeug vom überzogenen Flugzustand abzuhalten vermag, dann kann auch Start und Landung in böigem Winde unbedenklich bei sehr großen Anstellwinkeln vor sich gehen.

    Zum Vornüberneigen mit Hilfe der Vermehrung der Hubkraft durch Böen eignet sich am besten der sogenannte Ententyp, dessen hintenliegendes Seitenleitwerk ein entlastetes Höhenruder einschließt. Wegen der besonderen Eignung führte ich Versuche mit derartigen Flugzeugen aus. Dabei ist die Flächeneinstellung des Flugzeuges im Fluge unter großem Anstellwinkel zum selbsttätigen Vornüberneigen des Flugzeuges herangezogen worden. Einzelheiten über die Versuche sind im Flugsport Nr. 20 vom Jahre 1925 enthalten.

    Die Verwertung des Prinzips „Vornüberneigen während der Vermehrung des Auftriebes durch Böen" läßt sich auch verwirklichen,

    ohne daß dabei das Flugzeug im ganzen vornübergeneigt wird. Bereits im Jahre 1910 hat Breguet in Frankreich Flugzeuge mit elastisch angeordnetem Tragwerk ausgeführt. Die Hubkraft der Böen hat hierbei die Tragflügel des Flugzeuges ohne Mitnahme des Rumpfes vornübergeneigt. Professor Ahlborn schlägt zur Windausnutzung Triebflügel vor, welche durch die Hubkraft der Böen vornübergeneigt werden. (Siehe Fr. Ahlborn, Der Segelf lug. Berichte und Abhandlungen der W. G. L., Heft 5, Juli 1921, Verlag Oldenbourg, München.)

    An jede Art des Ausweichens der Flügel bei Hebungen des Flugzeuges während der Windzunahme ist die Bedingung geknüpft, daß das Vornüberneigen der Flügel im richtigen Verhältnis zur Vermehrung der Hubwirkung durch die Bö vor sich geht. Der Flügel darf weder zu schnell noch zu langsam vornübergeneigt werden, wenn die Ausnutzung der Windschwankungen gelingen soll.

    Zur Beurteilung dieser Beziehungen ist zunächst die Kenntnis der Wirkung des Böenangriffes auf die Druckverteilung am Flugzeug erforderlich. Außerdem hat der Flieger einen besonderen Plan nötig, nach welchem bei Hebungen des Flugzeuges in der Bö die Drehgeschwindigkeit des Vornüberneigens festgestellt werden kann. Im Nachstehenden sei der Plan beschrieben, den ich im Jahre 1920 aufgestellt und im Fluge mit dem 4-PS-BMW-Fahrradmotor zur Einstellung des Flugzeuges benützt habe. Man denke sich ein Flugzeug an einem senkrecht auf der Erde stehenden Winkelstab nach Abb. 1 befestigt. Dreht man den Winkelstab aus der Normalstellung heraus in die gestrichelt angegebene Lage, dann ist ohne weiteres ersichtlich, daß das am Winkelstab befestigte Flugzeug eine fortschreitende und eine ansteigende Bahnbewegung, verbunden mit einem Vornüberneigen, ausführt. Die Vorstellung der Drehung des Flugzeuges am Winkelstab anstatt an einem geraden Stabe verhilft zum leichten Erkennen der drei Bewegungen des Flugzeuges. Die Drehung am geraden Stabe zeigt nur die resultierende Bahnbewegung des Flugzeuges in Form

    eines Kreises. Damit allein ist nichts anzu-

    I ~R^<y~ Dagegen sieht man bei näherer Betrach-

    * tung des am Winkelstab gedrehten Flugzeu-

    ges, daß Fortschreiten und Ansteigen desselben rotierende Teilbewegungen der Drehung am Stabe sind. Dieser Zusammenhang mit der Bahnbewegung des Flugzeuges am Winkelstab ist sehr wichtig. Das Nachahmen der einzelnen Rotationen mit dem vom Winkelstab getrennten Flugzeug muß nämlich zum gleichen Ergebnis führen wie das Drehen des Flugzeuges am Winkelstab. Das heißt, wenn bei Windschwankungen die einzelnen Rotationen des Flugzeuges entstehen, dann werden Höhe und Vortriebskraft durch den Wind mit dem Flugzeug gewonnen werden.

    Der Weg des Flugzeuges am Winkelstab zeigt, daß auf diese Weise nur für kurze Dauer Höhe mit dem Flugzeug gewonnen werden kann. Von Nachteil ist der kurze Weg nicht, denn die Windzunahme dauert nur diese kurze Zeit. Am Ende des Anstieges muß das vornübergeneigte Flugzeug aufgerichtet werden, damit die folgende Bö das Flugzeug unter

    \

    Abb. 1.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    großem Anstellwinkel antrifft, so daß das Spiel neu beginnen kann. Das Aufrichten des Flugzeuges hat selbsttätig einzutreten, wie das Vornüberneigen.

    Das Hervorbringen der einzelnen Rotationen mit dem Flugzeug besitzt nicht nur Bedeutung in bezug auf die Windausnutzung. Ueber letztere geht, wie nun ersichtlich ist, der Weg zum sicheren und leicht erlernbaren Fliegen unter großem Anstellwinkel bei böigem Winde. Der Flugsport mit schwachem Motor wird also durch die Ausnutzung der Windschwankungen der Allgemeinheit zugänglich gemacht. — Es bleibt noch übrig, den Zusammenhang der Rotationen mit der Flugbahn am Winkelstab klarzustellen. Es ergeben sich aus Abb. 2 folgende Beziehungen.

    Abb. 2.

    Ein materieller Körper T nehme die Stelle eines Flugzeuges mit schwachem Motor im Fluge

    unter großem Anstellwinkel ein und bewege sich horizontal nach links mit konstanter Geschwindigkeit. Plötzlich werde der Körper T durch eine von außerhalb neu hinzukommende Kraft vertikal aus seiner Bahnrichtung gehoben und dabei um seine Querachse in vorwärtsdrehender Richtung vorübergeneigt. Die Drehung des Körpers T geschieht um einen Punkt, welcher in konstantem Abstand dem Körper vorauseilt. In diesen Punkt legen wir einen angenommenen Körper P, lediglich zum Markieren des Punktes.

    Die nach vorn zu verlängerte Längsachse T geht nun dauernd durch den Mittelpunkt des angenommenen Körpers P. Daraus ergibt sich, daß der Körper T in derselben Zeit eine Umdrehung ausführt, in welcher er einen Umlauf um den angenommenen Körper P vollzogen hat. Infolge der festen Lage beider Körper am starren Winkelstab durchläuft der angenommene Körper P einen Kreis, und zwar in derselben Zeit, in welcher der materielle Körper T einen Umlauf um den angenommenen Körper P und eine Umdrehung vollendet hat. Umlaufzeiten und Umdrehung sind also einander gleich.

    Bezeichnet man die Umlaufzeiten mit U, U1? U2, die Umfangsgeschwindigkeiten mit V, Vi, V2, und die zugehörigen Radien mit R, Ri, R2, so bestehen für die einzelnen Rotationen die Beziehungen:

    und da wie bemerkt die Umlaufzeiten der Körper gleich und gleich der Umdrehung des materiellen Körpers T sind, so ist:

    U = R_= Ri = Rs 2^ V Vx V2 Nach Einsetzen praktisch möglicher Werte an Stelle von R, V, Vi, V2, kann man mit Hilfe dieser einfachen Gleichung die Längen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    U2 = 2^

    R^ V2

    Ri, R2 berechnen und durch Errichten des Winkelstabes Abschnitte der Flugbahn aufzeichnen, wie die Abb. 1 ersichtlich macht.

    Die Darstellung: der Flugbahn mit Hilfe der Rotationen bildet die Brücke zur Ausnutzung der Windschwankungen. Das Anpassen der Rotationen an die Eigenschaften der Polare des Flugzeuges sowie der Böenwirkung am Flugzeug führt zur Lösung der Aufgabe. Die Po-lare zeigt, wie weit das Flugzeug bei bestimmter Geschwindigkeit> zunähme des Relativ-Windes vornübergeneigt werden darf, ohne Höhe zu verlieren. Die Länge Ri beeinflußt die Geschwindigkeit des Vornüberneigens bei gegebener Hubgeschwindigkeit V2.

    Vom Führersitz aus kann der Flieger im Fluge die Länge R1 visieren. Die Bedeutung der Zerlegung des Flugweges in einzelne Rotationen tritt bei solchen Flugbeobachtungen besonders hervor. Es ist dem Flieger nicht möglich, nützliche Feststellungen durch Beobachten der resultierenden Drehung um den untenliegenden Punkt S der Abb. 2 zu machen. Die Beobachtung der Drehungen um den in kürzerem Abstand vorausliegenden Punkt P ist viel leichter durchzuführen.

    Die Annahme des starren Winkelstabes zum Aufstellen der Rotationen ist die einfachste Form der Darstellung des Flugweges während der Hebung des Flugzeuges durch Windzunahme. Es ist aber nicht unbedingt erforderlich, den Winkelstab starr anzunehmen. Die Annahme der Beweglichkeit des Winkelarmes Ri am Winkelarm R2 läßt ebenfalls die Zerlegung der Flugzeugbewegung in einzelne Rotationen zu. Bei Aufstellung der Gleichungen kann man die Beweglichkeit des Winkelarmes Ri durch Einsetzen verschiedener Umlauf-zeiten der Körper T, P ausdrücken.

    Ob auf die angegebene Weise der dynamische Segelflug ohne Beihilfe des Motors ausgeführt werden kann, hängt von der Beschaffenheit des Windes und vom Wirkungsgrade der Ausnutzung der Windschwankungen mit dem Flugzeug ab. Bei der Fülle der Einzelaufgaben, die bei Angriff des Problems gelöst werden mußten, hätte es als ein besonderer Zufall bezeichnet werden müssen, wenn ich auf Anhieb den bestmöglichen Wirkungsgrad getroffen hätte. Bei Verfolgung praktisch gerichteter Ziele mit dem Flugzeug wird es auf die völlige Ausnutzung der Windschwankungen (durch Herabsetzen der Flächenbelastung) vorerst weniger ankommen als auf die Gewinnung der damit zwangsläufig verbundenen Erhöhung der Flugsicherheit beim Fluge unter großem Anstellwinkel. Das Hochzüchten solcher Eigenschaften bis zum größtmöglichen Wirkungsgrad bei der Ausnutzung der Windschwankungen zum Höhengewinn ist eine Erfahrungsangelegenheit.

    Die großartigen Leistungen der Segelflieger im Flachland-Segelflug zeigen, daß statischer Segelflug und hier gezeigte Ausnutzung der Windschwankungen einander ergänzen können. Das normale, statisch längsstabile Segelflugzeug nutzt nur Aufwinde aus. Dies kann auch im Fluge unter kleinem Anstellwinkel im Beisein der abwärtsgerichteten Luftkräfte am Tragflügel geschehen, weil das Vermehren der Auftriebskräfte am Tragflügel zum Höhengewinn bei Aufwind nicht erforderlich ist. Das im Luftraum schwebende Flugzeug steigt im Aufwind mit der Aufwärtsbewegung der stützenden Luftmassen, von welchen es umgeben ist.

    Durch Schaffung des Leichtflugzeuges, welches den statischen und den dynamischen Segelflug auszuführen gestattet, wird der Flugsport ungeahnten Möglichkeiten entgegengehen. Die Betriebsstoffkosten fallen hierdurch auf ein Minimum. Ebenso die Anschaffungs-

    und Unterhaltungskosten für den Motor. Für den Start und zur Unterstützung im Fluge ist ein kleiner Motor notwendig.

    Rolls-Royce-Renaflugmotor 2000 PS.

    Der speziell für das Coup-Schneider-Rennen aus dem Rolls-Royce-Typ „H" entwickelte Rolls-Royce „R"-Motor ist ein Zwölfzylinder in V-Form, mit über den Zylinderköpfen liegender Nockenwelle und mit

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Coup-Schneider-Rennmotor Rolls-Royce „R"? 2000 PS, überkomprimiert.

    Untersetzungsgetriebe. In der rückwärtigen Seite ist der Vorverdichter und die doppelte Zündanlage eingebaut. Gewicht des Motors 0,335 kg/PS.

    SchleppfliegeiL

    Von Fritz S tarne r, Leiter der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der R. R. G., Wasserkuppe.

    Die Fliegerschule Wasserkuppe hat im Monat September unter meiner Leitung den ersten Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt abgehalten. Es war ein sechstägiger Flugbetrieb vorgesehen. Zum Schleppen hat das Flugzeug „Flamingo" mit SH 12 Verwendung gefunden. Geschleppt wurden die Segelflugzeuge „Falke" und „Professor". Der „Flamingo" wurde von Flugzeugführer Riedel geführt, der sich unermüdlich zeigte. Für die Unterbringung der Schüler war im Lager Griesheim gesorgt, ebenso für ausgezeichnete Verpflegung.

    An dem Schleppfluglehrgang beteiligten sich insgesamt 16 Herren, von denen 8 Motorflieger und 8 Nur-Segelflieger mit C-Schein waren. Es konnte trotz verhältnismäßig schlechtem Wetter jeder Tag zum Fliegen ausgenutzt werden, wenn auch die Maschinen oft vom Regen trieften und der Schleppzug verschiedentlich in einigen hundert Meter Höhe bereits in Wolken verschwand.

    Es sei vorausgeschickt, daß sich ein Unterschied zwischen Motorfliegern und Segelfliegern und denen, die nur Segelflieger waren, kaum zeigte, und daß sich die Nur-Segelflieger aus 1000 m Höhe genau so sicher wieder in den Platz fanden wie ihre Kameraden, die aus dem Motorflugzeug ähnliche Höhen gewöhnt sind. Im Durchschnitt konnte jeder Teilnehmer des ganzen Kurses 8 Flüge ausführen, bei denen das Hochschleppen 10—15 Min. und der Gleitflug 20—30 Min. dauerte, so daß jeder Teilnehmer auf ca. 4—5 Std. Flugdauer kam.

    Der Schleppflugkurs zeigte sehr deutlich, wie wichtig es ist, daß C-Prüfungen auf Flugzeugen wie „Falke", „Prüfling",, „Mayer I",

    „Kassel 20" etc. abgelegt werden und nicht etwa auf Flugzeugen wie „Hols der Teufel" und ähnlichen, wenn die C-Prüfung als Vorschulung wirklich Wert haben soll Man darf nicht vergessen, daß es notwendig ist, den Schüler, der zum Schleppflugkursus kommt, vorher an sehr exakte Steuerwirkung zu gewöhnen, denn ein Schleppflugzeug wird hinter einem Motorflugzeug wohl immer mit mehr als seiner normalen Fluggeschwindigkeit geflogen, so daß seine Steuerwirkung eine wesentlich stärkere ist.

    Der nächste derartige Schleppflugkursus soll vom 3.—10. Nov. 1931 in Griesheim bei Darmstadt abgehalten werden. Es ist notwendig, daß Teilnehmer, die der Schulleitung der Fliegerschule Wasserkuppe nicht bekannt sind, ihrer Bewerbung ihr Flugbuch beifügen, damit ihre Vorschulung zu erkennen ist. Bedingung ist die C-Prüfung. Bei nicht genügend erscheinender Vorschulung kann natürlich Ablehnung des Bewerbers erfolgen.

    Bei den weit über 100 Flügen, die in Griesheim durchgeführt wurden, kam es zu keinerlei Beschädigungen an Maschinen oder gar zu Verletzungen. Es hat sich einwandfrei erwiesen, daß das Schleppfliegen durchaus schulmäßig zu erfassen ist, aber auch geschult werden muß, denn es treten doch nicht selten Schwierigkeiten ein, die nur durch Ausnutzung der bereits vom Forschungsinstitut und von der Schule der R. R. G. gesammelten reichen Erfahrungen vermieden werden können. Geübt wurde so das Schleppen anfänglich bei ruhiger Luft, dann bei stärkeren Winden und größerer Böigkeit und größeren Vertikalbewegungen, das Schleppen durch kleinere Wolken (durch dicke Wolken zu schleppen ist Leichtsinn und zu vermeiden). Es wurden dann engere Kurven mit dem Schleppzug geflogen und mit größerer Geschwindigkeit geschleppt. Die Motorflieger wurden sämtlich auch im „Flamingo" am Doppelsteuer mitgenommen, um ihnen auch einen Einblick in die Tätigkeit des Motorfliegers beim Schleppen zu geben. Einige der Nur-Segelflieger flogen ebenfalls im „Flamingo" mit, da es zum Einspielen der beiden Führer aufeinander wichtig erscheint, daß der Führer des Segelflugzeuges kennenlernt, welche Möglichkeiten dem Motorflieger zur Verfügung stehen.

    Entsprechend der auf Züchtung fliegerischen Gefühles aufgebauten Methodik der Gleit- und Segelflugschulung wurden in die zuerst benutzte Anhängermaschine „Falke" keinerlei Instrumente eingebaut und erst, nachdem die ersten Flüge ausgeführt wären, kam zur Kontrolle der Höhe ein Höhenmesser in Anwendung. In dem gegen Ende des Kurses verwendeten „Professor" waren Staudruckmesser, Variometer und Höhenmesser eingebaut. Im „Professor" wurde auch mit Fallschirm geflogen. Es wurden eine Reihe von Grundregeln aufgestellt :

    Achte immer auf das Schleppseil, sein Schlappwerden ist leichter zu verhindern, als später zu beseitigen!

    Halte dich immer ca. 10—15 m über dem Motorflugzeug, auf gleicher Höhe gibt es Propellerböen und der Segelflieger zieht dem Motorflugzeug den Schwanz abwärts!

    Uebersteige das Motorflugzeug nicht zu sehr (nicht mehr als 20—30 m), denn das Segelflugzeug beginnt dann das Motorflugzeug mit zu tragen und kann überbeansprucht werden!

    Wenn das Seil lose wird, läßt der Zug nach und man hat das Gefühl, da auch die Geschwindigkeit sich verringert, drücken zu müssen. Man muß aber ganz sanft ziehen, sonst bleibt das Schleppseil lose! Fliegt das Motorflugzeug eine Kurve, dann bemühe dich, denselben Kurvenradius zu fliegen. Fliegt man die Kurve enger, hat man einen

    kürzeren Weg und das Seil wird locker, fliegt man sie in größerem Radius, hat man den längeren Weg und steigt. Auf diese Weise kann man bewußt seine Höhenlage zum Motorflugzeug korrigieren! Man kann links oder rechts seitlich gestaffelt hinter dem Motorflugzeug fliegen und sieht an dem Rohr auf dem Motorflugzeug, wie weit man seitlich sein kann. Steigt man zu hoch über das Motorflugzeug und drücken hilft nichts, da das Seil dadurch schlapp wird, dann fliegt man vorsichtig von links nach rechts und wieder zurück, um seinen Flug-

    Ein Kumulus durchstößt ohne Windsprung eine Dunstschicht. (Im Kumuluskopf ist es dabei kälter als in der nächsten Umgebung desselben.) Großer horizontaler Temperatur-Gradient.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Aufquellungen über Dunst ohne

    Windzunahme, Wolkentürme sind senkrecht.

    Gewittersturm in 5000 m Höhe.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    weg: gegenüber dem des Motorflugzeuges zu verlängern. Im Start zieht man das Segelflugzeug nach dem Abheben so weit an, daß die gewünschte Höhe über dem Motorflugzeug sofort erreicht ist, damit man dann normal legen kann, um dem Motorflugzeug das Abheben zu erleichtern. Man muß diese Höhe gleich haben, da das Motorflugzeug nach dem Abheben ziemlich ansteigt!

    Wenn man das Schleppseil am Segelflugzeug auslöst, verringert sich im Augenblick die Geschwindigkeit und man drückt nach. Da aber das Segelflugzeug hinter der Motormaschine schneller als normal fliegt, ist diese Verzögerung ganz normal und ein Nachdrücken ist nicht nötig.

    Wenn aus irgend einem Grunde das Motorflugzeug auslösen muß, ist es Pflicht des Segelfliegers, sofort auch auszulösen. Nur wenn das Segelflugzeug in großen Höhen über Ortsteilen, Starkstromleitungen oder dgl. fliegt, kann das Seil soweit mitgenommen werden, daß es über unbewohntem Gebiet abgeworfen werden kann. Da das Segelflugzeug langsam fliegt, hängt das 120 m lange Schleppseil fast senkrecht herunter und verfängt sich in Büschen, Bäumen, Zäunen und dgl. auf jeden Fall. Die Folge wäre ein schwerer Absturz. Also: sobald wie möglich weg mit dem Seil. Man vergißt es leicht, da man es aus dem Führersitz nicht mehr sieht! Ein verlorenes Schleppseil ist nicht schlimm, ein schwerer Bruch viel schlimmer!

    Das Schleppseil durch mehrere Stoffähnchen kenntlich machen, das erleichtert das Beobachten während des Fluges und das Wiederauffinden des abgeworfenen Seiles. Normalerweise löst der Segelflieger aus, das Motorflugzeug trägt das Seil über den Platz zurück und wirft es dort ab! Nicht jedes Motorflugzeug eignet sich zum Schleppen, nicht jedes Segelflugzeug als Anhänger. Man orientiere sich zweckmäßig über alle Fragen und über die Praxis des Schleppfliegens durch Teilnahme an einem Schleppfluglehrgang.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    FLUG UMDSCHÄ

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 72.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI.) hat gemäß Mitteilung vom 3. September folgende Flugleistungen anerkannt:

    Als Weltrekord und internationalen Rekord: Frankreich:

    J. Le Brix und M. Doret, auf Flugzeug „Le Trait d'Union" Dewoitine, Motor Hispano-Suiza 650' PS, am 7., 8., 9. u. 10. Juni 1931, Flugbahn Istres: Entfernung in geschlossener Bahn: 10 372,051 km. Als internationale Rekorde: Leichtflugzeuge — 3. Kategorie: Mine. Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm mit 40-PS-Salmson-Motor von Le Bourget nach Urino (Rußland) am 28. u. 29. Juni 1931: Entfernung in gerader Linie: 2 976,910 km. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie: Polen:

    Ing. Georges Drzewiecki und G. Wedrychowski, auf Eindecker R. W. D. 7, Motor Qenet 80 PS, Warschau-Skierniewice, am 12. August 1931: Geschwindigkeit über 100 km: 178,748 km.

    Als Frauenrekorde: Klasse C — Leichtflugzeuge — 3. Kategorie

    Frankreich:

    Mme. Maryse Bastie, auf Flugzeug Klemm, mit 40-PS-Salmson-Motor, von Le Bourget nach Urino (Rußland) am 28. u. 29. Juni 1931: Entfernung in gerader Linie: 2 976,910 km. Amerika :

    Mrs. May Maizlip, auf Flugzeug Buhl „Bull Pup", mit Motor Szekely 85 PS, in Saint Clair, Michigan, am 13. Juni 1931: Höhe: 5516 m. Als internationale Rekorde: Klasse C bis Frankreich:

    Lt. de Vaisseau, Paris, und M. Qonord, auf Wasserflugzeug Latecoere 28-3 mit Motor Hispano-Suiza 600 PS, in Arcachon, am 4. u. 5. Juni 1931: Dauer: 36 Std. 57 Min. Entfernung in geschlossener Bahn: 5 011,210 km. Geschwindigkeit über 5000 km: 139,567 km. Leicht-Seeflugzeuge — .1. Kategorie: Lallouette und Albert auf Leicht-Seeflugzeug Farman 231 bis, mit Renault-Motor 95 PS, v. Pecq nach Caudebec-en-Caux, am 13. Mai 1931: Entfernung in gerader Linie: 122,560 km. September 1931. Deutscher Luftrat.

    Im Deutschlandflug 1931 wurden folgende Durchschnittsgeschwindigkeiten, die jetzt nach einwandfreier Prüfung bekanntgegeben werden, erreicht:

    C 3 Hirth, Kl. L 25 VII bf, 146,0 km/h; C 5 Dinort, Kl. L 26 V a, 163,9 km/h; B4 Jungtianns, kl L26Va, 148,3 km/h; B5 Bach, Kl. L26Va, 155,2 km/h; D 2 Kneip, kl L 26 V a, 161,2 km/h; A 5 Schulze-Eckardt kl L 26 V a, 145,9 km/h; C4 Deffner, K.l L 26 II a, 134,8 km/h; B3 Weichelt, kl L26Va, 158,1 km/h: A8 Maier, kl L 26 IIa, 139,1 km/h; B6 Beseler, kl L 26 II a, 143,3 km/h; C6 Beinhorn, kl L26Va, 151,0 km/h; A4 Dudenhausen, Ju. A50, 150,6 km/h; B7 Baumert, kl L 26 V a, 151,3 km/h: C7 Osterkamp, Ära. Lila, 142,3 km/h.

    Im Segelfluggel?nde Weißenburg flog Ober 1 tri. Hemmer am 13. September auf der „Kassel 25" 6 Std. 15 Min.

    Das Junkers Stratosphären-Flugzeug „Ju 49" hat einen Junkers .,L 88"-Motor. Flügel dreieckförmig, nach den Enden stark verjüngt. Spannweite 23 m. Robert Bosch feierte am 23. September seinen 70. Geburtstag. Alfred Teves Maschinen- und Armaturen-Fabrik G, m. b. FL Frankfurt a. M,. begeht am 6. Oktober ihr 25jähriges Geschäftsjubiläum. Das Unternehmen wurde von Alfred Teves gegründet.

    In Grünau flog Kuschel auf „Falke" 7 Std. 3 Min. Deutschmann flog im Doppelsitzer „Bad Warmbrunn" 22 km mit Fluggast.

    Prinz Bibescou, Rumänien, der Vorsitzende der F. A. L, war vorige Woche beim Aero-Club von Deutschland zu Gast.

    Dipl.-Ing. Günther Bock, bisher Leiter des statischen Büros der Junkers-Flugzeug w., ist auf den Lehrstuhl für Flugzeugbau an der Techn. Hochschule in Danzig berufen.

    Ausland.

    Die Ozeanflieger Parker Cramer und Paquettes, welche am 9. Aug. Lerwick auf den* Shetland-Inseln in der Richtung Kopenhagen verließen, sind seit dieser Zeit überfällig. Am 9. Sept. hat der britische Fischdampfer „Lord Trent" auf dem 56,50. Grad Breite und 1,10 Grad östlicher Länge die Trümmer eines Flug-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ausführung von Leistungsversuchen der Ingenieurschule Weimar.

    zeuges im Meer aufgefunden, die als die Maschine von Cramer und Paquettes festgestellt wurden.

    Der Segelflug-Wettbewerb von Vauville ist um acht Tage verlängert. Die Windverhältnisse, wenig Wind und Ostwind, waren sehr ungünstig. Von den französischen Teilnehmern wurden nur Flüge von einigen Min. ausgeführt.

    Kronfeld flog einmal 2 Std. 15 Min. und am 7. Sept. 4 Std. 42 Min.

    Von Frankreich waren 14 Flugzeuge vertreten, darunter 2 Schul- und 2 Mittel-Leistungsflugzeuge der SFVV., 1 Schulflugzeug des Aero-Club von Tours, 1 Eindecker eigener Konstruktion der Rouener Leichtflug-Gruppe, 1 Schulflugzeug des Konstrukteurs Chapeaux, 1 Avia 10, eine Kassel und ein schwanzloses Gleitflugzeug der Gruppe „Air", endlich 2 Leistungsflugzeuge der Avia und eine Avia All der Gruppe Fisbach.

    Wie wir soeben erfahren, hat Kronfeld sämtliche ersten Preise gewonnen.

    Die Ozeanflieger Rody und Johannsen waren am 13. Sept., 9 Uhr vormittags, in Lissabon zum Ost-West-Flug nach New York auf einer Junkers Typ B 33 D 2072 gestartet. Die Flieger waren seit langer Zeit überfällig. Nach sechstägigem Treiben wurden sie auf offenem Ozean von dem norwegischen Damufer „Bel-moira" aufgefunden. Die Besatzung, Rody, Johannsen und der portugiesische Begleiter Veiga, hatte auf dem schwimmenden Flugzeug, von dem der Schwanz schräg nach hinten aus dem Wasser ragte, 158 Stunden zugebracht. Die Schwimmfähigkeit der Metallmaschine wurde durch in den Flügeln untergebrachte Luftschläuche und die leeren Benzintanks aufrecht erhalten.

    Der englische Royal Aero-Club zieht um nach 119, Piccadilly, W 1.

    E. (T) Offiziere, das sind englische Flugzeug-Torpedo-Spezialisten, die in einer besonderen Gruppe im R. A. F. zusammengefaßt sind und besondere Kurse, darunter auch Sprengstoffkunde durchmachen.

    Ein Lichtbild-Flugzeug D 1812 BFW M 18 stürzte am 17. Sept. nördlich des Viresees in Mittelschweden mit seinen vier Insassen tödlich ab. Johann Wirtz und Franz Paul, beide im Dienst der Photogrammetrie München, führten seit längerer Zeit für einige schwedische Waldvermessungsgesellschaften Luftbildaufnahmen aus.

    Doret und Le Brix. Zu unserem Bericht auf Seite 3?9 ist hinzuzufügen, daß Le Brix und Mesmin tödlich verunglückten, während es Doret gelang, mit einem Fallschirm rechtzeitig abzuspringen.

    N/^—^ ^ -

    ^^S^ Offizielle Mitteilungen des DMSV Der Modell- und Segelflugverein Göttingen, Marienstraße 19, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Stand der Deutschen Modell-Rekorde nach den Meldungen der DMSV.-Vereine am 1. Okt. 1931. Klasse: RumpfmodeÜe

    Bo.-Str. W. Krausei Berlin........ 553 m

    Bo.-Dau. P. Lahde- ',.Lilienthal"-Berlin......80 sec.

    Ha.-Str. W. Pritschow. Xi1ientbal"-Berlin .... 779 m Ha.-Dau. 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden ... 84 sec.

    Klasse: StabmodeDe ^o.-^tr. P. Gabler- - T uftsoort-Verein Halberstadt" . . 594 m

    Po.-Dau. W. Krause Berlin........65 sec.

    Ha.^tr. B. Pphss, ..D^"entbal"'Berlin......563 m

    Ha.-Dau, W. Krause, Berlin........88 sec.

    Klasse: FekordftiotMIe

    H^_sti\ B. Peuss - Lilienthal"-Berlin......671 m

    Ha.-Dau. W. Krause, Berlin ........128 sec.

    Klasse: Wac-«ermodel1e Wa.-Dau. O. Günther. V. f. S. u. M. Magdeburg ... 23 sec.

    Klasse: Segelmodelle Ha.-Str. 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden .... 8850 m Ha.-Dau. 0. Gentsch, V. f. Modellflug, Dresden . . . 217 sec. Die nächste Veröffentlichung erfolgt am 1. Januar 1932.

    I. A. des DMSV.: F. Alexander. Magdeburg, Regierungstraße 18. Der Reichsmodellwettbewerb des DMSV. ist wegen der Kürze der Zeit und im Einverständnis aller bisher Gemeldeten auf den 25. Oktober verschoben.

    In der Ausschreibung für den Reichsmodellwettbewerb (siehe „Flugsport" Nr. 19, S. 331 ff.) ist nachzutragen: Unter Bedingungen; Der Wettbewerb ist offen für alle DMSV- und DLV-Mitglieder. Unter Meldungen: Jeder teilnehmende Verein ist verpflichtet, seine Meldung bis zum 18. 0 k t., m i 11 a g s 1 Uhr, der Geschäftsstelle des DMSV, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, abzugeben.

    Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen der Ausschreibung vor. Die Ausschreibung wird in der endgültigen Fassung in der Nummer des „Flugsport" vom 14. Okt. veröffentlicht und geht außerdem den gemeldeten sowie Verbandsvereinen unmittelbar zu.

    DMSV., im Auftrag des Vorstandes: Dr. Stern. Der Flugsport- und Luftverkehrs-Verein Zentral-Schweiz veranstaltete am 26. und 27. September auf dem Luzerner Notfiugplatz unter Mitwirkung von Redakteur Macholz und dem bekannten Modellbauer Böttcher, Berlin, ein Modell-Schaufliegen der Böttcher-Land-, Wasser- und Raketen-Flugzeugmodelle. Die Modell-Vorführungen anläßlich des internationalen Fliegertages am 16. waren sehr gut und erregten bei den schweizerischen Sachverständigen sowie der flugsportlichen Jugend große Begeisterung, Böttcher und Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, beabsichtigen weitere Modell-Schauflüge im In-und Ausland auszuführen.

    8850 m Segelflugmodell-Entfernungsrekord. Die nachträgliche meßtischblattmäßige Vermessung der Streckenleistung des Modelles A 62 b (0. Gentsch, Dresden) hat ergeben, daß die am 24. 5. 31 zurückgelegte Strecke Wasserkuppe—Fundort in der Nähe von Friesenhausen 8850 m betrug. Diese Leistung wurde vom Segelflugausschuß des DLV. und der Modellkommission des Deutschen Modell-und Segelflug-Verbandes als Streckenrekord für Segelflugmodelle anerkannt. Behandlung des Gummimotors. Unerläßlich ist öfteres Einreiben der Gummistränge mit chemisch reinem Glyzerin. Anfängern ist es noch nicht genügend bekannt, daß mit zunehmendem Gummiquerschnitt die Aufnahmefähigkeit ganz bedeutend abnimmt. Ein Gummiantrieb von 70 cm Länge und 32 qmm Durchmesser nimmt ungeschmiert höchstens

    etwa 180 Umdrehungen auf. Derselbe geschmiert schon etwa 200 bis 250 ohne Schaden zu nehmen. Wird der Gummimotor jedoch gedehnt (siehe Abbildung) und damit der Durchmesser künstlich verringert, dann können schon bis zu 500 Umdrehungen untergebracht werden. Hierbei muß aber eine sogenannte Aufziehmaschine verwendet werden, damit das Aufziehen in möglichst kurzer Zeit geschieht. Der Gummimotor verliert im höchstaufgezogenen Zustande fast schon mit jeder Sekunde an Kraft, daher soll der Start des Modelles sofort nach dem Aufziehen erfolgen. Ist das z. B. bei Wettbewerben nicht möglich, dann lieber wieder ablaufen lassen und erst zum passenden Zeitpunkt erneut aufziehen. Modelle mit einseitig bespannten Tragflächen benötigen im Verhältnis viel mehr Gummi als größere Modelle mit Profilflächen. Es ist dies auch ein Grund mit, daß man erfolgreiche Modelle mit einseitiger Flächenbespannung mit Spannweiten von mehr als 75 bis 80 cm sehr selten antrifft. Licht und größere Wärme sind für den Antriebsgummi sehr schädlich, daher ist dieser immer verschlossen aufzubewahren.

    Möbius,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931


    Heft 21/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

    Nr. 21 14. Oktober 1931 XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Okt. 1931

    Ali die Arbeit

    Ein Lichtblick. Die Ausschreibung für den Internationalen Rundflug 1932 ist erschienen. Endlich können die Konstrukteure aller Länder sich einmal rechtzeitig auf eine Veranstaltung vorbereiten. Der Erfolg wird nicht ausbleiben. Wir werden im kommenden Wettbewerb sicher viel Neues zu sehen bekommen. Nur sieht es in der deutschen Flugzeugindustrie finster aus. Ob im kommenden Wettbewerb die deutsche Industrie, nach den bisherigen Anstrengungen zu urteilen, Schritt halten wird, möchten wir sehr stark bezweifeln. Jetzt ist noch Zeit!

    Wie können wir im neuen Jahre unser Flugwesen vorwärts bringen? Was ist 1. in der Segelfliegerei, 2. in der Motorfliegerei notwendig? Wie müssen die Wettbewerbe des kommenden Jahres aussehen? Wie kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem denjenigen, welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind? Alle sollten hier mitarbeiten und nicht erst dann, wenn die Wettbewerbe im Gange sind, mit ihren Vorschlägen, wie man es hätte besser machen ) können, hervortreten. Wenn die arbeitenden Kräfte nicht ihre Mei-

    ? nung zum Ausdruck bringen, können die am grünen Tisch sitzenden

    s Herren nicht disponieren. Aber bitte alles sachlich.

    ϖ 657,76 km/h.

    > Am 29. 9., nachmittags 6 Uhr, flog Stainforth auf S VI B Vickers

    Rolls Ro3^ce 2500 PS in 4 Runden die 3-km-Strecke Southampton— Water in 657,76 km/h und übertrifft seine Leistung vom 13. 9.

    Der Motor wurde für diesen Flug mit einer besonderen Schraube versehen und ein besonderer Betriebsstoff, eine Mischung aus Holzalkohol, Benzin und Aethyl, verwandt. Weiter wurde die Kompression erhöht. Der Betriebsstoffverbrauch war auffallend gering und betrug 0,450 1/PS/h. Beim Anlassen des Motors war die Saugseite des Kompressors ersoffen. Der Motor lief mit starken Aussetzern. Man ließ ihn langsam warm werden, bis der Betriebsstoff in der Saugleitung des Kompressors verdunstet war, um einen Brand zu verhindern. Erst dann

    konnte man auf höhere Drehzahlen gehen. Um 17,49 h wurde Stallforth zu Wasser gelassen und startete in 43 sec. Nach einer ersten Proberunde, welche das einwandfreie Arbeiten des Motors zeigte, flog er gegen 18 h die vier offiziellen Geschwindigkeitsrunden: 668 km/h, 652 km/h, 659,2 km/h und 652,1 km/h.

    Bei der ersten Runde ließ man das Flugzeug „Atlas" als Höhenmarke' fliegen, damit er nicht über 400 m Höhe hinauskam.

    Kunstflugmeisterschaft!

    Man nehme Auto- und Motorradrennsport zum Vorbild! — Da gibt es 5 Läufe, bis man Meister ist.

    Das ließe sich auch beim Kunstflug erreichen. — Wir haben Flugtage in Menge ■—!

    Berliner Fall?! — Verlegen! Wind war so stark, daß langsame Maschinen wie Klemm sowieso benachteiligt waren. —

    Nach einer Kurve brauchte man 10 Min., um wieder auf den Platz zu kommen«

    Lieber keine Meisterschaft als eine solche.

    Engl Blackburn-Verkaufsmuster-Flugzeuge,

    Die Blackburn-Aeroplane & Motor Co. Ltd. ging dieser Tage mit drei Musterflugz#ugen auf die Reise durch Europa, um Flugzeuge zu verkaufen. Es sind dies drei Typen, ein Vierpersonen-Kabinenflugzeug „Segrave", ein Sportflugzeug „Bluebird" und ein Jagdeinsitzer „Lin-cock."

    Der

    Blackburn „Segrave"

    mit 2 Gipsy-III-Motoren 120 PS, Vierpersonen-Kabinenflugzeug, ist aus dem Segrave Meteor 1 hervorgegangen. Vergleiche „Flugsport" 1930, Seite 392. Der

    Blackburn „Bluebird"

    mit Cirrus-Hermes-Motor ist ein Doppeldecker mit beiklappbarer Zelle

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Blackburn-Bluebird.

    Blackburn-Lincock.

    und nebeneinander angeordneten Sitzen, siehe die Beschreibung „Flugsport" 1930, Seite 205. Der

    Blackburn „Lincock" ist ein Jagdeinsitzer mit 250 PS Armstrong Siddeley „Lynx Major." Geschwindigkeit 250 km. Zu beiden Seiten des Rumpfes werden die beiden M. G.s untergebracht. Siehe die Abbildung.

    Supermarine-Renneindecker S 6 B.

    In Ergänzung zu unserem Bericht in Nr. 17 bringen wir heute einige Hauptdaten der Rekordmaschine: Spannweite 9,15 m, Flächen-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    inhalt 13,5 m2, Leergewicht 2070 kg, Fluggewicht 2723 kg, Flächenbelastung 202 kg/m2, Leistungsbelastung 1,16 kg/PS. Im Vergleich zu der 1929-Maschine ist bei gleichbleibender Flächengröße das Gewicht um rund 350 kg gestiegen. Der neue Rolls-Royce-R-Motor leistet bei 3200 Touren 2300 PS und wiegt 740 kg. Bei der Aufstellung des neuen Weltrekordes über 3 km mit 658 km/h leistete der Motor mit einem besonderen Brennstoffgemisch 2600 PS, woraus sich sein Leistungsgewicht mit 0,285 kg/PS ergibt. (Fortsetzung folgt).

    Lindberghs Lockheed „Sirius",

    Cpt. Lindbergh hat sich für seinen Flug von Amerika nach Japan, den er mit seiner Frau als Fluggast ausführt, einen Spezial-Lockheed bauen lassen. Zu unserer Beschreibung dieses Flugzeuges im „Flugsport" Nr. 15, Seite 331, ist noch folgendes nachzutragen:

    Wie aus nachstehendem Längsschnitt zu ersehen ist, befinden sich hinter dem Wright-Cyclone 680 PS die Betriebsstoffbehälter 416 1 fassend, ferner sind untergebracht in den Flügeln Betriebsstoffbehälter für je 220 1, sowie in jedem Schwimmer für je 568 1. In dem Rumpf liegen hinter dem Betriebsstoffbehälter der Gepäckraum, der Führersitz, der Sitz für den Fluggast mit Funkeinrichtung. Weiter

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Lindberghs Lockheed Sirius ist mit den modernsten Instrumenten ausgestattet. Führer- und 'Fluggastsitz sind sehr weit nach hinten gerückt.

    nach hinten sind untergebracht Fallschirm, Erdkompaß und ein pneumatisches Boot. Die Metallschwimmer sind in fünf Schotten unterteilt. Am hinteren Ende befinden sich steuerbare Wasserruder; ferner ist in den Schwimmern ein vom Führersitz aus zu betätigender Anker von 11 kg untergebracht.

    „Schlesien in Not"

    Das neue Segelflugzeug der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-

    Silesia" Breslau Von Dipl.-Ing. H. Lindner. In den Konstruktionsabenden des letzten Wintersemesters wurde über den Neubau eines Hochleistungs-Segelflugzeuges beraten, das zum ersten Male beim Rhön-Wettbewerb 1931 eingesetzt werden sollte. Wir gingen von folgendem aus: Die fliegerische Arbeit der Korporation soll sich nicht in der sportlichen Seite jles Fliegens erschöpfen, sondern gleichzeitig wissenschaftlich-forschenden Charakter haben. Der Bau eines ausprobierten Musters nach gekauften Zeichnungen, der für viele Gruppen sicher am vorteilhaftesten ist, kam also nicht in Frage. Da wir bei der „Oberschlesien", Typ E. E. 7, gute Er-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    „Schlesien in Not".

    „Schlesien in Not"

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    fahrungen mit einem hohen Seitenverhältnis gemacht hatten, beschlossen wir, auf derselben Linie weiterzuarbeiten. So wurde mein Entwurf E. E. 11 zur Ausführung gebracht, bei welchem ich die Hauptabmessungen der „Oberschlesien" beibehielt, in bezug auf Formgebung und Ausführung allerdings wesentliche Aenderungen vornahm. Die Daten der Maschine sind: Profil: Göttingen 527, Spannweite 18 m, größte Flügeltiefe 1,3 m, kleinste Flügeltiefe 0,3 m, Flügelinhalt 15,8 m2, Gewicht 133 kg, Flächenbelastung 13,6 kg/m2, Seitenverhältnis 1:20,5.

    Die einholmige Tragfläche wird gebildet durch ein Mittelstück von 2 m und Außenflächen von je 8 m Länge. Das Mittelteil ist durch A-Streben abgefangen und bleibt dauernd am Rumpf anmontiert. Die Flächen werden am Mittelstück mit 2 konischen Bolzen am Hauptholm und mit 1 Bolzen am Nasenholm befestigt. Die Querruder-Anschlußhebel im Mittelstück bzw. in den Flächenspitzen drehen sich um einen gemeinsamen Drehpunkt, ohne aufeinander zu gleiten, und greifen beim Ansetzen der Spitzen selbsttätig ineinander. Die Montage ist also sehr einfach, da sämtliche Bolzen für Befestigung des Mittelstücks am Rumpf, für die Streben und für den Querruderanschluß nach dem Rumpf nur bei Reparaturen gelöst zu werden brauchen. Die Rippen haben einen Abstand von 320 mm, die Außenfaser des Sperrholzes in der Torsionsnase läuft senkrecht zum Holm.

    Der Rumpf ist auf einem starken Kastenholm aufgebaut, welcher Höhenruder, demontiert:

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    TührungS-

    Höhenflosse.

    Höhenrudersteckbefestigung bei der „Schlesien in Not." Der Höhenruderhebel liegt im Rumpf.

    Im Rumpf .liegender Seitenruderantrieb der „Schlesien in Not." Die Seile brauchen nicht gelöst zu werden. Der Seilzug, welcher über eine Rolle läuft, bleibt bei dem Auslegen gleich gespannt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    den Führersitz gegen Zusammendrücken sichert, die vorderen und die Hauptspanten trägt und den Landestoß der Streben durch 2 Gummipuffer auf die Kufe überträgt. Dieser Kasten setzt sich nach hinten in eine besonders feste Kielleiste fort, die den Schwanz gegen Eindrücken und Aufreißen schützt, und ersetzte so beim Bau eine Helling. Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt und läuft in eine senkrechte Dämpfungsfläche aus, die ihrerseits wieder eine kurze horizontale Flosse trägt. Diese Höhenflosse liegt ca. 0,7 m über dem Boden, damit das Höhenruder bei Start und Landung möglichst wenig durch Geländehindernisse gefährdet wird. Die Ausbildung der Steuerantriebe wird der Forderung gerecht, daß die Ruder in kürzester Zeit und ohne Bolzenspiel montiert werden können und daß keine Steuerhebel außerhalb des Rumpfes liegen.

    Ich habe bei diesem Entwurf das Bestreben gehabt, bei vorschriftsmäßiger Baufestigkeit und kleinem Streben widerstand das Gewicht möglichst niedrig zu halten, um die infolge des günstigen Seitenverhältnisses geringe Sinkgeschwindigkeit nicht durch allzu hohe Flächenbelastung wieder zu vergrößern. Zweifellos läßt sich durch geeignete Konstruktion auch bei Verwendung von heute üblichen Materialien eine noch weitgehendere Gewichtsersparnis bei gleicher Festigkeit erzielen. Daß solche Flugzeuge, deren kleine Sinkgeschwindigkeit nicht auf ungewöhnlich kleiner Flächenbelastung, sondern auf günstigen Widerstandsverhältnissen beruht, gebraucht werden, haben die Flüge bei schwachen thermischen Aufwinden im letzten Rhön-Wettbewerb gezeigt. Diese Tatsache wird in Zukunft um so mehr in Erscheinung treten, als der Flachland-Segelflug immer mehr Anhänger finden wird. Freilich muß man sich über die Grenzen des Verwendungsbereiches eines Segelflugzeuges klar sein. Maschinen zu konstruieren, die gleich geeignet sind für Schwachwindflüge und für die schwersten Gewitterflüge, dürfte vorläufig noch ein Problem darstellen.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des @>l\äS

    Band IV

    No. 16

    Inhalt; Die deutschen Patentschriften; 529279; 531878; 532596, 597, 598, 599, 600, 929; 533115, 116.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

    bA Pat. 533115 v. 17. 5. 28, veröff. 12. 9. ^ 31. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt Augsburg. Einholmiger Flugzeugtragflügel mit einem unter Verwendung der tragenden Außenhaut gebildeten drehungsfesten Hohl-k asten.

    Einholmige Flügel sind bereits in verschiedenen Ausführungsarten bekannt. Bei einer Ausführungsart besitzt der Flügel einen Stegholm, der in erster Linie für die Aufnahme der Biegekräfte vorgesehen ist, und eine mit tragender Außenhaut beplankte Flügelnase, die hauptsächlich der Uebertragung der Verdrehkräfte dient (Abb. 1). Der hinter dem Holm liegende Teil des Flügels vervollständigt lediglich das Flügelprofil, wirkt also an der Uebertragung der Biege- und Verdrehkräfte nicht mit.

    Bei einer zweiten Bauart besitzt der Flügel einen Kastenholm, dessen Querschnitt ein ungefähr gleichseitiges Dreieck mit zwei in der Profilunterseite liegenden Ecken bildet, und eine vor diesem Kastenholm liegende torsionsfeste Nase. Die hinter dem Kastenholm liegenden Teile sind auch hier Formgebungsteile.

    Bei einer dritten Bauart besteht der Flügel aus einem Kastenträger und vor und hinter diesem angeordneten Formgebungsteilen. Der Kastenträger be-

    £ig2 EisA

    steht aus zwei in der Aufnahme von Biegekräften nahezu gleichwertigen senkrechten Stegen, die gleich oder ähnlich dem Holm des einleitend erwähnten Flügels ausgebildet sind, und der die Ober- bzw. Untergurte dieser Stege verbindenden Außenhaut.

    Beim Flügel der Erfindung kann man dem Holm eine solche Lage innerhalb des Gesamtverdrehkörpers .geben, daß er in oder in unmittelbarer Nähe der elastischen Achse liegt (Abb. 2), damit er keine von der Lage zur elastischen Achse hervorgerufenen Spannungen aus der Verdrehung erhält. Der Holm kann aber auch hinter der (Abb. 3) oder vor (Abb. 4) der elastischen Achse liegen, weil er die aus einer solchen Lage herrührenden Verdrehkräfte ohne weiteres aufzunehmen imstande ist, wenn er außerdem eine bestimmte Lage zum Druckmittelpunkt beim Abfangen hat.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Patentansprüche:

    1. Einholmiger Flugzeugtragflügel mit einem unter Verwendung der tragenden Außenhaut gebildeten drehungsfesten Hohlkasten, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkasten über den Holm hinaus nach hinten verlängert und durch eine nicht biegungsfeste Zwischenwand abgeschlossen ist.

    2. Einholmiger Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hohlkasten nach hinten über die ganze Flügeltiefe erstreckt.

    U C Pat. 533116 v. 25. 5. 29, veröff. 8. 9. u ^ 31. Frederick Sigrist, Oxshott, und The H. G. Hawker Engineering Company Ltd., Kingston-on-Thames, England, Tragwerk für Luftfahrzeuge.

    Wenn ein Flugzeug in einem Kreise fliegt, ist der innere Flügel in bezug auf die Luft unter einem größeren Winkel angestellt als der äußere. Das kann zur Folge haben, daß der innere Flügel oder sein Ende in einen Zustand gelangt, der dem Ueberziehen gleichkommt, während der äußere noch steigt. Mit anderen Worten, der innere Flügel oder das Ende kann den kritischen Winkel schon überschritten haben, während der äußere noch unterhalb desselben ist; dies kann ein Abtrudeln der Maschine zur Folge haben.

    Die oberen Tragflügel (Abb. 1 und 2) sind dicken Enden versehen. Die „Sehne la (Abb.. 3) das dicke Flügelende 1 ist in diesem besonderen spiel mit einem negativen Anstellwinkel zu Sehne 2a des Normalflügelprofils des inneren Teiles des Flügels angestellt. Die Sehne des Flügelendes 1 liegt um ein geringes unterhalb der des Mittelteils 2, so daß die beiden Teile leicht ohne Umkehrung der Krümmung ineinander übergehen, während die Austrittskanten beider Teile in einer Linie liegen. Patentanspruch:

    Tragwerk für Luftfahrzeuge, ibei dem die äußeren Flügelteile den kritischen Anstellwinkel später erreichen, als die inneren Flügelteile, dadurch gekenn-

    mit für

    der

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

    zeichnet, daß bei gleichbleibender Flügeltiefe die äußeren Flügelteile eine größere Dicke besitzen als die inneren Flügelteile.

    J>|0 Pat. 531878 v. 22. 10. 26, veröff. U 1 ° 22. 8. 31. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Mehrmotoriges Eindecker- Wasserflugzeug.

    Patentansprüche:

    1. Mehrmotoriges Eindecker-Wasserflugzeug, dessen Motorgondeln frei oberhalb des Flügels liegen und gegen diesen durch Streben abgestützt sind, nach Patent 392864, dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinanderstehenden, Druckschrauben antreibenden Motoren in einer die Zahl 2 übersteigenden Anzahl vorhanden und in Längsrichtung des vorzugsweise als Flugboot ausgebildeten Flugzeuges versetzt angeordnet sind.

    2. Eindeckerflugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, -daß mindestens die eine Gruppe der gegeneinander versetzten Motoren auf dem Flügel ober-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    halb des bootsartig ausgebildeten Tragkörpers für Höhen- und Seitensteuerung angeordnet ist.

    3. Eindeckerflugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß es bei einrümpfiger Ausführung eine ungerade Anzahl Motoren besitzt, deren auf dem Flügel oberhalb des Bootskörpers angeordneter Mittelmotor gegenüber den Seitenmotoren vorzugsweise nach hinten versetzt ist.

    4. Eindeckerflugboot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Anordnung von zwei .dem Bootskörper seitlich nahe zugeordneten Stütz- und Abhebeschwimmern zwei Seitenmotoren im wesentlichen über dem Flügel senkrecht oberhalb der Seitenschwimmer angeordnet sind.

    5. Eindecker-Wasserflugzeug nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise frei tragende und insbesondere bei Flugbooten hochdeckerartig angeordnete Flügel im Gebiet des Druckschraubenantriebes eine zum Abschirmen des letzteren dienende, erheblich größere Tiefenausbildung als auf der sonstigen Flügellänge aufweist.

    UQAPat. 532596 v. 27. 6. 29, veröff. 31. u^v8. 31. Henry Charles Alexandre Po-tez, Paris. Leicht lösbare Rohruerbindinig für

    Leitungen aller Art, insbesondere für Einrichtungen auf Luftfahrzeugen.

    Patentansprüche:

    1. Leicht lösbare Rohrverbindung für Leistungen aller Art, insbesondere für Einrichtungen auf Luftfahrzeugen, bei der der eine Rohrabschnitt unter Federspannung elastisch am anderen Rohrabschnitt angebracht ist, wobei der eine Stützpunkt gegenüber dem festen Rohrabschnitt fest angeordnet und der andere mit dem zu lösenden Rohrabschnitt fest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber dem festen Rohrabschnitt (2) feste Stützpunkt der Feder (5) durch einen vom lösbaren Rohrabschnitt (1) unabhängigen Anschlag (10) gebildet ist, von dem vorzugsweise der bewegliche Rohrabschnitt (1) sich selbsttätig loslöst, sobald er gegenüber dem festen Rohrabschnitt (2) eine im voraus bestimmte 'Neigungslage einnimmt (Abb. 6).

    2. Rohrverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (10) beweglich und in der Verschlußstellung verriegelbar ist durch eine beliebige, an sich bekannte Betätigungsvorrichtung (9, 14, 20, 22), die die Feder unter Spannung hält und sie entspannen kann.

