Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"------------unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

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Nr. 21. Frankfurt a. M., 2. November 1910. Jahrg. II.

Ueber eine neue, notwendige Bedingung für die

automatische Seitenstabilität der Drachenflieger

von H. Reis sner-Aachen. (Schluß.)

Apparate mit einer Vertikalfläche f, gewölbten, unter demselben Sehnenwinkel stehenden Tragflächen und ebenen unter i = 0 stehenden Dämpfungsflächen lassen sich am einfachsten erledigen.

Gleichung lb vereinfacht sich hier zu:

|- > cot i

Da cot i etwa zwischen 7 und 10 liegt, müßte also die Vertikalfläche 7 bis 10 mal so hoch über dem Schwerpunkt als hinter dem Schwerpunkt liegen, man erhält also, da man in der Höhe konstruktiv nicht weit gehen kann, ein System mit sehr schlechter Richtungseinhaltung.

Nimmt man dagegen mehrere Leitflächen und macht man 2 f £ nur wenig größer als 0, läßt man also Druckmittelpunkt des Leitflächensystems und Schwerpunkt nahezu zusammenfallen, so würde für die Stabilität eine ganz geringe Höhenlage des Druckmittelpunkts über dem Schwerpunkt genügen.

Es muß eine genauere Untersuchung der kleinen Schwingungen lehren, wie weit es vorteilhaft ist, den Druckmittelpunkt an den Schwerpunkt heranzurücken. Jedenfalls darf es nur sehr wenig sein und mit der Eückwärtsverlegung, d. h. mit dem Einstellbestreben des Apparats in die Windrichtung muß das Trägheitsmoment1) um die senkrechte Schwerpunktsachse und die Höhenlage der Leitflächen über dem Schwerpunkt sofort beträchtlich vergrößert werden. Mit dieser

') Es sind überall die geometrischen Trägheitsmomente Sf£2, nicht etwa die Massenträgheitsmomente gemeint.

schädlichen "Wirkung eines zu weit zurückliegenden Druckmittelpunktes hängt auch die schlechte Steuerbarkeit der bisherigen Flugmaschinen und die Notwendigkeit der Flächenverwindung in der Kurve zusammen.

"Welchen Einfluß hat nun eine V-förmige Neigung der Tragflächen auf die seitliche Stabilität?

Ferber hat diesen Einfluß durch Anordnung einer Leitfläche gleich der Vertikalprojektion der V-förmigen Tragflächen darstellen wollen. Wir werden über den "Wert dieser Vorstellung im folgenden urteilen können.

[ Wir haben hier zu fragen, um wieviel sich der Angriffswinkel V-förmig gestellter Tragflächen gegen den ursprünglichen „wirksamen" Angriffswinkel i + e der gewölbten Tragfläche, deren Sehne unter dem Winkel i zur Horizontalen steht, bei einer Schwenkung mit dem Krümmungsradius r und einem Abtrieb 9 ändert.

Sei a der Kielwinkel der V-Stellung positiv von der Querhorizontalen nach oben gerechnet, bilde die Längsachse des Systems mit der „ideellen" Tragfläche den „wirksamen" kleinen Winkel i + e und der Luftstrom mit der Längsachse des Apparats den kleinen Winkel (j>, so lehrt die Trigonometrie, daß der für den Luftdruck in Betracht kommende geänderte „wirksame" Luftstoßwinkel den folgenden Wert erhält:

(i + e) i sin a - 10 wo das +Zeichen für die auf der Abtriebseite, das Zeichen für die auf der anderen Seite der Längsachse liegenden Flächenelemente gilt.

Die Winkelabweichung vj> des relativen Luftstroms kann entweder durch den Abtriebwinkel 9 oder durch die Seitenschwenkungs-ux

geschwindigkeit — des im Abstand x hinter dem Schwerpuukt sich

befindenden schmalen, parallel der Längsachse herausgeschnittenen Flächenstreifens entstanden sein und ist im letzteren Falle mit den

früheren Vorzeichenregeln gleich

So wird der Druck auf ein Flächenelement im Abstand b von der Schwerpunktslängsachse des Apparats gemessen in der Tragfläche, positiv nach der Innenseite der Kurve in Anlehnung an den früheren Ausdruck

dD = cu* dF [l - l^p] (i + e ± sin «

------- Dieser Elementardruck Differential von D hat wiederum eine Hori-

zontalcomponente parallel der Längsachse dD sin i und eine Compo-nente in einer zur Längsachse senkrechten Ebene (Querebene) dD cos i.

Die erste Componente ergibt das Drehmoment um die vertikale Schwerachse dD sin i b cos a positiv für die auf der Abtriebseite liegenden Flächenelemente.

Die zweite Componente ergibt das Drehmoment um die Längsachse dD cos i (b + y sin a), wo y die Höhe der Kiellinie der Tragflächen über dem Schwerpunkt ist. Das Vorzeichen dieses Drehmoments ergibt sich richtig, wenn wir b und a auf der Abtriebseite positiv, auf der anderen Seite negativ rechnen. Setzen wir nun für

dD seinen Wert ein, so ergibt sich der Beitrag zu den Drehmomenten infolge der Kielneigung zu

dL" = cu'dF £l — 2k j + e + sin a [cp — ij^ oosi(b + y sina)

dM'" = cu*dF [l — 2b °°K -] (i + e + sin a {<p — ^})sin i b cos a

Multiplizieren wir aus und beachten wir, daß die Produkte von

— und <p als kleine Größen höherer Ordnung gegen — und <? selbst

vernachlässigt werden können und daß auch a und i 4- e als kleine Größen betrachtet werden dürfen, so können wir bei Berücksichtigung bis zur 3ten Potenz kleiner Größen mit sin a = a, cos a — 1, einfacher schreiben, nachdem noch über alle Flächenstreifen einer Tragfläche summiert ist:

L'" = cu2 cos i [— 2 ('r+ Z)fh' dF + /*> dF (i + £ + a {? - 7 j) + ya (i + e)/dF]

M"' = cu' sin i [— 2 ^/b2 dF +/b dF (i + e + a ( T - ^])J

Hier können wir wieder f ba dF als Trägheitsmoment .T der Tragfläche in bezug auf die Kiellinie bezeichnen, /dF- a un d/b dF (i + s) verschwinden, weil symmetrisch von der Längsachse liegende Flächenstreifen sich tilgende Werte liefern und mir a fh dF verschwindet nicht, weil sowohl b dF als a von der Abtriebseite nach der entgegengesetzten ihr Vorzeichen umkehren. Setzen wir für eine rechteckige Tragfläche

a/bdF = xFj

wo ba die Gesamtspannweite der Tragfläche bedeutet, so wird

L'" = cu' cos i [_!£(L±i + aF^ (? _ |)]

M"< = cu2 sin i [_!iii±!> + aF^(* - J)]

Durch Vergleich mit den früheren Coefficienten können wir den Einfluß der V-Stellung von Tragflächen durch die folgenden ergänzten spezifischen Drehmomente darstellen

LT = cu* S(f rj + aFjl«) L, = —cu»S(2 j (i +E)+fr|Jl-«r^j

MT=cu»2(f? + «Fj^i) M,. ---cu»2(2J(i-r-e)i+f£ + aF^ixi)

Hierin ist wegen der Kleinheit des Stelluna-swinkels i der Trag-flächen cos i = 1 sin i i gesetzt worden.

Wir nehmen jetzt den prägnantesten Fall nur einer Tragfläche unmittelbar über dem Schwerpunkt also mit x = 0 und nur einer Vertikalfläche f. Eine horizontale, ebene Schwanzfläche möge vorhanden sein, tritt aber in diesem transversalen Stabilitätskriterium nicht auf.

Das Kriterium wird dann lc): (f rj + «Pb.) (2 J (i + c) i + f f) — (f? + aFb«i) (2J(i + e) + f t] > 0

Multiplizieren wir aus und beachten wir, daß das Trägheitsmoment einer Tragfläche von der Spannweite ba, gemessen in der b„s

Fläche selbst, IS^> s0 vereinfacht sich der Ausdruck lc) er-

heblich und als Stabilitätsbedingung ergibt sich

ß—i,,)(«F^-? - 2 J (i+ e))>0 und da f; — i rj immer positiv ist

a > 3 j- (J + e)

Setzen wir z. B. b,,. = 10 m, i + e = 0,14 (8"), ^ = 5 m, so muß die V-Neigung der Tragflächen gegen die horizontale Querachse des Systems

a > | ^0,14=0,187(^11°)

sein.

Wir haben also in der Tat in einer allerdings nicht unbeträchtlichen V-Neigung der Tragflächen ein sehr wirksames Mittel zur Erzielung transversaler Stabilität vor uns.

Vergleichen wir die Wirkung der V-Stellung mit der der Leitflächen, so können wir sagen, daß die V-Stellung der Tragflächen im Schwerpunkt gerade so wirkt, wie eine Vertikalfläche gleich der Tragflächenprojektion auf die vertikale Längsebene, in der Höhe gleich einem Viertel der Spannweite über dem Schwerpunkt und einer Entfernung hinter dem Schwerpunkt gleich einem Viertel der Spannweite multipliziert mit dem Sinus des Luftstoßwinkels i.

Die Wirkung ist also sehr viel günstiger, als Ferber angesetzt hatte, aber man wird gut tun, die Kiel- oder V-Neigung nur wenig größer als den Mindestwert der Stabilitätsbedingung zu machen, da seitlicho Windstöße wegen des großen L<p sonst ein zu starkes Ausschwingen hervorrufen.

Fragen wir schließlich, in welchem Gleichgewicht sich ein System mit V-Stellung aber ohne Vertikalflächen befindet, so haben wir in Gleichung la) f = 0 zu setzen und erhalten für jedes F, a, b_, i und x identisch Null. Ein solcher Apparat auch mit V-Tragflächen hinter oder vor dem Schwerpunkt befindet sich demnach nach dieser Bedingung in indifferentem Gleichgewicht, weshalb sich die Fortlassung einer Leitfläche nicht empfiehlt, die man ja auch ohnehin als Seitensteuer braucht. Ueberdies werden die dynamischen, die Massenverteilung enthaltenden Kriterien die Indifferenz wahrscheinlich in Instabilität verwandeln.

Zusammenfassung.

Es wird eine bisher nicht beachtete Bedingung der Seitenstabilität von Drachenfliegern, die unabhängig von der Massenverteilung gilt, angegeben, die neben der Bedingung der BJchtungseinstelinng gelten muß.

-Diese deshalb statisch genannte Bedingung ist die ausschlaggebende und am schwierigsten konstruktiv zu erfüllen.

Bei horizontal in der Querrichtung liegenden Tragflächen kommt es darauf an, die Vertikalflächen so zu verteilen, daß ihr Trägheitsmoment um die Schwerpunkts-Vertikalachse und ihr statisches Moment um die Schwerpnnkts-Längsachse möglichst groß werden, ihr statisches Moment um die Schwerpunkts-Vertikalachse möglichst klein, jedoch größer als Null, wird. Dabei sind die Hebelarme über und hinter dem Schwerpunkt positiv gerechnet.

Eine V-Stellung von im Schwerpunkt befindlichen Tragflächen wirkt wie eine Vertikalfläche gleich der Summe der vertikalen Trag-fläehenprojektionen in einer flöhe gleich einem Viertel der Querspannweite über dem Schwerpunkt und einer Entfernung hinter dem Schwerpunkt gleich dieser mit dem Luftstoßwinkel multiplizierten Höhe und erleichtert die Erfüllung der Stabilitätsbedingnng außerordentlich.

Ein System ohne Vertikalflächen mit V-Stellung der Tragflächen befindet sich, soweit die statischen Bedingungen aussagen, im indifferenten Gleichgewicht, das durch die dynamischen Bedingungen wahrscheinlich instabil wird.

Es ist wünschenswert, mit Hilfe der Bryanschen Methode der kleinen Schwingungen festzustellen, wie weit es notwendig und vorteilhaft ist, die beiden statischen Stabilitätskriterien nach der Seite der Stabilität hin zu überschreiten. Wahrscheinlich werden die stabilsten Schwingungen bei einer nur geringen Ueberschreitung der Kriterien ins stabile Gebiet sich einstellen.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil.-lng. Oskar Ursinus. (Fortsetzung von Seite 657).

Der Eindecker von Deperdussin

macht mit seiner sechsflügeligen Schraube einen eigentümlichen Eindruck. Die Uebertragung der Gewichte auf das Fahrgestell ist gut. Der Rumpf besteht aus zwei Teilen. Die Hauptträger, auf welchen ein 50 PS Mercedes-Motor montiert ist, sind unten durch Zedernholz verkleidet. Der gitterförmige Schwanz ist mit diesen Hauptträgern verschraubt. Diese Anordnung ist für die Demontage und für den Versand sehr praktisch. Die beiden vorderen von den Kufen nach dem Motor führenden Streben tragen oben einen Schuh, durch welchen ein Drahtseil geführt ist und mittels welchem das gesamte Motorgewicht abgefangen wird. Beachtenswert an diesem Eindecker, mit welchem Busson dieser Tage geflogen ist, ist die saubere Holzarbeit.

Der Eindecker Köchlin

zeigt keine beachtenswerten Veränderungen. Das Fahrgestell macht einen sehr komplizierten Eindruck. Die Abfederung ist in allen Teilen patentiert. Der 70 PS wassergekühlte Labor-Motor ist auf

Vom Pariser Salon 1910.

Eindecker Deperdussin mit sechsflügeliger Schraube.

einem besonderen Gitterträger, welcher ein sehr gestückeltes Aussehen hat, aufmontiert. Für die Schräglagensteuerung sind kleine Steuerflächen vorgesehen, die durch eine Rückenlehne des Führers instinktiv betätigt werden.

Vom Pariser Salon 1910,

Eindecker Köchlin.

Derartige Hilfssteuerflächen sind besser ausgebildet an dem Apparat von

Passerat und Raduguet.

Das Fahrgestell ist äußerst leicht und wie es scheint zu zierlich ausgefallen. Der Schwanz wird von zwei Kufen aus spanisch Rohr getragen.

Vom Pariser Salon 1910.

Eindecker Passerat & Raduguet.

Einen größeren Apparat, eigentlich mehr Doppelflächner stellen B. Clerget & Cie.

aus. Dieser Eindecker besitzt eine sehr große mittragende Schwanzfläche und ist für drei Personen (Militärapparat) bestimmt. Zum Betriebe dient ein 200 PS Clerget-Motor, welcher direkt mit einer Schraube von 3 m Durchmesser gekuppelt ist. Auf die Erfolge mit dieser 900 kg schweren Maschine darf man gespannt sein. Zu den interessantesten Stücken des Salons gehört der neue Apparat von Louis Paulhan, hervorgegangen aus den "Werkstätten von H. Fabre. Das Charakteristische an dieser Maschine ist die eigentümliche Konstruktion und die zusammenlegbaren elastischen Flügel. Durch die Trägerkonstruktion ist eine Verspannung des Apparates vermieden, die nach Paulhan nebenbei 8 qm Tragfläche repräsentieren sollen. Die Konstruktion der Gitterträger und die Befestigung der Rippen geht aus den Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel VII hervor. Die Gitterträger sind aus 12 cm breiten 0,5 cm dicken Eschenholzbrettern unter Verwendung von kleinen winkelförmig gebogen Laschen aus Kupferblech zusammengenietet. Diese Gitterträgerkonstruktion besitzt eine sehr hohe Festigkeit. Ein solcher Träger wurde in 3 m Länge eingespannt und ergab eine Knickfestigkeit von 2300 kg. Die Bespannung wird an den an den Gitterträgern befindlichen Knöpfen angehängt, die Rippen in die Scheiden der Bespannung hineingeschoben und durch zwei U-förmig gebogene Schrauben nach der bekannten Fahrradnippel-

konstrnktioii an den Gitterträgern aufgehängt. (Siehe Abb. 1—3 Tafel VIT.) Die Bespannung wird dann an einem am hinteren Rippenende befindlichen Haken mittels einer Schnur straff gezogen. Die Rip peilenden sollen während des Fluges 3 cm nach oben durchfedern. Eigenartig und sehr solid erscheint die verschiedentlich elastisch ausgeführte Hauptstrebenverbindung. Auf der rechten

Seite der Abbildung 3 auf Tafel VII ist eine derartige Verbindung dargestellt. Uni den unteren Teil einer oberen senkrechten Hauptstrebe ist ein breites Gummiband von ca. 12 cm Breite und 1 cm Dicke gelegt, welches andererseits um den oberen Teil der unten nach den Kufen und Rädern führenden Streben gelegt und befestigt ist. Eine derartige elastische Verbindung hat Paulhan an verschiedenen

Stellen, wo starke Stöße zu übertragen sind z. B. an den nach vorn führenden, als auch an den nach hinten führenden Hauptfragen! angeordnet.

Für die Steuerung dient das vorn befindliche Höhenstcuer. Größere Stabilitätsunterschiede werden durch die hintere verstellbare horizontale Schwanzi'läche ausgeglichen. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit einer Schraube 2,4 in Durchmesser. Der'Apparat wiegt komplett 330 kg. Die Spannweite beträgt 12 m, die Länge 10 m. Die ganze Maschine läßt sich in einer Kiste von 5 m Länge, 2 m Breite und 1 in Höhe transportieren und wiegt versandfertig 400 kg.

Einer der eigenartigsten Apparate des Salons ist. der Apparat von Henry Coanda

(1!K)5 im 11. Artillerie-Regiment zu Berlin). Die Tragdecken dieses Apparats sind aus kreuzweise verleimten Fournieren hergestellt. Das eigenartige und in Abb. 4 Tafel VII dargestellte Profil ist das Resultat langjähriger Versuche und zeigt große Aehnliuhkeit mit dem von Ursimis in Nr. 3 S. t>2 Abb. 2 des Flugsport vorgeschlagenen und ausgeführten Profil. Zur Führung des Luftstromos und gleichzeitig zur Vei Stärkung der Tragdecken sind besondere Rippen angeordnet. Coanda behauptet, mit dieser Tragdeckenprofilierung eine Belastung von 33 kg pro qm erzielt zu haben. Die Spannweite der Maschine beträgt 10,30 m, die Länge 12,50 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor, welcher mit einem Turbinenpropeller, der einen Zug

Vom Pariser Salon 1910.

Zweidecker Coanda.

von 300 kg entwickeln soll, direkt gekuppelt ist Das Gesamtgewicht der Maschine ist, mit 425 kg angegeben. Durch die solide Tragdeckenkonstruktion und innere Versteifung sind Spanndrähte vollständig vermieden. Vollständig neu ist die im Schwanz untergebrachte Seiten- und Höhensteuerung, welche durch vier korrespondierende dreieckige Klappen, gleichfalls aus Fournieren, betätigt wird. Der Rumpf ist in bekannter Weise bootsförmig ausgebildet und trägt links und rechts, wie bei Antoinette, die Kühler. Coanda ist

mit einer kleineren Maschine derselben Type mit 30 PS Motor bereits 37 Min. geflogen. Die hierbei erzielte Geschwindigkeit soll 110 km betragen haben.

Ausser den bereits erwähnten neuen Strebenverbindungen von M. Farman (s. Abb. 5 Tafel VII) zeigt Ratmanoff

eine neue Strebenverbindung, welche in Abb. 6 wiedergegeben ist. Diese patentierte Strebenverbindung besteht aus zwei Schrauben mit geschlitzten Köpfen, durch welche ein Steg gesteckt ist, an welchem beiderseits die Spanndrähte befestigt sind. Diese Verbindung soll in der Hauptsache ein unabhängiges Anziehen der Schrauben ermöglichen und dann der Strebe eine bessere Führung geben. Bekanntlich kann man bei der Bleriot-Verbindung die zwei korrespondierenden Spanndrähte nicht, unabhängig von einander anziehen. Auch ist die Lagerung der Strebe eine sehr primitive. Die in Abb. 7 dargestellte

Strebenverbindung von Bonnet Labranche hat den Vorteil, daß der Längsträger durch ein Durchbohren nicht geschwächt wird. Sie hat allerdings den Nachteil, daß zwei korrespondierende Spanndrähte nicht unabhängig von einander angezogen werden können. Wenn auch theoretisch betrachtet zwei korrespondierende Spanndrähte gleichmäßige Spannungen aufzuweisen haben, so können doch irgend welche Konstruktions-Eventualitäten ■. notwendig machen, daß die Spanndrähte ungleichmäßig angezogen werden müssen. (Forts, folgt).

Flugmotoren.

(Fortsetzung v. Seite 658.) Sehr interessante Einzelheiten zeigt der Viale-Motor

von der Societe Viale & Comp. Die 3 Zylinder (s. beistehende Abbildungen 1, 2 u. 3) sind unter einem Winkel von 65" gelagert. Um eine regelmäßige Zündung

Abb, 3

Abb. 1

Abb. ϖ>

der Zylinder, die > unter den gewöhnlichen Verhältnissen unter 72" gelagert sind, zu ermöglichen, greifen die beiden Pleuelstangen der beiden schrägen Zylinder an einer Hauptpleuelstange E an. Durch die geringere Neigung der Zylinder von 65" wird eine bedeutend bessere Oelung der Zylinder erreicht. Um den Luftwiderstand auf ein Minimum herabzudrücken, ist das Gehäuse granat-förmig ausgebildet. Ein- und Auslassventile sind besonders gesteuert. Um einen raschen Auspuff zu ermögliche;!, sind zwei Auspuffventile von sehr großem Querschnitt vorgesehen. Ein Heißwerden der Auspuffventile ist daher vollständig ausgeschlossen. Die zwei Auspuffventile a und b (Abb. 1) haben verschiedenen Durchmesser. Das kleine Ventil a öffnet sich zuerst und erst wenn der Druck sich verringert, öffnet sich das große Ventil b. Der Hub des großen Ventils ist durch eine Stellschraube i regulierbar. Die Betätigung der Steuerstange h geschieht durch eine Kurvennut m, n (Abb. 3), in welcher unter Vermittlung von zweiarmigen Hebeln r und s Kurvensteine p laufen. Der Motor von 105 mm Zylinder-durchmesser und 110 mm Hub leistet bei 1500 Touren 32 - 35 PS.

Vom Pariser Salon 1910.

35 PS Viale 3 Zyl.

Sehr interesant ist der ----------- Zwölfzylinder-Rotationsmotor von Breton. — -.

Dieser Motor kann beliebig von 10 bis zu 60 PS beansprucht werden. Je zwei Zylinder wirken vermittels eines Doppelhebels indirekt auf die Kurbelwelle. Das Gewicht des Motors soll nur 95 kg betragen.

Sehr sauber gearbeitet ist der

Sternmotor Canton Unne,

ausgestellt von Emile Salmson, im Verhältnis zu seiner Leistung der leichteste wassergekühlte Motor des Salons. Die Zylinder sind aus Stahl und tragen Kupfermäntel autogen geschweißt. Diese Kupfermäntel sind durch zentrisch angeordnete Radiatoren verbunden. In umstehender Abbildung sind verschiedent-

lieh die Radiatoren abgenommen. Durch die Anordnung der Radiatoren in der Nähe des Schraubenzuges wird eine intensive Kühlung bewirkt. Als Material

für die Kolben ist Guß" eisen verwendet. Ein-und Auslaßventile sind gesteuert. Die Motoren werden in zwei Typen gebaut. Ein Motor von SO-90 PS mit 7 Zylindern, 1200 Touren in der Minute von

120 mm Bohrung, 140mmHub und einem Gewicht von 100 kg, sowie eine kleinere Type von 50- 60 PS mit 5 Zylindern und 1200 Touren. Die Bohr-rung beträgt 120 mm, der Hub 140 mm und das Gewicht 82 kg.

Sehr interessante Konstruktions - Eigenheiten besitzt der wassergekühlte

Vierzylinder-Motor der Schweizerischen Werkzeugmaschinenfabrik in Oerlikon.

Je zwei Zylinder von 100 mm Bohrung und 200 mm Hub sind gegenüber gelagert. Die Stahlzylinder besitzen Kühlmäntel aus Aluminium, welche nach einem besonderen Verfahren ohne Lötung befestigt sind. Für jeden Zylinder ist ein einziges Ventil für den Vom Pariser Salon 1910 Ein- und Auspuff, das

Oben: 60 PS Breton 12 Zyl. Rotation. axjai am Zylinderbo-

Unten: 90 PS Canton Unne 7 Cyl. Sternmotor. den befestigt ist, vorgesehen. Das Ventil ist mit einem auf den Schaft passenden Kolbenschieber aus einem Stück hergestellt. Die zweistufigen Nocken bewirken außer dem Oeffnen und Schließen des Ventiltellers durch diesen Kolbenschieber das abwechselnde Oeffnen und Verdecken der Ein- und Ausliittsöffnungen in der konzentrischen Ventilkammer. Durch die konzentrische Anordnung des Ventils direkt am Zy-linderboden ist die Bauart der Zylinder außerordentlich vereinfacht. Alle schäd-

liehen Nebenräume sind vermieden, da die Frischluft sowie die verbrannten Gase durch das gleiche Ventil durchströmen. Es ist somit die Ueberhitzung und jede Deformation auf ein Minimum herabgedrückt.

Typisch für diesen Motor ist die aus rundem Chromnickelstahl gebogene Kurbelwelle. Die Kurbelkröpfung hat den Vorteil, daß die Kugellager über die Enden der Kröpfung leicht aufgestreift werden können, und daß gefährliche Querschnitte, wie sie bei Kurbelwellen mit eingedrehten Lagerstellen sich ergeben,

Vom Pariser Salon 1910.

70 PS Oerlikon 4 Cyl.-Motor. vermieden sind. Die Kugellager für die Kurbelwelle sind sehr groß dimensioniert. Sämtliche rotierenden Teile, selbst die Kolbengelenke laufen auf Kugellagern. Die Zylinder sind an den der Kurbelwelle zugelagerten Enden in bekannter Weise angebohrt, wodurch die Leistung um 30 °/„ erhöht wird. Infolge der Anwendung des Kurbelkugellagers erübrigt sich die sonst nötige intensive Schmierung. Aus diesem Grunde ist der Rahmen offen gelassen worden. Diese Abweichung von der bisherigen Bauart des Flugmotors hat eine bedeutende Gewichtsersparnis mit sich gebracht und trägt außerdem wesentlich zur Kühlung bei. Bei Motoren mit großem Hub, wie der vorliegende, würde ein Kurbelgehäuse eine unnütze Gewichtsvermehrung mit sich bringen.

Für je ein Zylinderpaar ist ein besonderer Vergaser vorgesehen. Eine besondere Vorrichtung des Magnetapparates erzeugt selbst beim langsamen Andrehen einen genügend kräftigen Funken. Das Gewicht des Motors mit Vergaser und Magnet beträgt ca. 75 kg. Der Motor leistet bei 900 - 1200 Touren 50-70 PS. (Forts, folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Der Salon dauert noch an, und mit ungeschwächter Kraft übt er seine ungeheure Anziehungskraft auf die Menge aus. In der herrlichen Ausstellungshalle flutet unausgesetzt ein Leben und Treiben eigener Art, und durch die breiten Wege wälzt sich und schiebt sich ein Strom von Menschen, der in den Nachmittagstunden eine beängstigende Stärke annimmt. Und an den Ständen, in deren dunkelrote Monotonie man durch ein geschicktes Arrangement künstlicher Blumen eine hellere Abwechslung zu bringen gesucht hat, warten die

„Erfinder" und Konstrukteure auf den Erfolg, in dessen Erwartung sie sich zu den schworen Opfern an Zeit und Arbeit und Geld entschlossen hatten. Aber im allgemeinen wird ihre beschauliche Ruhe nur hier und da von einem vorwitzigen Neugierigen gestört, dem sie, resigniert lächelnd, die gewünschten „Explikationen" geben, um dann ihre unterbrochene Zeitungslektüre wieder aufnehmen zu können. Nur an den Ständen der bekannten Marken oder an solchen, welche der Name eines bekannten Aviatikers ziert, staut sich die Menge. Da wird verhandelt und gehandelt und manchmal auch abgeschlossen. Ab und zu taucht einmal das Gesicht eines populären Piloten auf, der dann von allen Seiten umringt und mit mehr oder weniger vernünftigen Fragen bestürmt wird.

Im allgemeinen aber ist die Auslese an Aviatikern im Salon nur sehr gering. Abgesehen von Paulhan, von Bleriot, von Rougier usw., die ja als Aussteller in den Salon gehen, ist von praktischen Aviatikern nur wenig zu sehen. Die Herren scheinen von derartigen Zerstreuungen, die nichts einbringen, nicht allzuviel zu halten und ziehen es vor, inzwischen neuen Lorbeeren nachzujagen.

So haben wir dieser Tage wieder einige recht beachtenswerte Flugleistungen zu konstatieren, die zum Teil sogar einen sensationellen Charakter haben. Hierhin gehört in erster Reihe ein prächtiger Flug von Maurice Tabuteau, der am letzten Freitag auf einem Zweidecker der Maurice Farman-Type zwei neue Rekords (für Distanz und Dauer) aufstellte. , Tabuteau flog auf dem Aerodrom von Maurice Far-man ununterbrochen während 6 Stunden 1 Minute 35 Sekundei und legte in dieser Zeit 465,720 km zurück. Er hat damit also den Distanzrekord Olieslagers vom 3. Juli d. J. mit 392,750 km, sowie den Dauerrekord desselben Aviatikers vom gleichen Tage mit 5 : 03 : 05—1 um ein beträchtliches geschlagen. Erwähnt sei, daß der Zweidecker Tabuteaus mit einem neuen Achtzylinder Renault ausgerüstet war.

Tabuteau hat damit einstweilig die Anwartschaft auf den Michelin-Pokal und den damit verbundenen Preis von 25 000 Francs erlangt. Wie erinnerlich, fällt die Trophäe nebst dem Preis demjenigen Aviatiker zu, der bis Ablauf des Jahres den längsten Flug ohne Unterbrechung vollbracht haben wird. Der Pokal Michelin, der im Jahre 1908 gestiftet wurde, fiel im ersten Jahre an Wilbur Wright (mit einem Fluge von 123,200 km in 2 : 18 : 33—2), im Jahre 1909 an Henri Farman (mit einem Fluge von 234,212 km in 4: 17:35—2), und in diesem Jahre hätte bisher Aubrun (mit einem Fluge von 315 km in Bordeaux) die Anwartschaft, die ihm nunmehr von Tabuteau entrissen ist.

Einige schöne Flugleistungen brachte auch der fortgesetzte Ver-weh vtm den Grand Prix des Automobile-Club de France für einen Flug von Paris nach Brüssel und zurück. Am Sonntag vergangener Woche hatten sich Wynmalen (mit Dufour an Bord seines Farman-Zwei-ϖ deckers) und Legagneux (mit Martinet an Bord) an die schwierige Aufgabe gemacht. Wie schon kurz gemeldet, hatte Wynmalen den Erfolg, den vorgeschriebenen Flug in der Zeit von 27 Stunden 50 Minuten 28 Sekunden glücklich zu vollbringen. Allerdings hatte sich an diesen Flug ein häßlicher Streit um die 100 000 Francs angeschlossen, indem von vielen Seiten behauptet wurde, daß der junge Holländer keinen Anspruch auf den Preis habe, weil der „offizielle"

Zeitnehmer bei seinem Abflug zu Issy-les-Moulineaux nicht zugegen gewesen war. Schließlich entschied die Sportkommission des Automobile-Club, daß der Preis dennoch Wynmalen zufallen soll, sofern nicht bis zu Ende des Jahres eine bessere Leistung vorliegt. Und nun begann von neuem , die Jagd um diesen Preis. Legagueux, der am gleichen Tage mit Wynmalen gestartet war, hatte weniger Gluck. Er war wohl richtig bis nach Brüssel gelangt, auf dem Rückwege

Tabuteau fliegt auf dem Felde von Etampes, G Std. 1 Min. 35 Sek.

Oben : Tabuteau im Finge. Unten: Tabuteau vor dem 230 Liter fassenden Benzinbehälter.

nach Paris aber blieb er in Saint-Quentin liegen und gab auf. Am letzten Freitag unternahm der Farman-Pilot Mahieu, der schon einmal, wie erinnerlich, den Versuch gewagt hatte, aber mit seiner Maschine in den Banmzweigen hängen geblieben war, von neuern den Flug. Er flog lun 12 Uhr, mit de Manthe an Bord, von Issy ab

und landete um 3 Uhr in Dravecy, von wo er nach kurzem Aufenthalte wieder weiterging, um über La Fere und Tergnier sich nach Brüssel zu wenden. Gegen 5 Uhr landete Mahieu in Braine-le-Comte, etwa 30 km von Brüssel entfernt, wo sie, da es inzwischen Nacht geworden war, zu bleiben beschlossen. Am nächsten Morgen sollte die Weiterreise angetreten werden. In Brüssel, wo man Mahieu mit Spannung erwartete, hatte man, als es zu dunkeln begann, auf der Ebene von Etterbeck große Feuer augezündet, die dem Piloten als Orientierung dienen sollten und erst, als aus Braine-le-Comte die telephonische Meldung eintraf, daß Mahieu dort bleibt, wurden die Fanale verlöscht.

Issy-les-Moulineaux, das so als Ausgangspunkt interessanter Flugunternehmungen die Aufmerksamkeit auf sich lenkte (auch der Engländer Morrisson hat seinen Versuch, nach London zu fliegen, dieser Tage wiederholt, aber mit noch größerem Mißerfolge als das erste Mal, indem er gleich nach dem Abflug zur Erde stürzte, wobei der Apparat zertrümmert wurde), Issy-les-Moulineaux, das eigentliche Aerodrom von Paris, hat nun auch seinen ersten schweren Unfall zu verzeichnen : Vier Piloten, nämlich Bregi, Bielovucie, Blanchard und Paillette, hatten nach Beendigung des Meetings von Bourges es unternommen, auf dem Luftwege nach Issy-les-Moulineaux zurückzufliegen, eine Distanz von 200 km. Um 7 Uhr morgens waren sie zusammen abgeflogen und hatten, sehr bald von einander getrennt, unterwegs in Orleans und Etampes Station gemacht Nur Paillette blieb in Orleans liegen, die anderen setzten ihren Flug fort. Gegen 1 Uhr 10 Minuten landete Bregi als erster auf seinem Voisin-Zweidecker in Issy, nachdem er vorher noch über die Voisinsche Fabrik dahingeflogen und die Baronin de Laroche aus der Höhe begrüßt hatte. Nach ihm langten Bielovucie und zuletzt Blanchard an. In etwa 50 m Höhe stellte dieser die Zündung ab und schickte sich zum Landen an. Plötzlich, als der Eindecker sich nicht mehr als 5 m vom Boden befand, richtete sich die Spitze der Maschine auf, der hintere Teil schleifte auf dem Boden, und schließlich überschlug sich der Apparat, wobei der Motor auf den unglücklichen Piloten fiel und ihm den Brustkasten eindrückte. Soweit sich an den Trümmern der Maschine noch Feststellungen vornehmen ließen, scheint es, als ob der Unglücksfall auf den Bruch der Steuerung der hinteren Stabilisierungsfläche zurückzuführen sei. Blanchard, der nur ein Alter von 25 Jahren hatte, war, wie im Gegensatze zu den verbreiteten Gerüchten gesagt werden muß, durchaus kein unerfahrener Pilot.

Leider ist damit die schwarze Serie der letzten Tage noch nicht erschöpft. Noch ein anderes Opfer hat die Aviation gefordert, und zwar den bekannten Hauptmann Madiot, der auf dem Aerodrom der Brayelle zu Douai am vergangenen Sonntag ums Leben kam. Madiot hatte an dem genannten Tage einen glatten Flug von einigen Minuten in etwa 100 m Höhe vollbracht und wandte sich eben dem Aerodrom zu, um zu landen, als man gewahrte, daß der Apparat, dessen Motor noch weiterging, mit großer Geschwindigkeit zu Boden stürzte, wo er in Trümmer ging. Sein Pilot, der Hauptmann Madiot, hatte den sofortigen Tod gefunden. Madiot ist in der aeronautischen Welt vornehmlich durch seine Studien der Flugdrachen bekannt geworden, und von ihm war seinerzeit das Projekt ausgegangen, die

Abb. 4

No. 21

„FL UOSP ORT".

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Armee mit einer Flotille von solchen Drachen zwecks Rekognoszierungsdienstes zu versehen.

Auch Morlat ist in Pont-Levoy am Dienstag schwer verunglückt. Er fiel gelegentlich der Flugversuche, die er täglich dort unternahm, aus 10 m Höhe und trug ernste Verletzungen davon.

In Mourmelon hatte die FarmaivSchule dieser Tage interessanten Besuch. Der amerikanische Kriegsminister kam in Begleitung des französischen Generals Goirau, des Kommandeurs des 6. Armeekorps, um die Ateliers Farman zu besichtigen. Leutnant Maillefert flog, mit dem Minister an Bord, mehrere Bahnrunden in 120 m Höhe. Auch andere Offiziere führten dem Genannten ihre Apparate im Fluge vor, wobei namentlich Leutnant Remy, Hauptmann Balinski und Leutnant Menard hübsche Resultate erzielten. Die Antoinetteschule macht unter der Leitung von Robert Gastambide recht bemerkenswerte Fortschritte, und eine große Anzahl von Eleven füllt die Flugbahn. Von Interesse ist, daß die mehrfach erwähnte junge Avia-tikerin, Mlle. Marvingt, dieser Tage ihr Pilotenpatent erflogen hat. Sie ist, nach Madame de, Laroche und Madama Niel, Mademoiselle Dutrieux die vierte französische Aviatikerin.

In Etampes ist die Bleriotschule in vollem Betrieb. Eine große Anzahl von Eleven bereitet sich hier zu der Pilotenprobe vor. Auch in der Tellierschule herrscht Animation. Prinz Nissole steuert einen Eindecker dieser Type mit einem R. E. P.-Motor und vermag schon hübsche [Teberlandflüge zustande zu bringen, während Emile Du-bonnet, der zur Aviation sich zurückgefunden zu haben scheint, einen Eindecker derselben Type, der aber einen neuen Sechszylinder Pan-hard-Motor zum Antrieb bekommen hat, steuert.

Die Wrightschule zu Villacoublay wird vom Grafen Lambert mit gutem Geschick geleitet. Ein junger Eleve, Gatoux mit Namen, flog dieser Tage die Strecke Pievre-Jouy-Versailles-Velizy und landete schließlich in einem schönen Schwebefluge von 300 Metern auf dem Aerodrom.

Von Reims wird aus der Hanriotschule gemeldet, wie der Prinz Eristoff (ohne einen Prinzen tuts jetzt keine Schule mehr) in stürmischem "Wetter auf dem Eindecker Flugexperimente vorgenommen hat, die glatt verliefen. Auch von Lafargue, Vasseur u. a. werden gute Resultate berichtet.

In Chartres ist ein bedauerlicher Unfall vorgekommen. Der Aviatiker Fontaine landete mit seinem Zweidecker Savary auf einem frisch aufgeworfenen Ackerfelde, außerhalb des Flugplatzes, wobei der Apparat vollständig demoliert wurde und der Pilot schwere Verletzungen davontrug.~

Glimpflicher verlief ein Unfall, den Gibert in Perigueux erlitt. Er war von Blanzac gekommen und landete in schönem Schwebefluge gegen sechs Uhr abends zu Sallecourbe, in der Nähe von Perigueux. Als er von dort wieder abflog, um nach Chamiers zu gelangen, verirrte er sich in der Dunkelheit und stieß mit seinem Apparat gegen einen Baum. Die Maschine überschlug sich und stürzte zur Erde, wo sie in Trümmer ging. Der Pilot blieb unversehrt.

In Juvisy ist jetzt de Pischoff eifriger als je mit Flugübungen beschäftigt. Am Donnerstag flog er während 18 Minuten in 50 m Höhe und nahm dann nacheinander mehrere Passagiere an Bord,

darunter auch den Hauptmann ßoams, der von dem österreichischen Kriegsministerium hierher geschickt ist, um die Steuerung eines Pi-schoff-Apparats zu erlernen. Ferner versuchte Haynes einen neuen Eindecker, ohne sich mit ihm vom Boden erheben zu können.

Einige Meetings haben sich in letzter Zeit abgespielt. Außer dem bereits vorhin erwähnten von Bourges, das durch den Todes- .

stürz Blanchards ein so betrübendes Nachspiel hatte, ist es das Meeting von Valenciennes, das sich auf dem Territorium von Marly abspielte und an dem Bathiat, Parent und Mouthier teilnahmen. Besonders tat sich Bathiat auf seinem Hanriot-Eindecker hervor.

Einen recht stürmischen Verlauf aber nahm ein Meeting von Angouleme, zu dem sich eine ungeheure Menschenmenge auf dem Manöverfelde von Grapillet eingefunden hatte. Nachdem Busson unter lebhaften Zurufen der Zuschauer einige Bahnrunden in 50 m Höhe geflogen war, verlangte man stürmisch den anderen Bewerber, Lesire, der sich aber mit Rücksicht auf das ungünstige Wetter weigerte, zu starten. Eine unbeschreibliche Szene entwickelte sich nun. Das wütende Publikum riß die Barrieren um und mehr als 20000 Menschen drangen auf das Flugfeld und gingen gegen den Schuppen vor, indem sich der arme Pilot befand. Unter den Rufen: „Spitzbuben" begann der Sturm: Da zog Lesire im letzten Augenblick einen Zweidecker aus dem Schuppen und versuchte ihn in Gang zu bringen. Zum Unglück wollte es ihm nicht gelingen und schon begann die Menge, die einen Augenblick gestutzt hatte, von neuem zu toben, als Busson die Situation rettete, indem er einen neuen Aufstieg unternahm, der ihm auch gelang. Plötzlich hörte man den Ruf: „er « fällt". Alles eilte nach der Seite des Flugfeldes hin, auf welches in der Tat Busson mit seinem Apparate aus ganz geringer Höhe abgestürzt war. Glücklicherweise war ihm nichts geschehen und das Publikum umjubelte ihn und trug ihn auf den Schultern nach den Fliegerhallen. Und inzwischen hatte sich der arme Lesire, von dem die allgemeine Wut ein wenig abgelenkt war, auf „englisch" empfohlen. Er war im Automobil auf und davon gegangen, das gescheiteste, das er tun konnte.

Das Meeting von Menin wurde in der Hauptsache von Made-moiselle Dutrieux und Beaud bestritten. Beiden gelangen recht hübsche Flüge, zum Teil mit Passagieren und über Land.

Jetzt interessiert man sich nur noch für große Fernflüge, für die ja bekanntlich ziemlich große Aufgaben gestellt sind. Aber auch hier beginnen sich schon wieder die leidigen Auswüchse und Ueber-treibungen bemerkbar zu machen. So schreibt ein Comite in Aix-les-Bains für das kommende Jahr einen Bewerb aus, bei dem ein „Ueberlandflug-Rennen" organisiert werden wird, das sich mehrere male am Tage wiederholen soll. Alle Bewerber starten gleichzeitig. Das war schon früher von mir berichtet worden. Aber jetzt werden die Einzelheiten dieser Veranstaltung bekannt, die in der Tat das ganze Projekt in anderem Lichte erscheinen lassen. Offenbar soll jenes „Rennen" gleichzeitig die Bewerbe für Geschwindigkeit, für Höhenflüge und für Landung im Schwebefluge ersetzen. Gleich nach dem Start werden sich die Aviatiker auf 1200 m Höhe zu erheben haben, um den Mont, Rovard überfliegen und den Mont Nivo-let erreichen zu können. Alsdann werden sie das Tal in 1360 m

Höhe zu überfliegen haben, über den See von Bonrget und Dent-du-Chat zu kreisen und schließlich, unter Beschreibung eines weiten Bogens im Schwebefluge zu Aix-les-Bains zu landen haben. Die Gesamtdistanz beträgt 321 km. Das ist schon mehr "Wahnsinn, und es wäre Zeit, daß sich die zuständigen Instanzen mit der Frage beschäftigten, auf welche Weise derartige Uebertreibungen gewinnlüsterner Unternehmer zu verhindern wären. Bekanntlieh ist kein Projekt so tollkühn, daß sich nicht Leute finden, die an das Wagnis herangehen. Im Interesse der Aviation aber liegen derartige Spielereien mit Menschenleben nicht. Sollte es nicht möglich sein, auf einem internationalen Kongreß eine gemeinschaftliche Formel für die Meetings von 1911 festzulegen? Das dürfte noch wichtiger sein, als der „Kampf", den der Aero-Club de France gegenwärtig gegen alle anderen Clubs führt, die den Titel Aero-Club „usurpiert" haben. Der Aero-Club hält diese Bezeichnung gewissermaßen als sein geistiges Eigentum, das er sich nieht von all den kleineren Clubs nehmen lassen will. Die Herren scheinen ernste Sorgen zu haben.

In dem Zwist um den „Daily-Mail"-Preis zwischen Paulhan und Graham White ist nunmehr endlich die Entscheidung gefallen: der Aero-Club de France und der Aero-Club von Großbritannien haben Louis Paulhan als Sieger erklärt, nachdem festgestellt worden war, daß die von Paulhan durchflogene Distanz 1200,900 km (gegen 1131,127 km des Engländers) beträgt.

Aus England ist übrigens dieser Tage Besuch hier gewesen. Eine Delegation der Aeronautischen Liga von Großbritannien unter Führung des Generalsekretärs Stephan A. Marples besichtigte den Salon und ging dann nach Mourmelon, um dort die Aviationsschulen eingehend kennen zu lernen.

Mit welchem Eifer die Einführung der Aviation in die französischen Kolonien gefordert wird, ist bereits früher hervorgehoben worden. Jetzt hat der Aero-Club von Oran (in Tunis) beschlossen, ein Aeroplan-Rennen, verbunden mit aviatischen Bewerben, zu veranstalten, und zwar zu dem Zwecke, um das ganze französische Afrika, von Tunis bis Oran, von denAviatikem überqueren zulassen. Voraussichtlich wird sich dieses Projekt noch vor Ende dieses Jahres realisieren. Die Piloten scheinen gern in die Kolonien und in die exotischenILänder zu gehen. Nach Van den Born, von dessen Abreise nach Indochina, China, Japan und den Vereinigten Staaten berichtet worden ist, sind es jetzt Baron de Caters und Tyck, die sich zur Abreise nach Indien rüsten.

Es soll nicht unterlassen werden, zu melden, daß Laurenz dieser Tage auf einem Eindecker Robort Eshault-Pelterie einen Fing von 2 Stunden 7 Minuten ausgeführt hat, bei dem er über die Ortschaften Villauroy, Toussus le-Noble, Voisins-le Bretonneux, Guyoncourt kreiste und eine Distan? von etwas mehr als 200 km zurücklegte. Es ist dies wohl der erste Flug solchen Umfanges, den diese Type zu Wege gebracht hat.

Die neue Association Generale Aeronautique hat die hübsche Idee gehabt, die Arbeiter, die in den aeronautischen Ateliers beschäftigt sind, durch Belohnungen zu erhöhtem Eifer anzuregen. Auf Vorschlag der Atolierchefs werden Diplome und Medaillen aus Bronze, Silber und Vermeil an die betreffenden Arbeiter zur Verteilung gelangen, je nach der Dauer ihres Arbeitsverhältnisses.

Aber auch die Behörden und offiziellen Stellen sind nach wie vor auf die Förderung aller auf die Entwicklung der Aviation gerichteten Bestrebungen bedacht. In dem Budget des französischen Handelsministeriums ist ein Betrag von 100000 Frs. für die erwähnten Zwecke aufgenommen worden. Nicht ohne Interesse wird es sein, wie diese Forderung begründet wird: „Es genügt nicht, eine ,

Wissenschaft zu gründen; man muß sie kennen lernen und ihre Entwicklung zu fördern suchen, indem man die Wissensdurstigen unterrichtet und alle betreffenden Dokumente sammelt. Man kann heute mit Sicherheit behaupten, daß die Aviation den Anlaß für eine bedeutsame Industrie geben wird, woraus sich die Notwendigkeit ergibt, sofort mit der Ausbildung von Ingenieuren zu beginnen. Die durch dielniative des Majors Boche in Paris gegründete technisch-aeronautische Schule gibt eine komplette Unterweisung in allen Fragen, die die Luftschiffahrt, die Flugtechnik und die Motoren betreffen. Wir haben die Pflicht, eine derartige Institution zu subventionieren. Jeder Tag ist Zeuge einer neuen, Großtat eines Helden der Luft, eines Fernfluges, der an Kühnheit seine Vorgänger übertrifft, einer immer bewundernswerteren Leistung. Gestern war die Aviation nur ein Sport. Heute erhebt sich der Aeroplan, ein wunderbares Instrument für Reise und Transport, aus seinen Anfängen heraus und die Rolle, die er erst kürzlich gelegentlich der Manöver in der Picardie gespielt hat, hat bewiesen, dal.! er auch ein Instrument des Krieges ist."

Und davon scheint man wirklich hier durchdrungen zu sein, denn es ist erstaunlich, in welchem Umfange und mit welchem Ernste die Heeresverwaltung die Einführung der Aviation in die Armee be- i

treibt. Ein Zeichen dafür, welche Bedeutung man der Aviation in diesen Kreisen beilegt, ist der Umstand, daß das Kriegsministerium eine neue Heeresinspektion für diesen Zweig der Armee geschaffen und den General Roques, den Abteilungsdirektor im Kriegsministerium zum Generalinspekteur der Militär-Aviation ernannt hat.

Daß natürlich die praktische Aviation im Heere mit ungewöhnlichem Eifer betrieben wird, versteht sich von selbst, und fast jeder Tag bringt neue Fortschritte und beachtenswerte Leistungen. Erst dieser Tage wieder haben die Offizierspiloten durch einige schöne Flüge von sich reden gemacht. Der Marineleutnant Byasson flog von ßuc nach Vincennes, wobei er mit seinem Zweidecker Maurice Farman Paris überquerte, und von dem Polygon zu Vincennes nahm Byasson seinen Abflug nach Mourmelon, wo er glatt landete. Am Tage darauf kehrte der Offizier auf dem Luftwege von Mourmelon an den Ausgangspunkt seiner Mission, nach Vincennes zurück. Auch dieser Flug ging ohne jede Störung voustatten. Nach erstatteter Meldung flog dann Byasson von Vincennes wieder ab und nahm seine Richtung nach Buc, wo er vor der Farman'schen Fliegerhalle prompt landete. Ein anderer Offizier, der Leutuant Menard, flog von Mourmelon nach Vitry-le-Francois und umkreiste die Stadt und ihre Hauptgebäude mehrere male. Nachdem er einen Ehrenwein, den ihm eine dortige sportliche Vereinigung augeboten hatte, angenommen hatte, begab sich der Pilot auf gleichem Wege wieder nach Mourmelon zurück. Der flaupmann Bcllanger, dessen sich die Lewer wohl noch von seinem prächtigen Fluge Paris - Sissoune —Mourmelon - Paris her erinnern, ist am letzten Sonnabend auf seinem Bleriot-Eindeckcr von Vincennes

abgeflogen und nach 3''. stündigem Fluge glücklich in Chalons angekommen. Der Schiffslentnant Delage hat gleichfalls einige gelungene Ueberlandflüge ausgeführt. Es.sind dies nur einige wenige Leistungen, die zur Charakteristisierung der Entwicklung der Militär-Aviation herausgehoben worden sind.

Nun hat der Marineminister den vorerwähnten Schiffsleutnant und Militär-Piloten Byasson beauftragt, in Gemeinschaft mit dem Marineingenieur Mercier einen geeigneten Platz in Toulon ausfindig zu machen, auf dem ein Marine-Aerodrom errichtet werden könnte. Das in Frage kommende Terrain soll sehr groß und vor allen Dingen frei sein, sodaß unfreiwillige Landungen ohne große Gefahr für Aviatiker und Apparate zu bewerkstelligen sind. Außer den Fliegerhallen und Kasernements soll die Installation ein Ateliers umfassen, in welchem die erforderlichen Reparaturen vorgenommen und kleines Versuchsmaterial hergestellt werden können. Die Einrichtung des Aerodroms soll in der Weise erfolgen, daß es in Friedenszeiten als Experimentierfeld dient, in .Kriegszeiten aber ohne weiteres für den aviatischen Dienst benutzt werden kann. Mit Vorliebe ist ein Terrain zwischen Toulon und Nizza ins Auge zu fassen.

Leutnant Battini vom 28. Infanterie-Regiment hat dieser Tage Versuche mit einem von ihm selbst konstruierten Eindecker zu Gonesse unternommen. Er legte bereits zwei Kilometer mit dem Apparat zurück, wobei er durchschnittlich 200 Meter Flughöhe innehielt. Bei einer scharfen Knrve aber wurde der Apparat vom Winde erfaßt und teilweise zerstört.

Unter Bezugnahme auf die beiden bedauernswerten Unfälle, denen der französische Hauptmann Madiot und der deutsche Leutnant Mente zum Opfer gefallen sind, gibt der Aero-Club de France bekannt, daß er soeben zwei Preise von je 10000 Francs gestiftet habe, welche bestimmt sind, für Vorrichtungen zum Schutze der Aviatiker verwendet zu werden. Der erste Preis von 10000 Francs wird demjenigen französischen Konstrukteur zugeteilt werden, welcher der Jury einen Aeroplan unterbreiten wird, welcher den Voraussetzungen für Sicherheit, bei hohen Geschwindigkeiten und in verschiedenen Terrains, geringste Laufstrecke beim Landen am besten entspricht. Der zweite Preis im Betrage von 10000 Francs wird demjenigen französischen Konstrukteur zugeteilt werden, der den Flugmaschinen im allgemeinen odeir einem ihrer Teile eine wesentliche Verbesserung zugeführt haben wird (hierbei sind Verbesserungen, die lediglich den Motor betreffen, nicht in Betracht gezogen).

Schließlich seien noch zwei Veranstaltungen erwähnt, die hier natürlich^mit dem lebhaftesten Interesse verfolgt werden. Die eine ist das Meeting von Brüssel, das sich auf der Ebene von Etterbock, in der Nähe der belgischen Hauptstadt abspielt, und über dessen Ausgang in nächster Nummer zusammenhängend berichtet werden wird.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Fackzeitschriften tadeln es, daß für Luftschiffe so kolossale Summen ausgegeben werden, während doch die Flugmaschinen schon jetzt den Luftschiffen in ihrer Brauchbarkeit für militärische Zwecke überlegen wären. Das Kriegsministerium kann demgegenüber darauf hinweisen, daß es jetzt doch auch zwei Flugmaschinen angekauft habe. Es hat aber Aufsehen erregt, daß die eine dieser beiden Maschinen ein Paulhanscher Biplan ist. Von den anderen Maschinen weiß man doch, was sie leisten können, während die Paulhansche Konstruktion praktisch noch unerprobt ist und erst zeigen muß, ob sie ihre Ansprüche auch erfüllen wird. Die Paulhanschen Patentrechte in England sind von Holt Thomas erworben worden, der Paulhan bei seinen Flügen in England stets zur Seite gestanden hat Thomas war auch als englischer Korrespondent bei den französischen Manövern, und daher sollen seine Beziehungen zum englischen Kriegsministerium herrühren.

Am 25. Oktober hielten Mitglieder der drei Aero-Liguen von Frankreich, Belgien und England eine Zusammenkunft in Folkestone ab, am die in Boulogne gepflogenen Beratungen über Sicherheitsmaßregeln für Flugmaschinen fortzusetzen. Etwas merkwürdig ist, daß der Vorsitz bei dieser Versammlung dem bekannten Schriftsteller B,udyard Kipling übertragen wurde. Kipling hat zwar einmal in einer Zeitung eine Zuschrift über den Schutz des Flugschiffers gegen Unglücksfälle veröffentlicht, steht sonst jedoch dem Flugsport durchaus fern. Aber Kipling ist eine politische Persönlichkeit und bekannt als Pananglist und Deutschenfeind, und das wird auch wohl erklären, weswegen er in solcher Weise ausgezeichnet wurde. Als englische Delegierte waren sonst noch erschienen : Oberst Massy, E. S. M. Perowne, S. A. Marples, J. T. C. Moore-Brabazon, C. C. Turner und die Bürgermeister von Folkstone und Dover; von Frankreich der Bürgermeister von Boulogne, M. Quinton und M. Archdeacon; von Belgien der Baron de Veriere. Während der Verhandlungen erklärte M. Quinton die Luftjacke und den Lufthelm, die jetzt in Frankreich ausprobiert werden, und erwähnte, daß die französische Liga einen Preis von 20000 Frs. für einen zuverlässigen Motor ausgesetzt habe, ebenso wie in England für denselben Zweck ein Preis von 25 000 Francs ausgesetzt ist. Turner schlug einen Preis für ein Instrument vor, an welchem der Flieger ablesen kann, ob seine Maschine sich neigt und wieviel; dieser Vorschlag wurde auch angenommen. Endlich wurde ein Preis von 40000 Mark ausgesetzt für den ersten Flieger, .-der innerhalb einer Woche mit einem oder zwei Passagieren viermal über den englischen Kanal zwischen Boulogne und Folkstone fliegt, und dessen Maschine sicher auf dem Wasser niedergehen kann und zum Abfluge keiner Hilfsmittel bedarf. Ueber den großen Preis für einen Flug über die französische, belgische und englische Küste wurde jedoch keinerlei Beschluß gefaßt.

An demselben Tage fand eine Versammlung der Aeronautischen Gesellschaft von Großbritannien statt, in welcher besonders über die Verwendung von Aoro planen im Kriege verhandelt wurde. Besonders wurde das Schlendern von Explosivstoffen aus Flugzeugen besprochen

und ein Artillerieoberst gab sein Urteil dahin ab, daß diese Gefahr zunächst nicht groß sei. Ein Treffen von der Luft aus sei viel schwieriger als der Laie sich vorstellte. Selbstverständlich könne durch Zerstörung von Trockendocks und Corditfabriken großer Schaden angerichtet werden, aber zunächst käme derAeroplan hauptsächlich als Mittel für militärische Aufklärung in Betracht.

Auf den Fluggründen von Hendon, New Forest, Brooklands und Sheppey wird fleißig weiter geübt, doch sind dort in letzter Zeit keine bemerkenswerten Leistungen erzielt worden, und bald wird auch die winterliche Jahreszeit eine Einschränkung der Uebungen veranlassen.

Dem deutschen Aufrufe zu Beiträgen für ein Lilienthaldenkmal kann man zur Seite stellen, daß jetzt in England für ein Denkmal zu Ehren Percy Pilchers gesammelt wird. Pilcher, ein Schüler Lilienthals, verunglückte am 30. September 1899 durch einen Sturz mit seinem Gleitflieger in Stanford Park bei Market Harborough. Er konnte so seine Pläne, einen Gleitflieger mit einem Motor auszurüsten, nicht mehr ausführen.

Amtliche Bekanntmachungen, das Fingwesen betr.

Ueber die Maßnahmen, welche staatlicherseits gegenüber den Luftschiffahrten und dem Flugwesen getroffen werden müssen, schweben zurzeit internationale Verhandlungen, an denen auch Deutschland beteiligt ist. Nach ihrem Abschluß, der zu Ende dieses Jahres zu erwarten ist, sollen zur Erfüllung der internationalen Vereinbarungen und zur Erzielung der auf diesem Gebiete nach Lage der Verhältnisse gebotenen Einheitlichkeit der Bestimmungen vom Reiche gesetzgeberische Maßnahmen eingeleitet werden. Die in letzter Zeit sich häufenden Unglücksfälle bei Flugversuchen und Luftschiffahrten, sowie die Zunahme der Flugwettbewerbe und solcher Luftschiffahrten, bei denen Fahrgäste mitgenommen werden, lassen es aber nicht tunlich erscheinen, die reichsgesetzliche Regelung abzuwarten. Vielmehr werden im Interesse der öffentlichen Sicherheit schon jetzt gewisse Maßnahmen im Wege der Einwirkung auf die Vereine, sowie des Erlasses polizeilicher Anordnungen vorzusehen sein. Hierbei kann freilich nicht unbeachtet bleiben, daß es sich um eine Materie handelt, die einerseits wegen ihrer Neuheit und des Mangels an ausreichenden Erfahrungen besondere Schwierigkeiten bietet, andererseits auch zu möglichster Rücksichtnahme und Schonung der noch im Anfang stehenden Entwicklung nötigt, um weiteren Fortschritten auf dem neu gewonnenen Gebiete keine Hemmungen zu bereiten. Diese Erwägungen werden auch bei der Anwendung und Durchführung der nachstehenden Anordnungen stets im Auge behalten werden müssen. Wie diese Anregungen nach vorherigen Besprechungen und im Einvernehmen mit den Vertretern der die Interessen des Flugwesens und der Luftschiffahrt wahrnehmenden Vereine zustande gekommen sind, werden die Behörden auch bei ihrer Handhabung auf Fühlung mit den Vereinsorganen Bedacht zu nehmen haben.

Nach Lage der Verhältnisse wird es sich empfehlen, von der Zusammenfassung der Anordnungen in eine mit" Strafvorschriften ausgestattete Polizeiverordnung im allgemeinen abzusehen, und soweit nicht die Art der Anordnung den Erlaß einer Verordnung erfordert, zu versuchen, ob nicht das Interesse der allgemeinen Sicherheit in ausreichender Weise durch polizeiliche Verfügungen an die in Betracht kommenden Vereine und an Einzelpersonen nach folgenden Grundsätzen gewahrt werden kann:

A. Flugwesen.

1. Flugversuche der nicht mit einem Führerprüfungszeugnis ausgestatteten Personen sind außer an den für diese Zwecke hergerichteten und eingefriedigten Flugplätzen da zuzulassen, wo mit Rücksicht auf die Lage zu den Verkehrsstraßen und den Umfang des Verkehrs von einer derartigen, nötigenfalls auf

bestimmte Tagesstunden begrenzten oder durch gewisse Schutzmaßnahmen ein-

feschränkten Benutzung eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit nicht zu efürchten ist.

2. Flieger, die ein Prüfungszeugnis besitzen, werden im allgemeinen außerhalb der bewohnten Ortschaften überall mit ihrem Flugzeug aufsteigen dürfen. Wo aber die besonderen Verhältnisse es erforderlich machen, haben die Polizeibehörden auch über die Grenzen der Ortschaften hinaus einen Bezirk zu bestimmen, in welchem das Aufsteigen ohne Erlaubnis verboten ist.

3. Von einem allgemeinen Verbot des Ueberfliegens bewohnter Ortschaften ist abzusehen. Die Flieger sind aber vor dem Ueberfliegen größerer Ortschaften unter Hinweis auf die hierbei drohenden Gefahren zu warnen. Auch ist ihnen das Ueberfliegen von Sprengstoffabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, sowie von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, zu verbieten.

Flüge über Befestigungen und innerhalb eines Umkreises von 10 km von solchen sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur etc.) erteilt ist, zu verbieten. Bei der Landung von Fliegern, die hiergegen verstoßen haben, sind sowohl sie selbst als auch Mitfahrende als der Spionage verdächtig anzusehen; ihre Personalien sind festzustellen, und es ist nachzuforschen, ob verdächtige photographische Aufnahmen oder Zeichnungen gemacht worden sind.

4. Eine besondere Kennzeichnung der Flugzeuge soll einstweilen nicht gefordert werden.

5. Alle Personen, welche Flüge, abgesehen von den unter Ziffer 1 bezeichneten Flugversuchen, an dazu geeigneten Stellen unternehmen wollen, bedürfen dazu eines „Zeugnisses für Flugzeugführer", welches von dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes, Berlin W 9, Voßstraße 21, ausgestellt worden ist. Dieses Zeugnis muß darüber Auskunft geben, mit welcher Art (Typ) von Flugzeugen der Inhaber zu fliegen für befähigt erachtet worden ist. Das Aufsteigen mit einem anderen Typ als dem in dem Führerzeugnis bezeichneten ist zu untersagen, bis der betreffende Flieger die Ausdehnung seines Zeugnisses auf den anderen Typ bei dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes eingeholt hat.

6. Von einer Prüfung und Abnahme der Flugzeuge kann vorläufig noch abgesehen werden.

7. Die Polizeibehörden haben namentlich darauf zu achten, daß Personen, welche Schauflüge und sogenannte Passagierflüge (Mitnehmen von unbeteiligten Dritten, Führeraspiranten etc.) ausführen, sich im Besitze des Flugzeugführerzeugnisses (Ziffer 5) befinden.

8. Der Vorstand des Deutschen Luftschifferverbandes wird von jedem Falle der Erteilung, Ausdehnung oder Entziehung des Flugzeugführerzeugnisses dem Polizeipräsidenten in Berlin Mitteilung machen. Bestehen hinsichtlich eines solchen Zeugnisses oder seines Inhabers Zweifel, so hat die Polizeibehörde sich um Auskunft an den Polizeipräsidenten in Berlin zu wenden.

9. Im übrigen ist die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal in Berlin W 35, Lützowstraße 89/90, bereit, Auskünfte Uber Flieger und Flugzeuge zu erteilen.

B. Luftschiffahrt.*)

C. Fesselballone.*) D. Allgemeines.

1. Für-Ausländer treten an die Stelle der unter A5, Bai, bl und Cr erwähnten "Zeugnisse die entsprechenden, von dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes anerkannten ausländischen Zeugnisse.

2. Die Bestimmungen unter A, B und C finden keine Anwendung auf die Luftfahrzeuge der Militärverwaltung.

3. Die Polizeibehörden haben von den ihrerseits erlassenen Anordnungen allgemeiner Natur, namentlich von solchen, durch die aus besonderen Gründen das Aufsteigen von Fliegern auch außerhalb geschlossener Ortschaften verboten oder von einer besonderen Erlaubnis abhängig gemacht wird, sowohl dem

*) Siehe Reichsanzeiger vom 29. Oktober 1910.

Deutschen Luftschifferverbande als auch den in der Anlage*) aufgeführten Fachblättern mitzuteilen. Kosten dürfen den Behörden durch dieiVeröffentlichung der Anordnungen in diesen Blättern nicht entstehen.

Berlin, den 22. Oktober 1910.

An die Herren Regierungspräsidenten und den Herrn Polizeipräsidenten in Berlin.

Die VI. Konferenz der internationalen aeronautischen

Föderation.

Die statutenmäßige Konferenz der internationalen aeronautischen Föderation fand am Mittwoch, Donnerstag und Freitag voriger Woche zu Paris in den Räumen des Aero-Club de France statt. Diese Konferenz ist bekanntlich alljährlich durch die Statuten vorgeschrieben und zwar in 1905 zu Paris, in 1906 zu Berlin, in 1907 zu Brüssel, in 1908 zu Lonflon, in 1909 zu Zürich abgehalten worden.

Zu der diesjährigen Generalversammlung waren von verschiedenen Nationen zahlreiche Fragen zur Tagesordnung angemeldet worden, und zwar aus Deutschland: 1. Meeting-Kalender (Antrag, jedem zur Föderation gehörigen Lande eine internationale Woche mit Exklusivität zu gewähren, gleichviel welches die Summe der zur Verfügung stehenden Preise sei;, 2. Beratung des von Herrn von Frankenstein vorgeschlagenen Orientierungssystems (das in der Anbringung von Zahlen und Buchstaben von großen Dimensionen auf Dächern hoher Baulichkeiten besteht), 3. Beratung über das Dimensionen-Zertifakat für Ballons und Aeroplane (Vorlegung eines Modells durch Professor Busley), 4. Bestätigung des anstelle des Oberstleutnants Moedebeck zum Sekretär-Berichterstatter gewählten Professors Bamler, 5. Abänderung des § 7 der Statuten dahin, daß „alle Jahre nach dem 15. Oktober eine Konferenz stattzufinden hat". Aus Oesterreich: Antrag, daß einer der Vizepräsidenten der Föderation von Oesterreich-Ungarn zu stellen sei. Aus Eng!and: 1. Ausarbeitung eines allgemeinen Reglements für die Pilotenpatente, 2. die von den Militär- und Marinebehörden aller Länder ausgestellten Patente sollen anerkannt werden, 3. über Schäden, die dritten Personen zugefügt werden, 4. Kontrolle der Höhe der ausgesetzten Preise seitens der Sportkommission jeden Landes, 5. nationale und internationale Meetings. Von Belgien: Berufung des Aero-Club von Belgien gegen das Klassement Olies-lagers im Meeting von Reims 1910. Aus Frankreich: 1. Berufung des Aero-Club de France gegen das Klassement des Gordon-Bennett zu Zürich 1909, 2. Unifizierung der Patente, 3. Anerkennung der Weltrekords. Aus Italien: 1. Antrag, daß die durch den aeronautischen Kalender festgesetzten Meetings die einzigen sein sollen, welche in den betreffenden Ländern als internationale Meetings vor sich gehen dürfen, 2. Antrag, daß die aviatischen Schaustellungen der Kontrolle der Sportinstanzen unterliegen sollen, im Interesse von Aviatikern und Publikum, da die Lokalbehörden nicht in der Lage sind, die notwendigen Dispositionen zu treffen. Aus der Schweiz: 1. Antrag auf gänzliche Unterdrückung des aeronautischen Kalenders, dessen wesentlichstes Resultat gewesen ist, der Entwicklung der Aviation, namentlich in den kleinen Ländern, Hindernisse zu bereiten, 2 Antrag, in den Reglements stets die betreffenden Landungsbedingungen zu präzisieren, 3. Antrag, daß das Datum der Konferenzen jeweilig im Laufe der Tagung bestimm! wird und nachträglich nicht geändert werden kann.

Als am Mittwoch mittag Graf Henri de la Vaulx als Präsident den Kongreß eröffnete, waren folgende Staaten durch ihre Vertreter anwesend: Deutschland, Oesterreich, Belgien, Vereinigte Staaten, Frankreich, England, Holland, Italien, Norwegen, Rußland, Schweden und die Schweiz. Entschuldigt waren Dänemark und Spanien.

*) U. a. Zeitschrift „Flugsport". Siehe Reichsanzeiger vom 29. Oktober 1910.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten, v. Breitenbach.

Der Minister des Innern. In Vertretung: Holtz.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Nachdem Graf de la Vaulx die Anwesenden begrüßt und seinem Bedauern Ausdruck gegeben hatte, daß der Präsident der Föderation, Prinz Roland Bonaparte, durch eine wissenschaftliche Reise verhindert sei, widmete er Worte ehrenden und herzlichen Gedenkens für den verstorbenen Oberstleutnant Moede-beck, sowie einige andere verstorbene Mitglieder.

Sobald durch den Sekretär des Kongresses, den Grafen Castillon de Saint-Victor die Vollmachten-Prüfung vorgenommen worden war, ging man zur Tagesordnung Uber. Nach kurzer Befürwortung der anwesenden Oesterreicher und Ungarn wurde der Ungarische Aero-Club einstimmig in die Föderation aufgenommen. Indessen hob ein englischer Delegierter hervor, daß das nicht etwa einen Präzedenzfall darstellen dürfe. Die Zulassung des Aero-Clubs von Egypten wurde vertagt, diejenige des Aero-Clubs von Canada, als gegen die Statuten verstoßend, direkt abgelehnt.

Der deutsche Delegierte, Professor Bamler, verliest alsdann seinen sehr eingehenden und vorzüglich gefaßten Bericht über das abgelaufene aeronautische Jahr. Da, wo der Berichterstatter von der Aviation sprach, hob er mit vollem Rechte hervor, daß unter Berücksichtigung der beträchtlichen ständigen Zunahme an Piloten die Unfälle verhältnismäßig geringer werden.

Der Antrag der Schweiz auf Unterdrückung des aeronautischen Kalenders, der von Deutschland, Frankreich, England und Holland unterstützt wird, findet einstimmige Annahme.

Auf Antrag von England und Frankreich wird die Unifizierung der Pilotenpatente für alle Gattungen von Luftfahrzeugen beschlossen. Es wurde sofort eine Kommission ernannt, welche sich über die Voraussetzungen für diese allgemein einzuführenden Patente schlüssig werden soll.

Hierauf kommt der Antrag Englands, betreffend die dritten Personen zugefügten Schäden, zur Verhandlung. Die englischen Delegierten schlagen vor, daß in denjenigen Fällen, wo ein Aviateur einen Unfall verschuldet hat, die Organisationskomitees die von jenem gewonnenen Preise nicht auszahlen sollen, ehe nicht die Entschädigungsfrage völlig geregelt ist. Major von Tschudi entgegnete, daß man die Aviatiker, die an Meetings teilnehmen wollen, vielleicht verpflichten könne, sich gegen die dritten Personen zuzufügenden Schäden zu versichern. In Deutschland akzeptieren die Gesellschaften derartige Versieherungen. Hieran knüpfte sich eine längere Aussprache. Der französiche Delegierte Leon Barthou und der belgische Vertreter Fernand Jacobs betonten die Unzuträglichkeiten, die der Antrag Tschudi mit sich bringen würde und die Angelegenheit wurde vertagt.

Am nächsten Tage berichtete bereits die Kommission Uber ihre Beschlüsse betreffend die Pilotenpatente. Soweit die Aviation dabei in Frage kommt, wurden sämtliche Vorschläge der Kommission angenommen, sodaß nunmehr folgende Bestimmungen Geltung haben werden:

Die sportliche Instanz, welcher die Kontrolle der Aviation in dem jeweiligen zur Föderation gehörigen Lande untersteht, ist allein befugt, die Pilotenpatente an Personen auszuhändigen, die mindestens das Alter von 18 Jahren erreicht haben müssen. Es können dies sein

a) Angehörige desselben Landes;

b) Ausländer, die einem Lande angehören, das nicht der Föderation angeschlossen ist;

c) Ausländer, die einem Lande angehören, das wohl der Föderation angeschlossen ist; aber in diesem Falle kann das Patent erst nach Genehmigung der sportlichen Instanz jenes Landes, dem der Bewerber zugehört, ausgeliefert werden.

Die Bewerber um das Piloten Patent werden folgende drei Bewerbe zu bestehen haben ϖ

1. Zwei Distanzbewerbe, deren jeder verlangt, daß ein geschlossener Rundflug von mindestens 5 km Länge vollbracht wird;

2. Einen Höhenbewerb, bei dem sich der Bewerber mindestens 50 m über dem Abflugpunkt zu erheben haben wird;

3. Der vorangeführte Höhenbewerb kann mit einem der erstgenannten Distanzbewerbe verschmolzen werden.

Die Bahn, auf der der Bewerber die beiden erstgenannten Bewerbe auszuführen haben wird, muß durch zwei höchstens 500 m von einander entfernte Pfähle abgesteckt werden.

Nach jeder um einen dieser Pfähle ausgeführten Kurve hat der Bewerber umzuwenden und dann den anderen Pfeiler zu nehmen, sodaß sich also der Flug

aus einer ununterbrochenen Serie von „Achten" zusammensetzen wird. Für jede dieser „Achten" wird die Entfernung der beiden Pfähle von einander als die zurückgelegte Distanz gerechnet.

Bei jedem der Bewerbe muß die Landung erfolgen:

1. indem der Motor spätestens in dem Moment angehalten wird, wann der Apparat den Boden berührt;

2. auf eine Distanz von mindestens 50 m von einem durch den Bewerber vor Antritt des Fluges selbst bestimmten Punkte.

Die Landungen müssen in durchaus normaler Weise vor sich gehen und der Kommissar wird in seinem Berichte gerade über diesen Punkt die genauesten Angaben zu machen haben, indem die Auslieferung des Patentes in allen Fällen fakultativ ist. Die verantwortlichen Kommissare werden einer Liste zu entnehmen sein, die die Sportinstan' jeden Landes alljährlich neu aufstellt.

Diese neuen Bestimmungen, die vom 15. Februar nächsten Jahres in Kraft treten, stellen das Minimum dar, das in allen Ländern verlangt werden muß, doch ist jedes Land für sich berechtigt, noch weitere und schärfere Anforderungen an die Bewerber zu stellen.

Die Piloten-Patente werden in zwei Sprachen, in Französisch und in der jeweiligen Sprache jedes Landes, abgefaßt werden Außerdem wird in sechs verschiedenen Sprachen eine Bitte' an die Behörden der betreffenden Länder angefügt werden, dem Piloten freundliche Unterstützung zu gewähren.

Man ging dann zur Bestätigung der Rekords über. Dann folgten die verschiedenen Berufungen. Diejenige des Aero-Club de France wurde von Surcouf warm verteidigt. Er wies nach, daß Leblanc im Gordon-Bennet zu Zürich die angegebene Kilometerzahl geleistet habe und daß sein sportlicher Eifer nicht bezweifelt werden kann. Er beantragte für Leblanc den zweiten Platz, der ihm auch von der Konferenz (gegen zwei Stimmenthaltungen) bewilligt wurde.

Der vom belgischen Aero-Club eingelegte und von dessen Präsidenten Fernand Jacobs vertretene Appell zugunsten Olieslagers, betreffend einen Preis von 5000 Franken, wurde von Frankreich (durch Surcouf) bekämpft und schließlich verworfen.

Man schritt dann zur Bureaubildung für das Jahr 1911. Deutschland präsentierte einen neuen Vizepräsidenten an Stelle des Professors Bamler in der Person der Exz. v. Nieber. Zum Kommissar für 1911 wurde an Bamlers Stelle der italienische Hauptmann Mina erwählt. Alle übrigen Mitglieder wurden aufs neue bestätigt.

Nachdem Professor Hergesell dem Grafen de la Vaulx für die vollendete und liebenswürdige Art, wie er die Debatten geleitet, unter allseitiger Zustimmung gedankt hatte, schloß die Konferenz.

Am Sonnabend besuchten die Mitglieder der Konferenz den aviatischen Salon in den Champs Elysees.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

R

Höhen :

Zeit:

Deutscher ekord

Wiencziers auf Bleriot 1560 m. Johannisthal am 15. 10.10.

Eu 1 er auf Euler 3 St. 6 Min. 18 Sek. Truppenübungsplatz bei Darmstadt am 25. 10. 10.

Das Flugmaschinen fültrer-Zeugnis erwarben: Friedrich Treitschke, am 18. Oktober.

August Euler hat einen neuen deutschen Dauer- und Distanzrekord von 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. aufgestellt. Euler hat in aller Stille seine Maschine immer mehr verbessert. Die Konstruktion der Tragdecken weicht von der bisher üblichen Bauweise vollständig ab. Ueber den bedeutungsvollen lffi-ziell beglaubigten Rekordflug vom 25. Oktober entnehmen wir dem Protokollbuch Eulers folgendes:

Herr August Euler startete heute morgen um 10 Uhr 15 Minuten, um den deutschen Distanz- und Dauer-Rekord zu schlagen.

Er flog insgesamt 3 Stunden, 6 Minuten, 18 Sekunden ohne die Erde zu berühren und landete um 1 Uhr 21 Minuten 18 Sekunden, 60 m von seiner Flugmaschinenhalle entfernt.

Die durchschnittliche Höhe wärend des ganzen Fluges betrug 25 - 30 m, die geringste Höhe nicht unter 10 m und die größte Höhe etwa 80 m. Der Wind war sehr unregelmäßig, böig, teilweise ganz abflauend, teilweise sehr heftig.

Mit diesem Fluge ist der deutsche Dauerrekord, welcher auf 2 Stunden 40 Minuten steht, um 26 Minuten und 18 Sekunden geschlagen.

gez. von Hiddessen, Leutnant im Leih-Dragoner-Regiment 24 und amtlicher Zeitnehmer des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, gez. Heinrich Scanzoni von Lichtenfels, Leutnant im Leib-Garde-Regiment 115,

gez. Charles de Beaulieu, Leutnant im Leibgarde-Regiment 115, gez. Albrecht Graf von Rechteren Limpurg, Leutnant im Leibgarde-Regiment 115-gez. Kage, Feuerwerks-Hauptmann. Bereits am 24. Oktober, 5 Uhr 7 Min. nachmittags, führte Euler. einen Flug von 1 Stunde 13 Min. 26,5 Sek. aus.

Euler in seiner neuen Maschine

mit welchor er einen deutschen Zeit-Rekord von 3 St. 6 Min. 18 Sek aufstellte.

Während dieses Fluges bezw. bei der Abfahrt hatte die Flugmaschine 147,2 kg Betriebsstoffe an Bord. Der Start erfolgte glatt nach 60 m Anlauf. Die durchschnittliche Höhe des Fluges betrug ca. 20 m, die geringste Flughöhe etwa 25—30 m, die größte zwischen 100 und 120 m.

Um 5 Uhr 50 Minuten war vollständige Dunkelheit eingetreten,?sodaß der Flug während einer halben Stunde in vollständiger Dunkelheit ausgeführt wurde. Der Apparat war in der Luft nur noch an dem feurigen Reif, welchen der Gnome-Motor in der Dunkelheit macht, zu erkennen.

Die Landung erfolgte glatt ohne jede Beschädigung des Apparates, vor der mit vielen elektrischen Bogenlampen beleuchteten Flugmaschinenhalle.

Auch dieser Flug wurde von offiziellen Zeitnehmern mittels Stoppuhr genauestens kontrolliert.

Die nebenstehende Abbildung zeigt Euler in seiner Maschine vor Beginn des Fluges

Einen Flug von Halle nach Leipzig versuchte Poulain am 26. Oktober auszuführen. Er stieg 3 Uhr 45 Min. auf den Bassendorfer Wiesen bei Halle auf, verirrte sich aber im Nebel und mußte um 5 Uhr bei Schkeuditz infolge Benzinmangels niedergehen. Poulain setzte seinen Flug am nächsten Tage fort und landete 2 Uhr Mittags in Lindenthal b. Leipzig.

Die Flugmaschinen-Gesellschaft Professor Baumann und Freytag hat die Versuche mit ihrem Dreidecker begonnen Die betreffende Maschine besitzt drei übereinander liegende Tragdecken. Das Höhensteuer ebenfalls drei übereinander liegende Flächen, isf" in den Schwanz verlegt. Für die Seitensteuerung dienen zwei an den vorderen Tragflächen angeordnete einziehbare, dreieckige Hilfsflächen. Zum Betriebe dient ein 26 PS Escher- Motor.

Heinrich Ahrens in Elmshorn hat einen leichten Eindecker gebaut, welcher komplett mit 24 PS Motor 180 kg wiegt.

Oberleutnant Mente -f stieg am am 25. Oktober auf dem Flugplatz Herrenkrug bei Magdeburg mit seinem Wright-Apparat auf (Ueber den Todessturz Mentes haben bereits die Tageszeitungen zur Genüge berichtet.) Mente kam glatt vom Boden und hielt sich in einer Höhe von 60- 80 m, beschrieb um die Bahn einen kleinen Kreis und wollte landen. Er stellte den Motor ab und wollte im Gleitflug niedergehen. In diesem Moment wurde der Motor wieder angestellt, der Apparat neigte sich sehr stark nach vorn und stürzte zu Boden. Mente war sofort tot.

Ausland.

Leutnant Saglietti ist am Donnerstag, den 27. Oktober auf dem Flugfelde von Centocelle abgestürzt Saglietti, Direktor des italienischen Fliegercorps, unternahm auf einem Farman-Apparat einen Höhenflug und ging aus 300 m im Gleitflug nieder. Plötzlich, in ca 75 m Höhe, sah man, wie das Höhensteuer sich vertikal stellte und der Flieger versuchte, dasselbe zu dirigieren. Der Apparat stürzte zu Boden und wurde zertrümmert. Saglietti versuchte in 15 m Höhe aus der Maschine zu springen, der Apparat riß den Flieger um und erdrückte ihn.

Vlajcu, ein Ungar, hat, wie aus Bukarest gemeldet wird, während der rumänischen Manöver mit seiner Flugmaschine glänzende Erfolge erzielt. Die rumänische Regierung hat ihm eine Subvention von 50000 Lei zugewiesen. An der Spitze des Unterstützungs-Komitees steht Prinz Ferdinand.

___Illneii gewann am 31. Oktober mit seinem Etrich-Eindecker die beiden

Landespreise von 5000 Kr, für den längsten Flug auf dem Flugfelde Wiener-Neustadt. Iiiner flog 2 Stunden, 50 Min. und 50 Sek.

Flugkonkurrenzen.

Einen Flug Berlin--Wien projektiert der Oesterreichische Automobil-Klub. Die Organisation soll von dem Oesterreichischen Automobil-Klub, bezw. vom Kaiserl. Automobil-Klub in Berlin durchgeführt werden. Zum Start sind nur deutsche und österreichische Flieger zugelassen.

Der Ueberlandflug Bork— Johannisthal, veranstaltet vom Verein Deutscher Flugtechniker, Berlin, fand am Sonntag, den 30. Okt. statt. Die Organisation klappte vorzüglich. Alles ging programmäßig. Den Fliegern war eine bestimmte Route, die vom Verein markierte Flugstraße Bork—Johannisthal, vorgeschrieben. In der Nähe von Treppin war durch ausgelegte weiße Laken und durch ein Teerfeuer eine Marke gebildet, welche die Flieger im geschlossenen Kreis zu umfliegen hatten. Um 2 Uhr 14 Min. startete Wiencziers, um 2 Uhr 31 Min. passierte er in 40 m Höhe den Wendepunkt und landete 2 Uhr 55 Min. in Johannisthal. Die offizielle Flugzeit betrug 41 Minuten 10 Sek., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von 100 km.

Grade startete um 2 Uhr 26 Min., rundete um 2 Uhr 50 Min. den Treppiner Wendepunkt und landete nach 53 Min. in Johannisthal. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 83 km.

Thelen startete 2 Uhr 34 Min. Seine Flugzeit betrug 56 Min. 15 Sek.

Das Resultat ist folgendes: 1. Preis Wiencziers, 2500 Mark, 2. Preis Grade 1500 Mark, 3. Preis Thelen 1000 Mark.

Von der amerikanischen Flugkonkurrenz. Das Gordon Bennett-Rennen im Belmont-Park hat die Konstrukteure gezwungen, neue Renntypen herauszubringen. Clenn H. Curtiß, der vorjährige Gewinner des Gordon Bennett-Preises, war mit 2 Renn-Eindeckern von je 14 qm Tragfläche erschienen. Zum Betriebe dienen 65 PS Curtiß-Motoren.

Latham erschien mit seinem 100 PS Antoinette, mit welchem er Geschwindigkeiten bis zu 105 km erzielte.

Interessant sind die neuen Wright-Maschinen, Renntype, von 7,5 m Spannweite und 1,1 m Tragdeckenbreite. Die Wrights haben das vordere Höheusteuer (s. nebenstehende Abbildung) vollständig weggenommen und steuern mit einer hinter das Seitensteuer c verlegten horizontalen Fläche b. An den vorderen Enden dnr stehengebliebenen Kufen sind zwei vertikale dreieckige kleine Dämpfungsflächen a vorgesehen. Diese Dämpfungsflächen waren bekanntlich früher zwischen dem Höhensteuer angeordnet.

Die Amerikaner sandten folgende Flieger in das Rennen : Brookins auf Wright mit 70 PS Achtzylinder-Motor, Hamilton auf Hamilton mit 110 PS Achtzylinder-Motor und Drexel auf BleYiot mit 50 PS Gnom-Motor. Die französischen Farben waren vertreten durch Latham auf Antoinette, Leblanc auf Blöriot und Aubrun auf Blenot England hatte entsandt: Graham White auf 100 PS Blenot, Ogilvie auf Short-Wright und Radley auf 100 PS Bleriot.

Am 31. Oktober hat Johnstone auf Wright einen neuen Höhenrekord von 2962 m aufgestellt. (Und am 31. 10. 3200 m.)

Orville Wright erreichte mit seiner 65 PS Maschine 101 km Stundengeschwindigkeit.

Im vorigen Jahre wurde die Trophäe (in Reims) über 20 km bestritten und von Clenn A. Curtiß in 15 Minuten 50:,/5 Sekunden gewonnen Zweiter war Bleriot in 15: 56. Dieses Jahr wurde die Distanz von 20 Bahnrunden, also von 100 km, festgesetzt. Von den 8 Bewerbern nahm Graham White um 8 Uhr 42 Min. als erster seinen Abflug. Er brachte die zwanzig Bahnrunden in 1 Stunde 1 Min. 4 Sekunden hinter sich. Alfred Leblanc nahm mit mit vollem E'an seinen Start um 9 Uhr 20 Min. Nach Beendigung der vierten Runde hatte er vor dem Engländer einen Vorsprung von I Minute 20 Sekunden. Die erste Runde hatte er in 2:45 zurückgelegt. Eine fieberhafte Aufregung herrschte, als Leblanc seine 19. Runde zurücklegte, er hatte jetzt, da 52 Minuten 49'/5 Sekunden flog, eine durch-. schnittliche Geschwindigkeit von 107,150 km erreicht. In der letzten Runde hatte Leblanc das Malheur, daß sein Apparat sich plötzlich zur Seite neigte und aus einer Höhe von 100 Fuß auf einen Telegr phenpfeiler herabstürzte. Das Benzin war völlig ausgegangen. Leblanc erlitt eine Verletzung über dem rechten Auge, die aber nicht gefährlich zu sein scheint. Ogilvie, von der englischen Mannschaft, der einen Wright steuerte, flog um 0 Uhr 8 Min. ab, landete nach 12 Runden und setzte dann den Flug fort, indem er nach2Siunden 6 Minuten 36 Sekunden die 100 km hinter sich brachte. Brookins stürzte mit seinem Wright vor den Tribünen und wurde ohnmächtig davongetragen. Latham flog um 10 Uhr 59 Mi-

nuten ab. Bei der 15. Runde stieß er gegen einen Pfeiler und wäre beinahe gegen die Tribüne der Schiedsrichter geworfen worden. Er zog sich aus dem Kampf zurück, mit der Begründung, daß der Wind die Flügel seines Eindeckers /.erreiße und er keine Aussicht habe, die von Graha n White geleistete Zeit zu übertreffen oder zu erreichen. So endete das Gordon Bennett-Rennen mit dem Siege des Engländers Graham White (Bleriot in 1:1:04. Zweiter im Klassement wurde Ogilvie Engländer, Wright) in 2:06:36.

Wright's neue Rennmaschine.

Diese unverhoffte Niederlage ist den Franzosen ganz entsetzlich auf die Nerven gefallen und ihr einziger Trost ist, daß sie den Ausgang des Rennens, da Graham White einen Bleriot steuerte, als „Triumph der französischen Industrie" in etten Ueberschriften verkünden können.....

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. Sch. 31388. Wärmeisolierende Hülle für Luftfahrzeuge. Julius Schwarz, Freiburg i B., Zasiusstr. 89. 14. II. 08.

77h. B 53272. Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge. Adrian Baumann, Kilchberg b. Zürich; Vert.: Max Werner, Pforzheim. 22. 2. 09.

Patenterteilungen.

77h. 228241. Wendeflügelrad für Flugmaschinen mit gleichzeitigem Auf-und Vortrieb. Carl Hahlweg, Stettin, Paradeplatz 3. 4. 10. 08. H. 44837.

77h. 228276. Ballonstoff. Jul us Rund, Göthestr. 10, und Max Samson, Taunustr. 10, Frankfurt a. M. 19. 8. 09. R. 29 102.

77h. 228529. Antrieb für Ruderflugapparate mit mehreren abwechselnd niederschlagenden, durch Kurbelwelle und Zugorgane bewegten Schlagflügeln. Erhard Brunsmann, Schulzendorf, Kr. Teltow. 14 9. 09. B. 55621.

77h. 228 604. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-An-walt, Berlin SW. 11. 12. 4. 07. E. 12486.

77h. 228 654. Vorrichtung zum Aufsteigen und Fortbewegen in der Luft durch Rückstoß explodierender Gasgemische. Christoper Antoonovich, St. Petersburg; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 21. 2. 09. A. 16 776.

Gebrauchsmuster.

77h. 436489. Signalballon, S Saul, Gummiwarenfabrik, Aachen. 18. 8. 10. S. 22796.

77h. 436583. Federndes Anfahrgesteil für Flugapparate, bestehend aus Flachfedern, die nach erfolgter Stoß-Abschwächung durch ein verschiebbares Organ gegen Bruch gesichert sind. Hermann Brand, Stuttgart, Reuchlinstr. 28. 7. 9. 10. B 49499.

77h. 436 591. Rumpfgerippe für Flugmaschinen mit vier die Ecken eines Trapezes durchsetzenden Längsstäben, deren zwei in wagerechten und zwei in

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senkrechte Ebenen ausgebogen sind. Wolfgang Harlan, Charlottenburg-Westend, Kastartienallee 18. 9. 9. 10. H. 47 734,

77h. 436592. Aus Stahlhülsen zusammengesetztes Verbindungstück für die Stäbe von Flugmaschinen. Wolfgang Harlan, Charlottenburg-Westend, Kastanienallee 18. 9. 9. 10. H. 47 735.

77h. 436609. Flugmaschine. Wilh. Emil Pröhl, Plauen i. V., Melanchtonstr. 43. 5. 10. 09. P. 16187.

77h. 436722. Lenkbarer Flugapparat. Franz Ewerlin, Alt-Pasarge bei Braunsberg, Ostpr. 9. 9. 10. E. 14725.

Verschiedenes.

Eine Deutsche Fachschule für Flugwesen. Jede Technik erfordert ihre Schulung und so auch die Flugtechnik. Als vor einem Jahre dieselbe auch in Deutschland festen Fuß faßte, nahm die Erste Deutsche Automobil-Fachschule in Mainz Veranlassung, an ihre bestehende, in weitesten Kreisen bekannte Lehranstalt, eine Abteilung anzugliedern, in welcher der Flugtechnik ganz besonderes Interesse gewidmet wird.

Langsam und zielbewußt ist diese Abteilung ausgebildet worden. Es wurde eine Lehrstätte geschaffen, in der Sports- und künftige Berulsleute nicht nur das Fliegen erlernen, sondern auch bis ins Kleinste mit der Flugmaschine vertraut gemacht werden.

In den mit der Lehranstalt verbundenen Fabrikations-Räumen werden Flugapparate nach den bewährten Systemen gebaut und auf dem Uebungsfelde ausprobiert. Theorie und Praxis gehen Hand in Hand.

Der Specialkonstrukteur, welcher in einem löwöchentlichen Kursus mit der gesamten Flugmaschine vertraut gemacht wird, hat Gelegenheit, sich auf dem Flugfelde die notwendige Erfahrung in der Handhabung- der-Maschine zu verschaffen. --

Auf dem Truppenübungsplätze in Dotzheim bei Wiesbaden, wurden große Hangars errichtet, in welchen 6 Flugmaschinen untergebracht sind,, die für das Erlernen des Fliegens von den zahlreichen Besuchern benützt werden.

Ein- und Zweidecker mit verschiedenen Motorsystemen sind für die Flieger vorhanden. Die nebenstehende Abbildung zeigt uns die zum Start bereitstehenden Apparate auf dem Flug elde.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581. Die Generalversammlung des Deutschen Fliegerbundes findet am 13. November, vormittags 9 Uhr, in Leipzig, Hotel Hauffe, statt.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg', Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581.

Unser Mitglied, Herr August Euler, hat am 25. Oktober in Gegenwart des Starters unseres Klubs, Herrn Leutnant v. Hiddessen den deutschen Rekord mit 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. geschlagen. Wir erlauben uns, Herrn August Euler auch an dieser Stelle nochmals unseren Glückwunsch für die große sportliche Leistung auszusprechen.

In den letzten Monaten sind unserem Club als neue Mitglieder beigetreten: Freiherr Moritz von Bethmann, Dr. Gustav v. Brüning, Referendar v. Bieler, Oberst v. Hofacker, Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps, Dr. Wilh. Merton, Professor Dr. Spiess, iu Frankfurt a. M.. Direktor M. Hoffmann, Mainkur b. Frankfurt, Otto E. Lindpaintner, München, Dr. Gustav Wolff, Homburg v. H., Oberleutnant W. Huth, Berlin, und Oberleutnant im Gardekürassierregiment v. Tiedemann, Berlin.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder von dem am 22. Obtober erfolgten Ableben unseres hochverehrten Mitgliedes

Herrn WilheTnrT B. Bonn

welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend in Kenntnis zu setzen.

Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-Club.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

.Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer. Kauf man OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer -.Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Am Montag, den 31. Oktober, abends 8 Uhr, fand im Savoy-Hotel ein Diskussions-Abend statt. Ingenieur Böninger eröffnete die Sitzung. Zunächst berichtete Ingenieur Ursinus über die den Verein interessierenden Vorgänge auf dem Luftschiffertag in Dresden.

Hiernach referierte Förster Wagner-Wiesbaden über Turbinenschrauben' Anknüpfend an die Versuche von Ingenieur Eiffel über Luftwiderstände der verschiedenen Flächenformen, stellte Referent die Behauptung auf, daß durch seine Schraubenkonstruktion eine hohe Pressung erzielt werde. An den Vortrag schloß _s]ch_ eine, rege_Diskussion an, an welcher sich Ingenieur Böninger, Ursinus itntt-Starke beteiligten. Um die langwierige Diskussion abzukürzen, wurde auf Antrag von Ingenieur Starke beschlossen, eine Luftschrauben-Kommission zu bilden, für welche Ursinus, Böninger und Hoffmann gewählt wurden.

Darauf erteilte Ing. Böninger Redakteur Krause-Köln das Wort zu einem Vortrag mit Lichtbildern über den „Einfluß der Vogelrumpfgestaltung auf die Stabilität". Der Vortragende ging aus von den interessanten Versuchen von Leonardo da Vinci und demonstrierte dann an zahlreichen Modellen, welche er im Fluge vorführte, den Einfluß der Tragdecken und Rumpfgestaltung. Ingenieur Böninger dankte dem Redner für seine interessanten Ausführungen, worauf eine sehr lebhafte Diskussion über den Vortrag einsetzte, an welcher sich die Herren Dr. Albrecht, Ing. Böninger, Ursinus und Starke beteiligten.

Schluß der Sitzung 11 Uhr 30 Min.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen VereinJ Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1, 986

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993 Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655 Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159 Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, GutienbeTgsfraße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldirektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Der Schlesische Flugsportklub hielt am 21. Oktober im Theaterrestaurant eine Mitgliederversammlung ab, in der u. a. auch über die Flugveranstaltungen des Breslauer Aviatikers neidenreich, die am Sonntag, Montag, Dienstag und Mittwoch, nachmittags von 3 Uhr an auf dem Flugplatze der „Ofi" in Wilhelmsruh stattfanden, beraten wurde. Eröffnet wurde die Versammlung durch einen Bericht des Vorsitzenden des Klubs Professor Dr. Lummer über den Luftschiffer-

tag in Dresden. Der Flieger Fritz Heidenreich erzählte dann interessante persönliche Erlebnisse von der Berliner Flugwoche und sprach nach den Erfahrungen dieser Woche über den derzeitigen Stand der deutschen Flugtechnik. Er führte dabei aus, daß sich die deutsche Flugtechnik in letzter Zeit außerordentlich entwickelt habe. Die Flieger hätten diesmal eine viel größere Sicherheit gezeigt. Nach seinen Beobachtungen — er seihst fliegt einen Eindecker — scheine es leichter zu sein, im Zweidecker als im Eindecker zu fliegen, weil der Zweidecker besser das Gleichgewicht halte; er sei daher besonders für Höhenflüge und Wind geeignet. Der Eindecker nehme dagegen die Kurven besser wie der Zweidecker. Neue Typen von Flugmaschinen seien auf der Flugwoche nicht zu sehen gewesen. Die einzelnen Konstruktionen hätten ihre besonderen Vorzüge wie auch ihre Fehler. So hat sich bei dem Wrightapparat, mit dem Thelen flog, während des Fluges ein Schaden an der Kettenführung eingestellt wie bei dem Unfall des Aviatikers Haas. Nur durch die Geschicklichkeit Thelens sei ein schlimmer Unfall vermieden worden.

Er selbst habe mit viel Widrigkeiten zu kämpfen gehabt. Zunächst se1 sein Apparat völlig zertrümmert angekommen und er habe ihn wieder „zusammennageln" müssen. Völlig unzutreffend habe das „BerlinerTageblatt" berichtet, daß sein Apparat vom Ausschusse beanstandet worden sei Bei den Versuchsfahrten habe sein Motor wiederholt versagt, ein Zylinder nach dem andern sei ihm weggeplatzt und schließlich habe er, um überhaupt noch starten zu können, einen rohen Zylinder als letzten Ersatz einbauen müssen. Mit diesem sei er gerade noch vor Beendigung der Flugwoche um den Zusatzpreis des Lanzpreises geflogen. Die Bestimmung dafür sei das Fliegen einer Acht um zwei etwa tausend Meter voneinanderstehender Pfosten. Trotz des starken Windes sei er gut um die Kurven gekommen und sei — um den Preis sicher zu haben — noch ein Stück über das Ziel hinausgeflogen, als plötzlich schon beim Ausrollen, unversehens ein großer Flugapparat, der Zweidecker des Fliegers Brunhuber, der gerade abfliegen wollte, mit ihm seitlich karambulierte. Beide Apparate stürzten um und wurden arg beschädigt; bei seinem Apparat brach, wie er ausführte, der rechte Flügel und das Steuer weg; die Flieger selbst kamen ohne Verletzungen davon.

Der Vorsitzende Professor Dr. Lummer sprach nach dem Vortrage die Hoffnung aus, dem Aviatiker bald einen vollkommenen Motor beschaffen zu können. Der Motor ist nach der Flugwoche in der Fabrik mehrmals untersucht und ergänzt worden; zur Sicherheit hatte aber Heidenreich für die Flugvorführungen in Wilhelmsruh noch seinen zweiten Motor in Stand gesetzt. Um für die Aviatik Propaganda zu machen, wurde ein besonderer Ausschuß gewählt. In diesem Winter sollen wieder verschiedene Vorträge gehalten werden, den ersten hält der Vorsitzeude des Klubs, Professor Dr. Lummer, über „Die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik."

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

flugtechnischer Ilheiq

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen VeFeins4.eipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 in-Schriftführer : Redakteur Goldfreund, Leipzig. 2. „ Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

Bücherwart: stud. phil. Hans Rose. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere nslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer : Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxion. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ .Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. „ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: —Ludwr Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter.

Karl Wieder, Schritführer.

Heinr. Jahn, Schatzmeister.

F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kominission

Dr. Kropf, Clubarzt.

Jos. Lang, Beisitzer.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Richard Krüger, „

„FLUGSPORT"

Aufruf

zur Errichtung eines Denkmals zu Ehren des Ingenieurs und Flugtechnikers

Otto Lilienthal.

Hoch gingen die Wogen der Begeisterung, als Gral Zeppelins langes, schweres, Ringen um die Beherrschung desLuflmeeres von so ungeahnten Erfolgen gekrönt wurde.

Da gedachte man von neuem jenes Helden, der als ersler deutscher Flugtechniker den jahrtausendelangen Wunsch der Menschheit, dem Vogel gleich zu iliegen, verwirklichte. Der Name Otto Lilienthal war wieder in aller Munde! Auf seinen grundlegenden Versuchen und seinen Theorien bauten die Wrights, wie sie selber aussprachen, und — als Folgeerscheinung — die Franzosen, auf.

Auf Lilienthals Lebenswerk lußend, konnte die moderne ^Flugtechnik ihre großen Erfolge erringen! Der erste Verwirklicher der großen Idee war auch ihr erstes Opfer. — So blieb dem Forscher zu seinen Lebzeiten eine Ehrung versagt, und es ist an der Zeit, diesem ersten Helden der Aviatik durch die Errichtung eines Denkmals eine Ehrenschuld des deutschen Volkes abzutragen.

Möge darum jeder nach seinen Kräften beisteuern, damit diesem Pionier der Lüfte ein würdiges Denkmal in Groß-Lichterfelde — wo er gelebt und seine Flugversuche machte — erstehe.

Aus den einkommenden Geldern soll auch ein dauernd kranker Sohn des Erfinders unterstützt werden.

Das Ehrenkomitee:

Sr. Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein;

Hauptmann von Abercron; Landrat von Achenbach (Kreis Teltow); Kommerzienrat Aust, München; Generalmajor B.cker; von Böhlendorff-Kölpin, M d.R; von Conrad, Exzellenz, Oberpräsident der Provinz Brandenbnrg; Exzellenz Graf von Götzen, Hamburg; Major Gross, Kommandeur des Luf senilferbataillons; Baakdirektor von Gwinner, M. d. Herrenhauses; Präsident des Patentamts Hanss; Prof e-ssor Hergesell, Straflbnrg; Hauptmann, Hildebrandt; Geheimer Kommerzienrat Jacob; Oberst Jlse, Chef des Stabes des 18. Korps; Staatssekretär Kraetke, Exzellenz; Wirkl. Geheimer Rat Kröcher, Exz., Präsid. d. Abgeordneten^; Oberbürgermeister Kirchner; Dr. Karl Lanz, Hannheim; Geheimer Oberregierungsrat Dr. Lewald; Exzellenz von Llndeqnist, Staatssekretär des Reichs - Kolonialamts; Exzellenz Freih. von Mantenffel, WirkL Geh. Rat, Präsid. d. Herrenhauses; Professor Harcnse; Consul Mehlhorn, Anklam; Dr. von Heister, Regierangspräsident, Wiesbaden; Exzellenz von Nleber, Generalleutnant z. D.; Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Paaschs, M. d. R.; Major v. Parseval, Dr. Ing.; Graf Bopp von Oberstadt, München; von Passavant, Frankfurt a. M.; von Pustan, Kapt. z. S.; Geheimer Baurat Dr. Ing. Rathenan; Victor Silberer, Präsident des Wiener Aeroklubs; Bürgermeister Schulz, Gr. Lichterfelde; Fabrikbes. Tancre, Anklam; Direktor Tischbein, Hannover; Kommerzienrat G. Vischer, Unter-Türkheim; Major von Tschudl; Bürgermeister Unglaube, Anklam; Exzellenz von Wrochem, Generalleutnant; Fedor von Zobeltitz; Graf von Zeppelin, Exzellenz.

Verein Deutscher Flugteehtttker.

I. Vorsitzender Dr. Fritz Huth.

Arbeits-Ausschnß:

H. Bothmer, Konsul, Groß-Lichterfelde-Ost Ulmenplatz 2. J. Krüger, Kommerzienrat, Groß-Lichterfelde-Ost, Bahnhofstr. 38 und Berlin W. 66, Wilhelmsir. 45. R. C. Schmidt Verlagsbuchhdlr., Berlin W. 62, Keithstr. 6.

Vereins-Ausschuß:

G. Begas, Diplom-Ingenieur R. Clemens, Architekt

H. Dames, Maler

0. Schmal Carbnr, Schriftsteller.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal werden von der Expedition des Flugsport jederzeit angenommen u. an dieser Stelle.quittiert.