Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere ISO.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ====:= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =------ ϖ

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Mai.

In eigener Sache!

Wir machen unsere Abonnenten, insbesondere unsere I nseronUMi darauf aufmerksam, daU ein Fachblatt., wohl aus Konkurrruzgriinden, sic.li dun Titel „Der Deutsche Flugsport" angelegt, hat. der geeignet ist, Verwechselungen mit. dem Titel unserer im dritten .hdirgang; bereits (erfolgreich bestehenden Zeitschrift herbeizuführen.

Wie rnis Freunde des „Flugsport." mitteilen, hat. der Heraus--geber dieses Fachblattes iinZirknlarschrcibon in nicJit. miBau vorstehender Weise auch auf den „Flugsport'' Bessng genommen. Der Zweck ist aiigeiischeinlif.il. Wir bitten unsere verehrten HYeande. falls ähnliche Zuschriften an sie gelangen sollten, uns dieselben bekannt xn geben. Schritte y.nr Wahrung unserer Interessen sind bereits eingeleitet.

Redaktion und Verlag „Flugsport"

Frankfurt a. JVI.

Seite .m

No. 10

Erwachen.

Die Ballonlnftsohiffahrt hat in Deutschland die Entwicklung des Flugwesens gewaltig beeinträchtigt. Dem Flugwesen, lediglich dem Flugwesen gehört die Zukunft! Nur der, der vorurteilsfrei die hhitwieklung der Flugtechnik verfolgt hat, wird daran nicht zweifeln. Und trotzdem, wie schwer waren die Bariionanhänger vor Jahren zu überzeugen. ϖ-- Verschiedene sind es jetzt noch. — Die. deutschen Konstrukteure haben tüchtig gearbeitet. Intensiv, mit Anspannung aller Kräfte, um den Vorsprnng des Auslandes einzuholen.

Wir haben nun auch eine deutsche Fhiginasehiuenindusfrie. Kille Zusammenfassung von idealen, erstrebten Zielen, Debensauf-gaben aller Art, eine Industrie, die, nicht auf Rosen gebettet ist. Sie lebt aus der eignen Tasche. Das wirtschaftliche Niveau zu heben, war die erste Folgeerscheinung und äußerste Notwendigkeit.

Es entstand die Interessengemeinschaft der Deutschen Elng-rnasehincn-lnduslriollen. Die Schaffung dieser Organisation war notwendig. Sie wird sich bewähren und manche Ausbeutung in der Fliegerei vermeiden. Ks war höchste Zeit. Die Wirkung dieser Institution hat auf .sämtliche Filmveranstaltungen moralisierend gewirkt. In dieser Hinsieht sind wir in "Deutschland einen erheblichen Schritt weiter als Frankreich. Die Militärverwaltung, das Kriegs-uiinisferium blickt befriedigt auf die Entwicklung herab und erkennt die Vordienste der Privatindnstrie an.

Die deutsche Flngmaschinenindnstrie hat, damit auch gerechnet. Selbstverständlich! Es kann daher nicht befremden, wenn auf das Verbot-, daß Offiziere nicht an den Wettbewerben teilnehmen dürfen, die Enlersehüler demonstrierten, vom Solidaritäfsgefühl getragen, ihn' Nennungen an den Maikonkurrenzen zurückzogen. In Berlin wird man es sieh hoffentlich überlegen und die Tragweile dieser in unsere Zeit nicht passenden Bestimmung revidieren.

Mit Spannung erwartet man den Ausgang der diesjährigen Konkurrenzen. Vielleicht zeigen uns diese neue Wege. Zur Popularisierung des Fingsport, eine der wichtigsten Aufgaben, werden sie sicher beitragen. Das Interesse soll nicht allein ans Nervenkitzel bestehen, sondern aus dem Wunsch, Deutschlands Flugwesen zu heben.

Die Studentenschaft in Berlin will einen National Cond y.m Förderung des deutschen Flugwesens ins .Leben rufen. Verhandlungen sind im Hange, (-int!

