Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1909

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. —---------------= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. — —-

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Np. 11. Frankfurt a. M., 21. Mai 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts=Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

VIII.

Die

Wettbewerbe für Flugmaschinen

sind jetzt von der Sportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes wie folgt genehmigt worden:

Alle Wettbewerbe unterliegen den Gesetzen des Internationalen Luftscliifferverbandes (Föderation Aeronautique Internationale). Der Opelpreis kann nur von einem Deutschen gewonnen werden.

Jeder Teilnehmer an den Wettbewerben muß Mitglied eines dem Internationalen Luftschifferverband (Föderation Aeronautique Internationale) angehörigen Vereines sein.

Allgemeine Bestimmungen.

1. Alle Wettbewerbe finden in der Zeit vom 10. Juli 1P bis zum offiziellen Schluß der Ausstellung statt.

2. Alle Wettbewerbe sind international. (Ausgenommen Wettbewerb A Nr. 2)

3. Die gewonnenen Preise gehören demjenigen, der die Maschine zum Wettbewerb genannt hat.

4. Nennungsgelder werden nur erhoben, insofern sie in den Sonderausschreibungen vorgesehen sind.

5. NeniiLingschlulJ: 10. Juli 1909, insofern in den Sonderausschreibungen nichts anderes vorgesehen ist.

o. Die Flüge müssen zwischen 9 Uhr vormittags und Sonnenuntergang ausgeführt werden.

7. Anmeldungstermin bei den Wettbewerben A, 1, 2, 3, 5 — 48 Stunden vor der Fahrt. Wird der Flug verschoben, so genügt am gleichen Tage eine Anmeldung von 4 Stunden vor der Fahrt. Anmeldung desselben Fluges für den nächsten Tag hat bis 9 Uhr abends zu erfolgen.

8. Anmeldungstermin bei allen übrigen Wettbewerben 4 Stunden vor der Fahrt

9. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Nenner an diesen Wettbewerben entsteht, geht zu deren Lasten.

10. Für die Befolgung der erlassenen Bestimmungen für die Sicherheit der Führer, der Preisrichter und des Publikums hat der Nenner bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb aufzukommen.

11. Ueber das Resultat des Wettfluges entscheidet ein Preisgericht endgültig, unter Ausschluß des gerichtlichen Verfahrens.

12. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird vor Beginn der Ausstellung veröffentlicht werden.

13. Die Sportkommission behält sich vor, Abänderungen und Ergänzungen der allgemeinen Bestimmungen wie der Sonderausschreibungen zu erlassen.

14. Alle Nennungen, Anmeldungen und sonstige Schreiben sind an die Sportkommission der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung, Frankfurt a. M., zu richten.

Zusammenstellung der Wettbewerbe.

A. Für bemannte Flugapparate mit Motor.

1. Preis der Stadt Frankfurt a. M. 20000 M. für den am längsten dauernden Flug, während der Ausstellung. Der Apparat muß auf dem Ausstellungsgelände aufsteigen und landen. Die Nennung ist bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, frei; Nachnennung 50 M.

2. Opelpreis der Lüfte von Ort zu Ort 20000 M. laut besonderer Ausschreibung. (Siehe „Flugsport" Nr. 7, Seite 204).

3. Dr.-Gans-Fabrice-Preis 10 000 M. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher am öftesten während der Ausstellung daselbst Flüge von mehr als 5 Minuten, darunter einen von mindestens 10 Minuten ausgeführt hat Länger dauernde Flüge werden für so viele 5-Minuten-Flüge gezählt, als 1-, 2-, 3- usw. mal 5 Minuten ge. (lauert haben. Nach 10 Minuten Flugzeit zählt jeder angefangene 5-Minuten-Flug für voll. Der Apparat muß auf dem Ausstellungsgelände aufsteigen und landen. Die Bewerbung beginnt mit dem Augenblick des deutlich sichtbaren Verlassens der Erde. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags^ frei. Nachnennung 50 Mark. -

4. Preis der Freiherren von Ooldschmidt-Rothschild für die größte Anzahl von Flügen von mindestens 30 Sekunden Dauer, gerechnet vom Augenblick des deutlich sichtbaren Verlassens der Erde.

1. Preis: 5000 M., gestiftet von Freiherrn Max von Ooldschmidt-Rothschild.

2. „ 2000 „ gestiftet von Freiherrn Rudolph von Goldschmidt=Rothschild.

3. „ 1000 „ gestiftet von Baron von Schey.

Der Preis kann nicht zusammen mit dem Dr. Gans-Fabrice-Preis gewonnen werden. Offen zwischen dem 10. Juli und 10. August 1909, 7 Uhr abends. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 M.

5. Höhensteuerungspreis, gestiftet von Freiherrn Krupp von Bohlen-Halbach:

1. Preis : 6000 M. 2. Preis: 4000 M.

Offen während der Ausstellung für den besten Höhenknrvenflug. Es werden in der Windrichtung in einem Abstand von 200 m drei parallele Linien in 15 m Höhe markiert. Der Lenker muß mit seiner Maschine die erste Reihe über-, die zweite unter- und die dritte wieder überfliegen, ohne die Erde zu berühren. Sieger ist derjenige, der die dfiei markierten Linien bei geringstem Zwischenraum über-bezw. unterfliegt. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 50 Mk.

6. Preis für den schnellsten Flug, gemessen über einer gerader Strecke von 200 m bei fliegendem Start. Offen zwischen dem 10. August und 10. September 1909, 7 Uhr abends. Die Nennung ist bis 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 Mark.

1. Preis: 5000 M., gestiftet von den Mannesmann-Röhrenwerken.

2. Preis: 1000 M., gestiftetet von der Bauerschen Gießerei.

7. Preis für den langsamsten Flug, gemessen über einer geraden Strecke von 200 m bei fliegendem Start. Offen zwischen dem 10. Juli und 10. September 1909 7 Uhr abends. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 M.

1. Preis: 3000 M., gestiftet von Herrn Kommerzienrat Beit.

2. Preis: 1000 M., Stifter anonym.

8. Aufmunterungspreis der Familie Theodor Stern. Für jeden Flug von mindestens 30 Sekunden Dauer. Der Preis wird 10mal in einer Höhe von je 300 M. verliehen und zwar in der Reihenfolge, wie die Flüge erfolgen. An einem Tage kann ein Bewerber nur einen solchen Preis gewinnen. Offen nur für solche Fahrer, die außer diesem noch keinen Preis in einem Flugmaschinen-Wettbewerb der JLA gewonnen haben. Kein Nennungschluß.

9. Jungfernpreis, gestiftet von Herrn Adolf Gans für Flüge über 200 m Länge. Offen für solche Lenker, die außer diesen und dem unter A 8 genannten noch keinen Flugpreis gewonnen haben. Der Preis in Höhe von 200 M. wird 10 mal in der Reihenfolge der Flüge verliehen. Kein Nennungsschluß.

B. Bemannte Flugapparate ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Schwebeflug von 10 m Abflughöhe gegen den

Wind, ohne Flügelschläge.

1. Preis: 1000 M. 1 . .. ...... „ ,.

-> cnn I Arthur Muller, Berlin.

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2. Preis für den die längste Zeit dauernden Schwebeflug von 10 m Abflughöhe gegen den Wind ohne Flügelschläge.

1. Preis: 1000 M. 1 . .. ...... „ ..

. [ Arthur Muller, Berlin.

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3. Aufmunterungspreis dreier Frankfurter Stifter für gelungene Schwebeflüge von mindestens 40 m Länge von 10 m Abflughöhe gegen den Wind ohne Flügelschläge. Es werden 20 Preise ä 50 M. für die 20 ersten Flüge verliehen. Jeder Sieger kann nur einmal den Preis gewinnen.

Wettbewerbe für Flugmaschinenmodelle.

Alle Wettbewerbe unterliegen den Gesetzen des Internationalen Luftschiffer-Verbandes (Föderation Aeronautique Internationale)

1. Allgemeine Bestimmungen. 1. Alle Wettbewerbe finden voraussichtlich in der Zeit vom 10. Juli bis 1. September 1909 statt; doch dürfen de Modelle nicht aus der Ausstellung vor dem offiziellen Schluß entfernt werden.

2. Alle Wettbewerbe sind international.

3. Die gewonnenen Preise gehören dem Anmelder (Nenner).

4. Ntnnungsgelder werden nicht erhoben.

5. Nennungsschluß 10. Juli 1909, sofern in den Sonderausschreibungen nichts anderes vermerkt ist.

6. Anmeldungstermin mindestens drei Tage vor der Prüfung der Modelle.

7. Den erlassenen Bestimmungen für die Sicherheit der Preisrichter, Anmelder und des Publikums hat der Anmelder (Nenner) bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb nachzukommen.

8. Ueber das Resultat der Prüfung entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluß des gerichtlichen Verfahrens.

9. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird vor Beginn der Ausstellung veröffentlicht wetden.

10. Der Sportausschuß behält sich vor, Abänderungen und Ergänzungen der allgemeinen Bestimmungen wie der Sonderau^schreibungen zu erlassen. Zugleich mit der endgültigen Ausschreibung erhalten die Bewerber nähere Nachricht über Einsendung, Auspackung usw. und Aufstellung der Modelle.

11. Die zum Wettbewerb eingesandten Modelle werden kostenfrei bis zum Heimatsort bezw. bis zur Landesgrenze zurütktransportiert.

12. Probeflüge sind nach Verständigung mit dem Sportausschuß vom Beginn der Ausstellung ab gestattet.

13. Alle Nennungen, Anmeldungen und sonstige Schreiben sind an den Sport-ausschuss der Internationalen Luftschiffahrtausstellung Frankfurt a. M. zu richten.

Zusammenstellung der Wettbewerbe. Die Modelle werden bei jedem Wetibewerb in drei Klassen eingeteilt. 1. Klasse, Modelle mit 0— '|4 qm Flügeloberfläclie.

2.......

3. „ „ mit über I „

Modelle ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Flug bei 8 m Abilughöhe, Start mit vorhandener Startmaschine.

Preise: In der 1. Klasse 200 Mk. und 100 Mk. „ „ 2. „ .300 „ „ 150 „ „ „ 3. „ 400 „ „ 200 „

2. Preis für automatische Stabilität bei einer bestimmten Abflughöhe. Der Apparat wird in einer von dem Konstrukteur anzugebenden Lage an einem Faden aufgehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschiedenheit der Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitge chwindigkeit wie folgt berechnet wird:

Hat man durch einen Abflug aus 8 m Höhe, wie er in dem 1. Wettbewerb vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges die Gleitge-schwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungshöhe Ii

h 8. ~ (B- 9>81)

Als Güteziffer gilt dann das Verhältnis

Horizontalweg e Fallhöhe h

Preise: 1 Klasse 100 und 150 M.

2. T 150 „ 75 „

3. „ 200 „ 100 „

3. Preis für den ruhigsten Flug in gestörter Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in verschiedener Stellung künstlich erzeugte Luftströmungen,), Start von Hand

Die Preisverteilung erfolgt nach Punkten durch 5 verschiedene Preisrichter, deren Urteile addiert werden.

Preise: 1. Klasse 100 und 50 M.

2. „ 150 „ 75 „

3. „ 200 „ 100 „ Modelle mit Motor.

1. Preise für den längstdauernden Flug.

1. Klasse 50 M.

2. „ 200 „

3. „ 500 „

2. 1 Preis für dasjenige Flugmaschinenmodell, das aus eigener Kraft (Uhrwerk, Gummimotor oder dergl.) ohne Anlauf vom Erdboden sich erhebend bis zur Wiederberührung mit dem Erdboden die weiteste Horizontalstrecke zurücklegt.

1. Klasse 100 M.

2. „ 300 „

3. „ 500 „

Wettbewerbe für Luftschiffe.

Zeppelin-Preis von 10 000 M.

