Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

lür das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursin us, Civiling-enieur.

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Nr. 14. Frankfurt a. M., 20. Juli 1910. Jahrg. II.

Fingmaschine von Maxim.

(Hierzu Tafel VI.)

Hiram Maxim, der bekannte englische Konstrukteur, dessen erste Maschine im Jahre 1903 in Ermangelung eines zweckmäßigen Motores erfolglos geblieben war, bat nunmehr eine neue Maschine fertiggestellt; die den französischen Erfahrungen sowie seinen eigenen zahlreichen Versuchen Roehiinng trägt. In Nachstehendem bringen wir unseren Lesern eine Beschreibung des außerordentlich interessanten .Doppeldeckers.

Das Fahrgestell

der Maschine ruht auf zwei pneumatisch gefederten Rädern, die unabhängig von einander in großem Abstände angebracht, sind. Jedes Rad ist an einer massiven Gabel montiert, die vorn drehbar an dem Rahmen befestigt ist, und hinten von der pneumatischen Federung gehalten wird. Von der Gabel geht- eine bogenförmige Esclicnholz-kufe nach vorn zum Schutze des vorderen Höhensteuers.

Der Schwanz wird von zwei kleinen Rädern getragen, die gleichzeitig mit dem Seitenstcuer drehbar sind. Dies ermöglicht das Kurven -fahren auf dem Boden, wenn das Seitenstcuer wegen geringer (je-schwindigkeit noch keine Wirkung zeigte

Der Rumpf

ist gittorförmig ausgebildet. Das Baumaterial besteht größtenteils aus amerikanischer JoUow-Pino. Die mittleren Streben zu beiden Seiten des Motors sind Stahlröhren und dienen als Knhllcituiig.

Die Tragdecken

liegen senkrecht übereinander und bestehen in dev Hauptsache ans drei Teilen. Der mittlere, zwischen dem Rahmen gelegene Teil isl horizontal; während die beiden seitlieben Teile nnlcr einen] Winkel

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von 15" gegen [die Horizontale geneigt sind, um eine automatische Seitcnstabilisicrung zu erreichen.

Die Tragdecken sind zweiseitig mit gummierter japanischer Seide, welche bei geringem Gewicht sehr stark ist, tiberzogen. In der Unterseite der Tragdecken sind Luftlöcher angebracht, um einen Ausgleich des Druckes an der Innen- und An Ben seit« der Decken herbei zu fuhren. Diese Löcher haben 50mm Durchmesser nnd liegen Vi von der Vorderkante entfernt. Zum Schutze gegen Fliegen sind sie mit feinem Gace uberzogen.

Höhensteuer

und Schwanzfläche besitzen dieselbe Ausführung nnd sind unter sich kreuzweise verbunden. Beide bestehen aus zwei übereinanderliegenden Steuerflächen, die durch Vor- und Rfickwärtsbewegnug des Handrades d bewegt werden.

Das Seitensteuer

ist zwischen den Sehwanzflächen angebracht und wird gleichzeitig mit den kleinen Hintorrädern durch Drohen des Handrades verstellt.

Die seitliche Stabilität wird durch Verwindung der oberen Tragdecken herbeigeführt. Hierzu dient der Fusshebel k.

Der wassergekühlte 4 Cylinder

Motor

ist eigene Konstruktion von Maxim. Die kleine

Schraube

h hat 1520 mm Durchmesser und ist mit dem Motor direkt gekuppelt. Die beiden anderen haben 3450 mm Durchmesser und werden durch Seilübertragung gegenläufig angetrieben.

Auf dem Unterdeck sind nebeneinander 3 Sitze e angebracht.

Zwischen den mittleren Streben ist unter dem Oberdeck der Kühler aufgehängt.

Wie das Publikum bei Flugversuchen

sich verhalten soll.

Nicht überall stehen dem Flieger zur Erprobung seiner Maschine geeignete, mit. über mannshohen Umzäunungen versehene scharf bewachte Flugplätze zur Verfügung. Der Flieger ist schon zufrieden und hocherfreut, wenn er seitens der Militärverwaltungen irgend einen Exerzierplatz zur Verfügung gestellt bekommt.

Die Maschine ist, fertig. Eines schönen Tages zieht der Flieger seine Maschine aus dem Schuppen und will mit den Flugversuchen beginnen. Der Motor ist angeworfen und der Fing soll losgehen, .letzt strömt, durch das Geräusch des Motors herbeigelockt, von allen Ecken des Exerzierplatzes das Publikum (meistens Kinder) in großen Scharen herbei, dem Flieger die Bahn versperrend, umringt die Maschine nnd sucht das Wunderding in nächster Nähe zu sehen. Der Flieger indessen, entsetzt, sieht schon im Geiste die schweren Verwundungen, welche der schnell rotierende Propeller hervorgerufen

hat, und stellt, um eine Katastrophe zu verhüten, so schnell wie möglich den Motor ab. Es ist ausgeschlossen, den Versuch fortzusetzen, und der Flugapparat wird in seinen Schuppen zurückgebracht, umringt von der johlenden Menge.

Es wird beschlossen, die Flugversuche am nächsten Morgen früh um 4 Uhr fortzusetzen. Ein späterer Vorsuch am gleichen Tage oder dos Abends ist ausgeschlossen. . . .

Ueber die Belästigungen der Flieger durch allzu große Neugierde wird von allen Seiten heftig geklagt. Es ist höchste Zeit, daß das Publikum ermahnt und auf die Gefahren dieses Verhaltens aufmerksam gemacht wird. Wie leicht kann es vorkommen, dal.! ein Stück des Propellers abspringt und ins Publikum fliegt. Die Verletzungen, die hierbei entstehen können, sind oft schwerwiegender Natur. Es ist Aufgabe der Erwachsenen, dafür Sorge zu tragen, daß Kinder bei Flugversuchen überbau)>t vom Platz fern gehalten werden. Das Publikum kann durch Selbstdisziplin viel dazu beitragen, die gute Sache zu fördern, ohne daß es nötig ist, die oft unangenehme polizeiliche Absperrung in Anspruch zu nehmen. Das Publikum wird, wenn es am Rande des Uebungsplatzes stehen bleibt, viel eher auf seine Kosten kommen und es dadurch dem Flieger ermöglichen, daß er in Ruhe seinen Flug ausfuhren kann.

Selbst an den Grenzen des Platzes soll das Publikum noch vorsichtig sein und bei etwaigem zufälligem Ueberschreiten des Platzes der Fingmaschine sofort ausweichen. Falls die Maschine sich bis auf 10—'20 m genähert hat, ist es dem Flieger nicht mehr möglich, die Steuerung so zu betätigen, um dem Hindernis ausweichen zu können. Das einzige Mittel zur Rettung für die im Wege stehende Person ist, sieh so schnell wie möglich platt auf die Erde zu legen. Sie wird auf diese Weise noch am wonigsten verletzt und vor allen Dingen, außer Bereich des so sehr gefürchteten Propellers kommen.

Ganz besonders aber sei das Publikum gebeten, bei etwaigen Unglücksfällen die Ruhe zu bewahren und nicht die Unglüeksstätte zu stürmen. Dem Rettungspersonal werden dadurch die Arbeiten sehr erschwert.

Auch sei auf die bestehende Feuers- und Explosionsgefahr bei abgestürzten Maschinen aufmerksam gemacht und dringend davor gewarnt, sich der Unglücksstelle zu nähern. Hoffentlich tragen die Tageszeitungen dazu bei, das Publikum über das Vorhalten bei Flugversuchen zu belehren und somit die Flieger bei ihren Arbeiten zu unterstützen.

Die Flugwoche von Reims.

Das Ergebnis der Woche von Reims ist in mehrfacher Beziehung von höchster Bedeutung. Wenn schon das Meeting, das sich im vorigen Jahr in der Champagne abspielte, unleugbar als der Ausgangspunkt jener Bewegung zugunsten der modernen Flugschiffahrt angesehen werden muß, die in beispielloser Weise an Intensität zunahm und sich mit Blitzesschnelle über die gesamte Kulturwelt verbreitete, so wird das diesjährige Meeting von Reims den unvergänglichen Ruhm haben, nicht nur flugsportiiehe Resultate gebracht zu haben, die alle kühnsten Erwartungen bei weitem übertrafen, sondern gleichzeitig

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nur] mehr noch der Flng-maschinentechnik eine klar hervortretende Direktive gegeben, der Industrie neue und verheißungsvolle Bahnen eröffnet zu haben.

Schon während der asiatischen Woche von Ronen haben wir Gelegenheit gehabt, auf die erkennbare Ueberlegcuhoit der Eindecker hinzuweisen, die trotz oder vielleicht, gerade infolge der außerordentlich ungünstigen Wittevungsverhältuissc ihre Zuverlässigkeit, und Stabilität erwiesen haben. Nim, in Reims hat der Monoplan seinen Triumph vollkommen gemacht: er geht als Sieger aus dem Kampfe hervor.

Nicht weniger als 7(> Apparate der verschiedenen Systeme sind in der Flugwoche von Reims in Bewerb getreten: 2!l Eindecker und 47 Zweidecker. Von erstcrer Klasse waren es: 8 Autoinctte gesteuert von Latham, Labouchere, Wächter, Thomas,

von Mumm u. a. m. 12 ßlcriot gesteuert von Leblanc, Balsan, Moräne, Aubrun, Mainot

Cattaneo, Olieslagers, Noel, Aquaviva u. a. m. 4 Hanriot gesteuert von Hanriot, Wagner, Delötang 8 Nieuport, gesteuert von Nieuport, Niel, Nogues 1 Tellier gesteuert von Duboimct

1 Werner & I , , TV , Pfleiderer 1 gosteucrt von Pischoif.

und von der Klasse der Zweidecker

18 Earman gesteuert von Van den Born, Effimoff, Ohristiacns, Nicolaus Kinet, Martinet, Weyman, Alfrod Frey, de Baeder, Tötard, Fischer, Cheurct, Chavez, Leutnants Fequant und Oammermann n. a. m.

2 Breguct gesteuert von Bathiat, Hesne

3 Sanchoz Besa gesteuert von Pecquet u. a. m.

3 Savary gesteuert von Cammermaun, Andre Frey, Brnnean de

Laborie

8 Sommer gesteuert von Sommer, Verstraeten, Bouvier, Lind-

. paintner, Legagnenx, Daillens u. a. m.

il Voisin gesteuert von Bunan-Varilla, Effimoff, Bregi, Metrot,

Collier, Dufonr, Madame de Laroche

4 Wright gesteuert von Graf Lambert,, Gasnier, Hauptmann

Etöve.

Die Charakteristiken dieser Typen sind hinlänglich bekannt, nur seien hier einige Details derjenigen Apparate angegeben, die im Laufe des Meetings durch ihre sensationellen Leistungen besonders hervorgetreten sind.

Die Antoinette-Apparate von Labouchere und Latham haben Antoinette-Motoren. Der Bleriot von Moräne hat einen Gnom-Motor, ebenso wie die meisten übrigen Bleriot-Apparate, die im Bewerb standen (mit Ausnahme des Noel'sohen, der einen Anzani-Motor zum Antrieb hat). Die Hanriot-Eindecker sind sämtlich mit dem Olerget-Motor versehen. Tellier hat einen Panhard - Levassor-, Nieuport, Darracq-Motorc. Die Farman-Apparate von Effimoff, van den Born, Ohristiaens, Martinet, Kinet, Fequant haben Gnom-Motoren, diejenigen von Fischer, .lullerot, Tetard haben E. N. V.- und derjenige von de ßaoder einen Wol.seley-Motor. Sanohez Besa hat E. N. V.-Motoren, ebenso wie Savary. Sommer hat durchweg Gnom-, Voisin fast ausschlief-

lieh E. N. V.-Motoren (mit Ausnahme des Bunan- Varilla-Apparats, der durch einen Gobron- und des Dufour'schen Apparats, der durch einen Labor-Pioker-Motor angetrieben wird). Die Wright sind bekanntlich mit dem Wright-Barrigna-Motor versehen.

Der Beginn des Meetings war wonig versprechend gewesen. Nicht nur, daß das Wetter sich trübe und regnerisch anließ, daß ein zicm= lieh scharfer Wind über das von unzähligen Menschonsehaven besetzte Aerodronr daliinfegte, der Eröffnungstag brachte leider, wie in der vorigen Nummer bereits kurz gemeldet, den tötlichen Absturz des Antoinette-Piloten Wächtcr,nachdem sich dieser am Vormittag des Eröffnungstages durch seine trotz heftigen Windes unternommenen Flüge besonders hervorgetan hatte. Wächter hatte mit seinem Eindecker, der einen 50 PS-Motor hatte und von der bekannten Latham'sehen Type ist, im Flogen 50 km zurückgelegt und sich so vor seinen Mitbewerbern einen schönen Vorsprung gesichert. Um (i Uhr abends flog er nochmals ab, diesmal um den Höhenpreis, nachdem Latham 500 m und Moräne 800 m erreicht hatten. Er umflog zweimal die Bahn und hatte etwa 400 m Flughöhe erreicht, als er sieh, nach links abbiegend, zum Abstieg anschickte. Plötzlich sah man,

als sich der Aviatiker gerade am äußersten Ende der Bahn befand, den Apparat in voller Geschwindigkeit senkrecht hcrabsauson. Die beiden großen Flächen hatten sieh nach oben zusammengefaltet, nachdem ihre Verbindung mit dem ßumpf gerissen war. In 200 m Höhe wurde Wächter aus seinem Apparat geschleudert und stürzte zur Erde, wo er mit zerschmetterten Gliedern sofort tot liegen blieb. Eine authentische Erklärung des unglücklichen Vorfalls hat man bis heute nicht gefunden, doch wird allgemein angenommen, daß Wächter zu schnell und mit zu großer Neigung abgestigen ist, und das an

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Pischoff auf österreichischem Eindecker Werner u. Pfleiderer.

