Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1909

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flußschiffahrt"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats. = ; Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12. Frankfurt a. M., 4. Juni 1909. Jahrg-. I.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. Main 1909.

IX.

Die

Platzverteilung /

in der Ausstellungshalle (Frankfurter Festhalle) hat ihren Anfang genommen. Man ist bei der Einteilung von dem Bestreben ausgegangen, die einzelnen Stände möglichst regelmäßig zu verteilen, um von den oberen Galerien aus, also in der Vogelperspektive, ein einheitliches Bild zu erhalten. Die Maschinenfabriken und Aussteller von Objekten, die einen großen Raum beanspruchen, sind im Erdgeschoß der Halle untergebracht-

Den Flugapparaten ist ein besonders günstiger Platz, der fast die ganze rechte Seite der Halle einnimmt, eingeräumt worden. Es ist darauf Bedacht genommen, daß ein Herausschaffen der Apparate zu praktischen Flugversuchen und Vorführungen auf dem Flugfelde, ohne Schwierigkeiten zu ermöglichen ist, und durch das Entfernen der Apparate das Gesamtbild- der Ausstellung nicht beeinträchtigt wird.

In den oberen Räumen finden vornehmlich Modelle von Flugapparaten und Luftschiffen, sowie alle geringen Raum beanspruchenden zur Flug- und Luftschiffahrt in Beziehung stehenden Gegenstände Aufstellung.

Zu den bisher gestifteten

Preisen

stellte die Polytechnische Gesellschaft Frankfurt a. M. einen Preis

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von 5000 Mark zur Verfügung, der als 2. Preis für den Höhen-steuerungswettbewerb für Flugmascliinen verwendet wird. Die

Bürgerspeiide

von Frankfurter Bürgern hat bereits einen Betrag von über 8000 Mark erreicht. Die

historische Abteilung

der IIa soll die Entwicklung der Luftschiffahrt in Wort und Bild veranschaulichen. In- und Ausland haben bereits zahlreiche wertvolle Bücher, Bilder, Modelle usw. der Ausstellung zur Verfügung gestellt und das schon vorhandene oder angemeldete gedruckte und handschriftliche Material verspricht ein vortreffliches Bild des Entwicklungsganges der Luftschiffahrt zu geben. Sammler und Sportsfreunde, welche die historische Abteilung der Ausstellung zu unterstützen gedenken, werden gebeten, weitere Leihgaben bis zum 15. Juni anzumelden. Es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß durch Versicherung und besondere Bewachung den , zur Verfügung gestellten Gegenständen der erforderliche Schutz zuteil wird und daß alle Kosten von der Ausstellung getragen werden.

Für die

Prämiierungsmedaillen

ist von der IIa ein Wettbewerb ausgeschrieben Die Vorderseite der Medaille soll eine Versinnbildlichung des Strebens zur Eroberung der Lüfte bringen (Ikarusdarstellungen ausgeschlossen). Die Rückseite soll als Text enthalten: Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M 1909. Die Medaille wird in Gold, Silber und Bronze ausgeführt werden.

Das Modell in Größe von 20 cm Durchmesser ist mit einer auf die Ausführungsgröße von 7 cm reduzierten Photographie bis zum 21. Juni 1. Js. mit einem Kennwort an das Bureau der „IIa" Festhalle einzuliefern. Als 1. Preis sind M. 600— vorgesehen, als 2. Preis M. 300.— , als 3. Preis M. 100.-. Beteiligen können sich an dieser Konkurrenz in Frankfurt a. M. gebürtige oder daselbst lebende Künstler. Die Jury wird gebildet aus den Herren: Geheimrat Dr. Leo Gans, Geheimrat Dr. A- Varrentrapp, Hauptmann a. D. C. H. Thewalt, Professor Fritz Haußmann, Professor Ferdinand Luthmer, Direktor Dr. Georg Swarzenski. — Alle Rechte bezüglich der preisgekrönten Entwürfe gehen mit der Preiszuer-teilung an die „IIa" über.

Aus Flugtechnischen Kreisen ist der Wunsch laut geworden, neben den Preisen für Luftfahrzeuge auch Preise für

Meßmethoden des Luftwiderstandes

auszusetzen, überhaupt die Arbeiten für Erlangung einer sicheren Erkenntnis derjenigen Unterlagen zu berücksichtigen, auf Grund deren eine rationelle Luftschiffahrt allein möglich ist.

Zur Frage der Gestaltung von Flügelflächen

von Oberlehrer Ingenieur Allred Freuud-Leipzig.

Bekanntlich war Lilienthal der Erste, welcher sich mit dieser Frage eingehend beschäftigte. Lilienthal hat seine Forschungsund Versuchsergebnisse am Schlüsse seines Buches „Der Vögeling" in 30 Leitsätzen niedergelegt. Ich will einige dieser Sätze liier zitieren

Der 5- Satz lautet: Ein Flugapparat, der mit möglichster Arbeitsersparnis wirken soll, hat sich in Form und Verhältnissen genau den Flügeln der gutfliegenden größeren Vögel anzuschließen.

Der 9. Satz lautet: Sache des Versuches wird es sein, ob die breite Form der Raub- und Sumpfvögelflügel mit gegliederten Schwungfedern, oder die langgestreckte und zugespitzte Flügelform der Seevögel als vorteilhafter sich herausstellt.

Der 13 Satz lautet: Die Flügel müssen im Querschnitt eine Wölbung besitzen, die mit der Höhlung nach unten zeigt.

Der 14. Satz lautet: Die Pfeilhöhe der Wölbung hat nach Maßgabe der Vogelflügel ungefähr 1/12 der Flügelbreite an der betreffenden Querschnittstelle zu betragen.

Der 15. Satz lautet: Durch Versuche wäre festzustelllen, ob für größere Flügelflächen etwa schwächere oder stärkere Wölbungen vorteilhafter sind.

Zunächst sollte kein Zweifel mehr darüber bestehen, daß mau sich bei der Gestaltung von Flügelflächen durch die Natur belehren lassen muß und daß man sie nach Möglichkeit den Flügeln unserer Schwebevögel nachzuahmen hat. Ich bin in No. 3 der Zeitschrift „Flugsport" auf die Gestaltung solcher Flügel eingegangen und habe nachgewiesen, inwiefern bei Wölbung der Flügel, wie sie in dem oben zitierten Satze No. 13 von Lilienthal angegeben ist, eine gegen den Wind vorwärtstreibende Komponente erzeugt wird. Es ist selbstverständlich, daß die Kraft, welche hier der Wind leistet, vom Motor nicht mehr zu leisten ist, daß also bei richtiger Gestaltung der Flügelflächen an Antriebskraft gespart wird. Was ich nun abermals als selbstverständlich voraussetzen möchte, daß die besten Flügel die unserer Schwebevögel sind, wird doch nicht überall anerkannt. In dieser Beziehung möchte ich einen recht interessanten Fall hier zum besten geben.

Der Erfinder eines Luftschiffes opfert seit mehreren Jahren Zeit und Kosten dafür, seine Erfindung vor dem Patentamte zu begründen. Die Annahme seiner Erfindung scheitert jedoch nicht

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etwa daran, daß man die Neuheut an sich bezweifelt, sondern an seiner Behauptung, daß die von Lilienthal als am wirkungsvollsten nachgewiesene Flügelgestalt nach Art der Vogelflügel Fortschritte gegenüber anderen Flügelgestalten biete. Der Anmelder schlug deshalb den Beschwerdeweg ein. Alle Einwände der Vorprüfung wurden vor der Beschwerdeabteilung als unbegründet widerlegt, so daß die ßeschwerdeabteilung garnicht anders konnte, als die Annahme zu beschließen. Trotzdem verweigert die Anmeldeabteilung neuerdings die Annahme und zwar u. a. auch mit dem Hinweis, daß die Lilienthal'sche Theorie durch Ahlborn widerlegt sei. Hierauf ersuchte mich der Erfinder um Abgabe eines Gutachtens über diese Frage. Zu diesem Zwecke mußte ich die Schriften Ahlborns genau durchsehen und mir fielen dabei so viele interessante Fragen auf, daß ich in Anlehnung an das in dieser Sache von mir erteilte Gutachten die technische Frage der Gestaltung der Flügelflächen hier gern zur Erörterung bringen will. Ich möchte aber betonen, daß es sehr interessant wäre, wenn der Erfinder Gelegenheit nähme, den Gang seiner Verhandlungen mit dem Patentamt besonders vom patentrechtlichen Standpunkte aus zu veröffentlichen. Ich beschränke mich also nur auf die technische Seite der hervortretenden Fragen. Für die Beurteilung des Standpunktes von Ahlborn kommen vor allem drei Arbeiten von ihm in Betracht:

„Zur Mechanik des Vogelfluges" 1896, „Ueber die Stabilität der Flugapparate" 1897, „Ueber den Mechanismus des Hydrodynamischen Widerstandes" 1902.

Alle drei Arbeiten sind in den Abhandlungen erschienen, welche von dem naturwissenschaftlichen Verein Hamburg herausge-

geben werden und zwar in den oben gekennzeichneten Jahrgängen. >er Vorprüfer des Patentamtes hatte nur die beiden letztgenannten Schriften entgegengehalten. Die Hauptfrage ist also die: Hat Ahlborn die von Otto Lilienthal auf empirischem Wege aufgebaute Theorie der Vogelflügel widerlegt? Nach dieser Theorie ergeben sich an den Flügelflächen gegen den Wind sowohl Auf- als auch Vortriebkräfte, welche vonühenthal in seinem Buche „Der Vogelflug" im Jahre 1889 als Grundlage der Fliegekunst bezeichnet wurde.

Die zweite Frage ist die: Lassen sich die Erfahrungsresultate Lilienthals selbst in dem Falle, daß er in der Begründung geirrt haben sollte, nicht dennoch theoretisch erklären, so daß keine Berechtigung Vorliegt zu der Behauptung des Vorprüfers in der erwähnten Patentsache, daß die Erfahrungstatsache Otto Lilienthals mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehe?

Für den speziellen Fall der schon genannten Patentanmeldung kommt noch eine weitere Frage hinzu, die uns hier zunächst jedoch nicht interessiert.

Was zunächst die Arbeit Dr. Friedrich Ahlborns „Ueber die Stabilität der Flugapparate" betrifft, so besagt schon diese Ueber-schrift, daß Ahlborn nicht die Dynamik der Flugapparate, sondern deren Statik untersuchen wollte. In dieser Arbeit ist zunächst nur von der Stabilität die Rede und es wird an keiner Stelle dieser

Arbeit bestritten, daß Lilienthal Recht hat, wenn er an nach Art der Vögelflügel gewölbten Flügelflächen eine vorwärtstreibende und hebende Komponente nachweist. Ahlborn schreibt selbst auf Seite 6 in Bezug auf Lilienthal das Folgende:

„Lilienthal hat nach dem Muster dieses seines Flugmodells seinen letzten Flugapparat hergestellt. Die damit unternommenen Flugversuche führten zu vielverheißenden und ermutigenden Ergebnissen und Lilienthal hoffte, damit den Beweis geliefert zu haben, daß das Problem der Konstruktion von brauchbaren Apparaten für den persönlichen Schwebe- und Segelf lug gelöst sei.

Das traurige Geschick, das den kühnen Versuchen Lilien-thals im vorigen Sommer ein so jähes Ende machte, hat leider gezeigt, daß er sich bezüglich der Stabilität seiner Apparate in einem verhängnisvollen Irrtum befand."