Derselbe ist mit folgenden Bedingungen ausgeschrieben:

„Der Preis ist für dasjenige kleinste Motor 1 uftschiff bestimmt,

das während der „JLA" mindestens 5 Fahrten von wenigstens halbstündiger

Dauer unter Rückkehr zum Ausgangspunkt ohne Zwischenlandung und mit

wenigstens zwei Menschen an Bord ausgeführt haben wird. Bei gleicher

Größe der Luftschiffe entscheidet die höhere Anzahl der geleisteten Fahrten."

Ferner hat der Kurort Scueveningen 1000 Gulden für das erste, von Frankfurt dort landende Luftschiff als Preis ausgesetzt.

Bad Kreuznach hat einen Ehrenpreis von 500 M. dem Führer eines Motorluftschiffes zugesagt, welcher in der Zeit vom 8.-17. August auf dem dortigen Rennplatze landet; dazu wird ein Geldpreis von 500 M. bewilligt, wenn die Landung an einem Sonntag erfolgt.

Außerdem schweben mit verschiedenen Kurorten der unmittelbaren Umgebung von Frankfurt Verhandlungen über Preise von 500—10 000 M., welche für ein- oder mehrmalige Landung von Motorballons dortselbst gestiftet werden sollen

Außerdem sind ausgesetzt: 3 Preismedaillen für dasjenige Leichtmetall, das bei gleicher Festigkeit am meisten hinter dem Gewicht des Aluminiums zurückbleibt.

Preisbewerbe für Luftpropeller und zur Prüfung der Festigkeit von Gummi-ballonstoffen sind noch in der Ausarbeitung.

Wettbewerb für Luftfahrzeug-Motoren.

I. Allgemeine B estitnmirng e n.

Die ILA in Frankfurt a. M. 1909 veranstaltet einen Wettbewerb für Luftfahrzeugmotoren. Die Anmeldungen zu diesem Wettbewerb müssen bis zum 15. Juni bei der Ausslellungsleitung erfolgen, die zu prüfenden Motoren sind der Prüfungskommission vom 15. August ab zur Verfügung zu stellen. Ueber die Zulassung späte er Anmeldung bezw. Einlieferung entscheidet das Preisgericht.

Die für die Bewerbung zuzulassenden Motoren für Ballons und Flugmaschinen müssen mindestens 15 PS leisten.

Die Motoren sind vollständig betriebsfähig anzuliefern, d. h. sie müssen mit Auspufftopf, Werkzeugen und Ersatzleilen versehen sein.

r ür die Bedienung der Motoren muß je ein Mann genügen.

Daß Anwerfen der Motoren bis zu 100 PS muß von einem Mann vollständig gefahrlos geschehen können.

Die Motorwelle ist mit einer Kuppelung zu versehen, für welche die Zeichnung von der Prüfungskommission bezogen werden kann, um mittelst dieser Kuppelung den Motor mit einer Qleichstromdynamo behufs Feststellung seiner Leistungsfähigkeit zu verbinden.

Jeder Motor ist mit einem zuverlässigen Tourenzähler auszurüsten.

Für die bequeme Aufstellung auf dem Probierplatz, welche vom Bewerber auszuführen ist, muß Motor nebst Kühlvorrichtung auf Profilträgern montiert und so angeordnet sein, daß er leicht in ein Luftschiff eingebaut werden kann. Die geprüften Maschinen verbleiben als Ausstellungsobjekte bis zum Schlüsse in der Ausstellung.

II. Art der Prüfung. Die Prüfung der Motoren erfolgt durch Ingenieure, die von der Ansstellungs-leitung dazu angestellt und von den Mitgliedern der Jury kontrolliert werden. Für Schäden irgendwelcher Art, welche bei der Prüfung der Motoren entstehen, wird keine Haftung übernommen.

Durch diese Prüfung soll festgestellt werden: die tatsächliche höchste Dauerleistung durch Abbremsen, der Verbrauch an Brennstoff, Schmieröl und Kühlwasser für diese Dauerleistung, die Zuverlässigkeit des Qanges während eines zehnstündigen Dauerbetriebes für Ballonmotoren bezw. eines derartigen fünfstündigen Betriebs für Flugmaschinenmotoren bei voller Belastung, ferner ob der Gang der Maschine auch bei verminderter Tourenzahl stoßfrei und gleichmäßig ist, ob diejenigen Teile, welche einer Abnutzung unterworfen sind und erfahrungsgemäß ausgewechselt werden müssen (Ventile usw.), leicht zugänglich sind, ob die automa'ischen Schmiervorrichtungen unabhängig von Zufälligkeiten sind und wie groß das Gesamtgewicht des Motors unter Berücksichtigung der weiter unten angegebenen Berechnungsweise ist.

Ueber den Verlauf der Prüfung wird ein laufendes Protokoll geführt, in welches alle Unregelmäßigkeiten, Reparaturen, Temperatur der Auspuffgase, Regulierungen und Betriebsdaten, insbesondere aber die Eigentümlichkeiten des betr. Motors, sowie der Befund über den Zustand nach der Prüfung vermerkt werden.

Die Feststellung der tatsächlichen Leistung der Motoren erfolgt mittelst einer Gleichstrom-Dynamomaschine, welche durch Bestimmung der Einzelverluste für verschiedene Tourenzahlen geeicht ist.

Strom- und Spannungsmessung erfolgt durch Präzisionsinstrumente, welche vor und nach jedem Versuche durch den Physikalischen Verein zu eichen sind.

Etwaige Reparaturen, die während des Ganges des Ballonmotors ausführbai sind, dürfen ohne weiteres ausgeführt werden.

Ist für eine etwaige Reparatur der Ballonmotor stillzustellen, so ist dieses statthaft, sofern die Gesamtreparaturzeit die Dauer von '|4 Stunde nicht übersteigt. Bei Motoren für Flugmaschinen dürfen Reparaturen irgendwelcher Art während des Versuches nicht vorgenommen werden. Außer der Bedienung der Hebel für die Zündregüiierung und die Vergasung ist jede andere Handhabung am Motor, z. B. Schmieren von Hand während des fünfstündigen Probeversuches verboten. Wird gegen diese Bestimmungen verstoßen, so kann auf Antrag eine zweimalige Wiederholung der Prüfung stattfinden, sofern die aufgetretenen Fehler nicht grundsätzlicher Art sind, d. h. nicht erkennen lassen, daß ein betriebssicheres Arbeiten der Motoren auf die Dauer nicht zu erzielen sein wird.

Ein Antrag auf mehr als zweimalige Wiederholung unterliegt der Entscheidung der Prüfungskommission.

iiä" i Der Motor ist mit der vom Fabrikanten angegebenen Tourenzahl zu prüfen

und soll der einmal festgesetzte Wert während des Versuches mit einer Toleranz von ca. 5 pCt eingehalten werden.

Ausnahmsweise eintretende Schwankungen sind bis zu 10 pCt. zulässig. Diese müssei jedoch durch Nachregulierung sofort beseitigt werden. Ist eine derartige Regulierung nicht ausführbar, so scheidet der Motor aus. Eine Wiederholung der Prüfung kann dann nur nach den oben angegebenen Bedingungen vorgenommen werden.

Der Gleichförmigkeitsgrad der Ballonmotoren soll mindestens 1 : 70 erreichen.

Der Schwungraddurchmesser soll bei diesen im allgemeinen 70 cm nicht übersteigen, jedenfalls darf der Einbau der Motoren in das Fahrzeug durch die Schwungräder nicht erschwert werden.

Die Tourenschwankungen und der Gleichförmigkeitsgrad werden mittelst Tachometer und Tachographen festgestellt, zu welchem Zwecke sich auf der Kurbelwelle eine Riemenscheibe von 60 mm Breite muß befestigen lassen können.

Nach vollendeter Dauerprüfung wird der Ballonmotor einer zweimaligen Probe von je einer Stunde in geneigter Lage unter Vollbelastung und zwar nnter einem Winkel von 15 Grad zur Längsrichtung des Motors gegen die Horizontale unterworfen, derart, daß einmal die eine Seite, das andere Mal die andere Seite des Motors hochgestellt wird. Zweimalige Wiederholung ist gestattet.

Die Feststellung des Verbrauchs an Brennstoff, Schmieröl und Kühlwasser erfolgt durch Gewichtsbestimmung.

Der Verbrauch an Brennstoff wird einmal für die ganze Versuchsdauer und zweitens durch Stichproben für kürzere Zeiten festgestellt.

Sämtliche Betriebsmaterialien hat der Bewerber unter Angabe der Bezugsquellen und des Beschaffungspreises zu liefern.

Sofern Benzin zum Betriebe des Motors Verwendung findet, wird dieses, und zwar mit einem Gewicht von 680 bis 700 g pro Liter bei 15 Grad C, von der Ausstellungsleitung gegen Erstattung der Selbstkosten geliefert. Andere Brennstoffe hat der Bewerber auf eigene Kosten zu stellen.

Die Ermittelung des Heizwertes der Brennstoffe erfolgt mittels Junkerschen Karolimeter.

III. Gewichtsberechnung. In die Gewichtsberechnung wird einbezogen:

a) Das Gewicht des Motors selbst mit Tragfihsen und allen zu seinem ordnungsmäßigen Betriebe erforderlichen Einrichtungen, als da sind: Einrichtung für Vergasung und Regulierung, automatische Schmiereinrichtung, Zündapparate nebst den etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen usw., ausreichend für das Anderthalbfache der verlangten Betriebszeit.

b) Die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, z. B. Ventilatoren und deren Antrieb. Die Wasserfüllung des Kühlers und der Zylinderräume (.falls Wasserkühlung verwandt wird), welche ohne Nachfüllung lür die Betriebszeit ausreichen muß.

c) Das Gewicht der Betriebsstoffe (Benzin und Oel) für die Dauer von 15 Stunden für Ballonmotoren und von 5 Stunden für Flugrnaschinenmotoren.

d) Das Gewicht der für die Betriebsstoffe erforderlichen Behälter, das als prozentualer Zuschlag zum Gewicht der Betriebsstoffe, die während der unter c angegebenen Zeit verbraucht werd:n, mit 10 pCt. für Benzin und mit 20 pCt. für Oel berechnet wird. (Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter müssen für mindestens fünfstündigen Betrieb bemessen sein.)

e) Außerdem Kuppelungsnormalflansch und Schwungrad.

In das Gewicht des Motors werden nicht einbezogen: a) Auspufftöpfe und Auspuffleitungen, sowie die etwaigen Kühlvorrichtungen für die Auspufftöpfe und die zugehörigen Leitungen.

b) Etwaige Reibungskuppelungen und Getriebe, sowie Befestigungsbolzen für den Motor.

c) Konstruktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers und des Benzingefäßes dienen.

d) Etwa mitgelieferte automatische Anwerfvorrictuungen; an Stelle letzerer tritt das Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand nach einem festgestellten Mittelwerte.

e) Wasserleitung zwischen Kühler und Motor.

f) Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter, an deren Stelle ein (wie unter d angegeben) bestimmter Wert in Rechnung gesetzt wird.

IV. Beispiele für die Gewichtsberechnungen:

a) Ballonmotor.

Gewicht eines 100 PS Motors komplett . . . . 300 kg

Gewicht des Kühlers mit Zubehör......80 „

Wasserfüllung..............60 „

Benzin für 15 Stunden.......... 375 „

Oel für 15 Stunden...........45 „

Benzinbehälter.............37,5 „

Oelbehälter..............9 „

Summe 906,5 kg

b) Flugmaschinenmotor.

Gewicht eines 20 PS Motors komplett .... 60 kg

Gewicht des Kühlers mit Zubehör...... 20 „

Wasserfüllung............. 20 „

Benzin für 5 Stunden .......... 35

Oel für 5 Stunden............ 3 „

Benzinbehälter............. 3,5 ,

Oelbehälter............. . 0.6 „

Summe 142,1 kg

Die in vorstehenden Beispielen angegebenen Gewichtszah'en sollen nur zum tirläuterung der Art der Gewichtsberechnungen dienen und in keiner Weise einen Maßstab füi die zu stellenden Anforderungen an die Motoren abgeben.