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einer Stelle, wo, wie die Aviatiker wußten, die sich brechenden Winde einen Wirbel, hervorrufen. Andere behaupten, daß Wächter überhaupt nicht den Motor angehalten hatte. Der traurige Vorfall hatte eine arge Mißstimmung in den Beginn des Meetings hineingetragen und die Sympathie für den unglücklichen Piloten, dessen G-at.tin und Kind dem Todosfluge beigewohnt hatten, ließ alle weiteren Flugversuche an diesem Tage einstellen. Nichtsdestoweniger war clor Tag nicht ergebnislos gewesen: Im Höhenflug erreichten Moräne 8(i2 m, Latham ölili in, Lcblanc !)1 m. Den weitesten Flug ohne Unterbrechung brachte Tetard mit 87,125 km zustande; nach ihm folgten Olieslagers mit. 75,250 km, Lindpaintner mit 64,025 km u. s. w. Im Preis dov Konstrukteure hatte sieh der unglückliche Wächter mit einer Gosamt-Kiloinetorzahl von 142,(i2C> an die Spitze des Klassements gestellt, während Weyman mit 13!),750 km und Olieslagers mit 10!) km den zweiten bezw. dritten Platz einnahmen.

Auch am zweiten Tage herrschte schlechtes Wetter. Zwar hatte der liegen aufgehört, aber es ging ein sehr starker Wind. Trotzdem werden die Tagespreise bestritten. Im Gesehwindigkcitspreis über 10 km siegte Moräne mit (i Min. 48 Sek. und stellte somit, einen neuen Weltrekord auf. Labouchere brauchte 8 Minuten 14 Sek., Deletang 8 Min. 2P> Sek. Latham führte einen schönen Distanzfing von 105 km in 1 Stunde 27 Min. 1() Sek. aus. Aber Olieslagers schlägt ihn mit ] Stunde 25 Min. 12 Sek. über die gleiche Distanz. Einige kleine Unfälle, die dieser Tag bracht«, vorliefen zum Glück ohne ernstere Folgen. Martiuet, von Mumm, Aubrun, Bathiat, Frey, Cheuret, Thomas, Daillens und Weyman stürzten. Natürlich gab diese Massenstürzorei Anlaß zu einer allgemeinen Panik, da das Publikum noch unter dem Eindruck des traurigen Vorfalles des vorhergehenden Tages stauch Bald aber verbreitete sich die beruhigende Mitteilung, daß keiner der Piloten Schaden genommen habe; die Apparate allerdings sind in Trümmer gegangen. Nur Martinot scheint doch, wie spätere Moldungen besagen, innere Verletzungen davongetragen zu haben, die ihn lange Zeit ans Krankenlager fesseln werden.

Die Rekords fallen wie die Blätter von den Bäumen. Was auf dem diesjährigen Meeting von Reims in .Rekorde geleistet worden ist, steht in der Geschichte des Sports einzig da. Derjenige Aviatiker, der mit irgend einer Flugleistung einen neuen sensationellen Flugrekord geschaffen hatte, konnte sieh seines Triumphs meist nicht einmal bis zum nächsten Tage erfreuen. Die Ereignisse überstürzten sich geradezu. Der dritte Tag des Meetings brachte einen neuen und sehr bedeutungsvollen Trilimph des Eindeckers. Es fanden die Ausscheid ungsbe werbe für die Beteiligung der französischen Aviatik an dem internationalen Gordon-Bennett statt. Im vorjährigen Meeting hatte, wie erinnerlich, Latham einen Weltrekord für Geschwindigkeit aufgestellt, indem er die 100 km in 1 Stunde 28 Minuten 17 Sekunden hinter sieb brachte. An diesem dritten Tage des diesjährigen Meetings ist dieser- Rekord dreimal geschlagen worden: von Leblaiic, von Latham selbst und schließlich von Labouchere, welch letzterer sich überhaupt, in diesem Meeting zum ersten male als ein Meister des Eindeckers zeigt. Bei den erwähnten Ausscheidungsläufen handelte es sieh um die Qualifizierung von drei französischen Aviatikern für

die Teilnahme am Gordon-Bennett. Es waren 100 km zu durchfliegen und diejenigen drei Aviatiker, welche die beste Zeit erzielt hatten, sollten als die von Frankreich zu entsendenden Piloten gelton. Als Sieger aus diesen Ausscheidungsläufen gingen hervor: Leblanc mit 1 : 19 : 13 — 3; Latham mit 1 : 24 : B8 — 3; Labouchere mit 1 : 25 : 24, fürwahr glanzvolle Leistungen der Eindecker! Alle bisherigen Rekorde sind damit über den Haufen geworfen Bezeichnend aber ist, daß nicht ein einziger Zweidecker sich für den Gordon-Bennett zu qualifizieren vermochte! Die Bestürzung darüber ist eine unglaubliche. TJebrigens hat Leblanc, der sich mit seinem 100 km-Fhige zum Rekordmann der Welt aufgeschwungen hat, ein beachtenswertes Beispiel von Geistesgegenwart gezeigt, durch die er unabsehbares Unheil verhütet hat. Er hatte seine 100 km eben erreicht und landete gerade'

Woche von Reims. Baronin de Laroche abgestürzte Maschine.

als sich ganz in der Nähe der Tribünen ein schwerer Unfall vorzubereiten schien. Offenbar wollte sich der Apparat gegen die Tribünen und auf die Monge stürzen. Da schwang sich Leblanc aus seinem Apparat, der in rasendem Lauf auf der Erde dahinrollte und klammerte sich an den linken Flügel, auf diese Weise den Riesenvogel bändigend, der wonige Schritte vor der Ballustrade zum Stehen kam.

Der vierte Tag, der Donnerstag, sah den Besuch des Präsidenten der französischen Republik, der in Begleitung des Ministerpräsidenten Briand, des ,1 nstizministers Barthou, des Ministers der auswärtigen Angelegenheiten Pichon, des Kriegsmini.sters General Brun und des

Erfrischungshallen befand, als sieh Madame de. Laroche mit ihrem Voisin-Zweidecker in die Luft erhob. Nur wenige Aviatiker befanden sich in der Bahn: Latham, Lindpaintner. Buneau-Varilla, Weyman u. a. in. Nachdem Madame de Laroche die Startlinie überflogen hatte, wandte sie sich nach der Seite Her Tribünen und passierte ziemlich niedrig über diese hinweg. Nach der Kurve am zweiten

Mast erhob sie sieh auf 50 Meter Höhe. Als sie am Ende der zweiten Runde anlangte, hielt die Aviatikerin vom fünften Mast ab, um nicht in den Luftwirbel hineinzugeraten, den zwei in der Nähe fliegende andere Apparate verursachten. Sie entfernte sich um etwa 2CX') Meter und hielt gerade auf die

Richtung nach dem hlanriot'sehen Schuppen hin, als plötzlich sich der Apparat überschlug und wie eine Eisen-rnasse auf die Erde stürzte. Ein Schrei des Entsetzons entrang sich der Brust aller Anwesenden, dann trat Totenstille ein, die nur von den heruberklingendeii Walzerweisen des Zigeunerorchesters unterbrochen wurde. Inzwischen war alles nach der Unfallstelle gelaufen, wo der Zweidecker, in tausende von Splittern zerborsten, an der Erde lag, und inmitten des Trümmerhaufens die besinnungslose^ schrecklich zugerichtete Pilotiu. Man schaffte die Schwerverletzte nach Reims ins Hospital, wo die Aerzte furchtbare Wunden an der unglücklichen Eran feststellten. Selbstverständlich hatte die traurige Nachricht von dem schwerem Unfall der Aviatikerin, die sich in den Kreisen ihrer Berufskollegen ungeteilter Sympathie und Achtung erfreute, eine mutlose Stimmung verbreitet und niemand mochte mehr einen Aero-

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100 PS Gnom in Morans Bleriot-Maschine

plan besteigen, sodaß man für diesen Tag das Meeting abbrechen mußte. Hier sei gleich bemerkt, daß sich inzwischen das Befinden der Madame de Laroche, allen Voraussagungen zuwider, wesentlich gebessert hat, und wenn die junge Lame auch noch in sehr bedenklichem Zustande darniederliegt, so hegen die Aerzte jetzt wenigstens Hoffnung auf die Erhaltung ihres Lebens. Der sechste Tag, der wieder so traurig endete, hatte vorher aufs neue ganz hervorragende Fingleistungen gebracht. Olieslagers bringt mit einem Danerfluge von 2 Stunden 55 Minuten 5 Sekunden, während deren er 225 km zurücklegte, den Tagesdistanzpreis an sich. Cattaneo machte 180 km, Latham 160 km, Labouchere 125 km. Der Geschwindigkeitspreis (über 10 km) fälll an Leblanc in 6 Minuten 33:'/- Sekunden, vor Moräne in 6:35-2; Olieslagers in 7:36-4 und Labouchere in 7 : 44-4. Im Preis der Konstrukteure hält Olieslagers mit 1013 km die Spitze, vor Latham mit 723,500 km und Labouchere mit 639,250 km.

Außerordentlich ergebnisreich war der folgende, der siebente Tag des Meetings, an dem Labouchere wieder die Eekords der Welt

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Oben: Andre Frey auf Savary. Unten: Bruneau de Laborie auf Savary. Tragfl. 30 qm. 8,5 m Spannw. 2 Schrauben.-Motor CO PS E. N. V.

für Distanz- und Dauerflüge—schlug und Moräne mit 105 km Durchschnittsgeschwindigkeit flog. Außerdem stellten Mamet und Aubrun neue Passagier-Rekords auf. Jeder Tag dieses Meetings bringt neue Ueberrasohungen und die Leistungen des Vortages, die man kaum mehr als überbiotbar ansah, werden aufs neue durch immer sensationellere Flüge in den Hintergrund gedrängt. Labouchere macht einen ununterbrochenen Flug von 340 km in 4 Stunden 37 Minuten. Immer wieder sind es die beiden Eindecker-Typen von Antoinette und Bleriot, die die Ehren des Tages oinheimsou und Triumph auf Triumph hänfen. Moräne placiert sich im Höhenpreis mit einem Fluge in 741 m als erster. Mamet fliegt mit zwei Passagieren über

eine Distanz von 92,750 kni. Anltrnn mit einem Passagier über eine Distanz von 137,125 km in 2 Stunden !) Minuten 7 Sekunden. Labouchere bat nun für Antoiuettc den Weltrekord für Distanz errungen, den vor ihm Wright, Paulhan, Latham, Farman nnd Olieslagers inne gehabt, haben. Die Sensation dos Tages aber war der Goschwin-digkcitsflug Morancs mit einem . Blöriot-Eindecker. Es war gegen 5 Uhr nachmittags, als .sieh Moräne, mit seinem Apparat, (lern bekannten neuen Bleriot, der mit einem 100 PS Gnom-Motor (Siehe S. 434 n. 435) ausgesattet ist, in die Bahn begab. Die Tragflachen dieses Eindeckers haben nur ein Ausmaß von 12 Quadratmetern. Die Stahldrähte sind verstärkt und mit dreifachen Spannern. Die vierzehn Zylinder des Motors sind so in zwei Gruppen zu sieben angeordnet, daß diejenigen der zweiten Gruppe zwischen denen der ersten Gruppe erscheinen. Die Schraube hat 2,30 m Durchmesser. Der Eindruck, den der Apparat beim Abflug machte, war rler eines Blitzes. Er schoß förmlich in die Luft, und da die Flugbahn in dem

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Olieslagers gewinnt den Michelin-Pokal 392,750 km in 5 St. 3 Min. 5'/5 Sek.

Augenblick ziemlich belebt war, sah man mit unverkennbarem Bangen den kleinen Apparat mit seiner phantastischen Geschwindigkeit sich in die Lüfte erheben. Gewand aber passierte Moräne seine Kollegen und es hatte den Anschein, als ob alle anderen Apparate wie durch -Zaubermaeht festgehalten würden, während nur der kleine Eindecker kometenartig dahinsauste. Die erste Bahrunde von 5 km inachte er in 2 Minuten 53 Sekunden, die zweite in 2:51, was eine dnrchsehnitttliche Stundengeschwindigkeit von 105,283 km bedeutet. Die Landung erfolgte in durchaus glatter Weise, in voller Geschwindigkeit. Wahnsinniger Jubel umbrauste den Piloten.

Der letzte Tag des Meetings brachte die würdige Apotheose der ganzen Veranstaltung, in dem die glänzenden bisherigen Leistungen wiederum um ein bedeutendes überboten wurden. Olieslagers schlägt alle bisherigen Rekords, indem er in ununterbrochenem Fluge 392,00 km in 5 Stunden 3 Minuten 5 Sekunden zurücklegt.

Das ist die glänzendste Leistung des an sensationellen Flügen so überaus reichen Meetings. Aber außerdem hat am letzten Tage Moräne noch seinen eigenen sensationellen Geselrwhidigkeitsrekord vom Tage vorher überboten. Er flog die 10 km in 5 Minuten 42 Sekunden, also mit mehr als 106 km durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit.

Das General-Klassement des Meetings stellt sich demnach folgendermaßen dar : ......_______

„Großer Preis der Champagne" 1. Antoinette, 2 001 km : 2. Bleriot, 2303 km; 3. Farman, 190 2 km; 4. Sommer, 120!) km.

„Preis der größten ununterbro dienen Distanz" 1. Labouchere (Antoiuette) 340 km in 4:37 :00; 2. Olieslagers (Bleriot), 225 km in 2:55:05:1 (mit seinem großen Distanzflug figuriert Olieslagers im „Miohelinpokal"); 3. Tetard (Farman), 185 km; 4. Cattaneo (Bleriot). 180 km.

„Aussoheiduugs-Bewerb für den Gordon-Bennett-Pokal" 1. "Leblanc (Bleriot), 100 km in 1:19:13-3; 2. Latham (Antoinette), 1(X) km in 1:24;58:3; 3. Labouchere (Antoinette), 100 km in 1:25:24.

„Höhenpreis" 1. Latham (Antoinette, 1384; 2. Chavez (Bleriot), 1150 m; 3. Moräne (Bleriot), 750 m; 4. de Baedcr (Farman), 494 m; 5. Cattaneo (Bleriot), 410 m; 6. Tetard (Farman), 403 m; 7. Lind-paintner (Sommer), 345 m; 8. Wagner (Hanriot), 293 m; 9. Nieuport (Nieuport), 91 m

„Damen-Preis" 1. Raymonde de Laroche, (Voisin), 5 km.

