Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1911

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiüngenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch Jeden Monats.

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Nf. 3. Frankfurt a. M., 1. Februar 1911. Jahrg. III.

Eindecker von Vlaicu.

(Hierzu Tafel II.)

Ueber den von Ingenieur Aurel Vlaicu in Bukarest gebauten Eindecker und den mit ihm erzielten Resultaten ist in flugtechnischen Kreisen verhältnismäßig noch wenig gesprochen worden. Vlaicn war der erste, welcher in Rumänien auf einer im Inlande gebauten Maschine geflogen ist. Er hat mit diesem Apparat Flüge von über V» Stunde Dauer ausgeführt.

Die Elugmaschine von Vlaicu weicht von den bisherigen Konstruktionen erheblich ab. Vor den Hauptdecken a liegt das Höhen-■steuer b mit daran befestigtem Seitensteuer d. Hinter den Tragdecken befinden sieh noch kleine horizontale und vertikale Dämpfungsflächen i und k. Zum Betriebe dient- ein

50 PS Gnom-Motor

m, welcher zwei gegenläu-

Prinz Carol von Rumänien, ein begeisterter Förderer des Flugsports. Rechts davon der Flieger Vlaicu.

fige Schrauben mit Kette

und Kettenrad unter der Vermittlung der Welle n und der Zahnradvorgelege o und p antreibt. Diese beiden von Vlaicu .selbst gebauten Metallsohrauben zogen im Stande bei 500 Touren 100 kg.

Der Führersitz

befindet sich hinter dem Steuerrad a. Unter dem Führersitz ist eine Schwertfläche 1, zugleich Dämpfung für die seitlichen Schwingungen, angeordnet, und durch Verkleidung des "Führersitzes gebildet. Der Einbau des Motors und die Konstruktion des Fahrgestells zeigt die auf der Tafel links unten dargestellte Vorderansicht.

Eindecker Vlaicu. Fahrgestell und Motoranlage.

; (Am Steuer Vlaicu, Bukarest.) -------

Die Steuerung

ist eine sehr einfache. Eine besondere Schräglagenstenerung ist nicht vorhanden. Die horizontale Lage wird durch Kurvenfahren in bekannter Weise hergestellt. Die Wirkungsweise der übrigen Steuerung zeigt das Steuerung-Schema auf der Tafel Tl.

Das Höhensteuer

b ist bei t: drehbar angeordnet. Die Bewegung des Hbheiistüuers geschieht durch eine Seiltrommel g. Das UebersctznugsVerhältnis

der Bewegung ist 1:27, also ein sehr großes und selbsthemmend im Gegensatz zn dem von Wright.

Das vorn befindliche

Seitensteuer

d ist bei e drehbar und macht gleichzeitig die Bewegung des Höhensteuers mit. Die beiden Seiteiistener d sind durch eine Verbindungsstange f verbunden. Durch Links- u. Kechts-bewegung des

Steuerhebels wird ein Verstellen des Seiten -steuers bewirkt.

Vlaicu flog mit diesem Apparat 40 km in 35 Min. Es ist frappierend, mit weicher Gleichmässigkeit

der Apparat fliegt. Sobald das Höliensteuer eingestellt ist, kann der Führer die

Hand vom Höhensteuer loslassen. Der Apparat ist. automatisch stabil nach dem bekannten Prinzip der Neigungs-winkeldifferenz zwischen Höhensteuer b und der Tragdeeke a.

Es ist mit Sicherheit zn erwarten, daß in _ Zukunft die Flugtechniker auf Grund dieses und neue Kon-

Aurel Vlaicu im Fluge.

(Die Maschine fliegt von'rechts nach links.)

Prinzips dieser Sache mehr, Beachtung schenken strnktionen herausbringen werden.

Ing. Osk. Ursinus.

Eine Bewertungsformel für Flugkonkurrenzen.

Seit langem geht das Bestreben der Preisrichter bei Flugkonkurrenzen danach , eine Bewertungsformel zu finden, die sämtlichen in Betracht kommenden wertbildenden Momenten, welche als Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges Geltung haben, Rechnung trägt.

Diese sind: Das absolute Tragvermögen (Nutzlast) pro Flächeneinheit der Tragfläche (spezifische Nutzbelastung), die pro Pferdestärke N zurückgelegte Flugstrecke (spezifische Wegleistung), die erreichte Maximalgeschwindigkeit, sowie die erreichte Geschwindigkeitsdifferenz, endlieh die Betriebssicherheit, charakterisiert, durch die Absolvierung von Flügen bei Wind.

Gehen wir von der bekannten Lößl'schen Luftwiderstandsformel

R = a f vs sin a

aus, wobei f die Größe der Horizontalprojektion der Tragdeckenfläche, v die Bewegungsgeschwindigkeit, a den Anstellwinkel und a einen von der Beschaffenheit der Tragdecke abhängigen Gütekoeffizienten bedeuten und bezeichnet H die Hubkraft als vertikale Komponente der Reaktionskraft, so ergibt diese Gleichung, nach a aufgelöst,

= H

f v2 sin a cos a.

Die gesamte Hubkraft H zerlege ich in zwei Teile He und Hu, die für Eigengewicht und für Nutzlast zukommenden Werte. Scheide ich das Eigengewicht als für die Leistung des Flugzeugs irrelevant aus, so erhält man

He Hn 1.

a sm a cos a — j—r = j—— = a„, .... 1)

IV IV

wobei a„ den Wert des Wirkungsgrades der spezifischen Nutzbelastung darstellt.

Ich bezeichne mit

*ϖ ϖ; .........2)

die spezifische Wegleistung, wobei s den noch näher zu definierenden Weg und N die bei Zurücklegung desselben aufgewandte Energie bedeuten. Wäre die Geschwindigkeit während eines Fluges eine gleiche und zwar beispielsweise cp, so wäre der tatsächlich zurückge-legie__Weg__a ausgedruckt durch die Formel

a = tp t;

schwankt dagegen die Geschwindigkeit zwischen einem erreichten Höchstwert V und einem erreichten kleinsten Wert v, (bei stabilem Fluge in mindestens einer Runde), so kann für die Weggleichung gesetzt werden

V + v

a = -=- t.

Um nun die Variationsfähigkeit der Fluggeschwindigkeit (ausgedrückt durch die Differenz [V — v|) und die Absolvierung von

Flügen bei Wind (mit einer mittleren Geschwindigkeit Wm ), als die wertbildenden Faktoren zur Beurteilung der Sicherheit eines Flugzeugs, in der Formel zum Ausdruck bringen zu können, will ich an Stelle des tatsächlich zurückgelegten Weges a einen idealen Weg s einführen, der gegeben ist durch

s = a + (V — v) t + Wm t.

Unter Einführung des Wertes für o, geht die Gleichung über in

s = [i- (3 V - v) + WmJ t.

Diese in die Gleichung 2) eingeführt, ergibt für aw die Form

aw = [-1(3 V - v) + Wm J JL.....3)

Daraus bestimmt sich nun die Bewertungsformel durch einfache Multiplikation der beiden Wirkungsgrade mit

W0 = a„ ϖ a,T , oder

die Werte aus den Gleichungen 1) und 3) eingeführt mit

v + v

wobei für die Fluggeschwindigkeit eine Mittelgeschwindigkeit —g—

wie bei der spezifischen Wegleistung eingeführt wurde.

In der Bewertungsformel kann zur Vereinfachung, da sie ausschließlich zur Bestimmung von Vergleichswerten dient, der Zahlenfaktor 4 im Zähler des Bruches weggelassen werden, sodaß die Formel schließlich die Form erhält

W = fVH^[T(3V-v) + Wml-

Für Bewertungsgrößen von nicht allzuhoher Stellenzahl eignen sich für diese Formel die folgenden Einheiten".

H„ in kg

t in Sekunden

f in qm V, v und Wra in m/se^_ N in PS.

Die Formel gestattet sowohl die Bewertung jedes einzelnen Konkurrenzfluges , sowie die einer gesamten Leistung bei einer Preisflugveranstaltung, indem dann nur die bei den einzelnen Flügen erreichten Punkte addiert werden müssen. Einfache Beispiele von Bewertungen volliuhrter Flugleistungen geben ein anschauliches Bild von der Brauchbarkeit der Formel. Ing. P. Jaray.

No. 3

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Noch macht der in diesem .Jahre für unser Klima ungewöhnlich rauhe Winter keine Anstalten zur Abreise, noch fegt ein eisiger Wind über die ungastlichenFlugfelder dahin und schon beginnt sich eine nervöse Ungeduld der französischen Aviatiker zu bemächtigen, die es nicht mehr erwarten können, sich an die großen ihrer harrenden Aufgaben heranzumachen. Von den mannigfachen Preisen und Trophäen, die das soeben beginnende .Jahr der Aviation bietet, sind es zunächst der „Große Preis Michelin" (Paris-Olermont-Ferrand in weniger als sechs Stunden mit Passagier, mit einem Preise von 100000 Fros. dotiert), sowie der „Pokal Michelin", dessen neue Reglementierung gewisse Unstimmigkeiten hervorgerufen hat, die unsere Aviatiker am meisten zu reizen scheinen. Für erstereu werden jetzt als sichere Bewerber Wynmalen und Weymaun genannt, welch letzterer sich bereits im vorigen Jahre in demselben Preis versucht hat. Beide bereiten einen besonders schnellen Apparat, jeder mit einem 100 PS Motor versehen, für ihre Versuche vor, die sogleich bei Eintritt günstigerer Witterung aufgenommen werden sollen. Besonders zuversichtlich äußert sich Weymann, was freilich nicht immnr mit einem schließlichen Erfolge identisch ist. Soviel steht fest, daß der Kampf um den

Großen Preis Michelin

schon in allernächster Zeit einen heftigen und interessanten Kampf entfesseln wird. Man hat zwar Versuche gemacht, die Bestimmungen dieses Bewerbs, die allerdings zum Teil bei dem heutigen Stande der Aviation schwer realisierbar erscheinen fman denke nur an die obligatorische Landung auf dem Gipfel des Puy de Dome) milder zu gestalten, aber ohne Erfolg.