Hier weist Dr. Ahlborn ganz speziell darauf hin, daß Lilienthal sich nach seiner Meinung nur bezüglich der Stabilität seiner Apparate geirrt habe. Es steht nichts davon da, daß Lilienthal sich auch bezüglich der dynamischen Wirkung des Windes auf die Flügelflächen im Irrtum befunden habe.

Dr. Ahlborn fährt dann fort:

„Lange Zeit hindurch hatte er versucht, die besten Formen für seine künstlichen Flügel zu ermitteln. Als solche betrachtete er diejenigen, die einen möglichst großen tragenden Luftwiderstand ergeben. Das waren die hohlen, unterwärts konkaven Formen, die er fortan ausschließlich für seine Zwecke verwandte. Aber schon die ersten Flugversuche, die er mit solchen hohlen Flügeln anstellte, führten ihm die damit verbundene Absturzgefahr in so unverkennbarer Weise vor die Augen, daß er fernerhin nur mit ganz flachen Wölbungen experimentierte. Dadurch wurde denn zwar die Gefahr erheblich verringert, aber keineswegs vollkommen beseitigt; und die Apparate blieben daher noch immer weit entfernt von dem Grade der Sicherheit und Stabilität,*) den man unbedingt von einem Flugkörper verlangen muß, wenn demselben ein Menschenleben anvertraut werden soll. Es war das Verhängnis Lilienthals, daß er durch seine Widerstandsmessungen die Entdeckung der Ueber-legenlieit der hohlen Flugflächen über die anders gestalteten (bezüglich des tragenden Widerstandes) gemacht hatte."

Gerade auch dieser letzte Satz weist wieder darauf hin, daß Dr. Ahlborn an und für sich die Ueberlegenheit der hohlen Flügelflächen über die anders gestalteten anerkannt hat, daß er aber ein Verhängnis für Lilienthal darin erblickte, daß Lilienthal nicht auch die Stabilität berücksichtigt habe und deshalb abgestürzt sei.

Dr. Ahlhorn fährt dann fort:

„Er erblickte daher in den Flügelwölbungen das wichtigste

artige Wölbungen in den Flugorganen der kleinflügeligen Rudervögel (z. B. der Hühner) in so auffälliger Weise entwickelt hat.

*) Auch hier weist Dr. Ahlborn speziell nur auf die Sicherheit und Stabilität hin. — Anm. d. Verfassers

Merkmal eines guten Fl

iparates; und die Natur, welche der-

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Sellien ihm Recht zu geben. So schritt er als Mann der Tat zu persönlichen Flugversuchen, in der Ueberzeugung, daß nur durch praktische Erfahrung weitere Fortschritte in der Konstruktion der Flugapparate erzielt werden könnten. Und doch waren die Fragen der Stabilität, insbesondere die Frage über den Einfluß der Flächenformen auf den Gang der Flugbewegung in bewegter Luft — teils noch nicht befriedigend gelöst, teils nicht einmal gestellt"

Aus diesem Zusammenhang geht hervor, daß Ahlborn nicht das Ergebnis der Lilientharschen Versuche, das mit gewölbten Flügeln eine bessere tragende und vorwärtstreibende Wirkung durch den Wind erzielt würde, anzweifelte, sondern daß er nur bemängelt, daß Lilienthal sein Augenmerk nicht auch auf die Erforschung der Stabilität wandte und sein Unglück mit dem Absturz selbst verschuldet habe.

Daß Dr. Ahlborn diesen Standpunkt klar und deutlich eingenommen hat, geht außerdem noch hervor aus seiner Arbeit „Zur Mechanik des Vogelfluges" im 14. Bande der Abhandlungen auf dem Gebiete der Naturwissenschaften, Hamburg. Unter der Ueber-schrift „Bedeutung der gewölbten Flächen" auf Seite 28 dieser Schrift weist Ahlborn in einwandfreier Weise die Ueberlegenheit der gewölbten Flächen den ebenen gegenüber nach. Auf Seite 38 dieser Arbeit schreibt Ahlborn selbst wörtlich das Folgende:

„Es ist das Verdienst der Gebrüder Lilienthal in Berlin, durch ihre Versuche zuerst die Wirkung des Luftwiderstandes an gewölbten Flächen einer quantitativen Prüfung unterworfen zu haben.

Sie bestätigen unzweifelhaft die Ueberlegenheit der gewölbten Flächen den ebenen gegenüber; sowohl die vortreibende, wie die hebende Komponente des Luftwiderstandes sind an den gewölbten Flächen größer, als an den ebenen. Der Unterschied zeigt sich namentlich bei kleineren Winkeln, nach Tafel VII des Buches von Otto Lilienthal (Der Vogelflug als Grundlage der Fliege-kunst) erfährt z. B. bei 15° Neigung eine ebene Fläche nur 3' 10 des Widerstandes der normal getroffenen Fläche, während eine zylindrisch gewölbte Platte, deren Wölbung 1/12 der Breite beträgt, 9/10 des noramlen Widerstandes, also dreimal so viel als die ebene Platte erleidet. Die Versuche sind in der Absicht, möglichst hohe Widerstände zu erreichen, mit Flächen von schmaler, beiderseits zugespitzter Form ausgeführt, welche, wie Lilienthal aus den Konturen der Hauptflugfläche fliegender Vögel schließt, für diesen Zweck am günstigsten sind." (Forts, folgt.)

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Ursliius. (Fortsetzung von Seite 193 No. 7. 09.)

Der Rumpf des Antoinettef Jiegers

ist verhältnismäßig schwer gebaut.

Beim Aufbau des Rumpfes und zur Formgebung desselben

No. 12

„FLUGSPORT."

Seile J28

werden die Hauptträger, Längsträger, über eine Scliablonenbank, Abb. 21, gebogen und mittels der Streben verbunden.

Die Streben Verbindung durch Lasehen

zeigt Abb. 22. Diese Konstruktion wird hauptsächlich durch Antoi-nette verwendet. Antoinette hat sein Chassis gitterträgeriörmig

Schablonenba )k für die Herstellung des Chassis. Abb. 21.

ausgebildet und zwar sind die Streben nicht mittels Draht verspannt, sondern Diagonalstreben vorgesehen, welche das Chassis, da dasselbe verschiedenen Beanspruchungen unterworfen ist, widerstandsfähiger machen. Die Aluminiumlaschen werden, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, einfach mittels Holzschrauben befestigt.

Strebenverbindung durch Laschen. A ib. 21.

Die Montage der Tragflügel

geschieht gleichfalls auf Schablonen. ('S. Abb. 23.) Die bei-

stellende Abbildung läßt die Konstruktion der halbmondförmigen Gitterträger sehr gut erkennen. Die Sehnenhöhe beträgt ca '/„„ϖ

Montage der Tragflügel. Abb. 2?.

Die kleinen Diagonalstreben sind mit den gebogenen Längsträgern, Hauptträgern, durch kleine Aluminiumlaschen verbunden. Die Befestigung der oben aufliegenden kleinen Tragstäbe geschieht mittels Bindedraht.

Die Bespannung der Tragflügel

zeigt Abb. 24- Damit der Wind nicht lintergreifen kann, wird die Leinwand stellenweise mit dem Gerippe durch -unterlegte Leinwandstreifen befestigt. Die

Gummistoff-Firmen liefern einen sehr guten Klebstoff.

Das Gerippe einer Steuerfläche zeigt Abbildung 25.

Während die Antoi-nette-Gesellschaft ihre

Bespannung der Tragflügel. Abb. 24. Chassis fast aUSSCllÜeß-

lieh aus Holz herstellt, verwendet Robert Esnault-Pelterie für seine Chassis Stahlrohr, dessen Verbindungen autogen geschweißt bezw. hart gelötet sind. In Abbildung 26 sehen wir das Chassis von Robert Esnault-Pelterie in der Montage.

Gerippe des Steuers. Abb. 25.

Metall wird zur Zeit im Fliegerbau für die Streben verhältnismäßig wenig verwendet. Holz hat sich bisher immer noch am besten bewährt. Die Franzosen verwenden mit Vorliebe amerikanische Fichte. Bei der Wahl des Holzes muß mit der größten

Chassis von Robert Esnault-Pelterie. Abb 26.

Sorgfalt vorgegangen werden. So ist beispielsweise das nach der Nordseite des Stammes gelegene Holz immer saftreicher und spezifisch schwerer, als das von der Südseite. Ich habe öfters

bei Streben, die aus der Nordseite des Stammes herausgeschnitten waren, gefunden, daß dieselben doppelt so schwer waren als die von der Südseite herausgeschnittenen.

Von vielen Konstrukteuren wird immer noch, und zwar mit Erfolg, Bambus verwendet. In den Abbildungen 27—30 sind verschiedene Bambusverbindungen, wie sie Schräder in Breslau bei seinem Gleitflieger verwendet, dargestellt. Sehr ingeniös und leicht ist die Verbindung nach Abb 27, welche von einer anderen bezüglich der Festigkeit und Leichtigkeit wohl kaum übertroffen werden kann.

AI b. 27. Abb. 28.

Abb. 29. Abb. 30.

Beim Einkauf von Bambus verlange man stets Tongking-Bambus. Die anderen verschiedentlich auf dem Markt befindlichen Bambussorten, welche an den tiefen Furchen, an denen sich die Blätter befanden, zu erkennen sind, sind weniger widerstandsfähig und nicht zu empfehlen.

Um die Bambusstäbe gegen Beanspruchung in der Richtung des Querschnittes widerstandsfähiger zu machen, bezw. um ein Aufsplittern desselben zu vermeiden, läßt man auf einer Drehbank oder sonstigen Wickelbank, auf den Bambusstab dünnen Bindfaden stramm auflaufen. Die ganze Wicklung wird dann mit Schellack imprägniert. Ein derartig armierter Bambusstab besitzt

Nu. 12

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eine sehr hohe Widerstandsfähigkeit Die geringe Zunahme des Gewichts steht in keinem Verhältnis zu der erzielten hohen Festigkeit. (Fortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Vor kurzem sind die finanziellen Resultate der Luftschiff-fahrts-Ausstellung bekannt geworden, die Ende März in der Olympia-Halle stattfand und über die in No. 8 des „Flugsports-' ausführlich berichtet wurde. Diese Resultate sind nun allerdings nicht sehr erfreulich; der Verband der Motor-Industriellen, der die Ausstellung unternahm, hat einen Verlust von Lstr. 3000 zu tragen. Doch liegen die Gründe für dies schlechte Ergebnis offen zu Tage Die für die Ausstellung gewählte Jahreszeit war viel zu früh und das schlechte Wetter hielt viele Besucher fern. Es fehlte weiter die genügende Zeit, um die Vorbereitungen in umfassendem Maße zu treffen, und endlich war es ein großer Mangel, daß keine einzige Maschine im Fluge gezeigt wurde. Die Frankfurter Ausstellung wird in allen diesen Beziehungen der Londoner weit überlegen sein.

Großen Anklang haben hier die Vorlesungen gefunden, welch L. Blin Desblids im Regentstreet-Polytechnikum über Luftschiffahrt gehalten hat Etwa 600 Hörer beteiligten sich an dem Kursus. Wegen dieses schönen Erfolges soll die Aerodynamik einen dauernden Lehrgegenstand in dem genannten Polytechnikum bilden und auch in das im September beginnende neue Semester aufgenommen werden. Am 25- Mai zeigte ebendort Kapitän W. G. Windham ein Modell seines Windhain-Howard-Aeroplan, der augenblicklich gebaut wird. Diese Maschine ist ein Doppelmonoplan und besonders bemerkenswert deswegen, weil sie hauptsächlich für die Fahrt vor dem Winde konstruiert ist. Die beiden quadratischen Plane sind verschieden groß, und zwar ist der kleinere vor dem größeren angebracht. Der vordere Plan hat eine Fläche von 144 Quadratfuß, der hinteie Plan 288 Quadratfuß Beide sind in ihrer Diagonale zu einem V gebrochen, sodaß von der Mittellinie aus an jeder Seite sich je zwei dreieckige Plane in einem kleinen Winkel zur Horizontalen erheben. Unter jedem Plan befindet sich ein vertikaler Kiel, dessen Fläche ungefähr halb so groß ist wie die des darüber befindlichen Planes. Der Rahmen ist in seiner Gestalt einem Schlittschuh vergleichbar unxr^kann deswegen als Schlitten dienen, falls beim Niedergehen der Stoß nicht genügend durch die Räder aufgenommen werden sollte, von denen zwei unter dem Hinterplan und eines unter dem Vorderplan angebracht sind. Das Material des Rahmens ist Bambus; senkrechte Stützen aus Holz, durch Stahldrähte verbunden, dienen zur Verstärkung. Der Rahmen wiegt 125 englische Pfund. Der Motor mit Luftkühlung befindet sich vorn, der zweiflügelige Holzpropeller hinten ; beide zusammen wiegen 05 Pfund. Ganz hinten sind die Horizontal- und Vertikal-Ruder. Das Gesamtgewicht der Maschine ist 295 englische

Piund oder ca. 133 Kg. Trotz der Länge von 45 Fuß hat die Maschine in der Mitte Belastungsproben mit dem Gewichte von drei Personen bestanden

Eine andere Maschine bauen augenblicklich die aeronautischen Ingenieure Messrs. Handlay Page in Woolwich, dieselbe Firma, welche auf der Olympia-Ausstellung den Weiß-Monoplan und den Saul-Quadruplan ausstellte. Die neue Maschine, von Mr. Page gezeichnet, ist ein Monoplan und soll mit einem 25 HP-Motor ausgestattet werden. Als Startmaschine dienen Räder, die auf dem Boden zurückgelassen werden, sobald der Flieger sich erhebt. Beim Niedergehen wird der Flieger von Schlittenläufern getragen, die eine Besonderheit dieser Maschine sind.

Eine weitere aeronautische Maschine ist augenblicklich in Wokingham in Bau, doch weiß die Außenwelt noch nicht einmal, ob es ein Luftschiff oder eine Flugmaschine ist; denn der Erfinder und sein Gehilfe wahren mit der größten Sorgfalt ihr Geheimnis. Der große, aus Eisenblech hergestellte Schuppen, in dem sie arbeiten, wird stets verschlossen gehalten und eine Kette von Alarmglocken verrät ihnen jeden, der sie überraschen wollte. Aber einmal muß das Geheimnis ja doch zu Tage kommen, und hoffentlich stellt sich dann heraus, daß wirklich etwas dahinter war.

Auch ein neuer Verein zur Förderung der Flugkunst hat sich in London unter dem Namen „Institute of Flight" gebildet. Eigentlich ist dieser Klub freilich die Fortsetzung des „Aeronautical Institute and Club", der 1901 gegründet ist. Diese Vereinigung war jedoch in den letzten Jahren eingeschlafen, und es ist nun beschlossen worden, ihn jetzt, wo die Verhältnisse so viel günstiger liegen, zu neuem Leben zu erwecken. Der niedrige Mitgliederbeitrag von 10 sh. 6 d. soll hauptsächlich zur Unterhaltung eines Fluggrundes dienen.

Zum Schlüsse noch eine scherzhafte Geschichte, jedoch nicht die vom Gespensterluftschiffe, sondern von einem interessanten Rechtsstreite, der die Schwierigkeit der Patentgesetzgebung illustriert. Die Gebrüder Wright verraten bekanntlich auch dadurch ihre amerikanische Herkunft, daß sie smarte Geschäftsleute sind. Nun hatte der Besitzer des Tussaud'schen Wachsfigurenkabinetts, dem Castans Panöpticum in Berlin nachgebildet ist, die Absicht eine Figur Wrights auf seiner Flugmaschine auszustellen und wollte zu diesem Zwecke ein Modell seiner Maschine kaufen. Die Vertreter Wrights verlangten jedoch auf Grund ihrer Patentrechte, daßTussaud einen vollständigen Wright-Aeroplan zum Preise von Lstr. 12000 kaufen solle. Tussaud machte dagegen geltend, daß der gesamte Mechanismus, der die Maschine zum Fliegen brauchbar mache, für ihn unnötig sei; er wolle nur ein Modell haben. Darauf verschärften die Vertreter Wrights ihre Ansprüche jedoch noch, in dem sie erklärten, wenn Mr. Wright in seinem Aeroplan nicht in jedem Zuge genau nachgebildet wäre, so würden sie zu einer Beleidigungsklage und Schadenersatzansprüchen berechtigt sein. Wahrscheinlich wird Tussaud nun sein Vorhaben bleiben lassen, Wilbur Wright unter die Helden seines Wachsfigurenka-binets aufzunehmen; denn bei der Eigentümlichkeit der englischen Rechtssprechung wäre nicht abzusehen, wie bei einem Prozesse

der endliche Ausgang sein würde. Kaiser und Könige müssen es sich gefallen lassen, von Mr. Tussaud so dargestellt zu werden, wie es ihm gerade gelingt. Wenn aber der wächserne Wilbur Wrigt in seinem Aeroplane einen Hebel nicht richtig anfassen sollte, so hat der Wachskneter tief in seine Tasche zii greifen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der erste französische öffentliche Flugmaschinen-Wettbewerb, den, wie seinerzeit berichtet wurde, die „Societe d'Encouragement ä l'Aviation" in Verbindung mit der Eröffnung ihres Aerodronis zu Juvisy am vorletzten Sonntag veranstaltet hatte, war in organisatorischer wie flugsportlicher Beziehung ein vollständiges Fiasko, was allgemein eine um so größere Enttäuschung hervorgerufen hat, als man in wochenlanger Reklame mit progressiver Eifektsteigerung auf den „sensationellen" Tag vorbereitet hatte, der für die Entwicklungsgeschichte der Aviation ein „historisches Datum" zu statuieren berufen wäre. Und wenn nicht geleugnet werden soll, daß der Tag allerdings „sensationelle" Vorgänge gebracht hat, so ist doch anzunehmen, daß die Veranstalter sich diese anders gedacht hatten.

Es spricht für das ganz außerordentliche Interesse, das die Flugsportbewegung im großen Publikum findet, ja geradezu für deren Volkstümlichkeit, daß der angekündigte Aeroplan-Bewerb eine Menschenansammlung nach Juvisy zog von so gewaltigem Umfange, wie sie von den Veranstaltern auch nicht annähernd vorausgesehen worden war.

Ein sonnenheller Frühsommertag, eine für diese Jahreszeit auch in Frankreich ungewöhnliche drückende Hitze, etwas gemildert durch heftige Windstöße, die das Herannahen eines Gewitters anzukündigen schienen. Auf allen Zufahrtsstraßen zu dem Aerodrom bewegten sich inmitten dichter Staubwolken endlose Linien von Automobilen, Pferdegespannen, Fahrrädern und Motorrädern. Die Eisenbahnzüge (allein von der Station Quai d'Orsay in Paris waren außerfahrplanmäßig 22 Sonderzüge nach Juvisy abgelassen worden) brachten immer neue ungezählte Scharen heran und schon um 1 Uhr mittags waren Tribünen und improvisierte Gerüste mit weit über IÜO.000 Zuschauern besetzt. Der —erste- Fehler war der, daß man die Leute zu so früher Stunde hinauskommen ließ und daß man annahm, das Publikum werde sich bis zum Beginn des eigentlichen Aeroplan-Bewerbes mit dem vorher angesetzten Drachenfliegen begnügen. Man sah wohl die zierlichen kleinen Flieger mit einigem Interesse auf liegen und ihre Evolutionen machen, aber als Stunden darüber vergingen, ohne daß von den Aeroplanen, um deretwillen einzig und allein die Menge herbeigeströmt war, etwas zu sehen war, setzte, zuerst kaum bemerkbar, aber stetig anschwellend, eine starke Unruhe ein und es erhob sich ein Entrüstungssturm, dem gegenüber die Handvoll Gendarmen und Polizisten, die zur Aufrechterhaltung

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der Ordnung aufgeboten waren, natürlich nicht ausreichen konnten. Schließlich durchbrach das Publikum die Barrieren, stürmte von den Trübinen herab in die Bahn und verlangte mit tausendstimmigen Rufen: „Un vol! un voll* Zwar hatte Delagrange um etwa 4 Uhr bereits einen Auffing versucht, da dieser übrigens mißglückte Vorgang sich dicht vor der großen Tribüne abspielte undnur wenige Sekunden dauerte, war er von dem größten Teile der Zuschauer garnicht bemerkt worden. Jetzt erblickte die in die Bahn strömende Menge die Maschine Delagranges, die hilflos am Boden lag und umdrängte den Aviatiker, indem sie stürmisch einen Flug verlangte. Das Organisationskomitee hatte angesichts der drohenden Haltung des leidenschaftlich erregten Publikums offenbar den Kopf verloren, man rannte zwecklos hin und her, schrie sich gegenseitig an und nichts geschah. Der Einzige, der inmitten der unbeschreiblichen Erregung kaltes Blut bewahrte, war eben Delagrange. Er apostrophierte die Menge und versprach ihnen einen Aufflug, wenn sie die Bahn räumte. Das schien zu wirken, denn in der Tat zog sich ein großer Teil des Publikums bis vor bezw auf die Tribünen zurück.

Jetzt sollte nun die Sache beginnen. Wie bekannt, handelte es sich um den Preis „La Gatinerie" für denjenigen Aviatiker, der die Bahn zehnmal, über eine Gesamtdistanz von 12 km, umfliegen oder wenigstens die größte Anzahl von Runden, mindestens aber zwei, zurücklegen würde. Die Bahn war durch zwei in einem Abstände von 600 m von einander aufgestellten hohen fahuengeschmückten Pfosten markiert. Die Kommissäre und anwesenden Ehrengäste sammelten sich nun an der Abflugstelle. Von bekannteren Persönlichkeiten bemerkten wir die Präsidenten des Aero-Club de France, die Herren Cailletet und Besancon, ferner den Stifter des Preises, den Grafen de La Gatinerie, sowie die Herren Surcouf, Köchlin, Robert Esnault-Pelterie, Marquis de Dion, Hauptman Ferber, Demanest, Guyot usw.

Eine neue allgemeine Enttäuschung gab es, als von all den angekündigten Teilnehmern an dem Bewerbe sich — zwei Konkurrenten, Leon Delagrange und Henry Rougier, an den Start stellten. Daß Bleilot sich" beim Hinausfahren nach Juvisy infolge eines leichten Automobilunfalles eine unbedeutende Verletzung am Knie zugezogen hatte und deshalb nicht „mitmachen" konnte, das hat wohl sein guter Stern so gefügt.