„Preis der Passagiere" (mit einem. Passagier) 1. Aubrun (Bleriot), 137,125 km in 2:09:07-4. Desgleichen (mit zwei Passagieren) 1. Ma-met (Bleriot). 92,750 km.

„Geschwindigkeits-Preis" (über 2(J km) 1. Moräne (Bleriot) 12:45-3 (mittlere Stundengeschwindigkeit 106,508 km); Leblanc (Bleriot) 12:55-4; 3. Olieslagers (Bleriot) 13:15. Desgleichen (über 10 km) 1. Moräne (Bleriot) 5:42-2; 2. Labouchere. (Antoiuette.) 6:31; 3.Leblanc (Bleriot) 6:33. Desgleichen (über 5km) 1. Moräne (Bleriot) 3:15.

„Preis Michel Ephrussi" 1. Leblanc (Bleriot) 19:41-1; 2. Wagner (Hanriot) 20:57-4; 3. Nieuport (Nieuport) 23:22-3; 4. Pisohoff (Werner) 24:46-1; 5. Lindpaintner (Sommer) 25:51-1; 6. Hanriot (Hanriot) 26:35.

„Miehelin-Pokal" 1. Olieslagers (Bleriot), 392,750 km in 5:03:05-1 (Welt-Rekord für Distanz und Flugdauer).

„Preis der addierten Höhen" 1. Latham (Antoinette) 8093 m; 2. de Baeder (Farman) 6460 m; 3. Moräne (Bleriot) 4336 m; 4. Chavez (Bleriot) 2217 m; 5. Cattaneo (Bleriot) 1162 in; 6. Tetard (Farman) 990 m; 7. Lindpaintner (Sommer) 651 m; 8. Wagner (Hanriot) 566 m; 9. Nieuport (Nienport) 228 m.

„Preis der addierten Distanzen" 1. Olieslagers (Bleriot). 1693 km in 19:11:45; 2. Weyman (Farman) 1254 km; 3. Fischer (Farman) 1160,250 km; 4. Labouchere (Antoinette) 1154,560 km; 5. Latham (Antoinette) 926,500 km; 6. Legagneux (Sommer) 875 km; 7. Thomas (Antoinette) 860,250 km; 8. Kinet (Farman), G77.655 km; 9. Cattaneo (Bleriot), 595 km; 10. Lindpaintner (Sommer), 539,250 km; 11. Hanriot (Hanriot) 539 km; 12. Effimoff (Sommer) 341,500 km; 13. Wagner 'Hanriot) 315 km; 14. Bonvier (,Sommer) 315 km: 15. Aubrun (Bleriot), 314 km; IG. Tetard (Farman), 292,115 km: u. s. w. Kl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Auf den französischen Aerodromen ging es in letzter Zeit verhältnismäßig ruhiger zn; fast alle Kräfte waren durch die großen Meetings beansprucht, namentlich aber durch dasjenige von Reims, über welches an anderer Stelle eingehend berichtet wird.

Das Aviationsmeeting von Lille hat am letzten Donnerstag begonnen ; an ihm nehmen teil Labouchere (Antoinettc), Frey (Farman), Bathiat (Breguet), de Baeder (Farman) nnd Vidard (Hanriot). Catta-neo, der für Bleriot startete, erlitt leider schon am. Eröffnungstage einen ziemlich ernsten Unfall. Nachdem er über die Esplauade dahingeflogen war, machte er, um das Mauöverfcld von Konchin zu erreichen, eine scharfe Schwenkung in der Richtung auf Ronbaix. Unterwegs aber wurde er dadurch, daß sein Benzin ausging, gezwungen, in Masquehal zu landen, nnd zwar in einem Getreidefeld. Dabei passierte ihm das Malheur, daß sich die Räder seines Eindeckers in den Ackerfurchen fingen; der Apparat überschlug sich und ging vollständig: in Trümmer. Oattaneo selbst hat ziemlich bedeutende Verletzungen erlitten und mußte im Automobil fortgeschafft werden.

Die aviatischen Feste von Quimpor haben am gleichen Tage begonnen. Dort sind die beiden Bleriot-Piloten Simon und Barrier, sowie der Voisin-Pilot Cheuret engagiert.

Zu der „Woche von Marseille", über die ich schon früher berichtet habe, hat man glücklich fünf Aviatiker zusammengetrommelt; Aubrun (Bleriot), Martinet (Farman), Cheuret (Farman), Herveux (Bleriot), Wallon (Sommer). Außerdem wird voraussichtlich Fischer (Farman) teilnehmen.

Nun stehen die beiden Meetings von Caen und Nantes bevor, von denen ersteres in der Zeit vom 25. Juli bis 2. August stattfindet. In ihm werden 12 Apparate vertreten sein; es haben gemeldet für Bleriot: Moräne, Aubrun, für Antoinette: de Chauveau, Hauptmann Burgeat, Labouchere, für Sommer: Daillens, Pailette, Rigal, für Farman : Martinet, Crochon. Dabei sei bemerkt, daß der oben angegebene Name de Chauveau das Pseudonym eines der hervorragendsten französischen Militär-Aviatiker ist. Das Programm dieses Meetings ist reichhaltig genug: Ein „Preis der Normandie" für ein Flugrennen von Caen nach einer noch zu bestimmenden Stadt, mit kurzem Aufenthalte in dieser, und Rückflug nach Caen (10000 Francs), „Großer Preis von Caen" für Gesamtheit der Distanzen (10000, 500t), 3000, 1500, 1000, 1000 Francs); ferner Tagespreise für Dauer-, Höhen-, Geschwindigkeits- und schönsten Schwebeflug.

Das ändere der beiden Meetings, dasjenige von Nantes, -geht an den Tagen vom 14. bis 21. August vor sich. Auch hier sind ansehnliche Preise für die Aviatiker zu gewinnen, von denen ein „Geschwindigkeits-Preis" besonders erwähnt sei, dem je ein Ausscheidungslauf für Eindecker und Zweidecker vorausgehen wird. Im Endlauf werden sich dann der schnellste Eindecker und der schnellste Zweidecker gegenseitig zu messen haben.

Nun geht man ernstlich daran, der oft erwähnten Großen Doppelwoche der Aviation, die für die Seine-Bai geplant war, feste Gestalt zu geben. Die Veranstaltung soll am 25. August beginnen und

sich bis zum 6. September ausdehnen. Bekanntlich handelt es sich dabei lim Havre, Tronville und Deanville. Die notwendigen Vorarbeiten auf dem Aerodrom von Hoc haben bereits begonnen. An Preisen gelangen hier insgesamt 2G5000 Francs zum Austrag. Das Meeting verspricht ein großer Erfolg zu werden.

Natürlich konzentriert sich das wesentlichste Interesse nunmehr auf den „Circuit de l'Est", den, wie gemeldet, der Pariser „Matin" veranstaltet und mit 100000 Francs ausstattet. An diesem Freitag ist die Nemumgsliste für den Bewerb geschlossen worden. Nicht weniger als 29 Aviatiker haben sich für diesen Bewerb einschreiben lassen ■.

de Baeder (Farman), Aubrun (Bleriot), Martine! (Farman), Andemars (Demoiselle), Labouchere (Antoinette), Thomas (Anioinotte), Simon (Bleriot), Moräne (Bleriot), X. (Savary), X. (Savary), Valien (Sommer), Daillens (Sommer), Metrot (Voisin), Legagnenx (Sommer), Bathiat (Breguet), Louis Breguet (Breguet), Noel (Bleriot), Lindpaint-ner (Sommer), Effimoff (Sommer), Eoger Sommer (Sommer), Weyman (Farman), Latham (Antoinette), X. (Nienport), X. (Nienport), X. (Nienport), X. (Avia), von Pisohof (Pischof), Busson (Bleriot), Wagner (Hanriot).

In Mourmelon sind die verschiedenen Schulen in vollem Betriebe, wenngleich, wie vorher gesagt, ein großer Teil der ersten Kräfte in Bewerben abwesend war. In der Voisin-Schule ist Collieux auf dem Luftwege von Keims wieder eingetroffen. Adamenko, Mi-chalkewitz, Issalene, Pizzagalli, Forest, de fiidder und Laitsch vervollkommnen sich ersichtlich in der Steuerung der Zweidecker. In der Sommerschule fliegen Mauvais, Glorieur, Molla, die Brüder Vis-saux und Schmidt mit gutem Erfolge. Bei Antoinette wurde dieser Tage der neue Eindecker von Laffont erprobt. Der Apparat zeigte sich in jeder Beziehung zuverlässig.

In Buc üben in der Farman-Sohule Goudry und Stoevenant, sowie der Marinelentnant Byassou und der Hauptmann de La Porte. Pierre Marie hat mit einem Esnault-Pelterie-Eindeoker, der einen 50 PS-Gnom-Motor erhalten hat, die Flugübnngen begonnen und bereits kleine Flüge ausgeführt.

Die Bleriotschule in Issy-les-Moulineaux ist jetzt sehr stark besetzt. Leutnant Byrr und andere üben dort fleißig. Auch die Far-mansohule hat gut zu tun; dort sind es Leutnant Cammermann, ßobert, sowie viele andere, die ihre Fingexerzitien fortsetzen. Auch zwei Demoiselle-Apparate von Bayard-Clement werden in Issy gesteuert.

Die Farmanschnle zu Etampes hat, wie bereits gemeldet, eine besonders große Anzahl von Schülern, unter denen sich Herbster, Mahieu, Soldatenkow, Vynmalen und Madame Aboukaia hervortun. Cngnet hat auf seinem Bleriot das Pilotenpatent erlangt.

In .Tnvisy, wo wieder eine etwas „muffige" Temperatur herrscht, fliegen einzelne Aviatiker hier und da. Champel auf seinem Voisin hat sich hübseh eingearbeitet. Am Mittwoch hat er schon einen hübschen Flug ausgeführt, durch den er viel von sich reden gemacht hat: er flog mit seinem Zweidecker vom Aerodrom zu .Tnvisy ab und landete in Sartronville, in einer Entfernung von 50 km, die er in genau 45 Minuten zurückgelegt hatte. Noch interessanter war ein

Fing, den Bussen auf seinem Blerioi-Kindoolcor am Donnerstag zu Woge brachte, und mit dem er den (-traf Lambertscheii Flug über Paris erneuerte. Busson erhob sich kurz nach (i Uhr in Juvisy, legte mehrere Bahurundcn daselbst zurück, erhob sich alsdann in beträchtliche Höhe und wandte sieh dann in der Richtung nach Paris. Um <)V» Uhr passierte er über dem Park Montsouris, folgte darauf dem Lauf der Seine liniLgelangte so nach dem Eiffelturm, den er umkreiste. Er befand sich da in 500 m Höhe. Alsdann besehrieb Busson eine grolle Kurve und kehrte auf demselben Wege nach Juvisy zurück, wo er um 77b Uhr dicht vor seinem Fliogerschuppen landete.

In Versailles übt jetzt Eugene Renaux, ein bekannter ehemaliger Radrennfahrer, auf einem Farman-Apparat mit auffällig gutem Erfolge. Er hat, trotz heftigen Windes, dieser Tage einen Flug von 45 Minuten zu Wege gebracht, nach dem er glatt landete.

In ßouy operieren die „Urachs" von Henri Farmair, Van den Born, Martinet, Weyman, Fischer usw. Farman selbst fliegt fleißig mit den neu fertiggestellten Apparaten, um ihre Flugfähigkeit zu prüfen. Auch Tetard ist daselbst fleißig an der Arbeit.

Auch in Lyon wird jetzt ein neues Aerodrom installiert. Henri Uolombes hat bereits mit Flugübungen auf einem Eindecker Dufour begonnen. Ferner wird auch Troyes, das nur zwei Stunden von Paris gelegen ist, demnächst ein modern eingerichtetes Aerodrom haben. Es hat sich dort eine Gesellschaft gebildet, welche zu Saint-Parres-des-Vandes ein Terrain von 120 Hektaren zu dem genannten Zwecke erworben hat. Dieses liegt, inmitten einer großen Ebene von etwa 800 Hektar und ist als Aerodrom vorzüglich geeignet. Im nächsten Monat, soll die Bahn eröffnet werden.

Auch die französische Militär-Aviation regt sich neuerdings eifrig. Der bekannte Leutnant Fequant, flog dieser Tage von Vin-connes nach Issy-les-Moulineaux. Dort hatte sich eine ungeheuere Menschenmenge angesammelt, um den Aviatiker zu begrüßen. Wie gewöhnlich bei solchen Gelegenheiten, drängten die Leute so dicht an den landenden Piloten heran, daß Fequant, um nicht in die Menge zu geraten, brüsk landen mußte. Dabei ging leider sein Apparat in Trümmer. Zum Glück blieb der Aviatiker unverletzt.

Der Pariser Gemeinderat hat dieser Tage eine Summe von 10000 Francs votiert, die zum Ankaufe von Wertgegenständen bestimmt ist, welche an diejenigen Offiziere zur Verteilung gelangen sollen, die sich in der Aviation besonders hervorgetan haben. Aber auch das Kriegsministerium hat eine erfreuliche Maßnahme getroffen, durch die die Militärpersonen, welche sich mit der Luftschiffahrt in ihren verschiedenen Abarten befassen, gefördert werden sollen. Nicht nur werden Offiziere und Mannschaften fortlaufend eine Löhnungszulage erhalten, sondern für einen jeden einzelnen Abflug soll ihnen eine besondere Entschädigung ausgezahlt werden. Man kann der französischen Heeresverwaltung, welche den Wert der modernen Flugschiffahrt erkannt hat und ihre Offiziere und Mannschaften in ihrem Eifer zu erhalten weiß, zu dieser Maßnahme beglückwünschen.

