Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

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Nr. 11. Frankfurt a. M., 1. Juni 1910. Jahrg. IL

Moderner Fluginasclnnenbau.

Civilingenieur O. Ursinus. (Hierzu Tafel IV.) Flugmaschine Sommer.

Tafel IV zeigt uns die neueste Konstruktion der Flugmaselline von Roger Sommer in Grund- und Aufriß.

Das Fahrgestell

besteht, wie. bei Farman, aus zwei Gleitkufen, die durch die. Wolle der beiden Laufräder miteinander verbunden sind. Sommer hat die Kufen mit dem vorderen Höhenstener verbunden. Bekanntlich spiessen die vorderen Kufen beim Farman-Apparat in unebenem Gelände leicht in den Boden ein, wodurch sich schon verschiedene Farman-Apparate überschlagen haben. Farman hat diesen TJebelstand dadurch zu beseitigen gesucht, daß er an der Spitze der Kufen ein weiteres kleines Räderpaar anordnete. Dieser TJebelstand ist bei dem Sommer-Apparat durch oben erwähnte Anordnung vermieden. Die zu dem Steuer führende Kufe P ist auswechselbar angeordnet. Wie aus Abb. A ersichtlich, ist die Abfederung der Maschine gegen Landungsstöße, ähnlich wie bei Farman, durch Aufhängung der Radachse an der Kufe mittelst Gummisclmüren bewirkt. Außerdem besitzen die vier vertikalen Streben elastische Stoßfänger wie Abb. (t zeigt. Die federnde Stahl platte f ist in der Mitte durch zwei Gummipuffer s unterstützt. Der Schwanz der Maschine wird durch zwei geschlossene Kufen getragen.

Die senkrecht übereinander liegenden Tragilecken sind zweiseitig mit Gummistoff bespannt.

Die Steuerorgane,

ihre Anordnung, sowie ihre Handhabung sind deutlich aus der Zeichnung sowie dem Steuernugsschema ersichtlich.

Das vorn angebrachte

Höhensteuer

B ist nach der bekannten Art» durch einen einfachen Handhebe] C verstellbar.

Das Seifensteuer

D ist zweiteilig über und unter den hinteren Tragdecken angebracht. Seine Einstelluno; geschieht durch den Fußhebel E. Für die

Schräglagensteuerung

sind an dem Hinterende des oberen Tragdecks zwei Klappen angebracht, die durch die seitliche Neigung des Hebels C wechselseitig angezogen werden können.

Der hinter den Tragdeoken angebrachte Motor ist der in letzter Zeit wegen seines geringen Gewichtes und seiner Betriebssicherheit angewandte 50 PS Siebenzylinder-Rotationsmotor Gnom.

Das charakteristische der Sommer-Flugmaschine ist die Verstellbarkeit des hinteren

Tragdecks

vermittelst eines Doppelhebels H.

Die gewünschte Neigung der Tragfläche ist von dem Steuersitz aus durch ein neben demselben angebrachtes Handrad L mit Selbsthemmung einstellbar. Abb. N zeigt die Versteifung der Längsträger des Unterdecks.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbedingt verlangen müssen.

In letzter Zeit sind öfters Klagen über die geringe Unterstützung der Flieger * seitens der Flugplatz-Gesellschaften laut geworden. Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaften scheinen eine möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein. Daß der Flieger aber auch Bedürfnisse hat, wie: Benzin, Oel etc., darum machen sich die verschiedenen Direktionen keine Sorge. Es ist daher oft vorgekommen, daß beim Beginn von Flugveranstaltungen plötzlich das Wichtigste fehlte. Es ist eine Hauptbedingung, daß zunächst Benzin und Schmieröl, und zwar bester Qualität, auf dem Flupglatz dem Flieger zur Verfügung stehen.

Ebenso dürfen die wichtigsten Meßinstrumente, wie Tachometer, kleine Voltmeter etc. auf keinem Flugplatz fehlen. Auch die Anschaffung einiger Zündkerzen verschiedener Systeme verursacht keine übermäßigen Ausgaben. Die Flugplatz-Gesellschaft wird hierdurch wesentlich zum Gelingen ihrer Veranstaltungen beitragen.

Ein weiterer großer Uebelstand ist der, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird. Die Flugplätze sind meist sehr abgelegen und die Balmverhältnisso. bezw. die Verladestationen dem Flieger unbekannt. Er adressiert daher seine Maschine an die nächste Bahnstation und erwartet mit Recht, daß die Flugplatz-Gesellschaft sich jetzt darum kümmert, daß seine Maschine auf den Flugplatz transportiert wird. Kr erwartetet dabei weiter, daß sie nicht im Regen

Deutsche Flieger-Schulen*

Wenn ich den Ausdruck „Flieger-Schule" höre, so steigen mancherlei Erinnerungen und Gedanken, meistenteils unangenehmer Art, in mir auf. Flieger-Schule ! Die Vorstellung, die sich mancher davon macht und wie sie in Wirklichkeit aussieht, stimmt in den seltensten Fällen überein. Man denke nur an die vielbesprochenen Flieger-Schulen in Pau, an die Bleriot-Schule. Die Schule besteht meistenteils darin, daß dem Schüler ein Platz zur Verfügung gestellt wird, auf welchem er, ohne irgend welchen Schaden anzurichten, seine gekaufte Maschine mühelos zerschlagen kann. Und das waren allerdings noch die besten Schulen.

Neuerdings sind vielfach Unternehmen aufgetaucht, in denen man das Fliegen lernen kann. Ein Apparat ist verschiedentlich überhaupt nicht vorhanden. Diese Auswüchse auf dem Gebiete des Flugwesens werden mit der Zeit vertrocknen. Schweigen wir davon!

Es ist nur mit Genugtuung zu begrüßen, daß wir auch Einrichtungen besitzen, die als Flieger-Schulen im Sinne des Wortes zu bezeichnen sind. Für die Einrichtungen, welche zu einer Flieger-Schule gehören, genügt nicht nur ein Flugplatz und eine Maschine. Vor allen Dingen muß für die Schaffung eines angenehmen Aufenthalts für den Flieger Sorge getragen werden, wo er mit Eifer und seinem ganzen Interesse, ohne sich zu langweilen und abzustumpfen, auf den Umschlag der Witterungsverhältnisse wartet. Es müssen Werkstätten vorhanden sein, in denen der Flieger seine Maschine selbst reparieren, bezw. den Bau der Maschine in ihren Stadien verfolgen kann, damit er sich in seinen Apparat hineinlebt. Es ist_erste Grundbedingung, daß der Flieger über die Eigenart seiner Maschine, über den Zweck jeden Spanndrahtes aufs genaueste orientiert ist. Keiner der erfolgreichen Flieger wird seine Maschine vollständig dem Mechaniker überlassen, sondern er wird selbst die Maschine mit ihren Einzelheiten aufs genaueste kontrollieren.

Wer eine Fliegerschule im Betriebe, wie sie in Wirklichkeit sein soll, sehen will, versäume nicht bei der Anwesenheit in Frankfurt a. M. den Eulerschen Flugplatz, auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt, zu besuchen.--

Des Nachmittags f> Uhr. Der Wind weht mit (I—8 m Geschwindigkeit. Sehnsüchtig wartend studieren die Schüler den auf

stehen bleibt, sondern wenigstens in einem geschützten Raum untergebracht wird. Jeder Flieger sollte das zur Bedingung machen.

Falls die Schuppen nicht genügend groß sind, muß weiter ein Platz vorgesehen werden, um die Kisten unterzubringen, wo sie vor Zerstörimg bewahrt bleiben. Ich habe oft Gelegenheit gehabt zu sehen, wie an verschiedenen Flugplätzen durch Zaunpublikum etc. diese Kisten als Sitzplätze benutzt und demoliert wurden.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, daß die Flugplatz-Direktionen in Zukunft diesem Mißstande vorbeugen und den Fliegern das Arbeiten erleichtern und unnütze Kosten ersparen. Ikarus,

dem Daoli der Flugmaschiuenhalle sieh drehenden kleinen Holzpropoller. Der beste. Geschwindigkeitsmesser. Wir müssen noch warten. — — Die Schüler untersuchen inzwischen ihre Lehrmaschine. Sie reinigen die Zündkerzen, untersuchen die Kontakte, füllen frisches üel in den Charter und oontrollieren die Maschine, ob irgend ein Splint oder Sichornngsdraht in Unordnung ist. Der Wind beginnt ,

abzuflauen. Die Ungeduld der Schüler wächst. Die Maschine steht bereits auf der Anfahrtstraße. Man taxiert nach dem Holzpropeller und der wehenden Fahne noch 2 bis 3 m Wind. loh dachte für mich, jetzt kann's losgehen. Da ließ sich die Stimme dos Lehrmeisters Eider vernehmen: „Bevor Ihr fliegt, will ich erst einmal den Platz umfliegen, um nachzusehen, ob keine störenden Winde vorhanden sind." Er sagt's, stieg in seine neue Maschine, in welcher die Querwände herausgenommen sind und eine besondere Schräglagensteuerung vorgesehen ist und dann noch eine halbe Umdrehung des Gnom-Motors. — — —

Brausend erhob sich nach 10 in der Apparat in die Luft, um in horizontalem Fluge im Abenddunst zu verschwinden. Plötzlich tauchten aus einer anderen Waldecke die Silhouetten der Maschine wieder auf und in den nächsten Sekunden hörte man das Rauschen verstummen. Lautlos glitt der Apparat mit abgestelltem Motor zur Erde. Wie sanft die Landung erfolgte, zeigte die Räderspur in dem einen halben Meter tiefen Sande, die sich erst nur ganz leicht ritzend vertiefte und erst dann, als die Maschine stand, sanken die Räder in den Sand. „Ihr könnt fliegen. Aber in der oberen Waldecke herrscht ein Seitenwind, daher nicht den ganzen Platz umfliegen." Ich war t

überrascht über die Vorsichtigkeit, welche Eni er seinen Schülern an-gedeihen ließ. — — —

Zunächst bestieg Leutnant Schäfer, der erste deutsche aktive Offizier, welcher wirklich fliegt, die Maschine und stieg programmmäßig, genau wie es die Instruktion vorschreibt, nach 50 m in die Luft. Er landete instruktionsmäßig nach 1000 m Entfernung, drehte die Maschine und flog nach dem Aufstiegplatz zurück. Es wurden die Fehler besprochen und der zweite Schüler, Lochner-Aachen, stieg in die Maschine. Auch er erledigte seine Aufgabe, ebenso der ihm nachfolgende dritte Schüler, Thiele-Leipzig usw.

loh sagte nichts, wie man auf einem Flugplatz überhaupt nichts sagen darf, bezw. es -zum Anstand eines Fliegers gehört, niemals über eine andere Maschine zu sprechen. Ich war befriedigt. Die Dunkelheit brach herein. „Morgen früh 5 Uhr wird weiter geflogen" war die letzte Anweisung des Lehrmeisters.