TW.hlidi begeisterte das Kolouialwirfseliafflicho Konnte zur Verwendung der Flngmaschinen in den Kolonien. Es wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

I. Material über Erfahrungen bei Flugversuchen in fremdländischen, tropischen Kolonien dauernd zu sammeln und durch Flng-nnd koloniale Sachverständige auf ihre Nutzanwendung in den deutschen Kolonien prüfen zu lassen.

1. Beim Reiehs-Koloniala.uit zu beaufragen, als Elugführer ausgebildete Offiziere in die ostafrikaiiiseho Sohntztruppe zu üben ich inen.

.">. Ein Stipendium von znnäehsl <l()0O Marl; auszusetzen zum Zweck", zwei besonders geeignete (»slalYikaner a.ls Ktugl'nliier in Deutschland ausbilden zu lassen.

„FL UQSPOkt

Seite 324

Auch gut! Nur soll man vorstehen, die bei Versuchsarbeiten unausbleiblichen Enttäuschungen in Kauf zu nehmen. Die Kolonial-fliegerei ist nicht, so einfach. Wir haben es an anderer .Stelle, geschrieben, wie es in Marokko usw. mit der Verwendung der Flug-nmschine beschaffen ist. Vielleicht werden unsere damaligen Berichte jetzt auch mehr Interesse beanspruchen. Deswegen brachten wir sie.

Und nochmals die Konkurrenzen. Die kleineren Veranstaltungen werden sieh erhalten, die größeren im nächsten Jahne jedoch nicht mehr durchführen bissen. Ks werden sieh Schwierigkeiten ergeben in der Aufstellung geeigneter Formeln, die. unbedingt nötig sind, um die Kleinarbeit und Verbesserung der Maschine zu fördern.

Eindecker Wiencziers.

(Hierzu Tafel VIII).

Die. „ Wiencziors"-Flngma.sehino ist auf Grund der Flieger-Er falnnngen ihres Konstrukteurs mit verschiedenen Systemen und unter weitgehendster Henieksiehtignng der den heutigen Typen anhaftenden Mängel erbaut worden, und es wurde dabei erstrebt, diese zu beseitigen und neue wertvolle Verbessernngen anzubringen.

Der hier vorliegende Typ ist als Kenntyp ein F.msitzer. mit einem Notsilz versehen, und bewegt sich seiner Itostimnmng gemäß in den möglichst geringsten, heute üblichen Abmessungen. Die Spannweit* ist 11 m bei einer Fbigeltiefe von nur 1.50 m. die, Lange, des

Eindecker Wiencziers. (Seitenansicht.)

ganzen Apparates von Schraube bis Seitenstonerende beträgt S Meter : das Gewicht ist, den Umständen angemessen, ein recht leichtes und beträgt ca. 250 Kilo. Es ist dies das Gewicht, welches die leichtesten französischen Rennmaschinen aneh besitzen.

Außer dieser wird demnächst eine Zweisitzertypo herauskommen, welche im großen Ganzen dieser Type ähnelt, nur in etwas große iv-n Dimensionen ^_>;i■.11.1.111 -11 sein wird und ein anderes Ijaiifgeslel) erhält.

Das wosentJicliKt Neue, an dem Apparat ist. sein

Rumpf,

welcher nicht mehr wie hei den jetzt noch meist üblichen Flug-maschinen-Systemen a.us Hol/, und Drahtverspannungen besteht, sondern aas geprelltem Stahlblech, ein kompentiöses Ganzes bildend.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand. Jeder weiß, daß eine dei- heute üblichen Holzflugmaschiiien eine sehr geringe Lebensdauer hat. Die Körper sind neu verspannt, recht steif und fest, jedoch wehe, wenn sie einmal feucht geworden, oder die Maschine gar in einen Regen geraten ist, dann verziehen sieh die Hölzer, die Vorspannung wird unkorrekt und ist nur sehr schwer, oder überhaupt nicht mehr ins Lot zu bringen.