Eine schöne Fingleistung war es, die Maurice Farman dieser Tage wieder in den Vordergrund brachte. Sein Pilot Tabuteau führte mit dem neuen Zweidecker einen weiten Ueberlaudflug aus, bei dem

..Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel VI.

er in zwei Stunden 45 Minuten eine Distanz von 231 km zurücklegte. Wäre nicht das Aviationsmeeting von Reims mit seinen sensationellen Flugleistungen dazwischen gekommen, so hätte Tabutoan mit diesem Fluge einen neuen Rekord geschaffen gehabt. Der neue Maurice Farman, der bei diesem Fluge eine durchschnittliehe Stundengeschwindigkeit von 84 km erreicht hat, ist mit einem 60 PS Achtzylinder-Renault-Motor ausgestattet.

Da das Brüsseler Meeting „national" werden soll, kommen mir die Aviatiker Van den Born, Olieslagers, de Oaters, Ohristiaens, Verstraeten, de Laminne, de Ridder, Duray, Nicolaus Kinet in Beträcht, allerdings zum Teil recht bekannte und bewährte Piloten. Das Brüsseler Meeting geht in der Zeit vom 23. .Juli bis 4. August vor sich und wird mit großen Preisen ausgestattet. Als Aerodrom ist das Rennfeld von Stockei hergerichtet worden.

Sensationeller dürfte sich noch die Mailänder Veranstaltung gestalten. Dort soll am 25. September bis zum 3. Oktober eine großartige aviatische Organisation vor sich gehen, an der die Italienische Aviations-Gresellschaft, sowie der Aero-Clnb von Italien teilnehmen. An Preisen stehen 300000 Francs zur Verfügung.

Jetzt hat eine zweite Dame, Fräulein Marvingt, das Piloten-Patent erworben. Die junge Dame soll beabsichtigen, in Zukunft au öffentlichen Meetings teilzunehmen.

Im Nachbarlande Belgien scheint sich die Aviation, die durch das oben erwähnte Brüsseler Meeting neue Nahrung erhalten dürfte, gleichfalls recht lebhaft zu entwickeln. Dieser Tage hatten die Brüsseler die Ueberraschung, einen ihrer Aviatiker, einen jungen Ingenieur aus Charleroi, namens Alfred Lauser, über die Stadt, hinwegfliegen zu sehen. Lauser, der erst seit zehn Tagen auf dem Aerodrom von Hasselt seine Flugübungen abhält, flog am vergangenen Sonntag von, dort mit seinem Farman-Zweidocker ab und wandte sich nach dem Ausstellungsgelände in Brüssel. Er ging in 400 m Höhe über Tirle-mont und Louvain hinweg, doch zwang ihn eine Panne an seinem Motor, in Tervueren zu landen. Nachdem er seinen Motor in Ordnung gebracht, hatte, erhob er sich aufs neue und gelangte dann glatt bis nach dem Sportplatz in der Weltausstellung, wo aber für seine. Landung nichts vorbereitet war. Lauser geriet in einen dort gespannten Stahldraht, der ihm die Schraube des Apparats wegriß und den Apparat umstürzte. Glücklicherweise kam der Pilot mit dem Schrecken davon. Olieslagers, der nach seinen Triumphe]! in der Reimser Woche nach seiner Heimatstadt Antwerpen fuhr, ist dort mit einem unbeschreiblichen Jubel empfangen worden. Die Mitglieder des dortigen Aero - Clubs hatten sich zum Empfange des Weltrekord-Fliegers eingefunden und man trug den~"juugen Belgier im Triumph nach seiner Wohnung.

Die Internationale Konferenz für Luftschiffahrt, welche bekanntlich in Paris tagte, ist in die Ferien gegangen und die Herren sind in ihre Heimat zurückgekehrt, um sich erst wieder im Monat November zusammenzufinden. Die erste Sitzung ist auf dem 27. November festgesetzt. Bevor sie auseinandergingen, haben sie dem Aero-Clnb de France in Anerkennung der gastfreundlichen Aufnahme, die er den Mitgliedern der Konferenz zu teil werden ließ, einen prächtigen Silberpokal überreicht. In einer der letzten Sitzungen haften

die Herren die drei Aviatiker Bleriot, Paulhan und Latham zu sich eingeladen, um deren Meinung und Rat betreffs Reglementierung des Luftverkehrs zu hören. Dabei hat Bleriot den Grundsatz vertreten, daß die bevorzugteste Stellung im Luftverkehr der sphärische Ballon einnehmen müsse, weil er hilfloser als alle anderen Luftfahrzeuge sei; dann müsse der Lenkballon kommen, der wegen seines großen TJm-fanges weniger leicht, beweglich sei. Der Aeroplan müsse beiden anderen Gattungen von Fahrzeugen weichen. Für nächtliche Fahrten befürwortet Bleriot eine vordere und eine hintere Laterne. Das Anbringen einer Fahne, wie sie die Konferenz zur Unterscheidung der Nationalität, vorgeschlagen hat, hält Bleriot für sehr unpraktisch und sogar gefährlich, weil sich die Fahne leicht in den Motor bezvv. in die Drähte verwickeln und Unfälle herbeiführen könne. Die Frage blieb vorläufig offen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der Tod hat in den letzten Wochen unter den Fliegern eine reichliche Ernte gehalten; nun ist ihm auch Rolls, der bedeutendste englische Flieger, auf dem Meeting von Bournemouth zum Opfer gefallen. Das ist für den englischen Flugsport augenblicklich ein unersetzlicher Verlust. Denn Rolls widmete sich dieser neuen Technik nicht um Geldpreise zu gewinnen oder um Reklame für eine bestimmte Fabrikmarke zu machen oder ans Freude an Bravourstücken, sondern als echter Sportsmann nur um der Sache willen. Dazu kam, daß er eine ungewöhnlich günstige Kombination aller der Eigenschaften war, die einen tüchtigen Flieger ausmachen. Er war ein vorzüglicher Ingenieur und hatte auf der Universität Cambridge den Doktorgrad für mechanische Wissenschaft erworben. Der in Gemeinschaft mit seinem Freunde Royce von ihm konstruierte Royce-Rolls Motorwagen gilt als eines der besten englischen Fabrikate. Er war ein kühner Rennfahrer und hat mehrere internationale Rennen gewonnen. Er gründete 1!X)1 auf einer Baiionfahrt in einer Höhe von IfSOO m den englischen Aero Club. Seit er im Oktober vorigen Jahres mit Wilbur Wright den ersten Flug machte, ließ ihn die Fascination des Fliegens nicht mehr los. Er löste alle anderen Verpflichtungen und widmete sich dem Flugsport mit aller Energie. Sein Doppelflug über den englischen Kanal am 2. Juni ist in aller Erinnerung, und wie hoch_ die öffentliche Meinung ihn schätzte, geht auch daraus hervor,-' daß die Militärverwaltung ihm den Unterricht in der Flügkunst bei der Luftsohiffer-Abteilung in Farnborough übertrug.

Die Ursache des Unfalls ist diesmal nicht zweifelhaft. Der von Rolls benutzte Wrightflieger hatte ursprünglich kein Schwanzstück. Für den Kanalflug hatte Rolls jedoch ein kleines festes Schwanzstück anbringen lassen, und neuerdings war dieses durch ein. bewegliches Sehwanzstück ersetzt worden, das ein Patent der Wrights ist und gleichzeitig mit dem Ilcbosteuer betätigt wird. Als die englischen Mechaniker dies von Frankreich herübergebrachte Schwanzstück anbrachten, schienen die Maße nicht ganz mit der Zeichnung überein-

zustimmen. Bei einer Untersuchung der zerstörten Maschine zeigte sieh, daß die Leiste, welche das Schwanzstück mit dem Rumpfe verbindet, an der linken Seite von dem linken Propeller getroffen war und daß beide Flügel des linken Propellers Schrammen hatten. Zu diesem Tatbestande stimmt gut. der Vorgang bei dem unglücklichen Fluge selbst. Bei einem Wettbewerbe um das Landen innerhalb eines Kreises von 100 m Durchmesser hatte Rolls, um in den Kreis zu gelangen, eine scharfe Wendung nach links zu machen. Dabei ist die linke Verbindungsleiste des Schwanzstückes mit den Flügeln des linken Propellers in Berührung gekommen und zerbrochen. Man konnte beobachten, wie Rolls durch Bewegung des Hebeplans helfen wollte, aber die Maschine stürzte mit solcher Wucht auf den Boden, daß einige Stäbe sich 4 Fuß weit in die Erde gruben. Seit dem Tode Pilchers, der bei Versuchen mit einem Lilienthalschen Gleitflieger umkam, ist dies der erste tötliche Unfall eines Fliegers in England.

Dies Ereignis hat natürlich über das ganze Fest von Bourne-mouth einen Schatten geworfen. Dazu kam, daß auch Major Alfred Rawlinson mit seinem Farman-Biplan stürzte und schwere Verletzungen erlitt. Sonst sind aber täglich sehr schöne Leistungen gezeigt worden, und der Held der Woche war Moräne mit seiner Bleriot-Maschine (50 h. p. Gnom-Motor). Er gewann am 13. Juli den Höhenpreis mit einer Höhe von 4100 Fuß (1250 m) und ebenso am 15. Juli den Preis für den schnellsten Flug um den Needles-Leuchtturm und zurück, wobei er die Luftlinie von ca. 34 km trotz dichten Nebels in 25 Min. 12 Sek. zurücklegte, während Drexel (ebenfalls mit Ble-riot-Maschine) 35 Min. 28 Sek. gebrauchte. Auch bei dem Preisfliegen um den kürzesten Abflug blieb Moräne nur um einen Zoll hinter der besten Leistung zurück. Hier gewann Dickson mit 32,40 m den ersten Preis (M. 4000), während Moräne mit 32,43 m sich mit dem zweiten Preise begnügen mußte. In dem Bewerbe um das Landen innerhalb eines Kreises, wobei Rolls umkam, siegte Grahame White, indem er nur 2 m vom Mittelpunkte des Kreises entfernt blieb. Christiaens gewann mit 8 m Entfernung den zweiten Preis. Auch den Preis für die schnellste Runde um die Bahn gewann Moräne mit 1 Minute 53 Sekunden, während der Preis für die langsamste Runde von Dickson in 3 Minuten 1 Sekunde gewonnen wurde.

Aufsehen erregte die Methode Moranes beim Abflug. Er ließ durch seine Mechaniker die Schwanzfläche seiner Maschine hochheben und dann, wenn er das Zeichen zum Abflug gab, plötzlich senken. Infolge dessen schien die Maschine fast direkt in die Luft zu springen.

Die Zusammenstellung aller Resultate des Boumemouther Flugmeetings müssen wir auf den nächsten Bericht verschieben.

Das am 2. Juli beendigte Meeting von Wolverhampton hat unter der sohlechten Witterung sehr zu leiden gehabt. Innerhalb einer Stunde wurden einmal 5 Maschinen schwer beschädigt und flug-nnfähig gemacht. Leutnant Gibbs' Maschine wurde zerstört, weil sie in den Luftstrom der vor ihr fliegenden Maschine Grahame "Whitesgeriet.

Im Wettbewerbe um den längsten Gesamtflug fiel der erste Preis (M. 20000) Grahame White; zu (1 St. 23 Min.), der zweite

Setie 445

„FLUGSPORT".

No. 14

Preis (M. 4000) Leutnant Gibbs (Farman-Maschine, 1 St. 13 Min.). Dritter war Ceoil Grace (Short-Maschine, 56 Min.). Für Monoplane wurden nachträglich besondere Preise geschaffen, die Radley (Bleriot), G. Barnes (Humber) und A. Boyle (Avis-Monoplan) zufielen. Im Wettbewerbe um die drei schnellsten Runden gewann Rolls den ersten, Grahame White den zweiten Preis. Den schnellsten Abflug machte Cockburn mit seinem Farman-Biplan.

Infolge des schlechten Wetters' war der Besuch in Wolverhamp-ton so gering, daß die Unterzeichner des Garantiefonds mit 25 Proz. ihrer Zeichnungen herangezogen werden müssen.

Flugmascb inen-Motor e.

Nachdem in England und Amerika das Flugwesen größere Aufnahme gefunden hat, ist es an der Zeit, den dortigen Fortschritten auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues einige Beachtung zu schenken. Wir werden in den nächsten Nummern mehrere derartige Konstruktionen besprechen. Bemerkenswert ist zunächst, daß der Rotationsmotor in Amerika und England nicht das seiner vielseitigen Verwendung entsprechende Interesse gefunden hat. Man ist dortselbst

Abb. 1.

Abb 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

allgemein der Ansicht, daß der Rotationsmotor in seiner jetzigen Form nicht den Ansprüchen Geniige leisten kann, welche man an einen Flugmotor zu stellen hat.

Motore mit Luftkühlung und feststehenden Zylindern verwendet man nur für kleinere Typen. Fast alle größeren Maschinen sind mit Wasserkühlung ausgestattet.

Interessant und solid durchkonstruiert ist der Motor der Aerial Navigation Company in Girard (Kansas). Diese Firma baut einen Zweizylinder-Motor mit gegenüberliegenden Zylindern, ähnlich wie Escher und Dutheil & Chalmers, von 150 mm Bohrung um? 130 Hub. Dieser Motor soll bei 1800 Touren 45 PS leisten. Die Firma probiert außer diesem Zweizylinder-Motor noch Vier-und Sechszylinder-Motoren. Die Konstruktion der Zylinder ist aus den nebenstehenden Abbildungen 1 - 6 ersichtlich.

Der Zylindermantel ist auf das Kurbelgehäuse aufgeschraubt, während die gußeisernen Zylinder in diesen Mantel eingepreßt sind. Der Wassermantel ist innen mit spiralförmigen Rippen versehen, die den Explosionsraum von außen verstärken. Durch die Spirale wird ferner eine intensive Zirkulation und Kühlung bewirkt.

Die Anordnung der Kühler in dem Zylinderkopf zeigt Abb. 2. Die Abdichtung ist eine solide. Die Ventilmäntel sind luftgekühlt. Ventilsitz und Ventil kann herausgeschraubt werden. Der Kolben besitzt innen stirnförmig angeordnete Kühlrippen. Die gesteuerten Ein- und Auslaßventile haben 50 mm lichten Durchmesser. Der Hub beträgt 12 mm.

Genannte Firma ordnet, ohne Rücksicht auf das hiermit verbundene höhere Gewicht, zur Dämpfung des Auspuffgeräusches besondere Dämpfer an.

(Fortsetzung folgt.)

Inland.

Das Flugmaschinen f ahrer-Zeugnis erwarben: Paul Poulain am 3. Juli in Johannisthal.

Erich Lochner aus Aachen am 5. Juli auf einer Euler-Maschine in der Euler-Fliegerschule in Griesheim bei Darmstadt. Hans Dorner am 11. Juli in Johannisthal.

Felix Laitsch aus Chemnitz am 12. Juli in Mourmelon auf VoisinÜ

Flugmaschine Schudelsky.__Ingenieur—Walter Schudeisky in Bremen hat

einen Flugapparat gebaut, welcher in nebenstehenden Abbildungen wiedergegeben ist. Die Haupttragflächen bestehen aus einer Kombination von unteren V-förmig gestellten und oberen horizontalen Flächen, welche mit Streben und Diagonalverspannung verbunden sind. Zur Dämpfung der seitlichen Schwankung sind unterhalb des Führersitzes am Rumpf zwei steile V-förmig gestellte Schwertflächen angeordnet. Der Rumpf ist wie bei dem Antoinette-Apparat gitterförmig ausgebildet. In den Schwanz ist das Höhen- und Seitensteuer in der bekannten Weise eingebaut. Das aus Stahlrohr hergestellte vordere Fahrgestell ruht auf 2 Rädern. Der Schwanz wird durch ein ausweichbares Räderpaar, ähnlich wie sie Farman am vorderen Fahrgestell verwendet, getragen. Die Spannweite der

Maschine ist 12 m, die Gesamtlänge 13 in. Zum Betriebe dient ein 50 PS wassergekühlter Motor, welcher direkt mit einer Chauviere-Schraube gekuppelt ist. Die Maschine macht einen sehr soliden Eindruck. Auf den Ausgang der Versuche darf man gespannt sein.

Flugmaschine Schudeisky (Seiten- und Vorderansicht).

Aus der Euler-Fliegerschule. Am 11. Juli flogen August Euler und Erich Lochner, Aachen, Schüler des Herrn Euler, dreimal je etwa 30 Minuten, zusammen l'/4 Stunden, in Höhen von etwa 30 bis 140 m. Zwischenlandungen erfolgten mit abgestelltem Motor aus etwa 40 m Höhe, um die Gleitflugfähigkeit der Euler-Maschinen zu zeigen. Euler flog wiederholt Kurven von 40 bis 50 m Durchmesser rechts und links herum, dabei einmal um sein Flugmaschinenhaus. Auch begegneten sich die Maschinen, flogen übereinander weg in einem Abstand von etwa 40 m, wo sich die Piloten mit vom Steuer losgelassenen Händen grüßten.

Weitere sehr interessante Flüge wurden am 12. Juli vor Mitgliedern des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt ausgeführt. Zunächst startete Lochner nach bereits 80 m Anlauf. Kurze Zeit darauf folgte Euler, welcher bereits bei 50 m vom Boden abkam. Die Flieger manövrierten mit bewundernswerter Sicherheit. Euler flog in kleinen Kreisen über die Köpfe der Zuschauer hinweg, umkreiste die Hallen, flog Links- und Rechtskurven und stieg schnell in verschiedene Höhenlagen. Von besonderem Interesse waren die Landungsmanöver. In 50 bis'.-60 m Höhe wurden die Motore abgestellt und in langsamem, sicherem Gleitflug senkten sich die Apparate zu Boden.

Nach einer kurzen Pause stieg Lochner nochmals auf und führte einen Ueberlandflug von über Va Stunde aus, in welchem er Höhen bis zu 300 m erreichte. Der Flieger passierte die Ortschaften Griesheim, Wolfskehl bis nach dem Rhein hinunter, Goddelau, Erfelden, Stockstadt, Biebesheim, Gernsheim etc.

Ueberlandflug nach Müggelbergen. R. Thelen, der Flugmaschinenführer der Ad Astra-Fluggesellschaft, führte am 11. Juli von Johannisthal bei Berlin nach einigen Höhen- und Passagierflügen, einen Ueberlandflug aus. Thelen stieg zunächst auf dem Flugfelde bis zu 200 m Höhe auf und hielt dann die Richtung

nach dem Müggelturm. Er überflog die Ortschaften Adlershof, Grünau, umkreiste den Müggelturm und kehrte nach dem Aufstiegplatz zurück. Der Flug dauerte 29 Minuten. Thelen gewann mit diesem Flug den von der Wright-Gesellschaft ausgesetzten Ehrenpreis.

Kapitän Engelhard startet in Budapest für den Passagierpreis.

Kapitän Engelhard gewinnt auf der Budapester Flugwoche den Passagierpreis mit 1 Stunde und 4 Minuten.

In den Stanz- und Ziehwerken A.-G. zu Hainsberg wird zurzeit eine Flugmaschine im Auftrage eines Döhlener Konstrukteurs hergestellt, mit welcher demnächst Versuche gemacht werden sollen.

Flugmaschine Röttges-Carre. Hans Röttges aus Bremen hat eine Flug-maschine konstruiert, welche in der Anordnung der Tragdecken erheblich von allen bisherigen Formen abweicht. Die Maschine, welche in untenstehenden Abbildungen dargestellt ist, wurde von der Firma Pega-Emich-Sommer in Griesheini gebaut und wird zurzeit auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Frankfurt

Flugmaschine Röttges-Carr6 (Seiten- u. Vorderansicht).

von Röttges versucht. Der Apparat ist komplett aus Stahlrohren, autogen geschweißt, hergestellt. Die Spannweite beträgt 8 m, die Gesamtlänge 13,5 m und das Gewicht mit Führer 400 kgr-Zum-Betriebe dient ein 30 PS Motor von Palous & Beuse. Das Fahrgestell besteht aus 4 Rädern, von welchen die vorderen steuerbar angeordnet sind. Die Chauviere-Schraube wird mittels Gallscher Kette angetrieben und befindet sich hinter dem ersten Tragdecken-Carre. Das Tragflächenareal beträgt 57 qm.

Der Flieger Strack unternahm auf den Wiesen am Pulverwege bei Duisburg Flugversuche, die anfangs sehr gut gelangen. Hierdurch ermutigt, ging Strack in eine Höhe bis zu 60 m und vollführte mehrere Kurven- Beim Abstieg suchte der Flieger einen Gleitflug auszuführen, stieß jedoch so heftig auf den Boden auf, daß der Apparat beschädigt wurde.

No, 14_ „FLUGSPORT". Seite 450

Vollmoeller hat mit seiner Maschine Nr. IV auf dem Cannstatter Wasen sehr gute Flüge ausgeführt und gedenkt demnächst das Pilotenzeugnis zu erwerben

Vollmoeller im Fluge auf dem Cannstatler Wasen.

Cornelius Hintner ist mit seinem Eindecker auf dem Truppenübungsplatz Sennelager aus 20 m Höhe infolge starken Windes abgestürzt. Der Apparat ging in Trümmer, der Pilot kam mit leichten Verletzungen davon.

Hans Dorner gewann am 11. Juli den dritten Lanzpreis in Höhe von 3000 Mark. Dorner verwendete einen Eindecker von 28 qtn Tragfläche, welcher mit einem 24 PS Motor 280 kg wiegt.

Flieger Plage ist mit seiner Maschine in Johannisthal am 7. Juli infolge Versagens des Motors abgestürzt. Plage blieb unverletzt, während sein Apparat zerstört wurde.

E. Rumpier hat einen Zweidecker nach Farman gebaut, welcher am 8. Juli in Johannisthal erprobt werden sollte. Die Maschine erhob sich nach kurzem Anlauf ca. 1,5 m hoch und flog in scharfer Rechtskurve gegen die Umzäunung, an welcher sie zerschellte. Der Unfall scheint auf Versagen der Steuerung zurückzuführen sein.

Der Militärflugapparat, welcher durch Dr. Brück gesteuert wird, führte am 8. Juli einen Flug von 2,8 km Länge und am 9. Juli einen Dauerflug von 1 Stunde aus.

Ausland.

Das französische Flieger - Offiziercorps ist jetzt auf 47 Flieger angewachsen.

Daniel Kinet f, welcher am 10. Juli auf dem Flugplatz von Gent verunglückte, ist seinen Verletzungen erlegen.

Alexander Pfitzner ein Ungar, soll durch seine fehlgeschlagenen Flugversuche derartig entmutigt gewesen sein, daß er seinem Leben in Massachusetts selbst ein Ziel gesetzt hat.

Flugkonkurrenzen.

Nationale Flugwoche Johannisthal vom 7. bis 13. August. Der Nennungsschluß für diese Konkurrenz ist am 28. Juli, abends 6 Uhr. Das Nennungs-geld beträgt 100 Mk., für den Lanzpreis außerdem noch 50 Mk. Das Nennungsgeld muß bei Abgabe der Nennung beigefügt werden und wird demjenigen Bewerber, welcher während der Flugwoche wenigstens ejnmal 5 Minuten geflogen ist, zurückgezahlt.

Die Flugzeuge und Monteure werden auf dem Flugplatz kostenlos untergebracht.

Da die Flugplatz-Gesellschaft jede Verantwortlichkeit bei etwaigen Unfällen durch Schuld des Fliegers oder durch Dritten ablehnt, so ist es dringend zu empfehlen, sich gegen Haftpflicht zu versichern.

Für die Woche sind folgende Preise ausgeschrieben:

A. Ausschreibung des Königl. PreuB. Kriegsministeriums.

I. Höhenpreis. 1. Preis 5000 Mk., 2. Preis 3000 Mk., 3. Preis 1000 Mk. Nationale Wettbewerbe für deutsche Führer und Flugzeuge. Der Bewerber darf noch keinen Geldpreis von 5000 Mk. gewonnen haben. Geringste vorgeschriebene Höhe 50 m.

II. Belastungspreis. 1. Preis 5000 Mk., 2. Preis 3000 Mk., 3. Preis 2000 Mk. und 4. Preis 1000 Mk. Nationale Wettbewerbe für deutsche Führer und Flugzeuge. Bewerber darf noch keinen Preis von 5000 Mk. gewonnen haben. Das Gewicht des Führers einschließlich des aus Sand bestehenden Ballastes muß mindestens 140 kg betragen. Die Flugdauer muß mindestens 5 Minuten betragen. Personen an Stelle des Ballastes mitzunehmen ist verboten.

Für denjenigen Bewerber, welcher an den beiden vorstehenden Wettbewerben teilnimmt, einen ersten Preis gewonnen hat und in dem anderen Wettbewerbe die vorgeschriebene Minimalleistung erfüllt, ist vom Kriegsminister, Exzellenz von Heeringen, ein Ehrenpreis

gestiftet worden.

B. Preis des Kaiserlichen Aero-Klubs in Höhe von 5000 Mk. Täglicher Dauerpreis für 7 Tage bei mindestens 20 Minuten Flugdauer.

1. Preis 500, 2. Preis 200 Mk.

Falls dieser Preis nicht täglich ausgeflogen wird, wird aus der nicht zur Verteilung gelangenden Summe ein Totalisationspreis für die größte Gesamtdauer des Passagierfluges gebildet.

C. Zusatzpreis der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft 3000 Mk., derart, daß zu den Preisen des Kaiserl. Aeroklubs, und zwar zum 1. Preis 300, zum zweiten Preis 100 Mk. täglich zugegeben werden, falls der Flug mit einem Passagier ausgeführt wird. Das Mindestgewicht einschließlich des Passagiers muß 140 kg betragen. Falls auf diese Weise der Preis nicht ausgeflogen wird, dann soll die Restsumme dem Totalisationspreise zugeschlagen werden.

D. Totalisationspreis, gebildet aus den nicht gewonnenen Preisen von B und C für die größte Gesamtdauer des Passagierfluges. Der erste Sieger erhält drei Viertel, der zweite ein Viertel der Summe.

E. Preis für die größte Gesamtflugzeit für die längste Gesamtflugdauer bei dem Dauerfluge mit und ohne Passagier, im Höhen- und Belastungspreis des Kriegsministeriums.

Die Höhe des ersten und zweiten Preises kann noch nicht angegeben werden, da die Stiftungen hierfür noch nicht feststehen. Unter ihnen befinden sich 1000 Mk. vom Kaiserlichen Automobilklub.

F. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg, 500 Mk, gegeben von der Deutschen Bioskop-Gesellschaft. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug die kürzeste Strecke auf dem Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt. Gemessen wird die Strecke vom Mittelpunkt zwischen den Vorderrädern vom Standort in

gerader Linie bis zu dem letzten sichtbaren Berührungszeichen der Erde. An den Start muß sich ein Rundflug über den Flugplatz anschließen. G Ehrenpreis des Kaiserlichen Aero-Klubs für den absolut längsten Flug mit Passagier.

Außerdem finden Wettbewerbe statt um H. den Bleichröder-Preis 1910. 1. Preis 10 000 Mk., gegeben von Dr. James Bleichröder-Berlin, 2. Preis 1000 Mk, gestiftet vom Kaiserl. Automobilklub. Geflogen wird nach derPbekannten Bedingungen (dreimaliges Umfliegen der Flugbahn Johannisthal mit zwei Zwischenlandungen. J. Lanzpreis der Lüfte, nach den bekannten Bedingungen. Es sind noch auszufliegen:

der 1. Preis in Höhe von 2000 Mk. * 5. „ „ „ „ 1500 „ „ 6. „ „ „ „ 1000 „ estiftet vom Kaiserlichen Automobil-Klub und vom Berliner Verein für uftschiffahrt.

Für die Mülhausener Filmveranstaltung waren gemeldet: Jeannin, von Gorrissen, Thelen und Behrend. Der erste Flugtag war leider durch starken Wind beeinträchtigt. Jeannin blieb 34 Minuten und von Gorrissen 15 Minuten in der Luft.

Am 2. Tage hatten sich ca. 30,000 Personen eingefunden. Es starteten außer den genannten Fliegern noch Amerigo auf Sommer und Barrier auf Bleriot. Gegen 8 Lhr waren gleichzeitig 5 Maschinen in der Luft. Thelen gewann an diesem Tage den Passagierflug Preis und den Totalpreis mit 58 Minuten 26Sek.

Die Flüge am 3. Tage begannen unter strömendem Regen. Thelen gewann gegen 7 Uhr den Frühpreis und den Dauerflugpreis. Der Schnelligkeitspreis fiel an Behrend, welcher die vorgeschriebenen 10 km trotz des starken Windes in 10 Minuten 3 Sekunden zurücklegte.

Den 1. Preis der Gesamtdistanzen, Ehrenpreis der Stadt Mülhausen, gewann Jeannin, den zweiten Thelen. Jeannin gewann ferner den Höhenpreis mit 165 m.

Flugpreise.

40000 Dollars sind für einen Flug von lndianopolis nach St. Louis und zurück von Lambert, Präsident des Aero-Club von St. Louis, gestiftet worden.

Patentwesen.

Vorrichtung zur Aufrechterhallung der Stabilität von Flngmaschinen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen, die in der Weise wirkt, daß die beispielsweise bei e ner Wendung der Flugmaschine schräg gestellten Tragflächen selbsttätig wieder in die horizontale Lage zurückgedreht werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielweisen Ausführungs-form dargestellt und zwar in

Abb. 1 im Querschnitt nach der Linie A—B in der Abb. 2 und in

Abb. 2 in Draufsicht.

Die Tragfläche der Flugmaschine ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt. Den Hauptteil derselben bildet ein Flächenpaar b, b', das auf einem starren Rahmen befestigt ist, der um eine an dem mittleren Längsbalken a befestigte Achse c schwingen kann. In den Flächen b, b1 sind zu beiden Seiten der Achse c gleich große Oeffnungen d, d1 angeordnet, die durch je einen Klappflügel e, e' vollständig bedeckt werden. Jeder dieser Klappflügel e, e' ist auf einem Rahmen befestigt und etwas unterhalb der Achse c der Flächen b, b1 an dem Balken a drehbar gelagert. Die beiden Klappflügel e, e1 sind durch Arme

*) D. R. P. Nr. 221,328. Oskar Heeren in Paris.

f, f miteinander verbunden, deren jeder mit einem Ende an einem der Flügel und mit dem anderen Ende an einer Muffe g angelenkt ist, die längs der die Gondel i tragenden Stangen Ii gleiten kann.

Die äußeren Ränder der Klappflügel e, e1 überragen an der Unterseite ein wenig die Innenränder der Flächen b, b', so daß wenn die durch die Flächen b b' und die Klappflügel e, e' gebildete Gesamttragfläche horizontal steht, die

Abb. 2.

Klappflügel e, e' durch den Luftdruck an die Flächen b, b1 angedrückt werden. Diese Wirkung kann auch durch besondere Mittel, z. B. durch Federn, erreicht oder unterstützt werden; An den Flächen b, bl sind Haken k, k' und an den äußeren Rändern der Flügel e, e1 entsprechende Vorsprüuge 1, l1 so angeordnet, daß bei der horizontalen Lage der Gesamttragfläche b, b', e, e1 die Vorsprünge 1, ll nicht mit den Haken k, k1 in Eingriff stehen, während bei der geneigten Lage der Vorsprung 1 oder l1 der jeweilig nach unten geneigten Seite in den entsprechenden Haken k oder k1 eingreift. Diese Anordnung ist zwar nicht unbedingt nötig, erhöht aber die Sicherheit der Flugmaschine. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Angenommen, die Flächen b, b1 neigen sich bei einer Drehung der Flugmaschine oder durch einen seitlichen Windstoß in die in der Abb. 1 in gestrichenen Linien gezeichnete Stellung, dann wird gleichzeitig der rechte Klappflügel e' durch die auf ihn drückende Fläche b1 geneigt, und da dieser Klappflügel e1 durch die Gelenkstangen f, f zwangläufig mit dem linken Flügel e verbunden ist, so wird der letztere ebenfalls nach unten geneigt und kommt in die zum Flüge) c1 symmetrische Stellung, wobei dieOeffnung d aufgedeckt wird. Der auf die zwangläufig miteinander verbundenen Klappen e, e1 von unten wirkende Luftdruck sucht nunmehr die sämtlichen Flächen in die horizontale Lage zurückzuführen.

Die Tragflächen werden also selbsttätig in ihre horizontale Lage zurückgeführt, sobald sie sich nach links oder rechts neigen, und dadurch wird die Stabilität der Flugmaschine erhöht.

Um der Vorrichtung eine größere Sicherheit zu geben, um z. B. zu verhüten, daß bei der schrägen Lage der Tragflächen durch einen seitlichen Windstoß die Fläche b1 nach oben gedrückt und von dem Flügel e' getrennt wird, sind die oben beschriebenen Haken k, k1 und Vorsprünge 1, l1 vorgesehen, durch die die jeweilig nach unten geneigte Fläche b oder b1 mit dem entsprechenden Flügel e oder e' fest verbunden ist.

Diese Verbindung kann natSrlich auch auf andere Weise erfolgen. Ebenso kann die in der Zeichnung dargestellte beispielsweise Ausführungsform in gewissen Grenzen beliebig abgeändert werden.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen, gekennzeichnet durch auf jeder der beiden Tragflächenseiten angebrachte, zur Flächenvergrößerung dienende Flügel, welche zwangläufig derart miteinander verbunden sind, daß bei Schrägstellung der ganzen Tragfläche der mit der einen Flächenseite gesenkte Flügel selbsttätig den anderen niederzieht und dadurch eine Oeffnung auf der anderen Tragflächenseite herbeiführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch beiderseits an der Längsachse der Tragflächen (b, b1) befestigte, zum Verschließen von Tragflächenöffnungen (d, d1) dienende Klappflügel (e, e1), welche durch Gelenkstangen (f, f') mit einer auf der senkrechten Tragstange gleitenden Hülse (g) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Schrägstellung der Tragflächen (b, b') die jeweilig nach unten gerichtete Fläche (b oder b') sich selbsttätig mit dem zugehörigen KTappflügel ( e oder e1) mittelst entsprechend angeordneter Haken (k, k1) und Vorsprünge (I, I') oder dergleichen kuppelt.

Verschiedenes.

Erfahrungen mit dem Bleriot-Apparat. Herr Oberleutnant Bruno Thomas hat im März die Bleriotsche Flugschule in Pau in Südfrankreich besucht und teilt nun in der Zeitschrift des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins seine Eindrücke und Erfahrungen mit. Nach einer ausführlichen Beschreibung seines Apparates, eines „Bleriot XI" mit dreizylindrigem luftgekühltem Anzani-Motor von 25 HP. und Chauviere-Holzschraube, kommt Herr Oberleutnant Thomas zu den Schlüssen:

Die an dem Apparat auftretenden Defekte sind solche, die durch die normale Abnutzung und solche, die durch Stürze und Zufälle anderer Art hervorgerufen werden. Die der ersten Art haben ihre indirekte Ursache in dem mangelhaften Material, in der schleuderhaften Montierung und zum Teile in der unrichtigen Konstruktion einiger Bestandteile. Diese Mängel sind derart häufig, daß ein jeder Apparat in der Regel alle zwei bis drei Tage einer mehrstündigen Reparatur unterzogen werden muß. Hiebei handelt es sich hauptsächlich um den Ersatz von gerissenen Drähten, um die Befestigung oder den Ersatz von Schraubenmuttern, welche nicht versplintet waren, um die Verbindung von gesprungenen Holzteilen, den Ersatz gebrochener oder verbogener Stahlröhren und gebrochenerSchraubenboIzen und Splinte.die Reparatur geplatzter Pneumatiks.

Wegen dieser kleinen Mängel bedarf der Apparat vor jeder Benutzung einer gründlichen Untersuchung, denn sie sind die häufige Ursache von Stürzen und schweren Beschädigungen. Gerissene Spanndrähte, welche die Flügel zu tragen haben, sind immer die Ursache einer lange dauernden Regelung der Flügel deren Lage geändert wurde.

Die Defekte, welche durch Unglücksfälle verursacht wurden, sind in erster Linie auf die Ungeübtheit des Piloten, oft aber auch auf ein Versagen des Motors, den Einfluß von Windstößen oder den Bruch von Bestandteilen des Apparates zurückzuführen. Sie verursachen besonders dann bedeutende Kosten, wenn ein Flügel oder der Propeller bricht. Letzterer Fall wird oft durch ganz unbedeu-tende^Ursachen, das Streifen eines Zaunes, das Reißen eines Drahtes, der sich im Propeller verfängt usw. hervorgerufen, denn die Endpunkte der Schraube rotieren mit einer Geschwindigkeit von 150 Metersekunden und es genügt eine leichte Berührung, um ein Zersplittern des Propellers zu bewirken.

Von den 20 bis 30 Unglücksfällen, die sich im Laufe von 14 Tagen ereignet haben, seien folgende charakteristische angeführt:

1. Ein Apparat rollt auf dem Boden, ein Rad stößt gegen einen etwa 30 Zentimenter hohen Erdhügel, es bricht das Fahrgestell und in weiterer Folge der Propeller. 2 Ein Apparat rollt auf dem Boden, es bricht ein Rad aus unbekannter Ursache (Konstruktionsfehler?;, der Apparat überschlägt sich nach vorne es bricht ein Flügel. 3. Ein rollender Apparat fährt infolge eines Windstoßes gegen einen Zaun, es bricht der Propeller, die Motorachse verbiegt sich, das Fahrgestell bricht. 4 Ein Pilot vollführt rollend zu rasch eine Wendung, es bricht die Gabel eines Vorderrades, in weiterer Folge das Fahrgestell und ein Flügel. 5. Bei einem Apparat schlägt die Explosionswelle eines Zylinders

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„FLUGSPORT''.

No. 14

durch das Zuleitungsrohr zum Vergaser, das Benzin entzünde' sich, der Apparat fängt Feuer. 6. Ein Pilot landet schräg, es bricht das Fahrgestell. 7. Ein Apparat wird vom Winde gegen ein Pylon des Flugfeldes getrieben, es bricht ein Flügel, der Apparat stürzt herab, es bricht das Fahrgestell und der Tragkörper. 8. Bei einem Apparat versagt der Motor in 30 Metern Höhe, der Apparat fällt senkrecht herab und zerbricht vollständig. 9. Bei einem Apparat in 150 Metern Höhe bricht bei ruhigem Wetter die Motorachse, der Propeller fällt zu Boden, der Pilot stellt den Motor ab, vollführt einen Gleitflug und landet glatt. In all diesen l allen blieben die Piloten unverletzt.

Der Aufflug des Apparats erfolgt nach Erlangung einer bestimmten Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Der Weg, der hierfür rollend am Boden zurückgelegt werden muß, schwankt zwischen 30 und 200 Metern, je nach der Bodenbeschaffenheit der Stärke und Richtung des Windes, der Geschicklichkeit und dem Mute des Piloten.

Bei Ingangsetzung des Apparats spielt sich folgender Vorgang ab: Der Pilot überprüft den gesamten Apparat, die Batterie, den Stand des Benzins und des Oels, und steigt hierauf auf seinen Sitz, die Füße ruhen auf dem Scheit, welches das Seitensteuer regiert, die Hände umfassen das Lenkrad der „Glocke," welche bei Betätigung nach vor- und rückwärts das Höhensteuer, bei Betätigung nach links und rechts das Verwinden der Flügel bewirkt. Am Lenkrade befindet sich unmittelbar unter den Händen des Piloten der in der Längsrichtung des Monoplans drehbare Hebel für die Regelung der Zündung und der Kontaktknopf zur Unterbrechung desselben. Vor sich hat der Pilot den Oel- und Benzinstandzeiger sowie das Manometer für den Oeldruck, zu seiner Rechten am Tragkörper den Hebel zum Dekompressieren der Zylinder

Der Pilot stellt den Kontaktknopf auf „sicher" und den Zündhebel auf Nachzündung, Ein Gehilfe spritzt mit einer Spritzkanne in die Zuleitungsröhren, welche vom Vergaser zu den Zylinder führen, Benzin und dreht den Propeller, bis ein Zylinder mit komprimiertem Gasgemenge gefüllt ist. Hierauf öffnet der Pilot den Hahn der Schmierung, reguliert dieselbe und stellt den Kontaktknopf auf „Zündung" worauf der Motor durch Weiterdrehen des Propellers in Bewegung gesetzt wird Das Andrehen des Motors erfordert eine gewisse Geschicklichkeit und ist nicht ohne Gefahr, da schwere Verletzungen durch die rasch rotierende Schraube nicht ausgeschlossen sind.

Wird nun der ZUndhebel etwas auf Vorzündung eingestellt, so rollt der Apparat auf allen drei Rädern nach vorwärts. In diesem Stadium der Bewegung ist das Gesichtsfeld des Piloten äußerst beschränkt, da ihm durch den Motor und den Benzinbehälter die Aussicht nach vorne zum Teile genommen ist. Hebt sich jedoch nach Erlangung einer größeren Geschwindigkeit und Betätigung des Höhensteuers der Schwanz des Apparats, so gewinnt der Pilot genügend Uebersicht nach vorwärts und schräg vorwärts und schräg nach ab-wäits.

Aus dieser Lage bewirkt nun der Pilot den Aufflug durch Vorgehen mit der Zündung und gleichzeitiges Abwärtsdrücken des Höhensteuers. Der Mono-plan gewinnt hiebei immer mehr an Auftrieb und hebt sich schließlich schräg nach vorne vom Boden. Zur Erlangung des Horizontalfluges ist das Höhensteuer in die Mittellage zu bringen. Der Flug des Apparates bei ruhiger Luft und in gerader Linie soll mit horizontaler Querachse und beinahe horizontaler Längsachse erfolgen. Hat der Pilot den Aufstieg durch zu starkes HerabdrUcken des Höhensteuers und ungenügende Vorzündung bewirkt, so liegt der Schwanz des Apparates zu tief und dieser kann bei Aenderungen des Windes oder durch Versagen des Motors senkrecht herabstürzen.

WährendJes_Hauzontalfluges in gerader Richtung gleicht der Pilot den Einfluß des Windes in der Längs- oder vertikalen Richtung durch Betätigung des Höhensteuers und nötigenfalls durch Veränderung der Zündung aus, die seitlichen Schwankungen werden durch das Seitensteuer, in Ausnahmsfällen, bei starken Gleichgewichtsänderungen durch Verwinden der Tragflächen ausgeglichen. Zum Wenden werden Seitensteuer und Verwinden der Flügel gleichzeitig benutzt Zur Veränderung der Höhenlage dient das Höhensteuer; da aber seine Wirkung besonders beim Abstieg sehr stark ist, so ist seine Anwendung beim Landen untunlich. Der Pilot hat vielmehr in der Höhe von 2 bis 4 Metern den Flug in horizontaler Richtung aufzunehmen und ein langsames Herabsinken durch Einstellung des Motors auf Nachzündung zu bewirken. Bei geschickter Führung kann der Apparat hiebei ohne Stoß auf allen drei Rädern landen.

Da es jedoch für den Piloten äußerst schwierig ist, den richtigen Moment für die Aenderung der Flugrichtung und der Zündung zu bestimmen — eine

enaue Schätzung der Höhe ist nicht möglich — so besteht die Gefahr, daß der ilot entweder zu früh den Apparat in die Horizontale lenkt und beim Abstellen der Zündung heftig und zu steil herabfällt oder aber daß er noch vor Aufnahme des Horizontalfluges auf dem Boden anprallt. In beiden Fällen sind mehr oder minder schwere Beschädigungen des Apparates unvermeidlich.

Nach dem Landen wird mittelst des Kontaktknopfes die Zündung unterbrochen und der Dekompresseur geöffnet, denn bei stärkerer Erhitzung hat der Motor gewöhnlich Selbstzündung und rotiert weiter.

Die Tätigkeit des Piloten während des Fluges wird in erster Linie durch den Wind beeinflußt, denn selbst bei Windgeschwindigkeiten unter 2 m sind die Schwankungen des Monoplans um beide horizontale Achsen heftig und unvermutet; bei Wendungen treten sie in verstärktem Maße auf. Die Lenkung der Flugmaschine erfordert deshalb eine unter allen anderen Verhältnissen ungewohnte Raschheit der Ueberlegung und des Entschlusses, eine strenge Beherrschung der unwillkürlich auftretenden Reflexe gegen die Aenderungen des Gleichgewichtes, welche zu weit ausholende Bewegungen veranlassen, die Fähigkeit, die Labilität des Apparats durch kleine, genau bemessene Impulse zu meistern. Ganz bedeutend werden diese Schwierigkeiten nuch dadurch gesteigert, daß der Pilot genötigt ist, seine Aufmerksamkeit gleichzeitig mehreren Vorgängen zuzuwenden, denn der Gebrauch des Höhen- und Seitensteuers, des Zündhebels und eventuell die Verwindung der Trägflächen erfolgt gewöhnlich gleichzeitig. Ueberdies ist die stete Ueberwachung des Motors, der Schmierung, des Benzinstandes unerläßlich. Defekte am Motor, Reißen oder Brechen eines Bestandteiles des Apparats lassen sich in der Regel bei ihrem Entstehen nur durch das Gehör wahrnehmen.

Ein Versagen des Motors oder des Propellers hat bei richtiger Lage des Apparats in der Luft keinen Sturz zur Folge, vorausgesetzt, daß der Pilot Geistgegenwart genug besitzt, den Apparat schräg nach abwärts zu wenden und so die notwendige Geschwindigkeit für die Erhaltung der Stabilität durch die Beschleunigung der Schwerkraft erhält.

Die Schwierigkeiten des Erlernens des Fliegens ergeben sich aus den erwähnten Anforderungen, welche an den Piloten gestellt sind. Hierzu kommt noch das anfängliche Unvermögen, die einzelnen Steuervorrichtungen ihrer Stärke nach richtig einzuschätzen und die etwa auftretenden Defekte rechzeitig zu erkennen.

Aus diesen Gründen ist es erforderlich, daß der Anfänger zuerst einige Zeit mit stets wachsender Geschwindigkeit am Boden rollt, um zuerst das Seitensteuer und die Zündung beherrschen zu lernen. Allerdings ereignen sich dabei viele Unglücksfälle, da der Monoplan dem oft unrichtigen Steuern je nach seiner Geschwindigkeit zu wenig oder zu kräftig Folge leistet, so daß Zusammenstöße mit anderen Objekten oder Apparaten gewöhnlich sind. Das Unterbrechen der Zündung führt nicht zum sofortigen Stillstand der Maschine, sie rollt infolge der Trägheit und wegen Mangel einer Bremse oder Reversionsvorrichtung des Propellers noch weiter, ist dabei aber infolge der geringen Geschwindigkeit der Wirkung des Seitensteuers gänzlich entzogen.

Die von Ungeübten gesteuerten Apparate sind auch am Boden sehr empfindlich gegen Windstöße, die ungewollte Wendung n oder selbst ein Umwerfen der Apparate verursachen.

Besitzt der Schüler eine genügende Sicherheit, um den Apparat auf gerader Linie zu erhalten, so kann er durch Vermehrung der Vorzündung anfänglich kleine Sprünge, später gerade Flüge in ganz geringer Höhe ausführen. In dieser Periode des Lernens sind es hauptsächlich die seitlichen Schwankungen, sowie die Unmöglichkeit der Beurteilung, wie hoch der Monoplan Uber dem Boden

schwebt, welche dem Piloten Schwierigkeiten bereiten und_ihn- veranlassen,

wieder den Boden zu berühren. Es bedarf unbedingt einer gewissen Stärke an Mut und Entschlossenheit, um über diesen Abschnitt des Erlernens hinwegzukommen und Flüge in größerer Höhe und später Wendungen auszuführen. Letzteres gestaltet sich infolge Aufbäumens des Apparats und Abweichens nach ungewünschter Richtung schwierig. Die Ursache hierfür liegt im unrichtigen Verwinden der Tragflächen.

Der Flugplatz Bleriots in Pau hat die ungefähre Form einer Ellipse von 1500 m Länge und 500 bis 700 m Breite. Der Boden ist nur an der Peripherie in der Breite von 100 bis 200 m eben genug, um mit den Apparaten rollen zu können; der übrige Teil des Feldes ist mit Sumpfadern durchzogen, mit Heidekraut bewachsen und für die Benützung als Flugplatz vollständig ungeeignet, da hier landende Apparate aus eigener Kraft nicht mehr fortbewegt werden können.

Der Unterricht, welcher den Schülern zuteil wird, beschränkt sich am ersten Tage auf die Erklärung, in welcher Weise die einzelnen Hebel funktionieren. In der Folge ist der Schüler gänzlich auf sich allein angewiesen, erlangt seine Kenntnisse nur durch praktische Erfahrung und Erfragen bei Fortgeschritteneren, die große Zahl der Reparaturen, die bei den am Flugplatze zerbrochenen Apparaten ausgeführt wird, und die nicht genügende Zahl an Angestellten bringen es mit sich, daß oft nicht einmal ein Gehilfe zum Ingangsetzen des Motors zur Verfügung steht.

Die Ausführung der Reparaturen, welche gewöhnlich in der Montierung vorhandener Ersatzstücke besteht, hat sich die Firma bei entsprechend hohen Preisen vorbehalten.

Im allgemeinen bietet der Flugplatz an einem für das Arbeiten günstigen Tage das Bild, daß während der Windstille, das heißt in der Zeit von 7 bis 9 Uhr früh und von 5 Uhr 30 Minuten bis 6 Uhr 30 Minuten abends, 4 bis 6 Apparate auf der Bahn rollen und 2 bis 3 auf kurzen Strecken fliegen. Die übrige Zeit des Tages wird zur Ausführung von Reparaturen und Instandhaltung der Apparate benützt. Bei Windstärken von etwa 3 m versuchen es auch geübte Piloten nicht, aufzusteigen.

Eine L e r n z e i t von etwa 5 im Apparate verbrachten Stunden dürfte im allgemeinen hinreichen, um einen durch Automobillenken und ähnliche Sports vorgebildeten Schüler hinreichend auszubilden, um Flüge von einigen Kilometern auszuführen. Es entspricht dies mit Rücksicht auf jene Tage, welche infolge schlechten Wetters und notwendig gewordener Reparaturen verloren gehen, einem Aufenthalte von 3 bis 6 Wochen auf dem Flugfelde.

Der Gesamteindruck, welcher sich bei der Arbeit mit dem Aero-plane „Bleriot IX" aufdrängt, ist ungünstig. Seine Verwendung als Verkehrsmittel oder für Kriegszwecke scheint in der bestehenden Form ausgeschlossen. Konstruktive Aenderungen, welche seine Verwendungsmöglichkeit erhöhen sollen, müssen sich in erster Linie auf Verbesserungen des Motors, der seitlichen Stabilität und der Unempfindlickeit gegen Beschädigungen erstrecken.

Der Grand Prix der Aviation des Automobil-Club de France. Paris-Brüssel und zurück. 150000 Francs. Wie erinnerlich hatte der Automobil-Club de France seinerzeit die Organisation eines Internationalen Grand Prix der Aviation beschlossen, für den er die Summe von 150 000 Francs auswarf. Vor kurzem ist die Festsetzung des Reglements für diesen bedeutenden Bewerb erfolgt und geben wir nachstehend die wesentlichsten Bestimmungen desselben wieder:

Der Betrag von 150.000 Francs wird in drei Preise geteilt, von denen der erste 100 000 Francs, der zweite 30 000 Francs, der dritte 20 000 Francs beträgt, und die denjenigen drei Piloten zugeteilt werden, welche den vorgeschriebenen Flug von Paris nach Brüssel und zurück, mit einem Passagier an Bord, in der besten Zeit ausgeführt haben werden. Die beiden Insassen, der Pilot und sein Begleiter, müssen zusammen 150 kg wiegen; die Gewichtsdifferenz muß durch Ballast ergänzt werden. Indessen kann nicht etwa die zweite Person ganz durch Ballast ersetzt werden.

Die für den ganzen Flug aufgewendete Zeit darf 36 Stunden nicht übersteigen.

Der Bewerb kann sofort nach Veröffentlichung dieses Reglements, also vom heutigen Tage an, bestritten werden.

Abflug und Ankunft haben auf der Ebene von lssy-les-Moulineaux zu erfolgen und werden von einem offiziellen Kommissar und einem Zeitnehmer kontrolliert , die unter Verantwortlichkeit des Piloten einberufen werden.

Eine einzige Etappe ist obligatorisch; sie hat in Brüssel auf der Ebene von Eterbeck zu erfolgen. Sie wird daselbst gleichfalls von einem Kommissar und einem Zeitnehmer kontrolliert, die ebenso, wie bei der Abfahrt—in—Paris, auf Veranlassung und Rechnung des Piloten einberufen werden.

Die Dauer des Aufenthalts in Brüssel ist den Bewerbern freigestellt. Indessen wird eine Höchst-Neutralisation von drei Stunden jedem Bewerber gewährt, d.h. der Aufenthalt in Brüssel wird von der für die Gesamtreise verwendeten Zeit in Abzug gebracht, sofern er nicht länger als drei Stunden gedauert hat.

Die Apparate werden beim Abfluge an ihren wesentlichen Teilen gestempelt; die Stempel müssen in Brüssel und bei der Ankunft in Paris intakt gefunden werden.

Für den Bewerb gelten die Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Federation, sowie der Bewerb allen von dieser Vereinigung qualifizierten Piloten offen ist.

Die Anmeldungen sind an das Sekretariat der Sportkommission des Automobil-Club de France in Paris zu richten und müssen dort spätestens zwei volle Tage vor dem beabsichtigten Abflug eintreffen.

Bei der Nennung ist ein Betrag von 1000 Francs zu hinterlegen, der den startenden Piloten zurückerstattet wird ; ferner sind die Type, sowie die wesentlichsten Charakteristiken des Apparats anzugeben.

Die einmalige Nennung ist nur für einen Abflugversuch giltig; dieser Abflug gilt als geschehen, sobald der Aeroplan die Grenzen des Manöverfeldes von lssy-les-Moulineaux überschritten haben wird.

Die Kommission kann von dem Piloten verlangen, daß er sich an Bord seines Apparates mit denjenigen Kontrollinstrumenten versieht, die sie für notwendig hält, ohne daß der Bewerber verlangen kann, daß diese Instrumente für alle Bewerber die gleichen sind. (!?;.

Sowohl während des obligatorischen Aufenthalts in Brüssel, als auch während der sonstigen fakulativen Aufenthalte, die der Bewerber nehmen mag, sind Neuverproviantierungen gestattet. Aber das Bugsieren oder Schleppen des Apparates mit einer Geschwindigkeit, welche diejenige eines zu Fuß gehenden Menschen übersteigt ist streng untersagt.

Hierzu sei noch noch erwähnt, daß die bei dem vorgeschriebenen Fluge zurückzulegende Distanz 530 km in der Luftlinie beträgt. Rl.

Wettbewerb Kr Luftschrauben. In dem nationalen Wettbewerb für Luftschrauben, den die IIa im vorigen Jahre ausgeschrieben und für den das Kriegsministerium Preise in Höhe von 6000 Mk. zur Verfügung gestellt hatte, ist die Entscheidung des Preisgerichts nunmehr gefallen. In der großen Gruppe, in der eine Zugkraft von 300 kg verlangt wurde, erhielt den ersten Preis Ingenieur Hermann Ruthenberg-Weißensee, den zweiten Preis Oberbaurat Rettig-Berlin. In der zweiten Gruppe, Zugkraft 150 kg, wurde der erste Preis Professor Reißner-Aachen, der zweite Monteur Groß-Ems, zuerkannt. Das Preisgericht für den internationalen Wettbewerb wird voraussichtlich Ende dieses Monats zusammentreten.

Eisenbahnwagen für Flugmaschinen sind in England auf der London and Nord Western Railway im Betrieb. Sie besitzen die beträchtliche Länge von 15 Metern; ihre Breite beträgt 2,6 Meter und ebenso viel die Höhe des Waggons. Rechts und links sind je zwei Türen von 1,5 m Breite und 1,7 m Höhe angebracht, außerdem haben beide Enden des Wagens große Flügeltüren, so daß die Flugmaschinen von allen Seiten aufgeladen werden können.

Clenn H. Curtiß hat seine Versuche, Geschosse aus seiner Flugmaschine nach Zielen zu schleudern fortgesetzt. Am 14. Juli ist Curtiß im Hafen von New-York aufgestiegen und hat versucht, eine Anzahl Orangen von wechselnder Höhe auf Deck der im Hafen liegenden Kriegsschiffe zu schleudern. Bei einer Stundengeschwindigkeit von fast 60 Kilometer gelang es ihm, aus 105 Meter Flöhe die Schiffe zu treffen. Bei Verwendung von Bomben wären sicher die getroffenen Schiffe vernichtet gewesen.

Vorträge über Aviatik werden im nächsten Studienjahre auf dem Polytechnikum zu Budapest durch Professor Dr. Banki abgehalten.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581. Erster Deutscher Ueberlandflug.

Der Deutsche Fliegerbund wird Mitte August einen Ueberlandflug veranstalten, welcher in Frankfurt a. M. beginnen und über Wiesbaden, Mainz nach Mannhe m führen soll. Die Länge der Strecke beträgt ca. 100 km. Eine noch festzusetzende Anzahl von Zwischenlandungen soll gestattet werden. Im Ganzen kommen Preise in Höhe von 50000 Mk. und mehrere von hohen Gönnern gestiftete Ehrenpreise zum Austrage. Die Propositionen werden von einer aus aktiven Fliegern bestehenden Commission ausgearbeitet und können vom 27. Juli ab von Teilnehmern am Fluge beim Deutschen Fliegerbund, Neue Mainzerstr. 7611 eingefordert werden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flug-technisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat;-. Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Unser Mitglied, Herr Erich Lochner, Aachen, erwarb sich am 5. Juli auf einer Euler-Flugmaschine das Flugmaschinenführer - Zeugnis. Er umflog den Darmstädter Truppenübungsplatz 9 mal mit 3 Zwischenlandungen. Die zurückgelegte Strecke betrug 35 km, die höchste Höhe 100 m. Lochner hat diese Flüge nach 10 Tagen Lehrzeit ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28u-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 13. Juli fand eine außerordentliche Hauptversamlung statt. Die beiden Hauptberatungspunkte betrafen Statutenänderungen und einen Kassenbericht unseres neuen Schatzmeisters.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten. (Tel. 10972).

Die in Gemeinschaft mit der OFI veranstaltete Flugmaschinen-Aussellung wurde während der Daurr von 4 Tagen von 20000 Personen besucht, ein Beweis für das stets wachsende Interesse ist die festgestellte Tatsache, daß der Besuch gegen Ende der Ausstellung ganz gewaltig stieg. Es ist bedauerlich, daß die Ausstellung nicht länger geöffnet sein konnte

Unser Mitglied Heidenreich hat mit seinem Apparat erfolgreiche Flugversuche gemacht und gedenkt sich demnächst um das Pilotenpatent zu bewerben. Ingenieur Fahlbusch hat bereits nach seinen ersten Versuchen einige wohlgelungene Flüge ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. „ Kaufmann Muller. Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Der Mannheimer Flugsport-Club hat in seiner am Samstag den 16. d. Mts. abgehaltenen gutbesuchten Mitgliederversammlung eine Ergänzung bezw. Erweiterung des Vorstandes vorgenommen. Zum 2 Vorsitzenden wurde anstelle des durch Wegzug ausgeschiedenen Ingenieurs Schollmeier Kaufmann Lindner gewählt. Da sich die Vereinsgeschäfte ständig umfangreicher gestalten, wurde der Posten des Schriftführers doppelt besetzt und zum 2. Schriftführer Kaufmann Müller gewählt. Außerdem wurde mit Rücksicht darauf, daß zur Anschaffung eines Gleitfliegers geschritten werden soll, die Stelle eines Flugwarts geschaffen, die in der Person" des Herrn Bechler mit einem bewährten Fachmann besetzt wurde. Die Materialverwaltung wurde Fabrikant Hauk anvertraut. Die Zusammensetzung des erweiterten Vorstandes_Jat_ aus den oben stehenden Mitteilungen ersichtlich.

Das Erste Mannheimer Schaufliegen, mit dem sich der junge Club einführte, hat finanziell nicht so abgeschnitten, wie man gehofft hatte. Schuld daran waren verschiedene Unistände, vor allem das schlechte Wetter, das namentlich die Bewohner der Umgegend davon abhielt, nach Mannheim zu eilen. Das bessere Publikum wurde durch zwei hervorragende künstlerische Veranstaltungen veranlaßt, wegzubleiben. Und schließlich hat es sich auch gezeigt, daß der Exerzierplatz, so ideal er als Flugfeld ist, sich doch nicht so absperren läßt, daß das Zaunpublikum gezwungen ist, sich eine Eintrittskarte zu lösen. Wenn der Stadtrat nicht einer nachträglichen Eingabe Folge gegeben und dem Club 600 Mk. bewilligt hätte, dann wäre eine Unterbilanz vorhanden gewesen. Nun kommt der Ueberhiudfliig Frankfurt - Wiesbaden -Mainz—Mannheim, dem der Club als Mitglied des Deutschen Fliegerbundes ebenlalls mit größtem Interesse entgegensieht. Herr Dr. Lanz, der Vertreter des Clubs im Vorstand

des Deutschen Fliegerbundes, hat sich um das Zustandekommen des Fluges ganz besondere Verdienste erworben. Seinen Bemühungen ist es wohl in erster Linie zu verdanken, daß der Stadtrat in seiner letzten Sitzung sich im Prinzip entschlossen hat, sich an dem Ueberlandflug finanziell zu beteiligen.

R. Sch.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienra.t R e u s c h, Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen,

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: Dr, Albert, Holten.

Kassierer : Bankdirektor Heck, Oberhausen.

Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ ■ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakt eu Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club

Karlsbad.

Sitz Karl sbal__

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Heinr. Jahn, Schritführer. Jos. Lang, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Protokoll der Sitzung vom 14. Juli 1910: Es wird beschlossen, Offerte einzuholen wegen Ankauf von Flugapparaten. Die Illustrierte Zeitschrift „Flugsport" wird als offizielles Organ des Clubs erklärt. - Aufnahme neuer Mitglieder.

No. 14

„FLUGSPORT"

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendircktor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann. Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Heinrich Blaurock, Oberst, Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Referendar. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Der Düsseldorfer Flugsport - Club wurde der Ortsgruppe Düsseldorf des Deutchen Luft-Flotten-Vereins angegliedert, der eine Interessengemeinschaft mit dem Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt hat.

Der Zweck des Düsseldorfer Flug-Sport-Clubs ist:

Die Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen. Schaffung von Flugfeldern und Schuppen für Flugapparate. Einrichtung einer Bremsstation für Motore. Abflugvorrichtungen für Gleitflieger.

Beschaffung der zum Bau von Flugapparaten nötigen Teile. Anschaffung eines Lernapparates.

Beteiligung an Ausstellungen und sonstigen flugtechnischen Veranstaltungen.

Anschluß an Vereinigungen, die ähnliche Ziele verfolgen. Vereinbarung mit Versicherungsgesellschaften wegen günstiger Unfall-,

Haft- und Feuerversicherung. Austausch der Erfahrungen auf dem Gebiete der Flugtechnik. Errichtung einer Fachbibliothek. Zwei Schuppen für Flugapparate sind bereits auf dem Garnisons-Exerzierplatz in Düsseldorf-Lohausen, der dem Verein für seine Versuche in liebenswürdiger Weise zur Verfügung gestellt wurde, errichtet. Mitglieder des Clubs sind mit der Montage der Apparate beschäftigt und sollen die Flugversuche in der nächsten Woche beginnen.

Das Fluggelände ist etwa 1 Kilometer lang und breit und eignet sich durch die guten Bodenverhältnisse vorzüglich zu Flugversuchen.

Zu erreichen ist der Platz von Düsseldorf aus mit der Kleinbahn Düsseldorf-Duisburg, von der Haltestelle Lohhausen Restaurant „Landeskrone" in wenigen Minuten.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Bezugnehmend auf Ihren Artikel im Heft 13 S. 425 ersuche ich Sie höfl., in Ihrer geschätzten Zeitschrift folgenden Zeilen Raum zu geben:

Meine bisherigen Versuche, statt des 45 HP Clergetflugmotors einen 20 HP Automoror in meinem Monoplan zu verwenden, hatten zwar noch nicht den gewünschten Erfolg, doch fliegt der Apparat auch noch bei stark gedrosseltem Motor. Es ist meines Erachtens zweckmäßiger, einen kräftigen Motor zu verwenden und diesen nicht voll zu beaufschlagen als einen schwächeren, der stets mit Vollgas arbeiten muß und sich infolge der hohen Tourenzahl zu direktem Eingriff schlecht eignet.

Betreffs Ihrer übrigen Ausführungen bin ich folgender Ansicht: Der Motor gehört unbedingt nach vorn, und wenn man auf den Vorteil des direkten Eingriffs nicht verzichten will, die Schraube ebenfalls.

Die Auspuffgase lassen sich bei wassergekühlten Motoren leicht unter die Tragfläche ableiten und dürfte es auch möglich sein, den Piloten durch zweckmäßige Vorrichtungen gegen den Schraubenwind zu schützen. Im übrigen wird auch durch Reduktion des schädlichen Stirnwiderstandes der Apparate und Verbesserung der heutigen Luftschrauben sich der Slip und damit die Differenz der Fluggeschwindigkeit und der des Schraubenwindes allmählich reduzieren.

Ich ziehe einen soliden wassergekühlten Vierzylindermotor entschieden einem filigranen Rotationsmotor (Gnome) vor, da die Betriebsdauer des letzteren mit dem hohen Kaufpreis in keinem Verhältnis steht und man bei entsprechender Kraftökonomie auch mit Automotoren fliegen kann, was durch den Flug meines Monoplans III mit dem 70 HP österr. Daimler-Prinz Heinrich-Motor (der komplett 300 kg wiegt) zur Genüge bewiesen wurde.

Hochachtend

1 g o E t r i c h.

* *

*

In allen Gauen unseres Vaterlandes regt es sich, um auf dem Gebiete des Flugwesens Ersprießliches und Hervorragendes zu leisten. Jedoch trotz des vielseitigen Entgegenkommens der Luftschiffahrtsvereine (durch Gewährung von Unterstützungen, Vergünstigungen mancher Art usw.) will es uns immer noch nicht gelingen, mit dem Auslande einigermaßen Schritt zu halten.

Es müssen also widrige Umstände mitsprechen, die unsere Techniker und Erfinder, die doch sonst auf allen Gebieten anerkannt Hervorragendes leisten, an der vollen Entfaltung ihres schöpferischen Genies behindern und beengen. Und da kommt einem unwillkürlich die Frage: „Woran liegt das?"

Die Beantwortung dieser Frage wäre sehr zweckmäßig, und es würden sich wohl recht viele gewichtige Gründe hierfür anführen lassen. Ein Punkt jedoch sei wegen seiner leichten Durchführbarkeit bei einigem guten Willen herausgegriffen.

In den letzten Ausstellungen in Frankfurt und Berlin sind verschiedene gute Modelle, sowohl von Ingenieuren, als auch von Laien, ausgestellt worden, die wirklich größere und intensivere Beachtung verdient hätten. Die Frage geht nun dahin, ob den Konstrukteuren solcher Modelle, einerlei ob sie Ingenicure oder Nichtfachleute sind, nicht durch einen Preiswettbewerb mit Geldprämien geholfen werden kann, damit ihnen wenigstens für ihre Mühe und oft nicht zu bezahlende Arbeit eine wenn auch noch so kleine Vergütung und Aufmunterung zuteil wird? Manch einer würde dadurch zu weiterer, ersprießlicher Tätigkeit angespornt werden, und andere wieder, die der Sache bisher, sei es aus Mangel an Zeit oder Geld, ferngestanden haben, würden auf diese Weise eine Anregung zu ernstem Nachsinnen erhalten. Denn es braucht wohl nicht erst darauf hingewiesen zu werden, daß sich gerade sehr oft bei denjenigen beachtenswerte Gedanken vorfinden, die aus Zeit- oder Geldmangel an der Entwickelung ihrer Ideen behindert sind. Auch wäre eine Prämierung in Gestalt von Medaillen nicht von der Hand zu weisen.

Das beste Beispiel hat uns Frankreich gegeben. Hat doch bekanntlich Paulhan bei einem solchen Preismodell-Ausstellen einen Original Voisin-Apparat (ohne Motor) erhalten. Der Besitz eines solchen Apparates hat ihn wohl sicherlich mit dazu begeistert, seine ganze Kraft und Person in den Dienst des Flugwesens zu stellen, und zwar mit dem Erfolge, daß er einer der berühmtesten Fahrer geworden ist. -----------

Daß ein Preisausschreiben auf alle, die sich für die Aeronautik interessieren, einen starken Reiz ausübt, braucht wohl nicht erst besonders betont zu werden. Darauf sei jedoch speziell hingewiesen, daß durch die Aussicht auf eine Unterstützung auch dem Minderbemittelten und Nichtfachmanne Gelegenheit gegeben wird, seine Gedanken zum Ausdruck zu bringen, die, wenn sie von berufener Seite weiterentwickelt werden, in manchen Fällen vielleicht viel zur Vervollkommnung des Flugwesens beitragen können.

Es wäre wünschenswert, daß die Herren Vorstände der Vereine [diesem Vorschlage näherträten. Kk.

NpnPf AprnnlüfltnnW' 25-26 PS Luftgekühlt mit Fabrik-„nclICr /\CrUpi<lIIinUlUr , garantie, besonderer Umstände halber unter Preis abzugeben. Gefl. Offerten an die Expedition unter T. N. 500.