Dia Schüler gaben Anweisungen, daß die Maschine für den nächsten Morgen startbereit ist-, damit der Unterricht wieder beginnen kann.

Nach dieser Arbeit, machte man sich's in den behaglichen Klub- 1

sesseln des gemeinschaftlichen Autenthaltsraumes, in welchem das elektrische Lieht aufflammte und der elektrische Teekessel surrte, bequem, um die Nerven von des Tages Arbeit zu beruhigen.

Rine Fliegor-Schule.

Seite 329

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die mit begreiflichem Interesse erwartete Internationale Luft-sehiffahrts-Kont'ere.nz ist am Mittwoch vergangene]- Woche x.n Paris zusammengetreten. Bekanntlich soll sieh diese Konferenz mit der » internationalen Regelung derjenigen Fragen beschäftigen, die sich aus

der rapiden Entwickelung der modernen Luftschiffahrt ergeben.

Die Konferenz ist in erster Reihe von Deutschland und Frankreich sehr stark beschickt worden. Von den anwesenden Vertretern Deutschlands seien die Herren Geheimer Lcgationsrat Kriege, Ober-regiermigsrat. Lewairl, Geheimer Regiernngsrat Hergesell, Legationsrat Goeppert, Hauptmann, von Battenfeld vom Luftsehiffcrbataillon, Baron Hahn vom Auswärtigen Amt genannt. Für Frankreich nehmen u. a. die Herren Renault, Paiiileve, Veillet-Dufreche, Tissier, Hennion, Delaunay u. a. m. teil.

Die erste Sitzung der Konferenz, welche im Ministerium für auswärtige Angelegenheiten zu Paris tagt, wurde durch eine längere

Lesseps' Flug über den Kanal.

Ansprache des Arbeitsministers Millerand eingeleitet, welcher sich, eingehend über die. schwere, Verantwortlichkeit ausließ, die in dem Augenblicke an die Regierungen heranträte, wo sich Flngmasehinon, Lenkballons und freie sphärische Ballons ungehindert in die Atmosphäre erheben können. Zugleich mit der Silhouette, jener Luftfahr-

zeuge, die am Horizont auftauchen, ergeben sich bisher ungeahnte Gefahren, welche einen Konflikt der mannigfachsten Interessen heraufzubeschwören drohen. Polizei und Zollverwaltung, bisher (!) an den Boden gefesselt, sehen ohnmächtig über ihren Häuptern die modernen Fahrzeuge dahinfliegen. Wenn diese auch nicht für sie zu erreichen sind, so sollten sie wenigstens zu erkennen sein. Man wird sich bei der Reglementierung der Luftschiffahrt am besten wohl nach dem Vorbild der Seeschiffahrt richten können. Herr Millerand schloß seine Ansprache mit einem Hinweiss auf die Ehre, welche Frankreich darüber empfindet, dieser hochbedeutsamen Konferenz Gastfreundschaft gewähren zu können.

Wenn auf die Arbeiten der Konferenz in einer besonderen eingehenden Besprechung zurückgekommen werden soll, so muß doch schon heute vorweg betont werden, daß die Stellungnahme der französischen Regierung, wie sie aus der etwas übergroßen Aengstlichkeit des Ministers und aus den von ihren Delegierten gestellten Anträgen allgemein stark enttäuscht hat. Sie scheint an die Frage der modernen Luftschiffahrt etwa mit derselben kleinlichen Anschauungsweise heranzugehen, von der heraus sie den Automobilismus in Fesseln zu schlagen gewußt hat. Es sind da eine ganze Anzahl von Anregungen, die vom Standpunkte, namentlich der Aviation, aufs entschiedenste zu bekämpfen sein werden. Aber geradezu humoristisch klingt der Antrag, daß „bestimmte Luftgebiete der Luftschiffahrt jeder Art streng verschlossen" bleiben sollen. Die französische Regierung hat vergessen, bei diesem Antrag hinzuzufügen, wie sie sich dessen Ausführung denkt. Leicht wird das jedenfalls nicht sein.

Freilich, den Franzosen ist nichts unmöglich. Hat doch sogar de Lesseps wirklich den Kanal überquert. Er hatte das so lange vorher schon angekündigt, daß man schon ganz und gar ihn und seinen Kanalflug vergessen hatte und daher rührt auch das allgemeine Erstaunen über die glücklich vollbrachte Tat. Herr de Lesseps wollte allerdings den „doppelten Flug", das heißt den Flug über den Kanal hin und zurück, ausführen. Aber er wird wohl froh gewesen sein, daß ihm die eine Hälfte gelungen ist. Die berühmte „ungünstige Witterung" hat ihn verhindert, die Rückreise auf seinem Aeroplan anzutreten. Nun mehren sich die Kanalflieger in beängstigender Weise. Der Engländer Rolls kündet täglich seinen Flug an, den ebenso täglich das Wetter vereitelt und nun ist auch noch ein dritter Bleriot - Pilot Max Anthoine, für diesen Flug eingeschrieben. Uebrigens stand für den letzten Sonnabend ein interessanter Doppelflug bevor. Rolls hatte für jenen Tag seine definitive Absicht, über den Kanal zu fliegen angekündigt. Wie es hieß, wollte nun Latham zu gleicher

------------Zeit von dieser Seite des Kanals den Flug unternehmen^-sedarß sieh die

beiden Piloten inmitten des Weges über dem Meere begegnet wären, wenn sie überhaupt geflogen wären. Aber es war wieder nichts. Rolls hatte mit seinem Doppeldecker den Versuch gemacht, mußte aber nach etwa 800 Metern landen, weil der Motor Versager gab.

Mehr Interesse boten die verschiedenen aviatischen Meetings, die sich zurzeit abspieleu, hezw. unmittelbar bevorstehen, allen voran die beiden Wochen von Lyon und St. Petersburg, die soeben ihr Ende gefunden haben. Der weitere Verlauf der Lyoner Woche, über deren Beginn wir berichtet haben, brachte leider einige schwere Unfälle.

Der fünfte Tag zeigte Paulhan wieder in seiner „Spezialität", dem Höhenfluge. Er erreichte 510 m Flughöhe. Am selben Tage zerstörte Metrot, indem er bei einem mißlungenen Abflug auf den Boden zurückfiel, seinen Voisin - Zweidecker. Am sechsten Tage wütete ein arger Sturm, der das Aerodrom verwüstete und alles mit sich fortriß: Die offizielle Tribüne, die Pressetribüne, die Büfetts flogen wie die Aeroplane in die Luft. Zum Glück zeigten sich die Fliegerhallen standhafter, sodaß die Apparate geborgen blieben. Den schwersten Unfall brachte der siebente Tag mit dem Tode Hauvette-Michelins, der aber nicht ein Opfer der Aviatik, sondern ganz besonders ungünstiger Verhältnisse geworden ist. Der junge Pilot hatte sich mit seinem Antoinette eben erhoben und segelte infolge falscher Steuerung gegen einen die Flugbahn einsäumenden Pfosten. Dieser fiel um und gerade auf den unglücklichen Piloten, dem er die Hirnschale einschlug. Die Bezeichnung dieses Unfalls als „Todessturz" ist also falsch. Auch am folgenden Tage gab es Malheur. Legagneux wurde mit seinem Sommer-Zweidecker von einem Wirbelwind erfal.it und aus 15 m Höhe mit Wucht auf die Erde geschleudert. Während der Pilot anscheinend glimpflich davonkam, wurde der Apparat zerstört. Latham geriet mit seinem Antoinette in die Furchen eines frisch gepflügten Feldes, der Apparat stellte sich auf die Spitze und der Pilot wurde hinausgeschleudert, ohne aber irgendwelche Verletzungen davonzutragen. Der Eindecker wurde schwer beschädigt.

Bleriot No. 13 mit 7^CyIinder-Gnom-Motor 50 PS.

Die sich in Verona abspielende aviatische Woche zeigt bessere Resulte. Paulhan, Effimoff, Chavez, Duray, Molon, Cattaneo haben recht ansehnliche Flugleistungen zu Wege gebracht. Der Besuch ist ein sehr starker, das Publikum begrüßt jede Flugleistung mit lebhaften Ovationen. Im „Grollen Distanz-Preis" siegte Paulhan mit 70 km in 1:20:39, 2. Effimoff, 38,500 km in 0:44:09. Zwei prächtige Höhenflüge führten Paulhan und Effimoff, ersterer in 1163 m. letzterer in 109b' m Höhe, aus.

Hoch), eigentümlich ging es in Neapel gelegentlich der dortigen aviatiseheii Veranstaltung zu. Als Bussen und Küliling, beide mit Bleriot-Eindeckern, am ersten Tage nur einige belanglose Flugversuche machten, stürmte das Publikum die Flugbahn und stürmte gegen die Fliegerhallen au. Eine Erneute entstand und die Gendarmen mussten mit der Waffe gegen die rasende Menge vorgehen. In dem allgemeinen Lärm hatten sich die Unternehmer, die sonderbarerweise ain Orte ganz unbekannt waren (!), verduftet. Die genannten Avia-tiker mid Kinet setzten das „Meeting" auf eigene Faust fort.

Von neuen Meeting-Projekten in Frankreich selbst .sind noch zu erwähnen diejenigen von Nantes und Toulouse. Erstores wird im Monat August stattfinden. Für beide Veranstaltungen werden große Anstrengungen gemacht. Dagegen ist das angekündigte Meeting von Limoges infolge finanzieller Schwierigkeiten aufgegeben worden. Von höherer Bedeutung ist aber die soeben kursierende Mitteilung, daß die offizielle „Große Woche des Aero-Club de France" die bekanntlich auf dem Aerodrom von Croix d'Hins bei Bordeaux stattfinden sollte, gleichfalls unterdrückt ist! Ob sie überhaupt zustande kommt, ob sie anderswo abgehalten wird ist vorläufig noch unbekannt. Die Nachricht erregt in hiesigen aviatischen Kreisen großes Aufsehen.

In den verschiedenen Aviationslagern wird fleißig weiter gearbeitet. Issy-les-Moulincaux hatte, in dieser Woche fremdländischen hohen Besuch. Außer der inzwischen nach Berlin gegangenen chinesischen Studien-Kommission unter Führung dos Prinzen Tsai Tao kam auch der türkische Thronfolger auf seiner Rückreise, von London dorthin, um sich die modernen Flugmaschinen anzusehen. Prinz Jussnff Izzirlin Effcndi folgte einer Einladung des Aero-Club de France; er konnte aber nur Loblanc etwa zwei Bahnrunden fliegen sehen. Die anderen Aviatiker mühten sich vergeblich, bei dem herrschenden Winde in die Luft zu kommen.