Um 6 Uhr endlich unternimmt Delagrange unter beispielloser Erregung der unabsehbaren Menschenwogen einen Aufflugsversuch. Er erhebt sich mit seinem Apparate nur wenige Meter vom Boden, durchfliegt auch die eine Seite der Bahn, und landet kurz nach der ersten Kurve. Sogleich versucht er einen neuen Start, muß aber wiederum hinter der ersten Kurve aufgeben. Jetzt besteigt Rougier seinen Zweidecker und der Achtzylinder-Antoi-nette-Motor wird angelassen Der Apparat fliegt nach wenigen Metern auf und scheint regelrecht funktionieren zu wollen; aber auf der Gegenseite der Bahn ereilt ihn ein Unfall, der ihn außer Kampf setzt. Zwei vom langen Warten oder von der Hitze ermüdete Zuschauer hatten sich in das hohe Gras gelegt und Rougier, der sehr niedrig flog, konnte sie nicht bemerken. Als die

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beiden Personen das Surren der herannahenden Maschine hörten, sprangen sie auf. Der Pilot befand sich unmittelbar vor ihnen und mußte, um ihnen auszuweichen, eine scharfe Seitensteuerung ausführen. Die Maschine verliert ihr Gleichgewicht und stößt mit dem Vorderteil auf den Boden, wobei sie sich nahezu senkrecht aufstellte. Natürlich war das Tiefensteuer zertrümmert und der Apparat mußte in die Halle geschafft werden. Inzwischen hat sich Delagrange bemüht, einen anderen Flieger geliehen zu bekommen, um noch den Preis bestreiten zu können. Er bat den anwesenden Präsidenten der Ligue Aerienne Nationale, Herrn Quinton, ihm den Apparat der Brüder Voisin zu überlassen. Herr Quinton aber stellt die Bedingung, daß Delagrange dafür 4000 Francs von dem 5000 Francs betragenden Preise abtreten müsse. (Uebri-gens hat sich wegen dieses Verhaltens des Präsidenten der Ligue nachträglich ein heftiger Pressekampf entsponnen. Herr Quinton

Delagraiige im Fluge vor den Tribünen.

verteidigt sich gegen die gegen ihn erhobenen Vorwürfe, indem er behauptet, er hätte nur verlangt, daß Delagrange ihm in Höhe von 4000 Francs für etwa entstehende Defekte garantiert.) Mit dieser Maschine hat Delagrange etwas mehr Glück; er bleibt 10 Minuten 13 Sekunden in der Luft und legt in etwa 10 Meter Höhe eine Distanz von 6 km zurück. Er hat also als alleiniger Konkurrent, da er die verlangte Mindestdistanz von 4 kin erreicht hat, den Preis de La Gatinerie gewonnen.

Inzwischen hatte sich aber das Aerodroin fast gänzlich geleert. Kaum 2000 Personen sind noch Augenzeugen dieses Fluges. Der überwiegend größte Teil der Zuschauer hat sich vorher entfernt.

Der unrühmliche Verlauf des ersten öffentlichen Fhigmaschi-nenbewerbes in Frankreich löst natürlich in der gesamten Presse

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eingehende Betrachtungen aus, die übereinstimmend in einer scharfen Kritik des ganzen Arrangements sich ergehen. Die Veranstalter dagegen schieben die ganze Schuld, wie aus der ihnen nahestehenden Presse hervorgeht, auf das unverständige Verhalten der Zuschauer und führen dabei als Musterbeispiel das Berliner Publikum an, das sich die andauernden Mißerfolge Zipfels auf dem Tempelhofer Felde ruhig und geduldig gefallen ließ. Die Societe d'Encouragement scheint zu vergessen, daß die Zuschauer erst durch das unglaublich ungeschickte Arrangement, durch das stundenlange vergebliche Warten in glühendem Sonnenbrande, durch die wiederholten mißglückten Flugversuciie in seine äußerste Erregung gebracht worden ist, die allerdings nachher zu recht bedauerlichen und turbulenten Szenen führte. Das alles aber entschuldigt den kläglichen Verlauf der mit so vollem Munde angekündigten „Flugmaschinen-Rennen" nicht, denn man wird kaum annehmen können, daß infolge des lärmenden Verhaltens der Menge etwa die Aeroplane der Franzosen scheu geworden sind. Ein einziger Flug, eine einzige nur halbwegs anerkennenswerte Leistung hätte den Sturm beschworen und das Toben der Menge, die sich in ihrem nationalen Eitelkeitsbewußtsein getäuscht sah, in leidenschaftliche Begeisterung gewandelt.

Es wäre viel besser, wenn die Herren die begangenen Fehler erkennen und aus dem ersten Fiasko eine wertvolle Lehre ziehen wollten. Das ' scheint aber auch nicht der Fall zu sein: Wie es heißt, soll schon in aller Kürze (man behauptet sogar am nächsten Sonntag) der Versuch in Juvisy erneuert werden. Außer einem neuen von Herrn de la Gatinene gestifteten Preise würden noch zwei Bewerbe, die vom Aero-Club und von der Ligue Aerienne dotiert seien, bestritten werden. Möglich ist das immerhin. Aber das eine steht fest, daß es den Veranstaltern so bald nicht wieder gelingen wird, hunderttausende von Zuschauern nach Port-Avia-tion heraus zu bringen. Dazu ist die Enttäuschung und das Mißtrauen beim Publikum jetzt zu groß. Das Verständigste wäre ohne Zweifel, diese Art öffentlicher „Renn-Bewerbe" bis zum nächsten Jahre zu vertagen Bis dahin wird die fortschreitende Flugtechnik schon eher — mit Aussicht auf Erfolg — zu solchen Veranstaltungen bereit sein.

In lssy-Tes-Moulineaux experimentiert Santos Dumont fleißig weiter; er hat in diesen Tagen mit seiner „Demoiselle" einige kurze Flüge ausführen können. Rougier, der in Juvisy so wenig erfolgreich war, zeigt auf dem Manöverfelde von lssy, daß er, der erst seit kurzem vom Automobil zur Aviation übergangen ist, sich - bereits^eine gewisse Gewandtheit in der Handhabung des Aero-plans anzueignen verstanden hat. Bleriot hat mit einem Eindecker begonnen und rechnet nun bestimmt auf mehr Erfolg.

Maurice Guffroy, der für Esnault-Pelterie. einen von deren Eindeckern steuert, hat zu Buc in dieser Woche einen Flug von 4,800 km zuwege gebracht.

In Chalons gellt es nach wie vor lebhaft zu, wo Hubert La-tham mit großem Eifer experimentiert. Der rührige Engländer steuert bekanntlich den „Antoinette No. 4". Auf einem seiner Aufstiege hat er kürzlich sogar Demanest mitgenommen und mit

dieser Belastung einen Flug von 600 m vollbracht. Henri Farman, Henri Fournier und Jean'Qobron sind gleichfalls in Chalons.

Auf dem Sportplatz „Bagatelle" im Bois de Boulogne haben zwei neue Aviatiker, Labanhie und Puthet, mit einem Zweidecker von 6 m Spannweite zu arbeiten begonnen. Der Apparat bewährt sich anscheinend.

' In Pau will Tissandier mit einem Fluge von 1 Stunde 2 Mi-

nuten über eine Distanz von 57,500 km den bisherigen französischen Flugrekord geschlagen haben. Offizielle Kommissare waren nicht zugegen.

Von einem neuen Aeroplan wird viel gesprochen, der Wunderdinge erwarten läßt. Der „Prini-Berthaud" ist ein Zweidecker mit Stabilitätsschwanz. Die beiden Flächen haben eine Spannweite von 10.80 m und eine Breite von 2 20 m. Die bewegliche Schwanzfläche dient als Tiefensteuer. Der ganze Apparat ist

> 9,40 m lang, seine Tragfläche mißt 50 Quadratmeter, sein Gewicht

in voller rlugausrüstung beträgt 550 kg. Er hat einen 50 PS. Dreizylinder-Anzani-Motor mit Wasserkühlung und zwei Propellerschrauben von je 2,50 m Durchmesser bei 550 Umdrehungen.

Noch ein neuer Aeroplan, der von Givaudan, verdient kurze Beschreibung. Der Apparat ist von der Firma Vermorel nach den Plänen Givaudans, der erster Ingenieur daselbst ist, hergestellt. Er besteht aus zwei konzentrischen Trommeln, die auf den Enden eines verstärkten Balkens aufsitzen, woselbst sich der Platz des Piloten, sowie der Motor befinden. Die Vorderzelle ist nach allen

' Richtungen beweglich, sie gibt dem Apparat jede gewünschte

Steuerrichtung. Die Hinterzelle ist starr. Der Antrieb erfolgt durch eine Schraube von 2.40 m Durchmesser, die vorn angeordnet ist. Der Achtzylinder-Motor in V-Form hat 90 mm Bohrung und 120 mm Kolbenhub, Flanschenkühlung besonderen Systems und gibt bei einem Gewicht von 80 kg 40 PS. Die Verteilung erfolgt durch eine einzige Nockenwelle, die in einer hemisphärischen Kammer eingeschlossenen Ventile werden durch Steuerungshebel betätigt.

In Cannes haben Roux und Graf Lambert einige Tage experimentiert, ohne nennenswertes leisten zu können.

Die projektierte „Woche von Anjou" ist, wie der Aero-Club des Westens soeben beschlossen hat, für dieses Jahr aufgegeben worden, wohl schon eine Folge der Vorgänge von Juvisy.

Graf Henry de Kersaint hat der Soci€t6 d'Encouragement ä ['Aviation 10000 Francs für einen neuen Preis zur Verfügung gestellt, der im Aerodrom von Juvisy, aber nur von aktiven Offizieren der französischen Armee, bestritten werden soll.

Auch Madame Edmond Archdeacon hat einen Preis für denjenigen Aviatiker gestiftet, welcher an einem vorher von der Ligue Aerlenne festzusetzenden Tage und zu einer bestimmten Stunde innerhalb einer abgesteckten Flugbahn den längsten Flug zu Wege bringt, ohne den Boden zu berühren. Die Konkurrenten, denen eine Zeit von je 30 Minuten für den Abflug eingeräumt wird, sollen in Abständen von fünf Minuten starten. Kann innerhalb der bewilligten 30 Minuten der eigentliche Start nicht erfolgen, so scheidet der betreuende Konkurrent aus dem Bewerbe aus. Rl.

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FLUGSPOR T".

No. 1

tt

Flugtechnische

Rundschau-

iniand.

Flieger von Parseval. Ueber die Flugmaschine des Majors von Parseval werden jetzt einige Daten bekannt. Parseval strebt bei seinem Aeroplan eine in gewissen Grenzen automatisch wirkende Gleichgewichtserhaltung an. Dadurch soll der Apparat befähigt werden, bei kleinen Böen sich von selbst die Gleichgewichtslage zu erhalten. Der Flieger ist ein Einflächner und in seinem Aeußeren einem großen Vogel ähnlich. Die Tragflächen haben etwa 50 qm Inhalt. Zu dem Traggerüst verwendet v. Parseval Rohre von Mannesmann. Die Tragflächen sind an beiden Enden etwas nach oben gerichtet, da durch diese Form eine große Stabilität nach der Seite zu gewährleistet wird. Mit dem Gerüst ist die Tragfläche durch Spiralfedern verbunden, wodurch ein federndes Schwingen erzielt werden soll. Das Stahlrohrgerüst ist nach hinten verlängert zu einem Schwanz für das Höhen- und Seitensteuer. Das Höhensteuer stellt sich durch eine Reguliervorrichtung selbsttätig ein, je nach der Geschwindigkeit des Fluges. Durch diese Vorrichtung können auch Seilen- und Höhensteuer mittels Hebelübersetzung vom Führersitz aus betätigt werden. Der Antrieb erfolgt, durch einen Daimlermotor von 115 PS, der zwei Luftschrauben Parseval'scher Konstruktion antreibt. Der ganze Apparat ruht auf Schwimmern, die aus wasserdichtem Stoff hergestellt sind und mit Luft aufgeblasen werden. Parseval will mit den Versuchen nächsten Monat beginnen und zwar sollen dieselben von einer Wasserfläche aus (wahrscheinlich auf einem der großen Seen in der Nähe Berlins) stattfinden.