Anders die Stahl maschin e; die Metallteile sind emailliert und gegen jederlei Witterungseinflüsse unempfindlich. Bei einem Sturz liegt die Gefahr nicht mehr vor, dal.! Splitter der Holzteile dem Piloten in den Leib dringen, oder ihm sonstige Verletzungen beibringen, abgesehen von der weit größeren abfedernden Wirkung bei einem ϖsolchen. Ein noch größerer Vorteil liegt in der Herstellung. Die lii'unpfc können serienweise hergestellt, und einzelne schadhaft gewordene Teile leicht ausgewechselt werden. Der größte Vorteil besteht aber in der soliden Festigkeit und bedeutenden Sicherheit, die dieser Flugmasohine inne wohnt. Stahl ist ein Material, das sich berechnen läßt, im Gegensatz zu dem so unzuverläßigen Holz. Die Sicherheit, mit der man rechnet, ist tatsächlich vorhanden, während man im Holze nicht stecken kann. Und ist es von Außen noch ein so schönes Stück, so kann es in seiner inneren Struktur (Aeste etc.] fehlerhaft sein, was die schönsten Berechnungen des Erbauers in einem kritischen Moment über den Haufen werfen kann.

Der vordere Teil des Rumpfes besteht aus einem kastenförmigen gepreßten Stahlträger. Im vordersten Teile sitzt in einem öldicht abgeschlossenen Gehäuse der beiderseits geschlossene Gnome-Motor so angebracht, daß er leicht herausgenommen werden und man alle Verrichtungen an demselben leicht bewerkstelligen kann. Nach hinten zu ist er durch ein Oelfangblech abgeschlossen, welches so ausgebildet ist, daß es gleichzeitig als Tragfläche wirkt.

Der Vergaser liegt jenseits des Oelfangbleehes und ist dadurch öl- und windgesohützt.

Im mittleren Maschinenraum zwischen Motor und Führer hängen an Lcclerriemon, dergestalt, daß sie keinen Luftwiderstand erzengen können, die Betriebsbehälter, ausreichend für 4 Stunden. Ueber denselben, auf deren Träger aufsetzend, baut sich der aus Stahlblech ge-

preßte Flitgeiiljast auf, welcher durch Drähte verspannt, oben einen-------

tellerförmigen Ansatz hat. von welchem aus nach beiden Seiten die oberen Flügel-Traversen auslaufen.

Die für dieselben notwendigen Spann Schlösser hängen direkt an diesem Mast, sodaß eine leichte Montage und Demontage der Flügel möglich ist.

Der hintere Teil dieses Maschinenraumes wird von einem bequemen und praktischen Führersitz aus Aluminiumblech und Leder-IinlsteiTing eingenommen. Der Notsitz befindet sieb dicht hinter dem Kiihrersitz und besieht ganz einfach aus einem Fahrrad satte], welcher

auf das Schwauzrohr aufgesetzt ist. Zum bequemeren Sitzen steckt der Passagier die Füße in ein paar Steigbügel. Diese Steigbügel worden, außerdem als J-Jaltetane beim Starten, verwendet. Bor Pilot wird an seinem Sitz durch einen breiton federnden Leibgurt festgehalten. Bei einem eventuellen Sturz \v>it1 der erste St.ol.i durch diesen Leibgurt aufgehalten und so verhindert, daß der Flieger mit voller Wucht auf den Boden aufschlägt, da bei einem entsprechend schlimmen Sturz erst der G-urt gesprengt wird. Die

Steuerung

besteht aus einem drehbaren und in der Längsrichtung verschiebbaren Handrad. Durch Drehen, wird die Quörstabilität und durch Verschieben die Längsstabilität hergestellt.

Sämtliche Bedienungshebel für den Motor sind auf dem Handrad, wie bei einem Automobillenkrad, angebracht., desgleichen befindet sich dei- Ausschaltknopf ebendaselbst.

Eindecker Wiencziers. (Ansicht von hinten.)