Juvisy ist nun mit 599.000 Francs in Konkurs gegangen. Die Gläubiger werden wohl für ihre Forderungen nichts als Freikarten zum Besuche des Aerodroms erwarten können. Leider ist hier wieder dieser Tage ein schwerer Unfall passiert. Robert Nau versuchte seinen nach eigenen Ideen erbauten Eindecker. In etwa 4 m Höhe befindlieh, stieß er mit dem linken Flügel auf den Boden. Infolge, des Stoßes zerschellte das Gestell seines Apparates und einer der Drähte brachte Nau eine erhebliche Verletzung am Kopfe bei. Den Zweidecker Goupy steuert jetzt Ladougne, anseheinend mit etwas besserem Erfolge. Dufonr, der dort mit einem Voisin experimentiert, scheint sich allmählich zurecht zu finden.

Li., der Hanriotschule zu Reims leitet Wagner den Unterricht, an dem u. a. Martin, Faron und Lafargue mit gutem Erfolge teilnehmen. Cheuret versucht einen neuen Motor, von dem er sich viel verspricht.

Am lebhaftesten geht es natürlich in Mourmelon zu, wohin dieser Tage auch Latham wieder zurückgekehrt ist. Aufsehen erregte die Flugleistung eines neuen Farman-Piloten, namens Martinet, der bereis einen Stadt-zu-Stadt-Flng von Mourmelon über Vertus, Montfort, Montmirail, Rebais nach Neufmoutiers, eine Distanz von 140 km in 1 Stunde 30 Minuten ausführte. Außerdem hat Mourme-

Ion In den letzten Tagen wiederum zwei neue Rekords zu verzeichnen. Chourct hat den bisherigen Passagierrokonl geschlagen, indem er mit seinem Farman-Zweideckcr einen Passagierflug von 1 Stunde 12 Minuten ausführte. Am Tage darauf aber schlug Kinet, gleichfalls mit einen Farinan, diesen Rekord beträchtlich; er führte mit einem Passagier einen Flug- von 2 Stunden 51 Minuten 10 Sekunden aus. Aber auch sonst sind recht ansehnliche Leistungen in Mmmue-lon zu Wege gebracht worden, namentlich von Linclpaintner, der auf einem Farman-Zweideckcr den Schulen Hanriot und Sanchez Besa in Reims einen Besuch abstattete. Die Leutnants Fc(|iiant, Camermann und Bellangor konnten dieser Tage vor dem Kriegsminister General Brun, der die Farmanschule besuchte, Proben ihrer Fortschritte zeigen. Hauptmann Marconnet. und Leutnant Fei|uant wollen dieser Tage von Mourinelon im Finge ihre Garnison in Vincennos bei Paris zu orreichen suchen. Die militärische. Aviationsclmle zu Mourmolon ist jetzt unter Leitung des Leutnant Caniermann gestellt worden und zahlreiche Offizierseleven strömen dieser Schule zu. Außerdem sind

Französische Offiziere als Flugmaschinenführer.

neuerdings vier Artillerieoffiziere der Farmanschule beigetreten, ein weiterer ist zu Antoinette gegangen. In letzterer Schule kommen Lafond, Thomas und Gobe gut voran. Wächter hat hier die Leitung. Bei Voisin flog Albert Niel bei seinem ersten Versuche bereits 10 Minuten in ansehnlicher Höhe. Lathain versuchte einen neuen Apparat, mit dem er eine halbe Stunde in der Luft blieb.

Sommer, der bisher in Mouzon unausgesetzt seine Ueberlandfinge mit bemerkenswertem Erfolge fortsetzte verläßt nun diesen Ort und wird sich gleichfalls in Mourmelon installieren, wo er aber nur etwa zwei Monate zu bleiben gedenkt.

Das neue Aerodrom von Beauce ist nun endlich am letzten Sonntag eingeweiht worden, und mit ihm zugleich die neue Schule von Henri Farman. Sein Bruder Maurice war zu dieser Feier auf einem seiner Zweidecker, mit einem Passagier an Bord, von Buc über Rambouillet, Ablis Merobert, eine Distanz von 80 km, nach dem neuen Aerodrom gekommen. Die flugsportlicheu Veranstaltungen, die bei dieser Gelegenheit geplant waren, litten stark unter der ungünstigen Witterung. Nur Herbster hat einige kleine Flüge ausgeführt. Die Tätigkeit der neuen Farmanschule hat begonnen. Bruneau de Laborie flog neulich bei starkem Winde über eine halbe Stunde.

Auf dem Militärübungsplatz von Satory bei Versailles hat der Genie-Hauptmann Eteve auf einem Wright-Zweidecker sein Piloten-patent erworben. In Chartres will in Kürze Mainguet mit einem neuen Eindecker herauskommen, den er mit einem Anzanimotor versehen hat. Gregoire will dort zwei seiner Apparate durch Virel und Braun steuern lassen.

In Marseille wird nunmehr bestimmt in den Tagen vom 12. bis 19. Juni eine aviatische Woche stattfinden, zu der schon jetzt Aubrun (Bleriot), Chenret (Farman) und Wagner (Hanriot) fest zugesagt haben. Ferner beabsichtigt man, Martinet und Daniel Kinet zur Teilnahme zu bewegen. Auch Rougier soll nach seiner Rückkehr von Budapest noch einige Tage an diesem Meeting teilnehmen. Das Aerodrom von Crau geht seiner Vollendung entgegen. Vierzehn Fliegerhallen sind bereits fertig gestellt. Gegenwärtig ist daselbst ein Erfinder, namens Leyat, mit der Montierung eines neuartigen Zweideckers beschäftigt, dem er einen 50 PS Gnom-Motor gegeben hat.

In Douai ist Breguet ■ dieser Tage das Opfer eines Unfalls geworden. Der genannte AV-iatiker führte auf dem Aerodrom ßrayelle mehrere Flüge aus, die ohne Zwischenfall verliefen. Nachdem er ein wenig gerastet hatte, wollte er seine Exerzizien fortsetzen; der Apparat erhob sich auch sofort in die Luft. Als sich aber Breguet in etwa 20 m Höhe befand, sahen die erschreckten Zuschauer plötzlich, wie sich der Apparat stark auf die Seite neigte und dann mit rasender Geschwindigkeit zur Erde sauste, wo der Eindecker erst mit der Spitze aufstieß, und dann umschlug. Man eilte von allen Seiten herbei und befreite den besinnungslosen und stark blutenden Piloten aus seiner unglücklichen Lage. Die sich verbreitenden Gerüchte von der Hoffnungslosigkeit des Zustandes Breguets sind glücklicherweise übertrieben.

Henri Fabro hat nun am letzen Donnerstag seinen ofterwähn-„Hydro-Aeroplan" dem in Marseille anwesenden Paulhan vorgeführt, der selbst über die angestellten Versuche berichtet hat. Der Apparat durchlief nach einem schnellen Anstart 5 bis 6 km mit großer—Geschwindigkeit und erhob sich mit Leichtigkeit aus dem Wasser bis zu einer Höhe von 20 Metern. Als Fabre wieder ins Wasser zurück wollte, erfolgte der Kontakt des mit nahezu 100 km Geschwindigkeit gehenden Apparats mit dem Wasser in einer zu brüsken Weise (weil Fabre verabsäumt hatte, die Geschwindigkeit zu ermäßigen), es erfolgte ein heftiger Stof.1 und Fabre flog aus seinem Sita ins Meer. Weder er, noch sein Apparat haben nennenswerten Schaden davongetragen. Ein Dampfer fischte beide heraus. Nach Beendigung der der erforderlichen Reparaturen wird Fabre seine Versuche wieder

aufnehmen, denen man (nach Paulhan) mit höchstem Interesse folgen sollte.

Einen interessanten Flugversuch hat dieser Tage Graf Lambert unternommen, indem er einen zur Ablieferung an die Artillerie-Direktion zu Vinoennes bestimmten Wrigbt-Zweidecker, mit einem Ingnieur-Offizier als Passagier, im Fluge nach seinem Bestimmungs-

j orte bringen wollte. Infolge eines leichten Defekts am Motor aber

mußte er in Gentilly landen, von wo der Apparat nach beendigter Reparatur am Motor voraussichtlich weitergehen wird.

Der kürzlich an dieser Stelle erwähnte große Aviationspreis des „Matin" für einen „Circuit de l'Est", ein Projekt, das anläßlich des Paulhan'schen Fluges von London nach Manchester wieder auf die Tagesordnung kam, wird von seinen Organisatoren tatsächlich allen Ernstes betrieben. Wie erinnerlich, hat der „Matin" einen Preis von 100,000 Francs für einen, noch näher zu definierenden Flug durch den Osten Frankreichs ausgesetzt. Jetzt hat das Comite entschieden, daß dieser interessante Bewerb in der ersten Hälfte des Monats August vor sich gehen soll. Der Sekretär der Kommisson, Robert Guerin, ist bereits auf einer Reise durch den in Frage kommenden Bezirk begriffen, um in den betreffenden Städten die erforderlichen Arrangements zu treffen.

Der Aero-Club von Amerika hat sich in direkte Gegnerschaft zu den Gebrüder Wright gesetzt. Es wurde beschlossen, keinerlei Vertrag mit den Gebrüdern Wright zu schließen, nachdem sich eine sehr starke Opposition unter den Aviatikern zu erkennen gegeben habe, welche sich gegen jede Kontrolle des bevorstehenden inter-

i nationalen Meetings durch die Wrights richte. Die Organisation soll

vielmehr solchen Persönlichkeiten anvertraut werden, welche in der Lage sind, für das Meeting die Beteiligung sowohl amerikanischer wie europäischer Aviatiker zu sichern. Die Wrights selbst beginnen demnächt ihre Tournee, und zwar in Dayton, von wo sie nach Chicago gehen werden. Sie haben die Absicht, die von Paulhan aufgestellten Rekords zu schlagen. Uebrigens hat sich jetzt ein Finanzsyndikat in New-York konstituiert, welches im Namen der falliten Gesellschaft Herring-Curtiss intervenieren und deren Angelegenheit vor die Gerichte bringen will, um das von den Wrights erstrittene Urteil umzustossen. Die leidige Sache soll also von neuem aufgerollt werden. Rh

Der Flugsport in England.

(OriginalberiGht unsere* Londoner Korrespondenten.)

