Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1911

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Telefon 4557.

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Nr. 5. Frankfurt a. M., 1. März 1911. Jahrg. III.

Der Dorner-Eindecker.

(Hierzu Tafel 111.)

Die vorliegende Maschine, eine typisch deutsche Konstruktion, ist. selbst in Fachkreisen in ihren Details verhältnismäßig noch wenig bekannt. Dorner ist einer von den wenigen deutschen Konstrukteuren, der die Fliegerei von ihren ersten Anfängen an in der Praxis studiert hat.

Der Dorner-Eindecker besaß bekanntlich während der letzten .Johannisthaler Flugwoche einen

24 PS-Motor,

mit welchem er eine Nutzlast von 180 kg hob und dabei eine Geschwindigkeit von 60 km erreichte.

Die Maschine hat eine Spannweite von 11,5 m und Tragdeckenbreite von 2,4 m. Die Pfeilhöhe der Tragdecken beträgt unterhalb Vir. der Sehne und oberhalb Vi. der Sehne. Die Anordnung der Tragdecken sowie Steuerungsorgane geht aus den Abbildungen auf Tafel III hervor.

Die Sohräglagensteuerung

wird durch Verwinden der Tragdecken mittels eines Fußhebels e, auf "desserT Achse rechtwinklig ein zweiarmiger Hebel f sich befindet, bewirkt. Wenn beispielsweise sich die Flugmaschine, in der Flugrichtnng gesehen, mit dem linken Tragdeckenende unten befindet, so wird der Führer den Hebel e rechts niederdrücken. Hierbei werden die Tragdeckenenden b und c nach abwärts gezogen, während die Tragdecken a und d nach aufwärts gebogen werden.

Die Tragdecken sind oberhalb an einer Spannsäule aufgehangen. An den oberen Enden der Spannsänle u befindet sieh ein zweiarmiger Hebel t, an dessen Enden die Aufhängeseile korrespondierend mit den Seilzagen (vergleiche Stenerungsschema) a, b, c, d befestigt sind.

Die Führersitze

n befinden sich unterhalb der Tragdecken hinter dem Motor. Auch für den Schülersitz ist ein Fußpedal für die Schräglagensteuerung o vorgesehen. (Siehe Grundriß.) Dieses Pedal ist mit dem Fnßpedal des Lehrfliegers durch eine Stange r verbunden.

Das Höhensteuer

i wird durch Vor- und Rückwärtsneigen eines Hebels h betätigt. Mittels des gleichen Hebels wird auch

das Seitensteuer

g durch Links- und Rechtsneigen des Hebels verstellt (siehe Stenerungs-sohema).

Die Gruppierung des Kühlers b, des Motors und der Führersitze ist bei der Dorner-Maschine in formvollendeter Weise, durchgeführt. Der Luftwiderstand scheint sehr gering.

Die dreiflügeliche Schraube

s wird unter Vermittlung einer Kette und Welle w, die kurz hinter dem Schwungrad mittels Kardan gekuppelt ist, angetrieben.

Dorner hat bereits frühzeitig die Vorteile der Einkufenkonstruktion erkannt und eine sehr stark dimensionierte Kufe k, an welcher alle Hauptstreben angreifen, angeordnet. Eigenartig und vollständig abweichend von den französischen Konstruktionen ist der Bau des

Fahrgesteils.

Auf einer gebogenen Holzächse 1, auf deren Enden die Räder sitzen, ist unter Vermittlung von 2 Zugfederpaaren m die Kufe k anfgehängt. Dieses Fahrgestell verträgt sehr starke Stöße nnd ist in dieser Ausführung fast unverwüstlich. Der untere Teil der Kufe ist zwecks besseren Gleitens mit einem Stahlband o armiert. Ebenso sind alle Hauptträger, die im Bereich der Schraube s liegen, auf der der Schraube zugekehrten Seite mit Stahlbändern verkleidet.

Das Benzingefäß v ist der Profilierung der Tragdecken angepaßt. Zur Unterstütung des Schwanzes dient eine auf 2 Spiralfedern wirkende Kufe.

Neuerdings soll die Maschine stärkere Motoren erhalten.

Ing. Ursinus.

Doppeldecker Petereit.

Die Haupttragflächen a und b dieses Doppeldeckers sind leicht nach oben gewölbt. Die Flügelstellung gleicht der einer schwebenden Mövq.~ Heim Vorwärtsfliegen des Apparates konzentriert sich "der Hauptluftdruck durch die Wölbung auf die Mitte der Flächen, die Seiten werden dadurch entlastet, und ist somit die Stabilitätssteuerung bedeutend erleichtert.

Die nach schräg oben gehenden Seitennebenflächen c und d bewirken, daß sie den Apparat beim Kurvenfliegen selbsttätig durch sein Drängen nach außen, in schräge Lage bringen.

Weiter verhindern sie das in dieser Lage seitliche Abgleiten durch eventuelles plötzliches Versagen des Motors, da sich die tiefer

'100

liegende Seitenfläche zum mindesten in noch wagerechter Lage befindet.

Die Steuerflächen e für die Schräglagensteucrang befinden sich am hinteren Ende zwischen den Haupttragflächen, und sind an jeder Seite je 2 Stück angeordnet, welche sich entgegengesetzt verstellen und dadurch besonders intensiv wirken.

Pas Höheustener g und Seitenstenor l ist in bekannter Weise im Schwanz montiert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Durch den dieser Tage eingetretenen plötzlichen Tod des französischen Kriegsministerw, des Generals Brun, verliert die französische Aviation ohne jeden Zweifel ihren eifrigsten und einflußreichsten Förderer. Schon zu jener Zeit, als die kurzen Erfolge der lenkbaren Luftschiffahrt die gesamte Kulturwelt in Staunen und Extase versetzten, verlor General Brun seine ruhige Ueberlegung nicht. Ohne etwa ein Gegner der Lenkballons zu sein, wurde er nicht müde, immer und immer wieder darauf hinzuweisen, daß die Zukunft einzig und allein der Flugmaschine, dem „Schwerer-als-die-Luft-"-Apparat, gehöre, und man wird nicht gut leugnen können, daß ihm die Ereignisse Recht gegeben haben. Mit einer seltenen Energie und mit klarem Zielbewußtsein ging General Brun daran, die französische

Militär-Aviation

zu organisieren, und wer mit den Vorgängen hierzulande vertraut ist, wer namentlich weiß, wie hier eine Volksbegeisterung geschickt „lanciert" werden muß, wird begreifen, welche unersetzlichen Dienste der zu früh Verblichene nicht nur der engeren Militär-Aviation, sondern der gesamten aviatischen Bewegung geleistet hat.

Selbstverständlich wird sein Werk, so schmerzlich auch sein Verlust empfunden wird, keine Störung erleiden; dazu ist die Orga-^ nisation eine zu feste, die Werbekraft der modernen Flugwissenschaft eine zu große. Innerhalb des weitschauend angelegten Rahmens wird die Organisation sieh fortsetzen und das begonnene Werk wird keinen Aufschub erleiden. Der von dem Minister mit der Generalinspektion der Militär-A vation betraute General Roques scheint die Ideen des Generals Brun verwirklichen zu wollen, das zeigt sein unablässiges Bemühen, die französische Militär-Aviation fortzuentwickeln. —Immer neue Militärschulen werden errichtet, immer neue TJnter^ Weisungskurse werden installiert und es kann schon jetzt gesagt werden, daß innerhalb eines Jahres Frankreich

zehn militärische Aviations-Centren

besitzen wird, von wo aus die Propagierung der modernen Flugidee nicht nur in Heer und Marine, sondern in der gesamten Bevölkerung betrieben werden wird. Das von General Ro(|ues geschaffene „höhere Piloten-Patent" scheint auf die Offizicrspiloten eine unwiderstehliche Anziehung auszuüben, denn schon jetzt hat sieh eine große Anzahl von Offizieren den für dieses Patent vorgeschriebenen Prüfungsflügen

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ILUÜSPÜ R 1 ".

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unterzogen, sodaß bereits eine stattliche Anzahl von Offizieren aller Waffengattungen im Besitze dieses höheren Patents sind.

Bei den von der Garnison Lyon dieser Tage unternommenen Manövern wiirde zum ersten male offiziell ein

Rekognoszierungs-Aeroplan

eingestellt, und zwar wurde dem Aviatiker Kimmerling der Auftrag, mit einem beobachtenden Offizier an Bord, die Stellung des Feindes auszukundschaften. Kimmerling nahm den Leutnant Jacquet an Bord

seines Sommer-Zweideckers und führte zu drei wiederholten malen Rekognoszierungsflüge aus, mit so glänzendem Erfolge, daß der Generalstab sich veranlaßt sieht, das öffentlich anzuerkennen.

Mit gleich großem Eifer wird die

Aviation in den Kolonien

über die an dieser Stelle wiederholt eingehend berichtet worden ist, betrieben. Der bekannte Hauptmann Sido hat soeben den Befehl erhalten, sich an diesem Sonnabend zu Marseille mit vier Apparaten nach Dakar

einzuschiffen. Die Leutnants Philippe Fe-quant, Bousquet, de Briey und Blard sollen in einigen Tagen nachfolgen, um sofort mit der Organisation der Militär-A viation in den afrikanischenKolonien zu beginnen. Die Offiziere haben den Auf-Oben: Cei gewinnt auf Caudron den Preis Touche Lrag, während der ä Tout mit 60 km bei 90 km Geschw. ersten Zeit nur kürzere

Unten: Sommer auf seinem Eindecker mit 50PS Gnom. flüSe von 20 hlH m

km m der Umgegend

von Dakar zu unternehmen, bis General Bonnier die in Szene gesetzte Enquete bezüglich der atmosphärischen Verhältnisse, sowie betreffs der Erfahrungen mit den Motoren Jim^dortigen Klima beendet [haben wird. - Zunächst soll ihre Aufgabe auf die schnellere Nach-

richtcnbeförderung zwischen den verschiedenen afrikanischen Garnisonen beschränkt werden.

Inzwischen hat der (lerieralgouvcrneur von Algier der Ligue Nationale Aörienne höchst interessante Dokumente zugehen lassen, die sich auf die von ihm veranlaßten Feststellungen bezüglich der atmosphärischen und Windverhältnisse in der Wüste Saharah beziehen, wobei es sich bekanntlich um das Projekt der

Ueberquerung der Saharah

durch einen regelmäßigen Aeroplan-Betrieb handelt. Das Urteil der mit den Feststellungen betrauten Offiziere geht übereinstimmend dahin, daß das Ueberfliegen der Saharah in der gegenwärtigen Jahreszeit durchaus nicht zu den Unmöglichkeiten zu rechnen ist. Die Liguc Nationale Aorienne geht nunmehr daran, ihrem Projekte feste Gestalt zu geben.

Es versteht sieh von selbst, daß auch die private Aviation hier nicht feiert, und das umso weniger, als das Herannahen der milderen .Jahreszeit eine Ueberfülle von Arbeit und Anregung, in Form von Preisen und Trophäen, in erreichbare Aussicht stellt. Auf den Aero-dromen beginnt es sich zu regen, und nicht nur in Pau, sondern auch in anderen Teilen des Landes hat die Tätigkeit wieder intensiver eingesetzt. In Issy-les-Moulineaux machte ein erst lBjähriger Belgier, namens Hamel, durch recht gewagte, aber gelungene Experimente von sich reden. Er stieg dieser Tage in Spiralen von kaum hundert Metern Durchmesser auf 1200 m Höhe. Innerhalb zehn Minuten war Hamel den Blicken der Zuschauer entschwunden. Er landete schließlich im Schwebefluge, nachdem er in ftOO m Höhe die Zündung abgestellt hatte. Uebrigens ging hier das Gerücht um, daß die Militärverwaltung das Manöverfeld von Issy der Aviation zu schließen beabsichtige. Das Gerücht entbehrt jeder Begründung.

In Nizza, wo die unzertrennlichen Farman-Piloten Legagneux und Martinet durch hübsche Flugvorführungen die Begeisterung der Rivierabesucher entfalteten, wollte am letzten Donnerstag der Avia- _ tiker Fleseli mit seinem Zweidecker den Flug Nizza—Monte Carlo— Nizza ausführen, fiel aber dabei in das offene Meer. Herbeieilende Fahrzeuge holten. den Piloten aus den Fluten heraus, ohne daß er Schaden genommen hatte; der Apparat aber ist zerstört. Die in Pau anwesenden Zuschauer genossen dieser Tage den seltenen Anblick, die beiden Aviatiker Bleriot und Henri Farman zusammen auf einem Blöriot-Eindeoker eine Luftpromenade unternehmen zu sehen. Farman war nach Pau gekommen, um dort die Installation einer neuen Schule "zu veranlassen und bei dieser Gelegenheit lud ihn Bleriot zur— einem gemeinschaftlichen Fluge ein.

Besonders interessant ging es aber zu Reims zu. wo auf dem Acrodrom von Deperdussin der Aviatiker Busson am 13. Februar einige

neue Passagier-Rekords

aufstellte. Busson ['log auf seinem Deperdussin-Eindeckcr. mit einem Passagier au Bord, die

100 km in 1 Stunde 1 Minute 32 Sekunden

was demnach eine Distanz von

98,739 km per Stunde

bedeutet. Diu einzelnen Rekords stellen sich, wie folgt:

Stunde, zurückgelegt wurde.

Damit hat Busson den

Rekord der größten Geschwindigkeit mit Passagier

sowie den von Moräne in Bordeaux aufgestellten (100 km in 1 :06:00)

französischen Rekord, Aviatiker allein

geschlagen.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Aubrun nunmehr zu Dcperdussin übergegangen ist, dessen Aviationsschule er fortab leiten wird.

Von den bevorstehenden Preisen und Bewerben seien die folgenden genannt: Zunächst der

Preis Quentin-Bauchärt

für den die Pariser Gemeindeverwaltung zu Ehren des verstorbenen um die Aviation hochverdienten Gemeinderats gleichen Namens einen Betrag von 50000 Francs gestiftet hat, der demjenigen Aviatiker zufallen soll, der in sechs Monaten, von einem noch festzusetzenden Datum an gerechnet, mit einem Passagier an Bord seines Apparates, die größte Anzahl von Kilometern zurückgelegt haben wird, wobei alle seiue Flüge zusammenaddiert werden sollen, vorausgesetzt, daß sie eine bestimmte, noch festzusetzende Kilometerzahl betragen haben. Mit diesen Einschränkungen beabsichtigte die Organisations-Kommission, den „Gewaltstreichen" vorzubeugen und, unter Ausschaltung aller waghalsigen Augenblickserfolge, nur solche Flugleistnngen zu bewerten, die für die Förderung der Aviation von Nutzen sein können.

Alsdann der

Prix de la Depeche

ein von der Toulouser Zeitung „La Depeche" ausgesetzter Preis für einen unterbrochenen Flug nach dem Polygon von Toulouse, und zwar von irgend einem Punkte ans, der mindestens 110 km von der Stadt entfernt ist

Von den in früheren Berichten erwähnten

Prix des Amendes

sind jetzt vier gewonnen worden: Cei, Ve.drines, Labouchere und Jane Ilervieu.

Bezüglich des

Michelin-Preises

war berichtet worden, wie der Stifter zur Verhütung von Tollkühnheiten, wie sie seitens einiger Aviatiker projektiert waren, die Abänderung des Reglements vorgeschlagen hatte. Die Aviations-Kom-mission des Aero-Club de France hat nun den Beschluß gefaßt, die von Michelin befürwortete Aenderung des Reglements zurückzuweisen da „eine Aenderung nunmehr unmöglich sei". Dagegen will die genannte Kommission dahin wirken, dal.! alle von dem Stifter des Preises gerügten Excesse seitens der Bewerber vermieden werden.

Der Motoren - Konstrukteur Anzani hat einen originellen Preis unter der Bezeichnung

Le Jelon d'Or

ausgesetzt. Der ,,Jeton d'Or" besteht in einer Berlock-Medaille, mit der eine Rente von 2t) Francs täglich verbunden ist. Als Gegenstand des Preises gilt ein Flug von Issy-les-Moulineaux nach dem Manöverfelde von Orleans und zurück in der kürzesten Zeit, die sich aus der Addition der beiden Etappen Paris—Orleans und Orleans — Paris ergibt. Die Landung in Orleans ist obligatorisch, aber die Aufenthaltsdauer wird von der gesamten Flugzeit in Abzug gebracht. Immerhin darf zwischen Abflug und Ankunft zu Issy-les-Moulineaux, einschließlich des Aufenthalts zu Orleans, keine längere Zeit als zehn Stunden liegen. Die Medaille und Rente wird jedem Aviatiker zufallen, der, nachdem er zwei Tage vorher den bisherigen Inhaber der Medaille benachrichtigt haben wird, dessen Rekord offiziell geschlagen haben wird. Selbstverständlich müssen die bewerbenden Apparate mit einem Anzani-Motor ausgerüstet sein. Der Abflug kann entweder von Paris oder auch von Orleans vorgenommen werden.

Mit großem Interesse sieht man hier den Veranstaltungen entgegen, die der Aero-Club de France für die kommende Campagne organisiert. Es ist das zum ersten male, daß der Aero-Club aktiv als Organisator von Bewerben auftritt und man ist hier allgemein über diese Neuerung in hohem Maße befriedigt. Im Augenblick sind es zwei Veranstaltungen, deren Programm bereits feststeht. Die eine ist das

, Kriter um der Aviation"

ein Distanzbewerby der unter dem Reglement des alten „Michelin-Pokals" bestritten wird und wohl auch gewissermaßen dessen Wiederauferstehung bedeutet. Sieger dieses Kriteriumpreises wird derjenige Aviatiker sein, welcher am Schlüsse des Sportjahres die höchste Flugdistanz in geschlossenem Rundfluge ohne Zwischenlandung realisiert haben wird Dieser Bewerb ist für alle Piloten der Internationalen Vereinigung offen und muß indessen in Frankreich bestritten werden. Die Mindest-Gesamt-Distanz muß 600 km betragen. Der andere der beiden Bewerbe ist ein

Fernflug Paris-Bordeaux-Paris

an dessen Prämmiierung sich auch die Stadt Paris beteiligen will. Anfänglich bestand die Absicht, diesen Bewerb auf der Totalisation der Flugdistanzen mit einem Passagier zu basieren. Aber diese Idee fand nur wenig Anklang. Viel mehr Beifall fand die zweite Idee, bei der es sich um ein reguläres Flugmaschinenrennen, bei dem die Bewerber in Abständen von je zwei Minuten abgelassen werden sollen, handelt. Der Beitrag der Stadt Paris zu diesem Rennen beträgt 50000 Francs.

Die technische Kommission des Automobil-Club de France hat sich nunmehr entschlossen, dem von der Ligue Nationale Aerienne organisierten

Motoren-Bewerb

auch ihrerseits einen Preis zuzuwenden. Dieser Preis wird demjenigen Motor zufallen, der, indem er allen Bedingungen des Bewerbs nachkommt, den geringsten Verbrauch an Benzin und Schmieröl ergibt.

Einer von der Association Generale Aeronautique ausgehenden Veranstaltung, dem Fernfluge

Paris—London ohne Zwischenlandung

sieht man hier mit großer Spannung entgegen, zumal sich auch der bekannte Hauptmann Pierre Marie, der erfolgreiche Pilot Robert Esnault Pelteries, an dem Fluge beteiligen will. Als Flugroute ist die Strecke wie folgt gedacht: Abflug von Buc, über Drecourt, Au-court, Arties, Eragny, Amecourt, Gournay, Boutavart, Abancourt, Lafesnoye, Audainville, von wo es, Beauvais und Amiens zur rechten lassend, bis an die Meeresküste geht, diese entlang bis Boulogne, von wo die Ueberquerung des Kanals erfolgen soll. Eine Torpedoflottille ist seitens des Marineministers für diesen Flug zur Begleitung der Aviatiker bereit gestellt werden.

Andererseits bereitet sich Hauptmann Bellenger vor, den Flug-Paris—Bordeaux—Pau—Paris

von neuem, und zwar diesmal in einem Zuge zu unternehmen. Er wird auf einem Teile des Weges von einer Anzahl seiner Piloten-Kameraden begleitet sein. Uebrigens will Hauptmann Bellenger von Pau aus, wo er augenblicklich weilt, auf dem Luftwege nach Paris kommen, um von hier aus die Reise anzutreten. Das schlechte Wetter der letzten Tage hat bisher seinen Abflug unmöglich gemacht.

Von allen Projekten aber, die für die nähere oder fernere Zukunft bevorstehen, dürfte es doch der große ___ ___

Europäische Fernflug

sein, der die intensivste Aufmerksamkeit nicht nur der direkt beteiligten oder interessierten Kreise, sondern auch des allgemeinen Publikums auf sich zieht. Daran ändert auch die befremdliche Tatsache nichts, daß ein großer Teil der hiesigen Presse dieses grandiose Unternehmen geflissentlich totschweigt oder mit kaltem Hohn bespricht. Man kann es dem „Journal" nicht verzeihen, dal.! es diesen Bewerb nicht in der plump chauvinistischen Weise des „Matin" mit seinem „Circuit l'Est", sondern als eine internationale, alle Gegensätze

überbrückende Manifestation in Szene setzt. Hinter den Kulissen werden von den hiesigen Drahtziehern alle möglichen Manöver versucht, um die Aufmerksamkeit von dem großen europäischen Circuit abzulenken. So wird in diesem Augenblick die Nachricht lanciert, dal.! sich in Italien ein Konsortium von Sportsleuten zusammengetan habe, um einen troßen Fernflug

Rom- London—Paris Rom

zu organisieren. Selbstverständlich ist das nur als ein hinterlistiger Cou|) gegen das Projekt des „.Journal" und der übrigen mit ihm zu diesem Zwecke verbundenen Zeitungen zu verstehen. Die Association Generale Aeronautique hat sich dazu hergegeben, diesen Fernflug in Frankreich zu organisieren.

Inzwischen nimmt die außerordentlich schwierige und umständliche Organisation des europäischen Circuit ihren Fortgang und es ist erfreulicherweise ein bedeutender Schritt voran zu konstatieren. Bekanntlich sind dem Rieseuprojekte, für das die Zeitung „Tie Journal" 300000 Francs gestiftet hatte,' seitdem die „B. Z. am Mittag" (Berlin) mit 125000 Francs, der Brüsseler „Petit Bleu" mit 25 000 Francs, der Londoner „Standard" mit 02500 Francs beigetreten. Ferner haben die in Betracht kommenden Länder ihre jeweilige Organisation zur Verwirklichung des Fernfluges in Angriff genommen. Namentlich hat hier das entgegenkommende Verhalten der deutschen maßgebenden Kreise außerordentlichan genehm berührt und das „Journal" konstatiert mit besonderer Genugtuung, daß ihm der Deutsche Luftschifferverband die Tage vom 4. bis 18. Juni ausschließlich (das heißt, unter Ausschluß jeder Konkurrenz-Unternehmung während dieser Zeit) zugestanden habe. Der Verein der Deutschen Flugtechniker, dem bekanntlich die Organisation für Deutschland zugefallen ist, hat nun auch seine vier Delegierten ernannt, zu denen die Herren Major von Par-seval und Major a. D. von Tschudi gehören. An den Tagen des 1., 2. und 3. März findet nun in Paris ein Kongreß der Delegierten aller beteiligten Länder statt, zwecks Durchberatung aller Details der Organisation. Es werden mehrere Reglements aufgestellt worden müssen: zunächst das allgemeine Reglement, welches die Daten, die Bedingungen, die Beteiligungsvorschriften, sowie die fixen Punkte Paris, Berlin, Brüssel, London definitiv festlegt, sowie die Zuteilungsbedingungen der durch die Zeitungen gestifteten Preise; ferner ein Reglement, welches von Tag zu Tag dem Bewerb folgt und Etappen und Etappenpreise regelt; ein drittes, von den beiden vorstehenden unabhängiges Reglement wird die Bedingungen für die Meetings zu regeln haben, welche an den Etappenstationen bei dem Passieren der Bewerber -arrangiert werden dürften. Die Konferenz hat also viel zu tun. Uebrigens wird an den Beratungen auch eine Delegation des Aero-Club, bestehend aus den Herren Graf de La Vaulx, Balsan, Besancon, Graf de Castillon de Saint Victor, Soreau und Deutsch de la Meurthe, teilnehmen. Bis jetzt steht fest, daß Start und Ankunft zu Vincennes bei Paris zu erfolgen haben werden. Die Auswahl dieses Flugfeldes ist mit gutem Grunde erfolgt, da sich die Bewerber in der Richtung nach Osten entfernen werden und auf Wunsch der Behörden vermieden werden sollte, daß dabei die Stadt Paris überflogen wird. Aus diesem Grunde erscheint der östliche Vorort, dicht

vor den Toren vor Paris, sehr geeignet. Natürlich hat in den östlichen Vorortgemeinden dieser Beschluß das grollte Aufsehen hervorgerufen und die Gemeinde von Vincennes hat sich mit einigen Nachbargemeinden zusammengetan und dem „Journal" einen Betrag von 25 (XX) Francs zur Verfügung gestellt, wenn der Abflug definitiv vom Polygon von Vincennes aus erfolgt.

Der bekannte und oft genannte Sportsman Deutsch de la Me.urt.he hat die sonderbare Idee gehabt, bei Bleriot einen veritablen

Luft-Omnibus

in Auftrag zu geben, wie er bisher sicher noch nicht gebaut worden ist. Die Maschine soll vier bequeme Sitzplätze enthalten und mit einer

Vom Plugfeld Buc.

Maurice Farman hat in letzter Zeit eine große Anzahl Damen als Passagiere initgenommen. Hierbei hat sich der viel bespöttelte Hosenrock als Aeroplan-kostüm sehr gut bewährt.

vollständig geschlossenen Limousinenkarosscrie, mit Scheiben u. s. w.., verseilen sein. Das wird wohl wirklich der erste Luft-Omnibus sein. Von da bis zu dem

Reise-Bureau für Aviatiker

ist nur ein Schritt. Und die vorhin erwähnte Association Generale Aeronautique, der der Aero-Club in seinen .Räumen ein Bureau eingeräumt hat, seheint sich immer mehr zu einem solchen Rciseluuvau zu entwickeln. Seine Spezialität ist die Veranstaltung von Fernf lügen, genau nach dem Vorbilde von (Jook. Der Aviatiker, der heute der genannten Association anzeigt, daß er an einen bestimmten Ort sich

Ii

begibt und daß er an bestimmten Stationen Zwischenlandungen vornehmen will, wird an jedem Orte einen Vertreter dieser Association bei seiner Landung vorfinden, der sich ihm zur Verfügung stellt. Außerdem will die Association in nächster Zeit schon einige reguläre „Linien" einrichten. Zuerst dürften hierfür in Betracht kommen: Paris-Dijon, Pontarlier-Paris, Poitiers-Bordeaux, ßordeaux-Pau, Bordeaux-Toulouse, Bayonne-Pau-Toulouse, Paris-Dijon- Lyon - Marseille, Paris-Brüssel, Paris-Havre u. a. m.

Im gewissen Sinne interessant sind die Versuche, die gegenwärtig mit

Fall-Schutzvorrichtungen für Aviatiker

hier vorgenommen worden. Die Experimente mit dem Hervieu'schen Fallschirm haben die erhofften Eesultate nicht ergeben; wenn auch der Aufprall mit dem Apparat durch den Fallschirm gedämpft wurde, war er indessen bei weitem nicht leicht genug, um die Sicherheit des Piloten zu verbürgen.

Jetzt hat ein Ingenieur Daille eine neue Vorrichtung erfunden, die er

„automatischen Fallschirm-Stabilisator für Aeroplane"

nennt. Die erste Maßnahme besteht darin, in den Flächen der Aeroplane eine Gruppe von automatischen Ventilen anzubringen, die ständig in ihre Schlußstellung zurückgezogen werden. Diese Ventile, die in der Mitte und an den Rändern der Flächen besonders zahlreich sind, sollen den unmittelbaren Durchlaß der Windstöße, die in ihrer Heftigkeit die Sicherheit des Apparats gefährden, gestatten. Sie neutralisieren durch Absorption die empfangenen Windstöße und verhindern so das Umkippen des Aeroplans. Die * Struktur der Flügel ist gegen ein Reißen geschützt. Eine Serie von Ventilen ist auch hier vorgesehen Zu diesen Vorrichtungen kommt dann eine Kombination, die die Flächen betrifft, und zwar die Hinzufügung von ausdehnbaren Tragflächen, die in ihrer Ruhestellung aufgerollt sind und deren Entfaltung entweder automatisch erfolgen oder gesteuert werden soll. Diese Zusatzflächen werden vorn vor dem eigentlichen Aero-plan auf einem Chassis mit verstellbaren Winkeln angebracht. Diese Flächen sollen im Falle des Sturzes die Wirkung eines Fallschirms haben, vor allen Dingen aber verhüten, daß der Apparat mit der Spitze aufstößt. In den meisten Fällen sollen sie bewirken,'^ daß sich der Apparat in seine natürliche Lage zurückrichtet, indem er in der Luft dahingleitet, sodaß der Pilot, indem er die Zusatzflächen wieder aufrollt, seinen Flug fortsetzen kann. Gelingt das nicht, so vollzieht sich der Sturz in gewissen Wellenlinien, bis zur Landung, und zwar hervorgerufen chircn das Eigengewicht des Apparats, gegen welches die Hilfsflächen das Gegengewicht bilden, sodaß der Sturz paralysiert wird. Bei normaler Landung würden die Hilfsflächen wenige Sekunden vor dem Kontakt mit dem Boden entfaltet, obgleich sie freilich die Dauer der Landung ewas verlängern, den Apparat und das Landungsgestell gegen den heftigen Aufprall schützen. Der interessante Apparat soll nächstens vor den offiziellen Delegierten der aviatischen Vereinigungen experimentiert werden.

Einen anderen kuriosen Versuch machte man dieser Tage gleichfalls vom Eiffelturm aus. Es sollte festgestellt werden.

ob ein Aeroplan, der über einen Lenkballon dahinfliegt, diesen durch Auswerfen von pfeilartigen Projektilen zur Explosion bringen kann. Von der zweiten Plattform, also von einer Höhe von 115 Metern, wurden die Pfeile geworfen, und zwar auf Kugelballons, die darunter weg geführt wurden, und zu wiederholten malen explodierten die Ballonhüllen. Der Präsident der französischen Republik wohnte den interessanten Versuchen bei, die, wie allgemein bestätigt wird, die unleugbare Ueberlegenheit des Aeroplans über andere. Arten von Luftfahrzeugen ergeben haben.

Nun ist also trotz der vielfachen Proteste aus Aviatiker-kreisen das

neue Reglement für die Piloten-Patente

dennoch in Kraft getreten.

Der Kuriosität halber sei übrigens erwähnt, daß das erste Pilotenpatent, das in Frankreich nach den abgeänderten Bestimmungen des Reglements erteilt worden ist, von dem Leutnant de Montjoie erworben wurde. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Aero-Olub de France bis zum 31. Dezember 1910

354 Piloten-Patente für Aviatiker

ausgegeben hatte, von denen 272 an französische, 82 an ausländische Aviatiker erteilt worden sind. Der letztjährige

Grosse Preis des Automobil-Club de France

hat nun seinen befriedigenden Epilog gefunden, indem der holländische Aviatiker Wynmalen dieser Tage aus den Händen des Barons van Zuylen, des Präsidenten des genannten Klubs, den Preis seines denkwürdigen Fluges von Paris nach Brüssel und zurück, einen Check im Betrage von 100.000 Franks entgegen genommen hat. Im Monat März soll ein Bankett zu Ehren Wynmalens stattfinden.

Natürlich erregen hier die Vorgänge in der Aviation der Nachbarländer nach wie vor lebhaftes Interesse. In Holland ist dieser Tage das erste Pilotenpatent erteilt worden, und zwar an den Holländer Mulder, welcher auf dem Aerodrom von Breda auf einem in allen seinen Teilen in Holland hergestellten Apparate seine Probeflüge bestand. Die spanische Regierung hat sich den Maurice Farman-Piloten Osmont als Lehrer für die spanische Armee verschrieben und ist der genannte Aviatiker mit einigen Zweideckern dieser Type bereits nach Madrid abgedampft. In Belgien beschäftigt man sich augenblicklich mit der Organisation des großen belgischen Rundfluges, der eine große Begeisterung im Lande auszulösen scheint. Die Provinzstädte reißen sich förmlich um die Ehre, als Etappen-Stationen bei dem Fluge zu fungieren und offerieren als Entgelt namhafte Beträge. Die erste Etappe wird sicherlich von Brüssel nach der Ebene von Casteau bei Möns führen. Der vom Baron de Caters dem König Albert zum Geschenk gemachte Aeroplan ist von diesem der Militärschule von Saint Job in't Goor überwiesen worden.

Das grol.Se Aeronautische Institut, bekanntlich die Schöpfung des bekannten Mäzens Deutsch de. la Meurthe, über die wir seinerzeit, gelegentlich der Eröffnung eingehend berichtet, haben, erhielt dieser

Tage (Jen Böslich der parlamentarischen Gruppe für Aviation. Die Parlamentarier wollten in erster Reihe die neuen Installationen, die in letzter Zeit hinzugekommen sind, besichtigen, zu denen vor allen Dingen eine sinnreiche Vorrichtung zur Prüfung des Widerstandes der Acroplanflächen gehört. Ein ähnlicher Apparat soll auch zur Prüfung der Luftschrauben installiert werden.

Die Regierung der Voreinigten Staaten hat soeben ein Gesetz betreffend die

Beleuchtung der Aeroplane

erlassen. Danach muß jeder Flugapparat vier Scheinwerfer haben, und zwar je einen an der Spitze und am hinteren Endo und je einen zu jeder Seite. Während die Vorder- und Hinterlichter rote Farbe liaben müssen, sollen diejenigen an beiden Seiten grün sein.

In dem Wright-Prozeß, der, wie berichtet, gegenwärtig an den Pariser Gerichten verhandelt wird (es handelt sich um den bekannten Patentvorletzungs-Prozeß gegen eine Anzahl französischer Konstrukteure), spielte, sich am letzten Mittwoch ein eigenartiger Vorgang ab. Das Gericht beschloß, sich nach dem Museum für Kunst und Gewerbe zu begeben, um dort den im Prozeß oft erwähnten Ader'schen „Avion" in Augenschein zu nehmen. Die Rechtsvertreter der französischen Konstrukteure hatten nämlich geltend gemacht, daß die von den Gebrüdern Wright als ihr geistiges Eigentum reklamierte Fläohenverwindung schon auf dem Ader'schen Apparat existierte. In zahlreichen Automobilen begab sich also der Gerichtshof, die Vertreter der Kläger und das erforderliche Hilfspersonal nach dem Museum, wo der bekannte Flugapparat eingehend besichtigt wurde. Man hatte auch den alten Ader zu dem „Termin." eingeladen, damit er nötigenfalls Erläuterungen geben könne. Nachdem die Flächen-verwi.nd.ung des Ader'schen Apparats geprüft war, begab man sich zu dem.; Blöriot-Eindecker, der seinerzeit den Kanalflug ausgeführt hatte und später dem Museum überwiesen worden ist. Bleriot setzte sich in , den Apparat und führte den Herren vom Gericht dieFlächen-verstellung seines Eindeckers vor. Wir werden über den Ausgang des interessanten Prozesses berichten. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die unschlüssige und fast ablehnende Stellung der Heeresverwaltung zur Aviatik erregt hier andauernd Verwunderung und zum Teil an oh. lauten Tadel. Der Kriegsminister gab vor kurzem bekannt, daß bisher 12 Offiziere des Landheeres internationale Certificate erworben hätten. Doch habe man weitere Entscheidungen noch nicht treffen können, und besonders sei die Frage, welcher Aeroplantyp für militärische Zwecke am geeignetsten sei, noch ganz unbeantwortet. Es sei eben alles noch im Versuehsstadium. — Es ist deshalb schon sehr viel, daß die Admiralität das Anerbieten des Aero-Chib, ihr zwei Aeroplane für die Uebung von Offizieren zur Verfügung zu stellen, überhaupt angenommen hat. Es sind vier Offiziere für einen sechsmonatlichen Oui'.sus bestimmt, der am 1. März beginnt, und Von 0. B. Cockbnrn geleitet werden soll. Im übrigen wird der General

Nicholson, der verantwortliche Departementschef im Kricgsministerium, öffentlich beschuldigt, daß er jedem Versuche, die Flugkunst im Heere zu fördern, den Weg versperrt. Aber wie lange wird er der öffentlichen Meinung noch. Widerstand leisten können?

Denn je weniger offiziell getan wird, um so eifriger ist die Privattätigkeit. Wir denken dabei diesmal besonders an die Tatsache, daß der große europäische Ueberlandflng, dessen Plan vom Pariser „Petit Journal" ausging, jetzt auch in England Unterstützung erfährt, indem der „Standard" 62 500 Franken (= Lstr. 2500) für diesen Zweck zeichnete. Damit tritt der „Standard" neben die „Daily Mail" und die „Morning Post" als die dritte der großen englischen Zeitungen, die sich für die Aviatik besonders interessieren. Nachdem der Fonds nun auf 412500 Franken angewachsen ist, ist der glänzende Erfolg dieses Unternehmens gesichert. Auch die leitenden Kreise des Flugsports hier nehmen eine sehr freundliche Stellung zu dem Plane ein. lind der Aero-Club hat die Organisation, so weit, England in Betracht kommt, übernommen. Zu dem internationalen Comitee, das am 3. März in Paris zusammenkommen wird, um die Regeln für diesen Flug zu bestimmen, sind die Herren V. Ker-Seymer, M. 0'Gorman und H. E. Petrin, der Sekretär des Aero-Clubs, abgeordnet worden.

Gleichzeitig macht der Aero-Club bekannt, daß er die folgenden Medaillen verliehen hat:

1. eine besondere goldene Erinnerungsmedaille zum Gedächtnisse des verunglückten Cecil S. Grace.

2. eine goldene Medaille an C. Grahame-White, zur Erinnerung an seinen Sieg beim Fliegen um den Gordon-Bennett-Flugsport-Preis.

3. Eine silberne Medaille an Alec Ogilvie, der im Gordon-Ben-nett-Fliegen den dritten Preis erhielt.

Es sind jetzt auch die genauen Bedingungen für die in letzter Zeit gestifteten Preise festgesetzt worden. Es sind dies:

1. der Mortimer-Singer-Preis von 10000 M. für Offiziere des Heeres und der Marine. Gewinner ist derjenige Offizier, der mit, einem anderen Offizier als Passagier den längsten Ueberlandflng hin und zurück in England macht. Die Strecke muß länger als 10 km und nicht länger als 80 km sein und kann mehrmals durchflogen werden. Für einen Flug unter 64 km wird kein Preis erteilt.

2. Der britische Michelin-Preis von 10000 Mk. und 10 000 Mk. in bar, offen bis zum 31. Oktober, für denjenigen englischen Flieger, der auf einer englischen Maschine die größte Entfernung zurücklegt, ohne zu landen. Das Minimum ist in diesem Jahre 400 km. Es müssen zwei oder mehr Markierungsstangen umflogen werden.

3. Ein Preis von 10000 Mk., gestiftet von E Manville, für den längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine mit einem Passagier.

4. Preise gestiftet von Grahame-White und den Besitzern der Brooklands-Rennbahn im Betrage von 600 und 400 Mk. für die schnellsten Flüge zwischen den Flugplätzen von Hendon und Brook-lands und zurück; offen am 25. Februar, 4., 11. und 18. März.

Für den ersten Flug um diese Preise am 25. Februar haben sich 4 Flieger gemeldet, nämlich Kapitän Wood (auf Bristol-Aero-|ilan) und Maurice Ducrocq (auf Farman-Rcnnmodell, die von Brooklands starten, und C. H. Greswell (Bleriot-Monoplan) und J. V. Martin (Grahame-White-ßiplan), die von Hendon abfliegen.

Auf Salisbury Piain erwarb der Franzose Louis Maron, früher Vertreter für die Renault-Automobile in Aegypten, das internationale Zertifikat bei seinem zweiten selbständigen Fluge. Louis Maron hat sich bisher hauptsächlich als Automobilfahrer ausgezeichnet und die Rennen Paris—Madrid und Paris —Moskau bestritten.

In Indien hat der Vertreter der Bristol-Company bei den Manövern in Midnapore Flüge von .'30 km über dichtes Dschungelgebiet gemacht. Von derselben Firma hat .Joseph J. Hammond Flüge von Melbourne nach Geelong unternommen und dabei Entfernungen von 64 km zurückgelegt.

Die Kreisel-Stabilisierung der Flugmaschine Mees für 400 kg Nutzlast/)

Von Gustav Mees, Ingenieur in Charlottenburg.

Was die Stabilität der Flugmaschine anbelangt, so war man früher und ist teilweise wohl auch jetzt noch der Meinung, daß sich eine ausreichende selbsttätige Stabilisierung durch eine geeignete Form bezw. Anordnung der Tragdecken, also auf ausschließlich aerodynamischem Wege, erreichen lassen müsse; doch haben die bisherigen mit Flugmaschinen der verschiedensten Systeme gemachten Erfahrungen diese Annahme jedenfalls nicht bestätigt, und man wird sich daher wohl oder übel dazu bequemen müssen, die Stabilität auf mechanischem Wege zu sichern. Insbesondere wird man bei solchen Maschinen, die nicht ausschließlich sportlichen, sondern in erster Linie Verkehrs- oder Kriegs-Zwecken dienen sollen, durch mechanische Sicherung der Stabilität dafür Sorge tragen müssen, daß nicht jeder etwas heftige Windstoß bezw. jedes unvorsichtige oder falsche Steuerungs-Manöver zu einer Katastrophe führen kann, daß vielmehr die Flugmaschine hinsichtlich ihrer Sicherheit nicht hinter andern modernen Verkehrsmitteln zurückbleibt. Dies liegt umsomehr im Bereich der Möglichkeit, als ja mit den Verkehrshindernissen, die bei den bisherigen Verkehrsmitteln den weitaus größten Teil aller Unfälle verursachen, bei Flugmaschinen nicht gerechnet zu werden braucht. Von den für die mechanische Sicherung der Stabilität bislang vorgeschlagenen Mitteln dürften praktisch nur zwei in Betracht kommen:

1. die Anordnung der Massen der Flugmaschine sowie der Nutzlast derart, daß der Schwerpunkt des Ganzen in beträchtlichem Abstand unter dem Unterstützungspunkt liegt, und

2. die Kreisel-Stabilisierung.

Die erste Stabilisierungsart würde sich jedenfalls schon längst einer allgemeinen Anwendung zu erfreuen haben, wenn ihr nicht der sehr störende Nachteil anhaftete, daß jede Störung des Gleichgewichts zu Pendelschwingungen Veranlassung gibt, die unter Umständen durch fortwährende Steigerung gefährlich werden können, in jedem Falle aber die Führung der Maschine ganz bedeutend erschweren.

Bezüglich der Kreisel-Stabilisierung ist zu sagen, daß die bislang vorgeschlagenen Systeme der indirekten Kreiselwirkung, d. h. die „Stabilisations-Auto-maten", die gewissermaßen den Führer ersetzen sollen, zu verwickelt und zu wenig feinfühlig sind, um auf die Dauer sicher und ohne Eingreifen des Führers funktionieren zu können. Muß der „Automat" aber vom Führer überwacht und korrigiert, werden", so ist er eher schädlich wie nützlich. Andererseits erheischt die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die direkte Einwirkung des Kreiselwiderstandes auf den Rahmen der Maschine, eine zu große Kreiselmasse, um für sich allein eine unter allen Umständen, d. h. auch bei stürmischstem Wetter, genügende Sicherheit der Maschine gewährleisten zu können. Man wird also diese Stabilisierungsart mit der Stabilisierung durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes verbinden müssen, um mit nicht übermäßig großen Kreiselmassen eine vollkommene Sicherung der Stabilität zu erzielen. Dese Kombination beider Stabilisierungsmittel bietet zudem noch den sehr schätzenswerten Vorteil, daß die weiter oben erwähnten durch die tiefe Schwerpunktslage bedingten Pendelschwingungen durch die Kreiselstabilisierung vollständig vermieden werden.

*) D. R. P. angem. Auslands-Patente angemeldet.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugiechniker-Vereine. 1911

Eindecker Dorner.

*) Nachbildung verboten.

Tafel III.

Steuerungsschema.

Diese Erwägungen liegen meinem Entwurf einer Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung für 400 kg Nutzlast zugrunde, bezüglich deren allgemeine Anordnung hier auf die in Nr. 13 des Jahrgangs 1910 des „Flugsport" veröffentlichte Beschreibung verwiesen werden möge, während die Kreisel-Stabilisierung derselben im nachstehenden einer näheren Betrachtung unterzogen werden soll.

Zu diesem Behufe möge hier zunächst die Kreiselwirkung im allgemeinen kurz erläutert werden. Es ist bekannt, daß ein Kreisel, d. h. ein mit großer Winkelgeschwindigkeit sich drehender Rotationskörper, die jeweilige Lage seiner

Axe im Räume beizubehalten sucht und der Ablenkung derselben tinen mehr oder weniger beträchtlichen Widerstand entgegensetzt. Wird die Axe durch eine störende Kraft unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes abgelenkt, so ist der Kreisel bestrebt, im rechten Winkel zur störenden Kraft auszuweichen. Ist beispielsweise a die störende Kraft, so weicht der Kreisel in der Richtung nach b aus; letztere Kraft ist, wie aus der Abb. 1 ersichtlich, gegenüber der störenden Kraft a um 90" versetzt, und zwar erfolgt diese Versetzung stets in der Umdrehungsrichtung des Kreisels, wie das in der Abb. gleichfalls angedeutet ist.

Aus dieser Präcessions Bewegung genannten Ausweichebewegung des Kreisels würden im Falle der starren Verbindung eines Einzel-Kreisels mit dem Rahmen einer Flugmaschine Sekundärbewegungen dieser letzteren resultieren, d. h. ein beispielsweise durch einen Windstoß verursachtes Schwanken in der Längsrichtung würde ein Schwanken auch in der Querrichtung zur Folge haben, und umgekehrt. Um diese Sekundärbewegungen, welche die Handhabung der Maschine in hohem Grade erschweren, wenn nicht ganz unmöglich machen würden, zu vermeiden, ordne ich in meiner Maschine zwei Kreisel von gleicher Masse und gleicher Tourenzahl, aber von entgegengesetzter Umdrehungsrichtung an, dergestalt, daß die quergerichteten Kreiselkräfte die die Maschine um ihre Längsaxe zu drehen suchen, wenn sie auf oder abkippt — sich gegenseitig aufheben. Außerdem wird durch diese Anordnung die Steuerung der Maschine erleichtert, wie weiter unten noch ausgeführt werden soll.

Ein weiteres noch schwerer wiegendes Hindernis für die Durchführung der direkten Kreiselstabilisierung von Flugmaschinen besteht darin, daß die Steuerung der Maschine durch den Kreiselwiderstand sehr erschweit wird. Wendet man beispielsweise einen Kreisel mit wagerechter, mit der Längsaxe der Maschine zusammenfallender Axe an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwiderstandes bei der Seitensteuerung ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das zu seiner Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt; zudem wird dadurch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert (wenn man von den weiter oben erwähnten Sekundärbewegungen absieht, die unter Umständen gefährlich werden können), rficht aber in der Querrichtung. Ordnet man dagegen den Kreisel mit senkrechter Axe an, so wird dadurch zwar die Maschine nach allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist alsdann die Höhensteuerung durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn nicht bei den bisherigen Steuerungsmitteln praktisch unmöglich gemacht

Um die direkte Kreiselstabilisierung praktisch durchführbar zu machen, galt es somit, nicht nur die infolge der Präcessionsbewegung des Kreisels auftretenden störenden Sekundärbewegungen der Maschine zu vermeiden, sondern auch ein neues, wirksameres Steuerungsmittel als die bisherigen feststehenden Steuerungsflächen ausfindig zu machen. Dieses Mittel glaube ich in meinem „Stabilisator-Propeller" gefunden zu haben, d.h. in einer Steuerungs-Hubschraube mit wahrend des Ganges verstellbaren Flügeln, die in doppelter Anordnung sowohl zur Höhensteuerung als auch zur Seitensteuerung, ferner zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des Anfahrens und des Landens dient und durch deren als Kreisel wirkende Schwungkränze die Maschine stabilisiert wird.

Jeder dieser beiden in der Abi'. 2 dargestellten Stabilisator-Propeller, besteht (bereits früher im Flugsport beschrieben) aus einem Kreisel-Schwungkranz von 2,3 bis 2,5 m Durchmesser aus gezogenem Stahl von 24 bis 30 mm Stärke,

welcher mit der Nabe nach Art eines Fahrrades durch drei Speichenkränze verbunden ist. Auf vier der zur Aufnahme der Zentrifugalkraft des Kranzes dienenden Horizontalspeichen sind Schraubenflügel angeordnet, die'durch einen gegenieteten Mechanismus auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werdent können, und zwar ist die Steuerungseinrichtung so beschaffen, daß die Flügelj der beiden Schrauben je nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch unabhängig von einander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

Abb. 2

Stellt man die Flügel der beiden unter einem Winkel von etwa 70" zu einander geneigten Schrauben auf gleiche Steigung ein, so heben sich die wagerechten Seitenkräfte der Schraubenschiibe gegenseitig auf, während sich die

senkrechten Komponenten summieren. Hieraus ergibt sich somit die Höhensteuerung, einesteils weil die Haupttragflächen der Maschine durch die vereinigten Hubkräfte der Schrauben entlastet werden, und andernteils weil diese Entlastung ein Aufkippen der Maschine, also eine Vergrößerung des Neigungswinkels der Tragflächen, zur Folge hat.

Stellt man dagegen nur eine der beiden Schrauben auf Steigung ein, bzw. stellt man dieselbe auf größere Steigung ein wie die andere, so wird dadurch eine freie Seitenkraft erzeugt, durch welche die Maschine von ihrer geraden Flugbahn in der betreffenden Richtung abgelenkt wird. Nehmen wir beispielsweise an, daß nur der rechte der beiden in Abb. 3 dargestellten Stabilisator-Propeller auf Steigung eingestellt werde, so wird die Maschine unter der Einwirkung der freien Seitenkraft P von der geraden Flugbahn in der strichpunktierten Richtung abweichen, d. h. eine Kurve nach dieser Richtung hin beschreiben. Gleichzeitig stellt sich die Maschine selbsttätig, d.h. ohne jedes besondere Manöver des Führers, in die dieser Kurve entsprechende Schräglage ein, welche erforderlich ist. um das Ausgleiten („Schleudern") unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft zu verhindern. Dies erklärt sich aus der Wahl der Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller, die von der Welle der Vortriebsschraube derart angetrieben werden, daß die Schraubenflügel sich auf der der Längsaxe der Maschine zugeneigten Innenseite in der Fahrtrichtung bewegen, so wie dies in Abb. 3 dargestellt ist, wohingegen sie sich naturgemäß auf der Außenseite der Maschine der Fahrtrichtung entgegengesetzt bewegen. Auf der Innenseite summieren sich somit die Eigengeschwindigkeit der Flügel und die Fahrgeschwindigkeit zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit gegenüber der ruhend gedachten Luft, während auf der Außenseite die Fahrgeschwindigkeit von der Eigengeschwindigkeit zu subtrahieren ist, um die für die Berechnung der Reaktion der Schraubenflügel maßgebende Relativgeschwindigkeit zu erhalten. Der von den Flügeln erzeugte Reaktionsdruck wird somit auf der Innenseite ganz bedeutend größer sein als auf der Außenseite. Beträgt beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit 25 m/sec und nimmt man ferner an, daß die äußersten Flächenelemente der Schraubenflügel sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 75 m/sec drehen (was ungefähr den tatsächlichen Verhältnissen entspricht), so ist die Relativgeschwindigkeit dieser Flächenelemente auf der Innenseite 75 4- 25 = 100 m/sec, auf der Außenseite dagegen nur 75 — 25 = 50 m/sec. Die beiden Relativgeschwindigkeiten stehen also in einem Verhältnis von 1 : 2 zu einander, und da bekanntlich der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, so entwickeln die betreffenden Flächenelemente auf der Innenseite der Maschine einen viermal so großen Reaktionsdruck wie auf der Außenseite. Hieraus resultiert ein natürlich je nach der größeren oder geringeren Steigung der betreffenden Schraube größeres oder geringeres Kippmoment, welches bestrebt ist. die Maschine entgegen dem Kreiselwiderstand um ihre Längsaxe zu drehen, d. h. sie in die der jeweiligen Kurve entsprechende Schräglage einzustellen. Dieses Kippmoment wird unterstützt durch die Zentrifugalkraft der Maschine, welche man sich als im tiefgelegten Schwerpunkt angreifend denken kann, und die somit an einem bestimmten Hebelarm angreift, dessen Länge dem Abstand des Schwerpunktes unter dem Unterstützungspunkt entspricht.

Außer diesen eigentlichen Steuerungswirkungen, deren unmittelbare Ursache die Einstellung der einen der beiden Steuerungsschratiben auf mehr oder weniger große Steigung ist, ist noch auf eine weitere sehr interessante Steuerungswirkung hinzuweisen, nämlich auf den Einfluß der K reis e 1 wirkun g auf die Steuerung der Maschine. Wird nämlich die Maschine durch das soeben erwähnte Kippmoment im Verein mit der beim Kurvenflug auftretenden Zentrifugalkraft

-------um ihre Längsaxe gedreht, dergestalt, daß sie sich beispielsweise auf der rechten

Seite neigt und auf der linken hebt, so funktionieren die beiden Schwungkränze K und K, der Stabilisatorpropeller (vergl Abb. 3) als Kreisel, d.h. sie schwingen, da ihre Achsen in der Querrichtung abgelenkt werden, gemäß dem weiter oben erläuterterten Präcessions-Phänomen in der Längsrichtung aus; und zwar erfolgt dieses Ausschwingen beim Kranz K nach hinten und beim entgegengesetzt umlaufenden Kranz K, nach vorne, dergestalt, daß das in Abb. 3 eingezeichnete Kräftepaar p p, entsteht, welches bestrebt ist, die Maschine um eine senkrechte Axe zu drehen. Diese Drehung geschieht infolge der gewählten Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller in derselben Richtung, in der die'M aschine durch die weiter oben erwähnteSeitenkraft P von ihrer geraden Flugrichtung abgelenkt wird. Der Kreisel-

V

Abb. 3

widerstand der beiden Schwungkränze erschwert somit, trotzdem er eine gute Querstabilität der Maschine sichert, nicht die Steuerung derselben, sondern, ganz im Gegenteil, er erleichtert bzw. unterstutzt dieselbe sogar noch in sehr wirksamer Weise.

Es sei hier noch erwähnt, daß diese Kreiseiwirkung ebenso wie die damit im Zusammenhang stehende Querstabilität der Maschine stets auftritt, gleichviel

ob die Verbindung der Enden der Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine starr ist oder federnd. (Durch Zwischenschaltung von Federn oder Gummmizügen.) Diese Tatsache, welche durch den Versuch mit dem weiter unten zu beschreibenden Kreiselmodell bestätigt wird, erklärt sich einfach daraus, daß die von der Kreiselwirkung unzertrennliche Prä-cessionsbewegung sich trotz der starren Verbindung voll-- zieht, indem eben dieMaschine durch das obenerwähnte Kräftepaar p p, gezwungen wird, sich um die senkrechte Axe zu drehen.

Eine Stabilisierung der Maschine in der Längsrichtung wird dagegen nur erhalten durch federnde Verbindung derStabilisator-Pro-pelleraxen mit dem Rahmen der Maschine, so wie dies in Abb. 4 angedeutet ist. Dies erklärt sich daraus, daß bei starrer Verbindung die beiden Kreisel-Schwungkränze bei Schwankungen der Maschine in der Längsrichtung verhindert sind, ihre Präcessionsbewegung auszuführen, dergestalt, daß die entgegengesetzt gerichteten Kreiselkräfte der beiden mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung rotierenden Gyro-staten sich gegenseitig aufheben, indem sie den Rahmen der Maschine beanspruchen, ohne jedoch — da sie senk- ^ recht auf den störenden Kräften stehen — den störenden Kräften entgegenwirkende, also stabilisierende Kräfte hervorzurufen.

Will man also die Maschine nicht nur in der Querrichtung, sondern auch in der Längsrichtung stabilisieren, so-tnuß- -man dfe in der Abb. 4 schematisch angedeutete federnde Verbindunganwenden, beider in die die Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine verbindenden Spanndrähte Federn oder Gummizüge und in die Stabilisatoraxen selber oberhalb der unteren Lagerung Universalgelenke eingeschaltet sind.*; In diesem Falleist die Wirkung wie folgt:

*) Den Anstoß zu dieser Verbesserung meines Projektes gab mir eine Kritik des Herrn Prof. Prandtl, der mich darauf aufmerksam machte, daß die Stabilisierungskraft d h. der nach außen hin wirkende Kreiselwiderstand bei fester Verbindung der Stabilisator-Propeller mit dem Rahmen der Maschine gleich Null sei. Dies ist hinsichtlich der Längs-Stahilität auch tatsächlich zutreffend, dagegen nicht hinsichtlich der Querstabilität.

Abb. 4

Nehmen wir an, der in Abb. 4 dargestellte Apparat werde durch irgend eine Ursache, sei es durch einen heftigen Windstoß oder durch die gleichzeitge Einwirkung der beiden Steuerungs-Hubschrauben, vorn hochgehoben d. h. aufgekippt, so haben wir also die störenden Kräfte aa,, welche die Enden der beiden Stabilisatoraxen nach hinten zu ziehen suchen. Die Kreiselkräfte bb, haben dagegen gemäß dem weiter oben an Hand der Abb. 1 erörterten Präcessions-Phänomen die Tendenz, die Enden der Achsen in der Querrichtung, also nach der Längsaxe der Maschine hin, zu bewegen. Die Folge davon ist, daß sie sich in Wirklichkeit unter Ueberwindung des Federwiderstandes in der Richtung der Resultierenden rr, dieser beiden Kräfte bewegen. Diese Bewegung ruft ihrerseits aber wieder senkrecht dazu gerichtete Kreiselkräfte RR, hervor, und

wenn man diese in ihre Seiten-Komponenten zerlegt, so erhält man die quer-gerichteten Seitenkräfte cc,, die sich gegenseitig aufheben, indem sie den Rahmen beanspruchen, und in der Längsrichtung die beiden Kräfte dd,, die den Kräften aa, entgegengesetzt gerichtet sind und somit die Längs-Stabilisierung der Maschine bewirken.

Es liegt demnach auf der Hand, daß die federnde Verbinduung der Enden der Stabilisatorachsen mit dem Rahmen der Maschine dieselbe Rolle spielt, wie

die hydrauliche Bremsung beim Schlick'schen Schiffskreisel (der bekanntlich in einem in der Längsaxe des Schiffes ausschwingbaren Rahmen gelagert ist, dessen durch das Präcessions-Phänomen verursachte Schwing-Bewegungen durch eine Fliissigkeits-Bremse gehemmt werden.) Während jedoch die Anwendung des Schlick'schen Stabilisierungssystems an einer Flugmaschine völlig ausgeschlossen erscheint, schon deshalb, weil es die Stabilisierung der Maschine nur nach einer Richtung hin ermöglichen würde, läßt die von mir gewählte federnde Verbindung der Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine sowohl in Bezug auf Einfachheit als auch Betriebssicherheit nichts zu wünschen übrig.

Schließlich möge noch kurz auf die dreifache Funktion der Schwungkränze der Stabilisator-Propeller hingewiesen werden. Diese dienen in der Tat nicht nur als Kreisel und dadurch indirekt alsSteuerttngsorgane, wie das weiter oben erörtert wurde, sondern sie erfüllen noch zwei weitere wichtige Funktionen: Erstens dienen sie als Schwungräder für den Motor und sichern infolgedessen nicht nur einen sehr regelmäßigen Gang desselben, sondern ermöglichen auch die Anwendung eines Motors mit einer im Verhältnis zur Leistung beschränkten Anzahl von Cylindern, und zweitens wirken sie als Energie-Akkumulatoren und gestatten als solche im Falle eines plötzlich auftauchenden Hindernisses einen Sprung von einigen Metern Höhe zu machen, oder auch einen heftigen Windstoß, der die Maschine aus ihrer normalen Lage zu bringen droht, zu parieren, indem man die betreffende Steuerungsschraube für einige Sekunden auf maximale Steigung einstellen und damit eine sehr große Steuerungskraft erzielen kann, ohne eine Ueberlastung des Motors befürchten zu müssen, der zu gleicher Zeit ja auch die Vortriebs-Schraube anzutreiben hat.

Das Gewicht jedes Kreisel-Schwungkranzes ist zu etwa 35 kg angenommen, was reichlich genügt, um in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt der Maschine eine ganz tadellose Stabilität zu gewährleisten. Das Gesamtgewicht der beiden fertig montierten StabilisatorPropeller wird sich dabei auf 110—120 kg. belaufen. Aber seihst mit einem Gesamtgewicht von 90—100 kg. würde man noch eine im Vergleich mit einer gewöhnlichen Flugmaschine ausgezeichnete Stabilität erzielen, wobei zudem noch in Betracht zu ziehen ist, daß etwa die Hälfte dieses Gewichtes selbst dann noch von den Stabilisator-Propellern selber getragen wird, wenn diese auf Null-Steigung eingestellt sind und infolgedessen nur als rotierende Aeroplanflächen, nicht aber als Schrauben, wirken (vergl. frühere Veröffentlichung). Auf den ersten Blick könnte es unzweckmäßig erscueinen ein Gewicht von 90—120 kg in einer Flugmaschine anzubringen; indessen wenn man bedenkt, daß die ganze Sicherheit der Maschine mit ihren Insassen auf diesen Stabilisator - Propellern beruht, nicht nur hinsichtlich der Stabilität, sondern auch bezüglich des regelmäßigen Funktionierens des Motors sowie der Wirksamkeit der Steuerung gegenüber heftigen Windstößen etc., so wird man sagen müssen, _ daü dieses Gewicht nicht übermäßig groß ist für eine Maschine, die bestimmt ist, eine Nutzlast von 400 kg regelmäßig, d. h. nicht nur bei ruhiger Luft sondern auch bei mehr oder weniger stürmischem Wetter, zu befördern. Der Flugmotorenbau ist zur Zeit bereits soweit fortgeschritten, daß genügend starke und leichte Motoren gebaut werden können, um diese Mehrbelastung ohne Schwierigkeiten heben zu können. Es sei in dieser. Hinsicht daran erinnert, daß der neue Ble-riot-Eindecker mit 40,29 m Tragfläche und einem 100 PS. Gnöme-Motor (der bekanntlich im praktischem Betriebe nur mit 70—80 PS belastet werden kann) kürzlich eine Nutzlast von 520 kg (8 Personen ; ferner Oel und Benzin) hoch getragen hat, was mit dem Eigengewicht der Maschine von 600 kg ein Gesamtgewicht ±von.. 1120 kg i. ausmacht.________

"Zur^Demonstration der im ^Vorstehenden erörterten Kreisel wirkung habe ich ein Modell konstruiert.^das in Abb. 5 in der Gleichgewichts-Lage dargestellt ist. Dasselbe besteht aus einem Holzrahmen, in welchem die beiden Kreisel mitunter 70" zu einander geneigten Axen montiert sind. Diese Axen sind mit Universalgelenken versehen und ihre Enden sind mit dem Rahmen durch Schraubenfedern verbunden, sodaß sie unter Ueberwindung der Federspannung nach allen Richtungen hin frei ausschwingen können. Die als volle Scheiben ausgeführten Kreisel werden durch einen kleinen gleichfalls im Holzrahmen montierten 7i6pferdigen Elektromotor angetrieben. Erwähnt sei noch, daß der Apparat nicht ein getreues Modell der Flugmaschine bezw. der Stabilisator-Propeller darstellen soll, sondern nur ein Modell zur Demonstration der Kreiselwirkung.

Dieses Modell ruht mit einer Pfanne auf einer am Ende eines Fußes befestigten Spitze und wird durch zwei Gegengewichte, welche den tiefliegenden

Schwerpunkt der wirklichen Maschine repräsentieren, in stabilem Gleichgewicht erhalten; es kann also nach allen Richtungen hin frei ausschwingen. Gibt man ihm einen Stoß oder läßt es frei, nachdem man es in eine geneigte Lage gebracht hat, so macht es eine Anzahl Pendelschwingungen, bevor es sich beruhigt.

Neigt man nach Inbetriebsetzung des Motors das Modell in irgend einer Richtung, so verspürt man einen beträchtlichen Widerstand, der umso srärker ist, je schneller die Ablenkung aus der normalen Gleichgewichtslage erfolgt; der Kreiselwiderstand nimmt eben bekanntlich proportional der Winkelgeschwindigkeit dieser Ablenkung zu. Neigt man das Modell in der Querrichtung — was, wie weiter oben erörtert, bei der wirklichen Maschine dadurch geschieht, daß eine der beiden Steuerungsschrauben auf mehr oder weniger Steigung eingestellt wird — so kann man außerdem konstatieren, daß das Modell sich um seine Vertikalaxe dreht, die mit der Spitze zusammenfällt, auf welcher es ruht.

Neigt man beispielsweise, am Hinterteil stehend (d. h. den Blick in der Fahrtrichtung), dieses quer nach links, so wie es in Abb. 6 dargestellt ist, so dreht es sich zu gleicher Zeit entgegengesetzt der Uhrzeiger-Bewegung um seine Vertikalaxe. Läßt man es alsdann los, so wird es, sofern die Gegengewichte nicht sehr schwer sind, in dieser geneigten Lage während geraumer Zeit durch den Kreisehviderstand festgehalten. Sind die Gegengewichte dagegen schwer genug, um den Kreiselwiderstand zu überwinden, so richtet sich das Modell unter der Einwirkung derselben langsam wieder auf und dreht sich dabei gleichzeitig in der Uhrzeiger-Richtung um die Vertikalaxe, und zwar so lange, bis es wieder seine normale Gleichgewichtslage einnimmt.

Dieser letztere Vorgang entspricht genau demjenigen, der sich bei der wirklichen Flugmaschine vollzieht, wenn man, um aus einer Kurve wieder in die gradlinige Flugrichtung überzugehen, die betreffende in Aktion befindliche Steuerungsschraube auf Nullsteigung zurückstellt; alsdann wird die Maschine, im gleichen Maße als die im tiefliegenden Schwerpunkt angreifende Zentrifugal-kiaft abnimmt, durch ihr eigenes Gewicht wieder in die normale Lage aufgerichtet und gleichzeitig durch das Kreisel-Kräftepaar von der Kurve abgewendet.

Ersetzt man die die Krei'selaxen mit dem Rahmen verbindenden Federn durch Stängchen, so erhält man die starre Verbindung, von der weiter oben die Rede war. Hierdurch wird die Stabilisierung in der Längsrichtung unterdrückt, während hinsichtlich der Querstabilität und der Steuerungswirkung der Kreisel nichts geändert ist. Ferner ist das Modell so konstruiert, um den Einfluß des Trägheitsmomentes der Kreisel in Bezug auf die Rotationsaxe, d. h. das Anwachsen der Kreiselwirkung mit dem Quadrat des Rotations-Radius, demonstrieren zu können Zu diesem Zwecke sind die Kreisel aus zwei Scheiben von annähernd gleichem Gewicht, aber von vermiedenem Durchmesser und verschiedener Dicke, zusammengesetzt. Nach Entfernung der großen Scheiben von geringer Dicke ist die Stabilisierungswirkung nur sehr klein, während mit denselben ein beträchtlicher Kreiselwiderstand erzielt wird.

No. 58 Leon Lecomte auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheim-No. 59 Th v. Flegier auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheitn No. 60 Theodor Meybaum auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork. No. 61 *Artemi Kotzian auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork. No. 62 Albert Rupp auf Albatros-Zweidecker am 17. Februar in Johannisthal. No, 63 G. Schendel auf Dorner-Eindecker am 17. Februar in Johannisthal.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugzeugführerzeugnisse wurden erteilt:

*) Wiederholt.

Die Bedingungen für das Flugmaschinenführerzeugnis (rjüllten; Theodor Wertheini auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Hans Steinbeck auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Friedrich Krieg auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Oberleutnant Püschel auf Wright in Johannisthal, Leutnant Janus auf Wright in Johannisthal, Rittergutsbesitzer Kiepert auf Wright in Johannisthal.

Bildung von Militär-Fliegerabteilungen. Wie verlautet, sollen per 1. April 50 Offiziere zu einem flugtechnischen Kursus nach dem Truppenübungsplatz Döberitz kommandiert werden. Es werden nur solche unverheiratete Oberleutnants und Leutnants zugelassen, die Uber Gewandheit und gutes Sehvermögen verfügen und zwar werden je nach Befähigung Flieger und Beobachter ausgebildet. Um die Truppen an die Verwendung der Flugmaschine zu gewöhnen, werden auf den verschiedenen Truppenübungsplätzen kleine Fliegerabteilungen unter Führung von Lehroffizieren gebildet. Die kommandierten Offiziere erhalten einen monatlichen Zuschuß von 200 Mk. Die Militär-Fliegerschule in Döberitz verfügt zur Zeit über 8 Flugmaschinen

Dipl.-Ing. Witterstätter, der jüngste Euler-Pilot, flog am Montag bei sehr heftigem Winde von dem Eulerschen Flugplatze nach seiner Flugmaschinenhalle bei Weiterstadt.

Der neue Flugapparat der Automobil-Fachschule Mainz, Abteilung Flugtechnik, ist jetzt fertig gestellt. Das Oberdeck dieses Zweideckers besitzt 10 m Spannweite, das Unterdeck 7 m Spannweite Der 50 PS-Argus-Motor ist nach vorn verlegt und treibt unter Vermittlung einer Transmission die hinten liegende Schraube an. In dem gondelartigen Raum ist Platz für den Führer und 2 Passagiere. Die Kühler sind an beiden Seiten dieses Rumpfes befestigt. Seiten- und Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt. In den nebenstehenden Abbildungen ist der unbespannte, sowie der betriebsfertige Apparat dargestellt.

Der neue Eindecker Jatho. Nach jahrelangen, vergeblichen Versuchen ist es Jatho endlich gelungen einen Kapitalisten für sein Flugmaschinen-Unternehmen zu interessieren. Dadurch wurde es ihm möglich, zu Anfang des

Der neue Eindecker von Jatho

mit vorn liegendem Höhensteuer und über den Tragdecken befindlichen Stabilisierungsf lachen.

Monats Febr. seine seit ca. einem Jahre im Bau befindliche Flugmaschine neuester Konstruktion endlich zu vollenden Der Apparat bewährt sich sehr gut. Bereits beim ersten Versuche gelang es größere Flüge mit ihm auszuführen.

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

Es ist sehr bedauerlich, daß der unermüdliche Konstrukteur nicht schon eher Unterstützung gefunden hat.

Besagter Apparat ist ein Eindecker, dessen Schraube hinter dem Haupttragdeck angeordnet ist, während das Höhensteuer vorn und die Seitensteuer

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

hoch — über dem Tragdeck — angebracht sind. Diese dienen gleichzeitig zur Erhaltung der seitlichen Stabilität und haben sich bei den bisherigen Flügen trotz widriger, heftiger Winde tadellos bewährt.

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

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FL U GS PORT.'

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Rumpf und Gerippe der Tragdecken sind aus Eschenholz gefertigt, während das Fahrgestell aus nahtlosem Mannesmannstahl-Rohr hergestellt ist. Die treibende Kraft erzeugt ein 4cyl. 50 HP Argusmotor. Die Schraube von 2,5 m ist direkt gekuppelt und macht ca. 1300 Touren pro Minute. Die Höhen- und Seitensteuer werden durch e i n Steuerrad betätigt. Die Längen- und Seitenausdehnung beträgt 12 mal 12 m., der Radstand des Chassis 2.20 m.

Die Versuche finden auf dem Exerzierplatze der Hannoverschen Garnison, der Vahrenwalder Heide, statt, wo Jatho eine geräumige Halle besitzt. Die Heide ist ca. 1000 m breit und 3000 m lang. Sie eignet sich für Flugversuche ganz vorzüglich, da weder Bahn, noch Wald, noch Häuser in der Nähe sind, und sie in wenigen Minuten mit der Straßenbahn zu erreichen ist. Jedenfalls gibt es in oder bei Hannover keinen geeigneteren Flugplatz.

In Johannisthal wurden im Monat Januar insgesamt 193 Flüge ausgeführt. Die längste Gesamtflugdauer eines einzelnen Fliegers betrug 4 Stunden 4 Minuten, die kürzeste Flugdauer 4 Minuten, für den Januar eine verhältnismäßig stattliche Leistung. Im Dezember wurden 330 Flüge ausgeführt. Die Gesamtflugdauer eines einzelnen Piloten betrug 10 Stunden 42 Minuten.

Ausland.

Clenn H. Curtiß führte mit seinem Wasserflugapparat in der Bucht von San-Diego den ersten Passagierflug aus. Der Apparat erhob sich sehr schnell und leicht aus dem Wasser.

Englische Plugmaschinenführer.

Flugpreise.

Edwin Gould, der bekannte amerikanische Millionär, hat einen Preis von 15 000 Dollars für eine besondere Sicherheitsflugmaschine gestiftet. Der Apparat muß mit mehreren Motoren und mit mehren Flächen ausgerüstet sein. Er muß sich mit einem dieser Motoren und mit einer Fläche mit Sicherheit in der Luft halten können, _

Verschiedenes.

Ein Differenzialbremsgetriebe für Plugmaschinen, mit dessen Hilfe es in Zukunft möglich sein wird, den Propeller vorwärts, leer oder rückwärts laufen zu lassen, hat Bucherer in Cöln konstruiert.

Bucherer hat den Propeller, nicht wie die übrigen Konstrukteure, direkt auf die Kurbelwelle des -Votors aufgesetzt, sondern zwischen Motor und Propeller ein Differenzial-Bremsgetriebe eingebaut. Das Differenzial besteht aus einer Bremsscheibe mit Innen- und Außenbremse und einem in die Bremsscheibe eingebauten Differenzialgetriebe, wie es beim Automobilbau zum Antrieb der Hinterräder verwandt wird. Zieht nun der Flieger die Innenbremse an, so rotiert das ganze System, von der Motorwelle angetrieben, ohne daß das Differenzialgetriebe in Tätigkeit tritt. Soll eine Rückwärtsdrehung des Propellers stattfinden, so wird die Außenbremse angezogen. Dadurch greift ein auf die Motorwelle aufgesetztes Zahnrad in zwei drehbar gelagerte Kegelräder ein, die ihrerseits nun die Propellerwelle in entgegengesetzter Richtung antreiben. Wird keiner der beiden Bremshebel angezogen, so winkeln sich die Kegelräder im Differenzial, der Motor läuft leer und der Propeller steht still.

Durch diese Konstruktion ist es also möglich, durch Loslassen der Diffe-renzialbremsen den Propeller auszuschalten, ohne den Motor abstellen zu müssen. In diesem Falle steigt die Tourenzahl des Motors durch Einwirkung der Zentrifugalkraft auf die Ventile um ca. 200 bis 250 Touren.

Diese neue Erfindung wird es in Zukunft ermöglichen, Gleitflüge mit abgestelltem Propeller, aber mit laufendem Motor auszuführen. Zahlreiche Unfälle, die dadurch entstanden sind, daß der abgestellte Motor im gegebenen Augenblick nicht wieder ansprang, werden also künftig vermieden werden. Sobald das Flugzeug den Boden berührt, wird der Propeller auf Rückwärtslauf geschaltet

und- wirkt so als Bremse. Schließlich ist auch der Umstand von hohem Nutzen^------

daß man beim Anwerfen des Motors den Propeller vorher ausschalten und so von vornherein die volle Tourenzahl des Motors erreichen kann.

Die Stadtverordneten von Berlin haben vor kurzem die von dem Ma-

§istrat für den Organisationsauschuß des deutschen Ueberlandwettfluges 1911/12 eantragte Subvention von 30 000 Mk. abgelehnt.

Ausstellungswesen.

Die für Nürnberg projektierte Ausstellung findet nicht statl.

Die englische Aero-Schau in der Olympia-Halle in London findet in der Zeit vom 25. März bis 1. April statt.

Die erste Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg, über die wir bereits in der letzten Nummer berichteten, wird hauptsächlich aus der Flugindustrie in umfang-

2 reichem Maße beschickt werden, g Es sei nur nebenbei bemerkt,

daß bereits für 12 Flugmaschinen

S" Plätze belegt sind und daß der

m größte Teil der Plätze fest ver-

> geben ist. Die Kaiserlich Rus-S sische Technische Gesellschaft, 2. welche die Ausstellung veran-2; staltet, macht die größten An-g strengungen, um die Ausstellung n dem Pariser Salon mindestens S? gleichwertig zu gestalten. Diese g Ausstellung wird sicher dazu

3 beitragen, daß der Flugsport in jj Rußland einen neuen Impuls er-„ hält. Die meisten Flugmaschinen E*f wurden bisher aus Frankreich ^ bezogen. Neuerdings hat auch 5" die Regierung bei der Bristol n Aeroplane-Company in England

2 8 Maschinen bestellt. Wie ver-~ lautet, sollen auch aus Deutsch-_ land weitere Maschinen be-■£. zogen werden.

5 Den deutschen Flugindu-

a strieilen ist nur zu empfehlen, sich neben den Franzosen in

§ Petersburg zu präsentieren, da-

S. mit die deutsche Flugindustrie

n gegen andere Länder nicht zu-

> rücksteht.

5 Kleinere Stände von 1 qm

3 kosten nur 65 Mk., von 3 qm g 130 Mk. und von 9 qm 580 Mk. 5? Auf dem russischen Markt £. herrscht in letzter Zeit eine i» große Nachfrage nach Motoren

> und dürften Aussteller von = Motoren sicher aussichtsreiche » Geschäftsverbindungen anbah-<L nen können.

5" Anmeldungen deutscher und

TO österreichischer Ausstellrr sind

w an die Redaktion des „Flugsport"

r> zu richten.

■D Annahme von Anmeldungen

2. bis 4. März 1911

n

jj Beginn der Aufstellung der o* Ausstellungs -Gegenstände

5 18. April 1911

Schluß der Entgegennahme der Ausstelstellungsgegen-stände 22. April 1911 Eröffnung der Ausstellung

23. April 1911 Schluß der Ausstellung am 1. Mai 1911.

Zu Auskünften stehen wir jederzeit xur Verfügung.

No.'S

„FLUGSPOR f"

Seite 172

Internationale Aero-Ausstellung Berlin 1911. Zu unserem Artikel in Nr. 4 des „Flugsport" auf Seite 137 teilt uns die Ausstellungsleitung mit, daß Herr Spandow zu der Ausstellung in keinerlei Beziehung steht und daß ihr der Spandowsche Artikel vollständig unbekannt sei.

Flugkonkurrenzen.

Vom deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene. Die Arbeiten in den verschiedenen Lokal-Ausschüssen machen erfreuliche Fortschritte. Zur Zeit ist eine Werbeschrift fertiggestellt, die allen Interessenten zugeht. Dieser Werbeschrift ist eine genaue Karte des Flugweges, in welcher die vorläufigen Tagesrouten festgelegt sind, beigegeben. Die Oberleitung behält sich jedoch vor, je nach Erfordernis die R ute zu verlegen.

Am 15. März findet unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich eine Zusammenkunft von Flugmaschinen-Industriellen und bekannten Fliegern statt, welche die Organisation und Propositionen nochmals beraten soll. Eine Umfrage hat ergeben, daß über 20 Flieger geneigt sind an den Ueberlandflügen teilzunehmen.

Die Geschäftsstelle des Kartells der Südwestdeutschen Luftschiffer-Vereine, Geschäftsführer Ingenieur Bejeuhr, befindet sich in Frankfurt a. M, Kettenhof weg 136.

H. G. A. E. in Oberglashütte. Versicherungen für Flugmaschinen gibt es unseres Wissens nicht.

C. H. in München. Ein Steuerungsschema der Curtiss-Maschine finden Sie im „Flugsport" No. 20 auf Seite 556 und 557 Jahrgang 1909. Wir können diese Sache nicht wiederholen, da wir sonst unsere Leser ermüden würden. Studieren Sie die früheren Jahrgänge durch.

W. Th in Dessau. Treten Sie in den Leipziger Flugtechnischen Verein ein,

Turbinenpropeller sind als Zugmittel ungeeignet.

Die Maschine von Grade wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport" beschrieben.

Ernst Böhner. Die Fluggeschwindigkeit bei den von Ihnen angegebenen Dimensionen richtet sich nach dem Neigungswinkel der Tragdecken und nach der Größe des Stirnwiderstandes.

Die Frage, ob man jemals motorlos fliegen kann, kann ma i nur in der Zukunft beantworten.

Literatur.

„Im Aether", das Testament eines Einsamen, Roman von Emil Sandt. — Vita, Deutsches Verlagshaus, Berlin-CharTottenburg.

Die Frage, die heute im Interesse aller Welt steht, die in allen Zeiten die Menschen stets von neuem reizte und begeisterte, die Frage der Erreichung des Menschenfluges ist in dem Werke Sandts gelöst. Eine Phantasie.

Das Ziel ist erreicht. Der Mensch vermag sich dem Vogel gleich in die Luft zu erheben ohne selbsttreibende Kraft, ohne große mechanische Apparate, er vermag je nach seinem Willen in großen Kreisen in die Lüfte zu steigen und ebenso aus der Höhe fast senkrecht in die Tiefe zu schießen, um auf einer Fläche, die nur die Größe seines Apparates bedingt, zu landen. Den Beweis der Flugfähigkeit bringt ein Flug über den Atlantischen Ozean, wobei der Führer, mit allem ihm Notwendigen versorgt, seine Empfindungen, Gedanken und Gefühle in einer Chronik niederschreibt.

Motorballons und Drachenflieger. Von Generalmajor Leopold Schleyer. Mit 40 Abbildungen, 4 Tafeln und 1 Karte. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, Wien. Preis 3 K. Ein Sonderabdruck aus Streffleurs Militärischer Zeitschrift.

Die Broschüre enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen und erläutert in ausführlicher Weise die Verwendungsmöglichkeit der Flugmaschine für militärische Zwecke.

Primo Annuario deil' Aeronautica. Herausgegeben vom Italienischen Touring-Club, Mailand, Via Monte Napoleone 14. Preis Fr. 6.—, für Mitglieder des Clubs Fr. 3.—. Dieses Jahrbuch enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen und Motorballons, Motoren, sowie in der Luftschiffahrt gebräuchlichen Meßinstrumente in italienischer Sprache. Im Anhang befindet sich ein ausführliches Branchen-Verzeichnis.

Ueber eine neue einheitliche Methode zur nautischen und aeronautischen Ortsbestimmung aus Gestirnmessungen. Von Dr. Alfred P.ril 1 Frankfurt a. M. Sonderabdruck aus den „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie" 1910/11. Verlag von Ernst Siegfr. Mittler & Sohn, Berlin.

In vorliegender Broschüre ist die in den Tageszeitungen vielbeschriebene Methode zur Ortsbestimmung an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben,

Aero — Manuel 1911. Repertoire Sportif Technique et de l'Aeronautique. — Von Chr. Faroux und E. Bernard Verlag von H. Dunod und E. Pinar^ Paris. Preis Fr. 10.

Das Buch enthält ein ausführliches Verzeichnis der wichtigsten Flugmaschinen und Ballons, sowie alphabetisch geordnet die wichtigsten Flugmaschinensysteme, Details und Motoren durch Abbildungen erläutert, ferner Verzeichnisse der französischen Flugplätze, der bekannten französischen Flugmaschinen-Werkstätten und -Konstrukteure und Persönlichkeiten. Als Anhang ist eine Namenliste der Syndicates, Clubs, Liguen, offiziellen Kommissionen etc. beigefügt.

Elektrizität und Luftschiffahrt in ihren wechselseitigen Beziehungen.

Von Gustav v. Falkenberg. Mit 12 Abbildungen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 1.80.

Luftschiffhallenbau. Sammlung moderner Luftschiffhallen-Konstruktionen mit statistischen Berechnungen von Ingenieur A. Haenig. Mit 111 Abbildungen und 4 Tabellen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch. M. 5.50, geb. M. 6.50.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Das Schiedsgericht hat jetzt definitiv Jeannin den 1. Preis im Ueberland-flug Frankfurt-Mannheim zuerkannt.

Der Jahresbericht des Deutschen Fliegerbundes, umfassend 119 Seiten mit Illustrationen, ist erschienen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Malnzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Am 16. ds. hielt der Frankfurter Flugsportklub seine zweite ordentliche Generalversammlung ab, welcher u. a. auch der Chef des 18. Armeekorps, Herr Oberst von Hofacker, beiwohnte.

Nachdem der erste Vorsitzende, Herr G. H. v. Passavant die Versammlung eröffnet hatte, erstattete der zweite Vorsitzende Herr Assessor Dr. Alex Meyer Bericht Uber das abgelaufene Geschäftsjahr. Wie der Berichterstatter ausführte ist es als in jeder Beziehung günstig zu bezeichnen. Die Mitgliederzahl des Klubs hat sich, trotz der hohen Beiträge, nahezu verdreifacht, und während der Klub zu Anfang des Jahres nur einen einzigen Flugführer zu seinen Mitgliedern zählen konnte, besitzt er heute 12 Flugführer.

Dank dem Entgegenkommen des Kaiserlichen Aeroklubs Berlin ist es gelungen, ein Abkommen mit dem Kaiserlichen Aeroklub dahin zu treffen, daß die Klubs ihren Mitgliedern gegenseitig Zutritt zu ihren Klubräumen gewähren.

Den Kassenbericht erstattete Freiherr v. Schey. Auch dieser war günstig. Der Klub schließt mit einem Ueberschuß ab. — Dem Vorstand wurde Entlastung erteilt.

Außer der bei Herrn Euler bereits bestellten zweisitzigen Flugmaschine wurde der Ankauf einer weiteren Flugmaschine und zwar einer Lernmaschine, auf welcher Mitglieder des Klubs zu günstigen Bedingungen Unterricht im Fliegen durch Herrn Euler und seine Schüler erhalten sollen, genehmigt, desgleichen die Benutzungsordnung für die dem Klub gehörigen Apparate.

Zur Aufsicht über die Flugmaschinen wurde als Flugwart Herr Leutnant v. Hammacher, Darmstadt, zum stellvertretenden Flugwart Herr Leutnant v. Hiddessen, Darmstadt, ernannt. Vorläufiger Standort der Flugmaschinen ist der Truppenübungsplatz Darmstadt.

In den Statuten wurden einige formelle Aenderungen vorgenommen.

Bei den Neuwahlen wurden die bisherigen Mitglieder des Vorstandes, der technischen Kommission und des Aufnahme - Ausschusses wiedergewählt An Stelle des nach Straßburg i. E. versetzten 'Herrn Oberst Ilse wurde Herr Leutnant von Hammacher, Darmstadt, in die technische Kommission gewählt.

Im Anschluß an die General-Versammlung fand im großen Festsaal des Frankfurter Hofes ein Vortrag des Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt, des Vorsitzenden der Flugzeugkommission des Deutschen Luftschifferverbandes, über das Thema:

Die Flugtechnik in ihren Leistungen, sowie im Lichte der Bestrebungen und Ziele der Kulturstaaten

unter Vorführung von Lichtbildern und kinematographischen Aufnahmen statt.

/

Der grundlegende Gedanke bei dem Vortrage war, die Verdienste derjenigen hervorzuheben, die in früheren Jahren, als die Beschäftigung mit der Luftschiffahrt noch für etwas ganz Absonderliches galt, tatkräftig für die Flugsache eingetreten sind, ohne etwas anderes zu ernten als Spott und Hohn. Der Vortragende wies darauf hin, daß auch in der Flugtechnik das alte Wort „es ist alles schon dagewesen" in gewisser Beziehung Gültigkeit hat. Das von ihm gezeigte Bild des Flugdrachens von Henson aus dem Jahre 1843 unterschied sich äußerlich wenig von einem modernen Eindecker Die heute aufgestellte Forderung, daß ein Flugzeug möglichst von derselben Stelle aufsteigen soll, wo es sich auf dem Erdboden befindet, ist schon vor über 20Jahren von verschiedenen Konstrukteuren berücksichtigt worden. Der jetzt in Genf lebende Regierungsrat a. D., J. Hofmann — wohl der Nestor der deutschen Flugtechnik neben dem jetzt in Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder des Altmeisters Otto Lilienthal, dem Baumeister Gustav Lilienthal — hat Vorrichtungen erdacht, durch die eine Flugmaschine ohne Anlauf sich vom Boden erheben soll. Der genannte Erfinder hat den Storch als Vorbild genommen und seinem Flieger Stelzen untergebaut, die beim Anflug hochgerissen werden. Im freien Fall soll dann die nötige lebendige Kraft erzielt werden. Den Aufsehen erregenden Leistungen Ely's, der in San Franzisco vom Bord eines Kriegsschiffes abgeflogen und später auf dem Deck desselben wieder gelandet ist, sind Versuche in Amerika vorausgegangen, wo Professor Langley seinen Flugdrachen vom Dache eines Hauses am Potomac-Flusse abgleiten ließ.

Interessant war es, als der Redner von der früheren Auffassung der Amerikaner erzählte, die im Jahre 1905 völlig teilnahmslos blieben, obwohl die beiden Brüder Wright im Oktober bereits 40 km in 40 Minuten zurückgelegt hatten. Man gab an, eine Flugmaschine könne niemals Wert haben, wenn man den Anflug mit Hilfe besonderer Vorrichtungen, wie Startschiene und Startgewicht, bewerkstelligen müsse. Daß man damals in Europa an die Flüge der Amerikaner nicht habe glauben wollen, sei angesichts dieser Tatsache nicht weiter verwunderlich. Es sei hier übrigens eingeschaltet, daß nach einer späteren Mitteilung des Redners Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen einer der wenigen gewesen ist, die zu jener Zeit nach Kräften für die Brüder Wright eingetreten sind. Aber auch dieser Fürst vermochte nichts gegen die Zweifel auszurichten.

Ueber die Aussichten der Flugtechnik äußerte sich der Redner sehr hoffnungsfreudig. Er meinte, daß schon jetzt der Flugdrache für praktische Zwecke verwendet werden könne. Zweifellos werde man bald die Flugmaschinen in den Kolonien einführen müssen, wo sie wertvolle Dienste bei der Postbeförderung oder bei der Ueberbringung von Nachrichten leisten können. Eine Flugmaschine kann das in einem Tag ausführen, wozu Bo'en in den Kolonien drei Wochen haben müssen. Für wissens:haftliche Zwecke wolle man das Flugzeug schon jetzt dienstbar machen. Dr. Archenhold von der Treptower Sternwarte beabsichtigt, bei Moschi am Fuße des Kilimandscharo in 1500 m Höhe Flugzeuge zu stationieren, um mit diesen ein in 3500 m Höhe liegendes Observatorium auf dem Luftwege in kurzer Zeit zu erreichen.

Ganz besonders wertvoll sei natürlich das Flugzeug für militärische Zwecke. Redner betonte ganz besonders, daß Zweifel hierüber völlig unbegründet seien. — Die Nachricht einer Frankfurter Zeitung, er habe sich skeptisch geäußert, ist wohl irrtümlicherweise gegeben worden — Im Gegenteil, die große Schnelligkeit sei ein enormer Vorteil. Auch aus dem schnellsten Luftfahrzeug vermöge man, wie die Praxis einwandfrei ergeben habe, hinreichend genau zu erkunden. Auch das FhoTOgrapTiieren aus der schnell dahineilenden Maschine sei mit geeigneteTT Apparaten sehr gut möglich. Den Beweis hierfür ergaben die kinematographi-schen Aufnahmen, die aus einer Flugmaschine in Berlin gemacht worden sind und am Schlüsse des Vortrags vorgeführt wurden. Viel sei zwar noch in der Zukunft zu machen, aber schon jetzt müsse man von der hohen Bedeutung der Luftschiffe „schwerer als die Luft" überzeugt sein. Es käme jetzt darauf an, das nötige Geld für die Durchführung von Versuchen aufzubringen, um den Flug sicherer zu gestalten.

Besondere Anerkennung ließ Hauptmann Hildebrandt den Frankfurtern an-gedeihen. Hier habe man das Verdienst, durch die IIa aufklärend und anregend gewirkt zu haben. Der Flugsportklub habe sich ein hohes Verdienst erworben an der Organisation des Ueberlandfluges Frankfurt a. M.—Mannheim. Auch

die Frankfurter Konstrukteure hätten viel geleistet, insbesondere seien August Euler und Oskar Ursinus zu nennen, die selbstlos und energisch an der Vervollkommnung der Flugzeuge arbeiteten. Würde man an allen Orten in derselben sachlichen, reklamefreien Weise arbeiten, so würde die Flugtechnik sicher bald noch weitere Fortschritte machen! Stillstand gibt es nicht.

Der Vortrag, dem auch der Protektor des Klubs, Seine Kgl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein, Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-GIuecksburg, der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau Hengstenberg, der Hofmarschall des Landgrafen von Hessen v. Strahl und als Berliner Gäste der Vorsitzende des Deutschen Luftschifferverbandes Generalleutnant v Nieber, der Direktor des Kaiserl. Aeroklubs Rittmeister v. Frankenberg und Ludwigsdorf, sowie zahlreiche Zuhörer beiwohnten, wurde durch reichen Beifall gelohnt.

Nach dem Vortrag fand das Jahresessen des Klubs statt, an dem der Großherzog von Hessen, sowie die anderen Fürstlichkeiten teilnahmen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Ing. Ursinus. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

flugtechmischer vereihBleipziq

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 lull. 5— —Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im , Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Ctub-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v, Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Beisitzer:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus.

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

2. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

3. „ Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten.

4. „ Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.

5. „ Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

6. „ Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Wollte man unseren Verein nach dem beurteilen, was er bis jetzt in der Oeffentlichkeit von sich hat vernehmen lassen, so wäre sein Dasein als ein recht verstecktes zu bezeichnen, denn nur höchst selten ist von ihm ein Bericht herausgegeben worden. Aber dem entgegen ist seine Tätigkeit doch nicht so gering gewesen. Wie wohl alle Vereine seiner Art hat auch er seine nicht gering anzuschlagenden Erfahrungen auf bisher gänzlich fremdem Gebiete zu machen gehabt; es mußte um so mehr ein fortwährendes Suchen und Vorwärtstasten sein, als der Verein bei einer ziemlich großen Anzahl von Mitgliedern mit nur geringen Beiträgen Uber verhältnismäßig geringe Mittel verfügte und etwa mit großen Beträgen beispringende Schenkgeber oder Mäcene leider nicht aufzuweisen hatte. Gleichwohl darf man sagen, daß der Westdeutsche Flugseglerverein einer guten Zukunft entgegengeht, denn die Entwicklung der Flugsache hat sich - und das ist das wesentliche — aussichtsreich gestaltet. Der Flugplatz bei Holten in der Nähe von Oberhausen ist einer der größten und die Austattung mit einem drehbaren Flugturm und einer Reihe von Schuppen zur Unterbringen von Flugapparaten läßt erkennen, wie wir auf den zu erwartenden Aufschwung gerüstet sind. Der Flugturm wurde mit einem Kostenaufwand von 2500 iVy. errichtet und wird dazu dienen, den Gleitflug in ganz besonderer Weise zu üben, denn es ist beabsichtigt, den Flugschüler darin zu seiner eigenen

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„ F L U GS PORT'

No 5.

Sicherheit möglichst zu größter Fertigkeit zu bringen. Die Gebrüder Wright sollen in dieser Hinsicht vorbildlich bleiben. Die Besetzung der Schuppen begann bereits im Frühjahr v. J. Einem Gleitflieger gesellte sich bald ein selbsterbauter Eindecker des Herr Strack aus Duisburg hinzu, der mit einem 14pferdigen Motor begann, dann aber, als er damit nicht hoch kam, nach dem Einbau eines kräftigeren Motors, alsbald einige Flüge erreichte Er hat bei seinem Fleiß in der Verbesserung seines Flugzeuges alle Aussicht, ein tüchtiger Flieger zu werden. Einen Zweidecker brachte Herr Bosenius aus Bochum, dessen 50pferdiger Motor aber wegen fortwährender Defekte das Hochkommen verhinderte. Im Frühjahr beabsichtigt Herr B., der inzwischen nach auswärts engagiert war, mit drei eigenen Apparaten wiederzukommen. Besonders aussichtsreich gestaltete sich die Weiterentwicklung unserer Flugsache durch das Zusammenkommen unseres Vereins mit dem Essener Verein für Luftschifffahrt, der beabsichtigte, den Holtener Flugplatz mit für sich zu benutzen. Noch wärend der Verhandlungen wurde von Essen ein Schuppen mit einem von Herrn Ingenieur Hilsmann erbauten Dreidecker herübergebracht Zur Erprobung im Fliegen ist es aber damit, doch wohl wegen des schlechten Wetters im Herbst, nicht gekommen Weitere Flugapparate (Eindecker) brachten die Herren Ickler aus Lennep und Krumsieck aus Rhede, ohne jedoch, ebenfalls wegen der Witterungsverhältnisse, zu größeren Versuchen zu gelangen. Herrn Ickler hat überdies ein tragisches Geschick erreicht. Er ist auf der Fahrt nach dem Holtener Flugplatz im Eisenbahnzug von einem tötlichen Schlaganfall getroffen worden, und sein Apparat harrt nun der neuen Besetzung. Herrn Krumsieck, der seinen ersten Motor wegen eines Konstruktionsfehlers durch einen anderen ersetzen mußte, gelangen dann verschiedene Versuche; leider erlitt aber sein Apparat bei der Reparatur im Schuppen durch einen kleinen Brand ziemlichen Schaden. Im Zusammenhang der Verhandlungen mit dem Essener Verein ist Herr Ingenieur Hilsmann aus Altenessen dazu übergegangen, für seine Niederrhein. Flugzeugbauanstalt auf dem Holtener Fluggelände eine Niederlassung zu schaffen, für die er fünf größere Schuppen mit voller Ausrüstung zu bauen beabsichtigt, wobei allen flugtechnischen Anforderungen entsprochen werden soll. Auch der Westdeutsche Verein selbst plant noch weitere Schuppen zur Unterbringung von Uebungsflugzeugen, mit deren Besitzern er in Unterhandlung steht, sodaß somit, alles in allem, die beste Aussicht auf eine rege Fliegertätigkeit auf dem großen und schönen Holtener Flugplatz besteht, auf dein noch die Rinder weiden, bis sie vielleicht doch, zeitweilig von der Flugtechnik verdrängt, sich in bestimmte „Reservate" werden zurückziehen müssen. R. Krause.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs. Ludw. Stark, Präsis. Ingen ieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kröpf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

Durch Kapitalmangel genötigt, meine flugtechn. Arbeiten einzustellen (siehe Abb. Flugsport, Jahrg. II Heft 18), suche ich mit Firmen oder Kapitalisten in Verbindung zu treten, welche geneigt sind, für ihre Apparate Fluglehrer oder Piloten zwecks Entsendung zu den großen Flügen 1911 (Paris—Berlin u. s. w.) auszubilden. (305)

Könnte evtl. auch bei ung. Witterung als Zeichner im Konstruktionsbüro tätig sein. — Baldgefl. Offerten erbittet

F. Balzer, Gommern Bez. Dresden.