V. Preisverteilung.

Nur Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsgemäß erfüllt haben, korhmen für die Preisverteilung in Betracht.

Die Preisverteilung erfolgt auf Grund der über die Prüfung geführten Protokolle, wobei die Betriebssiche heit der Oel- und Brennstoffverbrauch und das Ge samtgewicht nach oben angegebener Ber chnung maßgebend sein sollen.

Den Bewerbern ist die Teilnahme an allen Prüfungen freigestellt.

Als Preise werden goldene, silberne, bronzene Medaillen verliehen.

(Die-Mitglieder des Preisgerichts werden später bekanntgegeben).

Ein neues Wright«Patent.

Die Gebrüder Wriglit haben in England ein Zusatzpatent zu ihrem Aeroplan genommen, das sich auf ihre bekannte Theorie der Flächenverkrümiiuing bezieht. Bekanntlich war bisher gleichzeitig mit der Verkrümmung der Flächen das Manöverieren des Uichtungssteuers notwendig, um das Gleichgewicht zu erhalten.

Beide Operationen vollzogen sich an dem Wriglit'schen Apparat mittels eines einzigen Hebels.

In der neuen patentierten Anordnung ist nun die Betätigung des Riclitungssteuers nicht mehr nötig. Zu diesem Zwecke haben die Gebrüder Wright an den beiden Flügelenden ihres Apparates zwei kleine Steuerruder bezw. zwei bewegliche vertikale Flächen F und G angeordnet, die durch einen zweiten Hebel ß, welcher neben den Verkrünimungsliebel A placiert ist, in Bewegung gesetzt werden. Diese kleinen Flächen sind derart vorgesehen, daß sie den erhöhten Widerstand auf einen Flügel ablenken. Sie sind

c

A B

durch zwei gesonderte Kabel D und E mit dem Hebel B verbunden und zwar so, daß sie voneinander unabhängig sind. Wenn demnach beispielsweise das linke Kabel E die linke kleine Fläche F anzieht, um hierdurch den größeren Widerstand infolge der Verkrümmung des rechten Flügels auszugleichen, so verharrt das Kabel D, welches die rechte kleine Fläche G betätigt, schlaff und diese kleine Fläche ist vollständig frei, sich je nach der Luftströmung zu stellen. Sie bietet also dem Winde keinen Widerstand dar und die Widerstandsgleichmäßigkeit der beiden Flügel wird so ohne irgend welche Unziiträglichkeit sicher erreicht.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

England ist erwacht: das Interesse am Flugsport kann hier nun nicht wieder einschlafen. Das ist der Eindruck, den jeder aufmerksame Beobachter aus den Ereignissen der letzten zwei Wochen gewinnen muß. Zuerst kam, gewissermaßen als ein Präludium, der Besuch der Gebr. Wright in London. Die Ehren, welche ihnen bei dieser Gelegenheit von den maßgebenden Vereinen Englands erwiesen wurden, waren wahrhaft fürstlich. Von der Aeronautical Society wurde ihnen am 3. Mai die goldene Medaille verliehen, und in den Reden, die bei dem Bank et des Aeroclubs gehalten wurden, kargten die Redner gewiß nicht mit Anerkennung. Doch wurde nicht bloß gefeiert in diesen Tagen. In Begleitung des bekannten Motorindustriellen Rolls unternahmen die Wrights am 4. Mai eine Fahrt nach dem neuen Flngfelde des Aeroclubs auf der Insel Slieppey und sprachen ihren vollen Beifall über die dortigen Anlagen aus; ja sie äußerten, daß sie bis-

her nirgends ein so vorzügliches Uebungsfeld gesehen hätten. Besonders gefiel ihnen der feuchte weiche Grasboden; denn ihre Experimente in der italienischen Campagna hätten ihnen gezeigt, daß auf diesem weichen Boden die Flugmaschine viel leichter den zum Auffluge nötigen Antrieb erhält als auf dem festen Boden in Pau. In Centocelle konnten sie zuletzt sogar ihre Startma-schine entbehren. Was bei dem Besuche der Wrights auf dem englischen Kriegsministerium verhandelt worden ist, entzieht sich natürlich zunächst weiterer Kenntnis. Doch ist die Vermutung nicht unwahrscheinlich, daI3 das Zusammentreffen mit dem Kriegsminister Haidane und dem Inspekteur der Artillerie Generalmajor Hadden auf die Entschließungen der englischen Regierung nicht ohne Einfluß geblieben ist. Vielleicht geht auch der Verkauf der englischen Patente Wrights, der für den Herbst angekündigt ist, auf diesen Londoner Besuch zurück.

Die deutschen Tageszeitungen werden schon von der bedeutsamen Tatsache berichtet haben, daß die englische Regierung sich entschlossen hat, einen technischen Ausschuß für Flugschifffahrt zu gründen, dessen Kosten der Finanzminister trägt. Auf eine diesbezügliche Anfrage des Abgeordneten Lehmann, ob das Kabinett irgendwelche Mitteilungen über seine Schritte zur Förderung der Luftschiffahrt machen könne, antwortete der Ministerpräsident Asquith am 5. Mai: „Das Kabinett beschäftigt sich gegenwärtig mit der Einrichtung einer neuen und besseren Organisation für die Förderung der Luftschiffahrt. DerReichsverteidi-gungs-Ausschuß hat einen Bericht eingereicht, wonach die Konstruktion von lenkbaren Luftschiffen und Aeroplanen zwischen Marine und Heer verteilt werden soll. Die Admiralität baut jetzt lenkbare Luftballons; die Ballonfabrik des Kriegsministeriums in Aldershot soll reorganisiert werden, um dann mit der Beschaffung von Aeroplanen zu beginnen.

Das Reichslaboratorium für Physik ist beauftragt worden, eine besondere Abteilung für die fortdauernde Untersuchung aller aeronautischen Probleme zu gründen. Ich habe einen besonderen Ausschuß ernannt, der die Untersuchungen des Reichslaboratoriums beaufsichtigen soll, und dafür die folgenden Personen erwählt: Lord Rayleigh, Präsident; Dr. Glazebrook, Direktor des Reichslaboratoriums für Physik, Vorsitzender; Generalmajor Sir Charles Hadden, Vertreter der Armee; Kapitaen Bacon, Vertreter der Marine; Sir Alfred Greenhill; Dr. Shaw, Direktor des meteorologischen Instituts; Mr. Darwin; Mr. Mallock ; Prof. Petavel und Mr. F. W. Lanchester.

Die für diesen Ausschuß erwählten Persönlichkeiten haben alle einen ausgezeichneten Namen. Für die Leser des „Flugsport" ist aber wohl der zuletzt genannte der am meisten bekannte. Lanchester ist einer der vorzüglichsten Automobilingenieure. In aeronautischen Kreisen genießt der Gelehrte allgemeine Anerkennung wegen seines zweibändigen Werkes über den „Flug", und vielfach wird er zu Vorträgen über die mit dem Flugproblem verbundenen wissenschaftlichen Fragen herangezogen. Auch ein Patent in der Steuerung von Flugmaschinen hat er angemeldet. Der Präsident des Komitees, Lord Rayleigh, ist der berühmte Er-

finder des Argon. Kapitän ßacon hat die Unterseeflotte der englischen Marine zu ihrer jetzigen unerreichten Höhe gebracht. Petavel ist Professor der Maschinenbaukunde an der Universität Manchester, während Darwin, ein Sohn des berühmten Naturforschers Charles Darwin, Direktor einer Fabrik wissenschaftlicher Instrumente in Cambridge, und Sir GreenhiH ein hervor- « ragender Mathematiker ist.

Daß die Regierung sich zur Gründung dieser „Flugakade- / mie" entschlossen hat, findet bei allen Parteien Zustimmung. Mit / Stolz empfinden alle Engländer die Tatsache, daß kein Land bis- / her ein solches Institut aufzuweisen hat, und man hofft, daü Eng- / land nun endlich aus dem Hintertreffen herauskommen werde, in [ welches es anderen Nationen gegenüber in dieser neuen Technik geraten ist. Die noch vor einem Jahre herrschende Ansicht desrichtigen Stockengländers, daß alle die sich mit dem Flugproblem abgeben, gründlich verrückt seien, ist nun erschüttert. Dagegen wird die Zusammensetzung des Ausschusses von einzelnen aeronautischen Kreisen angegriffen. Man findet ihn zu theoretisch und vermißt die Praktiker; — kein einziges Mitglied sei je mit einem Luftballon aufgeflogen. Verschiedene mögen sich auch dadurch zurückgesetzt fühlen, daß die Regierung sie nicht in diesen Kreis

Codys Mellen-Flug auf dem Felde Staffans.

aufgenommen hat. Der Unparteiische wird aber wohl anerkennen "~müssen, daß c?ie Regierung recht daran getan hat, Dilettanten, drer vielleicht eine Luftballonfahrt mitgemacht haben, sonst aber ihren Namen nur ihrer journalistischen Tätigkeit und einer großen Reklame verdanken, von diesem Kreise auszuschließen, der zu ernster Arbeit bestimmt ist.

Daß die Praxis von der Regierung darum nicht geringgeschätzt wird, zeigen andere Tatsachen Der neue englische Kriegsluftballon hat jetzt seine ersten Fahrten gemacht. Der Amerikaner F. C. Cody, dessen Anstellung als Sachverständiger des Kriegsministeriums bis zum 1. November verlängert ist, hat seinen Aeroplan wieder aus dem Schuppen geholt und mehrere Flüge

unternommen. Am 14. Mai flog er sogar inelir als eine englische Meile in einer Höhe von 30 Fuß und einer Geschwindigkeit von ca. 50 km per Stunde. Als er dann freilich am Nachmittage denselben Flug auf Verlangen des Prinzen von Wales wiederholen wollte, gelang ihm das nicht, sondern der Aeroplan schlug auf den Boden und wurde beschädigt.

Etwas mysteriös klingen die Berichte der Zeitungen über die Tätigkeit des Artillerie-Hauptmanns Dünne in dem Tale von Atholl in Schottland. Wir erwähnten schon Anfang März, die von ihm erbaute Maschine und wiesen auf die Geheimniskrämerei hin, mit welcher ein mystischer Schleier um sie gezogen wird. Jetzt erzählt die ..Times", dal! Dünne nicht allein den Ruhm habe, der erste Engländer zu sein, der auf britischem Boden geflogen ist, sondern dal.) er auch verschiedene lange Flüge gemacht und einmal einen Rundflug von 20 km ausgeführt habe," der bewies, daß sein Aeroplan demjenigen derWrights überlegen sei. Dünne selbst leugnet das jedoch und behauptet, daß sein längster Flug nur 150 rn betragen habe. Der Erfinder dieser Maschine ist ein Freund des bekannten Romanschriftstellers Wells, dessen Roman „Der Lintkrieg" in England viel gelesen wird. So erklärt es sich, daß die Tätigkeit Dünnes und seine Flugversuche in einem weltentlegenen Tale in dem genannten Romane schon im voraus geschildert sind und daß das dort gezeichnete Bild dichterischer Phantasie in der Persönlichkeit dieses Artillerie-Hauptmanns Gestalt gewonnen hat. Dagegen soll das Gerücht, daß Dünne seine Beziehungen zum Kriegsministerium in dem Augenblicke abgebrochen habe, als der Besuch der Wrights in England angekündigt wurde, nicht auf Wahrheit beruhen. Das Verhältnis zum Kriegsministerium soll auch jetzt noch dauernd freundlich sein.