    3. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (10) durch einen in einem feststehenden Träger (8) schwenkbaren, zweiarmigen Kipphebel gebildet ist, dessen einer Arm den Druck der Feder (5) aufnimmt, vorzugsweise unter Vermittlung einer Muife (7), die auf dem ablösbaren Rohrabschnitt (1) sich längs bewegt, während der andere Arm sich auf den durch die Betätigungsvorrichtung gesteuerten Verriegelungshebel (9) abstützt.

    4. Rohrverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung durch einen abgefederten, verschwenkbaren Hebel (9) gebildet ist, der mit dem Anschlag (10) in Berührung gehalten und mit der Betätigungsvorrichtung verbunden ist, wobei die Achse (15) des schwenkbaren Hebels (9) vorzugsweise auf dem festen Träger (8) sitzt.

    5. Rohrverbindung '.nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des mit dem Verriegelungshebel (9) in Berührung befindlichen Anschlags (10) sich gegen diesen abstützt, so daß der auf den Verriegelungshebel (9) durch den Anschlag (10) übertragene Federdruck eine Komponente bildet, die den Verriege-

    Abb ,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    lungshebel (9) im Sinne einer Einklinkung auf den Anschlag (10) zu 'drehen versucht und die Sperrung dadurch erhalten wird, daß beispielsweise die Berührungsfläche des Anschlages (10) mit dem Verriege-hmgshebel (9) durch eine entsprechend geneigte Fläche (22) gebildet ist.

    6. Rohrverbindung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (21) zwischen den Abzug bzw. den Verriegelungshebel (9) und den Träger (8) eingesetzt ist, wodurch der Verriegelungshebel (9) in die Einklinkstellung geführt wird.

    7. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) mit dem festen Rohrabschnitt (2) fest verbunden ist.

    8. Rohrverbindung nach den Ansprüchen 1—7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (4) des abnehmbaren Rohranschnittes (1) kalottenartig ausgebildet ist und sich auf eine Abdichtungsscheibe (3) am Ende des feststehenden Rohrabschnitts (2) legt.

    Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47). f. JA Pat. 529279 v. 20. 11. 28, veröff. 11. U 7 31 Yincent Justin Burnelli, New York, und Edward Burke Wilford, Merion, Penns. V. St. A. Laufwerk für Flugzeuge.

    Patentansprüche: 1. Laufwerk für Flugzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten, eine Einheit bildenden Laufrädern auf jeder Seite, die von einem endlosen Bande

    gekennzeichnet durch eine Abfangstrebe (32) zwischen dem Laufwerk und den Stützstreben der Tragflächen.

    5. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stelle des hintersten Rades jedes Laufrädersatzes eine Bodenstütze (67) tritt.

    U JA Pat. 532597 v. 10. 10. 30, veröff. 31. M^v8. 31. Dunlop Rubber Company Limited, London. Fahrzeugrad.

    Patentansprüche:

    1. Fahrzeugrad mit unmittelbar auf einer festen Nabe oder Felge aufgebrachtem Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundlinie der Nabenbohrung des Reifens, der Umfangsfläche der Nabe oder beider eine unrunde, im wesentlichen also gebrochene Gestalt aufweist.

    2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche von Reifen und Nabe als Vieleck ausgebildet ist.

    3. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenwülste undehnbare, vieleckige Einlagen aufweisen.

    4. Fahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlagen in Vieleckform ausgestanzt sind.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    umspannt sein können und deren an die Laufradunterseiten gelegte Tangenten Winkel mit einander bilden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei tangentiale Stützflächen vorhanden sind, von denen die hintere etwa parallel zur gewöhnlichen Flugrichtung und die vordere unter einem solchen Winkel zur hinteren Stützfläche steht, djiß auf ihr ein Auslauf unter negativer Beaufschlagung der Tragfläche ohne die Gefahr des Vornüberkippens erfolgen kann.

    2. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Flugzeugrumpf verbundene und am Laufwerk angelenkte Druckstrebe einen nach vorn abgebogenen unteren Endteil (18) hat, der sich beim Vornüberkippen während des Landens gegen ein Auge (30) des Laufwerkrahmens legt.

    3. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine den Endteil (18) der Druckstrebe mit dem Auge (30) verbindende elastische Zugverbindung.

    4. Laufwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1 und 2,

    5. Fahrzeugrad nach Anspruch 3 mit dehnungsfreien, kreisförmigen Reifenwülsten, gekennzeichnet durch eine besondere, vieleckige Einlage in diesen.

    JA Pat. 532598 v. 3. 7. 29, veröff. 31. u ^v 8. 31. Edgewater Steel Company, Pittsburgh, Penns., V. St. A. Stoßdämpfer für Flugzeuge.

    Patentanspruch:

    Stoßdämpfer für Flugzeuge, bestehend aus zwei ineinandersteckenden, teilweise mit Flüssigkeit gefüllten Rohren, die durch eine Feder teleskopartig gestreckt werden, wobei mit =dem inneren Rohr ein beweglicher Kolben mit Drosselöffnung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (32) mit seiner wirksamen Fläche den Abschluß der zwischen ihm und dem Boden des äußeren Rohres (16) befindlichen Flüssigkeitssäule (43) bildet, derart, daß bei hartem Landungsstoß sich der Kolben ohne Verschie-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ri-

    bung des inneren Rohres (17) in bekannter Weise durch eine Feder (36) gedämpft, aufwärts bewegt.

    f^JAPat. 532599 v. 17. 5. 29, veröff. 31. UifV 8. 31. Josef Schneiders, München-Gladbach-Lürrip. In den Rumpf versenkbares, abgefedertes Spornrad für Fingsenge.

    Patentanspruch: In den Rumpf versenkbares, abgefedertes Spornrad für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgabel (2) mittels eines Armes (3) mit dem Lager der

    schwenkt und in etwa waagerechter Lage festgestellt werden, wonach der Druck im Innern der Schwimmkörper im Bedarfsfalle durch an sich bekannte Hilfsmittel gesteigert werden kann.

    flJ/7Pat- 532929 v- 31 ϖ 7- 30> veröff. 5.

    9. 31. Mathias Adriaan Snoeck, Nim-wegen, Niederlande. Bremsfläche für Flugzeuge.

    Patentansprüche:

    1. Bremsfläche für Flugzeuge, die durch die aufsetzenden Teile des Flugzeuges zur Wirkung gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (3, 4) ihrerseits auf die mit der Landungsfläche in Berührung kommenden Teile (13, 16, 17) rückwirkt.

    2. Bremsfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    veröff. 31. Offenburg,

    in den Rumpf eingebauten Achse (5) verbunden ist, während zwischen Arm und Radgabel eine Druckfederung (6) angebracht ist, so daß die Federung des Rades durch Gelenke (7) ermöglicht wird.

    fn A%pzt 532600 v. 10. 1. 28, *J<±<J> 8. 31. Franz A. Wurth, Baden. Flugboot.

    Patentanspruch: Flugboot mit taschenartig zusammenklappbaren, an den Rumpfseitenwänden angeordneten, beim Niedergehen auf Wasser auszubreitenden oder aufzublasenden Schwimmkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die im hochgeklappten Zustand die Außenwand bildenden Platten der taschenartigen Behälter zur Bildung der zusätzlichen Schwimmkörper um ihren an der Rumpfunterkante gelegenen Fußpunkt durch mechanische Mittel ausge-

    zeichnet, daß durch einen Uebertragungsmechanismus (6, 7, 8, 9, 10, 11, 12) das allmähliche Aufrichten der Bremsflächen (3, 4) nach vorwärts bewirkt wird.

    3. Bremsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tragfläche (l) eine Schraubenspindel (8) mit Gewinde abnehmender Steigung angeordnet ist, deren Mutter (7) bei Bewegung der Schraubenspindel (8) durch die Räder (13) oder Propeller (17) bewegt wird und die Widerstandsflächen (3, 4) entsprechend der Steigung des Gewindes zur Wirkung bringt.

    4. Bremsfläche für Wasserflugzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsorgan als Wasserpropeller (17) ausgebildet ist.

    Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 21, am 14.10.1931 veröffentlicht

    10 Gebote für Auto-Schleppflug.

    Von Wolf Hirth, Flugleiter der Segelflugschule Grünau (Riesengebirge).

    1. Man verwende zur Anfängerschulung ein Hanfseil von etwa 10 mm Stärke und 80 m Länge. — Für die ersten 2—5 Roll versuche verwende man dieses Seil nur 50 m lang. — Das Seil soll nicht z u stark sein, um zerreißen zu können, wenn es sich irgendwo einhängt oder eine Auslösung versagt.

    2. Man verwende unbedingt auch am Zugwagen eine Auslösung für den Fall, daß der Flugzeugführer das Auslösen vergißt oder die Auslösung versagt. Sehr zu empfehlen sind die Auslösungen, die nicht nur auslösen, sondern das Seil „Auswerfen". — Dies ist wichtig, wenn z. Zt. des Entkuppelns das Auto schon überflogen ist.

    3. Der Anfänger hat beim Autoschleppen bei den drei ersten Rollversuchen die Seitensteuerung zuerst zu erlernen, um in gerader Linie hinter dem Auto bleiben zu können. Auch bei den nächsten Schleppen muß das Tempo noch so niedrig bleiben, daß die Maschine nicht vom Boden kommt. Vom dritten Start an versuche der Schüler, die Maschine mit dem Höhensteuer horizontal zu halten.

    4. Man verwende nach Möglichkeit am Anfang ein zweirädriges Fahrgestell im Schwerpunkt. Vor und hinter den Rädern muß die

    Maschine auf der Kufe aufsetzen können, damit ein Ueberschlag unmöglich wird (siehe Abb. 1). — Auch wird dadurch ein „Uebersteuern" mit dem Höhensteuer, solange am Boden, vermieden.

    5. Man verwende nach Möglichkeit Maschinen

    mit geschlossenem Rumpf, die dem Schüler eine größere Sicherheit geben.

    6. Das Schleppauto sollte ein nicht zu schwacher Wagen sein. Sehr gut bewährte sich der 6-Zylinder - W a n d e r e r. Bei Verwendung schwächerer Wagen muß man Maschinen geringer Flächenbelastung verwenden, also „Leichtwindsegler", oder aber, man schult nur bei Windstärken von 4—8 m/sec. — Dabei ist natürlich darauf zu achten, daß der Wind nicht zu böig ist. — Sonst ist Windstille das Geeignetste, weil man dabei in allen Richtungen, also auch hin und zurück, schulen kann.

    7! Eine normale Autoschleppausbildung eines Anfängers erfordert etwafolgende Flüge:

    5—8 Schleppen ohne Abheben mit Betätigung des Seiten- und Höhensteuers.

    10 Flüge von 1—2 m Höhe ohne Auslösung, Landung ^ durch Verlangsamen des ■ Tempos.

    5 Flüge bis 5 m Höhe

    mit Auslösen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2.

    Abb. 3.

    Vom Helfer"] geoirehf

    Anfängerschulung.

    Startplatz des Flugzeugs. Startplatz des Autos.

    Haltepunkt; der Lehrer gibt dem Schüler vom Wagen aus Anweisungen. Der 1. Helfer dreht das Flugzeug in die Flugrichtung zurück. Der Schüler bleibt in der Maschine sitzen.

    Postierung des 2. Helfers, der Flugzeug umdreht und das Seilende mit Stockrolle zum Flugzeug lenkt sowie wieder einhängt, wenn ausgelöst war. Bei den ersten 10—15 Schleppen braucht das Seil überhaupt nicht ausgehängt zu werden. Helfer sind in diesem Fall entbehrlich.

    \

    5 Flüge bis 20 m Höhe mit Auslösen und leichten 45°-Kurven. p 5 Flüge bis 50 m Höhe mit Aus-

    : lösen und S-Kurven.

    ^ Ferner 5—10 Flüge mit 150 m lan-

    : ,gem Seil von 50'—80 m Höhe und

    I Platzrunden links und rechts herum.

    — Dieses Seil kann, sobald der Führer sicher ist (etwa nach dem 60. bis 70. Flug) bis 350 m lang verwendet werden, je nach der Länge des Platzes. Zweckmäßig ist ein 2,5—3 mm Stahl-\ || seil, doch können ebenfalls Hanfseile

    \ 1 (Manila) verwendet werden. — Nicht

    \ - zu schnell steigern beim Schulen

    A im Schlepp!!

    ! 8. Bei zweckmäßiger Einteilung

    | des Flugbetriebes lassen sich in einer

    \ : Stunde 10—12 Flüge ausführen.

    Die Dauer der Flüge schwankt je nach der Länge des Seiles und der Güte des Gleitflugzeuges zwischen 45 Sek. und 5 Min.

    Es ist zweckmäßig, zum Zurückholen des Seiles einen Stock mit Rolle zu verwenden (siehe Abb. 2).

    Wie der Flugbetrieb für Anfänger und Fortgeschrittenen-Schulung eingeteilt wird, zeigen die Abb. 3 und 4. Vorteilhaft ist es, außer dem „Fahrer" noch einen „Beobachter" im Wagen zu haben.

    9. Man vermeide am Seil zu kurven. — Sobald ein Schüler sicher genug ist, dient das Seil nur noch zum Hochschleppen. — Der Führer muß so sitzen, daß er seitlich am Rumpf hinabsehen kann aufs Auto, um sich so zu vergewissern, daß das Seil abgefallen ist. — Ist das Seil

    einmal trotz aller Vorsicht am Flug- Abb. 5. zeug hängengeblieben, so kann man es, falls es sich unten <-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    \

    I

    I

    Fortgeschrittenenschulung.

    Abb. 4. Flüge mit Rückkehr zum

    ^ Startplatz.

    x\ H — Postierung des Helfers,

    \ der Seilende mit Stock-

    \ rolle herbeiholt und ein-

    \ hängt.

    \ X = Auslösung des Flug-

    \ zeugs.

    Zugivagen

    I

    /

    /IV

    r

    \

    irgendwo anhängt, durch Sturzflug mit Abfangen knapp über dem Boden zerreißen. — Dieses

    Verfahren ist schon mehrmals erfolgreich angewendet worden. U. a.

    auch von Martin Schempp in Pittsburgh. (Siehe Abb. 5).

    10. Seid vorsichtig, behutsam und nicht leichtsinnig beim Autoschleppflug. —■ Zehn Todesopfer in USA. sind

    allein die Folge von Leichtsinn gewesen. — Vernünftig durchgeführt, ist Autofliegen nicht gefährlicher als Gleitfliegen am Hang.

    V 7

    ■ Weg des Zugwagens. Weg des Flugzeuges.

    Amerikanischer Segelflug-Wettbewerb in Elniira N* Y.

    (Von unserem USA.-Berichterstatter) Amerika steht immer noch im Zeichen der sogenannten „Utility-Gleiter, deren bester Vertreter der Franklin-Gleiter ist. Bei dem diesjährigen Wettbewerb, der wie im Vorjahr wieder in Elmira N. Y. ab-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Gleiter und Segelflugzeuge der Haller School of Soaring Flight. Pittsburgh-Greensburg Airport. Rechts: Schempp.

    gehalten wurde, waren unter den 26 teilnehmenden Gleitern 15 Franklin-Maschinen. Dies ist ein Flugzeug mit ca. 12 m Spannweite, mit Stahlrohrrumpf und mit einer verhältnismäßig geringen Sinkgeschwindigkeit, als Uefaungsmaschine besonders für Autoschlepp geeignet. Zum erstenmal war jedoch in diesem Jahre auch der amerikanische Hochleistungssegler vertreten, der allerdings sehr nach dem Vorbild des bewährten deutschen ,,Professor"~Typs konstruiert ist. Es ist dies der Haller-Hawk, der von der Haller-Hirth Sailplane Corp. in Pitts-burgh Pa. gebaut wird. Zwei dieser Segelflugzeuge nahmen am Wettbewerb teil und wurden von dem bekannten amerikanischen Piloten W. H. Bowlus und von dem Deutschen Martin Schempp geflogen. Da der Utility-Gleiter für Entfernungsflug in dem Elmira-Geläncle, das aus viel unterbrochenen Hügelketten besteht, zu langsam ist, d. h. keinen genügend guten Gleitwinkel hat, so konnte Schempp ohne große Mühe die beste Strecke mit 15 Meilen Luftlinie (26 Meilen Flugweg in gewundenem Tal) machen. Er benützte dabei allerdings das Segelflugzeug „Schloß Mainberg." Das Wetter während des Wettbewerbs war denkbar ungünstig. Es gelang keinem der Utility-Gleiter bei dem schwachen Wind und bei der geringen Höhe der Hügel in das Gebiet der Thermik Schläuche zu kommen. Allein der „Hawk" erreichte im Wolkenaufwind die Höhe von 3150 Fuß über Startstelle und stellte damit einen neuen amerikanischen Höhenrekord für Segelflugzeuge auf (früher Schempp).

    Immerhin war das Bestreben der Flieger, vom langweiligen Hangsegeln wegzukommen und auf Strecke zu gehen, sehr zu verspüren. Sicher wird sich im Laufe des kommenden Jahres ein wenn auch noch kleiner Markt für Hochleistungssegelflugzeuge in Amerika entwickeln, die sich jedoch den besonderen Bedürfnissen (Rad mit Bremse für Auto- und Flugzeugschlepp, Stahlrohr-Rumpf, womöglich mit Kabinenverkleidung) anpassen müssen.

    Leider ereigneten sich im Wettbewerb drei schwere Unfälle, von welchen einer auf die Luftuntüchtigkeit einer Maschine zurückzuführen ist, denn die Kontrolle der Technischen Kommission, verglichen mit der der Rhön, war sehr nachlässig.

    Immer noch wurde der Dauerflug als eine der Höchstleistungen bewertet, trotzdem sich heute die meisten der Piloten darüber klar sind, daß Strecken- und Höhenflug weit mehr bedeuten. So gelang es Albert Hastings, welcher die beste Dauer mit 7V2 Std. machte, den Besitz der Evans Trophy durch beste Punktzahl zu behaupten, während Schempp, der diese Trophy als deutscher Staatsangehöriger nicht bekommen konnte, die größte Preissumme (Ys der ganzen Preissumme) erhielt. i

    Im allgemeinen wird zur Zeit in Amerika, nach zwei Jahren von wildem Gleiter-Enthusiasmus mit ganz geringen wirklichen Erfolgen, ernstlich Segelflugsport betrieben. Dies ist besonders den verschie-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Franklin-Utility-Glider.

    "1

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    National Qliding and Soaring Contest Elmira. N. Y. Flugzeug-Parade.

    denen guten Segelflug-Schulen zu verdanken, welche nach guten Methoden ausbilden. Der Primary Training Glider, welcher den Zögling in allerhand weniger guten Variationen darstellte, und mit dem viel Unfug, sogar Flugzeugschlepp getrieben worden war, ist jetzt glücklicherweise fast ganz verschwunden und machte besseren, ganz verkleideten Konstruktionen Platz.

    Wenn auch in dem auf den Motorsport größtenteils eingeschworenen Amerika der Segelflug langsame Fortschritte machen wird, so sind doch bei den geradezu idealen Geländen, wie z. B. in Kalifornien, sicher in allernächster Zeit gute Leistungen, ja vielleicht neue Weltrekorde zu erwarten.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Junkers-Höhenflugzeug Ju 49 machte am 2. 10., Führer Dipl.-Ing. Hoppe, seinen ersten Probeflug. Ju 49 hat einen Junkers L 88-800-PS-Motor. Spannweite 28 m. Bemerkenswert ist das hohe Fahrgestell, der geringe Rumpfdurchmesser mit der eingebauten Höhenkammer.

    Die Konferenz der Internationalen Studienkommission

    für den motorlosen Flug:, welche am 1. Okt. in Anwesenheit des großbrifannischen Luftfahrtmin. Lord Amulree und des Direktors der zivilen Luftfahrt Oberstl. Shelmerdine unter der Leitung von Prof. Georgii-Darmstadt eröffnet wurde, hat am 2. Okt. abends ihre Arbeiten beendet. Deutschland, Belgien, Frankreich, Großbritannien, Holland und Italien hatten ihre Delegierten geschickt. Die deutschen Vertreter waren Prof. Dr. Georgii, Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Dipl.-Ing. Heibig und Graf Ysenburg. Ferner waren Vertreter von Griechenland und den Vereinigten Staaten von Nordamerika zugegen. Im Verlaufe der zwei Tage der Konferenz wurden zahlreiche Fragen wissenschaftlichen, technischen und sportlichen Inhalts den Segelflug betreffend untersucht und die wichtigsten Ergebnisse der Beratungen in den nachfolgenden Resolutionen zusammengefaßt. 1. Resolution des Wissenschaftlichen Ausschusses betreifend Untersuchungen

    in den tropischen Ländern.

    Die Internationale Studienkommission hält den Zeitpunkt für gekommen zu untersuchen, auf welche Weise die durch den Segelflug in den Gegenden gemäßigten Klimas erzielten Ergebnisse in den tropischen Ländern erweitert und verbessert werden könnten. Die I. St. K. ist der Ansicht, daß die von den Vögeln gezeigte Fertigkeit die tropischen Aufwinde auszunutzen, um große Strecken zurückzulegen und andererseits die mit modernen Segelflugzeugen aufgestellten Leistungen vollauf das Interesse an derartigen Untersuchungen rechtfertigen. Die I. St. K. drückt in Verfolg dessen den Wunsch aus, daß solche Untersuchungen durch Motorpiloten, welche vorher eine vollkommene segelfliegerische Ausbildung erhalten haben, unternommen werden, und daß ebenso die meteorologischen Dienststellen in Indien, da dortselbst die Voraussetzungen für thermische Segelflüge besonders günstig sind, um ihre Ansicht angegangen werden, in welchen Gegenden und Jahreszeiten solche Versuche am besten ausgeführt werden könnten. Die I. St. K. richtet einen Appell auch an die anderen Länder, in denen entsprechend günstige meteorologische Bedingungen vorherrschen, damit auch dort analoge Untersuchungen gemacht würden. Die I. St. K. glaubt, daß begründete Hoffnung für regelmäßige Segelflugmöglichkeiten in solchen Gegenden besteht, woraus ein neuer, starker Auftrieb für den motorlosen Flug entstehen könnte. 2. Resolution betr. die Beziehungen zwischen dem Segelflug und den Konstrukteuren von Motorflugzeugen.

    Auf Grund der bereits mit Segelflugzeugen gewonnenen reichen Erfahrungen ist die I. St. K. davon überzeugt, daß der Segelflug die unentbehrliche Ergänzung der Untersuchungen im Windkanal darstellt, da er den Vorteil hat, die beiden Faktoren Flugzeugzelle und motorische Antriebskraft zu trennen. Die I. St. K. drückt daher den Wunsch aus, daß die Konstrukteure und Erbauer von Motorflugzeugen eine wirksame Zusammenarbeit mit den Konstrukteuren von Segelflugzeugen eingehen. Diese wird ebensowohl der Technik der Luftfahrzeuge durch die Verbesserungen der aerodynamischen Eigenschaften und durch die Festsetzung der Berechnungsgrundlagen dienlich sein als auch dem allgemeinen wissenschaftlichen Fortschritt in aerodynamischer und aerologischer Richtung dienen. Die I. St. K. beauftragt die französische Delegation, die notwendigen Unterlagen über diese Frage zu sammeln und im Auftrag der I. St. K. einen Bericht zu verfassen, der gedruckt und durch die Delegationen der der I. St. K. angeschlossenen Länder den zuständigen Konstrukteuren und Organisationen der Luftfahrt zugeleitet werden soll.

    3. Resolution betr. den Segelflug mit Schleppstart.

    Die I. St. K. f. d. m. F. ist der Ansicht, daß der Segelflug mit Schleppstart vermittels Automobilen für die Schulung der Flugschüler vorteilhaft verwendet werden kann. Sie hält sich aber verpflichtet, die Aufmerksamkeit der Verbände und Organisationen, welche diese Methoden anwenden wollen, auf die Gefahren zu lenken, die diese Methoden mit sich bringen können. Die I. St. K. empfiehlt, nur erprobtes Material und einen erfahrenen Fluglehrer dabei zu verwenden. Die I. S.t K. ist aber der Ansicht, daß zur Vollendung der segelfliegerischen Ausbildung der Schleppstart mit Automobilen oder Flugzeugen nicht genügt, und daß ein Gelände mit Berghängen und der Gebrauch von Gummistartseil notwendig ist, um den Segelfliegerausweis C bekommen zu können. Es erscheint dies darum notwendig, weil ein Segelflieger alle atmosphärischen Strömungen kennen und mit den Schwierigkeiten des Flugs in bergigem Gelände vertraut sein muß. Die

    1. St. K. glaubt dann, daß ein auf solche Weise ausgebildeter Segelflieger die Möglichkeit hat, an jedem Ort mittels Flugzeugs oder Autostarts den Segelflug auszuüben, insbesondere auch in den tropischen Gegenden, woselbst die Kraft und die Häufigkeit der thermischen Aufwinde, welchen man dort begegnet, dem Segelflug besonders günstig sein dürften.

    Die I. St. K. betont nochmals die sehr große Gefahr gewisser Schleppstartmethoden und beauftragt Wolf Hirth, welcher sich mit diesen Fragen bereits eingehend beschäftigt hat, einen Bericht über diesen Gegenstand auszuarbeiten. Dieser Bericht wird durch die I. St. K. den einzelnen nationalen Organisationen zugestellt werden und ihnen die sichersten Methoden des Schleppstarts angeben.

    Fernerhin hat die I. St. K. die Beschlüsse betreffend den Segelflug, welche auf der Bukarester Tagung von der Föderation Aeronautique Internationale im Juni 1931 gefaßt wurden, zur Kenntnis genommen und wird noch einige weitere Punkte, welche geeignet sind, die Entwicklung des Segelflugs in der Welt zu fördern, der F. A. I. vorlegen. Die I. St. K. hat mit lebhafter Befriedigung und Dank den Beschluß der F. A. I. begrüßt, eine technische Kommission für Segelflug innerhalb der F. A. I. zu gründen und den Vorsitz in dieser Kommission Prof. Georgii, dem Präsid. der I. St. K., zu übertragen. Einem Wunsch der F. A. I. entsprechend, wurde auf der Londoner Konferenz eine Liste derjenigen Delegierten der I. St. K. aufgestellt, welche der F. A. I. für deren Segelflugausschuß unterbreitet werden soll.

    Um die Einheitlichkeit der Segelflugbewegung in der Welt zu dokumentieren, hat die I. St. K. beschlossen, ein einheitliches Abzeichen für die Segelflieger zu schaffen und hat das deutsche Abzeichen für die angeschlossenen Länder übernommen.

    Weiterhin hat die I. St. K. im Prinzip beschlossen, daß ab 1932 jährlich ein großer internationaler Segelflugwettbewerb veranstaltet werden soll.

    Anschließend an die Tagung fanden einige Demonstrations-Segel- und Schleppflüge statt, wobei aber keine bemerkenswerte Leistungen erzielt wurden. Die besten Leistungen wurden noch mit Flugzeugen deutscher Konstruktion erreicht.

    Ergebnisse: Distanzflug: 1. Palmer mit „R. F. D.". Zeitfliegen: 1. Brown-Southdown mit „R. F. D.". Klasse A: 1. Williams-London mit „Hol's der Teufel".

    2. Humby-London mit „Hol's der Teufel". 3. Manton-London mit „Prüfling". Distanzflug: Williams-London mit „Hol's der Teufel." 2. Morland-London mit „Prüfling." 3. Gibbons-London mit „Prüfling". Distanzflug um den Havilland-Cup: Buxton-London mit „Professor". Wakefield-Cup: Buxton-London mit „Professor."

    ist soeben erschienen. Das Interesse an dem nächstjährigen Wettbewerb ist doppelt groß, als nach endgültiger Austragung des Schneider-Pokals der Europa-Rundflug den größten Flugwettbewerb darstellt, an dem sich die Länder der FAI beteiligen. So kann damit gerechnet werden, daß sich bis zu neun Länder mit Flugzeugen an dem Wettbewerb beteiligen, und daß etwa zwölf Länder von dem Streckenflug berührt werden. Die endgültigen Zusagen der Länder, die am Europaflug teilnehmen wollen, müssen dem Aero-Club von Deutschland bis zum 15. Dez. d. J. zugehen. Es kann also heute noch nicht mit Bestimmtheit gesagt werden, welche Länder Sportflieger entsenden werden. Es kann aber mit Genugtuung festgestellt werden, daß reges Interesse für eine Teilnahme in Deutschland, England, Frankreich, Italien, Polen, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei und Ungarn besteht, und daß sich die Länder Holland, Dänemark, Schweden und Oesterreich für eine Zwischenlandung interessieren, wenn sie auch selbst mit Sportflugzeugen nicht teilnehmen.

    Die endgültige Streckenführung des Wettbewerbs wird durch die Internatio-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Die Ausschreibung des Internationalen Rundfluges 1932, Veranst. Aero-Club, Deutschland,

    nale Sportleitung, deren Vorsitzender auch im nächsten Jahre wieder der Vizepräs, des Aero-Clubs von Deutschland, v. Hoeppner, ist, im Dez. dieses Jahres festgelegt werden.

    Die technische Ausschreibung lehnt sich im allgemeinen stark an die Ausschreibung des Vorjahres an.

    Der Internationale Rundflug gliedert sich auch im nächsten Jahre in einen technischen Wettbewerb und einen Europaflug, wobei der technische Wettbewerb im nächsten Jahre vor dem Streckenfluge liegen wird.

    Der nächstjährige Wettbewerb erhält aber eine neue Note dadurch, daß die Endetappe des Streckenfluges (etwa 300 km) in Form eines reinen Rennens ausgeflogen wird, bei dem die Höchstgeschwindigkeit allein ausschlaggebend ist. Das Gesamtergebnis der technischen Prüfung, der Reisegeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit auf dem Streckenfluge sowie der Höchstgeschwindigkeit auf der Endetappe wird die Reihenfolge der Sieger bestimmen.

    In der technischen Prüfung wird sowohl Start und Landung über ein 8 m hohes Hindernis, wie im Vorjahre, als auch die Mindestgeschwindigkeit, wie in diesem Jahre im Deutschlandflug, bewertet. Die Prüfung der Ausrüstung der Flugzeuge, der Auf- und Abmontierbarkeit, des Anlassens und des Brennstoffverbrauches entspricht annähernd der des vorigen Jahres.

    Der Streckenflug selbst wird über eine Strecke von 6000 bis 7500 km führen und stellt insofern härtere Anforderungen an die Bewerber, als sie gezwungen sind, diese Strecke innerhalb von sechs Tagen unter Einschaltung eines Ruhetages zurückzulegen.

    Die „Schwanzlosen Flugzeuge" der R. R. G.

    Eine Pressenotiz in dem „Berliner 12-Uhr-Mittagsblatt", in der im Zusammenhang mit dem neuen „Schwanzlosen Flugzeug" der R. R. G. über „Treibereien gegen Hauptmann Köhl" geschrieben wird, gibt Veranlassung, folgendes mitzuteilen:

    Das „Schwanzlose Flugzeug" wurde bereits vor dem Kriege „erfunden." (Siehe die Arbeiten von Etrich, Dünne und Weiß). Die zur Verwendung gebrachten Flügelformen waren Vorbildern der Natur entlehnt. In den Nachkriegsjahren wurde die Entwicklung dieser Flugzeuggattung durch die Segelflugbewegung weitergefördert. Als Beispiele seien genannt: Die „Weltenseglerflugzeuge" nach Dr. Wenk, sowie das Segelflugzeug „Charlotte" der Akaflieg, Charlottenburg.

    Das Forschungsinstitut der R. R. G. stellte es sich u. a. zur Aufgabe, in seiner Abteilung Flugtechnik die von A. Lippisch 1921 begonnenen Arbeiten mit „Schwanzlosen Flugzeugen" auf eine tragfähigere Basis zu stellen.

    Das erste Resultat dieser Forschungsarbeiten, das schwanzlose Segelflugzeug „Storch" wurde 1927 erbaut, und stufenweise soweit entwickelt, daß das Flugzeug nach Einbau eines 8-PS-Motors der breiteren Oeffentlichkeit am 25. Oktober 1929 auf dem Tempelhofer Flughafen unter der Führung von G. Groenhoff vorgeführt werden konnte. Die Vorführung hatte u. a. den Zweck, die finanzielle Basis zum Weiterbau der bereits projektierten neuen Typen sicher zu stellen.

    Hauptmann Köhl, der seit der denkwürdigen Ost-West-Ueberquerung des Atlantik den Gedanken der wirtschaftlichen Durchführung des Transozeanluftverkehrs nicht aufgegeben hatte, bekannte sich als erster zur finanziellen Mithilfe an der Fortentwicklung der vom Forschungsinstitut der R. R. G. geschaffenen Bauarten. Nachdem es gelungen war, Hauptmann Köhl davon zu überzeugen, die von ihm technischerseits vorgeschlagenen Ideen nicht zu verwirklichen waren, oder einen Rückschritt bedeutet hätten (übermäßig dicke Flügel, drehbare Flügelenden bei Fortfall der am „Storch" so bewährten Endscheibenseiten-steuerung, rhombischer Flügelgrundriß usw.), konnten die Versuche zur Schaffung eines verbesserten Types vom Forschungsinstitut der R. R. G. begonnen werden.

    Der von A. Lippisch ausgearbeitete Entwurf berücksichtigte die am „Storch" gemachten Erfahrungen in bezug auf die Steuerung, und stellte, als Modell eines großen Verkehrsflugzeuges, die in der in Aussicht genommenen Größenordnung möglichste Annäherung an ein ..Nurflügel"-Flugzeug dar. Aus Versuchen mit freifliegenden Modellen entstand im Sommer 1930 der damals noch motorlose Typ des „fliegenden Dreiecks". Unter der Führung von G. Groenhoff erbrachte das Flugzeug den Beweis einwandfreier Steuerfähigkeit, so daß der Umbau in ein Leichtmotorflugzeug unbedenklich in Angriff genommen werden konnte.

    Nachdem Herr Direktor Croneiß einen 30-PS-Bristol-Motor freundlicherweise

    zur Verfügung gestellt hatte, und Hauptmann Köhl finanzielle Beihilfe zu leisten bereit war, entstand das im Mai 1931 fertiggestellte Flugzeug in seiner heutigen Gestalt. Die Maschine wurde von dem Piloten G. Groenhoff in zahlreichen Flügen auf der Wasserkuppe erprobt, und machte allen, die diesen ersten Versuchsflügen beiwohnten, vor allem auch Hauptmann Köhl, tiefen Eindruck.

    Die Baukosten der fertigen Zelle belaufen sich auf 7000 RM, wovon Herr Hauptmann Köhl den Betrag von 3700 RM beigetragen hatte. Hierin sind die vom Konstruktionsbüro der Abteilung Flugtechnik der R. R. G. geleisteten Versuchsund Konstruktionsarbeiten nicht enthalten.

    Um den Stand dieser neuesten Entwicklung den an den Arbeiten des Forschungsinstitutes der R. R. G. interessierten Behörden vorzuführen, wurde das Flugzeug von G. Groenhoff nach Tempelhof geflogen, und fand bei der Lufthansa gastfreundliche Unterkunft. Die für diesen Ueberführungsflug notwendige Ueberführungsgenehmigung wurde vom Reichsverkehrsministerium bereitwilligst erteilt.

    Da die sehr unstabile Wetterlage die Festlegung eines bestimmten Termines des Ueberführungsfluges nicht gestattete, konnte auch Hauptmann Köhl der über Nacht gefaßte Entschluß nicht übermittelt werden. Die Vorführung des „Fliegenden Dreiecks", bei der Groenhoff das Flugzeug in den schwierigsten Fluglagen vorflog, ist bereits genügend gewürdigt worden, und wird allen, die ihr beiwohnten, in steter Erinnerung bleiben. Das Programm der Vorführung selbst wurde in Tempelhof im vollsten Einverständnis mit Hauptmann Köhl durchgesprochen und entsprechend abgewickelt.

    Auch Hauptmann Köhl machte an einem der folgenden Tage seinen Erstlingsflug auf dem „Fliegenden Dreieck." Wenn auch der Motor im Start streikte, und Hauptmann Köhl, der neuartigen Maschine noch ungewohnt, in eine bedenkliche Situation hineingeriet, so flog er sich doch in kurzer Zeit auf die Maschine ein, und kurvte mit ihr längere Zeit über dem Flughafen Tempelhof. Nach der Landung äußerte er sich allen Anwesenden gegenüber außerordentlich anerkennend über das neue Flugzeug: „Gewiß sei das Fliegen eines schwanzlosen Flugzeuges etwas ganz Neues, man müsse sich an die guten Flugeigenschaften erst gewöhnen. Jedoch sei das Fliegen mit dieser Maschine märchenhaft."

    Damit deckt sich das Urteil Hauptmann Köhls mit dem von Groenhoff, der sich folgendermaßen äußert: „Die Flugleistungen der neuen ,Schwanzlosen' sind außerordentlich gut. In allen Flugzuständen ist das Flugzeug so leicht zu beherrschen, daß nicht nur die fliegerischen Leistungen des Normalflugzeuges erreicht, sondern mit dieser Maschine weit übertroffen werden. Da außer mir noch niemand die ,Schwanzlose' geflogen hat, interessierte es mich sehr, was Hauptmann Köhl nach seinem ersten Flug sagen würde. Er hat mein Urteil vollkommen bestätigt und sagte, daß er über die Flugeigenschaften begeistert sei."

    Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., die zuvorkommenderweise die weitere Wartung des Flugzeugs übernommen hat, wird nach Prüfung der Lufttüchtigkeit der Maschine ebenfalls eine Erprobung des neuen Musters durch ihre Flugabteilung vornehmen lassen. Von irgend welchen Schwierigkeiten kann unter keinen Umständen die Rede sein, da besonders die DVL. als zur Beurteilung berufene Stelle den Arbeiten des Forschungsinstitutes der R. R. G. stets das größte Interesse entgegengebracht hat.

    Der Weiterentwicklung der „schwanzlosen" Flugzeuge der R. R. G. droht auch für die Zukunft keine Gefahr. Die seit 1925 beim Forschungsinstitut der R. R. G. von A. Lippisch durchgeführte Entwicklungsarbeit des „schwanzlosen" Flugzeuges wird fortgesetzt, und ihre Ergebnisse der Deutschen Luftfahrt zur Verfügung gestellt.

    Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

    Der Wetzlarer Verein für Luftfahrt, Vors. Betriebsdir. Bauer, besitzt 3 „Zöglinge", 1 Zögling „Asslar" mit Rumpf sowie eine Poppenhausen, selbst gebaut, ferner eine 20-PS-Klemm. Am 20. 9. veranstaltete der Verein einen Flugtag mit Segelflügen auf der bei Wetzlar gelegenen „Hohen Warte."

    Der Erfurter Schauflugtag brachte 25 000 Zuschauer auf das Flugfeld. Es flogen Dr. Gullmann (Leipzig) Akrobatik und Lola Schröter Fallschirm. An Stelle von Wolf Hirth führte van Housen Autoschleppflüge aus. Ein Erfurter Segelflugzeug erhielt den Namen „Standfuß".

    Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1931.

    Der Veranst. des vom 18.—20. Sept. 1931 durchgeführten DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1931 für deutsche Amateurflieger teilt vorbehaltlich der Entscheidung des Preisgerichtes das Ergebnis der Veranstaltung nach Prüfung der Unterlagen wie folgt mit:

    Die während des dreitägigen Streckenfluges, bei welchem eine Strecke von: „Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges mal 15" durchflogen werden mußte, geforderte Leistung haben die fünfzig Bewerber erfüllt mit:

    100%: Liesel Bach, Kölner Club für Luftfahrt, Akademische Flugw. Vereinigung Köln, Badisch-Pfälzischer Luftfahrt-Verein Mannheim mit 2 Flugzeugen, Kropf (Hamburg), Richter (Langwied), Fürst und Seyffer (München), Leipziger Verein für Luftfahrt, Akaflieg. Danzig, Steckhahn (Westerode, Harz), Ostpreußischer Verein für Luftfahrt Königsberg, Schechner (München).

    Bei den Bewerbern Sinz (Freienwalde) und Luftfahrt-Vereinigung Münster (Nr. 43), bei deren Beurkundung sich Uhrzeitdifferenzen ergeben haben, wird das Preisgericht zu entscheiden haben, ob die genannten Bewerber ihre Strecke zu 100% oder zu 97 bzw. 99% erledigt haben.

    90% und mehr: Verein für Luftfahrt München-Gladbach-Rheydt, Akaflieg. Bonn, Akaflieg. Dresden, Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt Wiesbaden (Nr. 17), Maier (Gießen), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 56).

    80% und mehr: Akaflieg. Halle (Nr. 15), Siebengebirgsflug Bonn, Helmuth Hirth, Akaflieg der Deutschen Burschenschaftler, Flugverein Duisburg, Gruse (Schneidemühl), Akaflieg Stuttgart, Therese Goergen (Trier).

    70% und mehr: Akaflieg Halle (Nr. 16), Fluwiac Koethen (Nr. 31), Roesner (Finsterwalde), Fliegergruppe Friedberg.

    50% und mehr: Verein zur Förderung der Luftfahrt Cottbus, Riehm (Guben), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 57), Kopp (Göttingen).

    25%—49%: Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn (Nr. 2), Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt Wiesbaden (Nr. 18), Württembergischer Luftfahrt-Verband, Fluwiac Kothen (Nr. 32), Folkert (Bad Kreuznach), Luftfahrt-Vereinigung Münster (Nr. 45), Leichtflugzeug-Club München (Nr. 59).

    Unter 25%: Osnabrücker Verein für Luftfahrt.

    0%: Wolf Hirth (wegen Wetterlage nicht gestartet), Heß, München, (wegen Wetterlage nicht gestartet), Pex, Dülken, (am 1. Tage vor Beendigung der ersten Etappe mit Propellerbruch ausgeschieden), Leichtflugzeug-Club München, Nr. 58, (am 1. Tage mit Fahrgestell-Schaden ausgeschieden).

    Noch der Prüfung bedürfen die Unterlagen des Wettbewerbers: Luftfahrt-Vereinigunng Münster (Nr. 44), der auf jeden Fall über 70%, vielleicht sogar 100% erreicht hat.

    Ausland.

    Segelflugwettbewerb Vauville-Ergebnisse. Während des Wettbewerbs gab es viel Nebel, sehr wenig und meistenteils falschen Wind. Trotzdem wurden 300 kleinere Flüge ausgeführt. Das Ergebnis war folgendes: 1. Schulflugzeuge,

    a) Strand-Wettbewerb: 1. Ripert auf Fly-Tox 1000 Fr., 2. Boy auf Eole 300 Fr.;

    b) Gesamtflüge: 1. Thomas auf Eole, 58 Flüge, 1000 Fr., 2. Boy auf Eole, 48 Flüge, 500 Fr.; 3. Capt. Remy auf Avia, 26 Flüge, 300 Fr.; c) Größte Dauer: 1. Ripert auf Fly-Tox 2000 Fr.; d) Größte Entfernung: 1. Ripert auf Fly-Tox, 1530 m, 2000 Fr., 2. Messine 1380 m, 3. Capt. Remy 1320 m; e) Ziellandung: Thomas auf Eole 500 Fr.; 2. Leistungsflugzeuge, a) Dauer: 1. Kronfeld auf Wien, 4 Std. 42 Min. 28 Sek., 10 000 Fr., b) Entfernung: 1. Kronfeld auf Wien, 3840 m, 10 000 Fr., 2. Fauvel auf Avia 32-E, 2200 m, 5000 Fr., 3. Abrial auf Kassel 2080 m, 4. Bouvier; c) Höhe: 1. Kronfeld auf Wien, 580 m, 5000 Fr.; d) Gesamtflugleistungen: 1. Kronfeld auf Wien 5000 Fr.; e) Strand-Wettbewerb: 1. Kronfeld auf Wien 3000 Fr.

    Eine neue Flagge für das englische Flugwesen ist geschaffen worden. Himmelblau mit weiß umrandetem Marine-Kreuz, Union-Jack im ersten Viertel.

    In Frankreich betrug die Einfuhr von Flugzeugen und Material während der ersten 8 Monate 1931: 1 313 000 Fr. gegenüber 2 378 000 Fr. der gleichen Periode im Jahr 1930, und die Ausfuhr 1931 betrug: 117 615 000 Fr. gegenüber ,126 527 000 Fr. im Jahr 1930. Ausfuhr von Wasserflugzeugen 676 000 Fr. 1931 gegenüber 2 683 000 Fr. im Jahr 1930'.

    Pangborn und Herndon starteten am 4. Sept. von der Samushiro-Bucht zum Flug über den Stillen Ozean von Westen nach Osten und landeten in Wenarchee

    im Staate Washington nach 41 Std., Flugstrecke 8400 km. Kurz nach dem Aufstieg warfen sie das Fahrgestell ab, um das Gewicht zu vermindern. Die Landung war allerdings etwas weniger sanft. Um eine Explosion zu vermeiden, hatten sie vorher den Rest des Betriebsstoffes abgeworfen. Mit dieser Leistung haben sie den von Boardmann und Polando aufgestellten Entfernungsrekord von 8000 km geschlagen und außerdem den japanischen Zeitungs-Pazifik-Nonstop-Preis in Höhe von RM 100 000.— gewonnen.

    Das Schraubenflugzeug „Helicostat" von Oemichen stieg in Orly in 4 Minuten auf 350 m senkrecht in die Höhe. Abstieg und Landung erfolgten genau an der Startstelle. Die Schwierigkeit ist die Gleichgewichtserhaltung bei geringer Fluggeschwindigkeit bei fast senkrechtem Auf- und Abstieg, da gewöhnliche Ruder hierbei nicht wirken. Andererseits ist die versuchte Verstellung der Schraubenflügel sehr kompliziert.

    Die Junkers W 39 „Freundschaft", welche kürzlich vom Templiner See nach China startete, ist zwischen Colombo und Kalkutta in einen heftigen Monsum geraten und mußte eine Notwasserung bei Seegang 7 vornehmen, wobei die Schwimmer zerschlagen wurden. Die Führer Bertram und Schonger sowie der Bordmonteur Klausmann wurden von einem Dampfer aufgenommen.

    Offizielle Mitteilungen des DMSV.

    Die Gemeinschaft Berliner Flugfreunde, Berlin, sowie die Flug-Gemeinschaft Bamberg e. V., Bamberg, Toklergasse 17, IL, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Ausschreibung für den Reichs-Modellwettbewerb des DMSV.

    Veranstalter

    Zur Förderung des Modellflugsports veranstaltet der DMSV. mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, gemeinsam mit dem DLV. einen Reichsmodellwettbewerb für Gummimotormodelle.

    Zeit und Ort

    Der Wettbewerb findet statt am 25. Oktober 1931; er wird der Wirtschaftslage entsprechend nicht zentral durchgeführt, sondern im ganzen Reich. Es sollen jedoch mindestens je zwei Vereine zwecks Gegenkontrolle an einem unter sich zu vereinbarenden Ort den Wettbewerb bestreiten. Kann ein Verein keinen Partner finden, so hat er zur Ueberwachung seiner Flüge einen vereinsfremden DMSV.- oder DLV.-Flugprüfer zu beschaffen.

    Wegen Regenwetter kann der Wettbewerb um eine Woche verschoben oder unterbrochen werden, der zweite Flugtag gilt als Fortsetzung. In diesem Fall ist der Verband unverzüglich zu benachrichtigen.

    Bedingungen

    Der Wettbewerb ist offen für alle Mitglieder und Jungflieger des DMSV. und des DLV., soweit sie keine Berufsmodellbauer sind. Letztere können nur außer Wettbewerb starten.

    Zugelassen sind Rumpf-, Stab- und Rekordmodelle entsprechend den Bestimmungen des DMSV. (Baubestimmungen siehe „Flugsport" 1930 Nr. 1, S. 17 ff., Nr. 4, 1931, S. 72 und Nachtragsbaubestimmungen für Rumpfmodelle siehe „Flugsport'^ 1931 Nr. 12, S. 284).

    Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten, welches in allen Teilen (außer Propeller, Lager und Räder) selbst hergestellt sein muß. Reparaturen an Modellen sind gestattet.

    Abnahme

    Die Abnahme der Flüge hat durch je zwei vom DMSV. oder DLV. anerkannte Flugprüfer zu erfolgen, die verschiedenen Vereinen angehören müssen.

    (Bern.: Ausweise für Modellflugleistungsprüfer sind beim DMSV., Wasserkuppe, schnellstens zu beantragen, 2 Lichtbilder beifügen).

    Wertung

    Gestartet wird in allen drei Klassen nur Handstart Strecke und Dauer, und zwar stehen jedem Bewerber in jeder Klasse je drei Starts für Strecke und Dauer frei. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet. Flüge unter 15 m gelten als Fehlstart. Zwei Fehlstarts gelten als ein vollzogener Flug. Die Messung erfolgt im Dauerflug nach 1U Sek., im Strecken-

    flug nach ganzen Metern (nach unten abgerundet), als Endpunkt der Messung gilt die Propellernabe. Gewertet wird der beste Flug des Bewerbers in der betreffenden Klasse für Strecke oder Dauer. Von der Startstelle bis zum Landungspunkt darf die Höhendifferenz nicht mehr als 10 Prozent betragen.

    Meldungen

    Meldungen sind seitens der teilnehmenden Vereine bis spätestens 19. Oktober, mittags 1 Uhr, bei der Geschäftsstelle des DMSV., Frankfurt a. Main, Neue Mainzer Straße 35, abzugeben.

    In der Meldung ist anzugeben: Austragungsort und -zeit, Namen der teilnehmenden Mitglieder, Bezeichnung der von jedem einzelnen Mitglied gemeldeten Modelle mit Typenangabe und Maßen. Meldevordrucke gelangen nicht zur Versendung.

    Die Ergebnisse des Wettbewerbs sind umgehend, spätestens drei Tage nach dem Wettbewerbstag der Geschäftsstelle Frankfurt a. Main des DMSV. mitzuteilen. Eine Bescheinigung der Flugprüfer, die die gewerteten Flüge abgenommen haben, über die Ordnungsmäßigkeit der gemeldeten Ergebnisse ist beizufügen.

    Preisgericht

    Das Preisgericht wird von dem Vorstand des DMSV. gebildet. Dieser trifft seine Entscheidung innerhalb 14 Tagen nach Ablauf des letzten Wettbewerbstages. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist eine Berufung nur an den Deutschen Luftrat zulässig. Sie muß innerhalb von 8 Tagen nach Entscheid des Preisgerichts erfolgen, gegen Zahlung einer Gebühr von RM 100.—. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

    Preise

    Es gelangen folgende Preise zur Verteilung:

    Rumpfmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50—, 2. Preis RM 25—, 3. Preis RM 15.—, 4. Preis RM 10.—.

    Rekordmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 50.— 2. Preis RM 25.—, 3. Preis RM 15—, 4. Preis RM 10.—.

    Stabmodelle: Strecke und Dauer je: 1. Preis RM 40—, 2. Preis RM 20—, 3. Preis RM 10.—, 4. Preis RM 5.—.

    Bei gleichen Resultaten werden die betreffenden Preise zusammengelegt und halbiert.

    Ergänzungen der Ausschreibung:

    Der Veranstalter behält sich notwendige Ergänzungen und Abänderungen der Ausschreibung vor.

    Der Vorstand des DMSV. I. A.: gez. Dr. Stern.

    Überholungen von

    flugmotoren bis zu 120 ps mit bremslauf werden sachgemäß aus* geführt. anfragen unter 2723 an die expe* dition des „ flugsport " .

    1 Gipsy- Moth -Flugzeug

    holzrumpf zugelassen etwa 200 betriebsstunden . . RM 6500.-l ioo ps Siemens-Stern-Motor zugelassen . . . RM 1300.-

    Flughofc G.Basser

    Berlin SW 29, Centralflughafen

    suche zu kaufen

    Sportflugzeug

    wie klemm, flamingo, bfw oder grasmücke und ähnliches, nur in [bester verfassung mit genauer zustandsbeschreibung. angebote an Weimar Troike, Stettin, Mönchenstra6e 14

    Wo wird

    fluglehrer oder technischer leiter einer entwicklungsfähigen segel* flugschule benötigt? befähigung als lehrerin erstklassigem schulbetrieb nachweisbar. angebote unter 27(6 an die expedition des „flugsport".

    zu kaufen gebucht gebrauchtes zugelassenes

    SPORTFLUGZEIJG

    preisangabe unter 2729 an die expedition des „flugsport".

    Klemm L20

    möglichst zugelassen zu kaufen gesucht. eilangebote mit foto an

    G. FRIEDRICH, Liegnili Damaschkeweg 24

    A. B. €. oder Blackburne

    gebraucht,

    auch defekt, zu kaufen gesucht, Anfragen unter 2724 an die Exped. des „Flugsport".


    Heft 22/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \VON OSfflR, URSINUS * CIVIL-ING.

    4

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

    für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — 1 elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit ni^ht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 22

    28. Oktober I<>31

    XXIII. Jahrring

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am IL Nov. 1931

    Stillstand — oder?

    Die Absatzmöglichkeiten von Flugzeugen haben sich in allen Ländern bedeutend verschlechtert. Trotzdem machen die Firmen verschiedener Länder die größten Anstrengungen, nachdem deutsche Firmen anscheinend ihre Anstrengungen aufgegeben haben, sich auf dem internationalen Markt durchzusetzen. Außer ein, zwei Firmen in Deutschland regt sich nichts. Es ist alles still.

    Während die internationalen Fachzeitschriften von den Konstrukteurverbänden anderer Länder mit Zuschriften bombardiert werden, herrscht in Deutschland Stille. Oder will man den Weltmarkt kampflos dem Ausland überlassen? Warum geschieht hier nichts? Oder wartet man, bis die Futterkrippe wieder gefüllt wird? Auch von Konstruktionsarbeit für den kommenden Europaflug ist wenig zu verspüren.

    Supermarine-Renneindecker S. 6« B.

    (Fortsetzung aus Nr. 21, Seite 357.) Die konstruktiven Einzelheiten über den Vickers Rolls-Royce S. 6. B. sind erst nach Beendigung des WeltgeSchwindigkeits-Rekordes bekanntgegeben worden.

    Der Motor, welcher bei dem letzten Rennen über 2600 PS leistete, stellte an die Kühlung, Betriebsstoffzuführung und Oelkühlung außerordentlich hohe Ansprüche. G sTa^forth

    Die bisherigen Flügelwasserkühler reichten nicht 5 a F*6 s^km/h aus, um das Kühlwasser auf der erforderlichen Mindesttemperatur zu halten. Es wurden daher die Oberseiten der Schwimmer als Wasserkühler ausgeführt. Weiter wurde ein besonderer Dampfabscheider, vgl. das umstehende Kühlschema, vorgesehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Der Betriebsstoff ist in den Schwimmern untergebracht und wird durch Pumpen in einen Betriebsstoffsammelbehälter 11 gepumpt. Der Betriebsstoffvorrat in dem Behälter 11 reguliert sich selbsttätig. Der rechte Schwimmer muß, um das Reaktionsmoment des Motors auszugleichen, 250 kg Betriebsstoff mehr enthalten als der linke, da der Start sonst unmöglich ist. Die Betriebsstoffentnahme aus den beiden Schwimmern mußte daher immer im gleichen Verhältnis erfolgen. Diese Forderung wurde durch ein speziell ausgewähltes Rücklaufsystem erfüllt.