Auch um den in diesem Jahre bekanntlich in England vor sich gehenden

Michelin-Pokal

hat sieh eine lebhafte Kontroverse entsponnen, die zeitweilig recht heftige Formen angenommen hat. Die Aviations - Kommission des Aero-Club de France, welcher die Reglementierung dieses Bewerbs obliegt, hatte den Beschluß gefaßt, das bisherige Reglement dahin abzuändern, daß der Bewerb durch einen Ueberlandflug, dessen Distanz hin und zurück nicht weniger als 100 km und nicht mehr als 200 km betragen sollte, auszutragen wäre. Der Kurvenposten

sollte genau auf halbem Wege -errichtet_werden. Die Dauer des

Fluges sollte unbegrenzt und Zwischenlandungen und Verproviantierungen in das Belieben der Bewerber gestellt sein, aber jede Runde müßte mit der

.kommerziellen Geschwindigkeit'1

(diese Bezeichnung ist jetzt offiziell geworden) von 50 km durchflogen werden, wobei die etwa bei einer Runde erzielte Mehrgc-schwindigkeit nicht auf die folgende Runde zu vergüten ist. Das hieße also, daß ein Pilot, der eine der Streckenrunden mit iSO km Geschwindigkeit geflogen ist, bei der folgenden Runde aber infolge

widrigen Windes vielleicht nur 45 km macht, disqualifiziert ist. Die Apparate sollen einsitzig und zweisitzig sein und die beiden Insassen eines Apparats sich in dessen Steuerung abwechseln können. Dagegen darf der Apparat während des Fluges nicht ausgewechselt werden; deshalb sollen Motor. Schrauben und Flächen vor Antritt des Fluges plombiert werden. Als diese geänderten Bestimmungen für den Miehelin-Pokal bekannt wurden, erhoben sich von allen Seiten lebhafte Proteste. Man wandte ein. daß die heutigen Apparate für diese Art von Reglement zu schnell sind, daß es nicht angängig sei, die Bewerber zwingen zu wollen, unaufhörlich in der Runde um Hie aufgestellten Pfosten zu kreisen und daß ferner jede Möglichkeit einer ordnungsmäßigen Kontrolle fortfällt. Auch die gestatteten Zwischenlandungen könnten aller Art von Unregelmäßigkeiten die Tore öffnen. Die Aviationskommission hat angesichts der von gewisser Seite mit Eifer geführten Campagne bereits erklären lassen, daß das von ihr entworfene Reglement, noch nicht definitiv sei.

.Ks ist vielmehr erstaunlich, daß sich Bewerber gefunden haben, welche das alte Reglement aufrecht erhalten wollen, das doch unleugbar durch die gegen Ende des vorigen Jahres erzielten Erfolge unzeitgemäß geworden ist. Da es sieh bei dem in Rede stehenden Bewerb ausschließlich, um den Beweis der in der Aeroplankonstruk-tion erzielten Vervollkommnung, nicht aber um ein Kriterium für die persönliche Ausdauer dieses oder jenes Piloten handelt, löst sich die Frage eigentlich von selbst: Der Bewerb sollte offen sein für Apparate zu zwei Sitzen und die beiden Piloten sollten sich gegenseitig in der Steuerung ablösen dürfen. Dagegen sollte von der Erlaubnis von Zwischenlandungen und Reparaturen keine Rede sein können. Das würde nicht nur gegen jede elementare Logik, sondern vor allem auch gegen die Grundidee, welche bei der Schaffung dieses Preises maßgebend war, verstoßen. Ob sich der Bewerb auf einem Aerodrom oder auf einer Ueberlandstreoke abspielt, ist von nur nebensächlicher Bedeutung. Riehtiger wäre allerdings eine große Rundstrecke, bei der die Kräfte des Piloten mehr geschont werden und nicht ein so hohes Maß von Aufmerksamkeit von ihm verlangt wird. Es ist völlig nutzlos, von den Piloten ein Uebermaß von Anstrengung zu verlangen. Dagegen muß das Reglement für den Apparat selbst seine ganze Strege bewahren und vor allen Dingen verhüten, daß die Maschine während des Bewerbflnges einen Abstecher nach dem Reparatur-Atelier macht.

Die Preise, die sonst noch gegenwärtig zur Bestreitung stehen, sind in der letzten Nummer des „Flugsport" zusammengestellt worden. Neuerdings sind noch einige andere, Projekte hinzugekommen, von denen zunächst der

Pokal der Turbie

zu erwähnen ist. Der Aero-Club von Nizza will im kommenden Monat einen neuen aviatischen Bewerb organisieren, der eine Ergän = zung zu dem von demselben Club ausgeschriebenen „Pokal d'Aspre-mont", von dem in voriger Nummer die Rede war, bilden soll. Die in Rede stehende Trophäe soll demjenigen Aviatiker zufallen, welcher die Flugstrecke am schnellsten durchflogen haben wird. Die Bewerber müssen von Nizza abfliegen, die Küste nach Osten entlang,

indem sie den „Ziegenkopf" zu ihrer Linken behalten, und auf dem Terrain des Golf-Club zu Monako, auf dem Engelberg (Rosetti-Plateau) landen, um von dort auf dem gleichen. Wege nach Nizza zurückzukehren. Das detaillierte Reglement wird erst noch ausgearbeitet.

Während es von dem Eernflug Paris--Berlin u. w. vorläufig noch auffallend ruhig ist, bereitet der bekannte Aviatiker Andre Noel auf eigene Paust einen

Rundflug durch Frankreich

vor. Noel will auf seinem Gregoire-Apparat mit Eintritt der milderen Witterung, wahrscheinlich zu Anfang März, von Paris abfliegen und in mäßigen Etappen von etwa 50 bis 10t) km von Stadt zu Stadt fliegen. Die Gesamtdistanz, die etwa 5000 km beträgt, will Noel in drei bis vier Monaten zurücklegen.

Angesichts der bevorstehenden großen Aufgaben ruht natürlich die Tätigkeit auf den Flugplätzen nicht, und wenn auch die Aviati-onsschulen in dieser Jahreszeit nicht ganz so lebhaft besucht sind, wie es im kommenden Frühjahr ohne Zweifel der Fall sein wird, so sind doch viele Aviatiker unverdrossen an der Arbeit, und einige von ihnen haben gerade in den letzten Tagen wieder durch hervorragende aviatische Leistungen von sich reden machen.

In Issy-les-Moulineaux, in Reims, wo in der Hanriotschule die zwei bekannten Automobilrennfahrer Goux und Boillot ihre Studien begonnen haben; in Saint-Cyr, wo die Paulhanschule sich täglich lebhafter entwickelt; in Montmorency, wo der früher erwähnte belgische Aviatiker Kessels, der Sohn des dortigen Generals, mit seinem selbstgebauten Eindecker gute Fortschritte macht (er konnte schon einen 35 Minnten-Ueberlandflug in 300m Höhe ausführen); in Tours, wo das neue Aerodrom von Rolland-Pillain am Freitag eingeweiht wurde, wobeiDufour mit dem siegreich enPaulhan-Zweidecker (mit dem Paulhan von London nach Manchester geflogen ist) recht hübsche Flüge ausführte; in Nizza, wo der Marquis de Villeneuve-Trans auf einem Bleriot-Eindecker bemerkenswerte Flüge vorführt, und wo bereits die Fliegerschuppen für Bregi, Legagneux, Martinet und Han-riot, die in Kürze dort mit ihren Flugexperimenten beginnen wollen, errichtet werden; in Chartres, wo die Schulen von Savary und Houry flott belebt sind; überall geht es schon recht lebhaft zu.

In Etampes, wo die Schule Henri Farmans viel zu tun hat, stattete dieser Tage der General Roques, der Generalinspekteur der Militär-Aviation, jener einen Besuch ab, speziell, um den Zweidecker, mit dem Farman seinen Achtstunden-Rekord_ vollbrachte, in Augenschein zu nehmen. Dabei machte der General, trotz eines 12 Meter-Windes, einen längeren Flug mit, während die in Begleitung des Generals erschienenen Damen an Bord des Weymann'schen Apparats einen Flug mitmachten. Am letzten Sonnabend hat Henri Farman einen neuen Zweidecker von 14 Quadratmeter Tragfläche probiert, wobei dieser

30 kg Belastung pro Quadratmeter

hatte.

In Buc sind auf dem Flugplatze von Maurice Farman interessante Versuche mit der drahtlosen Telegraphic vorgenommen worden, die sehr befriedigende Resultate ergeben haben. Der Versuchsaero-plan konnte auf 12 km, zwischen Trappes und Rambouillet, mit großer Leichtigkeit telegraphieren. Die Signale wurden mit aller Deutlichkeit gehört, und man glaubt, mit derselben Installation eine Verständigung bis auf 50 km erzielen zu können. In wenigen Tagen wird die Einrichtung dahin vervollkommnet sein, daß der Pilot nicht nur Nachrichten absenden, sondern auch empfangen kann. Eine überaus große Anzahl von Offizieren liegt jetzt bei Maurice Farman ihren. Flugstudien ob.

In Mourmelon, wo es gewohnheitsmäßig recht lebhaft, zugeht, konnte Weymann dieser Tage einen schönen Stadt-zu-Stadt-Flug mit, zwei Passagieren ausführen. Das Gewicht der drei Insassen, einschließlich des Benzins, betrug '270 kg, als sich der Apparat um Wl, Uhr morgens in die Luft erhob. Nachdem er zwei Runden auf dem Aerodrom geflogen war, entfernte er sich in der Richtung nach Reims. Nach einem Fluge von 14 km mußte der Aviatiker bei Sept Saulx landen, weil das Benzinrohr verstopft war. Nach ganz kurzem Aufenthalte flogen die drei Personen wieder weiter und um 11 Uhr 15 Min. landeten sie nach einem Fluge von 29 km auf dem Renn-fekle von Courcy ohne jede Störung. Nachdem sie neuen Vorrat an Oel und Benzin eingenommen hatten, traten sie gegen 3 Uhr den Rückflug an und landeten wohlbehalten vor dem Schuppen des Zweideckers, nach einem Fluge von 60 km. Am Tage darauf unternahm derselbe Aviatiker, diesmal mit drei Passagieren an Bord, einen Flug von Mourmelon nach Couzy-Betheny und von dort wieder zurück nach dem Flugfelde von Chalons. Aber Henri Farman selbst ging noch einen Schritt weiter und stellte am Mittwoch einen originellen Rekord auf, indem er gar fünf Passagiere, von den zwei auf den Gleitkufen hocken mußten, auf einem freilich nur kurzen Fluge an Bord nahm. Bei dieser Gelegenheit hat der Apparat 420 kg Nutzlast in die Luft gehoben. Louis Dufour experimentierte mit zwei von dem Kolonialministerium bestellten Apparaten, mit denen er sich bis auf 380 m erhob, indem er eine Nutzbelastung von 230 kg an Bord nahm. Die mittlere Geschwindigkeit, die bei diesen Versnchs-flügen mit den nach den Kolonien bestimmten Apparaten ei zielt wurde, betrug zwischen 71 und 73 km. Auch in den anderen Schulen zu Mourmelon, bei Antoinette, bei Sommer und bei Voisin wird fleißig gearbeitet. Der neue Zweidecker, den Voisin für 1911 herausgebracht haben, weist einige Sonderheiten auf. Die allgemeine Silhouette ist die eines Eindeckers mit seinem langen, von einem

äußersten Ende des Apparats__zum andern durchgehenden Körper.

Die Richtungs- und Tiefensteuer sind vorn, der Motor befindet sich ganz hinten. Die Flügel der Zelle bilden ein V, wodurch eine automatische seitliche Stabilität erzielt werden soll. Der Apparat erinnert sehr an den ersten Santos Dumont-Apparat.