Während in Frankreich die verschiedenen aeronautischen Vereine nicht immer in Gemeinsamkeit mit einander arbeiten, haben die englischen Klubs sich stets freundlich zu einander gestellt und um Reibungen zu vermeiden, jetzt eine schriftliche Vereinbarung unterzeichnet, welche jedem Vereine sein spezielles Gebiet zuweist. Die Aeronautical Society soll die Flugkunst als Wissenschaft fördern, der Aero-Klub ihn als Sport betreiben und die Aerial League die nationale, patriotische und erziehliche Seite des Flugsports zu seiner Tätigkeit machen.

Endlich sei noch erwähnt, daß der oben genannte C. B. Rolls sich als Bewerber für den von der ..Daily Mail" ausgesetzten Preis für die erste Ueberfliegung des Kanals gemeldet hat, und daß eine neue Zeitschrift ..Aero" vom 25. Mai ab wöchentlich erscheinen"'soll, herausgegeben vom Verlage des „Autocar", der bisher in dieser Motorzeitschrift schon dein Flugsport große Aufmerksamkeit zugewendet hat.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir werden, scheint es, also wirklich in diesen Tagen ein richtiges Aviatons-Meeting in Frankreich haben. Die „Societe d'Encouragernent ä l'Aviation" will die Einweihung ihres Aero-

droins in Juvisy arn 23. d. Mts. damit verbinden. Der Platz würde sich freilich sehr gut dazu eignen. Abgesehen von seiner günstigen Lage wenige Kilometer von Paris, stellt das Aerodrom, das im Departement Seine-et-Oise, dicht am Bahnhof Savigny-sur-Orge, zwischen der grollen National-StralJe von Fontainebleau und der Chaussee von Visy gelagert ist, ein rechteckiges Gebiet von nahezu 100 Hektaren dar. Hier hat man eine große Balm von 3 km im Umkreise, sowie eine kleinere von 2,5 km gezogen und natürlich auch eine besondere Abiaufstrecke angelegt. Große und bequem eingerichtete Tribünen gewähren dein Publikum (man behauptet 2(X)0Ü0 Personen) Platz. Die genannte Gesellschaft will nun den ..Preis Legatinerie" in Höhe von 5000 Francs zum Austrag bringen lassen. Die Bedingung, daß eine abgesteckte Flugbalm von 12IX) Metern zehnmal, also eine Distanz von insgesamt 12 km, zu durchfliegen ist, läßt das Gelingen des ßewerbes nicht unwahrscheinlich erscheinen. In der Tat haben sich eine Anzahl von Piloten zu diesem Meeting gemeldet, von denen nur Dela-grange mit seinem Zweidecker, de Pischoff mit einem Zweidecker, Köchlin mit einem Monoplan, Henry de Puybaudet mit einem Far-man-Zweidecker, die Compagnie Ariel mit einem Wright-Zwei-decker (?) — und Louis Bleriot mit seinem Eindecker hier erwähnt seien. Auch ein „Drachen-Bewerb" findet an dem gleichen Tage in Juvisy statt und auch für diesen werden einige sichere Meldungen bezeichnet. Nun hat man jetzt aber gegen diese „Nennungslisten" ein nur zu berechtigtes Mißtrauen, zumal nach dem kläglichen Fiasko des Meetings von Monako mit seinem gewaltigen 100000 Francs-Preis und seinen ebenso gewaltigen täglichen Nennungslisten. Nun ist glücklich die Frist für das „Meeting" verstrichen und auch kein einziger von all den „Genannten" hat den Versuch gemacht, sich mit seinem Apparat auch nur vom Boden zu erheben. Dali keiner der „Konkurrenten" ernstlich den Versuch unternommen hat, den verlangten Flug über das Meer auszuführen, muß noch als ein Glück angesehen werden. Das unausbleibliche Mißlingen eines solchen Versuches mit seinen wahrscheinlichen tragischen Folgen hätte nur die ganze Aviations-ßewegung diskreditieren können. So bleiben die Maschinen im Schuppen, die „genannten" Konkurrenten behalten ihre heilen Knochen, das Veranstaltungskomitee behält seine 100000 Francs und der Zweck ist dennoch erfüllt: die Monachesen haben ein paar Wochen ein ganz vorzügliches Geschäft gemacht

In Chalons hat Henri Farman, seine Flugexperimente wieder aufgenommen. Er benutzt dazu einen Zweidecker von 8 ni Spann-fläche und 5,5 in Tiefe. Die Hinterzelle ist 2 m tief und 3 m breit und erhält das Tiefensteuer. An den Enden der zwei Flächen der Mittelzelle befinden sich zwei weitere Flächen, durch deren Verkrümmung das seitliche Gleichgewicht erlangt werden soll. Vorn befindet sich der Motor, der eine Schraube von 2,1 m Durchmesser und 1,5 in Ganghöhe betätigt. Das Chassis ruht auf Schienen und kleinen Rädern. Das Gewicht des Apparats beträgt 320 kg*). Am Mittwoch gelang Farman ein regulärer Flug

*) Siehe Flugsport Heft 10, Seite 280.

von 8 km. Auch Fournier wird nun bald seine Versuche mit seinem Voisin-Zweidecker, Motor Itala, beginnen.

In lssy-les-Moulineaux, wo es eine Zeitlang recht still gewesen war, dürfte nun auch bald wieder ein neues Leben beginnen. Die Militärverwaltung, die durch die vielfachen Belästigungen und Einschränkungen der Piloten diese zum Verlassen des Manöverfeldes veranlaßt hat, scheint ein großes Interesse zu haben, daß dort wieder Flugexperimente vorgenommen werden Sie kommt dem Aero-Club in jeder Weise entgegen und „wird es nicht wieder tun". Natürlich wird nun das so günstig direkt vor den Toren von Paris gelegene Feld nicht lange mehr leer stehen und schon ist man eifrig mit dem Aufbau von neuen Schuppen für Aero-plane beschäftigt. Die ersten Apparate, die das Manövergelände wieder beleben werden, sind ein Zweidecker Theroul, von Regy freres gebaut, mit einem 50 PS Farcot-Motor; ferner ein zweiter Zweidecker derselben Herkunft, einem neuen Piloten namens Odier gehörig (Motor Mery 30 PS); dann ein Zweidecker Jougey (Mors-Motor) mit 48 m Tragfläche und 12 m Spannfläche, von 400 kg Gewicht. Dieser Apparat ist von der Aviations-Studien-Gesellschaft erworben worden. Und schließlich wird ' auch noch ein großer Zweidecker Piquerez, mit Dutheil-Chalmers Motor, von 78 m Tragfläche in Issy erscheinen. Der Apparat mit dem langen Namen (Witzig-Liore Dutilleul) ist noch von früher her in lssy, immer mit dem gleichen Mißerfolge. Die Herren scheinen übrigens anspruchslos zu sein; flenn sie erklären mit zufriedenem Stolze, jetzt sei ihre Maschine „au point", neulich sei sie einige Meter ohne jeden Unfall „gerollt" — natürlich auf dem Boden.

In Pau treiben die Wright-Epigonen ihr Wesen. Zwischen den „Lektionen", die Herr Tissandier erteilt, unternimmt er hin und wieder auch einmal einen Flug. Nach mehreren mißlungenen Flügen unternahm Tissandier am 20. einen Aufstieg, der eine Stunde und zwei Minuten dauerte und sich über 57 Kilometer erstreckte. Ein guter Erfolg. Die Brüder Wright sind nun inzwischen in ihrer amerikanischen Heimat angelangt, wo sie, wie die Zeitungen melden, mit großem Enthusiasmus empfangen worden sind. Als die Wrights die „Kronprinzessin Cäcilie", mit der sie die Ueberfahrt zurückgelegt haben, verließen, wurden sie durch eine zündende Ansprache begrüßt, auf die der Amerikaner seiner Gewohnheit gemäß auch nicht mit einem Wort erwiderte. Das Sprechen „gelingt ihm nicht", er fliegt und telegraphiert besser. Nun wird er ja auch bald nach Deutschland kommen, und zwar für Rechnung des „Lokalanzeigers". Inzwischen wird die „Wright-Campagne" hier natürlich unentwegt fortgesetzt. Jetzt hat Frankreich sogar eine neue Reliquie: das Zimmer, in dem Wright gewohnt, das Wasserglas, aus dem er getrunken hat, werden gezeigt . . .

In Spanien hat sich ein Komitee gebildet, das im Oktober große aeronautische Festlichkeiten zu Madrid veranstalten will. Zu diesem will man die Teilnahme Wrights sichern und offeriert ihm 25000 Pesetas Entschädigung und weitere 25000 Pesetas für einen Aeroplan, den er für die Spanier bauen soll. Auch nach Brüssel geht eine Wright-Maschine, die Delagrange steuern wird.

Dieser wird ferner mit einem Zweidecker im Juni nach Dänemark gehen, wo er in Aarhus Flugexperimente vornehmen soll, während der dortigen internationalen Ausstellung. Alsdann geht er nach Kopenhagen und wird die Maschine auf dem Manöverfelde von Amac vorführen. Auch ein Farman-Zweidecker geht jetzt nach Kopenhagen; der Doktor Folmer Hansen, der hier Flugunterweisungen erhalten hat, nimmt ihn mit, um ihn auf dem neuen Hippodrom von Klampenburg zu installieren. Man sieht, daß die Institution der „Pilotenschulen" der französischen Industrie recht nennenswerte Vorteile bringt. Jetzt hat die „Ligue Nationale Ae-rienne" den Ankauf zweier weiterer Aeroplane für ihre Pilotenschule beschlossen und zwar hat sie sich für die Wright-Type entschieden. Die Propaganda, die die Ligue in Algier für die Aviation unternommen hat, zeigt ausgezeichnete Resultate. Die Spitzen der dortigen Behörden und Gesellschaft interessieren sich für die Bewegung.

Auch in Frankreich selbst erstehen täglich neue Freunde der Flugschiffahrt. Das bekannte Mitglied der französischen Akademie der Wissenschaften, Painleve, führte dieser Tage in einer Sitzung der genannten Körperschaft einen neuen Aeroplan vor, den ein Herr Caron ersonnen hat. Was an diesem Apparat in erster Reihe erwähnenswert ist, das ist seine Breite, die nicht mehr als zwei Meter beträgt. Ferner ist seine Tragfläche aus kleinen fächerartigen und nur einen Zentimeter von einander abstehenden Streifen gebildet. Außerdem ist die Tragfläche nicht starr gestellt, sondern durch ein spezielles Gelenk mit dem Chassis verbunden. Infolge jener Anordnung erfolgt die Steuerung des Apparats, gerade wie beim Fahrrad, einfach durch eine Neigung des Körpers- Angestellte Versuche haben ergeben, daß die Maschine mit einer Belastung von 24 kg eine Fluggeschwindigkeit von 60 km pro Stunde entwickelt. Der Apparat hat einen kleinen Motor, der sehr gut funktioniert.

Die „Woche von Anjou", die bekanntlich für die Tage vom 11. bis 18. Juli geplant war, ist aufgegeben worden, weil dieses Meeting zu sehr mit den Vorbereitungsarbeiten für die Reimser Woche kollidiert hätte.

Dagegen schreibt der Aero-Club de France soeben einen neuen interessanten Bewerb für französische Aviatiker aus, den „Preis der Schwebefähigkeit", für den an Preisen 9000 Francs ausgesetzt werden. Diese sollen denjenigen Piloten zufallen, die in der Zeit vom 15. Mai bis 31. Dezember dieses Jahres in einem oder mehreren, vom Klub offiziell kontrollierten Flügen die weiteste Strecke zurückzulegen vermögen. Die Ergebnisse der einzelnen Flüge, sofern sie offiziell unter Kontrolle ausgeführt worden sind, werden dem betreffenden Konkurrenten gutgeschrieben und am Schlüsse der bezeichneten Periode zusammengerechnet.

Viel besprochen wird hier die Nachricht, daß unsere heimische Automobilfirma Benz nicht nur den Bau von Luftschiffmotoren, sondern auch die Konstruktion von Aeroplanen betreiben will. Natürlich sind die interessierten Kreise nicht sonderlich angenehm berührt, denn sie kennen sehr wohl die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der deutschen Industrie im allgemeinen und der Marke Benz im besonderen. Rl.

Inland.

Versuche mit Gleit- und Schwingenflieger von Bruno Kunert in Langewiesen in Thür. Kunert hat seit Jahren interessante Flugversuche ausgeführt. Abb. 1 stell' den Flieger \om Jahre 1007 dar. Der Flieger hat bei einer Spannweite von 8 m

Abb. 1. Versuche mit Schwingenfliegern von Kunert.

11 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 25 kg, bemannt 90 kg. Bei einer Windgeschwindigkeit von 3 m und einer Anlaufgeschwindigkeit von 4 sk/m erhob sich der Flieger. Kunert legte so bequem Strecken von 10 m zurück.

Abb. 2. Flieger von Kunert.

Bereits au 8. Juni 189/ hat er wotilgciuiigeiie GUtversuctie ausgeiürut. Um einen größeren Awirt«:> zu e ■ -;tu und währe.».} des Gleitens Arbeit zu leiste», konstruierte Kiiiiert im .lalire 1(>08 einen kombinierten Schwingen- und Gleitflieger mit Libüilenflügelii nach Abb. 2. Die,er Flieger wurde nach demselben Flügelsystern

weiter ausgebaut und es entstand daraus der Flieger mit besonderen Tragdecken nach Abb.t3. Zum Anfahren war gleichzeitig ein Rädergestell vorgesehen.

Kunert hat sehr eingehende Studien über die Profilierung der Tragflächen gemacht und dabei auf experimentellem Wege eine Form herausgefunden, welche einen sehr guten Auftrieb erzielt. Er stellte vergleichende Versuche an mit den

Abb. 3. Flieger von Kunert.

Lilienthalschen Konstruktionen und baute die verschiedenen Flügelkonstruktionen in einen Rotationsapparat ein; er fand hierbei, daß seine Flügelkonstruktion einen erheblich größeren Auftrieb hervorbrachte.

Abb. 4.

Abb. 4 zeigt einen solchen Rotationsapparat mit Schrauben und Flügeln. Mit diesem Apparat stellte Kunert den Wirkungsgrad bezv. die Zugkraft der Schrauben fest.

Flieger von Loutzky. Ein großer Flieger wird in Marienfeld von den Daimlerwerken gebaut. Sein Konstrukteur ist der in Berlin lebende russische Marineingenieur

Seite .» „FLUGS P ORT". ...... No. |.

Boris Loutzky, Loutzky hat sich als Techniker bereits einen unbestrittenen Namen gemacht. So ist er der Erbauer der „Zaritza", die bei der vielfach geschilderten Motorwettfahrt auf dem Rhein den ersten Preis als das schnellste aller Motorboote errungen hat. Der neue Flugapparat ist ein Zweidecker und besitzt eine Spannweite von 15 m. Es werden zwei Motore mit einer Oesamtstärke von 100 Pferdekräften eingebaut. Loutzky will den Aeroplan so konstruieren, daß er, die Richtigkeit seiner Berechnungen vorausgesetzt, auch dem stärksten Wind zu trotzen vermag. Er hat das Schwergewicht in die Mitte gelegt und glaubt dadurch einem Umkippen des Apparats vorgebeugt zu haben. Der Aeroplan soll ferner die Fähigkeit besitzen, ohne Laufschiene, vielmehr direkt vom Platz weg sich in die Luft erheben zu können. Der Bau des Aerostaten soll im Herbst d. J. vollendet sein. Er wiegt im ganzen etwa 1000 Kilogramm, und Loutzky ist der Ueberzeugung, bri diesem Gewicht noch 500 —600 Kilogramm Ueberlast mitnehmen zu können, so daß außer dem Piloten noch zwei oder 3 Passagiere mitfahren dürfen.

Ausland.

Flieger Robart II. Robart, welcher unseren Lesern aus Nr. 4 des „Flugsport" bekannt ist, hat einen neuen Zweidecker gebaut. Die Konstruktion ähnelt der von

Flieger Robart II,

Wright. Das Gestell besteht aus Bambus. Zum Betriebe dient ein 50 PS Antoinette-Motor. Die Spannweite der Flügel beträgt 12;m, die Gesamttragfläche 52 qm.

Flieger Sanchis. Seitenansicht.

Flieger von Sanchis. Sanchis hat einen^'neuen Zweidecker nach der Tyjje Wright konstruiert. Die Tragdecken haben eine Spannweite von 12 m Jund^Breite

Flieger Sanchis. Vorderansicht.

von 1,85 m.< [Der Flieger, welcherjn den Konstruktionswerkstiitten von V. Despuyols hergestellt ist, ist sehr leicht gebaut, Die 2 Holzschrauben werden durch einen 3 Zylinder Anzani-Motor angetrieben.

Flieger von Isaburo Vamada, Tokio. Der japanische Militäringenieur Isaburo Yamada, der seit dem Jahre 1894 an der Spitze der japanischen Luftschifferabteilung steht, hat einen außerordentlich schnellen und betriebssicheren Aeroplan konstruiert, mit dem sehr gut gelungene Flugversuche vorgenommen wurden. Yamada hat bereits bei der Belagerung von Port Arthur ein kleines lenkbares Luftschiff seiner eigenen Konstruktion in Anwendung gebracht, das ausgezeichnete Resultate beim Beobachtungsdienste erzielte. Yamadi will jetzt an den Bau eines größeren Luftschiffes gehen, von dessen Leistungsfähigkeit er sich sehr viel verspricht.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

37 f. K. 37880. Drehbare Halle für lenkbare Luftschiffe. Hans Kirchner, Südende b. Berlin. 11. 6. 08.---------

37i H. 44461. Land- oder Seebergungshalle für Luftschiffe, mit fahrbaren Teilen. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Kantstr. 18. 17. 8. 08.

77 h. O. 6188. Starrer Luftballon. Dr. Felix Ohm, Meißen a. E 18. 9. 08.

77h. D. 19148. Luftschraube mit unstarren Flügeln. P. F. Degn, Bremen, Lobbendorferstr. 7. 24. 10. 07.

77h. Q. 25419. Luitschr.iube mit um eine Längsachse verslellbaren Schraubenflügeln. Erwin Geililer, Cassel-Wilhelmshöhe, Rasenallee 2. 24. 8 07.

77h. M. 33522. Flügel für Flugmaschinen, der um eine Welle drehbar ist und zwischen Spreizstangen entfaltet und zusammengefaltet wird. Jean Marechal, Paris; Vertr.: Arthur Kuhn, Berlin SW. 61. 30 10. 07.

77 h. K. 37723. Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen. Robert Krause, Cöln a. Rh, Cleverstr. 3. 22. 5. 08.

Seite 311

No. 11

Patenterteilungen.

77h. 210450. Pralluftschiff mit einem steifen Tragbalken. Ciaetano Arturo Crocco u. Ottavio Ricaldoni, Rom ; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Siich, Nürnberg u. Dr H. Fried, Berlin SW. 61 7. 9. 07. C. 16026.

77h. 210633. In die Achse von Piopellerschrauben für Luftschiffe, Motorboote, Ventilatoren usw. mit entgegengesetztem Kurbel-Drehsinn eingebauter Motor. Guido Wünsch, ScbloCpl. 9, u. Hans Lewald, Lessingstr. 35, Chemnitz. 26. 10. 07. L. 25650.

Gebrauchsmustereintragung en.

77 h. 375493. Flugvorrichtung. Friedrich Schulten, Heidelberg, Hauptstr. 149 3. 4. 09. Sch. 31788.

77h. 375578. Kombiniertes Luftschiff durch starre Verbindung von zwei starren Luftschiffkö pern. Karl Küpferle, Heldelberg. 31. 3. 09. K. 38403.

England.

(Anmeldungen vom 15. März bis 3. April).

No. 7524. Adhemar de la Hault und Jules Miesse: Verbesserungen in der Herbeiführung mechanischer Bewegungen, besonders für Luftmaschinen. (In Belgien angemeldet 30. März 1908).

No. 7548. Charles E. Richardson: Verbesserungen an Drachen (vergleiche No. 6598).

No. 7666. John L. Qarsed, Verbesserungen in der Steuerung und Balanzierung von Luftmaschinen (vergl. No. 6119). No. 7667. Derselbe: Dasselbe.

No. 7774. Thomas Qranville, 26, Stockton Rd., Newport, Mon.: Flugmaschine. No. 7792. James D. Roots, Verbesserungen an Flugmaschinen. No. 7987. Gordon Chapman, Liverpool: Verbessern gen an Luftschiffen. No. 7998. Walter Cook, 30, Park Row, Leeds: Verbesserte Luftmaschine. No. 8011. Victor Qriffiths, 115, Boundary Rd., St- John's Wood, London: Verbesserungen an Luftmaschinen ohne Aerostat, Aeroplan, Drachen oder dergleichen.

Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen angeordnetem Antriebsgestell.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen angeordnetem Antriebsgestell und besteht darin daß das Antriebsgestell mit Schraube längs den Drachenflächen verschoben werden kann, zu dem Zweck, die Hubkraft und die Geschwindigkeit des Drachenfliegers zu ändern.

Hierdurch wird gegenüber den bekannten Drachenfliegern und Flugmaschinen, bei denen eine Aenderung der Auftriebskraft und der Fluggeschwindigkeit durch

zwa ngläufige Verstellung von Drachenflächen gegen das Antriebsgestell, durch Ver-sch febung von Gewichten innerhalb des Antriebsgestelles oder dergl. erzielt wird und bei denen infolgedessen störende Schwingungen der Flugmaschine auftreten können, der Vorteil erreicht, daß die Aenderung der Auftriebskralt und der Geschwindigkeit des Drachenfliegers ohne jede Störung des Gleichgewichtszustandes, d. h.

*) D. R. P. 209 261. Prof. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

der absoluten Lage des Antriebsgestelles möglich ist, da bei Verschiebung desse'ben die Richtung der Resultierenden aus seinem Gewicht und dem Schraubenschub ihre Lage relativ zur Schwerkraft beibehält.

In der nebenstehenden Abbildung ist schematisch ein Ausführungsbeispiel des neuen Drachenfliegers dargeslellt.

Das Antriebsgestell a ist z. B. mittels der Achse b, durch welche die verlängerte Schraubenachse geht, pendelnd an der unteren Drachenfläche c aufgehängt, so daß es sich unter dem Einfluß seiner Schwere derart einstellt, daß die Luftschraubenwelle d wagerecht liegt.

Die Aufbängeachse b des Antriebsgestelles a ist durch geeignete Vorrichtungen, wie etwa Ketten- oder Schraubengetriebe, während der Fahrt vom Führerslande aus an der unteren Drachenfläche längsverschieblich gemacht. Durch Verschieben der Achse a läßt sich die Höhensteuerung und Geschwindigkeitsregelung auf einfachste Weise bewirken.

Diese Wirkung beruht auf der bekannten Tatsache, daß eine durch Luft gezogene Fläche sich senkrecht zur Bewegungsrichtung stellt, wenn die bewegende Kraft durch den Druckmittelpunkt geht, daß dieser Winkel von 90° zwischen Fläche und Bewegungsrichtung kleiner wird, wenn die Kraft nach vorn rückt und schließlich gleich Null wird, wenn die Kraft der Flächenvorderkante nahe genug liegt

Bei Verschiebung der Achse b wird also bei in Bewegung befindlichem Drachenflieger eine entsprechende Aenderung der Neigung der Drachenflächen eintreten, die entweder die Hubkraft des Drachens oder seine Geschwindigkeit verändert.

Der Antriebsmotor e und die Steuervorrichtung f sind in geeigneter Weise im oder am Antriebsgestell a angeordnet.

Patent-Anspruch

Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen angeordnetem Antriebsgestell, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgestell mit Schraube längs den Drachenflächen verschoben werden kann, zu dem Zweck die Hubkraft und die Geschwindigkeit Drachenflieger zu ändern.

Verschiedenes.

Der Verein deutscher Ingenieure hat einen Antrag betreffend praktische Versuche zur Bestimmung des Luftwiderstandes abgelehnt. Ingenieur C. Rumpler-Berlin hatte folgenden Antrag gestellt:

Bewilligung von 6000 Mark zu Versuchen betr. Erbauung von Probeapparaten und zu Messungen von Luftwiderständen verschieden geformter Flächen, Rohre, Drähte und anderer Profile, sowie auch zu Messungen von Luftwiderständen vollständiger Flugmodelle.

Dieser Antrag wurde in der Sitzung des technischen Ausschusses am 9. März, welche im Vereinshause zu Berlin stattfand, abgelehnt und zwar teilte Herr v. Linde mit, daß Professor Dr. Prandtl Versuche über den Widerstand von Flächen in gleichmäßig bewegter Luft anstelle und daß ihm dazu große Mittel zur Verfügung gestellt seien. Man solle zunächst die Ergebnisse dieser Versuche abwarten

Herr Reichel erwähnt, daß nach seinen bei den Schnellbahnversuchen gewonnenen Erfahrungen, bei denen auch Versuche über Luftwiderstand angestellt worden sind die hier geforderten Mittel durchaus unzulänglich seien um brauchbare Ergebnisse zu erzielen.

Die Versuche über Ventilatorenmessungen, welche Professor Prandtl in Göttingen macht, sind durch die Arbeiten des Ausschusses für Ventilatoren und Kompressoren veranlaßt. Vorläufig sind 1200 Mk. hierfür in Aussicht genommen worden, um die Arbeiten zu Ende führen zu können.

Es ist zu bedauern, daß der Verein deutscher Ingenieure seine Unterstützung im Sinne des Antrages Rumpier versagt hat.

Eine „Akademie für Aviatik" in München ist kürzlich gegründet worden. Es soll hier ein Stab von uneigennützigen Gelehrten und Flugpraktikern neue Projekte prüfen. Die erste Aufgabe der Akademie ist die Anlage eines Versuchsfeldes bei München und die trrichtung eines Lilienthalschen Flughügels, damit unsere deutschen Erfinder sobald wie möglich in die Lage kommen, praktische Versuche auszuführen. Das Präsidium der Akademie für Aviaiik setzt sich zusammen aus den Herren: Graf Boos-Waldeck, Präsident, Dr James v. Bleichröder, 1. Vizepräsident, Kommerzienrat Waitzfelder, 2. Vizepräsident, Dr. Schaad, Dr. Bruckmeyer und Redakteur Baumgärtner, Beisitzer. Der jährliche Mitgliedsbeitrag ist 20 Mark. Anmeldungen sind zu richten an das Generalsekretariat München, Briennerstraße 5.

lieber die Budgets iür die Luftschiffahrt liegen jetzt die ersten offiziellen Zahlen vor, die das englische War-Office auf Veranlassung einiger Unterhausmitglieder vergleichsweise zusammengestellt hat. Darnach steht das Deutsche Reich mit 2,614,620 Mk. bei weitem an der Spitze. Hierauf folgen Krankreich mit 940,000 Mark, Oesterreich-Ungarn mit 120,000 Mk. und England mit 112,000 Mk. II. Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. II. für Luftfahrzeug-Motoren. Vorbemerkung.

Das 1: Preisausschreiben der M. St. Q. hat in Anbetracht eines ersten derartigen Unternehmens einen recht befriedigenden Erfolg gehabt und hat Motoren für Luftschiffe von sehr bemerkenswerten Resultaten gezeitigt.

Die Ziele dieses 2. Preisausschreibens sind nun etwas weiter gesteckt, indem nicht nur Motoren für Luftschiffe, sondern auch solche für Flugmaschinen zu einer Konkurrenz eingeladen werden. Die Bedingungen sind diesem doppelten Zweck entsprechend aufgestellt.

Diejenigen für Ballonmotoren haben insofern eine wesentliche Aenderung erfahren, als Ersparnisse im Betriebsstofi-Verbrauch in höherem Malie als bei der ersten Ausschreibung berücksichtigt werden. Bei Motoren für Flu maschinen dagegen kommt zurzeit der Betriebsstoff-Verbrauch noch nicht in demselben Malie in Betracht, da es sich für die absehbare Zukunft auf diesem Gebiet wohl noch nicht um Flüge von längerer Zeitdauer handeln dürfte, dagegen muß bei diesen Motoren besonderer Wert darauf gelegt werden, daß während der hierfür angesetzten kürzeren Betriebszeit der einwandfreie Lauf der Motoren gewährleistet ist bei der denkbar geringsten Betätigung des Maschinisten.

Für die Ballonmotoren wird in diesem Ausschreiben das Gewicht der Betriebsstoffe für 15 Stunden in Anrechnung gebracht, während dasselbe für die Flugmaschinenmotoren nur für einen Lauf von 5 Stunden berücksichtigt wird.

Die zur Verteilung kommenden Preise sind gegen das Vorjahr nicht unwesentlich erhöht worden.

im einzelnen sind die Bedingungen in Klasse A für Ballonmotoren, in Klasse B für Flugmaschinenmotoren aufgestellt wie folgt:

Klasse A | Klasse B

Zulassung. Allgemeines.

1. Zugelassen werden Motoren deutschen Ursprungs von 15 PS an.

2. Die Motoren müssen in betriebsfähigem Zustande angeliefert werden und mit allen zu der vorzunehmenden Prüfung nötigen Einrichtungen einschließlich Auspufftöpfen, Werkzeug und Ersatzteilen versehen sein. Was im einzelnen von diesen Einrichtungen in die Qewichtsberechnung mit einbezogen wird, geht aus Ziffer 5 hervor. Es ist erwünscht, daß Motoren und Kühlvorrichtung vorgerichtet für leichte Montage (z. B. auf Profilträgern montiert) angeliefert werden

Getriebe werden in die Prüfung nicht mit einbezogen werden.

Für Bedienung und Anwerfen der Motore bis 100 PS muß ein Mann genügen, den die Firma zu stellen hat; das Anwerfen der Motoren muß gefahrlos für die Bedienenden erfolgen können.

Art der Prüfung.

3. Die Prüfung wird sich auf die Feststellung der tatsächlichen Leistung durch Abbremsen, des Materialverbrauchs und der Zuverlässigkeit des Ganges während eines Dauerbetriebes von 10 Stunden erstrecken.

Die Prüfung wird sich auf die Feststellung der tatsächlichen Leistung durch Abbremsen, des Materialverbrauchs und der Zuverlässigkeit des Ganges während eines Dauerbetriebes von 5 "Stunden erstrecken.

Die Abbremsung der Motoren wiru voraussichtlich auf elektrischem Wege mit Hilfe geeichter Dynamoschinen erfolgen, Strom und Spannungsmessung hierbei durch Präzisionsinstrumente, die einer Nacheichung durch die physikalisch-technische Reichsanstalt unterworfen werden.

Kleine Reparaturen, die während des Ganges ausführbar sind, dürfen ohne weiteres vorgenommen werden, desgleichen Arbeiten wie z. B. das Auswechseln der Zündkerze, zu deren Ausführung der Motor abgesiellt werden muß, solange die Gesamtzeit hierfür \ Stunde während der lOstündigen Versuchsdauer nicht übersteigt.

Reparaturen irgend welcher Art dürfen während der Probe nicht vorgenommen werden. Außer der Bedienung der Hebel für die Zündregulierung und die Vergasung ist jede andere Handhabung am iVlotor, z. B. Schmieren von Hand, während der 5stündigen Betriebsdauer verboten.

No. 11

FLUOSPOR T"

Wird gegen diese Bedingung verstoßen, so kann eine zweimalige Wiederholung des Versuchs angeordnet werden, sobald die aufgetretenen Fehler nicht grundsätzlicher Natur sind, d. h. nicht von vornherein erkennen lassen, daß ein betriebssicheres Arbeiten der Motoren auf die Dauer nicht zu erzielen sein wird.

Ein Antrag auf mehr als zweimalige Wiederholung unterliegt der Entscheidung der Prüfungskommission.

Das Schwungmoment der rotierenden Massen soll so bemessen sein, daß mindestens ein Gleichförmigkeitsgrad von 1 :70 erreicht wird.

Der Durchmesser der Schwungräder soll im allgemeinen 70 Zentimeter nicht übersteigen, jedenfalls darf jedoch durch die Schwungräder der Einbau der Motoren in das Fahrzeug nicht erschwert werden.

Von dem Lieferanten ist anzugeben, mit welcher Tourenzahl der Motor geprüft werden soll.

Diese Tourenzahl soll auf dem einmal festgesetzten Werte mit einer Abweichung bis zu 5 pCt. nach oben oder unten hin eingehalten werden. Ausnahmsweise eintretende Schwankungen bis zu 10 pCt. sind zulässig. Diese müssen jedoch sofort durch Nachregulierung beseitigt werden. Ist eine derartige Regulierung nicht ausführbar so scheidet der Motor aus. Es kann jedoch nach Abänderung der in Betracht kommenden Einrichtung eine Wiederholung der Prüfung vorgenommen werden.

Nach vollendeter Dauerprüfung wird der Motor einer zweimaligen Probe von je einer Stunde in geneigter Lage unter Vollbelastung und zwar unter einem Winkel von 15 Grad zur Längsrichtung des Motors gegen die Horizontale unterworfen, derart, daß einmal die eine Seite, das andere Mal die andere Seite des Motors hochgestellt wird. Zweimalige Wiederholung ist gestattet.

Prülungseinrichtungen.

4. Die Prüfungseinrichtungen werden in folgender Weise getroffen:

Die Eichung der Gleichstrom-Dynamomaschinen erfolgt durch Bestimmung der Einzelverluste für verschiedene Tourenzahlen.

Die Messung des Brennstoffes, des Wassers und des Oeles eifolgt durch Ge-wichtsbestimmungen.

Der gesamte verbrauchte Betriebsstoff wird einmal für die Dauer des Versuches festgestellt, ferner werden während der Versuchsdauer verschiedene Kontroll-messungen angestellt, durch Ermittelung der Zeit, in der ein bestimmtes Quantum des Betriebsstofies verbraucht wird. De Bestimmungen der Tourenzahlen, der Tourenschwankungen und der Gleichförmi^keitsgrade erfolgen durch geeignete Instrumente, wie Hubzahler. Tachometer und Tachographen.

Es wird ferner ein laufendes Protokoll geführt, in dem alle Unregelmäßigkeiten Reparaturen, Regulieiungen und Betriebspausen, insbesondere auch die Eigentümlichkeiten des betreffenden Motors, sowie der Befund über den Zustand des Motors nach der Prüfung vermerkt werden.

Die Prüfung selbst wird durch Ingenieure erfolgen, die ihrerseits von Mitgliedern der Kommission kontrolliert werden.

Falls zum B, triebe der Motoren Benzin verwandt wird, so wird dieses, und zwar mit einem Gewicht vo i 680 bis 700 g pro Liter von der M. St. G. gegen Erstattung der Ko*terr ge iefert. Werden andere Brennstoffe verwandt, so sind diese seitens der Bewerber auf eigene Kosten zu stellen.

Die Stellung der übrigen Betriebsstoffe ist gleichfalls Sache der Bewerber.

Die Montage erfolgt durch den Bewerber. Hilfskräftej stehen kostenlos zur Verfügung.

Mit dem Motor ist ein Kuppelungsnormalflansch zu liefern, dessen Zeichnung von der M. St G. zu beziehen ist. Die Dynamomaschinen werden unter Zwischen-schaliung tiner elastischen Kupp.lung mit den Motoren unmittelbar verbunden. Gewichtsberechnung.

5. In die Gewichtsberechnung wird einbezogen:

a) Das Gewicht des Motors selbst mit Tragfüllen und allen zu seinem ordnungsmäßigen Betriebe erforderlichen Einrichtungen, als da sind:

Einrichtung für Vergasung und Regulierung, automalische Schmiereiiirichtung,

Zündapparate nebst den etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen etc., ausreichend für das anderthalbfache der verlangten Betriebszeit

b) Die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, z. B Ventilatoren und deren Antrieb.

Die Wasserlüllung des Kühlers und der Zylinderräume (falls Wasserkühlung verwandt wird), welche ohne Nachfüllung für die Betriebszeit ausreichen muß.

c) Das Gewicht der Betriebs- c) Das Gewicht der Betriebsstoffe Stoffe (Benzin und Oel) (Benzin und Oel) für die Dauer für die Dauer von 15 von 5 Stunden.

Stunden.

d) Das Gewicht der für die Betriebsstoffe erforderlichen Behälter, das als prozentualer Zuschlag zum Gewicht der Betriebsstoffe, die während der unt.r c) angegebenen Zeit verbraucht werden, mit 10 pCt. für Benzin und mit 20 pCt. für Oel berechnet wird. (Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter müssen für mindestens fünfstündigen Beirieb bemessen sein).

e) Außerdem Kuppelungs-Nor-malflansch und Schwungrad.

e) Außerdem Kuppelungs - Normalflansch ohne Schwungrad, welches zum Zwecke der Qewichtsbesfim-mung abgenommen wird. In das Gewicht des Motors werden nicht einbezogen : a) Auspufftöpfe und Auspuffleitungen.

§) Etwaige Reibungskuppelungen und Getriebe, sowie Befestigungsbolzen für den Motor.

T) Konstruktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers und des Benzingefäßes dienen.

8) Etwa mitgelieferte automatische Anwerfvorrichtungen; an Stelle letzterer tritt das Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand nach einem festgestellten Mittelwerte.

e) Wasserleitung zwischen Kühler und Motor.

C) Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter, an deren Stelle ein (wie unter d angegeben) bestimmter Wert in Rechnung gesetzt wird.

Beispiele. 6. Beispiele für die Gewichtsberechnungen:

Die in vorstehenden Beispielen angegebenen Gewichtszahlen sollen nur zur Erläuterung der Art der Gewichtsberechnungen denen und in keiner Weise einen Maßstab für die zu stellenden Anforderungen an die Motoren abgeben;.

Preisverteilung, Meldung und Anlieferung. 7. Nur Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsgemäß erfüllt haben, kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Die Preisverteilung erfolgt auf Grund der über die Prüfung geführten Protokolle, wobei in erster Linie die Gewichtsfeststellungen nach oben angegebener Berechnung maßgebend sein sollen.

Die Meldung der einzelnen Motoren muß bis zum I. Januar 1910 erfolgt sein.

Bei der Meldung ist anzugeben, ob der Motor für Klasse A oder Klasse B oder für beide Klassen zugleich gemeldet wird. In letzterem Falle wird die Prüfung so ausgeführt, daß die Bedingungen beider Klassen geprüft werden und zwar die Bedingungen der Klasse B in den ersten 5 Stunden der Prüfung.

No. 11

FLUGSPOR T."

Seite 316

Es wird ausdrücklich hervorgehoben, daß ein und derselbe Motor gegebenenfalls Preise in beiden Klassen erhalten kann.

Die Kommission behält sich die Verteilung der Preise auf beide Klassen und die Bemessung der Einzelpreise vor.

Es stehen dafür vorläufig 30 000 M. zur Verfügung.

Die Motoren sind bis zum 1. März 1910 bereitzuhalten und auf schriftliche oder telegraphische Aufforderung anzuliefern.

Den Bewerbern ist die Teilnahme an allen Prüfungen freigestellt. Das Preisgericht besteht aus der unterzeichneten Kommisson. Die Kommission

für das Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft für Luftfahrzeug-Motoren.

Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. S1 a b y, Vorsitzender. Prof. Dr. Klingenberg, stellv. Vorsitzender. Oberingenieur Basenach, Major Groß, Professor Josse, Hauptman von Kehl er, Ingenieur Kiefer, Prof. Lutz, Major von Parseval.

Fünf Flugapparate für die russische Armee. Die russische Heeresverwaltung macht Anstrengung, um in Luftschiffahrtsfragen auf die Höhe zu kommen. Es wurden neben den schon bisher bestellten Aeroplane und Luftschiffen soeben fünf Flugapparate für den Luftschifferpark der russischen Armee in Auftrag gegeben, die aber naht nach dem System Tartarinows, sondern nach dem des Ingenieurs Baranowski erbaut werden. Im Gegensatz zu den anderen Aeroplanen mit einer FJugfläche, besitzt der Baranowskische Apparat zwei Flugflächen, die in einer horizontalen Ebene zu beiden Seiten des Motors angebracht sind. Der Propeller befindet sich am hinteren Ende des Flugapparates, der einem riesigen Vogel ähnlich sieht. Man hat sich in der Leitung der russischen Heeresverwaltung gerade für eine Massenfertigung dieses Flugapparates entschieden, weil er vor den anderen Konstruktionen in bezug auf die Leichtigkeit seines Aufsteigens einen großen Vorzug hat Der Apparat bedarf zu seinem Aufstiege keiner weiten Ebene, auf der er Anlauf nehmen kann, sondern er kann sich von jedem beliebigen Ort aus erheben. Die Prüfungsfahrt, die er vor dem Ankauf machen mußte, trat der Flugapparat von einer Stelle aus an, die ringsum ganz dicht um den Apparat mit einem hohen Bretterzaun umgeben war, so daß er sich wohl oder übel direkt vom Platze aus erheben mußte. Die Apparate sollen alle bis zum Juli dieses Jahres fertiggestellt werden. Sie werden an den großen Herbstmanövern, denen auch der Zar beiwohn", teilnehmen.

Geschäftliche Nachrichten.

Gesellschaft m. b. H. „Flugmaschine Wright". Unter diesem Namen wurde am 13. Mai in den Räumen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin eine Gesellschaft gegründet. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung, der Vertrieb und die Verwendung von Flugmaschinen, namentlich solcher Wrightschen Systems. Das Stammkapital beträgt 500 000 Mark.

Die Gesellschaft ist auch berechtigt, jedes andere System zu verwerten. Die Herren Wilbur und Orville Wright übereignen der Gesellschaft alle auf ihre Flugmaschinen sich beziehenden Erfahrungen, Kenntnisse und Rechte zur freien Verfügung, gleichviel, ob sie durch Patente oder in anderer Weise gesetzlich geschützt sind oder nicht, und zwar für das Deutsche Reich, einschließlich seiner Kolonien und Schutzgebiete, sowie für Schweden, Norwegen, Dänemark, Luxemburg und die Türkei. Alle die Flugmaschine betreffenden Erfindungen und Verbesserungen, welche die Herren Wright während der für 15 Jahre vorgesehenen Vertragsdauer machen oder hinsichtlich derer sie das Verfügungsrecht erlangen, werden ohne besonderes Entgelt Eigentum der Gesellschaft. Es ist Vorsorge getroffen, daß ausländische Gesellschaften, insbesondere die schon bestehende französische, in die deutsche Interessensphäre nicht eingreif n können. Nach dem Vertrage wird im Interesse der Fabrikation der Flugmischine in Deutschland eine Wrightsche Maschine sofort hierhergelangen, die auch für die im August und September d. J. in Benin stattfindenden Vorführungen verwendet werden soll. Beteiligt an der deutschen Gesellschaft sind u. a. die A. E. G.. die Aktiengesellschaft Friedr. Krupp und Ludwig Loewe & Co., die Elektrochemische Gesellschaft in Bitterfeld, die Luftfahrzeug-Gesellschaft, die Motor-Luftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Arthur Müller, Land- und Industrie-bauen-Aktiengesellschaft, sowie die Firmen A. Borsig und Hugo Stinnes und das Bankhaus Delbrück, Leo & Co. Der Geschäftsführer der Motor-Luftschiff-Studien-

gesellschaft, Hauptmann d. R. von Kehler, wird auch die Geschäftsführung der neuen Gesellschaft übernehmen.

Aeronautischer Kalender 1909|1910. II. Jahrgang. Preis M. 3.—, Verlagsbuchhandlung Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin.

Neben einem Kalendarium enthält der Kalender ein längeres Kapitel über die wichtigsten Ballonfahrten im Jahre 1908, die Verhandlungen des deutschen Luft-schiflerverbandes, der Federation Aeronautique International, Wissenswertes aus der Ballonpraxis und ein Verzeichnis der Preisaussch eiben auf dem Gebiete der Luftschiffahrt.

Die Ausschreibung der Motorenkonkurrenz für den neuen Krefl=Flieger.

Das von Seiten des Oesterreicliischen flugtechnischen Vereines eingesetzte Kreß-Komitee versendet folgendes Rundschreiben:

„Nachdem die in gute Wege geleitete Sammlung für den Flugmaschinenf onds (Kreß-Aktion) erfreulicherweise auf ein günstiges Ergebnis hoffen läßt, glaubt das genannte Komitee, schon jetzt mit gewissen Vorarbeiten beginnen zu sollen und in erster Linie für die Beschaffung geeigneter Motoren Sorge zu tragen. Wohl sind im Auslande leichte, verläßliche und für längere Zeit sicher funktionierende Mo oren erhältlich, doch scheint es dem gefertigtem Komitee selbstverständlich, die inländische Industrie zu bevorzugen, soweit dies bei dem heutigen Stande des Motorbaues möglich ist.

Herr Ingenieur Wilhelm Kreß benötigt zwei Motoren von je 40 bis 50 HP., welche je nach Bedürfnis jeder für sich allein zu arbeiten im Stande sind oder, arbeitend, eine so hohe als mögliche Gesamtleistung liefern können. Das Gewicht dieser Motoren soll in betriebsfähigem Zustande, also komplett und inklusive Kühlung, tunlichst 2 Kilogramm per Pferdekraft nicht übersteigen. Die Motoren sollen vom Platze des Piloten, das heißt von der Gondel aus in Betrieb gesetzt und abgestellt werden können. Die Motoren müssen mindestens 3 Stunden ununterbrochen mit voller Kraft funktionieren, ohne daß eine Ueberhitzung oder sonst eine Störung eintritt.

Es besteht'nun die Frage, ob diese Bedingungen durch inländische Firmen erfüllt werden können, wenn ja, bittet das gefertigte Komitee, diesbezügliche Offerten an die Geschäfts elle des Oestereichischen flugtechnischen Vereines (Wien, 4. Bez. Wienstraße 31) bis 1. September I. J. einzusenden.

Literatur.

Wien, 15. Mai.

Das Kreß-Komifee.'

W Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Sahwürk.

1. Schriftwart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ Postsekretär P. Solger.

Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

|

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schiader.

2. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon'. Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk, K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr. Situng von Sonn|abend^den 8. Mai 1909. Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um V« 10 Uhr. Die zur Aufnahme gemeldeten und in letzter Nummer namentlich aufgeführten Bewerber werden als abgenommen erklärt.

Neu gemeldet die Herren: Regierungs-Bauführer R. Rusche, Leulhenstraße 15 Kaufmann W. Lebedee, Ernststraße5, Ingenieur H. Heidmann, Altona a. E., Brunnenhof 33 Laut Vereinsbeschluß wird der Anfang der Sitzung in Zukunft auf 9,30 Uhr verlegt Als besoldeter Zeugwart wird Monteur Funk vom Klub fest angestellt. Der Antrag Fritz Heidenreich, betreffend den Ben einer Materialien- und Unterkunftshalle auf unserem Uebungslerrain in Nippern wird zur Diskussion gestellt und der Bau schließlich einstimmig beschlossen. Unser Mitglied Herr Z mmermeister Raschke wird der Versammlung am nächsten Sonnabend Skizzen und einen Kostenanschlag

Vom Schlesischen Flugsport-Club. Abb. 1. Im Augenblick des Abschwebens. '(Im Flieger; Rennfahrer Fritz Heidenreich, Breslau.)

vorlegen. DieTKosten werden durc/h freiwillige Beiträge seitens der Mitglieder aufgebracht. Es wurden von den anwesenden Mitgliedern sofort zirka 100 Mk. gezeichnt.