    Wasserkühlung:

    1 Motor, 2 Wasserpumpe, 3 Dampfabscheider, 4 Nachfüllstutzen, 5 Entlüfter, 6 Thermometer, 7 Flügelkühler, 8 Schwimmerkühler.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Betriebsstoff Zuführung: 1 Motor, 9 Betriebsstoffpumpe, 10 zum Vergaser, 11 Falltank, 12 Filter, 13 Filterverschluß, 14 Druckablaßventil, 15 Schwimmerventil, 16 Luftauslaß, 17 Manometer, 18 feuersichere Schotte, 19 Filter, 20 Rücklauf, 21 Saugrückschlagventil.

    Oelführung:

    1 Motor, 22 Oelpumpe, 23 rechter Seitenkühler, 24 linker Seitenkühler, 25 Oelbehälter, 26 Oeleintritt, 27 Filter, 28 Bodenkühler, 29 Thermometer, 30 Manometer. 31 Einfüllstutzen, 32 Schauloch, 33 Oelstand mit 73 1, 34 Normalöl-stand mit 55 1.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Supermarine Renneindecker Vickers Rolls-Royce S. 6. B.

    Das Oelsystem ist ganz im Rumpf untergebracht. Das Oel geht zunächst durch die beiden Seitenkühler, von da durch ein Filter nach dem Rücklaufkühler, vgl. das nebenstehende Oelkühlungsschema. Die Schwierigkeit der Wärmeableitung lag weniger in der Oelleitung vom Kühler zur Luft, als vom Oel zur Kühloberfläche. Die Temperaturdifferenz zwischen Oeleinlaß und -auslaß betrug 60° C.

    Die Schwimmerformen wurden in den Laboratorien von St. Alban und dem National Physical Laboratory nach langwierigen Untersuchungen nach günstigsten aerodynamischen und hydrodynamischen Erfordernissen ausgewählt. Es gelang, bei gleichbleibendem Volumen den Luftwiderstand zu verringern und die Starteigenschaften zu erhöhen.

    Die neueren Fairey-Metallschrauben von 2,57 m Durchmesser gaben schlechte Starteigenschaften. Man griff daher zu den alten Schrauben vom Jahre 1929 von 2,87 m Durchmesser zurück.

    Amerik. Rennflugzeug Ge-Be-Super-Spcrtster,

    Dieses von der Qranville Bros. Aircraft, Inc, Springfield, Ma$s.y gebaute Rennflugzeug erreichte bei dem Rennen um die Thompson Trophy 380 km Geschwindigkeit.

    Zum Betriebe dient ein Pratt & Whitney-Wasp-Motor, welcher bei 2400 Umdrehungen 535 PS entwickelt. Der runde Rumpf ist aus Stahlrohr. Den Hauptraum nimmt hierbei der Betriebsstoffbehälter in, Anspruch. Dadurch ist der Führersitz ziemlich weit nach hinten gerückt, so daß der Kopf-Luftabfluß in das Seitenleitwerk übergeht, r

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Flügel sind von der Rumpfoberseite über je eine Fahrgestellhälfte nach der Unterseite des Rumpfes verspannt. Die Radbremsen werden automatisch bei Ausschlag des Knüppels ganz nach hinten betätigt. Die Stromlinien-Blechverkleidung ist an der gegabelten Fahrgestellstrebe so angebracht, daß sie die Bewegung des Rades immer mitmacht. Das Rad wird demnach in der Luft nicht mehr als nötig hervorragen.

    Der Flügel, in Holzkonstruktion, besteht aus zwei gewöhnlichen Holmen mit Distanzstreben gegeneinander verspannt. Rippenabstand 130 mm. Flügelprofil M-6. Quer-, Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr. Seitenruder größte Tiefe 470 mm, Höhenruder größte Tiefe 425 mm.

    Die haubenartige Cellonverkleidung für den Führer ist nach vorn aufklappbar. Spannweite 7 m, Gesamtlänge 4,5 m, größte Flügeltiefe 1,25 m, Flügelinhalt 6,8 m2, Anstellwinkel 3 Grad, V-Stellung 4,5 Grad, Leergewicht 630 kg, Gewicht voll belastet 1040 kg, Betriebsstoff 460 1, Oel 50 1. Höchstgeschwindigkeit 430 km, Reisegeschwindigkeit 370 km, Landegeschwindigkeit 128 km, Flugweite 1600 km.

    Amerik. Metallflugzeug Crawford,

    Mr. Crawford, von der Crawford AU-Metal Airplane Co., Los Angeles, hat für die mexikanische Armee ein Metallflugzeug gebaut, welches demnächst nach Mexiko übergeführt werden und Dauerflüge dort ausführen soll.

    Dieser Hochdecker mit freitragendem Flügel und Aluminium-Wellblechbekleidung besitzt eine geräumige leicht zugängliche Kabine. Interessant ist die Ausführung des Fahrwerkes, welches in Form eines Flügelstumpfes zu beiden Seiten aus der Rumpfunterseite herauswächst.

    Amerik. Metall-Flugzeug Crawford

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Zum Betriebe dient ein VerRaser-Sternmotor, der später durch einen Packard-Diesel ersetzt wird. Leergewicht 640 kg, belastet mit zwei Führern, vier Fluggästen und Betriebsstoff 1080 kg. Spannweite 11,8 m. Betriebsstoff und Oel 550 1.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Engl. Monospar-Kabinen-Tiefdecker.

    Man beachte in der oberen Abbild, den unter dem Rumpfboden liegenden, den kräfteübertragenden torsionsfesten Gitterträger. Schottenversteifungen im Rumpfraum fallen weg.

    Monosparkabinentiefdecker.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Nachdem die Monospar-Company, London, für einen Fokker FVIIa einen Monosparganzmetallflügel mit Stoffbespannung geliefert hatte, der bei 19,45 m Spannweite und 58 m2 Flächeninhalt nur 372 kg wog und hiermit 240 kg oder 39,2 % leichter war als der ursprüngliche Fokkerholz-flügel; begann sie mit dem Bau ihres Monosparver-suchstiefdeckers. Die Maschine ist als dreisitziger Kabineneindecker mit seinen beiden 40/30-PS-Salm-son-Motoren nicht schwerer als normale offene, einmotorige Sportflugzeuge derselben Leistung. Sie wiegt leer 460 kg. Der freitragende einholmige Mo-nosparflügel ist dreiteilig und ebenso wie der Rumpf Metallkonstruktion. Man beachte, daß der untere Pumpfträger ähnlich wie der Flügelholm verspannt ist und alle auftretenden Kräfte und Beanspruchungen aufnimmt, so daß der übrige Rumpf sehr leicht gebaut werden konnte. Bei einer Landegeschwindigkeit von etwa 63 km/h erreicht die Maschine maximal 175 km/h und fliegt nur mit einem Motor bei 117 km/h horizontal oder steigt noch langsam. Durch leichtes Hängenlassen nach der Seite des noch laufenden Motors kann die Maschine trotz des kurzen Rumpfes mit normalem Seitenruder geradeaus geflogen werden. Mit 170 kg Zuladung wurden mit einem Motor 920, mit beiden Motoren 5500 m Gipfelhöhe erflogen. Normale Zuladung 260 kg. Fluggewicht 720 kg, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS,

    Flächenbelastung 42 5 kg/m2. Steigt auf 1000 m in 4,1 Min.

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    des S^J^^

    Band IV

    No. 17

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 525387; 530784; 532385, 92*; 5'3650; 535240, 414, 415.

    Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U *z Pat. 535240 v. 2. 8. 29, veröff. 8. 10.

    ^ 31. Bayerische Flugzeugwerke A.-G. und Difl.-Ing. Herbert Hübner, Augsburg. Hohlkörper für Liififulu-zeiuje

    Patentanspruch: Hohlkörper für Luftfahrzeuge, wie Flugzeugrümpf e, Schwimmer, Gondeln u. dgl., der aus ebenen oder gewölbten Wänden besteht, die durch nach außen gerichtete Flanschen miteinander verbunden sind, da-

    anderen elastischen Tragelementen verbunden sind. Durch diese Anordnung wird aber der erstrebte Zweck auch noch nicht ganz erreicht; denn bei plötzlichen

    5C

    Js-----------

    durch gekennzeichnet, daß die den Hauptf estig-keits-verband bildenden Versteifungen (c), wie Ho'.me, Spanten, Diagonalen u. dgl., auf der Außenseite der Wände (a) befestigt sind und durch eine leichte, nicht tragende Haut (g) verkleidet werden, während die Innenseite der Wände glatt ist oder -durch leichte Profile (d) örtlich versteift sein kann.

    U A Pat. 525387 v. 30. 6. 27, veröff. 6. 10. u Y 31 - Dr.-Ing. Jacob Emil Noeggsrath, Berlin. Fhi(j*eii(j mit um Läiu/sachsen beweglichen, elastisch anfr/eh t/7? i/ten Tru()fliit,eln.

    Bekanntermaßen sind Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, durch die wechselnde Windibewegung plötzlichen Beanspruchungen ausgesetzt. Beispielsweise fällt ein Flugzeug in sogenannte Luftlöcher, die durch Verminderung der relativen Windgeschwindigkeit erzeugt werden können, oder es wird durch Böen einseitig gehoben, so daß eine kippende Bewegung eintritt. Abgesehen von den für die Fahrgäste empfindlichen Störungen (Luftkrankheit) entstehen hierbei starke Beanspruchungen des Materials. Diese Beanspruchungen sind besonders häufig bei dem sogenannten Abfangen, bei plötzlichen Landungen, wenn die Flügel mit etwa auf ihnen montierten Motoren oder anderen schweren Teilen in ihrer Abwärtsbewegung durch hartes Landen plötzlich gehemmt werden. Es entstehen dabei in den Tragflügeln der Flugzeuge Schwingungsbeanspruchungen, die zu Brüchen führen können und jedenfalls besonders starke Konstruktionen von großem Gewicht erfordern.

    Zur Vermeidung dieses Nachteiles sind bereits Flugzeuge bekannt geworden, bei denen die Tragflügel beweglich, insbesondere schwingend, beispielsweise elastisch schwingend, angeordnet und mit einem oder mehreren Zug-, Druck-, Biegungselementen oder

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Diuckschwankungen treten sehr starke Schwingungen der Tragflügel auf, die sogar zu empfindlichen Stößen ausarten können, so daß die Tragflügel auch hierbei noch großen Beanspruchungen ausgesetzt sind.

    Die Erfindung betrifft nun ein Luftfahrzeug mit beweglichen Tragflügeln, bei dem große Materialbeanspruchungen infolge Druckschwankungen gänzlich vermieden sind.

    Patentansprüche:

    1. Flugzeug mit um Längsachsen beweglichen, elastisch aufgehängten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Tragflügel gedämpft ist.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Dämpfung der Bewegung bewirkenden Teile mit den in die Tragflügelstreben (4, 23, 24) eingeschalteten elastischen Tragelementen (5, 25, 26) vereinigt sind.

    3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Dämpfung der Bewegung bewirkenden Teile von den elastischen Tragelementen getrennt sind.

    4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Dämpfung regelbar ist.

    5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Dämpfung selbsttätig durch die Stellung der Tragflügel erfolgt.

    6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel (2, 3) mit dem Höhenruder (12) derart verbunden sind, daß die Bewegung der Tragflügel das Höhenruder beeinflußt, wobei sich die Dämpfung der Bewegung der Tragflügel auch auf die Bewegung des Höhenruders auswirkt.

    7. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Tragelemente mit zwei durch enge Oeffnungen (53, 54, 58) miteinander

    in Verbindung stehenden Flüssigkeitskammern (56, 59) verbunden sind und bei ihrer Bewegung die Flüssigkeit aus der einen Kammer in die andere drücken.

    8. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hülsen (49) der elastischen Tragelemente die Bewegung der Streben (4, 23, 24) dämpferde Bremsbacken (64) vorgesehen sind.

    9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken aus in der Bewegungsrichtung der Hülse (49) drehbar gelagerten Nocken (64) bestehen, die durch Federn (65, 66) in ihrer Mittellage gehalten werden.

    U Y jj Pat. 535414 v. 23. 2. 30, veröff. 9. kJ I ig. 31. The Cierva Autegiro Company Ltd., London. Fingseng mit frei i mlan-fenden, vom Fahrtwind angetriebenen ImyfIngeln und unter diesen fest angeordneten Hilfs-tragfliigeht.

    Patentansprüche: 1. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln und unter diesen fest an-

    keligen, mit seiner Basis dem Motor zugekehrten Dreieckes bilden.

    3. Motoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Motor angewendete, kegelmantelförmig sich verjüngende Ende der Gondel in erheblicher Entfernung vom Gerüstanschluß in die Flügehmterfläche übergeht.

    4. Motoranordnung nach Anspruch 1 oder folgende, gekennzeichnet durch die Anordnung von Entlüftungsdüsen, welche sich von der stromlinienförmigen Gondelwand nach dem Gondelinnern erstrecken.

    5. Motoranordnung nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Flügel, der in an sich bekannter Weise aus einem aus Längsträgern und diese in regelmäßigen Abständen verbindenden Querwänden aufgebauten mittleren Hohlkasten und abnehmbaren, in Flügelspannrichtung entsprechend der Querwandanordnung unterteilten Vorder- und Hinterkasten besteht, Querwandentfernung und Breite der Motorgondel derart angepaßt sind, daß sich die Gondel an einem durch die Querwandanordnung bestimmten Flügelstück befindet.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    geordneten Hilfstragflügeln, dadurch gekennzeichnet, dal? die Enden (45) der festen Hilfstragflügel (44) im Winkel nach oben abgebogen sind.

    2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-zeichent, daß die festen Hilfstragflügel (44) V-Form besitzen.

    iLfOPat. 533650 v. 24. 4. 26, veröff. 17 ° lu9. 31. N. Y. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. J/clor anordniing an Fliig-eagfliigeln, bei uelcher (in unmittelbar an der Fliigeliinierseite angeordnetes Traggcräst die Motoranlage ai/Jnimmt. Patentansprüche:

    1. Motoranordnung an Flugzeugflügeln, bei welcher ein unmittelbar an der Flügelunterseite angeordnetes Traggerüst die Motoranlage aufnimmt, nach Patent 522153, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine erhebliche Tieflage des den Unterbau des Motors bildenden Teiles des Traggerüstes ein Punktanschluß des letzteren lediglich an der Flügelunterseite ermöglicht wird.

    2. Motoranordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Aufhängung des Traggerüstes in nur drei Punkten, welche die Ecken eines gleichschen-

    6. Motoranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorgondel mit seitlichen, in der Ebene der Flügelkantenflächen liegenden, die Gondelbreite bis zur Länge eines FLügelkantenstückes ergänzenden Ansätzen versehen ist.

    Schraubenflugzeuge. Schraubenflieger, AufEinrichtungen zum Abvvurf (Gr. 16—20).

    jk (IQ Pat. 530784 v. 4. 6. 27, veröff. 3. 8. °^U31. Maitland Barkelew Bleecker, Hempstead, Long Island, V. St. A. Hubschrauber mit am radiale Achsen frei sci/irenk-baren Haufitlrayfliigeln.

    Aus der umfangreichen Begründung der Erfindung sei folgendes auszugsweise wiedergegeben:

    Die Flügel W drehen sich in einer waagerechten Ebene. Der Rumpf B, der diese Flügel trägt, besitzt Stromlinienform und trägt vorn und hinten die Landungsräder 10 und 11, kann auch mit Schwimmkörpern versehen sein. 12 ist die Kabine und 14 der Sitz des Führers. Am hinteren Ende sind senkrechte Stabiii-

    sierungsflossen 15 angeordnet und zwischen Ausläufern 16 senkrechte Ruder 17 an einer senkrechten Achse.

    Von einer drehbaren hohlen Nabe 20 gehen radial verlaufende Rohre 21 aus, die die Flügel W tragen. Die Nabe 20 ist oiben und unten in Kugellagern 23 und 26 gelagert.

    Jeder der vier Flügel W besteht aus einer Hauptfläche 26, die drehbar an einem der Radialarme 21 sitzt. Diese Arme ragen nicht über die Enden der Flügel hinaus, wie die punktierten Linien in Fig. 1 erkennen lassen. Die drehbare Anordnung der Flügel auf den Rohren 21 dient dem Zwecke der Aenderung des Ausstellwinkels und damit der Aenderung des Auftriebes.

    Versteifungsstreben 28 verlaufen von der Säule 20 nach den Enden der Arme 21, wo für sie besondere Einschnitte in der Flügelhaut vorgesehen sind.

    Die Säule 20 wird durch den Motor M nicht direkt angetrieben, sondern indirekt vermittels auf den Armen 21 sitzenden Zugpropeller, um Drehmomente zu vermeiden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei solcher Zugpropeller P vor den Leitkanten 27 zweier gegenüberliegender Flügel angeordnet.

    Diese Propeller P sitzen an den äußeren Enden der Rohrstreben 21 mit ihren Lagergehäusen 30 und Lagern 31. 32 ist die Propellerwelle. Die Propeller P sind vor den Eintrittskanten 27 der Flügel angeordnet. Damit die Flügel sich auf den Rohrstreben 21 drehen können, sind in den Kanten der Flügel Schlitze 33 vorgesehen, durch die die Propellerwellen 32 hindurchgehen.

    Die Propeller P werden durch eine senkrechte Welle 34 von der Maschine M angetrieben, und zwar unter Vermittlung der Kegelräder 37, 38. Letztere sitzen auf den waagerechten Wellen 39, die in Lagern 40 laufen und die Propellerwellen vermittels der Kegelräder 41 antreiben.

    Eine volle Stabilität wird erfindungsgemäß durch selbsttätig wirkende Hilfsflügel S erzieit, durch die der Anstellwinkel der Hauptflügel 26 und der dadurch entwickelte Auftrieb geregelt wird.

    Die Richtungssteuerung des Flugzeuges wird durch Betätigung der Hilfsflügel S ohne Beeinflussung ihrer selbsttätigen Wirkungen erzielt, die während dieser Richtsteuerung bestehen bleiben.

    Zur Erzielung des Fluges gerade aufwärts wird die Steuerstange 67 in ihre Neutralstellung gebracht, d. h. senkrecht gestellt, so daß die Ringe 52 und 55 waagrecht eingestellt werden. Hierdurch werden die Hilfsflächen S gegnüber den Hauptflächen 26 in normaler Flugbeziehung gehalten. Beim Anheben der Welle 50 durch den Steuerhebel 76 werden der Ring

    52 und die Stange 65 angehoben, wodurch die Flügel 26 durch die Hilfsflügel S den gewünschten Maximalangriffswinkel erhalten, um den erforderlichen Auftrieb zu erzeugen. Nachdem die Steuerung so eingestellt ist, wird durch Antrieb der Propeller P vermittels des Motors M eine Drehung der Hauptflächen 26 mit Sause 20 um die senkrechte Achse veranlaßt, wodurch die Hilfsflächen S die Hauptflügel 26 um die Arme 21 verdrehen und ein maximaler Hubwinkel erzielt wird. Die Drehung der Säule 20 mit den Armen 21 und 47 verursacht eine Drehung des Ringes 52 um den Kopf 51 zwischen Ring 55 und Kopf, der fest stehen bleibt, so daß dadurch die Betätigung der Hauptflügel 26 und der Hil'fsflügel S nicht beeinträchtigt wird. Bei der senkrechten Fortbewegung ändern die Hilfsflügel S selbsttätig die Einfallwinkel der Hauptflügel 26 entsprechend den sich ändernden Windströmungsbedingungen.

    Bei der waagerechten Bewegung des Flugzeuges wird die Seitensteuerung durch seitliches Bewegen der Steuerstange 67 bewirkt, die durch Vermittlung der Teile 56 und 59 die Ringe 55 und 52 so verstellt, daß dit? Stangen 65 abwärts gezogen werden und den Einfallwinkel und den Auftrieb der Flügel 26 vermindern in dem Maße, wie sie nacheinander durch den entsprechenden Quadranten ihrer Drehebene hindurchtreten, Auf diese Weise wird momentan ein Drehmoment in jeder gewünschten Richtung geschaffen und bei dessen Aufrechterhaltung eine Komponente des Auftriebes erzeugt, die in derselben Richtung wirkt, wodurch die Vorwärtsbewegung in dieser Richtung erhalten wird.

    Patentansprüche:

    1. Hubschrauber mit um radiale Achsen frei schwenkbaren Haupttragflügeln, äderen Anstellung von durch die jeweilige Strömung beeinflußten Hilfsflügein geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hilfsflügel und seinem Haupttragflügel eine derartige von einem an der Tragflächenverschwenkung nicht teilnehmnden Gelenkpunkt aus beeinflußte Verbindung vorhanden ist, daß die bei auftretender Auftriebszunahme (oder Abnahme) erfolgende Verschwen-kung der Flügeleinheit am Hilfsflügel eine Zunahme (oder Abnahme), am Haupttragflügel eine Abnahme (oder Zunahme) des Anstellwinkels bewirkt in dem Maße, daß der Gesamtauftrieb einer Flügeleinheit auf einem Umlauf annähernd gleichbleibt.

    2. Hubschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet dutch die zusätzliche Anordnung einer von Hand zu bedienenden Steuerung, durch die sich nach Belieben die Angriffswinkel unabhängig von der selbsttätigen Einwirkung der Luftströmung und gleichzeitig damit ändern lassen.

    IkOgPat. 535415 v. 13. 4. 27, veröff. 10. OXU 3^ Frederick Charles Kusse sen. und Frederick Charles Ku-se r., Chicago.

    V. St. A. Hubschrauber mit Antrieb durch Zugpropeller.

    Patentanspruch: Hubschrauber mit Antrieb durch Zugpropeller vor den Hubschraubenflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurveneignriff nach beiden Bewegungsrichtungen des Hebels wirksam ist.

    6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, bestehend aus einem Zylinder (10) mit darin hin- und hergehendem Kolben (13) und einem aut einer zum Zylinder ruhenden Achse (16) drehbar gelagerten Hebel (15) mit Kurvenschlitz (17), in welchen ein Führungszapfen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ϖdie Zugpropeller in einer gegen die Drehrichtung hohlen Vorderkante der Hubschraubenflügel so gelagert sind, daß die Zugpropellerebene genau mit einer Radialebene durch die Hubpropellerachse zusammenfällt.

    Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). U AJ Pat. 532928 v. 2. 2. 30, veröff. 5. 9.

    31. The India Rubber, Gutta Percha & Telegraph Works Company Limited, London. Vorrichtung zur Erzeugung von Flüssigkeitsdrnck.

    Patentansprüche:

    1. Vorrichtung zur Erzeugung von Flüssigkeitsdruck, insbesondere zur Betätigung von Flüssigkeitsbremsen, bestehend aus Zylinder und Kolben, gekennzeichnet durch einen Antriebshebel (15), welcher in einem der beiden Glieder angelenkt und mit dem anderen durch eine Kurvenführung (14, 17) verbunden ist.

    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Bewegnug des Antriebshebels zur erzeugten Re-lativbewegung der beiden Glieder in dem Maße zunimmt, als der Hebel sich aus seiner normalen Ruhestellung entfernt.

    3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Glieder (z. B. der Zylinder (10) feststeht, und daß der Antriebshebel (15) um eine feste Achse (16) (z. B. an dem festen Zylinder) schwenkbar gelagert ist und eine Kurvenführung (17) für das bewegliche Glied (z. B. den Kolben 13, 14) aufweist.

    4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel an dem beweglichen Glied angelenkt ist und in Kurveneingriff mit einem feststehenden Teile steht.

    & #0 13

    (14), eingreift, der mit dem Kolben in Verbindung steht.

    7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurveneingriff nach beiden BeHebel ausgebildet ist.

    8. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Paar L-förmiger Antriebshebel zu beiden Seiten des Zylinders, deren jeder an einem Ende auf einer feststehenden Achse (16) drehbar gelagert ist und eine Kurvenführung (17) nahe dem Winkelscheitel aufweise, während die freien Hebelenden (bei 18) zwecks gemeinsamer Betätigung vereinigt sind.

    Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

    U ß | Pat. 532385 v. 25. 4. 28, veröff. 27. UZJ 1 8. 31. Widerstand Akt.-Ges. für Elektro-Wärme-Technik, Hannover. Einrichtung sur Beheizung von Jragfiächen von Flugzeugen zwecks Verhinderung von Eisbildung.

    Man hat schon versucht, Heizröhren in den Tragflächen unterzubringen, durch die das erwärmte Motorkühlwasser oder die Auspuffgase des Motors strömen. Da sich jedoch infolge der dauernden Vibration des Apparates die Verbindungsstellen der aneinandergefügten Teile lockern und nach jedem Fluge nachgesehen werden müssen, so erfordert diese Heizeinrichtung eine ständige Ueberwachung, ganz davon abgesehen, daß die tote Last des Apparates durch das Röhrengewicht wesentlich erhöht wird.

    Erfindungsgemäß wird die Verhinderung der Eisbildung durch elektrische Beheizung der Tragflächen des Flugzeuges erzielt.

    Patentanspruch: Einrichtung zur Beheizung von Tragflächen von Flugzeugen zwecks Verhinderung der Eisbildung, dadurch gekennzeichnet, daß auf oder in den Tragflächen elektrisch zu beheizende Drähte gelagert sind.

    Pat.->amml. Nr. 17 wurde im ..FLUGSPORT" XXIII., Heft 22, am 28. 10. 1931 veröffentlicht.

    Armstrong-Wlthworth AW* XM. Kampfelnsitzer.

    In Nummer 14 brachten wir anläßlich des Air-Displays in Hendon eine kurze Notiz über den neuen Schiffskampfeinsitzer A. W. XVI. Die Maschine ist jetzt mit vollkommener Ausrüstung für Tag- und Nachtkampf gebaut worden. Hierzu gehören außer zwei Vickers-M.-G., Kurzwellen-Sende- und Empfangsgerät mit fester Antenne, volle elektrische Ausrüstung für Positionslichter und Heizung, lange Auspuffrohre zur Schalldämpfung, Sauerstofflaschen für Höhenflüge, Feuerlöscher und anderes mehr. Wenn man beachtet, wie sorgfältig alle Streben und Verspannungen sowie Fahrgestell und Flügelanschlüsse verkleidet sind, glaubt man, daß der Hersteller behauptet, mit dieser Maschine den schnellsten Kampfeinsitzer der Welt mit luftgekühltem Motor gebaut zu haben. Leichteste Steuerung wurde durch statische Ausbalancierung der vier schmalen Querruder sowie des Leitwerks erreicht. Rumpf und Tragflügel sind in bekannter Bauweise aus Stahlblechen und Profilen ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die Landegeschwindigkeit soll verhältnismäßig klein sein. Mit Fußpedalen einzeln betätigte Bremsen verkürzen den Auslauf. Mit dem Armstrong-Siddeley-Jaguar-Major 535-PS-Sternmotor mit Kompressor erreicht der Einsitzer folgende offizielle Leistungen: Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 325 km/h, in 6100 m Höhe 312 km/h, in 7600 m Höhe 300 km/h, steigt auf .300 m in 6 Min., auf 6100 m in 14,25 Min. Gipfelhöhe 9450 m.

    Wilford-Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln

    Zwei deutsche Konstrukteure, Rieseler und Kreiser, bauten im Jahr 1926 in Deutschland ihr erstes Flugzeug mit Umlaufflügeln. Nach mehrfachen Versuchen mit elastischen Flügeln und Windtunnel-Untersuchungen gingen sie nach Amerika und entwickelten zwei weitere Typen, die von dem Pennsylvania Aircraft Syndicate auf Grund der Patente 444 166 und 471 695 (siehe Patentsammlung des „Flugsport" Band II, Seite 57, und Patentsammlung Band III, Seite 22) gebaut wurden.

    Bei dem vorliegenden Flugzeug sitzen die gegenüberliegenden

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Wilford-Flugzeug" mit Fahrtwind-Umlaufflügeln

    Flügel auf einer drehbaren Achse, so daß bei einer Anstellwinkelverstellung beide Flügel zusammen verdreht werden. D. h. wenn ein Anstellwinkel vergrößert wird, so wird er auf der gegenüberliegenden Seite verkleinert. Der Druckpunkt des Profils liegt hinter der Flügelblattlagerung. Vgl. die Patentschrift 444 166.

    Gemäß dieses Patentes wird demnach durch den drehbar gelagerten gemeinsamen Holm je zweier sich gegenüberliegender Flügel ein automatischer Auftriebsausgleich bei der Rotation dadurch erreicht, daß infolge des hinter den drehbar gelagerten Holmen angreifenden Auftriebsmittelpunktes die Tragflächen während der Rotation einer periodischen und automatischen Winkelveränderung unterliegen.

    Die Erfindung gemäß Patent 471 695 bezweckt die Entfernung zwischen Auftriebsmittelpunkt und Holmdrehpunkt dadurch zu vergrößern, daß die Holme außerhalb ihrer Lagerung in der Drehebene entgegengesetzt zu ihrem Drehsinn gekrümmt sind. Dadurch kommt der Holmdrehpunkt vor die Vorderkante des Flügels zu liegen, wodurch die notwendige große Entfernung zwischen Holmdrehpunkt und Auftriebsmittelpunkt hergestellt ist.

    Das dritte Modell, genannt nach dem Finanzier und Präsident der Gesellschaft, Wilford, zeigt nebenstehende Abbildung. Der Rotor besitzt vier Flügel, Profil R. A. F. 34, 50 mm dick und 530 mm größte Flügeltiefe. Pfeilform und Anstellwinkel können verändert werden. Der Rotor ist um die Umlaufachse genauestens ausgewuchtet, Verstellmöglichkeit 5 Grad.

    Verkleideter Zögling Holzländer.

    Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda

    (DMSV.)

    Bei den von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda durchgeführten Zöglingsbau zur Anfänger- und gleichzeitigen Fortgeschrittenenschulung wurde auf folgendes Hauptaugenmerk gelegt:

    1. Schaffung einer Anfänger-Schulmaschine (Zögling), aber gleich-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Verkleideter Zögling Holzländer

    zeitig durch anfügbare Rumpfverkleidung (Typ Zingo) Möglichkeit für Fortgeschrittenen-Schulung.

    2. Wegfall des Spannturms und Anbringung von Streben. Vorteile: Leichte Montagearbeit, bessere Flugeigenschaften.

    3. Einbau eines bequemen Sitzes (erhöhtes Sicherheitsgefühl für den Anfänger).

    4. Kreisbogenförmige Ausschnitte am Seitensteuerhebel für Fußeinsatz, also Vermeidung der Gefahr des Ausrutschens bei starker Ausschlaggebung.

    5. Anbringung des Steuerkabels am Seitensteuerhebel außen, also erhöhte gefühlsmäßige Sicherheit gegen Abrutschen des Fußes.

    6. Geplant ist weiter Verkleidung des Führersitzes.

    Bereits durch die erwähnten Veränderungen ist die Möglichkeit gegeben, auch in wenig günstigem Gelände leicht A- und B-Prüfungen abzulegen.

    Vergleiche von Luftströmungen in Düsen und an Flügeln.

    Hilton Lusk versucht Analogien zwischen der Luftströmung von Düsen und Tragflügeln aufzustellen. Abb. 1 zeigt den Strömungsvorgang in einer Düse. In dem engen Teil der Düse wird der Luftstrom beschleunigt. Durch diese Beschleunigung entsteht eine Druckvermin— derung im Luftstrom, die bekanntlich am Orte größter Beschleunigung am tiefsten ist. Durch Gegenüberstellung der Abb. 2 zeigt Prof. Lusk, daß ein ganz ähnlicher Vorgang am Tragflügel angenommen werden kann. Die Düse ist hierbei nicht rund, sondern langgestreckt dargestellt. Die zweite Düsenwand, die beim Flugzeug natürlich fehlt, ist in der Abb. gestrichelt angegeben. Abb. 3 zeigt, daß bei Verändern des Anstellwinkels die Analogie mit der Düsenwirkung fortbesteht, da die Neigung des gestrichelten Tragflügels mitverändert wird.

    Hilton Lusk will auf dieser Uebereinstimmung eine neue Theorie begründen, die er Philosophie der Tragwirkung betitelt*). Er führt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

    neue Bezeichnungen ein, nennt die Saugwirkung an der Flügelrückseite eine sekundäre Erscheinung und sagt, daß nur die Druckwirkung an der Druckseite des Flügels als eigentliche Tragwirkung in Frage käme. Die Druckwirkung belegt er mit dem Ausdruck „dynamische Tragwirkung." Die Saugwirkung an der Flügelrückseite soll die Folgeerscheinung der dynamischen Tragwirkung sein und letztere multiplizieren. Die Saugwirkung erhält daher von Prof. Lusk den Namen „induzierte Tragwirkung."

    Aehnlich wie bei der Düse wird also die Luftgeschwindigkeit an der Flügelrückseite vergrößert. Prof. Lusk bezeichnet deswegen den Flügel als Transformator potentieller Energie. Potentielle Energie ist

    *) Hilton F. Lusk. — A philosophy of Lift. A philosophy to avoid the unscientific inconsistencies of the „partial vadium above the wing" theory of lift. U. S. Air Services, march 1931. p. 15 ä 18 und J. Coustolle, Une Conception Aerodynamique, in „Les Ailes" No. 510 — 26. 3. 1931.

    in der Atmosphäre enthalten. Durch die Bewegung des Flügels gegen die Luft wird die potentielle Energie in kinetische Energie umgewandelt, d. h. die Luft erfährt eine Beschleunigung an der Flügelrückseite, wodurch dort die Saugwirkung entsteht.

    Auch den Rücktrieb erklärt Prof. Lusk in anderer Weise. Auf Grund seiner Feststellung des Flügels als Energieiransformator sagt er, daß bei der Umformung der Energie ein Verlust eintreten müsse. Der Wirkungsgrad bestimmt daher über die Größe des Rücktriebes. Der beim Umformen der Energie eintretende Verlust sei der Rücktrieb.

    Ueber die zahlenmäßige Auswertung der hier angegebenen Grundgedanken der Theorie des Prof. Lusk ist noch nichts bekannt.

    Versuche mit Heißkühlung am Flugmotor.

    Ergebnisse und Aussichten für die Anwendung im Flugbetrieb*). Von Dr.-Ing. Hans Weidinger.

    Die Konstruktion der Flugmotoren beschränkt sich auf zwei hochentwickelte Muster von Zündermotoren, den wassergekühlten Reihenmotor und den luftgekühlten Sternmotor, die beide heute die äußerste Grenze ihrer Entwicklungsmöglichkeiten zu erreichen scheinen. Der Streit über die Vorteile der wassergekühlten Motoren gegenüber den luftgekühlten besteht heute ebenso wie am Beginn der Entwicklung und wir sind der Entscheidung dieser Frage nicht näher gekommen.

    Die Vor- und Nachteile beider Konstruktionstypen sind in der einschlägigen Fachliteratur derart eingehend erörtert worden, daß an dieser Stelle hierauf verzichtet werden kann. Das Problem der Kühlung eines Flugmotors ist untrennbar mit der Forderung geringen Luftwiderstandes verknüpft. Während man aus diesem Grunde einerseits bestrebt ist, den Stirnwiderstand des luftgekühlten Zylindersterns durch günstige strömungstechnische Verkleidung und verlustfreie Führung der Kühlluft herabzusetzen und durch Verwendung gut wärmeleitender Zylinderköpfe, die aus hochwertigstem Leichtmetall aus dem vollen Preßstück zu einer Form günstigster Wärmeleistung herausgearbeitet werden, den Bereich der luftgekühlten Motoren zu erweitern strebt, gibt die Anwendung von Kühlflüssigkeiten mit höheren Siedepunkten und niederen Gefrierpunkten dem wassergekühlten Motor einen^ entsprechenden Anstoß.

    Man hat es bei der Flüssigkeitskühlung vollkommen in der Hand, eine örtliche Ueberhitzung zu verhindern und beliebige Zylindertemperaturen zuzulassen, wenn man die Kühlanlage dementsprechend dimensioniert. Außerdem hat man noch eine Kontrollmöglichkeit über die Temperaturen am Motor, da sich alle Wärmestörungen durch Veränderung der Temperatur des Kühlmessers bemerkbar machen. Um nun diese Vorteile der Wasserkühlung beibehalten zu können, andererseits aber mit einem Minimum an Kühlfläche auszukommen und sich so der Luftkühlung zu; nähern, wurde versucht, die Heißkühlung am Flugmotor im Flugbetrieb einzu^ führen.

    Besonders bei Seeflugzeugen sind infolge des langen Wasserstarts und Rollen vor dem Wind die Kühler meistens unterbemessen, trotzdem die Kühlerabmessungen infolge des durch das zusätzliche Schwimmwerk bedingten höheren Leistungsbedarfes einen derart unerwünscht hohen Luftwiderstand ergeben, daß die Start-, Steig- und Flugleistungen empfindlich herabgesetzt werden.

    Wenn auch bei Seeflugzeugen in erster Linie eine Verkleinerung der Kühler gefordert werden muß, so gilt dies natürlich auch für Landflugzeuge.

    Es ist daher verständlich, daß die Seefiugerprobungsstelle des R. D. L. in Travemünde die Stelle in Deutschland wurde, die, angetrieben durch die bei ihren Großflugbooten im Hochsommer häufig auftretenden Kühlschwierigkeiten, erstmalig versuchte, die Heißkühlung in ihrem Flugbetrieb einzuführen. Auf ihre Anregung hin wurden durch Prof. Nusselt an der Technischen Hochschule Versuche durchgeführt mit dem Ergebnis, daß mit steigender Kühlwassertemperatur eine beträchtliche Abnahme der an das Kühlwasser gehenden Wärmemenge eintritt. Die Messungen wurden mit Wasser, das zwecks Erhöhung des Siedepunktes unter Druck gesezt wurde, an einem Sechs-Zylinder-BMW-IV-Flugmotor durchgeführt.

    *) Vortrag, gehalten anläßlich der XX. Mitglieder-Vers, der WGL. 28. Mai 1931, Kiel.

    Ueber ihre Ergebnisse berichtet Dr.-Ing. E. Hecker in der Z. d. V. D. I. vom 12. April 1930.

    Für den normalen Flugbetrieb läßt sich ohne weiteres eine solche Art der Kühlung nicht durchführen, da bei einem Undichtwerden des Kühlers ein Verdampfen des Wassers eintreten würde. Außerdem wäre der abgeschlossene Druckwasserkreislauf ein unberechtigter Eingriff in den Sicherheitsfaktor.

    Die Anwendung der Verdampfungskühlung hätte größere Umänderungen am Motor erfordert. Deshalb wurde zunächst versucht, mit einem Mittel zu kühlen, das sich physikalisch ähnlich wie Wasser verhält, aber einen höheren Siedepunkt aufweist. Da Wasser alle Vorteile für die Kühlung außer dem niederen Siedepunkt und dem hohen Gefrierpunkt in sich vereinigt, muß man bei der Verwendung anderer Flüssigkeiten immer irgendwelche Nachteile in den Kauf nehmen. Die Versuche wurden in Travemünde an demselben BMW-IV-Motor wie in München mit drei Flüssigkeiten durchgeführt, nämlich Aethylenglykol, Kühlflüssigkeit 82 (I. G. Farben) und Transformatorenöl. Der Siedepunkt aller dieser Flüssigkeiten liegt genügend hoch, so daß man bei den für den Motor noch möglichen höchsten Kühltemperaturen immer noch unter dieser Temperatur liegt. Es zeigte sich, daß das normale Kolbenspiel für die hohen Kührflüssigkeitstemperaturen nicht mehr ausreicht. Daher wurden alle Kolben ausgehend vom Kolbenboden mit größerem Spiel konisch abgedreht. Diese Maßnahme hat sich sehr gut bewährt. Es trat niemals ein Fressen der Kolben ein.

    Zunächst wurden mit Wasser und den 3 Flüssigkeiten auf dem Prüfstand Vergleichsversuche ausgeführt, wobei zu prüfen war, ob der Motor bei den hohen Temperaturen einwandfrei arbeitet und ob ein Dauerbetrieb möglich ist. Die Prüfstandergebnisse sollten dann praktisch mit demselben Motor im Flugzeug ihre Richtigkeit auf die Anwendung erweisen. Es 1 ag ferner die Aufgabe vor, die höchst erreichbaren Kühltemperaturen festzustellen.

    Reines Aethylenglykol (Glykol), das bereits zu amerikanischen Versuchen unter dem Namen Prestone (G. W. Frank) High-Temperature Liquid Cooling, SAE-Journal 25 (.1929) Seite 329 mit Erfolg verwendet wurde, erfüllt außer dem niederen Flammpunkt annähernd alle Forderungen. Außer dem hohen Siedepunkt von 197° C liegt der Erstarrungspunkt sehr tief, so daß es gleichzeitig ein ausgezeichnetes Gefrierschutzmittel ist. Es kann in jedem Verhältnis mit Wasser gemischt werden, wobei allerdings der Siedepunkt sinkt. Eine Brandgefahr ist nicht größer als bei einem leichten Oel. Sämtliche Versuche führten niemals zu einem Brand, obwohl die Temperatur bis zur Siedetemperatur gesteigert wurde. Nachteilig ist seine hygroskopische Wirkung. Die Kühlflüssigkeit 82 hat außer dem tieferen Erstarrungspunkt die gleichen Eigenschaften. Die Versuche mit dem Transformatorenöl wurden nicht zu Ende geführt, da keine scharfe Siedegrenze vorhanden war und leicht siedende Bestandteile eine höhere Temperatur als 140° nicht zuließen.

    Eine Aenderung der Leistung bei Verwendung von Glykol gegenüber Wasser ist nicht zu erkennen. Wenn man eine mittlere Kühlflüssigkeitstemperatur von 140° zuläßt, dann fällt die Leistung um 3,5 Prozent bezogen auf die Leistung von 70°. Die Verringerung des thermischen Wirkungsgrades ist noch kleiner, der stünd1iche Brennstoffverbrauch bei dieser Kühlflüssigkeitstemperatur nimmt um 5,3 Prozent ab, während der spezifische Verbrauch infolge des Leistungsabfalles um 1 Prozent zunimmt.

    Das Hauptergebnis ist aber, daß bei 140° mittlerer Kühlflüssigkeitstemperatur nur mehr die Hälfte Wärme in der Kühlflüssigkeit abzuführen ist als Folgeerscheinung des abnehmbaren Temperaturgefälles zwischen Gas und Kühlwasser und der erhöhten Oberflächentemperatur des Motors, und der damit erhöhten Strahlungswärmeabgabe an die Umgebung.

    Bei der Wahl des ersten Versuchsflugzeuges war maßgebend, daß man denselben Versuchsmotor verwenden konnte, und daß der Kühler aus einzeln abnehmbaren Platten bestand, um ihn jeweils verkleinern zu könnenn. Diese Anforderungen erfüllte das Landflugzeug Arado SC 1 D 1241.

    Zwischen den einzelnen Zylindern waren Spezial-Gummidichtungsringe für hohe Temperaturen (Fa. Heede, Hannover) zur Abdichtung angebracht, die sich sehr gut bewährten. Der Kühler bestand ursprünglich aus 19 Platten, die unten am Rumpf befestigt waren. Die Verringerung der kühlenden Oberfläche und damit die Steigerung der Kühltemperatur wurde durch Wegnahme der einzelnen Platten

    herbeigeführt. Nach Abnahme von 14 Platten wurde bei 11° Außentemperatur eine günstigere mittlere Kühlwassertemperatur von 144° bei Vollgas erreicht. Nimmt man die gesamte wirksame Oberfläche der 19 Platten zu 100° an, so ist das bedeutendste Ergebnis, daß man bei 144° Kühltemperatur nur mehr 26,3 Prozent der wirksamen Kühlfläche benötigt, also infolge der Temperatursteigerung um etwa 70° an wirksamer Kühlfläche 73,7° erspart. Um eine mittlere Kühlflüssigkeitstem-peratur von 145° bei Vollgas nun auf 23° Außentemperatur bezogen, zu erreichen, ist eine Verringerung der wirksamen Kühleroberfläche um 70 Prozent möglich. Wahrscheinlich lassen sich noch günstigere Werte erzielen, wenn man von vornherein den Kühler mit den richtigen Abmessungen für die Heißkühlung konstruiert.

    Insgesamt wurden mit dem Motor und Glykol als Kühlmittel bei 70 Starts 42 Stunden geflogen, innerhalb einer Zeit von 9 Wochen, worin Ueberlandflüge mit ununterbrochener 3stündiger Flugdauer eingeschlossen sind.

    Von wesentlicher Bedeutung ist die Feststellung, daß während der ganzen Versuchszeit kein Nachlassen der Drehzahl, Fressen der Kolben, Undichtwerden der Ventile oder sonstige Schäden eintraten. Die Qummidichtungsringe überdauerten diese Zeit und die Zündkerzen mußten nicht ersetzt werden. Lediglich im Brennstoff war der Motor empfindlicher geworden. Das ursprünglich verwendete Gemisch mit 50 Teilen Benzin und 50 Teilen Benzol mußte bei höheren Kühl-temperaturen gegen ein Gemisch von 80 Teilen Benzolzusatz ausgewechselt werden. Doch läßt sich auf Grund der vorliegenden Versuche noch kein abschließendes Urteil abgeben, ob man bei Heißkühlung den Benzolzusatz im Brennstoff infolge der Detonationsgefahr vergrößern muß. Das verwendete Oel der Deutschen Vacuumöl-Gesellschaft Aero H, hat sich gut bewährt. Im Fluge war kein erhöhter Oelverbrauch festzustellen und die Oeltemperaturen waren durchschnittlich 65° C wie bei normaler Wasserkühlung. Nach Beendigung der Versuche wurde der Motor auseinander genommen und eine genaue Kontrolle ergab, daß die Abnutzung sämtlicher Teile normal war.

    Wenn auch beim ersten Versuch bis zur praktischen Einführung in den Flugbetrieb noch ein weiter Weg ist, so haben die Travemünder Versuche ergeben, daß die Aussichten für die Heißkühlung günstig sind; daß der Motor den erhöhten thermischen Beanspruchungen gewachsen ist, hat die lange Betriebszeit am Prüfstand und im Fluge bewiesen. Es ist wohl möglich, daß einzelne thermisch hochbeanspruchte Teile, z. B. die Auslaßventile aus hochwertigerem Material hergestellt werden müssen. Die vorliegenden Ergebnisse lassen eine Ersparnis bis zu 70 Prozent der ursprünglichen Kühlerfläche zu und wahrscheinlich kann die.^e bei günstigerer Kühleranordnung noch größer werden. Es ist zu bedenken, daß sich diese Ersparnis nicht nur allein auf eine Widerstandsminderung des Kühlers auswirkt, sondern daß vielmehr der kleinere Kühler in das Flugzeug organisch so eingebaut werden kann, daß der Widerstand der Kühlanlage kaum mehr in Erscheinung tritt. Dadurch wird eine merkbare Herabsenkung des Gesamtwiderstandes des Flugzeuges eintreten.

    Mit der Verkleinerung des Kühlers ergibt sich eine Geschwindigkeitszunahme des Flugzeuges, die bei sehr schnellen Flugzeugen recht erheblich sein kann. Weiterhin tritt damit eine sehr erwünschte Gewichtsersparnis — bei den vorliegenden Versuchen ungefähr 32 kg (BMW-IV-270 PS) ein.

    Weitere Folgerungen führen zur Vereinigung von Kühler und Motor durch geeignete Ausbildung eines Zylinderkühlmantels und Vermehrung der Kühlrippen am Motorgehäuse. Man hat den geringen Luftwiderstand des Reihenmotors und kann gegenüber dem luftgekühlten Motor örtliche Erhitzungen vermeiden, da die Kühlflüssigkeit die Wärme von jeder beliebigen Stelle in fast unbegrenztem Maße abführt.

    Kühler und Leitungen kommen in Fortfall und die Betriebssicherheit wird erhöht.

    FLUGrftUNDSCHAU

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 73.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 30. 9. 31 folgende Flugleistungen anerkannt:

    Als Internationale Rekorde:

    Frankreich. Klasse C

    mit 500 kg und mit 1000 kg Nutzlast:

    Le Brix und Doret auf Flugzeug „Le Trait d'Union" Dewoitine, mit 600-PS-Hispano-Suiza-Motor, in Istres, am 23. und 24. März 1931:

    Dauer in geschlossener Bahn: 32 Std. 17 Min. Entfernung in geschlossener Bahn: 4 670,664 km. Berlin, im Oktober 1931. Deutscher Luftrat.

    Das Motorflugzeug des R. V. M., Preis im 12. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, ist nunmehr dem Württembergischen Luftfahrt-Verband zugesprochen worden.

    Was gibt es sonst Neues?

    Rohrbach soll einen holländischen Konstruktionsauftrag für eine dreimotorige 10-Tonnen-Landmaschine erhalten haben.

    Die Werbegruppe Groß-Berlin des DLV. wird aus Ersparnisgründen aufgelöst. Die Mitglieder, mehrere hundert, sollen den örtlichen DLV.-Vereinen Berlins zugeteilt werden.

    Das goldene Sportabzeichen erhielten Qroenhoff und Kronfeld.

    Ausland.

    Für die amerik. Luftflotte sind von dem amerik. Unterstaatssekr. neu bestellt 71 Flugzeuge und 92 Motoren zum Gesamtpreis von 2 571 757.— Dollar. Es erhielten Bestellungen: Die Douglas Aircraft Co. auf 6 Erkundungsflugzeuge, je zu 21 000 Dollar, und 8 Amphibienflugzeuge, wie sie auf der Detroiter Ausstellung im April zu sehen waren, mit Ersatzteilen, zu je 21 000 Dollar. Die American Airplane and Engine Corp. auf 4 Transportflugzeuge mit Wright-„Cyclone"-Mo-toren mit Ersatzteilen zu je 17 300 Dollar. Die Curtiss Aeroplane and Motor Co. auf 46 Jagdflugzeuge mit Ausrüstung und Ersatzteilen zu je 12 300 Dollar. Diese Flugzeuge sollen mit Curtiss-V-1570-G-Motoren von 700 PS ausgerüstet werden, von welchen 92 Motoren bei der Wright Aeronautical Corp. zum" Preise von je 6 300 Dollar bestellt wurden. Die Boeing Airplane Co. auf 7 Bombenflugzeuge mit je zwei Pratt-&-Whitney-Motoren. Jedes dieser Flugzeuge kostet ungefähr 80 000 Dollar. Für Flugzeugmutterschiffe hat die Marine bei derselben Ges. 45 Jagd-Einsitzer mit Pratt-ÖL-Whitney-Wasp-Motoren mit Ersatzteilen zu je 9 400 Dollar bestellt. Die Switlick Parachute and Equipment Co. auf 1238 Fallschirme.

    Ein amerikanischer Riesen-Windkanal zur Untersuchung von , Flugzeugen natürlicher Größe ist | auf dem Langley Field, Virginia, U. S. A. jetzt vollendet worden. Die Abmessungen im Trichterfeld betragen 9 m Höhe und 18 m Breite. Für die Erzeugung des Luftstromes, der in einen Kanal umgeleitet wird, dienen zwei nebeneinander liegende Luftschrauben von 10 m Durchmesser, welche je von einem 4000PS-Elektroinotor angetrieben werden. Bei maximaler Leistung wird ein Luftstrom von 170 m/h erzeugt.

    Die zu untersuchenden Flugzeuge stehen auf einer schwimmenden Plattform, welche derart aufgehängt ist, daß alle Kräfte und Momente jederzeit abgelesen und auf Registrier-trommeln aufgeschrieben werden.

    Der Bau des Windkanals kostete über 1 Million Dollar.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Gleichmäßiger Anstrich für Verkehrsflugzeuge, und zwar braun, orange, schwarz und aluminium, soll in USA durchgeführt werden.

    Das indische Air Force, das bis März 1933 gebildet sein soll, wird sich voraussichtlich folgendermaßen zusammensetzen: Aus 5 englischen und 6 indischen Offizieren, 13 engl, und 37 ind. Fliegern und einem engl. Fluglehrer. Die Ergänzung bis zu einer Schwadron soll dann später mit ind. Personal erfolgen. Die gesamte Formation untersteht dem engl. Oberbefehl.

    Der französ. Concours technique für Sportflugzeuge, Veranstalter das französische Luftministerium, ist am 13. Okt. beendet worden. Erster: Finat auf Caudron „Luciole", Motor Salmson 95 PS mit 385 Punkten. Zweiter: Delart auf Eindecker Albert A-61 Motor Salmson 95 PS mit 343 Punkten.

    Ein ital. Freiwilligen-Fliegerkorps zu organisieren, ist dem Luftfahrtminister Balbo freigestellt worden.

    Der ungarische Ozeanflieger Endress hat seinen Kameraden Magyar gefordert, weil dieser das Flugzeug als sein Eigentum betrachte, welches ihm der Detroiter Finanzier Szalay angeblich geschenkt habe.

    Der Segelflug in Jugoslawien. Von Boris Cijan.

    Der Gedanke des Segelfluges hat sich heute hinreichend durchgesetzt; das Ursprungsland der Segelbewegung, Deutschland, zeigte triumphale Erfolge in sportlichen Leistungen und wissenschaftlichen Forschungen. Auch Jugoslawien hat den Sinn und hohen Wert des motorlosen Fluges erkannt und sich mit demselben zu befassen begonnen. Der erste Gleiter wurde in Laibach im Jahre 1929 gebaut. Die Versuche folgten erst heuer in der Gegend vom Blöke südlich von Laibach, welche ausgezeichnetes Gelände mit ständigen Hangwinden besitzt. An der nördlichen Grenze des Staates, in Maribor a. Drau, befaßten sich die Realschüler schon im Jahre 1927/28 mit dem Modellbau, sie fingen auch mit dem Eigenbau eines freitragenden Gleiters an, der aber nicht vollendet wurde. Im Juni 1931 wurde die große Arbeit in Maribor angefangen. Zwei Hochschüler, Cijan und Humek, fingen mit dem Bau des „Zögling" an und gründeten die erste akademische Fliegergruppe in Jugoslawien. Es folgte eine Ausstellung des Flugzeuges, welche viel Interesse erregte, und dann der erste Flugbetrieb in der Umgebung von Maribor. Wegen Schulbeginn war leider nur eine Woche Zeit zum Fliegen. Es wurden in dieser Zeit 29 Starts zur Zufriedenheit der Gruppe absolviert. Damit wurde das erst zweimonatliche Bestehen der Akaflieg von einem kleinen Erfolg gekrönt. Der nächste Flugbetrieb ist an den Hängen des Pohorje (Bacherngebirge), wo in 1500 m Höhe gutes Uebungsgelände ist, vorgesehen.