In der vorigen Nummer berichteten wir, daß Vicomte Jacques de Lesseps dem Aero Club de France mitgeteilt habe, daß er wahrscheinlich am 14. oder 15. Mai einen Flug über den englischen Kanal und zurück versuchen werde. Wegen der englischen Landestrauer verschob de Lesseps den Flug um eine Woche, führte ihn dann aber am 21. Mai glücklich aus. Er ist ein Enkel des durch seine Kanalbauten berühmten Ingenieurs und lernte im November vorigen Jahres auf einem Blöriot-Monoplan fliegen. Vor einigen Wochen machte er einen größeren Ucberlandflug in Niort (Bretagne). — Lesseps Flug

über (Ion Kanal dauerte 42 Minuten, also einige Minuten langer als Bleriot im .Juli vorigen Jahres gebrauchte. Auch er flog, wie Bleriot, in Les Baraiprcs bei Calais ab, um 3 Uhr 40 Min. nachmittags, und folgte ebenso wie Bleriot dem französischen Torpedoboote Escopettc. Bald aber machte der dichte Nebel ihm jede Uebersieht unmöglich, und da auch der Kompass nicht funktionierte, mußte er sich im allgemeinen nach-der Sonne orientieren. Er landete deshalb auch nicht bei dem Bleriotdeukmal bei Dover, wie ursprünglich beabsichtigt, sondern in ziemlicher Entfernung davon bei Wanstone Court. De Les-seps gewinnt durch diesen Flug den im Jahre 190(i ausgesetzten Uuinart-Preis von 10000 Mark. Einer der ersten Gratulanten war 0. S. Polls, der die Absicht hatte, sich um den Ruinart-Preis zu bewerben, falls Lesseps Versuch nicht geglückt wäre. Den Plan, mit der Flugmaschine nach Calais zurückzukehren, mußte Lesseps aufgeben, da der Nebel über dem Kanäle dauernd zu dicht blieb. Er hat jedoch die Absicht, den Flug von Calais nach Dover und zurück später noch einmal zu versuchen.

Auch Latham hält sich augenblicklich in Calais auf, um den Flug über den Kanal, der ihm im vorigen Jahre zweimal mißlang, jetzt zu erzwingen, und in Dover hat Mr. C. S. Rolls mit seiner Wright-Maschine in der letzten Woche mehrere Probeflüge gemacht, um sich auf einen Flug über den Kanal von England aus vorzubereiten. Drei englische Torpedoboote stehen ihm dabei zur Verfügung, um ihm im Notfalle behilflich zu sein. Zwei Versuche am Freitag den 28. Mai mußten abgebrochen werden, das erste mal wegen Nebels und das zweite mal wegen einer Motorstörung. Bei dem herrschenden schönen Wetter ist es aber sehr wahrscheinlich, daß der Telegraph schon die Nachricht von der glücklichen Ausführung dieses Versuches gebracht hat, wenn diese Zeilen in den Druck gehen. — Wir werden in nächster Zeit wohl noch öfter von Kanalflügen zu berichten haben, da der Baron de Forest einen Preis von 80000 Mark ausgesetzt hat für den längsten Flug eines Engländers über den Kanal nach dem Kontinente, mit einer englischen Maschine. Der Preis ist offen bis zum 31. Dezember a. c.

Auch Mr. Grahame White, der Rivale Panlhans beim Fluge nach Manchester, machte in den letzten beiden Wochen mehrere bemerkenswerte Flüge. Er hatte eine gerichtliche Vorladung wegen Ueberschreitung der Schnelligkeitsgrenze für Motorwagen erhalten, und stellte sich zu der Gerichts/erhandlung am 20. Mai vom Flug-grnnde von Brooklands ans vermittelst Flugmaschine; auf demselben Wege kehrte er auch zurück Am 27. Mai überflog er die Entfernung von Brooklands nach Ranelagh (24 km) in 15 Minuten, nachdem er vorher einen Probeflug auf seiner Farman-Maschinc mit Lord Wodehouse als Passagier ausgeführt hatte.

Ueberhaupt ist in Brooklands jetzt ein reges aviatisches Treiben. Es sind dort augenclicklich 22 Maschinen in den 17 Flie-gerschuppen.

Vom Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey ist leider ein Unfall zu berichten. Als Mr. Grace nach längerem Fluge herabkam, kippte die Maschine plötzlieh nach vorn und schleuderte den Flieger kopfüber heraus. Doch scheinen die Verletzungen dieses tüchtigen Piloten glücklicherweise nicht ernstlich zu sein.

Kin neuer Flugplatz wird in Shorehaiu bei Brighton eingerichtet. Mr. 11. H. Pifford hat dort mehrere male geflogen und eleu Platz für passend erklärt,. Die Stadtverwaltungen von Brighton, Hove und "Worthing stehen dem Plane sehr sympathisch gegenüber, und die Finanzierung ist gesichert. Das große Aerodrom soll 5(10000 Personen fassen, und ein mit allem Komfort, ausgestattetes Klubhaus soll sich daran anschließen.

Die aeronautische Abteilung des englischen Reichslaboratoriums für Physik ist seit dem 1. Mai mit der Prüfung der Motoren beschäftigt, die in der Bewerbung um den Patrick-Alexauder-Preis eingeliefert worden sind. Bekanntlich hat Mr. Alexander einen Preis von 20000 Mark ausgesetzt für einen englischen Aero-Motor, der 24 Stunden läuft, ohne besondere Aufmerksamkeit zu erfordern. Zur Bewerbung zugelassen sind solche englische Motoren, welche 35 PS entwickeln und weniger als 245 englische Pfund (111 kg) wiegen. Die Prüfungen erstrecken sich auf Benzinverbrauch, Zuverlässigkeit des Laufs, Abnutzung der arbeitenden Teile, Feuersicherheit und Luftwiderstand. Unter anderem werden die Motoren einem 24stündigen Laufe unterworfen, und wenn dabei mehr als drei Störungen eintreten, wird der Motor disqualifiziert. Zwei andere Proben werden ausgeführt, indem der Motor in "Winkeln von 15 Grad geneigt ist. Die folgenden 5 Fabriken haben für diesen Preis Motoren zur Prüfung ei n gelief ert:

Humber Ltd.

Warwiok Wright Ltd.

Wolsely Tool and Motor Co.

Green's Motor Patents Syndicate Ltd.

Riplcy Streng, Farnborough,

Philearian Ltd., Hendon.

Die australische Regierung; hatte im vorigen Jahre einen Preis von 100000 Mark ausgesetzt für die Konstruktion einer Flugmaschine., die für militärische Zwecke besonders geeignet ist. Die Maschine muß mindestens 32 km pro Stunde fliegen und Benzin für mindestens 5 Stunden tragen können. Der Bewerber muß englischer Untertan und mindestens seit 2 Jahren in Australien wohnhaft sein. Die Maschine muß Raum für 2 Personen bieten, von denen einer frei für Beobachtungen ist. — Da bisher keine Bewerbungen für diesen Preis eingegangen sind, ist die Einlieferungsfrist bis zum 30. .linii verlängert worden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Frey flog am 23./5. über Berlin Dieser Flug welcher in den Tageszeitungen zur Geniige besprochen wurde, sei in Nachstehendem der Vollständigkeit wegen registriert. Frey legte auf Farman die 28 km lange Strecke in 45 Min. zurück. Er stieg von Johannisthal in kleinen Kreisen bald in eine Höhe von 80 bis 100 m, überflog die Umzäunung des Flugplatzes und zog gegen 7 Uhr

30 Minuten in ruhigem, elegantem Fluge in der Richtung nach Berlin davon. Da der Wind gegen 7 Uhr abgeflaut hatte, war der Flug sehr gleichmäßig. In einer Höhe von 100 m zog der Apparat gleich einem Riesenvogel dahin. Ab und zu gebrauchte Frey das Höhensteuer und senkte sich etwas zu Boden, um sich besser orientieren zu können. Als der Aviatiker über Buckow und Britz schwebte, liefen die Menschen, die durch das Knattern des Motors auf den Flug aufmerksam geworden waren; aus den Häusern und verfolgten den Flieger so lange, als das ungewisse Licht! der Dämmerung es gestattete. Frey flog dann Uber Mariendorf, Tempelhof und das Tempelhofer Feld nach Berlin W. und dem Tiergarten. Dort umkreiste er die Siegessäule in einem großen Bogen und fuhr über die Königgrätzerstraße nach dem Schloßplatze, worauf er über den Süden und Südosten Berlins in direkter Richtung auf Britz und Buckow zurücksteuerte. Frey kehrte um 8 Uhr 14 Minuten nach Johannisthal zurück und landete eine Minute später vor den Schuppen.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg. Die Konstruktion, dieser Maschine ist unseren Lesern bekannt. Nebenstehende Abbildung zeigt das sehr solid durchkonstruierte Fahrgestell.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg.

In die Maschine ist ein 40 PS luftgekühlter Vierzylindermotor von Haacke-Ber-lin eingebaut.

Paul Schmidt, Magdeburg, hat eine neue Flugmaschine gebaut, mit welcher auf den Magdeburger Rennwiesen bereits Flugversuche ausgeführt worden sein sollen. Für die Schräglagensteuerung ist eine neuartige Steuerung vorgesehen.

Einen Ueberlandflug führte August Euler am 2S./5. aus. Der Flug ging vom Truppenübungsplatz Darmstadt über folgende Ortschaften Griesheim, Weiterstadt,Groß-Gerau, Dörnberg, Wallerstädten, Dornhcim, Wolfskehlen, Goddel-

au, und Eschollbrücken. Die gesamte Flugdauer betrug 1 Stunde, 18 Minuten 22 Sekunden.

Euler ging gegen 7 Uhr bei ziemlich starkem Wind hoch umkreiste den Truppenübungsplatz in Höhen von 70 bis 150 m bis 7'/t Uhr verließ das Uebungsfeld und trat dann den Ueberlandflug an, der etwa 30 Minten dauerte. Die Landung erfolgte vor der Fingmaschinenhalle glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor. Auf seinem Ueberlandfluge erreichte Euler Höhen von 250 m und mehr.

Beim Verlassen des Truppenübungsplatzes überflog er seine Flugmaschinenhalle, sowie die Kommandatur, das Offizierskasino und den Ort Griesheim in gerader Linie sowie die Eisenbahnlinie Darmstadt-Groß-Gerau, Groß-Gerau-Gernsheim an mehreren Stellen. Die durchzogene Gesamtentfernung beträgt etwa 112 km.

Der Flug ist in dem offiziellen Flug-Kontrollbuch von den Herren: Rößler, Leutnant i. FUs. Regt. v. Gersdorf v Knoblauch „ „ „ „ „ „ v. Zastrow „ „ „ „ „ „ Graf v. Geldern

Egmond „ „ „ „ „ „

bescheinigt.

Euler benutzte bei diesem Fluge seine neue Maschine mit von einander unabhängiger Höhen- Seiten- und Schräglagen-Steuerung, welche auch alle mit einem Handgriff miteinander betätigt werden können.

Die Schräglagensteuerung erfolgt durch von den Haupttragflächen unabhängigen Flügeln. Die inneren Seitenstabilisierungswände sind in Fortfall gekommen, die ganze Maschine ist bedeutend kleiner und niedriger als die bisherige Maschine.

