Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

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Nr. 24. Frankfurt a. M., 21. Dezember 1910. Jahrg. II.

Pfitzner-Eindecker ).

(Hierzu Tafel IX.)

Dieser Eindecker besteht aus zwei Haupttragdecken a, deren Enden durch zwei verschiebbare Flächen b verlängert oder verkürzt werden können. Durch diese Verlängerung bezw. Verkürzung entsteht auf der einen oder der anderen Seite ein größerer Auftrieb, welchen Pfitzner für die seitliche Gleichgewichtserhaltung benutzte.

Das Höhensteuer

c ist vorn angeordnet. Für die Dämpfung ist hinten eine horizontale Fläche d vorgesehen.

Das Seitensteuer

c hat Pfitzner nach vorn verlegt.

Die Pfitznersche Steuersäule

f ist unseren Lesern aus dem Artikel ;,Moderner Flugmaschinenbau" in Flugsport Nr. 8 Seite 229 hinreichend bekannt. Durch Drehen des Handrades um seine Achse werden die Schiebeflächen b hin- und bewegt. Durch Vorwärtsneigen und Anziehen der Steuersäule wird das Höhensteuer c betätigt. Dureh Drohen der Steuersäule um ihre Achse wird das Seitensteuer e gedreht. (cf. das Steuernngsschema auf Tafel IX).

Durch die vorliegende Einrichtung der Verlängerung der Tragdeckenden sind die Wright'schen Patente umgangen. Die Konstruktion der verschiebbaren Flächen und der Führung erfordert eine äußerste Präzision. Bei Pfitzner wurden die verschiebbaren Flächen in aufgeschlitzten Stahlrohren geführt. Durch die geringste Beschädigung,

*) Hiermit erledigen wir die Anfragen über die Pfitzncr'sclie Schräglagensteuerung.

Verbiegung können sich die Flächen festklemmen. Bei 55 km Geschwindigkeit erhielt Pfitzner bei vollständig herausgeschobener Fläche an dem Tragdeckenende einen Auftrieb von 25 kg.

Die Versuche» von Pfitzner waren nicht gerade sonderlich von Erfolg begleitet.*) Die Mißerfolge waren jedoch, wie verschiedentlich verlautete auf ein schlechtes Funktionieren des Motors, welcher nicht die nötige Zugkraft entwickelte, zurückzuführen.

Um einen möglichst kurzen Auslanf der Maschine zu erzielen, sind an den Hinterrädern kleine Bremsvorrichtungen i, die mittels Seilzug vom Führersitz betätigt werden können, angeordnet.

Das Gewicht der Maschine mit 15 1 Benzin, Kühlwasser und Schmieröl betrug 230 kg.

Schräglagensteuerung von Hummel.

Während Pfitzner die für die Schräglagensteuerung nötige Auftriebsdifferenz an den Tragdeckenenden durch Vergrößerung der Flächen erzielt, wird bei vorliegender Konstruktion die Auftriebsdifferenz dadurch bewirkt, daß ein Flächenstück der Tragdecken nach auswärts geschoben wird und so an einen größeren Hebelarm angreift. Die Anordnung ist in nebenstehender Abbildung schematisch dargestellt.

Die zwei Flächen a und b bilden mit ihren Streben ein Gelenkviereck. Durch einen Drahtseilzug sind die Flächen zwangläufig mit einander verbunden. Der Draht- i

seilzug endigt an einem Hebel oder einer Seiltrommel am Führersitz. Mittels des Hebels und Seilzuges können die Flächen wechselseitig vom Mittelpunkte

der Achse x-x entfernt oder der- «

selben genähert werden, und zwar bleiben die Flächen jederzeit parallel zu den Haupttragdecken.

Pfitzner mußte für seine verschiebbaren Flächen einen besonderen Rahmen anordnen, welcher, auch wenn die Fläche eingezogen war, einen Luftwiderstand verursachte. Dieser Luftwiderstand fällt bei der vorliegenden Konstruktion weg. Weiter ist diese Konstruktion gegen Beschädigungen nicht so empfindlich wie die Schiebeflächen von Pfitzner. Die vorliegende Konstruktion dürfte auch nicht unter die Wright-Patente fallen.

Schwingen- und Drachenfingmaschine von Schelies.

(Hierzu Tafel X.)

Der vorliegende Apparat, welcher beim flüchtigen Ansehen einem gewöhnlichen Eindecker ähnelt, ist ein kombinierter Drachen-und Schwingenflugapparat. Die Maschine besitzt zwei Tragdecken bezw. Flügel a und b, deren Längsträger am Rumpf der Maschine

*) Man sagt, daß er, durch die Mißerfolge entmutigt, freiwillig aus dem Leben geschieden sei.

eingespannt sind. An den Kulissen f und g greifen zwei Schubstangen an, die andererseits mit den Kurbeln k, sitzend auf einer horizontalen Kurbelwelle, unter dem Motor liegend, verbunden sind. Diese"Kurbelwelle wird mittels Schnecke und Schneckenrad 1

Flugmaschine Schelies.

und i durch Gall'sche Kette vom Motor angetrieben. Durch Verschieben der Kulissen f und g vom Führersitz aus kann der Mügel-ausschlag wechselseitig auf beiden Seiten beliebig groß reguliert werden. An der hinten liegenden

dreieckigen Stabilisierungsfläche

cℜsind [die Hauptsteuerorgane d und e angebracht. Diese beiden

Flugmaschine Schelies mit beigelegten Tragdecken.

Steuerflächen dienen sowohl für die Höhensteuerung als für die Schräglagensteuerung.

Die Betätigung geschieht durch eine nach allen .Richtungen bewegbare Universal-Steuersäule m.

Durch kombinierte Bewegung der Züge (vergl. die Pfeile) ist es möglich, die beiden Steuerflächen d und e als Höhensteuer, und wechselseitig betätigt, als Schräglagensteuerung zu verwenden. Die Seilzugführung dieser Steuerung geht aus der Abbildung hervor.

Für die

seitliche Dämpfung

ist eine vertikale Dämpfungsfläche p hinter dem Führersitz angeordnet. Das hintere

Laufrad

h ist während des An- oder Auslaufes der Maschine auf dem Gelände mittels Fußpedal n steuerbar.

Der Apparat kann ohne Propeller als

Schwingenflugmaschine

die Schlaggeschwindigkeit beträgt 4—40 m pro Sekunde, und mit arretierten Flügeln als

Drachenflugmaschine

benützt werden. Für den Transport sind die Flügel zusammenlegbar angeordnet.

Schelies nennt diesen Apparat „Touristenflugzeug". Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor von 110 mm Bohrung, 120 mm Hub und 24 PS bei 1500 Touren.

Das Tragflächenareal als Drachenflugmaschine beträgt 2fi qm, als Schwingenflugmaschine 20,4 qm.

Zur Unterstützung der Räder ist ein Kufenpaar vorgesehen.

In nebenstehenden Abbildungen ist eine Versuchsmaschine nach dieser Konstruktion wiedergegeben. Der Kettenantrieb dient nur als Provisorium anstelle des gebrochenen Schneckengetriebes.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das überaus ungünstige Wetter der letzten Tage, der rauhe Wintersturm, der über einen beträchtlichen Teil Frankreichs dahin-fegte, hat naturgemäß die Arbeit der Aviatiker wesentlich beeinflussen, stellenweise sogar lahmlegen müssen. Sogar der Grand-Prix des Automobil-Klub de France, der bekanntlich bis zum 31. Dezember dieses Jahres entschieden sein muß, vermochte nicht zum Kampfe gegen die Elemente zu begeistern. Und es sind deren so "viele, ~ diu nach den 150000 Francs verlangen! Je näher der Schlußtermin rückt, desto zahlreicher werden sie und die hiesigen Zeitungen wissen täglich zahlreiche Abflüge für den nächsten Tag anzukündigen . . . wenn das Wetter schön ist. Es ist das hier jetzt eine stehende Rubrik geworden. Tabuteau, Graf Lambert, Legagneux, Loridan, Bregi, Lanser, Amerigo, sie alle gelten als präsumptive Bewerber, die den Flug Paris—Brüssel—Paris unternehmen wollen und Andre Noel verkündet sogar, dal.! er sich nach Douzy begibt, um dort einen Eindecker Sommer, den er für sich bestellt habe, abzunehmen, mit dorn

er sofort die Reise nach Brüssel und zurück antreten wolle. So leicht ist die Sache denn doch nicht und mit ruhmroderisohen Ankündigungen allein wird sie nicht gemacht werden können. Wynmalen kann, glaube ich, ganz ruhig sein; die 150000 Francs sind ihm wohl sicher.

Immerhin verursachen die vielen erfolglosen und wohl auch aussichtslosen Flugversuche, daß in Issy-les-Moulineaux verhältnismäßig reges Leben herrscht. Bregi probierte einen neuen Voisin, mit dem er aber nicht so recht zu Stande zu kommen scheint. Weymann hat Versuche mit einem Nieuport-Eindecker unternommen, der einen 50 PS Gnom-Motor zum Antrieb bekommen hat. Der Apparat zeigte sich sehr schnell, sodaß Weymann die Fahrt von Issy nach der Ebene von Etterbeck (Brüssel) in 21/» Stunden zu machen hofft. Natürlich sind das alles nur müßige Flunkereien, denn „erstens kommt es anders, zweitens wie man hofft." Loridan, dem wohl das Kiesenfeld von Issy zu eng geworden ist-, hat. seinen Apparat nach Mour-melon schaffen lassen. Dort will or seine „Trainierungsflüge" fortsetzen, um dann „ganz sicher" den Grand Prix in seinen Besitz zu bringen. Die ganze Komödie macht, einen umso eigenartigeren Eindruck, wenn man berücksichtigt, dal.i der Holländer Wynmalen den Preis bereits regelrecht gewonnen hat, daU man ihm aber den Lohn vorenthalten hat, um den französischen Aviatikern noch vor Toresschluß Gelegenheit zu geben, dem armen Wynmalen die Beute abzujagen.

Auch andere noch schwebende Preise konnten infolge der Unbill der Witterung bisher nicht endgiltig zum Austrag gelangen. Da ist zunächst der „Pokal Michelin", dessen Anwartschaft im Augenblick bekanntlich Maurice Tabuteau mit seinem Fluge von 465,5 km inne hat. Namentlich soll Henri Farman, der vorjährige Sieger im Michelin-Pokal und dessen bisheriger Besitzer, die Absicht haben, energisch an die Verteidigung der Trophäe heranzugehen und den von Tabuteau aufgestellten Rekord anzugreifen. Auch Legagnenx, der unbedingt überall „dabei sein" muß, will um den Pokal starten, sobald das Wetter besser wird. Er hat in der Tat dieser Tage einen sehr ansehnlichen Flug auf seinem Bleriot-Eindecker ausgeführt: er flog etwas mehr als 390 km in 4 Stunden 35 Minuten. Als ernstester Konkurrent wird aber wohl Henri Farman zu betrachten sein, der sich, wie gesagt, in aller Stille fertig macht, um im gegebenen Augenblick den Flug zu unternehmen. Er hat die Absicht, des morgens zwischen 47« und 5 Uhr abzufliegen und die Aufgabe innerhalb eines einzigen Tages zu lösen, sodaß er eventuell noch vor Tagesniedergang in Paris zurück ist. Der neue Zweidecker,, den. er für diese Reise bestimmt hat, ist von der Militär-Type, mit einigen wenigen Detail-Aenderungen, die namentlich dem Schlitze des Piloten gegen die Kälte gewidmet sind.

Um den „Deperdussin-Pokal" bewerben sich in erster Reihe Laurens auf seinem Rep-Eindecker, Köchlin und Mademoiselle Niel, letztere beide auf einem Köchlin-Eindecker. Aber auch Weyrnann schickt sich an, um diesen Preis zu starten. Er will dazu einen Eindecker der Nieuport-Type, der mit einem 100 l'S Gnom-Motor ausgestattet ist, benutzen.

Um den „Preis liii/.are Weiller" sind noch drei Konkurrenten im Felde: Leutnant Fecpiant hat in Begleitung seines ürudes mehrere

Versuche unternommen, 'die aber bisher erfolglos blieben Der Mari-neloutnant Byasson, welcher mit dorn Hauptmann Duperron als Passagier an Bord seine Versuche machte, sowie Leutnant Mailiefert, mit Leutnant Clavenad an Bord, hatten nicht mehr Glück. Im Augenblick hat Leutnant Delage mit seinem Fcrnflugc Etampes-Blois und zurück, einer Gesamtdistanz von 204 km in 3 Stunden 10 Minuten, die Anwartschaft auf den Preis.

In gleicher Weise hat der erwähnte Damen-Preis, der „Pokal Femina", unsere weiblichen Piloten auf die Beine gebracht, denn auch er ist vor Schluß des Jahres zu erledigen. Bekanntlich steht bis jetzt Mademoiselle Helene Dutrieu mit ihrem 60,8 km-Flug unter den Bewerberinnen voran. Wir haben jetzt fünf weibliche Aviatrioen und sie alle sind mit lobenswertem Eifer dabei, die Palme für sich zu erringen. Natürlich hat die Baronin de Laroche, die zwar wiederhergestellt, aber noch nicht „flugfähig" ist, keine ernste Aussicht auf die Trophäe. Dagegen wollen die Damen Niel, Herveu, Marvingt und Dutrieu den Kampf fortsetzen.

In Pau ging es trotz des sehlechten Wetters ziemlich lebhaft zu und namentlich eine bemerkenswerte Höhenflug-Leistung von Legagneux hat großes Interesse erweckt. Am vergangenen Freitag hat er den Welt-Höhenrekord mit 3200 m aufgestellt. Er flog am frühen Morgen auf seinem Bleriot-Eindecker mit Gnom-Motor ab und erhob sich in regelmäßiger Weise. Nach und nach verlor er sich in den Wolken und landete schließlich in schönem Schwebefluge nach 1 Stunde 34 Minuten, während deren er die erwähnte Höhe erreicht hatte. Der Abstieg im Schwebefluge dauerte 16 Minuten. Bisher haben demnach 10 Aviatiker Flughöhen von mehr als 2000 Meter erreicht:

1. Legagneux (Bleriot) 3200 m; 2. Johnstone (Wright) 2960 m; 3. Drexel (Bleriot) 2830 m; 4. Wynmalen (Farman) 2800 m; 5. Moräne (Bleriot) 2582 m; 6. Geo Chavez (Bleriot) 2580 m; 7. Jacques de Lesseps (Bleriot) 2170 m; 8. Legagneux (Bleriot) 2100 m; 9. Mars (Wright) 2100 m; 10. Moräne (Bleriot) 2052 m.

Der weiter oben erwähnte Dauerflug Legagneux's um den Michelin-Pokal hat sich gleichfalls in interessannter Weise abgespielt. Legagneux nahm um 8 Uhr 50 Minuten früh seinen Abflug, um den „Michelin-Pokal" zu attackieren. Er flog bis 1 Uhr 29 Minuten. Er hatte zwar noch Benzin für vier Stunden und die Maschine ging noch tadellos, aber ein heftiger Sturm und Regen überraschte den Piloten und zwang ihn, seinen Flug zu unterbrechen. Er hat 392 km in 4 Stunden 34 Minuten zurückgelegt und bleibt somit gegen Ta-buteau (Maurice Farman) mit seinen 465,5 km in 6 Stunden 1 Minute zurück^.- aber Legagneux ist schneller geflogen, als sein Rivale und konnte so alle zwischenliegenden Rekords schlagen. Er machte 84km in einer Stunde, 169,8 km in zwei Stunden, 256,7 km in drei Stunden, 343,3 km in vier Stunden, sodaß er also 84 km in der ersten, 85,8 km in der zweiten, 86,9 km in der dritten, 86,6 km in der vierten Stunde hinter sich brachte. Man sieht, daß der Apparat in demselben Maße, wie er durch den Verbrauch an Benzin und Oel leichter wurde, seine Fluggeschwindigkeit erhöhte. Legagneux hätte mit seinem Vorrat etwa 77ü km fliegen können.

Was sonst in Pau in diesen Tagen geleistet wurde, stellt hinter dieser Leistung natürlich weit zurück. Immerhin aber wird fleißig

gearbeitet, und die Leutnants Prineeteau und Rose haben ihre Pilo-tonpatente erwerben können.

In Mourmelon erregte eine Fingleistung des bekannten und vielfach genannten Hauptmann Bellangcr viel Aufsehen. Bellanger hat einen Fernflug ausgeführt, mit dem er sich in die erste Reihe der Offizierspiloten stellte. Er flog um 10 Uhr 50 Minuten vom Militär-Aerodrom Maison Blanche zu Vincennes ab und landete mittags auf dem Manöverfelde von Calons zu Mourmelon. In 1 Stunde 10 Min. hatte also HaujDtmann Bellanger 160 km zurückgelegt, also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 km die Stunde erzielt. Der Wind ging sehr heftig, und der gewandte Offizierspilot hat, um seine Aufgabe erfüllen zu können, sich in einer Flughöhe von 1500 Metern halten müssen. Es sei daran erinnert, daß Hauptmann Bellanger einen Bleriot mit Gnom-Motor steuert.

Auch sonst ging es in Mourmelon lebhaft zu. In der Antoi-nette-Schule lassen sich zahlreiche Adepten der Aviation von Laffont und Gobe in die Geheimnisse der modernen Flugwissenschaft einweihen, und ebenso herrscht in den anderen Schulen, namentlich in der von Henri Farman, reges Leben. Martinet ist damit beschäftigt, einen neuen Zweidecker der Farman-Type bereit zu machen, mit dem er sich gleichfalls an dem Flug Paris—Brüssel—Paris um den Grand Prix bewerben will. Unser Landsmann Lindpaintner versuchte den neuen Sommer, mit dem er trotz heftigen Windes und mit einer Nutzbelastung von 280 kg während 25 Minuten in der Luft blieb. Auch Train gelangen einige, allerdings nur kurze Flüge mit seinem eigen konstruierten Eindecker.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Henri Farman sich soeben mit dem Bau eines Aeroplanes zu fünf komfortablen Sitzen beschäftigt. Farman will damit keine Rennmaschine schaffen, sondern ein Transportmittel, das imstande wäre, das fünffache des Pilotenge wich tes als Nutzlast zu tragen. Von den Passagierflügen Farmans ist ja schon berichtet worden, der „Aerobus,, funktioniert nach wie vor, soweit eben das schlechte Wetter nicht die Flüge verhindert.

Mit der gleichen Lebhaftigkeit wird in der Farmanschule zu Etampes gearbeitet. Farman selbst fliegt jetzt wieder recht viel und scheint sich, wenn man den geflüsterten Gerüchten Glauben schenken will, auf „große Sachen" vorzubereiten. Es ist nicht ausgeschlossen, daß er uns eines Tages eine Ueberraschung bereitet. Das Aerodrom von Beauce ist von Piloten und Anfängern gut bevölkert, und anscheinend werden gute Fortschritte erzielt.

Auf den verschiedenen Flugplätzen von Montpellier, wo Gibert mit mäßigen Flugleistungen das Publikum erwärmt, in Chartres, wo in der Savary-Schule Level das Pilotenzeugnis sich erfliegt, in Reims, wo die Hanriotschule der Zielpunkt vieler Interessenten ist, sowie auf dem Militärnbungsplatze von Satory, wo der Leutnant Aqna-viva seino interessanten Versuche mit der Telegraphie ohne Draht auf Veranlassung der Militärbehörden fortsetzt, geht es seinen gewohnten Gang.

Interessant wäre eine Flugleistung von Barrier, die dieser auf seiner Amorikareise dieser Tago in Memphis, Tennessee, ausgeführt haben soll. Er hat nämlich, wie hierhergelangte Meldungen besagen,

einen 23 km-Flug mit einer Geschwindigkeit von 87 Meilen, das heißt von 140 km, in der Stunde zustande gebracht. Aber man wird den Meldungen von jenseits des Ozeans mit einem gewissen, durch frühere Erfahrungen berechtigten Mißtrauen begegnen müssen. Man hat schon zu viele Tartarennachrichten von drüben bekommen. Natürlich spornen solche Meldungen, bei denen begreiflicherweise die zahlenmäßigen Angaben über den materiellen Erfolg der europäischen Aviatiker nicht fehlen, die hiesigen Piloten an, auch ihrerseits ihr Glück zu versuchen und an dem Goldregen teilzunehmen. Jetzt ist auch Audemars mit seiner „Demoiselle" mit dem Dampfer „Teutonic" nach New-York abgefahren, wo er seinen Kollegen Simon, Barrier und Garros sich anzuschließen gedenkt, um mit ihnen zusammen eine Tournee durch die Vereinigten Staaten zu unternehmen. Hierbei sei ein neues gigantisches Projekt erwähnt, das die Amerikaner vorhaben. Es handelt sich um die Durchquerung der Vereinigten Staaten im Aeroplan, von New-York nach San Franzisco, also vom Atlantischen bis zum Stillen Ocean. Dieser aviatisehe Bewerb, zu dem ein amerikanischer Preßmagnat 50000 Dollars beigesteuert hat, wird sehr reich mit Preisen dotiert sein. Bis jetzt stehen im Ganzen mehr als 95000 Dollars für den angegebenen Zweck zur Verfügung. Voraussichtlich wird die große Veranstaltung im Monat Mai des kommenden Jahres vor sich gehen. Außerdem steht drüben ein großes avia-tisches Meeting bevor, und zwar das Meeting von Los Angeles (California), an dem die Piloten Latham, Villard, Moisant, Barrier, Simon, Audemars, Frisbie, Brookins, Mars, Hoseley, Radley, Harkness, Baldwin teilnehmen werden.

Der „Zug nach dem Westen" offenbart sich unter den Avia-tikern, wir wir gesehen haben, in immer stärkerem Maße. Eine Anzahl von französischen Aviatikern bereisen zur Zeit die Vereinigten Staaten. Aber auch nach anderen Gegenden findet eine starke Auswanderung statt. So ist jetzt der erfolgreiche und häufig genannte Bielovucie, selbst ein Peruaner, von der Peruanischen Regierung heimberufen worden, um in seinem Heimatlande eine militärische Aviati-onssehule zu begründen. Bielovucie ist in Gemeinschaft mit Chailley mit zwei Voisin-Zweideckern abgereist und drei weitere Apparate dieser Type sind bereits direkt nach Peru abgesandt.

Ein recht gelungenes Fest fand dieser Tage zu Ehren Paulhans statt, indem der Aöronautique Club de France die Verleihung der Ehrenlegion an den sympathischen Piloten und Konstrukteur feierlich begehen wollte. Am Ehrentisoh sahen wir u. a. außer Paulhan selbst, die Herren Oberst Renard, Sauniere, den Präsidenten des genannten Klubs sowie den.- Oberstleutnant Espitalier, Juillot, Capazzä," Bauary, Ribeyre, etc. Oberst Renard hielt die Festansprache, nach der er Paulhan das Kreuz der Ehrenlegion in Brillanten anheftete.

Am 31. Dezember findet hier ein großes Bankett der Aviatiker im Hotel Continental statt, an dem nur die patentierten Piloten teilnehmen können. Eine originelle Einrichtung ist die, daß zur Vermeidung irgend welcher vermeintlicher Bevorzugungen oder Zurücksetzungen die Aviatiker strikt nach der Nummer ihres Pilotenpatents placiert sein werden. Im Anschluß an dieses Bankett veranstaltet eine hiesige Zeitung in den Sälen des genannten Hotels eine Kunst-Soiree, zu der die hervorragendsten Kräfte der Oper und anderer

Kunststätten ihre Teilnahme zugesagt haben. Der Gedanke ist ein durchaus glücklicher und nachahmenswerter; ein derartiges Fest kann nur dazu beitragen, die beteiligten Kreise einander näher zu bringen und auf diese Weise die aviatische Bewegung zu fördern.

Viel besprochen wird hier der Erfolg Amerigos, den er kürzlich in Habsheim gelegentlich einer dortigen Veranstaltung gehabt hat. Der Flug von 3 Stunden 19 Minuten, mit dem Leutnat Oppen an Bord, wird hier gebührend beachtet und kritisiert. Natürlich wird mit minutiöser Genauigkeit nachgewiesen, daß Amerigo kein Deutscher ist und daß der siegreiche Zweidecker zwar in Deutschland, aber von dem dort wohnenden Franzosen Maurice Pelletier gebaut worden ist. Amerigo selbst, das ist richtig, ist in San Remo geboren. Es ist bedauerlich, daß man sich hier, auch in Fragen von so internationaler Bedeutung, wie in aviatischen Fragen, nicht von einem zwecklosen und unschönen Chauvinismus nicht frei zu machen versteht. Das hat sich ja auch in dem bereits erwähnten Falle Wynmalen zur Genüge erwiesen. Uebrigens scheint der Holländer das ihm zugefügte unrecht mit philosophischer Ruhe aufzunehmen. Er ist inzwischen in seine Heimat zurückgekehrt und hat dort, in Gemeinschaft mit seinen Landsleuten Küller und Koolhoven, das erste holländische Aviations-Meeting bestritten, das auf den Aerodromen von Ede und Soesterberg vor sich ging. Wynmalen hat dabei einen schönen Stadt-zu-Stadt-Flug ausgeführt, wobei er eine Flughöhe von 1060 Metern erreichte, womit ein neuer holländischer Höhenrekord aufgestellt ist. Auch die beiden anderen Piloten haben sich recht gut gehalten.

Die brennende Frage: ob Rundflug durch Frankreich oder Motorenbewerb (für das von der Stadt Paris für die Aviation auszuwerfende Geld) ist augenblicklich ins Stoken geraten, indem durch einen tückischen Zufall dieser Tage der „Vater des Gedankens", der um die Förderung der Aviation hochverdiente Pariser Gemeinderat Quentin-Bauchart, ein hervorragender Sportsmann, ganz plötzlich aus dem Leben geschieden ist. Es steht ja außer Zweifel, daß der Antrag des Verstorbenen innerhalb der Versammlung der Gemeinderäte von seinen Kollegen wieder aufgenommen werden wird, immerhin aber wird es langer Zeit bedürfen, ehe sich ein gleich versierter und begeisterter Förderer des modernen Flugsports unter den Stadtvätern gefunden haben wird, der außer dem guten Willen auch eine unermüdliche Energie und Arbeitskraft und einen weitgehenden Einfluß besitzt, wie es bei dem Verstorbenen der Fall war, wie es nun den Anschein hat, wird sich eine eigentümliche Kombination der beiden grundsätzlichen Projekte vollziehen: man wird wahrscheinlich doch den großen Rundflug durch Frankreich veranstalterT und die Preise — — — den Motoren zuteilen. So ist beiden gegnerischen Lagern ihr Wille geschehen. Nun, die Haupstsache bleibt, daß die Stadt Paris eine große Summe für die französische Aviation bereitstellt und daß diese voraussichtlich eine gewaltige Förderung dadurch erfährt. Vivat sequens. . . .

Und darauf kommt es schließlich an. Das scheint auch der Grundsatz aller hiesigen interessierten Körperschaften zu sein, die in seltener Einmütigkeit daran arbeiten, die Aviation mit allen erfindlichen Mitteln zu stützen une und zu fördern. Man könnte fast neidisch werden .Besonders stark interessiert man sieh jetzt für das Problem der Luftstral.icii-Anlage, das in einer der nächsten Nummern

des „Flugsport" unter Zugrundelegung der verschiedenen Projekte und Anregungen im Zusammenhange besprochen werden soll. In Gemeinschaft mit den privaten Interessenvertretungen arbeitet auch die Regierung und namentlich auch die Militärverwaltung mit großem Eifer an diesem Problem, das über kurz oder lang hier sicher eine rationelle Lösung erfahren wird.

Natürlich wird dabei die an dieser Stelle oftmals ventilierte Frage der Installation der Aviation in den französischen Kolonien keineswegs vernachlässigt. Im Gegenteil scheint man in der erwähnten Materie ein gut Stück vorangekommen zu sein. Es wird nun sicher nicht mehr lange dauern, bis der Aeroplan auf dem afrikanischen Kontinent eine allgemeine und systematische Verwendung finden wird. Das zu diesem Zwecke eingesetzte Comite der Ligue Nationale Aerienne (dieses Comite ist, nebenbei gesagt, ein rein militärisches) hat dieser Tage ein Projekt beraten, das die Einrichtung eines regelmäßigen Aeroplan-Dienstes in den französischen Besitzungen in Nordafrika zum Gegenstande hat. Außer dem General Bailloud, dem Kommandierenden des 19. Armeekorps und seinem Stabe waren viele Offiziere zugegen, die in Afrika gedient haben und mit den dortigen Verhältnissen gut vertraut sind, besonders Hauptmann Cortier, Hauptmann Nieger und Leutnant Villatte, die in den in Betracht kommenden Fragen als Autoritäten gelten. Hauptmann Cortier setzte zunächst auseinander, unter welchen Voraussetzungen ein Aeroplandienst von Colomb Becahr nach Tombuktu, und zwar über In-Salah, In-Amjel, In-Ouzel, Asslar, versucht werden könnte. Dann äußerte sich General Bailloud, wie es vor allen Dingen, und zwar vor Inangriffnahme praktischer Versuche, notwendig sei, ein Instruktionszentrum zu schaffen, woselbst die verschiedenen Typen von Aeroplanen probiert und auf ihre Verwendbarkeit an Ort und Stelle geprüft werden könnten. Denn es dürfte nicht außer Acht gelassen werden, daß man von den betreffenden Typen verlangen müsse, daß sie sich in einer mit Sand gesättigten Atmosphäre zu behaupten haben werden. Er schlägt die Orte Biskra, Colomb Becahr oder Laghouat vor. Das Comite wählte den erstgenannten Ort und richtete an das Kriegsministerium den Wunsch, daß ein Zentrum aeronautischer Recherchen errichtet werde, mit Vorliebe am Rande der Saharah. Dort solle man die erforderlichen Voraussetzungen studieren, die derjenige Aeroplan zu erfüllen hätte, dem die Aufgabe zufallen wird, einen langen Flug in einer mit feinem Sande saturierten Atmosphäre und in ungewöhnlich hohen Temperaturen zu vollbringen, und ferner sollte man dort die erforderlichen Piloten heranbilden.

2. Soll dieses Zentrum sich in Biskra befinden, welches, in unmittelbarem Kontakt mit der Wüste Saharah, in einer friedlichen und sicheren Region belegen und mit der Küste durch eine Eisenbahn verbunden ist. Dort, als Ausgangspunkt für aviatische Unternehmungen, würden die Piloten alle nötigen Hilfsmittel zur Hand haben.

3. Sollen die im Laufe der eingehenden Studien zu Biskra erzielten Resultate und Feststellungen den Konstrukteuren von Aeroplanen sofort übermittelt werden, damit sie diesen als Basis für ihre Konstruktionsstudien dienen könnten.

Auch das Kolonien-Ministerium hat eine Kommission ernannt, welcher der General Lasserre angehört und die sich mit der gleichen

Frage beschäftigen soll- Hier handelt es sieh um die Entscheidung, unter welchen Bedingungen in jeder der hauptsächlichsten Kolonien eine Luftflotte eingeführt und unterhalten worden könnte. Inzwischen gehen die Kolonien auf eigene Faust auch ihrerseits vor. In einer dieser Tage abgehaltenen außerordentlichen Versammlung _des_. Aero-Clnb von Oran wurde beschlossen, auf dem Flugfelde der Scnia eine Pilotenschule einzurichten, die für Militärs und Civilper-sonen offen sein soll. Mit Unterstützung der lokalen Militärbehörden soll in Kürze ein Fernflug organisiert werden, dessen erste Etappc sich von Marnia nach Oudjda erstrecken soll; die zweite Etappe von Oudjda nach Taourirt soll später folgen. In einigen Tagen wird dieser Club sieben Aeroplane besitzen. Ferner ist es nicht uninteressant, daß in Algier im nächsten Jahre ein aeronautischer Salon veranstaltet, werden soll.

Charakteristisch ist auch eine Meinungsäußerung des Generals Rocques, des bekannten General-Inspekteurs der französischen Mili-tär-Aviation gelegentlich eines Vorgangs der letzten Zeit, der hier viel besprochen worden ist. Die hiesigen Zeitungen meldeten, daß der deutsche Kaiser seine Abneigung gegen die Aviation und gegen die Aeronautik ausgesprochen und hinzugefügt habe, daß er von den Luftfahrzeugen als Kriegsmittel nichts halte und daß die Franzosen in dieser Beziehung große Enttäuschungen erleben werden. Ob diese Aeußerung des Kaisers authentisch ist, bleibe hier dahingestellt. Tatsache ist, daß der deswegen interpellierte General Rocques gesagt hat: ,.C'est egal, nous en avons en France". Und damit hat er ganz gewiß Recht. Hier gibt es eine Militär-Aviation. Man braucht sich nur den Bericht anzusehen, den derselbe General Rocques der Sentas-Gruppe für Aviation, die er dieser Tage bei sich empfangen hat, gegeben hat. „Es ist nicht nur der Eintritt der französischen Offiziere in die verschiedenen Pilotenschulen, sondern vor allen Dingen auch ihre Rückkehr in ihre betreffenden Truppenteile nach Möglichkeit zu erleichtern. Es handelt sich für uns nicht darum, ein spezielles Aviations-Corps zu schaffen, sondern einen Dienst, der dem unseres Generalstabs analog ist, das heißt einen Cadre von Offizieren, die zu allen Waffengattungen gehören. Wir sind im Augenblick damit beschäftigt, die Anzahl der Flugplätze für jedes Armeekorps wesentlich zu vermehren, um auf diese Weise die Instruktion der Offiziere leichter zu gestalten. Die erforderlichen Kredite werden vom Parlament gefordert und bewilligt werden. Was die Apparate anbelangt," so meinte der General, „haben wir uns an die privaten Industrien gewandt, um eine möglichst große Anzahl von Modellen zu haben. Man kann unmöglich eine einzige Type als militärischen Aeroplan aeeeptieren, denn die Apparate haben eine mannigfache, von einander ganz verschiedene Zweckbestimmung Die Armee braucht Beobach-tungs-, Vermittlungs- und auch Kampfaeroplane. Es ist für mich gar kein geringster Zweifel, daß der nächste Krieg mit einem Scharmützel der Aeroplane untereinander, die in diesem Falle die Kavallerie ersetzen werden, beginnen wird. Wir sind deshalb eingehend damit beschäftigt, Aeroplane zu drei Sitzen uns zu beschaffen." Das klingt jedenfalls anders.

Auch der Minister der Kolonion hat soeben einen Gesetzentwurf bei der Kammer eingebracht, mit dem er die Bewilligung von

400000 Frs. fordert, um in den Kolonien militärische Aeroplanver-suche anstellen zu lassen. Diese Experimente sollen mit dem bevorstehenden Jahre in Westafrika ihren Anfang nehmen. Da mit dem Monat Mai die Wintersaison daselbst beginnt, sollen sofort die notwendigen Apparate erworben und abgesandt werden, sodaß sie rechtzeitig ihren Bestimmungsort erreichen, sodaß vor Eintritt der Wintersaison die Studien abgeschlossen sein können, denn die kalte Jahreszeit eignet sich nicht zu den Feststellungen, die im Interesse der Aviation in den Kolonien erwünscht sind. Der beanspruchte Kredit soll lediglich zur Beschaffung von Aeroplanen, Motoren und Bestandteilen, sowie zur Errichtung von Schuppen und zur Unterhaltung des nötigen Personals während der Zeit der Experimente verwendet werden.

Eine interessante Konferenz fand dieser Tage in dem Großen Saale der Pariser Sorbonne statt, woselbst Robert Esnault-Pelterie, der Präsident der Handelskammer für Aeronautik, einen Vortrag über „Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Aviation" hielt. Das große Amphietheater war auf den letzten Platz dicht besetzt. Der etwa zweistündige Vortrag, der durch kinematische Vorführungen belehrend durchsetzt war, entwickelte in überaus anschaulicher Weise den Werdegang der Aviation, von ihren ersten Vorläufern an bis zu der gegenwärtigen Periode der Realisation. Von dem Motor sprechend, meinte der Vortragende, daß der Explosionsmotor wahrscheinlich nicht für alle Zukunft der Motor der Aeroplane sein wird. Andere Motoren werden ihn vorteilhaft ersetzen, eine These, die übrigens innerhalb der französischen Aviation jetzt mit einer auffälligen Ueber-einstimmung allenthalben aufgestellt und behauptet wird.

Fast gleichzeitig mit dieser Kundgebung fand eine Versammlung der französischen Civil-Ingenieure statt, in der Herr Soreau in interessanter Weise über den Aeroplan sprach. Bezüglich der Stabilität meinte Soreau, daß einzig die bespannte Fläche eine hinreichende Längsstabilisierung gewähren könne. Wenn sie ausreichend ist, dann komme es wenig darauf an, ob sich der Druckmittelpunkt nach vorn oder hinten neige, oder ob er über oder unter dem Mittelpunkt der Schwere ginge; es sind andere Erwägungen, welche die geeignetste Position dieser beiden Punkte bestimmen. In dieser Hinsicht warnt Soreau vor der gegenwärtig herrschenden übertriebenen Tendenz, den Mittelpunkt der Schwere herabzusetzen, gerade als ob der Aeroplan eine Art schwingenden Pendel darstelle. Auch auf die Vervollkommnung der Schrauben müsse man das Augenmerk richten. Es sei nötig, daß die Flügel eine kontinuierliche, vollständig glatte Fläche haben. Wir kommen auf~ die interessanten Ausführungen Soreaus, die hier viel kommentiert werden, noch zurück.

Zum Schlüsse sei noch der bereits früher erwähnten Bewegung gedacht, welche die Sicherung der Aviation zum Gegenstande hat und hier jetzt mit großer Energie einsetzt. Jetzt hat sich auch aus der Kommission des Aero-Club de France eine Unterkommission gebildet, welche die Natur der Prüfungsbewerbe studieren soll, die man von den Aeroplanen verlangen soll, ehe sie das Zertifikat der Flugfähigkeit zugeteilt erhalten. Dieser Kommission gehören an: Oberst Bouttiaux, Alfrod Boyer-Gnillon, Lucien Chauviere, Robert Esnault-Pelterie, Oberst Kutioiine, Tellier und Major Renard.

Der Flugsport in England.

(Originalbedcht unseres Londoner Korrespondenten.)

TJeber 50 Flieger haben für den Forest-Preis von 80000 Mark für den längsten Flug über den Kanal auf einer englischen Maschine gemeldet, und einige derselben sind schon seit Wochen bereit, die erste günstige Stunde zum Abfluge zu benutzen, aber es ist gar nicht ausgeschlossen, daß der Preis, der vor Ende dieses Jahres zum Austrag kommen muß, garnicht gewonnen wird. Seit Mitte November haben über dem Kanal Stürme geherrscht, die kaum je unterbrochen worden sind, und während der Nacht vom 16. bis 17. Dezember steigerte sich der Sturm zu einem Orkane, vor dem die Zelte, in welchen die Flugmaschinen untergebracht waren, nicht standhalten konnten. Jetzt stehen nur noch 14 Tage zur Verfügung und es ist immerhin fraglich, ob während dessen die Witterung sich genügend bessert und der bisher angerichtete Sehaden soweit wiederhergestellt ist, daß ein Abflug gewagt werden kann.

Besonders hat in den Stürmen auch der Aeroplan des Kapitän Maitland gelitten, von welchem wir bereits berichteten, daß er mit einem Marconi-Apparat ausgestattet ist. Dieser Apparat wiegt ca. 13 kg. und ist unter dem Sitze des Piloten angebracht. Eine andere Besonderheit dieses Aeroplans ist der Kompaß, der zwischen den Füßen des Fliegers befestigt ist. Die Herstellung eines für Aeroplane geeigneten Kompasses hat große Schwierigkeiten verursacht, weil die Magnetnadel durch die Vibrierungen, in welche der Aeroplan durch den Motor versetzt wird, zu stark beeinflußt wird. In dem Kompasse Maitlands schwebt die Magnetnadel in Glyzerin; die Zähigkeit und Dickflüssigkeit des Glyzerins soll die Nadel vor den Vibrierungen der Maschine schützen.

Grahame White wird nach Neujahr wieder nach Amerika zurückkehren, da er nur wegen des Kanalfluges nach England gekommen ist. Am 13. Dezember überreichte ihm Feldmarschall Graf Roberts die goldene Medaille, welche die Luftsportliga White verliehen hat. In seiner Rede führte der greise Feldmarschall aus, daß die Medaille ein Zeichen der Anerkennung sein solle für die Dienste, welche White zur Förderung des englischen Flugsports geleistet habe. Vor einem Jahre erst habe er die Kunst des Fliegens in Frankreich gelernt, im April habe er schon den Versuch wagen können, von London nach Manchester zu fliegen und im Oktober habe er in Amerika die besten Flieger Flieger Frankreichs, Amerikas und Englands geschlagen. Das sei eine hervorragende Karriere in 12 Monaten, und jeder müsse wünschen, daß er in dieser Weise der Aviatik weiter -diene^-Denn daß die Flugkunst eine große Zukunft habe, sei ihm nicht fraglich.

In seiner Antwort hob White hervor, wie sehr er sich freue, daß das größte Flugmeeting der Welt im nächsten Jahre in England stattfinde. Das würde dem Flugsport hier sicher einen mächtigen Anstoß geben und besonders auch die englischen Fabrikanten und Kapitalisten aufwecken. Die Maschine, mit der er den Sieg gewonnen habe, sei von Bleriot in Frankreich gebaut. Im nächsten Jahre müsse der Gordon-l'reis auf einer englischen Maschine gewonnen werden. Besonders möchte er aber den Foldmarschall darauf auf-

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No. 24

merksam machen, daß in Amerika eine Luftschifferreserve von 4000 bis 5000 Mitgliedern bestände, welche bereit sei, im Falle eines Krieges mit ihrer Person und eventuell mit ihren Aeroplanen in den Dienst der Armee zu treten. Auch in England müsse eine solche Luftschifferreserve geschaffen werden, und er stelle sich für diesen Zweck mit all seinem Können zur Verfügung. Nach seiner Meinung könnten 100 Aeroplane der Flotte eine» Feindes _jdel mehr Schaden zufügen als 50 Dreadnoughts, und der ganze Aufklärungsdienüt für die Marino könne durch Aeroplane bewerkstelligt werden. Wenn ihm die Gelegenheit geboten würde zu zeigen, wie man von einem Kriegsschifie abflöge und wieder dort lande, so sei er dazu bereit. Bisher habe in England aber nur die Presse den Flugsport unterstützt; jetzt müsse auch die Regierung das Ihre tun.

Der Gegenstand des „Lnftreclits" hat in England in letzter Zeit viel Interesse und Besprechung gefunden; doch sind, die rechtlichen Verhältnisse in England so abweichend von den deutschen, daß die hiesigen Debatten über den Gegenstand für deutsche Leser keinen Wert haben dürften.

Inland.

Eindecker Heitmann. Heitmann in Altona hat zwei Eindecker-Typen herausgebracht, die zur Zeit auf dem Wandsbecker Exerzierplatz, welcher gleich-7eitig als Flugplatz dient, versucht werden. Die kleinere Type wiegt 200 kg und besitzt ein Tragflächenareal von 30 qm. Der Apparat ist in zwei Ansichten in

Eindecker von Heitmann, Type IV. (Vorder- und Seitenansicht.)

„ FLUOSPORT"

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beistehenden Abbildungen dargestellt. Die größere Type von gleichfalls 30 qtn wiegt 300 kg. Zum Betriebe dient ein Argus-Motor von 50 PS. Die beiden Apparate sind sehr sauber durchgearbeitet. Bei der kleineren Type liegt der Führersitz unterhalb und bei der größeren Type oberhalb der Tragdecken.

Amerigo flog am 11. Dezember 3 Stunden 19 Min. 39 Sek. Wie uns die

Aviatik G. m. b. H. Mülhausen i. Eis. mitteilte, stellte am Sonntag den 11./12. Amerigo auf einem Doppeldecker dieser Gesellschaft mit einem 55 PS Argus-Motor einen neuen Weltrekord mit einem Passagier auf Er flog mit Leutnant Oppen vom 5. Jäger-Regiment 3 Stunden 19 Min. 39 Sek, Das Benzingefäß faßte ca. 90 1 und war beim Landen der Maschine leer. Nebenbei sei bemerkt, daß Amerigo schon allein mit seinem stattlichen Gewicht von 105 kg das Gewicht von zwei Passagieren repräsentierte.

Mit vier Personen Belastung flog Brunnhuber über 5 km am 7. Dez. in Johannisthal und hat hiermit einen neuen deutschen Passagierrekord aufgestellt. Brunnhuber startete mit seinem Albatros-Farman mit 50 PS Gnom-Motor um 4 Uhr 20 Minuten und erhob sich schnell auf 20 m Höhe, in welcher er die Flugbahn zweimal umkreiste.

Das neue Wright-Flugzeug mit hinten liegendem Höhensteuer ist jetzt in Betrieb genommen worden. Am 6. Dezember stieg Engelhard auf 3 - 400 m Höhe, verließ den Flugplatz und flog über Rudow, Eichswald, Grünow zurück

Das neue Wright-Flugzeug.

Oben: Engelhard im Fluge.

Unten: Die Flugmaschine von hinten gesehen.

nach Johannisthal. Für die 32 km lange Strecke benötigte er 34 Minuten, ent. sprechend einer Stundengeschwindigkeit von 90 km. Verwendet wurde der alte 33 PS-Motor.

Orville Wright, der in den letzten drei Wochen seinen Aufenthalt in Berlin genommen hatte, um der Deutschen Wright-Gesellschaft die Verbesserungen der amerikanischen Wrightmaschinen ebenfalls zu bringen, hat am 11. Dezember Berlin wieder verlassen, um auch der französischen Gesellschaft seine Unterstützung zu teil werden zu lassen. Die wesentliche Verbesserung des neuen Wright-Flugzeuges liegt darin, daß das vordere Höhensteuer ganz abgenommen wird und durch eine einfache Steuerfläche hinter dem Seitenstecer ergänzt wird. Abgesehen davon, daß durch diese Anordnung eine wesentliche Gewichtserleichterung eintritt, ist die Maschine nunmehr viel sicherer, da selbst beim Reißen der Steuerungsdrähte der Apparat mit dem hinteren Höhensteuer, das sich sofort in die Ebene der Hauptragflächen stellt, leicht im Schwebefluge herabkommt, wie dies von Orville Wright wiederholt in Amerika ausprobiert wurde. Besondere Vorzüge besitzt diese Art der Höhensteuerung noch darin, daß der Pilot jetzt in ungefähr ' , der Zeit den Unterricht beenden kann, als früher, da er nur noch sein Augenmerk auf den Steuerungshebel für die Seitensteuerung zu legen braucht. Bekanntlich ist mit dieser Steuerung gleichzeitig die Verwindung der Tragflächen zwangsläufig verbunden. Selbstverständlich hat Orville Wright auch die neue, für das Kriegsministerium bestimmte Flugmaschine eingehend durchkalkuliert und soll, wie wir erfahren, dieser Militärtyp nur eine Schraube erhalten, wobei der Propeller direkt mit dem Motor, also ohne jede Uebersetzung, gekuppelt ist.

Hans Grade flog am 14. Dezember mit seinem neuen Apparat von 13 m Spannweite mit 3 Passagieren. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein 35 PS Motor.

Prinz-Regent Luitpold von Bayern besuchte am 13. Dezember die Fliegerschule von Dr. Gans-Fabrice auf dem Oberwiesenfeld, auf welchem Wiencziers als Fluglehrer tätig ist. Der Prinz-Regent war in Begleitung der Prinzen Rupprecht. Franz, Alfons und Heinrich, des Kriegsministers und zahlreicher hoher Offiziere. Wiencziers und Leutnant Wildt vollführten mehrere schöne Flüge, die von den Besuchern mit großem Interesse verfolgt wurden.

Passagierflugwoche auf dem Darmstädter Truppenübungsplatz. Der

Aviatiker August Euler hatte einer Anzahl von Offizieren der Darmstädter Garnison eine Passagierflugwoche versprochen An den Flügen nahmen teil:

22. November 1910 Hauptmann Kage........ca. 14 km in 12 Min.

do. Leutn. Mehmed Ali (Türke)..... 10 „ „ 81/, „

23 November 1910 Leutn. von Hammacher ...... 13 „ „11 „

do. Ob.-Leutn. Real (Schweizer)..... 10 „ „ 8l/s „

do. Leutnant Mudra.......... 9„„7 „

do. \-----von Iliddessen.......... 12 „ „10 „

24. November 1910 Prinzessin Battenberg........ 14 „ „12 „

do. Prinz von Battenberg........ 4 „ „ 3'/8 „

do. Leutnant Heinr. von Scanzoni .... 15 „ „ 12'/! „

do. „ Otto von Scanzoni..... 14 „ „II1/» »

do. Civil-Ingenieiir Ursinus....... 6 „ „ 5 „

26. November 1810 Ober-Leutnant von Hannecken .... 6 „ ,. 8 „

do. Leutnant Graf Vitzthum von Eckstädt . 10 „ „ 31/, „

29. November 1910 Major Neumann......... 4 „ „ 3'|* „

do. Oberleutnant Goerdtz ... 2 Flüge ä 4 ,. „ 5 „

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel X. Schwingen- und Drachen-Flugmaschine von Schelies.

*) Nachbildung verboten.

1. Dezember 1910 Herr Dücker........... 20 km in 1h"/, Min.

do. Leutnant von Issendorff....... 8 „ „ 6 „

do. Frau Euler............ 16 „ „ 13

do. Leutnant Charles de Beanlien .... 10 „„ 8

Die Höhe der vorgenannten Flüge schwankte zwischen 30 und 150 m. Sämtliche Landungen erfolgten glatt im Gleitfluge aus 20 bis 50 m Höhe mit abgestelltem Motor. Es traten während der ganzen Zeit keinerlei Störungen noch ein Fehlstart ein

Ausland.

Farman flog 8 Std. 12 Min. und 47 Sek. am Sonntag den 18. Dez. in Etampes. Für diesen Flug benutzte Farman den neuen vergrößerten Apparat mit sehr großem Tragflächen-Areal. Farman hatte 285 I Benzin sowie 100 kg Oel an Bord. Zum Betriebe diente ein normaler 50 PS Gnom-Motor. Neu an

Der neue Farman, mit welchem Farman 8 Std. 12 Min. --47- Sek^Hog^n^ Vorder- und Seitenansicht.

dieser großen Maschine von ca. 17 m Spannweite ist die Schrägstellung der unteren Tragdecke Weiter sind im Schwanz statt 2 jetzt 3 Seitensteuer angebracht. Der Führersitz ist durch eine Haube verkleidet.

Flug um den Forest-Preis. Der junge englische Aviatiker Sopwith flog am Samstag morgen um 8 Uhr 16 Min. von ^er insel Sheppey, eine Themseinsel ab, um sich um den Forest-Preis zu bewerben. Er erhob sich sofort auf 600 m Höhe und flog auf Kanterbury zu. Um 9 Uhr wurde der Flieger in 800 m Höhe gesichtet. Die Maschine flog direkt auf den Kanal los und überquerte diesen um 2 Uhr 30 Min. Bei Bemimoni, in der Nähe der französischen Grenze, fast

90 Meilen landeinwärts, traf der Flieger unversehrt ein. Sopwith hat ungefähr 280 km zurückgelegt. Am Sonntag den 18 Dez. versuchte Grahame White, trotz des böigen Windes, einen Aufstig, wurde jedoch aus 200 m Höhe herabgedriickt. Der Apparat wurde zertrümmert, Grahame White erlitt leichtere Verletzungen.

Flugkonkurrenzen.

Die Wettflüge 1911.

Am 17. Dezember sind in der Flugzeugkommission des D. L. V. die Termine für die nächstjährigen Flugmaschinenwettbewerbe festgesetzt worden:

9. bis 21. April: Fernflug Ulm—Friedrichshafen, weitere Ausdehnung eventuell nach Stuttgart vorbehalten. Veranstaltet vom Verein Deutscher Flugtechniker unter Mitwirkung der württembergischen Luftschiffahrts-Vereine. Graf Zeppelin hat für diesen Flug 25,000 Mark gestiftet.

16. April: Nationales Wettfliegen in Dresden, veranstaltet vom Königlich Sächsischen Verein für Luftschiffahrt.

27. April bis 16. Mai: Nationaler Fernflug Aachen—Berlin Als Zwischen-Etappen sind vorläufig vorgesehen: Köln, Essen, Bielefeld, Braunschweig, Halle. Veranstaltet vom Niederrheinischen und den übrigen in Betracht kommenden Vereinen für Luftschiffahrt.

6. Juni bis 18. Juni: Deutsche Strecke des Internationalen Europäischen Rundflugs 1911. — Dieser Wettflug bildet bekanntlich den auf das Reichsgebiet entfallenden Teil des Internationalen Europäischen Rundflugs 1911 Paris— Berlin—Brüssel—London—Paris, und zwar sind als Etappenorte für die deutsche Strecke bis jetzt vorgesehen: Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Hamburg, Bremen, Münster i. W., jedoch ist die genaue Route noch nicht endgültig festgelegt. Es besteht die Absicht, in diesen Städten während der sogenannten Ruhetage zwischen den einzelnen Etappenflügen durch Lokalkomitees größere Flugveranstaltungen zu organisieren, an denen auch Flieger teilnehmen können, die nicht den ganzen Reiseflug von Paris aus mitgemacht kaben.

4. Juni bis 12. Juni: Nationales Wettfliegen in Johannisthal-Berlin; offen nur für Flieger, die bisher noch keinen Preis von 5000 Mk. und darüber gewonnen haben.

18. Juni bis 22. Juni: Nationales Wettfliegen in Kiel.

23. Juni und folgende Tage: Fernflug Kiel-Hamburg—Berlin, veranstaltet vom Motor-Luftschiff-Verein der Nordmark unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preußen.

1. Juli 1911 bis 30. Juni 1912: Großer nationaler Jahres-Flugwettbewerb der Berliner Kartell-Vereine (K. A. C, K. Ae C. und Berliner V. f. L.). Alle näheren Bestimmungen hierüber sind vorbehalten

Zwischen dem 1. und 17. September: Flug über den Harz, veranstaltet von der Ortsgruppe Nordhausen des Sachs.-Thür. V. f. L.

24. September bis 10. Oktober: Nationales Herbstfliegen in Johannis-tkal-B erlin.

September oder Oktober (während der Tagung des D. Luftschiffahrt-Verbandes i: Nationales Wettfliegen in Breslau, veranstaltet vom Schlesischen Flugsport-Klub.

November: Motoren-Wettbewerb in Berlin während der für den November geplanten aviatischen Ausstellung in Berlin in den Ausstellungshallen am Zoo.

Vorläufig unbestimmte Termine.

Der Kartellverband der sächsischen V. f. L. hat einen Rundflug durch Sachsen mit den vorläufigen Etappen Dresden —Leipzig—Plauen Chemnitz für 20. bis 29, Mai angemeldet; desgl.:

Der Frankfurter V. f. L. zusammen mit dem südwestdeutschen V. f. L. einen Flug durch das obere Rheinthal für die Zeit vom 21. bis 28. Mai.

Die Veranstalter der beiden vorerwähnten Flüge sollen sich untereinander einigen derart, daß der eine Flug später im Sommer stattfindet.

Der Mageeburger Rennverein und der Magdeburger V. f. L. hatten eine internationale Flugwoche in Magdeburg für den 10. bis 18. Juni angemeldet. Dieser Termin konnte jedoch wegen der Kollision mit den anderen gleichzeitigen Veranstaltungen nicht genehmigt werden. Den Veranstaltern wurde daher die Wa.il eines späteren Zeitpunktes unter Berücksichtigung der sonst noch in Betracht kommenden Wettbewerbe, eventuell im Anschluß an den Fernflug Kiel—Hamburg—Berlin, anheimgegeben. Außerdem steht es den Veranstaltern frei, im Anschluß an den Fernflug Paris Berlin ein internationales Meetig im Juni abzuhalten. ------- -----------

Als

im Aufriß

Beis und

Abb. 1.

Patentwesen.

Steuervorrichtung für Drachenflieger.4)

piel der Anwendung der Erfindung ist ein Drachenflieger in Abb. 1 in Abb. 2 im Grundriß dargestellt; derselbe besitzt in Schulter-

felenken a, a, dreh-are Flügelträger, welche gleichzeitig auf Biegung und Verdrehung beansprucht sind.

Als Steuerruder dienen zwei ungefähr wagerecht liegende Platten b, b„ c, die um die Achsen b, bi drehbar sind, so daß damit der Flugmaschine alle

Bewegungen im Raum gegeben werden können.

Der rechte Flügel ist ausgestreckt und mit Segeln besetzt gezeichnet ; der linke Flügel ist nur im Gerippe dargestellt und an den Rumpf angelegt. Das nnerste Segel der zweiten Reihe kann nun lediglich mit dem Flügelquerträger 1 zusammenhängen, so daß der Steuerhebel d, b, f, c unabhängig davon bleibt; oder es kann, wie gezeichnet, bei f mit dem Steuerhebel verbunden werden, wobei dann, wenn der Zwickel zwischen dem Steuerhebel und dein hinteren Endpunkt des Flügelquerträgers 2 auch durch ein Segel ausgefüllt wird,

Abb. 2.

*) D. R. P. Nr. 222 493. Josef Hofmann in Genf.

jedes Steuer sich aus dem oben bleibenden Teil b, b,, c und dem windschief werdenden Teil 2, b, f, c zusammensetzt.

Abb. 1 zeigt den Drachenflieger in Anlaufstellung für den Abflug auf der wagerechten Bahn g, g mit um eine wagerechte Achse drehbarem Propeller h, Motor i, Benzingefäß k, wagerechter Tragfläche 5, a,, Schutzdach n und auf den Boden gelegtem Steuer d,, c,.

Wenn nun der hinter dem Handhebel I des möbelrollenartig wirkenden Rades m sitzende Führer den Propeller angehen läßt, so wird die Maschine auf dem Rad m und den Rädchen oder Schleifen oder freien Enden c, zu lauten anfangen. Durch den Druck der Luft auf die Steuer werden sich diese aber sehr bald vom Boden abheben, und die Maschine wird nun auf dem Rade (oder Karren, oder Zweirad) m weiterlaufen. Sobald dann der Drachenflieger die nötige Geschwindigkeit für den Abflug hat, legt der Führer die Ruderhebel aus der Stellung d,, c, plötzlich in die Stellung d, c, wodurch die ganze Maschine sofort um den Winkel a nach hinten überkippt und in eine Stellung zum Boden kommt, wie wenn g,, g, die wagerechte Bahn wäre. Sie fliegt somit ab und geht, wenn die punktierte Lage d, c der Steuerruder wagrecht wird, in den horizontalen Geradeausflug über.

Unmittelbar vor der Landung werden, um die Tragflächen zur höchsten Bremswirkung vorn aufzurichten, die Steuerhebel in die Stellung da, c3 gebracht. Statt zweier getrennter Steuer kann natürlich auch ein einziges Schwanzsteuer verwendet werden, welches durch die Hebel d, c windschief verdreht wird.

Patent-Anspruch: Steuervorrichtung für Drachenflieger, deren Abflug dadurch eingeleitet wird, daß durch Umlegen von Stiitzhebeln der Flugapparat nach hinten gekippt und hierdurch die ungefähr wagrechte Tragfläche schräg aufwärts gestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Stützhebel nicht nur als Organe für den Lauf, sondern auch für den Flug ausgebildet sind, indem sie zwischen sich oder zwischen jedem Hebel und der benachbarten Tragfläche oder auf beide Arten zugleich Segelflächen aufnehmen, welche, durch die Hebel bewegt, die Steuerung des Fliegers bewirken.

Verschiedenes.

Eine Resolution hat der Berliner Plugsportverein in seiner 17. Sitzung gefaßt und angenommen. Die Resolution hat folgenden Wortlaut:

Im Hinblick auf die im nächsten Jahre stattfindenden großen Flugkonkurrenzen bitten wir die maßgebenden Stellen, ihren Einfluß bei Abfassung der Wett-Ausschreibungen dahin geltend zu machen, daß dieselben auf die Neukonstruktionen von betriebssicheren Flugmaschinen befruchtend wirken mögen.

Eine Förderung der Flugtechnik können wir in den bestehenden Ausschreibungen nicht erblicken, so lange nicht bei denselben die angewendeten Mittel für die Betriebssicherheit der Apparate in Betracht gezogen werden.

Bei den Ausschreibungen muß eine Formel gefunden werden, welche folgende Faktoren berücksichtigt:

a) Anzahl der Pferdestärke des Motors,

b) Größe der Tragflächenbelastung pro qm,

c) Benzinverbrauch.

Aehnliche Bewertung der Konkurrenzen findet auch bei ähnlichen Wettbewerben, z. B. beim Motorradrennen usw statt. Ferner ziehe man in Erwägung, den Konstrukteur der-stegenden-Apparate mit einem 107«igen Anteil zu bedenken.

Hinsichtlich der nationalen Flugwochen scheinen uns Mißstände bei Zulassung der Apparate vorzuliegen, insofern, da die konkurrierenden Apparate ausländischen Ursprungs oder sklavische Nachahmungen ausländischer Fabrikate sind. Die rein deutschen Konstruktionen kommen in das Hintertreffen und gehen an Preisen meist leer aus. Deshalb meiden bei nationalen Flugwochen deutsche Flieger mit deutschen Apparaten die Wettbewerbe und haben deshalb nicht die Unterstützung, die ihnen gebührt. Deshalb ist zu fordern, daß nicht nur deutsche Flieger, sondern auch rein deutsche Konstruktionen mit deutschen Motoren zugelassen werden.

Wir hoffen, daß unsere Anregungen, die nur im Interesse des nationalen Flugsports gedacht sind, auf fruchtbaren Boden fallen werden.

Signalisierungsversuche mittels Glasbuchstaben vom Eiffel - Turm.

Als Zeichen dienen Buchstaben von 1,75 Höhe, welche mit Spiegelglaskugeln von je 25 cm Durchmesser ausgelegt waren. Diese Buchstaben haben den Vorteil, daß sie durch die Verwendung von Glaskugeln nach allen Richtungen intensiv reflektieren.

Beiträge für das Otto Lilienthal-Denkmal.

Bei der Expedition des „Flugsport" sind für das Lilienthal-Denkmal noch

folgende Beiträge eingegangen:

H. von Klösterlein Mk. 2.—

Rudolf Puller „ 2. -

Kurt Schmidt „ 1.-

Parzival Runze „ 1.—

Dr. Wiih. Treitschke „ 10.-

Friedr. Treitschke „ 10.—

Wolfgang Otto „ 5.-

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge „ 4261 45

Mk. 4292.45

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon,-Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Als Mitglied wurde neu aufgenommen: Alexander v. Meyer, Frankfurt a. M. Geschäftsstelle Fiankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Am 10. Dezember, abends sprach Ing. Ursinus über die letzten Ereignisse im Flugwesen Beginnend vom Reimser Meetig schilderte der Redner unter Vorführung einer ausgewählten Lichtbilderserie die markantesten Ereignisse und wichtigsten Flugmaschinenverbesserungen, wie sie sich während der Veranstaltungen des Circuit de l'Est, des Meeting von Seine - Baie, Nizza usw. zeigten. Besonderes Interesse beanspruchte die Bilderserie über den Simplon-Flug. Den Abschluss der internationalen Aviatik bildete der Pariser Salon. Aus den Ausführungen des Redners ging hervor, daß die Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens im Jahre 1910 weniger in der Prinzipienfrage, als in der Verfeinerung der Konstruktionen zu suchen sind. Die Ausstellungsobjekte des Pariser Salons ließen erkennen, daß die deutsche gründliche Ingenieurarbeit doch entschieden besseres zu leisten vermag. Zum Schlüsse besprach der Vortragende die wichtigsten flugtechnischen Ereignisse in Deutschland. Das deutsche Flug= wesen krankt zur Zeit hauptsächlich an der Motorenfrage. Es ist Aufgabe der führenden Kreise des Flugwesens, hier Abhilfe zu schaffen, und durch Aus-

schreiben von Preisen den deutschen Konstrukteur auszuspornen. Mit Vorführung der letzten Ereignisse auf dem Eulerschen Flugplatz bei Darmstadt, auf dem Prinz Heinrich das Pilotenzeugnis erwarb' schloß der interessante Vortrag.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer FIugsport=Club.

Vorsitzender: Stellvertr.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. £3.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilheltnstr.

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

14,

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159

Flugwart: Ing. Walzel, Syndikus : Notar Dr. Oestreich,

Sportkommission: Hauptmann Engel, Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21 Museumsplatz 15 Gartenstr. 43,

Telephon

2888 3513 9054

Beisitzer:

Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Freiherr v. Kloch, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Ing. v. Sallwürck, Zahnarzt Dr. med. Scheps

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Neue Schweidnitzerstr. 4, Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Gartenstr. 89, Neue Schweidnitzerstr.

10040

2701 3286 3989 2983 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Die letzte ordentliche Mitglieder-Versammlung fand am Freitag, den 16. Dezember a. c. unter Leitung des Vorsitzenden Herrn Prof. Dr. Lummer mit folgender Tagesordnung statt:

1. Bericht über den Bundestag des D. Fl.-B. zu Leipzig.

2. Vorbesprechung und Festsetzung der Generalversamlung.

3. Antrag auf Einführung einer für alle Mitglieder obligatorischen Fachzeitschrift als Kluborgan für die Zeit vom 1. Januar bis 1. April 1911.

4. Antrag auf Bewilligung von 400 Mk. p. a. zur Beteiligung an dem in Gemeinschaft mit dem Schles. Verein für Luftschiffahrt und dem Aeroklub in den Räumen der „Ofi" einzurichtenden gemeinschaftlichen Lesezimmer sowie einer Geschäftsstelle für den Klub.

5. Verschiedenes.

Zu Punkt 1 erstattete Herr Stoeckicht eingehend Bericht über die zu Leipzig gefaßt n Beschlüsse. Insbesondere fand der unter der Voraussetzung, daß die von dem Vertreter des D. L. V gegebenen Zusicherungen vom D. L. V gebilligt weiden, gefaßte Beschluß, daß der D. Fl. B. in Zukunft die gemeinsame Vertretung aller deutschen flugtechnischen Vereinigungen nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb des D. L. V darstellen soll, ferner der Beschluß einer alljährlich zu veranstaltenden Wanderausstellung, Ausschreibung von Preisen für den besten deutschen Flugmotor sowie für Sicherheitsapparate zur Verhütung schwerer Unglücksfälle bei Flugmaschinen beifällige Aufnahme der Versammlung.

Zu Punkt 2 wurde die Generalversammlung auf Donnerstag, den 29. Dezember a. c. mit folgender Tagesordnung festgesetzt:

1. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr i Geschäfts- und Kassenberichte) 1

2 Bericht der Revisoren

3. Neuwahl des Vorstandes.

4. Verschiedenes.

Abänderungs- oder Zusatzanträge sind bis zum 23 Dez. a. c. schriftlich dem 1. Schriftführer einzureichen.

Zu Punkt 3 wurde einstimmig beschlossen, für die Zeit vom 1. Januar 1911 bis 1. April 1911 das bisher neben anderen Zeitschriften und Zeitungen als Klubzeitschrift benutzte Organ des D. F B., den „Flugsport" auf Kosten der Klubkasse allen Mitgliedern zuzustellen. Sobald die Frage der für den D. L. V. allgemeinen Verbandszeitschrift spruchreif wird, was jedoch vor dem 1. April 1911 nicht zu erwarten steht, wird der Klub in neue Verhandlungen Uber diese Ange-legenheif.etntreten.

Zu "Punkt 4 bewilligt die Versammlung die Summe; nähere Vereinbarungen sind in nächster Zeit zu treffen.

Nach den Verhandlungen hielt zunächst Herr v. Schrabisch einen äußerst fesselnden Vortrag über „Ostafrika" nach eigenen Erlebnissen und Erfahrungen im ostafrikanischen Schutzgebiet. Da der Vortrag, der von zirka 70 Licht- und kinematographischen Bildern begleitet war, über 2 Stunden in Anspruch nahm, mußte das angekündigte Referat des Herrn Stoeckicht „die neusten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens" (mit zirka 70 Lichtbildern) verschoben werden. Wahrscheinlich wird das Referat auf der Generalversamlung am 2CA Dezember zum Vortrag gelangen.

Am 7. Dezember gewann unser Flieger Fr. Heidenreich auf dem Gandauer Exezierplatz den 1 Preis des Klubs, nachdem er den 2. bereits bei Ablegung der Pilotenprüfung errungen hatte. Heidenreich erzielte in den letzten Tagen eine

Flugdauer von 21 Minuten. Auch Herr Ing. Fahlbusch hat seine Flugversuche auf seinem vollständig umgebauten und neuerdings mit einem 50 PS. Argusmotor versehenen Apparat eigener Konstruktion wieder aufgenommen

1. Schriftführer: II.

Schatzmeister: Beisitzer:

1. Bücherwart: II.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Ulli. „ Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

: Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere'ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Bürsen-Reslaurants.

Am Xlll. und letzten Arbeitsabend in diesem Jahre sprach zunächst Herr Hans Peters über seinen neuen Schraubenflieger an Hand großer schematischer Zeichnungen. An dem Projekt des Herrn Hans Peters fiel in erster Linie die recht hübsche Durcharbeitung des Flugkörpers auf. Das Neue an der Maschine ist die besondere Anordnung mehrerer Motoren derart, daß jeder einzelne Motor infolge einer besonderen Kettenanordnung alle anderen Propeller, es sind im ganzen 8 vorgesehen, mit antreibt, so daß, wenn einer der Motoren aussetzen wollte, dennoch die Arbeitsleistung der übrigen Motoren auf alle Propeller verteilt bleibt. Eine zweite Besonderheit des Peters-schen Projektes ist die Formgebung der Propeller, die darauf hinzielen soll, das vor dem Propeller liegende zylindrische Luftvolumen nach hinten in eine Kegelform zu bringen, so daß nach Ansicht des Herrn Peters eine bessere Kompression der Luft hinter dem Propeller eintritt. Diese Absicht bedingt eine Krümmung der Propeller entgegensetzt der Flugrichtung. Außerdem will Herr Peters die Propellerflügel so verstellbar machen, daß sie während des Anlassens der Motoren flachgestellt werden können, um den Luftwiderstand herabzumindern, und schließlich erst, nachdem die Motoren die richtige Tourenzahl erhalten haben, angestellt werden können.

Die sehr interessanten Ausführungen des Herrn Peters fanden bei der nachfolgenden Besprechung nicht in allen Punkten die Zustimmung der Versammlung, wohl aber war man sich einig darüber, daß es zu begrüßen ist, wenn auch andere Systeme als nur der Gleitflieger fortentwickelt werden, und der Vorsitzende wünschte im Namen der Versammlung Herrn Peters Glück zur Fortentwickelung seiner Konstruktion.

Anschließend an diesen Vortrag sprach Herr Redakteur rCr a u s e aus Köln, der sich gerade zum Besuche in Leipzig aufhielt und unser lieber Gast war, Uber seine Ideen der zukünftigen Entwickelung des Gleitflugzeuges. Herr Krause ist bekanntlich der Anschauung, daß man bisher nur die eine Seite der Konstruktion eines Gleitfliegers genügend beachtet habef nämlich die Fläche, nicht aber, was ihm eben so wichtig erscheine, den Körper, der mit der Fläche verbunden sei. Herr Krause suchte den Nachweis zu führen, daß die Natur auf die Gestaltung des Vogelkörpers im Interesse der Fliegekunst dieselbe Sorgfalt angewendet habe, wie auf die Gestaltung der Fliigeloberflächen und daß der Mensch deshalb, sofern er Fortschritte auf dem Gebiete derAviatik machen wolle, mehr Sorgfalt auf den „Flugmaschinenkörper" gegenüber der Fläche verwenden müsse. Herr Krause suchte dieses an Papiermodellen nachzuweisen und behauptete insbesondere, daß ein unter den Flachen angebrachter

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glatter Körper ohne Vorspränge die Stabilität des ganzen Systems erhöhe, ja, er behauptete, daß durch diesen den Flächen angehängten Körper eine absolute Stabilität erreicht werden könne.

Die Diskussion sondierte, wie es in unserem Flugtechnischen Verein üblich ist, mit aller logischen Schärfe die Theorien des Herrn Krause. Man gab ohne weiteres zu, daß es wünschenswert ist, innerhalb einer Art von Schiffsrumpf, der sä durchgearbeitet werden kann, daß ein geringster Widerstand erzielt wird, alle Einzelteile, ja auch den Piloten unterzubringen und daß eine derartige Gestaltung eine Arbeitsersparnis beim Fliegen bedeute, nicht aber, daß hierdurch allein eine Selbststabilisierung des Apparates erreicht werden könne. Da die Anschauungen des Herrn Krause sich in erster Linie auf Versuchen mit Papiermodellen gründen, schien der Versammlung abermals ein Beweis für das Trügerische derartiger Versuche gegeben. Trotz alledem bot der Vortrag und die anschließende Besprechung derartig viel Interessantes, daß der Verein Herrn Krause für seine Darlegungen außerordentlich dankbar sein kann. *

Der Flugtechnische Verein in Leipzig hielt am Mittwoch den 14. D e -zember im Goldenen Einhorn seine diesjährige Hauptversammlung ab. Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund erstattete den Jahresbericht. Der Flugtechnische Verein wurde am 26. Januar d. Js. gegründet und hat seit seiner Gründung eine ziemlich lang ausgedehnte Sturm- und Drangperiode durchmachen müssen, die schließlich keinem Verein, der ernstlich vorwärts strebt, erspart bleibt. Unsere Satzungen haben im Laufe mehrerer Besprechungen während der ganzen Zeit erst jetzt eine Form angenommen, die uns die Eintragung des Vereins ermöglicht. Während dieser vergangenen 11 Monate hat der Verein 33 Sitzungen abgehalten, darunter 20 Mitgliederversammlungen, die organisatorische Fragen betrafen und 13 öffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende). Außerdem haben wir einen Vortrag des Herrn G. Lilienthal im Saale des Leipziger Zentraltheaters arrangiert. Zu den Arbeitsabenden hatte jeder, der sich für die Aviatik interessierte, freien Zutritt und konnte an den Diskussionen teilnehmen. Nacheinander wurden Vorträge über die folgenden Themen gehalten:

„Das Werk Lilienthals", „Die Tragdecken", „Flugmaschinensteuerungen", „Wright-Patente", „Ueber die Materialien zum Bau von Flugmaschinen", „Die bisherigen sportlichen Ergebnisse der Flugschifffahrt", „Der jetzige Stand der Aviatik und unsere Zukunftspläne", „Flugplätze und Flugstraßen", „Ein neues Flugmaschinensystem" (Wunderlich-Brüssel), „Eine neue Flugmaschine, als flugfähiges Modell erklärt und vorgeführt vom Erfinder Max Keil", „Eindecker oder Mehrdecker", „Die Grundlagen der Flugzeugmotoren", „Vorführung des Vereins-Gleitfliegers", „Ueber die Aufgaben des Deutschen Fliegerbundes", „Ueber die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik", „Ein neuer Schraubenflieger", „Ueber die Gestaltung des Tragkörpers an Flugzeugen".

Trotz dieser regen Arbeit hat der Verein heute erst 27 Mitglieder, was sich auf den verhältnismäßig hohen Jahresbeitrag von Mk. 30.— zurückführen läßt und auch auf gewisse Leipziger Verhältnisse, die der Entwickelung des Flugtechnischen Vereins nicht günstig sind.

Die Bibliothek konnte sich bei der nicht hervorragenden Finanzlage des Vereins nur langsam entwickeln. Immerhin besitzen wir 26 gute Bücher über Flugtechnik, die von den Mitgliedern rege benutzt wurden.

Der Technische Ausschuß ist wiederholt in Anspruch genommen worden. Die Qualität der Fragen war jedoch meist so, daß man nicht den dringenden Wunsch empfindet, diese Institution in gleicher Weise weiterzuführen. Wir müssen der Entwickelung Uberlassen, wie sich der Technische Ausschuß ausgestalten wird.

Der Deutsche Fliegerbund ist von unserem Verein mitgegründet worden. Da Herr Oberlehrer Ingenieur Freund Mitglied nicht nur des Präsidiums, sondern auch sämtlicher Kommissionen des Fliegerbundes ist, ist die Gewähr für eine ständige Verbindung unseres Vereins mit dem Fliegerbunde gegeben. Der Flugtechnische Verein wird sich auch dem Luftschifferverbande anschließen und erhofft von diesem Anschluß eine weitere Förderung seines Strebens.

Auch unser Verein leidet darunter, daß ein Teil der Mitglieder sich nicht rege genug an den Vereinssitzungen beteiligt. Es ist wünschenswert, daß die Zukunft hierin Abhilfe schafft.

Der Kassenbericht wurde vom Schatzmeister, Herrn Müller, gegeben Hiernach sind Mk. 710.08 eingenommen und Mk. 988.38 ausgegeben, so daß die Ausgaben die Einnahmen um Mk. 278.31 überschreiten.

Ferner hat unser Verein sich einen Gleitflieger bauen lassen von unserm Vereinsmitglied Herrn Schneider. Mit diesem sollen Versuche unternommen werden.

Statutenmäßig mußte der ganze Vorstand neu gewählt werden. Dieser setzt sich nunmehr wie oben angegeben zusammen. Besondere Anträge waren nicht eingegangen und standen deshalb auch nicht zur Beratung.

In diesem Jahre finden keine weiteren Sitzungen statt. Die erste Mitgliederversammlung wird am Mittwoch den 4. Januar 1911 im Goldenen Einhorn und der erste öffentliche Vortragsabend (Arbeitsabend) am Donnerstag den 12. Januar 1911 im Saale des Börsen-Restaurants stattfinden.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: vakat.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der Kommtechn.i nssio Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,