    In Agram besitzt der Verein der Reserveoffiziere ein Gleit- und Uebergangs-segelflugzeug, das aus der heimischen Flugzeugfabrik „Ikarus" in Novi Sad stammt. Auch in Kraljevo interessiert sich derselbe Verein für den Bau eines Gleiters. Das Tempo der Entwicklung wird sich in Jugoslawien noch beschleunigen, besonders wenn die Aeroklubs nach dem Mariborer Vorbilde die Idee fortsetzen und dort, wo gutes Gelände vorhanden ist, Gruppen bilden. Die Jugend versteht die Idee ihrer Vorbilder, darum hat sie schon mit der Arbeit begonnen. 45 Min. Segelflug in Steiermark. Sonntag, den 27. September, startete cand. ing. Walter Mühlbacher, Mitglied der Akad. Fliegergr. Techn. Hochschule Graz, auf einem von der Gruppe gebauten verkleideten Zögling und segelte bei einer Windstärke von 10—12 m/sek.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Verkleideter Zögling der Fliegergruppe der techn.

    Hochschule Graz. Cand. ing. Walter Mühlbacher segelt an der Schöckl' Nordwand. (Steiermark).

    an der steilen Nordwand des sich 700 m über dem umgebenden Gelände erhebenden „Schöckl".

    Mühlbacher, der im Jahre 1929 seine C-Prüfung im Prüfling in der Rhön geflogen hatte und seither nicht mehr Gelegenheit hatte, längere Uebungsflüge zu machen, flog trotzdem sehr sicher. Die Maschine stieg dabei in 4% Minuten auf 200 m über die Startstelle und behielt diese Höhe dann konstant bei.

    Trotz der starken Böen und der herrschenden Kälte (—3°) gestaltete sich der Flug nicht sonderlich ermüdend, da die zur Verfügung stehende Pendelstrecke etwa 3 km lang und die Aufwindzone sich als ziemlich breit erwies.

    Mühlbacher blieb 25 Min. am Hang, flog jedoch dann Richtung „Draxler Kogel", um die von ihm vorher angegebene etwa 10 km entfernte Landestelle aufzusuchen, da sich die Kälte mit der Zeit doch stark fühlbar gemacht hatte. Deutlich konnte man die Wirkung der starken Fallböen über dem „Kesselfall" beobachten, doch gelang es Mühlbacher, vor dem Einschweben in das Murtal noch mehrmals Höhe zu gewinnen, so daß er die Mur in etwa 300 m Höhe überfliegen konnte. Nach K-Std.-Flug setzte er den Zögling ,,Konrad", nachdem er noch eine Hochspannungsleitung glücklich passiert hatte, glatt bei Deutsch-Feistritz auf.

    Maxon.

    ^^^^ Offizielle Mitteilungen des DMSVo ^lß^

    Der Verein für Luftfahrt Halle a. d. S. e. V., Halle, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Umgelenkte Gummimotoren.

    W. M. Krause

    Anfang dieses Jahres brachte Herr K. Wendtland, Berlin, folgende neue Gummianordnung heraus. Ein normaler Gummimotor ist statt auf einem festen

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Endhaken, auf einen losen gehangen, der als Welle eines Zahnrades (i. d. Skizze Zo) dient. Dieses Zahnrad greift in ein darunter liegendes Rad Z u, das ebenfalls auf einer Welle mit Haken sitzt. Von hier läuft der untere zweite Gummimotor nach vorn zur Rumpfspitze, wo der letzte, jetzt feste Haken angebracht ist. Diesen Weg nimmt die zu speichernde Gummikraft und läuft in umgekehrter Richtung wieder ab. Die Uebermittlung der aufgedrehten Touren des oberen Motors auf den anderen geschieht meist ruckweise, was ein kurzes Schnarrgeräusch im Aufdrehen und auch Ablaufen verursacht.

    Diese Gummianordnung gestattet eine größere Aufdrehzahl. An Größe wächst das Modell nur etwas im Rumpfdurchmesser und Flächeninhalt. Letzterer nur um keine zu große Belastung zu erhalten.

    Wollte man mit einem einfachmotorigen Modell eine bessere Leistung erzielen, so war man gezwungen, es wesentlich zu vergrößern. Dabei wird sehr bald eine Grenze erreicht hinsichtlich der Nutzleistung. Außerdem zieht jede Vergrößerung des Modells eine Vermehrung des Fluggewichtes nach sich und dies wiederum eine Verstärkung des Gummis. Steigt aber der Querschnitt des Gummis, so sinkt andererseits seine Hergabe an Kraft. Besonders in der Dauerleistung. Eine Umsetzung' der kurzen, aber sehr starken Kraft auf große und hochsteigige Schrauben geht nur auf Kosten der Stabilität. Aber nicht allein dies ist der Grund des umgelenkten Motores gewesen, sondern auch die wachsende Reibungsfläche des Rumpfes, die bei Vergrößerung der einfachmotorigen Modelle wächst. Bei nur 1,50 m langem Gummi erhalten wir schon einen Rumpfumfang von rund 40 cm. Dagegen benötigt die gleiche Gummilänge auf umgelenkte Art verteilt nur einen solchen von 20—23 cm! Ein ebensolcher Gummi von 2,00 m Länge, also 2mal 1,00 etwa 30 cm. Gegenüber Multiplikatoren hat diese Art den Vorteil nur einen Getriebes, während dort immer mehr vorhanden sind.

    Nach den bisherigen Erfahrungen leistet solch ein umgelenkter Motor von 2mal 1,00 etwa 50 Prozent mehr als ein Modell mit einem einfachen 1,00 Gummi. Die andere Mehrleistung geht einmal durch das Getriebe, etwa 20 Prozent, und durch den naturgemäß stärkeren Gummiquerschnitt, der durch die größere Länge bedingt wird, verloren. Die Steigerung der absoluten Mehrleistung des mit umgelenkten Motors ausgestatteten Modells hängt vom Fluggewicht ab und kann von einem Leichtmodellbauer höher geschraubt werden. Selbstverständlich muß ein tüchtiger Flieger hinter dem Modell stehen, schon weil seine Handhabung schwieriger wie die des einfachmotorigen Modelles ist.

    Ein Modell dieser Art holt gegen ein solches gleicher Größe mit nur einem Gummi etwa 800 m gegenüber dessen 500 m heraus. Da es meist auch eine längere Flugdauer haben wird, so gelangt es in größere Höhen, wo die Luftströmung ausgeglichener ist und seine evtl. Schwimmeigenschaften ausgenutzt werden. Hieran wird sich gewöhnlich ein guter Gleitflug anschließen. Ich sah solche in Berlin von einem Verhältnis von 1:20, sogar 1:25 bei Treibwind im Sommer. Diese Leistungen wurden im Handaufzug erzielt. Maschinenaufzug dürfte einige Schwierigkeiten haben, bei Wettflügen aber angewandt werden, wodurch sich die Leistung noch steigern wird. Allerdings nicht in dem Maße wie vorher. Das hier skizzierte Doppeldeckermodell erreichte als solches bei wenig gutem Wetter im Handaufzug 450 m. Daß dem umgelenkten Motor die Zukunft gehört, glaube ich bestimmt.

    Eingesandt

    (Ohne Verantwortung der Redaktion.) Offener Brief!

    Sehr verehrte Dame Wissenschaft! All Ihr Wissen hoch in Ehren.

    Bitte Sie jedoch, zu prüfen. Zu irgendeiner Zeit geschah es, daß eine Möwe einen großen Bissen im Schnabel trug, weil sie denselben nicht ungeteilt verschlucken konnte; wurde von einer Krähe darob gejagt. Die Möwe wich aus, segelte also ohne Flügelschlag sichtbar unbeschränkt senkrecht in die Höhe. Die Krähe blieb nicht zurück, folgte der Möwe mit gleichem Manöver. Frage: Wie konnte das geschehen? Sie behaupten: Aufwärtsgehender Wind. Ich schüttele den Kopf und behaupte: nein! Sie machen eine wegwerfende Handbewegung, daneben höre ich von Ihnen: Unmöglich — das müßte sonst ein Perpetuum mobile sein. Ich halte Ihnen die Hand entgegen: Danke, weiß schon, die alte Entschuldigung,

    die Sie, einem besseren Wissen zuwider, nicht geben dürften. Kann nicht umhin, Ihnen zu sagen: Sie haben durch alle Jahrhunderte bis heute vergessen, daß in einem lebenden Zaunkönig weit mehr Kraft steckt als Ihre Großtante, die Mutter Natur, selbst in einem Perpetuum nicht, dulden kann.

    In den Seglern der Luft, den Schwalben, Möwen, Krähen, Adlern und Lämmergeiern steckt zweifelsohne Kraft.

    Als Freund der Mutter Natur weiß ich von dieser Dame, daß sie in allen Geschöpfen nur vollkommene Arbeit geleistet hat. Ein jedes ist für den Platz, auf den es gestellt, mit verschwenderischen Fähigkeiten ausgerüstet.

    Den Seglern der Luft ist durch ihre Kraft die Fähigkeit gegeben, das eigene Gewicht so in die Waagschale der Naturkräfte zu legen, daß sie bei gegenläufigem Wind senkrecht aufwärts segeln können.

    Sie dürfen also nicht böse sein, wenn ich Ihre Hangwindtheorie, Widderhornwirbel, hohle Knochen, schwirrende Federn und was sonst noch bei Ihnen zu finden ist, mit einer Handbewegung hinwegfege, um an deren Stelle meine Schwerpunkttheorie zu stellen, in der ich die Lösung sehe, nach der Sie seit Jahrhunderten suchen.

    Meine aufgestellten Behauptungen stelle ich mechanisch unter Beweis.

    Zum anderen, verehrte Dame, suche ich den Wissenschaftler, der mir diese Entdeckung streitig macht!

    Als Ihr eifriger Schüler zeichnet

    Fritz Mordhorst, Kiel, Dänische Straße 37.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Flügelverspannung beim Breda 33 ersehen Sie aus der nebenstehenden Abbildung. Jede Flügelhälfte bildet mit der von der Rumpfoberkante nach dem Flügel führenden Strebe und den Fahrgestellstreben, welche auf Druck beansprucht werden, ein Verspannungssystem. Zwischen den beiden Laufrädern wird dadurch weiterhin freier Durchgang geschaffen.

    Die Ausbildung der an Bord von Luftfahrzeugen im hauptamtlichen Funkdienst tätigen Flugzeugfunker erfolgt in der Flugfunkschule der Zentralstelle für Flugsicherung in Berlin, in der nach Bedarf Flugfunkerlehrgänge abgehalten werden und die mit der Prüfung für das Flugfunkzeugnis 2. Klasse abschließen. Zugelassen zu den Lehrgängen werden Bewerber, die mindestens drei Jahre im praktischen Funkdienst tätig waren und deren Verwendung bei einem Luftverkehrsunterneh-men. beabsichtigt ist. Der Nachweis hierfür ist durch Vorlage von Zeugnisabschriften und der entsprechenden Bescheinigung zu führen. Inhaber von Bordfunkzeug-nissen 1. oder 2. Klasse, deren Verwendung im Flugfunkdienst in Aussicht genommen ist, werden in etwa vierwöchigen Lehrgängen auf die Ablegung der Zusatzprüfung für den Flugfunkdienst vorbereitet.

    Außer diesen hauptamtlichen Funkern werden im Flugzeugfunkdienst noch nebenamtliche Funker beschäftigt, die sich aus Flugzeugführern und Bordmonteuren rekrutieren. Diese, in jedem Falle von den Luftverkehrsunternehmen zur Ausbildung im Funkdienst vorzuschlagenden Bewerber, werden gleichfalls in der Flugfunkschule der Zentralstelle für Flugsicherung unterrichtet. Sie legen abschließend die Prüfung für das Funksonderzeugnis A oder B ab.

    Die Prüfungsbestimmungen für das Flugfunkzeugnis 2. Klasse und für die Zusatzprüfungen sind im Heft 18 der „Nachrichten für Luftfahrer" von 1928 mit Ergänzungen im Heft 14 von 1930, die für die Funksonderzeugnisse im Heft 50 von 1930 veröffentlicht, aus denen auch die Anforderungen zu ersehen sind.

    Für die Einstellung von Funkern in den Flugzeugfunkdienst sind die Luftver-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    kehrsunternehmen zuständig. Bewerbungen sind an diese zu richten. Anträge auf Ausbildung für den Flugfunkdienst sind der Zentralstelle für Flugsicherung einzureichen.

    Der Bedarf an hauptamtlichen Funkern ist jedoch auf lange Zeit hinaus gedeckt, Flugfunkerlehrgänge werden daher vorerst nicht mehr abgehalten.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Pour Le Merke, Flieger im Feuer. Von Ernst S c h ä f f e r. Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft Zweigniederlassung Berlin SW 19. Preis kart. RM 6.80, in Ganzleinen RM 8.50.

    Es ist an der Zeit, daß wieder einmal die gewaltigen Leistungen unserer Jagdflieger der Nachwelt in Erinnerung gebracht werden. In diesem Buch sind die Heldentaten unserer Pour-Le-Merite-Flieger lebenswahr herausgearbeitet. Das Buch ist ein Ehrenblatt für unsere Helden und als Geschenk für unsere Jugend nur bestens zu empfehlen.

    Jahrbuch 1931 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. Herausgegeben von Prof. Dr.-Ing. Wilh. Hoff. 1931. 816 Seiten, 1407 Abb., 233 Zahlentafeln, Din A 4. München, R. Oldenbourg. In Leinen gebunden M 62.—.

    Das Jahrbuch enthält außer dem Tätigkeitsbericht für das Geschäftsjahr 1930/31 und rund 200 Auszügen aus nicht veröffentlichten Arbeiten wiederum 58 Berichte im vollen Wortlaut. Im Gegensatz zu früheren Jahren sind etwa die Hälfte davon Erstveröffentlichungen, die nicht mehr an anderer Stelle erscheinen. Für diejenigen Leser, die nur einzelne der in der DVL zusammenfassend bearbeiteten Fachgebiete interessieren, sind auch Teile des Jahrbuches als ,,Jahresbericht" der betreffenden Forschungs-Abteilung (Aerodynamik, Statik, Motoren, Werkstoffe, Luftbildwesen und Navigation, Elektrotechnik und Funkwesen, Flugwesen) erhältlich.

    Die Prüfabteilung hat an Flugzeugen 65 neue Muster geprüft und 131 Stück- und 748 Nachprüfungen vorgenommen, ebenso 5 neue Motorenmuster geprüft und 269 Stück- und 1057 Nachprüfungen an Motoren durchgeführt.

    Aus der Aerodynamischen Abteilung seien erwähnt: Modellversuche über die künstliche Belüftung von Motoren-Prüfständen und Versuchsfahrten mit einem Luftschrauben-Schnellwagen. Die Statische Abteilung bringt neben mehreren Arbeiten, die Unterlagen für die Aufstellung der Belastungsannahmen liefern, Ergebnisse von Versuchen mit Flugzeugbauteilen und zwei Arbeiten über die Berechnung von Raumfachwerken. Die Motoren-Abteilung berichtet über die mechanische Betriebsbeanspruchunng von Vergaser-Flugmotoren, über die Untersuchung eines Gebläses, die Möglichkeiten des Abgas-Strahlantriebes und des Nachladeverfahrens, über Drehschwingungen in Reihenmotoren und über Klopf-untersuchungen. Die Stoff-Abteilung veröffentlicht zwei umfangreiche Arbeiten über Stahlrohr-Schweißungen im Flugzeugbau und über statische und dymamische Festigkeitseigenschaften einiger Leichtmetalle, weiter Korrosionsversuche mit Blechen und Drahtlitzenn, Anstrichversuche und motorische Untersuchung von Kraftstoffen. Die Abteilung für Luftbildwesen und Navigation bringt u. a. einen Aufsatz über die Prüfung von Objektiven auf Verzeichnungsfehler und zwei über die HyperSensibilisierung photographischer Emulsionen. Aus der Abteilung für Elektrotechnik und Funkwesen sind neu zwei Arbeiten über den Einfluß der Sonnentätigkeitsperiode auf die Funkwellen und über die Flugfunkeigenpeilung. Die Berichte der Flugabteilung behandeln Flugmessungen über den Einfluß von Handley-Page-Schlitzquerrudern sowie über die Wirkung des Schraubenstrahls auf das Seitenruder und Rechnungen über den Einfluß der Flügelumrißform und der Querruder-Abmessungen auf die Quersteuerbarkeit von Eindeckern.

    Bereits diese Teilaufzählung gibt einen Begriff von der Mannigfaltigkeit und dem Wert des Inhaltes.

    Berichtigung.

    Die „Flugsport"-Hefte 17 bis mit 21 des laufenden Jahrganges haben versehentlich eine unrichtige Seitenzahl erhalten. Die Seitenzahlen in diesen Nummern müssen statt 273—372, richtig 373—472 lauten.


    Heft 23/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 23

    11. November 1931

    XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Nov. 1931

    Luftsportschau Berlin 1932.

    Das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrsamt der Stadt Berlin drängt nach Betätigung. Man will vermeiden, daß in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm sich der Moderduft noch mehr verbreitet. Neben einem großen Jahresprogramm („Grüne Woche", „Publikumsschau für Möbel und Einrichtung", „Sonne, Luft und Haus für alle", „Deutsche Funkausstellung", „Phonoschau", „Berliner Möbel-rnesse", „Reichs-Gastwirts-Messe") soll auch eine „Luftsportschau" stattfinden. Gegen den Betätigungsdrang der Messegesellschaft wäre nichts einzuwenden, wenn durch eine solche Luftsportschau der Entwicklung des Flugwesens eine wirkliche Förderung zuteil werden würde. Wir können uns jedoch, da die Auswirkungen früherer internationaler Ausstellungen bekannt sind, kein Bild von einer Förderung machen. Den Werdegang einer solchen Ausstellung kann man sich leicht vorstellen. Man wird die Firmen zwingen (Zwangsmittel gibt es ja immer) Ausstellungsobjekte vorzubereiten. Wo die Mittel dazu herkommen sollen, ist unerfindlich, jedenfalls nicht von den Firmen. Es gibt wohl niemand, der das bezweifeln wird. Wenn aber die Mittel dem Flugwesen an anderer Stelle entzogen werden sollten, so wäre dagegen energisch Front zu machen. Wenn wirklich Mittel verfügbar sein sollten, so wären dringendere Aufgaben zu erledigen. Kann der Verband der Flugzeug-Industriellen es verantworten, eine Beteiligung seiner Mitglieder an einer solchen Ausstellung gutzuheißen?

    Deutsche Luftversicherungs-Aktiengesellschaft (Delvag).

    Von Aeolus.

    Vor einiger Zeit ist — zum dritten Male seit Bestehen der Gesellschaft — der Geschäftsbericht herausgegeben und an alle (die es angeht oder in Zukunft angehen könnte, also auch an diejenigen, die es z. Zt. nicht angeht) als billige Reklame versandt worden.

    Merkwürdig, daß man sich mit dem Delvag noch niemals so recht befaßt hat. Wo doch sonst in der Luftfahrt geredet und geschrieben wird, daß sich die Holme biegen.

    Der Name ist in doppelter Beziehung irreführend. Es handelt sich

    nämlich nicht um ein Unternehmen zur Versicherung bestimmter Quanten Luft, etwa gegen Schwund oder Veränderung ihres spezifischen Gehalts — erst wenn jedem Deutschen die Luft als kostbares Gut in Dosen zugemessen wird oder käuflich erworben werden kann, wäre die Gründung einer L u f t Versicherungsgesellschaft zu überlegen. Aber auch die Erzählung, daß eine Firma zur Herstellung flüssiger Luft bei der Delvag Versicherung beantragt hätte, dürfte Fliegerlatein sein. Es handelt sich vielmehr um ein Unternehmen, das sich mit der Versicherung von Risiken aller Art, speziell Flug- und Luftfahrtrisiken, befaßt. Die Delvag ist auch nicht, wie man nach dem Namen ohne weiteres berechtigt wäre, zu glauben, eine Versicherungsgesellschaft in dem jedermann verständlichen Sinne, d. h. Träger fremder Risiken. Die handelsgerichtliche Eintragung lautet:

    „Gegenstand des Unternehmens ist jetzt die Pflege und Entwicklung der Luftversicherung und Förderung des Abschlusses von Versicherungen jeder Art. Soweit die Gesellschaft Versicherungsgeschäfte betreibt, ist sie auf die Versicherung der Risiken ihrer Gesellschafter und der Unternehmungen, an denen diese beteiligt sind, beschränkt." Wenn man gleich vorwegnimmt, daß die Delvag ein Luft-Hansa-Unternehmen ist, so geht aus der Eintragung hervor, daß die Tätigkeit der Delvag als Versicherun gs gesellschaft sich speziell auf die Risiken der Luft-Hansa und derjenigen Unternehmungen, an denen diese beteiligt ist, z. B. Deruluft, Condor-Syndikat u. a., beziehen könnte, nicht also auch auf Risiken außenstehender Unternehmungen. Daß aber auch in dem beschränkten Umfang, der zwar trotzdem den Hauptteil deutscher Luftfahrt ausmacht, die Delvag als Versicherer gar nicht auftreten kann, ergibt sich schon aus dem geringen Aktienkapital von RM 50 000.—, davon eingezahlt ganze RM 12 500.—. Die Kapitalkraft der Gesellschaft würde also nicht ausreichen, um den Verlust einer einzigen F 13 zu überstehen, und wir wissen, daß selbst Gesellschaften mit Millionenkapital ihre Existenz nicht haben retten können. Man sieht, daß die Delvag nicht einmal die Voraussetzungen erfüllt, geschweige aus anderen Gründen die Eigenschaften und Fähigkeiten besitzt, als Versicherer aufzutreten. Es ist auch kaum anzunehmen, daß sie hinsichtlich der aufsichtspflichtigen Zweige die Genehmigung des Reichsaufsichtsamts für Privatversicherung überhaupt nachgesucht hat. Womit gezeigt ist, daß der Teil der Eintragung, der auf solche Tätigkeit hindeutet, absolut gar nichts auf sich hat.

    Auch bei Ziffer 1 des Geschäftsberichts 1928: Tätigkeit „durch Rückversicherung" ist in Verbindung mit dem lt. Eintragung zu erwartenden Auftreten der Delvag als Versicherer wohl nur der Wunsch als Vater des Gedankens vorherrschend gewesen. Das dürfte der Gesellschaft nachgewiesen worden sein, als s. Zt. versucht wurde, hinsichtlich der Kaskoversicherung der Luft-Hansa in Amerika Rückdek-kung zu bekommen. Man hielt ausgerechnet die Amerikaner für so naiv, zu glauben, daß die Delvag tatsächlich eine Versicherungsgesellschaft sei, die als Erstversicherer sich anschicke, das schwere Kasko-risiko (zu von der Luft-Hansa selbst vorgeschlagenen Prämien und Bedingungen!) zu zeichnen und der man das eingegangene Risiko im Rückversicherungswege annähern oder vielleicht lOOprozentig wieder abnehmen solle — ein, abgesehen von dem niedrigen oder überhaupt nicht vorhandenen Selbstbehalt, unter Versicherungsgesellschaften natürlicher Vorgang. Man hielt auch die Amerikaner offenbar für so erpicht auf dieses weiß Gott nicht erfreuliche Risiko, daß sie sich gar nicht erst die Zeit nehmen würden, festzustellen, was eigentlich an der Deutschen Luftversicherungs-Aktiengesellschaft außer ihrem pom-

    pösen Namen dran sei, in welchem Zusammenhang sie mit dem Versicherungsnehmer stünde, und ob nicht dieser es am Ende selber sei, der die Schäden mit guten amerikanischen Dollars regulieren würde. Nun, die Amerikaner haben die Köpfe geschüttelt, teils um nein zu sagen, teils weil selbst ihre cleverness zum Verständnis einer solchen Transaktion nicht ausreichte. Die andern aber, die auf dem europäischen Versicherungsmarkt, haben über diesen Schildbürgerplan herzlich gelacht, und wieder anderen, dem Verantwortlichen bei der Luft-Hansa incl. Aufsichtsrat, ist bis heute nicht zum Bewußtsein gekommen, was man sich damals eigentlich geleistet hat. Mag man nun von beteiligter Seite die Sache richtigstellen, mag bewiesen werden, daß man etwas ganz anderes vor hatte — macht nichts, auch das theoretische Beispiel genügt, um festzustellen, daß es keinen Versicherer auf der Welt gibt, der der Delvag gegenüber in ihrer Eigenschaft als Erstversicherer von Luft-Hansa- und verwandten Risiken die Rolle eines Rückversicherers übernehmen würde. Womit auch in dieser wichtigen Beziehung dargetan ist, daß die Delvag als Versicherungsgesellschaft nur auf dem Papier steht.

    Aus dem gleichen Grunde, wie oben erwähnt (geringes Kapital), und weil es sich bei der Delvag nicht um ein Kreditinstitut handelt, ist auch Ziffer 2 des Geschäftsberichts 1928: Tätigkeit der Gesellschaft durch „eigene Garantie-Erklärungen auf dem Gebiet des Flug-zeugkasko- und Haftpflichtrisikos" ohne jede ernsthafte Bedeutung. Garantie für wen, wem gegenüber, in bezug worauf, gegen welche Sicherheiten? Jedenfalls ist doch im kaufmännischen Leben eine Garantie-Erklärung nichts anderes, als für einen Schuldner dann einzutreten, wenn dieser nicht in der Lage ist, seinen Verpflichtungen nachzukommen. Garantie, Bürgschaft, Haftung bei nur RM 12 500.— eingezahltem Aktienkapital müßten Dinge sein, die dem Vorstand einer solchen Gesellschaft nicht im Traume einfallen dürfen. Und doch sind nach dem Geschäftsbericht 1929 in Höhe von nicht weniger als der Hälfte des eingezahlten Kapitals Garantie-Erklärungen abgegeben worden! Weiß der Himmel, wie sich das mit den einfachsten wirtschaftlichen Prinzipien verträgt. Vielleicht weiß es der Aufsichtsrat? Vermutlich auch nicht, denn der hat ja genehmigt! Am liebsten verschwiege man jetzt, daß der Aufsichtsrat aus Herren der schon so lange auf dem besten Wege zur Eigenwirtschaftlichkeit befindlichen Luft-Hansa besteht.

    Uebergeht man daher diejenigen Funktionen, die nach der handelsgerichtlichen Eintragung eine Tätigkeit der Delvag als Versicherungsgesellschaft und nach ihren Geschäftsberichten die Abgabe von Garantie-Erklärungen in Aussicht stellen, so bleiben, um mit Berichtsworten zu sprechen,

    Unterstützung von Versicherungsabschlüssen,

    Verwaltung von Selbstversicherungen,

    Veröffentlichungen zur weiteren wissenschaftlichen Klärung der mit der Luftversicherung verbundenen Fragen,

    Geschäftsführung des Luftfahrt-Pensions-Vereins übrig, wobei ausgesprochenermaßen der „gemeinnützige Charakter" der gesamten Tätigkeit stark betont wird. Lassen wir den Pensions-Verein blühen und gedeihen, er verfolgt gewiß schöne und beruhigende Ziele, lassen wir auch die wissenschaftliche Klärung der mit der „Luff'ver-sicherung verbundenen Fragen beiseite, denn eine derartige nebenbei höchstpersönliche Betätigung des Vorstandes steht entschieden hinter der Ausübung lebendiger Praxis und der Anwendung der aus ihr gewonnenen Erkenntnisse, und stellen wir die von der Delvag verwalteten Selbstversicherungen vorläufig zurück. Kommen wir lieber zu der

    am meisten interessierenden Frage der Versicherungsabschlüsse. Dabei soll jedoch nur von dem nächstliegenden Gebiet, Luftfahrtversicherung, die Rede sein. (Wird fortgesetzt).

    Saunders-Roe-Saro-A-7»Flugboot.

    Dieses von der Saunders-Roe Ltd., Cowes, für die englische Kriegsmarine gebaute Anderthalbdeeker-Flugboot ist eines der größten englischen Metallflugboote. Das sehr geräumige Boot enthält vorn einen M.-G.-Stand sowie den Kommandantenraum mit Lanciereinrichtungen für die Bomben und Ankereinrichtungen. Dahinter liegen die Führersitze mit Doppelsteuerung. Weiter hinten liegen Funkerraum

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Saunders-Roe-Saro-A-7-Flugboot.

    und Navigationsraum sowie die Schlafplätze. Daran anschließend Aufenthaltsraum mit Kücheneinrichtung und Aufstieg zum hinteren Maschinengewehrstand. Von diesem Stand aus gelangt man zu dem Schwanzmaschinengewehrstand am hintersten Ende des Bootes.

    Der kleinere Unterflügel trägt an den Enden die Stützschwimmer. Oberflügel dreiteilig, Mittelstück mit sich verjüngenden Ansatzflügeln, an denen sich die Querruder befinden. Im Mittelstück sind an der Unterseite des Flügels die drei Bristolmotoren von je 485 PS mit guter Stromlinienverkleidung untergebracht. Betriebsstoffbehälter als Fallbehälter liegen in dem Oberflügel. Im Boot ist keinerlei Betriebsstoff oder Oel untergebracht.

    Hinteres Höhenleitwerk abgestrebt, zwei Seitenflossen mit Seitenrudern. Letztere mit Servodruckausgleich.

    Besatzung: Führer, Beobachter, Ingenieur, Funker und M.-G.-Schütze. Spannweite 27 m, Gesamtlänge 19,5 m, Fluggewicht 9500 kg.

    Junkers „Ju 52" Groß-Fracht- Langstrecken-Flugzeug.

    Das Junkers-„Ju-52"-Frachtflugzeug mit BMW-VIIaU-685-PS-Motor haben wir bereits im „Flugsport" Nr. 5, 1931, Seite 76, ausführlich beschrieben. Heute möchten wir noch folgende Konstruktionseinzelheiten nachtragen:

    Als aerodynamische Neuerung dieses Typs ist der über die ganze Spannweite an der Hinterkante durchlaufende Hilfsflügel, welcher bei gleichsinniger Verstellung auf beiden1 Seiten eine Profiländerung zuläßt. Bei großen Anstellwinkeln des Hilfsflügels entsteht zwischen diesem und dem Hauptflügel ein düsenartiger Spalt. Der Hilfsflügel ist auf ungefähr halbe Spannweite unterteilt. Die äußeren Teile wirken außerdem bei gegenläufiger Verstellung als Querruder.

    Durch diesen verstellbaren Doppelflügel erzielt man bei mäßigen Aenderungen der Anstellwinkel des Hauptflügels — und damit des ganzen Flugzeuges — einen größeren Auftriebsbereich mit hohen maximalen Auftriebsbeiwerten (etwa 170% im Gleitflug) und relativ kleinen Widerstandsbeiwerten bei kleinen Auftrieben (Geschwindigkeitsflug). Für ___ ......

    die Landung bringt der Doppelflügel einen doppelten großen Vorteil: durch Verstellen des Hilfsflügels kann man den Gleitwinkel des Flugzeuges in ziemlich weiten Grenzen ändern — von 1:13 auf etwa 1:9 — bei gleichzeitiger Vergrößerung des maximalen

    Auftriebsbeiwertes und entsprechender Verminderung der Schwebebzw. Landegeschwindigkeit.

    Ju 52. Anlen-kung des Fahrgestells am Flügelmittelstück. Oben:

    Fahrgestellhälfte mit öelfederbein

    und Luftdruckbremsen. Man beobachte an den Beschlägen die Kugelpfannen zur Befestigung des Schwimmergestells.

    Das Fahrgestell hat ebenso wie das schwenkbare Spornrad Luft-Oel-Stoßdämpfer. Die Räder haben Druckluftbremsen. Die Druckluft wird zwei Hochdruckbehältern entnommen, welche auch die Anfaßluft für den Motor liefern können.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Praktisch ist die Steuerung mit zentraler Säule für beide Handräder, wodurch für die Führer volle Bewegungsfreiheit für die Füße erreicht wird.

    Führersitz und Steuerung für den Hauptpiloten sind einstellbar.

    Doppelflügelklappen und Höhenflossen kann der Führer gemeinsam durch ein Handrad verstellen; durch einfaches Auskoppeln können beide Verstellungen getrennt werden, so daß dann zum Ausgleichen der Trimmung die Höhenflosse allein verstellt werden kann.

    Das Parabelflugzeug „Parabola B. I. Tsch.-7".

    2. Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels. Von A. B. Scherschevsky, Berlin.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ich gebe hier die kurze Beschreibung1) des

    neuen russischen schwanzlosen Halb-Nur-flügels „Pära-bola B. I. Tsch.-7", Bauart B. I. Tscheranowsky und des „Gru-"kon" (Sonderausschuß zur Bearbeitung und Lösung des Problems des formstabilen Nurflügels). Der Bau erfolgte nach Wünschen und Anregungen derWiss.-Techn. Abt. der Zentralverwaltung der Roten Luftstreitkräfte.

    Ju 52. Blick in den Führerraum durch die seitlich ins Freie führende Einsteigtüre.

    Parabola B. bildung 1).

    1. Kurze Beschreibung.

    Tsch.-7 ist ein zweisitziger Mitteldecker (Ab-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Tragwerk: Freitragender, dreiteiliger Parabelsegmentflügel mit dünnem (7,7 v. H., d. h. bei W = 3,7 m größte Holmhöhe 285 mm) theoretischem aus logarithmischen Spiralen zusammengesetztem Flügelschnitt (B. I. Tsch.-7), Mehrholmbauart, Mittelstück bildet mit Rumpf einen Teil, stoffbespannt.

    Rumpf: kurz, oval, boots-förmig, hinten in kurze senkrechte Schneide auslaufend, Führer- vor Fluggastsitz.

    Triebwerk: luftgek. 3-Zyl.-Bristol-Luzifer-Motor vor Brandschott im Rumpfvorderteil, Hauptbrennstoffbehälter im Flügelmittelteil, kleiner Zusatzbehälter hinter Führersitz, Brennstoffzufuhr durch motorgetriebene (A.-M.-) Pumpe, zwei Oelbehälter in Flügelmittelteilvorderkante, direkt angetriebene Zugschraube (Holz).

    Leitwerk: Flügelhinterkante als Höhen- bzw. Querruderklappen mit ausgesprochener Spaltwirkung und Parabelflugzeug Parabola B I Tsch-7

    Differentialsteuerung ausgebildet, Klappen im Fluge verstellbar. Halb-parabelsegmentförmige Seitenruder auf Saugseite nahe Flügelenden nach außen wirkend, bei Landung als Bremsen ausschlagbar. Unterteile als Flügelendschutz ausgebildet.

    Fahrgestell: halbachsig, mit Druckgummifederbeinen, nichteinstellbarer Blattfederschwanzsporn.

    Spannweite 12,14 m, Länge 4,70 m, größte Flügeltiefe 3,70 m, Flügelfläche 30,0 m2, Flügelschlankheit 4,91, Flügelvölligkeit2) 0,66, V-Stellung 100,0°, Motorleistung 100 PS, Rüstgewicht 0,612 t, Zuladung 0,238 t, Fluggewicht 0,850 t, Zuladungsanteil (in v. H. des Fluggewichtes) 28,0 v. H.3), Flächenbelastung 28,31 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Flächenleistung 3,33 PS/m2, Einheitsgeschwindigkeit 76,7 km/h, Einheitsbaugewicht 20,4 kg/m2.

    Der Wunsch, zeichnerisch einfach darstellbare Profile zu erhal-ten, führte Tscheranowsky zur Untersuchung geeigneter Kurven4),

    *) Vergleiche: A. B. Scherschevsky. „Das Parabelflugzeug. Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels". Diese Zeitschrift 21. J., Nr. 10 vom 15. Mai 1929, S. 193—198.

    2) Flügelvölligkeit £ = F : (b : tmax) _< 1. Beim Rechteckflügel £ = 1,0; elliptischen Flügel £ = 0,785; Parabelsegmentflüge] f = 0,66; Trapezflügel 1,0 >C> 0,5; Dreiecks- bzw. Rhombusflügel f= 0,5.

    3) Etwas niedrig. Vgl. Zuladungsanteile bei „Pterodactyll" von Hill = .30,6 v. H.; „Storch" v. Lippisch = 32,0 v. H.; Sportmaschine von Solden-hoff-Langguth = 41,7 v. H. u. „Hermann Köhl 1" v. L i p p i s c h = 38,5 v. H.

    4) Vergleiche: A. Lippisch „Messungsergebnisse gewölbter dicker Profile", Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes der R. R. G. Nr. 2. Jahrbuch 1928 und Abhandlungen S. 1—4.

    und zwar zu logarithmischen Spiralen. Das Profil besteht, Saug- und Druckseite einzeln, aus log.-Spiralen:

    r = t ϖ e m g> (1)

    wobei die Tangenten mit den Radiusvektoren (r) den konstanten Winkel:

    V = arc tg m = Const. (2)

    bilden, was eine einfache Art der angenäherten zeichnerischen Konstruktion ergibt (Abb. 2). (t ^ Flügeltiefe, q> = Drehwinkel des Leitstrahles.) Da die log.-Spirale sich dem Pol assymptotisch nähert, wird sie bei 9? = 90-M20 abgebrochen und durch einen Kreisbogen mit dem Pol oder der Geraden t verbunden. Die Kurve ist also durch zwei Parameter { V bzw. m, <p} bestimmt, desgleichen Profile mit gerader Druckseite und symmetrische, unsymmetrische dagegen durch zwei Wertepaare {v>0, <p0, ^u, 9^ } bestimmt. Dabei ist gewöhnlich > ^u und 9?0 = <PU. Nach solchen Kurven werden Schablonen angefertigt: solche mit ^H= 4°-MO0 dienen für symmetrische und Druckseiten unsymmetrischer, die mit Vj = 10°-r-24° für Saugseiten letzterer Profile. Zwölf verschiedene Schablonen geben also die Möglichkeit Cm = (n + n2) : 2 = 78 unsymmetrische, 24 mit gerader Druckseite und ebensoviele symmetrische, d. h. insgesamt 126 verschiedene Profile zu zeichnen (Abb. 3). Windkanalmessungen solcher Profile zeigten gute Ergebnisse.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2.

    2. Vorläufige Flugergebnisse.

    Flüge zeigten gute Längs-, Seiten- und Querstabilität, bedeutende Geschwindigkeit und Steig- und Gleitvermögen; die Ergebnisse genauer Meßflüge sind noch nicht veröffentlicht. Nach Tscheranowsky besitzt das Flugzeug folgende Nachteile: 1. zu dünnen Flügelschnitt, daher zu hohes Flügeleinheitsbaugewicht; 2. Seiten- und Querruder sind nicht im Schraubenstrahl; 3. Schwierigkeit der Querruderklap-

    penverstellung beim Aufstieg und Landen; 4. nichteinstellbarer Schwanzsporn; 5. mangelhafte Längstrimmung, daher die Notwendigkeit, den Fluggast stets durch Gewicht zu ersetzen; 6. zu kleiner Anstellwinkel relativ zur Erde, wegen zu niedrigen Fahrgestells und zu hohen Schwanzsporns, was bei Landung zu Beanstandungen führt; 7. bei voller Drehzahlstärke Wirkung des Schraubendrehmomentes, so daß Start bei voller Drehzahl schwierig ist. Das Flugzeug hat in seiner jetzigen Form noch keine wesentlichen Vorteile vor Normalbauarten, doch wird — nach Ausmerzung der Kinderkrankheiten — die Entwicklung zum formstabilen Nurflügel führen, welcher strömungstechnisch und also wirtschaftlich weit höher als das Normalflugzeug ist. (Schluß folgt.)

    Vickers Oleo-Stoßdämpfer,

    Das Oleo-Stoßdämpfer-Prinzip haben wir bereits 1928 in Nr, 11, Seite 186, und Nr. 16, Seite 296, beschrieben. Die neuere Ausführungs-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vickers Oleo-Stoßdämpfer.

    A Zylinder, oberer Teil; B Kolben, unterer Teil; C Anschlußstück für das Gehäuse; D Ueber-wurfmutter; E Sicherung; F Ventil; G Ventilsitz; H Stopfbüchse für Ventil; J Ventilkappe; K Unterlegscheibe für Oelkammer; L Dichtungsring; M Unterlegscheibe für den Dichtungsring; N Stopfbüchsen-Druckring.

    Dynamomeier

    form von Vickers Aviation Limited, wenn auch im Prinzip gleich, weicht von der Ausführungsform in Nr. 11 erheblich ab.

    Der früher verwendete Hilfskolben zur Trennung von Oel und Luft ist weggefallen. In der jetzigen Ausführung befindet sich der Oel-raum in dem Kolben und der Luftraum im Zylinder A. Um Schaumbildung von Oel und Luft zu vermeiden, ist in dem Zylinder A ein mit Oeffnungen versehener Druckluftbehälter aufgehängt. Bei der Stoßaufnahme wird der Kolben B in den Zylinder gedrückt, wobei das Oel gezwungen wird, durch Oeffnungen im Kolbenkopf in einen kleinen unter dem Kolbenkopf sich bildenden ringförmigen Raum zu treten. Nach der Stoßaufnahme drückt die gepreßte Luft den Kolben wieder nach unten, wobei das Oel aus dem ringförmigen Raum nach oben wieder zurückströmt. Hierdurch wird die Stoßenergie vernichtet und in Wärme umgesetzt.

    Schleppflugmessungen.

    Von Robert Kronfeld. Der Auto- und Flugzeug-Schlepp weist eine Reihe von Vorzügen auf, die ihn für die Weiterentwicklung und Verbreitung des Gleit- und Segelfluges besonders geeignet erscheinen lassen.

    Der Autoschlepp ist durchführbar in der Ebene, auf nor-' malen Flugplätzen, mit einem Geringstaufwand von zwei Mann (Flugzeug- und Auto-Führer), weitgehend unabhängig vom Wetter bei ständiger Bereitschaft und geringem Arbeitsaufwand, sowie besonderer Zeitersparnis.

    Der Flugzeugschlepp zeigt dieselben Eigenschaften und gibt darüber hinaus noch die Möglichkeit, bestimmte Punkte im

    Luftmeer aufzusuchen, beliebige Höhen zu erreichen und mit einer bestimmten Flugstundenzahl der Motormaschine selbst bei gänzlichem Aufwindmangel das Zwei- und Dreifache an Gleitflugzeit zu erreichen.

    Die Kombination von beiden Schleppflugmethoden gibt die Möglichkeit bester fliegerischer Ausbildung, wobei die Qualität derselben, wie auch bei anderen Schulmethoden, in erster Linie von der Gewissenhaftigkeit des Lehrers und der Methodik des Lehrplanes abhängt.

    Der Flugzeugschleppflug, der sich auch in Deutschland immer

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Auslösevorrichtung Schleppgeräte Kronfeld

    größerer Beliebtheit erfreut, wurde von Raab, Katzenstein, Espenlaub und Fieseier vor allem als Schaustück für Flugtage verwendet, von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für meteorologische Forschungsflüge sowie in letzter Zeit (Schleppflugkurs in Darmstadt) zu fliegerischer Ausbildung, von der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe zum sportlichen Training von Leistungssegelfliegern.

    Der Autoschleppflug wurde schon vor anderen von Wolf Hirth in Amerika und von mir in England studiert und in seiner Bedeutung voll erkannt, in Deutschland vorgeführt und gelehrt (Hirths Autoschleppflugkurse in Grünau sowie meine Auto- und Flugzeugschlepp-Lehrarbeit und Vorführungen in Münster, Essen, Braunschweig und Augsburg). Von Vereinen, denen Berggelände fehlt oder zu weit abgelegen ist, wurden teilweise erfolgreiche, teilweise aber auch höchst bedenkliche und zu schweren Unfällen führende Versuche gemacht.

    Ueber die auftretenden Gefahren konnte man sich solange kein Bild machen, als keinerlei meß-technischenQrundlagen vorhanden waren. In Erkenntnis dieses Umstandes habe ich gemeinsam mit .dem von Herrn Professor Koppe geleiteten Institut für Luftfahrtmeßtechnik und Flugmeteorologie der Technischen Hochschule Braunschweig, bei tatkräftiger Förderung durch die Deutsche Verkehrsfliegerschule, seit längerer Zelt systematische Untersuchungen über Auto- und Flugzeugschleppflug und dabei auftretende Beanspruchungen durchgeführt. Es wurde gernessen die Beanspruchung des geschleppten Flugzeuges und die der Schleppvorrichtung. Es wurden Messungen an Leistungssegelflugzeu-

    Kabel-Zug.

    kg

    300-

    200-

    100-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Auto-Start.

    Braunschweig-Flughafen, 3. 10. 1931, 16.35 Uhr. Segelflugzeug „Fasold", Führer: Kronfeld. Fluggewicht: 340 kg. Auto: Brennabor 12/55 PS; Kabel: 3 mm, 120 m. Wind: West 3-5 m/sec, etwas böig. Wetter: bewölkt, a-cu, a-str., 4/10. Druck: 1021,5 mb, Temp. 13 Grad Celsius.

    sec

    Kabel-Zug.

    kg

    30O-

    200-

    Schlepp-Flug.

    Braunschweig: Flughafen, 10. 10. 31, 6.05 Uhr. Segelflugzeug: „Austria", Führer Kronfeld. Fluggewicht: 480 kg. Motorflugzeug: Flamingo, ^h 14; Fhr. Boltersdorf. Kabel: 3 mm, 120 m. Wind: still! Wetter: wolkenlos, ruhig; Druck: 1020 mb, Temp.: 7 Grad Celsius.

    iOO:

    iO

    T 20

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    gen mit Fluggewichten von 480 kg, 350 kg, 280 kg und 240 kg durchgeführt, sowie an einem Schul-Gleiter von 160 kg Fluggewicht. Der Start auf Kufe und auf Rädern sowohl in Zentralanordnung, wie auf normalem Fahrgestell wurde untersucht. Die Verschiedenheit der Beanspruchung bei Windstille, ruhigem, böigem und stark böigem Wind wurde festgestellt und die Eignung verschiedener Schleppautos erprobt. Die Verschiedenartigkeit des Startes auf trockenem und nassem Boden und dadurch auftretende Gefahrenmöglichkeiten wurde untersucht, sowie verschiedene Arten des Anfahrens und Herabminderung der Beanspruchung durch Anbringung von geeigneten Federungen im Zugseil. Besonders wichtig ist dabei die Entwicklung der Ausklinkvorrichtung, die in allen Lagen einwandfrei arbeitet, sowie besonderer Anordnungen derselben, die für Meßflüge erforderlich sind. Ueber die Anordnung von Meßgerät wurden Erfahrungen gesammelt. Als Beispiel aus dem reichlich gesammelten Material sei hier auf die Kraftzeitkurve eines Flugzeugschleppfluges und Kraftwagenstartes hingewiesen. In beiden Fällen erfolgte der Start auf Rädern. Bei der Durchführung der Versuche hat sich eine leicht verwendbare „schwebende" Auslösevorrichtung besonders bewährt, die sowohl am Flugzeug wie am Kraftwagen, wie auch an beliebigen Stellen des Kabais eingeschaltet werden kann.

    Autoschlepp „Fasold", den 7. Oktober 1931.

    14.05 Uhr. Führer: Kronfeld.

    Aufnahme mit ,,Askania"-Zenith-Kammer

    (Brennweite 15 cm). Abstand der Kammer vom Start ca. 200 m. Startbilderfolge: XA sec. Landungsbilderfolge: Zuerst 1U sec, dann

    1li sec. Wetter am Versuchstage:

    b: 746,3 mm (in Flugplatzhöhe 85 m).

    t: .18,6 Grad Celsius.

    u: 68 % rel. Feuchtigkeit. Wind: S 4—5.

    Die Bekanntgabe der Auswertung der gesammelten Erfahrung wird Sache einer besonderen Veröffentlichung sein. Es wird besonders darin festzustellen sein, wie man trotz der im Autoschleppflug wie auf

    allen Gebieten der Luftfahrt bei unsachgemäßer Durchführung auftretenden gefährlichen Beanspruchungen die unleugbaren Vorzüge dieser Methode dem Fortschritt der Luftfahrt dienlich machen kann. Ebenso wird den gleichzeitig gesammelten Erfahrungen fliegerischpädagogischer Natur ein besonderer Raum zu widmen sein. Von Bedeutung erscheint dabei die Eignung des Auto- und Flugzeug-Schleppfluges für die Vorschulung und Verbilligung des fliegerischen Gesamttrainings des Motorfliegers, da durch den Start auf dem Fahrgestell und dem Flugplatz dem Motorflug nahezu gleichartige Verhältnisse geschaffen werden können.

    Optisches Verständigungsgerät für Flugzeuge.

    Die Verständigung im Flugzeug bei hintereinanderliegenden Sitzen ist infolge des Motorengeräusches nicht leicht und kann zu Irrtümern führen. Die Askania-Werke haben nun ein einfaches und sicher arbeitendes Instrument insbesondere für häufig wiederkehrende Signale (vgl. die nebenstehenden Abbildungen) entwickelt. Jede Anlage dieser Art besteht aus einem Geber und einem Empfänger zum wechselseitigen Austausch optischer Signale. Das Gebergerät enthält je einen roten, weißen und grünen Druckknopf; das Empfangsgerät ist mit drei Lampen in den gleichen Farben ausgerüstet. Die Verständigung erfolgt nun in der Weise, daß die Mitglieder der Besatzung bestimmte Zeichen vereinbaren, mit deren Hilfe sie während des Fluges durch Aufblinken der Lampen in verabredeter Reihenfolge Mitteilungen austauschen. Besonders gut eignet sich die Anlage für Schulflugzeuge. Hier kann beispielsweise der Fluglehrer dem Schüler durch Aufblinkenlassen des roten Lichtes den Befehl zu einer Linkskurve, des grünen Lichtes zu einer Rechtskurve, des weißen Lichtes zum Geradeausflug geben.

    In zweisitzigen bzw. dreisitzigen Flugzeugen wird an jedem Platz je ein Druckknopf- und ein Lampengerät eingebaut. Bei Durchgeben eines Signals leuchtet an allen Empfangsgeräten, also auch an dem der Sendestelle, die betreffende Lampe auf, damit der Signalgebende eine Kontrolle darüber hat, daß die elektrische Anlage in Ordnung ist.

    Der Betrieb des Gerätes erfolgt mit der normalerweise vorhandenen Bordspannung von 12 Volt. Die Abmessungen des Gerätes sind so gering gehalten, daß dem Einbau auch bei beschränktem Platze nichts im Wege steht. Nach Belieben kann der Einbau beider Apparate übereinander oder nebeneinander erfolgen. Die Anordnung über-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. l.

    Cl

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 2.

    einander ist insofern sinnfälliger, als dann grüner Knopf und grüne Lampe auf der Steuerbordseite, roter Knopf und rote Lampe auf der Backbordseite liegen. Den Einbau einer Anlage für ein zweisitziges Flugzeug zeigt das Schema Abb. 2.

    Diese Verständigungseinrichtung ist außerordentlich praktisch zur Verständigung bei Flugzeugschlepp zwischen dem schleppenden und dem: geschleppten Flugzeugführer. Man würde mit dem Schlepp-kabel ein dünnes fünfadriges Kabel verbinden. In dem Schleppflugzeug wäre noch eine 12-Volt-Batterie unterzubringen.

    Das Segelfluggelände Grünau Im Riesengebirge

    liegt etwa 4 km nördlich der bekannten Riesengebirgszentrale Hirschberg. — Schon vom Hirschberger Bahnhof aus kann man die Flugzeughalle auf dem „Galgenberg" sehen, oft auch, bei Südwind, sehen die in Hirschberg ankommenden Reisenden dort ein oder mehrere Segelflugzeuge geräuschlos hin- und herziehen.

    Grünau ist ein typisches „Straßendorf, das sich, gleich hinter Hirschberg beginnend, mehrere Kilometer hinzieht.

    In seiner Mitte, etwas abseits, an dem zum Fluggelände führenden Fußweg liegt das Verwaltungsgebäude mit den Büros der Verwaltung, der technischen und Flugleitung sowie der Werft (Nr. 5). Der Fahrweg führt durch das „Oberdorf".

    Das Hauptfluggelände ist der Galgenberg (Nr. 6) mit Hängen nach Osten (Nr. 2), Süden (Nr. 1) und Norden (Nr. 3). — An den beiden letzteren wird viel gesegelt, während der Osthang im allgemeinen nur zur Gleitflugschulung benützt wird.

    Die Flugbahnen der Flüge um die „B"-Prüfung sind strichpunktiert eingezeichnet. Auf demselben Gelände mit denselben Landeplätzen, jedoch tiefer gelegten Startplätzen, werden die Anfängerflüge, „A"-Prüfung und Zwischenflüge ausgeführt. Diese sind nicht besonders eingezeichnet, um das Bild nicht unübersichtlich zu machen. „C"-Prüfungen werden vom Galgenberg aus nur am Südhang geflogen, während Uebungsflüge auch am Nordhang ausgeführt werden. Landegelände bei genügender Startüberhöhung oben, sonst auf halber Hang-böhe bergauf.

    Das für „C"-Prüfungen jedoch besonders geeignete Gelände ist der Westhang (Nr. 4). Er ist vom Galgenberg durch ein tiefes Tal getrennt. — Die Wegverhältnisse dorthin sind außerdem sehr schlecht, so daß sich der Flugleiter Wolf Hirth im Laufe dieses Sommers seinen eigenen, motorlosen Luftverkehr eingerichtet hat. —

    Mit dem „Falken" oder einer Leistungsmaschine wird morgens auf dem Galgenberg gestartet, am Westhang eine Schleife geflogen und dann am Startplatz des Westhangs (Scheibe) gelandet. Abends gehts zurück, bei Wind nach Segelschleife am Westhang mit Landung auf dem Startgelände des Galgenbergs, bei Windstille am Osthang.

    Das wesentliche ist, daß das Tal und Waldgelände jederzeit mit Sicherheit zu überfliegen ist.

    Große Freude löst es jedesmal bei der Schülerschar aus, wenn der Flugleiter bei dieser Gelegenheit zum Briefträger wird und die Morgenpost mitbringt.

    Start auf dem Galgenberg ist durch Katapult schon mit Hilfe von drei Männern möglich, also unabhängig von der Anwesenheit von Schülern mit der Belegschaft der Reparaturwerkstatt.

    Der Kurs der „C"-Aspiranten geht von der Scheibe bis zur Hölle, Uebungsflieger fliegen 4 km weit bis zum Kratzberg. — Der West-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    hang liefert sehr starken Aufwind, so daß mit dem Falken je nach den thermischen Verhältnissen von 2—4 m/s Windgeschwindigkeit an gesegelt werden kann.

    Außer dem Landegelände am Startplatz ist noch eine große Landewiese im Tal vorhanden, so daß ein Schüler bei abflauendem Wind auch unten sicher landen kann. Auf dieser Wiese steht auch ein Zelt, in dem meistens 3 Maschinen stehen.

    Außerdem ist neben dem Zelt in diesem Sommer von Flugschülern ein Schwimmbad gegraben worden, das von nächstem Frühjahr an in Betrieb genommen werden kann. —

    Anmerkung. Die Geländeskizze entspricht, der Übersichtlichkeit .-wegen, nicht ganz genau den tatsächlichen Verhältnissen. Fußwege, einige Waldstreifen u. a. sind absichtlich weggelassen worden.

    FLUG

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 74.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilungen vom 21. und 22. Oktober d. J. folgende Flugleistungen anerkannt: Als Weltrekorde und als Internationale Rekorde:

    Klasse C bis (Wasserflugzeuge) England:

    Fl. Lt. Q. H. Stainforth, auf Wasserflugzeug Supermarine „Rolls-Royce", mit Rolls-Royce-Motor S. 6. B., in Lee-on-Solent, am 29. September 1931.

    Geschwindigkeit auf Basis: 655 km/St<J.

    Klasse C (Landflugzeuge) Amerika:

    Rüssel N. Boardman und John Polando auf Eindecker Bellmanca, mit 300-PS-Wright-Motor J-6, von Brooklyn (New York) nach Istanbul (Türkei) vom 28. bis 30. Juli 1931.

    Entfernung in gerader Strecke: 8065,736 km. Als Internationalen Rekord:

    Klasse C bis (Wasserflugzeuge) England:

    Fl. Lt. J. N. Boothman, R. A. F., auf Wasserflugzeug Supermarine Rolls-Royce mit Rolls-Royce-Motor S. 6. B., in Spithead, am 13. September 1931.

    Geschwindigkeit über 100 km: 551,800 km/Std. Berlin, im November 1931. Deutscher Luftrat.

    Der Flugplatz Johannisthal ist, nachdem er aus der Verwaltung des Bezirksamts Treptow ausgeschieden ist, von der Berliner Flughafen-Gesellschaft m. b. H. übernommen worden. Zur Zeit werden auf der Adlershofer Seite Planie-rungs-Notstands-Arbeiten vorgenommen. Oberbaurat Sauernheimer hat sein Büro in dem an die Chaussee Adlershof-Rudow angrenzenden Gebäude untergebracht. In diesem befindet sich auch eine Kantine, früher Overland. Ferner befindet sich in der Halle Hptm. a. D. Krupp mit seinem im Entstehen befindlichen Luftfahrt-Museum. In diese Halle werden auch die in verschiedenen Schuppen untergebrachten alten Kriegsflugzeuge überführt. Auf der Adlershofer Seite schult die Akaflieg. Aus der Vergangenheit werden wieder auftauchen: Gustav Basser, Raschke, Gabriel, Werg-Brinkmann, Budig; bereits tätig ist die Modellgruppe „Lilienthal". Rollbahnen, Zäune, Fahr- und Fußwege werden ausgebessert oder erneuert. Luftpolizei ist vorhanden. Johannisthal hat den Drang, wieder aufzuleben.

    Vorlesungen über Luftfahrt an der Volkshochschule München werden im Winter 1931/32 stattfinden. Major a. D. Ernst liest zur Einführung „Grundlagen der Luftfahrt", für Fortgeschrittene „kulturelle, techn., sportl., Verkehrs- u, luftpol. Aufgaben der Luftfahrt", allgemein „Luftverkehrstechn. u. weltpolitische Tagesfragen".

    An der Ingenieurschule Weimar beginnt am 15. Okt. das Wintersemester 1931/32. Die Neueinzeichnungen übertreffen die Abgänge.

    Luftfahrer-Sonderlehrgänge werden von der Fernschule Jena in Verbindung mit dem DLV veranstaltet. Die Kosten der theoretischen Ausbildung sind gering. Für jeden Teilnehmer wird außerdem noch ein Sparfonds zur praktischen Ausbildung eingerichtet. Nähere Auskunft erteilt die Fernschille Jena, Jena, Luther-platz 7.

    Der Nordbayerische Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

    In dem amerikanischen Riesen-Windkanal, den wir in Nr. 22 auf Seite 485 beschrieben haben, können selbstverständlich Flugzeuge mit laufendem Motor untersucht werden. Die Windgeschwindigkeit kann, nach neueren Nachrichten, bis auf 185 km/h gesteigert werden. Die Aufstellung einer Polare kann innerhalb einer Stunde angefertigt werden, während früher hierzu mehrere Versuchsflüge gehörten. Die Belastung der Elektrizitätswerke durch die jeweilige Stromentnahme ist außerordentlich groß. Am Tage können nur 750 Watt entnommen werden. Die hierbei erreichte Windgeschwindigkeit ist nur 88 km/h. Die Steigerung der Druckgeschwindigkeit auf 185 km/h kann nur des nachts vorgenommen werden, wobei die Energieentnahme bis auf 8000 PS kommt. Die NACA-Berichte über Versuche mit diesem Kanal werden von der Fachwelt mit großer Spannung erwartet.

    Ein automatisch gesteuerter Fernflug von Cranwell nach Kairo wurde mit einem Fairey Langstreckenflugzeug am 22. Okt. ausgeführt. Das den Lesern des „Flugsport" bekannte Fairey-Napier-Flugzeug war mit einer automatisch arbeitenden Steuereinrichtung versehen, welche seit mehreren Jahren von der Royal Aircraft Establishment entwickelt wurde. Die Einrichtung, welche in mehreren Flugzeugen von den zweisitzigen Standard-Typen bis zu den großen, zweimotorigen Maschinen der Virginia- und Southampton-Type versucht wurde, steuert im Blindflug das Flugzeug sicherer als es die Steuerung von Menschenhand unter schwierigsten Wetterbedingungen vermag. Durch die selbsttätige Steuereinrichtung wird nicht nur die Ermüdung des Flugzeugführers ausgeschaltet, sondern auch die Kurshaltung bei Nebel- und Wolkenflug wird bedeutend genauer. Die Einrichtung besteht aus einem durch Luftdruck angetriebenen Gyroskop, welcher verschiedene Servokolben, die mit den einzelnen Steuerorganen in Verbindung stehen, betätigt. Lage und Flugrichtung kann durch den Flugzeugführer korrigiert werden. Auch in Deutschland sind ähnliche Einrichtungen seit längerer Zeit in Entwicklung.

    Ein ital. Welt-Geschwaderflug soll 1932 unter der Führung General Balbos ausgeführt werden. Die Flugstrecke führt von Orbetello über Bolama, Neuyork, Panama nach Vancouver, über die Aleuten nach Japan, dem südlichen China, den Philippinen, über Indien nach Suez und zurück nach Rom.

    Bedau vom Berliner Segelflug-Verein hielt am 22. Okt. vor der British Gliding Association einen Vortrag. Bedau hat bekanntlich in der Rhön eine Freifahrt des Nord. Lloyd nach England und zurück gewonnen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Offizielle Mitteilungen

    Ausland.

    Eine englische große nationale Flugwoche soll Mitte nächsten Jahres in Verbindung mit dem Royal Airforce Display stattfinden.

    Ein selbststeuernder Apparat wurde in Newark (Amerika) am Ende vorigen Monats in einem Verkehrsflugzeug der Eastern Air Transport von Flugzeugführer Elliot vorgeführt. Während des Fluges schaltete Elliot den Apparat ein, verließ den Führersitz und ging in den Passagierraum, wo er den Fluggästen die Wirkungsweise der Einrichtung erläuterte.

    Mit 655,667 km/h wurde die Höchstgeschwindigkeit von Stainforth am 29. Sept. bei Calshot bei einer Nachrechnung festgestellt. In der Bildunterschrift von Stainforth waren in der letzten Nummer während des Druckes in einem Teil der Auflage die Zahlen herausgefallen.

    Ricardo wird drei Vorträge über Diesel-Motoren am 23. u. 30. Nov. und am 7. Dez. in dem Vortragssaal der Royal Society of Arts, 18, John Street, Adelphi, London W. C. 2, halten.

    4000 km in 13 Std. hat Doolittle zwischen Ottowa und Mexiko am 20. Okt. zurückgelegt.

    Eine englische Wasserflugstation für die Luftlinie London—Indien soll auf dem Tiberias-See eingerichtet werden.

    Aus Elmira in U. S. A. wird uns unterm 17. 9. 31 folgendes geschrieben: Der Bericht in einer Nummer des „Flugsport" über einen Segelflugabsturz in

    Elmira-NY. USA, Segelflieger Germershausen, entspricht in den Hauptsachen nicht

    den Tatsachen.

    Germershausen, ein Görlitzer Segelflieger, berichtet jetzt über seinen Unfall folgendes:

    „Die Maschine war schwanzlastig. Um dies auszugleichen, kam in die Front des Rumpfes ein Gewicht. Dieses Gewicht war jedoch für mich zu schwer, denn als ich die Maschine aus der Kurve herausnehmen wollte, merkte ich, daß dieselbe über ihre Steuerfähigkeit kopflastig geworden war. Ich versuchte, die Maschine aufzurichten, um sie auf einen Flügel zu werfen, damit ich nicht zu sehr mitgenommen würde. Leider ging die Maschine ins Trudeln über. Aus dieser Lage bekam ich die Maschine nicht mehr heraus und schlug mit dem Rumpf auf. An der Maschine ist nur die Rumpfvorderseite eingedrückt, Flächen usw. sind in bester Ordnung. Durch das Eindrücken der Rumpfvorderseite haben natürlich meine beiden Beine das meiste abbekommen. Der oder die Oberschenkel sind heil, dafür ist jedoch der linke Fuß einmal und das rechte Bein bis zum Knie dreimal gebrochen. Der Start war ein Autostart."

    Vorstehende Berichtigung ist nicht ganz verständlich. Warum soll eine Maschine mit Kopflastigkeit ins Trudeln kommen? Preisfrage!

    Die Föderation Nationale Aeronautique, Paris, liefert Gleitflugzeuge zum Preise von RM 540.—. Es soll eine Serie von 50 Flugzeugen aufgelegt werden, wobei die französische Regierung eine größere Subvention bewilligt hat. Die französischen Industriefirmen haben gegen diese Schädigung Einspruch erhoben, ebenso gegen den organisierten Ein- und Verkauf dieser Gesellschaft.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ueber Luftkraftmessungen von F. Budig in Nr. 18.

    Die hohen Saugwirkungen, welche an der schräg von vorn angeblasenen Fläche entstehen, werden vom Einsender für das Ergebnis eines theoretischen Gedankenfehlers gehalten. Demgegenüber kann nur erneut darauf hingewiesen werden, daß die hohen Saugwirkungen auf experimentellem Wege gefunden worden sind. Herr Prof. Dr. Hoff, Direktor der DVL, schreibt darüber an den Herrn Reichsverkehrsminister folgendes: „Bei den bisherigen, noch lückenhaften Versuchen des Herrn Budig kann die DVL ein endgültiges Urteil nicht abgeben. Man kann aber annehmen, daß es sich bei den von Herrn Budig festgestellten Saugwirkungen um Erscheinungen handelt, die vollkommen im Einklang sind mit den

    sonstigen Erfahrungen. Die Druckverteilung über die einzelnen Stellen des Flügels, insbesondere bei Schräganblasung, ist jedoch noch wenig erforscht.

    Katapulte und Katapultieren von Flugzeugen. Herausgegeben von der Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde.

    In der vorliegenden, vorzüglich bebilderten, auf Kunstdruckpapier gedruckten Schrift ist der Werdegang der von Heinkel geschaffenen Katapulteinrichtungen geschildert. Diese Erinnerungsschrift dürfte in keiner Bibliothek fehlen. — Interessenten wollen sich unter Bezugnahme auf den „Flugsport" an die Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, wenden.

    Segelfliegen. Vorschläge für die Einrichtung von Segelfluggruppen. Von Studienrat B. Zinnecker. 68 Seiten. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Preis kart. RM 1.80, in Leinen RM 2.60.

    Das Büchlein behandelt in gedrängter Kürze die Entwicklung des Segelfluges, Bedeutung des Segelfliegens, behördliche und Vereins-Vorschriften über den Segelflug und streift ganz kurz das Fluggerät. Die Kapitel Wissenschaftliche Grundbegriffe, Schulung usw. sind eine Wiederholung von anderen Veröffentlichungen.

    Vom Luftballon zum Zeppelin. Ein Stück Menschenarbeit, den Kindern erzählt von Robert Theuermeister. Verlag Ernst Wunderlich, Leipzig. Preis brosch. RM 3.—, geb. RM 4.—.

    Das für das Kinderzimmer bestimmte Büchlein ist der kindlichen Auffassungsgabe angepaßt. Heutzutage paßt Karl May nicht mehr in die Kinderstube. Wir leben im Zeitalter der Technik. Es gilt, bereits in dem Kinde Schaffenskraft zu wecken und dieses anzuspornen, den großen Pionieren es gleich zu tun.

    Die Welt der Flieger. Von Peter Supf und Heinz Orlovius. Verlag Reimar Hobbing, Berlin SW 61. Preis RM 1.80.

    Auf 95 Seiten gedrängt geben die Verfasser eine spannende Schilderung der Entwicklung des Menschenfluges. Die alten Pioniere Lilienthal, Wright, Farman, Euler, Grade, Bleriot u. a. m. tauchen wieder auf. In 75 vorzüglichen Abbildungen ist der heutige Stand des Flugwesens dargestellt. Die Ausstattung ist sehr geschmackvoll.

    Die Grundlagen der Luftfahrt, Heft II (Kräfte). Herausgegeben von Hermann Fricke. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0. Preis RM 1.95.

    Die vorliegende Fortsetzung Heft II behandelt in 3 Hauptkaniteln physikalische Voraussetzungen, die Luftkraft, Beispiele aus der Flugtechnik. Das letzte Kapitel erscheint uns als das wichtigste. Es enthält Anregungen sowie Rechnungsbeispiele im Unterricht.

    Der Fallschirm. Von Hans Steiner. 108 S., 57 Abbildungen. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis kart. RM 4.50.

    Auf dem Gebiete des Fallschirms existiert verhältnismäßig noch wenig Literatur. Vor allem fehlte es an einer Zusammenfassung, wie die vorliegende Neuerscheinung, welche neben einer geschichtlichen Entwicklung auch die Theorie des Fallschirms sowie die wichtigsten Systeme und Bauarten behandelt. Der Fallschirm ist kein Akrobatenwerkzeug, sondern ein Hilfsmittel geworden. Allen, welche sich mit dem Fallschirm vertraut machen wollen, ist dieses Buch ein guter Ratgeber. Weiterhin sind die anderen Fallschirmarten zum Lastenabwurf für besondere Zwecke beschrieben.

    Unlands Ingenieur-Kalender 1932. 58. Jahrgang, zwei Teile. Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1. In Leinen geb. Preis RM 6.—.

    Es gibt kein Ingenieur-Tascbenbuch, welches eine derartige Fülle technischen Wissens in gedrängter Kürze auf einem derartigen Raum vereinigt und noch dazu für den billigen Preis von PM 6.— zu haben ist. Das Taschenbuch sollte in keinem Konstruktionsbüro und keiner Bibliothek fehlen. Es ist das Vademecum des Konstrukteurs.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Vergleiche von Luftströmungen in Düsen und an Flügeln. In diesem Artikel auf Seite 481 steht in Abb. 2 das obere Flügelprofil auf dem Kopf. Die Abb. 2 muß wie nebenstehend aussehen.

    Literatur.

    ''Die hier besprochenen Bücher können von uns hpzogen werden.)


    Heft 24/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770] Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 24__25. November 1931_XX11L Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 9. Dez. 1931

    Zu neuen Aufgaben.

    Vor zwölf Jahren wurde die Generation von jungen, für das Flugwesen begeisterten Kräften für die Entwicklung des Segelflugwesens angesetzt. Das Ergebnis ist außerordentlich erfolgreich gewesen. Studiert man die Rhön-Ausschreibung von 1920, welche das Fundament und die Richtlinien für diese wunderbare Entwicklung bildet, so findet man, daß nur ein Teil der gestellten Aufgaben restlos gelöst ist. Noch nicht gelöst ist das Fliegen mit geringster Motorkraft, sprich Leicht-Volksflugzeug, und der dynamische Segelflug.

    Die Entwicklung1 des Leichtflugzeuges ist wiederum abhängig von der Entwicklung des Leichtmotors. Letzterer bildet eine kleine Wissenschaft für sich. Es ist wohl möglich, wie Versuche erwiesen haben, einen solchen Leichtmotor zu bauen. Bisher ist es jedoch nicht gelungen, einen solchen Leichtmotor auch billig herzustellen und auch so, daß die Ersatzteile billig nachbezogen werden können. Was nützt es, wenn man einen Leichtmotor für RM 1500.— liefert und dann eine Ersatzkurbelwelle, wie beim Mercedes, RM 600.— bis 800.— kostet. Also auf diesem Wege kommen wir nicht weiter. Es müssen eben andere gesucht werden.

    Es ist jammerschade, daß unser Nachwuchs, auch der akademische, sich so wenig mit Motorkonstruktionen beschäftigt. Vor allen Dingen fehjt es auf diesem Gebiete an jungen Kräften mit wirklich guter Werkstattpraxis. Eine solche Werkstattpraxis ist allerdings nicht mit ein paar Jahren zu erreichen. Hier muß der heranwachsenden Generation unbedingt der Weg geebnet werden. Genau so wie im Flugzeugbau, wo sie in Ueberzahl vorhanden sind, sollten sich hier Spezialisten ausbilden. Die Aussicht auf spätere Betätigung in der Praxis ist bedeutend vielseitiger. Solche Virtuosen auf dem Gebiete des Motorenbaues sind sehr selten und werden gesucht. —

    An die oben genannte zweite Aufgabe, Lösung des dynamischen Segelfluges muß unbedingt herangegangen werden. Die Lösung dieses Problems halte ich sehr wohl für möglich. Ich weiß, daß ich mich dabei in Gegensatz zu vielen anderen stelle. Es gilt nur, wirklich gute tech-

    nische Kräfte in richtiger Weise anzusetzen und durch geeignete Wettbewerbe den Anstoß zu geben. Das primitivste Segelflugzeug mit Ausnutzung der Böenenergie haben wir im Autogiro, bei welchem allerdings nur ein ganz geringer Teil der Böenenergie ausgenutzt wird. Ich habe verschiedentlich versucht, Gruppen zum Bau eines solchen Segelflugzeugs mit umlaufenden Flügeln zu begeistern. Die Arbeit steht noch in den Anfängen. Ein Preis von RM 5000.— für den ersten 10-Minuten-flug mit einem Segel-Umlaüfflügler wird uns auf diesem Gebiete einen großen Schritt vorwärts bringen. Es ist jetzt wieder einmal der Zeitpunkt gekommen, wo neue Ziele aufgestellt werden. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so werden keine erfüllt. Unsere flugbegeisterte, vorwärtsstrebende technische Jugend fordert solche Aufgaben. Sie wird mit Begeisterung an deren Lösung herangehen. Ursinus.

    Deutsche Luftversicherungs-Aktiengeselischaft(Delvag).

    Von Aeolus. (Fortsetzung von Seite 494.)

    Delvag und Luft-Hansa lassen sich nicht von einander trennen. Die Delvag arbeitet direkt oder indirekt mit Luft-Hansa-KapitaL Der Aufsichtsrat besteht aus Herren der Luft-Hansa. Der geschäftsführende Vorstand, früher bereits Sachbearbeiter aller Aero-Lloyd-, später Luft-Hansa-Versicherungen, ist gleichzeitig Syndikus, das zweite Vorstandsmitglied gleichzeitig Prokurist der Luft-Hansa. Dadurch ergeben sich von selbst Wechselbeziehungen zu des einen Nutz und des andern Frommen. So tritt denn auch, wann immer es ratsam erscheint, z. B. wenn man anderen Luftfahrtunternehmungen den „Versicherungsan-schluß" an die Luft-Hansa nahelegen, d. h. Kunden für die Delvag werben will, aus „Gewichtsgründen" die Luft-Hansa selbst aus. Wie sonst die internen Beziehungen sind, z. B, in der Frage der Anstellung und Entlassung von Personal, Auszahlung der Gehälter u. drgl. ist nach dem Gesagten minder wichtig, von Interesse aber ist die weitere Verflechtung in bezug auf Ueberschreibungen an die Luft-Hansa und in steuerlicher Beziehung. Hiervon ist kaum etwas bekannt, zumal den beiderseitigen Bilanzen nichts greifbares zu entnehmen ist. Wir kommen aber bei der Besprechung des materiellen Teils der Geschäftsberichte hierauf zurück. Daß die Delvag in den Räumen der Luft-Hansa untergebracht ist, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Man sieht: die Identität Delvag-Luft-Hansa ist hundertprozentig. Und hierbei sind wir auf einem Punkt angelangt, an dem wir feststellen können, daß es besondere Gründe gewesen sein müssen, die die Luft-Hansa gleichwohl zur Errichtung der Delvag veranlaßt haben, daß aber die Tätigkeit der Delvag notwendigerweise von den Interessen der Luft-fensa diktiert sein muß.

    Entscheidend war natürlich die Rettung der Abschlußprovision bei eigenen Versicherungen, da der Versicherungsnehmer bekanntlich selbst nicht Provisionsempfänger sein kann oder, besser gesagt, es nicht sein soll. Infolgedessen kommt die Abschlußprovision der Versicherungsgesellschaft zugute, wenn der Abschluß direkt zwischen Versicherungsnehmer und Gesellschaft erfolgt, d. h. ohne Inanspruchnahme eines Agenten oder Vermittlers. In solchem Fall unterbleibt also die Provisionsvergütung bzw. es besteht auch kein Anspruch des Versicherungsnehmers auf entsprechende Ermäßigung der Prämie. Nun machen aber bei den großen Abschlüssen, die die Luft-Hansa zu tätigen hat, die Provisionen eine ganz beträchtliche Summe aus. Um auf diese einen sicheren Rechtsanspruch zu haben, mußte zur Schaffung einer wenigstens formell unabhängigen Versicherungsstelle ge-

    schritten werden, und dies geschah eben in der Errichtung1 der Delvag. Die Delvag ist also der Entstehung, dem Wesen und Zweck nach eine E r w e r b s gesellschaft, die eben diesen Erwerb in der Provision aus Abschlüssen von Versicherungen sucht und findet, m. a. W. eine Vermittlungsfirma mit den erwähnten selbst gewählten weiteren Aufgaben. Man verdenke aber der Luft-Hansa die Gründung nicht; bei großen Konzernen findet man solche Einrichtungen häufig — auch Junkers haben in der Mitteldeutschen Versicherungs-Vermittlungs-Q. m. b. H. eine derartige Stelle — nur liegt bei der Luft-Hansa die Sache wesentlich anders. Während solche Vermittlungsstellen sich im allgemeinen nur mit den eigenen Konzernversicherungen befassen, mithin „im Hause" bleiben, läßt es die Luft-Hansa nicht nur zu, daß die Delvag in ihrer Eigenschaft als Vermittler den Tätigkeitsbereich über die Luft-Hansa hinaus ausdehnt, sie unterstützt vielmehr solche Bestrebungen, wo immer sie kann. Hauptsächlich aber liegen die Dinge bei der Delvag deswegen anders, als bei ähnlichen Unternehmungen, weil die Politik der Luft-Hansa schon im Bereich ihrer Versicherungen von weittragender Bedeutung für die gesamte übrige Luftfahrt immer gewesen ist, ein Punkt, der in seiner Auswirkung von dieser kaum jemals voll erkannt wurde. Man braucht sich nur zu vergegenwärtigen, daß die Kaskoversicherung der Luft-Hansa, was Gesamtversicherungssumme und Prämie angeht, alle andern Kaskoabschlüsse in Deutsch-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Einzelheiten der von der Akaflieg Darmstadt entwickelten Schleppvorrichtung.

    Links oben: Anschlußgerüst im Gepäckraum der Klemm L 26 Va. Die vordere Strebe ist leicht herausnehmbar und der Qepäckraum dann in seiner vollen

    Größe ausnutzbar.

    Rechts oben: Ausklinkvorrichtung am Ende des über der Motormaschine gelagerten Leichtmetallrohres. Die Ausklinkung geschieht durch einen im Inneren des

    Rohres laufenden Drahtzug vom Führersitz aus. Links unten: Teleskopstrebe und Stützgerüst am Rumpf ende. Die Teleskopstrebe ist am Rumpf und an dem Leichtmetallrohr mittels Kardangelenkes angeschlossen. Das an den Transport-Flügelaufhängungsbeschlägen befestigte leichte Stützgerüst ist nach Lösen von nur zwei Schrauben abnehmbar und kann bequem im Gepäckraum untergebracht werden. Rechts unten: Befestigung der Auslösevorrichtung am Segelflugzeug. (Darmstadt)

    land zusammengenommen übertraf, und daß daher das Ergebnis dieser Versicherung auf die allgemeine Lage selbstverständlich entscheidende Rückwirkungen haben mußte. Man muß bezweifeln, ob hierauf die Luft-Hansa bzw. Delvag jemals Bedacht oder gar Rücksicht genommen hat. Damit soll natürlich nicht gesagt sein, daß sie die Pflicht gehabt hätte, sich für andere zu opfern, es hätten aber Mittel und Wege gefunden werden können, diesem Gesichtspunkt praktisch Rechnung zu tragen, ja sie hätten gefunden werden müssen, wenn man in so auffallender Weise für sich in Anspruch nimmt, auf dem Gebiet der Luftfahrtversicherung maß- und tonangebend zu sein, die Beziehungen zum nationalen und internationalen Versicherungsmarkt regeln und das, Heft in der Hand behalten will. Dazu gehört freilich ein Blick, der weiter gerichtet ist, als auf die Befriedigung der eigenen augenblicklichen Versicherungsbedürfnisse, dazu gehört ein verständnisvolles und für die Allgemeinheit nützliches Zusammengehen mit dem Hauptversicherer, die richtige Abschätzung der Folgen eines bedeutungsvollen Schritts, das Erkennen der Gesamtlage auf dem Versicherungsmarki. Darauf kommt es an. Die Delvag hat sich einer solchen selbst oder von der Luft-Hansa erteilten Führerrolle nicht gewachsen gezeigt. Sonst hätte sie die Gelegenheit, mit den Konzernversicherungen beispielgebend voranzugehen, ergreifen müssen. Sonst hätte sie erkannt, daß die Fortsetzung ihrer Politik die Versicherer in eine Lage drängte, die ihnen hinsichtlich der Prämiengestaltung keine Bewegungsfreiheit ließ, sondern sie ständig zwang, ihr ganzes Augenmerk auf den Ausgleich von Verlusten zu richten, die ihnen die drei Kaskojahre mit der Luft-Hansa gebracht haben. Sonst wäre ihr klargeworden, daß die Versicherer in eine immer bedenklichere Abhängigkeit von ihren ausländischen Rückversicherern gelangen mußten, was zur Versteifung des deutschen und internationalen Marktes ganz wesentlich beigetragen hat. Sonst wäre es kaum zur Selbstversicherung gekommen. Sonst wäre ihr Bemühen nicht so ausschließlich auf das Interesse der Luft-Hansa gerichtet gewesen.

    Wir wollen aber keine „leeren Behauptungen" aufstellen. Es kann nicht bestritten werden, daß die Kaskoabschlüsse mit der Luft-Hansa für die Versicherer schwere Verlustgeschäfte waren. Zwar war das prozentuale Schadenergebnis im zweiten Jahr schon besser als im ersten, und im dritten wiederum günstiger, als im zweiten; um die Tatsache jedoch, daß es in keinem Jahr unter 100 Prozent lag und infolgedessen das finanzielle Ergebnis stets negativ war, kommt man nicht herum. Dabei ist noch zu beachten, daß der jährliche absolute Verlust der Versicherer nicht etwa in dem Maße geringer wurde, wie die Schadenquote abnahm, vielmehr schleppte das finanzielle Ergebnis nach, weil mit der Erhöhung der Prämie und Steigerung der Gesamtversicherungssumme das Prozent einen größeren Wert bekam, als es zu Anfang hatte. Es war daher ein falscher Schluß, aus der p r o-z e n t u a 1 besser werdenden Schadenquote eine entsprechende Risikoverbesserung zu folgern. Wendet man nämlich — und nur so läßt sich ein zutreffender Vergleich ziehen — die Durchschnittsprämie des ersten Versicherungsjahres auch auf die beiden folgenden an, so findet man, daß die tatsächliche Risikoverbesserung beträchtlich hinter dem znrückblieb, was die Delvag in. dieser Beziehung s. Z. glaubte feststellen zu dürfen. Mit Eventualzahlen, mit Statistiken, bezogen auf willkürliche Zeitabschnitte, mit Exposes, die um die Kernfragen herumgehen, läßt sich nichts anfangen. D. h. die Delvag hat es sehr wohl verstanden, zugunsten der Luft-Hansa damit zu operieren, nur daß dieser Vorteil sich auf der andern Seite als Schaden auswirkte,

    der die Lage weiterhin anspannte und der übrigen Luftfahrt keine Entlastung brachte. Es hilft alles nichts: der Versicherer muß verdienen, wenn für die Gesamtheit der Versicherungsnehmer eine Erleichterung eintreten soll. Das ist eine Binsenweisheit, der sich auch die Delvag-Luft-Hansa nicht hätte verschließen dürfen, aber trotzdem wurde um jedes Prozent, um jede Bedingung gefeilscht und gehandelt, bis endlich die Unterschriften da waren und die Versicherer bald gewahr wurden, daß sie nur mit Hilfe einer anhaltenden Glücksträhne ohne allzugroße Verluste herauskommen könnten. Man wird hier fragen, warum denn dann die Versicherer zugestimmt haben, warum sie immer wieder auf den „Leim" gegangen sind? Dafür gibt es ordentliche Erklärungen; es scheint aber, daß auch eine reichliche Portion freundlichen, jedoch unangebrachten Optimismus, immer mitgespielt hat. Aber wie der Arzt einen Menschen erst dann gesund machen kann, wenn er die richtige Diagnose gestellt hat, so schöpft jede Versicherungsgesellschaft neuen Mut, wenn sie Ursache des verlustreichen Verlaufs einer verflossenen Polize erst einmal erkannt hat, und sie läßt sich im Voraus von dem künftigen guten Verlauf vielleicht sogar überzeugen, wenn man ihr nachweist, daß der Grund wirklich nur ein ganz zufälliger war oder durch entsprechende risikoverbessernde Maßnahmen beseitigt wurde, und vollends ist sie beruhigt, wenn sie gleichzeitig eine leichte Prämienaufbesserung erreicht hat und diese oder jene besonders belastende Bedingung abgeändert werden konnte. Das letztere war, wie gesagt, nicht so einfach, dagegen bekundete die Delvag in der Auffindung der Ursachen stets einen bemerkenswerten Eifer. Nur, daß sich alles nicht als stichhaltig erwies! Einmal sollte der Grund gewesen sein, daß das Aero-Lloyd- und Junkerselement noch nicht im erhofften Maße auf einander eingespielt war, das andere Mal mußte das abnorm schlechte Wetter herhalten, das nächste Mal waren es die dreimotori-gen Maschinen, die das ganze Ergebnis über den Haufen geworfen hatten — immer aber war es etwas anderes. Zugegeben, daß an allem

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Kronfelds Austria Ku 4 zeigte bei ihren Flügen in Braunschweig außerordentlich gute Flugeigenschaften. Siehe die Beschreibung des Ku 4 „Flugsport" Nr. 26, 1930 und Nr. 1, 1931. (Man beachte die geringe Durchbiegung' des Flügels.)

    etwas dran war, aber den wirklichen Grund, daß nämlich für das Risiko eines Verkehrsunternehmens, das durch Deutschland und Europa kreuz und quer, auf leichten, schweren und schwierigsten Strecken, mit den verschiedenartigsten Flugzeugtypen, unter Verwendung aller möglichen Motorenmuster, unter dem Verkehrszwang tagaus, tagein bei fast jeder Wetterlage zu fliegen hat, die gezahlten Prämien ganz einfach nicht ausreichten, ließ man nicht gelten.

    Es hätte nun nahegelegen, ja es wäre eine Selbstverständlichkeit gewesen, daß die Delvag für Ausgleich gesorgt hätte, ein Moment, auf das die Versicherungsgesellschaften bekanntlich den allergrößten Wert legen müssen. Statt dessen beließ sie die Flugzeughaftpflicht- und Pilo-ten(Personal)unf all Versicherung der Luft-Hansa bei einem Institut, dem dieses Gebiet wesensfremd ist und das hinsichtlich positiver Mitarbeit im Sinne einer Förderung der Gesamtmaterie noch keinerlei Ambitionen verraten hat. Zwar soll das Institut mit diesen Versicherungen ebenfalls keine erfreulichen Erfahrungen gemacht haben (auch hier trotz mehrfacher Erhöhungen zu geringe Prämie), so daß die Kasko-versicherer den erwünschten Ausgleich vermutlich gar nicht gehabt hätten, immerhin aber hätten sie es anerkannt, wenn man ihnen diese Versicherungen überlassen und damit Verständnis für die Situation gezeigt hätte, zumal sie auch an der obligatorischen Passagierunfallversicherung zu tragen hatten, die trotz der augenfälligen Statistiken mit immer länger werdenden schwarzen Balken — vgl. Luft-Hansa-Nachrichten Nr. 5/6 1931 — bis jetzt gesehen ebenfalls ein Verlustgeschäft war. Wozu sich die Delvag mit den „Ausgleichsversicherungen" der Luft-Hansa nicht entschließen konnte, dafür wurden von ihr die sogen. Beteiligungsgesellschaften ins Treffen geführt. Es soll ausdrücklich nicht behauptet werden, daß diese dadurch benachteiligt wurden oder schlechter wegkamen, als sie unabhängig von der Luft-Hansa allein oder mit sonstiger Hilfe weggekommen wären. Festzustellen ist nur, daß sich die Delvag ihrer zum Nutzen der Luft-Hansa stets sehr geschickt bedient hat. Waren z, B. die Einzelergebnisse der Beteiligungsgesellschaften befriedigend, so verlangte man natürlich, daß das Risiko im Ganzen zu betrachten sei, waren sie schlecht, so rückte man ab. Vor jedem Neuabschluß aber wurden auf die mitgebrachten Beteiii-, gungsgesellschaften wie auf angenehme Zugaben hingewiesen. So waren und sind diese Gesellschaften gute Trümpfe in der Hand der Delvag-Luft-Hansa beim Spiel gegen die Versicherer um die eigene Prämie. Man kann sich vorstellen, daß auf solche Karten nicht gern verzichtet wird, und man muß auch wissen, w i e die Luft-Hansa selbst zu kämpfen versteht, wenn es sich darum handelt, eine Beteiligungsgesellschaft, die in Versicherungsdingen begreifliche Selbständigkeitsbestrebungen verrät, zur Raison zu bringen. Andererseits will man natürlich auch nicht auf die Provision verzichten, die angeblich dem gemeinsamen Betrieb indirekt zugute kommt — eine Argumentierung, die, weil schwer zu kontrollieren, meistens einleuchtet, bloß kann man .sich absolut nichts Greifbares darunter vorstellen.

    Zusammengefaßt ergibt sich, daß die Luft-Hansa, solange sie ihren eigenen Flugzeugpark versicherte, mit ihrer durch die Delvag vertretenen, auf objektiv unberechtigte Vorzugsbehandlung hinauslaufenden Politik und mit ihrer ganzen sich zum Versicherer im Gegensatz befindlichen Einstellung der übrigen Luftfahrt den denkbar schlechtesten Dienst erwiesen hat. Zwar ist ohne weiteres zuzugeben, daß der Luftpool damals wie heute nicht gerade ein Ideal für die Versicherung suchende Luftfahrt war und ist, es hat aber keinen Sinn, mit dem Kopf durch die Wand rennen zu wollen, die sich bei anhaltendem Geschäfts-

    PATENTSAMMLUNG

    1931

    Band IV

    No. 18

    Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 516035; 521317; 533202; 534060; 535416, 417, 418, 707; 536948; 537570.

    Sonstige Antriebsmittel (Gr. 35—39)

    U Pat. 536948 v. 19. 3. 30, veröff. 29. U 10. 31. Carl König, Berlin. Schaufelrad aj? trieb mit an einer quer zur Flugrichtung liegenden Welle befestigten Schaufeln, insbesondere für Luftfahrzeuge.

    Patentansprüche: 1. Schaufelradantrieb mit an einer quer zur Flugrichtung liegenden Welle befestigten Schaufeln, die auf einem Teil ihres Umfanges durch ein schwenkbares Gehäuse abgedeckt sind, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufeln (5) in der Umdrehungsrichtung konvex gewölbt oder geknickt und an mit der Radwelle (l) verbun-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    denen Armen (2 3) ungleicher Länge befestigt sind, von denen der längere Arm (2) annähernd gleich dem lichten Halbmesser des Gehäuses (4) ist.

    2. Schaufelradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflächen (5-) an ihrem Befestigungspunkt mit den kürzeren Armen (3) des Armkreuzes einen stumpfen Winkel bilden.

    3. Schaufelradantrieb nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch an beiden Seiten der Druckflächen (5) vorgesehene, nach außen ragende Leitflächen (6).

    4. Schaufelradantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fortfall der Leitflächen (6) die nach außen gewölbten Druckflächen (5) nach innen muldenartig eingedrückt sind.

    U « Pat. 533202 v. 28. 10. 25. veröff. 10. *J*J<D 9. 31. Carl Bruno Strandgren, Paris.

    Flügelrad mit in einer Periode während eines Badumlaufs schwingenden Flügeln.

    " Patentansprüche:

    1. Flügelrad mit in einer Periode während eines Radumlaufs schwingenden Flügeln, die, von einem Exzenter gesteuert, Auf- und bzw. oder Vortrieb, insbesondere für Luftfahrzeuge, erzeugen oder Energie aus einer Strömung entnehmen, wobei der Exzenter während des Betriebes beliebig eingestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Exzenterscheibe (33) in zwei nichtparallelen, in einer Ebene liegenden, linearen Richtungen verschiebbar ist.

    2. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenterring eine Anzahl Führungen besitzt, die ein reguläres Polygon bilden, und in denen je das Ende einer entsprechenden Schubstange gleit-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    beweglich, aber nicht drehbeweglich angreift, wobei das Ende der Stange mit zwei Rollen versehen ist.

    3. Flügelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter in einer beweglichen Führung (46, 47) angeordnete ist, die ihrerseits in einer feststehenden, senkrecht dazu liegenden Führung (42, 43, 44, 45) verstellt werden kann.

    4. Luftfahrzeug mit einer Anzahl Flügelrädern nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung aller Exzenter der verschiedenen Räder gleichzeitig durch eine einzige Steuervorrichtung geregelt wird, die der Fahrer bedient und die allen Exzentern die gleiche oder annähernd gleiche Einstellung zu geben ermöglicht.

    U^ffPat. 535416 v. 1. 2. 28, veröff. 10. 10. 31. Vincent Wisniewski, Berlin.

    Schlagflügelanordnung für Flugzeuge.

    Patentanspruch: Schlagflügelanordnung für Flugzeuge mit beiderseits des Rumpfes umlaufend bewegten, verstellbaren und sich öffnenden Schlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke der Benutzung von Schlag-flügeln großer Spannweite diese von je einem Zapfen (b) getragen werden, deren jeder mittels zweier getrennter Lagerstellen (ee) in einem Ende zweier dop-

    Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-

    fahrt" veröffentlicht.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    pelarmiger paraMeier Kurbeln (cc) gelagert ist, die im Abstand voneinander auf der Antriebswelle (dd) befestigt sind.

    U V7 Pat. 535417 v. 12. 4. 30, veröff. 10. U<J* 10. 31. Dr.-Ing. e. h. C. W. Paul Heylandt, Berlin-Britz. Betriebsstoff tank für Luftfahrzeuge mit Reaktionsantrieb.

    Beim Erfindungsgegenstand handelt es sich aber nicht um eine einzelne zur Erreichung einer gewissen Entfernung bestimmten Rakete, sondern um ein 'Fahrzeug, das vermittels einer Rakete, also durch Reaktionswirkung, fortbewegt werden soll. Bei Fahrzeugen irgendwelcher Art kann es aber nur erwünscht sein, den Aktionsradius desselben so groß wie möglich zu machen, der aber wiederum in erster Linie von den Größenmengen der mitgeführten Betriebsstoffe abhängt.

    a ist der Rumpf, b ist die feste Tragfläche und c das bewegliche Höhensteuer. Am hinteren Ende befindet sich das Seitensteuer des Flugzeuges, und zwar ist d der bewegliche und e der feste Teil desselben, f ist der Vergaserofen oder Verbrennungsraum mit Düse und g der im Rumpf befindliche Aufnahmebehälter für den verflüssigten Sauerstoff. Der Behälter ist vermittels Ketten h an der Innenwandung des Rumpfes aufgehängt und verspannt. Der Raum zwischen dem Behälter g und der Außenwandung a ist nach Art der bekannten Heylandtschen Isolierbe-

    hälter für verflüssigte Gase mit tiefliegendem Siedepunkt mit einem leichten Isoliermaterial, wie Schlak-kenwolle oder iMagnesiacanbonat, ausgefüllt. Der Flügel b des Flugzeuges ist hohl ausgebildet und dient zur Aufnahme des Brennstoffes. Bei Verwendung von verflüssigten Gasen als Brennstoff ist die Tragfläche analog dem Rumpf des Flugzeuges ausgebildet.

    Die in Aufbewahrurigsbehältern für verflüssigte Gase auftretenden ungewollten Verdampfungsprodukte drücken sie in flüssigem Zustande zum Ofen, während .bei Verwendung von flüssigen Brennstoffen diese durch eine nicht dargestellte Pumpe oder durch den auf dem Brennstoffspiegel lastenden Druck eines gegebenenfalls ebenfalls flüssig mitgeführten indifferenten Gases, wie 002, N2 o. dgl., oder verbrannte Abgase des Ofens gefördert werden.

    Patentanspruch:

    Betriebsstofftank für Luftfahrzeuge mit Reaktionsantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle eines an sich bekannten Isolienbehälters für verflüssigte Gase mit tiefliegendem Siedepunkt gleichzeitig die Außenhaut von Rumpf oder Tragflächen bildet.

    Flugzeugunterbau und Fahrgestell (Gruppe 40—47).

    YtACS Pat 534060 v. 6. 9. 29, veröff. 22. 1/**V 9 31 Erich Vetter, Berlin. Fahrgestell für Luftfahrzeuge.

    Patentansprüche:

    1. Fahrgestell für Luftfahrzeuge, dessen federnd und in übereinanderliegenden Reihen gelagerte Räder als Schleppräder ausgebildet und durch einen gemeinsamen Lenker zwangsläufig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die im Fahrgestell (2) verschiebbaren Stützen (5) der Laufräder (4) je einen Lenkarm (12) steuern, der an seinem Ende durch eine Schubstange (21 gelenkig mit den Enden der übrigen Lenkarme (12) verbunden ist.

    2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unrunden Radstützen (5) mit den unverschiebbar, aber drehbar im Fahrgestell (2) gelagerten Lenkarmen (12) verschiebbar, aber undrehbar verbunden sind.

    3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (13) jedes Lenkarmes (12) mittels zylindrischer Ansätze (14, 15') in zwei

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    dicht benachbarten Querstreben (6, 7) des Fahrgestelles (2) drehbar gelagert ist und eine dem Querschnitt der Radstütze (5) entsprechende runde Oeffnung besitzt, in der sich die Radstütze in der Längsrichtung verschieben kann.

    4. Fahrgestell nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende einer jeden Radstütze (5) mittels einer Muffe (18), die ähnlich ausgebildet ist wie die Naben (13) der Lenkarme (12), in einer dritten Querströbe (8 des Fahrgestelles (2) verschiebbar ist.

    f. JA Pat. 535418 v. 24. 6. 28, veröff. 10. O^*V10 31 Societe Metallurgique de FAriege, Paris. Bremsvorrichtung für Stoßdämpfer von Abfederungen.

    Patentansprüche: Bremsvorrichtung für Stoßdämpfer von Abfederungen mit Teleskoprohren und Bremskörpern, die unter der Einwirkung eines längst» eweglichen iKeilstückes radial gespreizt werden, das beim axialen Zusammendrücken der Vorrichtung zwischen die Bremskörper getrieben wird, gekennzeichnet durch doppelkegelige Segmente (28, 31), die zwischen zwei kelige Ringe (26, 27 und 29, 30), eingesetzt sind, welche

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    lose in oder auf einem der Rohre gleiten, wobei einer der Ringe direkt durch einen Schulteransatz der Rohre und der andere durch eine Feder verschoben wird, welche sich gegen das andere Rohr stützt.

    U Ar\ Pat. 537570 v. 28. 12. 30, veröff. 5.

    11. 31. The Goodyear Tire & Rubber Comp., Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren mir Herstellung von Luftreifen.

    Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, bei dem ein Kordgewebe spiralförmig um einen zylindrischen Kern gewickelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe in gewissen Abständen derart aufgeschnitten wird, daß eine Mehrzahl von zylindrischen Bändern entsteht, worauf ein Satz von Wulstteilen in jedes der Bänder in einigem Abstand von seinen Rädern aufgebracht wird und die Randteile jedes Bandes über die Wulste gegen die Mitte des

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Bandes zu gefaltet werden, wonach das Band von dem zylindrischen Dorn entfernt und zu einem Reifen fertiggeformt wird.

    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schraubenförmig gewundenen Schichten derart .auf den Kern gewickelt werden, daß die Fäden aneinanderliegender Schichten sich unter Winkeln von erheblich weniger als 45° kreuzen, und daß beim Formen des Reifens die gekreuzten Fäden durch Dehnung des mittleren Bandteiles und Anein-anderbringen der Wülste in eine solche Lage gebracht werden, daß sie in der Nähe der Lauffläche Winkel von ungefähr 45° einschließen.

    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß um die Wulstringe rings um das Band herum Streifen aus Kordgewebe derart aufgebracht werden, daß die Fäden dieser Streifen spiral-föimig in bezug auf das Band und in derselben Richtung wie die Fäden des Bandes verlaufen, wobei die Steigung der von den Streifenfäden gebildeten Schraubenlinie erheblich kleiner als die Steigung der von den Fäden des Bandes gebildeten Spirale ist.

    4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die über den Umfang des Bandes aufgebrachten Streifen aus Kordgewebe zu jeder Seite einer jeden Wulstseele angeordnet werden und daß die nebeneinanderliegenden Streifen miteinander in Berührung gelangen, wenn die Ränder des Bandes über die Seele gefaltet werden.

    5. Luftreifen mit Wülsien aus Kordgewebeschichten, dadurch gekennzeichnet, daß das Kordgewebe um Wulstseelen schleifenartig herumgelegt ist und sich nach der Lauffläche des Reifens zu erstreckt, so daß eine Mehrzahl von Falten an den Seiten des Reifens gebildet wird, deren Fäden sich miteinander kreuzen, und daß ein Paar von Kordgewebestreifen in der Nähe jeder Wulstseele zwischen nebeneinanderliegenden Falten des Gewebes derart angebracht isr, daß sich die Fäden entsprechender Streifen unter Winkeln kreuzen, die von den Kreuzungswinkeln des Faltengewebes verschieden sind.

    6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste aus wenigstens zwei Schichten von Kordgewebe bestehen, von denen die Fäden der einen Schicht quer zu den Fäden der anderen Schicht verlaufen, und daß die beiden Schichten an jedem Wulstring befestigt sind.

    Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—51).

    C | Pat. 516035 v. 5. 2. 28, veröff. 7. 8. UiDl 31. Kurd Viereck, Berlin, und Therese Hackmack geb. Elmourse-Iwanoff, Berlin-Charlottenburg. Verfahren zur Verhinderung des Ver eisern von Luftfahrzeugen.

    Bekannt ist die Notwendigkeit, Luftfahrzeuge bzw Luftfahrzeugteile, insbesondere Tragflächen, am Vereisen zu verhindern. Es ist bereits vorgeschlagen worden, zu 'diesen Zwecken die Oberfläche von Luftfahrzeugen elektrisch oder durch Auspuffgase zu" heizen. Derartige Anlagen erfordern jedoch hohes Gewicht und besitzen auch andere Nachteile. Die vorliegende Erfindung löst das Problem auf chemisch-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    physikalische Weise.

    Aus einem Vorratsbehälter A wird durch Gefälle, Druck oder mechanische Förderung Flüssigkeit in ein Zuführungsrohr B geleitet und von diesem durch Austrittsöffnungen auf die zu schützenden Stellen (z. B. die Flügelstirnkante) gebracht und von dort durch den Fahrtwind weiterverteilt.

    Patentansprüche:

    1. Verfahren zur Verhinderung des Vereisens von Luftfahrzeugen bzw. Luftfahrzeugteilen, insbesondere Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die zu schützenden Teile durch Bestreichen, Besprühen oder Berieseln mit einer den Eisansatz verhindernden Flüssigkeit, Emulsion oder einem Anstrich überzogen werden.

    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schutzmittel Wasser abstoßende oder mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten oder Anstriche verwendet werden.

    3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schutzmittel sogenannte Kältemischungen, also Mischungen oder Lösungen von Chemikalien verwendet werden, die mit Wasser niedrig gefrierende Mischungen oder Lösungen bilden bzw. Mischungen oder Emulsionen oder Lösungen solcher Stoffe miteinander.

    c3

    Luftschrauben (Gr. 1—11).

    Pat. 521317 v. 14. 6. 28, veröff. 7. 11. 31. Jakob Haw, Berlin-Staaken. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge. Patentansprüche: 1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit hohlen, durch Deckblech geschlossenen Flügeln nach Patent 475460, gekennzeichnet durch auf einer

    den hohlen Flügel in Längsrichtung und vorzugsweise in der Mitte durchquerenden Verstärkungsrippe beiderseits eingearbeitete Randunterschneidungen, welche in Gemeinschaft mit einem um den Flügelrand herum-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    geführten, gleichartig unterschnittenen Anschlußrand zwei eingesprengte Deckblechstreifen aufnehmen.

    2. Metallpropeller nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an der FlügeLaustrittskante und mehrere auf Querstegen vorgesehene Anschlußränder mit Unterschneidungen, welche so angeordnet sind, daß sie das Flügelblatt in mehrere Taschen unterteilen, in welche einzelne Deckibleche eingeschoben und gegebemfalls durch Vernietung gesichert sind.

    ^ f CS Pat 535707 v. 25. 9. 29, veröff. 14. *~ * ^ 10. 31. Fiat Societa Anonima, Turin, Italien. Luftschraubeuantrieb mit Untersetzungsgetriebe.

    Patentanspruch: Luftschraubenantrieb mit Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die die Luftschraubenflügel tragende, auf der Motorwelle (1) drehbar gelagerte

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Nabe (9) gleichzeitig als Träger der parallel zur Motorwelle verlaufenden Umlaufräderachsen (5) dient, die an einem Ende mit einem innen verzahnten und mit der Motorwelle fest verbundenen glockenartigen Rad (3) und am anderen Ende mit einem am Motorgehäuse fest angeordneten Zahnkranz (7) kämmende Umlauffritzel (4, 6) tragen.

    Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., lieft 24, am 25.11.1931 veröffentlicht.

    verlust zugunsten der freien Konkurrenz nun einmal nicht durchlöchern läßt. Konkurrenz wäre längst im Lande, wenn das Luftfahrtgeschäft einen halbwegs sicheren Verdienst in Aussicht gestellt hätte. Daß aber ein solcher Verdienst nicht erzielt wurde, dazu hat in der Hauptsache die Delvag mit den Luft-Hansa-Risiken beigetragen. Unter diesen Umständen war lediglich die 'Gefahr vorhanden, daß die Wand gänzlich einstürzte und sich überhaupt kein Versicherer mehr fand. Wie lautete demgegenüber die Mitteilung der Delvag, Geschäftsbericht 1928, erster Satz? „... ins Leben gerufen, die Luftfahrt durch Verbesserung derLuftver Sicherungsmöglichkeiten zu fördern! Amen. Daß der Luftpool aber in dieser Zeit durchgehalten hat, war der einzige Trost für die übrige Luftfahrt. Und wenn seit einiger Zeit die Normalprämien niedriger geworden sind, so ist dies auf die Entspannung der Lage zurückzuführen, eingetreten seit dem Zeitpunkt, an dem die Luft-Hansa in Kasko zur Selbstversicherung überging, das Gesamtgeschäft des Pools also nicht mehr mit diesem Risiko belastet war.

    Weiß man aber auch, daß die Entspannung noch viel fühlbarer sein könnte? Wenn die Luft-Hansa den Schritt zur Selbstversicherung nicht getan hätte? Das ist nach dem Gesagten einigermaßen überraschend. Und doch ist es so. Unter einer Voraussetzung freilich: daß die gelegentlichen Aeußerungen der Delvag (siehe auch Geschäftsberichte 1929 und 1930) über den günstigen Verlauf der Selbstversicherung zutreffend sind. Als die Luft-Hansa merkte, daß die schönen Jahre mit den billigen Prämien endgültig vorbei seien, und die Versicherer nunmehr eine solche Prämie verlangen würden, daß am Ende doch ein Gewinn herauskommen könnte, fand sie, daß die Sache billiger sei, wenn man auf die Fremdversicherung verzichtete und das Risiko in Eigendeckung nähme. (Offiziell motivierte sie diesen Schritt freilich mit Subventionskürzungen, Betriebseinschränkung, Sparsamkeitsmaßnahmen usw.) Immerhin wagte man nicht, das Risiko in dem Umfang zu übernehmen, wie es den bisherigen Versicherern aufgebürdet war. So schied man die älteren ganz oder zum größten Teil bereits abgeschriebenen Maschinen aus, d. h. man machte für sie keine Prämienrücklagen, ließ sie also unversichert fliegen — ein Verfahren, das man sich bei der großen Materialreserve glaubte leisten zu können, was aber trotzdem eine Substanzgefährdung bedeutete — und fremdversicherte nur die „ausgefallenen" Risiken (wofür die Versicherer auch prompt die Quittung erhielten; vgl. Romar, die schon beim Start zum Fernflug in Travemünde versackte, Arado, die auf der Rückkehr vom Postfernflug zu guter Letzt noch in der Nähe von Berlin verloren ging). Auf diese Weise könnte ein günstiges Ergebnis der Selbstversicherung tatsächlich erreicht worden sein, das nach dem Geschäftsbericht der Delvag 1930 sogar zur Senkung der Prämienrücklage ermutigt hat. Wenn aber in den Geschäftsberichten der Eindruck erweckt .wird, als stünde die der Delvag übertragene Verwaltung der Selbstversicherung unter laufender Kontrolle der Allianz und Stuttgarter Verein, Versicherungs-Akt.-Ges., und als käme dieser Gesellschaft irgendeine Verantwortlichkeit zu, auf die sich der Vorstand der Delvag berufen könnte, so entspricht dies nicht den Tatsachen. Die Allianz selbst hat weder einen Einblick in die Handhabung dieser Selbst Versicherung noch den geringsten Einfluß, noch ist sie über den Verlauf soweit unterrichtet, daß sie in der Lage wäre, verwertbare Schlüsse für die Zukunft zu ziehen. Sie hat, soweit bekannt, lediglich ihr Einverständnis zur Vornahme der Schadenbehandlung durch einen ihrer auf diesem Gebiete Sachverständigen erteilt. Hätte nun die Luft-Hansa ein so zurechtgeschnittenes Risiko den bisherigen Ver-

    sicherern übertragen, so hätten diese endlich einmal an ihr verdienen können, was zwar die Verluste der Vorjahre noch bei weitem nicht aufgewogen, immerhin aber eine fortschreitende Erleichterung auf dem gesamten Luftfahrtversicherungsmarkt und eine weitere Lockerung der Tarife zum Vorteil aller bestimmt mit sich gebracht hätte. Für solche Ueberlegungen auf großer Linie fehlte es bei der Delvag-Luft-Hansa leider an Einsicht. Ja, selbst nach ihrem „Abfall glaubte sie hinsichtlich ihrer Sonderrisiken noch „angemessene" Prämien beanspruchen zu dürfen. Gewissermaßen Anerkennungsprämien dafür, daß man den Versicherern ja noch die Beteiligungsgesellschaften zuführe und manche anderen Abschlüsse, z. B. DLV-Verträge, zuwege gebracht habe. Das also ist des Pudels Kern. „Unterstützung von Versicherungsabschlüssen" heißt es im Geschäftsbericht der Delvag für 1928. „Versicherungsabschlüse zur Unterstützung der Luft-Hansa" müßte es viel richtiger heißen. (Schluß folgt.)

    Der Schwingenflug.

    Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,

    Mainz-Gonzenheim.

    Wie alle technischen Konstruktionen so wird auch das Flugzeug in allen seinen Teilen immer vervollkommnet. Die Erfolge der Segelflieger zeigen uns, wie weit heute die Flugtechnik vorgeschritten ist. Aus kleinen Anfängen ist in der Rhön ein Flugzeug entstanden, das ohne Motor Strecken von hunderten von Kilometern zurücklegen kann. Diese Flugart bezeichnen wir mit „statischer Segelflug". Der „dynamische Segelflug" (Ausnützung der Böenenergie) ist heute noch nicht erreicht. Hierfür ist meiner Ansicht nach ein Segelflugzeug nötig, bei welchem die Größe der Flügelfläche der jeweiligen Windgeschwindigkeit angepaßt werden kann (s. „Flugsport" 1920, Nr. 14) und die Flügel dem Winddruck elastisch nachgeben können, um bei vermindertem Druck wieder zurückzufedern. Wenn das Flugzeug für dynamischen Segelflug so einmal erreicht sein wird, kann man es als motorlosen Schwingenflieger bezeichnen. Nach den Rhön-Erfahrungen hat sich der Einbau eines Motors mit Propeller beim Segelflugzeug nicht beiwährt. Ich halte den Antrieb durch schlagende Flügel nach dem Vorbild des Vogels für das Richtige. Man könnte auch kleine, schnell-schlagende Flügel nach der Art der Insekten verwenden; da jedoch der Segelflug große Flächen verlangt, wäre dieser Antrieb mit Mehrgewicht verbunden. Meine Modellversuche zeigen, daß der Flügel des Schwingenfliegs fast ebenso leicht gebaut werden kann, wie der eines starren, freitragenden Segelflugzeuges. Das Schwingenflieg wird von vielen als längst überholt betrachtet, zumal mit Propellerflugzeugen Geschwindigkeiten von 660 km in der Stunde erreicht worden sind. Die Wirtschaftlichkeit hat mit solchen Rekorden nichts zu tun.

    In der Natur haben wir eine Unmenge Lebewesen, welche sich durch Flügelschlag fortbewegen und je nach ihrer Größe einen bis viele hundert Schläge in der Sekunde ausführen. Da die Ausdauer vieler Vögel, Brieftaube, Zugvögel und auch einiger Insekten, Schwärmer, ganz erstaunlich ist, so muß der Schlagflügelantrieb große Vorteile haben. Wir stellen fest, daß diejenigen Insekten, z. B. Käfer mit festen Flügeldecken und elastischen Unterflügeln keine so gute Flieger sind wie z. B. die Schwärmer. Ich führe das darauf zurück, daß die festen Decken der Käfer als Tragfläche wirken und die elastischen Unterflügel den Vortrieb besorgen. In diesem Falle ruht also nicht das ganze Gewicht des Tieres auf den Schlagflügeln. Es wird demnach nicht richtig sein, ein Schwingenflieg mit Trag- und Schlagflügeln zu

    bauen. Auch ist es wahrscheinlich falsch, um die Schwingungen des Schwerpunktes zu vermeiden, zwei Paare Flügel zu verwenden, von denen eines nach oben und das andere gleichzeitig nach unten schlägt. Es ist gerade der Vorzug des Vogelflügels, daß er mit der größten Kraft, d. i. das ganze Gewicht des Vogels, zuzüglich seiner Muskelkraft, die Luft bearbeitet. Je größer hierbei die Fläche und je geringer die Schlaggeschwindigkeit, desto besser wird der Nutzeffekt sein.

    Von dieser Grundidee gehe ich aus und möchte im Folgenden einige mir bekannten Versuche, welche: nach diesem Prinzip die Lösung des Schwingenfliegproblems erstreben, erwähnen. Auf keinem Gebiet der Luftfahrt ist es schwerer durch Theorie und Berechnung im Voraus die Möglichkeit oder Unmöglichkeit eines Projektes oder den Kraftbedarf zu bestimmen, als beim Schwingenflug. Von überzeugendem Wert ist hier nur der praktische Versuch, verbunden mit der fachmännischen Berechnung des Ingenieurs, Aus diesem Grunde habe ich meine Versuche mit Modellen ausgeführt, welche ich unten ausführlich beschreibe. Alle Anhänger des Schwingenflugzeuges wird es interessieren, wie ich meine Versuche anstelle, und welche Schwierigkeiten und Erfolge ich dabei hatte. Außerdem glaube ich den Modellvereinen neue Anregungen zu geben und den Segelflug mit Hilfsmotor dadurch zu fördern, damit Deutschland eines Tages auch das erste, brauchbare Schwingenflugzeug erhält.

    Durch meine Veröffentlichungen hoffe ich auch andere, die an dieser interessanten, noch nicht gelösten Frage arbeiten, zu bewegen, durch den „Flugsport" ihre Erfahrungen zum gemeinsamen Nutzen mitzuteilen.

    Nach Hermann Hoernes „Buch des Fluges", II. Band, gibt es vor 1870 kein nennenswertes Schwingenfliegmodell. Das erste bekannte ist das von Penaud 1871, dessen Theorie auf den Engländer Cayley 1810, zurückreicht. Ueber dieses Modell schreibt Popper-Lynkeus 1911 „Der Maschinen, und Vogelflug", Seite 64 und 65, sehr ausführlich. Das nächste Modell von Hureau de Villeneuve 1872 soll vom Boden abfliegen können. Das Modell von Kreß, Wien, 1888, zeichnete sich durch besonders ruhigen Flügelschlag aus. Die Modelle von Pichancourt, 1889, sind erfolgreich geflogen. Diese vier Typen waren durch gedrehte Gummischnüre angetrieben. Mittels Kurbel und Gestänge wurden die Flügel auf- und niedergeschlagen. Letztere hatten eine feste Vorderkante und waren scheinbar ohne Profilwölbung einfach überzogen. Auffallend ist bei allen eine oder mehrere elastische Verspan-nungen. Leider sind die älteren Abbildungen zu undeutlich, als daß man danach ein Modell bauen könnte. Die Lage des Schwerpunktes scheint danach auch nicht zu stimmen. Das Modell von Trouve. 1891, mit der Revolvertrommel und Pulverladung kommt m. E. als ernsthaftes Modell nicht in Frage, obwohl es 70 m weit geflogen ist. Mittelst Druckluft angetrieben war das Modell von Hargrave, welches 100 m weit flog. Eigentlich gehört es nicht hierher, weil die Schlagflügel als schwingender Propeller anzusehen sind. Einen 3-PS-Kohlensäure-motor benutzte Otto Lilienthal für das Schlagen der Schwungfederteile seines Gleitflieges. Gustav Lilienthal legt das Gelenk zwischen Ober-und Unterarm, der Oberarm steht also fest. Das Schwingenflugzeug von Soltau, Wien, 1909, hatte die Gelenke der Flügel vogelähnlich angeordnet. Das Auftriebsmoment der Flügel war durch besondere Federn ausgeglichen. Der Antrieb erfolgte durch komprimierte Kohlensäure (s. Hoernes, 1911, Band III, Seite 33). Die Stellung der Flügel konnte durch einen Kolben mit Oelumlauf fixiert werden. In bezug auf den Luftwiderstand war bei diesem Apparat keine Rücksicht genommen

    und so war an einen Erfolg nicht zu denken. Das Schwingenflieg von Prof. Twinings in Los Angeles, 1919, hatte bemannt ein Gewicht von 139 kg. und wurde durch Muskelkraft angetrieben. Es wurde mit dieser Maschine langsames Vorwärtsrollen und zeitweises Abheben vom Boden erreicht. Wohl das beste Schwingenflugzeug und zugleich ein ausgezeichnetes Segelflugzeug ist von Keith & J. Weiß, 1912, in England gebaut und geflogen worden. Von neueren Schwingenfliegen sind bekannt der von Bacher mit schwingenden Flügelenden und Pedalantrieb, sowie das Schwingenflugzeug von Brustmann (beide s. „Flugsport" 1926 und 1930). Letzteres hat gezeigt, daß die Muskelkraft der Beine genügt, einen merklichen Vortrieb zu erzeugen. An theoretischen Abhandlungen über den Schwingenflug sind zu beachten „Flugsport", 1913, Nr. 12—13—26 und 1914, Nr. 15, von Vorndran, „Flugsport", 1917, Nr. 17 und 19, von Wittkowsky, sowie „Flugsport", 1923, Nr. 2—3 und 4 von Schramm.

    Wie man sieht, ist in 60 Jahren kaum ein Fortschritt zu verzeichnen. Bis 1910 hielten viele Flugtechniker den Schwingenflug für die richtige Lösung der Aviatik. Otto Lilienthal erwähnt in seinem Buch »Der Vogelflug" nicht ein einziges Mal den Propeller als Vortriebsmittel. Man liest immer nur von Flügelschlag, trotzdem die Luftschraube, wie sie früher hieß, durch Haenlein, Renard und Maxim schon lange bekannt war. Den Wirkungsgrad der Propeller einschließlich der Kettenübertragungen beim Wright-Doppeldecker berechnet Professor Wellner zu 80 Prozent („Aeronautische Mitteilungen" 1908). Er führt dies darauf zurück, daß bei nur 24 PS zwei Propeller mit 2,60 m Durchmesser und 450 Touren verwendet wurden. Nun ist aber ein Segelflugzeug mit großen Luftschrauben ein Unding und von seinen 6 Hilfsmotor PS kann.es keine 50 oder 60 Prozent durch den Propeller verlieren, der außerdem durch seinen Stirnwiderstand den Gleitwinkel ungünstig beeinflußt. Es ist daher erklärlich, daß der Hilfsmotor mit Propeller nicht mit Erfolg arbeitet, wie es die Praxis auch gezeigt hat. Wieviel PS sind wohl nötig, um die 10 m langen Schwingen eines ca. 250 kg schweren Flugzeuges zu bewegen und dabei einen genügenden Vortrieb zu erzielen? Diese Frage ist ebenso schwer zu beantworten wie: Wieviel leistet der Mensch, wenn er auf ebener Erde spazieren geht? — Bei reibungslosem Mechanismus wird er nur seinen Luftwiderstand zu überwinden haben. Nach der theoretischen Berechnung von Lippisch („Flugsport", 1925, Nr. 11) würde dasselbe Flugzeug bei gleicher Fluggeschwindigkeit bei Schwingenantrieb mit der Hälfte PS auskommen als bei Propellerantrieb von 80 Prozent Wirkungsgrad.

    Folgendes sind die Gründe, weshalb der Schwingungsantrieb weniger PS benötigt als der Propellerantrieb:

    1. Der Nutzeffekt der großen, langsam bewegten Flügel ist besser als der einer kleinen, schneilauf enden Luftschraube.

    2. Beim Propeller ist die Komponente in der Drehrichtung nur Widerstand, also Verlust, bei der Schwinge wird diese Komponente beim Niederschlag zum Heben ausgenutzt, weil sie der Schwerkraft entgegenwirkt.

    3. Der rotierende Propeller hat einen Slip, der schlagende Flügel arbeitet fast ohne diesen.

    4. Beim Drachenflugzeug wird die Tragfläche mit Slip durch einen Propeller ebenfalls mit Slip angetrieben, dagegen ist der Schlagflügel, Tragfläche und Propeller ohne Slip.

    5. Im Horizontalfluge hat der Propeller den Stirnwiderstand und die bremsende Gewichtskomponente dauernd zu überwinden, der Schlagflügel den doppelten Stirnwiderstand beim Nieder-

    schlag, beim Hochschlag einen kleinen Teil der Gewichtskomponente, welche vielleicht in manchen Fällen Null oder sogar treibend wirken kann. (Forts, folgt.)

    Geöme-Rhöne-Flugmotoreo Serie 99KU,

    Die französische Firma Gnöme-Rhöne hat nach dreijähriger Forschungsarbeit in ihren Laboratorien und Versuchsanstalten diese neue

    K-Serie von Flugmotoren ϖ:: entwickelt, die in ihrem Durchmesser 20 cm kleiner sind als ihre früheren Modelle. Diese Motoren sind in ihren Einzelteilen normalisiert. Der Normalzylinder (Abb. 1) von 146 mm Bohrung und 165 mm Hub wird für vier Typen von 240 bis 700 PS verwendet. Ebenso sind alle übrigen Teile. Kolben, Pleuel, hintere Verkleidung, Steuerung und kleine Nebenteile alle gleich.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3. 240 PS, 5 KD. Abb. 2.

    Gehäuseteile, Nockenscheiben

    und Vergaser des Titan Major. 300 PS, 7 KD-

    Abb. 4. 240 PS, 5 KD.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Gnöme Rhone-Mistral 9K6R 500 PS.

    Das Gehäuse (Abb. 2) besteht aus zwei Hauptteilen. Am hinteren Deckel sind Oel- und Betriebsstoffpumpe, Magnet, Drehzähler, M.-G., Antrieb und Anlasser untergebracht. Der Zylinder besteht aus einer Stahllaufbüchse mit eingedrehten Rippen und einem Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die Kipphebelgehäuse sind hinter den Stoßstangen mit besonderen Kompensationszugstangen am unteren Teil des Ventilkopfes verankert. Vergleiche die Zylinderabbildung 1.

    - Die zweiteilige Kur-

    Gnöme Rhone-Mistral - Major 14 K 6 R 700 PS.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    beiwelle besitzt für die Propellernabenbefestigung zylindrische Rud-geverzahnungen. Die Ventilstößelführungen können ohne Oeffnen des Gehäuses heraus»

    mW

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    genommen werden.

    Vergaser Biplex mit Schmierölheizung und Spritzpumpe. Vom Vergaser kommt das Gemisch in einen ringförmigen Raum, wodurch die Zentrifugalwirkung eine gute Durchwirbelung des Gases stattfindet.

    Der Ventilator wird durch ein elastisches Rad angetrieben.- Er kann, wenn der Motor mit Kompressor arbeiten soll, durch ein Kompressor-Laufrad ausgewechselt werden.

    Anlasser mit Pressluft oder von Hand.

    Titan-K-5-Zylinder, bei 2000 Umdrehungen 240 PS, bei 2100 Umdrehungen 270 PS. Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oel 1,7 1/h. Gesamtvolumen 13,8 1, Kompressionsverhältnis 5,5, Gewicht 243 kg, Sterndurchmesser 1,21 m. ,

    Titan-Major-7-Zylinder, bei 1930 Umdrehungen 300 PS, bei 2050 Umdrehungen 360 PS, Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oel 2 1/h, Gesamtvolumen 19,3 1, Gewicht 279 kg, Sterndurchmesser 1,23 m.

    Mistral, 9 Zylinder bei 2250 Umdrehungen 500 PS, bei 2350 Umdrehungen 550 PS, Oel 4 1/h, Gesamtvolumen 24,8 1 Gewicht 389 kg, Sterndurchmesser 1,29 m.

    Mistral Major, 14 Zylinder, bei 2030 Umdrehungen 700 PS, bei 2130 Umdrehungen 800 PS, Oelverbrauch 61/h, Gesamtvolumen 38,67 1, Gewicht 545 kg, Sterndurchmesser 1,29 m.

    3. Kurze Diskussion, Bemerkungen und Anregungen.

    Die Anwendung derart dünner Profile (größte Holmhöhe = 0,285 m = 2,35 v. H. der Spannweite) ist strömungstechnisch wie statisch bei solchen mittelgroßen Flugzeugen falsch, sie führt nicht zum „lastenauf-nehmenden dicken Nurflügel", führt dagegen zu hohen Flügeleinheits-baugewichten, im gegebenen Falle schätzungsweise 10 kg/m25). Seitenleitwerk6) im Schraubenstrahl — als Mittelkiel mit Ruder bei einer Zugschraube — oder hinter mehreren Zugschrauben — haben weit geringeren Hebelarm, daher Ruderwirkung als Flügelendscheiben und -rüder, Querruder sind bei Mehrzugschraubenanordnung sowieso teilweise im Schraubenstrahl, ganz davon abgesehen, daß Kiele und Ru-

    5) Vgl.: Sportmaschine von Soldenhoff-Langguth = 5,64 kg/m2; „Hermann Köhl 1" von Lippisch = 6,5 kg/m2; Parabola-A. W. F. 15 (Segler) 1924 = 2,3 kg/m2.

    6) Die Flüge des Parabel-Nurflügels „Parabola-A. W. F. 15" (Segler) zeigten auf dem 2. allrussischen Segelflugwettbewerb 1924 die Möglichkeit, gänzlich ohne Seitenleitwerk auszukommen. Siehe Näheres A. B. Scherschevsky, „Der 2. allrussische Segelflugwettbewerb 1924", Z. F. M. 16. J. 1925, Heft 7 vom 14. und Heft 8 vom 28. Mai.

    Das Parabelflugzeug „Parabola B. I. Tscfa.-7".

    Von A. B. Scherschevsky, Berlin. (Schluß von Seite 498.)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    S'n Seitenleitwerk im Strahl einer Zugschraube, iZwei Seitenleitwerke in den Strahlen von zwei Zugschrauben ^-—SM^mungstechnisch günstig,statisch ungünstig ___^x^X " " ungünstig " " günstiger.

    ■Querruder teilweise im Schrauben strahl.

    der auf Saugseite in Mitte und einiger Entfernung von Flügelenden strömungstechnisch nicht gerade günstig sind7), und daß der schwanzlose Nurflügel ja für die strömungstechnisch wirksamere Druckschraube ausgebildet werden soll. In letzterem Falle fällt die — an sich — günstige Wirkung -des Schraubenstrahles auf das Leitwerk aus. Leider ist Flügelendscheibenanordnung beim Parabelflügel wegen tmin = 0 freitragend baulich schwierig, man muß also bei Anordnung in Flügelendnähe geringe strömungstechnische Nachteile in Kauf nehmen (Abb. 4)7). Der Parabelflügel hat bei gleichem b und tmax 32 v. H. größere Fläche als ein Dreiecks- bzw. Rhombusflügel, der Randwiderstand (112 v. H. der elliptischen -T7-Verteilung) etwas kleiner als beim Dreiecksflügel, elliptische ^-Verteilung durch entsprechende Profil- und Anstellwinkelwahl leicht zu erreichen (die Frage nach Uebereinstimmung mit Forderungen der statischen Längsstabilität bleibt offen; letztere hat natürlich den überwiegenden Einfluß). Der Flügel besitzt keine V-Stellung, alle Erfahrungen mit schwanzlosen zeigten, daß man ohne oder mit sehr schwacher V-Stellung auskommt, starke V-Stellung vergrößert Luvgierigkeit8). Die Skelettkurven sind (affine Transformation) auch log.-Spiralen, Skelettkurven mit S-Schlag (etwa nach Max M. Münk, Skelettkurven a, 2a (2a+b)9) würden interessante Profile mit positivem statischem Stabilitätsindex ergeben (Abb. 5).

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Profit nach BJJscheranowsky (p=100yo'/l50f-5]SkeUttkurve2a nach Max M. Münk.

    C siehe R.a.M. NACA N'2211 A1_U r

    Abb. 5.

    Die anderen von Tscheranowsky angegebenen Nachteile berühren nicht das Prinzip selbst und sind leicht behebbare Kinderkrankheiten, die falsche Längstrimmung, welche ein Fliegen mit „totem August" bedingt, ist natürlich ein unverzeihlicher Rechenfehler.

    Ein schwanzloser Parabelnurflügel mit dicken log.-Spiralen-Pro-filen, also lastenaufnehmender Bauart und bei geeigneter Mehrholmausführung mit kleinem Flügeleinheitsbaugewicht, Druckschraube und einziehbarem Fahrgestell hätte alle Aussichten, wirtschaftlicher als

    7) Siehe: P. P. Krassilschtikof. „Einfluß von Flügelendscheiben auf die strömungstechriischen Eigenschaften eines Flugzeugtragflügels." Abhandlungen des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Z. A. H. I.) Moskau, Heft 58, 1930, auch Z. F. M., 22. J., Heft 2 vom 28. Jan. 193.1, S. 61/62. Luru-Bericht 310223.

    8) Auch nach umfangreichen Modellversuchen des Verfassers mit schwanzlosen, siehe auch: A. B. Scherschevsky, „Eine Untersuchung der Kursstabilität isolierter Tragflügel" von P. M. S c h i r m a n o f f. Bericht N 38 des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (ZAHI) Moskau 1928. (Kurze Auszüge. Russische Arbeiten zur Hydro- und Aerodynamik und zur allgemeinen Mechanik) Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Bd. 11, Heft 5 vom Sept.— Okt. 1931. S. 396. Fußnote 2.

    9) Siehe: Max M. Münk und Elton W. Miller. „Model tests with systematic series of 27 wing sections at füll Reynolds Number". R. a. M., Nr. 221 (N. A. C. A. — U. S. A.). Messungen bei hohen Kennwerten im Druckluftwindkanal im Langley Memorial Laboratory, Langley Field Virginia.

    ein Normalflugzeug zu sein. Der versuchsweise Einbau eines Bugrudersystems10) wäre vielversprechend.

    4. Zusammenfassung.

    Eine kurze Beschreibung des schwanzlosen Parabelhalbnurflügels „Parabola B. I. Tsch.-7" zeigt Eigenart, Vor- und Nachteile des Fluggeräts und der Bauart. Vorläufige Flüge zeigten gute Eigenschaften. Eine kurze Diskussion führt zum Schluß, daß vernünftige Weiterentwicklung der Bauart zu strömungstechnisch und also wirtschaftlich hochgezüchtetem formstabilen Nurflügel führen kann. Einige Aende-rungen und Neuerungen werden angeregt.

    i0) Verfasser will studienhalber Bugruder an einem von ihm konstruierten, im Bau befindlichen größeren schwanzlosen Modell (b = 3,6 m) untersuchen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 75.

    Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 2. November folgende Flugleistungen anerkannt:

    Als Internationale Rekorde Klasse C bis mit 2000 kg Nutzlast Frankreich

    Lt. de Vaisseau Demougeot und M. Gonord auf Seeflugzeug Latecoere 38, mit zwei Hispano-Suiza-Motoren zu 650 PS, auf der Strecke Cap Magnan—Cap Martin Lion de Terre, am 2. September 1931.

    Entfernung in geschlossener Bahn: 2 208,420 km Geschwindigkeit über 2 000 km 163,628 km/Std. Leicht-Wasserflugzeuge III. Kategorie

    Jean de Vizcaya, auf Segelflugzeug Farman 230, mit 40-PS-Salmson-Motor, auf der Strecke Bonnieres—Le Roule et Pont de St. Germain-Pont de Sartrouville, am 28. September 1931:

    Dauer: 18 Std. 39 Min. Entfernung in geschlossener Bahn: 2 210,740 km Berlin, den 20. November 1931. Deutscher Luftrat.

    Im Würzburger Segelfluggelände am Flugplatz gelangen in letzter Zeit ausgezeichnete Dauerflüge. Es flogen auf dem Professor4' (Würzburger „Generalanzeiger") am 25. Okt. 1931 Endres 3 Std. 4 Min., am 26. Okt. Sctmiid 2 Std. 30 Min. und 3 Std. 45 Min., am 27. Okt. Endres 3 Std. 15 Min., Schmid 30 Min. und 1 Std. 45 Min.

    Eine Flugveranstaltung für wohltätige Zwecke wurde von der Flughafengesellschaft Wiesbaden unter Mitwirkung des Mittelrheinischen Vereins für Luftfahrt am 18. Oktober veranstaltet. Erwerbslose und Kinder hatten freien Eintritt. Die Hälfte der Einnahme fiel der Winterhilfe, deren Organe die Kassengeschäfte übernommen hatten, zu. Von der Gesamteinnahme von RM. 280.— erhielt die Winterhilfe RM. 140.—.

    Stamers „Hummer* wurde von Fluglehrer Krebs, bei 50 km/h Gegenwind, in drei Stunden von der Wasserkuppe zum Schleppflugkursus nach Griesheim bei Darmstadt geflogen.

    In Grünau ist der zweite diesjährige Trainingskursus anfangs des Monats zu Ende gegangen. Sämtliche 9 Teilnehmer, darunter die Flugkapitäne Erb und Reichel von der Lufthansa, hatten schon nach 10 Tagen die nötigen Bedingungsflüge um den amtlichen Segelfliegerschein durchgeführt. Nachher machten noch

    die meisten Teilnehmer Uebungsflüge bis zu einer Stunde Dauer, kleine Streckenflüge auf der „Hirtschen Luftverkehrsstrecke" vom Westhang über Tal und Wald zum Galgenberg. Die meisten Teilnehmer des Trainingskurses flogen auch die Hochleistungsmaschine „D-Sfanavo", die besonders auch für junge Segelflieger sehr angenehm und sicher zu fliegen ist. Trotz der fortgeschrittenen Jahreszeit ist immer noch guter Betrieb. Letzte Woche waren es noch über 40. Zur Zeit sind wieder 20 neue Schüler anwesend. Unter den erfolgreichen Teilnehmern des Trainingskurses war übrigens auch ein Holländer, ein anderer machte als Anfänger seine Prüfung.

    Zum Hamburger Aero-Club haben sich der Flugtechnische Verein Hamburg e. V. und der Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. am 20. Sept. d. J. zusammengeschlossen. Es ist dies ein bedeutender Schritt in der Hamburger Sportfliegerei. — Am 13. Sept. d. J. veranstalteten beide Vereine bereits einen Segelflugtag im Flughafen Fuhlsbüttel, durch welchen bereits nach außen hin zum Ausdruck gebracht wurde, daß die Vereine eng zusammen arbeiten und daß sie in der Lage sind, Bedeutendes auf dem Gebiete des Flugsports zu leisten. Sämtliche Segelflugdarbietungen mit Auto- und Motorschleppstart wurden von Vereinsmitgliedern ausgeführt. Der Flugtag bedeutete einen vollen Erfolg. Der neue Verein verfügt über einen Freiballon, zwei Motorflugzeuge und neun Segelflugzeuge.

    In Amerika beförderten 34 verschiedene Luftverkehrsgesellschaften im Monat August 56 517 Passagiere und 68 000 kg Fracht über 18,5 Millionen Flugkilometer.

    Aehgelis führte Anfang November in Hendon mit seinem Focke-Wulf „Kiebitz" Rückenflüge in 10 m Höhe vor, die bei den Engländern größte Verblüffung und Bewunderung hervorriefen.

    Paris-Madagaskar in 6 Tagen 9 h 45 Min. flogen am 30. Okt. Christian Mön:h und Johanny Burtin auf Farman 190 mit Titan-Motor.

    Ein Flugzeug - Truppentransport über 2500 km wurde in 17% Std. von Alexandrien nach Nicosia ausgeführt. Benutzt wurden Vickers „Victoria"-Napier-Zweimotoren-Flugzeuge.

    Martin Schempp segelte über Pittsburgh in USA. 55 Min. Schempp ließ sich vom Flugplatz' auf einem Haller-Hawk-Segelflugzeug mit einem Motorflugzeug hochschleppen, klinkte in 700 m Höhe aus und stieg auf 1100 m. Die Wärmeaufwinde über dem Wolkenkratzerviertel waren überraschend stark, über 3 m pro Sek. Mangels einer geeigneten Landegelegenheit mußte Schempp im Monogahela-Fluß wassern, wobei es ihm gerade noch gelang, unter einer Eisenbrücke durchzukommen. Das Flugzeug wurde mit einem Motorboot zum Ufer geschleppt.

    Die erste Landung Iiiners mit der Etrich-Taube in Horn erfolgte vor 20 Jahren am io. Okt. 1910. Ein Jahr darauf wurde an der denkwürdigen. Landungsstelle ein Illner-Gedenkstein errichtet. Iiiner zog sich in bescheidene bürgerliche Verhältnisse zurück und teilt das Schicksal aller österreichischen Pioniere des Fortschrittes. Er schien vergessen, wurde kein reicher Mann, kein Verkehrspilot, sondern Gas- und Wasserleitungs-Installateur. Wir beglückwünschen die Oesterreichische Fluggesellschaft, daß sie den alten Pionier nicht vergessen bat und ihm

    Ausland.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    jetzt, nach 20 Jahren, einen Ehrentag am Illner-Gedenkstein veranstaltete. Tränenerfüllten Auges stand Karl Iiiner vor seinem eigenen Denkmal und dankte mit tränenerstickter Stimme für die ihm zuteilgewordenen Ehrungen.

    Am Illner-Gedenkstein.

    1. Flugaltmeister Karl Iiiner.

    2. Vize-Präs. G. Gurschner, d. ö. F. G. 3. Generalsekr. F. Radowsky d. ö. F. G. 4. Feldpilot a. D. Th. Schütz.

    Flugleistungen des „Möbius-Falke'-Modelles.

    Am 12. November 1927 konnte Flugzeugmonteur Ehrenfried Weidemann in Freudenfier (Kreis Deutsch-Krone) mit dem Flugmodell „Falke-Bambus", das er sich nach dem von Möbius entworfenen Plane (Maßstab 1 : 1) selbst herstellte,

    eine Flugstrecke von 400 m erreichen. Eine Flug-l'j y-^y^^ leistung von 600 m mit dem gleichen, ebenfalls

    IL X'r^'.^x selbstverfertigten Modell stellte Robert Zahn am

    ff^^^y^r^ 13. Nov. 1928 in Eckersdorf bei Bunzlau i. Schi.

    / )?^^^>^^. auf. Neuerdings konnte der Lehrling Adam Schmitt

    (^^^^^t^^^^^^^^CDx^ in Hornau (Taunus) eine Flugstrecke von über v^^^ 500 m erzielen, allerdings von einer etwa 12 m hohen Bodenerhebung. Diese Spitzenleistungen zeigen, daß die Erbauer sich sehr eingehend mit der Materie beschäftigt haben, aber auch, daß das Flugmodell „Falke", Fabrikat Möbius in Hanau, über gute Flugeigenschaften verfügt. Aus der Abbildung ist der ebenso einfache wie zweckmäßige Aufbau zu erkennen.

    Literatur.

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    „The Handbook of the British Gliding Association." Herausgegeben von der British Gliding Association, 44a Dover Street, London, W 1, Preis 3 S.

    Die soeben erschienene 1. Auflage enthält einen zusammenfassenden Ueber-blick über den Stand der Organisation des Gleitflugwesens in England. Sie enthält Verzeichnis der führenden Personen, Satzungen der British Gliding Association, Regeln über Schleppflug, Wettbewerbsbestimmungen, Baubestimmungen, Verzeichnis der englischen Gliding Clubs, Prüfbestimmungen „A", „B", „C" sowie einen Notizkalender.

    DLV-Luftverkehrskarte von Deutschland und den Nachbargebieten, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband, Berlin W 35. Gea-Verlag G. m. b. H., Berlin W 35. Preis unaufgezogen RM 18.—, aufgezogen RM 26.50.

    Diese Luftverkehrskarte, Maßstab 1:1 000 000, ist für den Sportflieger ein praktisches Hilfsmittel. Die Karte selbst enthält Eintragungen über Sperrgebiete, Gefahrzonen, Einflugwege, Flughäfen I. und II. Ordnung, Privat- und Notlandeplätze, Angaben über Haupt- und Zwischenfeuer der Nachtflugstrecken, Funkstationen usw. Auch sind die Höhenzüge durch Schummerung besonders hervorgehoben. Ferner sind Lageskizzen der Flughäfen und Privatlandeplätze beigefügt. Durch besondere Zeichen sind Einrichtungen (z. B. Hallen, Tankanlagen, Monteurhilfe, Wetterberatung, Restaurants, Hotels uw.) zu erkennen. Endlich ist noch eine Entfernungs- und Steuerkurstabelle zu erwähnen, die die Entfernung und Steuerkurse zwischen den Flughäfen I. Ordnung enthält.

    Flugzeugsfatiker Flugieugführer

    (Dr.-Ing., A*Schein)

    27 Jahre alt, Hochschulassistenr, Industriepraxis, wissensch. Facharbeiter, deutsch, französisch, englisch. Kraftwagenführer sucht beliebige Luftfahrtstellung im Inland, Rußland oder Über* see bei mäßigsten Ansprüchen. Angebote unter 2758 an die Sdiriftleitung des „Flugsport"

    Mercedes-Motor 20 PS

    generalüberholt, 120 Betriebsstunden, zu RM 550.— (Kasse) zu verkaufen. Angebote unter 2759 an die Expedition des „Flugsport".

    Sporlf Uig tl eug

    gebraucht, Klemm, etc. wird gekauft. Zuschriften an: RupertNoha, Linz a. D., österr., Starhembergstr. 28

    Suche gebr. Sportflugzeug

    Cauch leicht beschädigt oder Zelle) zu kaufen. Eilangeb. unter 2756 a. d. Exped. d. Flugsport.

    Bruch (auch sog. restloser) einer

    Messerschmitl M 23

    zu kaufen gesucht. Angaben mit Preis unter M23 an die Redaktion.

    Flugzeugmodelle

    aus Metall (Junkers u. a. m.) als Schmuck geeignet suche ich in großen Partien zu kaufen. Angebot baldmöglichst an Civilflieger M. Sandberg, Box 24, Malmslätt, Schweden.

    Das deutsche Segelfliegerlied

    von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Verein oder Familie fehlen. Preis incl. Porto RM 1.25. Zu bez. v. Verl.Flugsport", Frankfurt/M. Bahnhofsplal?, Postscbeckkonto 7701, Frankfurt a. M.


    Heft 25/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis i In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr, 25 9, Dezember 1931 XX1IL Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dez. 1931

    Wie können wir dem motorlosen Flug helfen?

    Ein Rundblick und seine Ergebnisse.

    Antwort auf den Leitartikel in Nr. 21.

    Sonntag! Schade, daß wir nur jeden siebenten Tag Flugbetrieb machen können! Wieviel sind wir denn heute? Natürlich, wieder gerade ein Mann zum Starten zu wenig. Na, der wird sich wohl auch noch finden. Aber warum fehlen denn immer einige Zeitgenossen? Wir haben doch mehr Leute in der Mitgliederliste, als zu einer Schul-Qruppe gehören. Ist es Mangel an Interesse, Unzufriedenheit mit der Vereins- oder Schulleitung, oder fühlt sich wieder jemand auf den Schlips getreten, weil ja, — warum denn eigentlich? Der Gedanke an das gemeinsame Ziel: „Wir wollen fliegen", muß viel mehr gepflegt werden. Unser Ziel kann nur erreicht werden, wenn jeder die Notwendigkeit der Kameradschaft und der Gemeinschaftsarbeit erkannt hat. Das Ein- und Unterordnen muß zur Selbstverständlichkeit werden.

    Die Flugzeugunterkunft ist erreicht. Eine kurze Frühstückspause und dann raus mit der Kiste, montieren und los zum Fluggelände. Wir müßten einen Schuppen mitten im Gelände haben, so groß, daß wir unser Flugzeug nicht jedesmal abmontieren brauchen. Welch ein Zeitverlust durch jede Montage, Demontage und jeden Transport. Dazu die hierdurch entstehenden Gefahren für das Flugzeug. Die dauernden kleinen Reparaturen bedeuten wieder einen Verlust von zahlreichen Starts. Der Transport wagen muß verbessert werden, damit die Geländeausflüge für das Flugzeug ungefährlicher werden.

    Wer hat denn letztesmal wieder die Spannschlösser im Sand schleifen lassen? Die Hälfte läßt sich wieder nicht aufdrehen. So, links hinten den Tragdraht etwas anziehen, rechts hinten den Hängedraht anziehen — noch etwas — was, geht nicht mehr? Draht losmachen und kürzen. Natürlich bricht er dabei ab, also einen neuen Draht einziehen. Die verfl... Spanndrähte! Auch die Querruder wollen wieder nicht stimmen. Also, im nächsten Winter werden die Spanndrähte durch Streben ersetzt, und, wenn es die Konstruktion unseres Flugzeuges erlaubt, wird auch der Kabelantrieb der Querruder durch Winkelhebel und Stoßstangen ersetzt, damit die bei jeder Montage

    notwendige Einstellung der Querruder wegfällt. Ergebnis für alle Neuerungen: Bei Montage und Demontage je ca. 15 Minuten Zeitersparnis, macht pro Flugtag V2 Stunde = 3 Schulstarts, evtl. noch mehr. Dazu kommt noch, daß dann das bisher während des Schulbetriebes dauernd notwendige Nachziehen der Spanndrähte wegfällt, wodurch pro Flugtag ebenfalls wieder etwa V2 Stunde für den Flugbetrieb gewonnen wird.

    Die Montage ist jetzt beendet und los geht's zum Start. Heute sollen endlich die ersten A-Prüfungen fallen. Also ran an den Steilhang. Nochmals kurze Kontrolle, Kommandos und schon hängt der Erste in der Luft. „Nanu! Warum drückt der Kerl denn so? Das sieht ja toll aus; immer parallel zum Erdboden; wo der Hang flacher wird, wird auch die Flugbahn wieder flacher. Warum? Nun, das ist Höhenangst; die Lage ist ungewohnt, weil bisher nur an Hängen geflogen wurde, deren Neigungswinkel etwa dem Gleitwinkel der Maschine entsprach." Die A-Prüfungsflüge müssen also für heute abgeblasen werden. Dafür wird der Flugbetrieb an einem niedrigeren Steilhang erst einmal fortgesetzt, bis sich alle an die Flughöhe gewöhnt haben.

    Die Saison ist zu Ende. Was haben wir in dieser Zeit erreicht? Mehrere hundert Starts, vereinzelte A-, und keine B-Prüfung, die uns im Frühjahr schon vorschwebte. Also, ein ganz unbefriedigendes Ergebnis. Das muß anders werden. Ad eins, mehr Methodik im Schulbetrieb, ad zwo, die bereits erwähnten baulichen Verbesserungen, um das Flugzeug mit besserem Wirkungsgrad auszunutzen, und ad drei, bessere Schulung der Mannschaft zur Vermeidung von Flugzeugbeschädigungen beim Transport. Es muß doch möglich werden, daß eine Gruppe im ersten Schulsommer die A-, im zweiten die B-, und, wenn Gelände und Flugzeugpark es zulassen, im dritten Sommer die C-Prüfung erreicht. Dann kann in jedem Jahre eine neue Gruppe nachwachsen, die jeweils die Maschine der vorhergehenden Gruppe erbt.

    So muß der Vereinsbetrieb aussehen, damit er auch die hineingesteckte Arbeit wert ist. Von selbst ergibt sich dann ein besserer Zusammenhalt innerhalb der Gruppen, weil der Fortschritt dafür sorgt, daß das Interesse nicht erlahmt. Geld ist zu derartigen Verbesserungen fast gar nicht nötig und wird, soweit es doch hineingesteckt werden muß, durch Verringerung der Reparaturen wieder eingespart.

    Im kommenden Notjahre muß mit gleichen oder geringeren Mitteln mehr als bisher geschafft werden. Verwaltungs- und betriebstechnische Kleinarbeit ist das Programm des kommenden Jahres. Die grobe Arbeit zur Verbreiterung der Basis des motorlosen Fluges ist in den letzten Jahren getan. Die Segelflugbewegung wächst jetzt von selbst weiter, besonders, wenn das Verhältnis von aufgewandter Arbeit zum erzielten Resultat verbessert wird. Das ist in den meisten Gruppen notwendig und möglich.

    Auf, ans Werk, den Wirkungsgrad verbessern! R. Reese.

    Alte Flieger sollen aussterben.

    Am 31. Dezember ds J. tritt die Uebergangsbestimmung betr. den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für ehemalige Flugzeugführer außer Kraft. Ab 1. Januar 1932 müssen alle alten Flieger, die in den letzten zehn Jahren keine Gelegenheit hatten, ihren Flugzeugführerschein wieder zu erwerben, die gleichen Bedingungen erfüllen, wie jeder junge Anfänger, d. h. sie müssen die vorgeschriebenen Prüfungsflüge ausführen und insgesamt 15 Stunden Uebungsflugzeit nachweisen. Rechnet man die Flugstunde eines 20-PS-Flugzeuges mit 35.— RM, so kostet der Wiedererwerb des Scheines einschl. Spesen

    rund 600.— RM. Damit dürfte es bei der heutigen Wirtschaftslage keinem alten Flieger mehr möglich sein, den Führerschein wiederzuer-werben.

    Wenn man nun bei den Jungfliegern heute die hohen Kosten der Ausbildung mit Rücksicht auf die erforderliche Flugerfahrung in Kauf nehmen muß und dadurch stets ein erheblicher Zuschuß von Eltern oder anderer Seite nötig wird, so ist für die alten Flieger, die über eine so reichliche Flugerfahrung verfügen, wie sie heute höchstens noch der Verkehrsflieger erwirbt, keineswegs eine Gesetzesvorschrift zu verantworten, die, wenn auch erst nach zehnjährigem Ruhen, den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheines derart unerschwinglich teuer macht. Zu berücksichtigen bleibt noch, daß, ganz abgesehen von den finanziellen Schwierigkeiten jedes einzelnen, auch die Gelegenheit zu fliegerischer Betätigung neben der Berufsarbeit in den letzten zehn Jahren außerordentlich rar war. Eine Möglichkeit, diesen Tatsachen Rechnung zu tragen, hat allerdings der Gesetzgeber durch den § 25 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930 gegeben, der besagt, daß in besonderen Fällen die Landesbehörde mit Einverständnis des RVM Ausnahmen von den Vorschriften zulassen kann.

    Wie wird aber dieser § tatsächlich gehandhabt?

    Es ist lediglich die eingangs erwähnte Uebergangsbestimmung verfügt worden, wonach noch bis zum 31. 12. 1931 ehemalige Flugzeugführer, deren Führerschein länger als zehn Jahre ruht, denselben wiedererwerben können, wenn sie die für jeden Anfänger vorgeschriebenen Prüfungsflüge erledigen, ohne daß aber der Nachweis von 15 Uebungsflugstunden erforderlich ist, d. h. sie müssen den Geschicklichkeitsflug, drei Ziellandungen, Höhenflug und Ueberlandflug ausführen. Für diese Flüge benötigt man ca. 9 Stunden, also rund 350.— Mark. Davon kosten aber allein der Höhen- und Ueberlandflug ca. 250.— Mark.

    Ist nun wirklich für jemanden, der Dutzende von Flügen in 6000 m oder gar noch größerer Höhe und dazu viele Ueberlandflüge von 4—500 km ausgeführt hat, nochmal ein Befähigungsnachweis dadurch erforderlich, daß er eine Stunde lang über 2000 m Höhe bleibt und schließlich 300 km mit zwei Zwischenlandungen über Land fliegt?

    Alle erfahrenen Flieger sind sich darin einig, daß diese beiden Flüge für den alten Piloten gänzlich überflüssig und in der heutigen Zeit untragbar sind.

    Für das Geld, das mit diesen beiden Prüfungsflügen nutzlos aus dem Auspuff gejagt wird, läßt sich bei besserer Einteilung bedeutend mehr Flugübung und Freude am Flugsport erzielen. Wenn man aber den Flugsport fördern will, so genügt es nicht, daß man Jungflieger ausbildet und die Erfahrungen der Altflieger brach liegen läßt, sondern man muß jedem alten Flieger, der noch ein reges Interesse am Flugsport hat, soweit es überhaupt bei der schwierigen Wirtschaftslage denkbar ist, die Möglichkeit fliegerischer Betätigung geben. Diese Möglichkeit wird aber durch die jetzige Handhabung der gesetzlichen Vorschriften für viele alte Flieger endgültig begraben.

    Eine gewisse Sonderstellung nehmen diejenigen alten Piloten ein, die im Besitze des internationalen Flugzeugführerscheines (FAI-Schein) sind. Dieser Schein ist nach einem Bescheid des RVM erst durch das Luft-VG außer Kraft gesetzt und ruht somit noch keine zehn Jahre. Es besteht daher hier die Möglichkeit, auf Grund des § 22 Abs. 1 der Luft-VO mit drei Ziellandungen den Führerschein wieder zu erwerben. Mir sind aber Fälle bekannt, in denen auch hier die Landesbehörde Schwierigkeiten macht, den Bescheid des RVM nicht anerkennen will

    und angibt, das Preußische Handelsministerium sei ebenfalls anderer Meinung.

    Können wir es uns wirklich in der heutigen Zeit leisten, daß drei Instanzen nebeneinander und gegeneinander die Belange der Luftfahrt wahren und schließlich möglichst das Ungünstigste rausgesucht wird ? Können wir zusehen, wie die mühsam aus der Wirtschaft herausgepreßten Steuern so im Instanzenleerlauf verpufft werden?

    Jedenfalls kann bei solchen Methoden von einer Förderung des Flugsports keine Rede mehr sein. Alle wahren Freunde des Flugsports sind sich darüber einig, daß hier Wandel geschaffen werden muß, wenn es mit unserem Flugsport nicht weiterhin bergab statt aufwärts gehen soll.

    Was wir brauchen, ist eine verständnisvolle Förderung des Flugsports durch alle Behörden und Instanzen und das bedeutet im Falle der ehemaligen Flugzeugführer eine klare Verfügung, daß dieselben ihren A. 2-Flugzeugführerschein nach Ausführung von drei Ziellandungen wieder erwerben können.

    Damit ist der Gewähr der Sicherheit des Flugbetriebes vollauf Genüge geschehen, ohne daß den Bewerbern eine unerschwingliche finanzielle Belastung zugemutet wird. Ein alter Flieger.

    Deutsche Luftversicherungs-Aktiengesellschaft (Delvag).

    Von Aeolus. (Schluß v. S. 520)

    Die Frage der Versicherungsabschlüsse der Delvag hat noch eine andere Seite: die materielle. Allerdings liest man in den Berichten, daß die Gesellschaft zwar nicht von Kopf bis Fuß auf Nächstenliebe, so doch stark auf Gemeinnützigkeit eingestellt ist. Im ersten Geschäftsbericht war das noch deutlicher zum Ausdruck gebracht, nämlich, daß „der eigene Verdienst nicht im Vordergrund stehen durfte". Und in der Tat, wenn man sich die Gewinn- und Verlustrechnungen ansieht und feststellt, daß die jährlichen Ueberschüsse immer nur gerade so groß waren, um dem gesetzlichen Reservefonds 10 Prozent zuzuführen und mit bescheidenem Anstand eine kleine Summe auf neue Rechnung vorzutragen, so muß man freilich glauben, einem Wohltätigkeitsinstitut par excellence gegenüberzustehen, wenn man nur annähernd weiß, was die Delvag an Provisionen vereinnahmt haben muß. Nur ist Empfänger solcher Wohltätigkeit nicht die Gesamtheit der durch die Delvag Versicherten (die wird ihrer höchstens „indirekt" teilhaftig) oder die Luftfahrt schlechthin, sondern dem Zweck der Gründung entsprechend die Luft-Hansa.

    Die von der Delvag vollzogenen Abschlüsse erbrachten nach ihren Geschäftsberichten folgende Prämien:

    1928 rd. RM 3 500 000.—

    1929 rd. RM 2 200 000.—

    1930 rd. RM 2 000000 — Demgegenüber betrugen die ausgewiesenen Roheinnahmen

    1928 RM 27 485.17

    1929 RM 47 080.57

    1930 RM 67 106.92 während die Handlungsunkosten sich beliefen auf

    1928 RM 25 424.32

    1929 RM 46 036.01

    1930 RM 65 753.53 und folgende Ueberschüsse erzielt wurden:

    1928 RM 1 709.21

    1929 RM 1 044.56

    1930 RM 1 268.39

    Hier fällt zunächst auf, daß das Jahr mit dem höchsten Prämienaufkommen die geringste Roheinnahme brachte und umgekehrt in dem Jahr mit der geringsten Prämie die höchste Roheinnahme erzielt wurde. Merkwürdige ökonomische Erscheinung: fallender Umsatz bringt steigende Einnahme. (Her mit dem Rezept — die gesamte Wirtschaft schreit danach!)

    Es fällt weiter auf, daß die Roheinnahmen, die sich ja doch in der Hauptsache aus Provisionen zusammensetzen, in einem außerordentlich niedrigen Verhältnis zu den Totalprämien stehen: 1928 ca. 0,8 Prozent, 1929 ca. 2,14 Prozent, 1930 ca. 3,35 Prozent. Daß solche niedrigen Provisionen, gleichgültig in welcher Sparte, gezahlt wurden, wird bestritten. Auch dann, wenn die Versicherungsgesellschaften in Ansehung der für sie verlustreichen Geschäfte die Provisionen ganz erheblich herabgesetzt hätten. Es ist daher anzunehmen, daß es sich bei den „Roheinnahmen" jeweils nur um den Nettobetrag handelt. Wie hoch aber die Bruttoeinnahmen waren, geht aus den Gewinn- und Verlustrechnungen nicht hervor und läßt sich auch nach den summarischen Angaben über die Prämienaufkommen nicht recht ermitteln. Dagegen lassen gewisse im Geschäftsbericht für 1928 aufgeführte Gesamtversicherungssummen der wichtigsten Sparten einen Rückschluß zu, wenn man ungefähr weiß, welche Durchschnittsprämien gezahlt wurden. Wir wollen uns darauf beschränken, zu sagen, daß der in den Ausweisen nicht zutage getretene Unterschied zwischen Netto (Roh)-und Bruttoeinnahmen in den drei Berichtsjahren auf rund eine Viertelmillion Mark geschätzt werden kann.

    Man muß ferner feststellen, daß die Handlungsunkosten von Jahr zu Jahr gestiegen sind, daß sie aber in einem verblüffenden Einklang zu den ausgewiesenen Roheinnahmen stehen. Es hat ganz den Anschein, als hätten die Handlungsunkosten die Höhe der Roheinnahmen bestimmt und nicht umgekehrt. Eine solche willkürliche Angleichung ließe sich auch bequem vornehmen, wenn es sich bei den ausgewiesenen Roheinnahmen eben nicht um die Brutto-, sondern um die Nettoeinnahmen handelt und man daher eine Differenz zur Verfügung hat, aus der man so viel schöpfen kann, wie benötigt wird, um die gestiegenen Handlungsunkosten zu decken. Wie wäre es auch sonst, d. h. ohne eine solche Differenz, möglich, bei den auf Grund des niedriger werdenden provisionspflichtigen Prämienumsatzes notwendigerweise gesunkenen Bruttoeinnahmen es zu riskieren, die Handlungsunkosten ansteigen zu lassen? Das widerspräche der Wirtschafts Vernunft, die — zumal in der heutigen Zeit — einfach dazu zwingt, die Handlungsunkosten auf ein Minimum zu reduzieren, spätestens sobald es sich zeigt, daß Umsatz und demzufolge Einnahmen sinken.

    Damit wollen wir das Thema „Deutsche Luftversicherungs-Ak-tiengesellschaft" beschließen. Im Interesse der Herbeiführung gesünderer Verhältnisse in der Luftfahrtversicherung schien es notwendig, einmal zu zeigen, was und wie seitens der Delvag gespielt wird angesichts der ständigen Anstrengungen, ihren eigentlichen Wirkungskreis zugunsten der Luft-Hansa auszudehnen und die übrige Luftfahrt zu veranlassen, unbewußt eine Politik zu unterstützen, die ihr letzten Endes nichts einbringen kann, weil sie zerstörend wirkt, ohne auf der anderen Seite aufzubauen. Was ist den sog. Beteiligungsgesellschaften damit gedient, wenn sie versicherungsmäßig an die Luft-Hansa angeschlossen, deren Risiko verbessern helfen? Hatten sie schon jemals, auch wenn ihre Polize glatt gut war, eine niedrigere Prämie zu zahlen, als die Luft-Hansa selbst oder blieben sie wegen ihrer Versicherungsgemeinschaft mit der Luft-Hansa etwa von einer Prämien-

    erhöhung verschont, wenn ihre Polize schlecht verlief? Und was nützt es z. B. dem DLV oder den ihm angeschlossenen Vereinen, wenn nach monatelangen Vor- und Nachverhandlungen mit Hängen und Würgen endlich ein höchst unübersichtlicher Kaskovertrag zustande kam, dessen Prämie übrigens nur scheinbar niedrig und trotzdem unzureichend ist? Ein Vertrag, der ärgerlich für Versicherer und Versicherungsnehmer sich unmöglich aufrechterhalten läßt, der nun auch unsere Sportfliegerei in den Verruf bringt, ein schlechteres Risiko zu sein, als die ausländische (der deutsche Luft verkehr erfreut sich in der Versicherungswelt dieses zweifelhaften Rufes ja schon lange) und der zur Folge hat, daß bei der Beurteilung ein dem Ergebnis entsprechendes Maß künftig angelegt wird.

    Englisches Granger halbschwanzloses Flugzeug.

    In England haben im Jahre 1926 R. F. T. und R. J. T. Oranger, Nottingham, ein halb-schwanzloses Flugzeug gebaut. Der kurze Rumpf, ohne Höhenleitwerk, trägt hinten das Seitenleitwerk. Die abgestrebten Flügel von starker Pfeilform tragen an den Enden Höhen- und Querruder. Diese Flügelspitzenquerruder können verdreht und nach vorn und hinten bewegt werden. Die Maschine ist leicht steuerbar und

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Englisches Oranger halbschwanzloses Flugzeug.

    stabil bei allen Geschwindigkeiten. Ein Ueberziehen bei der Landung war fast unmöglich. Die Maschine sackte dann einfach durch.

    Spannnweite 9 m, Länge 4,25 m, Flügelinhalt 9,4 m2, Motor Bristol Cherub Mark I 24 PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km, Landegeschwindigkeit 56 km.

    Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff.

    1912 erschien das erste Patent Soldenhoffs auf schwanzlose Pfeilform, fast gleichzeitig mit dem Dünnes, von dem es sich aber wesentlich unterschied, indem es bereits die heute praktisch gewordene Flügelverwindung, Steuerung und völlige Rumpflosigkeit aufwies. Das Patent zeigt ferner den hinten angeordneten Motor und das Dreiradfahrgestell und stellt äußerlich die heutige Type dar, deren Flügelprofile aber wesentliche Verbesserungen erfahren haben, wie spätere Patente sie ausweisen.

    Die Vorarbeiten und praktischen Versuche mit Gleitern verschiedenster Spannweiten und Modellexperimente reichen noch weiter zurück. Die erste Motormaschine flog 1926 in Dübendorf, die nächste in Berlin und Düsseldorf. Die Flüge in Düsseldorf zeigten schon alle guten Eigenschaften, so daß 1928 das endgültige Muster gebaut werden konnte, D-1923, das heute in zwei Exemplaren fliegt und deren eine Maschine, D-2156, bereits 20 Flugstunden und ca. 3400 km hinter sich

    gebracht hat. Diese So. A. fliegt eigenstabil, startet und landet absolut sicher und hat gezeigt, daß sie selbst beim Abbremsen in der Luft zum Stillstand gebracht, noch kursstabil und steuerbar bleibt.

    Die Maschine besitzt statt der üblich gewordenen Seitenruder an den Flügelenden Spreizklappen, welche etwa in Mitte über den Flügeln angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, daß man dann auf eine normale Verwindung völlig verzichten kann und die Kurven nur durch Treten dieser Spreizklappen zu bewerkstelligen braucht, daß die Maschine automatisch die zu ihrer augenblicklichen Schnelligkeit gehörende Schieflage einnimmt. Es vereinfacht sich hiermit das Steuermanöver von selbst und sichert einen normalen Flugzustand, sichert also auch bei Steuerung die Eigenstabilität. Diese Spreizklappen ermöglichen auch, die Landung wesentlich zu kürzen, sie sind, nach Angabe des Führers, überhaupt in jeder Lage zuverlässig. Sie befinden sich genau im Druckmittel, d. h. in der Querachse, und erzeugen bei der Betätigung kein Längsmoment, wie dies etwa Klappen an den Flügelenden tun. Da sie auch nur 4—6 Grad geöffnet zu werden brauchen, erzeugen sie auch keinen Strömungsdefekt, wie irrtümlich angenommen worden ist. (Das wurde mittels in ihrer Umgebung angeklebten roten Fäden, die im Flug kontrolliert werden können, untersucht und ist bestätigt.) Die Ruder können noch kleiner gestaltet werden. Offenbar sind sie es auch, die ein seitliches Rutschen der Maschine unmöglich machen. Gegen kleinere Böen zeigt sich die Maschine unempfindlich, und bei etwaigen Schwankungen wird sie am besten sich selbst überlassen, da sie sich im nächsten Augenblick selbst beruhigt, andernfalls, bei Gegensteuerung, nur unruhiger wird. Es ergibt sich hieraus, daß das friedliche Vehikel dem Kunstflug abgeneigt ist, sich also (ohne entsprechende andere Steuerung) nicht zur Akrobatik eignet.

    Die normale Fluggeschwindigkeit beträgt 160 Std./km mit 40 PS Salmson, bei einem Fluggewicht von 540 kg als Zweisitzer und 4—5 Std. Reichweite (die Serien werden mit Hirth 65 PS versehen). Spannweite 10 rn, Tragflächeninhalt 17,5 m2, größte Flächentiefe 2 m. Die Maschine ist Holzbeplankt, besitzt hinten 2 normale und vorn ein Ballonrad, das der Maschine erlaubt, auf weichem Boden zu landen ohne

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff

    köpf zu stehen. Das System besteht aus einem konkaven oder ebenen, vorgelagerten, positiv angestellten Flächenkomplex, einem konvexen Mittelflügel, der in der Resultierenden der Tragfläche liegt, und einem rückwärts liegenden, negativ angestellten Flügelende, so daß der ganze Flügel an sich einem druckpunktfesten Profil vergleichbar wäre. Die Profilhöhe beträgt an der Wurzel 22 cm.

    Selbstverständlich wird das Nurflügelflugzeug, das sich aus der Vergrößerung solcher Flügel ergibt, zwecks Unterbringung der Lasten und evtl. des Fahrgestells usw. ein mehr als entsprechend dickeres Flügelprofil erhalten können, da sichs gezeigt hat, daß die Pfeilform wegen der ihr eigenen Schräglage der Nase zur Windrichtung, gegenüber normalen Flügeln, weniger Profilwiderstand leistet. Es wäre ein Trugschluß, diese Eigenschaft, die sich an der kleinen Maschine, die noch den Rumpf (in Front) besitzt, der Schwanzlosigkeit zuzuschreiben, vielmehr wird wohl die sich nach rückwärts differgierende, sich verjüngende Flügelnase und Profildicke am Erfolg beteiligen, und da die Strömung dabei noch nach außen hin abzugleiten bestrebt ist, wird diese Erscheinung auch mit-stabilisierend wirken.

    artige, dünne Endflügel angelenkt sind, so daß sich das Verhältnis von Spannweite und Flächeninhalt günstiger gestaltet. Das Soldenhoffsche Patent eines Passagierflugzeuges sieht solch eine Großtype vor, die bei

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Das nächste, dick-flügelige Flugzeug wird aber dennoch den Grenzen unterliegen, die eine geometische Vergrößerung wegen überproportional zunehmenden Baugewichts erleidet, und deshalb sucht der Konstrukteur eine neue, der Großtype eigene, organischere Form, die erlauben wird, das Flächenareal um ein Bedeutendes zu vergrößern, ehe das Baugewicht Einhalt gebietet. Diese Form wird etwa ein Flugzeug sein mit einem sehr dicken, hohen Mit-telflügel, in welchem alle Lasten und wohl auch die Antriebsorgane untergebracht werden, so daß die Last dezentralisiert wird (aus der üblichen Längsachse herausgenommen), und an welchem Flügel dann seitlich doppeldecker-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Oben: Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff. Unten: Modell eines Passagierflugzeuges nach Soldenhoff

    einem Fluggewicht von 17 500 kg, mit 1700 PS und einem Brennstoffvorrat für 10 Flugstunden, bei 8000 kg Zuladung, mit 475 m2 Fläche bloß 37 kg/m2 Flächenbelastung besitzt und somit 10 kg Leistungsbelastung. Leergewicht 9500 kg. Das ist ein Flugzeug für 30 Passagiere mit 5 Mann Besatzung und einem Aktionsradius von ca. 2000 km.

    Da der Flügel über eine größte Bauhöhe von 240 cm verfügt, werden die Passagiere, die übrigens nach den Seiten hin völlig freie Sicht genießen, bequeme Räume erhalten und die Mannschaft freien Zugang zu den Motorräumen, die vorn sitzenden Führer freieste Sicht und unbehelligte Ausruhegelegenheit. Die Flugeigenschaften werden dieselben sein wie die anderer Schwanzlosen, entsprechend dem System, und dürfte dieses Großflugzeug den Idealtyp der nächsten Zukunft darstellen.

    Die Firma Soldenhoff, Böblingen, wird jetzt den Serienbau der vorerwähnten Sportmaschine vornehmen und am nächsten Europaflug teilnehmen. Soldenhoff.

    Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot BB.1.

    Die American Aeronautical Corp. Long Island, New York, welche bisher Flugboote in Holzkonstruktion baute, hat nach dem Savoia-Typ, Konstrukteur Bossi, ein Flugboot aus rostfreiem Stahl mit Elektro-Schweißung herausgebracht. Diese Konstruktion in rostfreiem Stahl ist um 10 bis 14% leichter als Holz und 6—8% leichter als Duralumin. Bisher wurde der Stahl infolge zu hoher Erhitzung an den Schweißstellen erheblich geschwächt. Die Schwierigkeiten sind überwunden. Es wird ein Strom mit viel Ampere und geringer Spannung verwendet, wodurch der Arbeiter gefahrlos das zu schweißende Stück, welches mit einem Pol verbunden ist, berühren kann.

    Während sich bei Duralumin bereits nach 150—160 Std. Oxydationserscheinungen zeigen, treten diese bei rostfreiem Stahl erst nach 3400 Std. auf.

    Der erste Typ, BB 1, ist ein Viersitzer. Vorn zwei Sitze mit Doppelsteuerung und dahinter zwei Gastsitze. Die Sitze liegen noch hinter

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot BB 1

    der umlaufenden Schraube. Die hochziehbaren Räder besitzen Ballonreifen, Schwanzkufe, steuerbares Laufrad. Betriebsstoffallbehälter liegen im Oberflügel hinter dem Motor. Betriebsstoffbehälter, Stützschwimmer und Boot aus rostfreiem Stahlblech. Die Flügelrippen von gleicher Form sind über zwei Gitterholme mit profilierten Stegen geschoben. Die Flügelnase ist mit rostfreiem Stahlblech bekleidet, Querruder nur am Oberflügel, alles mit Leinwand bespannt.

    Spannweite 10,3 m, Länge 7,5 m, Höhe auf Rädern 3 m, Flügelinhalt 26,5 m2, Leergewicht 800 kg, Gewicht voll belastet 1200 kg, Höchstbelastung 1500 kg, Maximal-Geschwindigkeit 190 km, mittlere 160 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 225 m pro Min., Steigfähigkeit nur mit Führer 370 m pro Min., Gipfelhöhe 7000 m. Abwasserungszeit bei Windstille mit 1200 kg Belastung 12 Sek. bei 65 km/h, mit 1500 kg Belastung 35 Sek.

    Motor Kinner 200 PS mit elektrischem Anlasser.

    Der Schwingenflug.

    Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,

    Mainz-Gonsenheim.

    (Fortsetzung v. S. 523) 6. Der Schwingenflug ist die mechanische Umkehrung des Segelfluges bei Windschwankungen in der Höhenrichtung, wobei bekanntlich eine Zugkraft in der Flugrichtung eintritt, wenn der Flügel entsprechend geformt und elastisch ist. Eine Zusammenstellung der Theorien auf Grund der periodischen Höhenschwankungen des Windes ist in „Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für' Luftfahrt", August 1922, Heft 9, Seite 194, zu finden. Da nun bei Windstille diese Schwankungen fehlen, ersetzt sie der Vogel durch die wellenförmige Bahn seines Auftriebschwerpunktes, d. h. er wird zum Schwingenflieger. Das Propellerflugzeug hat diesen Vorteil nicht. Nach Berechnung von Lippisch ergibt sich ebenfalls bei größeren Auftriebsschwankungen eine größere mittlere Vortriebskraft (s. „Flugsport", 1925, Nr. 11).

    Wenn nun der Schwingenantrieb solche Vorzüge hat weshalb wird er dann nicht ausgeführt? Alle Konstruktionen, welche das Fliegen ermöglichen, sind Kompromisse, angefangen bei der Montgolfiere bis zum Windmühlenflugzeug. Das wirtschaftlichste Fliegen zeigt uns doch immer noch die Natur. Die erste Maschine von Ader hatte noch

    zwei elastische untersetzte Propeller, Gebr. Wright hatten nur noch zwei einfache Holzpropeller, jedoch immer noch untersetzt, Bleriot hatte nur noch einen untersetzten Propeller, hundert andere Flugzeuge benutzten anfangs große, dann immer kleinere Propeller für dieselbe Leistung. Die Fortschritte wurden hauptsächlich erzielt, weil der Wirkungsgrad der Zelle verbessert wurde. Alle Versuche mit großen Schwingenflugzeugen mußten mißglücken, weil die Entwicklung über das Propellerflugzeug zum Segelflugzeug und erst dann zum Schwingenflugzeug als der reinen Aviatik führt. Im Jahre 1911 baute Schelies in Hamburg ein Schwingenflugzeug mit Zugpropeller und hatte sehr richtig die schrittweise Entwicklung erkannt. Das Propellerflugzeug war jedoch damals noch nicht genügend ausprobiert. Heute kann man ganz anders an das Schwingenflugzeug herantreten, weil auch der statische Segelflug gelungen ist. Vielleicht trennt uns nur noch der dynamische Segelflug von dem Erfolge. Die Versuche von Budig zeigen ebenfalls, daß in dieser Richtung gearbeitet wird.

    Seit 1918 arbeite ich intensiver am Schwingenflug und bringe im Folgenden eine Beschreibung meiner Modelle. Der Vogel mit langsamem Flügelschlag dient mir als Vorbild. In erster Linie muß der Schwingenflieger ein guter Gleiter sein, damit er sicher landen kann. Die beweglichen Flügel, welche durch den Auftrieb angehoben werden, müssen elastisch verspannt sein. Der halbe Auftrieb greift in je einem Flügelschwerpunkt an, das ganze Gewicht des Rumpfes allein im Schultergelenk der Flügel. Das Flügelgewicht selbst kann vorläufig im Flächenschwerpunkt eines jeden Flügels angreifend gedacht sein, so, daß es kein besonderes Drehmoment hervorrufen kann. Diese Ver-spannung ist natürlich nur nach unten nötig. Man kann dieselbe auch in dem Flügelprofil selbst unterbringen, um keine äußeren Verspan-nungen zu erhalten. Wenn wir uns ein Modell von 2 kg Gewicht mit einer Spannweite von 2,50 m vorstellen und mit einer Profilhöhe von 4 cm so kommen wir auf Verspannungskräfte von mehr als 20 kg. Diese Kräfte haben einen Arbeitsweg von ca. 4 cm bei jedem Flügelhub, welche Arbeit beim Aufschlag der Flügel von der elastischen Verspannung aufgenommen, und beim Abschlag wieder zurück gewonnen wird. Das einfache Beispiel zeigt, daß das Schultergelenk und die elastische Verspannung möglichst reibungslos arbeiten muß. Die nächste Forderung ist, daß die Flügel in einer für den Gleitflug günstigen Mittelstellung bleiben. Die Vortriebskraft beim Niederschlag muß den doppelten Stirnwiderstand des Modelles überwinden. Deshalb ist die dritte Forderung, diesen so klein wie möglich zu machen, genau wie beim Segelflugzeug. Bei meinen ersten Projekten habe ich mir den Start und die Landung auf Rädern, die durch den Motor angetrieben werden, gedacht. Dieses Fahrgestell kann aber das ganze Schwingenflugzeug untauglich machen, deshalb ist es, am besten Kufen anzubringen. Günstig für das Gleichgewicht im Fluge ist ein Profil mit dicker Vorderkante, elastischer Hinterkante, wenig Druckpunktverschiebung und gutem Auftrieb bei negativen Winkeln. Der Schwerpunkt soll meist tiefer liegen als die Verbindungslinie der beiden Stützpunkte in der Luft, ähnlich wie bei der segelnden Möve. Welches ist nun die beste Art des Antriebes? Der hochtourige Motor ist am leichttesten, der langsam schlagende Flügel hat den besten Wirkungsgrad. Für ein Propellermodell ist der Gummimotor der beste Antrieb. Meine Modelle wollte ich jedoch nicht zu klein bauen. Mein erstes Modell war in natürlicher Größe eines Storches genau nach den Angaben von Otto Lilienthal („Der Vogelflug", Tafel 8) in allen Einzelheiten gezeichnet. Der spindelförmige Rumpf hatte einen Durchmesser von 150 mm an

    der dicksten Stelle, an welcher zwei kreisrunde Alumniumblechschei-ben in einem Abstand von 40 mm voneinander als Rumpfspanten eingebaut waren. Dieselben waren durch 5 Bolzen miteinander verbunden, ähnlich wie die Platten eines Uhrwerkes. Die beiden obersten Bolzen bildeten zugleich die zwei Schultergelenke der Flügel und waren 70 mm voneinander entfernt. Zwischen den beiden Aluminiumscheiben war ein Zylinder mit doppelt wirkendem Kolben (Hub 25 mm, Bohrung 34 mm) eingespannt, dessen Kolbenstange jedoch nicht direkt an den kurzen Flügelhebeln angriff, sondern an einer Verbindungsstange dieser beiden Hebel u. z. in deren Mitte. Die gerade Führung der Kolbenstange wurde dadurch erreicht. Hinter dem Aluminiumspant befand sich ein kleiner 3-Zylinder-Sternmotor, welcher einen doppelten Kolbenschieber in dem kleineren Zylinder verschiebt. Alle Flügelgelenke waren mit Kugellager ausgestattet. So weit hatte ich den Antriebsmechanismus hergestellt, und wiegen diese Teile 870 gr. Die Herstellung des Preßluftbehälters, in Form einer Rumpfspitze herzustellen, ist schwierig und wollte ich deshalb einen Röhrenkessel für Dampf mit Spiritusheizung einbauen, wie ich ihn schon früher mit Erfolg gebaut hatte. Der Kessel besteht aus einem einzigen Kupferrohr von kleinem Durchmesser, das kalte Ende ist an einer kleinen Speisepumpe direkt angeschlossen. Das Rohr ist in vielen Windungen, ähnlich einer Spule, so gewickelt, daß die kalten Windungen außen und die heißesten innen liegen. Das Ganze wird durch eine Spiritusflamme geheizt. Ein derartiger Kessel ist sehr explosionssicher, wenn man dafür sorgt, daß der Brenner eine gute Regulierung hat. Wenn die Leistung des Dampfmotors 0,1 PS sein soll, benötigt man eine Heizfläche von 0,1 qm, 500 gr Wasser und 50 gr Spiritus für eine Betriebsdauer von 6 Minuten. Die Speisepumpe muß einen Hub von 5 mm bei 3 mm Bohrung haben und 5 Hübe pro Sekunde machen. Das Heizrohr wird mit 5,5 mm Außendurchmesser, 0,3 mm Wandstärke und mit einer Länge von 5,70 m eingebaut. Das Gewicht des ganzen Kessels mit Umhüllung aus Blech ist 610 gr. Die Fertigstellung der Anlage habe ich hier abgebrochen, weil der Brenner und die Regulierung zu große Schwierigkeiten machten. Mein Modell „Storch" ist also an der Herstellung der Kraftanlage gescheitert. Ich glaube jedoch, daß diese Angaben für Modellbauer von Interesse sind. Die Flügelholme sollten aus Tonkinrohr gebogen, die Spieren aus Bambus, auf diesen Holmen mit Blechschellen befestigt werden. Je ein Holm sollte die Flügelvorderkante bilden und das Ganze mit Batist einfach überzogen werden.

    Mein erstes erfolgreiches Schwingenfliegermodell „Urvogel" (s. Abb. 1—4) entstand im Jahre 1929 und wählte ich als Antrieb einen Gummimotor. Die älteren Modelle von Penaud usw. verwendeten tor-dierte Gummischnüre mit einem Kurbelantrieb für die Flügel, was jedoch den Nachteil hat, daß der Rumpf bei jeder Umdrehung nach links und rechts pendelt. Auch arbeitet die Kurbel wegen der beiden Totpunkte ruckweise. Ich benutzte eine abgebogene Achse aus Stahldraht, welche auf einem Motorstab drehbar und quer zur Flugrichtung gelagert ist. Diese sogen, krumme Achse wird durch eine aufgewickelte Violinsaite, welche durch einen Gummizug gespannt ist, in Drehung versetzt. Auf den abgebogenen Enden dieser Achse sind die Flügel drehbar gelagert. Ein 100 cm langes Stahlrohr 10 mm Durchmesser, 0,5 mm Wandstärke bildet den Motorstab. Am vorderen Ende ist ein solides Gabelstück angeschweißt, welches ein Seilröllchen aus Messing von 14 mm Durchmesser trägt, letzteres für die Umlenkung der Violinsaite. Die Stahldrahtachse dieser Rolle ist als federnder Bügel gegen Stöße von vorne und unten gebogen, was sich sehr gut bewährt

    hat. Am hinteren Ende trägt der Motorstab ein einstellbares Höhen-und Seitensteuer, sowie einen Haken für die Befestigung des Gummistranges. Etwas vor der Mitte des Stabes ist ein viereckiger Stahldrahtrahmen aus 1,5 mm Draht mittels einer Schelle auf dem Motorstab befestigt. Dieser Rahmen hat 70 mm Höhe und 110 mm Breite. Er trägt oben über jeder Ecke ein Messingrohrlager für die krumme Achse, unten eine sogen, falsche Achse aus Stahl, deren Zweck später erläutert wird. Vor dieser letzteren ist aus 3 mm Aluminium eine Achse mit 2 Holzscheibenrädern angebracht, welche mittels Gummiringen abgefedert ist. Dieses Fahrgestell ist nur nötig, damit die falsche Achse bei Landungen geschützt ist. Der viereckige Stahldrahtrahmen wird durch 0,3 mm Stahldraht mit Spannschlößchen gegen den Motorstab unverrückbar gehalten. Der Gummimotor besteht aus 10 Fäden von 2X2 mm (40 mm2) ist ungespannt 160 mm lang und wiegt nur 8 gr. Ich habe denselben durch viele Versuche ermittelt. Ganz ausgestreckt bis zur vorderen Umlenkrolle zieht er etwas mehr als 6 kg und ist 920 mm lang. Der Gummi muß auf mindestens 300 mm gestreckt sein (er zieht dann ca 2 kg) weil unterhalb dieser Spannung die Zugkraft zu schnell abfällt, und ungefähr 2 kg Zug für den Flügelschlag mindestens nötig sind. Die Violinsaite (D-Saite) ist auf der krummen Achse aufgewickelt, welche an der betreffenden Stelle eine aufgelötete Verdickung hat, so daß der Hebelarm, an welchem die Zugkraft des Gummimotors angreift, 3,42 mm ist (hierbei ist der Durchmesser der Violinsaite unter Spannung berücksichtigt). Demnach ergibt sich ein Drehmoment von

    weil die Belastungskurve zwischen 2 und 6 kg bei dem gewählten Gummigewicht eine gerade Linie ergibt. Ich habe bei vielen Flügen

    0,342 cm X 6 kg max. und 0,342 cm X 2 kg min.

    also im Mittel

    Md

    0,342 X 4

    1,37 cmkg

    Abb. 1. „Urvogel14, ältere

    Ausführung.

    Die Flügel im

    Niederschlag; sie haben ihren größten Einfallwinkel, zugleich ist die Spann-

    IHSBi

    ■■■■■

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    ÜX

    \X\\)>^

    ϖ::z..~~

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    /

    Abb. 2. „Urvogel", ältere Ausführung. Die Flügel in der gün-

    stigsten Gleitflug-

    weite am

    größten.

    Stellung.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    de!s Modelles festgestellt, daß 13 Auf- und Abschläge in ca. 6,5 Sek. erfolgen. Ein Doppelschlag entspricht einer Umdrehung der krummen Achse, daher

    n = 120 pro 1 Minute

    Aus diesen Angaben läßt sich leicht die Leistung in PS errechnen, welche mein Modell im freien Fluge für den Flügelschlag benötigt. Md = 1,37 cmkg = 71620 X N X n N = 120 X 1,37 = 0,0023 PS 71620

    Ein weiterer Versuch bestätigt obiges Resultat. Ich baute einen 12fachen Gummi von 3X3 mm Stärke ein (108 mm2). Unbelastet war seine Länge 420 mm. Da die Stablänge 92 cm war, konnte der Gummi noch um 50 cm gestreckt werden; dann war seine Spannung 4,7 kg. Nach 13 Flügelschlägen auf und ab hatte sich die krumme Achse 13 mal gedreht und die Gummilänge war auf 64 cm zurückgegangen, also um 28 cm, die Spannung war jetzt noch 3 kg. Nach dem Belastungsdiagramm für genanntes Gummigewicht ergibt sich ebenfalls eine mittlere Spannung von ca. 4 kg. Die Arbeit von 4 kg auf 28 cm Weg ist

    Am = 0,28 X 4 = 1,12 mkg und flog das Modell damit ebenfalls 6 bis 7 Sek. mit 13 Flügelschlägen

    Lm = IM = o,0023 PS 6,5 X 75

    Vergleichen wir diese beiden Versuche, so ist festzustellen, daß der Gummizug von 40 mm2 Querschnitt geeigneter ist, als der von 108 mm2 bei gleicher PS-Zahl und gleicher Stablänge, weil mit ersterem 28 Flügelschläge möglich sind, während die größere Gummimasse nur 17 Flügelschläge zuläßt, wenn 2 kg die Mindestspannung des Motors ist. Das Gewicht des fliegenden Modelles war hierbei 398 bzw. 414 gr, die Tragfläche der schlagenden Flügel 20,7 dem2, das ist fast 2 kg/m2. Jeder einzelne Flügel wog 68 gr und der Flächengewichtsschwerpunkt war 25 cm vom Schultergelenk entfernt. Der Auftriebsschwerpunkt hat ungefähr 29 cm Hebelarm. Die maximale Beanspruchung des Gummi war im ersten Falle 0,15 kg/mm2, im zweiten Falle 0,043 kg/mm2. Die höchste zulässige Beanspruchung des verwendeten Gummis war 0,2 kg/mm2 bei 5,6facher Dehnung. Beide Versuche zeigen außerdem, daß ein ganz geringes Gummigewicht, 8 gr bei 400 gr Modellgewicht, für eine Flugstrecke von ca. 40 m genügt, und dabei zwei Doppelschläge pro Sek. ausgeführt werden. Die äußersten Flügelspitzen machen einen Hub von ca. 410 mm und die Spannweite ist beim Heben der Flügel 147 cm, beim Niederschlag 155 cm; die Schultergelenke sind 125 mm von einander entfernt. Die Fluggeschwindigkeit ist ca. 6 m in der Sek. und die Schwankungen des Schwerpunktes sind fast unmerklich. Bei Wind ist zu beobachten, daß der Flügelschlag nicht mehr gleichmäßig erfolgt. Sobald das Modell in Aufwind kommt und steigt, wird der Flügelschlag langsamer, sobald es sich nach vorne neigt, wird der Schlag schneller. Weiter habe ich beobachtet, daß bei einer größten Spannung des Gummizuges von 8 kg und einer kleinsten von 2 kg (18facher Gummi 2X2 ungespannte Länge 25 cm) der Unterschied im Drehmoment der krummen Achse zu groß ist, hier müßte schon das Höhensteuer verstellt werden. Um bis zum Schluß ein gleich großes Drehmoment zu erhalten, könnte die Antriebswelle konisch sein, was ich jedoch wegen anderer Nachteile nicht ausgeführt habe. Die Form der Tragflächen ist aus den Lichtbildern gut ersichtlich. Die Vorderkante und der hintere Holm sind aus Schirmstangen hergestellt, ebenso das Kopfprofil und die mittlere Strebe, welche beide

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3 „Urvogel" in seiner jetzigen Ausführung. Flügel beim Niederschlag.

    durch jei 4 Diagonalen aus 0,3 mm Stahldraht mit Spannern räumlich verspannt sind. Die Spieren sind aus Bambus gebogen. Die Verbindung zwischen Metall und Bambus ist mit Leukoplast ausgeführt, das Ganze mit Seide bezogen und mit Emaillit gestrichen. Die obere Wölbung ist teilweise mit Zeichenpapier verstärkt. An dem Vorderkantholm ist eine Lagerbüchse aus Messingrohr 4,5 mm lichte Weite so befestigt, daß das Profil nicht gestört ist und zwar mit Messingdraht gebunden und verlötet, um eine stabile Verbindung zu erzielen. Die schon genannte krumme Achse, 4,5 mm Stahldraht, ist in den beiden Messingrohrlagern an dem mittleren Rahmen leicht drehbar gelagert. Ihr Mittelstück ist gerade, die über den Lagern herausstehenden Enden sind in einer Ebene unter einem bestimmten Winkel abgebogen. Auf diese Enden werden die Flügel mit ihren Lagerbüchsen ,gut geschmiert, aufgeschoben. Wenn die Achse gedreht wird, beschreibt der vordere Flügelholm einen Kegelmantel, mit der Spitze im Schultergelenk. Die Flügelhinterkante wird durch ein Stahldrahtgestänge (Lenker) an der ersten Hauptspiere erfaßt und automatisch so auf- und abbewegt, daß die Flügel sich mit positivem Winkel relativ zum Modellstab heben und mit negativem Winkel senken. Eigentlich müßte die Verwindung der Flügel von außen nach innen abnehmen und an der Schulter gleich

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 4 (unten). „Urvogel" in seiner jetzigen Ausführung. Flügel in der obersten Stellung. Der Einfallwinkel wird von positiv auf negativ umgestellt. Abb. 5 (oben rechts). „Möve" in Segelflugstellung.

    Null sein. Bei diesem Modell habe ich aber den Flügel als Ganzes verstellbar gemacht, weshalb es auch genügt zu sagen, daß die automatische Winkeländerung von positiv zu negativ und wieder positiv bei einer Schlagperiode ganz bedeutend ist. Die stärkste Veränderung des Einstellwinkels tritt im oberen und unteren Totpunkt ein und erreicht das Maximum etwas unter der Mittelstellung. Der Mechanismus, der diese Bewegung der Flügel bewirkt, ist sehr einfach und besteht aus dem genannten Lenker aus 1 mm Stahldraht, welcher die Hinterkante mit einem regulierbaren Punkt, der oben schon genannten falschen Fahrgestellachse, verbindet. Dadurch läßt sich der Einstellwinkel der beiden Flügel getrennt regulieren. Ebenso läßt sich die automatische Winkeländerung für jeden Flügel einzeln beliebig vergrößern oder verkleinern. Je ein kleines Stahldrahthäkchen am Vorderholm und an der falschen Achse dient zum Einhängen eines Gummizuges, welcher bei diesem Modell im oberen Totpunkt ein Drehmoment von 2,6 cmkg und im unteren Totpunkt von 2 cmkg pro Flügel ausübt und diesen nach unten zieht. Ohne diese beiden elastischen Verbindungen ist der Flügelschlag des Modelles unmöglich. Es ist noch zu sagen, daß das feste Mittelstück des Flügels unten offen, oben gewölbt, sehr stark negativ eingestellt ist und dazu dient, die Umströmung von der unteren nach der oberen Seite der Flügel zu verhindern. (Schluß folgt).

    Prüfbestimmungen für Autoschleppflug?

    Von Wolf Hirth, Grünau i. Rsg.

    Beim normalen Gummiseilstart wird die Flugzeit bekanntlich vom Abfallen des Seiles an gerechnet. Dies ist gerechtfertigt, um so mehr als die Startdauer nur ein sehr kleiner Bruchteil der Gesamtflugdauer ist. Außerdem ist diese kurze Zeit ein Stadium der „Untätigkeit", man könnte sogar sagen „Bewußtlosigkeit" des Schülers. — Anders beim Autoschleppflug. Hier ist das Schleppen, das „gerade hinter dem Auto Fliegen" der schwierigste Teil des Fluges. Außerdem, wenigstens anfänglich, auch der längere Teil des Fluges, ja, die ganzen ersten Flüge bis zu einer Minute Dauer werden überhaupt ohne Lösung vom Seil durchgeführt.

    Daß das „sich gerade hinter dem Auto Halten" schwieriger ist als freier Gleitflug, ließ sich auch daraus erkennnen, daß B-Prüflinge der Hangschulung immer erst einige Schleppflüge ausführen müssen, bis sie es einwandfrei durchführen können.

    Man muß deshalb für Autoschleppflug vorschlagen:

    1. Die Flugdauer wird vom Abheben der Maschine an gerechnet.

    Ferner sind die wenigsten Flugplätze lang genug, um eine der bei Hangflügen üblichen S-Kurven nach Auslösen zu fliegen, denn Kurven am Seil ist auf alle Fälle zu vermeiden. — Deshalb:

    2. Für die B-Prüfung sollten nach Loslösen vom Seil Kurven von 180° geflogen werden, und zwar 2 nach der einen und 3 nach der anderen Seite. Man könnte allerdings gerade so gut 3 nach rechts und 3 nach links ausführen. Beim Autoschleppen kommt es auf einen Flug mehr oder weniger sowieso nicht an. Die ganze B-Prüfung läßt sich ja in einer halben Stunde durchführen.

    Schleppflug mit Autowinde«

    Die Autowinde wurde nach in England und Frankreich gesammelten, Erfahrungen in verbesserter Form von Robert Kronfeld in Braunschweig gebaut. Kabellänge 1000 m, erreichte Flughöhe bei Windstille 150 bis 180 m. Vorteile: Schonung des Platzes, des Autos und des Flugzeugs. Kürzere Startbeschleunigung, gleichmäßiger Durchzug. Da Wagen nicht mitbeschleunigt und bewegt werden braucht, reicht 4/20-PS-Wagen, wo sonst 10/50 PS nötig.

    Drahtschere beim Auto stets bereit für Notfall!

    Versuche noch nicht abgeschlossen, daher Warnung vor Nachahmung!

    Autowinde

    mit direktem Zug.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Kulisse

    Seiltrommel/

    Vorder - u linkes Hinterrad NocA/ert

    rechtes * * hochgebockt.

    k

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    PLUG UMD5CHAI

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Europaflug 1932.

    Bis zum 15. Dez. 1931 müssen die nationalen Clubs, die an dieser Veranstaltung teilnehmen wollen, ihre Nennungen beim Veranstalter abgegeben haben. Bis zum 1. Jan. wird der Aero-Club von Deutschland dann die endgültige Ausschreibung mit genauen Angaben der Preise, der teilnehmenden Länder und der Strek-kenführung herausbringen.

    Nennungseröffnung für die teilnehmenden Flugzeuge der verschiedenen Länder ist am 14. März 1932, 9 Uhr; Nennungsschluß am 14. April, 13 Uhr. Der Nachnennungsschluß ist auf den 14. Mai, 13 Uhr gelegt.

    Der Wettbewerb, der wiederum in eine technische Prüfung und in den Strek-kenflug zerfällt, beginnt keinesfalls vor dem 14. Juli mit der Technischen Prüfung. Diese besteht aus Prüfungen der Geringstgeschwindigkeit, des Startes und der Landung, des Brennstoffverbrauches, Art und Dauer des Anlassens, des Auf- und Abrüstens der Flugzeuge und der Ausrüstung. Von den insgesamt 500 Punkten, welche im Gesamtwettbewerb erworben werden können, entfallen bis zu 280 auf diese technische Prüfung.

    Der Streckenflug beginnt am 24. Juli nach 7 Uhr und endet am 31. Juli, 20 Uhr. Starthafen wird Berlin-Staaken, Endhafen Berlin-Tempelhof sein. Für den Streckenflug kommen insgesamt bis 220 Punkte zur Verteilung, und zwar bis zu 180 für die Reisegeschwindigkeit und bis zu 40 für Regelmäßigkeit.

    Die letzte Etappe des Streckenfluges wird zu einer Prüfung der Höchstgeschwindigkeit ausgenutzt.

    Immer noch reger Betrieb in Grünau i. Rsgb.

    Wieder sind 3 Kurse mit zusammen 40 Teilnehmern in Grünau glücklich zu Ende geführt worden.

    Besonders interessant war der zweite diesjährige Trainingskursus, bei dem alle 9 Teilnehmer wie im ersten ausnahmslos die Bedingungen des amtlichen Segelfliegerscheines erfüllten. — Drei Teilnehmer hatten eine Flugdauer von über 2 Std., alle übrigen bis auf einen mehr als eine Stunde Gesamtflugdauer. Unter den Teilnehmern waren auch die Flugkapitäne Reichel und Erb der Lufthansa sowie ein pens. holländischer Schiffskapitän.

    Zur Zeit sind wieder 2 Kurse im Gange mit 28 Teilnehmern. Am 7. 11. zeigte Wolf Hirth mit der D-Stanavp ein bisher in Grünau noch nicht gezeigtes Fliegerstückchen.

    Bei 16—20 m/sec. Wind machte er nämlich 2 Starts ohne jede Hilfe. Frei weg vom Hang erhob sich der Segler, stieg auf 80 bis 100 m Höhe, flog dann 150—200 m rückwärts, um 10 m vom Startplatz entfernt senkrecht von oben kommend ohne Auslauf zu landen. Eine große Zahl neueingetroffener Flugschüler war Zeuge der interessanten Versuche.

    Starts ohne Hilfsmannschaft wurden schon 1922 von Reg.-Baumeister Harth und Wolf Hirth mit Harth-Messerschmitt-Segelflugzeugen mehrfach ausgeführt. Auch später wurden verschiedentlich „Selbststarts" von anderen Führern zum Teil auf einfachen Schulmaschinen gezeigt. '

    Ergebnisse des Schulbetriebs auf der Wasserkuppe 1931.

    Mit einem Schleppflugkursus vom 3.—10. Nov. hat die Fliegerschule des Forsch.-Inst. d. RRG auf der Wasserkuppe ihre diesjährige Ausbildungsperiode beschlossen. Sie kann mit Recht mit den erzielten Ergebnissen zufrieden sein; sie hat sich gerade in diesem Jahr weiter zu dem entwickelt, was ihr als Ziel vorschwebt, eine Hochschule des Segelflugs zu sein, wohin die bereits vorgebildeten Schüler kommen, um ihre letzten Prüfungen abzulegen und in der Kunst des Strecken- und Wolkenfluges eingeführt zu werden. Der Besuch der Schule war in diesem Jahr sehr stark; die Schülerzahl stieg auf 325, während sie im Vorjahr 219 betragen hätte. Die Forderung, daß die Vereinslehrer selbst die Segel-

    fliegerprüfung abgelegt haben müssen, um ihrerseits die Schulung ihrer Gruppen voll leiten zu können, hat natürlich viele Vereine veranlaßt, ihre Mitglieder nach der Rhön zu schicken. So kam es, daß in diesem Jahr neben 128 Anfängern, 138 fortgeschrittene Schüler und 59 Uebungsflieger, d. h. Segelflieger, welche bereits im Besitz des C-Ausweises sind, an den Kursen teilnahmen. Seitdem durch die Verordnung über Luftverkehr vom Jahre 1930 für Ueberlandsegelflüge der Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises gefordert ist, ist der Erwerb dieses Ausweises auch für manche der Grund für den Besuch der Schule. Daß 1k der sämtlichen Kursusteilnehmer (62) Motorflieger waren, beweist, daß die großen im Segelflug erzielten Leistungen nun wohl endlich das Vorurteil überwunden haben, welche seitens der Motorflieger lange dem Segelflug entgegengebracht worden ist; zum erstenmal hatten in diesem Jahr die Deutsche Verkehrsfliegerschule und die Deutsche Lufthansa einige ihrer Piloten auf Segelflugschulen geschickt. — Dadurch, daß die Schüler auf der Rhön Gelegenheit haben, verschiedenartige Typen, vom Gleitflugzeug bis zum LeisLmgssegehTugzeug, zu fliegen, wird eine einseitige Ausbildung vermieden. Neu hinzugekommen sind in diesem Jahr für fertig ausgebildete Segelflieger Kurse im Schleppflug hinter Motorflugzeug auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt. Diese Methode bildet eine wesentliche Ergänzung und Erweiterung der segelfliegerischen Ausbildung und scheint zugleich eine gute Vorschulung für den Motorflug zu sein.

    In der Zeit vom 7. 4.—10. 11. haben — mit einer 3wöchigen Unterbrechung durch den Rhön-Wettbewerb —- 12 Kurse der Schule stattgefunden; davon waren 4 für Anfänger, 3 für Fortgeschrittene, 1 gemischter Kursus, 2 wissenschaftliche Trainingskurse und 2 Schleppflugkurse. Für diese Kurse waren 11 Flugzeuge eingesetzt; es wurden abgelegt 115 A-, 100 B- und 112 C-Prüfungen (im Vorjahr 37 C-Prüfungen), ferner 37 amtliche Segelflugprüfungen. Unter den 4992 Flügen befanden sich in den wissenschaftlichen Trainingskursen eine große Anzahl Dauerflüge, sogar von 4—5 Stunden, Ueberlandflüge bis zu 20 km, Strecken- und Zielflüge mit Rückkehr zur Ausgangsstelle. 21 Ausländer haben in diesem Jahr an den Kursen teilgenommen.

    Der Verein für Luftfahrt Saarbrücken e. V. feierte am 14. Nov. sein lOjähriges Bestehen. Die Feier wurde in Gegenwart des Rhöngeistes mit einer Ausstellung und „Zöglings"-Taufe eröffnet. Der Verein verfügt über eine stattliche Zahl von Mitgliedern, einen ausgezeichneten Segelflugpark, Motormaschinen, Segelfluggelände und sehr rührige Ortsgruppen in verschiedenen Teilen an der Saar.

    Heinecke-Fallschirme. Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. IL teilt mit, daß sie in der Lage ist, an Segelflieger noch einige Heinecke-Fallschirme, Modell 27, abzugeben und macht folgendes Angebot: Betriebstüchtige Heinecke-Fallschirme, Mod. 1927 mit Unbedenklichkeitserklärung der DVL. zum Preise von je M 250.—. Die Schirme sind mit neuem Verpackungssack, neuen Haltetauen und Karabinerhaken und modernen Gurten ausgerüstet. Sie sind zugelassen für die Beanspruchungsgruppe I, d. h. für Flugzeuge mit einer Waagerecht-Geschwindigkeit bis 140 km pro Stunde, für Ballone und Segelflugzeuge. Die Schirme sind etwa 8 Tage nach Bestellung lieferbar, da sie bei Eingang der Bestellung erst der DVL zwecks Nachprüfung vorgeführt werden müssen.

    Ausland.

    D|r XIII. Pariser Salon, Exposition Internationale de. 1 Aeronautique 1932,

    findet im Nov. 1932 im Grand-Palais in Paris statt.

    Die türkische Regierung hat'bei der ital. Firma Savoia-Marchetti 18 Wasserflugzeuge bestellt.

    Bleriot baut ein Wasserflugzeug von 20 Tonnen. Dieses Wasserverkehrsflugzeug, konstruiert von Ing. Zappata, Spannweite 43 m, ist für den Süd-Atlantik-Verkehr bestimmt. Zum Betriebe dienen 4 Hispano-Suiza von 600 PS. Kabine für 20 Fluggäste.

    Bert Hinkler, der bekannte engl. Langstreckenflieger, flog am 25. Nov. mit einer Puss-Moth von Natal, Brasilien in 22 Std. über den Ozean nach Bathurst in Westafrika. Dies ist die erste West-Ostüberquerung des Südatlantik mit einem Sportflugzeug. Leider ist die Puss-Moth etwas zu schwer, um als Leichtflugzeug zu gelten, so daß der Flug nicht als Leichtflugzeugrekord gilt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Rechts: Französisches Dünensegelflugzeug „Pilat Plage" der Escadrille Mouil-lard, gebaut von den Etablissements Pierre Bonnet, Bordeaux. 15.20 m Spannweite. Links: Französischer Segelflughallen-Selbstbau der Escadrille Mouillard, Bordeaux. Die freitragenden Bogenträger werden aus gleichlangen Bauelementen (Holzbrettern) verschraubt und nacheinander aufgerichtet. Diese Bogen werden durch Vierkantbalken miteinander verbunden und auf diesen Wellblechtafeln

    aufgenagelt.

    1000 km-Geschw.-Preis Pokal Bleriot Wettbewerbsvorschriften

    (Im Einklang mit den Sportvorschriften der FAI und der Sportkommission des

    Französischen Aeroklubs)

    1. Louis Bleriot stiftet für einen internationalen Geschwindigkeits-Wettbewerb einen künstlerisch ausgeführten Pokal im Werte von 100 000 Franken.

    2. Zweck dieses Wettbewerbs ist die Erreichung der größtmöglichen Geschwindigkeit, wie sie weiter unten definiert wird, mit einem Apparat, der einen Menschen mitführt und dessen Vortrieb ausschließlich durch Bordmittel erzeugt wird.

    3. Die Geschwindigkeit des Apparates ist auf einer geschlossenen Strecke von solcher Länge zu messen, daß die zu ihrer Zurücklegung nötige Zeit mindestens eine halbe Stunde beträgt.

    Diese Strecke kann eine in beiden Richtungen durchflogene Gerade, ein Dreieck oder ein Viereck sein.

    Die Wahl der Strecke ist den Bewerbern überlassen; Aufenthalte während des Fluges sind gestattet.

    4. Zum Start kann von außen Energie zugeführt werden.

    5. Der Durchgang durch die Start- und Ziellinie wird kontrolliert, während sich der Apparat im Flug befindet. Die Kontrolle in den Kurven wird, im Prinzip, nach dem Augenschein vorgenommen, wobei der Bewerber dafür zu sorgen hat, daß er sich den verschiedenen Sportzeugen kenntlich macht. Der Französische Aeroklub kann auch andere Kontrollmaßnahmen anwenden, jedoch können diese erst zwei Monate nach ihrer Bekanntgabe in einer besonderen Vorschrift zur Anwendung gelangen. Den Bewerbern wird die Möglichkeit gegeben, jedes Kontrollmittel, das ihnen wirksam scheint, vorzuschlagen.

    6. Die Kontrolle wird von Sportzeugen und Zeitnehmern des Französischen Aeroklubs ausgeübt. Automatisches Stoppen kann zugelassen werden.

    7. Der Bewerber, der die Anmeldung unterzeichnet, muß auch Führer sein.

    8. Endgültiger Inhaber des Pokals wird jener Bewerber, der, unter Einhaltung der unter Punkt 3 angegebenen Bestimmungen, die Geschwindigkeit von 1000 km in der Stunde erreicht hat.

    Der erste Bewerber, der, unter Befolgung' der Wettbewerbsvorschriften, eine Geschwindigkeit von 600 km/Stunde erreicht hat, wird vorläufiger Inhaber des Bleriot-Pokals. Dieser wird daraufhin jenem nationalen, der FAI angegliederten Klub übergeben, dem der Bewerber angehört.

    Sollte der Bewerber, zufolge seiner Staatsangehörigkeit, keinem der FAI angegliederten nationalen Klub angehören, so würde der Pokal beim Französischen Aeroklub in Verwahrung bleiben.

    Der vorläufige Inhaber des Pokals muß ihn an jenen Bewerber abtreten, der unter Einhaltung der Wettbewerbsvorschriften eine mindestens 5 v. H. größere Geschwindigkeit erreicht, und so fort, bis zur Erreichung der Geschwindigkeit von 1000 km in der Stunde.

    9. Der Wettbewerb schließt Ende Dezember 1935. Sollte bis zu diesem äußersten Termin die Geschwindigkeit von 1000 km/Std. nicht erreicht worden sein, so würde der Pokal niemandem zugesprochen, sondern unter neuen Bestimmungen, nach Uebereinkunft zwischen Herrn Bleriot und dem Französischen Aeroklub, zur Austragung gelangen. Der Pokal bleibt jedoch ein Geschwindigkeits-Wettbewerb, mit dem Ziel, 1000 km in der Stunde zu erreichen, im Sinne der Punkte 2 und 8.

    10. Die Bewerber müssen Inhaber der Sportlizenz des Verbandes sein, für den sie sich beteiligen.

    11. Die Kosten der Wettbewerbskontrolle gehen zu Lasten des Bewerbers.

    12. Anmeldungen. Die Bewerber sind verpflichtet, ihre Anmeldung dem Französischen Aeroklub einen vollen Monat vor dem für den ersten Versuch festgesetzten Tag zukommen zu lassen. Diese ist für ein Jahr gültig. Jeder Anmeldung ist eine Anmeldegebühr von 2000 Franken beizuschließen, die nicht zurückerstattet wird.

    Bei der Anmeldung ist der Startort und die in Aussicht genommene Flugstrecke anzugeben, allenfalls auch die Art der Kontrolle, die vom Bewerber vorgeschlagen wird.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Ergebnisse des Reichsmodell-Wettbewerbs des DMSV. Abt. Stab

    a) S t r e c k e ;

    1. Preis: Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) ...... 420 m

    2. Preis: Günther (Verein f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg) ϖ 389 m

    3. Preis: W. Krause (Gemeinschaft der Flugfreunde, Berlin-Neukölln) . 347 m

    4. Preis: Wendtland (Gemeinschaft der Flugfreunde, Berlin-Neukölln) ϖ 336 m

    Diplom: G. Laddey (Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein Mannheim) .....314 m

    Diplom: Ledertheil (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 280 m

    b) Dauer:

    1. Preis: Riedl (Nordbayer. Luftfahrt-Verb. e. V., Nürnberg) . ... 73 Sek.

    2. Preis: Pritschow (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,

    Berlin-Schöneberg) ................60 Sek.

    3. Preis: Günther (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) ϖ 56 Sek.

    4. Preis: Ledertheil (Flugtechn. Ver. 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 50.5 Sek.

    Diplom: E. Eisenmann (Flugsportverein, Erlangen) .......49 Sek.

    Diplom: G. Eisenmann (Flugsportverein, Erlangen) .......39 Sek.

    Abt. Rekord

    a) Strecke:

    1. Preis: Schilling (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 570 m

    2. Preis: Günther (Verein f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V.) 382 m

    3. Preis: Hoffmann (Verein für Segel- und Modellflugsport

    Schönebeck-Salzelmen, Bad Salzelmen)......... 274 m

    4. Preis: Ledertheil (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 220 m

    Diplom: E. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) .......135 m

    Diplom: G. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen).......120 m

    b) Dauer:

    1. Preis: Günther (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) . 86,4 Sek.

    2. Preis: Schilling (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 82 Sek.

    3. Preis: G. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) .....75 Sek.

    4. Preis: E. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) .....56 Sek.

    Diplom: Hoffmann (Verein für Segel- und Modellflugsport

    Schönebeck-Salzelmen, Bad-Salzelmen) ........47,6 Sek.

    Diplom: Steinicke (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) ϖ 44,6 Sek.

    Abt. Rumpf

    a) S t r e c k e :

    1. Preis: Lippmann (Verein f. Modellflug Dresden, Dresden).....771 m

    2. Preis: Willy Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) .... 650 m

    3. Preis: Pritschow (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911

    Berlin-Schöneberg)................. 537 m

    4. Preis: K. Wendtland (Gemeinschaft d. Flugfreunde, Bln.-Neukölln) ϖ 493 m Diplom: Peuß (Modell- und Segelflugverein Lilienthal .1911

    Berlin-Schöneberg).................. 455 m

    Diplom: Knabe (Verein für Segel- und Modellflugsport

    Schönebeck-Salzelmen, Bad Salzelmen..........433 m

    b) Dauer:

    1. Preis: Lippmann (Verein für Modellflug Dresden, Dresden) ϖ . ϖ 85 Sek.

    2. Preis: Gentsch (Verein für Modellflug Dresden, Dresden) .... 68 Sek.

    3. Preis: Kosin (Verein für Luftfahrt Halle a. d. S. e. V., Halle) . ϖ 63 Sek.

    4. Preis: Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) ..... 60 Sek.

    Diplom: Polzin (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,

    Berlin-Schöneberg................. 59,5 Sek.

    Diplom: Schienerer (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,

    Berlin-Schöneberg................. 59 Sek.

    Literatur.

    ("Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Kiek in die Welt. Als deutsche Fliegerin über drei Erdteilen. Von Marga v. Etzdorf. Mit 34 Abb. u. 2 Karten. Kart. RM 6.80, Ganzleinen RM 8.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19.

    Marga v. Etzdorf schildert in ihrem köstlichen Buch „Kiek in die Welt" ihre Jugendstreiche, ihre ersten Fliegerträume, wie sie das Sportflugexamen bestand, ihre Segelfliegererlebnisse und wie sie sich zu großen Taten rüstet. Man fliegt mit ihr von Berlin nach Konstantinopel, nach den kanarischen Inseln, von Berlin nach Tokio und blickt in die Welt. Die Schilderungen wirken herzerfrischend. Ein Buch, das man der Jugend in die Hand geben soll. Ein gutes Weihnachtsgeschenk.

    Jahrbuch der Luftfahrt. Ergebnisse aus Forschung, Technik und Betrieb. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Jahrgang 1931/32. Abtl. Handels- u. Verkehrsluftfahrt. Mit 264 Abb. Lwd. RM 11.—. Abtl. Sport-Luftfahrt. Mit 258 Abb. Lwd. RM 11.—. J. F. Lehmanns Verlag, München.

    Die Abtl. Handels - und Verkehrsluftfahrt gibt einen Ueberblick über den deutschen Langstrecken-Luftverkehr im Jahre 1930 von Dir. M. Wron-sky, Kurzstrecken-Luftverkehr von Dir. Th. Croneiß, Weltluftverkehr von Dr. H. Orlovius, Nachtluftverkehr von Hptm. a. D. Koehl, Verkehrsflugzeuge von Dr.-Ing. v. Langsdorff, das Verkehrsluftschiff von Rittm. a. D. Pochhammer, Sicherheit im Luftverkehr von Dir. E. Milch, Wirtschaftlicher Luftverkehr von Major a. D. Lehmann, Fluggeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr von Dr. A. Koyemann, Luftbild und Vermessung von J. Neubauer.

    In den ersten Kapiteln der Abtl. Sport-Luftfahrt sind die sportlichen Wettbewerbe des Jahres 1930, Rekordflüge, der Stand der Ausbildung des Sportfliegers behandelt. Den größten Raum nimmt die Beschreibung der neuen Sportflugzeuge dieses Jahres ein. Hierbei ist die Beschreibung an Hand von Abbildungen des Fahrwerks, Motoreneinbau usw. besonders berücksichtigt. Unter dem Kapitel Fortschritte im Triebwerkbau behandelt Ing. A. R. Weyl die neuen Typen. Ferner sind die wichtigsten Bordinstrumente beschrieben.

    Der Selbstbau eines Modelluftschiffes (Zeppelin) von Dipl.-Ing. W. Goepferich,

    24 Seiten Gr .-Okt. mit 20 Abbildungen und 2 Bauzeichnungen, Preis RM 1.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

    Das Buch beschreibt die Berechnung, den Bau und das Fliegenlassen eines 2 m langen Modelluftschiffes. Zwei große Modellbogen und 20 Abbildungen unterstützen den leichtverständlichen Text. Auf den Modellbogen sind alle wichtigen Teile in natürlicher Größe dargestellt, so daß nach diesen Bauzeichnungen das Modell leicht herzustellen ist.

    Fachliteratur.

    Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

    3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und III je brosch. M. 6.30

    4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

    5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Qöttingen.

    1. Lieferung geb. „ 10.30

    6. II. Lieferung „ „ 8.30

    7. III. Lieferung „ „ 16.90

    8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „ 2.40

    10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

    11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

    12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. lng. Röder „ „ 10.—

    13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

    14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

    15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

    16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

    17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

    18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

    19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

    20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

    21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. ,, 6.90

    22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

    23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

    27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

    28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler 12.90

    30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ . „ 9.30

    31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

    34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

    35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80

    36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff ,, 2.15

    37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

    brosch. „ 4.80

    40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

    41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

    46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

    47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

    49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

    50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

    61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

    62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40

    65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

    66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

    67, Gleitflug- und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

    68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesar.g mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

    75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

    76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

    77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

    78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

    79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

    80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen „ 12.40

    81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

    82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

    83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

    84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15


    Heft 26/1931

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    GEGRÜNDET 1908 v. vVON OS/OH, URSINVS * CIVIL -im.

    Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

    Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F l u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yt Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

    Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 ♦ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

    Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

    Nr. 26

    23. Dezember 1931

    XXIII. Jahrgang

    Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Jan. 1932

    Weihnachtswünsche zur Rhön-Ausschreibung 1932.

    Von einem Segelflieger.

    Falls wieder ein Gruppenpreis — wie dieses Jahr die Motormaschine — ausgeschrieben wird, wäre eine genau umgrenzte Ausschreibung angebracht. Z. B.: Beste Gesamtleistung:

    Dabei müssen Leistungen des Uebungs- und Leistungswettbewefbs sein. Eventuell Punktwertung:

    A) Leistungswettbewerb:

    Erwerb des silbernen C-Abzeichens während des

    Wettbewerbs 10 Punkte

    1. Preis in einer der Preisgruppen 5 Punkte

    Ein neuer Rhönrekord ...... 10 Punkte

    Ein neuer Weltrekord 15 Punkte

    2. Preis in einer der Preisgruppen 3 Punkte

    3. Preis in einer der Preisgruppen 2 Punkte Jeder 3-Stunden-Flug — Jeder 30-km-Flug 1 Punkt Jeder 5-Stunden-Flug — Jeder 50-km-Flug 2 Punkte Jeder 8-Stunden-Flug — Jeder 100-km-Flug 3 Punkte

    B) Uebungswettbewerb:

    Für 1., 2., 3. Preis in den verschiedenen Preisgruppen wie oben. Ebenso für Rhönrekord und Weltrekord.

    Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr-1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

    Die österreichischen Abonnenten des „Flugsport" bitten wir, ihren Abonne-mentsbetrag, falls dieser noch nicht überwiesen ist und sich keine andere Möglichkeit bietet, auf unseren Namen

    für Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M. per Postscheckkonto beim Wiener Bankverein, Wien, Nr. 3528, oder Ephrussi & Co., Wien, Nr. 5817, für Rechnung der Deutschen Bank und Diskonto-Gesellschaft, Filiale Frankfurt a. M., einzuzahlen. Die Einzahlung bitten wir uns direkt per Postkarte mitzuteilen. Verlag „Flugsport".

    Dagegen:

    Für jeden 5-Stunden-Flug — Jede 20 km 1 Punkt

    Für jeden 7-Stunden-Flug — Jede 30 km 2 Punkte

    Für jeden 9-Stunden-Flug — Jede 50 km 3 Punkte

    Für einen 100-km-Flug 5 Punkte

    Ferner Regelung über Wolkenfliegen, damit es keine Zusammenstöße gibt. — Gefahr bestand schon dieses Jahr. Etwa: Der Zweite darf erst 5 Minuten nach Verschwinden des Ersten in die Wolke hinein. (Aber auch dann besteht noch Gefahr.)

    Ferner: Aufklärung über Charterung! Was ist im Sinne der Ausschreibung eine Gruppe — ein Verein?

    Gibt es keine technische Bewertung mehr? Bei der Motorfliegerei wird doch auch die Bequemlichkeit, die Sicherheit, Instrumentierung und Aehnliches gewertet. —

    Und brauchbare Neukonstruktionen? Will man keine Weiterentwicklung des Segelflugzeugs mehr? Und dynamischer Segelflug?

    Wie wär's mit einer Sonderausschreibung für Doppelsitzer, besetzt natürlich.

    Größte Strecke, Höhe, nur eventl. Dauer.

    Und dann die Ausschreibung recht bald veröffentlichen.

    Der „Antihöhenmotor",

    Technischer Fortschritt durch — Verschlechterung.

    Von Prof. Dr. E. Everling, Technische Hochschule, Berlin.

    Wenn bei den kommenden Abrüstungsverhandlungen auch von mangelnder Gleichberechtigung der deutschen Luftfahrt die Rede sein wird, wenn wir uns dabei erinnern, daß wir auf diesem Gebiet, vor allem im Flugsport, noch über die Versailler Bestimmungen hinaus gehemmt sind, wird man der berüchtigten Begriffsbestimmungen durch die „Neun Regeln" gedenken, die jahrelang unsere Luftfahrt technisch beschränkten und erst durch langwierige Verhandlungen — aber nur zum Teil — beseitigt werden konnten.

    Wie sinnlos diese Einengung unseres Luftfahrzeugbaues war, das zeigt am besten eine ,.Erfindung" aus der. Zeit - jener Kämpfe. Sie bezweckte, den Motor künstlich schlechter zu machen, damit die Flugleistungen verbessert werden konnten.

    Und das kam so: Die Begriffsbestimmungen verboten uns Flugzeuge mit einer Gipfelhöhe von mehr als 4 km, das heißt solche, die überhaupt höher steigen konnten als 4000 m. Außerdem war die Geschwindigkeit auf 170 (später 180) Kilometer in der Stunde, die Flugstrecke etwa auf 600 km, die Zuladung auf 600 (später 900) Kilogramm begrenzt.

    Durch die Beschränkung der Steighöhe wurden nun aber, wie ich tnir ausrechnete, alle Flugeigenschaften verschlechtert; denn die Fähigkeit, in der dünnen Luft großer Höhen zu fliegen, bedeutet ja dasselbe wie eine MotorreserrV.e in Bodennähe, also wie Auftriebsüberschuß oder Ueberlastbarkeit, Beschleunigungsfähigkeit und Wendigkeit, gutes Starten und Steigvermögen am Boden, daher auch Sicherheit gegen Böen und vor Hindernissen. Vor allem wird bei kleiner Gipfelhöhe ganz von selbst auch die für ein sicheres Landen bei hinreichender Verkehrsschnelligkeit erforderliche „Geschwindigkeitsspanne", das ist der Unterschied zwischen der Höchstgeschwindigkeit und der Landegeschwindigkeit, zu gering; das heißt: schlecht steigfähige Flugzeuge landen im Verhältnis zu schnell.

    Dies also rechnete ich mir aus und beachtete dabei auch, daß die

    Leistung des Motors in der dünneren Luft bei 4 km Höhe nur etwa 60 % des Bodenwertes beträgt. Das war aber noch ein Glück: hätte man nämlich die sogenannten „Höhenmotoren" verwendet, die in jedem Bodenabstand die gleiche Leistung hergeben — und die uns zum Ueberfluß auch noch verboten waren —, so hätte man noch kleinere Motoren einbauen müssen, um die zulässige Gipfelhöhe von 4 km nicht zu überschreiten; damit wären aber die Verhältnisse für den Flug in Bodennähe noch ungünstiger geworden.

    Man mußte also das Gegenteil erstreben — und nun kam die „Erfindung" : Man mußte den Motor absichtlich so verschlechtern, daß er bei 4000 m! Höhe möglichst viel von seiner Leistung in den unteren Luftschichten verlor. Dann konnte man wieder größere Motoren verwenden und kam doch nicht über die erlaubte Höhengrenze hinaus, hatte aber am Boden bessere Flugleistungen.

    So „erfand" ich denn den „Antihöhenmotor", der am Boden stark war und mit der Höhe, entgegen aller technischen Vernunft, aber getreu den Regeln politischer Nachgiebigkeit, sehr bald schlechter wurde.

    Der Gedanke, der ohne weiteres durchführbar war, ist nie Wirklichkeit geworden; denn es gelang, von dieser Höhenbeschränkung inzwischen frei zu werden. Aber der „Antihöhenmotor" zeigt auch als unausgeführte Idee, wie die Technik selbst den verschlungensten Fäden der Politik zu folgen vermag.

    Doch soll darum die Politik der Technik den „Antihöhenmotor" nicht nachmachen wollen, jenen Behelf aus Jahren der Unfreiheit, der in den Niederungen Gutes leistet, aber den Aufstieg abdrosselt---

    Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I".

    Es wäre zu hoffen, daß diese für die Weiterentwicklung des Flugzeuges so wichtigen Versuche auf weitere Kreise befruchtend wirken und dem Flugzeugbau neue gangbare Wege eröffnen.

    Lippisch.

    Aus „Flugsport" 1925, Nr. 24, Seite 481.

    Seit zwanzig Jahren ist bekannt, daß der „Fliegende Flügel" die denkbar günstigste Form eines Flugzeuges darstellt. Die Verwirklichung dieser von Prof. Junkers erstmalig erkannten Idee ist jedoch davon abhängig, daß es gelingt, einen Flügel ohne besondere außenliegende Leitwerke flugstabil zu machen. Die Bauarten, die dieser Forderung entsprechen, bei denen also die Steuerflächen mit dem Flügel zu einer Einheit verbunden sind, werden allgemein als „schwanzlose" oder „leitwerkslose" Flugzeugtypen bezeichnet. Man kennt derartige Flugzeugformen schon aus den ersten Anfängen der Fliegerei. Es ist jedoch bisher keinem der verschiedenen Erbauer gelungen, die Forderungen in bezug auf Stabilität und Festigkeit zugleich befriedigend zu erfüllen, und andererseits nachzuweisen, daß der bei richtiger Dufchbildung zweifellos vorhandene Gewinn an Wirtschaftlichkeit erreicht wurde.

    Es ist das unbestrittene Verdienst des Ing. A. Lippisch vom Forschungsinstitut der RRG, daß er durch ganz systematische, bereits 1921 begonnene Untersuchungen, unbeirrt durch die verschiedenen Schwierigkeiten, die sich nun einmal solcher Pionierarbeit entgegenstellen, diese für die künftige Entwicklung des Flugwesens lebensnotwendigen Vorarbeiten mit Erfolg durchgeführt hat, so daß nunmehr vom Forschungsinstitut der RRG ein „NurflügeF'-Kleinflugzeug herausgebracht wurde, das als naturgetreues Modell eines Langstreckengroßverkehrsflugzeuges angesehen werden kann.

    Das vorliegende Flugzeug ist für Studienzwecke als das Modell

    eines „Nurflügel"-Verkehrsflugzeuges vom Forsch. Inst. d. RRG gebaut.

    Nach den gelungenen Versuchsflügen mit dem von A. Lippisch konstruierten schwanzlosen Hilfsmotorflugzeug „Storch" des Forsch.-Inst. d. RRG wurde die Aufgabe gestellt, ein schwanzloses Nurflügelflugzeug zu entwickeln.

    Das Flugzeug war von vornherein so auszugestalten, daß das Vorhandensein eines Rumpfes tunlichst vermieden würde, so daß eine Vergrößerung des untersuchten Musters die Durchführung eines vollkommenen Nurflügelflugzeuges gestatten würde. Nach eingehenden Versuchen an freifliegenden Modellen wählte Lippisch einen dreieckigen, an den Ecken abgestumpften Flügel, der infolge seiner großen mittleren Tiefe eine Wurzelhöhe von 60 cm ergab, und bei einer Spannweite von 13 m einen Flügelinhalt von 25 m2 hat.

    Nach Abschluß der Modellversuche wurde der Bau eines motorlosen Zweisitzer-Gleitflugzeuges in Angriff genommen. Das Flugzeug war als Schulterdecker ausgeführt. Der Führer- und Passagiersitz befanden sich zum Teil im Flügel, durch Cellonfenster nach außen hin abgeschlossen.

    Die Steuerung dieses Flugzeuges wurde, im Gegensatz zum ursprünglichen Muster „Storch", durch Quer- und Höhenruderklappen längs der geraden Hinterkante des Flügels bewerkstelligt, wobei die inneren Klappen als Höhenruder und die äußeren als Querruder Verwendung fanden. Das Seitensteuer wurde in derselben Art wie beim „Storch" durch Flügelendscheiben bewerkstelligt, die aus einer festen Dämpfungsfläche und einer daran gehängten Ruderfläche bestehen.. Diese Maschine wurde im Sommer 1930 fertiggestellt, und von G. Groenhoff auf einer Reihe von Gleit- und Segelflügen ausprobiert. Es wurde festgestellt, daß die Steuerfähigkeit vollauf befriedigte, und daß die aerodynamischen Eigenschaften dieser Maschine den Erwartungen voll entsprachen. Es war ursprünglich vorgesehen worden, dieses Flugmuster mit einem Hilfsmotor in einer besonderen Gondel über dem Flügel angeordnet auszugestalten. Nachdem sich jedoch gezeigt hatte, daß irgendwelche. Schwierigkeiten bei den Versuchen nicht eintraten, wurde sofort der Umbau der Zelle in ein zweisitziges Versuchsflugzeug

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta T Photo Stöcker

    mit Räderfahrgestell in Aussicht genommen. Als Motor wurde der englische Zweizylinder „Bristol-Cherub III" eingebaut. Die Rücksicht auf eine möglichst günstige Anordnung der Luftschraube, sowie eine entsprechende Verbesserung der Führersicht, bedingten die Abkehr von der Schulterdeckerbauart zur Tiefdeckeranordnung mit hinten-oben-liegender Druckschraube. Der Umbau des Flugzeuges wurde im Winter 1930/31 in der Werkstatt der Flugtechnischen Abteilung des Forsch.-Inst. d. RRG durchgeführt. Das Fahrwerk wurde als Dreirad-Fahrgestell ausgebildet, wobei ein Stoßrad unter der Rumpfspitze, und zwei Räder hinter dem Gesamtschwerpunkt, in windschnittiger Verkleidung unter dem Flügel zur Verwendung gelangten. Das vordere Stoßrad wurde lenkbar ausgebildet, wodurch eine gute Manöverier-fähigkeit der Maschine am Boden erreicht wurde. Am Flügel selbst wurden keine Aenderungen vorgenommen. Die Steuerung wurde zur besseren Handhabung und zum Zwecke von besonderen Versuchen als Radsteuerung mit Trimmuntersetzung für Höhen- und Querruder

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Schwanzloses Flugzeug Lippisch „Delta I" Photo stöcker

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    durchgeführt. Das

    Flugzeug wurde im

    Mai 1931 fertiggestellt und machte unter Führung des Piloten G. Groenhoff auf

    der Wasserkuppe eine größere 'Anzahl von Versuchsflügen, die in bezug auf Flugleistung und Steuerfähigkeit vollauf befriedigende Resultate ergaben. Die einwandfreie Steuerfähigkeit des Flugzeuges in allen Steuerlagen gestattete die Ausführung einfacher Kunstflugfiguren, wie Steilkurven, Turns und Loopings. Irgendwelche Schwierigkeiten in bezug auf Steuerfähigkeit konnten nicht festgestellt werden. Die bisherigen Ergebnisse mit diesem Versuchstyp lassen sich wie folgt zusammenfassen:

    Es ist der Nachweis erbracht worden, daß der Bau schwanzloser Nurflügelflugzeuge ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist, wobei ein sehr beträchtlicher Gewinn an Wirtschaftlichkeit gegenüber normalen Bauarten erreicht werden kann. Es ist fernerhin der Nachweis erbracht worden, daß die Steuerfähigkeit der schwanzlosen Bauart nach den Versuchen des Forsch.-Inst. d. RRG denen des normalen Flugzeuges gleichkommt und in mancher Beziehung sogar übertrifft.

    Die Ausnutzung dieser Ergebnisse für Luftverkehr und Luftfahrtindustrie gestattet die Inangriffnahme

    derjenigen Gebiete der Luftfahrt, die bisher durch die Unwirt-schaftlichkeit der normalen Flugzeuge nicht

    zur Verwirklichung gelangen konnten.

    Daten des Flugzeuges : Spannweite 13,20 m, Flügelinhalt 25 m2, Seitenverhältnis 7:0, Leergewicht

    320 kg, zulässiges Fluggewicht 520 kg, Motor Bristol-Cherub III 30 PS, Geschwindigkeit in 1000 m

    Höhe 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 50 km/Std., Gipfelhöhe, praktisch, ^500 m, Flächenbelastung 21 kg/m2, Leistungs-Schwanzloses; Flugzeug Lippisch belastung 17 kg/PS.

    Projekt eines Großflugzeuges

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Comper Swift mit Pobjoy-Motor 75 PS* :

    Der englische Flieger Mr. Butler hat vor kurzem einen Fernflug von England nach Australien in der Rekordzeit von 9 Tagen, 2 Std. u. 29 Min. auf einem Comper Swift zurückgelegt.

    Hierbei betrug die Belastung 500 kg, Startlänge 110 m, 8 Sek., Geschwindigkeit 180 km, und stieg in 1 Min. auf 220 m. Betriebsstoff 185 1.

    Während des ganzen Fluges zeigten sich weder am Motor noch am Flugzeug Störungen.

    Das erste Comper-Swift-Leichtflugzeug, welches ursprünglich mit 40-PS-ABC-Skorpion-Motor ausgerüstet war, haben wir in Nr. 17 des „Flugsport" 1929, Seite 336 ff. und Nr. 3, 1930, S. 39 ff. ausführlich beschrieben. Durch die Verwendung des Pobjoy-Motors hat die Leistung des Flugzeugs eine außerordentliche Steigerung erfahren.

    Spannweite 7,2 m, Leergewicht 240 kg, Nutzlast 142 kg, Gesamtgewicht normal 380 kg, für Kunstflug 350 kg. Höchstgeschwindigkeit 208 km, mittlere Geschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 55 km, Steigfähigkeit 420 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 19 1 bei mittlerer Geschwindigkeit, Betriebsstoffbehälter 48 1. Bei 1600 km Aktionsradius kann Zusatzbehälter eingebaut werden. Oelbehälter normal 4,5 1. Preis RM 11000.—,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Comper-Swift mit Pobjoy-Motor 75 PS

    Der Schwingenflug.

    Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

    (Schluß v. S. 546) Nun noch einiges über die Flüge und das Gleichgewicht. Gestartet habe ich das Modell aus der Hand oder von einem 4 m langen Brett, welches auf Böcken lag. Ein Gummizug war an dem vorderen Ende des Brettes unter diesem befestigt, damit das Fahrgestell nicht hängen bleiben kann. Am Modell ist der Starthaken am vorderen Drahtbügel angebracht. Bei den ersten Gleitflügen habe ich die Flügel mit Schnüren verspannt, um sie festzustellen. Nachdem so für den Segelflug die richtige Höhensteuer- und Schwerpunktlage ermittelt war, flog das Modell in meiner Flugzeughalle mit einem Gleitwinkel von 1:11. Diesen Gleitwinkel erreicht es auch mit nicht festgestellten Flügeln. Im Freien

    bei Wind bis 5 m/Sek. fliegt es ebenso stabil wie ein gutes Segelflugmodell, und hat Strecken über 80 m geflogen und Höhen von 6 m über dem Startpunkt erreicht. Bei Wind scheinen gerade die beweglichen Flügel von Vorteil zu sein, weil sie bei Böen nach hinten etwas ausweichen können. Wenn nun der Qummimotor aufgezogen ist (kein tordierter, sondern gespannter Qummi) was durch Rückwärtsdrehen der Flügel und der krummen Achse geschieht, so erfolgt noch kein Schlagen der Flügel, man kann das Modell aufgezogen auf den Boden stellen. Sobald man es aber mit der flachen Hand unter den Flügeln anhebt, so schlagen diese mit Gewalt und erhöhter Geschwindigkeit. Beim Abwerfen stehen die Flügel still, sobald das Modell aber frei fliegt, setzt der Flügelschlag ein. Der Flug ist während der ersten Flügelschläge horizontal oder ansteigend, um gegen Ende stark abzufallen. Wie oben gesagt, müßte die VerWindung der Flügel nach der Schulter zu abnehmen, weil die Einstellwinkel aber falsch sind, so hebt sich der Vortrieb und der Rücktrieb der Flügel teilweise auf, und die Leistung des Gummimotors von 0,0023 PS wird fast nutzlos verbraucht. Hier tritt der Fall ein, wie bei einer schwebenden Hubschraube; der ideelle Nutzeffekt kann 80 Prozent sein und der praktische ist gleich Null. Daraus folgt, daß 0,0023 PS im freien Fluge für die Ueberwindung der mechanischen Reibung, sowie der Beschleunigung der Massen und Ueberwindung des Luftwiderstandes der schlagenden Flügel verbraucht werden. Ich will also vorsichtigerweise einen Gleitwinkel von nur 1 :8 annehmen oder 5 m Gefälle auf 39 m Strecke in 6,5 Sek.; dann ist die Arbeit des freien Falles:

    Af = 5 m X 0,414 kg = 2,07 mkg oder Lf = 0,00425 PS Lm + Lf = 0,0023 + 0,00425 = 0,0065 PS dies bedeutet, daß mein Schwingenfliegermodell mit 0,0065 PS horizontal fliegen kann, bei einer Fluggeschwindigkeit von 6 m/Sek.

    Um eine Vorstellung dieser Leistung zu geben, vergleiche ich dieselbe mit der einer 400 gr schweren Brieftaube. Nach Popper-Lynkeus 1911, „Der Maschinen- und Vogelflug", Seite 47, leistet diese im Mittel 0,88 mkg/Sek., während das Modell mit 0,49 mkg/Sek. horizontal fliegen kann.

    Dieses Modell, welches ich wegen seiner Form „Urvogel" genannt habe (es besitzt eigentlich noch keine ausgebildeten Flügel) ist nur als Versuchsmodell zu betrachten. Es kam mir darauf an, festzustellen, welche Antriebsleistung nötig und ob es im Segelflug brauchbar ist. Der „Urvogel" ist das Ergebnis von mehreren Modellen; so habe ich die Flügel in 4 ganz verschiedenen Ausführungen erprobt, alle Teile, ausgenommen den Modellstab, abwechselnd umgebaut. Wegen der Bestimmung der Arbeitsleistung kam es mir nicht darauf an, den Stirnwiderstand möglichst klein zu bekommen. Die rotierende Bewegung und die starke Aenderung der Einstellwinkel war erwünscht, um die Flugstabilität zu prüfen. Auf f keinen Fall darf dieses Modell als Vor-

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    i Abb. 6. „Seeschwalbe"

    Flügel im .unteren Totpunkt; die Flügelspitzen sind stark positiv eingestellt.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 7. „Albatros"

    im Bau fertig zum Ueberziehen. Flügel in der obersten Stellung. Die äußersten Flügelspitzen sind nicht anmontiert.

    bild für ein bemanntes Segelflugzeug angesehen werden; es ist eben ein Stabmodell —

    Meine Erfahrungen hiermit haben mich veranlaßt, drei neue Schwingenfliegermodelle zu bauen. 1930 habe ich ein Modell „Möve" und 1931 die Modelle „Seeschwalbe" und „Albatros" entworfen.

    Die „Möve" (s. Abb. 5 S. 545) ist ein Rumpfmodell mit einer Spannweite von 130 cm undeinem Gewicht von ca.250 gr. Der Antrieb erfolgt durch tordierte Gummischnüre.

    Durch Kurbel und gezogenen Gummi wird das Stabmodell „Seeschwalbe" (s. Abb. 6) betätigt; seine Spannweite ist 85 cm. sein Gewicht 130—190 gr je nach Belastung.

    Der „Albatros" (s. Abb. 7) hat eine Spannweite von 270 cm und ein Gewicht von 1,9 kg. Der elektrische Flügelantrieb leistet 30 Watt.

    Die Versuche mit obigen Modellen sind noch nicht abgeschlossen, weshalb ich heute nur Abbildungen derselben veröffentliche.

    Das Problem des Schwingenantriebes, welches hauptsächlich in der praktischen Ausführung liegt, läßt sich nur lösen, wenn man auf möglichst vielen Wegen es versucht. Meine Modelle habe ich daher in Größe, Gewicht, Antrieb, Form und Ausführung alle verschieden gebaut. Die Vorzüge eines jeden Modelles werden ausgenutzt und seine Fehler vermieden, um so ein brauchbares Schwingenflugzeug zu entwickeln.

    Transportwageti für Segelflugzeuge.

    Neben dem Segelflugzeug hat sich in den langen Jahren selbsttätig als unerläßliches Hilfsmittel der Transportwagen entwickelt. Bereits ϖin den ersten Wettbewerben erkannten die Wettbewerber sehr bald die Notwendigkeit, das Segelflugzeug so schnell wie möglich an die Startstelle zu bringen. Arthur Martens, auf diesem Gebiet besonders eifrig, war der erste, welcher mit einem besonders gut durchgearbeiteten Transportwagen in der Rhön erschien. Ihm folgten die Darmstädter, Max Kegel u. a. m. Die allerersten Transportwagen, die als Startwagen zum Transport nach der Startstelle dienten (auch heute noch in Gebrauch), bestanden meistenteils aus einer Achse mit 2 Rädern und einer kleinen Plattform, auf der das Segelflugzeug balanciert und von der Begleitmannschaft gehalten wurde. Für den Ferntransport mußte ein besonderer Wagen geschaffen werden, der von Kraftwagen gezogen und möglichst schnell wieder an die Startstelle

    zurückkam. Ein gutes Fahrwerk mit guter Abfederung, Leichtigkeit, Schutz der Flugzeugteile vor Straßenschmutz, Transportmöglichkeit über schwierigstes Gelände und daneben größte Festigkeit waren Hauptbedingung. Die Anhängevorrichtung muß derart ausgebildet sein, daß die senkrechten Stöße vom Zugwagen her nicht auf den Transportwagen übertragen werden; denn es hat sich herausgestellt, daß sonst auch die festeste Verschraubung der Kupplung mit dem Transportwagen in kurzer Zeit gelockert wird. Andererseits wird aber, solange sie noch fest ist, das Flugzeug unnötig durchgerüttelt.

    Die Form des Wagens richtete sich vorwiegend nach der Form des Flugzeugs. Man sah im Querschnitte viereckige, dreieckige und dreieckige, oben abgestumpfte (trapezförmige) Transportgestelle (Abb. 1).

    Die viereckige Form, mit viel Rauminhalt, ist jedoch für die Landstraße, da die Ecken an die Aeste der Straßenbäume leicht anstoßen, nicht geeignet.

    Das dreieckige Gerüst mit aufgeschnallten Flügeln ist einfach und billiger in der Herstellung. Jedoch sind die Flügel leicht Beschädigungen von Straßenbäumen und anderen, sowie dem Wetter ausgesetzt.

    Die ungünstigste Form ist die Trapezform (oben abgestumpftes Dreieck) außen mit Sperrholz oder Leinwand verkleidet, mit inneren Gerüsthaltern. Einen einfachen

    Transportwagen für Leichtwindsegler LWS B II haben die Meininger gebaut (Abb. 2 u. 3).

    Der Wagen besteht aus einem torsionsfesten Dreiecksverband in Fachwerkkonstruktion. Die drei Wände werden bis auf die beiden durchgehenden Längsträger aus Dachlatten, 50X25 mm, gebildet. Längsträger 80X100 mm. Die Eckverbindung geschieht durch Sperrholzecken (6 mm). Anhängevorrichtung aus Winkeleisen mit Zug- und Druckfeder.

    Die Achse ist als geteilte Schwingachse aus Holz ausgeführt und trägt an geeigneten Beschlägen die Vorderräder eines alten Kraftwagens (DIXI). Die Federung der Achse erfolgt mittels Schraubenfedern oder Gummiringen. Stoßdämpfer können aus altem Startseilgummi gut angebracht werden. Die Unterbringung des Flugzeuges ist aus der Zeichnung zu ersehen. Tragflächen hängen in Gurten.

    Der Wagen läuft ruhig, federt weich und liegt fest auf der Straße. Eine übergeworfene Plane schützt vor Regen. Der Boden kann noch mit Fußbodenbrettern geschlossen werden.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 3. Segelflug-Transportwagen. Konstr. Benz.

    Einen besonders hochwertigen Transportwagen hat sich Wolf Hirth von Fieseier bauen lassen. (Beschreibg. m. Zeichnung, folgt in der nächsten Nummer.)

    Die Seitenteile waren aufklappbar, und das schwere Flugzeugmittelstück konnte auf einem Schlitten, der auf Rollen lief, eingeschoben werden; dazu Schwingachse. Da aber der Preis heute immer eine ausschlaggebende Rolle spielt, werden sich nur wenige einen solchen, fast „luxuriös" zu nennenden Transportwagen leisten können.

    In derselben Werkstatt hat man nun auf Grund von fast zweijährigen Erfahrungen einen Transportwagen gebaut, der den oben aufgestellten Forderungen vollauf genügt. Der vom

    Fieseler-Flugzeugbau, Kassel, herausgebrachte Wagen hat kurz folgende Merkmale (Abb. 4):

    Der Tragrahmen besteht aus 2 etwa 70 cm hohen Gitterträgern, welche auf der Außenseite mit 3 mm Sperrholz beplankt sind, und die bei geringem Gewicht die erforderliche Steifigkeit besitzen. Der auf Nut und Feder gearbeitete Boden verleiht auch horizontal dem Wagen große Steifigkeit. Der obere, ebenfalls sehr stabile Aufbau, ist mit starkem, wasserdichtem Segeltuch mittels fester Nagelung derart bespannt, daß ein Eindringen von Straßenstaub völlig vermieden ist. Von hinten kann man das Wageninnere durch Türen, welche durch kräftige Riegel verschließbar sind, betreten, die Kopfwand ist gleichfalls mit einer kleinen Tür und außerdem mit einem kleinen Cellonfenster versehen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Abb. 4. Fieseler-Segelflugzeug-Trarisportwagen.

    An den beiden Längsseiten befinden sich gepolsterte, auswechselbare Flügelscheren, in welche die Flügel gebettet werden; falls Flugzeuge mit großer Spannweite verladen werden, stecken die herausragenden Flügelspitzen in stulpenartigen Segeltuchhüllen. Der Raum in der Mitte nimmt den Rumpf und die Streben auf, während sich das Leitwerk bequem auf den übrigen Platz verteilt. Das Ganze ruht nun in der Mitte auf einem starken, einachsigen Original-Autofahrgestell. Die starke Achse trägt ballonbereifte Räder (4,5X18); die Abfederung (Eliptik) genügt allen Ansprüchen.

    Die Verbindung mit dem Zugwagen wird durch eine Spezialkupp-lung hergestellt, bei der eine Blattfeder die vom Zugwagen kommenden senkrechten Stöße abdämpft und vernichtet. Alle Holzteile des Wagens besitzen natürlich einen wasserfesten Anstrich.

    Der Preis des kompletten Wagens beträgt etwa RM 840.—,dies erscheint auf den ersten Blick relativ hoch; setzt man jedoch hiervon den Preis für das eigentliche Fahrgestell ab, so kommt man auf eine verhältnismäßig geringe Preissumme, die aber dadurch erklärt wird, daß der Wagen bereits in Serien gebaut wird. Der Wagen ist durch Auswechslung der Flügelscheren für fast alle Flugzeugtypen verwendbar. Es ist klar, daß er im allgemeinen auch zum Transport für andere, sperrige Güter geeignet ist. — Außerdem hat man ihn bereits in der Rhön als Schlafwagen für 4—6 Personen benutzt. Der Fieseler-Flugzeugbau Kassel gibt auch denjenigen Stellen, die beispielsweise gebrauchte Autoräder, Federn und Achsen besitzen, entweder die Wagen ohne Fahrwerk zum Preise von rund RM 600.— ab, oder denjenigen, die selbst den ganzen Wagen bauen wollen, einen Zeichnungssatz für RM 30.—.

    Die Abmessungen des Wagens sind folgende: Länge: 7,25 m, Höhe: 1587 m, Breite 1,49 m, Gewicht: 390 kg.

    Groenhoff hat den B.-Z.-Preis, RM 3000 — für den ersten 300-km-Ueberland-flug nach dem Flughafen Tempelhof mit einer schwanzlosen Maschine, am 8. Dez. gewonnen. Start 14 Uhr, Landung ungefähr vor 16 Uhr in Tempelhof. Für die 370 km lange Strecke benötigte er 1 Std. 55 Min. (Rückenwind ca. 25 Std./km). Die benutzte schwanzlose Maschine ,;Hans Huckebein" hatte sich Groenhoff mit Hilfe von Lippisch selbst gebaut.

    Baron Ungern-Sternberg, Reval, hat mit seinem diesen Sommer erworbenen Klemm-Hirth-Leichtflugzeug bereits über 100 Flugstunden hinter sich. Dabei wurden 6000 km kreuz und quer durch Europa geflogen. Nach den Feststellungen dieses Sportfliegers hatte der Motor einen Verbrauch von 16—18 1 je Stunde und 1 1 Oel auf 10 Stunden. Durchschnittsreisegeschwindigkeit der Maschine 135 km/Std.

    Für den Europaflug 1932 haben Frankreich, Italien, Deutschland, Polen, Schweiz und Tschechoslowakei ihre Teilnahme zugesagt. England hat nicht gemeldet, da die englischen Flugzeuge über den Rahmen der Ausschreibung hinausgehen. Italien hat wieder neu gemeldet. Preissummen 300 000 Frcs. I. Preis: 100 000 Frcs.

    Die Ju „D-2000" wird umgebaut. Der Rumpf wird erhöht und erhält seitliche Fenster. Der nächste Typ soll mit vier 800-PS-Motoren ausgerüstet werden.

    (Schluß folgt.)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Inland.

    Focke-Wulf hat einen neuen Windkanal von 2,10 mal 1,3 m Oeffnung mit abgeschrägten Ecken in Betrieb genommen. Ein 60-PS-Drehstrommotor treibt einen zweiflügligen Gebläsepropeller von 2,5 m Durchmesser an. Höchstgeschwindigkeit 30 m/sek. Für kurze Zeit kann die Leistung auf 80 PS mit ausgewechseltem Gebläsepropeller 42 m/sek. erzielt werden.

    Ausland.

    Savage-Scheinwerfer. Dieser neue, von dem durch seine Himmelsschrift bekannten Major Savage, für Bomben-Abwehrzwecke bestimmte Scheinwerfer besteht aus ca. 300 Spiegeln, die das Licht bis auf eine Höhe von 5000 m reflek-tiren können. Zur Verwendung gelangt eine elektrische Lichtquelle von 3 Billionen Lichtstärke. Dieses Scheinwerfer-System diente ursprünglich dazu, Reklameschrift nachts an den Himmel zu reflektieren.

    Für den französischen Atlantikdienst sollen durch den Luftminister Dusmenil in der Kammer die Mittel für 3 Groß-Flugboote angefordert worden sein.

    458 km/h soll der Amerikaner Lowell Bayles bei einem Versuch über 3 km erreicht haben. Bei einem 2. Versuch am 5. Dezember stürzte er tödlich ab.

    Das englische Air Display 1932 findet am 25. Juni in Hendon statt. 50 Flugplätze sollen in Rußland nach Daily Mail im letzten Jahr errichtet worden sein. ; ' 1 1

    Der Aero-Club von Italien hat ein Arbeitsprogramm für die Entwicklung des Segelfluges in Italien aufgestellt.

    Der Peugeot-Preis ist bereits 1921 von Poulain mit seiner Fahirad-„Aviette" gewonnen worden. Poulain führte damals einen Flug von 10 m aus. In Deutschland bestehen keine ähnlichen Preisausschreibungen.

    Von der Udet-Expedition in Afrika ist bis heute noch verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Ebenso schwierig wie das Fliegen in diesem unkultivierten Gelände war die Betriebsstoffversorgung. Die Schwierigkeiten der Betriebsstoffversorgung wurden von der Rhenania-Ossag übernommen. Udet schreibt hierüber folgendes:

    Bei unserer Ankunft-in Arusha im November 1930 fanden wir die Arusha-Vertretung bestens informiert und mit den nötigen Borneo-Benzinmengen versehen. Die Anlieferung in unser etwa 85 Meilen entferntes Lager erfolgte glatt

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der Uqjet-Expedition in Afrika. Das Camp in der Serrengeti-Steppe. Links unten: Notlandung im Sudd. Der Reserve-Shell-Tin wird von lebenswichtiger Bedeutung zum Abkochen des Sumpfwassers.

    trotz der schwierigen „Wege"-Verhältnisse, da der Boden nach der kleinen Regenzeit stark aufgeweicht und der Manjara-See viele Kilometer weit aus den Ufern getreten war. Aus diesen Gründen konnte eine starke Beladung der Lastwagen nicht stattfinden, so daß die Shell-Vertretung gezwungen war, Lastwagen öfters zu senden als es unter normalen Umständen vorgesehen war.

    Vom Camp am Manjara-See aus errichteten wir uns auf dem 'Flugwege durch die Mitnahme der praktischen 4-Gallonen-Tins kleine Benzin-Depots in der Serrengeti-Steppe und bei Babati. Das Borneo-Benzin entsprach durchaus unseren Motoren (Genet 85 PS, Argus 90 PS, Siemens 85 PS), welche ohne Düsenverstellung in der durch die geographischen Bedingungen Ostafrikas gegebenen Mindesthöhe von 1400 m einwandfrei arbeiteten.

    Die nächste Landung erfolgte in Juba, einem sehr viel beflogenen Flughafen des Sudans. Hunderte von Benzinkannen leuchteten uns schon von weitem entgegen.

    Auf dem Weiterflug nach Malakal trat ein Bruch der Benzinleitung des fiaupttanks ein, welcher mich zur Notlandung im Sudd zwang. Da ich durch die Shell-Leute darauf aufmerksam gemacht worden war, auf der Strecke zwischen Juba und Malakal mich an die Autospur zu halten (weil im Falle einer Notlandung eine erfolgreiche Suche auf dieser 650 km langen Strecke nur der Autospur entlang möglich sei), landete ich neben der Straße bei Duk Fa diat, einem kleinen Militärposten, etwa 180 km südlich Malakal.

    Unserer Sorge, aus dieser brenzlichen Situation im heißesten Teile Afrikas herauszukommen, wurden wir durch den prompt arbeitenden Nachrichtendienst der Shell-Organisation bereits nach 3 Tagen enthoben.

    Als wir nämlich nicht zur avisierten Zeit in Malakal eintrafen, fragte Shell in Juba zurück und wandte sich dann unmittelbar an die Zivilflugzeug-Ueber-wachungsstelle in Kartum; diese sandte uns dann in den nächsten Tagen in kameradschaftlichster Weise Hilfe in Gestalt des Leutnants Johns, der neben uns landete und uns 16 Gallonen Benzin überbrachte, mit welchen wir dann Malakal erreichen konnten.

    Wie ich schon betonte, ist es nur dem vorbildlichen Funktionieren der Shell-Organisation zu verdanken, daß wir ohne besonderen Schaden wohlbehalten aus dem Sudd, dem gefürchtetsten Teile unseres Heimweges, herauskommen konnten, und ich will es nicht versäumen, an dieser Stelle besonders dankbar der Stationen Juba und Malakal zu gedenken.

    Nach einer freundlichen Aufnahme in Kartum landeten wir in Atbara. Unsere letzte Tankstation in Afrika war Kairo.

    Das Ergebnis meiner Erfahrung mit Shell ist daher nur das günstigste, und ich habe eine ehrliche und große Bewunderung für diese vorzügliche Organisation.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Von der Udet-Expe-dition in Afrika. Sinja mit

    schrecken.

    Heu-

    SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

    1931

    Nr. 4

    Satzungsänderungen.

    Die durch Rundschreiben des Vorstandes vom 25. 8. 31 vorgeschlagenen Satzungsänderungen sind fast einstimmig angenommen worden. Die Eintragung im Vereinsregister ist inzwischen erfolgt. Der Name des Rings lautet nunmehr Segelfliegerring e. V.". Die Geschäftsstelle wird nach wie vor geführt von Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35.

    Beiträge.

    Eine Reihe von Mitgliedern ist leider immer noch mit ihren Beiträgen für das laufende Geschäftsjahr im Rückstand. Der Vorstand hat selbstverständlich alles Verständnis für die schwierige Wirtschaftslage der Mehrzahl unserer Mitglieder bei den augenblicklichen Verhältnissen. Dennoch bitten wir diese Mitglieder dringendst, um den Ring aktionsfähig zu erhalten und um ihm die Erfüllung seiner vielseitigen Aufgaben nach wie vor zu ermöglichen, ihre rückständigen Beiträge möglichst umgehend an uns abzuführen. Der Beitrag beträgt RM 6.— ; für Mitglieder, die auf das Nachrichtenblatt verzichtet haben, RM 3.—. Zahlung wird erbeten auf das Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 5380 oder an die Geschäftsstelle.

    Sonderbare Kameradschaft.

    Auf die Anfrage eines unserer Mitglieder wegen Zeichnungen einer Ausklinkvorrichtung für Segelflugschlepp wandten wir uns an den Württembergischen Luftfahrtverband mit der Bitte, uns eine solche Zeichnung zukommen zu lassen, da wir erfahren hatten, daß der Württembergische Luftfahrtverband solche Zeichnungen vorliegen hat. Auf diese Anfrage erhielten wir folgende Antwort, die wir ohne Kommentar nachstehend wiedergeben:

    „An den Segelfliegerring e. V., Frankfurt a. M.

    Stuttgart, den 12. November 1931.

    Wir bestätigen den Empfang Ihrer Postkarte vom 10. 11. und teilen Ihnen mit, daß wir unsere Zeichnungen nicht an jedermann abgeben, sondern lediglich an Mitglieder unseres Verbandes und ausnahmsweise an uns befreundete Vereine des Deutschen Luftfahrt-Verbandes.

    Wir bemerken höflichst, daß ein Schreiben des Segelfliegerrings vom 22. pt. bei uns nicht vorzufinden ist.

    Hochachtungsvoll Württembergischer Luftfahrtverband e. V. gez. Unterschrift"

    In Amerika wurde ein Schleppflug mit drei angehängten Segelflugzeugen

    ausgeführt. An dem Schleppflugzeug, ein „Fleet-Kinner" von 120 PS, geführt von Fluglehrer Evans, waren 3 unabhängige Struppen mit Ringen und Ausklinkvorrichtungen vom Führersitz angebracht, an denen nebeneinander an 170 m langen Seilen die Segelflugzeuge von Bowlus, Holdertnan und Eaton angehängt waren. Beim Start erhob sich zuerst der Mittelsegler, überstieg das Schleppflugzeug, wonach die beiden seitlichen Segelflugzeuge abhoben. Das mittelste Segelflugzeug flog immer etwas höher. Flugdauer 25 Min., größte erreichte Höhe 800 m. Zuerst klinkte der linke Segler, dann der recht» und zuletzt der mittelste aus.

    Amerik. Motorboot-Gleitschlepp.

    Im vergangenen Sommer wurden unter Leitung von Robert Clary beim Wasserflug-Gleitfliegen im Sokokis Camp Brigdton ein Segelflugboot aus Duralumin mit gutem Erfolg hochgeschleppt. Zum Schleppen diente ein Boot mit einem 32-PS-Johnson-Sea-Außenbordmotor. Um bei Windstille zu fliegen, schlägt Clary ein Boot mit stärkerem Motor vor.

    Zum neuen Jahre allen Ringkameraden Hals- und Beinbruch. Der Vorstand,

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Erlauschtes auf der Wasserkuppe.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Glück hatte die Rhön dies Jahr! Ein guter Wind wehte, guter Segelwind fast immer, fast beständig. Trotzdem hatte der Meßtrupp scheinbar nicht viel zu tun. Wie kam das nur? Nun doch nur, weil die Piloten ihm seine Arbeit so sehr erleichterten, denn immer flogen sie möglichst schnell aus dem Meßbereich und gingen über Land. Dann aber ging der Meßtrupp geschlossen auf Raub aus. Er „plombierte" die hohen Herren, doch hielt er sie erst einmal an der Zange fest. Der Orden „vom guten

    Aufwind" kostete natürlich eine Kleinigkeit. Der Meßtrupp feiert eben die Feste, wie sie fallen! Oh, ihr armen Piloten, nur der Meßtrupp verstand es, unter offiziellem Protektorat selbst die Notverordnungen zu umgehen, wußte die Konjunktur auszunutzen. (Die Plombierzange hatten sie dem Rhöngeist unter Vorspiegelung von anderen Tatsachen entlockt.)

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die armen Flieger aber zerlegten derweil ihre Maschinen, damit die Heimfahrt sich verbillige, oder sie übten Kunstflug, beides gewollt und ungewollt. Nichts half es, zu verdienen gab es nichts und wozu auch eigentlich sollte das gut sein?

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    „Schlimm, schlimm", meint der Professor, wenig Geld und viel Bruch mit noch mehr Pech. Wenn alle Flieger arbeitslos sind, dann kommen sie doch einmal auf die Rhön und roden all die bösen Steine aus. Die haben schon viel Hoffnungen zerstört, manche Verletzung an Mensch und Maschine auf dem Gewissen.

    Doch Groenhoff freuts, ihm scha-dets nichts, er dreht des „Fafnirs" Schwänzchen auf anderen Plätzen ab. Doch wars auch das erstemal und solls auch bleiben, von nun an fliegt er „schwanzlos", da kann so etwas nicht vorkommen. Da lacht auch „Kanone Köhl", denn er wills auch, nur darf die schöne neue Maschine dann nicht immer noch enger werden — oder er breiter. Ihm schmeckts sicher immer gut, sicher ist sicher, denkt er, der kluge Mann baut vor!

    Nr. 26

    Und wenns auch eine neue Magenverstimmung geben sollte, die Bratwurst schmeckt zu gut. Was der Mensch braucht, das muß er haben, vor allen Dingen, wenn man sich Tag für Tag mit Eifer und Ausdauer mehr als 6 Stunden in die enge „Wien" klemmt. Aber auch die Bratwurst brachte nicht das erwünschte Gewitter, nachdem der Krongeist vom Wetter und Wettermachern ums erste gebracht war.

    Hemmer hatte es geschnappt, doch zog die Nähe, zog der gute Trank vom Kreuzberg ihn wieder dorthin zurück. Potztausend, Sonne und blinkendes Leder, die Milseburg wird umflogen und wenn auch mit Zwischenlandung! Die Sportleitung bekam sonst ja auch zu wenig Startmeldungen. Doch auch bei größtem Andrang fertigte sie alle mit gewohnter Aufmerksamkeit ab.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Seite 571

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Neu eingeführt wurde der Kunstflug:, aber motorlos, von Wolr Hirth. Hier ist er sich mit Fieseier aber noch nicht über die Ausschreibung im Klaren.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Klarer war sicherlich die neue Bar und wurde darum auch eifrig besucht. Schade, eigentlich sollte sie „Ursinus-Bar" heißen, das wollte der Rhöngeist aber nicht. Er machte, wie uns die „Bardame" zeigt. Ja, ja, ihr Vetters habt schon manches Fliegerstückchen erlebt. Die Rhön ist dieselbe geblieben, der Rhönzauber lebt, und Vater Ursinus singt zur Rhönlaute das neue Lied: Veronika.

    Der Brust eines viel zu früh Aufgestandenen jäh entsprungen.

    Veronika, die Front ist da, die Flieger singen trallala, das ganze Lager ist verhext. Veronika, die Wolke wächst, selbst der Professor rennt, das Bummeln hat ein End. Veronika, die Front ist da!

    Werner Klingeberg.

    Franz Groß hat in Amerika einen neuen Utility-Doppelsitzer konstruiert, gebaut und geflogen. Er erreichte mit ihm voll besetzt in Elmira bei einem Flug von 2 Std. 13 Min. Dauer etwa 800 m .Höhe.

    Segelfliegerschule Rossitten 1931.

    An den 26 Kursen, welche in der Zeit vom 1. 4. bis 30. 10. stattfanden, haben 435 Schüler teilgenommen; die überwiegende Mehrzahl, nämlich 323 kamen als Anfänger, während 112 ihre ersten Prüfungen schon abgelegt hatten. Im Ganzen wurden in diesem Jahr in Rossitten in 26 Kursen 264 A-, 255 ß- und 71 C-Prü-fungen abgelegt, ferner von 17 Schülern die Bedingungen des amtlichen Segelfliegerscheines erfüllt. Die große Leistungssteigerung gegenüber dem Vorjahr erweist am besten den Vergleich: 1930 besuchten 260 Schüler die Segelfliegerschule Rossitten und war das Ergebnis 128 A-, 105 B- und 42 C-Prüfungen.

    Die verbesserten Leistungen sind zum größten Teil auf die Vergrößerung und Verbesserung des Maschinenparks zurückzuführen; neben den früher gebräuchlichen Typen „Zögling" und „Zingo" wurde in diesem Jahr das neue Segelflugzeug Typ „Alexander" und der „Falke" eingesetzt. Unfälle ernster Art sind erfreulicherweise bei den 12 000 Starts nicht vorgekommen, ein Zeichen dafür, wie ungefährlich dieser Sport bei richtiger Anleitung ist.

    Auch von Ausländern wird die Schule Rossitten jedes Jahr mehr besucht; außer 5 Danzigern und 2 Oesterreichern nahmen in diesem Jahr 15 Angehörige verschiedener Nationalität an Kursen in Rossitten teil.

    ; Die Schule Rossitten hat schon in diesem Jahr großen Wert auf die Weiterausbildung fortgeschrittener Schüler gelegt und ausgebildeten Segelfliegern die /Vlöglichkeit zu Uebungsflügen gegeben. Seit diesem Sommer befindet sich in der Schule Rossitten auch ein Motorflugzeug, das sowohl zu wissenschaftlichen Flügen als auch zum Schleppen von Segeflugzeugen Verwendung findet. Mit Hilfe dieses Flugzeuges plant die Schule Rossitten im nächsten Jahr auch Schleppflugkurse einzurichten. Durch die Anschaffung eines schnellfahrenden Motorboots ist auch dafür Sorge getragen, daß keine Gefahr für einen Piloten besteht, der sich einmal zu weit über das Haff hinaus wagen sollte.

    Während des Winters ist die Schule mit Rücksicht auf die allzuschwieri^en Wegeverhältnisse auf der Kurischen Nehrung geschlossen.

    Die nächstjährigen Kurse sollen am 1. April beginnen.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Kursende mit Spießbraten in Grünau.

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    Die Kenntlichmachung von thermischen Aufwindschläuchen ist nicht so einfach, jedoch möglich. Bereits Klemperer stellte 1920 Auf- und Abwindschläuche fest durch sich auf- und abwärts bewegende Schmetterlinge, Blumensamen u. a. m. Die Mitnahme von Sägespänen, Mehl, Ruß u. dgl zur Bezeichnung von Aufwindgebieten scheitert an den dazu erforderlichen Mengen. Die Frage läßt sich nur

    Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1931

    auf chemischem Wege lösen. Entsprechende Vorversuche wurden-wie Fuchs mitteilt, bereits gemacht; sie fielen befriedigend aus.

    Als Kabeldurchmesser ist stelbsverständlichi; der größte Durchmesser bei Rollen und F-ührun-gen zu messen, und bei Bestellungen anzugeben. Die Abbildung links zeigt, wie man richtig, und die Abbildung rechts, wie man falsch mißt. llr

    Literatur*

    (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

    Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris. Von Major Helders. Verlag Tradition Wilhelm Kolk, Berlin SW 68. Preis kart. RM 3.80, in Leinen geb. RM 4.80.

    Ein Phantasiegebilde, wie es jedoch auch sein könnte. Verfasser skizziert einen Ueberfall des englischen Bombengeschwaders auf Paris, die Bekämpfung der französischen Flotte im Aermelkanal, die nächtliche Landung der französischen Flieger und U-Boote in England, die Niederzwingung der französischen Landungsarmee auf englischem Boden und die Zerstörung der französischen Einschiffungshäfen und vieles andere mehr, Bilder, die wir hoffentlich nicht erleben. Das Buch ist sehr spannend geschrieben.

    Deutscher Luftfahrt-Kalender 1932, herausgegeben vom DLV 110 Seiten. Zu beziehen vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 10, Regentenstr. 11. Preis RM 3.50. .;

    Soeben ist der dritte Jahrgang dieses Wandabreißkalenders erschienen. Die Abreißblätter enthalten eine Menge zum Teil noch unveröffentlichter, interessanter Bilder aus allen Gebieten der Luftfahrt, sowie ein Preisausschreiben, für dessen beste Lösungen als Preise Freiausbildung zum Segelflieger, Freiflüge mit der DLH, Deutschen Verkehrsflug A.-Q. und den Sportflugzeugen des DLV ausgesetzt sind.

    Bauplan Segelflug-Rumpfmodell v. Oskar Gentsch. Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.20.

    Das Gentsch-Modell, welches im diesjährigen Rhön-Segelflugmodell-Wettbewerb eine Strecke von 8850 m mit etwa 20 Min. Flugdauer erreicht hat, kann sich jeder selbst bauen. Baubeschreibung ist auf der Rückseite des Bauplanes aufgedruckt, ebenso noch verschiedene Anweisungen über Katapultstart.

    Abriß der Strömungslehre von Prof. Dr. Ludwig Prandtl. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn A.-G., Braunschweig. Preis geheftet RM 13.80, geb. RM 15.40.

    Die Veröffentlichungen auf diesem Gebiete haben mit der Entwicklung nicht Schritt gehalten. Man muß sie zerstreut aus der Literatur heraussuchen. Für den Studierenden bildet vorliegendes Buch daher einen vorzüglichen Leitfaden. ;

    Was gibt es sonst Neues?

    Für den Europarundflug 1932 scheinen die Konstrukteure diesmal größere Anstrengungen zu machen.

    Mehrere Auslandsexpeditionen werden im kommenden Jahre von einzelnen Segelfliegerkanonen veranstaltet.

    In der Fa. Soldenhoff sollen einschneidende Personaländerungen vorge-nomrffen worden sein.

    In der Werkstatt der Techn. Hochschule Breslau (Flugwissenschaftliche Vereinigung) geht eine Neukonstruktion von Professor Schmeidler ihrer Vollendung entgegen. Es handelt sich um einen Hochdecker mit 50-PS-BMW-Motor, dessen Flächeninhalt durch verstellbare Flügelteile veränderlich ist.

    Die Aka-Fl. Darmstadt hat einen verbesserten D 18, jetzt D 22, mit Cirrus-Hermes fertiggestellt. Beim ersten Flug wurden 225 km erreicht.

    Dr.-Ing. Rumpier feiert am 4. Januar seinen 60. Geburtstag.

    21 Std. 34 Min. segelte Ltn. William A. Cooke, Honolulu. Entfernung 640 km, größte Höhe 1100 m.

    Peter Riedel fuhr bei einem Fahrübergang auf eine hessische Lokomotive. Riedel und Hund unversehrt.

    Mit dieser Zeile ist der 23. Band des „Flugsport" beendet. Frohe Weihnachten! Zum neuen Jahre verstärkten Auftrieb! Ursmus.

    Status: 22. März 2021