Dorner hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er anstatt der einen schwachen Bambusstange unten eine starke Kufe angebracht, die vorne hochgebogen ist. Von hier gehen zwei starke Stahlrohre nach hinten, auf denen der 4zyl. wassergekühlte Schwager-(Berlin)-Motor montiert ist, der 16 PS liefert-Nach hinten ist die Kufe durch Holzstreben in Dreiecksform versteift. Höhen-und Seitensteuerung hinten in bekannter Weise. Vordere Tragfläche verwindbar. Der Apparat, der übrigens für zwei Personen gebaut ist, macht einen sehr stabilen Eindruck. Er hat bereits durch gelungene Flüge auf dem Flugplatz Johannisthal Proben seiner Leistungsfähigkeit abgelegt, wobei vor allem sein großes Schwebevermögen bei abgestelltem Motor auffiel.

Steinbeck, welcher für die Lübecker Flugveranstaltung engagiert war, stürzte am 23. Mai mit seinem Grade-Apparat nach einem Aufprall an einem Pfahl ab. Die Maschine wurde schwer beschädigt. Steinbeck blieb unverletzt.

Auf dem Flugfeld „Mars" hat das günstige Wetter der letzten Wochen

____das Fliegerleben zu reger Entfaltung gebracht. Die Grade'sche FabrikJjai bereits

4 Apparate abgeliefert und 6 weitere werden in den nächsten Tagen folgen. Kürzlich konnte man 5 Apparate auf dem Flugfelde nebeneinander, fertig zur Erprobung, stehen sehen. Täglich frühmorgens und abends kann man die Uebungen der verschiedenen Schüler beobachten, die gewöhnlich, ehe sie noch größere Leistungen vollbracht haben, davoneilen, um ihre eingegangenen Verpflichtungen erfüllen zu können. Gegenwärtig zeigen aber die Herren Dr. Lissauer, München und Meybaum, Riga, daß sie es in der Beherrschung des Apparates bereits sehr weit gebracht haben. Vor einigen Tagen zeigte übrigens Grade auch auf seinem ältesten Apparat, auf dem er auch den Lanzpreis gewonnen hat, daß der kleine Apparat ohne Weiteres auch zur Mitnahme von Passagieren ge-

eignet ist. Verschiedene Herren bis zum Gewicht von mehr als SO kg hob der Apparat anstandslos in die Luft. Mit einer leichteren Person erreicht er auch größere Höhen. In kurzem wird die Grade'sche Fabrik außer dem bisherigen Modell noch ein kleineres und ein größeres herausbringen. Die gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars" vorhandenen 7 Schuppen sind vollbesetzt. Die Insassen haben die allerersten Ucbungen hinter sich und man wird voraussichtlich in den nächsten Tagen von den ersten größeren Flügen einzelner hören. 2 weitere Schuppen sind im Bau.

Ausland.

Flugmaschine von John Moisant. Erfreulicherweise finden sich, wenn auch vereinzelt, Flugmaschinen-Konstrukteure, welche nicht an der üblich gewordenen Bauweise festhalten, sondern versuchen, auf anderem Wege unter neuen Gesichtspunkten Maschinen zu konstruieren. Einen eigenartigen Typ hat John Moisant, welcher unseren Lesern bereits bekannt ist, wieder herausgebracht, Diese Maschine, die vollständig aus Metall hergestellt ist, besitzt eine Spannweite von nur 5,5 m und eine Gesamtlänge von 9 m. Das Tragflächenareal beträgt 22 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit einer dreiflüge-ligen Holzschraube. Der Rumpf mit dem Führersitz, ist nach vorn als Benzin-

Flugmaschine Moisant, (Vorder- und Rückansicht).

reservoir ausgebildet, an welchem der Gnom-Motor montiert ist. Der Apparat besitzt vorn ein Höhensteuer und gleichzeitig ein Höhensteuer im Schwanz. Das

.Flugsport", Organ der

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel IV.

Flugmaschine Sommer.

Z. moderner Fliegerban von Civ.-Ing. Ursinus.

Seitensteuer befindet sich unter dem Schwanz. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen).

Der Apparat ist ein Doppeldecker. Das untere Tragdeck, welches am Rumpf befestigt ist, besitzt nur 2 m Spannweite. Das obere Tragdeck, vollständig aus Aluminium hergestellt, zeigt eine eigenartige Profilierung in der Längsrichtung und 8 Querwänden zur Erhöhung der seitlichen Stabilität. Durch die wellenförmige Gestaltung des Tragdecks in Verbindung mit den Querwänden ist eine gitterträgerartige Konstruktion geschaffen, die das Tragdeck äußerst widerstandsfähig macht und weitere Verspannungen erübrigt. Man darf auf die Erfolge mit dieser Maschine, welche einen vollständig neuen Typ darstellt, sehr gespannt sein.

Eindecker von Victor Fumat. Diese Maschine hat 16 qm Tragfläche bei 8 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Konstruktion geht aus beistehender Abbildung hervor.

Eindecker von Victor Fumat.

Einen Höhenflug von 1463 m führte Paulhan am 26. 5. in Verona aus. Paulhan hat mit diesem Fluge seinen eigenen Höhenweltrekord vom 12. Januar 1910, den er in Los Angeles mit 1269,70 Meter aufstellte, geschlagen. Vorher stand der Rekord auf 1050 Metern und war von Hubert Latham (Antoinette) am 7. Januar 1910 in Chalons aufgestellt worden. Die Höhe wurde mit plombiertem registrierendem Barometer gemessen.

Clenn H. Curtiß flog am 29. Mai von Albany nach New-York. Er durchflog die 137 engl. Meilen lange Strecke in 2 Stunden 25-Mimrterrr Curtiß hat hiermit den Preis der „New-York World" gewonnen. Curtiß, welcher einen besonders starken Motor verwendete, erreichte zeitweise eine Geschwindigkeit von 100 km.

Der französische Kriegsminister Brun, der am 20. Mai in Mourmelon zahlreichen Flügen von Offizieren beiwohnte und selbst zwei Flüge als Passagier mitmachte, sprach sich in einer Unterredung sehr hegeistert über die Eindrücke aus, die er dabei gewonnen hatte. General Brun flog in einem Farmanapparat als Passagier mit. Die Maschine wurde von einem Offizier gelenkt, der Flug dauerte zehn Minuten und erreichte eine Höhe bis zu 100 Metern. Es sei ihm, erklärte der Kriegsminister, zumute gewesen, als befände er sich an der Tür

eines Fisenbnlinwaggons, nur mit dem Unterschiede, daß einem keinerlei Kohlenstaub in die Augen fliege und man die ganze Gegend bequem studieren könne, so dall die Flugmuschinen außerordentlich gute Dienste für Kundscliuftcrzwecke leisten müßten. Kr lege als Kriegsiniuister ganz besonderen Wert darauf, daß recht viele Offiziere sich in der Führung von Flugapparaten ausbilden und habe zu seiner großen Zufriedenheit festgestellt, daß auf dem Flugfelde in Mourmelon nicht weniger als 30 Offiziere anwesend waren, die als Führer von Flugapparaten Aufstiege unternahmen, und daß eine große Anzahl anderer Offiziere mit großem Interesse sich den aviatischen Vorführungen widmete.

Der 14 jährige Marcel Hanriot, ein Sohn des bekannten Automobilisten, führte auf dem Flugplatz von Betlieny bei Chalons eine Reihe hübscher Flüge ans. Hanriot flog vom Flugplatz in etwa 100 m Höhe über Reims hinweg, passierte den Güterbahnhof und kehrte dann, dem Personenzug folgend, nach Betlieny zurück.

Prinz Carol von Rumänien unternahm am 18. Mai mit einem Farman-Apparat mit dem Aviatikcr Osinont einen Auffing bis zu einem bei Bukarest gelegenen Dorfe und landete auf dem militärischen Ucbungsfelde von Potroceni.

Flugkonkurrenzen.

Bndapester Flugwoche. Für die Teilnahme an dem Meeting haben sich bis jetzt gemeldet: Amerigo (Sommer- und Farman-Apparat), Chavez (Farman), Duray und Efimoff (Farman und Voisin), Engelhardt (Wright), Etrich (eigenes System), Frey (Sommer), Guilemna (Wright und Farman), Iiiner lEtrich), Kinet (Farman), Latham (Antoinettc), Leblanc tBIeriot), Moser (Hanriot), Paulhan (Farman), Paul (Voisin), Piuuet (Sanchez Besä), Mme. de la Roche (Voisin), Rougier (Voisin), Pischof (eigenes System), Steinbeck ;Grade , Wagner (Hanriot', A. Warchalowsky ieigenes System), K. Warchalowsky (Farman, Werner und Pfleiderer), Wiencziers (Antoinette), Schindler (eigenes System) und außerdem noch 15 ungarische Aviatiker.

Die Vorarbeiten lassen erkennen, daß man die auf anderen Flugplätzen gesammelten; Erfahrungen sich zu Nutzen macht. Der Nachrichtendienst ist gut organisiert. Dem Publikum wird durch Signalflaggen und Signalscheiben Uber den Stand der Konkurrenzen Aufschluß gegeben. Ob an einem Tage geflogen wird oder nicht, das wird man an den in der ganzen Stadt verteilten Flaggenmasten ersehen können; ein rotes Flaggensignal bedeutet fluggünstiges Wetter, ein weißes Signal zweifelhaftes Wetter, ein schwarzes Signal Unterbleiben der Flüge. Im letzteren Falle sind die gelösten Eintrittskarten für den nächsten Flugtag gültig. Die Signalmaste auf dem Flugplatze werden den jeweiligen Stand der Flüge durch die Kodexsignale des Internationalen Luftschiffahrt-Verbandes anzeigen, deren Erklärung im Programm enthalten sein wird. Die linke Seite des Signalmastes dient zur Aufnahme der Startnummer des Konkurrenten und dessen Resultat, die rechte Seite aber zur Signalisierung der Art des Fluges, der eventuellen Abstiege, des Anrufes von Mechanikern, Rettungsleulen etc.

Die Presse wird durch eine große Anzahl in- und ausländischer Berichterstatter vertreten sein, weshalb das Arrangierungskommitee beschloß, zur Erleichterung des Preßdienstes im Direktionsgebäude neben den Lokalitäten der Direktion, der Retter, der Polizei und der Aviatiker auch ein Post- und Tele-graplienamt zu installieren. Die Postdirektion stimmte diesem Beschlüsse des Kommitees mit großer Bereitwilligkeit zu.

Hoffentlich kommen die ungarischen und österreichischen Flieger auf ihre Kosten. Es wäre bedauerlich, wenn sämtliche Preise ins Ausland wanderten.

Vom Brüsseler Flugmeeting. Wie uns aus Brüssel mitgeteilt wird, hat der Aero-Club de Belgique — Mitglied der Federation Aeronutique Internationale — die Absicht zu dem Flugmeeting in Brüssel nur belgische Flieger zuzulassen. Quelle Chinoiserie!

No. 11 „FLUGSPORT". Seile 343

Die Münchener Flugwoche, welche vom 23. bis 20. Mai stattfand, brachte infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse keine allzugroßen Leistungen. Am 23. flog abends 6 Uhr 45 Baron de Caters auf einem Euler-Apparat von v. Gorrissen. Er stieg schnell bis auf 20 m Höhe und umkreiste (i mal den Flugplatz. Hierauf flog Emil Jeannin mit seinem Farmaii-Doppeldecker eine Runde in einer Höhe von 5 bis 10 Metern, landete dann aber anscheinend wegen eines Motordefektes. Baron de Caters flog dann nochmals 5 Runden, worauf v. Gorrissen selbst seinen Apparat bestieg und den. Flugplatz dreimal umkreiste.

Am 25. war v. Gorrissen in vorzüglicher Form. Er führte einen Ueber-landflug von Puchheim nach Aubing in 7 Minuten 28 Sekunden aus. Baron de Caters vollführte einige Runden. Jeannin blieb 14 .. Minuten in der Luft.

Von der Petersburger Flugwoche. Die vom 8. bis 16. Mai stattgefundene Petersburger Flugwoche brachte keine besonders bemerkenswerten Resultate. Das Wetter war an manchen Tagen so ungünstig, daß überhaupt nicht geflogen werden konnte und die Leitung dem Publikum i as Eintrittsgeld zurückzahlen mußte. Die schönsten Flüge wurden am 10 und 11. Mai ausgeführt. Popoff blieb ununterbrochen 1 Stunde 10 Minuten und bei einem zweiten Fluge 2 Stunden 4 Minuten in der Luft, wobei er eine Höhe bis zu 454 m erreichte.

Das Endresultat ist folgendes:

I. Großer Preis von St. Petersburg für die Gesamtflugdauer: 1. Christiacns 5500 Rubel 4 Std. 15 M. 12 Sek., 2. Popoff 3800 Rubel 3 Std. 15 Min. 41 Sek, 3. Moran 2600 Rubel 2 Std. 46 Min. 41 Sek., 4. Edmond 1600 Rubel 1 Std. 11 Min., 56Sek., 5. Wiencziers 1000 Rubel.

II. Preis für die größte Distanz ohne Unterbrechung. 1. Popoff 3000 Rubel

2 Std. 4 Min., 2. Christiaens 1875 Rubel 1 Std. 38 Min., 3. Edmond 750 Rubel 30 Min. 16 Sek.

III. Höhenpreis des Kaiserl. Russ. Aero-Clubs: 1. Popoff 3000 Rubel und silberner Pokal, 454 m hoch, 2. Moran 1125 Rubel 191,6 m, 3. Wiencziers 375 Rubel 87 m.

IV. Passagierpreis: Christiaens 1200 Rubel 5 Min. 10 Sek.

V. Tägliche Preise: a) für die Gesamtzeit je 280 Rubel Christiaens

3 Preise, Popoff und Edmond je 1 Preis, b) für die Geschwindigkeit Christiaens 5 Preise, Edmond 1 Preis.

Was sie gewinnen:

Christiaens 10815 Rubel

Popoff 10080 „ und silberner Pokal

Moran 4850 „

Edmond 2850 „

Wiencziers 1375 „

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 14 200. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 24. 12. 08.

77h A 16 487. Vorrichtung zur Uebung im Kunstflug und zur Erprobung von Flugapparaten. Dr. Richard Alexander-Katz, Berlin, Kleiststr. 8. 7. 12. (JH.

77h. C. 17611. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton, Engl.; Vertr.: Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 5. 2. 09.

77h. H 42 087. Drachenflieger. Karl Hipssich, Bremen, Bollmannstr. 5. 4. 11. 07,

77h. D. 52762. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Louis Bleriot, Neuilly, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13. 1. G9.

Patenterteilungen.

77h. 222674. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche. Robert Esnnull-Pelterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw, Berlin SW. 11. 25. 12. OS. E. 14 199.

77h. 222 868. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstr. 12. 5. 11. 07. N. 9406.

Gebrauchsmuster.

77h, 419 620. Schwingenflieger. Richard Knopp, Breslau, Brigittental 1. 11. 4. 10. K. 43 275.

77h. 419624. Aus winkelförmig gepreßten Blechstreifen bestehender Träger. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 69. 13 4. 10. C. 7773.

77h. 419 866. Tragrohr für Flugmaschinen, aus mehreren schraubenförmig aufgewundenen Furnierstreifen. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr.97. 15. 4. 10. E. 14123.

77h. 419 867. Gabelstück für Eindecker-Flugmaschinen, aus quer verleimten Holzschichten. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr. 97. 15. 4. 10. E. 14124.

77h. 420107. Gekreuztes Höhen- und Seitensteuer für Luftfahrzeuge. Cezary Lubkowski, Posen, Bismarckstr. 5. 6. 4. 10. L. 23 991.

77h. 420 406. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge. L. A. Hermann, Hamburg, Papenhuderstr. 16. 16. 10. 09. H. 43390.

77h. 420828. Flugmaschine. Hans Arl, Berlin, Bergmannstr. 102. 9. 4. 10. A. 14570.

77h. 420 875. Als Eindecker, wie auch als Doppeldecker benutzbarer Gleitflieger mit nach oben zusammenklappbaren Gleitflächen und schwenkbar gelagertem Motor. Franz Egle, Oppenheim a. Rh. 21. 4. 10. E. 14151.

77h. 420 934. Flügel für Flügel-Flugmaschinen. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstr. 55. 26. 8. 09. H. 42774.

Fingmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flägelflieger, bei welchem die Flügelflächen willkürlich verstellbar sind, und besteht darin, daß die Flügelenden durch die drehbare Mittelrippe gegenüber den inneren Flächenteilen windschief verdreht werden können. Diese Einrichtung ergibt einen Vorteil beim Flügelschlag, wobei der innere Teil der Flügel als Tragfläche wirkt. Die Abwärtsbewegung der Flügel wird durch Treten auf eine Trittstange, die Aufwärtsbewegung durch den auf die Flügel von unten wirkenden Luftdruck bewirkt.

In den Zeichnungen zeigt Abb. 1 eine Vorderansicht des Flügelfliegers, Abb. 2 eine Seitenansicht und Abb. 3 eine Oberansicht desselben. Der Luftfahrer sitzt während des Fluges auf einem Sattel z (Abb. 2), der auf der Mittelripp^ der Schwanzfläche s angebracht ist.

Die Mittelrippe des Schwanzes s ist mit dem übrigen Gestell durch die horizontale Achse c drehbar verbunden; die Achse c hat eine solche Lage, daß sie in Abb 2 senkrecht zu der Ebene des Papiers dargestellt werden muß.

Das Lager y der Achse c (Abb. 1) ist an einer Stange q befestigt, die von dem Gestell i getragen wird, in dem eine Stange t auf- und abwärts bewegt wird.

Die Stange t dient als Trittstange für den Luftfahrer und ist in Gelenken an den Stangen n aufgehängt, die mit den Stangen h durch Gelenke verbunden sind, welche ihrerseits in den Achsen x an dem Gestell i drehbar befestigt sind.

Die Mittelrippen f der Flügel, welche Handgriffe g tragen, sind durch diese -Handgriffe um ihre Längsachse, d. h. um die Achsen a drehbar,—die an den Startgen h befestigt sind. Die Stangen h besitzen Träger u, an dem die Stangen r befestigt sind.

Die Flügelflächen werden gebildet durch einen Stoffüberzug e, der zwischen den Stangen r und d aufgespannt ist.

Die Querleiste d ist mit der Mittelrippe f fest verbunden.

Wenn nun die Mittelrippe f gedreht wird, so dreht sich auch die Querleiste d, nicht aber die Stange r, so daß dann die Flügelfläche in eine windschiefe Lage gebracht wird.

Beim Fiuge sollen die Federn w dem Luftdruck, der auf die Flügel von unten wirkt, annähernd etwa das Gleichgewicht halten. Die windschief einge-

*) D. R. P. Nr. 222 136. Dr. U. von Reden in Strasburg i. Eis.

stellte Flügelspitze soll einen Antrieb nach vorn hervorrufen, wenn der Flügel abwärts bewegt wird.

Die Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen soll dadurch ermöglicht werden, daß man die Flügelspitzen windschief, aber so wie die Fläche eines Drachens einstellt, daß der Wind unter dieselbe faßt, wobei, damit sich die Flügelspitzen schneller heben als die mittleren Teile der Flügelflächen, bei der windschiefen Stellung erstere steiler gegen den Wind gestellt sind, als letztere. Während der Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen müssen dieselben also eine andere Lage haben als während der Abwärtsbewegung, und zwar während der Aufwärtsbewegung die Stellung einer Drachenfläche, während der Abwärtsbewegung die Stellung eines Luftschraubenflügels, der sich im Zustande der Abwärtsbewegung befindet. Während der Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen müssen also die vorderen Teile derselben höher als die hinteren liegen, während der Abwärtsbewegung im allgemeinen umgekehrt, die vorderen niedriger als die hinteren (oder in gleicher Höhe, wobei aber nur eine Aufwärtsbewegung des Luftfahrers erzielt werden kann, nicht gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung).

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Diese Stellung der Flügelspitzen wird durch die Handgriffe g geregelt.

InJAbb. 1 ist noch ein als weitere Tragfläche dienender Schirm m punktiert dargestellt, der von den Stangen I gehalten wird, die an dem Gestell i befestigt sind.

Der Schirm m ist in Abb. 2 und 3 fortgelassen.

Die dem Luftfahrer zunächst gelegenen Teile der Flügelflächen, sowie der Schirm m dienen als Tragfläche und würden bei horizontalem Fluge eine annähernd horizontale Lage einnehmen müssen.

Dieselben müssen aber auch durch Drehen des ganzen Gestelles i um die Lager c durch Vor- oder Zurückschieben der Trittstange t verstellbar sein, je

nachdem eine sofortige Auf- oder Abwärtsbewegung während des Fluges erzielt werden soll.

In Abb. 2 ist noch eine vertikale, an dem Schwanz s angebrachte Fläche p punktiert dargestellt, die den Zweck hat, die Innehaltung der Richtung der Vorwärtsbewegung zu erleichtern.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen ver-drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelenden (d) durch die drehbar gelagerte Mittelrippe (f) verstellt werden können, während die inneren Teile der Flügel, sowie die Tragfläche (ni) durch Drehen des ganzen Gestelles um die Lager (c) vermittels Vor- und Zurückschiebens der Trittstange (t) zum Sitz des Fahrers beliebig eingestellt werden können.

'2. Flugniaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit dem Gestell durch Federn (w) verbunden sind, welche die Flügel nach unten zu ziehen suchen.

Flägelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügelenden.')

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugapparat nach Patent 222 136 und besteht darin, daß zwischen Stangen, die mit den Flügeln verbunden sind, Federn gespannt sind, und zwar so, daß durch Treten auf die Federn die Flügel nach unten geschlagen weiden.

Abb. 1

Abb. 4

Die Erfindung ist in den Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Die Federn w (z.B. aus starken Gummibändern bestehend) sind zwischen den beiden, um d e Achsen x drehbaren Stangen 1 aufgespannt, die in der tiefsten Stellung (Abb. 3) an das Gestell i anstoßen, also nicht weiter zusammengezogen werden können.

Die Kraft dieser Federn w wird durch die Stangen oder Seile 6 auf die Fliigelstangen f übertragen. Die Federn w können gleichzeitig zur Uebertragung der Kraft der Beinmuskeln des Fliegenden dienen, wenn derselbe seine Füße auf die Mitte derselben drückt.

Da nunmehr eine besondere Trittstange unnötig wird, so entsteht hierdurch eine Vereinfachung und Gewichtsverminderung des Flugapparates.

») D. R. P. Nr. 222 137. Dr. U. von Reden, Straßburg i. Eis

No. 11

„ I- I. U (i S ['ORT

P a t e n 1 - A n s p r u c Ii. Flügelflieger mit iim die Längsachse drehbaren Fliigelondeii nach Patent 222 136, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Endpunkten der um die Flügeldrehpunkte (x) drehbaren, mit den Flügeln verbundenen und in der untersten Flügelstelluiig an das Gestell (i) anstoßenden Stangen (I) Federn (w) gespannt sind, die gleichzeitig als Trittbrett für die Füße dienen.

Verschiedenes.

Henry Farmann hat, bevor er sich nach Budapest verpflichtete, eine Garantiesumme von 50000 Mark, welche in Paris hinterlegt wurde, verlang!.

Farcot hat einen neuen Rotalions-Zweitakt-Motor herausgebracht. Der Motor besitzt nur zwei Zylinder und leistet 28 PS. Wie die nebenstehenden Abbildungen zeigen, ist der Motor in seiner Ausführung äußerst einfach. Durch

Der neue Farcot-Rotationsmotor.

Lösen von 10 Schrauben können beide Zylinder abgenommen und die Kurbelwelle vollständig freigelegt werden.

Von der neuen Luftverkehrsordnung. Die internationale Konferenz für Luftschiffahrt, die nun in Paris zusammengetreten ist, um eine internationale Gesetzgebung vorzubereiten, hat ihre Arbeit aufgenommen. Von besonderem Interesse ist der Standpunkt, den die französische Regierung in den Beratungen eingenommen hat, und die Vorschläge, die sie den versammelten Vertretern der fremden Staaten unterbreitete.

Die französiche Regierung unterscheidet zwei Arten von Luftfahr-zeugen, diejenigen, die Polizeizwecken und militärischen Aufgaben dienen, und die Privatluftschiffe. Jedes Luftschiff nimmt die Nationalität seines Eigentümers an. Kein Fahrzeug darf Flüge unternehmen, ohne einen Erlaubnisschein, der die Nationalität und die wichtigeren Einzelheiten des Schiffes feststellt, Üeber die Bedingungen, unter denen die Erlaubnis erteilt wird, werden die einzelnen Staaten Verfügungen erlassen, die dann auch in allen anderen Staaten wirken. Die Ortsbehörden werden verpflichtet, an der Ausführung dieser Bestimmungen mitzuarbeiten; sie haben auch das Recht, die Luftschiffe zu inspizieren und die Zurückziehung der Erlaubnis zu veranlassen, wenn das Fahrzeug nicht in Ordnung ist. Alle Luftschiffe werden in besondere L i sten eingetragen, die dieStaaten untereinander austauschen. Jedes Luftschiff muß ein deutlich erkennbares Zeichen tragen, an dem man sofort die Nationalität erkennt; außerdem erhält es eine Nummer. Die Erlaubnisscheine, die die Luftpiloten in ihrem Heimatsstaate erhalten haben, sollen auch in den anderen Staaten Gültigkeit haben. Die Luftschiffer werden verpflichtet, ihre Absicht, zu landen, vorher durch besondere Signale anzukündigen; die Festsetzung dieser Signale wird noch geregelt. Jeder Staat hat das Recht, über gewissen Gebieten seines Landes die Luftschiffahrt zu verbieten, vorausgesetzt, daß diese Stellen durch deutlich sichtbare Zeichen für die Luftschiffer kenntlich gemacht sind. Die Luftschiffer, die bei ihren Flügen die Grenze kreuzen und in ein anderes Land kommen, werden verpflichtet, sofort nach der Landung die nächste Ortsbehörde zu verständigen, die dann die Papiere prüft und die Pässe mit einem Visum versieht.

Mißglückte Budapester Schauflüge. Eine neue Budapester Zeitung suchte das Interesse für die Flugtechnik als Reklame durch eine Flugveranstaltung auszubeuten. Graf Montigny, welcher einen Bleriot-Eindecker benutzte, stürzte am 29. Mai mehrmals ab. Die Zuschauermenge betrug ca. 75,000. Gewiß ein Beweis für das große Interesse, das man in Budapest der Flugtechnik entgegenbringt.

Die Flugtechnik auf der Internatialen Ausstellung für Sport und Spiel in Frankfurt a. M. Die große Bedeutung, welche die Flugtechnik auf dem Gebiete des Sports gewonnen hat, brachte es mit sich, daß trotz der im Vorjahre stattgefundenen Luftschiffahrts-Ausstellung, die Flugtechnik, wenn auch in geringem Maße, auf dieser Ausstellung wieder vertreten ist. Zu nennen ist zunächst die französische Firma Chauviere, welche in Frankfurt a. M. eine Filialfabrik errichtet hat, die ihre Erzeugnisse von Weltruf, ihre Schraube „Integrale" in mehreren Exemplaren ausgestellt hat.

Weiter hat die Fachschule für Flugtechnik, Mainz, einen Flugapparat, und zwar ähnlich der Farman-Apparate, ausgestellt. Diese Flugmaschine, die mehr als Lehrflugapparat dient, ist als Ausstellungsobjekt sauber ausgeführt.

Besonderes Interesse erregt noch ein Motorschlitten mit einer hinten liegenden Luftschraube.

Briefkasten.

G. Gr. K. Ein Farman-Apparat ohne Motor kostet Frcs. 13000.—, mit einem 50 PS. Gnommotor Frcs. 28000. Wegen des Sommer-Apparates wollen Sie sich an Roger Sommer, in Mouzon (Ardennes) wenden. Nach vorheriger Anzahlung erfolgt meistenteils die Ausbildung des Käufers auf der gekauften Maschine unentgeltlich.

Wegen der Euler-Flugmaschine wollen Sie sich an die Firma August Euler, Frankfurt a. M. wenden. Die Ausbildung erfolgt auf dem Euler-Flugplatz beim Ankauf der Maschine gleichfalls kostenlos.

F. Hannover. Voisin verwendet, wenn nicht,£anderes bestellt, Metall-Schrauben. Die Nabe ist aus Stahlguß. Die Details finden sie in untenstehender Abbildung.

Abonnent K. M. H. Der Grade-Flieger hat 29 qm Tragfläche incl. Schwanzfläche. Sein Gewicht ohne Motor beträgt 125 kg. De-- Zweitaktmotor leistet 24 PS.

Literatur.

Vogelflug und Flugmaschinen. Darstellung und Kritik der Erfindung des Kraftfluges durch Natur und Technik von Dr. Oskar Prochnow mit 36 Abbildungen. Preis 1 Mark geheftet, Mk. 1.60 eleg. gebunden. Verlag von Theod. Thomas, Leipzig.

Verfasser -Whr-t-uns im ersten Teil in deutlicher, leicht verständlicher Weise die von der Natur geschaffenen Einrichtungen der Pflanzen und Tiere zum Flug und Gleitflug vor, um uns dann im zweiten Teil zu zeigen, wie weit wir uns bei dem Bau von Flugmaschinen an diesen Vorbildern halten können und oftmals es sogar umgekehrt machen müssen,

Zunächst finden wir Erklärungen der Fallschirmwirkung bei einigen Samen, sowie über den Gleitflug des Bignonia- und Zanoniasamens. Weiter ist der Bau der Flügel von Vögel und Insekten, die Art des Fluges und seine Wirkungsweise genau ausgeführt.

Der zweite Teil: Die Lösungen des Flugproblems durch die Technik dürfte aber den Praktiker weit mehr interessieren, da ihm durch genaues Studium desselben mancher Geld- und zeitraubende Versuch erspart bleiben dürfte. Die Pionierarbeit Lilienthals, und Brüder Wright, der Voisin usw., ist einer ein-

gehenden Betrachtung und Kritik unterworfen, wobei besonders die Abweichungen der Apparate von den Vorbildern der Natur hervorgehoben sind.

Eine kurze Erläuterung der hauptsächlichsten Flugmaschinen und ihrer Erfolge bildet den Schluß dieses hochinteressanten Werkchens, das allen Laien sowie Fachleuten nur empfohlen werden kann.

Die Kunst zu fliegen, ihre Anfänge — ihre Entwicklung. Von F. Ferber f, Hauptmann der Artillerie. Berechtigte Uebersetzung mit Nachträgen von Gymasialoberlehrer A. Schöning. 215 Seiten mit 108 Abbildungen. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 4) Berlin 1910. Richard Carl Schmidt & Co., W. 62 KleMstraße 6. Preis in eleg. Originalleinen. Band Mk. 5.-

Neben den Gebrüder Wright war wohl untreitig Hauptmann Ferber der bedeutendste unter den Schülern Lilienthals in der Erforschung der für die Flugtechnik gültigen Gesetze. War er doch der erste Mann in Frankreich, der die Versuche des großen Meisters zu würdigen wußte. Unermüdlich setzte er seine Forschungen und Versuche ort, bis er im vergangenen Herbst durch einen bedauernswerten Unfall seinen Tod fand.

In dem vorliegenden Buche „Die Kunst zu fliegen" führt er uns außer seinen eigenen Versuchen und Beobachtungen an Hand vieler Abbildungen und Skizzen alle bisherigen Versuche und Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik vor Augen.

Um jedoch in dem Buche eine vollständige Uebersicht über die Erreig-nisse bis in die letzte Zeit zu geben, hat der deutsche Bearbeiter den letzten Teil im Sinne des Verfassers weitergeführt.

Bedauerlicher Weise ist der mathematische Teil in dieser Uebersetzung weggelassen worden.

Letzte Nachrichten.

Flieger Aladar Zselyi. Budapest, dessen Apparat wir in Nr. 6 des „Flugsport" beschrieben — wie nebenstehende Abbildung zeigt ein Eindecker — hatte in den letzten Tagen sehr gute Erfolge. Am 27 Mai vormittags versuchte Zselyi einige kürzere Flüge, wurde aber von dem auf dem Flugplatze noch immer übenden Militär fortwährend behindert. Abends '/«7 Lhr machte er einen weiteren Versuch. Der Motor funktionierte bei der vorangehenden Probe vortrefflich und als die Schraube angedreht wurde, erhob sich der Apparat zur allgemeinen

Eindecker Zselyi.

Ueberraschung nach kaum 30 Metern Anlauf. Der Aviatiker stieg in einem schiefen Winkel aufwärts und erreichte eine Höhe von etwa 20—30 Metern, in welcher er den Flugplatz, der an der Pilonlinie 3333 Meter, an der äußeren Linie aber 5000 Meter mißt, dreimal umkreiste. Zselyi ist somit offiziell 10 Kilo-

No. 11

FLUGSPORT

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meter, tatsächlich aber mindestens 14 Kilometer geflogen. Die Zeitdauer des Fluges betrug 13 Minuten 31 Sekunden. Nach dem Abstieg wurde der erste erfolgreiche ungarische Pilot von dem förmlich in Ekstase befindlichen Publikum mit lebhaften Ovationen überhäuft und zu seinem Hangar geleitet. Es mußte Polizei dazwischentreten, um zu verhindern, daß die Zuschauer den Flugschuppen stürmen.

Am 28. Mai bewarb sich Zselyi um den Preis des Grafen Emerich Kärolyi. Zselyi startete zuerst um 6 Uhr 21 Minuten\ 48 Sekunden und flog bis 6 Uhr 25:34, also 3 Minuten 46 Sekunden. Die zurückgelegte Distanz betrug 4000 Meter, die Höhe des Fluges 15-20 Meter. Mit diesem Fluge gewann Zselyi den ersten Kärolyi-Preis, der für einen Flug von 500 Metern in 10 Meter Höhe ausgeschrieben war. Zselyi versuchte hierauf auch den zweiten Kärolyi-Preis zu gewinnen, doch blieb er während des zweiten Fluges bloß drei Minuten lang in der Luft und absolvierte nur eine Bahnrunde (3333 Meter), da der stoßweise Wind einen erfolgreichen Flug unmöglich machte.

Nach den bisherigen Resultaten zu urteilen hat Zselyi die erste Anwartschaft auf die nationalen Preise des Budapester Meetings. Hoffentlich muß der Flieger nicht vorzeitig durch einen Unfall oder Zertrümmern seines Apparates vom Wettbewerb ausscheiden. Er wird sicher große Gewinnchancen haben.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1522.

[II Offizielle n Mitteilungen

Ja—I des

1 Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: 1 berleutnant a. D. zur See Dornlieirn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. . öninger und Pega. Am 27. Mai fand im Savoy-Hotel die XIII. Vereins-Versammlung statt. Nach Genehmigung des Protokolls der letzten Vereinsversammlung berichtete der Vorsitzende Schubbert über die Arbeiten des Flieger-Bundes.

Zu Punkt II der Tagesordnung „Erhöhung des Mitgliedsbeitrages" wird nach Begründung dieses Antrages einstimmig beschlossen, den Mitgliedsbeitrag auf das Doppelte, 24 Mark pro Jahr, zu erhöhen.

Infolge Wegzuges des Mitgliedes Baumeister Haller von Frankfurt a. M., wird Ingenieur Böninger als Beisitzer gewählt.

Weiter wird einstimmig beschlossen, daß sämtlichen Mitgliedern das Vereinsorgan kostenlos zugestellt wird.

Auf Veranlassung von Ingenieur Ursinus wird die viel umstrittene Frage Uber die Verschiedenheit der Verhältnisse „Ob man eine Fläche gegen Luft oder Luft gegen eine Fläche bewegt" besprochen. Nach einigen Aufklärungen, welche Ursinus Uber diese Frage gibt, tritt in der anschließenden Diskussion, an welcher sich hauptsächlich Ingenieur Böninger beteiligt, die Meinung zu Tage, daß die Verhältnisse in beiden Fällen doch recht verschiedene sein sollen und daß es bedauerlich ist, daß man diesen Umstand bei Versuchen noch zu wen g erkannt und ihm nicht Rechnung getragen habe.

Eine weitere sehr interessante Frage, der Unterschied zwischen Luftschraube und einem Ventilator, welchen verschiedene Flugtechniker noch nicht kennen, wird gleichfalls lebhaft diskutiert.

Zum Schluß gibt Ingenieur Krastel noch interessante Streiflichter über seine Erfahrungen und Empfindungen beim Fliegenlernen.

Der Vorsitzende dankt den an der Diskussion beteiligten Herren für ihre interessanten Ausführungen und schließt um 11 Uhr die Sitzung.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Prankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen 1. Rhld. — Plugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur-Huhn,Oberhausen. PS3S5J.Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Die Einweihungsfeier des vom Westdeutschen Verein für Plugsegler (e. V.) — Gleit- und Motorflug — (Sitz Oberhausen) im Holtener Bruch errichteten Abllugturmes für Gleitflieger fand am 23. Mai, nachmittags 5 Uhr, in Anwesenheit der Vertreter der Behörden und zahlreicher Mitglieder und Freunde des Flugsports statt. Ferner waren mehrere Flugsegler aus der näheren und weiteren Umgebung erschienen, darunter Jatho-Hannover, der auf dem im Juli stattfindenden ersten Fliegen hier starten wird. Das Fluggelände ist im Umkreis 8 Kilometer groß und vollkommen eben. Der neuerbaute Abflugturm für Gleitflieger ist 0,5 m hoch und besitzt eine 23 m lange Ablaufbahn, welche oben an der 5 m großen Plattform in einer Breite von 4 m beginnt und mit 8 m

Breite ausläuft. Diese Ablaufbahn ruht, mit Rädern versehen, auf einer 140 m großen Zement-Rundbahn und ist völlig um das Turmgestell drehbar, also nach jeder Windrichtung leicht einzustellen. Die 5 m große Plattform des Turmes ist durch Ausbau auf 9 m erbreitert worden, um eine Anlaufbahn mit Fallgewicht für Doppelgleitflieger zu schaffen; unten ist im Turmgestell eine Werkstatt eingebaut. Dank dem Entgegenkommen der Gemeinde Holten und der Gutehoff-nungshütte war es dem Flugseglerverein vergönnt, gegenüber der Wirtschaft Scherrer in der Bahnstraße ein ideales Fluggelände in verhältnismäßig kurzer Zeit für den Flugsport herzurichten. Herr Architekt Schnarre-Holten hatte den ehrenvollen Auftrag erhalten, die Bauten des Flugturmes und der Fliegerhalle auszuführen und zu vollenden.

Die Einweihungsfeier begann kurz nach 5 Uhr mit einem Festmarsch der Hüttenkapelle. Hierauf überreichte Herr Architekt Schnarre mit einer kleinen Ansprache den Schlüssel zum Flugturm dem Vorsitzenden des Vereins, Herrn Wasserwerksdirektor Breuer-Oberhausen. Derselbe dankte dem Vorredner zunächst dafür, daß er als sachverständiges Mitglied des Vereins es übernommen hat, die Konstruktion des Turmes, die eine ganz originelle sei und die Ausführung desselben, die ganz vorzüglich geraten wäre, zu übernehmen. Redner hofft, daß Herr Schnarre seine Unterstützung dem Verein auch für die Folge gewähren werde. Ferner dankte Redner den Herren Matten und Beer, welche dem jungen Verein in pekuniärer Weise entgegengekommen sind und ihn unterstützt haben. Wenn man bedenkt, daß der Verein erst im Herbst v. J. gegründet wurde, und zwar mit einer geringen Mitgliederzahl, und daß die Mittel recht schwach waren, so sei er herechtigt, mit Stolz auf den heutigen Tag zurückzublicken. Dann gab Redner ein Bild von der Entwicklung und Tätigkeit des Vereins. In der letzten Zeit hat der Verein einen tüchtigen Zuwachs an Mitgliedern konstatieren können. Alle Behörden sind dem Verein wohlgesinnt und wollen ihm ihre Unterstützung zuteil werden lassen. Durch den Flugturm sind die Gleitflieger in der Lage, hier ihre Uebungen machen zu können. Ferner ist ein Fliegerschuppen betriebsfähig und es sina noch zwei Fliegerschuppen, eine Zuschauertribüne, ein Wirtschaftszelt usw. zu errichten. Auch für Motorflieger sollen praktische Abflugeinrichtungen geschaffen werden. Leider sei der Wind heute so stark, bemerkte Redner, daß mehrere Apparate, die dem Verein zur Verfügung stehen, nicht auffliegen könnten, sonst hätten die Anwesenden die Freude gehabt, den praktischen Teil des Flugseglersports kennen zu lernen. Zum Schluß bat er den Bürgermeister Dr. zur Nieden-Sterkrade, die Gebäulichkeiten in seine Obhut und in seinen Schutz gütigst übernehmen zu wollen. Herr Bürgermeister Dr. zur Nieden hieß hierauf im Namen der politischen Gemeinden Sterkrade und Holten die anwesenden Mitglieder des Westdeutschen Flugsegler-Vereins herzlich willkommen und sagte dem Herrn Direktor Breuer für seine Worte besten Dank. Er erklärte sich dann im Namen der Holtener Gemeindevertretung bereit, den Flugturm in Schutz und Obhut der Gemeindeverwaltung zu Ubernehmen. Dem jungen Verein wünschte er ein ferneres Wachsen, Blühen und Gedeihen. Der nachfolgende Redner, der Geschäftsführer des Vereins, Herr Redakteur Huhn-Oberhausen, bemerkte in seiner Rede, daß der Verein zurzeit 400 Mitglieder zählt und sich noch vergrößern wird. Er brachte in poetischen Worten Gedanken der großen Dichter zum Ausdruck, die die Hingabe an das Schöne und Edle mit Begeisterung singen, Worte des Ansporns für die Mitglieder zu eifriger Werbetätigkeit für den Verein und die auch nach dem Verklingen des heutigen Tages segenbringend fortwirken werden. Denn sein Wunsch war, es möge der heutige Tag weiter zu ungeahnten Erfolgen für den Verein sowohl wie für die Flugtechnik zum Segen des deutschen Vaterlandes führen. Hiermit war der Festakt am Flugturm beendet; worauf eine Besichtigung des letzteren durch die Festgäste folgte.

Unter Vorantritt der Hüttenkapelle begaben sich darauf die Teilnehmer zum Lokale des Mitgliedes Fritz Nohlen, wo ein obligates Festessen stattfand. Im Verlaufe desselben brachte Herr Amtsgerichtsrat Wilms-Oberhausen den Kaisertoast aus. Ferner kamen eine Anzahl Telegramme und Schreiben zur Verlesung, u a. von Landrat v. Wülfing-Dinslaken, Oberbürgermeister Havenstein-Oberhausen, Kommerzienrat Reusch-Oberhausen, Beigeordneten Sigloch-Hamborn, vom Frankfurter Flugsport-Club, v. Parseval aus Charlottenburg. Die Genannten dankten herzlich dem Verein für die Einladung und baten, ihre Abwesenheit mit ihrer dienstlichen Inanspruchnahme zu entschuldigen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Club-Lokal: Hotel Royal.

Schriftführer: Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

W ~~ Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: 'Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 4'

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.