Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1911

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

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Nr. 2. Frankfurt a. M., 18. Januar 1911. Jahrg. III.

Führersitz und Motor - Anordnung bei Flugmaschinen.

In letzter Zeit sind in Fachzeitschriften die Unfälle von Flugmaschinen von berufener und unberufener Seite kritisiert worden. In einigen Fällen wurde der Flieger durch den Motor erdrückt, die Kritiker verlangen daher, daß der Motor unweigerlich nach vorn gerückt werden solle. —

In nebenstehenden Abbildungen 1—5 sind die verschiedensten wichtigsten "Variationen der Anordnung von Führersitz und Motor wiedergegeben.

Beim Farinan (Abb. 1) befindet sich der Motor direkt hinter dem Führersitz. Die nach vorn stürzende Masse des Motors erscheint allerdings nicht beruhigend. In den meisten Fällen wird jedoch bei einem Sturz der Führer bereits aus seinem Sitz geflogen sein, ehe der Motor nachkommt.

Curtiß suchte zwischen Führersitz und Motor (Abb. 2) eine Sicherung dadurch zu schaffen, daß er zwei äußerst kräftige Streben S anordnete, welche ein Nachvornstnrzen des Motors in der Fahrtrichtung F verhindern sollen. Ob die Tücke des Zufalls den Motor immer in der ungefährlichen Richtung fallen läßt, wissen das die schlauen Kritiker? --------------------------

Ungefährlicher erscheint die Anordnung des Motors und Führersitzes bei den bekannten Eindecker-Typen Antoinette (Abb. 3), Bleriot u. a. Ein Erdrücken durch den Motor dürfte bei dieser Anordnung und zwar beim Vorwärtssturze in den seltensten Fällen auftreten. Indessen kann bei einem rückwärtigenAbrntschen der Maschine, d. h. wenn sie sicli auf den Schwanz stellt, sehr wohl der Motor wieder Unheil anrichten. Gefährlich für den Führer ist das TIebersohlagon dieser Eindecker. Zum Schutz dient meistenteils die Vorspannnngs-sävtle, bei Bleriot ein dreieckiger Aufbau. Noch wirksamer beim

Ueberschlagen ist die Verlegung des Führersitzes in den Rumpf, wie sie Nieuport ausgeführt hat.

Am sichersten erscheint auf den ersten Blick die Anordnung des Führersitzes unter den Tragdecken, Santos Dumont (Abb. 4). Bei sehr leichten Maschinen mit leichten Motoren mag diese Anordnung noch die beste sein. Beim rückwärtigen Abgleiten kann jedoch auch der Motor sich in die Nähe des Fliegers bewegen. Indessen wird

bei der Anordnung dos Führersitzes unter den Tragdecken das Gewicht des Fliegers diesem selbst gefährlich. Er befindet sich beim Aufkommen sofort auf dem Boden und es sind zwischen ihm und dem Boden keinerlei Streben, die brechen und den Stoß abschwächen können.

Als günstigste Anordnung worden in neuerer Zeit vielfach die von Porner und de Pischoff sehr gerühmt. Abb. 5 zeigt den Ap-

parat von Dorner. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet. Infolge des sehr weit nach vorn geneigten Schwerpunktes wird der Apparat beim Aufkommen sich sofort umschlagen und den Flieger auf die untere Seite der Tragdecke plazieren, die ja elastisch ist und dem Flieger eine verhältnismäßig bequeme Lagerstätte bietet. Allerdings kann auch hier bei rückwärtigem Abrutschen aus großer Höhe, was von den Fliegern am meisten gefürchtet wird, wenn es der Zufall will, eine Katastrophe eintreten.

Wir sehen also, daß es nicht möglich ist, den Motor im Verhältnis zum Führersitz so zu plazieren, daß er uns niemals gefährlich werden kann. Die einzige Möglichkeit ist eben die, den Motor durch geeignete starke Konstruktionen vom Führersitz fern zu halten, bezw. ihm zwangläufig beim Brechen der einzelnen Teile eine andere Richtung zu geben. Bedingung ist natürlich hierbei, daß der Führer an seinen Platz gebunden bleibt. Dieser Weg scheint von verschiedenen Flugtechnikern auch schon erkannt zu sein (vergl. Curtiß Abb. 2).

Auch Euler hat den Rumpf seiner Maschine derartig stark konstruiert und verspannt, daß der Motor beim Sturz ein festes Ganze bildet und an seiner Stelle bleibt. Euler geht folgerichtig von der Voraussetzung aus, daß der Sturz zunächst durch ein elastisches starkes Fahrgestell, welches ja brechen kann, abgeschwächt werden und der Führer geschützt an seinem Platz bleiben muß. Es scheint dies der einzig richtige Weg zu sein. Wir werden mit der Zeit dahin kommen, daß es sehr wohl möglich ist, Stürze aus geringer Höhe, 5—10 m, mit Sicherheit machen zu können und daß wir die bisherigen Unfälle, welche beim Anfahren und beim Landen, durch Hindernisse etc. hervorgerufen wurden, nicht mehr zu fürchten brauchen.

Das Gewicht und die Form des Motors spielen hierbei auch eine nicht unerhebliche Rolle. Der Antoinette-Motor wird viel leichter aus dem Rumpf nach vorn gerissen, als der leichte Gnom mit seiner breiten Projektion, welcher jedes Hindernis in dieser Länge, das sich in den Weg stellt, mitnimmt und so aufgefangen wird. Ein einzelner Draht, welcher zufällig mitgerissen wird, kann sehr viel dazu beitragen, die lebendige Kraft des Motors mit daran hängenden Flächenteilen ganz bedeutend herabzumindern.

Auch die Anordnung der Benzinreservoire muß mit einiger Vorsicht geschehen. Vor allen Dingen müssen Gefäße mit äußerst dünner Wand verwendet werden, die beim Aufschlagen auf einen Körperteil sich eindrücken lassen. Ikarus.

Der Harlan- Eindecker.

(Hierzu Tafel I.)

Dieser Eindecker zählt mit zu den besten deutschen Konstruktionen. Die vielen Mängel, welche der Antoinette - Apparat aufzuweisen hat, sind bei dieser Maschine beseitigt. Ein genaues Studium des Apparates zeigt, daß der Konstrukteur sehr gewissenhaft gearbeitet und mehr konstruiert statt kopiert hat. Wie wir bereits früher im „Flugsport" berichteten gelang es beim zweiten Versuch einem Führer, welcher noch nie in einer Flugmaschine gesessen hatte,

einen Flug von 5 km mit Kurven auszuführen. Am 7. Jan. 11 führte Ingenieur Grulich einen Flug von 2 Stunden 11 Min. 15 Sek. aus.

Der Apparat ist für zwei Personen gebaut. Zum Betriebe dient, ein

50 PS Argus-Motor

mit einer Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Spannweite beträgt 13,26 m, die Gesamtlänge 11 m.

Der Rumpf

ist unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes fischartig geformt. Interessant und neu sind die Eckverbindungen der Streben am Rumpf. Auf die Längsholme sind geschweißte Hülsen aus Stahlblech aufgeschoben, auf welchen ovale Hülsen zur Aufnahme der Strebenenden geschweißt sind. Durch die Hülsen sind Stahlschrauben mit Oesen gezogen, an denen die Spanndrähte befestigt sind.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen k. Die zwei Kufen sind unter Vermittlung von 4 Streben, die in Stahlblechschuhen gelagert sind, mit dem Rumpf verbunden. Die beiden vorderen Streben, welche die Hauptstöße aufzufangen haben, laufen schräg nach vorn und sind mit den Kufen durch eine Blattfeder d verbunden. Die Konstruktion der Blattfeder-Verbindung ist auf der Tafel dargestellt.

Die Laufräder

sitzen auf einem mittels Gummiringen aufgehängten verspannten Stahlrohr. Diese Konstruktion gestattet ein seitliches Ausweichen der Räder.

Die Tragdecken

besitzen 3 Längsspanten, an welchen die Spann- und Steuerdrähte angreifen. Die vielen Flügelbrüche in letzter Zeit haben gezeigt, daß die Tragdecken bisher viel zu schwach waren. Die Tragdeckenenden der Flügel sind bei dieser Maschine elastisch. An den beiden äußeren Flügelenderi sind federnde Bügel zum Schutze gegen Beschädigung der Flächen vorgesehen.

Seiten- und Höhensteuer

sind hinten angeordnet. Vor dem Höhensteuer a liegt eine horizontale Stabilisierungsfläche und senkrecht darauf vor dem Seitensteuer c eine vertikale Stabilisierungsfläche. Die Bedienung von Seiten- und Höhensteuer geschieht durch einen

Steuerhebel

Ii. Der Führer hat, um die Maschine in der Normallage zu halten, weiter 'nichts zu denken, als daß er einen evtl. hochkommenden Teil der Maschine (Schwanz, Spitze, rechter oder linker Flügel] einfach herunterzudrücken sucht. Diese Steuerbewegungen sind, da sie auf einem Prinzip beruhen, leicht zu erlernen. Der Steuerhebel h kann zur Betätigung des Höhensteuers a vor- und rückwärts geneigt werden. An dem oberen Ende befindet sich in Brusthöhe des Führers ein Handrad für die Seitensteuerung. Der vor- und rückwärts bewegliche Hebel h kann durch eine kleine Bremse b (s. schematische Skizze auf der Tafel] festgestellt werden. Die Führung der Steuerzüge vom

Handrad nach dem Seitensteuer c sowie vom Hebel nach dem Höhensteuer a ist genau aus der sohematischen Skizze ersichtlich.

Zur Kompensierung auftretender starker Windstöße werden die Flügelenden verwunden. Die Verwindnngsrlrähte führen unterhalb der Tragdecken links und rechts zu einen Fußhebel f. Wenn beispielsweise das rechte Flügelende hochkommt, so wird rechts getreten, (das Tragdeckenende wird dabei herunter gezogen) und umgekehrt.

Harlan-Eindecker. (Vorderansicht.)

Der Harlan-Eindecker im Fluge.

Der Konstrukteur hat absichtlich vermieden alle Steuerungen in einen nach allen Richtungen beweglichen Hebel zn legen, da hierdurch erwiesenermaßen unbeabsichtigte Falsehsteuerungen erfolgen. Er begründet dies wie folgt:

Auf einem Stuhle sitzend, fasse man mit der Rechten einen senkrecht vor einem stehenden Spazierstock an und führe diesen um ein Stück nach links. Man wird feststellen können, dal.! der Experimentierende dabei unwillkürlich den Stock etwas nach links rückwärts bewegt, da er den Arm nicht automatisch streckt, und sich dieser infolgedessen in einer kreisbogenartigen Kurve um das obere Armgelenk dreht. Der Hebel kommt also außer nach links, unbeabsichtigterweise clem Körper näher. Es erfolgen also bei einem solchen Hebel, der zunächst einfacher erscheint, unbeabsichtigte und daher gefährliche Steuerwirkungen.

Außer den eigentlichen Steuerhebeln hat der Flieger noch einen Stellhebel zur Regulierung des Motors. Rechts voraus vom Führer ist ein Tourenmesser angebracht, an dem der Motorenunkunclige den regelmäßigen Gang kontrollieren kann. Sehr wesentlich ist es für den Anfänger, daß er an einer Skala und Marke vor sich jeden Augenblick ablesen kann, wie die Steuer liegen, ohne sich nach ihnen umdrehen zu müssen. Auch ist für den Fortgeschrittenen diese Skala in Tausenden von Metern Höhe von Vorteil, da in dieser Höhe das Gefühl für wagerechte Lage nachläßt.

Für den Passagier ist eine weitere Steuerungseinricht.ung h, und f, vorgesehen. Die Steuerungshebel h, und f, sind durch eine Stange i mit dem hinteren Steuerungshebel h verbunden.

Die Sitze für clic Führer sind an Spiralfedern g elastisch aufgehängt. Der Führersitz für den Passagier ist etwas tiefer gelagert, damit der Führer über dem Mitflieger das Gelände bequem übersehen kann.

Der Schwanzteil

des Apparates wird durch eine Schleifkufe d getragen. Direkt hinter dem Motor befindet sich der Kühler.

Alle schweren Teile an dem Apparat sind vor dem Flieger gelagert.

Der Harlan-Eindecker fliegt bereits mit 33 PS. Die Stundengeschwindigkeit, berechnet aus einer Flugzeit von 1 Stunde 3 Min., beträgt 83,08 km, die größte Geschwindigkeit berechnet aus der schnellsten Runde 92,04 km. ■ Die Maschine ist so berechnet, daß sie Betriebsstoff und Oel für einen TJeberlandflug von 9—10 Stunden, ca. 250 kg, mitnehmen kann. Das Gewicht des Eindeckers ohne Führer und ohne Betriebsstoff beträgt 275 kg.

Der Harlan-Eindecker ist leicht demontierbar. Die Tragdecken können auf vollständig unebenem Boden angebracht werden, da sie keiner besonderen Justierung benötigen.

Eindecker von Ingenieur Fahlbusch.

Diesen Eindecker haben wir bereits anlässig der Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Clubs im Vorjahre kurz beschrieben. Der Apparat ist verschiedentlich umgebaut worden und hat vor allen Dingen einen 50 PS Argus-Motor erhalten.

Der Apparat besteht aus

zwei eng hintereinander angeordneten Tragdecken

r und s. Die Spannweite der vorderen Tragdecke ist 10 m und die Tiefe 2 m. Die daran anschließende hintere Decke s ist 5 m breit und 2 m tief. Das Gesamttragflächenareal beträgt 30 (|m. Die hintere Tragdecke, welche direkt hinter der Schraube liegt, ist nur so breit gehalten, daß sie Schraubenwind erhält. Der Durchmesser der Schraube n beträgt 2,3 m bei 1,5 m Steigung.

Das Charakteristische der Konstruktion liegt in der Beweglichkeit der hinteren Tragdecke s, die um a drehbar, die Lage a—b einnehmen kann. Die Verstellung dieser Tragdecke wird durch das Handrad o vor dem Führersitz, an dessen unterem Ende eine Schnecke mit zwischen geschaltetem Kardangelenk angebracht ist, bewirkt. Die Schnecke wirkt auf ein Schneckenrad und mit diesem ist der

Eindecker von Ingenieur Fahlbusch

Hebel d starr verbunden. Der Hebel d macht demnach einen Ausschlag nach vorn oder hinten entsprechend dem Ausschlag der hinteren Tragdecke.

Die Verbindung von Hebel d mit dem unteren Sammelpunkt e der Spanndrähte ist durch ein I rahtseil, welches über Rollen läuft, hergestellt. Die Gewichtsverteilung ist derartig getroffen, daß die hintere Tragdecke einen Teil der toten Last zu tragen hat. Durch Veränderung des Winkels dieser Tragdecke zur Horizontalen läßt sich das Gleichgewicht an dem Apparat leicht regulieren.

Weiter soll infolge der Neigungswinkeldifferenzen der beiden Tragdecken r und s eine

automatische Stabilität

erzielt werden. Der Hauptzweck der verstellbaren^-T-ragdecke ist jedoch der, den Flugapparat gegen Absturz zu sichern. Im Falle der Gefahr wird durch Drehung des Handrades c die Tragfläche in die Lage a—b gebracht. Der Absturz solt jetzt fallschirmartig vor sich gehen. Der Konstrukteur hofft mit den 30 qm Tragflächenarcal sowie 2 qm Stabilisierungsfläche im Schwanz auf alle Fälle ein genügend gedämpftes Aufsetzen des Apparates auf der Erde bei einem Sturz erzielen zu können.

Der Motor läßt sich vom Führereitz aus an der Stelle f ankurbeln.

Der Apparat läßt sich zwecks Transports an den Stellen g und g durch Lösen einiger Schrauben und Teile bequem demontieren. Der Kühler ist direkt dem Schraubenzug ausgesetzt. TJober und unter den Tragdecken .sind noch zwei kleine Stabilisiertingsflächen I und m angeordnet.

Weiter ist im Schwanz

das Höhensteuer

u mit zwei Dämpfungsflachen p und p sowie das Höhensteuer t angeordnet. Höhen- und Seitensteuer worden von der nach allen Seiten schwingenden Steuersäule vom Handrad c aus betätigt. Die kleinen Hilfsxtcuerf lachen k zur Erhaltung der seitlichen Stabilität werden mittels Rückenlehne i betätigt.

Die Gesamtlänge des Apparates beträgt !.) m, sein Gewicht 350 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Bei der Wichtigkeit der zur Verhandlung stehenden Fragen hatte man der Tagung der

Internationalen Aeronautischen Vereinigung

die am letzten Dienstag hierselbst stattfand, mit begreiflichem Interesse entgegengesehen. Als die Konferenz in den Salons des Aero-Club de France durch den Prinzen Roland Bonaparte eröffnet wurde, war eine stattliche Anzahl von Vertretern Deutschlands, Oesterreichs, Belgiens, der Vereinigten Staaten, Frankreichs, Großbritanniens, Hollands, Italiens, der Schweiz und der Argentinischen Republik anwesend, unter denen wir die Herren Hiedemann, Oberst Sehaeck, Jonkheer van den Berch, Wallace, Brewer, Graham White, Hart O'Berg, Cachard, Mix, Leblanc, Bleriot, Leon Barthou, Soreau, Surcouf, Graf de la Villette, Adhemar de la Hault u. v. a. bemerken. Zunächst kommt eine Anregung Belgiens zur Sprache, dahingehend, daß alle Staaten ein einheitliches System von Luftsignalen zur Einführung bringen möchten. Der belgische Delegierte setzt der Konferenz auseinander, daß Belgien auf die Unifizierung aller in der angegebenen Richtung vorzunehmenden Arbeiten hinwirke, um diese wirksam zu gestalten. Der Vorschlag Belgiens wurde der kartographischen Kommission'., der interirartionalen Vereinigung, deren Präsident Hptm. Hildebrandt ist, überwiesen, die nach angestellten Recherchen einen Bericht erstatten soll.

Es folgt alsdann die Debatte über den Einspruch des Aero-Clubs von England gegen das Klassement für den gelegentlich des Meetings von Belmont Park bestrittenen „Preis der Freiheits-Statue". Präsident Wallace vom englischen Aero-Club setzt eingehend die Natur des Einspruchs auseinander. Nach dem seitens der Organisatoren von Belmont Park veröffentlichten Reglement haben an diesem Preise (in Höhe von 101XX) Dollars) mir diejenigen Aviatiker teilnehmen können,

die im Laufe des Meetings einen Flug von mindestens einer Stunde vollbracht hatten. Da ein heftiger Wind die Abhaltung des Bewerbes an dem dafür festgesetzten Tage, sowie am Tage darauf verhinderte, haben die Organisatoren es auf sich genommen, nicht nur das Datum des Bewerbs, sondern auch das Reglement zu ändern, indem sie die Aviatiker nach Belieben auswählten. Indem sie Moisant dazu bestimmten, den Aero-Club von Amerika zu vertreten, haben sie gegen den Wortlaut der Bestimmungen verstoßen, weil dieser Aviatiker den im Reglement vorgesehenen Stundenfing nicht aufzuweisen hatte. Der Vertreter des englischen Klubs hob ferner ausdrücklich hervor, daß es nach den klaren Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung Aufgabe der Sportkommission des in Frage kommenden Aero-Clubs und nicht des Organisations-Comites sei. das Reglement eines Bewerbes während dessen Dauer abzuändern. Als Vertreter des Aero-Clubs von Amerika übernahm Cachard die Verteidigung der Maßnahme der Amerikaner in langen Ausführungen, in denen er betonte, daß das Organisations-Comite vollkommen bcfv.gt war zu der in Rede stehenden Aenderung, da es Herr über das Programm eines von ihm organisierten Preises sei. Das Comite habe, als es das Reglement des „Preises der Freiheitsstatue" modifizierte, alle üblichen Schritte getan, um die Bewerber in Kenntnis zu setzen. Es war diesen frei gestellt, unter den veränderten Verhältnissen an dem Bewerbe sich zu beteiligen oder nicht. Die Tatsache allein, daß sie aktiv an dem Bewerb teilgenommen haben, genügt, um zu beweisen, daß sie das veränderte Reglement aeeeptiert haben. Der Einspruch Englands sei deshalb unbegründet.

Es entspann sich nun eine längere Diskussion, die zeitweise sehr lebhaft war, sich aber immer in den Formen der Courtoisie abwickelte. Nachdem man vier volle Stunden über diesen Gegenstand hin und her gestritten hatte, gelangte folgende Tagesordnung zur Annahme: Die Konferenz entscheidet, daß die Aenderungen des Reglements des „Preises der Freiheits-Statue" dem § 29 der Statuten der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zuwiderlaufe und fordert den Aero-Club von Amerika auf, ein neues Klassement zu veranlassen."

Die Abstimmung über diese Tagesordnung erfolgte in zwei Teilen und zwar wurde der erste Teil bis zum Worte „zuwiderlaufe" von den anwesenden Delegierten, mit Ausnahme derjenigen der Vereinigten Staaten und der Schweiz, der zweite Teil von allen einstimmig angenommen. Die Konsequenz dieses Beschlusses wird also die Disquali-fizierung Moisants und die Proklamierung Graham Whites als Sieger sein.

Nunmehr kam die Angelegenheit des nächsten Gordon Bennett der Aviation zur Sprache. Um die Vorgänge, \vi'- sich - zuletzt in Amerika zutrugen, zu verhüten, wurde beschlossen, daß das Reglement zwar im allgemeinen bestehen bleiben, daß aber der Bewerb, der bekanntlich im Oktober dieses Jahres in England zum Austrag gelangt, auf einem Aerodrom und über die Distanz von 150 km bestritten werden solle.

Die Reklamation des Holländers Wynmalen bezüglich des Großen Aviations-Preises des Automobile-Club de France (Flug Paris-Brüssel-Paris) war inzwischen, da Wynmalen mit dem 31. Dezember definitiver Sieger geworden war, zurückgezogen worden.

Ein im Hotel d'Orsay abgehaltenes Bankett, an dem die Delegierten und mehrere Mitglieder des Aero-Club teilnahmen, bildete den Abschluß dieser Konferenz, die in die Stille der letzten Tage wenigstens etwas Abwechslung gebracht hat.

Nicht als ob man während der gegenwärtig recht rauhen Witten,ng etwa die Arbeit in den verschiedenen Flugplätzen eingestellt hätte, aber die empfindliche Kälte hat doch jede Flugunternehmung von Bedeutung verhindert und in den bekannten Aviationszentren, wie Chartres, Etampes, Juvisy (wo jetzt der bekannte Schlittschuhweltmeister, der Holländer König, aviatischen Studien obliegt), Mour-melon, Reims (wo der Deperdussin-Eindecker seine erste längere Reise, von Vidart gesteuert, ausführte) werden nur die gewohnten Uebungs-flüge vorgenommen.

Umso lebhafter geht es in Pau zn, wohin sich, infolge der dort herrschenden milderen Temperatur, viele der Aviatiker geflüchtet haben. Bleriot selbst entwickelt wieder eine etwas regere aktive Tätigkeit; er führte in den letzten Tagen in Pau einige recht gelungene Flüge aus, die indessen kein allgemeineres Interesse haben können. Auch der Präsident der parlamentarischen Gruppe für Aviation, Hector Depasso, besuchte dieser Tage die Aerodromc von Pau und hatte Gelegenheit, Aubrun bei einem seiner gleichmäßig ruhigen Flüge zu bewundern.

In Saint-Cyr führte Caille einen für das englische War-Office bestimmten Paulhan-Zweidecker der Abnahme-Kommission im Fluge vor. Die Abnahmebedingungen (ein Schwebeflug von 200 m mit angehaltenem Motor, ein Zweistundenflug mit einem Passagier und 200 kg Nutzlast und ein Flug bei einer Windstärke von 8 m per Sekunde) wurden dabei erfüllt. In Issy-les-Moulineaux üben jetzt einige neue Piloten, von denen Grandseigne, der auf einem Zweidecker Caudron, mit 50 PS Anzani-Motor, sein Patent erlangt hat, genannt sei. In Nizza, wohin sich jetzt auch Legagneux mit Mar-tinet begeben hat, setzte Graf Robillard mit seinem Antoinette-Eindecker seine Flugvorführungen fort, wobei ihm manch bemerkenswerter Flug gelang. Dagegen stürzte Florence mit seinem Zweidecker aus 50 m Höhe ab, ohne sich ernstlich zu verletzen.

In Douzy hat Bathiat interessante Experimente mit dem neuen Sommer-Eindecker unternommen, wobei er iänger als eine Stunde in der Luft blieb, eine Flughöhe von 400 m erreichte und in schönem Schwebefluge landete. Bathiat beabsichtigt, mit Eintritt besserer Witterung einen längen Ueberlandflug mit dem Eindecker zu unternehmen.

Soeben wird gemeldet, daß Bathia't am Sonnabend, trotz j^immiger Kälte, und bei einem Winde von 8 m per Sekunde auf seinem Sommer-Eindecker von Douzy nach Reims—geflegen ist und-die Distanz von 110 km in 52 Minuten, bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 400 m, zurückgelegt hat.

Ein beachtenswerter Vorgang spielte sich dieser Tage in Douay ab, wo Louis Breguet Gegenstand besonderer Ehrung war. General Miquel-Dalton leitete die Zeremonie der Uebergabe des Kreuzes der Ehrenlegion an den Aviatiker, worauf dieser vor den versammelten Truppen der Garnison drei gelungene Passagierflüge ausführte.

Wie übrigens verlautet, wird Anzani in Kürze mit einem neuen Fünfzylinder-Motor herauskommen mit dem er seine in letzter Zeit etwas vergossene Reputation neu zu beleben hofft.

Bei Beginn des neuen Jahres dürfte es angezeigt erscheinen, auf die

fi anzösischen Aviations-Preise für 1911

wie sie das augenblicklich aufzustellende Programm

'200 000 Francs 50000 10000 20000 „

2'0000

für

Konstrukteure

hinzuweisen, ergibt:

Militärischer Flugmaschinen-Bewerb Preis des Parisei' Gemeinderats Preis des Arbeitsministers zwei Preise h Paris - Pau

Preis des größten Abstandes Flug durch den Süden von Frankreich

(Pariser Gemeinderat) Französisch-englisuli-belgischer Blindflug

(Calais—Dovci—Boulognc—Folkestone) Biarritz — Pau — Toulouse Bordeaux -

Nizza - Bastia und zurück Nizza—Lyon und zurück Tunis—Nizza und zurück (?) Meeting von Aix-lcs-Bains Micholin-Pokal

GrandPrix Michelin (Paris-Clcrmont-Fcrrand) Preis Deutsch 3c la Meurthc (Kanalflug) Pokal Deutsch de la Meurthe

(200 km-Flug um Paris) Nationaler Aviations-Pokal (Paris Orleans) B.undflug Paris - Berlin - Brüssel—London—

Paris

Preis des „Auto" (Bordeaux Pa,ris) Preis Dufayel

(Bagatelle—Havre—Sainte—Adresse) Spezial-Preis (Schwebefing von 15 Minuten

mit angehaltenem Motor) Rundflug von Lisieux Preis Bagneres — de-Bigorre eine stattliche Anzahl von Preisen, die aber im Laufe des Jahres sicherlich noch manche Erweiterung erfahren wird, sodaß wir uns auf neue glänzende Leistungen der Aviation ^gefaßt machen können.

Tabuteau rüstet sich, um in Kürze gegen den Dauer - Rekord Henri Farmans (8 Stunden 12 Minuten) anzukämpfen und seinen eigenen Distanzrekord (584,735 km) zu schlagen. Später will er mit seinem Zweidecker Maurice Farman ins Ausland gehen und Filmvorführungen veranstalten.__

Es scheint übrigens sehr leicht möglich, daß das Reglement für den

Michelin-Pokal

eine Aenderung erfährt. Bekanntlich war bei diesem Bewerb, der in den drei Jahren seines Bestehens 1908, 1909 und 1910, durch Wilbur Wright, Henri Farman und Maurice Tabuteau mit 124. 234 und 584 Kilometer gewonnen wurde, bisher lediglich die zurückgelegte Distanz ausschlaggebend. Wie verlautet soll in Zukunft der längste Ueber-landflug zur Basis des Klassements für diesen Preis gemacht werden.

300 000

100 000

2Ö0000 20 000 100 000

70000 10 000

Ii) 000

20000

10000 5000 10 000

Ein neuer, in seinen Bestimmungen origineller Preis, der Pokal d'Aspremont

scheint angesichts des tragischen Endes des Engländers Cecil Grace aus der Erwägung heraus geboren zu sein, daß die Möglichkeit, sich im Falle eines Sturzes auf dem Meere niederlassen zu können, für die moderne Flugmaschine von eminenter Wichtigkeit ist. Es hat den Anschein, als ob man die sogenannte „Engel-Bai" in Zukunft zum Aviationsgebiet gestalten will. Der Aero-Club von Nizza schreibt nunmehr den ihm überwiesenen Pokal d'Aspremont aus, der einem Aviatiker zufallen soll, der mit einem Aeroplan irgendwelcher Konstruktion zweimal die nachfolgende Leistung vollbringt. Nachdem der Bewerber seinen Abflug zu Lande oder zu Wasser genommen, hat. er in vollem Fluge die Startlinie zu passieren, hat sich dann auf dem Wasser niederzulassen und von dort mit eigenen Mitteln abzufliegen, um auf dem gleichen Wege an den Ausgangspunkt zurückzukehren. Der Bewerb kann von jetzt ab bis zum 30. Juni 1913 bestritten werden, doch dürfen innerhalb der Monate Juli, August und September keinerlei Versuche stattfinden. Die Anmeldung an den Aero-Club von Nizza hat am Tage vor dem beabsichtigten Flugversuche zu erfolgen.

Es verlautet ferner, daß in Tours ein neues Zentrum der französischen Aviation geschaffen werden soll. Bekanntlich domizilierte daselbst die Konstruktionsfirma Rolland-Pillain, welche einen neuen Aviations-Motor von 50 PS und 100 X 150 mm Zy lind erb ohrung bezw. Kolbenhub in Kürze herausbringen will, von dem man viel lobenswertes zu melden weiß.

In der Entwicklung der

Aviation in den Kolonien

schlägt man in Frankreich jetzt ein flottes Tempo an. In der Stadt Algier wird an diesem Freitag ein Aerodrom nebst Aviationsschule eröffnet werden, dessen Leitung in den Händen des bekannten Avia-tikers Metrot liegen wird. Eine große Anzahl von Eleven, darunter auch einige Offiziere der dortigen Garnison, haben sich bereits einschreiben lassen. Der Aero-Club betreibt mit anerkennenswertem Eifer das Projekt der Ueberquerung der Wüste Saharah, in Znsammenwirken mit den militärischen Autoritäten. Er hat auch eine Aviationsschule installiert, die von Bonnet-Labranche geleitet wird und für Militärs und Zivileleven bestimmt ist. Man hofft schon binnen kurzem die ersten Flugversuche auf der Strecke nach Timbuktu vornehmen zu können. Der Generalgouverneur von Algier hat der Ligue

NaTSonale Aerienne nunmehr die Anworten auf den seinerzeit von-------------

dieser Liga ausgearbeiteten Fragebogen, betreffend die Voraussetzungen, unter denen eine methodische Ueberquerung der Saharah auf dem Luftwege möglich sein würde, zugehen lassen, nachdem die Fragen sämtlichen Offizieren der Militärstationen von Biskra, Touggourt, In-Salah, Timimouny und Colomb ßechar zur Beantwortung vorgelegt worden waren. Uebereinstimmend lauten die Antworten dahin, daß die Region von Biskra für Abflug und Landung von Aeroplanen die günstigsten Verhältnisse biete. Die zukünftige Flugstrecke Biskra-Touggourt ist durch die gegenwärtig in Bau befindliche Eisenbahn-

Knie in vorzüglicher Weise markiert. Ferner sollen Flugverbindungen zwischen Ouargla und Touggours, zwischen Ouargla und El Golea und zwischen Gardaia und Ouargla geschaffen werden. In Madagaskar ist nunmehr der Adjutant Raoult eingetroffen, welchem die Steuerung der auf Veranlassung der Ligue Aerienne von dem Generalgouverneur Picquie verlangten Flugmaschinen anvertraut werden soll. Daß bei allen diesen Bestrebungen auch die

französische Militär-Aviation

nicht zu kurz kommt, versteht sich von selbst. In erster Reihe scheint General Rocques der öffentlichen Meinung, wie sie sich in letzter Zeit hier mit auffallender Schärfe kundgibt, entsprechen zu wollen, und die Absicht zu haben, den Offizieren das Starten in privaten aviatischen Veranstaltungen um Geldpreise zu verbieten. Die Presse hat hier eine Campagne eröffnet, die darauf hinausgeht, daß es nicht Aufgabe der Offiziere sein kann, sich an solchen Meetings und Preisen

■K

Aubrun fliegt den von Moräne gebauten Eindecker.

zu beteiligen und sich und ihre Apparate aus reiner Gewinngier in Gefahr zu bringen, während ihrer sicherlich noch viele Aufgaben im Dienste um das Vaterland und seine Verteidigung harren. Man verlangt, daß, wenn die Offizierspiloten durchaus an solchen Bewerben teilnehmen wollen, sie dazu autorisiert werden, es als Piivatpersonen, in Zivil, pnf ihre eigene Gefahr, und mit privaten Apparaten tun.

Interessant ist aber eine Verfügung, die er soeben erlassen hat, wonach sämtliche Offizierspiloten, die bisher bekanntlich nur das vom Acro-Club auf Grund der bekannten, dem gegenwärtigen Stande der Aviation allerdings nicht mehr entsprechenden Prüfungsflüge erteilte Patent zu erwerben hat, in Zukunft das „diplome supericure"

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.FLUGSPORT"

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zu erwerben haben, für welches er folgende Flugleistungen vorschreibt :

1. einen TJeberlandflug von mehr als 100 km; 2. einen Dauerflug von zwei Stunden; 3. einen Flug in mehr als 300m Flughöhe; 4. einen Flug bei einer Windstärke von mindestens 10 m per Sekunde. Von den bisherigen Offizierspiloten haben die Hauptleute Bollengcr, Sido, Marie, Marconnet, sowie die Leutnants Cammermann, Feqnant, Remy, Acquaviva, Crosnier, Chevreau, Maillois, Maillefert, Letheux. Menard, Byasson und Delage die für das neue „diplomc superieuve" vorgeschriebenen Leistungen vollbracht, trotzdem werden sie, wie soeben General Rocques, entgegen der ursprünglichen Annahme, erklärte, die neue Prüfung abzulegen haben, genau wie wenn sie überhaupt noch nie geflogen wären. Es soll damit die unbedingte Unparteilichkeit gewährleistet werden.

Was weiter den Genera] Rocques im Augenblick am meisten interessiert, ist nach seinen eigenen Angaben der

militärische Flugmaschinen-Bewerb

der für ihn im Grunde genommen nur ein Bewerb von Aviations-motoren ist. „Die besten Motoren dieser Art, die wir jetzt haben", so sagt der General, „machen in Wirklichkeit nicht mehr als 50 PS ungefähr und wir brauchen solche, die mindestens 100 PS ergeben. Uebrigens werden wir, auch wenn wir einen Apparat prämiiert haben, uns das Recht vorbehalten, auch eine andere Type nebenbei anzukaufen, die uns in irgendeiner Hinsicht besondere Vorteile zu bieten vermag, die in unserem Reglement vielleicht gar nicht einmal vorgesehen sind, so beispielsweise mit Bezug auf die Möglichkeit des Wechsels der Fluggeschwindigkeit, der automatischen Stabilisierung usw. In zweiter Reihe, meint der ileneral Rocques, werden wir sofort an die Einrichtung zweier Aerodrome gehen, deren eines in Douai, das andere in Pau (auf Grund besonderer Vereinbarung mit Bleriot) gelegen ist. Dort werden wir die Offiziere hinschicken, die nicht, wie bisher, durch die Minister, sondern durch die kommandierenden Generale designiert werden sollen. In erster Reihe kommen hierbei das 1. und das 18. Armeekorps in Betracht. Wir werden dieses System nach Möglichkeit ausdehnen, sodaß der Minister im Bedarfsfalle nur unter denjenigen Offizierspiloten zu wählen haben wird, die auf Veranlassung ihrer kommandierenden Generale in der Aviation ausgebildet worden sind. Durch diesen Modus hoffen wir die Qualität unserer definitiv klassierten Offiziersaviatiker beträchtlich zu heben."

ferner besteht die Absieht, eine große Anzahl

auseinandernehmbarer Fliegerschuppen

für müitärische Zwecke zu erwerben. Frankreich besitzt gegenwärtig sicherlich den Rekord mit Bezug auf die Anzahl von Unterkunftshallen für Aeroplane, die auf die verschiedenen Flugplätze, wie Issy-les-Moidineaux, Chartres, Buc, Etampes, Reims, Juvisy, Mourmelon, Douzy, Pau, Bordeaux, Lion. Nizza, Orleans etc. verteilt sind. Man zählt deren 130, die aber stabil sind. Nun will man in Ergänzung hierzu etwa hundert demontabler Schupppen anschaffen.

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„FLUGSPORT".

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Mit dem Beginn des Jahres hat der

Aero-Club de France

seine innere Organisation erneuert. Von allgemeinem Interesse ist. daß als Sportkommissare für 1911 außer den Mitgliedern der Direktion und der Aviationskommission noch eine Anzahl von Herren designiert worden ist, unter denen wir einige allgemein bekannte Namen sehen; Oberst Hirschauer, Hauptleute Eteve, Bellenger, Lescot, Marie, Leutnants Cammermann, Aequaviva, Louis Breguet, Charles Bertin, (Douai), Gilbert (Chartres), Paraire, Dorival (Etampes), Hugues (Havre), Graf de Montigny (Lille), Chauchard (Nizza), Bar-botte, Blanchet, Bruneau de Laborie (Paris), Marquis de Kergariou, Jean Ostheimer (Paris), Sallenave (Pau) u. s. w.

Die aeronautische Kommission für 1911 besteht aus den Herren: Leon Barthou, Präsident. Loreau, Vizepräsident; Edouard Surcouf, Generalseksetär, Berichterstatter: de la Vallette, Schatzmeister: Deutsch de la Meurthe. Fernere Mitglieder sind: Leblanc, Bleriot, Graf Castillon de Saint Victor, Graf de la Vaulx, Soreau, Major Ferrus usw. Als Zeitnehmer sind bestellt worden die Herren: Besancon, Hunziker, A. Richard, Paul Rousseau, Salomon, Surcouf, Sautin etc.

Der Aeronautique-Club de France macht bekannt, daß er, außer den selbstverständlichen Diplomen für Aeronauten, auch solche an Aviatiker erteilt, von denen zwei Rundflüge in geschlossenem Kreise von je 5 km. sowie ein dritter Prüfungsbewerb verlangt wird, der darin besteht, sich allein an Bord eines Aeroplans 50 Meter vom Boden zu erheben. Diese Usurpation des Patenterteilungsrechtos scheint, ganz abgesehen von der mit Rücksicht auf die vielen Unfälle ganz unbestreitbaren Unzweckmäßigkeit, direkt gegen die Satzungen, der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zu verstoßen, welche ausdrücklich besagen, daß „die in der genannten Vereinigung vertretene die Luftschiffahrt des betreffenden Landes dirigierende Sport-Instanz allein befugt ist, das Pilotenpatent zu erteilen". Diese Instanz ist für Frankreich ohne Zweifel der Aero-Club. Es ist demnach zu erwarten, daß sich die Internationale Aeronautische Vereinigung mit dieser Angelegenheit zu befassen haben wird, die gerade in diesem Augenblick, wo man sich mit vollem Recht mehr als je mit dem Problem der

Schutzvorrichtungen gegen Unfälle

beschäftigt, einer gewissen sensationellen Aktualität nicht entbehrt. Neben den Maßnahmen rein administrativer Art neben den mehr oder minder zwecklosen Kommissionen und Unterkommissionen mit den langen Namen, geht man jetzt daran, durch technische Vervollkommnungen einerseits und durch Vorrichtungen aUer_jLrt _n.aclLjifir angegebenen Richtung Versuche anzustellen, die bisher freilich ein abschließendes Urteil nicht zulassen. Das Problem ist ein schwieriges und es kann nicht vom Theoretiker, sondern ausschließlich vom Praktiker gelöst werden. Immerhin verdienen einige der herausgekommenen Systeme eine nähere Betrachtung.

Gaston Hervieu hat vom Polizeipräfekten die Erlaubnis erhalten, von der ersten Plattform des Eiffelturms aus Versuche mit einem Aeroplan-Fallschirm zu veranstalten, der den Aviatikern ermöglichen soll, sobald sie sich nicht mehr Herr ihres Apparates fühlen, bei ver-

langsamter Fluggeschwindigkeit von vier Metern, und bei einem Sturz sogar aus nur 10 Metern Höhe ohne Schaden herabzulassen. So sagt's der Erfinder.

Anderer Art ist die Vorrichtung, über die in einein vom Aero-Club von Valenciennes organisierten Vortrage gestern berichtet wurde. Hierbei handelt es sich um einen Steuerungs-Fallschirm, der mit den Fallschirmen gewöhnlicher Systeme nichts gemein hat. Er besteht aus zwei beweglichen, mit der oberen Tragfläche des Aeroplans zusammenlaufenden Flächen. Werden diese abwechselnd bewegt, so ersetzen sie die Flächenverwindung der Aeroplane; werden sie gleichzeitig manövriert, so bilden sie Bremsen und hemmen die Fluggeschwindigkeit, sowie die Sturzgeschwindigkeit und gestatten eine gefahrlose Landung. Hier wird also nicht nur der Aviatiker, sondern auch der Apparat geschützt. Es sollen in Bälde praktische Versuche mit dieser eigenartigen Vorrichtung unternommen werden.

So anerkennenswert und nützlich alle jene Bestrebungen sind, welche auf die Sicherung der Aviation hinzielen, so muß doch dem großen Geschrei, das neuerdings über die ,,zahllosen Opfer der Fliegekunst" angestimmt wird, mit Entschiedenheit entgegengetreten werden. Die vorgekommenen Unfälle sind ganz gewiß, wie das ja auch an dieser Stelle betont worden ist, in hohem Maße beklagenswert, sie aber als Angriffsmittel gegen die Aviation benutzen zu wollen, ist ein vergeblicher Versuch gegenüber der deutlichen Sprache authentischer Zahlen: Man wird sich noch des 13. Januar 1908 erinnern, an dem mit dem denkwürdigen Fluge Henri Farmans über einen Kilometer auf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux für die gesamte Kulturwelt die „Eroberung der Luft" verwirklicht zu sein schien. Die helle Begeisterung, die über dieses Ereignis sich allenthalben kundtat, hat natürlich den Schaffenseifer und den Ehrgeiz unserer Konstrukteure und Aviatiker in hohem Maße anspornen müssen. Dnd was ist seitdem erreicht worden, welchen gewaltigen Schritt hat die Aviation seit jenem denkwürdigen Tage mit dem 1 km-Flug vorwärts getan! Man vergegenwärtige sich das an der Hand der folgenden kleinen Zuzammenstellung.

Nach dem Kilometerfluge Henri Farmans wurden seitdem als beste Leistungen erzielt:

Geschwindigkeit:

1908 1909 1910

f>5 km 116

Flugdauer:

-44-108--: 2 Stunden 20 Minuten 23 Sekunden

1909: 4 17 35

11)10: 8 „ 12 „ CK)

Flughöhe:

DOS: .... 100 Meter

1909: . . . . 475 „

1910: .... :UU7 Distanz:

1906: . . . 124,700 km

1909: .... 232,212

1910: .... 584,935 „

No. 2

„FL UPS PORT".

Siete 51

Die Schlußfolgerung aus diesen Zahlen ergibt sich von selbst: der ungeheuere Erfolg, der in dieser kurzen Zeit erreicht worden ist, war, wie das leider bei jeder neuen Fortbewegungswissenschaft der Fall ist, zwar mit, Opfern, aber mit verhältnismäßig nicht zu großen Opfern erzielt, und wenn alte seit Jahrzehnten und noch länger bestehende Industrien und Betriebe, trotz aller technischer Vervollkommnungen, trotz aller gesetzlichen Schutzmaßregeln, mit denen sie umgeben werden, auch heute noch und fortdauernd hunderte Opfer fordern, so kann die Aviation mit Befriedigung auf ihren beispiellosen Erfolg hinweisen, der, im Verhältnis zu jenen, mit nur wenigen Menschenleben erkauft ist.

Damit die stillen Pioniere, jene Mitarbeiter der Konstrukteure, Ingenieure und Mechaniker, denen gar mancher Konstrukteur seinen Ruhm verdankt, nicht ganz leer ausgehen, hat sich der Aeronauti<]ue Club de France entschlossen, ihnen, sofern sie eine gewisse Zeit „in Diensten" seiner Mitglieder gestanden haben .... Diplome und Medaillen auszuhändigen. Hm. . .

Da wir nun einmal beim Kapitel von der

menschlichen Dankbarkeit

sind, so möchte ich eine kleine Geschichte erzählen, die zwar wohlweislich nicht durch die Presse gegangen, aber trotzdem (oder vielleicht gerade deshalb) absolut authentisch ist:

Im Dezember 1905 lieh Louis Bleriot dem bekannten, leider so früh dahingerafften Hauptmann Ferber den Betrag von 5CHX) Francs und ließ sich dafür einen Schuldschein folgenden Inhalts ausstellen : „Ich erkenne an, von Herrn Bleriot die Summe von 5(XX> Francs erhalten zu haben und verpflichte mich, ihm den doppelten Betrag zurückzuzahlen, wenn ich den Aviationspreis Deutsch-Archdeacon gewinne, oder auch wenn dies nicht der Fall ist, sobald ich später diese Summe in der aviatischen Industrie verdiene." Wie erinnerlich, fand der unglückliche Mann im Jahre 1909 seinen Tod. Louis Bleriot reklamierte von der Witwe des Hauptmanns Ferber den Betrag und da die Dame keine Verpflichtung zur Rückzahlung anerkennen wollte, verklagte er sie und am gestrigen Donnerstag kam die Sache hier vor der 5. Zivilkammer zur Verhandlung. Bleriot verlangte die Rückerstattung der 5000 Francs, die ein einfaches Darlehen gewesen seien. Die Vertreter der Witwe wiesen darauf hin, daß es sich nach dem Wortlaut des Schuldscheins um eine Subvention handele, oder vielmehr um ein Teilhaberunternehmen. Da Ferber nichts gewonnen habe, schulde man Bleriot nichts. Das Tribunal stellte sich auf den gleichen Standpunkt, wies Bleriot mit seiner Klage ab und verurteilte ihn zur Tragung der Kosten . . . Rl.

Seite 52 „FLUGSPORT". N. 2

Der Flugsport in England,

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Cody's Beharrlichkeit hat zu dem seit langem erstrebten Ziele geführt. Am 31. Dezember führte er den längsten Flug des Jahres auf einer gänzlich in England hergestellten Maschine aus. Hiermit gewann er den Michelin-Preis für England. Cody legte 298 km in 4 Stunden 47 Minuten zurück und erreichte dabei eine durchschnittliehe Geschwindigkeit von 64 km per Stunde. Seit ZO. Oktober hat Cody auf dieser Maschine mehr als 2000 Kilometer zurückgelegt.

Im kommenden Jahre wird nun neben dem großen Daily Mail-Preis und dorn Gordon Bennett-Fliegen besonders das -Fliegen zwischen den Städten Folkestone und Boulogne die Aufmerksamkeit des englischen Publikums auf sich ziehen. Bedingung für diese Flüge ist, daß der betreffende Aeroplan auch Passagiere führen soll und daß er fähig sein soll, auf dem Wasser sicher zu schwimmen, falls der Motor aussetzen sollte, und ebenso vom Wasser wieder abzufliegen. Es ist also bei diesen Flügen nicht so sehr auf Geschwindigkeit als auf Sicherheit abgesehen. Es ist vorgeschlagen, für einen Flug über den Kanal und zurück einen Preis von 100 Lstl. auszusetzen, für zwei Flüge 250 Lstl., für drei Flüge 500 und für vier Flüge 1000 Lstl. Die Stadt Boulogne hat bereits früher für diesen Zweck eine Summe von 20000 Mk. ausgesetzt und die Stadt Folkestone ist ihr jetzt gefolgt, obwohl der Sekretär der Aerial League, Mr. Marples, vorher viele Schwierigkeiten und Abneigungen gegen den Flugsport bei den Stadtverordneten zu überwinden hatte.

Welchen Fortschritt das Flugwesen während des letzten Jahres in Großbritannien gemacht hat, zeigt eine genaue Statistik in Fred T. Janes Jahrbuch „All the world's Airships". Danach gibt es in England jetzt 6 aeronautische Gesellschaften, 4 häufig erscheinende Blätter, für den Flugsport, 21 Flugplätze, 56 Aero-Clubs und ungefähr 90 Besitzer von Flugmaschinen. Mindestens 20 Fabriken bauen jetzt in England Aeroplane oder sind stark am Aeroplanbau interessiert, die tätigste derselben ist gegenwärtig die Bristol Aeroplane Company, die in Indien, Australien und Neu-Seeland Flugvorstellungen gibt und auch in England jetzt durch den Franzosen Tetard Reklameflüge ausführen läßt.

Flugsportmeetings, wie sie in den letzten zwei Jahren stattfanden, haben sich überlebt, und die Verluste bei denselben sind so groß gewesen, daß niemand mehr die nötigen Garantien übernehmen will.. Private Preisstifter sind dnrch die vielen Unglücksfälle, die mit dem-de Forest-Prois verbunderr waren, -etwas scheu geworden, obwohl immer noch die Hoffnung besteht, daß größere Firmen einige Preise aussetzen werden. Aber zum größten Teil sind die Flieger auf ihre eigene Tasche angewiesen, und das Fliegen bleibt ein Sport für Bemittelte. Moore Brabazon hat öffentlich erklärt, daß er bisher für diesen Sport etwa 160000 Mark ausgegeben habe, und Preise von 10000 Mk. decken häufig kaum die mit den Flügen verbundenen Unkosten.

Aus diesen Erwägungen ist der Plan eines neuen Flugsport-Clubs hervorgegangen, bei dem die Unkosten, die bisher der einzelne

zu tragen hatte, auf alle Mitglieder verteilt werden sollen. Der neue Club soll im Unterschiede vom -Royal Aero Club den Namen „Imperial Aero Club of Great Britain" tragen, Präsident ist Mr. James Brett, Teilhaber an einer Aeroplan-Fabrik, und als Uebungsplatz ist eine'große Wiese vor den Toren Oxfords in Aussicht genommen. Brett rechnet bei seinem Unternehmen hauptsächlich auch auf die Teilnahme der Oxforder Studenten. Natürlich werden nicht nur praktische Flieger aufgenommen, sondern gerade zahlende Mitglieder sind willkommen, um die Unkosten der fliegenden Mitglieder zu erleichtern. Als Minimum für die Mitgliedzahl wird 10000 angesehen, die ein Eintrittsgeld von 200 Mk. und einen jährlichen Beitrag von 100 Mk. zahlen sollen. Davon sollen die Aeroplane für die praktischen Flieger gekauft und erhalten und andere Unkosten bestritten werden ; andererseits ist aber auch ein größerer Teil etwa gewonnener Geldpreise an den Club abzuführen. Ein Nebenziel bei der Gründung dieses Clubs ist dann auch der Plan, ihn rein englisch zu gestalten und besonders den Einfluß auszuschalten, den Frankreich sowohl durch seine Flugmaschinenindustrie wie durch die Föderation Aero-nautique Internationale auf das Flugwesen in England ausübt. Der neue Klub will keinerlei auswärtige Autorität anerkennen.

Von einer Forderung des Flugwesens durch die Regierung im nächsten Jahre hört man noch nichts. Die Sammlung von Flugma-schinen, welche das englische Lufschifferbataillon besitzt, ist einmal eine Ausstellung von antiquierten Maschinen genannt worden, und am 7. Januar ist auch ein Militär-Biplan von einem älteren Farman-typ bei einem Fluge unter Hauptmann D. C. Burke in Farnborough zerstört worden. Der Pilot wurde glücklicherweise so weit aus der Maschine geschleudert, daß er außerhalb des Bereichs des Motors und Propellers kam.

Der von der Eegierung eingesetzte „Beratende Ausschuß für Aeronautik" veröffentlicht jetzt einen zweiten Bericht, aus welchem hervorgeht, daß die Untersuchungen jetzt auch auf das Gebiet der Meteorologie ausgedehnt sind.

Zur Zeit sind bei dem Laboratorium des Ausschusses eine große Zahl von Propellern zur Prüfung angemeldet worden. Tatsächlich wird die Propellerfrage hier viel erwogen, und man glaubt, daß mit Leichtigkeit der Propeller so weit verbessert werden kann, daß dieselben Leistungen mit einem Motor von 30 PS erreicht werden können, für die augenblicklich 50 PS erforderlich sind. Die Praktiker haben die Ueberzeugung, daß manche Theorien, die man bisher über die Wirksamkeit des Propellers aufgestellt hat, sich als falsch erwiesen haben, daß also eine Verbesserung des Luftpropellers nur durch praktische Versuche erreicht werden könne, und so experimentiert man denn nach dem alten englischen Muster darauf los. Die Versuche des Laboratoriums werden an Modellen von 60 cm Durchmesser, einer Aohsonlänge von 4 cm und einer Drehungszahl bis zu 4000 per Minute vorgenommen. Endlich enthält der Bericht Einzelheiten über den Green-Motor.

Die Fabrikanten des Green-Motors, welcher 24 Stunden lief und die silberne Medaille erhielt, sind die Astor Engineering Company. Die Maschine lief 24 Stunden, indem sie bei 1218 Touren 31,5 PS entwickelte. Als der Motor nach der Probe auseinanderge-

nommen wurde, zeigten die arbeitenden Teile keine besondere Abnutzung- Die Prüfung der Maschine bei einer Neigung von 15 Grad wurde nur bei einer Kraftentwicklung von 18 PS ausgeführt. Der Benzinverbrauch des Greenmotors war niedriger als bei den gleichzeitig geprüften Motoren der Wolseley Company und Humber Company. Besonders anerkannt wird der ruhige vibrationsfreie Gang des Motors.

Vom 10. bis 18. März wird in der Olympia-Ausstellungshalle in London wieder eine internationale Aero-Ausstellung gehalten werden, welche von der Gesellschaft der Motor-Fabrikanten arrangiert werden wird.

Die neuen Flug-Rekords.

Der Schluß des soeben verabschiedeten Jahres war, wie aus den im »Flugsport" veröffentlichten Einzelberichten ersichtlich war, ein recht fruchtbarer und die außerordentliche Bewegung, die sich in der Aviation kundgab, die fieberhafte Tätigkeit der Aviatiker, die ehrenvolle Jagd nach Ruhm und Trophäen hat eine wahre Hekatombe von Rekords hervorgerufen und namentlich im letzten Monat des Jahres 1910 wurden die bestehenden Rekords zum allergrößten Teile in so ungewöhnlichen Verhältnissen geschlagen, daß daraus ein Beweis sowohl für die Befähigung der Piloten, als auch vor allen Dingen für die fortgeschrittene Technik im Apparaten- und Motorenbau hervorgeht.

Auf der Liste, die wir nachfolgend in sorgfältiger und autentischer Zusammenstellung geben, figurieren nur diejenigen Rekords, welche auf Aerodromen, in geschlossenen Rundflügen und ohne Unterbrechung, aufgestellt worden sind. Es entspricht das der Entscheidung der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, welche den bekannten „Fernflügen" und „Ueberlandflügen", wenn sie auch offiziös die Distanz- und Dauerrekords gebrochen haben, keinen offiziellen Wert zuerkennt. Die Internationale Aeronautische Vereinigung registriert diese Art von Leistungen aus statistischem Interesse, gibt ihnen aber nicht den Stempel der offiziellen Anerkennung, und zwar aus dem Grunde, weil sie sich naturgemäß einer permanenten offiziellen Kontrolle entziehen. So kommt es, daß zwei ganz neuerdings vollbrachte Leistungen, welche die Rekords darstellen würden, aus dieser Liste offizieller Rekords haben herausbleiben müssen: in dem einen Falle handelt es sich um den Flug des Engländers Sopwith von der Insel Sheppey (England) nach Beaumont (Belgien), eine Distanz von 290 km in 3 Stunden 30 Minuten; im zweiten Falle um den Flug des Leutnants Cammermann mit einem Passagier an Bord, von Mourmelon nach Arcis-sur-Aube und zurück nach Mourmelon, eine Distanz von 232 km in 4 Stunden 2 Min. 30 Sek.

Die Rekords für Distanz und Dauer zeigen ein eigentümliches Durcheinander; sie kreuzen sich mehreremale. Henri Farman ist beispielsweise Inhaber des Dauerrekords mit einem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten, bei dem er nur 451 km hinter sich brachte, während Tabuteau mit einem schnelleren Apparate 584 km in 7 Stunden 48 Minuten 31 Sekunden bedeckte. Ein gleicher Vorgang zeigte sich in 1909 in Reims, wo Latham seinem Mitbewerber Paulhan den Distanzrekord mit 150 km entriß, ihm aber denjenigen der Dauer mit 2 Stunden 34 Minuten lassen mußte.

Wie aus der nachfolgenden Liste ersichtlich, ist der Geschwindigkeitsrekord offiziell LeWane-zugesprochen, welcher bekanntlich während des amerikanischen Gordon Bennett-Fliegens auf einem Aerodrom, in geschlossenem Rundfluge, eine schnellste Bahnrunde mit 115 km Geschwindigkeit erzielte. Nun hat man ja, wie erinnerlich, hier und da noch bessere Geschwindigkeiten konstatiert, wie beispielsweise bei Barrier in Amerika, welcher mit mehr als 130 km Geschwindigkeit die Stunde geflogen wäre, aber in gerader Linie. Die Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung verbieten aber gerade die 1 und 2 km-Rekords in gerader Linie, und zwar mit gutem Grunde Sie haben damit bezwecken wollen, daß in den Fällen, wo der Pilot bei einem so kurzen Fluge durch einen guten Rückenwind begünstigt wird, er diesen selben Wind in umgekehrter Richtung überwinden solle. Deshalb hat man die Bedingung des geschlossenen Kreisfluges, mit Ruckkehr an den Abflugspunkt, aufgestellt.

No. 2

„FLUGSPORT

eite 55

Nachdem diese allgemeinen Bemerkungen vorausgeschickt sind, geben wir nunmehr zunächst die in den letzten Monaten des Jahres aufgestellten und jetzt vom Aero-Club de France offiziell bestätigten

letzten französischen Rekords:

Geschwindigkeit:

Flieger allein:

Km Std. Min. Sek. 250 Thomas, Chalons, 30. 12. 1910 3 7 39

Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 4 28-1

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 3:08:44-3)

300 Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 40 55-2 (bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 3:47:33—2)

350 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 17 26-1 (bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 4:24:23 -3)

400 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 54 06-4 (bisher. Rekord: Tabuteau, Etampcs, 5:13:08

450 Marie, Buc, 31. 12. 1910 5 30 35-2 (.bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 5:49:38)

500 Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 6 41 01-3

Marie, Buc, 31. 12. 1910 6 07 07-4

Flieger und ein Passagier: 10 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 07 44

Laurens, Buc, 21. 12. 1910 — 07 31—1

(bisher. Rekord: Ladougne, Reims, 08:14—2) 20 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 15 39

Laurens, Buc, 21. 12 1910 — 15 14-2

(bisher Rekord: Aubraun, Reims, 19:39-1)

30 Laurens, Buc, 26, 11. 1910 — 23 22-4

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 29:10)

40 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 31 09-3

Laurens, Buc, 21. 12. 1910 — 30 39—1

Vidard, Mourmelon, 31. 12. 1910 — 29 40

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 38:51)

50 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 38 47—2

Laurens Buc, 21. 12. 1910 — 38 19-2

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 48:26)

100 Laurens, Buc, 21. 12. 1910 1 16 51

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 1 :36:06)

Die Zwischenrekords von 50 bis 100 km sind von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung neuerdings gestrichen worden.

Zeit: Flieger allein: Stunden Kilometer

4 Marie, Buc, 31. 12. 1910 325,905

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 315,250 km)

5 Marie, Buc, 31. 12. 1910 407,675

(bisher Rekord: Olieslagers, Reims, 390,250 km)

Stunden Kilometer

6 Marie, Buc, 31. 12. 1910 490,000

(bisher. Rekord: Tabuteau, Etampes, 464,700 km)

7 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 390,000 Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 522,937

8 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 451,000

Distanz: Flieger allein:

Legagneux, Pau, 21. 12. 1910 515,900

Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745 (bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 465,720 km)

Dauer: Fl i e g e r allein:

Std. Min. Sek.

Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47-2 (bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 6 : 00: 00)

Nach den gemäß dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Vereinigung chronometrierten und bestätigten Zeiten stehen also mit Schluß des Jahres 1910 die

Französischen Rekords.

Ges chwindigkeit: Flieger allein:

Flieger und zwei Passagiere:

Ze: Flieger

t:

allein:

Stdn.:

7, Leblanc, Reims, 3. 7. 1910

% Leblanc, Reims, 3. 7. 1910

1 Moräne, Bordeaux, 9. 9 1910

2 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

3 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

4 Marie, Buc, 31. 12. 1910

5 Marie, Buc, 31. 12. 1910

6 Marie, Buc, 31. 12. 1910

7 Tabuteau, Buc, 31. 12. 1910

8 H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910

Distanz: Flieger allein: Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910

Flieger und ein Passagier: Aubrun, Reims, 3. 7. 1910

Flieger und zwei Passagiere Mamet, Reims, 3. 7. 1910

Dauer: Flieger allein:

Kilometer:

20

40

90 167,500 252,500 325.905 407,675 490

522,936 451

584,745

137,125

92,750

106,608 Kilometer

3200 Meter.

Geschwindigkeit: Flieger allein:

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

Höhe: Flieger allein:

Legagneux, Pau, 9. 12. 1910

Welt-Rekords:

(Diese Liste, auf Grund der Mitteilungen der verschiedenen ausländischen Automobilklubs aufgestellt, gibt die nach den Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung offiziell kontrollierten und anerkannten Zeiten.)

Geschwindigkeit:

Flieger allein:

Km

5 10 20 30 40 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Std.

Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc,

Amerika, Amerika, Amerika, Amerika, Amerika, Amerika,

Okt. Okt. Okt. Okt. Okt.

1910 1910 1910 1910 1910

Gr. White, Amerika,

Aubrun, Aubrun, Marie, Marie, Marie, Marie, Marie, Marie,

Bordeaux, Bordeaux, Buc, Buc,

Dez. 1910 Okt. 1910 9. 9. 1910 9. 9. 1910

Buc, Buc, Buc, Buc,

31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12.

1910 1910 1910 1910 1910 1910

1 1

2 3 3 4 4 5 6

Min.

2 5 11

- Iß--22 27 01 43 18 04 40 17 54 30 07

Sek.

45 b''ji„0 30 971<„, 04 "/,„„

Vi 31/

——rrncr

J ^ /100 ^1 /1 00

04 74/ioo

193/5 30 % 28 Vs 55»/5 26 V5 06*1-, 35»/, 074/s

Flieger und ein Passagier: (Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.)

Flieger und zwei Passagiere: (Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.) Zeit:

(Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.) Distanz:

Flieger allein: Kilometer

Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745

Flieger und ein Passagier: Amerigo, Mülhausen, 11. 12. 1910 228,300

Flieger und zwei Passagiere: Mamet, Reims, 3. 7. 1910 92,750

Dauer:

Flieger allein:

Std. Min. Sek.

H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47a/5

Flieger und ein Passagier: Amerigo, Mülhausen, 14. 12. 1910 3 19 39

Flieger und zwei Passagiere: Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 38 40

Geschwindigkeit:

Leblanc, Amerika, Okt. 1910 115,300 km

(5 km in 2 Min. 36 Sek.)

Höhe:

Hoxey, Amerika 26. 12. 1910 3497 m

Die vorstehende, in ihrer Einfachheit imposante Liste gibt ein klares Bild der Entwicklungsgeschichte der internationalen Aviation. Am 1. Januar 1910 war der von Latham erreichte

Höhenrekord .... 500 m der von Henri Farman aufgestellte

Dauer-Rekord . . . 4: 17:50 und der von demselben Aviatiker geleistete

Distanz-Rekord . . 234,212 km

Vergleicht man damit die obigen Zahlen, so gewinnt man ein Bild von dem gewaltigen Fortschritt, den die Aviation innerhalb des einen Ja.ires zu verzeichnen hat, ein Bild, das um so packender wird, wenn wir uns weiter zurück an jene Vorgänge erinnern, die die verschiedenen Epochen der Aviation darstellen: Am 12. November 1906 flog Santos Dumont zu Bagatelle 220 m. Im Jahre 1907 durchflog Henri Farman zu Issy-les-Moulineaux 770 m. Am 13. Januar 1908 folgte dann der legendäre Flug desselben Piloten zu Issy über 1 km in geschlossenem Kreise. In diesem Jahre beginnt dann die Aviation in schnellem Tempo voranzugehen. Am 21. März fliegt Henri Farman 2,4 km; «ftTK-AprU-Delagrange 3,925 km; am 6. September derselbe Pilot 24,925 km; am 21. September desselben Jahres legt Wilbur Wright 66,600 km, am 18. Dezember derselbe Pilot 100 km und am 31. Dezember sogar 124,7 km (erster Michelin-Pokal) zurück. Im Jahre 1909 brachte das Meeting von Reims die zweite Etappe. Dort bringen Paulhan 134 km, Latham 154, Henri Farman 180 und schließlich wiederum Farman am 3. November zu Mourmelon 234,212 km (zweiter Michelin-Pokal) zustande. Das eben verflossene Jahr hat, wie die obigen Zahlen zeigen, den Triumph vervollständigt. Am 9. Juli flog Labouchere 340 km, am Tage darauf Olieslagers 393 km. Dann folgen die Leistungen von Tabuteau, Pierre Marie und Legagneux mit ihren 510 und 584, 745 km, bis endlich Henri Farman mit dem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten alle Erwartungen übertraf.

No. 2

II

FLUGSPORT".

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Nicht minder bezeichnend ist die Entwickelung der Höhenflüge: Die ersten Höhen-Versuche Wilbur Wrights endeten im Dezember 1908 mit einem Fluge in 110 m Höhe; im August 1909 erreicht Latham 155 m; am 18. Oktober Graf Lambert 475 m (Flug über den Eiffelturm) Am 7. Januar 1910 werden die 1000 m von Latham mit seinem Fluge in 1050 m Höhe übertroffen. Dann erreicht Paulhan in Los Angeles 1520 m und Tyck steigt am 1. August bis auf 1720 m, am 15. August Chavez auf 1755 m Am 30. August übersteigt Marane die 2000 Meter, am Tage darauf erreicht er eine Flughöhe von 2582 m Im September erhebt sich Chavez auf 2680 m. am 1. Oktober erreicht Wynmalen 2800 m, was von Drexel mit 2900 m, von Johnstone mit 2960 m übertroffen wird. Legagneux kommt in Pau bis auf 3200 m und endlich stellt der inzwischen verunglückte Hoxey den Weltrekord mit 3497 m auf. Fürwahr eine stolze Bilanz!

Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels auf Euler am 5. Januar auf dem Euler-Flugplatz.

Theodor Meibaum auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork.

Hans Rover auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork.

Leutnant Mackenthun der Verkehrstruppen flog am 2. Januar mit Passagier auf Aviatik-Doppeldecker in 2 Stunden von Döberitz nach Magdeburg und überflog die 140 km lange Strecke sowie die Stadt Magdeburg ohne jeden Zwischenfall.

Der Harlan-Eindecker flog am 7. Januar 1911 2 Std. 11 Min. 15 Sek

Ein anderer Flieger und ein Monteur wurden beauftragt, den Apparat nach dem Montageraum zu bringen. Da der Harlan-Eindecker am Boden festgefroren war, gaben die beiden dem Motor leichtsinnigerweise eine zu hohe Tourenzahl, worauf sich der Apparat losriß und führerlos gegen eine Barriere fuhr. Es wurden mehrere Teile beschädigt, nachdem die starken Pfosten und die Barriere selbst gebrochen waren. In 14 Tagen wird der Schaden voraussichtlichtlich repariert sein. Die 2 stündige Flugleistung dürfte, was schnelle Erfolge eines neuen Typs betrifft, bisher unerreicht sein.

Flugmaschine Schweers. Schweers, welcher sich sehr viel mit Schwingenflugmaschinen beschäftigte, hat neuerdings einen neuen Stabilisierungsapparat für Flugmaschinen gebaut. Der Apparat soll für den geraden Flug der Maschine sehr brauchbar sein. Hingegen dürfte er bei Verwendung zum Kurvenflug bedenklich erscheinen.-----------

Erich Lochner hat im ehemaligen Zoologischen Garten von Aachen Werkstätten für den Bau von Flugmaschinen eingerichtet.

Eindecker Prinz Sigismund. Der älteste Sohn des Prinzen Friedrich Leopold hat einen Eindecker konstruiert. Der Apparat besitzt ein Tragflächenareal von 24 qm, Spannweite 12 m. Das Höhensteuer ist nach vorn gelegt, zum Betriebe dient ein 50 PS Motor

Der Plugplatz Kronshagen liegt in der Nähe von Kiel 5 Min. vom Bahnhof Kronshagen Die größte Länge beträgt 1000 m. Es sind be.eits mehrere

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenftthrer-Zeugnis erwarben:

Flugzeugschuppen errichtet und bezogen. Zu nennen sind folgende Apparate Eindecker Heine, Motor 50 PS; Zweidecker Kohl. Weiter werden demnächst erscheinen ein Eindecker von Mordhorst und ein Apparat von Nielsen & Lübcke. Weiter ist eine sogenannte Rotationsschwingenflugmaschine, konstruiert von Werner, im Bau. Die Flugplatz-Anlagen sind von Ing. Steffen ausgearbeitet worden.

Ausland.

Latham ist in San Francisco am 11. Januar aus 30 m Höhe mit seinem Antoinette-Apparat abgestürzt. Latham blieb unverletzt. Der Apparat wurde total zertrümmert.

Eindecker von Puiseux für Faßbetrieb. Puiseux hat einen Eindecker gebaut, dessen vorn liegende Schraube mittels Tretvorrichtung angetrieben wird Mit dem Apparat wurden Sprünge bis zu 10 m ausgeführt worden. Mehr dürfte wohl auch kaum zu erzielen sein.

Eindecker von Puiseux für Fußbetrieb. (In Vorder- und Seiten-Ansicht.)

Patentwesen.

Deutschland.

_______^ Patentanmeldungen.

77h: R. 29178. Staltvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metall waren- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 1. 9. OS).

77h. S. 29686. Baumaterial für Luftfahr- und -flugzeuge. Carl Mich. Seilheimer, Frankfurt a M, Mainzerlandstr. 160 23. 8. 09

Patenterteilungen.

77 h. 230 273. Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln. Emile Räuber, St. Andre lez Lille; Vertr : E. Lamberts, K. Zeisig undur. G. Lotterhos, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 30 11. 09. R. 29737.

77 h. 230311 Einrichtung zum Einbringen von Luftfahrzeugen in Hallen. Gesellschaft für Ausführung freitragender Dachkonstruktionen in Holz System „Stephan" G. m. b. H., Düsseldorf. 23. 12. 09. G. 30625.

Gebrauchsmuster.

77h. 446001. Flugzeug mit gegen Abfallen gesicherten Spanndrähten. Otto Schmidt, Nordhausen. 1. 11. 10. Sch. 37976.

77h. 446055. Tragfläche für Aeroplane. Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 112. 29. 10. 10. A. 15642

77h. 446 291. Aeroplan mit kreisrunder Tragfläche. Otto Fritze u. Bertha Fritze, geb. Lubenow, Berlin, Kreuzbergstr. 22. 3. 6. 10. F. 22454.

77h. 446 403. Propeller. Hermann Pajunk, Dortmund, Augustastr. 9

21. 11. 10. P. 18384.

77h. 446 516 Flugapparat Georg Kröpfl, München Tegernseerlandstr. 11. 20. 9. 09. K. 20 467.

77h. 446 827. Flügel für Flugzeuge. Dr. Eugen Lautersach, Breslau. Hohenzollernstr. 36. 21 11. 10. L. 25 487.

77h 446889. Flugmaschine mit Reaktionsflügelschlag, auf- und vorwärts getrieben durch Flügelschläge, welche durch den Gegendruck eines auf- und abbewegten Gewichtes erzeugt werden. M. H. Stoldt, Kiel, Knooperweg 1051107.

22. 11. 10. St. 14-125.

77h 447 154. Verstellbare Hub- und Tragschraube für Schraubenflieger. Ernst Böhringer, Böckingen, Württ. 30. 11. 10. B. 50 611.

Drachenflieger.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger und besteht darin, daß rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartige, durch Luftzwischenräume getrennte elastische Tragflächen, deren Wölbungsscheitel außerhalb der Fahrzeugachse liegen, angeordnet sind. Hierdurch soll das Gleichgewicht der Flugmaschine, insbesondere beim Fall, erhalten werden. Die mittels Fahrgestells oder anderer bekannter Einrichtungen eingeleitete Anfangsbewegung wird bei der P"lugmaschine durch eine Luftschraube gesteigert, bis das Fahrzeug unter dem alleinigen Einfluß der letzteren seinen Weg in der Luft fortsetzen kann. Die Tragflächen können gemeinsam durch einen in der senkrechten Fahrzeugachse angeordneten Segelschaft sowohl in beliebigen Winkeln gegen die Honzontalebene fest eingestellt als auch zwangläufig schwingend bewegt werden. Sie bieten somit dem Luftwiderstande der Flugbahn in allen Richtungen des Fluges eine symmetrische Form bei unveränderter Schwerpunktslage des Fahrzeuges durch die Anordnung aller maschinellen Bestandteile unter dem Mittelpunkte des Segelkörpers

Die Einleitung des Fluges erfolgt nach Einstellung des senkrecht unbewegten Segelkörpers im wirksamsten Winkel gegen die Flugbahn, wobei die der Flugrichtung gegenüberstehenden, schräg aufgerichteten Tragflächenteile unter dem Einfluß der Luftschraube bei flacherer Einstellung einen langsameren, bei steilerer Einstellung einen schnelleren Auftrieb des Fahrzeuges herbeiführen müssen.

Hieraus erklärt sich die Befähigung dieses Segelkörpers zur Flugtätigkeit, sowie zur Höhensteuerung des Fahrzeuges ohne weiteres, ebenso auch seine bezweckte hohe Widerstandsentfaltung zum gesteigerten Tragkraftvermögen und zur Landung durch die fallschirmartige Wirkung.

Die motorische Kraft kann auch dazu benutzt werden, durch den zwangläufigen Schwingungsantrieb des Segelkörpers den Auftrieb zu steigern. Hierzu wird indessen ausdrücklich bemerkt, daß der Antrieb des senkrecht unbewegten Segelkörpers durch die Luftschraube eine für sich abgeschlossene Arbeitsform des Erfindungsgegenstandes bilden soll, so daß die senkrechte Bewegung des Segelkörpers lediglich als unterstützendes Arbeitsmittel-zur-Steigerung des Fahrzeugauftriebes während der Fahrt anzusehen ist. Die während des Fluges bezweckten Richtungsveränderungen werden durch den jeweiligen Auszug eines Segels auf der Drehungsseite bewirkt, dessen Rückzug nach vollendeter Drehung zu erfolgen hat, während für den Geradflug unter der rückseitigen Tragfläche über der Steuerschraube ein Kielsegel angeordnet wird. Zur Unterstützung des Auftriebes kann unter dem luftigen Korbboden eine Hubschraube angeordnet werden.

Die Zeichnung gibt in Abb 1 die Hauptansicht des Erfindungsgegenstandes mit aufgerichteten Segelflächen, in Abb. 2 die Ansicht des gesenkten Segelkör-

D. R. P. Nr. 22 7081. Paul Schneider in Tegel.

pers und in Abb. 3 die Grundrißanordnung der Traflächen und ihres Hebelwerkes.

Auf dem starren Bodengestell b ruht, mit diesem fest verbunden, das elastische Fahrgestell f und das feste Gestell g zur Lagerung des Motors M und zur Aufnahme aller Triebwerkteile. Den oberen Abschluß des Gestells bildet die Kopfplatte p mit dem Führungsmast m zur Aufnahme des senkrechten Segel-schaftes s Die Kopfplatte p dient zugleich zur festen Lagerung des Tragwerkes T für den Segelkörper H. Das Tragwerk T wird durch Stahltrossen t gegen das Bodengestell b angezogen, so daß der feste Zusammenhang aller vorgenannten Teile hergestellt ist.

Der Segelkörper H besteht aus einer Anzahl gebogener Segelstäbe o und u mit Hebelarmen h, welche mit dem Kopfe k des Segelschaftes s, sowie mit den Gelenkstücken G des Tragwerkes T gelenkig verbunden sind, wobei die Segelstäbe o eine obere, die Segelstäbe u eine untere Stabschicht bilden. Von u aus wird die Wölbung der Tragflächen hergestellt und es erfolgt die flachere

oder tiefere Krümmung der Segelstäbe durch Zugdrähte z und z,. Je nach der bezweckten Segellage wird diese Spannung durch die Zugdrähte z, vom Führungsmast m aus gemeinsam bewirkt.

Der im Gestell g gelagerte Motor M erhält eine durchgehende Welle, an welcher die Luftschraube S direkt arbeitet, während die Triebwerkteile r, n und n„ sowie w, n3 und e nach Erfordernis zur gemeinsamen oder getrennten Bewegung der. anwendbarere Hubsehraübe-S, und zur zwangläufigen Schwingung des Segelkörpers H angeordnet werden können.

Die Einstellungsfähigkeit des Segelkörpers in allen zwischen seiner Hoch-und Tieflage liegenden Winkeln ist abhängig von der durch den Exzenter e bestimmten nubdifferenz zur senkrechten Führung des Segelschaftes s, sowie dem Gelenkabstande der Segelhebel zwischen k und G, indessen können für das gesamte Triebwerk auch andere bekannte und zweckmäßige Anordnungen getroffen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Drachenflieger, gekennzeichnet durch rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartig angeordnete Tragflächen H mit außerhalb der Fahrzeugachse

No. 2

„ FLU OSPORT

Seite

liegenden Wölbungsscheiteln, sowie durch ihre zur Höhensteuerung und Landung dienende gemeinsame Einstellbarkeit in verschiedenen Winkeln gegen die Horizontalebene.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Tragllächen zur Unterstützung des Fahrzeugauftriebes mit einem senkrecht auf und ab beweglichen Antriebsgestänge verbunden sind.

Verschiedenes.

Internationale Flugzeug-Ausstellung Nürnberg 1911. Im Monat Juni findet in Nürnberg eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" statt. Der Stadtmagistrat Nürnberg soll bereits die grosse Maschinenhalle im Luitpoldhain, welche ca. 9000 qm Grundfläche besitzt, zur Verfügung gestellt haben. Das mächtige eiserne Bauwerk, ist wie kein zweites in Deutschland für die Ausstellung geeignet und sogar in der Lage ein Zeppelin Luftschiff größter Type aufzunehmen. Das Arrangement der Ausstellung liegt in den Händen der Flugtechnischen Gesellschaft Nürnberg, die schon entsprechende Vorbereitungen für das sichere Gelingen des Unternehmens getroffen hat.

Eine grosse Anzahl In- und Ausländische Flugzeugfabriken haben sich bereits Plätze gesichert, sodaß heute schon angenommen werden kann, daß die Ausstellung sehr interessant werden dürfte, was mit Rücksicht auf die wirtschaftliche und nationale Bedeutung mit Freude zu begrüßen wäre.

Nürnberg ist ganz speziell und wie keine zweite Stadt in Süddeutschland für eine derartige Ausstellung geeignet und dürfte auch der große Fremdenverkehr der alten Noris dazu beitragen, daß die Ausstellung ohne große finanzielle Opfer einen würdigen Abschluß findet.

Der Mannheimer Flugsportklub macht erfreulicherweise immer weitere Fortschritte. So errichtet ein Mitglied unter Mitwirkung des Klubs unter der Firma „Heß-Aviatik', Erste Badische Fliegerschule, auf dem hiesigen alten Exerzierplatz bei den Kasernen eine Fliegerschule.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport" habe ich mit Vergnügen den Hinweis auf das Werk .Die Aeronautik früher und jetzt" zur Einsicht entnommen.— Ich erlaube mir höflichst Sie auf einige unterlaufene Druckfehler aufmerksam zu machen, iudem ich bemerke, daß der „Zeise-Propeller" nicht den 2. Preis, sondern den 1. und 2. Preis auf der IIa errang und daß der Verfasser des Werkes nicht der Vater, sondern der Großvater des Erfinders des Zeise-Propellers war. —

Indem ich Sie nun höflichst bitte in der nächsten Nummer Ihrer werten Zeitschrift eine Berichtigung eintreten zu lassen, zeichne ich mit vorzüglicher Hochachtung gez. Zeise.

Literatur.

Jahrbuch über die Fortschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt 1011,

herausgegeben von Ansbert Vorreiter, Ingenieur in Berlin. Mit 641 Abbildungen, davon 54 auf 18 Tafeln, 16 Tabellen und einer farbigen ____ Standertafel. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis Mk. 10.- geb.

Zurzeit wird man geradezu überschüttet mit Anpreisungen von Büchern aus der aeronautischen Literatur. Das vorliegende Jahrbuch, welches sich in elegantem Einband repräsentiert, bringt eine große Anzahl von Abbildungen, wie sie zum größten Teil in Fachkreisen bereits bekannt sind. Fast sämtliche das Flugwesen betreffenden Abbildungen sind Abdrücke von Originalcliches aus der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Es mag eigentümlich berühren, daß der Verlag Oldenbourg nochmals den größten Teil dieser Cliches in obigem Jahrbuch und zwar unter einem anderen Verlag erproduzieren läßt. Immerhin mag dieses Jahrbuch für solche, welche vom Flugwesen noch wenig oder gar nichts gehört haben, lehrreich sein.

Beiträge für das Lillenthal-Denkmal.

Weitere Beträge gingen ein von:

Uebertrag Mk. 636. -

Ottomar Anschütz „ 24.60

Teltower Kreis „ 500.-

Geheimrat Sewald „ 10.—

Henry Souchay „ 10. -Prof. du Bois Reymond in

Shanghai „ 20.-H. Schubert „ 10.-Garde-Schützen-Battaillon „ 8.80 Kommerzienrat Groß „ 20.— A. Kreßmann „ 10.— A. Ribbek „ 10-von Tiegerström „ 5.— Mittelrhein - Verein für Luftschiffahrt „ 20.-Aeroclub of America in New-

York „ 100.— Jolly Stein „ 50.-Heinr. Schmidt „ 10.— Prof. V. Knorre „ 10 — Ingenieur Friedrich „ 25.— Reichspostamt Sammlung „ 133.75 A. Holzrichter „ 5.— Ingenieur Neubauer „ 5.— Kais, techn Rat Dr. Kronberg „ 20.— zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beträge „ 4323.95

Summa Mk 59ö7.10

Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a M. nimmt weitere Beiträge entgegen.

Briefkasten.

L. in Köln. Die Zweiflächner haben bis heute noch keine besonderen Erfolge zu verzeichnen gehabt. Auch Bleriot hat früher einen Zweiflächner gebaut. Der neue sogenannte Tandem-Apparat, Zweiflächner von Clerget,

welcher für Militärzwecke bestimmt und im letzten Pariser Salon ausgestellt war (s. Bericht Pariser Salon im Flugsport 1910), ist bis heute noch nicht probiert. Im Herbste wurde in Issy le Moulineaux ein Zweiflächner versucht, ist jedoch bis heute noch nicht geflogen. Sehr unan-

§enehm bemerkbar machte sich das chleudern des Apparates beim Fahren auf der Erde. Der Motor befand sich vorn, der Führersitz weit hinten (siehe Abbildung). Sobald die Massen (der Führer) nur um ein geringes aus der Fahrtrichtung kamen, wurde das Hinterteil noch mehr infolge des Gewichts des Führers aus der Fahrtrichtung gerissen. Der Führer hatte große Mühe diese Pendelschwingungen mit einem verhältnismäßig großen Seitensteuer zu parieren.

M. in Berlin. Eine Zusammenstellung der Rekords finden Sie in der heutigen Nummer. Die Zusammenstellung in der von Ihnen erwähnten Zeitschrift ist nicht fehlerfrei.

S. in W. Kleine Triebwerke oder Teile hierzu erhalten Sie bei Karl Schnell in Ulm Lassen Sie sich Prospekt schicken.

Albert Gast, Wir danken Ihnen für das große Interesse, welches Sie an unserer Zeitschrift bekunden. Ihren Vorschlag werden wir in irgend einer Form demnächst berücksichtigen. Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie auch weiterhin zur Verbreitung des „Flugsport" beitragen würden.

Karl Merz. Der Zweizylinder-Eschermotor ist in Nr. 16 Jahrgang 1909 beschrieben.

.. Eine Konstruktionszeichnung des Santos Dumont mit ausführlicher Beschreibung finden Sie in Nr. 26 Jahrgang 1S09.

K. D. 2. Leinwandbespannung, luftdicht und wasserdicht zu imprägnieren. Die Imprägnierung von Leinwand für Tragdecken mittels Firniß ist angängig, macht aber die Tragdecken sehr schwer. Das Aussehen ist sehr unschön. Um Leinwand auf einfache Weise zu imprägnieren, vertreibt die Firma E.Römer, Frankfurt a. M., Textorstr. 106, ein billiges regenfestes Imprägnierungsmittel. So viel uns bekannt, kostet das Kilo Mk. 1,50.

Gleitflüge. Hierzu empfehlen wir Ihnen das Buch von Otto Lilienthal. Konstruktionszeichnungen von Gleitzflugzeugen geben wir an Abonnenten unserer Zeitschrift zu einem geringen Preise ab. Lieber Gleitflugversuche empfehlen wir Ihnen übrigens das Studium des „Flugsport" Jahrgang 1909" „Gleitfluge auf der IIa".

Der Pilot Wiencziers stammt aus Schlesien. Am meisten hört man den Namen „Wintschie" aussprechen. Ob dies richtig ist, werden Sie am besten von Wiencziers selbst erfahren.

Berichtigung. In Nr. 24 Jahrgang 1910 Seite 784 ist die Stundengeschwindigkeit des Wrightapparates falsch angegeben. Es muß heißen statt 90 km, richtig 58,46 km.

tttUUlU liHiihipi

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1, Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377. 2 „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle------

ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Am Donnerstag, den 29. Dezember 1910 hielt der Club seine ordentliche Hauptversammlunng mit folgender Tagesordnung ab:

No. 2

„FLUGSPORT

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1. Bericht Uber das abgelaufene Geschäftsjahr (Geschäfts- und Kassen Bericht.)

2. Bericht der Revisoren.

3. Neuwahl des Vorstandes. 4 Verschiedenes.

Aenderungs- oder Zusatzanträge waren nicht eingegangen. Vorsitz Prof. Dr. Lummer.

ad. 1) Den Jahresbericht erstattete Herr Stoeckicht. Wir werden denselben in nächster Nummer ausführlich wiedergeben

Den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr gab Herr Kutsch in Vertretung des Schatzmeisters. Es ging daraus hervor, daß günstig gewirtschaftet worden ist und daß auch nach Herabsetzung auf ein Minimum der in der diesjährigen Bilanz voll eingesetzten Werte für Halle, Utensilien etc. die Ausgaben sich mit den Einnahmen decken. Der Klub stiftete zwei Preise in Höhe von 500 Mk., hatte größere Ausgaben für die Planierung des Flugplatzes Wilhelmsruh, die Errichtung der Hangars in Gandau u.a.m.

ad 2) erstattete Herr Friedrich den Bricht der Revisoren. Die Kassenführung wurde für richtig befunden und die Entlastung des Schatzmeisters beantragt, die einstimmig erteilt wurde. Bei dieser Gelegenheit sprach der Vorsitzende dem Schatzmeister Herrn Kommerzienrat Dr. Heimann, der sein Amt wegen Ueberlastung niedergelegt hat, nochmals den Dank des Klubs aus.

Die Neu- bezw. Wiederwahlen ergeben folgenden Zusammenhang:

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer: Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Telephon

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Nach der Generalversammlung hielt Herr Stoeckicht ein Referat über „die neuesten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens", das von ca. 75 Lichtbildern begleitet wurde.

_ Offizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

---Geschäftsstelle: Weststraße 28 III.

Vorstand: '. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr, 28 Hill. „ Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ lng. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Rudolf Krause, Köln.

Geschäftsführer: Vacat.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftfuhr. 1. Flugwart: 2. 3. 4. 56.

Beisitzer:

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. —

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,