Die Seitensteuerung geschieht, wie in hergebrachter Weise, durch einen Fußhebel.

Der Führer ist bis an den Hals durch einen elegant ausgebildeten Windschirm geschützt. Unter demselben, hinter dem Steuerrad sind auf einem (Querträger die verschiedenen, notwendigen, flugtechnischen Instrumente, sämtlich federnd, aufgehängt. Ebenfalls unter dem Windschutz ist ein Kartentisch a.ubringbar.

An diesen vorderen Maschinenteil gliedert sich der hintere, der aus einem konischeu Stahlrohr bestehende, sogenannte Sehwanzj tun pf, harmonisch an.

Die Scltwanzfläehe besteht aus einer nahezu horizontalen zwischen Ilohrrunipf und (iuerträgor sieh ausbreitenden, schön geformten langen Dämpfinigsflächo. Hinten sieb angliedernd -zwei getrennt* Höhonsteuer, dazwischen am hintersten Ende des Rohr-rumples angebracht das eigenartig geformte Soilensteuer. Diese

Komi ist gewählt wonlou, weil sie, bei einem schönen Aussehen unil bei geringem Gewicht, den besten Wirkungsgrad verbürgt. ' Als

hintere Unterstützung

dient ein ebenso einfacher, wie leichter und dabei doch fester Kugel aus spanischem .Rohr. Die

vordere Unterstützung

besieht bei dieser Type aus zwei gespreizten, konisch zulaufenden Itohrboineu, welche in sich verspannt, unten zwei Schlitze haben zur vertikalen Bewegung der au (tummiringen aufgehängten llädcraehso.

Eindecker Wiencziers. (Das zuriickklapnbare Fahrgeslelt)

Ilm den Luftwiderstand, der. wie. aus beistehenden Abbildungen zu ersehen, ohnehin schon ein geringer ist. auf das geringste Minimum zu reduzieren, ist das Fahrgestell nach hinten zu anl-klappbar eingerichtet, auf der Tafel VIII punktiert eingezeichnet. Kine im Innern des vorderen JVlasohinenkörpers verborgene. Naben-konslrukfion, ermöglicht dies.

Das Laufyestell

wird während des Kluges vom Führersitz aus hooligezogcn und erst vor beabsichtigter Landung wieder heruntergelassen. Durch eine sinnreiche Arretier- und Koutrol I Vorrichtung wird verhindert, dal.! ein etwaiges, unfreiwilliges Kiuklappou des Gestelles möglich ist.

Ks umI.S bemerkt werden, dat.! diese. A ulanfVorrichtung nur der Itcnnmaschine beigegeben ist und sich nur für geübte Piloten eignet. Die Normal-Type wird ein /war ähnliches, aus Doppolhcincn bestehendes, festes Laufgestell erhalten, bei welchem auch besonders

Nu. 10

„ I LUOS,»OK 1

Seite ,(2S

darauf .Rücksicht genommen worden ist., daß die Käderachse nicht nur in der Vertikalen, sondern nach allen -Richtungen hin schwingen kann. Die Beine sind nach vorn schräg gestellt, so daß sie bei den meist vorkommenden Landungen, nämlich mit der Spitze des Apparates schräg nach unten, beim Aufsetzen senkrecht zum Erdboden stehen. Auch sind die Bäder soweit nach vorn geschoben worden, als nur möglich und es die Schraube gestattet, social.! schon eine höhere Ungeschicklichkeit dazu gehören wird, mit dieser Maschine einen Kopfstoß auszuführen. Die

Tragdecken

haben Stahl roll ranne mit. Holzquerrippen und sind sehr solide durch ltohrvei-sleiriiugen und Drahtverspannungen verstärkt.

Den neueston Fortschritt der heutigen Tragdeckenkonsfruktioneu bedeutet die Durchführung einer möglichst weitgehenden Elastizität des Flügels, um ein möglichst einwandfreies Abfließen der verbrauchI cn

Eindecker Wiencziers.

Der geschützte Führersitz. — Der Passagier auf Fahradsattel in Steighiigol.

Lull ohne schädliche "Wirbelbildung zu gewährleisten. Aus diesem (! runde sind die Fl iure I in dem ganzen lmfterc'u Drittel elastisch.

Anstatt der jetzt allgemein üblichen Verwindung der Flügel sind I lill'sl'lügel gewählt, welche jedoch nicht, als wenn sie nicht da.zu gehörten, an dem Flügel angeheftet sind, sondern .sie sind In denselben eingelegt, mit ihm ein harmonisches Ganzes bildend. Sic sind nicht, wie bei den meisten Zweidecker-Typen üblich, mir abwärts zu bewegen, sondern sie bewegen sieh auf- und abwärts, dergestalt, daß wenn das (Tino Ailcrou hiuunterzogcn wird, das andere sich gleichermaßen aufwärts bewegt. Dadurch wird bei geringen Abmessungen der llilfsfhigol eine große Steuerwirkung erzielt.

Seite 329 „fl.U OSPORT". No. 1Ü

Die fesb4ohoiido Fliigelanordtiung hat de,11 Vorteil bedeutend größerer Festigkeit und Sicherheit, als wie die der beweglichen Verwendung, bei der, aligesehen von der wenig zuverlässigen A.ufhängung durch «las fortwährende Deformieren des ohnehin zarten Flügels eine Ijoekcrnng der ganzen Flügelstruktur eine unausbleibliche Folge ist.

Die Flügelvei-sfeifnng besteht unterhalb aus soliden Stahlbändern, oberhalb aus uaehspann barem Drahtseil. Die üemontierung der Flügel ist in einigen Minuten geschehen, da an der Verbindungsstelle der .Stahlbänder mit dem 'Rumpf nur die Bolzen, oberhalb am Mast, nur die, Spaiinsehlössor zu lösen sind.

Alliier diesen genannten Traversen isl, an der ganzen Flug-niasohino kein Draht zu scheu, ein großer Vorteil in Bezug auf zu erreichende (icscliwindigkeit.

Sämtliche Steuerdrähtc, sowohl die der hinteren Sehwanzstouer, als wie auch der Ailerons sind unsichtbar; sie laufen teils durch (Ion hohlen Schwanzrumpf, teils durch das Innere, der Ti-agc locken.

Um bei I lebcrlandfliigcu dem Piloten bei einer unbeabsichtigten Landung Gelegenheit zu geben, ohne fremde Hilfe wieder aufzufliegen, ist eine ebenso einfache, wie sinnreiche

Startvorrichturl (j

angebracht, dergestalt, dal.! an dem hinteren Rohrbügol ein drehbarer Sporn befestigt ist, welcher gleich einem Spaten von dem Flieger mit dem Fuß in den Boden eingetrieben wird, um dann, nachdem derselbe den Propeller angedreht und Platz genommen hat,, vom Führersitz aus vermittels eines Hebels und eines durch den Rohrkanal hin-durchführenden Bodenzuges herausgezogen zu werden.

Die Flugmasehine ist in ihrer gesainten Anordnung, sowie in einzelnen wichtigen Teilen gesetzlich geschützt: auf mehrere, noch nicht dagewesene Neuanordnungen ist Patent angemeldet.

Ks wird immer noch hin und her gestritten, wo bei einer Flugmaschine der Führersitz hingehört, ob unter die Tragdockon, oder über dieselben. Es ist die Frage besonders für kriegstechnisohe Apparate von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Ans vielen, hier nicht näher zu erörternden Gründen ist die am meisten gewählte Anordnung des Sitzes zwischen bezw. über den Tragdecken gewählt, jedoch ist mit dieser vorteilhaften Anordnung der einzige Vorteil des Unterdecks-Sitzes kombiniert worden, dadurch, dall die Maschine in ihrem Seitenteil Und im Boden vollständig durchsichtig ist, sodaß man. genau so gut nach, unten zu beobachten kann, als wie nach vorn und wie nach der Seite. Ein weiterer Vorteil des Preßstahl-Rumpfes. Dieser Gesichtspunkt wird bei der noch zu konstruierenden Militärmasehinc eine noch größere Horiicksiohtigung erfahren, als wie dieses hier schon geschehen ist.