Grade hat in letzter Zeit zahlreiche Flugversuche auf dem Anger von Magdeburg unternommen, nachdem er in den vergangenen Monaten verschiedene Veränderungen an seiner Flugmaschine vorgenommen hatte. U. a. sind die Tragflächen bedeutend verbreitert worden Am 19. Mai flog er Strecken von 400, 600 und 700 Meter in einer'Höhe von etwa 2 m. Bei Versuchen am 21. Mai hatte Grade einen Unfall, der jedoch nur auf das Konto des allzu neugierigen Publikums geschrieben werden kann. Der Anger ist an sich in seiner Ausdehnung zu gering, um als ideales Flugfeld gelten zu können. Wenn dann, wie es hier der Fall gewesen ist, das Publikum die Flugbahn des Aviatikers durchquert, d>nn wird man verstehen, wie leicht ein für Publikum und Flugschiffer gleich gefährlicher Unfall enlstehen kann.

Flieger von Strobl. Bei Großhesselohe in der Nähe von München unternahm vorigen Herbst der Briefträger Strobl einige Gleitversuche mit einem von ihm konstruierten Gleitflieger. Zur Zeit ist Slrobl damit beschäftigt, einen neuen verbesserten

Flugapparat mit Motor herzustellen, wobei ihm kapitalkräftige Kreise zur Seite stehen______■-

In 2—3 Monaten hofft Strobl mit den Versuchen beginnen zu können. Strobl will eine selbsttätig wirkend; seitliche Vorrichtung zur Gleichgewichtserhallung erfunden haben, durch welche ein Umkippen der Flugmaschine unmöglich gemacht wird.

Flugversuche mit dem Aeroplan „Krüger". In der Nähe von Elbing wurden Flugversuche mit dem Krüger'schen Aeroplan angestellt. Der Apparat erhob sich etwas vom Boden, stieß aber beim Landen so heftig auf, daß das Chassis verbogen wurde. Nach Vornahme der Reparaturen sollen die Versuche wieder aufgenommen werden.

Ausstellung einer Flugmaschine in Chemnitz-Altendorf. Während der Pfingstfeier-tage war auf dem Sportplatz in Chemnitz-Altendoif ein Gleitflieger ausgestellt. Der

Apparat hat nur 10 qm Tragfläche bei 7 m Spannweite. Sein Gewicht beträgt 23 kg. Der Apparat hat bis jetzt seine Brauchbarkeit noch nicht erwiesen. Erst die in Kürze zu erwartenden Flugversuche werden darüber ent cheiden.

Ausland.

Neuer Flieger von Bleriot. Bleriot hat seinen Einflächner wieder umgebaut. Das Chassis hat eine von den früheren Konstruktionen vollständig abweichende Form erhalten Auffallend ist die tiefj Lage des Schwerpunktes. Bei seiner

Flieger Bleriot. (Fahrgestell) früheren Konstruktion fiel der Schwerpunkt mit dem Widerstandsmittelpunkt des Fliegers zusammen. Die Seitensteuer, welche mit dem am Schwnnz angebrachten

Flieger Bleriot. (Rückansicht.)

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Seitensteuer zusammen wirken, befinden sich nicht mehr an den Flügelenden, sondern links und rechts am Fahrgestell. Zum Betriebe dieses neuen Fliegers dient ein 35 PS Achtzylinder-E. N. V. Motor.

Flieger von PischofMCöchlin. Dieser Flugapparat wird zur Zeit für die Wettbewerbe in Juvisy vorbereitet. Wie die beistehende Abbildung zeigt, besitzt der Apparat ein vorderes Horizontalsteuer und außer dem am Schwanz eingebauten

Flieger Pischoff-Köchlin. (Seitenansicht.) Seitensteuer zwei an den Tragdeckenden an Streben befestigte Seitenhilfssteuer. Zum Betriebe dient ein Achtzylinder-Antoinette-Motor, welcher zwei Holzschrauben antreibt.

Flieger Goupy II. Der Flieger von Qoupy ist ein Zweiflächner. Er besitzt vorn eine hölzerne von einem 25 PS Dreizylinder-Anzani-Motor angetriebene Schraube. Um eine bessere Fallschirmwirkung zu erzielen, ist die obere Tragfläche

Flieger Qoupy II.

gegen die untere nach vorn geschoben. Die Tragilächenenden sind als bewegliche Seiten- und Höhensteuer ausgebildet. Am Schwanz sind gleichfalls Hilfs-fforizontal-und Seitensteuer vorgesehen.

Schwingenflieger von Soltau. Einen Scliwingenfüeger stellt Ingenieur Andreas Sollau in Wien aus. Die Flügel haben eine Spannweite von II m und die Tragflächen einen Inhalt von 30 qm. Das Gewicht der Flugmaschine beträgt 550 kg. Das Gestell ist aus Mannesmannröhren hergestellt. Als Antriebsmaschine ver-

wendet Soltau einen Kohlensäuremotor, der bei tatsächlichen Flügen mit flüssiger Luft betrieben werden soll.

Die Vorführungen des FarmanSyndikates in Wien sind verunglückt. Das Syndikat hatte bekanntlich den Farman-Flieger erworben und mit dieser Flugmaschine durch Legagneux „Schaullüge gegen Entree" auf dem jenseitigen Ufer der Donau veranstaltet. Am Sonntag den 23. Mai, als eine sehr große Menschenmenge den vielleicht mit etwas zu viel Reklame angekündigten Flügen beiwohnen wollle, versagte der Apparat vollständig. Das Syndikat hat sich inzwischen aufgelost und den Aeroplan dem Kriegsministerium zur Verfügung gestellt. Jetzt streitet sich alles um die Ursache der Mißerfolge. Wichtiger und empfehlenswert ist es, Flugversuche in aller Stille vorzunehmen und nicht die troße Masse der Bevölkerung dazu einzuladen, deren Stimmung durch solche Unfälle zu leicht gegen die Flugtechnik beeinflußt wird.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 13795. Füllgas für Luftfahrzeuge. Dr. Hugo Erdmann, Charlottenburg, Bismarckstraße 11. 13. 8. 08.

77h. P. 21 802. Vorrichtung zum stoßfreien Landen von Luftfahrzeugen auf festem Boden. Jadocus Plöger, Cöln Bremerstr. 20. 21. 7. 08.

77h. P. 22 130. Unterdruckluftschiff mit unterteiltem Tragkörpe. Jadocus Plöger, Cöln, Bremerstr. 20. 15. 10. 08.

77h. K. 37 825. Verfahren zur Vorbereitung von Leuchtgas für Luftschiffahrts-2wecke. Heinrich Koppers, Essen, Ruhr, Isenbergstr. 30. 4. 6. 08.

77h. B. 51 504. Blitzschutzvorrichtung für Luftschiffe aller Art. Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 24. 9. 08.

Patenterteilungen.

77h. 210 933. Flügel für Luftschrauben P. F. Degn, Bremen, Lobbendo fer tr. 7. 25. 6. 08. Q. 20 203.

England.

(Anmeldungen vom 5. April bis 1. Mai 1909.)

No. 8086. Robert Welford, Sunderland, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No 8118. John William Dünne, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 8179. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Verbesserungen an Tragflächen für Aeroplane (In Deutschland angemeldet 9. Mai 1908). NB. Mit vollständiger Spezifikation.

Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden, znm Absprung dienenden Kippstützen*).

Es sind bereits Flugmaschinen bekannt, bei welchen zum Zwecke des Absprungs die mit Rädern versehenen Stützstangen um wagerechte Achsen drehbar sind, so daß durch Umkippen-derStützen das Fahrzeug fällt und dabei die Luft unterhalb der Tragflächen verdichtet.

Bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung stehen die Tragflächen mit den kippbaren Laufräderstützen in starrer Verbindung. Hierdurch wird erreicht, dali beim Umkippen der Stützen die Tragflächen eine Schlagwirkung ausführen, wodurch die Luft unterhalb der Tragflächen stärker verdichtet wird und das Fahrzeug leichter aufsteigen kann.

Die Zeichiung zeigt ein Ausfährungsbeispiel einer solchen Flugmaschine in schematischer Darstellung, und zwar in den Abb. 1 und 2 in Draufsicht und Vorderansicht. Abb. 3 ist ein Grundriß der Tragflächen und Abb. 4 eine Seitenansicht der zum Aufflug bereiten Flugmaschine.

Am Fahrzeugrahmen 1 sind ein Paar Tragflügel 4 und eine Schwanzfläche 5

*)D.;R. P. Nr. 208218. Josef Deixler, Haag, Niederl.

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um wagerechte Achsen 6 und 7 drehbar befestigt. Die Tragstangen dieser leicht gewölbten Flächen, die durch einzelne mit reffbarem Stoff bespannte Rohre oder Rippen versteift werden, tragen die beiden vorderen Laufräder 8,8 und das hintere Laufrad 9 und werden durch am Maschinengestell befestigte Zugfedern, 10, II, 12 nach abwärts in die in Abb. 4 punktiert dargestellte Lage gezogen.

Um den Aufflug herbeizuführen, werden die vorderen Tragflügel 4 durch eine geeignete Zugvorrichtung so weit in die Höhe gezogen, daß die vorderen Laufräder Abb. 1. Abb. 3.

lotrecht unter die Drehachse 6 oder weiter rückwärts zu stehen kommen. Nach Ausschalten der Zugvorrichtung wird infolge der Kraft der Federn 10 und 12 ein starke, Flügelschlag nach abwärts erfolgen, die Laufräder rollen nach vorwärt?, und es err folgt ein Ansteigen des Fahrzeugkörpers. Gleichzeitig tritt der Propeller 2 in Wirkung-so dali ein Fortbewegen der Flugmaschine erfolgt. Dabei nehmen die Tragflächen die in Abb. 4 punktiert gezeichnete Stellung ein.

Bei schneller Fortbewegung der Maschine beziehungsweise durch s'arken Gegenwind werdende Segelflächen selbsttätig eine Drehbewegung nach aufwätts vollführen und sich in fast wagerechter Lage einstellen, wodurch die Zugfedern gespannt werden.

Die Höhensteuerung wird durch Aenderung der Federspannung der Tragflügel bewirkt.

Die Steurung in wagerechter Richtung erfolgt mittels an den vorderen Flügeln 4 befestigter Leinen 13 (s. Abb. 1) durch Lagenänderung der Flügel gegeneinander. Die Zugfeder 14 hält die rückwärtige Tragfläche im Gleichgewicht, wenn sie außer Wirkung ist.

P a t ent-A nsp ruc h. Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden, zum Absprung dienenden Kippstützen, gekennzeichnet durch an den Stützen starr befestigte Tragflächen (4,5), welche beim Umkippen der Stützen einen Niederschlag ausführen.

Verschiedenes.

Was wird die Flugmaschine in 5 Jahren sein? In Nr. 2 des „Flugsport" veröffentlichten wir einige Aeuß^rungen mehrerer bedeutender Fluglechniker über die Zukunft der Flugapparate. Neuerdings hat das Pariser „Auto" wieder eine Rundfrage veranstaltet, von deren Antworten wir in Nachstehendem die wichtigsten wiedergeben.

Kapitän Ferber, der bekannte Flugforscher und Aeroplankonstrukteur, äußert sich wie folgt: In fünt Jahren wird die Flugmaschine der Geschwindigkeit von 150 Kilometern in der Stundejzuschreiten; einzelne Maschinen werden 4 und 5 Personen

befördern können. Sie wird sich in Ihren Dimensionen nicht verringert haben, wie man allgemein glaubt, sie wird sogar größer geworden sein. Sie wird keine Schrauben mit vertikaler Achse haben, troiz der Holfnung so vieler Erfinder. Sie wird auch keine automatischen Stabilisierungsvorrichtungen aufreisen, da diese nicht notwendig sind.

