Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —— —

Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

In eigener Sache

Trotzdem wir uns mehrfach ausdrücklichst die Nachbildung unserer Original-Zeichnungen verbaten, war die österreichische Zeitung „H. P. Fachzeitung für Flugtechnik etc." gewissenlos genug, die Tafel des Dorner-Apparates aus Nr. 5 des „Flugsport" glatt (mit unseren Kontrollmaßen, die von der Original-Ausführung des Dorner'schen Eindeckers um einige Millimeter abweichen) zu kopieren. Wir werden selbstverständlich von den uns zustehenden Rechtsmitteln Gebrauch machen. Diejenigen Leser unserer Zeitschrift haben dadurch, daß Sie uns darauf aufmerksam machten und an diesem Plagiat Anstoß nahmen, die Manipulationen der genannten Zeitung in gebührender Weise eingeschätzt. Wir unterlassen es, uns mit dieser Sache öffentlich zu beschäftigen, da wir dann nur für diese Druckschrift Reklame machen würden.

Redaktion und Verlag „Flugsport".

Zweidecker Paulhan.

Paulhan hat vor einigen Tagen einen neuen Zweidecker versucht. Die bei seinem früheren Apparat, welcher aus dem Wasserzweidecker von Fabre hervorgegangen war, übernommenen Gitterträger (Siehe Tafel VII Abb. 1 bis 3 1910 Nr. '26) sind bei dieser Maschine weg-

Abb. 1 u. 2.

Der neue Zweidecker Paulhan in Seiten- und Vorderansicht.

Abb. 3

Tragdeckenende der Paulhan-Maschiue.

gefallen. Paulhan war bemüht, hei der neuen Type den Luftwiderstand und das Gewicht zu reduzieren. Die jetzige Maschine wiegt

Hl

Abb. 4

Schwanz der Paulhan-Maschine.

Abb. 5

Fahrgestell der Paulhan-Maschine.

indessen noch immer 400 kg. Die Ausführung der einzelnen Tragdecken, Schwanzsteuer und Fahrgestell weicht von den bisher üblichen Konstruktionen verschiedentlich

ab und steht unter dem Einfluß der Fabre-'schen Arbeitsweisen, lassen jedoch die Selbstständigkeit des '-.Konstrukteurs erkennen. Alle Tragdecken sind elastisch.

Da Höhensteuer

(Abb. 1 und 2) ist in bekannter "W eise vorn angeordnet.

Der Steuerhebel

ist pendelnd an der vorderen oberen Tragdeckenspante aufgehängt und unter Vermittlung einer Stange starr mit dem Höhensteuer verbunden.

Die Haupttragdecken

ans Stahlrohrspanten sind in bekannter Weise vermittels Stahlrohrstreben verstrebt. 3/, der Tragdecken breite ist elastisch. Das Trag-flächenareal beträgt 44 (]m. Die Enden der fledermansflügelartig versteiften Tragdecken sind abgerundet (Abb. 3) und dienen zur

Schräglagensteuerung. Die, Zugdrähte greifen am hintersten Ende, der Kippen an (s. Abb. 3).

Das Seitensteuer

(Abb. 4) ist in den Schwanz verlegt. Die horizontale Schwanzfläche dient nur als Dämpfungsfläche. Eigenartig ist die Aufhängung der

Fahrräder

an den Landungskufen. Durch die Zwischenschaltung eines einarmigen Hebels sollen die Gummischnüre bei übermäßiger Beanspruchung vor Zerreißen geschützt werden. Die Konstruktion geht aus Abb. 5 in anschaulicher Weise hervor.

Zum Antriebe dieses Zweideckers dient ein gewöhnlicher 50 PS Gnom-Motor mit 2,6 m Chauviere-Schraube.

Wasserstaffeidecker Paulat.

(Hierzu Tafel V.)

Anschließend an den Artikel „Flugmaschinen für Wasserstart" in Nr. 6 des „Flugsport", sei in Nachstehendem eine der neuesten Typen von Wasserflugmaschinen beschrieben. Der vorliegende Apparat, der Staffeidecker des rumänischen Offiziers Paulat, besteht, wie Tafel V erkennen läßt, aus einem

bootsförmigen Rumpf A B. Der vordere Teil des Kumpfes ist mit Zedernholz verkleidet und ist als Gleitboot ausgebildet. Der hintere Teil B ist mit wasserdichtem Stoff überspannt. Das eigenartig abgefederte patentierte

Fahrgestell

dessen Haupttragachse in C gelagert ist, gestattet, die Räder aus dem Wasser zu heben.

Die Haupttragdecken

E F sind pach: oberr rückwärts gestaffelt und ruhen auf den Hauptträgern D, Di. Die Tragdecken sind 2,2 m breit und besitzen eine Spannweite von 10 m. Das

vordere Höhensteuer

H ist 6 m breit und wird durch Vor- und Rückwärtsschieben des Handrades N betätigt.

Die Schräglagensteuerung

wird vermittels Hilfsstouerflächen G durch Drehen des Handrades N bewirkt. Weiter besitzt der vorliegende Apparat eine automatische

seitliche Stabilisierungs-Einrichtung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Die Einregulierung der Längsstabilität geschieht durch die hinter der Dämpfungsfläche J angebrachte bewegliche Stabilisierungsfläche K. Das Einstellrad M befindet sich neben dem Führersitz. Das große Seitensteuer S wird durch Fußhebel bewegt.

Eigenartig und neu an diesem Apparat ist die Anordnung der im Widerstandsmittelpunkt angreifenden

gegenläufigen Schrauben

unter dem oberen Tragdeck. Die vordere Schraube besitzt. '2,4 m Durchmesser und die hintere Schraube 3 m Durchmesser. Der Antrieb wird durch zwei wassergekühlte 50 PS Motoren bewirkt. Die Maschine soll sich mit einem der Motoren in der Luft halten können, was infolge des verhältnismäßig geringen Gewichtes der Maschine, 400 kg, sehr gut möglich ist. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt wird an und für sich eine automatische Stabilität erzielt.

Durch vorliegende Konstruktion ist ein ganz neuer Typ geschaffen worden, der sich sicher behaupten wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Für alle diejenigen, welche mit dem „Dessous" der französischen aviatischen Bewegung vertraut sind, war es seit langem schon kein Geheimnis mehr, daß innerhalb der leitenden Instanzen dieser modernen Bewegung ein unerträglicher Wettstreit herrschte, der zeitweilig in kleinliche Quertreibereien ausartete und schließlich Formen annahm, welche die Entwicklung und die Interessen der gesamten Aviation zu gefährden drohten. Eine schwüle Gewitterstimmung beherrschte die in Frage kommenden Kreise und man mußte gewärtig sein, daß über kurz oder lang das Unwetter sich entladen werde Das ist nun geschehen: die Oommission Sportive, die für Frankreich als Statthalterin der Internationalen Aeronautischen Vereinigung gilt, hat den

Aeronautique-Club de France in Bann getan

und ihn gewissermaßen „boykottiert". Den letzten äußeren Anlaß dazu bot das in der Tat unverständliche Verhalten dieses Clubs, dessen Anmaßung mit Bezng auf die Pilotenpatent-Erteilung seinerzeit hier schon genügend gekennzeichnet worden ist, indem-er sich hartnäckig weigerte, die Reglements - der von ihm veranstalteten Bewerbe zur Homologierung der Coinmission Sportive vorzulegen. AVicderholtc und dringende .Reklamationen halfen nichts, auch der persönliche Einfluß sehr prominenter Männer, welche das Gewölk am Horizonte heraufziehen sahen, vermochte die „Machthaber" der „Nebenregierung" nicht zur Aufgabe ihres törichten Verhaltens zu bewegen und so ka,m es, daß die Internationale Aeronautische Vereinigung schließlich die Geduld verlor und durch die Commission Sportive den erwähnten Bannstrahl erließ. Zunächst hat das zur Folge, daß sämtliche von dem Aeionauthjue-Club de France organisierten

Bewerbe disqualifiziert

und sämtliche Aviatiker, die an solchen Bewerben teilnehmen, gleichfalls mit der Disqualifizierung bestraft werden. Ferner hat die Internationale Aeronautische Vereinigung, die nunmehr auch, keine Rücksicht mehr zu üben braucht, unumwunden erklärt, daß ausschließlich der

Aero-Glub das Recht zur Erteilung von Pilotenpatenten

für Frankreich habe. Selbstverständlich ist diese Maßnahme auch für die Piloten anderer Länder von einschneidender Bedeutung, denn durch ein Teilnehmen an irgend einem Bewerbe des Aeronautique-Club de France (namentlich auch an dem bei den Aviatikern so beliebten „Preis Paulhan") verscherzen sie sich die Möglichkeit, in all den wichtigen, unter dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Vereinigung vor sich gehenden Bewerben zu starten.

Infolge jener Maßnahmen der Oommission Sportive bereiten sich Spaltungen vor, deren eine bereits dieser Tage gelegentlich der in der ordentlichen General-Versammlung vorgenommenen

Vorstands-Neuwahl des Aero Club

zum Ausdruck kam. Leon Barthou, dessen Verdienste um die Entwicklung nicht bestritten werden können, der sich aber in einer unhaltbaren Doppelstellung zum Aero-Olub und zum Aeronautique-Club befand, hat sein Amt als Vizepräsident in erstgenannter Vereinigung niedergelegt und an seine Stelle ist Deutsch de la Meurthe gewählt worden. Weitere Personalveränderungen dürften unmittelbar bevorstehen. Uebrigens war der von Georges Besancon verlesene

Jahresbericht des Aero Club

ein interessantes Dokument von der beispiellosen Entwicklung, welche die modernen flugsportlichen Bestrebungen im Laufe des verflossenen Jahres genommen haben. Der Aero-Club de France, der mit Ende 1909 nicht mehr als 18 Pilotenpatente (für Aeroplane) ausgegeben hatte, konnte zu Ende 1910 deren 354 verzeichnen, sodaß nicht weniger als

336 Flugmaschinen-Führer-Patenle in 1910

zur Ausgabe gelangt sind. Interessant ist ferner die Feststellung, daß im Jahre 1910 in Frankreich

1300 Aeroplane von 600(10 PS-Motorstärke

konstruiert worden sind. Innerhalb Frankreichs sind im Laufe desselben Jahres -von den Aeroplanen

4800 Passagiere befördert

3000 Ueberlandfliige von mehr als 10 km ausgeführt

und

auf den Aerodromen mehr als 500.000 km zurückgelegt

worden, welche eine

Gesamtflug Zeit von 8300 Stunden

repräsentieren. Es ist das ein Resultat, auf welches die Franzosen stolz zu sein alle Ursache haben.

Auch die Commission Sportive Aeronautique hielt dieser Tage ihre Sitzung ab, bei der Renaux's Sieg im „Großen Michelin-Preis" seine offizielle Bestätigung erhielt. An Stelle des auch hier ausscheidenden Präsidenten Leon Barthou wurde der . Graf de Castillon de Saint-Victor zum Präsidenten gewählt.

Daß in diesem Jahre, im Gegensatze zu dem vergangenen, nur sehr wenige Meetings und lokale Veranstaltungen, sondern weit mehr jene großartigen Fernflüge in Frage kommen, ist nicht nur für die Richtung, in der sich die Aviation entwickelt, charakteristisch, sondern in weit höherem Maße noch für den gewaltigen Fortschritt, den sie innerhalb der letzten Monate genommen hat. Da ist zunächst der vom Aero-Olub von Nizza veranstaltete und vom Aero-Club de France patronisierte

Fernflug Nizza—Korsika—Nizza

von dem schon in voriger Nummer des „Flugsport" kurz die Rede war. Die Vorbereitungen zu diesem Fluge werden mit allen Kräften gefördert und in Calvi (auf der Insel Korsika) hat man die dort untergebrachten Sträflinge herangezogen, um das erforderliche Landungsterrain herzurichten. Eine öffentliche Subskription verspricht namhafte Beträge für diesen Bewerb aufzubringen.

Ein Pariser Blatt, der „Aero", hat gar die Idee gehabt --audentes fortuna juvat — einen Flug

von Nizza nach Algier

ins Werk zu setzen, eine Distanz von 800 km, für die nur eine einzige Zwischenlandung, und zwar auf der Insel Minorka, vorgesehen ist. Die „Uebermeerflüge" scheinen jetzt überhaupt eine sehr beliebte Spezialität werden zu wollen.

Weiter sind zu nennen die beiden großen Bewerbe des Aero-Club, und zwar der Flug

Paiis, Bordeaux, Pau, Paris

für den nunmehr die Flugstrecke: Paris-Chätellerault-Bordeaux-Pau-Toulouse-Bordeaux-Paris festgesetzt ist. Es schweben außerdem Verhandlungen mit den Städten Biarritz, Tours und Poitiors, die je 25000 Francs geben wollen, wenn sie als Station gelten. Ebenso haben alle die anderen Etappenstädte einen Betrag von je 25 000Frs., Bordeaux (welches zweimal berührt wird) sogar das doppelte bewilligt. Der französische Ministerpräsident hat das Ehrenprotektorat über diese Veranstaltung übernommen und dabei den Delegierten des Aero-Olub zugesichert, daß die Regierung entschlossen sei, jedes Mittel zur " Förderung der Aviation in Anwendung zubringen. Er werde dafür sorgen, daß alle derartigen Bewerbe-Veranstaltungen von staatlichen und Gemeindebehörden in weitgehendem Maße unterstützt und gefördert werden.

Für den zweiten großen Bewerb des Aero-Club, der unter der Bezeichnung

„Kriterium der Aviation"

vor sich geht, ist nun das Reglement festgesetzt. Darnach setzt der Aero-Club für das Jahr 1911 den Betrag von 10000 Francs aus, welcher demjenigen Piloten zufallen soll, der die größte Distanz in

geschlossenem Ku.ndflu.ge ohne Unterbrechung zurückgelegt haben wird. Der Flug muß in Frankreich oder in Algier vor dem 1. Januar 1912 erfolgen. Die Flug-Rundstrecke muß mindestens 10 km Entwicklung haben und die zurückgelegte Distanz darf nicht weniger als 600 km betragen. Die für den Flug gewählte Rundstrecke muß vom Aero-Club genehmigt werden. Anmeldungen zu dem Bewerb müssen am zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags bei der Avia-tions-Kommission des Aero-Club eingehen. Das Nennungsgeld beträgt 50 Frs.

Interessant ist der noch immer andauernde Kampf der verschiedenen Meinungen über die Art, wie der von der Stadt Paris ausgesetzte

„Preis Quentin Bauchard"

bestritten werden soll. Es bestehen da verschiedene Lager: das eine, der Aero-Club, befürwortet einen Flug Paris-Bordeaux: das andere, der Automobil-Club, schlägt eine Reihe von Rennflügen, die von Paris ausgehen und auch dort enden sollen, vor, die nach Städten führen sollten, die höchstens 200 km von Paris entfernt sind Wieder eine andere Gruppe unterstützt den Vorschlag des „Auto", der dahin geht, alle zwischen dem 1. April und 1. Oktober offiziell chronqme-trisierten Flüge von mindestens 100 km zu addieren. Endlich spricht man auch von einem Fluge Paris - Rom, der aber keine Aussicht auf Verwirklichung hat.

Dagegen wird von anderer Seite, nämlich von dem Veranstal-tungs-Comite der Römischen Ausstellung die Organisation eines Fernfluges

Paris—Rom

geplant, welcher einen Flug über das Mittelländische Meer einbegreifen würde. Dieser Flug würde sich in Etappen über Lyon, Va-lence, Marseille, Nizza, Pisa, bis nach Rom erstrecken.

Ferner wird seitens des Pariser Blattes „Le Petit Parisien" ein Fernflug

Paris—Madrid

in Szene zu setzen beabsichtigt. Indessen steht der

Europäische Rundflug

nach wie vor im Vordergrunde des Interesses. Es ist bereits in voriger Nummer darauf hingewiesen worden, wie ein inopportunes -Interview -eines der deutschen Delegierten zu der Pariser Konferenz zur Beratung des Reglements hier eine widerliche Campagne gegen dieses flugsportliche Unternehmen hervorgerufen hat. Wer nicht die spezifisch Pariserischen Verhältnisse kennt, kann sich schlechterdings eine Vorstellung von diesem Kesseltreiben nicht machen. Allen voran natürlich der „Matin", der Schöpfer des „Circuit de l'Est", den er seinerzeit als Mittel zu der unsinnigsten chauvinistischen Hetze gebraucht hat, die er aber für seinen Zeitungsabsatz für nützlich hielt. Wir haben seinerzeit an dieser Stelle, auf das unverantwortliche Treiben des „Matin" hingewiesen und im Gegensatze dazu betont, wie das „Journal" mit seinem „Circuit Europeen" ausgesprochener-

maßen keine Hetze treiben, sondern die alles überbrückende sieghafte Kraft der modernen Fingwissenschaft demonstrieren wollte. Es ist schon damals gesagt worden, daß der „ Matin" alle Mittel in Bewegung setzen wird, um die Unternehmung des „Journal" zu hintertreiben und zu diskreditieren. Erst steckte er sich hinter ein Orga-

.» nisations-Comite, das einen Konkurrenzflug Paris—London - Brüssel

veranstalten sollte; aber dieser Streich scheint an dem Widerstande der aviatischen Kreise gescheitert zu sein. Dann war es lange Zeit ruhig. Nun kam das bedauerliche Interview des deutschen Delegierten. Und was tut der „Matin" ? Er, der sich nicht direkt herausstellen will, der es sich aber etwas kosten lassen kann, wenn es gilt, einen unbequemen Gegner zu untei drücken, schuf eine besondere Zeitung (!), „La Eue", die mit wahnsinnigem Gebrüll alltäglich angepriesen wird und die nur den einen und ausschließlichen Zweck hat, gegen die Beteiligung der Franzosen an dem „Fluge in Feindesland" aufzureizen. Daß ihm die chauvinistischen Blätter sekundieren, kann nicht verwundern; schon die Angst vor dem „Matin" treibt sie dazu. Auch die Studenten hat man mobil gemacht, und diese fordern in bombastischen Manifesten die „patriotischen Aviatiker" auf, sich von dem „verräterischen Circuit europeen" fernzuhalten. Freilich werden diese macchiavellistischen Kniffe wohl die Realisierung des schönen f'lugsportlichen Unternehmens nicht verhindern können, für das jetzt schon mehr als 600000 Francs an Preisen aufgebracht sind. Das Reglement, dessen grundsätzlichen Inhalt wir schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" wiederzugeben in der Lage waren, liegt

' jetzt der Commission Sportive zur Homologierung vor, die sich aber

als „unzuständig" erklärt hat. Nun hat man die Internationale Aeronautische Vereinigung dringend zu einer außerordentlichen Sitzung zusammenberufen, und es ist zu erwarten, daß das Reglement in Kürze offiziell das Licht der Welt erblicken wird. Inzwischen hat man in Belgien schon ernstlich mit den Vorbereitungen zum Empfange der Teilnehmer an der ersten Etappe begonnen, die bekanntlich am 4. Juni von Paris nach Lüttich führen soll. Es werden dort schon große Fliegerhallen errichtet, und die vier Vororte von Brüssel haben einen Pokal von 25000 Francs für die Etappe Brüssel gestiftet.

Während sich so ein großer Kampf um große Aufgaben vorbereitet, spielen sich indessen die kleinen Wettstreite um die Rekords und minder bedeutenden Preise ungestört ab. Der

Preis Toulouse Carcassonne

ist jetzt von Vedrines auf seinem Morane-Eindecker definitiv gewonnen worden. Er war von Toulouse um 3 Uhr abgeflogen, vorschriftsmäßig in Castelnaudary gelandet und nach wenigen Minuten nach Carcassonne weitergeflogen. Er hat die Distanz von 92 km mit einer Geschwindigkeit von 115 km die Stunde zurückzulegen vermocht. Jetzt hat sich Vedrines für den

Pommery-Pokal

eintragen lassen, jenen Bewerb um einen Flug in gerader Linie» welcher während dreier Jahre zu bestreiten sein wird. Bekanntlich wird am Ende eines jeden Semesters eine Prämie ausgezahlt, deren

erste am 30. April fällig sein wird. Gleichzeitig will er dann auch im

Pokal Paris—Pau

starten, um den in letzter Zeit zahlreiche, aber vergebliche Versuche gemacht worden sind. Ein interessanter

Passagierflug über Paris

den Mahieu mit Poulain an Bord seines Farman-Zweideckers am Donnerstag ausführte, hat die Aufmerksamkeit der Pariser und .... des Polizeipräfekten erregt. Bekanntlich hat dieser das Ueberfliegen der Stadt untersagt. Aber gerade dadurch scheint diese Flugleistung für die französischen Piloten einen aparten Reiz bekommen zu haben.

Originell war die Idee Vedrines, der am letzten Donnerstag, als bei herrlichem Frühlingswetter gelegentlich der „Mi-Careme" die „Königin der Königinnen" in prachtstrotzender Kavalkade durch die Straßen der Stadt Paris zog, aus den Wolken eine Huldigung an die „graziöse Souverainin des Tages" herabflattern ließ. Er fordert darin die „Reine des Reines" auf, an Bord seines Zweideckers Platz zu nehmen, um sich auch einmal als „Königin der Luft" fühlen zu können.

Zwei bemerkenswerte \

Passagier-Rekords

brachte in dieser Woche Louis Breguet zu Wege. Am 22. März nahm er auf seinem mit einem 100 PS-Motor versehenen Zweidecker erst fünf und dann sogar

sechs Passagiere

an Bord, die, einschließlich 100 kg Betriebsstoff, eine

Nutzlast von 578,100 kg

repräsentierten. Mit dieser Belastung führte er in 20 Meter Flughöhe einen Flug von mehreren Kilometern mit einer

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von ico km

aus. Der bisherige Nutzlastrekord wurde von Lemartin auf einem Bleriot-Eindeckor mit 525 kg Nutzgewioht gehalten.

Am Tage darauf setzte Breguet sein interessantes Experiment fort und schlug seinen eigenen Rekord, indem er diesmal

12 Personen, eine Gesamtnutzlast von 632,950 kg

in die Luft hob und mehrere 1 km-Flüge in 20 Meter Höhe mit einer

durchschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km

vollbrachte. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Georges Blanchet, der bekannte und erfolgreiche Aeronaut, zur Aviation übergegangen und bei Breguet als Lehrer der Aviationsschule eingetreten ist.

Der Erfolg Breguets hat schnell Nacheiferer gefunden und Roger Sommer hat am Freitag, den 24. März, den Breguet'schen Rekord bereits geschlagen, indem er auf seinem Zweidecker

zwölf Passagiere

die einschließlich des Betriebsstoffs eine

Nutzlast von 653 kg

darstellten, auf eine Distanz von 800 Metern in der Luft beförderte. Der Sommer-Zweidecker hat zudem nur einen 70 PS Gnom-Motor zum Antrieb, während alle vorherigen Passagier-Rekords mit 100 PS-Motoren aufgestellt waren, sodaß diese Flugleistung als der gegenwärtige

Passagierflug-Rekord

angesehen werden muß.

Breguet führt mit 10 Passagieren an Bord einen Flug von 5 km aus.

Eine andere Nachricht hat hier großes Erstaunen hervorgerufen: Louis Bleriot, der augenblicklich in London weilt, hat sich mit Sir Hiram Maxim und Graham White zusammengetan, um zwei

neue Typen von Militär-Aeroplanen

zu konstruieren, die geradezu als Kriegs-Angriff'swaffe gedacht sind. Die Apparate sind auf die Beförderung von 250 kfr Explosivstoffen eingerichtet, und zwar soll der Pilot von Bord aus eine ganz neue Art von Explosivkörpern auswerfen, die für ihn ganz ungefährlich sind, aber beim Kontakt mit dem Ziel unfehlbar explodieren. Diese Nachricht wird hier vielfach kommentiert.

Die wiederholt in letzter Zeit erwähnte Association Generale Aeronautique zeigt sich in der Tat außerordentlich rührig. Gegenwärtig betreibt sie mit lobenswertem Eifer das Projekt, die

Flugstrecken in Frankreich zu markieren

und im Zusammenhange damit allenthalben

Landungsterrains anzulegen.

Uebrigens wird dieser Gesellschaft die Aufgabe zufallen, für alle bedeutenderen Fernflüge dieses Jahres die Absteckung und Kenntlichmachung der Flugstrecken zu besorgen. Die Militärverwaltung hat sich an die Gesellschaft gewendet und von ihr die Erlaubnis erbeten, daß die Militär-Piloten auf den zahlreichen Landungsterrains, welche die Gesellschaft bereits besitzt, gegebenenfalls landen dürfen, was ihr natürlich zugesagt worden ist. Die Association Generale Aeronautiqiue bereitet gegenwärtig die Herausgabe eines Kartenwerks vor, das zur Benutzung der Piloten bestimmt ist und dessen einzelne Karten die einzelnen Landungsterrains genau bezeichnen soll: ihre Lage, ihre Dimensionen, Form und Größe der vorhandenen Hallen usw. Selbstverständlich werden die nahe gelegenen Städte angegeben werden, sowie alle sonstigen Einzelheiten, die für den Piloten von Nutzen sein können. Die rührige Tätigkeit Jacques Balsans, des Präsidenten der Gesellschaft, wird allseitig anerkannt. Auch die

parlamentarische Gruppe für Aviation

1st eifrig an der Arbeit, um die Aviation mit allen Mitteln zu fördern. In einer dieser Tage abgehaltenen Sitzung wurde ein Projekt besprochen, das von allgemeinem Interesse ist. Es wurde hervorgehoben, wie es für die Vulgarisierung der modernen Fliegekunst von großem Werte sein müsse, wenn man eine richtige Volksbewegung zu ihren Gunsten in Szene setzen würde. Zu diesem Zwecke will sich die genannte Gruppe mit allen aeronautischen Vereinigungen und Verbänden im Lande in Verbindung setzen, um in allen Teilen Frankreichs

populäre Vorträgemit Demonstrationen

über die Aviation halten zu lassen, deren Zutritt jedermann freistehen soll. In Pau, Reims, Nancy, Douai soll damit in Kürze der Beginn gemacht werden. Ferner hat die Gruppe eine Audienz beim Kriegsminister nachgesucht und erhalten, in der sie die Notwendigkeit der Anlage

zahlreicher neuer Aviationslager und Landungsterrains

und die Einstellung der erforderlichen Summen in das Budget verlangte.

Viel Mißstimmung erregte es hier, als dieser Tage seitens der Kommandantur di-r Zutritt von Zivil-Aviatikern zu den auf Militärterrains errichteten Fliegerhallen der Association Generale Aero-nautique verboten wurde. Eine Delegation, die sich zu General Roques, dem General-Inspekteur der Militär-Aviation, begab, erwirkte von diesem prompte Abhilfe.

Der Staatssekretär der schönen Künste hat an den Präsidenton der Handelskammer der aeronautischen Industrien, Robert Esnault-Pelterie, die Nachricht gelangen lassen, daß er das Grand Palais in den Champs Elysees während der Monate November und Dezember dieses Jahres zwecks Veranstaltung der

III. Internationalen Aeronautischen Ausstellung

zur Verfügung der Konstrukteure stelle. Schon jetzt läßt sich übersehen, daß die diesjährige Ausstellung einen ungewöhnlich großen Umfang annehmen wird.

Einen wesentlichen Schritt voran hat die

Militär-Aviation in den Kolonien

getan. Die von der Heeresverwaltung nach Algier entsandten Offiziere, der Oberst Hirschauer und der Hauptmann Hugoni, sind wieder hierher zurückgekehrt und haben das Resultat ihrer Studien den Behörden unterbreitet. Es geht daraus hervor, daß sie die bisherigen Einrichtungen, die in den Kolonien bereits bestehen, für mustergiltig halten und daß sie ein umfangreiches System für den "Weiterausbau der Aviation in den Kolonien empfehlen. Zur Anlage eines

großen Aviations-Zentrums für Algier und die Saharah

haben die genannten Offiziere ein Terrain beim Bahnhof von Biskra in der Nähe des dortigen Manöverfeldes, ausersehen. Der Leutnant Max de Laffarque, vom 3. Spahi-Regiment, der soeben im Lager von Chalons sein Pilotenpatent erworben hat, soll mit der Direktion der militärischen Aviationsschule von Biskra betraut werden. Unter den anderen Offizieren, die außerdem noch an diese Schule kommandiert werden sollen, befinden sich auch zwei eingeborene Offiziere: der annamitische Leutnant Do-Hun-Vi, der gegenwärtig bei der Fremden-Legion Dienst tut, und der Leutnant Du Peuty von den Chasseurs d' Afrique. Der Major Ciolus vom 2. Kürassier-Regiment, der ebenfalls das Pilotenpatent hat, soll auf den Posten eines Direktors des aeronautischen Dienstes in Algier berufen werden. Eine zweite Schule soll noch in Beni-Onouf, in Siid-Oran, installiert werden. Die Unterweisung der ersten Offiziere wird indessen auf dem Aviationsfelde von Blidah erfolgen. Das Studium einer ----

Luftverkehrslinie in der Saharah

wird sofort in Angriff genommen werden, und zwar wird die Strecke von Biskra nach El Golea, über Touggourt und Ouargla, führen.

Der General-Gouverneur von Algier hat an die Ligue Nationale Aerienne eine Reihe von Dokumenten von hoher Wichtigkeit gelangen lassen, bezüglich der Bodenverhältnisse in jener Gegend, wo in Kürze die Einrichtung eines regulären

Flugmaschinenverkehrs von Colomb Bechar nach Timbuktu

erfolgen soll. Es geht daraus hervor, dal.l derjenige Teil der Strecke, welcher zwischen Colomb-Bechar und In-Salah liegt, vollständig traciert ist und ebensoviel Sicherheit für die Piloten bietet, wie irgend eine europäische Strecke. Nur der restliche Teil von 100 km, der über eine für Landungen außerordentlich günstige Ebene ciahingeht, besitzt keinerlei Merkzeichen. Man könnte indessen mit geringen Kosten in der Nähe der Wasserstellen Posten installieren. Die Kommission Sportive hat die

Homologierung nachfolgender Rekords

vorgenommen :

Geschwindigkeit:

Aviatiker allein:

März 1911 zu Chalons) früherer Rekord: 05 : 42 12:

10 20 30 km 40 km 50 km

(Nieuport, km in 05 : km ,, 11 :

3

am 35 W

l(i: 52—3 23 : 22-1 ^8:13-4

Pilot und ein Passagier

19 26 32

45-: 32 12-48-

10 20 30 40 50 100 150

(Nieuport, am (ϖ>. März 1911 zu Chalons)

km km km km km km km

05 : 11 : 17 : 23 : 29:

früherer Rekord :

1

00: 12 : 18: 24 30 Ol

50 100

10 km 20 km

58-1 54 3 53-1 57—3 38-3 59: 16 28: 37-4 Pilot und (Breguet, am in 38 : 37 -„ 1:15:17-2

Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)

05

13—3 20

24-3 33—2 32

1

km km

zwei Passagiere: 6. März zu Donai) 2 früherer Rekord : 52 : 56

km km km km

30 40 50 100

Rekord

06 11 17

22 29 59

00 59 52 44-37-08

früherer Rekord :

1

10 21 31 42 38 15

18-4 14

53—1 : 32—3 37—2 17—2

t.

der höchsten Geschwindigke

Pilot allein : (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 108,958 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 106,508 Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am 6. März 1911 zu Chalons) 103,211 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 98,738 Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 102,855 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 58,177

km

Zeit-Rekord:

Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am ß. März zu Chalons) 1 Stunde: 101,250 km früh. Rekord: 95,333 km Di st anz- Rekord: Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am 5. März 1911 zu Chalons) 150 km früherer Rekord: 137,125 km

Pilot und zwei Passagiere : (Breguet am 6. März 1911 zu Douai) 100 km früherer Rekord : 92,750 km Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 110 km früherer Rekord: 100 km Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß Wilbur Wright

hier eingetroffen und bereits vor Gericht als Zeuge in seinem Prozeß vernommen worden ist. Selbstverständlich deckt sich seine Aussage mit dem Standpunkte, von dem aus er den Prozeß angestrengt hat. „Die ganze Welt zweifelte, daß man jemals würde fliegen können. Von 1890 bis 1897 hat eine große Anzahl hervorragender Männer versucht, das Problem zu lösen. In Frankreich, in Deutschland, in England, in den Vereinigten Staaten sind Versuche unternommen worden, die von den Regierungen gefördert wurden, alle diese Versuche schlugen fehl. Mein Bruder und ich waren entschlossen, das Problem zu lösen. Wir studierten mit Aufmerksamkeit den Flug der Vögel und gelangten zu dem Resultat, daß das wahre Mittel zur Lösung der Frage in einem Apparat mit rechtem und linkem Flügel, mit variabler Neigung, bestände. Am 23. November 1903 war mit dem motorbetriebenen Apparat die Epoche des Menschenfluges herangebrochen". In einem Zeitungsinterview erklärt Wilbur Wright, daß er seit seiner Rückkehr nach den Vereinigten Staaten in Gemeinschaft mit seinem Bruder ein Stabilisierungsverfahren zu finden suche, welches den Aeroplanen trotz heftiger Winde und Luftwirbel eine normale Flugbeweguug sichern könne. Die Studien bezüglich der Erhöhung der Fluggeschwindigkeit kämen erst nach dem Stabilisierungsproblem, das bei weitem schwieriger zu lösen ist. Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Aero- und Motorbootausstellung des Vereins der Motorindustriellen, die am 24. März wiederum in der Olympiahalle ihre Tore öffnete, ist zu einer regelmäßigen Einrichtung geworden. In der Gruppierung ist diesmal jedoch eine Aenderung eingetreten. In den beiden früheren Ausstellungen waren die Flugmaschinen in der Mitte und die Motorboote an den Seiten der Halle gruppiert. Die Fabrikanten der Motorboote fühlten sich jedoch allmählich durch das allgemeine Interesse, das die Flugmaschinen erregten, zurückgesetzt und forderten

diesmal, daß die Motorboote den Ehrenplatz in der Mitte bekämen und die Elugmaschinen an die Seiten versetzt würden. Trotzdem ist die Flugzeugschau in jeder Beziehung die dominierende und macht im ganzen einen imposanten Eindruck. Es sind in der Ausstellung Werte im Gesamtbeträge von ^ Millionen Mark vertreten.

Indem wir uns eine eingehende Würdigung der Ausstellung für die nächste Nummer vorbehalten, möchten wir heute nur allgemeine Eindrücke wiedergeben.

Die äußerlich am meisten auffallenden Aenderungen zeigt der Rumpf der Flugmaschinc, der immer mehr zu einem nach allen Seiten geschlossenen Körper wird. Das alte Gestell mit seinem Gewirre von Stangen und Drähten macht schon fast einen antiquierten Eindruck. Der Biplan behält auch jetzt noch neben dem Monoplan seinen Stand und ist verhältnismäßig fast zahlreicher vertreten als im vorigen Jahre. Die französische Beteiligung ist jetzt auf vier Firmen zurückgegangen, nämlich Farman, Bleriot, Nieuport und Breguet, letzterer mit einem Modell des Biplan vertreten, welches vor kurzem 12 Personen trug. Alle übrigen Maschinen sind englisch, denn Deutschland hat sich leider garnicht beteiligt, obwohl die deutschen Besucher der Ausstellung sehr zahlreich waren.

Von den älteren englischen Flugmaschinenfabriken waren auch diesmal wieder die Bristol Company, Humber, Howard Wright ^und Handley Page vertreten, zum teil in hervorragender Weise, dagegen vermißte man die Firma Short Bros. Der Aero Club stellt 4 rekordtragende Maschinen aus, nämlich 1. den Bleriotmonoplan mit 14cylind-rigem Gnommotor (100 h. p.), auf welchem Claude Grahame-White den Gordon-Bennett-Preis gewann; 2. den Howard-Wright-Biplan, auf welchen T. Sopwith den Baron de Forest-Preis gewann und die Burg vom Windsor umflog; 3. den Cody-Biplan, mit welchem der Erfinder den Michelin-Preis gewann; und 4. den sogenannten „Baby"-Wright-Monoplan, mit welchem Alec Ogilvie den dritten Preis im Gordou-Bennett-Fliegen gewann.

Die Zahl der englischen Fabrikanten, welche sich dem Aeroplan-bau neu zugewandt haben und in der Konstruktion Verbesserungen anstreben, ist ganz überraschend. Ein bekannter englischer Fachmann hat jedoch als die bemerkenswerteste englische Flugmaschine der Ausstellung den Monoplan der Firma Mulliner Ltd. bezeichnet. Wir berichteten schon im vorigen Jahre (Flugsport 1910, S. 173), daß der von dieser Carosserie-Fabrik in Northampton ausgestellte Monoplan ein Fabrikat von ganz besonders sauberer Ausführung sei. Der in diesem Jahre ausgestellte Monoplan folgt jedoch in seiner Konstruktion vielfach ganz neuen Zügen, die von Erhard Cecil Kny, einem gebürtigen Oesterreioher, herrühren und dessen patentiertes—Eigentum sind. Die Firma Mulliner hat jetzt eine sehr geräumige Aeroplanfabrik in Clapham (London SW.).

Eine andere wohlbekannte Carosserie-Fabrik, William Cole & Sons in Kensington, ist jetzt ebenfalls zum Aeroplanbau übergegangen und stellt in Olympia einen Doppelmonoplan aus. Weiter zog der sogenannte „Baby-Biplan" von Grahame-Withe, der in kürzester Zeit für den Transport demontiert werden kann, die Aufmerksamkeit auf sich. Von dem herkömmlichen Modell weichen weiter die beiden „Valkyrie"-Maschinen des Aeronautical Syndicate, die Dunnc'sehe Maschine des

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel V.

n

*) Nachbildung verboten.

Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd., die „Dragon-fly" (Libelle), die auf Bestellung des Fliegers Sopwith von der Firma Martin-Handasyde gebaut ist, und die Fhigmaschine der Firma Piggott Bros., welch letztere auffallend einem fliegenden Fische gleicht, und andere in bemerkenswerter Weise ab. Auf einige dieser Maschinen werden wir das nächste mal noch zurückkommen und dann auch die ausgestellten Motoren besprechen.

Am 14. März machte der Kriegsminister, Mr. Haidane, eingehende Mitteilungen über die aeronautischen Pläne der englischen Regierung für das nächste Jahr, die wir im folgenden auszugsweise wiedergeben :

„Der Gesamtbetrag für aeronautische Ausgaben im nächsten Jahre ist 2 Millionen 700000 Mark; außerdem sind hierher einzelne Summen für das unter Lord Rayleigh stehende physikalische Institut in Teddingon zu rechnen, die unter den Etat des Innern kommen. Die Zunahme seit dem letzten Jahre beträgt 1 Million. Nach der neuen Armeeordnung werden die Offiziere der aeronautischen Abteilung für eine Periode von 4 Jahren ernannt, nachdem sie eine Probezeit von 3—6 Monaten durchgemacht haben. Augenblicklich haben 10 Offiziere internationale Certificate und von diesen gehören 4 zur aeronautischen Abteilung. Die Unteroffiziere und Mannschaften werden aus der Artillerie entnommen. Bisher waren 5 Flugmaschinen angekauft, die für praktische Unterweisung dienen, drei davon neuesten Modells, nämlich je ein Farman, Paulhan und Haveland. Außerdem ist ganz neuerdings ein Kauf von 4 weiteren Biplanen mit Sir George White von der British & Colonial Aeroplane Co. in Bristol abgeschlossen worden. Diese Maschinen sollen im April abgeliefert werden. Die Firma hat ein von geschickten Piloten geleitetes Fluginstitut in Bristol, mit welchem die Regierung zusammenzuarbeiten hofft. Wir werden, fügte Mr. Haidane hinzu, voraussichtlich nicht nur diese Flugmaschinen benutzen, sondern auch andere in Sir George Withe's Besitze, um unsere Leute an den Flug und militärische Beobachtung während desselben zu gewöhnen. Angekauft sind 4, und das gibt mit den 5 älteren zusammen 9 Aeroplane. Wir hoffen noch mehr zu kaufen, aber es hat keinen Zweck, mehr zu besitzen, als man gebrauchen kann. In Salisbury Piain haben wir drei Schuppen für Aeroplane und außerdem einen transportablen Schuppen."

„Das beratende Comite unter Lord Rayleigh ist uns in jeder Beziehung sehr behülflich. Das Comite hat jedoch nicht die Aufgabe, zu erfinden und zu konstruieren, sondern wissenschaftliche Probleme zu lösen, und ich habe das volle Vertrauen, daß es mit seinen vorzüglichen Hülfsmitteln in diesen wissenschaftlichen Forschungen an der Spitze der ganzen Welt steht."

„Außer diesen regulären Truppenteilen bilden wir eine technische Reserve, eine technische Abteilung der Territorialarmee (der Bürgerwehr). Eine ganze Anzahl der Leuie in der Territorialarmee hat gute technische Kenntnisse, und wir haben jetzt einen Platz für sie erworben, wo wir einen Aeroplan für sie zur Verfügung stellen werden. Es ist ein Comite gebildet worden, um diese technische Reserve zu organisieren; Männer wie Grahame-White, Roger Wallace, Dr. Glaze-brook und andere bekannte Fachmänner gehören demselben an, und ich hoffe, daß unsere Bemühungen für diese Organisation dauernde Früchte tragen werden."

Diese Pläne der Regierung sind nicht ganz so weitgreifend, als man in Fachkreisen gewünscht hatte. Besonders begrüßt man es, daß die Regierung jetzt auch die englische Flugindustrie unterstützt. Die letzten Sätze zeigen dann auch, daß GraLame-Whites Bemühungen nach dem Muster der amerikanischen Flugreserve jetzt auch eine englische zu gründen, von Erfolg begleitet gewesen sind.

Der Aero-Club veröffentlicht jetzt die Regeln für den Bewerb um den großen Daily Mail-Preis. Da die Entfernungen, welche mit dem Aeroplan zurückgelegt werden, in rapider Weise steigen, so hat die Flugleitung darauf Bedacht genommen, die Flieger in ihren Leistungen nicht durch ein steifes Reglement zu beeinträchtigen. Während das ursprüngliche Reglement den Flug über England in 12 Abschnitte zerlegte, sind jetzt nur 3 Sektionen aufgestellt worden, zu denen noch zwei ganz kurze Anfangs- und Schlußsektionen kommen. Das Programm lautet folgendermaßen:

1) Flugplatz Brooklands (London S. W.) zum Flugplatz Hendon (London N. W.).......... 32 km

(Start am Sonnabend, 22. Juli, 3 Uhr Mittags.)

2) Hendon-Edinburg............ 552 „

nämlich Hendon-Harrogate 293 km

Harrogate-Newcastle 109 „

Newcastle-Edinburg 150 „ (

(Diese Etappe schließt am Sonnabend 29. Juli, 4 Uh-30 Min. Um diese Zeit müssen alle Flieger Etappe 3 begonnen haben.)

3) Edinburg-Bristol............617 „

nämlich Edinburg-Stirling 50 km

Stirling-Glasgow 35 „

Glasgow-Carlisle 139 „

Carlisle-Manchester 166 „

Manchester-Bristol 227 „

(Diese »Etappe schließt am Mittwoch, 2. August um 4 Uhr 30 Min. Um diese Zeit müssen alle Bewerber Etappe 4 begonnen haben.)

4) Bristol-Brighton............. 345 ,.

nämlich Bristol-Exeter 105 km

Exeter-Brighton 240 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um 12 Uhr Mittags. Um diese Zeit müssen alle Bewerber die Schlußetappe 5 angefangen haben.)

5) Brighton-Brooklands........... 64 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um

7 Uhr 30 Min. Abends.) _

Summa 1000 englische Meilen = 1610 km

Den Preis von 200000 Mk. erhält derjenige, welcher diese Strecke während der Tage vom 22. Juli bis 5. August in der kürzesten Zeit zurückgelegt hat. Bei den Kontrollen der Etappen 2, 3 und 4 muß jeder Flieger eine Ruhepause von mindestens 12 Stunden machen.

Der Bewerb ist international und offen für alle, welche internationales Certificat besitzen. Die Meldungsgebühr beträgt bis zum 1. Juni 2000 Mk., später bis zum 1. Juli 40OO Mk. Diese Gebühren werden als Entschädigung des Aero-Clubs für seine Bemühungen in der Leitung dieses Bewerbes verwendet werden.

Die Firma Howard T. Wright hat angekündigt, daß sie sich an i dem von den Zeitungen Le Journal, Berliner Zeitung a. M., Petit

Bleu und Standard organisierten großen europäischen Ueberlandfluge mit einer oder mehr Maschinen beteiligen will.

Die von den beiden Flugplätzen in Brooklands und Hendon organisierten Ueberlandfluge von einem Flugplatz zum anderen und zurück mußten an zwei Sonnabenden ausfallen, weil die Witterung zu ungünstig war. Am 11. März starteten für diese Flüge 4 Flieger, je zwei von jedem Platze; doch vollendeten nur zwei die Flüge, da die anderen beiden durch Nebel an der freien Uebersicht gehindert wurden. Die Gewinner waren G. Hamel (630 Mk. ; gebrauchte Zeit 58,5 Min.) und J. V. Martin (400 Mk.; gebrauchte Zeit 1 Stunde 19 Minuten). Trotz der ungünstigen Witterung bewährten sich diese Flüge ausgezeichnet als Uebungen und werden voraussichtlich einmal im Programm der dortigen Flugschulen als Abgangsprüfungen eine dauernde Stelle einnehmen.

FlagtecbnisGhe

Rundschau.

Inland.

Flugmaschinevführerzeugnisse wuiden erteilt: No. 71. Ernst Blattmann auf Wright am 28. Februar in Johannisthal. No. 72. Leutnant Walter Mackenthun am 7. März auf Zweidecker. No. 73. Carl Loew am 10. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in Johannisthal.

No. 74. Arthur Grünberg am 20. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in Johannisthal.

Vom Euler-Flugplatz. Sofort nach Bekanntwerden der Bedingungen für den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die Oberrheinische Tiefebene haben die Euler-Piloten Leutnant von Hiddessen, Reichardt, Leutnant Scanzoni von Lichtenfels, Dipl.-Ing. Witterstädter, Oberleutnant Real die Vorbedingungen für die Zulassung zu dem Üeberlandflug erfüllt, indem sie alle über 1 Stunde geflogen sind.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 13. März flogen Engelhard und von Mossner bei 12 m Wind. Bei der Landung, die mit dem Winde erfolgte, kippte das Flugzeug vorn über.

Bruno Hanuschke hat seinen Eindecker nach Kiel gebracht, wo er vor einigen Tagen mehrere Flüge auf dem Kieler Sportplatz ausführte. Prinz Heinrich von Preußen stattete dem Flieger am 25. März einen Besuch ab und ließ sich die Maschine vorführen.

Ein Krefelder Flugsport-Club ist zur Zeit mit dem Bau eines Eindeckers beschäftigt. Der Apparat erhält einen 30 PS Motor und wiegt mit Führer 250 kg.

Grades Flugvorführungen am 20. März in Frankenhausen am Kyffhäuser mußten infolge des böigen Windes aufgegeben werden. Grade machte einen Flug von 1 Minute, mußte jedoch sofort wieder niedergehen.

Die erste Fliegerin Deutschlands. Die erste Dame, welche in Deutschland bisher selbständig auf einem Flugapparat geflogen ist, ist Fräulein Bozena Lagler aus Prag, welche gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork bei Berlin als Schülerin auf einem Grade-Flugzeug übt. Die junge Dame ist sehr mutig, hat die ersten Flugversuche ohne Unfall bestanden und wird jedenfalls in kurzer Zeit bereits das Flugfuhrerzeugnis erhalten.

Lamprecht und Gerstel in Pforzheim haben einen Eindecker gebaut, mit welchem vor einigen Tagen die ersten Versuche gemacht wurden. Trotz der Geländehindernisse gelang ein ununterbrochener Flug von 150 m Länge in 3 7s m Höhe.

üskar Müller in Bremen hatte mit seiner Maschine am 22. März auf dem Neuenlander Felde eine harte Landung, wobei er sich einen Schenkelbruch zuzog.

Ausland.

Der Eindecker „Ery"

von Blindermann und Mayeroff wird zur! Zeit in Cannes versucht. Der Apparat hat bei einer Spannweite von 10 m 20qm Tragfläche. DieGe- .

samtlänge der Maschine ist 9 m. Zum Betriebe dient ein Viale-Motor von 50 PS. Charakteristisch an dieser Maschine sind die mövenartig gebogenen Tragdecken. (Siehe nebenst. Abb.) Bei der Konstruktion des Fahrgestells sind verschiedentlich gebogene Hölzer verwendet worden; dadurch wurden recht gefällige Formen erzielt. Die gebogenen Hölzer A und B, (s. Abb.) welche einesteils als Spaimsäule dienen,

gestatten andererseits eine sehr solide Befestig- i

ung der Tragdecken. Die Räder ruhen in gegabelten Kufen, die mittels auf Eindecker Ery; (Fahrgestell). Druck beanspruchten Fe-

dern F in Spannung gehalten werden. Auf Zug beanspruchte Federn werden bei Ueberschreiten der Elastizitätsgrenze zu leicht ausgedehnt.

Zweidecker H. und A. Dufaux. Der Apparat besitzt einen 50 pferd. Gnom-Motor. Der Rumpf ist in verkleinerter Ausführung dem von Levavasseur nachgebildet. Das Tragflächenareal beträgt 44 qtn, das Gewicht 300 Kilo.

Oben: Eindecker Ery. Unten: Zweidecker Dufaux.

Zweidecker Rimailho, Jssy les Moulinaux ist vollständig aus Stahlrohren gebaut. Er besitzt ein Tragflächenareal von 44 qm. Höhen- und Seitensteuer

Zweidecker Rimailho.

sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Das Gewicht der Maschine beträgt 800 Kilo. Zum Betriebe dient ein 60 pferd. Gypmotor.

Japan organisiert Flieger-Abteilungen. Anschließend an unscrn Bericht in No. 6 des Flugsport wird uns mitgeteilt, daß das japanische Kriegsministerium 1,14 Mill. Yen für den Bau von Flugmaschinen angefordert hat.

Flugkonkurrenzen.

Die Deutsche Strecke des Europäischen Rundfluges Pa is—Berlin — Brüssel-London Paris vom 4. bis 18. Juni 1911 i-t in ihren Hauptpunkten festgelegt. (S. nebenstehende Kartenskizze). Paris, Reims, Charleville, Lüttich, Spa, Aachen, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Hamburg, Bremen, Münster, Utrecht, Sösterberg, Breda, Brüssel, Lille (oder Roubaix), Calais (oder Boulogne), Dover (oder Folkestone), London, Folkestone (oder Dover), Boulogne (oder Calais), Abbeville, Amiens, Paris. Die unterstrichenen Namen sind Hauptetappen. Nur hier und da verhandelt man noch mit verschiedenen Städten, um weitere Zusatzpreise zu erhalten. Louis Bleriot, Leblanc und viele

ortzenbur-4 ^ isiust

Wittenberge \

BERLIN

Weh

111 fim Luttich-Düsseldorf 267 ' Düsseldorf-Hannover Hannover- Berlin Berlin-Magdeburg Magdeburg-Hamburg Haniburg- Bremen Bremen-Münster Munster-fde

Uebersichtskarte der deutschen Strecke des Europäischen Rundfluges.

andere bekannte Flieger haben bereits ihre Teilnahme an der Konkurrenz zugesagt. Ueber die in Paris stattgefundene Konferenz wurde bereits im letzten Pariser Brief ausführlich berichtet. Die Details der Flugstrecke sowie die Ausschreibungen für die örtlichen Wettbewerbe können erst festgesetzt und bekannt gegeben werden, wenn bestimmte Angaben über die festgozeichneten Preissummen von den verschiedenen in Frage kommenden Städten vorliegen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene. Am 15. März fand unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen in Frankfurt a. M. eine Konferenz zur Beratung der Propositionen für den Ueber-landflug statt. An der Sitzung nahmen sämtliche namhaften Flugmaschinen-Fabrikanten, bezw. deren Bevollmächtigte von Deutschland sowie einige Sachverständige teil. Die erfolgreichen Beratungen dauerten von vormittags 10 Uhr bis 6 Uhr abends. Hiernach fand eine Sitzung der Flugmaschinen-lndustriellen statt. Abends vereinigten sich die Teilnehmer sowie Interessenten der Luftschiffahrt zu einem Festbanquett im Frankfurter Hof.

Nach dem zweiten Gang erhob sich Prinz Heinrich, um folgenden Toast auszubringen: Zunächst danke ich Ihnen, daß Sie die Güte hatten, mich zum heutigen Abend und besonders zur heutigen Sitzung einzuladen. Nach Lage der Sache können wir nicht anders sagen, wir leben in einer recht merkwürdigen Zeit. Die Technik hat in einer geradezu erstaunlichen Weise Fortschritte ge-* macht, speziell die Flugtechnik, die allmählich die Anerkennung weiter Kreise

gefunden hat. Hoffen wir, daß sie sich noch auswachsen wird zu einem praktischen Verkehrsmittel, wie sie jetzt bereits in sportlicher Hinsicht sich bewährt. Wir haben uns in diesem Jahre noch mehr mit ihr zu beschäftigen als je zuvor. Ich stehe unter Ihnen, den Fachleuten, gleich einem Waisenknaben Jedenfalls hat der Ausspruch, der heute bei der Situng fiel, „wer heute ein Flugpatent hat, der ist noch kein großer Flieger", seine Richtigkeit. (Heiterkeit.) Ich wäre außerordentlich erfreut, wenn die Ueberlandflüge, die ich mit Freuden begrüße vor allen Dingen in bezug auf Zuverlässigkeit sich gut bewährten.

Auch am heutigen Tage wollen wir nicht vergessen, welches Scepter Uber uns herrscht. Dem Kaiser als Friedensfürsten haben wir es mit zu danken, wenn Deutschland einen ungeahnten Aufschwung nehmen konnte; und ich bin davon überzeugt, daß die Herzen am Main und südlich des Mains genau so warm wie im Norden Deutschlands für unseren Kaiser schlagen. Ich bitte Sie, einzustimmen in den Ruf: Seine Majestät der Kaiser, Hurra!

Die Versammlung stimmte begeistert in das dreimalige Hurra ein und die Hauskapelle, die während der Festlichkeit konzertierte, stimmte die Nationalhymne an, die von der Versammlung stehend angehört wurde.

Der Kathreinerpreis München-Berlin für 1911 ist neu ausgeschrieben. t Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden.

Zwischenlandungen sind in Nürnberg und Leipzig sowie an einem beliebig zu wählenden dritten Ort gestattet. Die Konkurrenz muß in der Zeit vom 1. Mai bis 30. November 1911 bestritten werden. Die sportliche Leitung und das Preisgericht besteht aus dem Vorsitzenden Prinz Georg von Bayern und den Mitgliedern Kommerzienrat Aust, Graf Bopp von Oberstadt, Graf Boos-Waldeck, Intendanturrat Schädl und Hauptmann a. D. Endres. Die Bedingungen können vom Kgl. Bayrischen Automobil-Club, Abt. für Luftschiffahrt München, Brienner-straße 5, bezogen werden.

Der am 19. Mai beginnende Rundflug durch Sachsen ist durch den Deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt worden. Bis jetzt haben gemeldet: Grade (Grade), Lindpaintner (Sommer), Laitsch (Albatros) und Thiele (Euler).

Das Gordon Bennett-Wettfliegen findet am 1. Juli 1911 (Ort wird noch bestimmt) statt.

Der rheinische Ueberlandflug, welcher auf Anregung von Kölner Interessenten projektiert war, soll nicht stattfinden.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen

77h. W. 32 807. Luftschraube mit zur Erzielung einer Ruderwirkung während des Umlaufs verstellbaren Flügeln. Jakob Wojciechowski, Warschau; Vertr.: C. v. Ossowski. Pat.-Anw, Berlin W. 9. 28. 8. 09.

Patenterteilungen.

77h. 232 066. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen. 2. 2. 09. Sch. 31 987.

77h. 232159. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle. Louis Bleriot, Neuilly, Frkr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen u. A. Büttner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 3. 10. 08. B 51589.

77h. 232250. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-straße 1, u. Ernst Emil Freytag, Zwickau i. Sa. 31. 7. 08. B. 50913.

77h. 233 267. Dämpfungsvorrichtung für Luft- und Wasserfahrzeuge. Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW. 61. 21. 3. 09. C. 17 762,

Flügel für Flngmaschinen mit Querrippen aas mehreren übereinander liegenden Stahldrähten.4')

Die Erfindung bezieht sich auf solche Flügel für Flugmaschinen, deren Gerüst aus einer oder mehreren Längsrippen und aus Querrippen zusammengesetzt ist und bei denen die Querrippen aus übereinander geschichteten Stahldrähten hergestellt sind, wobei man die Drähte jeder Rippe in ihrer Länge abstuft in der Weis?, wie es bei geschichteten Blattfedern bekannt ist. Gegenstand der Erfindung ist die besondere Art der Befestigung dieser Rippen an den durchgehenden Längsstangen, welche die Vorteile hat, daß für den Flügelstoff eine glatte Auflagefläche auf der Längsrippe und den Querrippen geschaffen ist, und daß die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment haben.

Der in Abb. 1 im Querschnitt dargestellte Flügel ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Querrippe besteht hier aus den beiden Stahldrähten a

und b. Diese sind durch die Längsrippe'c derart hindurchgesteckt, daß sie sich in deren Innern kreuzen. An beiden Seiten—der-Längsrippe sind die herausragenden Enden der Drähte zusammengeführt und miteinander fest verbunden. Durch d ese Befestigung wird ein großes Widerstandsmoment der Querrippen an der Befestigungsstelle erreicht.

Die Ausführungsform nach Abb. 2 unterscheidet sich von der vorigen durch die Verbindung der Querrippe mit der Längsrippe. Die Stahldrähte sind hier um die Längsrippe mit einer Windung herumgewickelt, wobei ein Teil im entgegengesetzten Sinne herumgewickelt ist wie der andere und die Drähte dann so an der Längsrippe befestigt sind, daß sie sich nicht drehen oder verschieben können. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, haben auch hierbei die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment.

*) D. R. P. Nr. 229 177. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin.

Es ist zweckmäßig, die Querrippen an einem oder beiden Enden als Federn auszubilden, durch welche der Flügelstoff gespannt werden kann. - Bei den abgebildeten Ausführungen sind die Querrippen an einem Ende zu Spiralfedern aufgewickelt.

Der erfindungsgemäße Flügel ist als Schlagflügel und als Schraubenflügel verwendbar.

Patent-Ansprüche.

1. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander liegenden Stahldrähten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahldrähte jeder Querrippe an der Befestigungsstelle an der Längsrippe in einer zu dieser senkrechten Ebene auseinandergespreizt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte der Querrippen durch Längsrippen hindurchgest^ckt sind und sich im Innern der Längsrippen kreuzen.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte der Querrippen um Längsrippen herumgewickelt sind, wobei ein Teil der Drähte jeder Querrippe in entgegengesetztem Sinn wie der andere Teil herumgewickelt ist.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Federn an den Enden der Querrippen zum Spannen des Flügelstoffes.

Treibflächen an Luftschiffen and Flugmaschinen.')

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an horizontal vor- und rückwärts bewegten Treibflächen für Luftschiffe und Flugmaschinen, wodurch die Anschläge der Einzelelemente vor- und rückwärts verstellt werden können, um dadurch Vortrieb oder Rücktrieb und gleichzeitig Auftrieb oJer Abtrieb zu erzeugen.

Horizontal laufende, senkrecht stehende, jalousieartige Treibflächen üben bei geschlossenen, d. h. senkrecht gegen einen Anschlag drückenden Einzelelemente und bei einer der Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegung einen Druck auf die Luft aus, welcher den Ballon oder die Flugmaschine vorwärts treibt. Bei der Rückbewegung der Treibfläche zu ihrem Ausgangspunkt, also in der Fahrtrichtung, werden nicht mit Anschlägen versehene Einzefelemente durch den Luftdruck in annähernd horizontaler Lage selbsttätig gehalten, es wird hierbei keine Arbeit geleistet. In dieser bekannten Art wird nur Vortrieb erzeugt. Durch die vorliegende Erfindung wird es jedoch ermöglicht, außer Vortrieb auch Rücktrieb, sowie Auftrieb und Abtrieb zu erzeugen.

Die Vorrichtung besteht aus gleichschenkligen, bogenförmigen Bügeln, welche sich um die gleichen Drehachsen wie die Einzelelemente oder um darüber liegende bewegen und durch Verstellen von einer gemeinsamen Zugstange aus einen begrenzten Ausschlag die Einzelelemente sowohl vorwärts als auch rückwärts zulassen. Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 7 Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 bis 6 stellen ein solches Element und die Vorrichtung zur Begrenzung seines Schwingungsbereiches im Querschnitt in verschiedenen Stellungen vor, während Abb. 7 die Vereinigung mehrerer solcher Elemente zu einer Antriebsfläche zeigt.

a ist das jalousieartige Element, b die Vorrichtung zur Begrenzung seines Schwingungsbereiches, c die gemeinsame Zugstange, durch welche das Schwin-gungsbereich aller Jalousien einer Fläche gleichzeitig verändert werden-kar+nr--------

Insbesondere zeigen die Abb. 1 und 2 die Stellung von a und b für den Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Auftrieb, und zwar zeigt Abb. 1 die Stellung von a und b für die Arbeiisbewegung der Fläche, welche naturgemäß der Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, während Abb. 2 die Stellung von a und b für den Rückgang der Fläche darstellt. Wegen der Lage der Vorrichtung b stellt sich das Element a aber nicht senkrecht zur Bewegungsrichtung, sondern die untere Kante bleibt im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas zurück. Für den Vorwärtsgang ist der durch die Bewegung der Fläche erzeugte Luftwiderstand W nicht horizontal, sondern etwas schief nach aufwärts und in der Fahrtrichtung gerichtet. Er läßt sich in eine horizontale Komponente H,

*) D. R. P. Nr. 223 135. Vincent Wisniewski in Berlin,

welche zur Fortbewegung des Luftschiffes ausgenutzt wird, und in eine vertikale Komponente Ä zerlegen. Diese vertikale Komponente erzeugt aber Auftrieb.

Bei dem Rückgang der Fläche Abb. 2 stellt sich das Element a nicht horizontal, sondern stößt gegen die in ihrer Lage gebliebene Vorrichtung b, so daß die untere Kante entgegen der jetzigen Bewegungsrichtung der Fläche als auch entgegen der Fahrtrichtung zurückbleibt.

Der Luftwiderstand W wird daher schief nach rückwärts und aufwärts gerichtet sein, Wenn man denselben wieder in eine horizontale und vertikale

T,.">

Abb. 1

Abb. 3

Abb. 5

Abb. 7

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 6

Fr.-r^rlrKhlung.

Komponente zerlegt, so erhält man die horizontale Kraft H, welche der Bewegungsrichtung des Luftschiffes zwar entgegenwirkt, aber gegenüber der Größe von H in der Arbeitsbewegung sehr klein ist. Die Kraft A ist wieder nach aufwärts gerichtet und erzeugt daher wieder Auftrieb.

Die Abb. 3 und 4 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Abtrieb. Zu diesem Zweck wird die

Vorrichtung b um einen kleinen Winkel entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht. Wie aus Abb. 3 ersichtlich ist, eilt in diesem Falle bei der Arbeitsbewegung die untere Kante v n a im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas vor, so daß also, wenn man den Luftwiderstand in eine horizontale und vertikale Komponente zerlegt, diese letztere nunmehr nicht nach aufwärts, sondern nach abwärts gerichtet ist und daher Abtrieb erzeugt. Da in der Zeichnung der Fall angenommen ist, daß das sehr leichte Element a sich automatisch bewegt, so wird es bei dem Leergang Abb. 4 eine nahezu horizontale Stellung einnehmen und daher weder Auftrieb noch Abtrieb erzeugen. Wird jedoch das Element a zwangläufig gesteuert, so kann man auch bei dem Leergang Abtrieb erzeugen und zwar dadurch, daß man das Element a zwingt, sich an die Vorrichtung b anzulegen.

Abb. 5 und 6 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Rückwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung vun Auftrieb und zwar Abb. 6 wieder die Arbeitsbewegung und Abb. 5 den Rückgang. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, wird zu diesem Zweck die Vorrichtung b im Sinne des Uhrzeigers gegen die Stellung in Abb. 1 gedreht. Die sinngemäße Zerlegung des Luftwiderstands W ergibt wieder für die Arbeitsbewegung und für den Leergang eine nach aufwärts gerichtete vertikale Komponente A, welche Auftrieb erzeugt.

Würde man die Vorrichtung b wieder etwas im Sinne der Uhrzeigerrichtung weiterdrehen, so bekäme man in gleicher Weise wie früher bei der Vorwärtsfahrt jetzt bei der Rückwärtsfahrt den auf der Zeichnung nicht mehr dargestellten Fall des Abtriebes Auch in diesem Fall gilt das bei der Besprechung der Abb. 4 Gesagte, daß bei zwangläufig gesteuerten Elementen a nicht nur bei der Arbeitsbewegung, sondern auch bei dem Leergang Abtrieb erzielt werden kann.

Patent-Anspruch. Horizontal vor- und rückwärts bewegte, senkrecht stehende Treibflächen an Luftschiffen und Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben mit verstellbaren Anschlägen für die Einzelelemente versehen sind, bestehend aus bogenförmigen, drehbar gelagerten Bügeln, gegen deren Enden die Einzelelemente sich anlegen.

Verschiedenes.

Verein deutscher Flugzeug-Industrieller. Im Anschluß an die unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich unlängst in Frankfurt a. M. sattgehabte Unterredung zwischen den Vertretern des Sportes und der Industrie über den südwestdeutschen Ueberlandflug haben sich die Flugzeugfabrikanten in Frankfurt a. M. zu einem Verein zusammengeschlossen, welcher sich die Wahrung der wirtschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industriellen zur Aufgabe gemacht hat. Der junge Verein, welchem bereits alle großen Firmen beigetreten sind, hat mit dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Fühlung genommen, um Gemeinsam mit ihm in den einschlägigen Fragen zusammen zu arbeiten. Die Gründung erfolgt durch die Firmen: Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan, Rumpier und Wright. In der am Freitag stattgehabten 8stündigen Sitzung in Berlin Hotel Bristol wurde das Arbeitsprogramm des Vereins festgestellt. Als 1. Vorsitzender wurde Herr Dir. Euler, als Stellvertreter Herr Hauptmann von Kehler und als Schriftführer Herr Direktor Rumpier gewählt. Der Sitz des Vereins ist Berlin.

—Die Preisverteilung des französischen Aero-Clubs fand am 23. März-im Amphitheater der Sorbonne statt. Der Besuch dieser Veranstaltung war ein enormer. Bereits eine halbe Stunde vor Beginn wurde polizeilich der Zutritt gesperrt. Als Einleitung hielt Professor Berget einen populären Vortrag über die Entwicklung des Flugwesens und dessen Bedeutung für die Armee. Nach diesem Vortrag gab Albert Senoucque, der Passagier Renaux, eine Schilderung seines Fluges von Paris nach dem Puy-de-Döme. Diese Schilderung löste großen Beifall aus. Michelin Uberreichte Renaux einen Scheck von 100,000 Fr., sowie die große goldene Medaille des Aero-Club de France. Weiter wurde Maurice Tabuteau der Michelin-Pokal überreicht.