Aber die Passagierflug-Leistungen Weymanns und Henri Far-mans wurden von Roger Sommer überboten, der am letzten Donnerstag auf einem seiner großen Zweidecker. Militärtype, einen Flug von Mouzon nach Romilly und zurück, mit fünf Passagieren an Bord, ausführte und damit einen neuen

Passagier-Weltrekord

aufstellte. Um 10 Uhr morgens verließ der Apparat seinen Schuppen. Außer Sommer befanden sich die Herren Oornelis, Gaston, Bart, Hanriot und Foiset an Bord. Der Zweidecker erhob sich mit den sechs Personen sogleich auf 20 m flöhe nnd wandte sich, nachdem einmal das Plugfeld umkreist war, direkt nach Romilly, von wo nach kurzer Rast Sommer mit seinen fünf Passagieren nach Douzy zurückkehrte, wo er dicht vor dem Schuppen landete.

In üouai hat der fleißige Breguet. einen neuen

100 km-Passagier-Rekord

zu Wege gebracht. Fr flog mit einem Zweidecker seiner Konstruktion, der mit einem R. E. P.-Motor und einer Breguet'schen Schraube versehen war, vom Aerodrom der ßrayelle ah. um, mit einem Passagier an Bord, den ltIO km-Rekord anzugreifen. Mit großer Regelmäßigkeit fliegend, brachte Breguet die

50 km in 34 Minuten 54'/, Sekunden

hinter sich, wobei er die Bahnrunden von 7,230 km in einer Zeit, die zwischen 4 : 58-4 und 5 : 4-2 schwankte, zurücklegte. Den Rekord erreichte Breguet. mit

100 km in 1 Stunde 9 Minuten 287, Sekunden

was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 86,500 km entspricht. Breguet hat damit denLaurensschen Rekord von 1 : 16-56, sowie alle bisherigen Rekords bis zu 100 km, namentlich den von Vidart (50 km in 36: 19-2) geschlagen.

Endlich einmal hat. auch Juvisy seine Sensation zu verzeichnen. Schon seit einiger Zeit wußte der junge Pilot Vedrine durch die geschickte Art, wie er einen Goupy-Zweidecker steuerte, die Aufmerksamkeit der aviatischen Kreise auf sich zu lenken. Er verließ um H Uhr 37 Min. Morgens das Aerodrom von Juvisy, um nach Melun zu fliegen, das er in 30 Minuten erreichte, worauf er sofort den Rückflug nach Juvisy antrat. Hierzu brauchte er aber nur 15 Minuten. Um 10 Uhr 27 Minuten flog er von neuem ab und wandte sich diesmal nach Chartres, das er in 52 Minuten erreichte, obgleich er sehr vom Nebel behindert war. Die Entfernung, die er dabei durchmessen hat, beträgt 65 km. Nach einer Rast von wenigen Minuten flog Vedrine nacli Versailles ab. Wirklich erschien er sehr bald wieder am Horizonte und zwar zu Saint Cyr, wo er vor dem Schuppen von Louis Paulhan landete, dem er gleichfalls einen Besuch abstattete. Von dort, wieder abfliegend, überquerte er die Flieger-hallen von Esnault-Pelterie. und von Maurice Farman in Buc und beendete seine „Rundreise", indem er um 3 Uhr 35 Minuten vor seinem Schuppen in Juvisy landete. Im ganzen hat Vedrine an jenem Tage auf seiner Promenade 250 km spielend hinter sich gebracht.

Der seinerzeit verunglückte Blcriot-Pilot Moräne, der sich bereits von seinem Krankenlager erhoben hat, soll die bestimmte Absicht ausgesprochen haben, sich wieder dem Fingsport zu widmen. Dagegen scheidet ein anderer aus der Phalanx aus: Graf Jacques de Lesseps hat sich in London mit der Tochter des Präsidenten der

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Oanadian Northern Railway verheiratet und dabei das Versprechen abgeben müssen, nicht mehr zu fliegen. Ueber die

französische Militär-Aviation

hat dieser Tage der Berichterstatter der Budgetkominissioii beim Etat des Kriegsministerhuus interessante Mitteilungen gemacht. Wir übergehen hier die Ausführungen, soweit sie sich auf die Aeronautik beziehen. Vom Aeroplan heißt es, daß ihm die Aufgabe zufalle, die Rekognoszierung, die lleberwacbung und die Verbindung zwischen den Truppenteilen zu sichern. In dieser Beziehung seien ganz beträchtliche Resultate bereits erzielt worden. Es folgt dann ' eine Zusammenstellung der gegenwärtigen

Armee-Aeroplane in Frankreich

wonach die Militärverwaltung im Augenblick über folgende Apparate verfügt:

Type Wright:

ilitär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2 Type Bleriot:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1 Type Henri Farman:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 7

Militär-Avaitions-Etabl. Vincennes 4 Type Maurice Farman:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl, Vincennes 1 Type Breguet:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 1

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1 Type Sommer:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 2

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2 Type Antoinette:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 1

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1

insgesamt 32 Apparate Eür diese Aeroplan-Elottille besitzt das Kriegsministerium folgende

Offiziers-Piloten

Aviations-Sehule der Sappeur-Aviatikcr: (18 Aviatiker) Balensi, Hugoni, Eteve, Hauptleute vom Geniecorps, Cammermann. Remy, Letheux, Basset, Devaux, Vuillerme, Aquaviva

_____Lucca, Saunier, Girard, Leutnants vom Geniecorps, __'

Lafont, Marine-Leutnant, Menard, Adjutant vom Geniecorps, Cheutin, Benda, Infanterie-Leutnants, Loinbardi, Sappeur vom Geniecorps;

Aviations-Etablissement zu Vincennes : (lti Aviatiker) Marie, Bellanger, Artillerie-Hauptleute, Alarconnet, Infanterie-Hauptmann,

Fequant, Sido, Atailfert, Cronier, Maillols, Chevreau, Artillerie-Leutnants Baugnies, Kavallerie-Leutnant,

Yence, Artillerie-Leutnant,

Byasson, Delage Hautefeuille, Marine-Leutnants, Clavenod, Jäger-Leutnant Dtiperon, Artillerie-Hauptmann.

Diese Offiziers-Piloten stehen unter dem direkten Befehl teils des Obersten Hirschauer (Chalais-Meudon), teils des Oberstleutnants Estienne (Vincennes).

Die bisher erzielten Resultate sind außerordentlich ermutigende, sie stellen aber nur den Anfang dessen dar, was die Kriegsverwaltung mit der Aviation zu erreichen entschlossen ist.

Die innere

Organisation der Militär-Aviation

umfaßt gegenwärtig folgende Organe :

1. Die Sappeur-Truppen, bestehend aus 6 Kompagnien, von denen 4 in Versailles, 2 in Reims stationiert sind. Jede dieser Gruppen wird von einem Bataillonchef befehligt. Ferner ist jeder dieser Gruppen ein Depot angegliedert, das die Aufbewahrung und Unterhaltung des Materials zu besorgen hat: den Oberbefehl über diese Gruppen führt ein Oberst, mit Qualifikation als Korpskommandant.

2. Eine Material-Direktion, welche besteht aus

a. dem militärischen Central-Material-Etablissement zu Chalais-Meudon, dem der Ankauf, die Konstruktion und Instandsetzung des Materials obliegt;

b. dem militärischen Laboratorium zu Chalais-Meudon, welches die Aufgabe hat, wissenschaftliche Forschungen anzustellen, welche die Militär-Aviation interessieren können, so auch Versuche und Berechnungen mit Luftschrauben, mit Projektilen, die aus Aero planen oder Ballons zu werfen sind u. s. w.

3. Ein Aviations-Etablissement zu Vincennes, speziell bestimmt zur Prüfung bestehender oder zu bauender Aeroplane, zum Studium möglicher Verbesserungen und zweckmäßigster Ausrüstung, um sie für militärische Zwecke geeignet zu machen.

4. Sekundäre Etablissements, an verschiedenen Punkten Frankreichs installiert, nach den Bedürfnissen einer eventuellen Mobilisierung und damit beauftragt, für Instandhaltung der festen Installationen und Ausrüstungen für die Zwecke der Verteidigung zu sorgen.

5. Instruktions-Centren zum Zwecke der Ausbildung und Vervollkommnung von Militär-Piloten.

Alle - diese Trnppen und Etablissements sind dem Oberbefehl des Generals Roques, des permanenten Inspekteurs der Militär-Aviation unterstellt, dessen Mission darin besteht, die Fortschritte und Quellen der modernen Luftschiffahrt zu verfolgen, deren Anwendung für militärische Zwecke zu studieren und dahingehende Vorschläge dem Kriegsminister zu machen, mit dem er unmittelbar in Verbindung steht.

„Der Aeroplan", so schließt der Berichterstatter seinen Bericht, „hat bewiesen, daß er ein wunderbares Kampfmittel ist, welches für

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l-LUQSI'OU 1

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unsere Armeen eine mächtige Waffe darstellt. Wir besitzen heute in der Aviation eine unleugbare TJeberlegenheit, die wir voraussichtlich für lange Zeit uns bewahren werden. Die Opfer, die wir dieser Sache bringen, sind ebenso nützliche, wie notwendig. G-arclons notre avance!"

Man sieht auch ans diesem Bericht aufs neue, wie in Frankreich alle Mittel angewendet werden, um nicht nur die allgemeine Begeisterung für die Aviation rege zu halten und zu stärken, sondern vor allen Dingen auch die moderne Fliegekunst in den praktischen Dienst der Landesverteidigung zu stellen. DalJ dabei systematisch und energisch vorgegangen wird, ist an dieser Stelle wiederholt betont worden und wird durch den vorstehend auszugsweise wiedergegebenen Bericht aufs neue bestätigt. Die Militärverwaltung wird auch unausgesetzt durch die in Frage kommenden Interessenvereinigungen zu schnellem und zweckmäßigen Handeln angespornt So hat jetzt wieder die Ligue Nationale Aerienne unter Vorsitz ihres weltbekannten Generals Lacroix folgende Kundgebung erlassen: ,,Es ist erwiesen, daß die Militär-Aviation der Armee wirkliche strategische Dienste erst dann wird leisten hönnen, wenn der Aeroplau ohne Erneuerung seiner Vorräte einen Flug von 500 km mit zwei Passagieren an Bord ausführen kann, sowie mit einem Apparat für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Da aber die heutigen Aviationsmotoren dem Aeroplan diese Leistung nicht gestatten, so ersucht das Militär-Comite der Ligue Nationale Aerienne den Kriegsminister, ein Projekt für einen Moto-renbewerb auszuarbeiten, der bezwecken soll, eine leichte Motorenanlage zu schaffen, robust, regelmäßig und wenigen Betriebsstoff erfordernd, was für die Aviation unerläßliche Bedingung ist." Es steht zu erwarten, daß der Kriegsminister der Anregung der Ligue, im Hinblick auf deren weitgehenden Einfluß Folge geben wird.

Weniger zufrieden ist man hier mit den Fortschritteu der Marineverwaltung in Sachen der Aviation. Man bemängelt, daß es bei. dieser Verwaltung zu langsam zugeht und daß sie über Projekte und Versprechungen nicht hinauskäme. Den äußeren Anlaß zu dieser Stellungnahme haben die Meldungen aus Amerika gegeben, wo die Aviatiker Ely und Curtiss im Einverständnis mit den Marinebehörden ihre Versuche, auf Kriegsschiffen zu landen und von ihnen wieder abzufliegen, andauernd fortgesetzt haben, bis sie dieser Tage Erfolge erzielt haben, die hier umso höher bewertet werden, als man von ihnen eine ganz neue und verheißungsvolle Zukunft für die Aviation erwartet.

Bekanntlich ist es dem Aviatiker Ely in San Franzisko gelungen, sich, nachdem er vom Selfridge Field abgeflogen war, auf der Brücke des im Hafen, verankerten Kriegsschiffs ..Pensylvania'1 zu landen und von dort wieder abzufliegen. Dieser Erfolg wurde von allen Schiffen durch gellende Sirenentöne gefeiert, die bis hierher gedrungen sind. Man wirft der Marineverwaltuug vor, daß sie nicht rührig genug sei. Und als nun heute gar die Nachricht bekannt wurde, daß Curtiss, gleichfalls in San Franzisko, mit seinem Apparat sich auf dem Wasser niederlassen und wiederholt von der Wasserfläche abfliegen konnte, da wurde man erst recht stutzig. Daß die amerikanische Aviation einer großen Entwicklung entgegenv eht, ist an dieser Stelle seit langem vorausgesagt worden und es unterliegt

keinem Zweifel, daß wir uns auf sensationelle Großleistungen gefaßt macheu können.

Permeller hat dieser Tage in San Franzisko mit seinem Zweidecker den

amerikanischen Dauer-Rekord

mit einem Fluge von 3:39:49-2 aufgestellt; der bisherige, von Welch zu Saint-Louis erreichte Rekord war 3:11: 55.

Hierbei sei erwähnt, daß die Gebrüder Wright ihren Prozeß gegen die Aero-Club Corporation Company verloren haben. Diese Gesellschaft hatte bekanntlich, um den europäischen Aviatikern die Teilnahme am Belmont Park-Meeting zu ermöglichen, ein Abkommen mit den Wrights getroffen, wonach sie diesen außer einer im voraus zu zahlenden Abfindungssumme den Betrag von 15000 Dollar zu zahlen sich verpflichtete, wenn das Meeting von Belmont Park gute finanzielle Resultate liefert. Da aber die Veranstaltung mit einem erheblichen Defizit abschloß, weigerte sich die Gesellschaft, die .15 000 Dollars zu zahlen. Darauf hin wurde sie von den Gebrüdern Wright verklagt. Nun sind die Kläger mit ihrem Anspruch abge= wiesen worden.

Auch der Pariser Monstre-Prozeß der Gebrüder Wright gegen eine große Anzahl von Konstrukteuren beschäftigt augenblicklich die Gerichte. lieber die Einzelheiten des Prozesses ist an dieser Stelle berichtet worden. Das Urteil soll in einer Woche verkündet werden.

Die Aviations-Gruppe im französischen Senat hat dieser Tage eine Sitzung abgehalten, in der ein interessanter Vortrag des Admirals de Ouverville über den heutigen Stand der Aviation entgegengenommen wurde. Nach Beendigung dieses Vortrages beschloß die Senatsgruppe, eine Abordnung an den Munizipalrat von Paris zu entsenden, um von diesem die Organisation eines

Bewerbs für den besten Aviations-Motor

zn verlangen. Alsdann wurde eine Deputation des Gemeinderats von Issy-les-Monliueanx. empfangen, welche die Anregung vortrug, ein

Denkmal für die Helden und Opfer der Aviation

zu errichten. Einstimmig sprach die Gruppe ihre Sympatie für dieses Projekt aus, wünschte aber, daß diese Angelegenheit nicht einen munizipalen, sondern vielmehr einen nationalen Charakter tragen solle.

Die. Aviations-Kommission hat nunmehr die

__________Zuteilung des Deperdussin-Pokals

vorgenommen. Darnach fällt die Trophäe an Laurens, und zwar für seinen Flug von 100 km in 1 Stunde 16 Minuten 51 Sekunden, den er am 21. Dezember auf dem Aerodrom zu Buc verwirklichte.

Bei Gelegenheit der Zuteilung des „Touche a tont"-Preises ist seitens der Ligue Nationale Aerienne eigentümlicherweise die Frage nach der

Nationalität der Farman-Apparate

aufgeworfen worden, weil die Siegerin, Fräulein Dntrieu, einen Far-man-Zweidecker gesteuert hatte und Farman bekanntlich Engländer

von Geburt ist. Zum Glück wurde „konstatiert", daß die Apparate Farman „in Frankreich, von französischen Arbeitern, mit französischem Gelde und von einer in Frankreich handelsgerichtlich eingetragenen Gesellschaft gebaut" würden, also „französisch" seien. Man sieht, die Herren sind gründlich ....

Wenn dieselbe Gründlichkeit nur bei Erteilung der Piloten-patent* angewendet werden wollte. Bekanntlich soll vom nächsten Monat ab die neue Methode der Pilotenprüfung in Kraft treten, welch letztere, wie berichtet worden ist, etwas schwieriger gegen früher gestaltet worden ist. Namentlich macht die Bestimmung, daß der Bewerber in 50 m Höhe eine 8 zu beschreiben und dabei bei jeder Tom-die Flugriohtimg zu verändern hat, vielen Leuten Kopfschmerzen. Das drolligste aber ist. daß nun die „Fachpresse" anf das Herannahen des Termins hinweist und die angehenden Piloten auffordert, sich zu beeilen, wenn sie jene Schwierigkeit vermeiden wollen . . . .

Iii.

Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pläne für das Gordon-Bennett-Fliesen, das mit der one-lisehen Königskrönung zeitlich fast zusammenfällt, nehmen schon jetzt die Aufmerksamkeit der hiesigen aviatischen Kreise in Anspruch. Es war die feste Absicht des englischen Comitees, dies Fliegen in diesem Jahre zu einem TJeborlandfluge zu gestalten, doch wurde dieser Vorschlag in Paris von der internationalen Föderation abge-lehnt, hauptsächlich weil die Vertreter der nicht-englischen Länder der Ansicht waren, daß bei einem Ueberlandfluge die Ausländer wegen ihrer Unkenntnis des Geländes benachteiligt sind. Das Preisfliegen soll also wieder in einer Bahn von 5 km Umfang stattfinden, die dreißigmal umflogen worden muß. Nun ist es aber sehr schwierig, einen solchen Platz in der Nähe Londons zu finden, und die Beamten des Aero Clubs sind der Ansicht, daß kein besserer Platz gefunden werden kann, als der Flugplatz von Hendon, von dem Paul hau im letzten Jahre bei seinem berühmten Fluge von London nach Manchester startete. Der Platz ist nicht groß genug, sodaß man das angrenzende bebaute Gelände zur Bahn mit hinzunehmen muß, und außerdem muß Platz für eine Zuschauerzahl von 1 Million geschaffen werden.

Hier in Hendon hat jetzt auch Grahame White seine Flugschule aufgeschlagen, in welcher (> Fingmaschinen nach verschiedenen Systemen zur Verfügung stehen. Als IhgeJiTevir hat er Gordon Steward, den Konstrukteur des kleinen Mulliner-Monoplans, der im letzten Jahre hier ausgestellt war, gewonnen, und die Schulung der Flieger liegt hauptsächlich in den Händen des bekannten Fliegers C. H. Greswell, so daß man von dieser Schule in nächster Zeit tüchtige Resultate wird erwarten können. Auch auf den anderen Flugplätzen wird fleißig gearbeitet, in Salisbury. Eastchurch, Beauhen usw., doch, hat es keinen Zweck, alle die neuen Flieger bei Namen aufzuzählen. Es genügt zu erwähnen, daß der Aero Club bis jetzt 50 internationale Certifikatc verliehen hat.

Seite 84

„ I- L U ü : ? O R T

No. 3

Der Mittelpunkt für alle Flieger wird aber auch in diesem Jahre wieder der Rennplatz von Brooklands sein. Besonders an den Sonnabenden ist dort stets ein reges Leben, und man kann dort au diesen Tagen eine große Anzahl Maschinen der verschiedensten Systeme gleichzeitig fliegen sehen. Der Automobil-Club von Brook-Jands hat auch in diesem Jahre wieder verschiedene Preise ausgesetzt, welche an den acht Motor-Renntagen zum Austrage kommen sollen. Prämiiert wird die längste Flugdauer, und zwar an den einzelnen Tagen wie in der ganzen Saison zusammen. Die drei Preise für die Gesamtsaison betragen 3000, 2000 und 1000 Mark, während für die einzelnen Tage je 600, 300 und 100 Mark ausgesetzt sind, und an den drei besuchtesten Renntagen sind die ersten Preise auf 1000 Mk. erhöht.

Bei einem Diner, welches die Flugabteilung der Motor-Union am 21. Januar zu Ehren Grahame Whites veranstaltete, machte dieser Mitteilungen über seine Pläne zur Gründung einer Reserve-Flug-Abteilung und seine Verhandlungen mit der Regierung. Die Einzelheiten seien zwar noch vertraulich, aber er glaube doch, daß eine aeronautische Reserve, wie sie in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika bestände, auch hier gegründet werden würde. Danach würde die Regierung im Kriegsfalle Anspruch auf die Dienste aller Flieger und ihrer Maschinen haben. Aeroplane des jetzigen Typus seien ein verhältnismäßig sehr sicheres Fortbewegungsmittel. Natürlich dürfte man die Maschine nicht für akrobatische Extravaganzen verwenden, für welche sie nicht konstruiert sei. Er warne vor dem „Barnum-Element" im Flugsport. Die neue Generation der Flieger solle ihren Fleiß nicht solchen Schaustücken, sondern der Verbesserung der Flugmaschine widmen

Von einer offiziellen Förderung des Flugwesens hört man noch immer nichts, und die Regierung ist über diesen Punkt offenbar noch völlig unschlüssig. Die politischen Zeitungen haben zwar die aus Californien, Toulon und vom Genfer See eintreffenden Nachrichten über schwimmende Flugmaschinen und das Landen von Flugmaschinen auf Kriegsschiffen eingehend besprochen und die Bedeutung derselben für die Kriegsmarine in langen Leitartikeln diskutiert, aber praktisch geschieht fast nichts. Am 14. Januar wurde ein neuer Militär-Aeroplan probiert, der von den Herren Green und Hiscock für die Militär-Verwaltung erbaut ist und von G. Haviland als Piloten geführt wurde. Die Maschine, ein Biplan, folgt im allgemeinen dem Farman-Modell, mißt jedoch zwischen den Schwingen nur 9 m, und das Steuerruder ist einfacher. Der Benzinmotor ist von Haviland selbst konstruiert. In den nächsten Tagen soll nun auch der"~von der Armee angekaufte Panlhan probiert werden. — Außerdem hat Cody auf seinem Aeroplan verschiedene Offiziere der Luftschifferabteilung spazieren geflogen, die sich lobend über die Leichtigkeit und Sicherheit aussprachen, mit welcher Cody's schwere Maschine sich bei Gleitflügen bewährt. Cody hat auch Passagierflüge mit drei Passagieren ohne Schwierigkeit ausgeführt, was einen englischen Record darstellt. Die Belastung inklusive Benzin uud Oel betrug in diesem Falle ca 350 kg.

Unter den 30403 Patentanmeldungen des Jahres 1910 sind 687 in der Aeronautischen Abteilung, und etwa 45l>/n derselben sind von

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

Eindecker Vlaicu.

Tafel II.

Steuerungsschema.

*l Nachbildung verboten.

Ausländern, meist Deutschen und Amerikanern. <Tegen 1909 zeigen diese Zahlen jedoch einen kleinen Rückgang.

Die „Aeronautische G-esellschaft" hat jetzt von einem Comite eine Liste der für den Flugsport wichtigen technischen Ausdrücke aufstellen lassen, ähnlich wie die von der Zeitschrift „Flugsport" im letzten Jahre herausgegebene, und empfiehlt dieselbe zum allgemeinen Gebrauche.

Dan Vlugmasrhiiieiifalirer-Zeuynis erwarben:

Ingenieur Reichardt auf Euler am 6 Januar auf Euler auf dem Euler-Flugplatz.

Arteno Katzian auf Grade am 20. Januar auf dem Flugfeld „Mars".

Max Joachim Noelle auf Grade am 23. Januur auf dem Flugfeld „Mars".

Grade und Kahnt in Dresden. Nachdem am 21. Dezember 1910 Hans Grade und Oswald Kahnt auf einer Grademaschine in Gegenwart des Königs von Sachsen einige wohlgelungene Flüge ausgeführt hatten, sind von Kahnt fast täglich neue Flugübungen unternommen worden. Er trainierte für einen Ueber-landflug. Am 6. und 8. Januar 1911 sollten Grade mit einem Renn-Eindecker und Kahnt mit seinem Apparat Schauflüge veranstalten und zwar in Reck (6 km von Dresden). Grade hatte bereits seine Maschine dorthin per Bahn bringen lassen, als Kahnt sich auf dem Luftwege zum Flugplätze begab. Am 5. Januar 1911, nachmittags halb 2 Uhr, stieg Kahnt auf dem Exerzierplatz in Dresden vor der Halle des Fliegers Reichelt auf. Als er eine Runde über dem Felde absolviert hatte, stieg er bis zu ca. 300 m Höhe empor und steuerte direkt auf die Stadt zu. In schnellem Fluge überflog er Trachau und die Leipziger Vorstadt auf die Zigarettenfabrik „Yenydze" zu. Nachdem Kahnt den Turm dieser Fabrik umflogen hatte, setzte er seinen Flug, dem Laufe der Elbe folgend, fort. Es war ein wundervoller Anblick, den Riesenvogel über die Türme der Stadt Dresden dahinsegeln zu sehen. Immer weiter ging die Fahrt. Kahnt hielt sich jetzt in ca. '200 m Höhe genau über der Elbe. Die Stadt war längst überflogen und das Ziel war nicht mehr fern, als plötzlich der Motor aufhörte zu arbeiten. Im Gleitfluge aus ca. 130 m Höhe ging der Eindecker zur Erde nieder und setzte sich wie eine Taube auf den steinigen, ca. 45" steilen Uferrand. Da jedock keine geeignete Anlaufsbahn vorhanden war, mußte der Apparat abmontiert werden. Der Flug dauerte zirka 10 Minuten. A. Zscheile.

----Die Central-Werkstätten von Otto und Alberti in München, bringen

einen neuen Eindecker heraus, eine Kombination aus Antoinette, Hanriot Bleriot u. s. w. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor Die Fliegerschule in welcher außer Otto als Zweidecker-Pilot, Dr Lissauer aus München fungiert, besitzt 3 Bleriot und 2 Doppeldecker.

Auf dem Flugplatz Johannisthal finden bedeutende Umänderungen im Laufe dieses Winters statt. Es werden außerordentliche Verbesserungen und Vergrößerungen der Flugbahn vorgenommen und die Verkehrsverhältnisse für das Publikum sehr viel günstiger gestaltet. Die große Tribüne und das große Restaurant werden von der Südseite des Platzes nach der Westseite, und zwar

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

zwischen den Eingang A und Ballonhalle verlegt, so daß sie möglichst nahe an den Bahnhof Nieder-Schöneweide zu stehen kommen. Gleichzeitig wird ein neuer Schuppenplatz neben der verlegten Tribüne entstehen, der so groß bemessen ist, daß mehr als 100 Flugzeuge auf ihm Platz finden werden. Dort wird noch im Laufe des Winters eine Anzahl neuer Schuppen errichtet werden, da die bisher vorhandenen 22 Flugzeugschuppen sogar in der ungünstigen Winterszeit alle

Grade und Kahnt in Dresden.

besetzt sind und die Nachfrage nach Schuppen ständig1 zunimmt. — Um dem Schuppenmangel abzuhelfen, hat die Flugplatz-Gesellschaft bereits für 20 Flugzeuge Zelte beschafft, die im Frühjahr gleichfalls an der erwähnten Stelle Aufstellung finden können. Eine neue (dritte) Tribüne wird dicht südlich der Ballonhalle errichtet werden. Von allen Tribünen werden dann die Vorgänge auf dem ganzen Platze gut beobachtet werden können, im besonderen von der Haupttribüne, vor der künftig der Start der Flugzeuge stattfinden wird.

Die vorerwähnten Verlegungen bedingen eine Herrichtung des gesamten Flugplatzgeländes derart, daß an allen Stellen Aufstiege und Landungen stattfinden können. Zu diesem Zwecke sind die Rodungsarbeiten in Auftrag gegeben.

Die bisherigen Fliegerschuppen bleiben bestehen. Das Haus des Kaiserlichen Aero-Klubs wird zwischen die große Tribüne und den neuen Schuppenplatz verlegt werden. In seiner Nachbarschaft wird ein villenähnliches Gebäude errichtet, in dem Post und Telegraphie, eine Sanitätswache, Büroräume und die Fernsprechzentrale untergebracht werden. Ein neues Flieger-Restaurant wird im Waldrande errichtet; dort wird man unter den Bäumen sitzend das ganze Flug-> feld übersehen können. Die Stehplätze werden in den Waldrand verlegt, was

m.t Freuden begrüßt werden dürfte, was aber eine wesentliche Vergrößerung des Flugplatzes mit sich bringt. Sie ist durch den Uebergang des früher forstfiskalischen Geländes in den Besitz der Terrain-Aktiengesellschaft am Flugplatz Johannisthal ermöglicht worden.

Die gesamten Arbeiten werden derart beschleunigt, daß sie zu Beginn des Frühjahres beendigt sind. Sie werden für das Publikum die Annehmlichkeit haben, daß man zu den besten Plätzen, die bisher zu Fuß nur in einer Zeit von VB Stunde von den Bahnhöfen Nieder-Schöneweide und Adlershof erreichbar waren, nunmehr zu Fuß in 10 Minuten gelangt.

Die bedeutenden Aufwendungen, die zu den vorerwähnten Umänderungen erforderlich sind, dürften durch vermehrten Besuch bei den Wettbewerben und zahlreichen geplanten Ueberlandflügen dieses Jahres bald eingebracht werden.

Der Frankfurter Flugplatz wird in den nächsten Monaten hinter den Biegwald bei Frankfurt verlegt. Es wird dies einer der schönsten Flugplätze, die Deutschland aufzuweisen hat. Das Gelände ist auf natürliche Weise durch 3 Eisenbahnlinien abgegrenzt. Die längste Ausdehnung ohne jedes Hindernis beträgt 2000 m. Von dem Flugplatz aus hat man ein wunderbare Aussicht auf den Taunus, auf die Städte Cronberg und Falkenstein. Bei Falkenstein j befindet sich ein vorzugliches Landungsgelände, welches diesen Sommer sicher

das Ziel verschiedener Flieger werden wird. Auf dem neuen Flugplatz werden allein 8 Schuppen von der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen Frankfurt a. M. gebaut, die zum Preise von Mk. 60 monatlich vermietet werden.

Ueberlandflug Hans Grade. Grade wartete seit einiger Zeit bereits auf gutes Wetter, um einen Ueberlandflug Bork-Magdeburg auszuführen, damit die Geschwindigkeit seines neuen kleinen Eindeckers von 8,5 m Spannweite ein-wandsfrei festgestellt werden kann. — Das schöne Wetter veranlaßte ihn, am 23. Januar, morgens 10 Uhr 25 Min. zu diesem Ueberlandflug zu starten. Jedoch war in den größeren Höhen, welche er bald aufsuchte, die Kälte so stark, daß sich seine Kleidung als nicht genügend erwies. Er landete nach 25 km hinter Beizig, um sich zu wärmen, setzte dann aber, da durch die unkontrollierte Zwischenlandung der Zweck seines Fluges vereitelt worden war, seine Fahrt nach Magdeburg nicht fort, sondern startete sich selbst und kehrte nach Bork auf dem Luftwege zurück, wo er auf dem Marsfelrte um 11 Uhr 3 Min. landete.

Zu dem Fernflug Berlin-Aachen bewilligte die Stadtverordneten - Ver-sarnminng von Aachen statt 40000 Mark — 10000 Mark. -------- -----

Steuervorrichtung Hoffmann. Zurzeit wird in Tageszeitungen eine neue , Steuervorrichtung von Regierungsbaumeister Hoffmann besprochen. Sie besteht

im wesentlichen aus einem Paar Doppelklappen, deren Flügel in geschlossenem Zustand enge aneinanderliegen und sich beim Oeffnen nach oben und unten auseinanderspreizen. Will der Flieger z. B. eine Kurve links ausfahren, so öffnet er die an Backbord gelegene ϖ lappc, durch die einseitige Erhöhung des Stirnwiderstandes wird die Maschine im gewünschten Sinne herumgedrückt. Die Kurve wird desto enger, je mehr die Klappe geöffnet wird. Beim Landen wirkt die gleichzeitige Oeffnung sämtlicher Klappen als Bremsvorrichtung. Gegen-

wärtig maclit Otto Lindpaintner auf dem Johannistaler Flugplatz mit der neuen Erfindung, die in den alten Original-Sommer-Zweidecker des Müncheners eingebaut ist, eingehende Versuche. Eine ähnliche Vorrichtung und zwar für die Schräglagensteuerung hat Odier Vendome bereits 1909 versucht.

Ausland.

Der Eindecker „Sylphe" von Gassier ist vor kurzem herausgekommen. Der Apparat besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamttragflächenareal von 33 qm. Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor Gregoire Gyp. Der Motor liegt hinter dem Führersitz und ist mit einer zweiflügeligen Schraube direkt gekuppelt. Der Rumpf ist wie bei Dorner aus 3 Hauptlängsträgern gebildet. Der vordere Teil des Rumpfes unter den Tragdecken, unter welchen sich der

Eindecker von Gossier „Sylphe". (Seiten- und Hinteransicht.) Führersitz befindet, erscheint äußerst kompliziert und sehr schwer. Der Führer sitzt in dem Rahmenwerk wie in einem Käfig und soll durch die gebogenen Streben beim Sturze geschützt werden. Das Fahrgestell besteht aus Kufen und

je einem Räderpaar wie bei Farman. Das Gewicht beträgt-£5Q-kg;----------

Der Curtiß-Seeaeroplan ist vorige Woche versucht worden. Curtiß benützte für die Versuche den unsern Lesern bekannten normalen Zweidecker, an welchem Schwimmkörper angeordnet sind. Bei den Versuchen, welche in der Bai von San Diego stattfanden, erhob sich der Apparat bei Betätigung des Höhensteuers schnell in die Luft. Curtiß vollführte einen Rundflug von 2 km und ließ sich sanft auf dem Wasser nieder. Beim Anfahren auf dem Wasser erreichte die Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km. Das Starten vom Wasser und das Niedergehen auf das Wasser vollzog sich spielend. Curtiß befand sich bald auf dem Wasser, bald in der Luft. Plötzlich stieg er auf 20 bis

30 m, Uberflog Schiffe und ging wieder auf das Wasser nieder mit einer Leichtigkeit, als wenn er dieses schon lange geübt habe.

Der neue Voisin-ZweidecUer, welcher zurzeit in Issy-Ies-Moulineaux versucht wird, zeigt noch einfachere Ausführungsformen, wie der vom Salon be-

Der neue Voisin-Zweidecker.

kannte. Sämtliche Streben und Träger sind aus Stahlrohr gebaut. Die zwei Führersitze sind verhältnismäßig sehr weit nach vorn verlegt. Auch der 50 PS Gnom-Motor liegt ziemlich an der Vorderkante der Tragdecken.

Zweidecker Caudron. Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube ist zwischen den beiden Tragdecken vorn angeordnet. Die Träger für den Schwanz

Oben: Zweidecker Caudron. Unten: Eindecker Parant.

dienen gleichzeitig als Landungskufen. Zum Betrieb dient ein 5 Zylinder An-zani-Motor. Höhen- und Seitenstetier sind in den Schwanz verlegt.

Eindecker Parant. Dieser Eindecker, welcher zurzeit auch in Issy versucht wird, schließt sich an die bisher bekannten Formen an. Der Rumpf und das Fahrgestell sied schwer konstruiert.

Eindecker Kaufmann Paris, besitzt eine sehr geringe Spannweite, 6,5 m, indessen eine größere Tragdeckentiefe Die Tragdecken sind nach der von

Eindecker Kaufmann.

Ursinus bereits in früheren Jahren vorgeschlagenen Weise profiliert. Zum Betriebe dient ein 2-Zylinder-Anzani-Motor. Der Apparat ist sehr leicht.

Eindecker Jourdan. Zwischen den beiden Tragdecken ist, wie die beistehende Abbildung zeigt, ein großer Zylinder eingebaut, vor welchem der 50 PS

Eindecker Jourdan. (Hinter- und Vorderansicht.) Gnom-Motor mit Schraube montiert ist. Durch diesen konisch sich nach hinten verjüngenden Zylinder soll der Luftstrom geführt und ein großer Nutzeffekt der

Schraube erzielt werden. Da sich hinter dem Luftstrom keinerlei Hindernisse, die mit dem Apparat in Verbindung stehen, befinden, wird eine geringere Erhöhung der Zugkraft der Schraube zu erzielen sein. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken. Diese Anordnung des obigen Zylinders hat weiter noch den Vorteil, daß der Führer den nach unten geschleuderten Gasen und Schmierölen nicht ausgesetzt ist. Auf die Versuche, die zurzeit in Juvisy ausgeführt werden, i darf man gespannt sein.

Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmuster.

77h. 448 323. Signal-Apparat zum Anzeigen des Steigens und Failens von Luftfahrzeugen. Philipp Lentz, Gruß-Lichterfelde, Sternstr. 34. 20. 1. 09. L. 20 977.

77h. 448 327. Flugmaschine. Leonhard Lendner .Würzburg. 11. 1. 10. L. 23336.

77h. 448 361. Flugmaschine. Arthur Riemer jr., Elberfeld, Distelbeckerstr. 22. 26. 11. 10. R. 28551

77h. 448 438. Schraubenflieger mit stabil gelagertem Flügelrad. Otto Schmidt, Nordhausen. 28. 11. 10. Sch. 38259.

77h. 448 597. Propelleranordnung für Flugmaschinen. Ernst Kreier, Alsfeld, Oberhessen. 15. 12. 10. K. 46 400.

SteuerungsVorrichtung für Fingzeuge, Luftschiffe u. dgl.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge u. dgl. und besteht im wesentlichen in einer derartigen Verbindung von Einsteilflächen (in der Regel in der Form von hinten, vorne oder seitlich angeordneten Höhensteuern) mit den drehbaren oder verwindbaren Tragflächen, das nach Einstellung » der Einsteilflächen der auf diesen nunmehr lastende Druck auch die Verstellung

der Tragflächen, sei es eine Verwindung, sei es eine Drehung oder auch beides gleichzeitig bewirkt. Mit dieser Vorrichtung wird die Steuerung, sowie die Erhaltung oder Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichtes des Flugzeuges in einfacher Weise sehr wirksam hervorgebracht.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung in einigen Ausführungsformen, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Draufsicht und

Abb. 2 und 3 Seitenansichten dieser Ausführungsform

bei verschiedener Stellung der Einsteilflächen Abb. 4 die Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform.

Abb. 5 und 6 eine dritte Ausführungsform in Ober- und Seitenansicht und

Abb. 7 diese letztere Ausführungsform in schaubildlicher Darstellung bei einer Schwenkung oder bei Vornahme einer Aenderung der seitlichen Gleichgewichtslage.

Das Fahrzeug des Ausführungsbeispieles nach Abb. 1 bis 3 weist folgende, auch bei den anderen dargestellten Ausführungsbeispielen vorhandenen Teile auf: znnächst ein Flügelpaar a1, aa, das auf einer in dem Körper c des Luftfahrzeuges festen Achse b drehbar gelagert ist; ferner als Einstellflächen zwei seitlich neben dem hinteren Teile des Flugzeugkörpers liegende Höhensteuer d1, d2, die * auf Achsen e1, e2 drehbar sitzen; die Achsen e1, e* sind in den Enden von mit

den Flügeln a', a" starr verbunden und daher ebenfalls auf der Achse b drehbaren Streben f, f gelagert; die Streben f, f* werden am besten durch die Verlängerungen von Flügelrippen gebildet; endlich eine Steuervorrichtung beliebiger Art zum Einstellen der Steuerflächen d', d2, deren an den Querstangen h1, h- der Einstellflächen angreifende Drähte g1, g', g2 und g" zweckmäßig durch ein in der hohlen Achse b vorgesehenes Loch und zur Vermeidung der Reibung

*) D. R. P. Nr. 226 074. Louis Bleriot in Neuilly sur Seine, Frankr.

an den Rändern des Loches durch in dieses eingesetzte kurze, rechtwinklig gekrümmte Rohrstücke i' i' und i! i" hindurch zu dem Steuerflügel führen.

Beim Fluge stützt das Flugzeug sich in bekannter Weise hauptsächlich vermittels der Flügel a' a2 auf die Luft. Will man nun die Höhenlager ändern, beispielsweise höher gehen, so genügt hierzu die Einstellung der Steuerflächen d1, d2 derart, daß der Fahrtwind auf ihre Oberfläche trifft. Da nun die Flächen d1, d2 durch die Streben f1, f2 auf der Achse b drehbar angeordnet sind, so können sie dieser Einwirkung des Luftdruckes folgen und sich mit den Streben f1, f2 um die Achse b drehen; da ferner die Flügel a1, a* starr mit den Streben f, f2 verbunden sind, so werden hierhei die Flügel a', a2 mit ihrer Vorderkante nach aufwärts gedreht (Abb. 3), so daß das Fahrzeug, da der Auftrieb erhöht ist, steigt. Will man das Fahrzeug abwärts lenken, so werden die Einstellflächen in entgegengesetztem Sinne gedreht, so daß der hintere Teil des Flugzeuges sich hebt, die vordere Kante der Tragflächen sich also senkt und das Flugzeug mithin nach abwärts fährt.

Will man nun eine Schwenkung ausführen, so werden die Einstellflächen d1, ds so gedreht, da 1.5 sie eine voneinander verschiedene Neigung einnehmen, wodurch die Tragilächen entsprechend gedreht werden. Es wird also auf der einen Seite ein größerer Luftwiderstand eintreten als auf der anderen, das Flugzeug mithin eine Schwenkung in wagerechter Ebene ausführen.

Das in der Abbildung 4 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nur darin von dem vorhergehenden, daß die Flügel durch an sich bekannte, übereinander angeordnete Flächen a1, a' und a2, a" ersetzt sind, die jedoch ganz wie die Flügel der ersten Ausführungsform auf einer Achse frei beweglich gelagert sind.

Diese freie Beweglichkeit ist jedoch nicht immer vorteilhaft und man kann gegebenenfalls die erwähnten Einstellflächen oder deren zugehörige Streben mit Einrichtungen versehen, welche die Bewegung dämpfen, die sie bei jeder neuen Einstellung auszuführen suchen.

Zur Erreichung dieses Zweckes können beliebige Mittel angewandt werden ; das beste dürfte aber die Verwendung der bekannten verwindbaren Tragflächen an Stelle der um eine Achse drehbaren Tragflächen sein. Diese Ausführungsform ist in der Abb. 5 bis 7 dargestellt, die beispielsweise zwei übereinander i angeordnete Tragflächen a1, a' und a2, a" der erwähnten Art zeigen. Der vordere und hintere Rand dieser Tragflächen ist biegsam, während je zwei ihrer Rippen durch Streben f, f2 mit den Achsen der zugehörigen Einstellflächen d1, d2 verbunden sind.

Werden bei dieser Einrichtung die Einstellflächen d1, d-' um ihre Achsen e1, e2 gedreht, so werden in derselben Weise wie bei den bereits beschriebenen Ausführurigsformen die Tragflächen durch die Streben der Einwirkung des auf die Einstellflächen wirkenden Luftdruckes ausgesetzt, wodurch die Seiten des Flugzeuges gehoben oder gesenkt werden. Da die Tragflächen hier elastisch sind, so werden sie dieser Einwirkung folgen und es entsteht dadurch das bekannte Verwinden derselben, wie es Abb 7 zeigt, bei der zwecks Vornahme einer Schwenkung die linke Einstellfläche d1 mit ihrer Vorderkante erheblich gesenkt und die rechte Einstellfläche d3 mit ihrer Vorderkante gehoben ist.

Es kann bei dieser Ausführungsform, ebenso wie bei den bereits beschriebenen anderen, noch ein besonderes Seitensteuer zur Anwendung kommen. Beim Wiederherstellen des seitlichen Gleichgewichts ist ein solches von besonderem Wert, da die verschieden eingestellten Tragflächen neben dem verschiedenen Auftrieb einen verschieden großen Widerstand der Luft entgegensetzen, wodurch neben der Herstellung des seitlichen Gleichgewichtes auch eine Schwenkung ausgeführt würde, der durch Einstellen des St. tiers, wie—bekannt,—entgegen- -gewirkt "werden kann.

Bei den verschiedenen Ausführungsarten ist angenommen worden, daß die die Einstellung der Tragflächen bewirkenden Einstellflächen durch an dem Ende j

des Flugzeuges angeordnete Steuerflächen gebildet werden. Selbstverständlich ist diese Anordnung der Einstellflächen nicht unbedingt erforderlich; sie können vielmehr an irgend einer anderen Stelle, z. B auch vor den Tragflächen, angeordnet sein.

Es können beispielsweise auch, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen, mehr als zwei übereinander angeordnete Flächen oder auch einfache, in der Form veränderliche Flügel, oder aber stufenförmige oder geradlinig hintereinander angeordnete Flügel Verwendung finden. Man könnte ferner auch

I

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bei den beiden ersten in Abb. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen verwindbare Flügel verwenden.

Schließlich könnte auch zwischen die Tragflächen und die Einstellflächen ein Zwischenglied, z. B. ein Hebelwerk eingeschaltet werden, um die Wirkungen, die durch die Einstellflächen auf die Tragflächen ausgeübt werden, zu vergrößern oder zu verkleinern.

Abb. 1, 2, 3, 4. Abb. 5, 6, 7.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. mit drehbaren odtr verwindbaren Tragflächen (Flügeln), dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen mit Einstellflächen derart -vcrbunden-sind, daß die zur Aenderung der Höhenlage oder des seitlichen Gleichgewichtes nötige Drehung oder Verwindung der Tragflächen nach Einstellung der Einstellflächen durch den auf den Einstell->■ flächen nunmehr lastenden Druck erfolgt.

2 Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellflächen in den Verlängerungen eines oder oder mehrerer Flügelrippenpaare gelagert sind.

3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet daß die von den Steuerhebeln o. dgl. zu den Querstangen der Einstellflächen führenden Drahtzüge durch ein in der hohlen Drehachse der Tragflächen vorgesehenes Loch geführt sind.

Steuernngseinrichtnng für Fingzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, die sich dadurch kennzeichnet, daß die zu verstellende Steuerfläche durch zwei verschiedene Handhebel verstellt werden kann, die das Steuer mit verschiedener Uebersetzung beeinflussen, so daß beim Schwingen des einen Steuerhebels das Steuer beträchtlich, beim Schwingen des anderen aber nur wenig verstellt wird. Hierdurch soll die Führung des Flugzeuges erleichtert werden, denn es ist durch Nacheinanderbenutzen der beiden Steuerhebel eine sehr genaue Einstellung des Steuers ermöglicht, ohne daß die Handhebel weit ausgeschwungen werden müssen, wie es bei Beriutzung nur eines Hebels mit geringer Uebersetzung erforderlich ist, während bei der Benutzung eines Hebels mit großer Uebersetzung wiederum die Feineinstellung auf Schwierigkeiten stößt.

In nebenstehenden Abbildungen 1 und 2 ist die Erfindung in zwei Ausfuhrungsformen dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 ist ein an der in den Lagern d drehbaren Achse b des Steuers c festsitzender Hebel a durch ein Gestänge e mit einem Rad f verbunden. Ueber dieses Rad geht ein Seil k, das mit einem Ende an dem Handhebeljh bei g£und.'mit dem,.anderen Ende an dem Handhebel m bei

Abb. 1

Abb. 2

g' befestigt ist. Der Handhebel h kann durch ein Zahnsegment wie üblich festgestellt werden. Da nun die Befestigungspunkte g und g1 des Seiles von der der Achse i, auf der die beiden Hebel sitzen, verschieden weit entfernt sind, so ist es ohne weiteres verständlich, daß bei der gleichen Schwingung des einen Hebels das Steuer um einen größeren Winkel gedreht werden muß als bei der Schwingung des anderen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 sind an den Handhebeln h und m in gleicher Entfernung von der Achse i zwei Gestänge q und r befestigt, die ande-

*) D. R. P. Frankreich).

Nr. 226 597. — Robert Esnault Pelterie in Billancourt (Seine,

rerseits an einen Hebel n angelenkt sind. An diesen Hebel greift außerhalb seiner Mitte die Stange e an, wodurch auch hier die verschiedene Beeinflussung des Steuers erreicht wird.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zu steuernde Fläche von zwei Handhebeln aus verstellt werden kann, die mit verschiedener Uebersetzung das Steuer beeinflussen, so daß zum Grobeinstellen der eine und nach dessen Feststellung zum Feineinstellen der andere Handhebel benutzt werden kann.

2. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Steuer beeinflussender Seilzug mit seinen Enden an den beiden auf der gleichen Achse sitzenden Hebeln in verschiedener Entfernung von der Achse angreift.

3. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Steuer verstellendes Gestänge an einem von den beiden Handhebeln gleichmäßig geschwungenen Zwischenhebel außerhalb der Mitte des letzteren angreift.

Verschiedenes.

Zu der Rekord-Liste, die wir in der vorigen Nummer des „Flugsport" veröffentlicht haben, sind uns aus dem Leserkreise Anfragen zugegangen, warum die von Legagneux im „Michelin-Pokal" aufgestellten und von uns seinerzeit gemeldeten Rekords in unserer Liste keine Berücksichtigung gefunden haben. In der Tat würde Legagneux für den 300 km-Rekord mit seinen 3 : 28 : 00 (gegen Marie mit 3 : 40 : 55 - 2) und für den 400 km-Rekord mit seinen 4 : 38 ('gegen Marie mit 4 : 54 : 06 - 4) und für den 500 km-Rekord mit seinen 5 : 48 (gegen Marie mit seinen 6 : 07 : 07 : 4) den Vorrang haben. Aber die betreffenden Flüge Legagneux sind zu Pau ohne Beisein eines offiziellen Kommissars ausausgeführt und aus diesem Grunde vom Aero-Club de France nicht homologiert » worden. Es haben sich gerade in diesem Fälle mächtige Einflüsse geltend ge-

macht, um die nachträgliche Anerkennung der Legagneux'schen Rekords durchzudrücken, aber der Aero-Club hat in anerkennenswerter Weise, um keinen Präzedenzfall zu schaffen, jene Versuche zurückgewiesen. Selbstverständlich konnten somit diese Rekords in unserer offiziellen Liste keinen Platz finden.

Rl,

Die Flugtechnische Abteilung der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, die bekanntlich eine besondere Fabrik für den Bau von Flugmaschinen unter Leitung des Herrn Oberingenieur Stumpf eingerichtet hat, ist vor kurzem nach dem Flugfelde Teltow bei Berlin übergesiedelt, wo eine besondere große Halle zur Aufnahme der neuen von der A. E. G. gebauten Flugmaschine errichtet wird. Für die Flächenverwindung ihrer Flugzeuge, hat die A. E. G. einen Lizensvertrag mit der Flugmaschine Wright-Gesellschaft abgeschlossen und hat auch zu Versuchszwecken eine Wrightmaschiue angekauft, auf der der Pilot der A. E. G., Jablonski, auf dem Flugfelde Teltow Aufstiege unternehmen soll.

Die Parseval-Luftfahrzeug-Ges. m. b. H. hat ihre Auflösung beschlossen. Zum Liquidator wurde der bisherige Geschäftsführer, der Hauptmann Endres, bestimmt. Ein Zeichen der Zeit!

Ausstellüngswesen.

Eine Luffschiffahrts-Ausstellung findet Anfang April in St. Petersburg statt. Die Kaiserl. Russ. Techn. Gesellschaft hat die Genehmigung für einen ersten russischen Luftschiffahrts - Kongress und eine Luftschiffahrts - Ausstellung erhalten.

Der Luftschiffahrts-Kongreß tagt im Lokal der Kaiserlich Russischen Technischen Gespllschaft (St. Petersburg, Panteleimonskaja 2) vom 12. bis zum 19. April 1911. Das ausgearbeitete Programm umfaßt in 56 Punkten alle Fragen der modernen Aviatik: Registrierung von Apparaten, juristische Fragen, die durch die Entwicklung des Flugwesens aufgeworfen werden; Konstruktion und technische Ausführung von Flugzeugen und Maschinen zu ihrer Fortbewegung Mate-

Hauen für Bau- und Krafterzeugung, damit zusammenhängende Zollfragen: meteorologische, geographische und kommunale Fragen hinsichtlich Landung von Flugzeugen. Hilfeleistung und Unterbringung von Apparaten; administrative Verordnungen. Signaüsation, Terminologie, Schriften über Luftschiffahrt; kommerzielle Fragen und Entvvickelung der Snezialindustrie im Lande, Unterrichtswesen und Fachstudien. Kurz, ein außerordentlich reichhaltiges, kaum übersehbares Thema hat dieser Kongreß zur Besprechung und zum Meinungsaustausch gestellt.

Vorträge sind bis spätestens zwei Wochen vor Beginn des Kongresses anzumelden resp. zur Einsicht des Organisationskomitees einzusenden.

Die Ausstellung, die ebenfalls von der VII Sektion der K. R. T. G. geleitet und eingerichtet wird, dauert zwei Wochen, eventl. aber länger. Der Platz für dieselbe ist gewählt. (Reitmanege. Rauminhalt 172,8 m X 36,0 m X 9,8 m Höhe. Wenn nötig, werden noch Zusatzräume zur Verfügung gestellt.) Sie ist groß gedacht und wird, oder soll vielmehr ein anschauliches Bild von der Emwickelung der Wissenschaft und Technik ϖ es Flugwesens darbieten, wozu für die 12 Abteilungen, welche alles umfassen, was in den Bereich der Aviatik irgend gehört und mit derselben in Zusammenhang steht, von einer Prüfungskommission, die aus hervorragenden kenntnisreichen Spezialisten bestehen wird, nur wirklich tüchtiges belehrendes und ausgesuchtes Material ausgewählt werden wird. Ausstellern werden von der Organisation jeder Art Erleichterungen zur Beschickung der Ausstellung geboten

Weiter ist eine Prämiierung durch Preise projektiert. Da auch die russische Militär- und Marineverwaltung großes Interesse für das Flugwesen zeigt, bietet sich für Flugmaschinen - Firmen Gelegenheit, ihre iVaschinen abzusetzen.

Die „Internationale Flug Ausstellung Berlin 1911" unter dem Protektorate des Kaiserlichen Aero-Clubs findet Ende d. J. in den Ausstellungshallen am Zoologischen Gnrtens statt. Von der Flugzeug-Industrie dürfte diese Ausstellung um so mehr begrüßt werden, als der gesamte Ueberschuß der Ausstellung für Flugpreise bestimmt ist. Dem Präsidium gehören an Exzellenz v. Nieber, Gouverneur a. D. v. Bennigsen, Graf Sierstorpff, Direktor Arthur Müller, Major z D. Dr. v. Parseval, Fabrikbesitzer Gradenwitz, Hauptmann d R. v. Kehler, Hauptmann a. D. Hildebrandt. Geschäftsführer ist Major a. D. v. Tschudi. Die Geschäftsstelle befindet sich zunächst Berlin, Lützowstraße 89.

Literatur.

Katalog der Historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (Jla) zu Frankfurt a. M. 1909. Von Dr. L. Liebmann und Dr. Gust. Wahl. In 2 Lieferungen. — Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M. Preis geb. Mk. 26.50., brosch. Mk. 24.-.

Bekanntlich war auf der Jla in der historischen Abteilung die Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1909 durch Bilder und Druckwerke veranschaulicht. Mit großer Mühe hatte man die kostbarsten Erinnerungsstücke, alle möglichen Bilder, Druckwerke über Luftschiffahrt und Autographien zusammen gesucht. Infolge der mächtigen Entwicklung der Luftschiffahrt und der dadurch entstandenen Schaustellungskonkurrenz der einzelnen Städte dürfte es wohl kaum wieder möglich sein, eine derartig reichhaltige Sammlung zusammenzubringen. Es war daher eine dankbare Aufgabe, die sich die Herren Dr. Liebmann und Dr. Wahl stellten, in einer umfangreichen Druckschrift mit Reproduk-tionen alles das für spätere Generationen zu registrieren, was diese Ausstellung zeigte. Man muß staunen über den Bienenfleiß und die Akuratesse, mit welcher der Katalog, der einen bleibenden Wert erhält, durchgearbeitet ist. Mit dem Preis von Mk. 24. ist die viele Mühe und Arbeit bei weitem nicht bezahlt. Dieses Werk, welches in einer besseren Bibliothek nicht fehlen sollte, kann nur bestens empfohlen werden.

Abriß über die Luftschiffahrt und Flugtechnik. Von Oberstleutnant Herin Hoernes. Mit 53 Abbildtingen. A. Hartlebens Verlag, Wien. — Preis geb. Mk. 2.—.

Dieses kleine Werkchen ist in der Hauptsache für den Laien bestimmt.

Der Luftflug. Geschichte und Recht. Von Ferdinand Schroeder, Landgerichts-direkto . Verlag von Franz Vahlen, Berlin W. 9. Preis M. 2.— Verfasser gibt, unter Anlehnung an frühere Veröffentlichungen bekannter Autoren, einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Ballonluftsch>ff-fahrt und des Flugwesens. Das Hauptkapitel bildet das Recht des Luftfluges. In diesem Kapitel zeigt der Verfasser einen Weg, den der Gesetzgeber evtl. gehen könnte. Bei der in Kürze zu behandelnden Frage „Regelung des Luftrechtes", dürfte ans vorliegender Broschüre mancher Hinweis übernommen werden können.

In einem besonderen Kapitel „Wortbezeichnungen" zeigt Verfasser, daß man sehr wohl in der Lage ist, aus dem deutschen Wortschatz alle auf dem Gebiete des Luftfluges benötigten Bezeichnungen zu entnehmen.

Luftfahrzeugbau. Konstruktionen von Luftschiffen und Flugmaschinen.

Von Dr. Fritz Huth. Mit 341 Abbildungen. Verlag von M. Krayn, Berlin.

Preis brosch. M. 7 50. geb. M. 8.70. Ist in einer revidierten Auflage erschienen. Unseren Lesern ist dieses Buch aus früheren Besprechungen bekannt.

Die beste Tragdeckform und der Luftwiderstand. Von Dr. Wegener von Dallwitz. Verlag C. J. E Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch. M. 2.25, geb. M. 3.25.

Verfasser vertritt, wie unseren Lesern bekannt, die Ansicht, die parabolische Form der Tragdecken sei die einzig richtige.

Lenkballons und Drachenflieger. Von Ingenieur R. Ritter von Paller. Verlag Theodor Ackermann, München. Preis Mk. 2.80.

Neben den Ballons ist in einigen Kapiteln auf 48 Seilen die Entwicklung der Flugapparate in den letzten 3 Jahren besprochen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Einige Bemerkungen zu dem Artikel im Flugsport Nr. 1, 191 i : „Flug ohne Motor" von G. Lilienthal. Von C. Steiger.

Kilchberg b. Zürich, 17. Jan. 1911.

Bei der Betrachtung segelnder Vögel, z. B. von Lachmöven, wenn sie bei Gegenwind über dem gleichen Punkt schweben, sieht man leicht, daß die Armpartien derselben bedeutend dicker sind als die Schwungfederpartien. Untersucht man zu Hause einen solchen Flügelarm genauer, so fällt einem der starke Deckfederauftrag auf, besonders oberhalb der Unterarmknochen. Die notwendige Stärke des Eiltogengelenkes tritt dann infolge dieses Auftrages nicht störend hervor, sondern es gibt einen schönen Stromfadenverlauf.

Bildet man mit Plastilin eine solche Möve nach mit Hilfe obiger Beobachtungen und der anatomischen Bedingungen, zeichnet alsdann einen Schnitt durch den Ellbogen und mißt ihn aus, so findet man, daß die größte Dicke desselben 1 „ der Flugelbreite ausmacht und daß die Tiefe der Flügelhöhlung unten nicht Vi», sondern höchstens etwa 'li0 dieser Breite beträgt.

Mißt man bei einer Ente dieses Ellbogenprofil, so ergibt sich, daß die Dicke etwa '/., der Profillänge beträgt.

Da bekanntermaßen die Möve sehr gut segelt, die Ente aber absolut unfähig dazu ist, so würde dies Beispiel der Anschauung G. Lilienthals widersprechen, daß der bessere Segler auch ein dickeres Flügelprofil habe.

Als ich vor Jahren*) bei automatisch stabilen Gleitmodellen, weichein Windstille eine schwach abwärts geneigte, geradlinige Bahn mit konstanter Geschwindigkeit verfolgen, Tragflächen verwendete, deren Dicke bis '/« ihrer Breite

*) In meinem Aufsatz im Septemberheft 190B der Illustr. Aeronautischen Mitteilungen.

betrug, wurde die Flugbahn dieser Modelle bedeutend steiler, ein Beweis dafür, daß der Flugwiderstand im Verhältnis zum Auftrieb gewachsen war, statt daß er abgenommen hätte. Diese Flächen haben also die Segelfähigkeit solcher Modelle noch vermindert, denn das „Geheimnis" der Segelfähigkeit beruht eben, ob man nun aufsteigenden Wind oder sogenannte Windpulsationen oder beides als Agens für das „mühelose Segeln" annehmen will, in erster Linie darin, daß der gesamte Flugwiderstand einen minimalen Bruchteil des Auftriebes*) bzw. des Gewichtes einer Flugeinrichtung ausmacht.

An Hand der bemerkten Beobachtungen erlaube ich mir deshalb zu zweifeln, ob die Benutzung solch dicker Tragflächen, wie sie G. Lilienthal empfiehlt, schon geniigen würde, eine Flugeinrichtung, sei sie nun ein Drachen- oder ein Schwingenflieger, segelfähig zu machen.

Im übrigen ist es zu begrüßen, daß nach der Hochkonjunktur der Flugtechnik, der Flugforschung wieder etwas Raum gegönnt wird. Sie hat dazu ein Anrecht, denn bei unseren Drachenfliegertypen wird man höchstens noch bessere Gleichgewichtsbedingungen schaffen, aber eine bedeutende Flugwiderstandsverringerung schwerlich mehr erreichen können. Sollten wir also nicht so bescheiden sein, bei der Natur immer noch in die Lehre zu gehen ?

Die Saugwirkungen über dem Rumpf und den Flügeln eines segelnden Vogels spielen bei ihm nach meinem Dafürhalten eine viel wichtigere Rolle als sie es bei den jetzigen Drachenfliegern tun, ferner geben Untersuchungen über die Bedeutung des Rumpfes und seiner Beziehungen zu den Flügeln wertvolle Aufschlüsse.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beiträge gingen bei der Expedition des „Flugsport" ein von:

Oswald Kahnt............Mk. 15.-

Lübecker Jugendverein für Luftschiffahrt . „ 3.— Verein Brandenburger Flugsport Brandenburg „ 2.—

H. Nolle, Godesberg........... 1.—

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten

Beiträge.............., 5987.10

Summa Mk. 5998.10 Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M. nimmt weitere Beiträge entgegen.

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des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.

:ii) Bei den gebräuchlichen Ein- und Zweideckern beträgt der Flugwiderstand bei Geschwindigkeiten von 60 bis 70 km per Stunde ca. '/« bis s\,„ des Eigengewichtes, bei größeren Geschwindigkeiten noch mehr.

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Fritz Schlüter, Mitglied des „Düsseldorfer Flugsport-Clubs" flog auf dem von der Aviatik G.m.b.H., Mülhausen (Eis.) gelieferten Apparat auf dem Garnisonsexerzierplatz Habsheim nach zehntägiger Uebung 52 Minuten. Am 6. Januar erwarb Schlüter das Flugzeugführerzeugnis. Nach den offiziellen Runden stieg er abermals auf und flog in einer Höhe von 100 m ununterbrochen 1 Stunde 18 Min.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281". II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Ii-Schatzmeister Beisitzer:

11.

Bücherwart:

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereins-Sitzungen jeden 1. .und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

In der Vereins-Versammlung am 4. Januar ist zur Vorarbeit für die sportliche Betätigung des Vereins eine Sport-Kommission ernannt worden, bestehend aus den Herren Oswald Hönicke, Fr. Schneider, Hans Peters, Paul Hofmann und Friedr. Neubauer-Leipzig.

Am 12. Januar fand ein Vortragsabend (Arbeitsabend) statt, an welchem unser Mitglied, Herr Ingenieur Schneider, einen Vortrag „Ueber Flugzeugmotoren" hielt. Die Absicht des Vereins geht dahin, in einer Vortragsreihe die einzelnen Flugzeugsysteme gründlich zu besprechen. Herr Schneider hatte sich zunächst zur Aufgabe gestellt, die verschiedenen allgemeinen Einflüsse der Zylinderzahl, der Anordnung der Zylinder, der Anordnung der Ventile, der Wahl der Materialien, der Art der Kühlung, der Schmierung eingehend an Hand von Zeichnungen zu erläutern. Der sehr geschickte systematische Aufbau des Vortrages ermöglichte eine anregende Diskussion, so daß auch dieser Abend viel Fruchtbares bot.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Amoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Ei.hborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbnsch, Fritz Heidenreicli, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus : Notar Dr. Ocstreich,

Göpperstr. 1, Schottwitz, GartenstraBe 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilheimstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Telephon

986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a.. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Güttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ.

Flugwart:

Beisitzer:

Geschäftsführer:

— 6leit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug Schulte-Kulkmann, Oberhaus, i. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich A'atten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. /Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Rudolf Krause, Köln. Vacat.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: ____

Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Dr. Kropf, CItibarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „