Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

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Nr. 16. Frankfurt a. M., 17. August 1910. Jahrg. II.

Deutscher Flieger/bund.

Ueberlandflug Frankfurt-Mainz-Mannheim.

Das größte deutsche flugsportliche Ereignis, der Ueberlandflug Frankfurt a. M.-Mainz-Manuheim, hat am 16. August begonnen. Für den Flug hatten gemeldet: 1. v. Tiedemann (auf Sommer), 2. Erich Lochuer (auf Euler), 3. v. Gorrissen (auf Euler), 4. v. Mumm (auf Autoinette), 5. Jeannin (auf Farmau,) 6. Wiencziers (auf Antoinette), 7. Lindpaintner (auf Sommer), 8. Thelen (auf Wright), 11. Ploch-mann (auf Grade) 12. August Euler (auf Euler).

Lochner, ein Schüler Eulers, war am 10. August hier in Frankfurt eingetroffen und eröffnete am 13. August den Reigen mit einem Ueberlandflug von l'/s Stunden. Der Aufstieg erfolgte vormittags 5 Uhr 24 Min. vom Griesheimer Exerzierplatz aus. Lochner umkreiste zunächst mehrmals den Exerzierplatz und verschwand dann in 80 m Höhe in südlicher Richtung. Er flog über Schwanheim nach Kelsterbach und von da nach Raunheim, Rüsselsheim. Er umkreiste die Opel'sche Fabrik und flog dann in 100 m Höhe wieder zurück nach dem Exerzierplatz, wo er 6 Uhr 54 Min. vor seinem Schuppen landete. Es ist bedauerlich, daß Lochner, welcher hiermit die Bedingungen des früheren Opelpreises erfüllte, für seine Leistung nicht belohnt wird. -------- - -■

Am Sonntag begann auf dem Griesheimer Exerzierplatz ein reges Treiben. Die 14 Fliegerschuppen, welche 16 Maschinen beherbergen können, fangen an sieh nach und nach zu füllen. Außer Lochner hat v. Tiedemann mit dem Training begonnen. Sonntag abend führte Lochner um 6 Uhr 30 Min. in 50 m Höhe mehrere Rundlinge ans, bei welchen er das Niddatal und Sossenheim passierte

Gegen Tk Uhr zeigte sich plötzlich am Horizont im Süden des Exerzierplatzes über dem Goldsteinor Wald eine Flugmaschine, an deren charakteristischer Silhouette die auf dem Platze anwesenden

Fachleute die Maschine Eulers erkannten. Euler zog in großer Geschwindigkeit in 100 m Höhe in ruhigem sicheren Fluge über den Main und landete, einen großen Bogen beschreibend, direkt im Gleitfluge auf dem südlichen Teil des Exerzierplatzes. Es ist dies das erstemal, daß in Deutschland ein Flieger auf dem Flugwege sich zu einer Konkurrenz begeben hat. Euler war um 6 Uhr 55 Min. in Griesheim bei Darmstadt aufgestiegen und überflog die Ortschaften Büttelborn, Groß-Gerau, Nauheim, Schönauer Hof, Küsselsheim, Raun-heim, Mönchshof, Sindlingen, Schwanheim, Goldstein und traf 7 Uhr 32 Minuten in Frankfurt ein. Er benötigte demnach für die 40 km lange Strecke 37 Minuten. Euler wurde von der anwesenden Oberleitung des Ueberlandfluges, Herrn Oberst Ilse, zu seinem Erfolg beglückwünscht. Die neue Maschine von Euler, mit welcher er den Ueberlandflug ausführte, ist in beistehenden Abbildungen dargestellt.

Kurz vor Eintreten der Dunkelheit war es v. Tiedemann gelungen, seinen Apparat in Ordnung zu bringen. Er führte, rasch auf 50 m steigend, einen Flug von mehreren Runden aus.

Neuester Euler-Typ. (Seiten- und Rückansicht.)

Am 16. August 5 Uhr morgens begannen die Vorbereitungen für den Mainzer Flug um den Zuverlässigkeitspreis. Leider brachte der erste Aufstieg einen Unfall. Um 6 Uhr 15 Min. wollte v. Tiedemann einen Probefing ausführen. Nach kurzem Anlauf stieg der Apparat rapid auf 30 m Höhe und glitt plötzlich, halb nach rechts sich umschlagend, ab. v. Tiedemann wurde sofort von den bereitstehenden Hilfsmannschaften aus seiner Lage befreit und von den anwesenden

Aorzten in Behandlung gonommen. Es konnte festgestellt worden, dail die Verletzungen glücklicherweise nicht lebensgefährlich sind, v. Tiedemann gab au, daß die Steuerung plötzlich versagt habe, so daß er nicht in die Kurve gelangen konnte. Nach Anlegung von Notverbänden brachte man den Flieger ins Städtische Krankenhaus, von wo er sich um 12 Uhr über den Stand der Konkurrenz erkundigte. Sein Befinden ist zufriedenstellend.

Vom Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mainz—Mannheim.

Oben: von Mumm vor dem Start.

Mitte: von Tiedemanns abgestürzte Maschine.

Unten: Plochmann vor dem Start.

..... Um IOVj Uhr sollte der Start um den Zuverlässigkeitspreis beginnen. Infolge der ungünstigen Windverhältnisse und bestellenden Gewitterstimmung nahmen die meisten Flieger davon Abstand, zu starten. Die Windrichtung wechselte fortwährend.

Um 11 Uhr 1B Min. erschien v. Mumm am Start und machte energische Versuche hoch zu kommen. Nachdom er bei einem dritten Versuch in einem Stoppelfeld dicht bei der Landstraße wieder zu Boden gedrückt, wurde, gab er den Flug auf.

Plochmann, welcher gleichfalls zu starten versuchte, wurde durch eine Gcwitterböe zu Boden gedrückt und zerbrach sieh das Fahrgestell.

Kurz vor 12 Ulir gab die Oberleitung das Zeichen, daß für den Mainzer Preis nicht mehr gestartet werden könnte.

Am IG. Aug. begannen um. 7 Uhr abends weitere Probeflüge. Lochner, welcher in der Eichtling nach Cronberg abgeflogen war und die Nidda passierte, mußte plötzlich infolge Aussetzens des Motors aus 80 m Höhe im Gleitfluge landen.

Gegen 7 Uhr 30 Min. probierte Thelen seine Maschine und führte mehrere schöne Enuden aus.

Am Mittwoch, den 17. Aug. startete morgens früh 5 Uhr 5 Min. 54 Sek. R. Thelen mit von Gorrissen als Passagier. Er stieg schnell auf 30—40 m Höhe und verließ den Platz in der Eichtling auf Höchst. Thelen passierte um 6 Uhr 25 Min. 45 Sek. den Zielrichter]mnkt am Fesselballon auf dem Mainzer Sande in 280 m Höhe und flog in der Eichtling nach Worms davon. In der Nähe von Weisenau platzte plötzlich ein Zylindermantel, wodurch Thelen gezwungen war zu landen. Die 35 km lange Strecke Frankfurt-Mainz hat Thelen in 32 Min. zurückgelegt. (Siehe letzte Nachrichten.)

Le Circnit de l'Est. Ein Triumph der Aviation.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie immer man über die rein rechnerischen Motive des „Matin" und über die lärmhafte Aufmachung denken mag, mit der er seinen „Circuit de l'Est", den Eiesenfernflug durch Frankreich, in Szene gesetzt hat, das eine wird man dem genannten Blatte nicht absprechen können, daß es sieh auf die Organisation derartiger Sensations-Arrangements vortrefflich versteht.

Wer hätte nicht, noch vor einem Jahre nur, gelächelt, wenn man vorausgesagt hätte, daß in diesem Sommer unsere modernen Aero-plane einen Fernflug von 800 km über eine vorher genau abgesteckte Strecke und in sechs Etappen unternehmen werden, die an bestimmten Tagen und innerhalb bestimmter Stunden zurückzulegen sind. Gewiß war dazu in allererster Eeihe die unvergleichliche Entwicklung der Aviation, die gewaltige Arbeit von Wissenschaft und Technik notwendig, aber der bekannte Bleriot-Pilot Aubrun hatte wohl das richtige getroffen, als er dieser Tage sagte: ,,Wir hängen nicht etwa nur von unseren Maschinen und vom Wetter ab, sondern weit mehr noch von dem Glauben, den die Menschheit in uns hat, jenem Vertrauen, das größer ist, als wir es sefost.-zti mis -haben, das uns große, unüberwindlich scheinende Aufgaben stellt, und das uns den Impuls zu rastlosem Fortschreiten eingibt."

Man muß die Eigenart der Franzosen, ihr leicht zu erregendes Nationalgefühl kennen, man muß in jahrelanger Beobachtung erkannt haben, welche Eesonanz in Paris jode Kulturbewegung, zumal wenn sie geeignet ist, die französische „Suprematie" in den Vordergrund zn rücken, findet, um zu begreifen, welche fieberhafte Aufregung sich der Massen bemächtigt hatte, eine Aufregung, die mit jedem Tage, welcher das „Ereignis" naher brachte, an Intensität zunahm und schließlich in dem Massenauszug der Pariser nach Issy endete. Man

fing, dal.! 16 derAviatiker „bestimmt" starten werden und er brachte sogar langatmige Interviews mit den 16 präsumptiven „Helden", in denen diese ihre absolute Siegeszuversicht zum Ausdruck brachten.

Am Sonnabend (der Abflug war auf Sonntag früh angesetzt) ging es- denn zu Issy-les- Moulineaux recht lebhaft zu und von allen Seiten kamen die Avia-tiker auf dem Luft- und Landwege herbei.

Einen triumphalen Prolog zu dem Circuit lieferten Latham und Weymann, welche beide, die Champagne und die Marne überquerend, auf dem Luftwege in Issy eintrafen.

Aber diese schönen Leistungen Lathams und Weymanns sind am selben Tage von den Offiziers-Aviatikern sogar noch überboten worden. Der Leutnant Cronier von den 2. Kürassieren war, mit Leutnant Jost vom 3. Jäger-Bataillon an Bord, von Caen auf dem Luftwege nach Paris gekommen. Sie waren um 5 Uhr morgens von Caen abgeflogen und etwa l'/i Stunde später in der Nähe von Evreux gelandet, von wo sie um 6 Uhr abends wieder abflogen, um gegen acht Uhr zu Vincennnes einzutreffen, wo sie der telegraphisch benachrichtigte Oberstleutnant Estienne erwartete. Die Landung in Evreux, etwa 130 km von Caen, hatten die Offiziere vorgenommen, weil ihnen in dem ihnen vom Militär-Gouverneur erhaltenen Flugbefehl die Aufforderung dazu erteilt worden war. Die i ffiziere des in Evreux garnisonierenden 10. Dragoner-Regiments hatten ihre Kameraden erwartet und Oberst Trafford hatten einen herzlichen Empfang für sie bereiten lassen. In einer beachtenswerten Ansprache führte Oberstleutnant Estienne aus, daß dieser Flug, zu dem die Offiziere kommandiert worden waren, ihnen zeigen sollte, welcher Art die Beteiligung der Armee an dem Circuit sein muß. „In unserem Sinne soll dieser Bewerb nicht sportlicher, sondern rein militiärischer Natur sein, das heißt, die daran teilnehmenden Offiziere sollen genau in die Lage versetzt werden, als ob es im Kriegsfalle wäre. Ohne vorher präparierte Aerodrome, ohne gezeichnete Strecken, die Karte und den Kompaß in der Hand, so hat der Offizier zu fliegen. Unsere Offizierspiloten waren in in Mourmelon, in Villacoublay und in Caen. Wir haben ihnen nicht gesagt, kommt nach Issy, um euch mit den anderen Bewerbern zu vereinigen. Wir haben vielmehr gesagt: Wo Ihr Euch auch befindet, versucht mit eigenen Mitteln, wann und wie Ihr es für geeignet und ausführbar haltet, Nancy zu erreichen, als gemeinsamen Sammelpunkt. Unterwegs habt Ihr diese und diese Erkundigungen zu machen, genau als ob es sich um eine Rekognoszierung im Felde handelte. Die Aviateure von Caen waren die entferntesten, deshalb sind sie zuerst abgeflogen. Aber ihre Aufgabe ist nicht beendet; sie haben sich morgen bei Tagesanbruch wieder in die Atmosphäre zu erheben, einem neuen Bestimmungsorte entgegen. Sie werden von hier aus direkt nach Chalons gehen und von dort des Ahends aufs neue nach Nancy aufbrechen. Zu gleicher Zeit werden andere Offiziers-Piloten von anderen Punkten nach demselben Ziele aufbrechen. Wenn dieser militärische Aviationsbewerb reüssiert, wie ich zuversichtlich hoffe, so wird er ein historisches Datum darstellen, das Datum desjenigen Tages, an dem die Aviation praktisch ein Mittel der Kriegsführung geworden ist." ...

Die Ansprache des Oberstleutnant Estienne, des Leiters des Militärflugwesens in Frankreich, ist in extenso wiedergegeben worden, weil sie klar zeigt, in welchem Sinne und mit welchem Ernste die französische Heeresverwaltung die Aviation fördert und mit welchem Erfolge sie das seit einem Jahre bereits getan hat.....

Am Sonntag morgen baLdas Manöverfeld von Issy mit seinen unzähligen Menschenscharen, mit dem imposanten Gürtel von Automobilen und Fuhrwerken aller Art einen unvergeßlichen Anblick. Der schon eingangs erwähnte vorzügliche Ordnungsdienst hatte in der Mitte jenes lebenden Gürtels das immense Feld freigemacht, das sich den erwartungsvollen Blicken in seiner unübersehbaren Ausdehnung darbot. Um 4 Uhr wird der erste Apparat aus der Halle gezogen. Allmählich bricht die Dämmerung an und nun erkennt man den Eindecker Noels, der auf dem Boden dahinrollt und sich in die Luft erhebt. Jetzt kommt der Apparat von Leblanc und kurz darauf der von Bregi hervor; beide erheben sich in die Luft, Während dieser Vorbereitungen wächst die Spannung des Publikums aufs äußerste, alles deutet darauf hin, daß der Anfang naht, Estaffeten eilen geschäftig hin und her, eine Kavallerieabteilung setzt im Galopp über das weite Feld. An den nunmehr sämtlich herausgezogen Maschinen machen sich die Mechaniker zu schaffen, ziehen hier noch einmal eine Schraube an, spannen dort nochmals

einen schlaffen Draht. Plötzlich hört man einen tausendstimmigen Schrei: „il part" Und in der Tat sieht man Aubrun auf seinem kleinen Bleriot nach einer schönen Schleife über dem Manöverfelde sich direkt in der Richtung nach Mon-trouge entfernen, in das goldige Licht der soeben aufgehenden Sonne getaucht. Und während noch aller Blicke dem dahineilenden Riesenvogel folgen, erhebt sich ein zweiter zum Abflug; es ist Leblanc, gleichfalls auf einem Bleriot-Ein-decker, dann folgen Mamet und Lindpaintner, letzterer auf einem Farman. Diese vier ersten Apparate sind in kurzer Zeit hintereinander abgeflogen, alles war in Ordnung. Jetzt folgen die schwierigeren Abflüge. Die Zweidecker von Bievoluciec und Bregi umkreisen erst mehrere Male das Feld, bevor sie starten; auch der Eindecker von Busson umschreibt zahlreiche Kurven und landet wiederholt, bevor er sich entschließt, den anderen zu folgen.

Im ganzen haben acht den Abflug genommen: Aubrun (Bleriot), Bregi (Voisin), Legagneux (Farman;, Leblanc (Bleriot), Weymann (Farman , Busson (Bleriot), Lindpaintner (Sommer), Mamet (Bleriot'. Zum allgemeinen Erstaunen hat Latham erklärt, daß ihn ein körperliches Unbehagen verhindere, am Abflug teilzunehmen. Es ist das in hohem Maße bedauerlich, da nun kein einziger An-toinette, ja sogar kein einziger Eindecke1 außer der Bleriot-Type am Bewerbe teilnimmt, sodaß bei der anerkannten Ueberlegenheit der Eindecker über die Zweidecker der Ausgang des Bewerbes, von unvorherzusehenden Zufällen abgesehen, kaum mehr zweifelhaft ist. Uebrigens hat Latham denselben Nachmittag die Heimreise im Aeroplan angetreten; er ist auf dem Luftwege nach Maillebois, dem Wohnsitze seiner Mutter gegangen. . . .

Circuit de l'Est.

Leblanc fliegt nach Douai

Während die kühnen Piloten die ihnen vorgeschriebene Strecke, welche durch verschiedenfarbige Fahnen,die auf hohen Gebäuden, auf Fabrikschornsteinen und auf Kirchtürmen allenthalben die Strecke entlang angebracht sind, gekennzeichnet ist, verfolgen, harrte draußen in Issy die Menge unbeweglich, in der Meinung, daß sich noch weitere Aviatiker zum Abfluge entschließen würden. Und in den wohlig behaglichen Räumen des „Matin"-Palastes am Boulevard

Poissoniere sitzen die Administrateure und bestimmen mit selbstzufriedener Miene die riesigen Auflageziffern, in denen die in wenigen Stunden erscheinenden „Editions speciales" ihres Blattes den Parisern das Resultat der ersten Etappe verkünden werden. Selbstverständlich veröffentlicht der „Matin" na.h jeder einzigen Landung eine derartige Spezial-Ausgabe und in hunderttausenden von Exemplaren setzen die brüllenden Zeitungsverkäufer ihre Blätter in den Straßen ab . . . die Rechnung stimmt.

Von den acht Aviatikern, die in der ersten Etappe gestartet sind, langten sechs am Bestimmungsorte an. Das Klassement ist folgendes: 1. Alfred Leblanc in 1 Stunde 32 Minuten 20 Sekunden, 2. Aubrun in 1:37 : 25, 3. Lindpaintner in 2 : 25 : 00, 4. Legagneux in 3 :59 35, 5. Weymann in 4 :56 :45, 6. Mamet in 5:08:19. Bregi blieb mit seinem Voisin infolge einer Motoren-Panne in Pont-carre, Busson mußte mit seinem Bleriot in Nangis anhalten. Selbstverständlich wurden die ankommenden Piloten in Troyes mit stürmischen Ovationen empfangen und in den Straßen der Stadt drängte sich eine freudentaumelnde Menge in Feststimmung.

Am gleichen Tage führten 5 Offiziers-Piloten einen schönen Flug von Mourmelon nach Nancy aus. Leutnant Mayol flog mit einem Wright-Zweidecker von Villacoublay nach Troyes, wo er mit jubelnder Begeisterung empfangen wurde. Man trug ihn im Triumph auf den Schultern. Leutnant Bellanger, der sich von Verdun nach Nancy begeben wollte, mußte, da sein Abflug durch die Menge behindert war, brüsk landen und beschädigte seinen Apparat nicht unbedeutend. Leutnant Cronier, der am Tage vorher den schönen Flug von Caen nach Paris ausgeführt hatte, erlitt zu Vincennes, von wo er sich mit dem Leutnant Jost nach Nancy begeben wollte, einen bedauerlichen Unfall. Der Zweidecker erhob sich einige Meter vom Boden, schien aber keine Aufstiegkräft zu besitzen und kam sehr bald auf den Boden zurück. Beim zweiten Versuch rollte der Apparat einige hundert Meter auf dem Boden dahin und erhob sich dann, sodaß der Pilot eine Kurve versuchte. Als er aber plötzlich eine Baumgruppe vor sich sah, suchte er den Apparat zu brüsk herumzuwerfen; dieser neigte sich stark zur Seite und verlor das Gleichgewicht. Der Zweidecker stürzte schwer auf den Boden, und zwar aus einer Höhe von 12 Metern. Leutnant Jost blieb bei dem Sturze unversehrt und konnte sich selbst erheben. Dagegen blieb Cronier besinnungslos liegen.

Die zweite Etappe führte am Dienstag von Troyes nach Nancy. Nur drei Aviatiker vermochten diese Etappe zu Ende zu bringen: 1. Leblanc in 2 : 19 : 49, 2 Aubrun in 2 : 27 : 50, 3. Legagneux in 5 : 31 : 26. Unser Landsmann Lindpaintner landete auf halbem Wege zu Vallert, von wo er Nancy per Eisenbahn erreichte. Weymann konnte nicht abfliegen, weil sich bei seinen Vorbereitungen die Hinterzelle seines Apparates verbogen hatte. Auch Mamet, Busson und Bregi waren nicht abgeflogen. Das Resultat ist umso anerkennenswerter, als ein starker Nebel, mit Regenschauern durchsetzt, die an sich schon schwierige Aufgabe der Piloten noch wesentlich erschwert hatte.

Die gleichzeitigen militärischen Evolutionen gewannen an diesem Tage ein besonderes Bild, indem die Militärverwaltung eine Radfahrer-Abteilung gegen die an der deutsch-französischen Grenze anlangenden Aeroplane manöverieren ließ. Das Experiment war ein sehr interessantes und ergab als Resultat, daß es einer der Kompagnien gelang, die drei Aeroplane zu entdecken, zu signalisieren und anzugreifen. Die Schiedsrichter haben angenommen, daß der Angriff der Radfahrer unter den Umständen, wie er erfolgt ist, die Apparate hätte vernichten oder sie sehr behindern können, indem er sie aus ihrer Flugrichtung hätte bringen und gegen eine stark bewaldete und für sie gefährliche Gegend irätte werfen können. Sie hätten dann in eine Höhe steigen müssen^ älfT nicht nur ihnen die Möglichkeit der Beobachtung genommen, sondern auch ihre eigene Stabilität gefährdet hätte.

An dem folgenden Tage unternahm der französische General Maunoury an Bord des Apparats Cammerman einen Flug von Nancy an die deutsche Grenze, bis dicht an die Grenzpfähle, umkreiste den Bahnhof Moncel-sur-Seille und kehrte darauf nach Nancy zurück. Der furchtbare Lärm, den man um diesen Flug in Frankreich machte, indem man der Leistung — mit einer deutlichen Spitze gegen die östlichen Nachbarn — den Charakter einer patriotischen Heldentat gab, war unnötig und unnütz. Selbstverständlich schallte aus den reichslän-dischen Blättern das entsprechende Echo heraus und so wurde in die ganze Sache eine Pointe hineingetragen, die weder den Aviatikern, noch der Aviation zu besonderer Ehre gereichen kann. Die Stimmung, die andauernd in Nancy

herrscht, ist zu bekannt, als daß die Franzosen nicht hätten vermeiden sollen, durch derartige zwecklose Mätzchen auf der einen Seite grundlos zu verletzen, auf der anderen Seite aber gefährliche Leidenschaften wachzurufen. — Die Vorgänge an der Grenze haben einen bedauerlichen Mißton in die Veranstaltung getragen.

Mit der dritten Etappe Nancy —Mezieres, 160 km, verändert sich das Gesamtbild des Bewerbes, denn außer den beiden bisher siegreichen Bleriot-Piloten bleibt kein einziger Apparat in der Konkurrenz. Die dritte Etappe haben nui Alfred Leblanc und Aubrun zurückgelegt und zwar ersterer in 2 : 05 : 20, letzterer in 3 : 42 : 28.

Circuit de l'Est.

Links oben: Aubrun. Unten: Leblanc mit Deutsch de la Meurthe im Gespräch.

Während Leblanc die Fahrt ohne jeden Zwischenfall ausführen konnte hatte Aubrun das Pech, daß ihm unterwegs durch einen heftigen Windstoß seine Karte weggeweht wurde. Er mußte deshalb, da ihm jede Möglichkeit zur Orientierung fehlte, in Chalons-sur-Marne landen, von wo er nach einem Aufenthalte von 40 Minuten den Flug fortsetzte.

Legagneux versuchte mit seinem Sommer-Zweidecker zu wiederholten Malen von Mezieres abzufliegen; bis 8 Uhr abends quälte er sich mit dem Motor herum und schließlich stellte er die Maschine in die Halle ein. Es ist zweifelhaft, ob er die Fahrt fortsetzen wird, denn für das Generalklassement kann er ja nun nicht mehr in Betracht kommen_____

Leider ist auch unser Landsmann Lindpaintner infolge einer Motorpanne in Malzeville, 6 km von Nancy, liegen geblieben. Nach verschiedenen Versuchen, wieder in Gang zu kommen, wobei er wiederholt nur kurze Strecken von 500 Metern zurückzulegen vermag, erklärt Lindpaintner, daß sein Motor offenbar nicht stark genug sei, um die Fahrt fortzusetzen und gibt deshalb endgültig auf!

Schöne Leistungen haben an diesem Tage die Offiziers-Piloten, namentlich der Leutnant Cammermann, vollbracht. Dieser flog um 5 Uhr 32 vom Aerodrom zu Nancy ab. Als er über Saint-Michel passierte, riß der Stoff an seinem Apparat. Cammermann suchte im Schwebefluge zu landen, geriet dabei aber auf ein sehr ungeeignetes und von Zäunen und Pfählen dicht besetztes Terrain in der Nähe der Eisenbahn-Haltestelle Dompcervin. Der Apparat wurde dabei schwer beschädigt. Leutnant Cammermann und sein Begleiter, Leutnant Vullierme, gingen dann

zu Fuß nach dem benachbarten Städtchen und besorgten sich die nötigen Werkzeuge, vermittelst deren sie den Apparat wieder soweit herrichteten, daß sie von neuem abfliegen konnten. Um 11 Uhr 45 trafen sie in Mezieres ein. Leutnant Fequant, mit dem Hauptmann Marie an Bord, ging des morgens um 5 Uhr von Nancy ab mit der Absicht, nach Mezieres zu gelangen. Indessen besagen die Telegramme, daß die beiden Offiziere abends in Mourmelon-le-Grand eingetroffen sind. Der Grund, weshalb sie ihre Absicht geändert haben, ist nicht bekannt.

Von Interesse ist es, daß der Kriegsminister, General Brun, an Leutnant Cammermann telegraphiert hat, daß er ihn für die Ehrenlegion vorgeschlagen habe. — Wie man sieht, werden in Frankreich die aviatischen Pfadfinder prompt geehrt und ermutigt. Das ist nicht der letzte Grund, weshalb die Aviation sich hier so gewaltig entwickelt hat.

Leutnant Remy, der auf einem Farman-Zweidecker von Mourmelon abgegangen war, ist nach einer Zwischenlandung in Vendeuil zu Douai angelangt.

Am Sonnabend, dem Tage der vierten Etappe, haben die bis dahin besiegten Elemente versucht, ihre Revanche zu nehmen. Ein fürchterliches Unwetter herrschte den ganzen Tag über. Es blieb den Aviatikern nichts anderes übrig, als sich vor dem entfesselten Elemente zu beugen. Als um etwa 41/* Uhr aber der Regen nachließ und die Sonne die Wolken durchbrach, entschlossen sich die beiden Bleriot-Piloten Aubrun und Leblanc (Mamet und Legagneux waren bereits kurz nach 7 Uhr früh abgeflogen, hatten aber nach wenigen Kilometern infolge des Stnrmes landen müssen und blieben dort liegen), das Wagnis zu unternehmen, weil sonst, sobald um 5V> Uhr die offizielle Frist für die Etappe abgelaufen war, das ganze bisherige Werk in Frage gestellt worden wäre. Es war allerdings ein Wagnis, ein tollkühnes, und die beiden Aviatiker werden sich wohl noch lange an diesen Flug von Mezieres nach Douai, 130 km Entfernung, erinnern. Zuerst Aubrun und nach ihm Leblanc, die beiden Piloten haben Mezieres verlassen und den Kampf mit dem grollenden Element aufgenommen. Kurz nach ihrem Abflug beginnt es wieder zu regnen und voller Besorgnis sahen die Tau-sende, die dem Abflug beiwohnten, namentlich aber ihre Freunde, die beiden wagemutigen Männer dahinziehen, der Ungewißheit, vielleicht der ernsten Gefahr entgegen. Man kann sich unmöglich von der Stimmung eine Vorstellung machen, die nun in Mezieres, sowie in Douai, das von dem Abflug benachrichtigt war, herrschte, und in Paris, woselbst die vom „Matin" ausgegebenen Extrablätter den erfolgten Abflug meldeten, hatten sich gegen Abend unzählige Tausende vor dem Matin-Gebäude angesammelt, angstvoll die Depeschen studierend, die von Zeit zu Zeit aus den Ortschaften, welche die Aviatiker haben passieren sehen, eintrafen.

Man konnte nicht glauben, daß die Sache gut ablaufen wird. Endlich um 6 Uhr 40 Minuten erhebt sich ein Jubelgeschrei, das sich die Boulevards entlang durch Straßen und Gassen fortpflanzt: Aubrun ist in Douai angekommen! Und nicht lange nachher kommt die beruhigende Meldung, daß auch Leblanc glücklich gelandet ist. — Was haben die beiden Männer aber durchgemacht! Aubrun sagt, er hätte die zwei schlimmsten Stunden seines Lebens durchlebt. Gleich nach seinem Abflug wurde er zunächst gewahr, daß sein Motor nicht recht in Ordnung sei. Dazu peitschte ihm der Regen ins Gesicht, wie mit Nadelstichen. Die Karte war in wenigen Minuten ein trauriger zerfetzter Klumpen. Der Sturm entriß dem Piloten seine Schutzbrille und er vermag nichts mehr zu erkennen. Jetzt geriet er in einen Sturmwirbel und gewahrte eine Stadt, die er als Landre-cies erkannte. Vergeblich versuchte er, auf einer Ebene zu landen, der Sturm drehte ihn beständig im Kreise herum. Endlich, halb wider^ Willen, landete er auf einem Bergplateau. Jetzt versucht er, seinen Motor iri Gang zu bringen, vergeblich. Er' läuft nach der Stadt, um sich Benzin zu besorgen und telegraphiert an Bleriot, daß er ihn holen kommen möge. Während er ratlos an seinem Motor herumbastelt, setzt dieser sich plötzlich in Gang. Flugs schwingt er sich auf seine Maschine und nimmt von neuem seinen Abflug. Mit rasender Geschwindigkeit gehts jetzt über den Wald von Nouvion hinweg, in ständiger Gefahr, durch die Windwirbel aus seinem Sitze gerissen zu werden. Endlich . . . das Aerodrom von Douai, wo er landet, um erschöpft in die Arme seiner Freunde zu sinken. — Aehnlich ist es Leblanc ergangen.

Aubrun hat diese Etappe gewonnen; er hat sie in 2 Stunden 19 Minuten 1 Sekunden (mittlere Stundengeschwindigkeit 60 km) zurückgelegt, während Leblanc 3 Stunden 3 Minuten 18 Sekunden brauchte, aber Leblanc hält noch die Spitze im Klassement. Dieses stellt sich nach der vierten Etappe wie folgt dar:

Sämtliche vier Etappen, insgesamt 605 km:

1. Leblanc in 9 Stunden 13 Min. 56 Sek.

(mittlere Stundengeschwindigkeit 65 km)

2. Aubrun in 10 Stunden 10 Min. 5 Sek.

Etappen Paris — Troyes, .Troyes-Nancy, insgesamt 310 km:

3. Legagneux in 9 Stunden 30 Min. 48 Sek. Etappe Par i s —Tr o y es, Distanz 135 km:

4 Lindpaintner in 2 Stunden 0 Min. 25 Sek. 5. Weymann in 4 Stunden 17 Min. 27 Sek. fi. Mamet in 5 Stunden 8 Min. 9 Sek.

*

Wenn diese Zeilen erscheinen, wird der Circuit de l'Est sein Ende orreicht haben und wenn man von diesem ffiffantischon Bewerb vom rein sportliehen Gesichtspunkte sprechen wollte, so müßte man sieh auf mehr oder minder gewagte „Prophezeiungen" einlassen.

Von den 35 Aviatikern, die für den Circuit eingeschrieben waren, sind nur 14 am Start zu Issy-les-Mouliueaux erschienen. 8 haben den Abfing für die erste Etappe unternommen, (> für die zweite, nur zwei haben die dritte und die vierte Etappe durchgemacht. Wie viele bis ans Endziel des Bewerbs durchhalten werden, kann für uns von keinerlei Bedeutung sein. Ob der Circuit bis ans Ende durchgeführt oder mangels Teilnehmer vorzeitig abgebrochen werden wird, ist nur von untergeordnetem Interesse für uns. Was hier festgestellt werden soll, das ist der gewaltige moralische Effekt, den schon der bisherige Vorlauf der Veranstaltung erzielt hat und erzielen mußte. Einen eklatanteren Sieg der Aviation, wie er schon zu dieser Stunde vorliegt, hat wohl niemand erwarten können. Diese regelmäßigen, an vorbestimmton Daten ausgeführten Fernflüge über die 150 und 300 km stellen einen neuen Merkstein in der Entwicklungsgeschichte der Aviation dar, der für ihren gegenwärtigen Stand und für ihre künftige weitere Entwicklung von höchster Bedeutung sein muli.

Wir wollen nicht soweit gehen, wie die französischen berufenen und unberufenen Preßstimmen, nun den völligen Bankrott der Ballon-Luftschiffahrt zu prognostizieren, aber, was wir in diesen Tagen von den Aviatikern, flie am Circuit teilnahmen, namentlich aber von den militärischen Aviatikern gesehen haben, wird doch reichlich zu denken geben. Kl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Während die Blicke der gesamten Menschheit, soweit sie an dem gewaltigen Vordringen der luftbez wingenden Bewegung Anteil nimmt, voll Erwartung gegen den Osten Frankreichs gerichtet sind, wo sich im Augenblick ein für die Aviation historisches Ereignis abspielt, ist naturgemäß das Interesse für die alltäglichen Vorgänge auf den einzelnen Arbeitsstätten etwas abgeschwächt. Nur hier und da leuchtet irgend eine besondere Flugleistung hell auf und läßt erkennen, daß unermüdlich und erfolgreich weiter gearbeitet wird. So war es, als Latham am letzten Freitag unerwartet über de)] großen Bonle-

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No. 16

Varels in Paris erschien, die er auf seinem Antoinette-Eindecker in ihrer ganzen Länge übersetzte, um auf dem Manöverfelde zu Issy-les-Moulineaux zu landen. Er war um 8 Uhr 55 von Chalons abgeflogen und hatte seinen Weg nach Paris genommen; die Landung erfolgte um 12 Uhr 5 Minuten. Als der Antoinette-Pilot über Paris war, hatte er eine Flughöhe von 400 Metern. Bemerkt sei, daß die Entfernung von Chalons nach Paris 180 km beträgt und daß Latliam diese Distanz ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat Er hat damit, den „Preis Falco" gewonnen und ist also dem Leutnant Fequant, der dieser Tage, nach Beendigung der militärischen Flüge, die Reise von Chalons nach Issy um den Falco-Preis unternehmen wollte, zuvorgekommen.

Auch ein Flug von Mouzon nach Mourmelon. über die Ardennen hinweg, den unser Landsmann Lindpaintner kürzlich unternommen hat. wurde hier viel besprochen. Lindpaintner hatte HO km ohne Zwischenlandung zurückgelegt. Ebenso wurde ein Flug von de Baeder viel bemerkt, bei dem er drei Passagiere am Bord hatte und eine Gesamtnutzlast von 322 kg auf seinem Zweidecker beförderte

In Murmeion sind die Schulen von Antoinette, Farman, Sommer andauernd in stiller Arbeit damit beschäftigt, immer neue Piloten heranzubilden. Dabei kommen seitens der Lehrenden und Lernenden hier und da recht bemerkenswerte Flugleistungen zum Vorschein. Latham führte dieser Tage einen für das Kriegsministerium bestellten Eindecker der Abnahme-Kommission in einem schönen Ueberl and finge ' von 2 Stunden 15 Minuten Dauer vor. Henri Farman nahm auf seinem Zweidecker drei Passagiere mit, die er während einer Stunde 4 Minnten ununterbrochen in der Luft promenierte. Bleriot baut jetzt gar einen Eindecker zu vier Sitzplätzen, die logische Entwicklung zum Luft-Omnibus.

Ein bisher völlig unbekannter Pilot, Wynmalen, ist in Mourmelon bei seinem vierten Flugversuch bis auf 1100Meter Flughöhe gestiegen; er steuerte einen Farman-Zweidecker.

In Juvisy ist es namentlich Ladougne, der Erwähnung verdient ; er sfceuert'bekanntlich den G-oupy-Zweidocker, mit dem er einige hübsche Resultate erreicht hat. Dieser Tage flog er mit einem Passagier während einer Stunde, also auch in Juvisy gibt es Sensationen. Chateau hat dieser Tage auf dem Tellier-Eindecker einen Hin- und Herflug von Juvisy nach Buc mit gutem Gelingen ausgeführt.

Auf dem Manöverfelde zu Issy-les-Moulineaux, das am vorigen Sonntag den denkwürdigen Abflug zum Circuit de l'Est, der an anderer Stelle eingehend besprochen wird, gesehen hat, spielte sich am Donnerstag darauf ein eigenartiges Schauspiel ab, indem bei einer militärischen Uebung, welche das- 101, Infanterie-Regiment und die 1. Kürassiere unter General Martineau vor einer Mission derTouaregs abhielten, Parent vom General die Erlaubnis erbat, den Poulain-Orange-Zweidecker den exotischen Gästen vorzuführen. Der Apparat, der damit seine erste öffentliche Probe ablegte, hat 52 m Totalfläche und einen 80 PS-Labor-Motor. Seine Spannweite beträgt 11,50 m, seine Länge 10 m. Alle Flächen sind am Ende abgerundet. Der Apparat erwies sich anscheinend stabil und wird vielleicht noch von sich reden machen.

In der Farmansehule zu Etampes üben zahlreiche Eleven: Bill,

Colombe, Togukawa, Kostin, die schon selbständige Flüge ausführen, sowie Kauffmann, Sartow, Orus, Loew, die sich gleichfalls mit dem Zweidecker vertraut zu machen suchen. Bei Bleriot erlangte Amont sein Piloten-Patent; Senator Raimond, der sich mit erfreulichem Eifer der Aviation widmet, konnte schon hübsche Flüge in gerader Linie ausführen.

In Chartres, wo Poillot bereits sein Diplom mit der Savary-Maschine erwarb, gab es am Freitag eine angenehme Ueberraschung, indem Lonis Paulhan auf seinem Farman-Zweidecker von Buc aus zu Besuch kam. Seine Gattin folgte ihm mit den Mechanikern im Automobil.

In der Wright-Schule zu Villacoublay hatte Leutnant Chevreau, der sich dieser Tage bei den militärischen Kekognoszierungsflügen so vorteilhaft auszeichnete, vorher einen prächtigen Ueberlandflug ausgeführt, wobei er über Völizy, Bievres, Vauboyen in 80 m Höhe dahinging. Graf Lambert macht andauernd seine Passagierflüge.

In Eennes, wo Busson mit seinem Bleriot-Eindecker während dreiviertel Stunden in beträchtlicher Höhe flog, stürzte de Lessejjs mit seinem Sommer-Zweidecker und zog sich dabei leichte Verletzungen zu.

Auch in Marseilles trug sich ein Unfall zu, der leicht schlimme Folgen hätte haben können. Dort experimentierte bekanntlich Fabre seinen Hydro-Aeroplan, von dem Louis Paulhan so entzückt war, daß er Teilhaber des Fabreschen Patents wurde. Bei einem der Versuche in voriger Woche ging der Apparat plötzlich in den Fluten unter und zog den Piloten mit sich. Glücklicherweise war ein Dampfer an der Unfallstelle, sodaß der Aviatiker und sein Apparat, letzterer freilich in beklagenswertem Zustande, herausgefischt werden konnten.

Auch die früher erwähnten Feste von Saint-Omer sind zu Ende gegangen, ohne daß die daran beteiligten Aviatiker Thomas (Antoi-nette), Emest Paul (Voisin), Jullerot (Farman), Mollien (Bleriot) es über unbedeutende Flüge brachten. Der letzte Tag wies noch einen Besuch von 60000 Menschen auf, welchen Gelegenheit gegeben war, einen Halbstunden-Flug des Antoinette-Piloten zu bewundern.

Der Schluß der Woche von Caen, über deren Beginn ich berichtet, gestaltete sich in hohem Grade interessant. Am vierten Tage plazierte sich Leutnant Cammerman im Offiziers-Geschwindigkeits-Bewerb als Sieger vor Cronier und Acquavia. Paillette (Sommer) führte den besten Dauerflug mit 3:13: 56 aus; dann folgen Marcel Hanriot (Hanriot) mit 3 : 02 : 46, Crochon (Sommer) mit 1 : 21 : 20-2, Martinet (Farman) mit 1 : 03 : 45-1, Chauveau (Antoinette) mit 0 : 36. Am Tage darauf hielt wieder der kleine Hanriot mit einem Fluge von 2 : 18 : 49 die Spitze vor Chauveau mit 2 : 11 : 12, Martinet mit 1:17: 20-1 u. s. w. _ In dem Ausscheidungsbewerb für den Geschwindigkeits-Preis wurden im Vorlaufe für Eindecker Moräne (Bleriot) mit 0 : 04 : 27-1 und im Vorlaufe für Zweidecker Eenaux (Maurice Farman) mit 0 : 06 : 09-2 Sieger. Im Entscheidungslauf, der wegen der ungünstigen Witterung auf den letzten Tag des Meetings verschoben war, siegte Moräne (Bleriot) in 0 : 04 : 33-2. Auch in einem am letzten Tage veranstalteten Ueberlandflug auf eine Distanz von 21 km siegte Moräne in 0 : 13 : 56, während Marcel Hanriot in 0 : 18 : 15-3 zweiter wurde. Die Spitze des General-Klassements nimmt der kleine Hanriot, welcher mit der addierten

Flugdauer von 9 :57 : 5(5-1 den „Großen Preis von Caen" gewinnt. Zweiter ist Martinet mit ti : 49 : 10, Dritter Paillette mit 6 : 38 : 22, Vierter Chauveau mit 3 : 41 : 40. Den Höhenpreis errang Moräne mit seinem 1250 Meterflug vor Airbrun, 475 m. Der „Pokal Henri Deutsch de la Meurthe" für einen Ueberlandflug (35 km) wurde dem Leutnant Acquavia (0 : 30: 23-3) zugesprochen.

Für das Meeting von Nantes, das bekanntlich in der Zeit vom 14. bis 21. August vor sich geht, haben sich 11 Aviatiker: Thomas für Antoinette, Cheuret, Van den Born, Martinet für Henri Farman, Renaux für Maurice Farman, Niel für Nieuport, Moräne, Simon für Bleriot. Crochon, Paillette für Sommer, Bathiat für Hanriot, einschreiben lassen. An Preisen sind für dieses Meeting 80000 Francs ausgesetzt, die sich auf einen „Geschwindigkeits-Preis", einen Höhen-, eineii Passagier- und einen Dauerflugpreis, sowie auf einen solchen für Regelmäßigkeit verteilen. Außerdem wird bei dieser Gelegenheit ein interessanter Fernflug von Nantes nach ßlain, eine Distanz von 80 km veranstaltet.

Für das Meeting von Bar-le-Duc (14. und 15. August) sind Jullerot (Henri Farman), Bara (Maurice Farman), Ohauveau (Antoinette) Gaudart (Voisin) gemeldet.

Die „Große Doppelwoche der Seine-Bai", von deren Organisation in der Zeit vom 25. August bis 6. September wiederholt die Rede war. scheint sich zu einer imposanten aviatischen Manifestation entwickeln zu sollen. Nicht weniger als 41 Apparate (24 Eindecker und 17 Zweidecker) werden daran teilnehmen. Es sind dies 4 Antoinette (Latham, Thomas, Küller, Wiencziers), 11 Bleriot (Moräne, Leblanc, Mamet, Molon, Bathiat, Aubrun, Busson, de Lesseps, Barrier, Simon, Darioli), 1 Defeure (Defenre\ 1 Demoiselle Clement-Bayard (Audemars), 5 Hanriot (Marcel Hanriot, Moser, Chassagne, Martin, Bathiat), 1 Noue-Obre (Noue), 1 Tellier (Audemars), 2 Breguet (Breguet, de Baeder),

1 Cody (S. Cody), 1 Goupy (Ladougne), 3 Henri Farman (Martinet, Legagneux, Crochon), 1 Maurice Farman (Barra), 2 Savary (Picart, Poillot), 5 Sommer (Mignot, Paillette, Tetard, Bouvier, de Petrowski),

2 Voisin (Hallaure, Bielovuciec). An Preisen gelangen 255000 Francs zum Austrag. Neben den bekannten mannigfachen Preisen hat man auch einen „Preis der Konstrukteure" im Betrage von 25000 Francs geschaffen, welcher am letzten Tage des Meetings demjenigen Konstrukteur zugeteilt werden wird, dessen Apparate während der ganzen Dauer des Meetings die größte Distanz zurückgelegt haben werden. Drei Apparate einer Type können an dieser Totalisation teilnehmen, die aber nicht unter 500 km während der vier Tage in Ha vre und 500 km während der vier Tage zu Trouville-Deauville betragen darf.

Auch die Woche von Bordeaivx jdri einen großen Umfang annehmen." Bekanntlich geht sie in den Tagen des 11. bis 18. September vor sich und ist mit 245000 Francs an Preisen ausgestattet, zu denen noch ein von dem bekannten Wein - Industriellen Hennessy gestifteter Preis von 40000 Francs für einen Fernflug von Bordeaux nach Cognac hinzukommt. Bis jetzt hat Latham seine Beteiligung angezeigt. Auch mit diesem Bewerbe wird ein mit 22000 Francs dotierter Fernflug über eine Distanz von 50 km verbunden sein.

Ueber den Anfang des großen Belgischen Meetings, das am 4. dieses Monats sein Ende erreichte, habe ich berichtet. Leider ist

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dieses schöne Meeting, das eine Reihe großartige Fingleistungen zeitigte, durch einen beklagenswerten Unglücksfall wesentlich beeinträchtigt worden: Nicolas Kinet, der sich wiederholt hervorgetan, der erst in Reims mit einer Gesamt-Kilometerzahl von 677 km einen ehrenvollen Platz behauptet, und der auch im Brüsseler Meeting sich so gut gehalten hatte, daß es sich schließlieh nur noch um den Entscheidnngskampf zwischen ihm und Olieslagers handelte, ist das Opfer dieses Unfalls geworden. Am sechsten Tage hatte Kinet sich im Tagespreis der Dauer mit 1 :04: 22 und im Passagier-Preis als erster placiert, während Olieslagers seinen prächtigen Höhenflug von 14ß0 Metern vollbrachte, der aber schon zwei Tage später durch Tyck mit einem Fluge in 1720 Meter Flughöhe gedrückt wurde. Am gleichen Tage flog Lanser 1 Stunde 9 Minuten 15 Sekunden, mit

i einem Passagier an Bord, ohne Unterbrechung, während Kinet ins-

gesamt 2 : 45 : 04 in der Luft zubrachte. Als am Tage darauf der König mit großem Gefolge das Meeting besuchte, verhinderte ungünstiges Wetter die volle Entfaltung der Kräfte. Der darauf folgende vorletzte Tag des Meetings sollte leider den vorerwähnten schweren Unfall bringen. Kinet, der sich im Preis der addierten Fingdauer an die Spitze gebracht hatte, hatte auch an diesem Tage wieder drei Flüge von ingesamt 2 Stunden 35 Minuten 44 Sekunden ausgeführt, als sich Olieslagers, sein intimster Konkurrent, an seine Verfolgung machte. Plötzlich erhob sich ein heftiger Sturmwind. Olieslagers vermochte rechtzeitig zu landen, Kinet aber, von einem Wirbel erfaßt, überschlug sich und stürzte mit seinem Apparat aus einer Höhe von 60 Metern herab. Der Bedauernswerte hatte den sofortigen Tod

, gefunden.

Auch nach Italien hin richtet sieh naturgemäß die Aufmerksamkeit, wo die Aviation immer festere Formen anzunehmen im Begriff ist. Neuerdings ist in Pardenona in Anwesenheit des Herzog der Abruzzen eine neue italienische Aviationsschule eröffnet worden. In Pesoara hat ein Meeting mit recht ansehnlichem Erfolge stattgefunden, und Padua setzt Leonino da Zara auf seinem selbstgeschaffenen Aerodrom seine Flugübungen eifrig fort,. Besonders lebhaft interessiert sich die Militärverwaltung für die Aviation und der Leutnant Savoia konnte dieser Tage zu Rom sogar den Kriegsminister als Passagier an Bord seines Apparats nehmen. Die Italienische Aviations-Gesellschaft will, wie es scheint, etwas Ordnung in die Dinge bringen und teilt öffentlich mit, daß nur vier Pilotendiplome von ihr bisher erteilt worden seien und zwar: Leutnant Calderara (Wright), Cattanneo (Bleriot), Amerigo (Sommer), Leutnant Savoia (Voisin).

Aus den Vereinigten Staaten kommt soeben die telegraphische Nachricht, daß—zn New-York am Donnerstag der Aviatiker Walter Brookins schwer verunglückt ist. Brookins, der, wie gemeldet, Weltrekordmann für Höhenflug ist, führte einen Abstieg in Spiralen ans,

> als plötzlich der Apparat sieh überschlug. Brookins fiel aus seinem

Apparat mitten in die Menge, und wurde selbst schwer verwundet. Einer von den Zuschauern wurde getötet, sieben verletzt. Wie erinnerlich hat Brookins in Atlantic City vor kurzem sich bis zu 1802 Meter erhoben, was nachträglich durch den Aoro-Olub von Amerika offiziell bestätigt worden ist. Von dem Preis der „Now-York Times" in Höhe von 25000 Dollars für einen Flug von Chicago

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nach New- York ist hier bereits die Rede gewesen. Als Zeit für diesen Bewerb ist nun die Woche vom 8. bis 15. Oktober festgesetzt. Einige besondere Preiso, die gelegentlich dieses großen Fernfluges gestiftet worden sind, erhöhen den ausgesetzten Betrag auf etwa 40000 Dollars.

Auch hier in Frankreich gibt es einige neue Preise, so den „Preis Henri Bonnet", der für einen am Circrrit 1' Est teilnehmenden Aviatiker bestimmt ist, der einen geschlossen Rundflug von 15 km ausgeführt haben wird, indem er dabei das höchste Nutzgewicht transportiert hat. Ein anderer Preis, von David Mennet gestiftet, soll in Douai bestritten werden. Die Teilnehmer an diesem Bewerbe müssen, nachdem sie wenigsten eine Bahnrunde zurückgelegt haben, mit abgestellter Zündung die Abfluglinie in einer Höhe zwischen 50 und 100 Metern überfliegen und dann landen, ohne die Zündung angestellt zu haben.

Angesichts der in vielfacher Beziehung durchaus bemerkenswerten Erfolge, welche die französische Militär-Aviation in letzter Zeit zu verzeichnen hat, dürfte es von Interesse sein, festzustellen, daß gegenwärtig 19 Offiziere der französischen Armee das Piloten-Patent des Aero-Klub de France besitzen: ein General, ein Major, fünf Hauptleute und 12 Leutnants. Und diese Liste verlängert sich mit jedem Tage. Die Militär-Aviation hat demnach hier einen ganz gewaltigen Fortschritt gemacht. Nach einer Periode des unsicheren Experimentierens, des Hin- und Herlavierens hat die Militärverwaltung erkannt, daß die französische Aviation, wie das ja nach Lage der Dinge ganz selbstverständlich ist, einen großen Vorsprug vor denjenigen anderer Nationen hat und scheint fest entschlossen zu sein, sich diesen Vorsprung mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Von den mannigfachen Ehrungen der Aviatiker zum Zwecke des Ansporns ist hier schon die Rede gewesen. (Man hat jetzt die Leutnants Cammermann und Fequant, sowie Louiy Paulhan zu Rittern der Ehrenlegion ernannt).

Was die; Offizierspiloten anbetrifft, so gewährt ihnen die Heeresverwaltung alle Erleichterungen zur Fortführung ihrer praktischen Versuche. Man gibt ihnen jeden gewünschten Urlaub, man stellt ihnen dasjenige Terrain zur Verfügung, das die Offiziere als besonders geeignet für ihre Experimente bezeichnen. Man gibt ihnen bereitwilligst die von ihnen gewünschte Anzahl von Mannschaften zur Hilfeleistung. Jetzt soll nun auch der letzte Uebelstand, der bisher zu verzeichnen war, abgestellt werden. Diejenigen Offizierspiloten nämlich, welche, entfernt von irgend einem Industrie-Zentrum, in entfernten Gegenden, weit fort von den Ateliers der Konstrukteure, ihren Flugstudien obliegen, haben bisher vielfach darunter gelitten, daß man ihnen Mannschaften zur Verfügung gestellt hatte, die von dem Flugapparat, den sie zu handhaben hatten, nicht die entfernteste Vorstellung hatten. Bei vorkommenden Pannen und Unfällen hatten l

die Offiziere selten jemanden zur Hand, dem sie die Wiederinstandsetzung des Apparates anvertrauen konnten. Man will also in Zukunft die experimentierenden Offiziere möglichst in die Nähe einer Aeroplan-Fabrik plazieren oder wenigstens in die Nähe einer Stadt, aus der sie sich die Hilfe von erfahrenen Mechanikern beschaffen können. Ferner soll die Auswahl der den Offizieren zur Hilfeleistung

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beigegebenen Mannschaften in Znkunft in der Weise erfolgen, daß in erster Reihe solche Leute berücksichtigt werden, die aus ihrer privaten Tätigkeit her (als Mechaniker, Schlosser etc.) schon wenigstens eine geringe Kenntnis der in Frage kommenden Reparatttren haben können.

Zweier großer Projekte sei noch Erwähnung getan: Ein neuer Aviatiker, namens Moisant, der am letzten Sonntag die Aufmerksamkeit der auf dem Manöverfelde von Issy angesammelten Menge dadurch hervorrief, daß er in gewandtem Fluge auf einem Bleriot-Ein-decker auf dem Felde anlangte und inmitten der Menge landete, will in Kürze den Flug von Paris nach London unternehmen. Er bereitet das Projekt in Gemeinschaft mit seinem Freunde Gaste, dem bekannten Automobilfahrer, vor. Moisant soll ein sehr energischer und unerschrockener Mann sein und es ist nicht ausgeschlossen, daß er seine Absicht auszuführen suchen wird.

Das andere Projekt betrifft die Veranstaltung einer Riesen-Aviations-Woche zn Issy-les-Moulineaux in der Zeit vom 4. bis 11. September zu Wohltätigkeitszwecken und verbunden mit einer großen Lotterie, deren Hauptgewinn ein Bleriot-Apparat, deren zweiter Gewinn ein Kugelballon sein wird ... fix und fertig zum Mitnehmen.

El.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das Städtchen Lanark, mitten zwischen den beiden Großstädten Glasgow und Edinburgh in einem Tale des schottischen Niederlandes romantisch gelegen, war vom 6. bis 13. August der Schauplatz des zweiten internationalen Flugsportmeetings in England. In der Geschichte des englischen Flugsports wird dies Meeting dauernd in Erinnerung bleiben, weil es endgültig den Beweis brachte, daß die englischen Flieger sich sehr wohl den ausländischen an die Seite stellen können. So stand am Abend des 9. August der Wettbewerb um den kürzesten Abflug folgendermaßen:

1. Mac Ardle (Engländer) 23,5 m,

2. Gilmour (Engländer) 31,7 m,

3. Radley (Engländer) 33,2 m,

4. Blondeau (Franzose) 36 m,

5. Ogilvie (Engländer) 42 m,

6. Oattaneo (Italiener) 47 m,

____ 7. Dickson (Engländer) 48 m, ________

8. Cockburn (Engländer) 62 m,

9. Grace (Engländer) 97 m,

Also die besten drei Leistungen waren bei den Engländern. Fast ebenso gut war am 10. August der Preisbewerb um die schnellsten 5 Bünden (ca. 15 km) nämlich:

1. Radley (Engländer) 9' 41V = 91 km per Stunde,

2. Oattaneo (Italiener) 10' 40" = 84 km per Stunde,

3. Grace (Engländer) 14' 4J/;," = 63,5 km per Stunde,

4. Dickson (Engländer) 14' 394/5" = 61 km per Stunde,

5. Drexel (Amerikaner) 14' 41*A" - 60,5 km per Stunde.

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In. einem Wettbewerb aber standen die Ausländer unerreicht da, nämlich im Höhenfluge. In dieser Beziehung war die Reihenfolge am selben 10. August folgendermaßen:

1. Chavez (Peruaner) 1601 m,

2. Drexel (Amerikaner) 1302 m,

3. Cattaneo (Italiener) 988 m,

4. Grace (Engländer) 756 m, -

5. Vidart (Franzose) 396 m.

Hier sind die ersten drei Plätze durch Ausländer eingenommen, und an der Spitze derselben steht derselbe Chavez, der erst eine Woche vorher in Blackpool mit einer Höhe von 1794 m einen Weltrekord aufgestellt hatte. Freilich machen diese Höhenangaben auf Genauigkeit keinen Anspruch. Bei Chavez zeigten die beiden Barographen am 10. August eine Höhe von 1500 m und 1950 m, während die offizielle Messung 5250 engl. Fuß = 1601 m war, also beträchtliche Differenzen.

Nach dieser glänzenden Leistung im Höhenfluge fühlte sich Chavez des Preises so sicher, daß er schon am selben Abend nach Paris zurückreiste, während das Meeting noch 4 weitere Tage dauerte. Aber es kam anders, als er erwartet hatte; am 13. August stellte der Amerikaner J. Armstrong Drexel mit 6750 engl. Fuß = 2058 m einen netten Weltrekord auf. Diese Messuug beruht auf dem Barographen, während die Theodoliten seihen Flug nur bis zu einer Höhe von 1300 m verfolgen konnten: dann versehwand die Flugmaschine in den Wolken. Drexel schuf diesen Rekord auf demselben Bleriot-Monoplan mit 50 h. p. Gnom-Motor, mit welchem Leon Moräne in Burnemouth so sensationelle Leistungen erzielte; der jetzige Besitzer, Cecil Grace, hatte Drexel die Maschine für diesen Tag geliehen. Sehr merkwürdig sieht die Registrierung dieser phaenomenalen Höhe auf dem Barographen aus. Da der Flugplatz 700 Fuß über dem Meeresspiegel liegt, so war die tatsächlich erreichte Höhe 7450 Fuß = ca. 2275 m. In dieser Höhe war die Luft so kalt, daß Drexels linke Hand erstarrte.

Um diesen Höhenflug recht zu würdigen, muß man bedenken, welche Aufmerksamkeit der Motor in dieser kalten und dünnen Luft erfordert. Wurde doch noch im letzten Herbste eine Höhe von 1000 Meter als das Non plus Ultra für den jetzigen Aeroplan - Motor angesehen.

Obwohl wir die Mitteilung der endgültigen Resultate dieses internationalen Meetings auf das nächste mal verschieben müssen, können wir doch schon einige allgemeinere Beobachtungen hier berichten.. Die Biplane Farmans sind auch auf diesem Meeting nicht so erfolgreich gewesen wie die Monoplane Bleriots, die fast alle Preise einheimsten. Codys „Mähmaschine" hatte auch in Lanark keinen Erfolg und vermochte sich nur zu wenigen Sprüngen über den Boden zu erheben. Im Gleitfluge zeigte sich der 16 jährige Marcel Hanriot als ein unübertrefflicher Meister.

Als eine ziemlich gefährliche Uebung haben sich in Lanark wie in Bournemouth Preisbewerbe um das größte Gewicht bewiesen. Kapitän Dickson machte einen Versuch, indem er einen Passagier von 95,25 kg trug, und außerdem Bleiplatten von 25,4 kg an seine Maschine band, während er selbst 63,5 kg wog, alles zusammen

184 kg. Beim Landen brach die Maschine in einen Graben ein, der mit Kohr bedeckt war. Die Passagiere kamen ohne Schaden davon, aber die Maschine wurde total zerstört.

Völlig mißlungen ist in Lanark eine TJebung, die man als Werfen nach einem Ziele bezeichnen kann. Im Mittelpunkte der Flugbahn war ein weißer Kreis von 12 Fuß Durchmesser, und die Flieger hatten die Aufgabe, 3 Orangen nachdem Ziele zu werfen, während sie darüber hinwegflogen. Der beste Wurf Ogilvies war 62 Fuß vom Ziele, während Cecil Grace das Ziel allerdings nur um 23 Fuß fehlte. Da diese Flüge in einer Höhe von 10—20 Fuß ausgeführt wurden, so kann man diese Resultate nicht als günstig für die Annahme bezeichnen, daß durch Bombenwerfen die Flugmaschine im Kriege große Bedeutung gewinnen könne.

Sehr aufregend war in Lanark ein Unfall Champels mit, seiner Farmanmaschine. Der Motor versagte über einer Tannenschonung und die Maschine stürzte in dieselbe. Die Tannenwipfel brachen unter der schweren Last, aber der Fall wurde doch so sehr aufgehalten, daß der Flieger unversehrt von der Maschine steigen konnte. Um die Maschine frei zu bekommen, mußte in der Schonung eine breite Bahn geschlagen werden. Merkwürdiger Weise wurde an derselben Stelle wenige Tage später die Antoinette-Maschine Küllers zerstört. Küller, der auf dem Meeting den Beinamen „Der fliegende Holländer" trug, ist überhaupt auf diesem Meeting vom Unglück verfolgt worden und hat viel Kleinholz gemacht, aber er selbst ist glücklicherweise stets heil davon gekommen.

Sehr traurig lief dagegen ein Mme. Franck begegnender Unfall ab. Sie ist die Frau eines in Paris lebenden englischen Journalisten und hatte bei Henry Farman die Flugkunst erlernt. Vor einigen Wochen wurde öfter angekündigt, daß sie einen Flug über den Kanal machen wolle, aber es wurde nie etwas daraus. Jetzt wollte sie auf dem Bolden-Rennplatz bei Sunderland Flugvorstellungen geben, wozu 7000 Personen erschienen waren. Nach einigen graziösen Runden begann ihr Farman-Biplan plötzlich zu schwanken und stieß mit dem rechten Deck an eine hohe Flaggenstange. Der Aeroplan überschlug sich und fiel in einen Garten, wo Zuschauer dicht gedrängt standen. Ein Junge wurde durch den Motor erschlagen, andere Zuschauer erlitten leichtere Verletzungen, während Mme. Franck selbst einen Doppelbruch am linken Bein und Verletzungen am Kinn erlitt.

Gleichzeitig mit dem Meeting in Lanark fanden auch in BLack-pool sehr gute Flüge von Grahame White, Tetard, Roe und Harding statt. Der Besuch war hier täglich gut, und dazu trug eine glückliche Idee des Komitees bei. Die Eintrittskarten der Zuschauer wurden nämlich nummeriert und aus je 500 Karten wurde eine gezogen, welche das Recht zu einem freien Fluge mit White, Tetard oder Roe gab. So konnten manche für 1 Schilling das Vergnügen eines Passagierfluges genießen, und andere welche dazu nicht den rechten Mut finden konnten, versteigerten ihre Karte an den Meistbietenden. Bei Grahame White läßt. sich ein täglicher Fortschritt in seiner Kunst beobachten, und er selbst äußerte, daß jeder Fing ihm eine neue Lehre bringe und seine Erfahrung bereichere. Am 10. August machte er wieder einen 2 stündigen Ueberlandflug von Blackpool nach Lancaster, Barrow und zurück zum Ausgangsorte,

Endlieh sei noch berichtet, daß die Firma W. & S. Pollock in Glasgow die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen hat. Die erste Maschine, welche soeben fertigestellt ist, gilt als die große Flug-maschine, die bisher nach dem Bleriot-Typ gebaut ist. Die Maße sind: Gesamtlänge des Hauptdecks 40 Fuß, Breite des Decks 7,5 Fuß, Länge des Chassis 24 Fuß. Hinterer Steuerplan 4,5 Fuß x 4,5 Fuß ; vorderer Hebeplan, aus drei kleinen Planen bestehend, 9,5 Fuß x 4,5 Fuß. Der Rahmen ist von Eschenholz hergestellt. Der 60 h. p. Polloek-Motor hat 4 Einzelzylinder mit Luftkühlung. Der Propeller ist verstellbar und hat einen Durchmesser von 6,75 Fuß.

Ein Stückchen Wahrheit über die französischen Flugzeuge.

Von Krastel.

An erster Stelle in bezug auf praktische Unzweckmäßigkeit muß man den Bleriot stellen. Im allgemeinen ist er der Schaukeligste in der Luft (seitlich) und dieStlirze mit ihm sind die zahlreichsten. Daß sie trotzdem nicht viel Opfer gekostet haben, liegt vielfach daran, daß der Pilot durch Holzbauteile nach allen Seiten ziemlich geschützt und vom Motor nicht bedroht wird. Eine unangenehme Spezialität der Type sind Brände in der Luft. Die Ursache seiner geringen Ruhe im Flug ist die geringe Geschwindigkeit als Folge eines großen Stirnwiderstandes. Für den Gleitflug ist ebenfalls der hohe Stirnwiderstand und die hohe spezifische Flächenbelastung höchst ungünstig.

Sitzt man glücklich drin (zum Einsteigen muß man, wie bei den meisten heutigen Apparaten, ein guter Turner sein), so findet man die Aussicht derart versperrt, daß man sich vorkommt wie ein Blinder, und ein sicheres Urteil über die Beschaffenheit der jeweiligen Landungsstelle hat man vom Sitz aus ganz und gar nicht. Hat man einen Flug glücklich vollbracht, so ist man halb blind durch die Auspuffgase des Motors, die man direkt ins Gesicht bekommt, und außerdem tropft einem das Schmieröl von Nase und Bart und die Vorderseite des Anzuges ist zum Auswringen voll davon. Man sitzt während des Fluges in einem wirklichen Oelregen, sodaß man sich während desselben sogar die Augen auswischen muß; das Tragen einer Schutzbrille ist aus dem gleichen Grunde unmöglich und Bleriot hat, um diesen schweren Mangel zu bemänteln, das wasserhelle Rizinusöl zum Schmieren genommen, da fällt die Schweinerei dem Laien weniger auf.

Ueber den von Bleriot, Kanaltype, verwendeten Anzanimotor an anderer Stelle näheres. Das Anfahrgestell Bleriots kann allen vorkommenden Beanspruchungen der Richtung nach am_besl£n_foigen, aber im Falle eines nur geringen Defektes" an demselben knickt der gesamte Apparat gänzlich hilflos und ganz jämmerlich zusammen. Schüler, die allein beim Rollen, ohne eigentliche Stürze ein halbes Dutzend Apparate zertrümmern, sind daher keine Seltenheit. Leblanc z. B., einer der besten Bleriotpiloten, hat ca. ein Dutzend Apparate geopfert, bis er die Landung genügend sanft fertig brachte. Die Kanaltype ist im ganzen so wenig flugreif, daß man sie heute beinahe geschenkt bekommt.

Die neuesten Bleriot-Erfolge in Reims etc. sind nur der Anwendung einer verschwenderisch übermäßigen Maschinenkraft zu danken (50 X 100 PS).

Antoinette. Dies ist auch heute noch einer der modernsten Apparate Uberhaupt. Seine konstruktive Durchbildung im e:nzelnen und die werkmännische

Ueberlandflug-Ehrenpreis der Flugmaschine Wright G.m. b.H.

Ausführung sind musterhaft und müssen in hohem Maße anerkannt werden. Man fühlt dort das Walten befähigter und energischer Techniker wie Kapitän Ferber und Ing. Levavasseur.

Der einzige, offensichtlich und wirklich wunde Punkt ist das Anfahrgestell: Die Räder sind weder schwenkbar, nocn seitlich verrückbar und vor allem viel zu klein, was hier ein doppelter Nachteil ist, weil der Schwerpunkt des Flugzeuges über den Rädern liegt. Kleine Räder haben auf nicht ganz hartem und ebenem Boden viel größeren Rollwiderstand, als große, bei nur wenig nachgiebigem Boden werden sie außerdem durch das bedeutende Gewicht des Apparates (ca. 550 kgl noch besonders tief eingedrückt und der Apparat kippt stark nach vorne. Die Radachse wird unterstützt von einem „Amor-tiseur", zwei ineinandergeschobenen Stahlrohren, die eine Pufferfeder enthalten und außerdem die eingeschlossene Luft zur Pufferung benutzen. Das dickere der beiden Rohre dient zugleich als Stützmast für die Spanndrähte der Flügel. An diesen Spanndrähten hängt während des Fluges die ganze Last des Apparates. Da der Stützmast nur eine beschränkte__

Höhe hat und die Tragflächen V-förmig nach oben stehen, ist der Winkel, den Spanndrähte und Flügel einschließen, außerordentlich spitz und die Spannung der Drähte außerordentlich hoch. Bei den schweren Massen werden daher diesen Drähten beim Anfahren geringfügige Unebenheiten des Bodens verhängnisvoll und es ist eine gewöhnliche Erscheinung am

Antoinette, daß nach jedem Fluge einer oder einige derselben gerissen sind. Passiert dies beim Anfahren, so hängt das Apparatgewicht nur noch an dem Hauptträger des Flügels, der zwar sehr kräftig ist, aber für diese Beanspruchung nicht mehr genügt. — Der Pilot hat, da er über den Flügeln sitzt, keine Ahnung von der Gefahr. Wiencziers ist auf diese Weise in Budapest aus 10 m Höhe mit gebrochenem Flügel abgestürzt, hatte aber Glück dabei. Den Unfall Wächter führe ich mit aller Bestimmtheit auf die gleiche Ursache zurück.

Farman und Sommer: Beide verdanken ihre Erfolge dem Gnömemotor. Der sitzt, wie der Pilot selbst, unmittelbar auf dem unteren Deck, wodurch der Schwerpunkt bedeutend tiefer liegt, daher die unzweifelhaft größere Stabilität. Die für diesen Fall zu fürchtenden Pendelungen sind durch eine große „Länge über alles" vermieden, die aber gewiß kein Vorzug ist. Der tiefsitzende Motor mit großer Schraube verlangt hochbeinige Kufen, die man in der Sucht nach Leichtgewicht zu leicht gemacht und durch eine zahlreiche Verspannung zu retten gesucht hat, was aber das Uebel nur verschlimmert. Zahlreiches „Kleinholz", auch bei den guten Führern, ist der unvermeidliche Erfolg. Daß die Art des Pilotensitzes für ein ernstes Verkehrsmittel nicht so bleiben kann, ist klar und bewirkt, daß dieser Typ schon heute von weiterblickenden Technikern als veraltet angesehen wird. Die tragenden Räder hat man, um am Schwanz eine Laufvorrichtung zu sparen, unter den Schwerpunkt gerückt, wodurch das Flugzeug, dank der hohen Kufen, beim Landen eine starke Tendenz hat, nach vorne zu kippen. Dazu lassen die Fabrikanten noch leichtsinnig und gedankenlos vor den Rädern Schrauben durch die Kufen hindurchragen, an denen sich der Apparat leicht fangen kann und ein Purzelbaum ist dann unvermeidlich. Diese Ursache kostete Lindpaintner kürzlich in Puchheim seinen neuen „Sommer".

Ueberlandflug-Ehrenpreis gewonnen von Robert Thelen. Am 11. Juli hat Robert Thelen den von der deutschen Wright-Gesellschaft für den ersten

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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Ueberlandflug auf einer deutschen Wright-Maschine ausgesetzten Ehrenpreis durch seinen Flug nach den Müggelbergen gewonnen. Der Preis ist in der Abbildung auf Seite 518 dargestellt.

Flugmaschine Schroth. Schroth in Brunn hat einen Eindecker konstruiert, dessen Rumpf gemäß der von uns in Nr. 9 auf Seite 256 gegebenen

Plugmaschine Schroth.

Anregung hergestellt ist. Er besteht aus einem 6 m langen Holzrohr von 8 mm Wandstärke. Das Gesamtgewicht dieses Rumpfes beträgt 50 kg. Die beistehende Abbildung zeigt die Maschine nach einem Sturz.

Ausland.

Schraubenflieger System Ludw. Ös jr. in Bekescsaba. ös hat einen neuen Schraubenflieger konstruiert, welcher von den bisherigen Konstruktionen

Schraubeuflieger System Ludw. Ös jr.

erheblich abweicht. Die Maschine besteht, wie vorstehende Abbildung zeigt, aus 2 Tragdecken, welche im Prinzip eine große horizontal rotierende Schraube darstellen. An den beiden Enden der horizontalen Hubdecken sind symmetrisch zwei Treibschrauben angeordnet, welche das sogenannte Hubdeck in Rotation versitzen. Der Konstrukteur hat durch diese Anordnung das Reaktionsmoment, welches bisher immer durch eine zweite horizontale gegenläufige Schraube kompensiert wurde, ausgeglichen. Man dari' auf die Resultate der Versuche sehr gespannt sein.

Flugkonkurrenzen.

Die Resultate der Berliner Flugwoche. Höhenpreis. 1. Thelen für eine größte erreichte Höhe von 298,76 m.

Belastungspreis des Kriegsministeriums. 1. Thelen, 2 Engelhard, 3. Dorner.

Täglicher Dauerpreis. An demselben partizipieren zum größten Teile Jeannin und Wiencziers, während zum kleineren Teile noch Engelhard, Thelen und Brunnhuber beteiligt sind.

P ass agi e r p rei s gewannen Wiencziers, Engelhard und Dorner. Die beiden ersteren erhielten außerdem auch den Totalisationspreis für Passagierflüge.

Für die größte Gesamtflugzeit erhielt Jeannin mit 2 Stunden 41 Minuten den ersten und Wiencziers mit 2 Stunden 36 Min. den zweiten Preis.

Den Preis für den kürzesten Anlauf mit 47,3 m erhielt Thelen.

— Von- der Berliner Flugwoche. Dorner in seiner Maschine,- ------

Die Gesamtzahl der zur Verteilung gelangenden Preise betrug 26000 Mark. Diese Preise stehen in keinem Verhältnis zu den vielen Maschinen, welche bei der Konkurrenz vernichtet wurden. Selbstverständlich kann hiermit der Flugplatz- 1

Gesellschaft kein Vorwurf gemacht werden. Die Leitung hat für die Beschaffung von Preisen alles getan, was sie tun konnte. Es liegt eben an den deutschen Verhältnissen. Man braucht sich daher nicht zu wundern, daß in Frankreich die Flugtechnik sich so viel schneller entwickelt hat. Von den nicht ausgeflogenen Preisen der Flugwoche hat das Kriegsministerium den Betrag von 1500 Mk. für den abgestürzten Aviatiker Heim bestimmt, der bei seinem letzten Flug eine gute Leistung vollbracht hatte.

Schraubenpropeller.*)

Die bisherigen Schraubenpropeller (Lenkballons, Flugmaschinen usw.) sind fest auf ihrer Drehachse angebracht. Eine genaue Ausbalancierung der Trägheitshauptachse und Fernhaltung aller plötzlichen Winkeländerungen der Drehachse ist bei solcher Befestigung nötig, um die Propellerwelle, die auch gewöhnlich Motorwelle ist, zu schonen. Ferner ist eine Ausnutzung der Kreiselwirkung des Propellers für die Stabilisierung von Luftfahrzeugen bei der bisherigen Anordnung nicht möglich wegen der Kleinheit des Effekts.

Die neue Anordnung soll einerseits eine freie Einstellung des Propellers in die Achse des größten Hauptträgheitsmomentes ermöglichen und dadurch unzulässige Beanspruchungen der Welle verhindern, andererseits den durch die Kreiselwirkung im Räume ruhenden Propellerstrom und Propellerschub als stabilisierende Kraft ausnutzen.

Sitzt der Propeller z. B. freifliegend auf dem Flansch der Motorwelle, so soll er nicht wie bisher fest mit diesem verschraubt, sondern durch irgend eine Vorrichtung gekuppelt werden, die eine Drehung der Propellerdrehebene zuläßt, z. B. durch ein Universalgelenk, nach Abb. 1 beiliegender Zeichnung.

Daß ein um einen festen Punkt rotierender Körper sich mit der Achse seines größten Trägheitsmoments in die Achse des Drehmontes einstellt, ist bei näherer Betrachtung einleuchtend. Diese Einstellung wird, wie Versuche zeigen,

im allgemeinen nicht gestört, wenn der Körper ein Schraubenpropeller ist, auf den außer dem Drehmoment auch die von der Winkelstellung der Achse abhängigen Luftwiderstände wirken.

Versuche haben ferner gezeigt, daß bei Winkeländerungen der Motorwelle die Propellerebene zunächst erhalten bleibt und langsam und aperiodisch in die neue Lage senkrecht zur gedrehten Motorwelle übergeht. Diese Eigenschaft

*) D. R. P. 224 053. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

kann für die Erzeugung eines stabilisierenden Drehmomentes eines Flugapparates in verschiedener Weise benutzt werden, beispielsweise unmittelbar, wenn der Propeller vor dem Schwerpunkt angreift, oder mittelbar durch die Luftstromwirkung des im oder hinter dem Schwerpunkt befindlichen Propellers auf die Schwanzflächen.

In Abb. 2 und 3 bedeutet L die Luftschraube, F die Schwanzfläche, S den Schwerpunkt, P den Propellerschub, y den Hebelarm von P um S nach einer Drehung des Systems um den Winkel a. Abb. 2 zeigt, wie der sich parallel bleibende Propellerschub P ein zurückdrehendes Moment P ϖ y um den Schwerpunkt S erzeugt, Abb. 3 wie der sich parallel bleibende Luftstrom des Propellers auf die mit dem ganzen System gedrehten Schwanzflächen F zurückdrehend wirkt.

Zweckmäßig wird die Bewegung der gelenkigen Verbindung begrenzt, damit der Ausschlagwinkel z. B. bei plötzlichen Stößen, oder bei Verlust eines Propellerflügels nicht so groß werden kann, daß rotierende Teile gegen andere Teile des Fahrzeuges anstoßen.

Patent-Anspruch.

Schraubenpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß er frei fliegend, in der Ruhe im indifferenten Gleichgewicht gelenkig auf der Antriebswelle sitzt, so daß er sich bei der Rotation selbsttätig in die zur Antriebswelle senkrechte Ebene einstellt.

Verschiedenes.

Flugtechnische Ausstellung in Lemberg. Anläßlich der in den Monaten September und Oktober d J. in Lemberg stattfindenden Techniker-, Architekten-und Baumeisterrage, sowie des Berg- ued Hütteningenieurkongresses wird in der Zeit vom 1. September bis 15. Oktober unter dem Protektorate des flugtechnischen Vereines „Aviata" Fürsten Lobumirski in Lemberg die erste flugtechnische Ausstellung veranstaltet, in der Zeichnungen, Konstruktionen, Pläne, Modelle von Ballons und Flugmaschinen, Flugmotore, Schrauben, fertige Flugmaschinen, Bestandteile usw. ausgestellt werden. Während dieser Zeit werden auch im Vereine mit der „Aviata" und der Kärntner Aerosektion die Aviatiker Heim und Sablatnig auf dem großen Exerzierfelde Schauflüge veranstalten.

In der Provinz Brandenburg ist das Ueberfliegen der Städte verboten-

Der Oberpräsident für die Provinz Brandenburg hat folgende Bekanntmachung erlassen:

Auf Grund der §§ 137 und 139 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883, sowie der §§ 6, 12 und 15 des Gesetzes über die Polizei Verwaltung vom 11. März 1850 wird, da die Angelegenheit keinen Aufschub gestattet, vorbehaltlich der Genehmigung des Provinzialrates für den Umfang der Provinz Brandenburg und den Landespolizeibezirk Berlin hierdurch verordnet, was folgt:

§ 1. Der Aufstieg mit Flugmaschinen zu Schauflügen auf Flugplätzen und zu Ueberlandflügen ist nur solchen Personen gestattet, welche sich im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge nach den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale befinden. § 2. Die Veranstalter von Schauflügen oder von Ueberlandflügen haben die beabsichtigten Flüge mindestens drei Tage vorher der Ortspolizeibehörde, welche für den Flugplatz oder für den Ausgangsort der Ueberlandflüge zuständig ist, anzuzeigen. Die Fuhrerzeugnisse der beteiligten Flieger sind spätestens 24 Stunden vor Beginn des Fluges der zuständigen Ortspolizeibehörde durch die Flieger selbst vorzulegen. §3. Bei Ueberlandflügen ist das Ueberfliegen von geschlossenen Ortschaften verboten. — Bei Schauflügen dürfen die Schranken des Flugplatzes nicht Uberflogen werden. § 4' Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach sonstigen gesetzlichen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist, mit Geldstrafe bis zu 60 Mk bestraft. § f. Diese Polizeiverordnung tritt mit ihrer Veröffentlichung in Kraft.

Potsdam, den 29. Juli 1910. DerOberpräsident.

Die Provinz Brandenburg, die Wiege der preußischen Schneidigkeit, marschiert wieder an der Spitze, Das Ueberfliegen einer Stadt kostet 60 Mark-

Jeder einsichtige Flieger wird auch ohne die Bestimmung das Ueberfliegen einer Stadt, wenn er nicht genügend Sicherheit hat, vermeiden.

Sehr hart ist das Verbot betreffend die Ueberschreitung der Flugplatzgrenzen. Es kann sehr leicht vorkommen, daß ein Windstoß den Flieger aus der Bahn drückt, ohne daß er es vermeiden kann. Wenn schon das Verbot des Ueberfliegens einer Stadt gerechtfertigt erscheint, wäre es doch Pflicht gewesen, die Fliegerkreise wegen der zu erlassenden Maßnahmen zu befragen.

Die Porträts der 20 ersten deutschen Flugzeugführer sind—attf--einem Tableau in vorliegender Nummer zusammengestellt. Dieses Tableau ist in Postkartenformat ausgeführt und von der Flugplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal in Berlin erhältlich.

Ein neuer Militärflugplatz? In dem märkischen Orte Niederneuendorf bei Spandau sind seit längerer Zeit umfassende Terminkäufe vorgenommen worden, ohne daß die Bewohner bisher über die zugrunde liegenden Zwecke unterrichtet worden sind. Wie verlautet, sollen die Ankäufe im Auftrage der Militärverwaltung erfolgt sein, die dort einen neuen großen Flugplatz errichten will. Ob indessen die Verhandlungen mit dem die Terrains aufkaufenden Konsortium zu einem Erfolge führen werden, ist zurzeit noch fraglich.

Letzte Nachrichten.

Vom Ueberlandflug Frankfurt-Mainz—Mannheim. Am Mittwoch den 17. August abends 6 Uhr 3 Minuten stieg Wiencziers auf einem Antoinette von den Albatros-Werken auf und verließ den Griesheimer Platz in der Richtung nach Höchst. Er traf 6 Uhr 33 Minuten auf dem Mainzer Sande ein.

6 Uhr 33 Min. 45 Sek. stieg Jeanni n auf und passierte 7 Uhr 5 Min. den Zielrichterp inkt am Fesselballon auf dem Mainzer Sande. Jeannin mußte infolge der einbrechenden Dunkelheit in Sandhofen, 7 km vom Mannheimer Exerzierplatz niedergehen.

Thelen flog um 6 Uhr abends bei Ginsheim auf, mußte jedoch wegen Heislaufens des Motors bei Gernsheim wieder landen.

v. Mumm versuchte gleichfalls zu starten, wurde jedoch in ein Stoppelfeld abgetrieben.

Am 18. August morgens versuchten zu starten v. Mumm, v. Gorrissen und Plochmann. Mumms Maschine schien wieder zu streiken. Er geriet in Gärtnerei-Anlagen, wo er sich das Fahrgestell und die Schraube total zerbrach.

Das Interesse, welches dem Ueberlandflug-Unternehmen entgegengebracht wird, ist ein sehr großes. Vom Großherzog von Baden ist noch ein Ehrenpreis gestiftet worden. Weiter ist vom Deutschen Fliegerbund noch ein Betrag von 5000 M. als dritter Preis bereit gestellt.

Der Circuit de l'Est ist beendet. Leblanc benötigte eine Gesamtzeit von 12 Stunden 56 Sekunden und Aubrun 13 Stunden 28 Min. 15 Sek. Leblanc hat im ganzen an Preisen 127 000 Francs und Aubrun 113 000 Francs gewonnen.

Paris-London. John Moisant ist am 17. August von Paris Uber Amiens, Dover nach London geflogen. Latham, welcher s'ch gleichfalls an dem Fluge Paris-London beteiligte, stieß auf dem Flugplatz von Amiens gegen einen Baum und zertrümmerte seinen Apparat vollständig.

Firmennachrichten.

Flugmaschine Blum Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin.

Unter diesem Namen wurde in das Berliner Handelsregister ein Unternehmen eingetragen. Zweck des Unternehmens ist: Die Herstellung und der Vertrieb von Flugmaschinen aller Art, der von dem Mitbegründer Blum auf Flugmaschinen angemeldeten Patente. Das Stammkapital beträgt 50 000 Mk. Geschäftsführer ist

Albert Fuchs in Benin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1910 festgestellt. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Gesäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Außerdem wird hierbei bekanntgemacht: Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Prankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus._ __________

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 11 flugfähige Maschinen.

Das Betreten des Griesheimer Exerzierplatzes während des Ueberland-fluges ist bis zum 22. August nur gegen Eintrittskarte zulässig, welche im Vorverkauf im Reisebürcau Schottenfcls (Bethmannstr. 52) erhältlich sind. Der Preis

ist auf 3 M. pro Person für einmaligen Eintritt und auf 20 M. pro Wagen für einmalige Benutzung festgesetzt. Unsere Mitglieder erhalten im Vorverkauf gegen Vorzeigen ihrer Mitgliedskarte eine Ermäßigung auf 2 M. An den Tageskassen findet keine Ermässigung statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telcf. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittclstr. 37a.

2. „ Kaufmann Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber. Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler. Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28n-

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

----- —Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann. Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten. (Tel. 10972). _

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: Dr, Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ ' Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxion. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Heinr. Jahn, Schritführer. Jos. Lang, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart, lng. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

^^^^^^^P^^teilungen des Schlesischen

"iT^^M »ii»»»i«t—■ Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd)..................Tel. 2701