Die Jahresbilanzen der französischen Flugmaschinen-Fabriken sind sehr befriedigend. Die Aktien der Societe des Moteurs Gnöme stehen auf 695. 1910 standen gegen 714,927 Fr. Ausgaben 2,292,791 Fr. Einnahmen. Das Aktien-

eite 242

„FLUGSPORT"

No. 7

kapital beträgt 1,5 Millionen Frs. Die Aktien der Firma Louis Blöriot stehen auf 212. Der Reingewinn beträgt 334,048 Fr. Hieraus wurden 12 °/„ Dividende verteilt.

Der Technischen Hochschule in Wien wurden 50000Kronen vomHerren-hausmitglied Arthur Krupp in Berndorf zwecks Errichtung eines staatlichen flugtechnischen Laboratoriums zur Verfügung gestellt.

Flugapparate für die türkische Regierung. Die türkische Regierung soll bei mehreren französischen Firmen Flugmaschinen bestellt haben.

Ausstellungswesen.

Aeronautische Ausstellung Chicago. Der Aero-Club von Illinois hatte für den Monat März ds. Js. für Chicago eine „Aeronautische Ausstellung" geplant. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" erfährt, ist diese Ausstellung bis auf Weiteres verschoben worden.

Justus. Ein spezielles Buch für den motorlosen Flug gibt es nicht. Die grundlegenden Gleitflugversuche finden Sie indessen in Ferbers Buch „Die Kunst zu fliegen" Verlag von Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin, und in dem Buch von Lilienthal „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" Verlag Waidmannsche Buchhandlung, Berlin. Mit der spezifischen Belastung bei Gleitfliegern können Sie bis 4 kg pro qm gehen. Lilienthal ist bedeutend höher gegangen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Auf Seite 199 Ihrer Nummer 6 bringen Sie unter „Ausland" eine kleine Notiz, in welcher es heißt, daß der König der Belgier Unterricht im Fliegen auf einem Farman-Apparat nimmt und bereits mehrere Passagierfliige mit Herrn Baron de Caters unternommen hat.

Wir bitten Sie, diesen Artikel dahingehend zu berichtigen, daß der erwähnte Apparat kein „Farman"-Apparat, sondern ein von uns konstruierter „Aviatik"-Doppeldecker, Militärtype, ist.

Ihnen für diese Berichtigung im voraus bestens dankend, zeichnen

hochachtungsvoll Aviatik G. m. b. H.

In Ihrer Nr. 6 vom 15. d.M. bringen Sie auf Seite 199 eine Notiz von dem Ileherlanriflugjjotha—Weimar—Erfurt - Gotha. Diese Notiz ist in ihrem Inhalt nicht den Tatsachen entsprechend und teilen wir Ihnen hierdurch mit, daß unser Pilot, Herr Diplom-Ingenieur Robert Thelen gleichfalls die Bedingungen dieser Veranstaltung erfüllt hat und daß ihm gleichfalls, ebenso wie den beiden andern Piloten, seitens des Großherzogs die Herzog Carl Eduard-Veclaille für Verdienste verliehen worden ist. Der Schlußsatz Ihrer Notiz „Jeannin gewann den ersten Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis' ist gleichfalls nicht den Tatsachen entsprechend. Es handelte sich hier um kein Konkurrenzfliegen, sondern es werden alle drei Flieger in gleicher Weise seitens der veranstaltenden Korporationen mit Preisen bedacht.

Wir bitten Sie, in diesem Sinne eine berichtigende Notiz bringen zu wollen und begrüßen Sie Hochachtungsvoll

Ad. Astra, Flug-Ges. m. b. H.

ϖftliltlU Hilfiliiiti

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April abends 7 Uhr im Hotel „Frankfurter Hof Vortrag über „Das Propeller-Problem" von Professor Dr. Ing. H. Reißner von der Technischen Hochschule zu Aachen. Um zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder wird gebeten Im Anschluß an den Vortrag findet ein gemeinschaftliches Abendessen statt

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender._________

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Anschaffung zweier Flugapparate (Type Euler) hat sich in jeder Beziehung als ein glücklicher Gedanke erwiesen. Es wurden seit dem Anschaffungstage mit der doppefsitzigen Maschine bereits über ein Dutzend Fahrten ausgeführt. Die Maschine wurde abwechselnd von den Herren Euler, Leutnant von Hiddessen, Leutnant Freiherr Scanzoni von Lichtenfels, Oberleutnant Real und dem Einjährig-Freiwilligen im Garde-Dragonerregiment Otto Reichardt gesteuert. Die Herren von Hiddessen, Scanzoni und Real flogen auf der Klubmaschine je über eine

Stunde und erfüllten dadurch die Vorbedingungen zur Teilnahme an dem Rundfluge durch das Königreich Sachsen und den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene. Bei den Passagierfahrten führte Herr Euler das Steuer. An den Passagierfahrten nahmen unter andern teil: der Kaiserliche Gesandte Scheller-Steinwartz aus Dresden, verschiedene Offiziere der Darmstädter Garnison, sowie der 2. Vorsitzende und der Schriftführer des Klubs. Auf der Euler-Lernmaschine wird z. Zt. 3 Mitgliedern des Klubs Unterricht erteilt. Auskunft über die Benutzungsordnung der Klubmaschine erteilt das Sekretariat des Frankfurter Flugsportklubs, Neue Mainzerstraße 76, II.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hütten direkter. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. Dr. Ing. h. c. Schrödter. Hans Blaurock, Oberst. Wilhelm Grasses, Kaufmann. :~ ' Josef Wahlen, Assessor.

M it. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden H errn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Der Düsseldorfer Flugsport-Club veranstaltet am 2. April Nachmittags 3 Uhr auf dem Garnisonsexerzierplatz zu Düsseldorf-Lohausen, zu erreichen mit der Kleinbahn, Düsseldorf-Kaiserswerth-Duisburg, von der Nordstraße bis Restaurant Esser, Lohausen, ein Schaufliegen, an dem außer Klubmitgliedern mit eigenen und;Clubspparaten»Hans Gradejund Dr. Hoos sich beteiligen.

Vorsitzender: Stellvertr. „

Schatzmeister: Beisitzer:

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=CIub.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

B e i s i t z

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 "i. II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. » Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vere'ns-Sitzungen jeden

platz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende)

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart:

II. „

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis'

jeden 2. und 4. Donnerstag Saale des Börsen-Reslaurants.

im

Im Flugtechnischen Verein-Leipzig sprach am 9. Februar im Saale des Börsen-Restaurant Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Konstruktive Einzelfragen des Flugzeugbaues." Der Redner erläuterte die Konstruktionsprinzipien für die Tragdecken, die Steuerung und das Fahrgestell in allgemein verständlicher Weise.

Am 9. März sprach Herr Baumeister Gastav Lilienthal an gleicher Stelle über das Thema „Neues über den Vogelflug." Dieser Vortrag gipfelte in der Hauptforderung, daß die Tragdecken im vorderen Teile zum Zwecke der Erzielung eines größeren Auftriebes und kleineren Luftwiderstandes eine starke Verdickung erhalten müßten, die sich durch Messungen an verschiedenen Vogelflügeln von 1/5 bis 1/14 der Sehnenlänge ergibt. Die besseren Segler unter den Vögeln haben die stärkere Flügelverdickung. Gustav Lilienthal glaubt auf diese Weise die Motorenleistung erheblich herabmindern zu können bis auf etwa 1 Pferdestärke, wobei noch nach seiner Ansicht 3 Mann getragen werden können. Den Einwand, der ihm in der nachfolgenden Diskussion gemacht wurde, daß der Mensch der teuerste Motor sei, suchte er durch die Ansicht zu entkräften, daß der v ensch genau wisse, wann seine Kräfte nachlassen und dann rechtzeitig landen könne, während ein Versagen des Motors Unglück zur Folge haben könne Wenn auch dieser Ansicht durch den Hinweis, daß einerseits der Motor immer sicherer arbeite, andererseits dem Menschen auch plötzlich etwas ankommen könne, entgegengetreten wurde, so ist doch das Resultat der Lilien-thal'schen Untersuchungen außerordentlich wichtig und man sollte nicht versäumen, die Versuche gerade nach dieser Richtung fortzusetzen

Lilienthal selbst hält nun die Ver.-uche, die er nach anderer Richtung gemacht hat, zunächst für noch wichtiger, nämlich nach Seiten des Schwingenfluges. Gustav Lilienihal vünscht die Flügelenden schwingenartig zu bewegen und zwar nach bestimmten Regeln, die sich aus der Beobachtung des Vogelfluges ergeben. Die Enden sollen nicht etwa im Scharnier bewegt werden, sondern lediglich - durch Abbiegen. Die konstruktiven Schwierigkeiten, die "sich hier ergeben, dürften kaum überwindbar sein. In der Diskussion gab Gustav Lilienthal an, daß zunächst der Schwingenflug für den Menschen in Betracht komme und späterhin erst der Segelflug. Nach der bisherigen Entwickelung ist dies nicht recht anzunehmen. Der Konstrukteur wird sich lieber an die anfangs erwähnte, von Lilienthal gefundene Tatsache halten und die Tragdecken unserer „Gleitflieger" verbessern, ganz abgesehen davon, daß der Schwingenflug nach physikalischen Erwägungen erheblich mehr Arbeitsleistung erfordern dürfte, als der Gleitflieger. Immerhin war der allgemeine Eindruck der, daß die Untersuchungen Gustav Lilienthals von erheblichem Werte für den Konstrukteur werden können und daß man nicht versäumen sollte, Gustav Lilienthal durch materielle Unterstützungen in die Lage zu bringen, seine Versuche fortzuführen.

Seite 246

„FLUGSPORT".

No. 1

Der Flugtechnische Verein Leipzig ist in den Luftschifferverband aufgenommen worden.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich /Vatten, Holten.

Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh._

Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ, u Schatznieist.

1. Flugwart:

2. „

3. „ 4.

5. ,. .

6. „ -Beisitzer: