Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport*', Frankfurt a. M.» Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro %. Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Tclegr.-Adresse: Ursimis — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

n u r mit g e n a u e r Quellenangabe gestattet, _

Nr. 2__20. Januar 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsports" erscheint am 3. Februar 1937

Ziele 1937.

Der Reichsluftsportführer hat bereits in seiner programmatischen Rede auf der Wasserkuppe anläßlich des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936 Richtlinien für die zu lösenden Aufgaben der im DLV zusammengefaßten Kräfte gegeben. Die klar umrissenen Aufgaben kommen in den inzwischen festgesetzten Veranstaltungen und ausgeschriebenen Wettbewerben zum Ausdruck. Ziele sind auf allen Gebieten in verschiedenen Richtungen gestellt: Adolf-Hitler-Preis und -Ehrenpreis für die besten Flugleistungen, Sternflug nach München und Zugspitzflug, Reichs-Modellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 3. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb Breslau, 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Internationaler Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, um einen Maßstab für die Bevvertungsmöglichkeit der teilnehmenden Nationen zu erhalten.

Der Luftverkehrsplan für 1937 ist inzwischen festgelegt. Die hier führenden Männer werden, vom Verantwortungsbewußtsein getragen, ihre Ziele gesetzt haben. Im Atlantikflugverkehr werden vorerst stille vorbereitende Arbeiten — Vorschußlorbeeren sind in Deutschland nicht üblich — geleistet.

Inzwischen hat der Vierjahresplan begonnen. Auf allen Gebieten, Wissenschaft, Technik und Wirtschaft, werden höchste Leistungen verlangt. Es ist daher oberstes Gesetz, daß gleichzeitig alle anderen gesteckten Ziele im Flugwesen durch verdoppelte Anstrengungen erreicht werden müssen.

Veranstaltungen 1937.

14. 2. Sternflug nach München-Oberwiesenfeld, anschl. Zugspitzflug 1937. 22.—26. 2. Aegyptisches Flugmeeting.

20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- u. Motorrad-Ausstellung, Berlin.

3.—11. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle zu Pfingsten auf

der Wasserkuppe. 29.—31. 5. Isle-of-Man-Rennen. 18.—30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

Anf. Juli Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. 23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Ffugpl. Dübendorf. 25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön. 12.—28. 10. II0 Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Leistungssegelflugzeug „Moswey II".

Flugzeugbau Gebr. Müller, Wald-Zürich (Schweiz), bekannt durch den Bau der Segelflugzeuge Typ „Spyr", hat mit diesem neuen Muster ein Leistungsflugzeug herausgebracht, das sich mit seinen guten Flugeigenschaften und -leistungen, sowie der großen Festigkeit und des einfachen, robusten Aufbaues wegen für alle Zwecke des Segelfluges eignet.

Beim Entwurf wurde nach Möglichkeit einfache, billige und rationelle Herstellung der Teile angestrebt, so daß die Maschine auch von Klubs und Privaten ohne Mühe selbst gebaut werden kann. Aus diesen und Gründen der Gewichtsverminderung sind die meisten Beschläge sehr einfach und ohne jegliche Biege- oder Schweißarbeit in Leichtmetall ausgeführt. Für wenige hochbeanspruchte Teile wurde Stahl verwendet. Als Material für die Befestigungsschrauben ist ebenfalls Leichtmetall vorgesehen.

Flügel zweiteilig, mit sanftem Knick in 40% der Halbspannweite. Der Zusammenschluß erfolgt mittels gehärteter und geschliffener konischer Bolzen. Sie sitzen in besonderen Stahlsitzen, die in die Leichtmetallbeschläge eingepreßt und verschraubt sind, so daß sie in wenigen Minuten ausgewechselt werden können, wenn dies einmal notwendig sein sollte. Durch Verwendung konischer Bolzen ist schnelle und absolut spielfreie Montage gewährleistet, selbst nach langem, anstrengendem Betrieb.

Rumpf in der üblichen Bauweise, vollkommen sperrholzbeplankt. Der Führerraum ist groß und bequem eingerichtet. Die Steuerung ist

Leistungssegelflugzeug „Moswey II". Rechts oben: Hauptholmbeschlag mit Querruderantrieb. Links: Ansicht schräg von vorn. Mitte: Blick in den Führerraum, man erkennt deutlich die genietete Haube. Unten: Gesamtansicht, der Ue.bergang vom Rumpf zum Flügel dürfte später noch ausgerundet werden. In der Linienführung erkennt man den Einfluß der deutschen Schule (Rhönsperber). Werkbilder

sehr bequem angeordnet und geht trotz einiger Umlenkungen sehr leicht. Die hängenden Seitenruderpedale lassen sich vom Instrumentenbrett aus mittels Kurbel, auch während des Fluges, beliebig verstellen. Durch diese Neuerung kann dem lästigen „Einschlafen" der Beine bei längeren Flügen, durch beliebig häufiges Wechseln der Beinstellung, begegnet werden. Eine große Cellon- oder Plexihaube gestattet nach allen Seiten freie Sicht. Bei Regen, Schnee oder Eisbildung können große seitliche Fenster geöffnet werden, die auch für die Landung genügend Sicht gestatten. Sie sind groß genug, um mit der freien Hand die Scheiben bequem reinigen zu können. Die ganze Verkleidung kann mit einem Griff gelöst und im Notfall abgeworfen werden. Flügelnasen gegen den Führersitz zu offen, sie dienen zur Aufnahme von Barograph, der im Fluge bequem kontrolliert und evtl. bedient werden kann, und Gepäck. Im Führersitz lassen sich nach Wegklappen des Fallschirmkastens das Rumpfinnere und alle Spannschlösser kontrollieren. Die Steuerzüge laufen unter dem Fußboden und dem Sitz durch und sind gegen Schmutz und herumfliegende Gegenstände geschützt.

Leitwerk freitragend, Seitenruder gegen Stöße von unten durch eine lange, gefederte Schwanzkufe geschützt. Die Montage und die Kuppelung des Höhenruders erfolgen von außen. Handlöcher, die die Torsionshaut des Rumpfes schwächen, sind nicht notwendig. Ohne Deckel und Verkleidungen schließt das Höhenleitwerk glatt und sauber mit dem Rumpf ab. Antriebe von Höhen- und Seitenruder unsichtbar.

Der Maschine sind folgende Bausicherheiten zugrunde gelegt: Abfangen 12fach, Rückenflug 8fach, Sturzflug 2,5fach. Auch der Aufbau weniger hoch beanspruchter Teile ist aus praktischen Gründen sehr robust und griffest gehalten, so daß die Maschine auch hartem Betrieb gewachsen ist.

Der „Moswey II" zeichnet sich durch gute Stabilität in allen Fluglagen aus. Selbst bei böigstem Wetter muß sehr wenig Steuerarbeit geleistet werden. Mit Seitenruder allein läßt sich die Maschine korrigieren und einwandfrei kurven. Die Maschine ist vollkommen trudelsicher, d. h. sie trudelt nur gewollt, bei entsprechenden Steuerausschlägen. Sämtliche Kunstflugfiguren lassen sich leicht und angenehm ausführen. Bei allen Geschwindigkeiten zeigen sich weder im Tragwerk, noch im Leitwerk irgendwelche Schwingungen oder Deformationen.

Spannweite 13,8 m, Länge 5,9 m, Höhe 1,07 m, Fläche 12,3 nr, Flügelstreckung 1 : 15,6, Rüstgewicht 125 kg, Flächenbelastung ca. 16,5 kg/m2, Gleitzahl 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit 0,68 m/Sek., mit geöffneten Störklappen und Slip ca. 3 m/Sek. Geschwindigkeiten: Normal 55—65 km/h, beim Trudeln max. 80 km/h, im Sturzflug ca. 280 km/h (die gemessenen und errechneten Leistungen stimmen praktisch überein).

Russ. Segelflugzeuge-Ais Ergänzung zu unserem Bericht über das zweisitzige Muster „Stachanowez" auf S. 639 des Jahrganges 1936 bringen wir umstehend noch eine Uebersichtszeichnung dieser Maschine, die nach Schluß des Pariser Salons die Franzosen zum Geschenk erhielten. Bei einer Spannweite von 20,2 m beträgt die Gleitzahl mit 453 kg Fluggewicht 1 : 28 (?), die Mindestsinkgeschwindigkeit wird mit 0,6 m/sec angegeben. Beste Fluggeschw. 75 km/h, Fläche 23 m2, Flächenbelastung 19 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17.

Einen Leistungseinsitzer, der besonders für Langstreckenflüge gezüchtet ist und dementsprechend hohe Flächenbelastung aufweist, stellt das

Segelflugzeug G—7 dar. In seiner Formgebung erinnert es an die ,,H 28" von Hütter, der es sich ja auch in seiner Zielsetzung nähert.

Der dreiteilige freitragende Flügel ist vom Rumpf aus zunächst etwas hochgezogen und geht dann in die stark verjüngten Außenflügel ohne V-Form über. Das Mittelstück von 2 m Spannweite ist mit dem Rumpf aus einem Stück gebaut. Querruder sehr schmal, große Spannweite.

Rumpf oval, Führersitz vollkommen geschlossen, vor der Flügelnase so angeordnet, daß über den Flügel hinweg noch etwas Sicht nach hinten vorhanden ist. Guter Flügel-Rumpf-Uebergarig. Leitwerk freitragend, ungedämpftes Höhenruder, vor dem Seitenruder etwas über Rumpfmitte angesetzt.

Spannweite 16,8 m, Länge 6 m, Fläche 12,8 m2, Flügelstreckung 1 : 22, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht max. 305 kg, Flächenbelastung 23,8 kg/m2, Gleitzahl 1 :28, beste Fluggeschwindigkeit 90 km/h. Flügelprofil Göttingen 549, Sicherheit im A-Fall 10.

Eine interessante Konstruktion ist der

Zweisitzer „BP—3", bei dem man versucht hat, die schwanzlose Bauart so zu ändern, daß der Höchstauftrieb beim Landen nicht durch zu starke Beeinflussung

der Profilwölbung wegen der ausgeschlagenen Höhenruderklappen vermindert wird. Man hat deshalb ein ungedämpftes Höhenruder knapp hinter dem Flügel und etwas darunter angeordnet. Dabei ist allerdings eine starke Abwindwirkung nicht zu umgehen und es erscheint fraglich, ob eine nennenswerte Verbesserung gegenüber einer normal ausgeführten Schwanzlosen erreicht werden kann.

Der stark verjüngte Flügel weist einen Knick auf und ist nach vorn gezogen, um den vorderen Sitz genügend weit vor die Flügelnase zu bekommen. Die Flügelenden greifen weit über das Querruderende hinaus und sind wieder zurückgezogen.

Verschiedene von der Normalbauform abweichende Einzelheiten weist das Muster

„Spartakus—144

auf. Der Flügel der sehr leicht gebauten Maschine ist ohne V-Form auf dem Rumpf aufgesetzt und besitzt an Stelle der Querruder drehbare Flügelenden, wie sie das Leichtflugzeug Klemm „L 20" zur Unterstützung der Querruderwirkung aufwies. Im vorliegenden Falle ist nur die Spannweite dieser Ruder größer als bei der „L 20".

Der Rumpf ist hinter dem Führersitz scharf hochgezogen und in Form einer Sperrholzröhre nach dem Leitwerk geführt (diese Ausführung erinnert uns an die „Austria" von Küpper). Das Leitwerk selbst besteht nur aus zwei um 30° gegen die Horizontale nach oben geneigten Flächen, die gleichzeitig Höhen- und Seitenleitwerk darstellen. Die Betätigung der beiden Ruderflächen geschieht so, daß die Einzelbewegungen überlagert werden. Beim Kurven nach links und gleichzeitigem Drücken wird durch den Seitenruderhebel die linke Klappe nach unten und die rechte nach oben ausgeschlagen, die Bewegung des Steuerknüppels nach vorn drückt beide Klappen nach unten, so daß also im Endeffekt die rechte etwa neutral bleibt und die linke stark nach unten ausgeschlagen wird.

Spannweite 12,4 m. Länge 4,4 m, Fläche 9 m2, Leergewicht 75 kg, Fluggewicht 155 kg, Flächenbelastung 16,1 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17,1, Gleitzahl 1 : 25, Profil G 426.

Eine Zusammenstellung weiterer russischer Segelflugzeugkonstruktionen läßt erkennen, daß man vorzugsweise sehr hohe Flächenbelastungen wählt. Sie liegen im Mittel bei 18 kg/m2 und erreichen Höchstwerte von 22,8 kg/m2, bei Einsitzern, 20,8 bei Zweisitzern und bei einem Dreisitzer sogar 24,4 kg/m2. In diesem Falle beträgt das Flug-

Russ. Segelflugzeug „Spartakus V mit V-Leitwerk. Zeichnung ,,Flugsport"

gewicht 617 kg bei einer Fläche von 25 m2 und einem Leergewicht von 377 kg. Das verwendete Profil ist G 549. Die Flügelstrek-kung bewegt sich bei Leistungsflugzeugen etwa zwischen 1 : 14 und 1 : 21,5, die Grenzwerte sind etwa 1 :10 und auf der anderen Seite 1 : 30,4 (!). Gleitzahlen werden meist mit 1 :'20 bis 1 : 30 angegeben, wobei man bei gut aussehenden Mustern nicht unter 1 : 26 bis 1 : 28 geht. Allerdings handelt es sich dabei stets um errechnete Leistungen.

Fleetwings „Seabird".

Die Firma Fleetwings Inc., Bristol, Pennsylvania, Ver. Staaten, bringt ein viersitziges Amphibium in Ganzstahlbauweise auf den Markt, wobei das von Budd entwickelte „Shotwelding" (Schuß-Schweißverfahren) angewendet wird. Versuche mit dieser Bauweise wurden auch in Deutschland von der Firma Bücker Flugzeugbau G. m. b. H. durchgeführt").

Der „Seabird" oder „F 5", wie die Werksbezeichnung lautet, ist ein verspannter Hochdecker mit über dem Flügel gelagertem Sternmotor. Der äußere Eindruck der Maschine wird von der außerordentlich glatten Oberfläche der Beplankung bestimmt, die keinerlei Nietköpfe und sonstige Unebenheiten aufweist.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, mit abgerundeten Enden. Zweiteilig, mit geringer V-Form am Rumpf angeschlossen. Am Flügelende läuft die Saugseite gerade durch, während die Unterseite hochgezogen ist und somit die Wirkung der V-Form unterstützt. Verspannung nach unten durch je ein Doppelkabel nach Vorder- und Hinterholm. Der Angriffspunkt am Rumpf liegt oberhalb der Wasserlinie. Zwei Abfangkabel führen auf jeder Seite nach oben zum Motorbock. Fachwerkrippen, doppelte Diagonalauskreuzung. Die Beplankung des Flügelhinterteiles besteht aus Stoff. Die zwischen Querrudern und Rumpf liegenden Spaltlandeklappen bestehen vollständig aus Stahl.

Rumpf in Ganzstahlbauweise. Geräumige Kabine für vier Insassen. Zugang auf der linken Seite durch je eine Einstiegöffnung im Bug und hinter dem Flügel. Reichliche Sicht durch eine Plexiglashaube und zwei seitliche Fenster. Bootsboden gekielt, eine niedrige Hauptstufe

*) S. „Flugsport" 1936, S. 593.

I

Fleetwings „Seabird",

Werkbild

und eine zweite Stufe am Uebergang zu dem ovalen Rumpfende. Gute Ausrundung am Uebergang zum Flügel.

Leitwerk aus Stahlgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhenflosse in halber Höhe des Seitenleitwerkes, Flossen- und Ruderholm Stahlrohr, Trimmklappen aus Stahlblech.

Fahrwerk einziehbar, die Räder sitzen in hosenartigen Verkleidungen, werden beim Einziehen nach oben geschwenkt und an den Rumpf herangezogen, so daß sie wie hochgelegte, kleine Flossenstummel aussehen. Stoßdämpferstrebe nach dem Flügel, wird beim Einziehen nach innen eingeknickt. Spornrad hinter der zweiten Stufe, ebenfalls einziehbar. Auf Wunsch kann die Maschine mit Skiern ausgerüstet werden. Dabei ist das Fahrwerk nur beschränkt einziehbar.

Seitenschwimmer aus Stahlblech in 80% der Halbspannweite. Befestigung durch zwei hintereinanderliegende Streben und sechs Spanndrähte. Boden gekielt.

Triebwerk: Jacobs L—5, 285 PS, 7-Zylinder-Sternmotor über dem Flügel mit nur fünf Streben gelagert. Dieser Aufbau wird möglich,

Fleetwings „Seabird". Oben: Flügelaufbau und Motorlagerung. Unter der Flügelwurzel sieht man das eingezogene Rad. Links unten: Rümpfende mit Leitwerk.

Rechts: Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion. Werkbilder

da seitliche Kräfte über die Flügelverspannung nach dem Boot weitergeleitet werden. NACA-Verkleidung. Einstellbare Curtiss-Reed-Me-tallschraube. Brennstofftanks von 245 1, aus Stahlblech geschweißt, im Flügel

Spannweite 12,36 m, Länge 9,62 m, Höhe 3,82 m, Fläche 21,8 m2, Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1560 kg, Flächenbelastung 71,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Reisegeschw. 214 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,6 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite 650 km, Brennstoffverbrauch 65 1/h entspr. 30 1/100 km.

Langstrecken-Seeflugzeug Ha 139.

Dieser neue Typ Ha 139, Konstrukteur Dr. Ing. Richard Vogt, gebaut von der Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H., Tochtergesellschaft der Schiffswerft Blohm & Voß, ist ein katapultfähiges Langstrecken-Seeflugzeug mit zwei Schwimmern, besonders für den Nordatlantikverkehr entwickelt.

Flügel neuartige Metallbauweise; ein zentraler Rohrholm bildet das ausschließliche Traggerüst des Flügels. Das unteilbare Flugzeugmittelstück von 16 m Spannweite enthält einen aus Stahl geschweißten Rohrträger. Das Innere dieser Holmröhre mit einem entsprechend den Holmschüssen unterteilten Fassungsvermögen über 6000 1 stellt eine betriebssichere Unterbringung des Betriebstoffes dar. Die Außenflügel mit Holmröhren aus Dural sind an dem Mittelstück mit großen Flanschen befestigt.

Der Rumpf hat, dem Verwendungszweck eines reinen Frachtträgers entsprechend, verhältnismäßig geringen Stirnquerschnitt. Unterbringungsraum für die vierköpfige Besatzung und Frachtraum bei 3,5 m Länge 6,5 m3 Rauminhalt.

Der Rumpf besteht aus einem Gerüst von Längsträgern und Ring-spanten mit tragender, als Schale gebauter Blechhaut. Die Schwimmer

Langstreckenseeflugzeug Ha 139. Werkbilder

sind durch eine tragende Längswand und Querschotten in zwölf Schotträume untersteilt. Die Verbindung der Schwimmer mit den zentralen Flügelholmen besteht aus einer Tragröhre von Stromlinienform, die flanschartig am Flügelholm und Schwimmer befestigt ist.

Höhenleitwerk hoch über dem Rumpf abgestützt mit kreisrunden Seitenleitwerken als Endscheiben.

Die vier Junkers-Dieselmotoren Jumo 205 C von je 600 PS Leistung mit Junkers Hamilton-Verstellschrauben sitzen in der Flügelvorderkante.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,2 m, Flügelfläche 117 m2, Motorleistung (vier Motoren) 2400 PS, Fluggewicht 16 t, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Reichweite 5000 km.

Steilschrauber Breguet-Dorand.

Wir berichteten über diese interessante Konstruktion, die als der erfolgreichste Huschrauber angesehen werden muß, bereits 1936 auf S. 47 und 358. In letzter Zeit führte die Maschine einen Stundenflug durch, nachdem sie den Höhenrekord für Hubschrauber von 18 auf 158 m verbessert hatte. Die größte bisher erreichte Horizontalgeschwindigkeit beträgt rund 100 km/h.

Louis Breguet, der die Idee des Hubschraubers seit 30 Jahren verfolgt, führte in einem Vortrag in der Französischen Akademie der Wissenschaften aus, daß das Schraubenflugzeug dem Normaltyp bei hohen Geschwindigkeiten überlegen sei und daß es bereits heute im Bereich des Möglichen liege, Hubschrauber mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit und guter Zuladefähigkeit bzw. ausreichendem Aktionsradius zu bauen, die an Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Normalflugzeug nicht zurückstehen.

Wenn auch noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten sein wird, bis sich der Hubschrauber praktisch durchgesetzt hat, so sind doch die von Breguet erzielten Erfolge als ein großer Schritt vorwärts zu bewerten.

Steilschrauber Breguet-Dorand im Fluge. Archiv „Flugsport"

Russ. Jagdeinsitzer ZKB—19.

Wir haben diese Konstruktion bereits auf S. 638 des Jahrganges 1936 besprochen und möchten hier nur noch einige Zahlenangaben nachtragen.

Das Baumuster war auf dem Pariser Salon ausgestellt und nahm anschließend an den Vorführungsflügen bei Paris teil. Verschiedene Einzelheiten, insbesondere der Werkstattausführung, lassen darauf schließen, daß es sich zunächst um ein Versuchsmuster handelt.

Der gut verkleidet eingebaute wassergekühlte Motor ist ein Zwölfzylinder vom Typ M—100 und leistet 760 PS bei 2200 U/min. Die einstellbare Metallschraube hat 3,4 m Durchmesser.

Eine interessante, wenn auch kompliziert erscheinende Konstruktion weist das Einziehfahrwerk auf (s. Skizze). Das Einziehen geschieht durch Drehen des Zwischenstückes e nach außen oben. Dabei wird die Strebe d verkürzt und die Stoßdämpferstrebe a mit dem in der Gabel b gelagerten Rad schräg nach hinten innen hochgezogen. Die Schwenkung schräg nach hinten dürfte notwendig sein, um das Rad zwischen der Tragkonstruktion des Flügels unterzubringen.

Ungünstig mutet die tiefe Lage des Höhenleitwerkes an, das Ruder berührt beim Drücken fast den Boden, (s. Abb.)

Spannweite 10,1 m, Länge 7,4 m, Fläche 17,65 m2, Fluggewicht 1915 kg, Flächenbelastung 108 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 493 km/h, Gipfelhöhe 11 500 m, Flugdauer 2,5 Std.

Schema des Einziehfahrwerkes beim Jagdeinsitzer ZKB-19.

Zeichnung „Flugsport"

Jagdeinsitzer ZKB-19.

Bild: „Rol'

Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern.

Von Otto Köhler, Ingenieur, Bremen.

Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heute über ein reichhaltiges Material an aerodynamischen, statischen und konstruktiven Unterlagen, so daß er in der Lage ist, ausgezeichnete Landflugzeuge zu entwerfen.

Anders ist es aber, wenn das Flugzeug nachträglich in eine Seemaschine umgebaut werden soll. Diese Aufgabe ist schwieriger als es auf den ersten Blick erscheint, da ja infolge größeren Luftwiderstandes und Mehrgewichtes der Schwimmer eine beträchtliche Verminderung der Geschwindigkeits- und Steigleistungen eintritt, die nur zum Teil durch sorgfältige Durchbildung des Schwimmwerks ausgeglichen werden kann.

In deutschen Zeitschriften ist bisher nur wenig Material über Schwimmer-Untersuchungen und -Konstruktion veröffentlicht worden. Nachstehende Abhandlung ist als elementare Einführung in den Schwimmwerksbau zu betrachten und stellt eine straffe Zusammenfassung der hauptsächlich in der englischen und amerikanischen Literatur erschienenen Berichte und Abhandlungen dar. Interessenten wird empfohlen, sich eingehend mit den in „Werft, Reederei, Hafen" erschienenen Berichten der „Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt" zu befassen.

An einem Beispiel soll die Berechnung eines Schwimmers gezeigt werden:

I. Aufgabe der Schwimmer.

Das Seeflugzeug vor dem Start und während des Startes ist ein Wasserfahrzeug. Als solches muß es wie jedes andere Schiff folgende Eigenschaften besitzen:

1. Ausreichende Verdrängung; 2. Genügende Quer- und Längsstabilität; 3. Geringsten Widerstand; 4. Ausreichende Kursstetigkeit beim Start und beim Treiben; 5. Größte Wendigkeit auf dem Wasser.

Die obigen Forderungen widersprechen sich zum Teil, und es ist Aufgabe des Konstrukteurs, die einzelnen Punkte schon beim Entwurf zu berücksichtigen.

Außer den obigen Bedingungen ist die Festigkeit des Schwimmwerks bei Start und Landung von größter Bedeutung für die Seetüchtigkeit des betreffenden Flugzeugs. Bei normalen Landungen in Binnengewässern ergeben sich zwar keine Schwierigkeiten, bei Landungen im Seegang treten jedoch derartig starke stoßweise Belastungen auf, daß ihre konstruktive Beherrschung schwierig wird und beträchtlichen Gewichtsaufwand für das Schwimmwerk erfordert.

II. Verdrängungsboot, Gleitboot und Schwimmer.

Das auf dem Wasser startende Seeflugzeug kann man mit Recht als Wasserfahrzeug bezeichnen, besonders da ja auch die ersten Seeflugzeugbauer ihre Erfahrungen aus dem Bootsbau sinngemäß auf die Konstruktion der Schwimmer übertragen haben, während umgekehrt heute die Jachtbauer die Erfahrungen des Flugzeugbaus verwerten.

Nachstehend sei der Unterschied zwischen dem Verdrängungsboot (Schiff), Gleitboot und Flugzeugschwimmer kurz erläutert:

1. Verdrängungsboot. Die Ausgangsform unserer Betrachtungen bildet das Verdrängungsboot, z. B. als gewöhnliches Motorboot. Modellversuche ergeben, daß der Widerstand proportional v2 wächst, d. h. der Widerstand nimmt mit wachsender Geschwindigkeit sehr

schnell zu (Abb. 1). Für große Geschwindigkeiten ist also diese Bauart durchaus ungeeignet.

2. Gleitboot. Sehr schnelle Sportboote werden als sog. Stufenboote gebaut und besitzen eine Stufe in der zweiten Hälfte des Bootes, Bei langsamer Fahrt arbeitet das Boot als normales Verdrängungsboot (Kurvenabschnitt o—a), dann beginnt das Boot „auf Stufe" zu kommen, der Widerstand bleibt konstant (Abschnitt a—b). Sodann steigt die Widerstandskurve wieder, wobei der Widerstand mit einer Potenz kleiner als 2 wächst.

3. Schwimmer (Flugboot). Ein Schwimmer (bzw. Flugboot) hat ähnliche Wassereigenschaften wie ein normales Gleitboot. Durch den Anbau eines Tragflügels verändert sich die Widerstandskurve jedoch folgendermaßen:

Bis zum Punkt a (Abb. 3) arbeitet der Schwimmer ebenfalls als Verdrängungsboot. Da nun der Flügelauftrieb ebenfalls proportional v2 wächst, tritt mit wachsender Geschwindigkeit eine Entlastung des Schwimmers ein, bis schließlich bei der Startgeschwindigkeit vst. der Flügel das ganze Fluggewicht Qg trägt, und das Flugzeug vom Wasser abhebt.

Der Höchstwert des Wasserwiderstandes (Punkt b in Abb. 3) beträgt:

Wmax = 0,15 - 0.25 -Gi 0>

und tritt bei der sog. kritischen Geschwindigkeit

Vkr = 0,35 - 0,45 ϖ vst <2>

auf; hierbei ist vst die Startgeschwindigkeit.

Abb. 4 zeigt nochmals die Widerstände der verschiedenen Bauarten.

III. Die Kräfte am Schwimmerboden.

Um einen Ueberblick über die am Schwimmer auftretenden Kräfte zu erhalten, gehen wir folgendermaßen vor:

Wir nehmen an, daß das Flugzeug (oder Gleitboot) auf Stufe gekommen ist, so daß nur der kurz vor der Stufe liegende Teil des Bootsbodens trägt. Den vorderen Teil des Bootsbodens sowie das ganze Heck können wir uns bei der Betrachtung des Gleitvorgangs wegdenken, da beide für das Gleiten bedeutungslos sind.

Abb. l. Abb. 2. Abb. 3. Abb. 4.

1. Reibungslose Flüssigkeit. Bei Annahme reibungsloser Flüssigkeit, wenn also keine Oberflächenreibung vorhanden wäre, würde sich der Widerstand als überhaupt erreichbares Minimum zu

Wp = A ϖ tg a P)

ergeben (s. Abb. 5). Der Widerstand Wf zerlegt sich in

WF = Wt + Ww W

Hierbei bedeuten Wi = induzierter Widerstand

Ww = Wellenwiderstand. Der induzierte Widerstand (analog zur Tragflügeltheorie) ist vor allem von der Belastung und vom Verhältnis

x = TT <5>

abhängig. Genau wie beim Tragflügel spielt also das Seitenverhältnis eine Rolle,

Abb. 5. Abb. 6. Abb. 7.

Der Wellenwiderstand entsteht bei der Bewegung eines Körpers an der Grenze zweier Medien. Abb. 6 zeigt den Widerstand eines Schwimmers (in einer reibungslosen Flüssigkeit gedacht); die Zerlegung in induzierten und Wellenwiderstand ist hierbei schematisch angedeutet.

2. Zähe Flüssigkeit (Wasser). Bei zäher Flüssigkeit mit hinzukommender Reibung wird der Gesamtwiderstand

W = Wi + Ww + wR w

Der hinzugefügte Reibungswiderstand ist abhängig von der Größe und Oberflächenbeschaffenheit des geschleppten Körpers.

Aus Abb. 7 ist folgendes ersichtlich:

1. Der Kleinstwiderstand eines Schwimmers tritt bei einem bestimmten Anstellwinkel a = 4 — 6° auf (günstiger Anstellwinkel beim Start.

2. Im Gegensatz zum Tragflügel ist hier der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand sehr groß.

3. Bei großen Anstellwinkeln nähert sich der Widerstand asymptotisch der Kurve Wf = A ϖ tg «.

3. Einfluß des gekielten Bodens. Zur Verringerung des Landestoßes wird der Schwimmerboden mehr oder weniger stark gekielt. Für den Start ist dies weniger günstig, da durch die Kielung eine Verlust-

komponente S entsteht (s. Abb. 8). Mit wachsender Kielung wachsen N und S, so daß der Widerstand gekielter Schwimmer stets größer als solcher mit ebenem Boden ist. Der V-förmige Boden begünstigt ferner das seitliche Umströmen der Schwimmerseitenwand, so daß eine zusätzliche Oberflächenreibung hinzukommt.

Eine Abhilfe ist möglich, wenn man durch entsprechende Ausbildung des Schwimmerbodens eine Umlenkung des Wassers zu erreichen versucht (vgl. Abschnitt V B).

Die Schwimmer haben die Aufgabe, das Gewicht des voll be-ladenen Flugzeugs auf dem Wasser zu tragen, d. h. also: Der Inhalt beider Schwimmer muß mindestens gleich dem Fluggewicht sein.

Um nun genügend Reserveverdrängung zu haben (z. B. bei Leckwerden eines Schwimmers) macht man den Inhalt beider Schwimmer zusammen stets größer als das Fluggewicht.

In Deutschland gelten folgende Vorschriften: Der Inhalt beider

Schwimmer soll mindestens

bei Flugzeugen für Binnengewässer . , V = 1,8 Gg 1 ^j bei hochseefähigen Flugzeugen . . , V = 2 Gg j

betragen. Bei Einschwimmer-Flugzeugen, die im Ausland teilweise zur

Anwendung gelangten, betrug der

Inhalt des Hauptschwimmers . . . V = 1,5 Gg |

Inhalt der beiden Stützschwimmer*) V = 0,25 Gg \ (8)

Gesamt Verdrängung......V = 1,75 Gg J

Beispiel: Für ein Hochseeflugzeug mit einem Fluggewicht Gg = 3000 kg ist die Größe der Schwimmer zu ermitteln:

1. Als Zweischwimmer-Flugzeug: Inhalt beider Schwimmer: V =

2- 3000 = 6000 1, Inhalt pro Schwimmer: V = = 3000 1.

ϖ 2. Als Einschwimmer-Flugzeug: Inhalt des Hauptschwimmers: V = 1,5-3000 = 4500 1, Inhalt der Stützschwimmer: V =

0,25 ϖ 3000 = 750 1, Inhalt pro Stützschwimmer: V = ^ = 375 1

Beim Entwerfen des Schwimmers wird stets das Volumen über dem Spantenriß ermittelt, was bei Metallschwimmern auch praktisch dem Außenvolumen entspricht. Bei Holzschwimmern, die heute nur noch vereinzelt zur Anwendung gelangen, ist der Inhalt (gemessen über Beplankung) etwas größer als der Inhalt über Spantenriß, und zwar angenähert

*) Die am Tragflügel angebrachten Stützschwimmer haben den Zweck, bei Störung des Gleichgewichts (Seitenwind) ein aufrichtendes Moment zu erzielen-Bei der Dimensionierung ist daher auch der Hebelarm von Einfluß auf den Stützschwimmer-Inhalt.

Abb. 8.

Abb. 9.

IV. Schwimmergröße.

V = 1,03 ■ Vsp W

Hierbei ist VsP der Inhalt über Spantenriß gemessen.

V. Schwimmerform.

Beim Entwerfen der Schwimmerform sind folgende Punkte maßgebend:

A. Längsform; B. Kielung; C. Oberwasserteil; D. Grundriß. A. Längsform.

Abb. 9 auf S. 38 zeigt die Seitenansicht eines Schwimmers, die folgende typischen Merkmale aufweist:

1. In 50 — 60% der Schwimmerlänge ist eine Querstufe angeordnet.

2. Das Vorschiff ist unter einem positiven Winkel a angestellt.

3. Das Hinterschiff ist unter einem negativen Winkel ß angestellt. Im folgenden sollen diese drei Punkte, die für den Start von größter Wichtigkeit sind, näher erörtert werden.

1. Stufenlage. Jeder Schwimmer oder Bootskörper besitzt eine Stufe, die unter dem Schwerpunkt bzw. unter einem Winkel <P hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 10).

Beim Start wird durch den vorderen Gleitboden ein dynamischer Auftrieb erzeugt, der im Verein mit dem Flügelauftrieb das Flugzeug aus dem Wasser hebt. Mit zunehmender Geschwindigkeit wandert die Resultierende der Wasserkräfte nach hinten, bis das Flugzeug schließlich „auf Stufe" läuft. Durch die Anordnung einer Stufe wird das Wasser zum Abreißen gebracht und übt auf das Schwimmer-Hinterschiff keinen Sog mehr aus.

Wäre keine Stufe vorhanden, so würde sich der Schwimmer am Wasser festsaugen, so daß der Start in Frage gestellt wird.

Ferner wäre es unmöglich, die auftretenden hohen Wassermomente zu überwinden. Schließlich könnte ein Flugzeug mit stufenlosen Schwimmern beim Start weder gezogen noch gedrückt werden. Alle diese Erwägungen bedingen eine Stufe, die zusätzlichen Luftwiderstand, Mehrgewicht und u. U. Festigkeitsverlust ergibt.

Ueber die Lage der Stufe ist folgendes zu sagen: Liegt die Stufe zu weit nach vorn, so entsteht durch den zu kleinen vorderen Bootsboden zu geringer hydrodynamischer Auftrieb, die Startgeschwindigkeit müßte dann entsprechend größer sein, um einen Start zu ermöglichen.

Liegt, die Stufe zu weit nach hinten, dann entsteht durch das lange Vorschiff ein zu großer dynamischer Auftrieb, das Flugzeug springt aus dem Wasser und fällt (da der Flügelauftrieb noch nicht ausreicht) wieder auf das Wasser zurück, wodurch u. U. erhebliche Beanspruchungen des Bootsbodens entstehen.

Auf Grund der obigen Erwägungen kann man mit folgenden Faustformeln rechnen:

Flugzeuge mit hoher Startgeschwindigkeit

= 0,5 <p = 0° - 5°

Lv

L

Flugzeuge mit niedrigerer Startgeschwindigkeit

^ — 0,55 — 0,6 <P = 8 - 12°

<10)

Um den Luftwiderstand in erträglichen Grenzen zu halten, könnte man daran denken, anstelle der üblichen Querstufe eine spitze Stufe zu verwenden (Abb. 11). Amerikanische Versuche (NACA. Technical Seite 488) ergaben zwar einen günstigeren Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten, jedoch Unterlegenheit bei kleinen Geschwindigkeiten.

Ferner ist zu bedenken, daß eine derartige Stufe erheblich schwerer und auch konstruktiv schwieriger als eine normale Querstufe ist.

2. Vorderschiff. Während man früher in Deutschland und auch im Ausland meist einen Schwimmer mit flachem Bug entsprechend Abb. 12a verwendete, geht man heute immer mehr zur Bauart nach Abb. 12b über. Diese Form, die zum Teil durch die starke Kielung bedingt ist, zeigt neben kleinerem Luftwiderstand auch bessere Laufeigen-schaften beim Start und beim Treiben mit abgestelltem Motor.

Beim Entwerfen der Schwimmer-Längsform ist grundsätzlich folgendes zu beachten: Der Pilot gibt beim Start dem Flugzeug einen

Anstellwinkel, der im Bereich der besten Gleitzahl (ca/cw) bzw. Steigzahl (ca3/cw2) liegt. Bei diesem Anstellwinkel muß nun ebnefalls der Schwimmerboden seine beste Gleitzahl haben, was entspr. Abb. 7 einer Anstellung des Bootbodens von ca. 5° (kurz vor dem Abheben) entspricht. Unter diesen Voraussetzungen ergeben sich folgende Gesichtspunkte für die Ausbildung des Gleitbodens kurz vor der Stufe:

1. Bei sehr schnellen Flugzeugen mit großer Motorleistung nimmt man, um den durch die Stufe entstehenden Luftwiderstand möglichst gering zu halten, eine Startverschlechterung in Kauf und bildet den Gleitboden entsprechend Abb. 13a aus.

2. Bei Flugzeugen mit normaler Leistungs- und Flächenbelastung beträgt der Anstellwinkel des Gleitboden a = 1 — 2° (bezogen auf Deckslinie).

3. Hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge erhalten oft einen an der Stufe nach unten gekrümmten Gleitboden, um (analog einem gewölbten Flügelprofil) einen höheren Auftrieb zu erzielen und leichteres Abheben vom Wasser zu erreichen (Abb. 13c).

3. Hinterschiff. Der Boden des Hinterschiffs muß einen genügend großen Heckwinkel ß aufweisen, um genügend Beweglichkeit um die Querachse des Flugzeuges bzw. um die Stufe zu erreichen, damit ein Ziehen kurz vor dem Start möglich ist.

Der Heckwinkel beträgt ca. 7°. Ist ß zu klein, so kann das Heck beim Ziehen kurz vor dem Abheben wieder das Wasser berühren. Durch die nunmehr auftretende Reibung entsteht eine Widerstands-

Querstufe

Abb. 10.

Abb. 11.

Vergrößerung, die sich als Buckel in der Widerstandskurve äußert (Kurve a) und die Startstrecke vergrößert (Abb. 14).

B. Kielung.

Für die praktische Verwendung einer Schwimmerkonstruktion ist außer geringstem Widerstand und guten Laufeigenschaften noch die Festigkeit bei Landungen im Seegang von Wichtigkeit. Erschwerend hierbei ist noch, daß die Flächenbelastung bei Schwimmerflugzeugen beträchtlich gewachsen ist, dementsprechend die Lande- bzw. Sinkgeschwindigkeit größer geworden ist, so daß sich bedeutend größere Stoßkräfte ergeben.

Prinzipiell unterscheiden wir drei Bodenformen (Abb. 15):

1. Flacher Boden; 2. Gekielter Boden; 3. Wellenbinder-Form.

1. Flacher Boden (Abb. 15a). Verwendet bei den Schwimmern der während des Krieges gebauten Flugzeuge und den Schulflugzeugen der Nachkriegszeit.

Abb. 15.

Abb. 14. Abb. 16. Abb. 17.

Gut für den Start, jedoch sehr hohe Stoßkräfte bei der Landung. Bei Landegeschwindigkeiten über 80 km/h kommt diese Bauart nicht in Frage. Sie gelangt heute nicht mehr zur Anwendung.

2. Gekielter Boden (Abb. 15b). Bei den meisten Schwimmern der Nachkriegszeit verwendet. Diese Form ergibt infolge der Kielung kleineren Landestoß als beim flachen Boden, jedoch mit wachsender Kielung steigenden Widerstand und Spritzwasserbildung. Der Kielungswinkel ist also ein Kompromiß zwischen den Forderungen kleinen Startwiderstands und geringen Landestoßes. Der einfach gekielte Boden findet nur noch wenig Anwendung und ist überholt durch die Wellenbinder-Form.

3. Wellenbinder-Form. Seeflugzeuge mit großer Flächenbelastung erfordern einen scharf gekielten Boden, damit bei der großen Landegeschwindigkeit ein keilartiges Aufschneiden des Wassers erfolgt. Die scharfe Kielung verschlechtert aber den dynamischen Auftrieb; die Anordnung der seitlichen Hohlkehlen ermöglicht eine bessere Führung und Umlenkung der Wasserfäden, so daß ein besserer Start ermöglicht wird (Abb. 15c).

Die Seitenkanten sollen horizontal oder leicht nach unten gekrümmt sein (Abb. 16). Stark nach unten gekrümmte Seitenkanten haben sich nicht als zweckmäßig erwiesen. Zwischen der schrägen Bodenfläche und der Seitenkante soll ein allmählicher Uebergang sein, wobei zu beachten ist, daß der Radius R vom Bug nach der Stufe zu

abnimmt, um eine gute Führung des unter dem Schwimmer abfließenden Wasserstrahls zu erzielen. Der Kielwinkel beträgt meist 20—25°.

Die vorstehenden Betrachtungen galten speziell für das Schwimmer-Vorderteil, während das Hinterschiff einen einfach gekielten Boden ohne Wellenbinder erhält, wobei zu beachten ist, daß die Kielung hinter der Stufe etwas größer als beim Vorschiff ist. Hierdurch soll verhindert werden, daß das Wasser sich hinter der Stufe wieder an den Schwimmerboden anlegt.

C. Oberwasserform.

Die Oberwasserform hat, sofern es sich nicht um extreme Formen handelt, auf die hydrodynamischen Eigenschaften des Schwimmers nur wenig Einfluß.

Früher wurden meist Formen entsprechend Abb. 17a und 17b verwendet, die den Vorteil haben, daß Deck und Seitenwand nur wenig gekrümmt, also leicht herstellbar sind.

Neuerdings werden meist Schwimmerquerschnitte entsprechend Abb. 17c verwendet, die kleinere Oberflächen (und somit kleineren Luftwiderstand) aufweisen, allerdings schwieriger zu bauen sind.

D. Grundriß.

Die früher viel verwendete Bauart mit breitem Bug und parallelen Seitenwänden, entsprechend Abb. 18a, wird heute fast nicht mehr verwendet. Billig in der Herstellung, jedoch großer Luft- und Wasserwiderstand.

Neuerdings werden fast durchweg Schwimmer entsprechend Abb. 18b verwendet, die im Verein mit der Oberwasserform nach Abb. 17c wenig Widerstand ergeben. Aus Stabilitätsgründen wird das Heck meist breiter gemacht, als es der reinen Stromlinienform entspricht.

VI. Schwimmer-Abmessungen.

Für den ersten Entwurf kann man bei gegebenem Inhalt die Hauptabmessungen des Schwimmers nach folgenden Gleichungen ermitteln :

3

Hauptspantquerschnitt

Schwimmerbreite Schwimmerlänge Schwimmerhöhe Stufenhöhe . .

. B

. L . H

. h . f

(0,64-0,65 ϖ)]/V (7,5 — 8 0 B (0,8-1,0 -)B (0,06- 0,07 -)B (0,85-0,75 -)B-H

Völligkeitsgrad

9>

_g=0,65-0,47

c

In obigen Gleichungen gelten die ersten Zahlen für rechteckige Schwimmer, entsprechend Abb. 17a und 18a, während die letzten Zahlen für halbrunde Schwimmer, entsprechend Abb. 17c bzw. 18b, Geltung haben.

Beispiel: Für den in Abschnitt IV gerechneten Schwimmer sind die Hauptabmessungen zu ermitteln. 1. Rechteckiger Schwimmer:

Die errechneten Abmessungen werden nun mit Hilfe des Völlig keitsgrades kontrolliert:

3000 = 0,64.

6,9 ϖ 0,92 2. Halbrunder Schwimmer:

0,74

0,65

8,0

1,0

0,07

0,75

ϖ l/3,0'

ϖ 0,93

ϖ 0,93

ϖ 0,93

ϖ 0,932 3000

- 0,93 m = 7,5 m = 0,93 m = 0,065 m = 0,65 m2

= 0,465

p Kg/m2

7,5-0,93-0,93

Abb. 19.

VII. Stufenkanten-Belastung.

Zur Erzielung einer kurzen Startstrecke darf die Belastung des Schwimmers einen bestimmten Wert nicht überschreiten.

Vorteilhafterweise bezieht man die Belastung auf die Stufenbreite, da diese ein Maß ist, das man sicher messen kann. Es ,000 zooo 3000 ±000 ist nun die stufenkantenbelastung =—-*-Gg

Bei Einschwimmer-Flugzeugen p = -rr

Bei Zweischwimmer-Flugzeugen p = ;

b2 Q

(12)

2-b2

Die in Abb. 19 angegebenen Werte für p sollten nach Möglichkeit nicht überschritten werden.

Beispiel: Die Stufenkantenbelastung für den im letzten Abschnitt errechneten halbrunden Schwimmer beträgt entsprechend Gleichung 12

p = 2 o 932~~ kg/m2. Dieser Wert liegt genügend niedrig, da

entsprechend Abb. 19 eine Stufenkantenbelastung von ca. 2200 kg/m2 zulässig ist.

VIII. Schwimmerlage.

Bei der Festlegung der Schwimmerlage sind entsprechend Abb. 20 (s. S, 42) folgende Punkte zu beachten,

1. Genügend großer Abstand h der Luftschraube von der Wasserlinie.

2. Genügend großer Abstand 1 der Luftschraube von der Schwimmerspitze, um außerhalb der Bugwelle zu kommen.

3. Richtige Stufenlage ist für den Start entscheidend. Je nach der Schwimmerform ist der Stufenwinkel nach folgenden Gesichtspunkten zu legen:

Bei Schwimmern mit kurzem Vorschiff . . y = 0 — 5° Bei Schwimmern mit langem Vorschiff . . <p = 8 — 12°

4. Der Verdrängungsschwerpunkt V liegt senkrecht zur Wasserlinie unter dem Flugzeugschwerpunkt.

5. Einstellung des Schwimmers so, daß beim Start, wenn der Flügel seine beste Steigzahl (ca3/cw2) erreicht, der Schwimmerboden einen Anstellwinkel von ca. 5° besitzt, um im Augenblick des Abhebens eine günstige Schwimmer-Gleitzahl zu erzielen (vgl. Abschnitt III).

Auf die Höchstgeschwindigkeit (im Fluge) hat die Schwimmereinstellung nur wenig Einfluß (vgl. R. & M. 1487).

6. Bei der Festlegung der Wasserlinie (meist unter 4 bis 5° zur Schraubenachse geneigt) ist zu beachten, daß im Schwimmerheck genügend Reserveverdrängung vorhanden ist, um ausreichende Längsstabilität zu erzielen.

7. Genügend großen Leitwerksabstand beachten.

IX. Schwimmerabstand. Für die Größe des Schwimmerabstandes sind folgende Punkte maßgebend:

1. Das Eintauchen der Flügelenden bei Querlage des Flugzeuges.

2. Die gegenseitige Beeinflussung der Schwimmer.

3. Die Konstruktion des Schwimmergestells.

ad 1. Bei einer Querlage entspr. Abb. 21 (ein Schwimmer vollständig unter Wasser) soll der Flügel das Wasser nicht berühren und nach Möglichkeit noch ein Reserveabstand h vorhanden sein.

ad 2. Mit Verkleinerung des Schwimmerabstands wächst infolge der gegenseitigen Beeinflussung der beiden Schwimmer der Wasserwiderstand. Beim„Supermarine;S;5" ergaben sich folgende Werte: b = 2,13 m, Wmax = 340

kg. b = 1,7 m, Wmax =

410 kg. Widerstandvergrößerung = 20 %.

Bei der in der Konstruktionspraxis auftretenden Aenderungen des einige Prozent ausmachen,

nur

Abb. 21.

Schwimmerabstands, die ja meist

dürfte man die dadurch eintretende Vergrößerung des Widerstandes vernachlässigen.

ad 3. Bei Mehrmotoren-Flugzeugen wird der Schwimmerabstand aus konstruktiven Gründen (Abstützung der Motorgondeln) oft größer gemacht als er aus Stabilitätsgründen sein müßte.

X. Stabilität, metazentrische Höhe.

Stabilität.

Unter Stabilität versteht man die Eigenschaft eines Körpers, wieder in die ursprüngliche Lage zurückzukehren, wenn er durch äußere Kräfte aus dem Gleichgewicht gebracht wird.

Beim Zweischwimmerflugzeug treten folgende Kräfte auf:

A. Normallage: Das im Schwerpunkt G angreifende Gesamtgewicht G ist gleich und entgegengesetzt der Resultierenden des Wasserauftriebs D = V ϖ y, die im Formschwerpunkt F angreift. Hierbei bedeuten V = Inhalt beider Schwimmer, y = spezifisches Gewicht des Wassers.

B. Gekrängte Lage: Wird nun das Schwimmersystem durch äußere Kräfte (Wind oder Wellen) um den Winkel <P gedreht, so taucht der eine Schwimmer mehr ein, während der andere Schwimmer austaucht, wobei der Formschwerpunkt von F nach F' wandert. Das Gewicht C und der resultierende Wasserauftrieb D' (= D) greifen nunmehr im Abstand GZ an, so daß ein Moment M = G : GZ entsteht, das bestrebt ist, das Flugzeug wieder aufzurichten. Im Seeflugzeugbau interessieren nur die kleinen Neigungswinkel <P, bei denen die Flügelenden das Wasser noch nicht berühren. Da nun das Metazentrum M für kleine Winkel <p annähernd dieselbe Lage behält, so ist GZ = MG * sin <p und damit das aufrichtende Moment

Das aufrichtende Moment M kann durch einen Versuch ermittelt werden. Die metazentrische Höhe läßt sich dann errechnen.

Das Metazentrum M ist der Punkt, in welchem sich die Systemlinien MF (Normallage und MF (gekrängte Lage) schneiden. Bei Zweischwimmer-Flugzeugen liegt M stets über dem Flugzeug-Schwerpunkt G. Bei Flugbooten liegt M unterhalb G, d. h. das Kräftepaar würde das Boot umkippen. Mit Hilfe des Momentes (lt. Gl. 13) ermittelt man den Inhalt der Stützschwimmer.

Metazentrische Höhe:

Die metazentrische Höhe MG ist der Abstand zwischen dem Gesamtschwerpunkt G und dem Metazentrum M.

Bei der Ermittlung der metazentrischen Höhe MG geht man folgendermaßen vor:

1. Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche: Das Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche beträgt pro Schwimmer

M — G ϖ MG ϖ sin <p

j0 = cvd 0,067 L * B3 H4>

2. Gesamtträgheitsmoment beider Schwimmer, bezogen auf Flugzeugmitte: Entsprechend den Regeln der Mechanik ist

j = 2 (Jo + f < a2) C15J

wobei f die Wasserlinienfläche (pro Schwimmer) u. a der halbe Schwimmerabstand bedeuten. Es ist

f = oo 0,7 ϖ L ■ B

3. Metazentrum: Das Metazentrum ermittelt man aus

MF = -~. C">

G

wobei J aus Gl. 15 folgt.

4. Metazentrische Höhe. Die metazentrische Höhe beträgt dann

_ MG = MF - GF C18>

Hierbei ist GF der Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrängungspunkt.

Die metazentrische Höhe ist ein Vergleichsmaß für die Stabilität von Seeflugzeugen. In Deutschland bestehen keine zahlenmäßigen Vorschriften über die Größe der metazentrischen Höhe. Englische Vorschriften schreiben folgende Mindestwerte für die metazentrische Höhe vor:

3_

Längsstabilität: MGi = 6 ϖ V G ; €«>

3_

Querstabilität: MGq =_4j V Q1 <20>

Hierbei wird G in t (entspr. m3) und MG in m ausgedrückt.

Bei der Festlegung der metazentrischen Höhe ist folgendes zu beachten*):

1. Bei zu großer Stabilität treibt das Flugzeug periodisch immer wieder über die Ruhelage hinaus.

2. Bei zu kleiner Stabilität nähert sich das Flugzeug infolge der gegeneinander wirkenden dämpfenden Kräfte der Ruhelage aperiodisch nur langsam.

3. Die Bemessung der statischen Stabilität soll also so erfolgen, daß die Rückkehr zur Ruhelage auf der Grenze zwischen der periodischen und aperiodischen Bewegungsform geschieht.

Unterlagen über metazentrische Höhen und Stabilität von Seeflugzeugen siehe R. & M. 1653.

Beispiel: Für ein Flugzeug mit einem Fluggewicht G = 3000 kg sei die metazentrische Höhe zu ermitteln. Folgende Abmessungen sind gegeben: Fluggewicht G = 3 t, Schwimmerinhalt V = 3000 1, Schwimmerabstand b = 3,2 m, Schwimmerlänge L = 7,9 m, Schwimmerbreite B = 0,93, Schwimmerhöhe H = 0,93 m, Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrängungspunkt GF = 1,5 m.

1. Eigenträgheitsmoment lt. Gl. 14 J0 = 0,067 ■ 7,9 ϖ 0,933 = 0,42 m4

2. Wasserlinienfläche lt. Gl. 16 f = 0,7 ϖ 0,93 = 5,15 m2

3. Reduziertes Trägheitsmoment lt. Gl. 15

J = 2 (0,42 + 5,15 : 1,62) = 27,4 m4

4. Metazentrum lt. Gl. 17 MF = —~ = 9,15 m

5. Metazentrische Höhe lt. Gl. 18 MG = 0,15—1,5 = 7,65 m.

Nach den englischen Vorschriften wäre entspr. Gl. 20 eine meta-

*) Ausführliche Unterlagen über die Stabilitätsverhältnisse siehe „Schiffbau" 1933, Nr. 17.

zentrische Höhe von MG = 4 ϖ V 3 = 5,75 m als Mindestwert erforderlich. Da die vorhandene metazentrische Höhe um ^ 33% größer ist, kann der angenommene Schwimmerabstand b = 3,2 m beibehalten werden. Die Längsstabilität reicht bei Schwimmerflugzeugen meist aus und wird gewöhnlich erst nach Fertigstellung des Linienrisses berechnet.

XL Vergleich von Schwimmern ähnlicher Bauart.

Wenn man beim Schwimmerentwurf von einem bereits früher gebauten Schwimmer ausgeht, so gelten folgende Umrechnungsformeln : 3

1. Umrechnungsfaktor

2. Schwimmerlänge

3. Schwimmerbreite

4. Schwimmerhöhe

5. Stirnfläche . .

6. Wasserlinie . . Beispiel: Es sind die Hauptabmessungen eines 3000-1-Schwim-

mers zu errechnen. Als Ausgangsschwimmer dient ein 4000-1-Schwim-mer mit folgenden Abmessungen: V = 4000, L = 8,2 m, B = 1,02 m, H = 1,02 m.

1.

Umrechnungsfaktor lt. Gl. 21 a = ]/|^| = 0,91

2. Schwimmerlänge lt. Ql. 22 L = 0,91 ϖ 8,2 = 7,5 m

3. Schwimmerbreite lt. Ql. 23 B = 0,91, ■ 1,02 = 0,93 m

4. Schwimmerhöhe lt. Gl. 24 H = 0,91 . 1,02 = 0,93 m

5. Völligkeitsgrad lt. Gl. 11 <P = _ _ . n^ = 0,465.

XII. Modellversuche.

Wie in den vorstehenden Abschnitten gezeigt wurde, erfolgt die Formgebung der Schwimmer (bzw. Bootskörper) vorwiegend nach hydrodynamischen Gesichtspunkten. Bei Neuentwürfen wird meist ein Schwimmermodell im Wasserkanal geschleppt, um zu ermitteln, ob der entworfene Schwimmer sich für das betreffende Flugzeug eignet.

Für die Ausführung der Modellversuche gelten die nachfolgenden Froudeschen Modellgesetze, wobei A den Modellmaßstab bezeichnet; die großen Buchstaben beziehen sich auf den wirklichen Schwimmer, während die kleinen Buchstaben für das Modell gelten.

1. Modellmaßstab: 1 = \ C"J

Durch den unangenehmen Einfluß der Reibung ist man gezwungen, ein möglichst großes Modell zu schleppen, meist ist für Schwimmer A = 4 — 6, für Flugboote A = 6— 10.

Bei der Wahl der Modellgröße ist folgendes zu beachten:

a) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells steigt der Widerstand (vgl. die schematische Skizze Abb. 23, S. 45).

b) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells verschieben sich die Maximalwiderstände nach höheren Geschwindigkeiten (vgl. Abb. 23).

**) Vorausgesetzt, daß auch die Reserveverdrängung dieselbe wie beim früheren Flugzeug war.

c) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells vergrößert sich der Anstellwinkel in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit.

d) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells nimmt die relative Höhe des Spritzwassers ab, d. h. alle Teile, die im Spritzwasser liegen (Stützschwimmer, Stummel) werden bei kleineren Modellen zu günstig gemessen. Dasselbe gilt auch für Doppelschwimmer mit kleinem Abstand.

2. Schleppgeschwindigkeit: Bei den Modellmessungen wird angenommen, daß die Schwimmerbelastung vom Startbeginn bis zum Abheben quadratisch abnimmt. Die der Abhebegeschwindigkeit entsprechende Modellgeschwindigkeit folgt aus

= ^f, C«>

3. Schwimmerwiderstand. Der Widerstand des Schwimmers ohne Berücksichtigung der Reibung w7äre

W = w ' A3 C29J

Wie sich aus Abb. 23 ergibt, wächst der Modellwiderstand mit zunehmender Verkleinerung des Modells; man muß daher bei der Umrechnung der Versuchsergebnisse mit einem Reibungsabzug x rechnen, so daß der wirkliche Schwimmerwiderstand

W = x ϖ P C30J

beträgt, wobei x = 1 bei X = 1; x = 0,92 — 0,96, A = 3; x = 0,9 — 0,94, X = 6; x = 0,83 — 0,9, A = 9; x = 0,75 — 0,8, A = 12 ist*).

4. Trimm-Moment. Das Trimm-Moment beim wirklichen Schwimmer folgt aus

M = m ϖ A4 C31J

Das Schwimmermodell wird bei verschiedenen Belastungen und Trimmwinkeln geschleppt und die zugehörigen Momente und Widerstände gemessen, so daß man in der Lage ist, den Startvorgang zu konstruieren sowie Startzeit und -Länge zu errechnen.

*) 106. Mitteilung der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt.

Helicoplan Hanriot-Richard.

Mit diesem Namen ist ein Versuchsgerät bezeichnet, das im großen Windkanal des Service Technique durchgemessen wurde und das man auch auf dem Pariser Salon 1936 ausgestellt fand. Die neuartige

Anordnung für ein Fluggerät beruht auf mehreren Patenten von M. Hanriot und G. C. Richard.

Das Modell besteht aus zwei gegenläufigen Luftschrauben von je 1,2 Meter Durchmesser und 1,7 m Steigung, die an den Enden eines 1,2 m langen horizontalen Rumpfes sitzen und über ein Kegelradgetriebe von einem Elektromotor

Helicoplan Hanriot-Richard. Das Modell bewegt sich von .äUS mit 300 U/min an-rechts nach links, die vordere Schraube läuft nach rechts, getrieben werden.

die hintere nach links um. Der Kernpunkt der

Bild : Les Ailes

Konstruktion liegt darin, daß die Steigung der Propellerblätter während einer Umdrehung periodisch geändert wird. Bei der Abwärtsbewegung wird die Steigung durch einen in der Nabe untergebrachten Mechanismus vergrößert, beim Hochgehen wird sie verkleinert. Durch diese Winkeländerung läßt es sich erreichen, daß sowohl das abwärts- als auch das aufwärtsbewegte Blatt Auftrieb ergeben*). Abb. 2 gibt die Kräfte an einem Blattelement bei verschiedenen Einstellungen wieder. Links ist eine normale Schraube betrachtet, deren beide Blätter gleiche, zueinander rotationssymmetrische Diagramme ergeben. Eine Auftriebskraft tritt hierbei nicht auf. In der Mitte und rechts sind die Luftkräfte bei kleiner und großer Vorwärtsgeschwindigkeit und entsprechend gewählter Blattverstellung eingezeichnet. Die aus der gestrichelt dargestellten, resultierenden Anblasrichtung sich ergebenden Luftkraftresultanten sind in Auftrieb und Widerstand bzw. Auftrieb und Vortrieb zerlegt. Man erkennt leicht, daß die Anordnung die Möglichkeit bietet, das Verhältnis von Vortrieb zu Auftrieb und die absolute Größe dieser beiden Werte selbst unabhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit in weiten Grenzen zu ändern.

Abb. 3 gibt einige Ergebnisse der Windkanaluntersuchung wieder. Die Darstellung ist folgendermaßen aufgebaut: Alle Messungen beziehen sich auf die Betriebszustände, bei denen der Vortrieb gerade verschwindet. In diesem Falle ist die beim Abwärtsdrehen der Blätter erzeugte Vortriebskraft gerade so groß wie der im übrigen Teil des Drehkreises auftretende Widerstand. Bei der Messung ist der Widerstand des Rumpfes und des Elektromotors abgezogen, so daß die Kurven also dem Zustand entsprechen, wo der Flügel gerade allein horizontal fliegt. (Die Schraubenachse lag bei allen Untersuchungen waagerecht.) Die Definition der Winkel ax und <x2 ergibt sich aus Abb. 2. Der Winkel 04 des abwärts bewegten Blattes ist gegen die Horizontale,

*) Im Prinzip tritt diese Erscheinung auch bei dem im „Flugsport" 1936 auf S. 348 besprochenen Drehschwingenflugzeug von Qropp auf. Dort wird bei festen Blättern nur die Achse um einige Grad positiv angestellt, so daß es sich eigentlich nur um eine seitlich angeblasene Luftschraube handelt. Durch einige Windkanaluntersuchungen müßte leicht zu klären sein, ob bzw. in welchem Maße der „Helicoplan" günstigere Verhältnisse als das wesentlich einfachere Modell mit festen Flügeln liefert.

Abb. 2. Kräftebil-d am Helicoplan. Links: ohne Blattverstellung (normale Zugschraube). Mitte: kleine Vorwärtsgeschwindigkeit. Rechts: große Vorwärtsgeschwindigkeit.

(va = Achsialgeschwindigkeit = Fluggeschw., vr = Rotations- = Umfangsgeschw., Vres = resultierende Qeschw.5 S = Schub, W = Widerstand, A = Auftrieb,

R = resultierende Luftkraft) Zeichnung ..Flugsport"

der des aufwärtsgehenden, a2 genannt, gegen die Senkrechte gemessen. In Abb. 3 sind nun Geschindigkeit (definiert durch Vortrieb = Widerstand) und Auftrieb durch Leistung in kg/PS in Abhängigkeit von den beiden Winkeln ax und a2 eingezeichnet. In der ursprünglichen Darstellung, die aus „Les Ailes" entnommen ist, sind die Winkel 04 an die Kurven für konstante a2 angeschrieben, hier sind der Anschaulichkeit halber die interpolierten Kurven für gleichbleibende Werte von a2 eingetragen. Weiter ist, um das Diagramm in Zusammenhang mit gewohnten Größen zu bringen, ein Netz von Linien eingetragen, die konstante Gleitzahlen darstellen. In diesen Werten ist der Wirkungsgrad der Schrauben als Vortriebserzeuger mit enthalten, ebenso stecken die mechanischen Verluste im Getriebe mit drin. Sie sind also mit dem Ausdruck: Gleitzahl des Flügels allein X Wirkungsgrad der Luftschraube X Wirkungsgrad des Getriebes (bei nicht untersetzten Motoren wäre diese Zahl gleich 1) eines Drachenflugzeuges zu vergleichen.

An der Größenordnung der angeschriebenen Gleitzahlen erkennt man, daß die vorliegende Versuchsausführung keine besonders günstigen Werte liefert. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand des Tragwerkes entspricht etwa dem eines Autogiro-Rotors, während sich mit festen Flächen wesentlich günstigere Werte erreichen lassen. Die „schnellste" Anordnung der Luftschrauben entspricht den Winkeln oii = 22° und a2 = 50°, die erreichbare Geschwindigkeit beträgt 41 m/sec. Der Bestwert für die Gleitzahl liegt bei etwas größerem Winkel a2 und ergibt sich zu 1 : 9. Die zu diesen beiden Flugzuständen gehörige Leistungsbelastung ist 12 bzw. 18 kg/PS. Immerhin sind die Werte für die erste Versuchsausführung günstig zu nennen, wobei zu bedenken ist, daß der hier verwirklichte Schwingenflug mit gleichförmig rotierender Bewegung konstruktiv trotz der Verstellung der Schraubenflügel leichter lösbar erscheint als die Nachahmung der reinen Schwingbewegung von Flugtieren.

Für eine vollständige Beurteilung des „Helicoplan" wären weitere Versuchswerte, die das gesamte Gebiet wiedergeben und die zweckmäßig mit Schrauben von größerer Steigung und kleinerem Nabendurchmesser ausgeführt werden sollten, erforderlich. Vor allem müssen Maximalauftrieb bei geringen und Gleitzahl bei hohen Geschwindigkeiten ermittelt werden.

Eine Eigenart der Anordnung ist die Möglichkeit einer Auftriebserzeugung am Stand. Bei den Winkeln 04 = 0° und cc2 = 90°, also horizontaler Lage des Blattes beim Niederschlag und vertikaler Lage beim Aufschlag wurde ein Auftrieb von 2,85 kg/PS gemessen. Da die Blätter beim Durchgang durch die obere und untere Lage positive Steigung aufweisen, konnte der Vortrieb nicht null gemacht werden. Mit einer Ausführung, die negative Winkel cc2 gestattet, wäre dies

Abb. 3. Versuchsergebnisse mit dem Helicoplan. Qleitzahl bezw. Höchstgeschwindigkeit und Leistungsbelastung in Abhängigkeit der Blattwinkel beim Auf-und Abwärtsdrehen.

Zeichnung „Flugsport"

und damit vermutlich eine Erhöhung des Auftriebes möglich. Die hier wiedergegebenen Zahlen geben keine Vergleichsbasis mit einem normalen Hubschrauber, da weder Flächengröße noch Motorleistung bekannt sind.

Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß alle quantitativen Messungen nur mit einer Schraube vorgenommen wurden, um die gegenseitige Beeinflussung, die bei kleinen Geschwindigkeiten günstig, bei hohen dagegen ungünstig zu sein scheint, auszuschalten.

Cameron-Rotorflugzeug.

Der Engländer Cameron aus Glasgow schlägt eine Kombination von Tragschrauber, Hubschrauber und Drachenflugzeug vor, die die Vorteile der drei Bauarten miteinander verbinden soll. Der Rotorkopf, das Wesentliche an der Konstruktion, arbeitet im Modell einwandfrei, womit allerdings noch keine Rückschlüsse auf die Großausführung gezogen werden können.

Der Grundgedanke ist folgender: Beim Start wird der über einer festen Tragfläche liegende Rotor zunächst wie beim Autogiro auf hohe Drehzahl gebracht, wobei die Steigung der drei Schraubenblätter auf einen kleinen Wert eingestellt werden kann. Nach der Beschleunigung des Rotors wird die Steigung, ebenfalls wieder von Hand, vergrößert, so daß sich ein Sprungstart ergibt, dessen Höhe nur durch die dämpfende Wirkung der festen Fläche gegenüber einem flügellosen Autogiro kleiner sein dürfte. Durch eine geeignete Einrichtung zum Ausgleich des Rückdrehmomentes soll der Rotor auch im Fluge angetrieben werden können, so daß bei genügend hoher Motorleistung auch ein senkrechter Start, ohne Energieaufspeicherung und ein Stillstand in der Luft wie bei einem normalen Hubschrauber möglich wird.

Im Reiseflug, wo die Tragschraube mit schlechterer Gleitzahl als eine feste Fläche arbeitet, werden die Rotorflügel teilweise eingezogen. Das geschieht durch Spindeln, die in den Holmen liegen und von der Nabe aus mechanisch angetrieben werden. Eine Mutter, die im Außenflügel festsitzt, bewegt sich dabei auf der Spindel nach innen und schiebt dabei das Flügelende in den Nabenteil des Blattes hinein. Beim Flug mit Höchstgeschwindigkeit wird die Fläche der Rotorflügel soweit verkleinert, wie es konstruktiv möglich ist. Dabei übernimmt dann die feste Fläche fast den gesamten Auftrieb. Infolge der hohen Flächenbelastung, die ohne Bedenken verwirklicht werden kann, da ja bei Start und Landung der Rotor die Last trägt, ergibt sich eine gute Gleitzahl, wreil der Flügel in der Nähe des günstigsten Auftriebsbeiwertes arbeiten kann.

Wenn auch der Grundgedanke, den Rotor nur bei Start und Landung zu benutzen, im Prinzip richtig ist, so erscheint es doch gewagt, mit der praktischen Durchbildung einer Spannweitenveränderung gleich bei den umlaufenden Flügeln eines Hubschraubers anzufangen. Es dürfte vielleicht zweckmäßig sein, hierzu erst die Erfahrungen an

festen Flügeln, wie sie von Makhonine versucht werden, abzuwarten. Dazu kommen noch folgende Bedenken: Die Gleitzahl des Rotors mit eingezogenen Flächen ist noch schlechter als sonst, die Widerstandsverminderung ist also der Flächenverkleinerung nicht verhältig. Die Polare des festen Flügels wird aber, da er selbst ja klein sein muß,

Cameron-Rotor mit veränderlicher Spannweite der umlaufenden Flügel.

Bild: Flight

damit stark ungünstig beeinflußt, so daß eine Verbesserung der Flugleistungen nur schwer zu erreichen sein wird. Am besten werden noch Maschinen mit sehr geringer Leistungsbelastung abschneiden, da hier im Schnellflug der feste Flügel bei normaler Größe mit sehr kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet. Ist die Leistungsbelastung gering, die Ge-

Cameron-Fhigzeugprojekt. Schnittzeichnungen des Rotorkopfes. Links: senkrechter Schnitt durch die Nabe, a. Kegelradantrieb für das Ein- und Ausfahren der Flügelenden, b. Schaltklaue zum Antrieb dieser Kegelräder, c. Einrichtung zum Aendern deis Anstellwinkels der Blätter. Mitte: Ansicht der Rotornabe von oben, d. Kegelräder auf den in den Blättern liegenden Schraubenspindeln. Rechts: Schnitt durch den Antrieb des schwenkbaren Rotors, e. Spezialverzahnung, die das Drehmoment auch bei seitlich geneigtem Rotor überträgt.

Zeichnung;: „Flieht"

schwindigkeitsleistung also an sich gut, dann tritt andererseits die Unterlegenheit der Tragschraube gegenüber dem festen Flügel bereits etwas zurück, da sie sich ja bei weiterer Geschwindigkeitserhöhung in das Gegenteil verwandelt. Man könnte also hier auch schon mit einem ganz normalen Hub- oder Tragschrauber die Leistungen eines Drachenflugzeuges erreichen oder evtl. überbieten, wobei der Mechanismus für die Flächenveränderung wegfallen könnte.

Maschinenkanonen für Flugzeuge.

Auf S. 423 des Jahrganges 1936 brachten wir eine Abbildung der neuen, von der American Armament Corporation entwickelten 37-mm-Kanone. Inzwischen erfahren wir über die Entwurfsgrundlagen und Versuche mit dieser Waffe einige interessanten Angaben*), die wir unseren Lesern nicht vorenthalten wollen.

Bei einem Vergleichsschießen ergaben sich folgende Resultate bezüglich der Brauchbarkeit der verschiedenen Kaliber: Die Wirkung des leichten MG (7—8 mm) ist sehr gering, diejenige eines schweren MG (13 mm) ist zwar größer, aber immer noch ungenügend. Da die Mündungsenergie, in PS ausgedrückt, fünfmal so groß wie beim leichten MG ist, tritt eine ungünstige Beeinflussung der Flugleistungen ein. Die Maschinen-Kanonen von 20—25 mm zeigen eine dem schweren MG nur wenig überlegene Wirkung. Die Mündungsenergie ist 8,5mal so groß wie beim leichten MG. Der Sicherheitsfaktor ist sehr gering, da das Geschoß nicht mit einem Brennzünder versehen werden kann, der Explosionen im Lauf verhindert. Die 37-mm-Kanone ergibt hin-

*) S. „The Aeroplane" 1936, S. 509.

reichende Feuerwirkung bei nur 2,5facher Mündungsenergie gegenüber dem leichten MG. Die Sicherheit ist wegen des hier zur Verwendung gelangenden Brennzünders einwandfrei. Aus den Vergleichen ergibt sich nach Ansicht der amerikanischen Firma, daß ein Kaliber von 37 mm die untere Grenze einer voll wirksamen Flugzeugkanone darstellt, da erst bei diesen großen Geschossen die Wirkung ausreichend ist und da andererseits bei kleineren Kalibern die Verwendung eines Brennzünders, der Explosionen im Rohr unmöglich macht, nicht angängig ist.

Die American Armament Corp. versuchte die 37-mm-Kanone in drei Ausführungen. 1. mit 740 mm Rohrlänge und 380 m/sec Mündungsgeschwindigkeit, 2. mit 1110 mm und 610 m/sec, 3. mit 1850 mm und 850 m/sec.

Die dritte Type mit 850 m/sec Mündungsgeschwindigkeit erwies sich für die Verwendung in vorhandenen Flugzeugen als zu schwer und zu groß. Der hohe Rückstoß und die Notwendigkeit, die Kanone wegen ihres großen Gewichtes und des hohen Luftwiderstandes, den der Lauf bietet, maschinell zu richten, würden große zusätzliche Gewichte erfordern, die heute nicht tragbar erscheinen. Darüber hinaus würde die Kanone dann einen Wirkungsbereich haben, der weit über den mit der heute allein in Betracht kommenden direkten Richtungseinstellung zu beherrschenden hinausgeht. Aus diesen Gründen wurde die Ausführung verlassen.

Die mittlere Type zeigt im Prinzip die gleichen Nachteile wie die größere. Rückstoß und Gewicht würden zwar den Einbau in vorhandene mehrmotorige Flugzeuge gestatten, aber die Richtungseinstel-lung ist auch hier nur durch motorische Kraft möglich. Damit blieb nur die kleinste Type übrig.

Mit 107 kg Gewicht einschließlich Ring, 450 kg Rückstoßkraft und 964 mm offenem Drehkreisdurchmesser kann sie in jedem normalen Zweisitzer verwendet werden, wenn sie auch mehr als Verteidigungswaffe für schwere Bomber gedacht ist. Bei den geringeren Ab-

Aero A 204. Blick in den Führerraum. Links: Steuersäule; rechts: Motorbedienungshebel; ganz oben: Kompaß. Werkbild

messungen ist das Schwenken von Hand durchführbar, so daß die finden Nahkampf erforderliche Beweglichkeit erhalten bleibt.

Die Reichweite, mit der praktisch gerechnet werden kann, liegt bei etwa 200 m gegenüber rund 55 m beim leichten und 65 m beim schweren MG. Die Kanone von 20 oder 25 mm erreicht im Mittel 100 m.

Niete im Metallflugzeugbau.

Einen Begriff von der Bedeutung der Nietarbeit im Metallflugzeugbau kann man sich machen, wenn man beachtet, daß beispielsweise an einer Junkers W 34 etwa 200 000, an einer Ju 52 etwa 400 000 und an einer G 38 etwa 1 000 000 Niete zu verarbeiten sind. Die Anwendung einer Nietform geschieht nicht allein nach Gesichtspunkten der Festigkeit, sondern auch der Aerodynamik. Bei der fortschreitenden Geschwindigkeitssteigerung der Flugzeugtypen sind diese Gesichtspunkte sogar sehr stark zu beachten. Interessante Aufschlüsse ergeben die Windkanalversuche, die in dem amerikanischen NACA-Institut durchgeführt wurden. Man untersuchte Tragflächen, die einmal mit hervorstehenden Rundkopfnieten und einmal in Senknietung ausgeführt waren. Dabei zeigte sich, welch erheblicher Einfluß gegenüber einer glatten Oberfläche mit Senknietung dann entsteht, wenn man Halbrundniete verwendet, die Wirbelbildungen und Ablöseerscheinungen hervorrufen. Bezieht man die Gesamtergebnisse dieser Untersuchung auf ein Ganzmetallflugzeug, ausgeführt in Glattblech und mit Halbrundkopfnietung, so ergibt sich folgendes:

Ein einmotoriges Flugzeug mit 500 PS erreicht etwa 300 km Maximalgeschwindigkeit bei rund 275 km Reisegeschwindigkeit. Bedingt durch die Ausführung in Halbrundkopfnietung, an Stelle einer

Aero A 204. Zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 8 Fluggäste der Aerowerke, Prag. Die Aufnahmen lassen die Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion gut erkennen. Die nach hinten gehende Lenkerstrebe ist gegabelt und nimmt Bremskräfte und seitliche Momente auf. (Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 413.)

Werkbild

glatten Senknietung, werden allein 35 PS der Antriebsleistung' benötigt bzw. gehen verloren. Anders ausgedrückt, sind es etwa 7 Prozent des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwindigkeit. Man ersieht hieraus, welchen Einfluß die Nietform auch auf die aerodynamische Durchbildung eines Flugzeuges haben kann.

Vor dem Aufschwung der Luftfahrtindustrie verwendete jedes Werk die von ihm entwickelten Nietnormen. Erst durch Bemühungen des Fachnormenausschusses für Luftfahrt und die Mitarbeit der Industrie gelang es, die vorhandenen Nietnormen auf ein Minimum zu beschränken. Die zur Anwendung kommenden Nietarten richten sich nach den jeweiligen Erfordernissen. Die Halbrundniete werden auch in Zukunft durch ihre Verwendung zum Vernieten fast der ganzen Innenkonstruktion mit 50 bis 60 Prozent den Hauptteil der Nietarten einnehmen. Die verschiedenen Formen und Arten sind in der Norm DIN L 71 vereinigt worden.

Die Senkniete, die bei der Verwendung von Wellblech als Hautblech nur wenig Verwendung fanden, werden bei der Glattblechbauweise verstärkt angewendet. Für die zur Verwendung gelangenden dünnen Hautbleche von 0,5 bis 1 mm haben sich die Flachsenkniete nach DIN L 175 als besonders günstig erwiesen.

Die Pilzniete, die nicht nur* die qualitativ, sondern auch festigkeitsmäßig beste Nietart beim Vernieten der Haut mit Pfetten und Spanten ergeben, führen die Bezeichnung DIN L 174.

Durch Zusammenfassung der vielen voneinander teilweise stark abweichenden Kopfformen (Abb. 1 nach „Junkers Nachrichten") wurde auch eine einheitliche, für die ganze Flugzeug- und Zubehörindustrie verständliche und gültige Kurzbezeichnung der einzelnen Nietformen und ihrer einzelnen Verbindungen möglich. So ergibt sich z. B. aus der in der Werkstattzeichnung erscheinenden Bezeichnung Du FSe 4 X 8F, daß der zu verwendende Niet ein Duralumin-Flach-Senkniet ist, und daß die Haut in das unter ihr liegende dickere Blech, wie Spant, Holm,

Links: Abb. 1. Nietformen vor und nach der Normung. Die oberen beiden Reihen geben die früher verwendeten Arten wieder, die heute durch die drei in der unteren Reihe dargestellten Ausführungen ersetzt sind. Die Buchstaben unter den Nieten bezeichnen das Material (Du — Duralumin, Mg — Magnesiumlegierungen, St — Stahl, AI = Aluminium, Cu = Kupfer),

Die Buchstaben über der unteren Reihe bedeuten: R = Rundkopf, P = Pilzkopf, FS = Flachsenkkopf, wobei das dünnere

Hautblech in eine Aus Senkung des dickeren Versteifungsbleches eingezogen ist.

Du, Mg

Du, Mg

Du, Mg! St, Cu, AI Du, Mg DIN L 71 DIN L 174

St, Du, Mg DIN L 175

Rechts unten: Abb. 2. Schnittbild eines Flachsenknietes,

Knotenblech u. a. einzuziehen ist. Als Schließkopf soll dabei ein Flachkopf gebildet werden (Abb. 2). Entsprechend den im Metallflugzeugbau zu verarbeitenden Baustoffen sind auch die Niete aus den entsprechen-den Werkstoffen hergestellt. Folgende Verbindungen können vorkommen:

1. Duralumin—Duralumin mittels Duraluminniete.

2. Duralumin—Pantal mittels Duraluminniete, wobei zweckmäßig der Schließkopf auf der Duralseite liegt.

3. Pantal—Pantal mittels Hydronaliumniete.

4. Hydronalium—Hydronalium mittels Hydronaliumniete.

5. Stahl—Dural mittels Stahlniete und Duralniete je nach Wichtigkeit des Verbandes.

6. Stahl—Stahl mittel Stahlniete.

Die Werkstoffe Aluminium und Kupfer haben untergeordnete Bedeutung : Um auch dem Mann in der Werkstatt die Möglichkeit zu geben, die an sich gleich ausschauenden Niete der verschiedenen Werkstoffe einwandfrei unterscheiden zu können, werden die Niete schon beim Schlagen gekennzeichnet. So erhalten z. B. Duraluminniete auf Setzkopfmitte einen Körner, Hydronaliumniete einen Ring, Stahl- und Aluminiumniete erhalten keine Bezeichnung.

Ueber die notwendigen zeitsparenden Nieteinrichtungen und -Werkzeuge haben wir bereits im „Flugsport" 1936, S. 599—605, berichtet.

KQ*6TRUKTIQN5 INZEbHEITEH

Motorlagerung in Giimmi nach nebenstehender Skizze ist von Bristol vorgesehen. An den normalen Ring, der für den Einbau von Sternmotoren meist vorgesehen ist, werden einzelne Segmente angeschraubt, zwischen denen auf einem Bolzen unter Zwischenschaltung eines Gummiringes eine Hülse mit dem Befestigungsbolzen sitzt.

Motor Verkleidung mit Abführung der Kühlluft an der Vorderkante wird bei Wright versucht. Wie nebenstehende Abbildung zeigt, ist die Verkleidung doppelwandig ausgebildet, so daß die Kühlluft hinter den Zylindern nach außen umgelenkt wird und zwischen den beiden Blechen nach vorn strömt. Der Austritt erfolgt an der Stelle des größten Unterdruckes am Ueber-gang der Stirnfläche der Haube in den zylindrischen Teil. Die Pfeile am oberen Schnittbild der Verkleidung stellen die Größe des Unterdruckes dar. Wenn

auch die mehrfache Umlenkung des Luftstromes einen Verlust bedingt, so ist doch denkbar, daß die Anordnung dort Vorteile bietet, wo mit einer normalen Haube kein guter Uebergang in den Rumpf oder zur Motorgondel zu erzielen ist.

Neuartige Querruder wurden von P. Nazir in England untersucht. Die übliche Klappe ist durch einen abdeckbaren Spalt, der sich in 2/3 der Flügeltiefe über das äußere Viertel der Spannweite erstreckt, ersetzt. Die Form ist etwas anders als die bei Spaltquerrudern angewendete, der Durchtritt der Luft erfolgt steiler, da der Schlitz fast senkrecht auf die Druckseite mündet. An der Hinterkante des Flügels sitzt eine schmale Klappe von der Größe einer Trimmfläche, die von Hand gesteuert wird. Im Normalflug ist der Schlitz abgedeckt, und die Klappe befindet sich in Nullstellung. Soll z. B. der linke Flügel angehoben werden, so wird die Klappe nach unten ausgeschlagen und die Abdeckung des Schlitzes zurückgezogen. An dem nach unten gehenden Flügel wird nur die Klappe etwas nach oben ausgeschlagen.

Nazir-Querruder mit Schlitz und Hilfsklappe. Die Skizze zeigt eine Maschine beim Einleiten einer Rechtskurve. Links ist der Schlitz offen und die Klappe nach unten ausgeschlagen, rechts ist die Klappe nur wenig nach oben verstellt.

Böenfront in 2500 m. Bild: Archiv „Flugsport"

Ausschreibung des 18. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1937.

I. Rechtliche Grundlagen und Alfgsmeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 25. Juli bis 7. August 1937 auf der Wasserkuppe den 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1—3, zu führen. Ab 15, Juli 1937 ist er an die Wettbewerbsleitung in der Reichs-Segelflug-Schule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben. § 4. Wettbewerbsleistung. Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1937 ist der Wettbewerbsleiter. Diesem unterstehen: a) die Sportleitung (mit dem Meßtrupp und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle, f) die Buchstelle. Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht. Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und ■Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. § 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab* welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § II Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche, den 18, Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffende, vor dem Wettr

bewerb erscheinende Bekanntmachungen werden in der Zeitschrift „Luftwelt" veröffentlicht.

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: Landesgruppen, Segelflugschulen und Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes, Reichsgruppe Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische Fachgruppen, Segelfluggruppen der Luftwaffe und Segelfluggruppen der Hoch-schulinstitute für Leibesübungen.

Die Meldung hat für jedes Flugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Sie muß bis zum 14. Juni, 12 Uhr mittags, als Einschreiben bei der Luftsport-Landesgruppe eingegangen sein, in deren Bereich der Bewerber seinen Sitz hat. Die Luftsport-Landesgruppen und die Reichsgruppe Lufthansa reichen die Bewerbungen bis zum 15. Juli dem Reichsluftsportführer ein.

Die endgültige Annahme der Meldung wird^ dem Bewerber schriftlich zugeleitet.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingungen liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet,

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten -Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug kann ein Ersatzflugzeugführer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des Segelfliegerleistungsabzeichens, eines Passes und einer endgültigen Sportlizenz für 1937 sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAJ geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den Bestimmungen der FAJ ein Thermobarograph oder ein, Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu stellen.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

Rhön - Segelflug-Wettbewerb 1936. Vier Vögel kreisen unter der geheimnisvollen Wolke.

Bild Italiaander

§ 15. Zulassungsprüfung Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,

3. die Bescheinigung über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 15. Juni 1937,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen: Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

Die Führersitzhaube muß zur Gewährleistung schnellen Aussteigens rasch geöffnet werden können.

Befestigungsmöglichkeit für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein.

Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Flugzeugführer, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

j § 17. Start arten Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist für alle Bewerber einheitlich.

HL Preise und Wertungen

§ 18. Bewertung Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen:

1. Streokenflüge, 2. Zielstreckenflüge, 3. Gemeinschaftsflüge, 4. Höhenflüge, 5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle.

§ 19. Preise

Die zur Verfügung stehende Preissumme wird vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte erzielt haben.

§ 20. Punktabzüge und Punktzuschläge

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, die eine berufsmäßige Tätigkeit als Flugzeugführer (Einflieger, Wetterflieger, Verkehrsflieger, ferner Segelfluglehrer, die an ihrer Dienststelle Gelegenheit zum Leistungsflug haben, u. a.) ausüben oder ausgeübt haben, 10 vH der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Flugzeugführer, die den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, erhalten zu ihrer erflogenen Punktsumme einen Punktzuschlag von 10 vH.

1. Er darf weder Segelflug- noch einen anderen Sport berufsmäßig ausüben oder ausgeübt haben.

2. Er darf für Verdien-stentgang keine Entschädigung angenommen haben.

Der Flugzeugführer hat hierzu eine schriftliche ehrenwörtlliche Erklärung abzugeben.

§ 21. Punktwertung Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

1. Streckenflüge Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel Punktzahl = (km — M) ϖ F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 vH über der unteren Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der 6 besten Streekenleistun-gen ermittelt.

2. Zielstreckenflüge

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Die Zielorte dürfen nur innerhalb des deutschen Reichsgebietes gewählt werden.

Die Bewerturig der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100 vH Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so erfolgt die Wertung nach folgender Berechnung: Von der erflogenen Strecke wird die senkrechte Entfernung von der Kurslinie in Abzug gebracht und zu diesem Wert ein Drittel zugezählt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Es werden nur solche Flüge gewertet, die die Tagesmindeststrecke erfüllt haben.

3. Gemeinschaftsflüge Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge zum Gemeinschaftsflug melden. Solche Flüge werden durch einen Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 20 vH, für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 30 vH, ' für eine Gruppe von 5 Flugzeugen 40 vH. Sind sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Bewerber aus einer Luftsport-Landesgruppe, so betragen die Zuschläge:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 30 vH, für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 40 vH, für -eine Gruppe von 5 Flugzeugen 50 vH. Zu einem Gemeinschaftsflug sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden. Sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet sind, müssen unmittelbar nacheinander starten. Bei Beginn des Streckenfluges müssen mit dem Führerflugzeug, sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet haben, den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Flugzeuge den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzug die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung der Bewertungsgruppe 3. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

4. Höhenflüge

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Als Höhengewinn gilt der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhenunterschied während des Fluges. Bei jedem Flug gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke verbunden sind.

Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung. Punktwertung

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen 1 bis 3.

5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle

Für diese Bewertungsgruppe werden alle Flüge, die die Flugstrecke: Wasserkuppe — Kreuzberg — Dammersfeld — Wasserkuppe zurücklegen, als 100-km-Flugstrecke gewertet. Die Wendemarken müsen in Sicht der Sportzeugen umrundet werden.

Flüge für die Bewertungsgruppe 5 müssen vor dem Start gemeldet werden. Die Landung muß auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe erfolgen.

Die Wettbewerbsleitung kann während des Wettbewerbs weitere Flugstrecken für die Bewertungsgruppe 5 ausschreiben.

§ 22. Doppelsitzerflüge

Doppelsitzige Segelflugzeuge, die von 2 Segelflugzeugführern geflogen werden, erhalten auf die erflogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 50 vH. Für den 2. Segelflugzeugführer wird lediglich der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer verlangt.

§ 23. Sonderpreise Es werden Sonderpreise ausgeschrieben:

1. für fliegerische Bestleistungen während des Wettbewerbs (größte Strecke, größte Höhe, größte Gesamtzielflugstrecke);

2. für technische Leistungen.

§ 24. Bewertung der technischen Leistungen Bei der technischen Bewertung werden unterschieden:

1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster,

2. neue Segelflugzeugmuster,

3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich Kraftfahrgerät.

Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segel-fiugzeugmuster:

a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z. B. Verringerung der Sturzfluggeschwindigkeit,. Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelverschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.);

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesserung der Stabilität, insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.);

c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z. B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1,

d) eigener Entwurf,

e) Bauausführung,

f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen,

g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung dm Hinblick auf den Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug). Zu 3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich K-Gerät:

a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung,

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit,

c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung der Transporte.

§ 25. Tagespreise und Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben. Berlin, den 21. Dezember 1936. gez. M a h n c k e.

FUJG

IMISCHAI

Inland.

„Adolf-Hitler-Ehrenprels" Preis des Führers und Reichskanzlers für besondere Leistungen im Motorflugsport.

1.

Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im Motorflugsport einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von 10 000 RM.

2.

Der Preis wird für die motorsportliche Bestleistung im Kalenderjahre zuerkannt.

3.

Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag gestiftet. Dieser kann geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung würdige Bewerbungen vorliegen.

4.

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Auszeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

5.

Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Deutschen Luftsportverband angehören.

6.

Ausführungsbestimmungen erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Internationale Flugplankonferenz". Die in der JATA — „International Air Traffic Association" — zusammengeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften tagten unter der Leitung des Vorstandes der Deutschen Lufthansa in Berlin. Vertreter der verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften aus 24 Ländern versammeln sich im großen Sitzungssaal des Reichspostministeriums, um den Sommerflugplan für das Jahr 1937 festzulegen.

Innerhalb Deutschlands werden auf den bestehenden wichtigen Linien weitere Kurse eingelegt, so daß eine wesentliche Verdichtung des deutschen Luftverkehrsstreckennetzes* eintreten wird. Zwischen Berlin und München verkehren ebenso wie zwischen Berlin und Frankfurt täglich vier Flugzeuge in beiden Richtungen. Mit dem Ruhrgebiet und mit Ostpreußen wird die Reichshauptstadt künftig durch drei Flugstrecken verbunden. Die in das Industriegebiet führenden Strecken sind von Berlin unmittelbar nach Essen/Mühlheim und weiter nach Düsseldorf gelegt. Zwei Linien, die belgische und deutsche, führen von dort aus nach Brüssel weiter. In Stettin werden während der Hauptreisezeit im kommenden Sommer täglich sechs Flugzeuge abfliegen und landen, wodurch gerade für diesen Platz eine wesentliche Belebung eintritt. Für Reisende, die Berlins unmittelbare Nachbarstädte Hamburg oder Halle und Leipzig erreichen wollen, werden täglich etwa alle zwei Stunden Flugverbindungen zur Verfügung stehen.

Im europäischen Verkehr ist die neue Luftverkehrsstrecke München—Berlin—Stockholm besonders bemerkenswert. Die bisher von der DERULUFT

zwischen Berlin und Moskau unterhaltene Verbindung wird in diesem Jahre von der Lufthansa in Zusammenarbeit mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben werden. Eine neue Nordeuropastrecke wird durch eine .Luithansa-Linie von Berlin über Königsberg, die Randstaaten und den Finnischen Meerbusen nach Helsingfors geschaffen.

Einem bereits vorhandenen Verkehrsbedürfnis kommt die durchgehende Strecke Oslo—Qotenburg—Kopenhagen—Hamburg—London entgegen, die sich bestimmt großer Beliebtheit erfreuen wird, denn sie bringt die Fluggäste in Std. einschließlich der Zwischenlandungen über die Entfernung von 1556 km. Für Süddeutschland ist die neue Strecke München—Frankfurt—London von besonderer Bedeutung. Die Flugzeit beträgt nur 4/4 Std. Breslau wird von der Lufthansa täglich achtmal angeflogen. Neu und von Wichtigkeit für Süd- und Ostdeutschland ist die unmittelbare Verbindung München—Breslau. Vorgesehen ist ferner eine zweite Strecke Berlin—Paris, die über Frankfurt geführt werden soll ■'. ,1

Auch auf den Seebäderstrecken wird man in den Monaten der Urlaubszeiten eine Verdichtung und noch bessere Anschlußmöglichkeiten von den verschiedenen Reichsgebieten aus feststellen können.

Der Sonntagsverkehr hat gegenüber dem vorigen Jahre eine sehr erhebliche Erweiterung erfahren. So bestehen zwischen Berlin und Stockholm, Malmö, Oslo, Moskau, Polen, Warschau, Gleiwitz, Wien, Rom, die Schweiz und Spanien, Frankfurt, Hamburg und Brüssel Sonntagsflugstrecken, zu denen zwei nach München, drei nach Halle/Leipzig und zwei nach London und Kopenhagen hinzu kommen. Frankfurt ist außerdem auch sonntags mit Amsterdam und Mailand— Rom durch den Luftverkehr verbunden, ebenso Hamburg mit Oslo, Qotenburg und Kopenhagen, ferner mit London und Amsterdam.

Durch die wesentlich größere Dichte des deutschen Luftverkehrsnetzes werden auch für die verschiedenen Städte im Reich viel bessere Anschlüsse an die großen internationalen Strecken geschaffen, wodurch meistens ein noch größerer Zeitgewinn durch Benutzung des Flugzeugs ermöglicht wird.

Zur Bewältigung des wieder erheblich ausgedehnten Streckennetzes der Lufthansa werden neben der bewährten Ju 52 in der Hauptsache die zweimotorigen Schnellflugzeuge Heinkel He 111 und Junkers Ju 86 mit Schwerölmotoren, in denen es sich durch die weitgehende Geräuschdämpfung und die angenehmen Flugeigenschaften ausgezeichnet reisen läßt, eingesetzt.

Was gibt es sonst Neues?

S. E. Benito Mussolini (Duce) erwarb am 12. 1. 37 durch halbstündigen Flug Pilotenzeugnis.

Offiziere der Kgl. Britischen Luftwaffe landeten am 17. 1. auf dem Flugplatz Staaken, um der deutschen Luftwaffe einen mehrtägigen Besuch abzustatten.

Pou-du-ciel Flugverbot laut Verfügung des französischen Luftfahrtministeriums auf französischen Flughäfen aus Gründen der öffentlichen Sicherheit.

Ausland.

Carden-Baynes Aircraft Ltd. hat einen kleinen Zweisitzer mit zwei wassergekühlten Carden-Ford-Motoren im Bau. Sitze nebeneinander, Motoren im Flügel, Zugschrauben.

Short-Flugboot „Cavalier" vom Typ „Empire" wurde per Schiff nach Bermuda verfrachtet und wird jetzt dort zusammengebaut.

Messier-Fahrwerkskonstruktionen und -Verstellpropeller werden in England von der Firma Messier Aviation Engineering Co., Ltd., in London und Kingswood in Lizenz gebaut.

Maryse Bastie überflog den Südatlantik von Dakar nach Natal (2740 km) auf einem Caudron „Simoun" mit 220 ,PS Renault „Bengali" in 12 Std. 5 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km/h. Die frühere Bestleistung betrug 13 Std. 15 Min. und wurde von der Engländerin Joan Batten aufgestellt.

Leichtjagddoppeldecker bei Romano im Bau. Fahrwerk in den Rumpf einziehbar, Spannweite 1 m kleiner als Rumpflänge, Motor Renault-12-Zylinder von 450 PS, luftgekühlt. Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reichweite bei 320 km/h Reisegeschw. 800 km.

New York—Paris-Flugzeugrennen soll, da die meisten Maschinen nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden können, vom Mai 1937 auf August verlegt werden. Es sind nur zwei- und mehrmotorige Maschinen mit FT-Qerät für Senden und Empfang zugelassen. Lufttüchtigkeitsschein ist nicht erforderlich.

Liore et Olivier 47, Großflugboot mit vier Hispano-Motoren von je 800 PS, führte in Antibes die ersten Versuchsflüge aus. Fluggewicht 18 t, Startzeit 20 Sek., mit Ueberlast (20 t, Flächenbelastung 148 kg/m2) 39 Sek.

USA-Wetter- und Flügdienst soll, um die Unfallziffer herunterzudrücken, auf Anordnung von Senator Copeland, Vorsitzender des Senatsausschusses für die Luftsicherheit, durch Bereitstellung von 10 Millionen Dollar verbessert werden.

Leichtmetallverwendung im amerikanischen Flugzeugbau stieg während der letzten 10 Jahre stark an. 1925 bestanden 10% des Zellengewichtes aller Flugzeuge aus Leichtmetallen, jetzt sind es etwa 70%.

Abgas-Turbinenvorverdichter wird an einem Kampfzweisitzer der Consolidated Aircraft Corp. mit Curtiss-Conqneror-Motor versucht.

Waldbrandüberwachung in Kanada durch Flugzeuge zeigte gute Ergebnisse. In der Zeit vom 1. 4. bis 30. 9. konnten in Ontario 2000 Brände festgestellt werden.

Leichtflugmotor, Zweizylinder-Viertakt-Boxer, von Taveggio, Mailand, im Versuch. Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, Hubraum 996 cm3, Leistung 24 PS bei 2300 U/min. Gewicht 59 kg.

Luftverkehr in Jugoslawien umfaßte 1935 257 830 Flugkilometer, 4273 Passagiere, 36 t Gepäck und 11 t Fracht. Diese Leistungen wurden mit 10 Maschinen erreicht.

Bulgarischer Luftverkehr soll im Frühjahr 1937 beginnen. Von drei in Auftrag gegebenen Caudron „Goeland" ist eine Maschine bereits abgeliefert worden. Zunächst sollen die Strecken Sofia—Varna und Sofia—Plovdiv beflogen werden.

Privatfliegerschule in Portugal wurde von Manuel Bramo in Cintra mit Taylor-„Club"-Leichtflugzeugen gegründet.

Portugiesischer Militärflughafen bei Torres Vedras geplant.

Aegypten bestellte 12 Bomber in England.

Zweitakt-Leichtflugmotor PL-5 wurde in Rußland versuchsweise gebaut. Zwei Zylinder aus Stahl hintereinander, Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Der Motor arbeitet nach dem Dreikanalsj^stem und treibt die Propellerwelle über ein Untersetzungsgetriebe im Verhältnis 1:1,75 an. Bohrung 70 mm, Hub 73 mm, Gesamtvolumen 560 cm3, Drehzahl 3000 U/min, Leistung 15,9 PS, Gewicht 25 kg. Das Schmieröl wird dem Brennstoff im Verhältnis 1:12 beigemischt. Leistungsgewicht 1,57 kg/PS, Hubraumleistung 28,4 PS/1, Hubraumgewicht 44,6 kg/1, mittlerer Druck 4,25 kg/cm2.

Rußland bestellte ein Leichtflugzeug Drone und ein Rollübungsgerät für die Schulung am Boden bei Kronfeld Ltd. in England.

Luftgekühlte Reihenmotoren für Leichtflugzeuge sind in Rußland im Versuch. Ein Vierzylinder von 760 cm3 Hubraum leistet 30 PS bei 4000 U/min (Gewicht 36 kg) und verbraucht 240 g/PSh. Der Sechszylinder von 1170 pm3 wiegt 50 kg und erreicht 45 PS bei der gleichen Drehzahl. Untersetzung der Luftschraube 1:2,5. Es ist abzuwarten, ob die thermische Belastung bei 38 PS Literleistung für längere Zeit beherrscht werden kann.

Russ. Segelflugzeug-Zweisitzer, schwanzlos, in Erprobung.

Schwedische Luftverkehrsgesellschaft A. B. Aerotransport bestellte zwei Douglas DC-3, die auf der Strecke Stockholm—Malmö—Amsterdam eingesetzt werden sollen.

Technische Rundschau.

Manövrierfähigkeit von Fallschirmen soll nach russischen Vorschlägen durch Verwendung zweier Schirme erhöht werden. Der Springer hängt an einem Hauptschirm und einem etwas kleineren Hilfsschirm. Er kann bei beiden die einzelnen Tragleinen verlängern und verkürzen und damit den Abstand der beiden Schirme in gewissen Grenzen regeln. Verkürzt er die Leinen an den Außenseiten der beiden Schirme, so werden diese

Links: Normalstellung der beiden Schirme. Rechts: Durch Anziehen der äußeren Leinen -entfernen sich die Schirme voneinander und dämpfen damit pendelnde Bewegungen stark ab.

von den Luftkräften auseinandergetrieben und' dämpfen dabei jede Pendelschwingung stark ab, da der Pilot gleichsam an zwei V-förmig angeordneten Seilen hängt. Zieht der Springer dagegen die inneren Tragleinen, d. h. diejenigen, an der Berührungsstelle der beiden Schirme, an, so drückt die Luft die Schirme aneinander. Bei weiterem Nachlassen der äußeren Leinen geht die Hohlform teilweise verloren, so daß die Sinkgeschwindigkeit willkürlich erhöht werden kann

Reiseflug von mehrmotorigen Großflugzeugen mit einem oder mehreren ausgeschalteten Motoren ergibt bessere Wirtschaftlichkeit, wenn der spezifische Brennstoffverbrauch der Motoren mit abnehmender Last wieder zunimmt. Streng genommen, ist der Wert Brennstoffverbrauch durch Luftschraubenwirkungsgrad maßgebend, der ein Minimum erreichen soll. Man kann also nur bei Vorliegen der Luftschrauben- und Motorverbrauchskennlinien entscheiden, ob es zweckmäßig ist, mit allen Motoren und Halbgas oder z. B. mit 3 von 4 Motoren und dafür mit % Gas zu fliegen. Bei vielen Motoren verläuft die Verbrauchskurve so flach, daß die Unterschiede nur gering sind. Auf jeden Fall dürfte eine Verbesserung nur dann möglich sein, wenn die Luftschraube des stillgelegten Motors auf sehr große Steigung gedreht werden kann.

Muskelkraft-Flugzeuge in Pou-Bauart sind solange Hirngespinste, als der (Pou leistungsmäßig einem Normalflugzeug unterlegen ist. Sollte die Himmelslaus durch aerodynamische Verbesserungen sich dem Leistungsstand unserer heutigen Leichtflugzeuge anpassen können, so ist, abgesehen von der möglichen Einsparung der Querruderbedienung, immer noch kein Grund vorhanden, diese Bauart anzuwenden, denn zwischen einem Leichtflugzeug, einem guten Segelflugzeug uiid einem wirklich flugfähigen Muskelkraftflugzeug bestehen noch sehr große Unterschiede bezüglich des Mindestleistungsbedarfes. Wenn nicht die gesamte Aerodynamik umgeworfen werden soll, was an sich bei den meisten Muskelflug-„Erfindern" ein befreiendes Aufatmen auslösen würde, dann muß man auch hier große Spannweiten anwenden, die wiederum einen Verzicht auf die Quersteuerung nicht ratsam erscheinen lassen.

Der springende Punkt beim Muskelkraftflug ist zunächst die Geringhaltung des Leistungsaufwandes. Hierzu bedarf es keiner „Erfindung, die davon ausgeht, daß der Propeller für Muskelkraftflug ungeeignet ist" und die ein Konglomerat von schwingenden, sich drehenden und schaufelnden Flächen vorsieht, sondern nur einer etwas zeitraubenden Berechnungs- und Konstruktionsarbeit, genügende Beherrschung der Werkstatt- und Entwurfspraxis vorausgesetzt.

^ Praktische Winke r für Muskelflug-\ Artikelschreiber.

" In einer Muskelflug-Baugruppe sind in der Mitternachtsfrühstückspause beim Fachsimpeln die in beifolgender Skizze wiedergegebenen Ideen besprochen worden.

Basteibudenbild: Kleeblatt

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Handbuch der Luftfahrt, Jahrgang 1936, herausgeg. m. Unterstützung des Reichsluftfahrtministeriums, v. Ing. Rieh. Schulz, Obltn. a. D. G. W. Feuchter und Dr.-Ing. W. von Langsdorf. 412 S. m. 570 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis RM 8.—.

Dieses Handbuch, welches in Zukunft jedes Jahr am 1. Januar erscheinen soll, gibt eine Uebersicht über den Stand der Entwicklung in allen Luftfahrt treibenden Ländern. Der I. Teil gibt eine Uebersicht über die Gliederung der Luftfahrt in den verschiedenen Staaten, gegliedert in alphabetischer Reihenfolge, und zwar sind behandelt: a) die Luftwaffe, b) zivile Luftfahrt, c) Bodenanlagen, d) Fachpresse. Der II. Teil gibt eine Uebersicht über die in den verschiedenen Staaten erzeugten Luftfahrtgeräte, gegliedert in Militärflugzeuge, Zivilflugzeuge, Flugmotoren. Untergruppe A Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, Untergruppe B militärische Flugzeugmotoren, C zivile Flugzeugmuster und D Flugmotorenmuster, gleich nach Staaten und Hersteller alphabetisch geordnet. Die Abfassung der Baubeschreibungen mit Abbildungen und kleinen Uebersichts-skizzen wird in einheitlicher Darstellung gegeben, so daß der Ueberblick bei der Fülle des gebotenen Stoffes erleichtert wird. Mit der Herausgabe des vorliegenden Handbuches ist nun eine längst fühlbare Lücke ausgefüllt.

Das Wunder der Groß- und Riesenflugzeuge, v. C. Walther Vogelsang. Mit 136 Abb. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Preis RM 5.—.

Das vorliegende Buch ist wohl mehr für den Laien geschrieben. Es ist weder eine Zusammenstellung aller Großflugzeuge oder von Riesenflugzeugen. Die Uebersicht über die im Großflugzeugbau erfolgreich tätig gewesenen Konstrukteure ist ebenso unvollständig, denn viele in diesem Buch genannte Konstrukteure werden manche ihrer schätzenswerten Zeitgenossen vermissen.

Motor-Schulterdecker „Pfeil", Bauplan v. Rudolf Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM -—.75.

Das vorliegende Modell, Spannweite 1200 mm, ist leicht zu bauen, hat gut durchgebildete Uebergänge zwischen Rumpf und abwerfbarem Tragflügel, verkleidetes, federndes Fahrwerk und gestattet Verwendung von nur deutschen Baustoffen.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftliches Berichtswesen 'über Luftfahrtforschung (ZWB). Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Vorliegendes Heft enthält: Beitrag zur Theorie des Tragflügels endlicher insbesondere kleiner Spannweite von F. Weinig; Zusammenfassender Bericht über den instationären Auftrieb von Flügeln; Untersuchung der Bewegung einer Platte bei Eintritt in eine Strahlgrenze, von H. G. Küßner; Maßenausgleich von Rudern, v. K. Leiß; Zur Entstehung d. Luftschraubengeräusches; v. W.Ernsthausen.

Der private Luftverkehr, Heft 7 der Forschungsergebnisse des Verkehrs-wissenschaftl. Instituts für Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart, herausgegeben v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelgesellschaft m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9, Potsdamer Platz 1. Preis RM 4.80.

Vorliegendes Heft bebandelt die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs, ferner betriebs- und verkehrswissenschaftliche Untersuchungen des Sport- und privaten Reisefluges.

Das Flugzeug. Eine Einführung in die Flugzeugkunde v. E. Osterland. Mit 56 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1. Preis RM —.35. Ein wirklich billiges Schriftchen für den flugbegeisterten Anfänger.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1937, 63. Jahrgang, bearb. v. Prof. Dr. Robert S t ü c k 1 e. 2 Teile, 362 u. 1130 Seiten m. ü. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notizkai., Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d. Technik). Alfred Kröner Verlag, Leipzig, preis zus. RM 5.40.

Die .vorliegende 63. Auflage bringt als große Verbesserung und lang erwartete Ergänzung einen ausführlichen Abschnitt über Luftfahrt von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Behandelt sind die aerodynamischen Grundlagen, Leistungs- und Stabilitätsrechnung, Festigkeit der Flugbauelemente, Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen, Verwendung der Werkstoffe, Verbindungs- und Sicherungselemente u. a. m. Vielen Konstrukteuren, welche sich seit langen Jahren an den Uhlands

Ingenieur-Kalender gewöhnt haben, bietet die vorliegende Ausgabe eine anregende Ueberraschung.

Flieger an allen Fronten. Weltkriegserlebnisse. V. Fr. Schilling. Verlag Scherl, Berlin SW 68. Preis RM 3.80.

Der Verfasser erzählt in frischem Ton mit viel Humor von den Kämpfen im Osten und Westen, von den Heldentaten berühmter Pour-le-merite-Flieger und von zahlreichen Husarenstückchen unserer Emile und Fränze. Das Buch wird unter den Erwachsenen und noch mehr unter der Jugend Begeisterung für die Fliegerei wecken.

Segelmodell-Baupläne, Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis je Heft RM 1.20.

Hochleistungsnormalmodell „Hast" von Harald Storbeck. Das Modell gewann beim Rhön-Wettbewerb 1935 mit 7 Minuten den 3. Preis und führte Thermikflüge von 25 Minuten Dauer aus.

Thermik-Hochleistungsmodell „A. M. 9" von A. Mantel. Ein sehr leichtes Modell von 2,2 m Spannweite, das schon Strecken von 12 und 20 km zurücklegte.

Segelmodell in nietloser Metallbauweise von A. Menzel. Zur Erleichterung der Herstellung sind Nieten nur vereinzelt angewendet, während die meisten Verbindungen durch Einlassen und Zinken hergestellt sind.

Nur-Flügel-Modell „Erwa 6" von E. Warmbier. Dieses nur aus deutschem Material gebaute leichte Modell hat in verschiedenen Wettbewerben gute Leistungen gezeigt.

Enten-Modell von 0. Michalicka. Ein gut durchgebildetes Modell in Holzbauweise, Spannweite 2 m.

Die Lehre vom Fliegen; Die Bauteile von Motorflugzeugen; Die Bauart der Motorflugzeuge, von E. Osterland. Heft 2, 3 und 4 der Lehrmeisterbücherei, Gruppe Luftfahrt. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM. —.70; —.70; 1.05.

Die 3 Hefte bringen in leicht verständlicher Form und mit zahlreichen Abbildungen die Grundzüge des Flugzeugbaues. Sie wenden sich in erster Linie an Jungflieger und Studierende und setzen nur Kenntnis der niederen Mathematik voraus. Durch den niedrigen Preis werden die Hefte viele Anhänger finden.

Flugtechnisches Handbuch, Bd. III. Triebwerk und Sondergebiete des Flugwesens. Von R. Eisenlohr. Verlag Walter de Gruyter, BerlinrLeipzig. Preis RM 7.50.

Das Buch behandelt im ersten Teil Triebwerksfragen in den Kapiteln: Entwicklung des Flugmotors, Triebwerkseinbau und Kühlung, Höhenmotoren, Vergaser, Motorzubehör, Kraft- und Schmierstoffe, Luftschrauben. In Teil II wird von Spezialisten über die Themen: Meßgeräte, Autopilot, Flugfunk, Flugzeugortung, Luftbild, Luftfahrtmedizin, Luftrecht und Verkehrsvorschriften berichtet. Die übersichtliche Zusammenstellung des Stoffes und die Behandlung aller einschlägigen Fragen machen das Werk besonders für eine gründliche Einarbeitung in diese Gebiete geeignet.

F

ernschule für

lugzeugbau

Theoret. Vorbereitung für Bauprüfer, Flugzeugführer, Ingenieure sovie für dfn gesamten Flugdienst. Sonder-Lehrgänge fürJun gfHeger. Abschluß-Prüfungen — Abschlußzeugnisse. Studienpro gr. durch das Sekretariat.

Fernschule G.m.b.H. BerlinWlS

kurfürstendamm 66 p.

Das deutsche Segelfliegerlied

von Q. Striedinger, für Qesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Verein oder Familie fehlen. Preis incl. Porto RM 1.15. Zu bez. v. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. Main, Hindenburgplatz 8, Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.

5 0,5^

höhen messet^

Höhenm e&sei*

Tue Spad- und

Meßbereich 1800 oder 3000 m

KM 17.—

_ Vertrieb durch:

W Zürn & Hoepfner Berlin W 30

Neue Winterfeldtstr. J

F. A. SOHST * HAMBURG IS

Telegr.: HOLZSOHST - Grünerdeich 20 — Telefon: 241171

Sämtl. Hölzer für den Flugzeug- u. Propellerbau9

wie: Spruce, Kiefern, Balsa, Mahagoni, Nußbaum, Sperrplatten, usw.