Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1909

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

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Nr. 25. Frankfurt a. M., 3. Dezember 1909. Jahrg. I.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische Aviation hat Veranlassung, auf die letzten Tage mit einem lachenden und einem weinenden Auge zurückzuschauen. Während sie einerseits manche recht erfreuliche Leistungen zu verzeichnen hat, muß sie auf der anderen Seite mehrere, zum Teil recht eigenartige Unfälle konstatieren.

Im Mittelpunkte des allgemeinen Interesses steht natürlich der schöne Flug Paulhans auf einem Farmanschen Zweidecker von Mourmelon-le-Grand nach Chälons, wobei er eine Gesamtdistanz von 50 km zurücklegte und zeitweise eine Höhe von 600 Metern erreichte. Damit hat Paulhan einen neuen Höhenrekord geschaffen. Bei dieser Gelegenheit sei sogleich erwähnt, daß sich der Aero-Club de France dieser Tage ernstlich mit der Frage der Höhenmessung der Flüge beschäftigt hat. In einem Vortrage hat der Major Ferrus zu diesem Zwecke den von dem Artillerie----------Hauptmann Raguet geschaffenen Sitometer empfohlen, welcher der Vereinigung demonstriert wurde. Die mit diesem Instrumente erfolgten Messungen sind absolut zuverlässig und der Aero-Club hat eine Unterkommission mit der nochmaligen eigehenden Prüfung und Begutachtung beauftragt.

Viel besprochen wurde der originelle Jagd-Aus„flugu Lathams, welcher, einer Einladung des Marquis de Polignac zur Jagd folgend, sich von Mourmelon-le-Grand nach Berru mit seinem Aero-plan begab und ebenso nach beendeter Jagd in gleicher Weise seinen Heimweg antrat. Dieses „Husarenstückchen" hat schnelle

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Nachahmung gefunden, denn schon wenige Tage darauf stattete Bleriot von Pau aus der etwa sechs Kilometer von der seinigen entfernten Wrighischen Aviationsschule in einem seiner Eindecker einen Besuch ab, bei welcher Gelegenheit er seinem Kollegen Tissandier zur Demonstration der leichten Lenkbarkeit seines Apparates einige „S" und „8" vorflog.

Im Lager von Chälons ging es überhaupt neuerdings sehr lebhaft zu. Abgesehen von den noch weniger bekannten Piloten operieren dort Paulhan, Latham, Farman, die sehr interessante Wettkämpfe ausfechten- So konkurrierten am vergangenen Sonnabend Paulhan und Latham in einem Höhenflüge. Paulhan erreichte eine Höhe von 360 Metern, Latham überbot ihn auf seinem Antoinette-Eindecker mii: 410 Metern. Letzterer nahm übrigens am Montag hintereinander neun verschiedene Passagiere auf seinen Apparat und landete sie alle wohlbehalten nach kurzen Flügen. Farman probierte einen neuen Zweidecker, dessen Dimensionen wesentlich geringer sind, als die seiner bisherigen Type. Wie es heißt, ist er mit dem Resultate sehr zufrieden. Der holländische Ingenieur Kuller machte mit seinem Antoinette-Eindecker bemerkenswerte Fortschritte und vermochte mehrere gelungene Flüge auszuführen. Bunau-Varilla steuert seinen mit einem Wolseley-Motor ausgestatteten Voisin mit Geschick und hat es schon auf 40 km-Flüge gebracht- Ebenso scheinen sich de Baeder, Fischer, Chateau und die Baronin de Laroche, die alle unermüdlich weiter üben, allmählich zurechtzufinden Auch Rawlinson, der bereits erwähnte Engländer, und van den Born, der bekannte holländische Rad-Meisterfahrer, setzen ihre Versuche fort. Der Herzog von Westminster wird demnächst seine Experimente mit einem Voisin-Zweidecker und der russische Prinz Bolotoff seine Flugversuche mit dem gigantischen, nach dem letzten Unfall wieder hergestellten Dreidecker wieder aufnehmen. Wagalowski, der einen Farman-Apparat zu steuern versucht, landete dieser Tage nach einem kurzen Fluge in ungeschickter Weise und beschädigte die Maschine erheblich. Viel bemerkt werden die Fortschritte, die Kimmerling mit einem Voisin-Zweidecker macht. Valleton gelang ein 16 Minuten-Flug mit einem Farmanschen Apparat. Leider ist aber der Zweidecker, mit dem Paulhan den oben gemeldeten schönen Flug ausführte, am Freitag vollständig vernichtet worden. Einer seiner Mechaniker wollte einen Flugversuch unternehmen. Noch wenig vertraut mit der Steuerung des Apparats vermochte der Pilot, als ein heftiger Wind den Apparat erfaßte, diesen nicht zu beherrschen. Der Zweidecker schlug um und stürzte aus einer Höhe von 20 Metern auf den Boden, wobei der Insasse wie durch ein Wunder mit leichten Verletzungen davonkam. Es kann wohl angenommenwerden, daß der „Amortisseur", den Farman an seinem Apparat angebracht hat, den Aufprall auf den Boden wesentlich gedämpft hat. Dieser bedauerliche Unfall wird Paulhan nicht zurückhalten, demnächst nach Amerika zu gehen, wohin man ihm tatsächlich eine „goldene Brücke" geschlagen hat. Er hat ein Engagement angenommen, das ihn verpflichtet, in mehreren Städten der amerikanischen Union Flugvorführungen zu geben und zwar auf die Dauer von sechs Monaten, wofür er eine mo-

natliche Gage von — 100000 Francs erhält. Ein recht annehmbarer Kontrakt. Zuerst begibt er sich nach San Franzisco, wo schon in den ersten Tagen des Monats Januar die Experimente beginnen sollen-

In Pau führt Bleriot das Szepter. Allerdings muß man dort die zwei Schulen, die Bleriotsche und die Wrightsche, unterscheiden, die beide mehrere Kilometer von einander entfernt sind. In ersterer exekutierten außer Bleeriot auch selbst sein Freund Leblanc, sowie Balsan und Mamet einige kurze Versuchsflüge. Bei einem derselben hatte B16riot selbst das Pech, infolge einer brüsken Landung das Chassis eines Apparats zu zerbrechen. Auch Grapperon und ßarretau steuern Bleriotsche Eindecker, aber mit wenig Erfolg. Wie es heißt, wird gegen Mitte Dezember auch Latham in Pau eintreffen. In dem Wrightschen Lager hat Tissandier die Montage seines Zweideckers beendigt und hofft, in diesen Tagen BleTiot seinen „Besuch" erwidern zu können. Diese fliegenden Besuche scheinen jetzt modern zu werden. Ferner werden in Kürze Kergariou, Graf Malinski, Gasnier und Zens ihre Flugversuche aufnehmen

In Juvisy dagegen schleppt sich das Leben nur träge dahin Es ruht ein eigener Unstern über diesem Pariser Aerodrom Graf Lambert führt wohl hier und da einen kleinen Flug aus, Ladougne steuert seinen Goupy-Zweidecker auf minimale Distanzen, der neulich verunglückte Richet müht sich weiter mit einem Voisin-Zweidecker, Köchlin und Cata suchen sich weiter in der Manipulation der Flugmaschinen zu vervollkommnen, abei irgend ein nennenswerter Flug ist neuerdings nicht zustande gekommen. Nur Gaubert, der einen Wright-Zweidecker steuert, scheint ersichtlich Fortschritte zu machen. Port Aviation hat sich von seinem mißglückten „großen Meeting" noch bei weitem nicht erholt. An diese Veranstaltung ist man jetzt übrigens durch einen Prozeß erinnert worden, den die bei dem unseligen Sturze des Aviaters Blanck schwer verunglückte Dame gegen den Genannten angestrengt hat. Sie verlangt von Blanck 100000 Francs Schadenersatz für ihre dauernd geschädigte Gesundheit. Man ist hier auf den Ausgang des Prozesses, der in einigen Wochen zu erwarten ist, gespannt.

In Issy-les-Moulineaux hat Legagneux einen Voisin-Zwei-decker gesteuert, mit dem er sich demnächst nach dem Lager von Chalons begeben will, um Henri Farman den Michelin-Pokal streitig zu machen. Aber mit den Resultaten, die er in Issy zu Wege brachte, wird ihm das sicher nicht gelingen. Die Bleriotsche Schule in lssy hat bisher nicht viel von sich reden gemacht. Maligaut und de Lesseps steuern seine Eindecker. Auch zwei Clement-Zweidecker, deren einer von Maurice Clement gesteuert wird, machen ihre Probeflüge in lssy. Am letzten Donnerstag sind nicht weniger als drei B16riot-Eindecker unter den Händen unerfahrener Piloten zu Schaden gekommen.

Maurice Farman setzt zu Buc, woselbst auch Gouffroy einen R. E. P.-Eindecker steuert, seine Experimente mit seinem Zweidecker fort, wobei er namentlich hohe Geschwindigkeiten zu erzielen sucht.

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Einen bedauerlichen Unfall erlitt auch Santos Dumont, bei welcher Gelegenheit seine zierliche und bekannte „Demoiselle", der er so manchen schönen Erfolg zu verdanken hat, in Trümmer ging. Der Brasilianer hatte seinen Eindecker unbegreiflicherweise mit einem schweren 40 PS-Motor versehen, um mit dem so veränderten Apparat Gescliwindigkeitsversuche zu unternehmen. Der kleine leichte Apparat nahm alsbald ganz phantastische Fluggeschwindigkeiten an, sodaß es dem Brasilianer selbst Angst wurde. Er fürchtete, da er bei diesem Flugtempo nicht mehr Herr des Apparats war, mit einem Barrierenpfeiler zu kollidieren und landete sofort. Der Apparat war so im Schwünge, daß er in rasendem Tempo auf der Erde dahinrollte. Santos Dumont bremste mit aller Kraft, indem er seine Hände gegen die Räder des Gestells drückte, infolge des hierdurch verursachten brüsken Stoppens überschlug sich der Apparat und die herbeieilenden Augenzeugen dieses Vorfalls mußten den glücklicherweise unverletzten Piloten unter den Trümmern seines Apparats hervorziehen.

In der Nähe von Chartres, wie gemeldet, experimentierte Herr de Lailhacar mit dem von ihm konstruierten Apparat. Bei einem Flugversuche am Dienstag überschlug sich die Maschine in zwei Meter Höhe und begrub in ihrem Sturze den Piloten unter sich. Der Apparat wurde nur wenig beschädigt, dagegen hat der Pilot ernste Verletzungen davongetragen

Delagrange, der übrigens heftig gegen seine infolge des Meetings von Doncaster ausgesprochene Disqualifikation protestiert, hat den Eindecker von Latham für 42000 Francs (?) erworben und will mit diesem Apparate sich um den Michelin-Pokal bewerben. Er geht nach Chälons, um seine Steuerungsversuche des Eindeckers zu beginnen. Sobald er sich mit dem Mechanismus vertraut gemacht hat, will er auch an dem Daily-Mail-Bewerb London-Manchester teilnehmen.

Mit den „Meetings" ist man nun endlich hier etwas zurückhaltender geworden, zum Vorteil der Sache. Gegenwärtig „spuken" nur zwei solcher Veranstaltungen in Frankreich. Die eine ist die oft erwähnte „Woche von Cannes", die nun definitiv auf die Tage vom 3. bis 10. April festgesetzt ist; die andere ist ein Meeting zu Limoges, für welches die Stadtverwaltung 10000 Francs bestimmt hat. Um diese ist der bekannte Sportsmann und Präsident des Automobilklub von Limoges, Doktor Lemaistre, sehr bemüht. Dagegen ist die „Woche von Toulouse", die im Dezember geplant war, auf das Frühjahr nächsten Jahres verlegt worden, wahrscheinlich, um ganz in die Versenkung zu verschwinden. :

Allerdings erwägt man gegenwärtig auch in Tours die Veranstaltung eines umfangreichen Bewerbes, aber die Verhandlungen sind über das erste Stadium noch nicht hinausgekommen. Uebri-gens ist in Tours von einem Ingenieur, namens Maurice Gluzan, ein neuer Zweidecker gebaut worden, den die Techniker sehr günstig beurteilen. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,3 m. Seine Tragflächen messen 40 Quadratmeter. Die Konstruktion scheint sehr der Wrightschen zu ähneln, soll aber gegenüber diesem manche Vorzüge aufweisen. Der Apparat ist mit einem

35 PS-Motor ausgestattet, den der genannte Erbauer des Apparats nach eigenem Entwürfe hat anfertigen lassen. Dieser Motor hat einen speziellen Vergaser, Zündung Bosch und Thermo-Syphon-Kühlung. Das Gestell ruht auf drei Rädern.

Außer Molon, der in Havre nach wie vor seinen Bleriot-Eindecker steuert, ist noch Osmont zu erwähnen, der nach einer Tournee durch Amerika, wo er sich als Radfahrer, Motorfahrer und Automobilist probiert hat, nunmehr zur Aviation übergehen willl. Der Vuitton-nuber-Schwingenflieger, der vorläufig noch mit einem leichten Automobilmotor versehen ist, soll nunmehr einen richtigen Aviationsmotor erhalten und schon glauben seine Besitzer vorraussagen zu können, daß dann der Apparat staunenswerte Leistungen vollbringen wird. Sie haben die Absicht ausgesprochen, das Aeroplan-System vollständig zu verdrängen.

Das neue Aerodrom von Croix-d'Hins bei Bordeaux wird nun bald Leben bekommen. Am 1. Dezember siedelt Bleriot mit zwanzig Apparaten dorthin über, um auf der 6 km-Bahn seine Schule zu installieren, für die bereits ebensoviel Eleven angemeldet sind. Inzwischen wird daselbst di; große Bahn für das für den September nächsten Jahres geplante große Aviations-Meeting hergerichtet. Bleriot hat zunächst einen Schuppen von 70 Meter Länge und 20 Meter Breite, sowie mehrere kleinere Hangars errichten lassen und will demnächst mit dem Bau seiner Ateliers beginnen, die sich der Bahnlinie entlang ziehen werden. Angeblich will er 150 000 Francs für diesen Zweck aufwenden. Für das vorerwähnte Meeting ist bereits die respektable Summe von einer halben Million Francs aufgebracht, wovon die Stadtverwaltung 100000 Francs gezeichnet hat.

Auch in Marseille wird ein Aerodrom errichtet, für welchen Zweck eine Fläche von 300 Hektar bestimmt ist, die, von Bäumen und Gebüsch frei, mit ihrer sehr bequemen Lage dicht an der Bahn Marseille-Rognac, mit ihrem herrlichen Fernblick auf die roten Hügelketten von Vitrolles, sich zu dem angegebenen Zwecke vorzüglich eignet. Für das neu eröffnete Aerodrom von Douai werden, wohl um erst einmal einige Aviater hinzuziehen, mehrere Preis-Bewerbe geplant.

Nach Van den Born, Poulain und anderen hat sich nun auch Contenet entschlossen, dem Zement zu entsagen und sich dafür der Aviation zu widmen. Er ist bei einem Konstrukteur von Flugmaschinen in Beschäftigung getreten, um sich praktisch mit dem Aeroplan vertraut zu machen.

Das algerische Meeting, das inzwischen zu Oran seinen Anfang genommen hat, geht auf der etwa 6 km von der Stadt entfernten Ebene von Senia vor sich. Es nehmen daran teil Metrot auf einem Voisin-Zweidecker, Taurin auf einem Bleriot-Eindecker und ein algerischer Ingenieur, Mouraret, auf einein Zweidecker eigener Konstruktion.

Welchen Wert sogar die französische Regierung^darauf legt, daß die Aviation ihres Landes auf der Brüsseler Weltausstellung

nähme hervor, daß zu diesem Zwecke den Aviatern eine Summe

des Jahres 1910 vertreten

;eht aus der ungewöhnlichen Maß-

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von 75,000 Francs zur Bestreitung ihrer Unkosten zur Veriügung gestellt wird.

Und doch haben die französischen Aviater mit ihren Auslandsfahrten im allgemeinen nicht viel Glück. Das sehen wir jetzt wieder in Rußland- Dort hat der arme Guyot in Petersburg, wo das Publikum infolge der mehrfach verunglückten Flugversuche in eine ungeheure Aufregung versetzt wurde, einige bange Stunden verlebt. De Caters hätte da beinahe einen schweren Unglücksfall gehabt, als er infolge einer zu kurzen Kurve gegen eine Gruppe von Polizisten ansteuerte, die unbeweglich auf dem Fleck verharrte. Um kein Unheil anzurichten, bog de Caters nochmals scharf, diesmal fast im rechten Winkel, ab, und geriet so mit seinem Apparat gegen eine Bailustrade, wobei die Maschine arg beschädigt wurde. In diesem Falle bereitete das Publikum dem Piloten für seine Geistesgegenwart lebhafte Ovationen. Bei dieser Gelegenheit wurde auch bekannt, daß sich der russische Kaiser besonders lebhaft für die Aviation interessiere und daß auf seine Veranlassung mehrere andere Franzosen eingeladen worden sind, nach Rußland zu kommen, da er auch andere Apparate, als die Blöriot'schen Eindecker kennen lernen möchte.

Rougier wird an seine Antwerpener Triumph-Fahrt noch lange denken. Nicht nur, daß die aufgeregte Menge damals ihm und seinem Apparat arg mitgespielt haben, hat der. Pilot nicht einen Centime erhalten und hat nun die Veranstalter um die Summe von 38,400 Francs verklagen müssen. Tout comme chez nous.

Nun hat sich auch in Luxemburg dieser Tage ein Aero-Klub konstituiert, dem die hervorragendsten Persönlichkeiten angehören. Man will sofort energisch daran gehen, das allgemeine Interesse für den Flugsport zu wecken und wird zu diesem Zweeke Flugvorführungen veranstalten. Jacques Wissenbach, der lange Zeit bei Wright Mechaniker war, wird einen Voisin-Zweidecker steuern

Die von dem französischen Minister der öffentlichen Arbeiten eingesetzte Kommission, welche die Frage der Reglementierung der Luftschiffahrt studieren und lösen soll, ist dieser Tage unter dem Vorsitz des Ministers Millerand zusammengetreten. In der Ansprache des Ministers bezeichnete dieser die Aufgabe der Kommission als eine doppelte: erstens diejenigen Bedingungen festzustellen, welche Apparate und Piloten im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu erfüllen haben und zweitens dem Minister als Ratgeber und Wegweiser zu dienen u»d mit ihm zusammenzuarbeiten an der Förderung der modernen Luftschiffahrtsbestrebungen, sowie mit ihm zu beraten, wie die jährliche Verteilung der vom Parlamente zu diesem Zwecke bestimmten Summen vorzunehmen sei. Als Vorsitzender dieser Kommission ist der bekannte Professor Painleve" vom Institut de France ernannt worden.

Der bereits in meinem vorigen Briefe gemeldete Selbstmord des französischen Flugtechnikers und Erfinders Edmond Seux hat begreiflicherweise hier allenthalben das lebhafteste Bedauern ausgelöst Und wenn ich heute mit einigen Worten auf diesen traurigen Fall zurückkomme, so geschieht es nicht, um mich an dieser

Stelle mit der Person und dem Werdegang des Bedauernswerten zu beschäftigen, sondern um diesen Fall als typischen Vorgang flüchtig zu besprechen.

Die Bestürzung, die dieser Vorfall hervorgerufen hat, wird schnell verflüchtigt sein. Empfindungen sind nur von kurzer Dauer und in unserer modernen Zeit muß man an die kalte Vernunft appelieren, um dauernde und einträgliche Wirkungen zu erzielen. Es ist aber auch nicht aus einem Humanitätsgefühl heraus, sondern aus überlegter Berechnung und aus wohlverstandenem Interesse, daß die „Gesellschaft" den verdienstvollen Erfindern Schutz und Beistand gewähren sollte. Und die Erfinder sollen diesen Beistand nicht als ein Almosen, sondern als ihr wohlerworbenes Recht ansehen; sie sollen nicht die Hand offen halten, sondern ihr Recht geltend machen.

Es sind häufig unermeßliche Reichtümer, die der Menschheit verloren gehen, indem sie einen unverstandenen Erfinder seinem traurigen Lose überläßt. Wenn es überhaupt einen Besitz gibt, der unbestreitbare Rechte sichert, so ist es der intellektuelle Besitz, die Verwirklichung des genialen Gedankens. Aber solche Erwägungen stellt man nicht an. Von Zeit zu Zeit liest man unter den „Vermischten Nachrichten", daß dieser oder jener Erfinder in Not und Verlassenheit Hand an sich gelegt hat, man bedauert den Unglücklichen, man klagt über die unzulänglichen Einrichtungen, doch man vergießt sehr schnell und geschehen tut nichts.

Gewiß ist nicht jeder Erfinder des Interesses wert und mancher von ihnen hat große Enttäuschungen bereitet. Aber der Pfadsucher, der eine Idee gefunden, sie mühselig verarbeitet, mit unendlicher Geduld und Aufopferung gestaltet hat, kurz, der Mann der Arbeit und des Genies, er hat das Recht darauf, in der Gesellschaft Schutz und Beistand zu finden und die Menschheit vernachlässigt ihr eigenes wesentliches Interesse, indem sie jenen untergehen läßt.-

Ganz besonders hat die moderne Flugschiffahrtsbewegung die Eigentümlichkeit, daß sie keinem Volke zu eigen gehört. Sie ist internationaler Abstammung, sie ist aus den Ideen und aus der Arbeit erleuchteter und wagemutiger Männer aller Völker und Rassen erstanden und wird auch den Interessen der gesamten Menschheit dienstbar gemacht werden. Wie die Regierungen aller Staaten bisher die Aviater und Forscher der Aviation unterstützt hat, weiß jedermann. Und die Private und privaten Vereinigungen glauben nicht den Unterschied zwischen den verschiedenen Arten von Erfindern machen zu können und halten sich deshalb von allem fern.

Wir haben gewiß viele „Meetings", viele „Wochen" und „Doppelwochen", viele interessante und nützliche Ausstellungen, viele Jahrmarktsvorführungen gesehen, aber was hat man für den Erfinder getan, für den Arbeiter, für den Mann von Genie ? Soll sich nur für solche Veranstaltungen, die mehr oder weniger dazu bestimmt sind, der Menge zu kitzeln, Geld finden lassen und nicht für die stille, ernste Arbeit?

Was in dieser Richtung geschehen muß und geschehen kann, zeigt uns heute das kleine Belgien. Dort hat sich eine Ver-

einigung gebildet aus den ersten und maßgebendsten Persönlichkeiten des Landes, die es sich zur Aufgabe macht, gerade jene ernste Arbeit anzuregen, indem sie den Erfindern, den erleuchteten Pfadfindern auf dem Gebiete des Flugsports weitgehendste Unterstützung zusichert. Es kann hier natürlich nicht auf Einzelheiten eingegangen werden; es kann vor allen Dingen nicht untersucht werden, wie sich eine große Aktion in ihren Details gestalten müßte. Aber sollte es nicht prinzipiell möglich sein, eine große internationale Vereinigung zu schaffen, die es sich zur Pflicht macht, den unermeßlichen Reichtum an Gedanken und glücklichen Ideen nicht mit dem wirtschaftlichen Elend ihrer Schöpfer zu Grunde gehen zu lassen? An die sich der Erfinder mit seinen Plänen wenden kann, die für ihn die praktisch zu verwirklichenden Ideen aufnimmt und ausbaut und die nicht einmal materielle Opfer zu bringen brauchte, indem sie sich aus den auf diese Weise erzielten Erträgnissen zuerst schadlos halten könnte, deren Rest dann den Erfindern zu gute käme. Rl.

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Ursinus. Hierzu Tafel IV. (Fortsetzung von Seite 687 Nr. 24.)

Der Antoinette-Flieger.

Auf Tafel IV dieses Heftes ist der Flieger Antoinette, Konstruktion Levavasseur, wie Latham ihn zu seinen neuesten erfolgreichen Flügen benützt hat, in Grund- und Aufriß dargestellt.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei. Rädern, auf deren Achse durch Streben versteift die drehbar und verschiebbar gelagerte Haupttragsäule ruht. Diese Tragsäule besteht aus zwei ineinander geschobenen Stahlrohren, welche als Zylinder und Plungerkolben ausgebildet sind. Der Zylinder wird vor Beginn des Fliegens bis auf ca. 10 Atm. aufgepumpt. Eine genaue Abbildung des Fahrgestelles ist in Nr. 16 des Flugsport auf Seite 448 enthalten. Der Schwanz wird hinten durch eine am unteren Ende des Seitensteuers angebrachten Kufe gestützt. Letztere ist, wie aus der Zeichnung hervorgeht, um einen Punkt drehbar angeordnet. Die hier auftretenden vertikalen Stösse -werden durch einen Gummizug gedämpft.

Der Rumpf

ist ebenso wie beim Bleriot-Flieger gitterträgerförmig ausgebildet; der Querschnitt des Rumpfes hingegen ist dreieckig ausgebildet. Die Rumpfkonstruktion dieses Fliegers habe ich bereits in Nr. 12 de Flugsport S- 327 in den Details ausführlich beschrieben.

Die Steuerflächen,

deren jetzige Konstruktion sehr übersichtlich aus der schematischen Skizze Tafel IV hervorgeht, haben im Laufe der Flugversuche verschiedene Aenderimgen erfahren. Die früher zwischen dem

Seitensteuer SSi angebrachte rechteckige Stabilisierungsfläche ist jetzt in Wegfall gekommen. Die Steuerung wird vom Führersitz mittels zwei Handrädern H und H, und einem am Boden des Körpers befindlichen Fußhebel F betätigt.

Die Verwindung» der Tragflächen

geschieht durch das linke Rad H, derart, daß ein Seil nach dem unter dem Rumpfe an das Kreuz des Fahrgestells montierten t- ebel führt (s Heft 16, S 446) und die Verdrehung des mit der Hebelachse fest verbundenen Kettenrades bewirkt. In dieses Rad greift ein Kettenstück ein, dessen Enden durch ein an den Tragflächen befestigtes Seil verbunden sind. Die Tragflächen sind an einem über einer Rolle laufenden Seile aufgehängt. Die Verdrehung des rechten Handrades H hat eine horizontale Bewegung des hinteren Seitensteuers S und S, zur Folge. Durch den Fußhebel wird das zwischen dem Seitensteuer angebrachte Höhensteuer V in vertikaler Richtung verstellt. Der Gang der Seilzüge geht aus dem Steuerungsschema hervor.

Der Motor

ist ein 50 PS Achtzylinder Antoinette-Motor von Levavasseur. Die Zylin 'er sind derart V-förmig angeordnet, daß sich 4 Zylinder gegenüberstehen. Da dieser Motor mit Verdampfungskühlung arbeitet, so braucht er infolgedessen einen

Kondensator

welcher am vorderen Teil des Rumpfes seitlich anmontiert ist. Die Konstruktion und Anordnung zeigt die schematische Skizze Tafel IV.

Die Dampf- bezw. Wasserzirkulation ist folgende. Das in dem Zylinder verdampfte Wasser tritt durch das Rohr a in den Wasserbehälter W ein und zwar muß der eintretende Dampf durch Wasser streichen, wodurch ein schnelleres Kondensieren des Dampfes bewirkt wird. Von hier tritt der Dampf in ein Rohrsystem K ein, kondensiert und wird, nachdem er sich im Wasserbehälter W angesammelt hat, durch die Pumpe P wieder nach W gedrückt Das Wasser wird nun durch die Pumpe Pi vermittels des Rohres b wieder in die Zylindermäntel eingeführt und beginnt den Kreislauf von neuem.

Die Schraube

besteht aus Stahlarmen, auf welche die aus Aluminium hergestellten Schraubenflächen aufgenietet~smd.

Um ein Ueberschlagen des Fliegers beim Landen zu verhindern, ist vor dem Fahrgestell eine steife Kufe montiert.

Die Konstruktion der Querrippen und Längsträger ist aus den Darstellungen der Schnitte A-B und C-D ersichtlich.

(Ueber die Montage der Tragflügel etc. cf. den gleichen Artikel in Nr. 12. S. 329.)

Der hintere Längsträger ist in einem festen Lager L drehbar gelagert. (Fortsetzung folgt)

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Eine Zusammenstellung in der Zeitschrift „Aero" (p. 445) zeigt, daß Großbritannien und Irland jetzt 36. Aero-Clubs zählen, von denen 10 ihren Mittelpunkt in London haben. Zwar sind einige derselben zur Zeit noch klein und zum Teil auch noch unorganisiert; andere zählen aber bereits über 1000 Mitglieder. Das zeigt wohl genügend, welches Interesse man in England jetzt an allen aeronautischen Angelegenheiten nimmt, und zwar in allen Kreisen, vom Herzoge von Westminster bis zum jüngsten Handwerker-Lehrling

So hat beispielsweise der Birmingham Aero Model Club seinen Vierteljahresbeitrag auf 2 sh. 6 d. festgesetzt, um jedem Arbeiter den Beitritt zu ermöglichen. Die Begründer gehen dabei von der Ansicht aus, daß, der Schlüssel zu den gegenwärtigen Problemen der Flugkunst in dem Zusammenwirken ideenreicher und wissenschaftlicher Männer mit dem praktischen Mechaniker liege. Der Club will das Zeichnen und die Konstruktion von Flugmaschinen-Modellen pflegen und die Mitglieder bei der Erfindung von Verbesserungen an bestehenden Maschinen unterstützen. Sollten solche Erfindungen patentfähig sein, so wird auch dabei der Club helfend eingreifen Eine gut ausgestattete Werkstatt mit allen nötigen Werkzeugen und Maschinen steht jedem Mitgliede unentgeltlich zur Verfügung, ebenso eine Bibliothek und eine Modellsammlung. Und wenn, wie zu hoffen, die Fabrikbesitzer Birminghams den Club mit Geldmitteln unterstützen werden, dann wird er von großem Nutzen sein können.

Auf der Stanley Cycle Show, einer Fahrradausstellung, die jetzt zum 33. Male in London stattfand, konnte man dies Jahr zum ersten Male Flugmaschinen, die zur Ablieferung bereit waren, bemerken. Wir berichteten schon früher, daß die Humber-Co. die Herstellung von1 Aeroplanen aufgenommen hat; ihr ist jetzt die Firma Mills-Fulford Ltd. von Coventry gefolgt, und in Cowes hat sich die Bootwerft von Lallow jetzt entschlossen, Aeroplane zu bauen. Augenblicklich wird dort ein patentierter Balanzierapparat geprüft, der von C. Lobnitz in Cowes gezeichnet ist. Das Modell ist ein Biplan nach dem Muster des Curtiß'schen, der in Reims so erfolgreich war, und der aus 4 Planen bestehende Balanzier-Apparat ist bald soweit fertiggestellt, um praktisch ausprobiert zu werden.

Trotz der Leistung der Wolseley-Firma ist England jedoch im Bau von-- Motoren für Aeroplane noch recht zurück. Diesem Umstände will der Alexander-Preis abhelfen, dessen Bedingungen jetzt veröffentlicht werden.

Auf Anregung des Aeronautischen Beirats der Regierung hat Mr. Patrick Alexander einen Preis von 1000 Lstr- ausgesetzt für den ersten englischen Aeromotor von 35 b. h. p. und weniger als 111 kg (245 Pfd. engl) Gewicht, welcher in folgenden 5 Hinsichten sich am besten bewährt:

1. Gewicht und Benzinverbrauch per b. h. p.

2. Zuverläßigkeit und Regelmäßigkeit des Laufs.

3. Abnutzung der arbeitenden Teile.

4. Feuersicherheit und

5. Luftwiderstand.

Bewerbungen müssen zwischen 1. Febuar und 30. April 1910 eingereicht werden. Die Prüfungen sollen in dem Nationalen Physikalischen Laboratorium unter alleiniger Kontrolle des Aeronautischen Beirats der Regierung ausgeführt werden. Unter anderem werden die Motore einem 24 stündigen Laufe unterworfen, und wenn dabei mehr als 3 Störungen eintreten, wird der betr. Motor disqualifiziert.

Zwei andere Proben werden ausgeführt, indem der Motor in Winkeln von 15 Grad geneigt ist.

Es ist also zu hoffen, daß der Preis von 20000 Mark zu einer bedeutenden Verbesserung der englischen Aeromotoren anregen wird.

Wichtige Gesichtspunkte für Verbesserungen gab die Debatte, welche sich im Institut der Automobil-Ingenieure am 19-November an einen Vortrag von J. S. Critchley über „Motoren für Luftschiffahrt" knüpfte. Der Vortragende teilte die existierenden Aeromotoren in drei Klassen, 1) solche, welche sich an den bisherigen Automobilmotor anlehen, wie die Motore von Renault, Wolseley, Pipe, Simms, Gobron-Brillie, Antoine te, Koerting und Mercedes. 2. die radiale Anordnung, eingeführt von Farcot und Esnault-Pelterie und adoptiert von Anzani; 3) der rotierende radiale Motor der Gebrüder Burlat, wozu auch der Gnom-Motor und der von der International Rotary Motor Co. hergestellte Motor gehört. Verschiedene Redner wiesen in der Debatte darauf hin, daß der allzu leicht gebaute Motor sich nicht bewährt habe; die besten Resultate gebe ein Motor mit etwa 27i kg. per h p. Bezüglich der rotierenden Motoren wurde darauf hingewiesen, welche bedeutende Kraft durch das Rotieren des Motors absorbiert würde. Eine sehr wichtige Sache, die noch zu wenig Beachtung fände, sei die Schmierung. Es würden jetzt Experimente mit einer neuen Schmierung gemacht, wobei das Schmiermittel mit dem Petrol vermischt würde und direkt in den Motor ginge Die verhältnismäßig sehr geringe Wirksamkeit des Aeromotors erkläre sich daraus, daß das Medium, in welchem er arbeiten müsse, so kalt sei; Paulhan habe in Brooklands große Schwierigkeiten gehabt, das Gefrieren des Carburators zu verhindern. Stahlzylinder an großen Motoren hätten sich nicht bewährt Sehr erwünscht sei die Konstruktion einer Maschine, die am Anfange eine besonders hohe Kraft entwickeln könne, um—die Maschine vom Boden zu bringen.

Die leidigen Streitigkeiten zwischen dem Aero-Club und dem Aeroplane-Club und anderen provinziellen Clubs gehen leider weiter. Wir haben jedoch keinerlei Anlaß, näher auf dieselben einzugehen. Bemerkenswert ist jedoch, daß der Aeroplane-Club sich jetzt mit der Motor Union vereinigt hat und eine besondere Gruppe desselben bildet. Das Handbuch der Motor Union und das Motor Union Journal sollen in Zukunft besondere Abteilungen erhalten, die für Aeronautik reserviert sind, und der große Apparat der Motor Union steht jetzt der Aeroplane-Club frei zur Verfügung.

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T. VV. K- Clarke, der Fabrikant der Clarke Flieger, ist jetzt von der Firma „Motor Schools Ltd" zu praktischen Vorlesungen über das gesamte Gebiet der Flugkunst gewonnen worden.

Ueber die Gültigkeit des Wright=Patentes.

Am 25. November 1909 hielt in der Flugtechnischen Ges. ein Zweig der Automobiltechn. Ges. Ingen. John Rosendaal einen Vortrag.

Das Vortragsthema galt dem von den Gebrüder Wright im Jahre 1906 erworbenen Patent Nr. 173378. Rosendaal betonte zunächst in seiner Einleitung, daß es seine Aufgabe sein würde, den Wert des Wrightschen Patentes in durchaus sachlicher, objektiver Weise zu untersuchen, und betonte besonders, daß die Flugtechniker bei früheren Gelegenheiten den Wert der Wrightschen Patente von einseitigen und parteiischen 'Gesichtspunkten aus untersucht hätten. Der damalige Referent hätte mit einer einzigen Ausnahme, nur die aus den Erteilungsakten ersichtlichen Entgegenhaltungen des Kaiserlichen Patentamtes besprochen und wäre dadurch zu unhaltbaren Schlüssen gekommen. Nur eine vollständig unparteiische Untersuchuug in der nicht nur die den Gebrüder Wright entgegengehaltenen Patente, sondern auch die von ihnen eingereichten Erwiderungen würden Klarheit in dieser Sache schaffen.

Nachdem der Vortragende in sehr übersichtlicher Weise das Wesen des Wrightschen Doppeldeckers, besonders die Verwin-dung der beiden Tragflächen und die Betätigung des hinteren Schwanzsteuers durch zahlreiche Skizzen und Papiermodelle erläutert hatte, ging er zur Untersuchung der den Gebrüdern Wright bei ihrer Patentnachsuchung vom Kaiserlichen Patentamt entgegengehaltem ri Patente anderer Flugmaschinenkonstrukteure und Erfinder über. Aus jenen Akten sei ersichtlich, daß die gegen den Wrights vorgebrachten Dokumente hauptsächlich waren:

1. „Eine Mitteilung aus den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", März 04, S. 100.

2. Das Britische Patent 15 221 v. Jahre 1897.

3. Die Broschüre Some /veronautichal Experiments.

4. Deutsches Reichspatent 129146.

5. Das amerikanische Patent 582757.

6. „ -. „ „ 728344. ------------

Der Vortragende glaubte die Punkte 1, 3 und 4 ohne wertetes ausschalten zu können, da sie nur die Lage und Gestalt des Höhensteuers der Wrightschen Maschine betrafen, eine Anordnung und Konstruktion, die für den heutigen Abend nicht in Betracht käme. Ausführlich wurde darauf vom Vortragenden das Britische Patent 15231 von Octave Chanute und Augustus Noore Herring am 25 Juni 1897 erworben, besprochen. An Hand einiger Skizzen erklärte Herr Ingenieur Rosendaal das Wesen dieses Apparates. Ein Dreidecker, der, wie die Erfinder in ihrer Patentschrift, von der die wichtigsten Stellen im Urtext und deutscher

Uebersetzung vorgelesen wurden, selbst betonen, aus einer vollständig starren Brückenkonstruktion bestand. Die aus Abb. 1 der Patentschrift ersichtlichen Verbindungen des aus einer horizontalen Schwanzfläche und einer vertikalen Kielfläche bestehenden Schwanzes, hatten nichts mit einer Steuerung oder Verstellung dieses Schwanzstückes zu tun. Auch sei in der Patentschrift nirgends davon die Rede, daß dieses Ruder irgend wie gleichzeitig mit den Tragflächen des Apparates betätigt würde. Im Gegenteil, die ganze Konstruktion sei als durchaus starr aufzufassen. Die zwischen den verschiedenen Elementen dieses Apparates und den Verbindungsdrähten geschalteten Federn dienten lediglich zur Erhöhung der Elastizität bezw. Nachgiebigkeit der einzelnen Teile bei etwa plötzlich auftretenden Windstößen. Dies trat auch deutlich aus der von den Gebrüdern Wright unterm 19. 9. 04 an das Kaiserliche Patentamt eingereichten Erwiderung hervor.

Der Vortragende schritt dann zur Untersuchung des amerikanischen Patentes 582757, Patent, das am 18. Mai 1897 dem in Kairo lebenden Franzosen Mouillard erteilt wurde. Auch in dieser Flugmaschine könne von einer schraubenförmigen Ver-windung nebst gleichzeitiger Einstellung eines Schwanzsteuers nicht die Rede sein. Wie aus den verschiedenen Skizzen der Einzelteile dieses Flugapparates hervorging, wurde in diesem Gleitflieger nur eine hintere Ecke der äußeren Flügelenden jeweilig nach unten abgebogen. Auch das amerikanische Patent 728844 könne das Wrightsche Patent nicht im geringsten erschüttern. Bei diesem Flugapparat fände nur ein Biegen der Haupttragfläche in der Flugrichtung, sowie ein seitliches Kippen jener Flächen statt. Zwar sei das Kippen der Tragfläche zwangsläufig mit einem Einstellen des vertikalen hinter«;n Steuers verbunden, jedoch so, daß dieses sich nach derselben Seite bewegte, wohin die Haupttragfläche geneigt resp. heruntergekippt wurde, während bei Wright gerade das Gegenteil der Fall sei.

Herr Rosendaal kam ferner auf die Patente des berühmten englischen Geschützkonstrukteurs Hiram Maxim zu sprechen und betonte, daß auch die von diesem Erfinder beanspruchte Prioritäten auf das Wrightsche Patent zuiückgewiesen werden mülJten. Das von Maxim im Jahre 1890 angemeldete Patent beziehe sich auf eine Vorrichtung, das Stampfen von Schiffen bei rauhem Seegang zu mildern resp. zu verhüten. Maxim wolle nun in der Anordnung des von den Wright benutzten Höhensteuers eine Nachahmung seiner Idee erblicken. Das zweite, im Jahre 1897 von Maxim erworbene Patent bezog sich auf eine mit zwei riesigen vierflügligen Hubschrauben ausgerüsteten Flugmaschine. Hierbei erlaubte eine komplizierte Drahtverspannung ein Verziehen der bereits schraubenförmig gestalteten Propeller, derert, daß sich ihre Steigungen erhöhen oder verringern ließen zwecks Erreichung einer seitli hen Stabilität.

Als letztes wurde das dem deutschen Hauptmann Fritz Roitzsch im Jahre 1902 erteilte Patent Nr. 155358 besprochen und die verschiedensten Verstellungen eingehend erläutert; doch auch hier zeigte sich, daß keine auch nur annähernd dem Wright-

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sehen Prinzip nahe käme. Rosendaal äußerte nun seine Ansicht dahin, daß materiell der Patenterteilung der Gebrüder Wright nichts im Wege gestanden habe oder stehe, ob sie jedoch auch formell, d- h. im streng juristischen Sinne hätte erfolgen dürfen, darüber könne man im Zweifel sein. Die Wright hätten nämlich mit der vor der Patentanmeldung erfolgten Veröffentlichung zweier Druckschriften einen großen Fehler begangen. In jenen Schriften betitelt „Some Aeronäutical Experiments" vom Jahre 1901 sowie „Observationes In Soaring flight" hätten sie ihr Geheimnis der Verwindung der Tragflächen unter gleichzeitigem Manövrieren mit einem beweglichen Schwanzruder den sachkundigen Technikern offenbart Die betr. in Frage kommenden Stellen wurden zuerst in englischer Sprache vorgelesen, danach in Deutsch übersetzt. Eine in einer dieser Schriften veröffentlichten von Chanute stammende photographische Aufnahme zeige deutlich die Einstellung des hinteren „Ausgleichers", wie die Wrights das hintere Schwanzsteuer benannt sehen mochten.

An der darauf folgenden Diskussion, die sich überaus lebhaft gestaltete, nahmen die Herren Patentanwalt Abrahamsohn, Patentanwalt Apitz, Regierungsbaumeister Hoff mann, Justizrat Alexan-der-Katz, Justizrat Eschenbach, Oberstleutnant Moedebeck u. a. teil.

In einer Erwiderung suchte zunächst Patentanwalt Apitz den ihm von Seiten des Vortragenden gewordenen Vorwurf eine einseitige Darstellung des der Wrightschen Patenterteilung vorangegangenen Streites mit dem Patentamt gegeben zu haben, zu entkräften. Er wies auf di.n Unterschied zwischen seinem und dem von Ingenieur Rosendaal beabsichtigten Zweck hin. Ihm sei es s. Zt. lediglich um eine Beleuchtung der Frage vom patentrechtlichen Standpunkt aus zu tun gewesen. Regierungsbaumeister Hoffmann ließ sich dann in sehr zutreffenden und ausführlichen Betrachtungen äüber den Wert der Wrightschen Patente aus und kam ebenfalls "zu dem Schluß der zweifellosen Originalität jener Erfindung. Er erklärte es für nicht fair, den Wrights aus ihren eigenen Veröffentlichungen, die sie vor der Patentanmeldung vorgenommen hätten, einen Strick drehen zu wollen und wandte sich an das Kollegialitätsgefühl der deutschen Konstrukteure.

Die weiteren Redner des Abends betonten, daß die ganze Frage nunmehr eine rein juristische geworden sei, über die einzig und allein die Gerichte zu entscheiden haben würden.

Justizrat Eschenbach forderte in seinem an die Adresse der in großer Zahl erschienenen deutschen Flugtechniker gerichteten Worte auf," unentwegt und fleißig weiter zu arbeiten, anstatt sich auf Prozesse einzulassen und das Verdienst dieser großen Männer, wie es die Wright's unzweifelhaft seien, durch einen Angriff gegen ihr Patent schmälern zu wollen- Justizrat Alexander Ratz kam in längerer Ausführung zu der Ansicht, daß sich das Wright'sche Patent wohl nur auf Doppeldecker beziehen könne, da nur diese Konstruktion eine Verwendung und Einstellung eines hinteren Steuers im Sinne Wright's erlaube.

In seinen Schlußausführungen widersprach Rozendaal dieser Ansicht, indem er durch einige Skizzen nachwies, wie die Wright-

sehe Konstruktion ohne weiteres auf den Eindecker sich übertragen ließ. Er verlas dann noch einige von Bleriot, Farman, Nimführ, Kreß und Wels eingegangene Briefe, deren Verfasser sich sämtlich dahin äußern, daß der Wright'sche Patentanspruch für soweit er eine schraubenförmige Verwindung der Tragflächen betrifft, sich als haltbar nicht erweisen dürfte, daß dagegen die Kombination neu und originell sei.

Der überaus interessante Diskussionsabend, der im wesentlichen dazu beigetragen haben dürfte, daß im Kreise der Flugtechniker vor kurzem zum Ausdruck gelangte Bestreben die Gültigkeit der Wright'schen Patente auf dem Prozeßwege anzufechten, als unzweckmäßig zu erkennen, währte bis in die Mitternachtsstunde hinein.

Petersburger Brief.

Aufgerüttelt durch die Erfolge der modernen Flugtechnik in fast allen Staaten Europas, beginnt auch jetzt Rußland sich mehr für das Luftschiffsystem „Schwerer als Luft" zu interessieren. Vor kurzem fanden auf einer entlegenen Insel des Finnischen Meerbusens bei St. Petersburg die ersten Uebungen mittels eines Gleit-iliegers statt Bei den versuchen, welche bei einer Windstärke von 8—11 m ausgeführt wurden, waren 10 Studierende von der Universität in Petersburg, Mitglieder des „Vereins für Flugtechnik" und 3 Offiziere der Luftschiffer-Abteilung zugegen. Innerhalb l'/> Stunden wurden 25 Flüge ausgeführt, bei welchen die Steighöhe 7 m und die Fluglänge 15 m betrugen. Da bei einem der letzten Flugversuche die hinten am Apparat angebrachte Steuerung zerbrach, mußten die Versuche auf einige Tage verschoben werden, um erst den Schaden wieder zu reparieren. Es sollen nun von jetzt ab wöchentlich zweimal Flugversuche regelmäßig vorgenommen werden- Von Seiten der: Luftschifferabteilung werden jetzt auch mit einem in der Werkstätte der Abteilung hergestellten Aeroplane Flugversuche unternommen. Die Konstruktion dieser Flugmaschine lehnt sich stark an die der Voisinapparate an. Der Antrieb der Schrauben erfolgt durch einen französischen Motor.

Im Januar findet in Moskau der Xll-Kongreß der Naturforscher und Aerzte statt. Der Vorsitzende der gebildeten Sektion für Flugtechnik Professor N. Jonkowsky wird daselbst Vorträge über die folgenden Themen halten:

1. Die Technik und Führung des Kugelballons;

2 „ „ „ „ der lenkbaren Luftschiffe;

3. Leichte Motoren;

4 Die Propeller;

5. Theorie und Stabilität der Drachenflieger;

6. Schrauben- und Schwingen-Flieger;

7 Erforschungen der oberen Luftschichten mit Hilfe der Photographien, welche von Ballons und Drachen aufgenommen worden sind.

Den Teilnehmern des Kongresses wird Gelegenheit geboten werden, ärodynamische Laboratorien zu besichtigen und Vor-

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führungen von ärodynamischen Apparaten im Freien beizuwohnen. Während der Zeit des Kongresses ist auch eine Ausstellung für Flugmodelle, Zeichnungen etc. vorgesehen. Anmeldungen für die Ausstellung sind an Herrn Professor N. Jonkowsky, Kabinet für angewandte Mechanik Universität Moskau, zu richten.

Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellen der Tragflächen in der Gleichgewichtslage zu erhalten und ohne Steuer lenkbar zu machen.*)

Fritz Kobitzsch in Mörchingen, patentiert am 27. November 1902.

Es ist bei Flugmaschinen mit Tragflächen bereits vorgeschlagen worden, den Schwerpunkt der Vorrichtung durch Verstellung der Tragflächen zu verlegen.

Nach vorliegender Erfindung, die die Aufrechterhaltung des Gleichgewichtes einer Flugvorrichtung bezweckt, wird nun das Verstellen der Tragflächen zur Verlegung des Luftdruckangriffspunktes benutzt, während die Schwerkraft des Flügelkörpers selbst als Gegengewicht gegen die auf Kippen wirkende, wechselnde Winddruckkraft dient. Das Verstellen der Tragflächen geschieht hierbei unter Beibehaltung ihres Neigungswinkels zur Längsachse der Flugmaschine durch gleichzeitiges und gleichmäßiges Bewegen nach hinten oder vorn und zwar durch ein Verschieben der ganzen Tragflächen oder durch ein Drehen derselben in wagerechter bezw. nahezu wagerechter Ebene um einen Drehpunkt nahe der Flugmaschine.

Hierdurch wird die Verbindungslinie der Luftdruckmittelpunkte der Tragflächen aus der durch den Schwerpunkt der Flugmaschine quer zur Längsachse gedachten senkrechten Ebene nach hinten oder vorn gerückt, der Schwerpunkt wird dadurch einmal vor, das andere Mal hinter jene Verbindungslinie zu liegen kommen und je nachdem das Kippbestreben, wie nachstehend näher erläutert, entgegenwirken.

Das Steuern der Flugmaschine in senkrechter Ebene wird entweder durch Wechsel in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Treibschraube oder durch das eben erwähnte Verschieben oder Verdrehen der Tragflächen unter Beibehaltung ihres Neigungswinkels zur Flugrichtung erzielt, wobei das Heraustreten des Schwerpunktes der Maschine aus der Verbindungslinie der Druckmittelpunkte infolge des Kippmoments eine Neigung der Maschinenachse und damit aufoder absteigenden Flugrichtung ergibt, oder schließlich in bekannter Art durch gleichmäßiges Verstellen des Neigungswinkels der Tragflächen zur Wagerechten, wodurch die Tragfähigkeit geändert, d. h. ein Heben oder Senken der Flugmaschine erreicht wird, während das Steuern i» wagerechter Ebene durch entgegengesetztes Verstellen der Tragflächen oder durch Verdrehen eines Teils der einen Tragfläche um seine Längsachse erfolgt. Das Verdrehen der gesamten Tragfläche um ihre Längsachse behufs Steuerung in wagerechter Ebene ist bekannt und gehört daher nicht zum Wesen der Erfindung.

In beiliegenden schematischen Darstellungen ist Abb. 1 die Flugmaschine von oben gesehen, Abb. 2 ein senkrechter Schnitt durch die Mitte bezw. eine Seitenansicht,'.- Abb. 3 die Oberansicht mit nach hinten bezw. vorn verdrehten Tragflächen, Abb. 4 die Oberansicht mit nach hinten oder vorn verstellten Tragflächen, Abb. 5 die Oberansicht mit einer nach vorn und einer nach hinten verdrehten Tragfläche. Abb. 6, 7 und 8 veranschaulichen die Art der Verdrehung eines Teiles der Tragfläche um seine Längsachse.

a b ist die Längsachse der Flugmaschine, c der Schwerpunkt des Rumpfes derselben. Bei c liegt die Hauptgewichtsmasse, während alle übrigen Teile leicht gebaut sind, d sind die Tragflächen, e f deren Längsachsen und g die Dreh-

:f) Dieses vielbesprochene Patent wird bei den mit Sicherheit zu erwartenden Patentprozessen der Gebrüder Wright, betr. die Verwindung der Tragflächen, des öfteren mit herangezogen werden, so daß dessen genaue Kenntnis von Interesse sein dürfte.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

» Tafel

| i Flugmaschine Antoinette.

punkte der Tragflächen mit Angriffspunkten bei h. Die Tragflächen sind im Punkte g sowohl in senkrechter, wie in wagrechter Ebene drehbar, i sind die Luftdruckmittelpunkte des gegen die unteren Tragflächen wirkenden Winddrucks. Bei Flügelfliegern ejgibt sich die Lage der Druckmittelpunkte i aus dem von vorn wirkenden Winddruck und dem von unten in senkrechter Richtung wirkenden Druck der Luftschicht, k ist die die Vorwärtsbewegung in der Richtung b a verursachende Treibschraube. Wie die Abb. 2 zeigt, sind die Tragflächen d zur Flugrichtung b a geneigt, und zwar mit der Vorderkante I nach oben, denn das Fliegen eines Drachenfliegers ist bekanntlich nur dann möglich, wenn er Windströmung entgegen hat. Diese kann dadurch entstehen, daß die Vorrichtung in Ruhe ist und der Wind gegen sie weht, oder daß die Vorrichtung bei Windstille vorwärts bewegt wird. Soll sie mit dem Winde fliegen, so muß dies schneller geschehen als der Wind weht, um Gegenwind zu haben, sonst würde die Vorrichtung niedersinken. Bei einem gewöhnlichen Drachen wird seine Fläche in einem Winkel zum Winde durch-., die Befestigung an der Leine aufrecht erhalten, bei dem freifliegenden Drachenflieger nach vorliegender Erfindung dagegen geschieht dies durch die Wirkung der in Punkt c angreifenden Schwerkraft, die hier die Zugkraft der Leine ersetzt. Beim freien Schweben ist die Flugmaschine in bezug auf ihren Schwerpunkt bei der in Abb. 1 gezeigten Lage der Tragflächen in der Gleichgewichtslage. Beim Fluge verursacht dagegen der in der Richtung der Pfeile (Abb. 2) auf die unteren Tragflächen wirkende Winddruck ein Neigen und Heben der Maschine.

Erfahrungsgemäß übt der Wind auf den vorderen Teil I der Tragflächen einen stärkeren Druck aus, als auf den nach der Hinterkante m zu gelegenen. Der bei dem gezeichneten Neigungswinkel der Tragflächen bei i liegende Druckmittclpunkt rückt um so mehr nach derVorder-kante 1 der Tragflächen, je kleiner

Abb. 1. Abb. 2.

Abb. 4. Abb. 5.

Abb. 6.

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der Neigungswinkel a derselben zur Flugrichtung wird. Die Vorderkante I der Tragflächen wird infolge des auf i wirkenden Winddrucks auf Ueberkanten nach hinten beansprucht, die Maschine also eine nach hinten geneigte Lage erhalten. Würde die Stellung der Tragflächen nun eine solche sein, daß die Druckmittelpunkte i und der Schwerpunkt des Luftschiffes c in derselben senkrechten Ebene liegen, so würde der Winddruck, sobald er eine gewisse Stärke erreicht, die ganze Maschine nach hinten überwerfen. Dem wird nun dadurch vorgebeugt, daß die Längsachsen e f der Tragflächen d und damit letzteres selbst durch Drehen um g mit Angriffspunkt bei h in die Lage e1 f1 verstellt werden, wie in Abb. 3 in ausgezogenen Linien dargestellt. Bei dieser Stellung der Tragflächen sind ihre Druckmittelpunkte i aus der quer zur Längsachse gedachten senkrechten Ebene s durch den Schwerpunkt c nach hinten gerückt. Letzterer liegt also jetzt vor der Verbindungslinie r der Punkte i und wirkt dem Kippbestreben des Kippmoments, das Luftschiff nach hinten zu neigen, entgegen. Dasselbe, nur umgekehrt, trifft ein bei Verstellung der Tragflächen nach vorn in die Lage e" f", wie in Abb. 3 mit punktierten Linien dargestellt. Hier wird also dem etwaigen Bestreben des Kippmoments, das Luftschiff nach vorn zu neigen, durch Verlegen der Verbindungslinie r der Druckmittelpunkte i vor den Schwerpunkt c entgegen-dewirkt. Statt des Verdrehens der Tragflächen kann man auch eine in wagrechter Ebene stattfindende Verstellung derselben nach hinten oder vorn vornehmen, wie in Abb. 4 gezeigt, was denselben Erfolg zeitigt.

Daß durch Veränderung des Neigungswinkels a, d. h. durch gleichmäßiges Verdrehen der Tragflächen d um ihre Längsachse in senkrechter Ebene das Heben oder Senken des Luftschiffes und damit seine Steuerung in senkrechter Ebene geregelt werden kann, leuchtet ohne weiteres ein. Diese Veränderung des Neigungswinkels ist an sich bekannt, begegnet aber praktischen Schwierigkeiten.

In besserer Weise wird das Steuer in senkrechter Ebene einmal dadurch erreicht, daß man der Treibschraube größere bezw. geringere Umdrehungsgeschwindigkeit gibt. Erreicht die Verlangsamung der Umarehnngen eine gewisse Grenze, so vermindert sich die Tragfähigkeit der Tragflächen bezw. ihre Hubwirkung und die Maschine sinkt. Umgekehrt wird eine Erhöhung der Umdrehungszahl der Treibschraube ein Steigen der Maschine zur Folge haben. Mit anderen Worten, zum Abwärtsfahren wird die Vorwärtsgeschwindigkeit verringert, zum Aufwärtsfahren dagegen vergrößert. Am zweckmäßigsten wird indessen das Steuern in senkrechter Ebene dadurch erzielt, daß man das vorher beschriebene Mittel zum Ausgleichen der Kippbestrebungen in umgekehrtem Sinne anwendet, d, h. absichtlich Kippen nach vorn oder hinten hervorruft, indem man die Verbindungslinie r der Druckmittelpunkte i der Tragflächen durch das geschilderte Verstellen oder Verdrehen der letzteren einmal hinter, das andere Mal vor den Schwerpunkt c der Maschine verlegt Letztere erhält hierdurch das Bestreben, nach vorn oder nach hinten zu kippen, mit anderen Worten, die vorn gesenkte oder gehobene Längsachse der Maschine ergibt eine absteigende oder ansteigende Flugrichtung. Dieses absichtlich hervorgerufene Kippbestreben wird beim Steuern in senkrechter Ebene zweckmäßig durch in größerem Maße bewirktes Verstellen oder Verdrehen der Tragflächen nach hinten oder vorn, d. h. etwas weiteres Abrücken der Verbindungslinie r der Druckmittelpunkte i vom Schwerpunkt c verstärkt, damit ein größeres Uebergewicht nach vorn oder hinten erreicht wird.

Eine Steuerung in wagrechter Ebene könnte dadurch erzielt werden, daß die eine Tragfläche, wie in Abb. 5 gezeigt, um g nach vorn, die andere nach

Einfacher erfolgt die Steuerung in wagrechter Ebene durch das bekannte Verdrehen der Tragflächen um ihre Längsachse. Am besten ist diese Steuerung aber dadurch zu erreichen, daß nur eine der Tragflächen in einem Teil, z. B. mit der Hinterkante m oder auch nur an der Spitze, um ihre Längsachse e bezw. f gedreht wird. Hierdurch wird auf einer Seite der Flugmaschine die dem Winddruck ausgesetzte Fläche eine Verzögerung in der Vorwärtsbewegung erleiden, die eine Dr hung der Flugmaschine um diese Flügelspitze zur Folge hat.

Diese Verzögerung entsteht in folgender Weise: Angenommen, beide Tragflächen stehen gleich, also die vordere Kante bei beiden etwas höher als die hintere, so drückt der Wind auf beide Flächen gleich und beide Flächen haben nach dem Drachenprinzip mit Hilfe der Treibschraube das gleiche Streben nach vorn und oben. Dreht man nun einen Teil der einen Tragfläche also die äußere Spitze derselben, derartig um ihre Längsachse, daß die hintere Kante der Trag-

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fläche höher steht als die vordere, so stößt der Wind auf die Spitie dieser Tragfläche um so stärker, je höher die hintere Kante gegen die vordere steht. Es entsteht also an der Spitze der einen Tragfläche ein Wirkungsunterscliied gegen die übrigen Teile beider Tragflächen. Der Wind drückt an der Spitze der gedrehten Tragfläche auf die obere Seite der Fläche, während er an allen übrigen Teilen auf die untere Seite der Tragflächen drückt. Würde der Teil der Tragfläche, welche mit ihrer hinteren Kante nach oben gedreht ist, in der Mitte beider Tragflächen, also symmetrisch liegen, so würde kein Wirk' ngsunterschied eintreten. Da aber der in obiger Weise gedrehte Teil der Tragfläche an einem äußersten Ende liegt, so- entsteht eine unsymmetrische Wirkung, welche nicht aufgehoben wird, sondern in einer Verzögerung zum Ausdruck kommt. Nebenbei wird die gedrehte äußerste Spitze etwas nach unten gedrückt, so daß die ganze Vorrichtung eine Neigung nach dieser Seite hin bekommt. In gleicher Weise beschreibt ein Vogel einen Bogen, d. h. er steht auf der inneren Seite des Bogens niedriger als auf der Außenseite. Es sind zwei Fälle zu unterscheiden: Der erste geht aus Abb. 6 hervor; d ist die Tragfläche (schematisch von oben gesehen), e die Längsachse, I die Vorder-, m die Hinterkante derselben. Befindet sich an einer Stelle, quer zur Längsachse ein doppelarmiger Hebel x z, welcher seinen Drehpunkt in y hat, und ist dieser Hebel seiner Länge nach mit der Tragfläche verbunden, so tritt beim Drehen dieses Hebels um y für die Tragfläche die gedachte Wirkung ein. Wird die Drehung nämlich so bewirkt, daß z höher steht als x, so macht die Spitze der Tragfläche diese Drehung im gleichen Sinne mit, indem die hintere Kante m höher zu stehen kommt als die vordere 1. Die Spitze der Tragfläche steht mithin windschief zu dem übrigen Teil der Tragfläche. Der äussere Teil der Tragfläche würde also, falls letztere aus elastischem Material besteht, schraubenartig gedreht sein, wodurch ein schroffer Uebergang der Flächenlage der Spitze in diejenige des übrigen Teiles der Tragfläche vermieden wird, da ein sanfter Uebergang zwischen Spitzen-flächenstellung und der Stellung des übrigen Teiles der Tragfläche sehr erwünscht ist.

In der Abb. 6 ist der Hebel im rechten Winkel zur Längsachse gezeichnet, er kann jedoch auch jede beliebige andere Winkellage erhalten.

Der zweite Fall ist aus Abb. 7 ersichtlich. Hier ist für die Tragfläche eine andere Form gewählt, und es wird unter Umständen auch ein Verdrehen der äußeren Spitze um die Längsachse der Tragfläche möglich sein, ohne daß dadurch die vordere Kante der Tragfläche gesenkt wird.

Befindet sich wiederum im Punkt y der hier einarmige Hebel y z, welcher mit der Tragfläche verbunden ist, und wird derselbe mit Drehpunkt in y bei z gehoben, so wird hierdurch die ganze Spitze der Tragfläche bei y gehoben, die Vorderkante der Tragfläche sinkt nicht tiefer, sondern verbleibt, wenn auch wegen der Verdrehung nicht genau, so doch annähernd in ihrer bisherigen Lage bezw. steigt an der Spitze höher. Beide Formen der Tragfläche können Anwendung finden.

Schließlich sei erwähnt, daß die Spitze der Tragfläche, wie in Abb. 8 schematisch angedeutet, auch mehrfach geteilt sein kann, wobei dann jeder Teil, wie oben erwähnt, gedreht werden kann.

Eine ähnliche unsymmetrische Wirkung wird bei der anderen Art der Steuerung in wagerechter Ebene, d. h. beim entgegengesetzten Verstellen beider Tragflächen mit event. gleichzeitiger Verdrehung und Niederdrückung eines Teiles der Tragfläche entstehen.

Patent-Ansprüche.

1. Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellen der Tragflächen in der Gleichgewichtslage zu erhalten und ohne Steuer lenkbar zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß man die Verbindungslinie' (r) der Luftdruckmittelpunkte (i) der Tragflächen (d) in wagerechter oder nahezu wagerechter Ebene aus der durch den Schwerpunkt (c) der Flugmaschine quer zu deren Längsachse gelegt gedachten senkrechten Ebene (s) nach derjenigen Richtung rückt, nach der sich die Maschine infolge der Kippmomente neigt, sodaß der Schwerpunkt, um dem Kippen entgegenzuwirken, vor oder hinter jene Verbindungslinie (r) zu liegen kommt.

2. Verfahren nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß behufs Steuerung in senkrechter Ebene zunächst eine Neigung der Maschinenachse nach hinten oder vorn mittels des Verrückens der Verbindungslinie r der Luftdruckmittelpunkte i hervorgerufen wird.

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3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß durch entgegengesetztes gleichmäßiges Verstellen der Tragflächen in wagerechter oder nahezu wagerechter Ebene oder durch Drehen eines Teiles der Tragflächen um ihre Längsachse ef ein Druckunterschied und infolge der hierdurch bedingten einseitigen Verzügerung in der Vorwärtsbewegung ein Steuern der Flugmaschine in wagerechter Ebene erreicht werden soll.

Flugtechnische

Inland.

Flieger von Ingenieur Schubert. Ingenieur Schubert aus Hamburg baut zur Zeit bei einer schlesischen Firma einen Eindecker von 6 m Spannweite und 8,5 m Länge. Zum Betriebe dient ein 25 PS Motor deutsches Fabrikat. Das Höhensteuer ist vorn angebracht. Das Gesamtgewicht beträgt 125 kg.

Flieger Lissak. Otto Lissak in Deutsch-Krone baut gegenwärtig einen Flugapparat von 33 qm Tragfläche. Zum Antriebe der zwei vorgesehenen zweiflügeligen Schrauben von 2 m Durchmesser dient ein 40 PS Vierzylindermotor. Das Gesamtgewicht beträgt 250 kg. Die Steuerung für das Fahrgestell soll auf neuen Konstruktionsprinzipien beruhen.

Flieger der Siemens - Schuckertwerke. Der Flieger, welcher Anfang November nach dem Bornstedter Felde Uberführt worden ist, soll jetzt, sobald die Witterungs-Verhältnisse es gestatten, in Betrieb genommen werden.

Flieger Baumann. Ingenieur Baumann von der Physikalischen Reichsanstalt in Berlin, ist seit langer Zeit mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Der Flieger ist ein Dreidecker von 10 m Spannweite und 1 m Flächenbreite. Die Entfernung der Flächen von einander ist 60 cm. Der Motor, ein 25 PS.-Grade-Motor, befindet sich vorn und treibt zwei zweiflügelige Schrauben. Hinten befindet sich eine kastenartige Stabilisierungsfläche. Der Sitz des Führers befindet sich dicht hinter den großen Tragflächen. Da die Aufstiege vom Wasser aus erfolgen sollen, ist der Rumpf mit Ballonstoff Uberzogen.

Flieger Kohler. Dieser Flugapparat, über den wir bereits in Nr. 23 des „Flugsport" auf Seite 666 berichteten, ist ein Eindecker mit zwei getrennt hintereinander liegenden Tragfächen. Zwischen den hintereinander liegenden Flächen befindet sich der Motor, welcher zwei Schrauben antreibt. Der Führersitz befindet sich hinter dem Motor. Vorn sind sich zwei getrennte Höhensteuer. Hinten ist noch ein Hortzontalsteuer, welches gleichzeitig als Stabilisierungsfläche dient, angebracht. Zur Stabilisierung selbst ist weiter ein Schlick'scher Kreisel eingebaut. Die Stabilisierung mittels Kreisel soll sich hier sehr gut bewährt haben.

Von Grades Erfolgen. Nachdem Grade in Berlin, Bork-Berlin, Bremen und Breslau geflogen ist, hat er auch in Magdeburg, wie die Tageszeitungen bereits mehrfach berichteten, seinen Mitbürgern seine Leistungen gezeigt. Grade hatte einen vollen Erfolg. Die Sicherheit, mit welcher er seinen Flugapparat beherrschte, erregte überall Staunen. Wenn Grade so weiter arbeitet, so wird er in kurzer Zeit mit den besten Fliegern des Auslandes konkurrieren können. Grade wird in der nächsten Zeit sich mit der fabrikmäßigen Herstellung seiner Flugapparatebeschäftigen. Bestellungen hat er bereits zur Genüge vorliegen.

Franz Verheyen, Mitglied des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, wird in Kürze mit Flugversuchen mit seinem Blerioteindecker auf dem großen Sande bei Mainz beginnen. Verheyen hat sich verpflichten müssen, die Offiziere der Mainzer Garnison nach Möglichkeit in der Flugtechnik zu unterweisen.

Flieger Faerber, Hamburg. Dieser Eindecker, dessen Erbauer die Gebr. Faerber sind, besitzt einen Motor von 40 PS und eine Tragfläche von 32 qm. Durch die Verwendung einer dünnwandigen Mannesmannröhrenkonstruktion

Flieger von Gebr. Faerber, Hamburg.

(siehe beistehende Abbildungi ist es den Konstrukteuren gelungen, das Gewicht des Apparates incl Fahrer auf 280 Kilo herabzudrücken. Bei der Prüfung der Schraube entwickelte sie bei verankertem Apparat und 1500 Touren in der Minute eine Zugkraft von 128 kg.

Ausland. -

Flieger von Maire und Perrin. Die beiden genannten Herren aus Morges bei Lausanne haben einen Doppeldecker gebaut, welcher auf skiartigen Schlittenkufen befestigt ist. Zum Betriebe dient ein 20 PS.-Motor. Das Gesamtgewicht des Apparates beträgt 250 kg Die Versuche sollen auf den ausgedehnten Schneefeldern von Lausanne vorgenommen werden.

Etrich-FTieger. Am 29. November hat der unseren Lesern durch Nr. 20 des „Flugsport" bekannte österreichische Flugtechniker Etrich auf dem Flugfelde bei Wiener-Neustadt drei sehr gut gelungene Flüge ausgeführt. Bei den ersten zwei Flügen legte Etrich eine Strecke von je 250 m in einer Höhe von 2 '/s m

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zurück. Der dritte Flug, den Etrich ausführte, fiel bei weitem günstiger aus als die ersten beiden. Beim dritten Fluge umkreiste er zweimal das Flugfeld und legte hierbei eine Flugstrecke von 4 5 km zurück und zwar in 2—3m Höhe. Die Geschwindigkeit der Flugmaschine betrug 70—75 km/Std. Bei günstiger Witter-nng sollen am 1. Dezember die Flugversuche fortgetzt werden.

Flieger Anzani. Der bekannte Motoren-Konstrukteur Anzani ist jetzt auch unter die Aviatiker gegangen. Er hat sich einen Eindecker von 8 m Spannweite gebaut. Die Gesamttragfläche beträgt 16 qm. Die Länge des ganzen Fliegers 6 m. Zum Betriebe dient ein 40 PS. Dreizylinder - Anzanimotor. Der Antrieb der zweiflügeligen Holzschraube erfolgt mittels Riemen.

Flieger Anzani.

Flieger Goupy. Goupy, welcher seit langer Zeit experimentiert und verschiedene Typen schon herausgebracht hat, hat neuerdings seine zwei überein-

Flieger Goupy.

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anderliegenden nach vorn versetzten Tragflächen mit schräg liegenden Streben auf ein Bleriotchassis montiert und mit diesem Apparat in Port Aviation verschiedene Flüge ausgeführt. Die nebenstehende Abbildung zeigt Goupy im Fluge. Zum Betriebe dient ein 50 PS.-Dreizylinder-Anzanimotor.

Flieger von Ernst Graber, Budapest. Graber, ein bekannter Automobil" fachmann, hat einen Eindecker konstruiert, bei dem die Haupttragflächen tandemartig hintereinander angeordnet sind. Die Spannweite der Tragflächen ist 6 m, die Breite 1,5 m. Die Höhensteuerung erfolgt durch die Tragflächen selbst. Zum Betriebe dient ein 16 PS.-Puch-Motor, welcher eine zweiflügelige Schraube von 1,6 m Durchmesser antreibt,

Flugpreise.

Preise für österreichische Flieger. Die Oesterreichische aeronautische Kommission hat nunmehr die aviatischen Preise für österreichische Flieger bekanntgegeben. Sie zerfallen in vier Gruppen: 1. Kommissionspreise. 2. Gern-großpreise: 3. Landespreise. 4. Grünhutpreis. Die Kommissionspreise umfassen einen Preis von 5000 K. für jenen Aviatiker, der zuerst 10 Kilometer ohne Unterbrechung zurücklegt, und einen weiteren 5000 Kronenpreis für jenen Oesterreicher, der in der ersten österreichischen Flugwoche die volle Bahnrunde am schnellsten durchfliegt. Die Gerngroßpreise sind: 2000 K. für jenen Oesterreicher, der auf seinem eigenen Apparate 15 Minuten fliegt; 4000 K. für jenen Oesterreicher, der mit einem Passagier (mindestens 60 Kilogramm) 5 Minuten fliegt, und 10,000 K. für jenen Oesterreicher, der mit einem ganz im Inlande erzeugten Apparate einen Ueberlandflug tour und retour von mindestens 30 Kilometer macht. Die vom niederösterreichischen Landtage gegebenen und für in Oesterreich geborene Flieger bestimmten Landespreise sind: 10,000 K. für jenen Flieger, der in der ersten österreichischen Flugwoche die weiteste Strecke zurücklegt; 10,000 K. für jenen Flieger, der in der ersten österreichischen Flugwoche die längste Zeit in der Luft bleibt; 5000 K. für jenen Flieger, der auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde bis 31. i ktober 1910 die weiteste Strecke ohne Landung zurücklegt; 5000 K-für jenen Flieger, der bis 31. Oktober 1910 in einem Fluge die längste Zeit in der Luft bleibt. Der Grünhutpreis, gewidmet von Herrn A. Grünhut, in Höhe von 1000 K ist für jenes Mitglied des Wiener Aeroklubs bestimmt, das im Jahre 1910 mit seinem Flugapparat den weitesten Flug macht.

Patentwesen.

Deutschland.

________ Patentanmeldungen.

77h. C. 17469. Elastische Aufhängung der Motore in den Gondeln an Luftschiffen und Flungmaschinen. Adolfe Clement, Levallois-Perret, Seine; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 29. 12. 08.

77h. G. 27620. Vorrichtung zum Verändern der Schräglage von Luftschiffen mit flachem Querschnitt durch Verschieben von Gewichten am Tragkörper. Dr. Paul Gans-Fabrice, Herrenhaus Schmölz b. Garmisch. 15. 9. 07.

77h. Sch. 28500. Luftschiff mit verstellbarer Schraube. Joh. Friedr. Schneider, Frankfurt a. M. Günthersburg-Allee 32. 16. 9. 07,

77h. M. 38074. Einrichtung zur Abgabe von Signalzeichen von Flugmaschinen u. dergl. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.; O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

77h. H. 45949. Flugmaschine mit in Gehäusen sich drehenden Flügelrädern. Carl Hanschke, Berlin, Franseckistr. 29. 3. 2. 09.

Patenterteilungen.

77h. 216 650. Einflächiger Drachenflieger mit einem verwindbaren Fliigel-paar. Robert Esnault-Pelterie, Boulogne s. Seine; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 13.4.07. E. 12494.

Gebrauchsmuster.

77h. 395968. Mit Hemmschirm versehener Flugapparat. Friedrich Wiech-mann, Lübeck, Engelsgrube 19. 15. 9. 09. W. 28577.

77h. 396358. Kastendrachen. Rudolf Boy, Stettin, Taubenstr. 3. 20. 9. 09. B. 44524.

77h. 396550. Zusammensetzbare Flugmaschine, deren Zubehörteile in einem Karton untergebracht sind. Josef Jezykowski, Nürnberg, Nibelungenstr. 15. 24. 9. 09. J. 9221.

' 77h. 396942. Flugapparat. Joh. Ernst Hofmann, Ulm a. D„ Karlsst . 19. 31. 12. 08 H. 39725.

77h. 397424. Propeller mit haubenartigen Flügeln zur Fortbewegung von Flugmaschinen und Luftschiffen. Richard Reinhäckel, Mockau b. Leipzig. 14. 9. 09. R. 2499.3.

77h. 397589. Drachenflieger mit einer oberen gewölbten verdrehbaren Tragfläche über einer kleineren unteren Tragfläche und drei Propellern. Dr. Richard Hagen, Friedenau b. Berlin, Kaiserallee 119. 21. 1. 09. H. 39 962.

77h 398095. Flugmaschine Johann Weber, Rorschach; Vertr.: J. Tenen-baum u. Dr. H. Heimann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 8. 10. 09. W. 28 747.

77h. 398501. Aeroplan mit einer von einem besonderen Motor betriebenen Luftschraube zur Erzielung des Auftriebs. Karl Walter, Lichtenberg, Boxhagener Chaussee 22. 9. 10. 09. W. 28771.

77h, 398602. Luftsaugeapparat zum Forttreiben und Lenken von Lenkballons und Flugmaschinen. Demeter Ricci, Straßburg i. E, Pariserstaden. 1. 4 10. 09. R. 25133.

England.

Anmeldungen vom 5. bis 10. Juli 1909.

No. 15577. B. H. Balassanian, Erzerum, Asiatische Türkei: Schwebemaschine. No. 15587. Robert P. Fay nnd J. Wilkinson, Hull: Verbesserungen an Flugapparaten.

No. 15637. Robert Esnault-Pelterie: Verbesserungen an Aeroplanen. (In Frankreich angemeldet 16. Juli 1908.)

No. 15675. William Tattersall, Manchester: Verbesserungen in der Konstruktion von Luftschiffen.

No. 15677. Derselbe: Verbesserungen in der Balanzierung von Aeroplanen. No. 15801. Harold Blackburn: Verbesserungen an Aeroplanen. No. 15831. Edward V. Hammond: Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 15885. Karl Tutzer: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 15940. Joseph Rathmill und Frank Thorley, Liverpool: Verbesserungen an Luftpropellern.

No. 15951. Harry C. Callaway: Verbesserungen an Luftschiffahrtsapparaten.

No. 14963. Roland H. Ridout: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 16010. Harold H. Simons: Verbesserungen in der Herstellung von gasdichten

Ballonhüllen. (Für James H. Field, Indien). No. 16011. Alfred M. Grose und N. A. Feary: Verbesserungen an Aeroplanen. Ko. 16045. Arthur Rausch: Verbesserungen an Luftschiffen. No. 16068. Orville und Wilbur Wright: Verbesserungen am Mechanismus zur

Steuerung der Ruder und Kontrollplane für äronautische Maschinen. (In

den Vereinigten Staaten angemeldet 15. Juli 1908.) No. 16077. John Parsons und James Hemwood : Verbesserte Luftmaschinen. No. 16085. Walter S. Olson: Fliegender Vogel.

No. 16107. Rodley J. Urquhart, Liverpool: Verbesserungen an.maskierten Schuppen für militärische Flugmaschinen. ■

Anmeldungen vom 12. bis 17. Ju.lr* 1909. No. 16274. W. H. Howarth, Manchester: Verbesserte Flugmaschine. No. 16303. W. Cochrane, Mayfair: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 16367. F.W. Dufwa: Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 16430. W. Vollbrecht: Stützen für Luftschiffe. (In Deutschland angemeldet 2. September 1908.)

No. 16494. W. C. Johnston, Glasgow: Flugmaschinen. (Für E. J. Bull, Indien.)

No. 16623. G. Marshall: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 16677. L. Merlett, Manchester: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 16707. H. Watson. Chester-Je-Sireet: Verbesserungen an Luftmaschinen.

Anmeldungen vom 19 bis 24. Juli 1909. No. 16747. Alexander Newall: Verbesserungen an Aeroplanen. No. 16785. N. R. Gordon und E. W. Barton-Wright: Verbesserte Flugmaschine. No. 16786. A.Glenn: Kombinierter Luftpropeller und Stützer. No. 16829. Zoe Zook Woolery: Verbesserungen an Fallschirmen. No. 16868. F. E. Jackson, Sheffield: Verbesserungen an Drachen und Aeroplanen. No 16971. B. Fl. S. Baden-Powell: Verbesserungen an lenkbaren Ballons. No. 17053. G Stevenson, Twickenham: Verbesserungen an Propellern für Schiffe und Aeroplane.

No. 17131. J. Mückle: Verbesserungen an Schiffen für Luft- und Wasserfahrt.

Verschiedenes.

Die Wright-FIugmaschinen in New-York. Die Wrights suchen jetzt, ihre Erfindung zu realisieren. Mit Hilfe einer Reihe der angesehensten amerikanischen Großkapitalisten haben die Brüder Wright jetzt eine Gesellschaft gegründet, die über ein Kapital von zunächst 5 Millionen verfügt. Zweck des Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugmaschinen. Eine große Fabrik, in der die Apparate konstruiert werden, ist bereits so gut wie fertiggestellt; sie liegt in Dayton, Ohio, und arbeitet schon emsig an der Fertigstellung bestellter Flugmaschinen, die spätestens am 1. Mai flugbereit sein sollen. Die Gesellschaft hat die Patente der Wrights erworben. Als Präsident des Unternehmens zeichnet Wilbur Wright, während sein Bruder Orville Wright als Schatzmeister fungiert. Dem Aufsichtsrat gehören u. a. Cornelius Vanderbilt, Howard Gould, Theodore Shunts, der Kohlenkönig Birwind und der reiche Verleger Collier an. In Florida ist bereits ein großes Gelände erworben, auf dem in den Wintermonaten unter der Leitung erprobter Lehrer, die von der Gesellschaft engagiert sind, alle Käufer von Flugmaschinen unterrichtet werden sollen. Ein zweiter Uebungsplatz ist im Norden der Vereinigten Staaten vorgesehen, doch wird er voraussichtlich nur zur Sommerszeit benutzt werden. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats Andrew Freedman spricht mit der größten Zuversicht von der Zukunft des neuen Unternehmens. Man rechnet zunächst gar nicht auf finanzielle Gewinne; einstweilen ist das Ziel die Flugmaschine zum allgemeinen Verkehrsmittel zu machen. „Wir sind überzeugt, daß der Aeroplan in 3 Jahren ebenso populär sein wird, wie heute das Automobil." Die Schwierigkeiten der Lenkung eines Wrightschen Aeroplanes werden nich Ansicht der Kenner überschätzt; das Fliegen ist leichter zu erlernen, wie das Radfahren. Es ist in Aussicht genommen, sogleich verschiedene Typen der Wrightschen Flugmaschine herzustellen Einzelflieger, sowie auch andere Maschinen, bei denen zwei oder drei Passagiere mitgeführt werden können. Zugleich soll versuchsweise eine neue riesige Flugmaschine erbaut werden, die nach den Kalkulationen der Ingenieure imstande sein wird, nicht weniger als 20 Personen mit der gleichen Ruhe und Sicherheit durch die Luft zu tragen, wie heute Orville oder Wilbur Wright es vermögen. Die Wahrung der Patentrechte wird von den Wrights mit großer Energie betrieben; eine Fülle von Rechtsstreitigkeiten sind bereits entstanden. Wenn die beiden unternehmenden Brüder recht behalten, so würde das nicht viel weniger bedeuten, als ein völliges Monopol für die Fliegekunst in Amerika. Aber auch den europäischen Konkurrenten verlegt man den Weg; man ist bereits emsig an der Arbeit, durch allerlei Wege Stimmung für den sofortigen Erlaß hoher Schutzzölle für die europäischen Flugapparate zu machen. Die Zollsätze sollen so hoch sein, daß europäische Fabrikate neben den amerikanischen nicht mehr konkurrenzfähig sein können.

Weiter wird berichtet, daß der Anwalt der Gesellschaft, Mr. Lancy Nicoll, der die Patentprozesse für die Wrights führet erklärte, daß er auf eine gerichtliche Entscheidung hoffe, die das Fliegen in Amerika nur mit Wrightmaschinen ermöglichen soll.

Seite 730

„FLUGSPORT'1.

No. 25

Englische Fliegerkonstruktionen. In Nr. 20 des „Flugsport" berichteten wir über ein von der Firma Clarke & Co. konstruiertes Fliegermodell. Nachstehend sind zwei weitere in einem englischen Wettbewerb prämiierte Konstruktionen angeführt.

Das mit dem zweiten Preis ausgezeichnete Modell von A. V. Roe ist ein Dreiflächner. In nebenstehenden Abbildungen ist der Flieger in Vorder-, Drauf-und Seitenansicht sowie in seinen Details dargestellt. Die hintere Stabilisierungsfläche besteht aus 3 Flächen. Die Anordnung ist ähnlich wie bei den neuen

Konstruktionen von Voisin. In den links unten befindlichen Abbildungen ist schematisch die Unterbringung der Passagiere angedeutet. Das Arrangement läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, den Schwerpunkt des Fliegers mit dem Widerstandsmittelpunkt desselben zusammenfallen zu lassen. Zwecks

Seite 732

l-'LUOSPOR T"

No. 25

Erhaltung der seitlichen Stabilität sind die Flächen verwindbar. Die Art des Verspannens zeigen die rechts unten befindlichen Abbildungen. Zum Betriebe dient eine vierflügelige Schraube. Die Tragflächen können bei der Passage von engen Durchlässen zusammengefaltet werden.

Das dritte prämiierte Modell ist das von William Cochrane. Wie nebenstehende Abbildung zeigt, ähnelt das Chassis einem Fahrrad, an welchem die Tragflächen, der Führersitz, Propeller, Stabilisierungsflächen etc. angebracht sind. Die meisten Teile dieses Fliegers werden aus Aluminium hergestellt. Die Einzelheiten der Steuerung gehen aus der Abbildung deutlich hervor. Der Konstrukteur führt in seinem Expose aus, daß es äußerst wichtig sei, daß das hintere Ende der Tragfläche elastisch ist.

Euler-Flugmaschinen. S. Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen hat am 20, Nov. die Flugmaschinen von Euler auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt besichtigt. Prinz Heinrich ließ sich um :'/A\2 Uhr bei Euler durch seinen Adjutanten melden und um 12 Uhr führte Euler seine Flugmaschine durch einen schönen Rundflug über den ganzen Flugplatz vor. Prinz Heinrich war von dem Gesehenen sehr befriedigt.

Santos Dumont erhält für seinen ersten Aeroplanflug ein Denkmal. Der Pariser Stadtrat hat bereits ein Projekt entworfen, wonach das Denkmal auf dem Rasenplatz von Bagatelle im Boulogner Wald errichtet werden soll. In Bagatelle hat der Brasilianer am 23. Oktober und 12. November 1906 seine ersten Flüge ausgeführt, Versuche, die in der Geschichte der Eroberung der Luft auf dem alten Kontinente von epochemachender Bedeutung waren, und von denen wohl die gegenwärtige große sportliche und industrielle Bewegung ausgegangen ist. Als Modell ist ein Standbild von Georges Colin gewählt, das Dädalus darstellt, der sich von einem Felsen siegreich in die Lüfte schwingt Hoffentlich denkt man hier in Deutschland jetzt auch bald an Lilienthal.

Clenn H. Curtiß, welcher bekanntlich mit den Wrights in Patentstreit liegt, wird in Schenectady eine Fliegerfabrik errichten.

Literatur.

Die Anfänge der Luftschiffahrt Lana-Gusmano von Balthasar Wilhelm S j. Verlag von Breer und Thiemann, Hamm i. W. Mit 14 Abbildungen, 204 Seiten. Preis Mk. 3.—

Unter diesem Heitel hat vor kurzer Zeit Balthasar Wilhelm S. j., Professor an der Stella Matutina zu Feldkirch aus Anlaß des 200. Gedenktages des ersten Ballonaufstieges (8. Aug. 1709—1909i ein Werk in dem Verlag von Breer und Thiemann, Hamm i. W. erscheinen lassen. Der Inhalt dieses Werkes bezieht sich ausschließlich nur auf das Gebiet der Ballonschiffahrt, Es enthält eine sehr gute wissenschaftliche Darlegung und zugleich eine sehr gute geschichtliche Zusammenstellung der Dokumente über die Ballonschiffahrt. Die an geeigneter Stelle gebrachten deutlichen Abbildungen und eingehenden Beschreibungen der geschichtlich bedeutendsten Luftschiffe und Luftschiffmodelle und die zu ihnen benötigten Hilisapparate sind sehr gut dazu geeignet, den sich für die Luftschiffahrt interessierenden Personen Gelegenheit zu geben, sich darüber klar zu werden, wie die Luftschiffahrt durch langes ernstes Arbeiten bedeutender Männer der früheren Zeit nach und nach zu der Höhe emporgeschwungen hat, auf der sie jetzt steht. ;

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern * Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)

2. „ Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.) Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Fernsprecher 10972.) Bibliothekar : Assistenzarzt Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße 96. (Fernsprecher 2753 ) Flugwart: Ingenieur Walze!, Bunzlau.

Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.) Gleitflug: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.) Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. (Fernspr. 9209.)

Beisitzer:

v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)

Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)

Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41. (Fernsprecher 2454).

Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.) Die Sitzungen finden am Freitag alle zwei Wochen im Theater-Restaurant

Theaterstraße statt

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzk o m m i s s i o n : Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Seite 734_„ FLU GiSP O R T". ^ No. 25

Heute Freitag, den 3. Dezember, findet im Vereinslokal die XVII. Vereinsversammlung statt.

Tagesordnung:

1. Wahl einer Kommission für Preisbeschaffung.

2. Aufnahme neuer Mitglieder.

3. Diskussion über Flugmotoren.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch-im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

lffl—^üßiJ-f Offizielle

p I 1 Mitteilungen

■pvr .....

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

■ ... Bergweg 12. Beisitzer: Wittich.

Dipl.-Ing. Ernst Groedel. Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z. Z. vom Vorstand Unterhandlungen gepflogen.

Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main.

Consül Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Als Ehrenmitglied sind dem Klub beigetreten:

Der kommandierende General des 18 Armeekorps, Excellenz von Eichhorn, sowie Hubert Lathatn, Paris.

Als lebenslängliches Mitglied : Frau Emma von Mumm, Hier, Forsthausstraße.

Als ordentliche Mitglieder: Landrat v. Aschenbach, Höchst; Referendar Graf Bredow, Frankfurt a. M.; Kommerzienrat E. Beit; Rittmeister a. D. Freyeisen ; Rittmeister a. D. Freddy v. Grunelius; Rudolf v. Goldschmidt-Rothschild; Geh. Kommerzienrat Leo Gans; Ober-Reg.-Rat Dr. Paul Meyer; M. W. Meyer,

Rittmeister a. D. von der Marwitz; Wilhelm v. Rath; Walter Sommerhoff; Dr. jur. Paul Stern; General-Consul Carl v. Weinberg. Als außerordentliche Mitglieder:

Major v. Rosenthal; Ingenieur de Stoutz. Als auswärtige Mitglieder: Hans v. Gwinnner, Berlin; Freiherr v. Spiegel, Berlin.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 23.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Schüller, Bürgermeister a. D. Heinr. Timm er, Hafenbahnmeister, Meiderich. H eu ß er , Ingenieur. T r u t e n a u , Maschinenmeister. Rudolf Heuhn. Mitgliederzähl 50.

Aufruf

Wer heute ein Zeitungsblatt zur Hand nimmt, findet darin unter der nunmehr ständigen Rubrik „Die Eroberung der Luft" Berichte über gelungene Flüge mit Flugmaschinen. Aus allen Enden der Welt kommen diese Berichte, nur aus unserem geliebten Vaterlande nicht.

Und was bedeuten diese Berichte? Wohlgemerkt nichts anderes, als daß unser Altmeister der Aviatik, Ingenieur Kreß, schon vor mehr als 30 Jahren die Gesetze richtig erkannt hatte, welche dem Baue von Flugmaschinen zugrunde zu legen sind. Wright, Farman, Bleriot, Latham und wie sie alle heißen, sie alle haben nichts anderes gemacht, als sich nach diesen Grundsätzen beim Baue ihrer Flugmaschinen gehalten.

Und warum erreichte Kreß nicht schon vor 30 Jahren das gleiche wie diese Männer, deren Namen heute jedem Schulknaben geäufig sind?

Weil es vor 30 Jahren der Motortechnik noch nicht möglich war, genügend leichte Motore zur Verfügung zu stellen.

Hätte Kreß einen solchen Motor, wie sie heute in die Flugmaschinen eingebaut werden, verwenden können, so wäre Oesterreich jenes Land gewesen, von welchem aus die Eroberung der Luft verwirklicht worden wäre.

Abermals tritt Kreß mit einer genialen neuen Idee vor die Oeffentlichkeit. An technischen Behelfen zur Verwirklichung seines Projektes herrscht kein Mangel, wenn nur die finanziellen Mittel zur Verfügung gestellt werden.

Die Flugmaschinen, die gegenwärtig verwendet werden, kranken alle an dem bedeutsamen Uebelstande, sich nicht von jeder beliebigen Stelle vom Boden erheben zu können. Sie brauchen geeignetes Terrain zum Anlaufe, sowie zum Landen; ein Terrain, das sich z. B. nicht einmal leicht in der nächsten Umgebung von Wien vorfindet.

Sie müssen des weiteren mit einer, um so größeren Geschwindigkeit durch die Lüfte sausen, je größer ihre Tragfähigkeit sein soll; sie können nicht langsam fliegen und sie können sich nicht schwebend in der Luft erhalten.

Vorsitzender: Schriftführer: Schatzmeister: Gerätewart: Beisitzer:

Seite 736

„FLUGSPORT".

No. 35

Dieser Uebelstand schließt jede allgemeinere Verwendung der Flugmaschinen — sei es zu militärischen, sei es zu Sportzwecken, nahezu vollkommen aus, und beschränkt, weil eben ein Anlauf nötig ist, die Flüge auf die wenigen hierfür geeigneten Flugfelder.

Kreß hat nun ein Projekt ausgearbeitet, welches es ermöglichen soll, mit der Flugmaschine — deren Flugfähigkeit doch schon durch hunderte von Flügen glänzend erwiesen ist — sich von jeder beliebigen Stelle in die Lüfte zu erheben und desgleichen auch wo es dem Lenker beliebt, zu landen, nicht nur in rasendem Tempo dahinzustürmen, sondern auch ruhig in den Lüften zu schweben.

Wir sind in Oesterreich nicht so weit zurück, daß wir den Vorsprung anderer nicht einholen könnten. Und wir würden an der Tete aller marschieren, wenn wir das Projekt des Altmeisters der Aviatik, das Projekt des österreichischen Ingenieurs Kreß der Verwirklichung zuführen könnten.

Daß diese Verwirklichung möglich ist, daran zweifelt kein Techniker mehr, wohl aber sieht auch jeder Laie es ein, daß dieses „Sicherheben von jedem Platze" die nächste und allerwichtigste Etappe sein muß auf dem mit so schönen Erfolgen eingeleiteten Eroberungszuge in die Lüfte.

Und schlägt der Erfolg auch nicht mit dem ersten Versuche ein, so bringt uns jeder derartige und gar nicht so kostspielige Versuch der endgiltigen Lösung des Problems näher und hilft mit, für die Luftschiffahrt außerordentlich wichtige Fragen zur Reife zu bringen.

Nicht Millionen benötigen wir hierzu, wie zum Baue lenkbarer Luftschiffkolosse, die jeder stärkere Wind bei erzwungener Landung vernichten kann, weitaus geringere Summen genügen!

Sollte es nicht möglich sein in Oesterreich, dem Heimatlande der Schiffsschraube, wo Kreß schon vor 32 Jahren das erste Modell eines freifliegenden Drachenfliegers vorführte, diese Beträge aufzubringen?

Die Sammlungen, die im Frühjahre eingeleitet wurden, um Kreß die erforderlichen Mittel zur Verfügung zu stellen, sind ins Stocken geraten. Bisher wurde nur ein relativ geringer Betrag erzielt.

Das soll uns nicht abschrecken, denn eine gute Sache muß sich Bahn brechen.

Sie wird es auch, wenn Männer von Bedeutung, wenn sich Kapitalisten zur Verfügung stellen und mithelfen, die glückliche Idee Kreß zur Reife zu bringen.

Nochmals betritt daher das Kreß-Komitee und mit ihm der gesamte Oesterreichische Flugtechnische Verein den Weg, durch Sammlungen jene Mittel zu erlangen, um auch uns Oesterreichern in dem edlen Wettstreite um eine der schönsten Errungenschaften der Technik eine ehrenvolle Position zu sichern.

Ueberzeugt davon, daß die breiten Massen — wenn auch mit kleinen Beiträgen — willig beisteuern werden, sobald wohlhabende Kreise sich mit größeren Summen an die Spitze stellen, appellieren wir an den Patriotismus, an die in so vielen Fällen schon glänzend bewährte Opferwilligkeit der besitzenden Klassen, das edle Ziel zii fördern und materiell zu unterstützen.

Alle, welche zur bestmöglichen Lösung der hohen Aufgabe beitragen, werden Gegenwart und Zukunft zu unbegrenztem Danke verpflichten und den Beweis erbringen, daß sie ihre Zeit voll begriffen haben.

Möge der Wahlspruch unseres edlen und gütigen Kaisers auch auf diesem Wege unser Leitstern sein.

Für das Kreß-Komitee des „Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins" : Hermann Ritter von LöOI Präsident.