Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1911

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

fiir das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplalz h\ Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue da Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. = - —— Zu b'.-ziehen durch alle Buchhandlungen. ==---

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" Verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr i. Frankfurt a. JH., 4. Januar 1911. Jahrg. III.

An unsere Leser!

Mit vorliegender Nummei beginnt der III. Jahrgang nii.sevor Zeitschrift „Flugsport". Li unserem Vorwort „Zur Einführung" in. der ersten Nummer vom Dezember 1908 hatten wir uns zum Ziel gesteckt, eine Fachzeitimg für das Flugwesen — lediglich für die Maschine schwerer als Luft — erscheinen zu lassur.

Infolge der damaligen Begeisterung für die Lenkballons, die gewissen Leuten einzig und allein für die Durelupierung Her Luft berufen erschienen, wurde unsere Flugteelinik sehr stark in den Hintergrund gedrängt. In anderen Zeitschriften sowie anf Ausstollungen machte das Ballonwesen mit dem ihm anhängenden Dilettantismus in einer geradezu unerträglichen Welse von sich reden, überall das Flugwesen in den Hintergrund drängend und, was das schlimmste war, alle Mittel an sich reißend, so daß für die. Flngtcchnik nichts übrig blieb. Es ist bedauerlich, daß viele Zeitschriften das Geschrei kritiklos mitmachten. Wir hielten jedoch unentwegt an unseren Prinzipien fest, in unserer Zeitschrift lediglich das Flugwesen zu behandeln und einerseits die Flugtechnik, andererseits den Sport aufs weitgehendste zu unterstützen-------Wenn wir es nicht unternahmen, gegen die Ballonluftschiffalirf irgend ein Wort der Kritik fallen zu lassen, so geschah dies nur ans Taktgefühl. Wir haben am eigenen Leibe die gehässige Kritik der Ballonanhänger über das Flugwesen zur Genüge verspürt. Die Zeiten haben sich inzwischen geändert. Das .Jahr 1910 hat zur (renüge bewiesen, daß einzig und allein die Flugmaschine berufen ist, das Vehikel zur Bewegung in der Luft au werden.

In verschiedenen Fach- und Tageszeitungen werden zur Keil die Flugmasehinen-Unfälle bei jedem Unfall chronologisch aufgezählt. Man vergißt dabei, daß in Deutsehland in diesem Jahre sieh eine

verhältnismäßig geringe Anzahl von Unfällen ereignet hat. Es sind vier Todesfälle, denen auf dem Gebiete der Ballonluftschiffahrt, eine ei-heblich größere Anzahl gegenübersteht. "Wenn behauptet wird, daß mehr Ballonfahrten als Flüge ausgeführt worden seien, so ist das unzutreffend. Wir wagen kühnlich zu behaupten, daß allein auf dem Flugplatz Johannisthal mehr Flüge ausgeführt, worden sind, als Ballonfahrten in ganz Deutschland. Das vorhandene statistische Material von Johannisthal können Zweifler dortselbst einsehen. Warum diese Skepsis bei den Flugmaschinen, dieses Vorurteil für den Motorballon? U. E. nur eine Folge der ungenügenden Aufklärung durch die Tageszeitungen und in erster 'Linie durch die Fachpresse, die sich als solche bezeichnet. —

Die Literatur-Fabrikation auf dem Geeste der Luftfahrerei stand im vergangenen Jahre in höchster Blüte. Wir bdauern, daß soviel Geld für derartige Erzeugnisse unnütz zum Fenster hnausgeworfen wurde.

Das Flugwesen steht zur Zeit im Zeichen a<r Ueberlandflüge. Ob jedoch die Veranstaltung von Ueberlandflügen in e-fter Linie dazu berufen ist, die Flugtechnik weiter auszubilden, mag strittig erscheinen. Mit einem guten Motor und einiger Vorsicht tonn jeder fliegen Ein guter Motor allerdings muß vorläufig erst noch gesCna/en werden. Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß der deutscht Fliegerbund es unternommen hat, einen Motorenwettbewerb zu veranstalten. Weiter sollten wirklich gute und neue deutsche Konstruktionen, auch von Maschinen, die nur kleinere Flüge ausgeführt haben, ausgezeichnet werden. Aufgabe der Flugtechnischen Vereine und Flugsport-Glubs ist es, hier helfend und organisierend einzugreifen. Unsere Zeitschrift wird tatkräftg mitwirken.

Der „Flugsport" erscheint im folgenden Jahre in ca.

30—35 Ausgaben

und zwar regelmäßig wie bisher jeden 1. und 3. Mittwoch im Monat und je nach Bedarf mit Zwischenausgaben anläßlich großer Veranstaltungen als

Spezialnummern.

Durch diese mehr erscheinenden Nummern wird keineswegs der bisherige Umfang der Einzelnummern leiden, ohne daß eine Erhöhung des Abonnementspreises eintritt. Im Gegenteil, der „Flugsport" wird in diesem Jahre verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren. Wenn schon uns von vielen Seiten eine große Anzahl von Anerkennungen über die Ausgestaltung des „Flugsport" zugegangen sind, so sind wir keineswegs mit der bisherigen zufrieden und bitten, unsere Leser, uns Verbesserungsvorschläge zu machen. Wir sind für jede Anregung dankbar.

Wir werden in diesem Jahre in erhöhtem. Maße bemüht bleiben, unsere aktuelle Berichterstattung sowie schnellste Reproduktion von Vorfällen noch weiter auszugestalten. Wir wünschen, daß der „Flugsport" ein Organ werden möge, in welchem unsere Leser alles finden, was sie brauchen. Dies kann jedoch nur geschehen, wenn von Fachkreisen und unseren Lesern überall mitgearbeitet wird.

Möge das Flugwesen im Jahre 1911 sich auf aufsteigender Bahn wie bisher weiter fortentwickeln und die liste derer, die ihr Leben für seine Entwicklung geopfert haben, eine immer kürzere werden.

Redaktion und Verlag des Flugsport.

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Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Chronik der Aviation für das Jahr 1910, die neben den glänzenden und staunenswerten Erfolgen leider auch manchen beklagenswerten Vorfall aufzuweisen hat, schließt mit einigen neuen Ruhmesblättern ab, die bedauerlicherweise wiederum durch schmerzliche Ereignisse beschattet werden. Und wenn wir heute auf den eminenten, alle Erwartungen übertreffenden Erfolg zurückblicken, den die moderne Eliegekunst im Laufe des soeben zu Ende gegangenen Jahres zu verzeichnen hat, so wird sich naturgemäß in das berechtigte Stolzgefühl die wehmütige Erinnerung an alle diejenigen mischen, die ihre wagemutige Mitarbeit an dem großen Kulturwerke, welches die endgiltigo Eroberung der Luft darstellt, mit ihrem Leben bezahlen mußten. Groß, allzu groß ist die Reihe der Opfer, aber das darf die Nachstrebenden nicht entmutigen, das darf sie nicht erlahmen lassen in

H. Farman in Etampes fliegt um den Michelinpreis

(Nach 485 km landet er infolge Bruches eines Stahlrohres.)

der Arbeit, denn sonst hätten jene Pioniere ihr Leben umsonst für die Sache geopfert. Daß in dem Kampfe mit den Elementen der Sieg nicht unvermittelt eintreten kann, daß er vielmehr in unendlich mühevoller Arbeit nur schrittweise und leider nur unter schweren Opfern errungen werden kann, versteht sich von selbst. Vieles ist schon erreicht worden, mehr noch wird erreicht, werden, bis endlich

der schöne Sieg erkämpft, das Element unterjocht sein wird.....

In den vorhergehenden Berichten war bereits darauf hingewiesen worden, wie sich mit dem Herannahen der Jahreswende, mit der gleichzeitig die Ablauffrist für eine ganze Anzahl namhafter Preise zusammenfiel, eine fieberhafte Tätigkeit innerhalb der französischen aviatischen Kreise kundtat, die mit jedem Tage, der dem bedeutsamen Momente näher rückte, an Intensität zunahm. Gab es doch nicht weniger als 320000 Francs vor Jahresabschluß zu bestreiten ! Mit ängstlicher Spannung verfolgte man die täglichen Phasen des gigantischen Kampfes, der sich um die gewaltigen flugsportliehen Auf-

gaben, wie sie in dem .,Grand Prix de 1'Aviation" des Automobü-Ohib de France, im „Pokal Michelin1', im „Pokal Duperdussin", im „Pokal Lazare Weiller", in den verschiedenen Rekord-Bewerben um die Distanz, um die Flugdaucr, um die Flughöhe, um die Geschwindigkeit, um die Passagierbeförderung usw. gegeben waren, entwickelt hatte. Ein solche Bewegung, eine so rastlose Arbeit, ist in der noch jungen Geschichte des Flugsports wohl noch nicht zu beobachten gewesen. Das immense Feld von Issy-les-Moulineaux, dicht vor den Toren von Paris, bildete das kaleidoskopartig bewegte Zentrum, nach dem die Blicke Tausender voll Hoffnungen und banger Befürchtungen gerichtet waren. Alles, was in der Aviation Stellung und Namen hat, fand sich dort ein. Ungezählte Aviatiker harrten von den frühesten Morgenstunden, in einigem Wintersturm, bis zum späten Abend auf dem Flugfeldo aus, um, wenn nicht selbst aktiv an den Vorbereitungen und Versuchen teilzunehmen, so doch wenigstens Zeuge zu wein eines geradezu heroischen Kampfes, den die beherzten Männer gegen die Elemente führten.

Natürlich konzentrierte sich das Hauptinteresse auf den „Grand Prix de TAviation" des Automobile-Club de France, jenen Preis, den der Holländer Wynmalen durch seinen prächtigen Flug von Paris nach Brüssel und zurück bereits gewonnen hatte, der ihm aber, wie wiederholt an dieser Stelle ausgeführt worden ist, erst am Jahresschluß definitiv zugesprochen werden sollte, wenn bis dahin nicht ein anderer Aviatiker die gleiche Leistung in noch kürzerer Zeit vollbracht haben würde. Die verlockende Summe von 100000 Francs hatte viele Kämpen in die Schranken gebracht: Legagneux, Martinet, Tabuteau, Laffont, Woymann, Aubran, Busson, der junge Belgier Lauser, sie alle schickten sicli an, die 560 km in weniger als 36 Stunden (das ist die Zeit, die Wynmalen gebraucht hatte) hinter sich 7x\ bringen. Es war geradezu, als ob sich die Götter gegen diesen Plan verschworen hätten. Scharfe Regengüsse wechselten mit Nebelwetter ab und machten es den Aviatikern unmöglich, den Flug zu unternehmen. Und wenn der eine oder andere wirklich abflog, so war er schon kurz nachher entweder durch eisigen Frost oder durch die Unmöglichkeit, sich im Nebel zu orientieren, gezwungen, die Abflugstelle aufzusuchen und zu landen. Nur zwei von den unendlich vielen Abflug versuchen seien hier eingehend erwähnt: der eine, weil er eine ansehnliche Flugleistung darstellt, der andere, weil er einen überaus tragischen Ausgang nahm.

Der junge Belgier Lauser war am Donnerstag nach vielen vergeblichen Versuchen mit seinem Zweidecker Henri Farman (Motor Gnom), -'mltTTiulef~äls Passagier an Bord, von Issy abgeflogen. Es war 9 Uhr 27 Minuten, als sich der Riesenvogel in die Lüfte erhob. Nach einigen hübschen Kurvenflügen über dem Fehle von Issy ging der Zweidecker in der Richtung nach Compiegne davon, das er in glattem Fluge passierte, um später, um 12 Uhr 15 Minuten, in Saint Quenfcin zu landen. Nachdem der Benzinvorrat ergänzt worden war, machten sie sieh nach halbstündigem Aufenthalte an die Weiterreise, und wieder wandte sich der Zweidecker nach Norden. Inzwischen war der Nebel, der den Belgier schon während des ersten Teiles seiner Reise sehr behindert hatte, noch dichter geworden, so-da(.! schließlich zu Kouvray, nur 2 km von Saint Quentin entfernt,

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die Landung vorgenommen werden mußte. Langer beabsichtigte, am folgenden Morgen von Rouvray nach Brüssel weiterzufliegen, gab aber nach einigen fruchtlosen Versuchen den Kampf auf.

Einen ungleich traurigeren Abschluß fand der zweite Abflng-versuch. Laffont, der bekannte und verdienstvolle Leiter der An-toinette-Schule, hatte sich in seinem "Wirkungskreise zu Mourmclon.

Absturz des Antoinettepitoten Laffonl mit Don Pola als Passagier.

wo er clor aviatische Lehrer von Lathftm, Küllor, de Wächter u. v. a. gewesen war, zu beengt gefühlt und war deshalb gern auf den Vorschlag des Spaniers Don Pola, welcher Besitzer eines Antonie frte-Ein-deckers war. eingegangen, mit ihm zusammen den Fing um den (-irand

Prix zu wagen. Laffont. kam vor kurzem nach Paris und begann liier auf dem Felde von l.ssy, wo man ihm einen Astra-Schuppen zur Verfügung stellte, mit dem Eindecker des Spaniern die vorbereitenden Flugversuche, bis er sich am Mittwoch zum Abfing entschloß. Don Pqla machte den Flug an Bord als Passagier mit. Um 7 Uhr 40 Minuten früh erfolgte bei schneidend kaltem, aber klarem Wetter der Abflug. Ein letztes Händeschütteln und der zierliche Eindecker erhob sich graziös in die Luft. Ersichtlich geniert durch einen scharfen Nordwestwind, versucht Laffont eine bestimmte Flughöhe zu erreichen . Man konnte sehen, wie der Apparat gegen den Wind kämpfte. Nichtsdestoweniger begann der Pilot das Torrain zu umkreisen, als plötzlich bei der vierten Hunde, als der Eindecker sich in 6t) m Höhe befand, er von einem Windstoß nach der Nordscitc des Flugfeldes herabgedrüekt wurde. Anstatt seine Kurven nach links fortzusetzen, geht der Apparat in einer sehr kurzen Schwenkung nach rechts, als ob er sich horizontal um sich drehte und sinkt dann in einer engen Spirale etwa 12 m herab. Was war geschehen? Ist Laffont nicht mehr Herr über seine Maschine? Kaum hatte dieser Gedanke Wurzel gefaßt, als der Eindecker senkrecht und mit der Spitze nach unten kometartig auf den Boden stürzte. Einige Sekunden unbeschreiblichen Schreckens folgten. Alles war vor Entsetzen gelähmt. Die Katastrophe kam so schnell und so unerwartet. Ein furchtbares Getöse, das Knattern zerspringenden Holzes- und Metalls, ein wenig weißer Dampf . . . und es war zu Ende. Jetzt begann ein wahnsinniges Rennen der Menge nach der Unfallstelle. Zwei Meter von seinem Apparat entfernt, lag der unglückliche Laffont am Boden. Seinen Begleiter, den Spanier, vermochte man nur mit Mühe aus den Trümmern des Apparats hervorzuholen. Er war auf der Stelle getötet worden. Laffont atmete noch und machte sogar einen Augenblick eine Bewegung, als ob er sich erheben wollte. Mit unendlicher Vorsicht brachte man die Verunglückten in zwei Automobilen nach 'dem Hospital Boucicaut, indessen langten dort nur zwei Leichen an . . . Die Ursachen des traurigen Unfalls sind schwer aufzuklären und werden wohl auch für immer ein Rätsel bleiben. Alle Beschauer stimmen indessen darin überein, daß der Eindecker von einem furchtbaren Windstoß erfaßt worden ist, der die Katastrophe herbeigeführt hat. Die Bestürzung über den Unfall war allenthalben eine umso größere, als sich Laffont einer außergewöhnlichen Beliebtheit erfreute. Der nur 27 jährige Mann war einer der ernstesten und gewissenhaftesten Aviatiker, der, wie viele seiner Kollegen,- aus der Automobilbranche hervorgegangen ist. Er war seinerzeit, bei der Firma Dion-Bouton tätig. Die am Sonnabend stattgehabten Beisetzungsfeierlichkeiten Laffonts legten von der Verehrung Zeugnis ab, deren sich der arme Mann in seinen Kreisen erfreute.

Leider hat auch der Kampf um den „Pokal Duperdussin" ein beklagenswertes Opfer gefordert; Leutnant de Caumont ist zu Buc, wo er mit einem zweisitzigen Eindecker der Nieuport-Type (100PS Gnom-Motor) Flugversuche um die genannte Trophäe unternahm, am Freitag abgestürzt und hat seinen Tod gefunden. Seit einigen Tagen schon hatte der Offizierspilot auf dem genannten Terrain trainiert und hatte dazu den überaus schnellen Eindecker benutzt. Es war bestimmt, daß der

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Konstrukteur Nieuportjan Bord des Eindeckers den definitiven Flug um den Pokal mitmachen "solle. Vorher wollte Leutnant deCaumont noch einmal einen kurzen Flug allein machen, um sich zu vergewissern, daß alles in Ordnung sei. Nachdem er einige Minuten in der Luft gewesen war. schien es, als oh de Oaumont mit Schwierigkeiten kämpfte, ein heftiger Wind schüttelte den Apparat, der sich dann in 80 m Flughöhe befand. Als er am anderen Ende des Terrains angelangt war und sich^anschickte, umzuwenden, gehorchte das Steuer nicht. Was nun weiter passiert ist, darüber gibt es nur Konjekturen. Tatsache ist, daß de^Caumont, anstatt, wie es die Logik ihm gebieten mußte, die Zündung abzustellen and einen Schwebeflug zwecks Landung zu versuchen, seinon Motor weiter laufen ließ. Wenige

Marie legte auf Eindecker Esnault Pelterie in Buc 530 km zurück.

Augenblicke nur, dann stürzte der Apparat wie eine schwere Eisenmasse zu Boden. Man eilte von allen Seiten zur Rettung des unglücklichen Piloten herbei, der mit schweren Verletzungen, aber bei voller Besinnung, ins Militär-Hospital geschafft wurde, wo er nach mehrstündigem furchtbarem Kampfe vorschied. Nompar de Caumonr La Force war einer der hervorragendsten und jüngsten französischen Offiziers-Piloten; er stand im Alter von 28 Jahren.

Der Duperdussin-Pokal ist somit an Laurens gefallen, der, wie in voriger Nummer gemeldet, auf seinem Esnault-Pelterie-Eindecker die 100 km in 1 Stunde 16 Min. zurückgelegt hat.

Ueberaus interessant gestaltete sich

der Kampf um den „Michelin-Pokal*.

Zahlreiche Aviatiker haben sich an ihm versucht; Olieslagers und Labouchere in Reims, Aubrun in Bordeaux, Tabutean und Re-naux. Laurens und Bournic in Buc, Aubrun, Legagneux, Thomas, Brögnet und Brianeon, Henri Farman und endlieh auch Sommer. Viele andere noch hatten ihre Absicht, um die Trophäe zu starten, aufgeben müssen. Bekanntlich i«t der im Jahre U'OS gestiftete Pokal

im ersten. Jahre von Wilbur Wright mit einem Fluge von 124,7 km in '2 : 20 : 3.1 davongetragen worden, den er am 31. Dezember des genannten Jahren zu Wege brachte. Im zweiten Jahre war Henri Farm an mit einem Fluge von 234,212 km in 4 : 17 : 32-3 siegreich. In diesem Jahre ist die Anwartschaft auf den Pokal bereits durch viele Hände gewandert und auch ein heftiger Streit hatte sich um ihn entwickelt, weil zwei Aviatiker zugleich ihn zu besitzen behaupteten. Der Streit war nutzlos, denn, wie zu erwarten stand, haben andere Aviatiker gegen Ende des Jahres gewaltige Anstrengungen gemacht und neue Rekords geschaffen, die jene Leistungen zu Beginn des Jahres weit in den Hintergrund rückten. Namentlich der Schlußkampf gestaltete sich in hohem Grade spannend. Nachdem Legagneux mit seinem Bleriot-Eindecker in voriger Woche 515,9 km in 5 Stunden 59 Min. zurückgelegt und sich so an die erste Stelle der Bewerber um den Pokal gesetzt hatte, nachdem auch Henri Far-mau seinerseits einen prächtignn Flug von 463 km in 8 Stunden 12 Minuten (das ist der Weltrekord für Flugdauer) vollbracht hatte, machte sich Tabuteau, der bekannte erfolgreiche Pilot von Maurice Farman, daran, seine Mitbewerber zu schlagen. Der Wettstreit, der sich nun zwischen Tabuteau und Henri Farman entspann, gehört mit zu den interessantesten Kämpfen, die der Flugsport bisher gebracht hat. Tag für Tag wurden auf beiden Seiten die gröl.lten Anstrengungen gemacht und ständig pendelte der Zeiger des Erfolges hin und her. Natürlich ging es an den allerletzten Tagen am lebhaftesten her. Am Donnerstag den 2,9. Dezember 1910 waren beide Konkurrenten in der Luft. Tabuteau mußte, nachdem er 400 km zurückgelegt hatte, infolge des eingetretenen Nebelwettcrs aufgeben. Ebenso mußte Farman nach 100 km schon die Fortsetzung des Fluges aufgeben, weil eine dicke Eisdecke die obere Fläche seines Apparats beschwert hatte. Natürlich setzten inzwischen auch die anderen Bewerber ihre Versuche fort, ohne freilich besondere Resultate erzielen zu können. Am Freitag setzte Tabuteau auf dem Aerodrom zu Buc seine Versuche fort. Außer ihm waren noch Renaux und andere Piloten auf der Bahn, die aber sehr bald abfielen und landeten. Allein in der Flugbahn, beschleunigte Tabuteau sein Flugtempo. Indessen hat er ein eigenes Signalsystem organisiert, damit er die 75 Kilometer pro Stunde nicht übersteigt. Sobald seine Mechaniker merken, daß er schneller fliegt, geben sie ihm die vereinbarten Zeichen. Nach jeden 100 km wird eine Fahne aufgezogen und das eifert den Piloten zur Ausdauer an. Fahne reiht sich an Fahne, doch bevor die 500 km beendet-sinrL setzt ein Schneeregen ein und der Apparat macht ganz beängstigende Sprünge. Sollten Wind und Regen wiederum siegen? Jetzt ist es 2 Uhr 25 Minuten und die fünfte Fahne bewegt sich in der Luft. Da endlich braust ein frenetisches Hurrah über das öde Flugfeld dahin: der Rekord ist erreicht. Man schreit wie im Delirium, man sucht den Aviatiker durch Zurufe aller Art zum Ausharren zu ermutigen, ein Delirium hat die Masse ergriffen. Und der Riesenvogel schwebt weiter über den Köpfen dahin. Das Wetter hat sich inzwischen aufgeklärt nnd begünstigt das prächtige Schauspiel. Kndlich um 3 Uhr 30 Minuten landet Tabuteau, um-braust von betäubenden Jubel. Er mußte, da ihm das Bonzin ausging, den Weiterflug aufgeben.

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Tabuteau hat 584,935 km in 7 Stunden 48 Minuten 317» Seku iden

zurückgelegt.

Innerhalb zwei Tagen hat der unerschrockene Pilot"] mehr als 1000 km in 12 Stunden geflogen !

Bei der Bedeutung dieser Tabuteau'suhen Leistung wird es interessieren, die einzelnen Zeiten und Rekords, die dabei geliefert worden sind, eingehender zu betrachten:

100 km in 1 : 21: 40

200 „ „ 2: 41 :04—4

300 „ „ 4:01:36—3

400 „ „ 5:21:33

500 „ „ 6:41:01—3 Rekord

522,935 „ „ 7 : 00:00 Rekord.

550 „ „ 7:19:41—1

580 „ „ 7:42:56—3 Trotz intensivster Bemühungen vermochte Henri Farmati am folgenden und letzten Tage des Jahres den Tabuteau'schen Rekord nicht mehr zu schlagen, sodaß dieser endgiltiger Sieger des Michelin-Pokals für 1910 geworden ist.

Der „Preis Lazare Weiller" bestand in einer Summe von 25000 Franc«, welche der genannte Sportsmann dem Kriegsminister mit der .Bestimmung überwiesen hatte, dal.> sie demjenigen Offizier der aktiven Armee -zufallen sollte, der bis zu Ende des laufenden Jahres die beste Flugleistung vollbracht haben wird. Das später aufgestellte Reglement bestimmte, daß der Preis demjenigen Bewerber zufallen solle, der den längsten Flug in gerader Linie, hin und zurück, mit einer Umkreisung eines vorher festgesetzten Punktes, mit einem Beobachtungs-Offizier an Bord, vollbracht haben wird. Zu den Bewerbern um diesen Preis gehörten die Leutnants Letheux (Zweidecker Farman), Fequant (Farman), Maillefert (Farman), Cammermann (Farman), der verunglückte de Caumont, sowie die Marineleutnants Byasson und Delage. Die ersten, die sich die Anwartschaft auf den Preis erworben hatten, waren Leutnant Delage (mit Leutnant Maillols), mit ihrem bekannten Fluge von Etampes nach Blois und zurück, 204 km in 3 Stunden 15 Minuten. Zahlreich waren dann die Versuche der anderen Bewerber, den erfolgreichen Konkurrenten die Position zu nehmen, und in der Tat gelang es dem Leutnant Cammermann, am vergangenen Donnerstag auf seinem Farman-Zweidecker, mit Hauptmann Hugoni an Bord, zu Mourmelon einen Flug von 232 km in 4 Stunden 2 Minuten 30 Sekunden zuwege zu bringen, eine Leistung, die bis zum Ablauf der gestellten Frist nicht mehr_überboten^ ----worden ist, so daß der Preis dem genannten Offizier "endgütig zugefallen ist.

Nicht weniger lebhaft war der Damen-Wettstreit um den „Femina-Pokal", den Pierre Laffitte gestiftet hatte. Hier handelte es sich um die Aufgabe, bis zum Schluß des Jahres die weiteste Distanz durchflogen zu haben. Die erfolgreichste Aviatrice war Mademoiselle Dutvieu, die, nachdem Mademoiselle Marvingt auf ihrem Antoinette zu Mourmelon während 53 Minuten 45 km zurückgelegt hatte, auf ihrem Farman-Zweidecker (Motor Gnom) am vergangenen Doimersta.g zu Etampes eine Strecke von 167,200 km in 2 Stunden 35 Minuten bedeckte.

In übersichtlicher Zusammenfassung stellt sich also das Klassement für die großen aviatischen Preise von 1910 wie folgt:

„Grand Prix de 1'Automobil-Club de France": Wynmalen

(Zweidecker Farman, Motor (Inom). „Michelin-Pokal" : Tabuteau (Zweidecker Maurice Farman,

Motor Renault). „Pokal Duperdussin": Laurens (Eindecker R. E. P., Motor

R. E. P.).

„Femina-Pokal": Helene Dutrieu (Zweidecker Farman, Motor Gnom).

„Preis Lazare Weiller": Leutnant Cammermann (Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom). Bei Maurice Farman in Buc werden auf Veranlassung der Militärbehörde gegenwärtig sorgfältige Studien mit der Installation der drahtlosen Telegraphie auf Aeroplanen unternommen. Man ist dazu gelangt, Meldungen auf eine Distanz von 10 km zu übermitteln, aber die bei den Versuchen beschäftigten Offiziere sind der Ueberzeugung, daß man binnen kurzem auf 100 km vom Aeroplan aus wird Depeschen geben können.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge in Pau. Abgesehen von den zahlreichen Flugstudien, welche dort von vielen Avi-atikern und Aviatricen vorgenommen werden, wobei namentlich die Bleriotschule eine ungemein rührige Tätigkeit entwickelt, hat dort Aubrun, der aus dem „Circuit de l'Est" bekannte Bleriot-Pilot mit der Steuerung eines „Morane-Eindeckers" begonnen. Wie erinnerlich, hat Moräne in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Saulnier einen Eindecker konstruiert, der geradezu ein „mechanisches Wunder" sein soll. Der Apparat wird als der schnellste bezeichnet, den es bis jetzt gibt, was bei der ehemaligen Neigung des inzwischen leider invalide gewordenen Moräne nicht Wunder nehmen wird. Nun hat Moräne seinen Freund Aubrun gebeten, die neue Maschine für ihn zu steuern, und Aubrun hat sich diesem Rufe gern unterzogen. Er hat auf dem Eindecker schon mehrere gelungene Ueberlandflüge ausgeführt und hatte auch die Absicht, mit ihm sich an dem „Michelin-Pokal" zu beteiligen. Warum er diese Absicht nicht verwirklicht hat, ist unbekannt. Aber diese Zurückhaltung wird hier lebhaft kommentiert.

Sommer, der in Mouzon den gewohnten Betrieb fortsetzt, hat soeben mit seinem Piloten Daillens ein Abkommen getroffen, wonach zu Nevers eine zweite Soromerschule eröffnet wird, die Daillens leiten soll. Sommer selbst, sowie einige Offizierspiloten üben fleissig in Mouzon und führen hübsche Ueberlandflüge aus.

Dass es in Issy, welches der Ausgangspunkt so vieler aviatiseher Konkurrenzen war, in letzter Zeit besonders lebhaft zuging, ist schon in Vorstehendem erwähnt worden. Jetzt hat dort ein zweiter Demoiselle-Pilot, Versepuy, mit dem kleinen Eindecker anscheinend nicht resultatlose Versuche begonnen.

Die Aviationsschule, die Louis Paulhan zu Saint-Cyr eröffnet hat, und die er selbst leitet, beginnt sich zu beleben. Das dazu gehörige Flugfeld ist recht praktisch eingerichtet und ist, sowohl wegen seiner Lage in der Nähe von Paris, als auch wegen seiner Terrain-

beschaffenheit zu dem beabsichtigten Zwecke recht gut geeignet. Paulhan scheint, nach den kommerziellen Ankündigungen zu urteilen, die Sache ganz kaufmännisch betreiben zu wollen.

Ein fast vergessener Preis ist dieser Tage zur Bestreitung gelangt: der Preis der Passagierin. Die von privater Seite bei der Ligue Nationale Aerienne gestiftete Konkurrenz hat zum Gegenstand, daß diejenige Dame, dieT'den längsten Plug als Passagierin zu verzeichnen haben wird, als^Siegerin ".betrachtet werden soll. Gleich nach Bekanntwerden dieses Preises hat Frl. Herveu auf einem von Leblanc gesteuerten Bleriot-Eindecker einen Flug von 1 Stde. 23 Min. über 105.600 km Distanz als Passagierin mitgemacht und damit die einstweilige Anwartschaft auf diesen originellen Preis erworben.

Leblanc auf neuestem Bleriot mit Fräulein Herveu an Bord

gewinnt den Passagierpreis.

Der von mir in früheren Berichten erwähnte „Preis des größten Geschwindigkeits-Abstandes" scheint nun Leben zu bekommen. Fast

die gesamte Presse tritt für ihn ein, weil sie in der Möglichkeit^-die-----

Gangart des Flugmotors nach Belieben verlangsamen zu können, ein wichtiges Problem für die Sicherung der Fliegekunst erblickt. Wie erinnerlich, ist dieser Preis vom Marquis de Dion angeregt und vom Pariser „Auto" aufgenommen worden. Es ist zu erwarten, daß die Sache nun in Zug kommt.

Auch Paulhan hat zwei Preise, allerdings in minimaler Höhe, gestiftet: der eine soll demjenigen Piloten zufallen, der innerhalb vier Monaten, vom Datum der Ausstellung seines Pilotenpatenta an gerechnet, einen Ueberlandflug von mindestens 10(3 km ausgeführt haben wird; der andere demjenigen Piloten, der unter gleichen Voraussetzungen,

aber mit einem Passagier an Bord, die gleiche Leistung vollbracht haben wird.

Ein anderer Preis von ungleich höherer Bedeutung ist von dem bekannten Sekt - Fabrikanten Pommery gestiftet worden: nach dem Pokal für die weiteste Flugdistanz in geschlossenem Kreise kommt nun der Preis für den weitesten Flug in gerader Linie. Pommery setzt einen Betrag von 50000 Francs aus und überläßt die Ausarbeitung und Kontrolle des Bewerbes der Ligue Nationale Aerienne. Der ,,Pommery-Pokal" wird während dreier aufeinanderfolgender Jahre bestritten werden; am Ende jeden Semesters, also am 30. April 1911, am 31. Oktober 1911, am 30. April und 31. Oktober der Jahre 1912 und 1913 wird ein provisorischer Sieger proklamiert werden. Der endgültige Sieger wird am 31. Oktober 1913 bestimmt. Er wird einen Kunstgegenstand erhalten, auf dem gleichzeitig mit seiner Leistung, alle vorhergehenden Flugleistungen, durch die die provisorischen Sieger ihre Anwartschaft erworben hatten, eingraviert sein werden. Jeder provisorische Sieger erhält eine kleinere Kopie jenes Kunstgegenstandes zum bleibenden Besitz. Als Aufgabe ist den Piloten gestellt, von Frankreich abfliegend, die größte Distanz in gerader Linie mit einer mittleren Mindestgeschwindigkeit von 50 km die Stunde zu durchmessen. Am Ende jeden Semesters muß die zur Klassificierung dienende Distanz größer sein, als sie am Ende des voraufgegangenen Semesters war, sonst bleibt der vorherige provisorische Sieger im Besitze seines Ruhmestitels. Der Bewerb ist international und Meldungen können schon von jetzt ab an die Ligue Nationale Aerienne, 27 Rue de Rome, Paris, gerichtet werden.

Mit ungewöhnlich hohem Interesse verfolgt man hier die Vorbereitungen im belgischen Nachbarlande zu einem großen belgischen Rundfluge. Der Bewerb wird fünfzehn Tage andauern und in sieben Etappen vor sich gehen. Eine große Anzahl von Preisen ist vorgesehen. Als Datum ist die Zeit vom B. bis 21. August festgesetzt worden, wovon der 6. und 21. August für das Wiegen und Stempeln der Apparate bezw. für die am Schluß des Rundfluges zu veranstaltenden Festlichkeiten in Abzug kommen. TJebrigens beginnen demnächst in Brüssel die Experimente mit einem Riesen-Eindecker, der von Bourgoin und Kessels entworfen und gebaut worden ist. Der Apparat, der für den Transport von acht Personen bestimmt ist, hat eine Länge von 11.50 Metern, eine Breite von 11,20 Metern, eine Tragfläche von 60 Quadratmetern und ein Gewicht von 900 kg. Zum Antrieb dienen zwei Motore von je 125 PS, das ist also der richtige „Luft-Omnibus". Einer der Erbauer ist der Sohn des durch seine militärischen Schriften bekannten belgischen Generals Kessels.

Bezüglich des großen, vom französischen Kriegsministerium veranstalteten Bewerb für Aeroplane, über den eingehend berichtot worden ist, hat sich innerhalb der hiesigen Konstrukteurkreise eine lebhafte Kontroverse erhoben, weil von einigen Seiten geltend gemacht wurde, daß sich das Reglement nicht in allen Punkten wird einhalten lassen. Zunächst hielt man den Anmeldetermin bis zum 1. Januar für zu kurz, was inzwischen auch seitens des Ministeriums geändert worden ist, indem die Anmeldefrist bis zum 1. Juli verlängert wurde. Dann nahm man Anstand an der Bestimmung, daß bei der Anmeldung gleichzeitig anzugeben sei, mit welcher Motorengattung der

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Apparat ausgestattet sein sein wird. Das scheint auch berechtigt zu sein, denn die Auswahl der geeigneten Motoren wird definitiv erst nach den anzustellenden Versuchen erfolgen können und die Apparate sind ja noch nicht gebaut, noch nicht einmal angefangen. Nun hat mau bestimmt, daß im Laufe der Ausscheidungsbewerbe, die bekanntlich am 1. Oktober 1911 beginnen, sowohl Motoren, wie auch die ganzen Apparate ausgewechselt werden können, aber die neuen Aeroplane oder Motoren müssen mit den anderen identisch sein. Es

Laurens auf R. ETPTmil Passagier. 100 km 1 St. 16 Min. gewinnt den Pokal Duperdussin 25,000 Fr.

wird deshalb, sofern das Reglement nicht geändert wird, wozu keine Neigung vorhanden zu sein scheint, nichts anderes übrig bleiben, als die Apparate mit den verschiedenen Motortypen anzumelden und sich auf diese Weise die Auswahl des geeigneten Motors bis zum letzten Augenblick vorzubehalten.

Eine Anzahl neuer Piloten-Patente hat der Aero-Club de France ausgegeben, darunter diejenigen vou Leutnant Aiguillon, Leutnant (räubert, Leutnant Novmand, Schlumbergcr, Leutnant Vigne, Made

dem Flugplatz in Eastchureh auf der Insel Sheppey ab und gelangte über Dover in etwas weniger als 3'/j Stunden nach Beaumont in den Ardennen. Die von Sopwith benutzte Maschine war ein Howard-Wright-Biplan mit E. N. V.-Motor. Sopwith war mit einem Vorrat von 75 Liter Benzin versehen, der bei der Landung längst nicht aufgebraucht war. Er landete nur, weil ihm das Gelände zu unübersichtlich wurde Sopwith hat erst am 19. Oktober zu fliegen angefangen.

Die Verletzungen, die «jrahame White bei seinem Versuche am 20. Dezember erlitt, sind fast ganz wieder geheilt. Da jedoch der Arzt ihm für die nächste Zeit absolute Ruhe verordnet hat. so hat er beschlossen, keinen neuen Versuch zu machen, und seine beiden Maschinen, einen Short-Biplan und einen Bristol-Biplan, dem Flieger Greßwell zur Verfügung gestellt. Ebenso hat jetzt Leutnant Wat-kins jeden Versuch aufgegeben und seine Maschine in Folkestone abgebrochen, nachdem er am 20. Dezember einen schweren Sturz erlitt.

Ganz besonders traurig ist aber das Schicksal von Ceoil Grace. Am Morgen des 22. Dezember um 9 Uhr flog er von Dover ab und landete glücklich in der Nähe von Calais, indem er den Flug weiter landeinwärts aufgab, weil ihm das Wetter zu ungünstig schien. Um 2 Uhr 15 Minuten Nachmittags trat er dann den Eückflug an und ist seitdem verschollen. Grace hatte vorher mit dem Kapitän des französischen Postdampfers verabredet, daß er nach Abfahrt des Dampfers abfliegen und diesem folgen wollte. Trotzdem flog Grace 10 Minuten vor dem Dampfer ab, weil es ihm offenbar zu spät wurde. Er muß sich dann in der Richtung geirrt haben, da der Kapitän beobachtete, daß er nicht nordwestlich, sondern fast direkt nördlich flog. Zuletzt wurde er 10 km östlich von der kentischen Küste von dem Leuchtschiffe nahe bei Ramsgate aus gesehen. Die Luft war voll Dunst und Nebel, und so wird Grace das Land, das in Nebel eingehüllt war, nicht bemerkt haben, sondern, zu weit östlich fliegend, endlich in die Nordsee gefallen sein. Möglicherweise hat er eine Nebelbank für Land gehalten und in derselben zu landen versucht. Graces internationales Patent datierte von April dieses Jahres. Er war ein ausgezeichneter Flieger und hat auf mehreren Flugsport-Meetings rühmliche Leistungen zu verzeichnen gehabt.

Am 28. Dezember machte Robert Loraine von Eastchureh einen neuen Versuch, den de Forest Preis zu gewinnen. Aber Motorstörungen veranlaßten ihn zu landen, und die Maschine erlitt auf dem moorigen Grunde solche Beschädigungen, daß sie kaum wiederhergestellt -werden kann. Ebenso wurde am —30; -Dezember die Maschine Ogilvies bei einem Versuche infolge des stürmischen Wetters beschädigt.

Besondere Aufmerksamkeit wendet man jetzt der Verbesserung des Kompasses für Flugmaschinen zu. Sopwith meinte bei seinem Fluge, nach dem Kompasse zu urteilen, auf dem direkten Wege nach Paris zu sein, während er doch in den Ardennen landete. Vielleicht ist auch Graces Schicksal einer Ablenkung der Magnetnadel oder einem Versagen des Kompasses zuzuschreiben, obwohl dieser bei früheren Flügen richtig gezeigt hatte. Endlich wollen wir auch nicht unerwähnt lassen, daß die Fieger in Dover jetzt alle die eiserne Flug-

No. 1

FLUGSPORT''.

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maschinenhalle dort verlassen haben und Zelte benutzen, weil fünf Maschinen, welche vorher in der eisernen Halle gestanden hatten, verunglückt sind, nämlich die Maschinen Rolls, Graces, Grahame Whites, Colmores und Wickhams. Nun ist das Unglück von Rolls wohl sicher auf andere Gründe zurückzuführen, und diese Reihe von Unglücksfällen ist wohl nur ein Zufall. Aber die Tatsache bleibt, daß die Flieger, die in der Sache direkt beteiligt sind, ans ihrer Beobachtung praktische Folgerungen gezogen haben. — — —

Weniger unglücklich verläuft eine andere Probe für die englische Flugmaschinenindustrie, nämlich der Bewerb um den Michelin-Preis. Bisher hat den Rekord Alec Ogilvie inne, der am 28. Dez. 222,5 km in 3 Stunden 55 Minuten zurücklegte (auf Short-Wright-Biplan) mit einem neuen N. E. C. (New Engine Company) Vier-Zylinder-Motor von 50 PS, 1250 r, Gewicht mit Ausrüstung für langen Flug 93,3 kg. Im vorigen Jahre gewann Moore-Brabazon diesen Preis für einen Flug von 19 km in 13 Minuten. Der Rekord dieses Jahres stand bisher: 10. November Cody, 152 km in 2 Stunden 24 Minuten; 26. November Sopwith, 173 km in 3 Stunden 12 Minuten; 22. Dezember Cody, 183 in 2 Stunden 50 Minuten. Am 28. Dezember machte Cody einen neuen Versuch, in welchem er aber nur 93 km in 90 Minuten flog. Am 29. Dezember flog Sopwith 107 km in ca. 2 Stunden; wegen eines Windes von 42 km Geschwindigkeit per Stunde sah er sich genötigt, den Versuch abzubrechen. Auch am 30. Dezember mußte Sopwith schon nach ca. 107 km landen.

Leutnant Dünne hat mit seinem Aeroplan jetzt wichtige Proben ausgeführt, die geglückt zu sein scheinen. Am 20. Dezember führte er in Gegenwart Orville Wrights verschiedene Flüge aus, wobei er die Maschine ganz frei ließ, ohne in das Steuer einzugreifen. Zum Beweis dessen schrieb er verschiedene Notizen auf Papier nieder, das ihm vorher zu diesem Zweck übergeben worden war. Der Aeroplan setzte während dessen seinen Weg ruhig fort. Leider wurde jedoch Dünnes Maschine am 22. Dezember, als Barton mit ihr experimentierte, stark beschädigt.

Der amerikanische Aero-Club hat jetzt den englischen Aero-Club zur Verteidigung des Gordon-Bennet-Preises im nächsten Jahre herausgefordert, und die Einzelheiten für den Bewerb des nächsten Jahres werden in Paris am 10. Januar durch die internationale Föderation festgesetzt werden.

Radgestell mit Hemmvorrichtung für Fingapparate.

________ Von E. E. Gnädig.

Ein Mißstand auf dem Gebiete der Flugtechnik, besonders bei Ueberland-flügen, war der Umstand, daß zur Startung eines Apparates, je nach Stärke des Motors bis 8 Personen erforderlich waren, die den Motor anwarfen und den Apparat solange festhielten, bis der Propeller die nötige Tourenzahl machte, um genügend Zugkraft zu entwickeln. Durch das in Abb. 1, 2 und 3 wiedergegebene Radgestell wird dieser Mißstand umgangen, da es dem Piloten möglich ist, einen Apparat, der mit diesem Radgestell ausgerüstet ist, ohne fremde Hilfe durch Anbremsen der Räder zu starten.

D. R. P. ang.

Das Radgestell ist durch ein Kugellager an der Gleitkufe befestigt. An dieses Kugelgelenk setzt sich ein Stahlrahmen aus ovalem Mannesmannrohr an, der in der Mitte die Radachse trägt. Dieser Rahmen verlängert sich bis hinter die Räder hinaus. Vor und hinter den Rädern ist auf diesem Rahmen eine gitterartige mit zwei Gummiklötzchen versehene Hemmvorrichtung angebracht, die verstellbar gelagert ist.

Mittels eines Hebels, der vom Pilotensitz aus betätigt wird und mit einem einfachen Zahnsegment versehen ist, können diese Hemmvorrichtungen durch Seilübetragung gegen die Räder gepreßt werden. Der Pilot kann nun den Pro-

2 Abb. 1

Abb. 3

peller selbst anwerfen, besteigt den Apparat und sobald der Motor die volle Tourenzahl erreicht hat, schaltet er die Hemmvorrichtung aus, wodurch er seinen Apparat ohne Zutun weiterer Personen gestartet hat.

Die Abfederung und Abfangung seitlicher Stöße geschieht wie bei den bisher angewendeten Radgestellen, durch Gummiringe, an die das Radgestell aufgehängt ist, und Druckfedern, die auf der Radachse montiert sind.

Den Wert dieses Radgestells wird besonders der Pilot zu schätzen wissen, der durch Versagen des Motors bei Ueberlandflügen, wie sie besonders für das nächste Jahr geplant sind, zu einer Landung gezwungen ist, da ihm beim erneuten Start nicht immer Personen zur Verfügung stehen werden.

Doppelmotor mit central wirkendem Schraubenpaar für Flugapparate.*)

Der Doppelmotor besteht aus zwei völlig für sich konstruierten Motoren, welche so zusammen montiert sind, daß sie den denkbar kleinsten Raum beanspruchen und so verhältnismäßig leicht und billig hergestellt werden können. Jeder Motor für sich ist so stark, daß er den Apparat allein fortbewegen kann. Alle Einzelteile sind für jeden Motor ganz besonders behandelt, sodaß beim Versagen auch nur des geringsten Teiles der andere Motor nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.

Der Doppelmotor soll das so häufige Verunglücken oder Notlanden unserer heutigen Flugmaschinen auf das Minimum beschränken, denn er bietet den großen Vorteil, daß das Flugzeug, sobald ein Motor aussetzt, mit dem anderen ruhig weiterfliegen kann. Dem Piloten ist somit Gelegenheit gegeben, sich eine geeignete Landungsstelle auszuwählen oder sein Ziel mit einem Motor zu erreichen. Ferner ist dem Flieger in die Hand gegeben, bald den einen, bald den anderen Motor durch geringere Beanspruchung zu schonen, wodurch eine gute Kühlung erreicht wird.

Ein mit diesem Motor ausgerüsteter Apparat, welcher von der Heeresverwaltung zu Aufklärungsdiensten verwendet wird, kann durch ein einziges, den Motor beschädigendes Geschoß nicht in die Hände des Feindes geliefert werden, denn der Apparat ist mit dem anderen Motor immer noch flugtüchtig.

Die zwei direkt hintereinander sitzenden Propeller haben ein Drehzentrum wodurch erreicht wird, daß, bei plötzlichem Versagen des einen Motors, durch das Weiterarbeiten des anderen keinerlei Kipp- bezw. Drehmomente auftreten, welche wohl erst recht zum Verhängnis werden könnten.

Der vordere Propeller ist eine gewöhnliche Doppelflügelschraube mit etwa 2000 mm Durchmesser = 3,14 qm Luftarbeitsfläche im inneren Kreise. Der innere Propeller arbeitet im äußeren Kreisringe mit äußerem Durchmesser von etwa 2840 mm, die Luftarbeitsfläche beträgt demnach 1420! it — 3,14 = 3,20 qm. Es haben also beide Schrauben denselben Arbeitswiderstand. Da nun die äußeren Punkte des größeren Propellers bei einer Umdrehung einen viel längeren Weg zurückzulegen haben als die des kleineren Propellers, so ist die Tourenzahl des ersteren gegen die Tourenzahl des Antriebsmotors durch die Kettenübertragung vermindert worden^ Um aber gleiche Arbeitsleistungen zu erhalten, ist der größere Propeller dreiteilig und trägt nur an den Enden Luftschaufeln. Die Stiele der Schaufeln erhalten einen keilartigen Querschnitt, um die vom vorderen Propeller geschleuderte Luft leicht zu durchschneiden. Die Propeller drehen sich in entgegengesetzter Richtung. Die Konstruktion der Antriebe ist aus umstehender Abbildung zu ersehen.

Ohne Frage wird bei diesem System eine große Geschwindigkeit erzielt, weil bei normaler Fahrt beide Motoren arbeiten, wodurch der Nutzeffekt durch größere Tragfähigkeit der Tragflächen bedeutend erhöht wird.

*) D. R. G M. Nr. 440 535.

Doppelmotor mit central wirkendem Schraubenpaar für Flugapparate.

Ferner bietet dieser Doppelmotor noch die Vorteile, daß die Stärken ganz beliebig gewählt werden können, die Zylinderanzahl eine fast ganz beliebige ist und die der Fabrik eigenen Motorsysteme können direkt verwendet werden.

Das Andrehen der Motore geschieht in der Weise, daß erst der hintere Propeller angedreht wird und wenn dieser arbeitet der vordere.

Nach vorstehenden Ausführungen dürfte es wohl erscheinen, daß dieser Motor, zumal den Ueberlandflugzeugen, einem großen herrschenden Bedürfnisse Rechnung trägt.

H. Heinzke, Techniker.

Welche Arbeit leistet eine Fliege im Finge?

Die Beantwortung dieser Frage mag immerhin interessant genug sein, um einige Versuche, welche in dem russischen Aero beschrieben wurden, hier auszugsweise wiederzugeben.

Zu den Versuchen gehörte ein Rotationsapparat aus Strohhalmen gefertigt (s. Abb. 1), an dessen einen Ausleger an einem Drähtchen die Fliege mittels Syndetikon angeklebt war.

Die Fliege flog so verschiedentlich 15—20 Min.

Abb.'l

An den anderen Ausleger war eine Fläche F angebracht. Aus der Tourenzahl pro Sekunde ergibt sich die Rotationsgeschwindigkeit Vf der Fläche

F ϖ Vf = ic D - 102 ϖ ~ Min. Geleistete Arbeit A = KFVJ.

Hierbei ist der Widerstand der Strohhalme vernachlässigt- ---------

142

Fluggeschwindigkeit der Fliege: Vm = Vf ϖ Zugkraft der Fliege: P = y—

Die nachstehenden Versuche wurden im Sommer 1908 ausgeführt. Blaue Fliege (Musco) Gewicht = 182 mg. Flügel-Länge = 10,7 mm 1) F = 64 qcm n/60 = 0,625 (mittleres aus 4 Beobachtungen) Vf = 2 . iz . r . n = 2 . it 0,102 . 0,625 = 0,392 m/sec.

Vm = 0,557 m/sec. Angenommen K = 0,13, bestimmt sich die geleistete Arbeit A kgm = K . Fm1 V m/sec,

in unserem Falle ergibt sich A = und P =

1,3 . 64 . 0,392* = 5 gt/cm A 50

\ü~ = Ö557 = 96 mg

2)

3)

t

200

F = 17 qcm; ^ = 0,9

Vjp = 0,575 m/sek; Vm = 0,8 m/sek

A = 48 mg; P = 69 mg.

F = 0; d. h. die Fliege dreht das Gestell ohne das hemmende Papier-blättchen. Widerstand des Gestell f = 3,4 qcm, Radiale Entfernung des Druckcentrums r = 100 m/m, Vi = 1,5 m/sek; Vm = 2,14 m/sek; A = 100 mg; P = 70 mg.

Der Flieger machte wiederholt 10;

24

Vf = 1,27 m/sek

17 und 20 Umdreh.oder ~ = ^ 2,06 60

200

Abb. 2

V„

16

Vm = 1,81 m/sek;

A = 90 mg; P = 50 mg.

Alle Werte A u. P sind in Abb. 2 dargestellt.

Beim Flug auf der Stelle produzierte die Fliege einen Druck = Gewicht von 182 mg. Die Fluggeschwindigkeit Vm bei freiem Fluge ergibt sich wie folgt:

Angenommen der Stirnwiderstand des Gestelles ist fm = 20 qm/m =0,2 qcm.

Bei maximaler Leistung A = 150 mg (siehe Versuch 3).

Rechnet man für die Reibungsarbeit 10 mg (Versuch 3) so kann man

A max= 160 mg oder

1,3 fm 1,3.0,2 Die Zugkraft ergibt sich dann aus

61,5 = 3,95 ~ 4 m/sek

16

cg = 40 mg.

A_

VD, — 4

Die freie Flug-Geschw. V = 4 m/sek wurde direkt gemessen. (Eine Fliege bewegt sich immer zum Licht. Von der dunklen Wand freigelassen" wird sie in den meisten Fällen zum Fenster fliegen. Es empfiehlt sich, das Fenster zu verhängen und nur einen Spalt freizulassen.) Die Zeit konnte man so leicht bestimmen.

Abb. 3 zeigt eine Einrichtung, wie die Flügelbewes gung graphisch dargestellt wurde. An das Flügelende war ein Faden (Härchen aus Blumensamen, Menschenhaar war zu schwer) angeklebt.Die Fliege flog nun an den berußten Mikanitblättchen vorbei und zeichnete die Flügelbewegung auf. Dieses Dia-

framm ließ erkennen, daß ie Aufwärtsgeschwindigkeit gleich der Abwärtsgeschwindigkeit des Flügels war! DieFliege machte 160Scliwrn-gungen pro Minute.

Abb. 3.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmasehinenführer-Zeugnis erwarben:

Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker am 30. Dezember in Habsheim.

Leutnant von Hammacher auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.

Leutnant von Hiddessen auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

Werner Dücker auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

C. W. Witterstätter auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

Fritz Heidenreich, Breslau hat wieder einen neuen Eindecker fertiggestellt. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter 4 Cyl.-Motor von 35 PS Mit dieser Maschine führte Heidenreich am 11. Dez. 1910 einen Flug von 30 km aus. Die Fluggeschwindigkeit betrug 90 km.

— Vier Fliegerexamen an einem Tage. Auf dem Euler-Flugplatz-erwarbeir------

am 31. Dezember 1910 Leutnant v Hammacher, Leutnant v. Hiddessen, Werner Dücker, Düsseldorf und Dipl.-lng. Witterstätter das Flugmaschinenführer-Zeugnis auf Euler-Maschinen. Die Ausbildung, welche durch stürmische Wetter sehr beeinträchtigt wurde, wickelte hich äußerst programmäßig ab. Die Zeit, in der man nicht mehr von der Kunst des Fliegens spricht, wird nicht mehr fern liegen.

Eindecker Hugot II. Die Köln-Ehrenfelder mechanische Modellfabrik Hugot, Köln-Ehrenfeld, hat einen Eindecker von 25 qm Tragfläche gebaut. Die Spannweite beträgt 11,8 m, die Gesamtlänge 8 m. Seiten- und Höliensteuer sind in üblicher Weise am Schwänzende angeordnet. Die Schräglagcnsteucrung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt. Zum Betriebe dient ein 30 PS. Drei-

Heidenreich in seinem Eindecker.

zylindermotor. Das Gesamtgewicht beträgt 165 kg. Mit den Versuchen soll in den nächsten Tagen begonnen werden.

Hans Qrade flog am 21. Dezember in Dresden in Gegenwart des Königs Friedrich August. Grade führte trotz des starken Ostwindes zwei Flüge von 16 und 12 Minuten Dauer aus Wie verlautet, sollen 6 Offiziere des sächsischen Kriegsministeriums auf Grade-Apparaten ausgebildet werden.

Vom Flugfeld Habshelm. Ing. Bruno Büchner aus Berlin, der sich vor einigen Tagen nach Mülhausen begab, um dortselbst bei der Aviatik G. m. b. H. seinen Doppeldecker in Empfang zu nehmen, hat gleich bei dem ersten Probeflug 12 Runden bei sehr starkem Winde ausgeführt. Arn 30. Dezember war Büchner bereits in der Lage sein Fliegerexamen vor den Delegierten des Kaiserl-Aero-Clubs zu bestehen, obwohl sich die Witterung in der Zwischenzeit nicht aufgebessert hatte und Büchner nach wie vor mit sehr starkem Winde zu kämpfen hatte. Die große Sicherheit, die Büchner bei seinen Flügen an den Tag legte, liefert sowohl einen Beweis seiner besonderen Begabung für den Flugsport als auch für die gute Stabilität der Aviatik-Apparate.

Die Habsheimer Fliegerschule wird eifrig besucht und entwickelt sich von Tag zu Tag. Der durch den kürzlich aufgestellten Weltrekord mit Passagier bekannte Flieger Amerigo versuchte am 31 Dezember sich um den Michelin-Pokal zu bewerben. Er stieg gegen 9 Uhr morgens auf und flog ununterbrochen während 3 Stunden 7 Min. mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 65 Kim. in der Stunde. Infolge des eingetretenen heftigen Schneesturmes sah sich der Flieger nach einer zurückgelegten Strecke von 200 Kim. genötigt, zu landen und den Wettbewerb aufzugeben.

Der bayerische Rundflug, welcher im September 1911 anläßlich des Geburtstages des Prinzregenten stattfinden soll, wird 8 Etappen umfassen: 3. September: München—Puchheim —Regensburg 125 km 4 September: Regensburg-Bayreuth 127 km. 5. September- Bayreuth -Nürnberg 80 km. 6. September: Nürnberg, Ruhetag. 7. September: Nürnberg—Würzburg 95 km. 8. September: Würzburg—Ansbach 75 km 9. September: Ansbach—Augsburg 105 km. 10.September: Augsburg—Puchheim—München 40 km Die Leitung des Rundfluges übernimmt die Münchener Akademie für Aviatik.

Dorner flog am 22. Dezember in Johannisthal mit Assessor Sticker als Passagier an Bord. Nachdem er mehrere Male das Flugfeld umkreist hatte begann sich plötzlich der Apparat stark nach vorn zu neigen und mit großer Geschwindigkeit auf die Erde zu gleiten. Die beiden Flieger blieben unverletzt, während der Apparat vollständig zerstört wurde. Auch bei diesem Sturz hat sich die starke Kufe an Dorners Apparat sehr gut bewährt.

_____Aasland.

Ein italienisches Flieger-Korps wird demnächst unter Leitung von Leonino de Zara ins Leben gerufen werden.

Moisant, der bekannte Bleriot-Pilot, ist in New-Orleans in Amerika beim Fluge um den Michelin-Pokal tödlich abgestürzt. Der Absturz soll durch den Einbau eines Benzinreservoirs, wodurch die Schwerpunktsverhältnisse der Maschine verändert wurden, verursacht sein.

Hoxey, der vielgenannte Wright-Pilot, welcher den bekannten Höhenrekord von 3474 m aufstellte, versuchte am 1. Januar seinen Rekord zu verbessern. Beim Abstieg geriet an dem Apparat etwas in Unordnung. Der Apparat begann sich in 100 m Höhe zu überschlagen und stürzte, den Flieger unter sich

begrabend, zu Boden. Hoxey benutzte für diesen Flug den unsern Lesern bekannten Wright-Baby-Renner

Picollo ist am 26. Dezember bei einem Fluge in Sao Paulo in Brasilien abgestürzt. Picollo war Italiener, 35 Jahre alt und erwarb sich in Mourmelon das Pilotenzeugnis.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C 17 762. Dämpfungsvorrichtung für Luft- nnd Wasserfahrzeuge. Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertreter: Patent-Anwälte A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW 61. 20. 3. 09.

77h. D 19 035. Schraubenflieger mit einem unter den Hubschrauben angebrachten Fallschirm und unter diesem wiederum befindlichen Steuerflächen. — Seiden Allen Day, Bowling Green, Ohio; Vertr.: M. Löser und O. H. Knoop, Pat.-Anwälte, Dresden. 1. 10. 07.

77h. F 27 783. Vorrichtung zur Signalgebung für Luftschiffahrtszwecke. Curt v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin. Pariserstr. 18. 28. 5. 09.

77h. F 29 905 Vorrichtung zur Signalgebung für Luftschiffahrtszwecke ; Zus. z. Anm. F 27 783. Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin W 15, Pariserstr 18. 14. 5. 10.

77h. K 39960 Wendeflügelrad mit beim Aufgang tangential und beim Niedergang horizontal gestellten Schlagflächen. - Otto Koch, Mainz, Greiffen-klaustraße 15. 30. 1. 09.

77h. K 40 813. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren, nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau Kaiserallee 142. 6. 10. 08.

77h B 55147. Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung. Pau I Brendel, Breslau, Tauentzienstr. 45. 5. 8. 09.

77h. B 58 803. Anker für Luftfahrzeuge o dgl. Hermann Bliso, Elberfeld, In den Birken. 25. 5. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 444 681. Antrieb für Flugmaschinenpropeller vermittels eines Zahn-rädergetriebes. Allg. Elektrizitätsgesellschaft, Berlin. 2. 11. 10. A 15 654.

Fingmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine und besteht darin, daß ein hohler Mittelkörper, an dem Tragflächen, Steuerflächen und die Gondel nebst Zubehör angebracht sind, nach oben offen und mit jalousieartigen verstellbaren Flächen versehen ist, durch die die Luft mittels Luftschrauben durchgesaugt wird, welche in zylinderförmigen Ansätzen des Mittelkörpers arbeiten. Durch diese Ansätza tritt die Luft wieder aus

Die Abbildungen 1 bis 3 zeigen die Flugmaschine in Seitenansicht, von oben und von vorn.

a ist der Mittelkörper, der als Begrenzungskörper des von einem oder mehreren Luftschrauben e angesaugten Luftstromes dient. Der Luftstrom tritt zwischen den im Rahmen b angeordneten Jalousieflächen c hindurch in den Körper a. Um den verschiedenen Geschwindigkeiten und Belastungen des Apparates leicht Rechnung tragen zu können, sind sowohl die Flächen c als auch der Tragrahmen b verstellbar eingebaut. Eine seitliche Begrenzung der Flächen c findet in jeder beliebigen Stellung des Rahmens b statt.

:) D. R P. Nr. 226933. Gustav Nowka in Steglitz.

Der Begrenzungskörper a wird nach der Art der Schiffe nach dem Quer-und Längsspantensystem gebaut, um ihm eine hohe Widerstandskraft zu geben, und endet in einem oder mehreren zylindrischen Ansätzen d, deren jeder eine Luftschraube e aufnimmt. Zur Vervollständigung der Konstruktion trägt der

Abb. 3

Mittelkörper a oben seitlich die Tfagftäctreir^g; ferner das Höhensteuer f, das Seitensteuer h, die Gondel i mit dem Motor k und den Laufrädern 1.

Infolge des Ansaugens der Luft durch die Jalousieflächen und des Austritts der Luft aus den Rohren wird eine hebende Kraft und eine Vortriebskraft erzeugt.

Patent-Ansprüche.

1 Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem verstellbaren Rahmen (b) jalousieartig angeordneten und verstellbaren Flächen (c) die obere Begrenzung eines schifförmigen Mittelkörpers (a) bilden, der am hinteren Ende in einen oder mehrere zylinderförmige Ansätze (d) ausläuft, in denen Luftschrauben (e) angeordnet sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch (I) dadurch gekennzeichnet, daß die jalousieartig angeordneten Flächen seitlich durch die Seitenwände des Mittelkörpers

begrenzt werden und in diese hineinreichen, zwecks Führung der durchstreichenden Luft.

Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verwinden der Flächen an Flugzeugen, die sich von den bekannten Anordnungen dieser Art dadurch unterscheidet, daß die Verwindung durch zwei Paar Spannseile bewirkt wird, die von den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels in schräger Richtung nach oben nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen gehen.

Diese Art, die Verwindung auszuführen, bietet den Vorteil, daß keine Verschiebung des Schwerpunktes des Drachenfliegers stattfindet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbei-

e i

spiel dargestellt und zwar zeigt Abb: 1 einen Gleitflieger mit der neuen Vorrichtung in Seitenansicht und Abb. 2 denselben in Draufsicht.

Der Körper des Drachenfliegers wird von einem Traggerüst aus vier Längsstücken gebildet, welche durch Spreizen verbunden sind. Um diesen Träger ist ein weiteres Gerippe von kreisförmigem Querschnitt gelegt, das mit einem glatten und dichten Stoff bekleidet ist. An diesem Körper sitzen seitlich zwei Flügel e, e, von deren Ecken Spannseile g und f nach den Enden einer wagerechten Stange h gehen. Diese Stange sitzt an einer senkrechten drehbaren Stütze i, die von einem Handgriff 1 aus unter Zwischenschaltung eines beliebigen Gestänges gedreht werden kann und hierdurch die Verwindung der Flächen

*) D. R. P. Nr. 228 604. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt (Frankr.).

bewirkt, ohne daß dadurch, abgesehen von der Verschiebung des Gestänges und der Flächenänderung, eine wesentliche Verschiebung des Schwerpunktes eintritt.

Patent-Anspruch. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern, dadurch gekennzeichnet, daß von den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels je zwei Seile nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen geführt werden.

Vorträge.

(Alle Rechte vorbehalten.)

Der Flug ohne Motor.

Am 12. November sprach Baumeister Gustav Lilienthal im wissenschaftlichen Verein der Humboldt-Akademie Berlin über die Möglichkeit des Fluges ohne Motor, und stellte an der Hand spezieller Berechnungen die erforderliche Arbeitsleistung fest, welche ein Schwingenflieger bei Verwendung verbesserter Tragflächenprofile erforderlich machen würde. Diese Arbeitsleistung ergab sich als so gering, daß mit einem Flugzeug, angemessen drei Personen zu tragen, diese Arbeit dauernd von diesen geleistet werden könnte.

Da die drei Personen hintereinander sitzend nur den Stirnwiderstand einer einzigen Person hervorrufen würden, besonders da Lilienthal durch einen glatten, keilförmig zugespitzten Zelluloidschirm noch den Luftwiderstand zu vermindern sucht, so ist der erforderliche Vortrieb zur Erzeugung der Tragkraft der Tragflächen möglichst gering.

Zum Vortrieb sollen Schlagflügel nach dem Typ der Langflügler, wie Möven, benutzt werden. Die Schlagflügel bilden die Spitzen der 30 qm großen Tragflächen. Die Größe der Schlagflügel ist durch die Rechnung mit 5,6 qm fest-

festellt bei einem Ausschlag der Spitze von ca. 4 m in einer Sekunde. Die chlagflügel erhalten eine Verdrehung um ihre Längsachse entsprechend der Winkelbewegung der Schlagbahn gegen den Horizont. Für die Aufstellung der Rechnung benutzte Herr Lilienthal die unter seiner Mitarbeit entstandenen bekannten Meßresultate, welche im „Vogelflug" von Otto Lilienthal veröffentlicht wurden. Die Rechnung nimmt an, daß gegen einen Wind von 4 m mit einer Geschwindigkeit von 8 m geflogen wird. Selbst bei dieser geringen relativen Geschwindigkeit von 12 Sek.-Mtr. ergeben sich schon so günstige Druckverhältnisse, daß nach Ablauf der Schlagzeit von 1 Sekunde ein tragender Ueberschuß von 60 kg verbleibt und auch die treibende Kraft noch einen kleinen Sicherheitsrest übrig läßt.

Die Rechnung entwickelt Lilienthal folgendermaßen:

Für den in vier Abschnitte geteilt gedachten Schlagflügel werden die Ausschlaglängen festgestellt und die Wege der Schlagbahnen auf sekundlichen Weg umgerechnet. Der Winkel, welchen die einzelnen Abschnitte zurücklegen bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit gegen die Luft ergibt sich aus dem Verhältnis der Zeit des Niederschlags und Aufschlags während der ganzen Schlagdauer. — L. nimmt für den Niederschlag 3/5 Sekunden, für den Aufschlag */5 Sekunden an als das durch Rechnung gefundene günsiigste Verhältnis. Aus dem Diagramm dieser Bewegung ergibt sich dann einfach der sekundliche Weg der einzelnen Flügelteile.

Durch Vergleichsrechnung verschiedener Stellungen der einzelnen Flügel-terteTzu dei Serrlagbahn wurde festgestellt, daß bei einer Richtung der Sehne der "gewölbten Flächen beim Niederschlag in die Schlagbahn der größtmöglichste-Vorwärtszug eintritt, während beim Aufschlag, um möglichst geringen Rückwärtsdruck zu erzeugen, der innerste Flügelteil C unter die jetzt aufwärts gerichtete Schlagbahn liegen mußte, und jeder weitere Flügelteil sogar noch einen Grad weiter abwärts zu neigen ist.

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Zeitdauer der während des Nieder- und Aufschlags entstehenden Drucke und nachdem der Druck der großen Trageflächen hinzugerechnet ist, kommt zunächst das Gewicht des ganzen Systems, Flugzeug und 3 Personen mit 300 kg in Abzug beim Niederschlag und Aufschlag. Der aus einer Stirnfläche von 0,75 qm resultierende Stirnwiderstand ist mit 7 kg lückwärts gerichtet. Von dem Vorwärtszug des Niederschlags kommt dieser Rückwärtsdruck in Abzug, während der Rückwärtsdruck des Aufschlags sich um den Stirtiwiderstarid noch vergrößert Da der Aufschlag aber nur 7a so lange

währt als der Niederschlag, so kommt der Rückwärtsdruck mit */, multipliziert von dem Vorwärtszug des Niederschlags in Abzug. Es bleibt dann noch ein geringerer Vorwärtszug übrig, wohingegen von dem Auftrieb noch 60 kg für Steigung zur Verfügung bleiben.

Die Arbeitsleistung ergibt sich aus der Multiplikation der vertikalen Drucke mit der Weglänge des Ausschlags.

Die durch den Aufschlag entstehenden Vertikalkräfte sind nicht durch besondere Arbeitsleistungen der Flieger entstanden, sondern ergeben sich durch die Ausnützung des während des Niederschlags erzeugten Vorwärtszuges. Die durch diese Kräfte gewonnene Arbeit kann daher von der Arbeit des Niederschlages abgerechnet werden.

In Summa müssen die drei Leute, wenn ihre Arbeit sich über die Schlagdauer von einer Sekunde gleichmäßig verteilt einschließlich 10 \ Reibungsverlustes für die bewegten Teile 57 kg/m leisten. Jede Person muß also 19 kg/m aufwenden, eine Arbeit, welche stundenlang verrichtet werden kann.

Den Ruderflug betrachtet Lilienthal jedoch nur als Einleitung für den „mühelosen Segelflug".

In früheren Vorträgen hat Lilienthal schon darauf hingewiesen, daß eine Beeinflussung der Richtung der Drucklinien des Luftwiderstandes in dem Sinne, daß dieselbe mehr nach vorn gerichtet wird, unter Umständen das Geheimnis des Segelflugs aufklären könnte.

Die Messungen des Druckes der gewölbten Flächen im Wind zeigen, daß die horizontale gelagerte Fläche nur einen Vertikaldruck erfährt. Die Drucklinie liegt also senkrecht. In dieser so gerichteten Kraft ist unbedingt die durch die Reibung der Luft an der Oberfläche der Versuchsflächen enthalten, und diese kann nur nach hinten gerichtet sein, wie ja auch die 12" unter die Flugbahn geneigte gewölbte Fläche nur einen Rückwärtsdruck erfährt.

Der Luftwiderstand, welcher sich aus der Ablenkung der Luftmasse infolge der Krümmung des Profils ergibt, muß dann so gerichtet sein, daß der rückwärts gerichtete Reibungswiderstand aufgehoben wird; er muß also nach vorn gerichtet sein.

Da nur bei Messungen im Wind sich die Drucklinie senkrecht stellt, bei Bewegung der Fläche in ruhiger Luft aber beträchtlich rückwärts neigt, so muß man dem Wind diese Wirkung zuschreiben.

Durch die Lilienthalschen Untersuchungen der Wirkung des Windes auf horizontal gelagerte Windfahnen ergab sich für ebene Flächen eine Aufrichtung bis zu 4°. Diese Erscheinung, von vielen Aviatikern mit Skepsis betrachtet, wurde durch die Untersuchungen durch Angot auf der 305 m hohen Plattform des Eiffelturmes während eines Jahres bestätigt. Die Gebrüder Lilienthal hatten bei ihren Messungen bereits beobachtet, daß eine Zuschärfung der Versuchsflächen keine besonders günstigen Resultatate für den Luftwiderstand hervorruft, ja sie fanden, daß eine stumpfe Vorderkante im Winde eher günstig wirkte.

Lilienthal hat seine Ansicht Uber die Wirkung des Windes, schwebende Körper nach oben zu führen, schon wiederholt ausgesprochen. Er findet die Erklärung in einer ähnlichen Erscheinung bei schnell fließendem Wasser in Bächen oder Kanälen. Es zeigt sich hier ganz deutlich, daß infolge der Reibung des Wassers an den Seiten und dem Boden das Wasser in der Mitte der Oberfläche am schnellsten fließt und alle schwimmenden Körper und sogar etwas schwerere Körper, welche sonst am Grunde liegen, in die Mittel- und an die Oberfläche geführt werden.

Ein in ein Mühlengerinne geworfenes Holzstück treibt in einem Winkel von 10 bis 20" vom Rande nach der Mitte ab. ---------------

Bei der weit dünneren Luft ist die Reibung an der Erdoberfläche noch wirksamer.

Die Zunahme der Geschwindigkeit des Windes nach der Höhe ist jedem bekannt, es muß also auch bei der Luft eine Abtrift nach der Zone der größten Geschwindigkeit stattfinden, wenn die Körper in der Luft schweben oder wenig schwerer sind. So entführt der Wind Laub, Papier und Staub oft zu großen Höhen.

Durch Versuche in einem Mühlengerinne bemerkte Lilienthal, daß breitere schwimmende Stücke schneller der Mitte zutreiben als lange dünne; ein Blatt Papier schneller als ein Strohhalm. Dies veranlaßte ihn zu dem Schluß, daß auch in der Luft eine dicke Fläche einen stärkeren Auftrieb erhalten würde als eine dünne Fläche. Hierüber angestellte Versuche, im Vortrage durch Lichtbilder photographischer Aufnahme der Meßversuche erläutert, ergaben die Rieh-

tigkeit der Annahme. Eine ebene Fläche, 2 cm dick, 2 m lang und 0,8 m breit, mit der langen Seite dem Winde zugekehrt, zeigte den schon früher gemessenen Auftrieb von 3-4". Eine gleich große, ebenfalls 2 cm dicke gewölbte Fläche mit Pfeilhöhe erhob sich durchschnittlich 6" 50' über die horizontale Stellung, wohingegen eine ebenso große, aber 10 cm in dem vorderen Drittel verdickte gewölbte Fläche einen Auftrieb von 16" 25' erfuhr.

Diese durchschnittlichen Stellungen waren für Aufzeichnungen des Apparates selbst hergestellt worden. Bie Beobachtungsdauer betrug 10'/, Sek.

Lilienthal hob hervor, daß dieser verstärkte Auftrieb sich auf die Richtung der Drucke nie äußern muß, geradeso wie sich der Unterschied gegen die Messungen in ruhiger Luft gezeigt hatte. Die um 10" günstigere Richtung der Drucklinie bringt diese beträchtlich nach vorn gerichtet und dies ergibt wieder einen Vorwärtszug.

Wenn diese Schlüsse richtig sind, so müssen alle segelnden Vögel hervorragend dicke Flügel haben. Durch eine Anzahl Lichtbilder photographischer Vogelaufnahmen konnte Lilienthal seine Behauptungen stützen.

Aus den Vergleichen der Flügel von Ruderfliegern wie Fasan und Brandgans gegenüber dem Pelikan und Albatros ging ganz deutlich hervor, daß die Ruderer verhältnismäßig dünne, die Segler dagegen sehr dicke Flügel haben und ferner, daß bei den Seglern die Verdickung des Profils durch den starken Federpelz sich über einen größeren Teil der Länge der Flügel erstreckt als bei den Ruderfliegern. Nachstehend sind eine Anzahl der Verhältnisse angeben:

Verhältnis der Dicke zur Flügelbreite

beim Fasan 1 : 20 Längenausdehnung

Brandgans 1 : 17 0,4 der ganzen Länge

Krähe 1 : 13 0,4 „

Milen 1:8 0,5

Schwan 1 :61/, 0,6

Steinadler 1 : 51. „ 0,66 „

Pelikan 1:6 0,7

Albatros 1 :5 0,75 „ „

Die Tatsachen scheinen Lilienthal Recht zu geben, dennoch hält er es noch nicht für angemessen, sofort mit der Ausnützung dieser übrigens zum Patent angemeldeten Erfindung der neuen Tragflächen zu schreiten. Er empfiehlt den Anschluß an eine Studiengesellschaft unter seiner Leitung, durch welche weitere Messungen in großem Maßstabe in möglichst windiger Gegend, also an der See, angestellt werden müßten. Außerdem sind umfassende Studien für die Erhaltung, des Gleichgewichts zu machen, wenn auch die Verwendung von Schlagflügel durch stärkere Ausschläge an der einen oder anderen Seite den Apparat leicht wieder in die Gleichgewichtslage bringen kann.

Auch die Wirkung des gekrümmten Längsprofiles der Vogelflügel läßt eine Erhöhung der Stabilität vermuten.

Zum Schluß wies Lilienthal noch nach, daß bei den Gleitflügen seines Bruders auch nur 31,5 kg/m Arbeitsverlust eingetreten war, eine Leistung, welche ein Mann eine ganze Weile verrichten könnte und die in Luftwiderstand umgesetzt, einen horizontalen Flug möglich machen müßte.

Literatur.

Luftschiffahrts-Abreißkalender. Von Kurt von Frankenberg. Preis Mk. 2.—. Verlag Hermann Walter, Verlagsbuchhandlung, G. m. b. H., Berlin.

Dieser Abreißkalender enthält die wichtigsten Gedenktage auf dem Gebiete der Luftschiffahrt, illustriert durch verschiedene interessante Abbildungen.

Formulaire pour la Construction des Aeroplanes Von A. Guironnet. — Taschenformat. — Preis Fr. 3.—. - Librairie Aeronautique, Rue Madame 32, Paris.

Dieses soeben erschienene Formelbuch für die Flugmaschinenkonstruktion unterscheidet sich vorteilhaft von ähnlichen Arbeiten durch die Sorgfältigkeit und Genauigkeit, mit der jeder überflüssige Formelkram vermieden ist. In

No. 1

„FLUGSPORT".

Seite 31

knapper, gedrängter Weise bietet das Buch einen vollständigen und klaren Ueberblick über die von bedeutenden Konstrukteuren heute mit Erfolg angewendeten Berechnungen. Zum Beispiel bringt der Verfasser bei seinen Schraubenberechnungen diejenigen von Renard, Ferber, Drzwiecki, Breguet und anderer.

Außer Luftwiderstand, Dynamik und Schraubenberechnungen bespricht der Verfasser die heute erfolgreichsten Flugmotoren und deren Berechnung Das reichhaltige Schlußkapitel endlich handelt von den verschiedenen Flugmaschinenbestandteilen unter dem Gesichtspunkt ihrer Festigkeit.

Die Aeronautik früher und jetzt nebst theoretischen und praktischen Vorschlägen betitelt sich ein Werkchen, welches von H. Zeise, Apotheker im Jahre 1850 herausgegeben wurde. Dieses Werkchen ist entstanden aus einer Reihe von Vorträgen, die Zeise in den 50er Jahren im Altonaer Bürgerverein über dieses Thema gehalten hat. In flugtechnischen Kreisen ist der Name Zeise durch den Zeise-Propeller, welcher auf der „IIa" den 2. Preis erhielt, bekannt. Das oben erwähnte historiche Werkchen ist von dem Vater des Erfinders des Zeise-Propellers seinerzeit geschrieben worden.

Konstruktionsblätter für den Flugtechniker. Von Dr. Wegener von Dallwitz. Bd. I „Der Treibschrauben-Konstrukteur". Verlag von C. J. E. Volck-mann Nachf, Rostock. Preis brosch. Mk. 6.-, geb. Mk. 7.— . Der Ausgangspunkt zu diesem Werkchen war die unsern Lesern bekannte Schraubentheorie, welche Wegener v. Dallwitz bereits im „Flugsport" 1909, Heft 6 niederlegte. Verfasser zeigt, daß es sehr wohl möglich ist, die Wirkung der Luftschraube von den Gesetzen der Mechanik synthetisch abzuleiten. In sehr eingehender Weise sind in vorliegender Broschüre die verschiedenen Typen der Fahrzeug-Vortreiber, wie sie der Autor nennt, beschrieben. Es würde hier zu weit führen, auch nur auszugsweise die Fülle des Gebotenen wiederzugeben. Es ist rühmend anzuerkennen, mit welchem Fleiß der Verfasser alles Wissenswerte aus der Schraubentheorie im vorliegenden Büchlein zusammenfaßt.

Briefkasten.

(A. S. Berlin). Die Fluggeschwindigkeiten betrugen allerdings bei Barrier auf Bleriot 140 km. Barrier flog jedoch mit starkem Rückenwind. Die Relativgeschwindigkeit dürfte kaum 120 km betragen haben.

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