Die Flugmaschine wird weder auf den Dächern noch in den Straßen landen. Sie wird Räder und Kufen besitzen. Die Karosserie wird schon lange Zeit geschlossen hergestellt werden.

Zu Ostern 1915 wird ein regelmäßiger Dienst mit Aeroplanen zwischen Dover und Calais eingerichtet werden und man wird die Ueberfahrung aller Meerengen versuchen. In den Hafenorten wird man die Herstellung von Flugmaschinen von 1000 und 2000 Pferdekräften, die so groß sind wie Torpedoboote, in Angriff nehmen.

Der Luxus und der Snobismus werden sich der Aviatik zu bemächtigen beginnen, und das wird nicht gerade lustig sein.

Graf Castillon de Saint-Victor.der bekannte Kugelballonfahrer, sagt: „Im Jahre 1915 wird der Aeroplan ein sehr schneller Apparat sein, der ein Minimum von 120 Kilometern in der Stunde leistet. Er wird, was die zu befördernde Last betrifft, noch immer sehr beschränkt sein und nicht mehr als drei oder vier Passagiere aufnehmen können. Falls dagegen die gegebene Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkte nicht erreicht werden könnte, wird die Aviatik nicht mehr existieren. Ihre Zukunft hängt daher von den Motoren ab."

Der Kommandant Driaut schreibt: „Mein Gefühl ist, daß in fünf Jahren die Flugmaschine das sein wird, was heute der Automobilrennwagen ist, mit dem Unterschiede, daß sie viel weniger kostet. Wir werden Aeroplane die Luft in 50 Meiern Höhe durchkreuzen sehen, sie werden die Städte vermeiden und gewisse von Hindernissen und Unfallsmöglichkeiten wenig bedrohte Routen verfolgen und Geschwindigkeiten von 200 Kilometern in der Stunde erreichen, wie sie ja auch schon Pain-leve vorausgesagt hat. Aber nur die Sportsleute und waghalsigen Draufgänger werden sie benützen, denn die häufigen und eindrucksvollen Unfälle werden der großen Masse alltäglich ins Gedächtnis rufen, daß der Flugmaschinenfahrer einem Bolzen ausgeliefert ist, der brechen kann, oder einer Luftschraube, die aus dem Leim geht. Ich glaube überdies, daß dieses ultramoderne Fahrzeug seine Last auf zwei oder höchstens drei Personen beschränkt sehen wird.

Wenn wir bis Ostern 1915 den Krieg gehabt haben sollten, den gegenwärtig alle Umstände anzukündigen scheinen, wird der Aeroplan darin gewiß seine Rolle im Meldedienst gespielt haben, und nichts hindert uns, im Geiste einen tapferen militärischen Flugmaschinenpiloten zu sehen, begleitet von einem ausgezeichneten Schützen, beide geradezu unverwundbar wegen der Eigengeschwindigkeit ihres Apparates, die den feindlichen Generalissimus in der Mitte seiner Armee aufsuchen und erlegen und dergestalt in hervorragender Weise zum Gewinn der Schlacht beitraeen."

Maurice Farm an, der Bruder des bekannten Aviatikers und selbst ein Flugmaschinenkonstrukteur, sagt folgendes: „Ich glaube, daß der Aeroplan in fünf Jahren kaum schon ein Sportfanrzeug und daher auf eine sehr kleine Zahl von Anhängern beschränkt sein wird. Was den Aeroplan vom Standpunkt des Verkehrs betrifft, so wird dieser auch sechs Jahre später, meiner Meinung nach, bestimmt nicht existieren."

Viktor Tatin, einer der Pioniere der Aviatik in Frankreich, schreibt: Ich glaube, daß man in fünf Jahren eine weit einfachere Type des Aeroplans, als die jetzt verwendete, gefunden haben wird. Ich habe immer gemeint, daß das beste Mittel, um schnelle Flugmaschinen zu erhalten, bei denen nicht mit der Motorkr. ft verschwendet wird wie es gegenwärtig geschieht, wäre, sie so vollkomi en als möglich geschoßähnlich zu machen. Wir sind zwar noch weit davon entfernt, aber ich bin überzeugt, daß man dazu gelangen muß, und zwar bald. Diese Apparate würden wahrscheinlich aus einem geschlossenen schlanken Körper ohne Extremitäten bestehen und ein einziges Paar Flügel tragen, die zweifellos nicht sehr groß sein würden. Die unentbehrlichen Steuer werden rückwärts angebracht sein, die Schraube wird der gegenwärtigen Type entsprechen, denn es scheint mir unmöglich, eine bessere zu finden. Man wird den Apparat mit einer Schraube oder mit zwei Schrauben ausrüsten, aber nicht mit mehr, und sie werden immer an der Rückseite des Flugmaschinenkörpers angebracht werden.

Vom sportlichen Standpunkte aus werden diese Aeroplane großen Erfolg haben. Man wird wahrscheinlich kleine, sehr schnelle Apparate dieser Art konstruieren, die mit einem Motor von etwa 20 HP betrieben, nur eine einzige Person tragen können Die Programme der Wettbewerbe lenken unglücklicherweise zum Aeroplan für meh-

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rere Personen hin, der zweifellos sehr schön fahren würde, aber meiner Ansicht nach von heute in fünf Jahren noch nicht im stände sein wird, als Transportmittel dienen zu können. Die französischen Typen (Bleriot, Esnault-Pelterie etc.) scheinen mir die einzigen zu sein, die fähig sind, definitive Resultate zu ergeben. Sie sind Muster, die es zu vervollkommnen gilt.

Ernest Archdeacon, der bekannte Flugforscher und Mäcen der Aviatik, sagt: Was der Aeroplan in 5 Jahren sein wird? Meiner unmaßgeblichen Ansicht nach wird er sich im Prinzip von den gegenwärtig existierenden Apparaten kaum unterscheiden. Er wird leicht 200 Kilometer in der Stunde erreichen und seine Tragflächen werden bedeutend kleiner geworden sein. Vom sportlichen Standpunkt aus wird er das Mittel des wundervollsten und aufregendsten aller Sports sein. Gleichzeitig wird er aber auch Verwendung für die wichtigsten militärischen Zwecke finden. Was die Flugmaschine als Verkehrsmittel betrifft, so halte ich in meinen Vorhersagen mich sehr reserviert. Vor allem einmal schalte ich die Beförderung großer Lasten wie überhaupt gewöhnliche Transporte aus, die undurchführbar sind, und zwar aus mechanischen Gründen, die zu erörtern an dieser Stelle zu weitläufig wäre. Was Transporte ganz spezieller Art betrifft, so schwanke ich auch diesbezüglich. Ich meine, daß der Aeroplan beim gegenwärtigen Stande der Wissenschaft noch weit davon entfernt ist, als Transportmittel verwendet werden zu können, und zwar wegen der Schwierigkeiten des Auffluges und der Landung und ebenso wegen der Möglichkeit einer Panne des Motors während einer Reise von Stadt zu Stadt, ein Zwischenfall, der einen zum Niederstieg auf einem gefährlichen oder für einen neuen Aufstieg ungeeigneten Terrain zwingen kann. Ich füge aber sogleich hinzu, daß die beiden angeführten Schwierigkeiten nicht unlösbar sind."

Diese Enquete könnte nicht besser geschlossen werden als mit den Worten des paradoxen Tristan Bernard, der da sagt:

„Von heute in 5 Jahren wird die Zahl der Flugmaschinen derart gewachsen sein, daß sie die Sonne verfinstern werden und man genötigt sein wird, ein Fahrverbot auszusprechen. Aber man wird für sie, wie für die Untergrundbahn, geräumige Tunnels bauen, die prächtig beleuchtet werden. Diese Prophezeiung ist nicht gewagter als viele andere."

Ein Lehrstuhl iür Aviatik wird im Oktober auch an der Hochschule in Danzig errichtet. Es sollen Vorlesungen auf dem Gebiete des Flugmaschinen und Luftschiffbaues gehalten werden. Professor Wagner wird im Wintersemester? zunächst Vorträge über die Verbrennungskraftmaschinen für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge halten, die mit Uebungen verbunden sein werden.

Bau von Aeroplanhallen in Wiener-Neustadt. Wiener-Neustadt erbaut auf dem Steinfelde nächst der Stadt mehrere Hallen aus Holz, die zur Unterbringung von Flugmaschinen dienen sollen. Die Dimensionen der Hallen sind ungefähr 4 m Höhe, 12 m Breite und 15 m Länge. Sie sollen zur Aufnahme je eines Apparates dienen. Als Miete wird eine geringe Gebühr erhoben. Die Hallen liegen noch deshalb besonders günstig, weil hier die ebenen Flächen des Steinfeldes sehr nahe liegen und Wiener-Neustadt auch ein Zentrum der Industrie ist. Es befinden sich u. a. dort die Werkstätten der Daimler-Werke, so daß bei vorliegenden Reparaturen dem Flugtechniker durch diese leicht nnd schnell Hilfe und Unterstützung gewährt werden kann

Geschäftliche Nachrichten.

Flugniaschlnen- und Motoren-Gesellschaft^jn. b. H. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin ein Unternehmen eingetragen, welches die von dem Berliner Ingenieur Dr. Fritz Huth auf eine Flugmaschinenkonstruktion und Motor gewonnenen Patente zu verweiten beabsichtigt. Das Stammkapiial beträgt 24000 Mk.

Der Flugapparat von Dr. Huth ist ein Doppel-Zweiflächen-Flieger. Durch die neuartige Anordnung zweier hintereinander gelesener Flächenpaare und das günstige Verhältnis der Tragfläche zum Gewicht des Apparates sowie die hohen Leistungen des Motors bei niedrigstem Gewicht ges'atten das Auffliegen des Apparates bei geringer Anlaufgeschwindigkeit.

Der Flugmotor ist sechszylinderisch mit einer neuartigen Zylinderanordnung und eigens konstruierten Ventilen. Der Motor von 60—70 PS kommt bei reichlichen Lagerabmessungen unter ein Gewicht von 1 kg pro PS.

Dr. Huth beabsichtigt, seinen Flugapparat mit dem neuen Motor ausgerüstet auf der IIa vorzuführen.

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Literatur.

Luftkrieg von R. P. Hearne, mit einem Geleitwort von Sir Hiram Maxim. Verlag von Karl Siegismund, Berlin. Preis geh. M. 6.- geb. M. 7.—. Dieses Buch, welches von der Tagespresse, insbesondere von der englischen eingehend besprochen wurde und welches nicht zum wenigsten dazu beigetragen hat, die Invasionsfurcht in England zu verstärken, behandelt im wesentlichen die Verwendbarkeit und die Bedeutung der Flugmaschine und des Motorballons im Kriege. Daß England und Frankreich durch deutsche Flugmaschinen gefährdet w erden, ist vorläufig ein Märchen. Die Erfolge der deutschen Flugtechniker sind infolge ihrer geringen Unterstützung noch sehr minimal. Anschließend an das bekannte Geleilwort des englischen Technikers Hiram Maxim folgen Beschreibungen der wichtigsten Flugmaschinen und Ballons, Verwendung von Ballons im Kriege, Zukunft der Luftschiffe, die Grenzen der Verwendbarkeit der Luftschiffe, Luftflotten, der Kampf von Landtruppen gegen Luftschiffe, der Krieg in der Luft, die Luftschiffe im Seekrieg, die Gefahr eines Üeberfalls für England, Verteidigung der Küsten und Kolonien, die Navigation in der Luft, das Luftrecht, die Photographie im Luftschiff, Luftschiffe im Feuer.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kann der Mensch mit eigenen Körperkräften fliegen?

Frankfurt a. M., den 23. Mai 1909.

Geehrte Redaktion! Die von Herrn Baumanti angegebene Formel

,E =«c G j^=lQ./I (JL) '/,

2 2 'F? 2 \ Ff /

besagt nicht, wie Herr Schöpflin in Nr. 10 Seite 276 Ihrer geschätzten Zeitschrift irrtümlich angibt:

„Die Leistung, welche erforderlich ist, um einen Körper schwebend zu erhalten, wächst mit der 3|s fachen Potenz seines Gewichtes", sondern

1. „Die Leistung, welche erforderlich ist, um Körper mit gleicherTrag-flache schwebend zu erhalten, ändert sich mit der 3|s fachen Potenz aus dem Verhältnis der Gewichte",

2. „Die Leistung, welche erforderlich ist, um Körper von gleichem Gewicht schwebend zu erhalten, ändert sich umgekehrt wie die Wurzel aus dem Verhältnis der Tragflächen",

Aus beiden Sätzen ergibt sich noch

3. „Die Leistung, welche erforderlich ist, um Körper mit gleicher Belastung pro qm schwebend zu erhalten, ändert sich im gleichen Verhältnis wie die Gesamtgewichte."

In seinen Berechnungen hat Herr Schöpflin den letzten Faktor der Baumann-

scheTt_FfjrmeL^_^r^ 's gleich konstant gesetzt d. h. er hat angenommen, daß die Tragfläche der Vögel und des fliegenden Menschen genau so groß sei, wie die Tragfläche des Wrigtschen Gleitfliegers, als etwa 60 qm. In Wirklichkeit haben die genannten Vögel jedoch nur 1 bis 2 qm Tragfläche, sodaß die Berechnungen falsche Resultate ergeben. Um dieselben richtig zu stellen, sind noch einige Daten erforderlich, die mir jedoch fehlen. Nimmt man aber an, daß der Gänsegeier mit Beute, der Storch und der fliegende Mensch dieselbe Belastung pro qm Tragfläche wie der Gleitllieger hat, der Gänsegeier ohne Beute dagegen im Verhältnis der Gewichte weniger, so ergeben sich nach Satz 1 bezw. 3 folgende Leistungen:

9 1875

1. für den Gänsegeier ohne Beute-—— ϖ ———- = i/1 25 mkp|sek.

OW / y \ |-i

mit „ ~^ ■ 1875 =^ <y 60

Seite 347

„FLUGSPORT".

No. 12

4

3. lür den Storch

500

1875

= i/1 15 mkg|sek.

4.

if

„ Menschen, wenn das Gewicht der 2 Trag- resp. Flügelflächen etwa 25 kg

beträgt

75 + 25 10O

1875

375

Die vorstehenden Berechnungen fußen auf der Annahme, daß die Gewichtsangaben des Herrn Schöpflin bezgl. des Wrigtschen Gleitfliegers und der Vögel sowie meine Annahme, der gleichen Belastung pro qm Tragfläche zutreffen, anderenfalls sind etwaige Aenderungen zu berücksichtigen. Weiter ist zu berücksichtigen, daß der Kraftbedarf des Wrigtschen Gleitlliegers um den Wirkungsgrad der Luftschraube verringert weiden muß. Schätzt man denselben zu etwa 75 V so b.trägt die vom Menschen zum Schweben in ruhiger Luft aufzuwendende Leistung immer noch 375 ■ 0,75 = 280 kg|Sek. = ^ 4 PS.

Hieraus ergibt sich, daß der Mensch bei weitem nicht im Stande ist, sich mit eigenen Körperkräften in ruhender Luft in der Schwebe zu erhalten. Weiter ist anzunehmen, daß die Flugversuche des Wiener Uhrmachers Jacob Degen bei weitem nicht das angegebene Resultat gegeben haben.

Falsche Anschauungen über Wind.

Wilhelm Kreß satt in seinem Werke „Wie der Vogel fliegt":

„Solange die Luftströmung eine konstante Geschwindigkeit hat, so befindet sich der Vogel wie in ruhiger Luft; er kann in beliebiger Richtung: mit oder gegen den Wind fliegen und wird dabei keinen anderen Wind verspüren, als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert."

Diese richtigen Anschauungen über den Wind scheinen noch weit weniger Gemeingut aller Flugtechniker geworden zu sein, als man annehmen sollte. Sonst wäre es nicht möglich, daß selbst Hofrat Wellner auf Seite 18 der Nummer 16 der Fachzeitung HP für Automobilismus in seinem Aufsatz über den Unfall des Herrn Legagneux aut solch falsche Vermutungen kommen könnte wie es tatsächlich der Fall ist. In diesem Aufsatz wird ausgeführt, daß der Drachenflieger beim Flug mit dem Winde 22 sek|m Geschwindigkeit bekommen hätte, und dann bei der Wendung im rechten Winkel noch eine Geschwindigkeit von 19 sek|m gehabt habe, während die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges nur 16 sek|m beträgt. Infolge dieser erhöhten Flugscfinelligkeit von 19 seklm für welche der Bau des Propellers nicht geeignet gewesen sei, wäre der Propeller durchgegangen. Diese AeuDerungen zeigen, wie schwierig es oft ist, bei den einfachsten physikalischen Vorgängen den richtigen Faden nicht zu verlieren. Wenn das richtig wäre, was in dem Aufsatz steht, so würde auch folgendes richtig sein:

Es fährt jemand mit dem Automobil von Linz nach Wien mit einer Geschwindigkeit von 10 mlsek. Da die R chtung von Westen nach Osten geht, und auch die Erdumdrehung in der gleichen Richtung stattfindet, so ist zu dieser Geschwindigkeit von 10 misek noch die Geschwindigkeit des Erdumfangs auf dem Breitengrad von Wien hinzuzurechnen, welche etwa 320 mlsek beträgt. Die Geschwindigkeit des Automobils beträgt also 10 + 320 = 330 m|sek. In Amstetten fällt dem Automobilisten ein, rechts ab nach Waidhpfen zu fahren. Mit dieser ihm innewohnenden Geschwindigkeit von 330 misek fährt er nun nach Süden ab. Er erreicht die 30 km nach Waidhofen also in einer Zeit von ca. 2 Minuten!

Natürlich ist dies unrichtig. Die lebendige Kraft, welche die Drehung der Erdoberfläche dem Automobil verleiht, kommt nicht in dieser Weise zur Geltung. Sie kommt nur dadurch zur Geltung, daß das Automobil auf der nach Süden führenden Straße bleibt, und nicht nach Westen zurückfällt. Diese verhältnismäßig komplizierten Kräfte Wirkungen ko i men uns aber gar nicht zum Bewußtsein. Wir wissen, daß wir für alle Vorgänge auf d r Erdoberfläche den Faktor der lebendigen Ktaft, welche die Erddrehung und alle übrigen kosmischen Bewegungen hervorbringen, vernachlässigen können, ohne irgend welche Fehler zu begehen. Für den Erdbewohner existiert diese lebendige Kraft nur, wenn ein Körper, der nicht zur Erde gehört, also beispielsweise ein Meteor, in den Bereich der Erde und mit irgend welchen Gegenständen auf der Erde in Kontakt kommt. Hier äußert sich dann die lebendige

Hochachtungsvoll Heinr. Schmidt, Ingenieur.

Kraft des durch die Erdrotation in Bewegung gesetzten Gegenstandes bei dem Zusammenprall.

Ebenso wie : lso für die Erdbewohner die Umdrehung der Erde nur insoweit existiert als dadurch die Himmelskörper eine scheinbare Bewegung erhalten, ebenso existiert für den Luftschiffer, sobald er von der Erde los-gelö-tist, kein ströraendei Wind, sondern er bemerkt denselben nur dadurch, daß die Erde unter ihm hinweggleitet. Der Flugtechniker rechnet richtig, wenn er irgend welche Wirkungen des strömenden Windes ebenso außer Acht läßt wie der Erdbewohner die Wirkungen der Erdrotation. Strömender Wind existiert also für den Flugtechniker nicht, sondern nur eine Bewegung der Erdoberfläche unter ihm und erst beim Landen können irgend welche Wirkungen des strömenden Windes bezw. der ihm entgegenkommenden Erdoberfläche in die Erscheinung treten.

Wenn n'e Eigenbewegung des Legagneuxschen Apparates 16 mlsek betrug, so kann der strömende Wind nicht Ursache dafür gewesen sein, daß der Propeller durchging, denn strömender Wind übt keine derar'igen Wirkungen aus. Solange der Luftschiffer in seinem Element ist, kann für ihn Wind nur in Form von Böen oder von Wirbeln in Betracht kommen. Eine abnorm große Geschwindigkeit der Flugmaschine und dadurch hervorgerufen ein Durchgehen des i Propellers kann natürlich sehr le cht eintreten, wenn der Flugapparat aus der Höhe

in verhältnismäßig steiler Bahn abwärts geht, denn hier bewirkt die Schwer-krait eine unter Umständen sehr grolle Beschleunigung der Fluggeschwindigkeit. Umgekehrt wird natürlich beim Aufwärtsfahren in verhälinismäßig steiler Bahn die Fluggeschwindigkeit und damit die Propellergeschwindigkeit abnehmen.

Berlin Mai 1909.

Georg Rothgießer.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg. Schriftführer: 0. Schmal-Carbur, Tempelhof.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P1 a tz ko m m i s s i o n : Kap.tan z. S. a. D. von Pustau. Ausstellung Frankfurt. Unser Mitglied, Herr Ing. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, an die Adresse: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplalz 8, frachtfrei zu senden. Modelle, die den Raum von 5 qm Uberschreiten sind vorher anzumelden. Nach erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsslelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur^gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere

Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Die nächste Vereinsversammlung findet am Dienstag, den 8. Juni im Restaurant Heidelberger, Saal 5 zu Berlin statt

Tagesordnung:

1. Vortrag: Kraftbedarf von Drachenfliegern.

2. Verschiedenes.

Gäste sind willkommen! Zuschriften sind an die Geschäftsstelle; Berlin, W. 35, Schöneberger Ufer 25 zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Posischeck - Conto Nr. 5332 (O. Schmal, Tempelhof; erbeten.

cii^»- Der Vorstand:

iDr. F. Huth, I. Vorsitzender. 0. Schmal, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

__ Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur C. v. Saltwürk.

1. Schrift wart: Ingenieur E. Leischner.

2. „ Postsekretär P. Solger. Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schräder.

2. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.

3. Freiballon! Obmann E. Schräder.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwiirk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwiirk, K, Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobacn, Fritz Heidenreicti, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant. Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Sitzung vom 15. Mai.

Der Vorsitzende erklärte 9.30 Uhr die Sitzung für eröffnet. Der erste Punkt der Tagesordnung bildete die Taufe der beiden neuen Flugapparate des Klubs. Die Damen, die den Taufakt vornehmen sollten, wurden durch das Los bestimmt. Als Namen wurden „Breslau' und „Schräder" gewählt. Ueber die einzelnen Gruppen ist wie folgt zu berichten: Gruppe I (Maschinentlug): Die große Flugmaschine des Klubmitgliedes Heitmann-Hamburg wird bis zur Breslauer Festwoche fertiggestellt sein und.mit etnem provisorischen Motor versehen auf der Festwiese zur Ausstellung gelangen. — Gruppe II (Freiflug) : Die beiden älteren Flugapparate des Klubs sind flugfertig wieder nach unserem Uebungsplatz hinausges hafft worden und sollen bereits am Sonntag, den 16 er. benutzt werden.

Zum Neubau unserer Halle in Nippern wird der von unserem Mitgliede, Herrn Zimmermeister Raschke vorgelegte Kostenanschlag für eine Halle von 8 mal 4 Meter Grundfläche genehmigt and Herrn Raschke die Ausführung des Baues zur sofortigen Inangriffnahme übertragen.

Bezüglich der Beteiligung des Schlesischen Flugsportklubs an der Breslauer Festwoche wird eine prinzipielle Beteiligung zugesagt. Es sind unsererseits folgende Darbietungen vorgesehen: 1. Vorführung von bemannten Gleitflugapparaten im Fluge von einem 5 Meter hohen drehbaren Abfluggerüste aus. 2. Ausstellung der großen Motorflugmaschine unseres Mitgliedes Heinrich Heitmann-Hamburg. 3. Ausstellung

einer Kopie der Flugmaschine der Gebrüder Wright, in einer Grösse von 20 Quadratmeter, und erklärender Vortrag von Ingenieur Schräder über die Entwickelung der Wrig;schen Flugmaschinen mit Demonstration an dem großen Modell.

Am Sonntag, den 16. Mai, morgens 5 Uhr, fanden in Nippern praktische Flugübungen statt. Der stark wechselnde böige Wind Nordwest—Ost beeinträchtigte wohl die Länge der Flüge, war aber vortrefflich geeignet, das Training für die Erhaltung der Gleichgewichtslage zu fördern. Die beiden älteren Flugapparate F. C. 1 und F. C. II, die inzwischen die Namen Max und Moritz erhalten haben, erwiesen sich als aerostatisch ausgezeichnet stabil und als vorzüglich geeignet für ihre Bestimmung als Trainingsapparate für die Anfänger.

Taufe der neuen Flug-Apparate.

Am Nachmittag 3 Uhr fanden sodann in der Montagehalle der Bauanstalt aviatischer Geräte und Maschinen in Krietern (Kgl. Erdbebenwarte) die Taufe der beiden neuen Flug-Apparate statt, welchem Akt außer den Mitgliedern zahlreiche Gäste beiwohnten. Der Vorsitzende des Klubs eröffnete die Feier mit einem erläuternden Vortrage, worin er hauptsächlich auf die Bestrebungen des Klubs im allgemeinen und auf den Zweck des Gleitfluges im besonderen hinwies. Nach ihm ergriff der 2. Vorsitzende, Herr von Sallwürk, das Wort und begründete die getroffene Wahl der Namen der neuen Flug-Apparate, worauf die Damen Frau v. Sallwürk und Frau Weinreich den Taufakt vollzogen und so empfingen die beiden Apparate Ihre Namen „Breslau" und „Schräder". Da augenblicklich noch drei weitere Apparate des Klubs bei der „Bagum"-Breslau im Bau sind, so verfügt der Klub demnächst, trotz seines erst vierteljährlichen Bestehens, bereits über sieben Flug-Apparate im Gesamtwerte von über 3000 M.

Der Abend versammelte die Mitglieder im Klublokale zu einer Feier im engeren Kreise.

Vorstandssitzung vom Dienstag, den 18. Mai. Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um 10 Uhr.

1. Punkt der Tagesordnung: Bau unserer Apparate-Halle in Nippem. Der Bau soll tunlichst beschleunigt werden, da die Halle dringend benötigt wird. Raschke erklärt, mit der Aufstellung der Halle am kommenden Dienstag beginnen zu wollen.

Punkt 2: Diskussion über den Antrag des Herrn von Sallwürk, betreffend Erhöhung des Mitgliedsbeitrages von 2,50 M. auf 3,— M., bezw. 3,— M. auf 4,— M. für Familien. Der Vorstand beschließt, diesen Antrag der Mitgliederversammlung am 29. Mai zur Beschlußfassung vorzulegen und seinerseits einstimmig zu befürworten.

Punkt 3: Es soll ein Protokollbuch angelegt werden, in welchem die Beschlüsse der Vorstandssitzongen festgelegt sind. Die Einsichtnahme steht jedem Mitgliede frei. Dieser Anlrag wird nach kurzer Debatte angenommen.

Punkt 4: Beteiligung des Klubs an der Breslauer Festwoche und am Festzuge. Zur Teilnahme an der Festwoche, die bereits in der letzten Sitzung prinzipiell beschlossen wurde, teilt der Vorsitzende mit, daß der Sportausschuß die von der Bauanstalt aviatischer Geräte und Maschinen für Darleihung und Vorführung ihrer Apparate gestellten Bedingungen angenommen hat und somit die Teilnahme des Schles. Flugsport-Klubs mit diesen und seinen eigenen Apparaten ermöglicht worden ist. Die Beteiligung am Festzuge selbst wurde nach längerer Debatte abgelehnt.

Sitzung vom 22. Mai. Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um 9 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu berichten: Gruppe 11 (Freiflug). Die Uebungen mit einem der neuen Apparate (Breslau) ergaben ein sehr interessantes Resultat. Die beiden älteren Apparate erlitten unter dem Einflüsse des Windes eine Defor-mierung i erart, daß ihr Querschnitt in die schwach V-förmige Gestalt überging. Hierdurch wirkten sie gewissermaßen als um den Schwerpunkt (Angriffspunkt des Führers) drehbare Windfahne und unterstützten so das Hauptbestreben des Führers, den Flieger mit der Spitze in die Windrichtung einzustellen. Bei dem neuen Apparat aber wurde diese Deformierung einnal durch die Verwendung des von der Luft unabhängigen, feuchten Gummistoffes, dann aber auch durch die sorgfältigere Spannug vermieden. Dieser Apparat bot aiso dem Drehbestreben des Windes nach allen Seiten ein gleiches Gegenmoment und erschwerte durch seine empfindliche Reaktion das Einstellen in die richtige Windrichtung außerordentlich, so daß er trotz seines bedeutend größeren Auftriebes weit schwieriger zu behandeln war, als de älteren Apparate. Eine Abänderung konnte nur erfolgen, indem entweder die V-Form durch schlappe Spannung oder auf künstliche Weise in den Apparat hineingebracht wurde,

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was in beiden Fällen eine Verminderung des Auftriebes zur Folge gehabt hätte, oder aber dadurch, daß der Apparat mit einem seitli.hen Ric'tungssteuer versehen wurde. In diesem Sinne erfolgte d r Umbau des Apparates in Kriet rn. Auf besonderen Wunsch unseres Mitgliedes Fritz lieidenreich sollte der Finger neben dem Seitensteuer zugleich mit einer Höhensteuerung ausgerüstet werden, damit mit diesen beiden Vorrichtungen der Führer in der Lage sei, jeder Windströmung oder Richtungsänderung des Apparates zu begegnen. Der Flieger „Breslau" wurde deshalb am Freitag und Sonnabend von der „Bagum" zu einer komplett steuerbaren Flugmaschine umgebaut und mit einem zirka 2 Quadratmeter großen, geschweiften, festen Hötiensteuer versehen und außerdem ihm eine durch Drehuig eines Handgriffes zu regulie ende doppelte Hö!iensteuerung vorgelagert.

Bereits am Sonnabend Abend wurde dieser neue Flieder „Breslau" von der „Bagum" abgeliefert, um am Sinntag Morgen nach Nippern transportiert zu werden. Ein ausführlicher Bericht über die erzielten Resultate mit diesem neuen Apprrat erfolgt irt der nächsten Sitzung

Bezüglich unseres Hallen-Neubaues in Nippern k.nn no^h mitgeteilt werden, daß bereits am gestrigen Montag die Materialien herangeschafft worden sind und die Aufstellung heute Dienstag begonnen hat. Die Fertigstellung des Neubaues erfolgt dank dem besonderen Entgegenkommen unseres Mitglie es, Herrn Zimmermeisters Raschke, ungesäumt, so daß noch in dieser Woche un-er neues Heim seiner Bestimmung übergeben werden kann. Die Werkzeuge-Einrichtung ist bereits von Herrn Fritz Heidenreich in Gemeinschaft mit der „Bagum" gestiftet worden. Um in unserer Haie für eine besonders eifrige Trainingmannschaft Uebernachtungs-möglichkeiten zu schaf en, wird neben den erforderlichen Schlafgelegenheiten die Anlage einer elektrischen Nachtbeleuchtung vorgesehen, welche unser Miigl'ed Herr W. Bruch in liebenswürdiger Weise zur Verfügung geteilt hat.

Schluß der offiziellen Sitzung 11 Uhr.

Bezüglich unserer Uebungen in Nippern und aller sonstigen Klubangelegenheiten haben wir in unserm Klublokal eine Tafel angebracht, auf der alle vorgesehenen Veranstaltungen verzeichnet sind.

U n sere Mi tgI ied erza h 1: Die Zahl hundert ist bereils überschritten! Wir steuern in das zweite Hundert hinein, nachdem wir zu den am Gründungstage unseres Klubs anwesenden 30 Personen innerhalb nur eines Vierteljahres die doppelte Anzahl Teilnehmer dazu erhalten haben. Ein Beweis für das rege Interesse, das sich allentnalben für die Aviatik kundgibt.

Zur Breslauer Festwoche: Am Montag war die Festwochenkommission zur Besichtigung eines für unsere Uebungen geeigneten Plalzes auf der Festwiese anwesend. Da der für die Zuschauer am besten geeignete Phtz vor der großen Tribüne wegen des Windschattens der B iume und der Tribünenwände sich n cht für die Qleitf lugversuche eignete, ande"ersjits aber wenigstens für die Vorträge die unmittelbare Nähe der Tribüne erwünscht war, so wurde eine Teilung in der Weise durchgeführt, daß für die Sprungversuche mit Glei fliegern ein Platz in ungefährer Mitte des Gesamtplatzes bestimmt wurde, während die Aufstellung der Maschine und des Modelles auf einem direkt vor der Tribüne gelegenen Podium stattfindet.

Der Bau der für die Festwoche bestimmten Apparate wird rege trefördert, da angesichts der kurzen Zeit eine intensive Arbeit erforderlich ist, um die Fertigstellung der Apparate zu ermöglichen.

Training der Gruppe II: Die Uebungen in Nippern haben außer Sonntag in dieser Woche noch nicht stattfinden können, da der ständig herrschende Wind in Richtung Ostsüdost, der geradewegs in unser Bergtor hineinweht, jeden Versuch unmöglich machte, so daß wir zweimal unverrichteter Sache nach Breslau zurückkehren mußten. Obwohl die jetzt herrschende ungünstige Windrichtung eine verhältnismäßig seltene ist, wird tm allen Eventi alitäten vorzubeugen, als Privateigentum "der „Bagum" auf dem Uebungsplatz in Knietern ein in jede Windrichtung drehbares Gerüst errichtet, welches wenigstens für kleine Schwebeversuche einen ständig brauchbaren Startplalz abgeben soll. Durch die Errichtung soll auch einigen Klubmitgliedern, welche Zeitmangels wegen auf die Wochentags bungen in Nippern verzichten müssen, Gelegenheit gegeben werden, Schwebeübungen in bequem erreichbarer Nähe Breslaus auszuführen

Gerätehalle in Nippern: Heute, am Donnerstag vormittag ist das Fachwerk der neuen Gerätehalle nahezu vollendet. Noch heute abend wird der Bau so weit vorgeschritten sein, daß unsere Halle bereits über Nacht dem Appart „Breslau" Gastfreundschaft gewähren kann. Die definitive Fertigstellung erfolgt heute, Freitag.