Hierauf folgte ein Vortrag des 1. Vorsitzenden über „Die automatische Stabili-lität der Flugapparate", unter besonderer Berücksichtigung der Flugmaschine von Wilbur Wright und unter Bezugnahme auf den dieser Tage erfolgten Absturz des Wrightschülers Ltn. Calderara in Rom. Der Vortragende erläuterte an der Hand des Modelles einer fliegenden Taube den Begriff der aerostatischen Stabilität und führte sodann ein neues Modell eines Wrightfliegers vor, dessen Stabilität, als Qleittlieger er praktisch demonstrierte.'. Im |Gegensatz zu den, insbesondere seitens der Konkurrenz der fliegenden Brüder verbreiteten Anschauungen, wonach die Wrightflieger

nicht automatisch stabil sein, sondern lediglich durch die Geschicklichkeit des Führers, durch fortwährende Handhabung der Steuerungsapparate stabil erhalten werden soll, bewiesen die Versuche mit dem Modell, daß der Wrightflieger als vollkommenster Sc Ii webef lieger zu Boden zu gleiten vermag. Die Versuche gelangen vorzüglich und gaben den Anwesenden ein vortreffliches Bild von der ausgezeichneten Stabilität des Wnght'schen Apparates im Schwebeflug.

In der Tätigkeit der einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe 1 (Maschinenflug). Die Arbeiten am Bau des großen Maschinenfliegers werden eifrig gefördert. Die Fertigstellung des 50 PS Argus-Motors dürfte in etwa 10 Wochen zu erwarten sein. Ueber den Bau erfolgen später Spezialberichte.

Gruppe i iFreif lug). Zunächst ist die erfreuliche Tatsache zu melden, daß es dank unserem Training in den frühesten Morgenstunden, eine Einrichtung, die sich übrigens vorzüglich bewährt und großer Teilnahme zu erfreuen hatte, gelungen ist, größere Fortschritte zu machen, als wir anfan.s vermuteten. Während man bisher annahm, daß bei Gleitflugversuchen Lilienthalscher Schule ein mehrmonatliches Training notwendig sei, um überhaupt nur kurze Luftsprünge erzielen zu können, ist es den Teilnehmern der Gruppe 2 gelungen, mit den von der Bagum konstruierten Apparaten Schw beflüge von einer solchen Dauer zu erzielen, daß dieselben während der Flugdauer bequem photographisch aufgenommen werden konnten. Von den Aufnahmen brinaen wir heute bereits zwei Bilder, die eines unserer eifrigsten Mitglieder, Herrn Fritz Heidenreich, im Gleitfluge zeigen. Abb. 1 zeigt uns den nach wenigen Schritten schon stattfindenden Moment des Abschwebens, während wir-auf Abb. 2 den Flieger in vollem Fluge sehen, die Luft mit einer Geschwindigkeit von 6 Metern in der Sekunde durchschneidend. Diese Fortschritte haben die Gruppe 2 veranlaßt, da nunmehr der im Apparat befindliche Führer genügend vorbereitet ist, einen Schwebeflieger mit verstellbaren Steuerorganen anzuschaffen, die es ermöglichen, die Flugrichtung und Flughöhe während des Schwebefluges zu korrigieren. Der neue Apparat, der natürlich nur für vorgeschrittene Flieger bestimmt ist, ist bereits bei der Bagum in Bau gegeben worden.

Aut Antrag von Benninatto wird vorgeschlagen, daß die Teilnehmer der Gruppe ?, in Rücksicht auf die bei den Flugübungen erforderlichen Eigenschaften si:h recht rege an den von der Gruppe 5 gepflegten Sprungübungen beteiligen sollen. Dieser Vorschlag fand allgemeinen Anklang und wurde bereits am Sonntag bei einem Meeting aif unserem Uebungsterrain I (in Knetern) in die Praxis umgesetzt.

Abb. 2. Heidenreich in vollem Fluge.

Am Sonntag, den 9. Mai fand sodann das für diesen Tag angesetzte Training der Gruppe II in Nippern statt. Windrichtung Südost zu Osten, Windgeschwindigkeit 2—3 Meter in der Sekunde, stark wechselnd.

DerVorstand. Schräder. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof,

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur ff. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöneberger Ufer 25.

In der am 5. Mai stattgefundenen Versammlung wurde zunächst die Platzfrage besprochen. Die Verhandlungen sind soweit gediehen, als das Bornstedter Feld bei Potsdam, der beka nte große Exerzierplatz, für bestimmte Stunden zu Flugversuchen eingeräumt worden ist, und der Potsdamer Magistrat seine Bereitwilligkeit, für die erforderlichen Einrichtungen Hilfe 'zu leisten, in dankenswerter Weise erklärt hat. Zu den Einrichtungen, die unerläßlich sind, gehört an erster Stelle ein Unteikunftshaus für die Apparate (deren alsbald 3 als auf Versuchsmöglichkeiten harrend vorgemeldet wurden) verbunden mit einer oder eii igen Werkstätten um kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen vorzunehmen. Die Erörterung der Frage nach Größe und Beschaffenheit dieses Baues brachte Klarheit über die Durchschnittswünsche der Interessenten, denen entspre.hend in nächster Versammlung Bauplan und Kostenanschlag vorgeleet werden soll. — Die bevorstehende Internationale Lüftschiffartsausstellung in Frankfurt a M. — Jia — hat die Frage nahegelegt, ob noch nicht patentierte, aber solche Flugapparate, deren Patentierung beabsichtigt ist, dort ausgestellt werden können, ohne den Erfinder der Gefahr auszusetzen, hiermit der Bestimmung der Patentgesetzgebungen aller Länder zu verfallen, daß die Patentfähigkeit einer Erfindung durch deren vorzeitige Veröifentlichng verloren geht. Es konnte mitgeteilt werden, daß das deutsche Patentamt die bevorstehende Ausstellung nicht als Versagungsgrund der Patentierung einer dort ausgestellten Erlindung ansehen wird. In Jedem Falle empfehle es sich, eine solche Erfindung überall wenigstens zum Patent anzumelden, um auch in Ländern, die nicht das gleiche gewähren, nicht von der späteren Patentierung ausgeschlossen zu werden. Zugleich aber wurde der wohlwollenJe Rat gegeben Patente auf diesem Gebiete zurzeit überhaupt nicht nachzusuchen, Die Patentämter hier wie anderwärts seien überfüllt mit Anmeldungen auf diesem Gebiet, die zu erledigen, außergewöhnlich viel Zeit

„FLUGSPORT".

No. Ü

verlangen. Auch iordere diese große Fülle der Anmeldungen die Patentämter zu äußerster Sorgfalt auf, und es sei sicher darauf zu rechnen, daß viele Erfinder durch Ablehnung ihrer Gesuche Enttäuschungen erfahren würden. Es seien in den letzten Jahren soviele Möglickeiten des Fliegens öffentlich besprochen worden, häufig rein theoretisch oder hypothetisch, ohne irgend welchen Rückhalt an praktischen Versuchen, daLi es den Patentämtern ungemein schwer falle, die Neuheiten einer Erfindung festzustellen, und deshalb sicher die Tendenz vorliege, in zweifelhaften Fällen jene eher zu verneinen, als zu bejahen. Auch für den Fall der Patenterteilung sei es aus dem angeführten Grunde gewiß, daß Anfechtungen nicht ausbleiben würden. Erfinder würden sich also viele Mühe, Kosten und Aerger ersparen, wenn sie den geschilderten mißlichen Verhältnissen Rechnung tragen und von Patentierung ganz absehen. Ist ihre Erfindung wichtig und wertvoll, wird sie sich unpatentiert durchsetzen. Freilich wird es niemand verhindern können, der in Frankfurt ausstellt, daß er mit den Augen bestohlen wird; und gegebenen Falles später Prioritätsrechte nachzuweisen, dürfte um so schwerer sein, als Erfahrungssache ist, daß zu gewissen Zeiten gewisse Erfindungen in der Luft liegen und ganz unabhängig von einander gleichzeitig durch mehrere gemacht zu pflegen werden.

Mitteilungen aus der Industrie.

Zur Lösung der Aluminium-Lötfrage.

Schon seit vielen Jahren beschäftigt diese wichtige Frage die beteiligten Kreise, eine Unmasse verschieden ?r Lote traten in Erscheinung.

Da das Löten mit den tür die anderen Metalle gebräuchlichen Flußmittel nicht gelingen wollte, entstand die irrige Ansicht, daß Flußmittel zum Löten von Aluminium Ub;rhaupt nicht brauchbar seien und so wurden eine Menge verschiedener Legierungen als Lote hergestellt, da aber das Flußmittel fehlte, so trat das beim Löten des Aluminiums sich bildende Oxyd, die Tonerde, dem Gelingen der Lötung stets hindernd in den Weg.

Von der Ueberzeugung geleitet, daß ohne ein Flußmittel eine gute Lötung unmöglich sei, ist es Otto Nicolai, Boppard a. Rh. nach vieljährigen Versuchen gelungen, tin gutes Flußmittel herzustellen, da aber ohne ein entsprechendes Lot die Lötfrage noch immer in der Schwebe blieb, so war die nächste Sorge des obengenannten Erlinders die Herstellung eines, dem Flußmittel angepaßten und mit diesem gleichen Schmelzpunkt habendes Lot.

Auch diese Frage wurde zur Zufriedenheit gelöst, sodaß jetzt durchaus brauchbare Lötmittel vorhanden sind.

Besonders hervorzuheben ist, daß das Aluminium vor dem Löten nur blank geschabt wird, daß es nur nötig ist, die Lötfugen mit dem Nicolai-Flußmittel auszupinseln und das Lot mit dem Flußmittel vermischt, auf die Lötstelle zu bringen, das Lot Hießt in die Lötfugen hinein, selbst dann, wenn diese mehrere Quadrat-Zentimeter betragen, die Lötungen sind untrennbar, so kann man zu einem Rohr zusammen gelötete Bleche auf einen Dorn auftreiben, dieselben können umgebördelt werden, ohne daß die Lötnaht reißt, auch lassen sich aufeinander gelötete Bleche beliebig dünn hämmern, ohne daß die Lötung Schaden leidet.

Bemerkt soll noch sein, daß das Nicolai-Lot und Flußmittel von der Kaiserlichen Werft in Kiel und der Königlichen Pulverfabrik in Spandau benutzt wird.

An der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshafen wurden von dem Erfinder 1;. a. in eine Teekanne, wie solche die Matrosen benutzen, ein neuer Boden eingelötet, die Löfnaht hatte eine Länge von 75 Centimeter, auch eine leck gewordene Feldflasche wurde repariert, beide Lötungen fanden den vollen Beifall des Herrn Marine-Ingenieur Kla mann und der anwesenden Werkmeister der verschiedenen Abteilungen.

Die Kaiserl. Werft schreibt darüber an den Erfinder:

.Die Lötungen, welche Sie hier ausgeführt haben, sind Ihnen gut gelungen."

Erwähnt soll noch sein, daß die reparierte Teekanne 56 Mark gekostet und mittels der Lötmiltel mit einem Kostenaufwand von 4 Mark für Aluminiumblech, Lot-Flußmittel'und Arbeitslohn wieder gebrauchsfähig wurde, während die Reparatur der Feldflasche alles in allem höchstens 12 Pfg gekostet, während deren Anschaffungspreis 3 Mark beträgt.