Aus dem bis jetzt Gesagten resultiert ohne weiteres, daß bei der Konsfri.ikl.ioii dieser Flugniasebi neu zwei Gesichtspunkte eine möglichst vollkommene Krfüllung gefunden hüben und zwar: Schnelligkeit, sowie, Festigkeit und Sicherheit.

Man darf gespannt, sein wie sieh diese neue Maschine in den bevorstehenden Konkurrenzen bewähren wird, unisoinclir, als in dem Konstrukteur gleichzeitig ein Flieger slocki, der schon manches geleistet hat.

Belastungsproben von Tragdecken am Breguet-Apparat.

"Bei der immer mehr zunehmenden Fluggeschwindigkeit und der hiermit wachsenden spezifischen Flächenbelastung ist es unbedingt erforderlich, experimentell die Tragfähigkeit, der Tragdecken zu untersuchen. In welcher Weise derartige Versuche durchgeführt werden können, zeigt die Untersuchung an einem Broguet-Doppeldecker, die in Gegenwart von Oberstleutnant, fiouttieaux am 1K. März vorgenommen wurde.

Die Tragdecken-Konstruktion von Breguot ist in Abb. 1 dargestellt. Die Kippen sind beweglich auf einem flauptträger, bestehend aus Stahlrohr von 40 mm äußerem Durchmesser, montiert und werden durch eine Blattfeder elastisch gehalten. Der vordere TelI ist durch ein Aluminiumblech verkleidet. Die Tragdecke mit dem Tragrohr kann unter Vermittlung eines Hebels und einer Spannschraube verstellt werden. Diese Einrichtung, deren Konst.ru kfions-oinsselhcit.cn aus Abbildung 1 hervorgehen, ist Breguef patentiert.

P,

Abb. 2 und 3.

Broguet ging bei der Konstruktion seines Apparates vor allen Dingen von dein Gedanken aus, den Stivnwiderstand möglichst zu reduzieren und unter Verwendung von möglichst wenig Spanndrähfeu und Säulen ein äußerst widerstandsfähiges Ganze zu erhalten. Der vorliegende Apparat weicht daher in der Durchführung seiner Konstruktion wesentlich von allen bokannton ab. Die Ausführungsform des lireguet-Apparates ist unsern Lesern bereits bekannt ivergl. die Abbildungen auf Seite 225 in No. 7).

Man denke sich die beiden links befindlichen Tracrdeckeii ab-genommen und auf den Kopf gestellt (siehe, Abb. '2 und Ii) und bei a und b fest in einer Mauer befestigt. Die Spanndrähte, welche nach

Vom deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Das Organisations-Comitee während der Streckenfahrt am 23. April auf dem Habsheimer Flugfeld.

Von links: 1,-2. Lecomte, 3.Dr. Linke (Frkft.). 4. Lt. Oppen (Mülhsn), ö. E. Jeannin, 6. Oberbürgermeister Klug (Mülhsn) 7. - , 8. —, 9. Holzach (Mülhsn). 10. -. 11. General-Major Schmundt (Mlhsn\ 12. General der hrf. a. D. Gaede. Freiburg, 13. Prinz Wilhelm v Sachsen-Weimar, 14. Major Hesse (Straßburg), 15. Dr. Back (Straßburg), 16. G. Chätel (Mülhsn), 17. Ch. Arbogast (Straßburg). 18. Br. Büchner, 19. Ch. Laemmlin (Mülhsn). 20. Kreisdirektor Klug .Mülhsn), 21. Jul. Spengler

(Mülhsn). 22. Oberlt. Xeumenn.

gerufen. Der Stirn widerstand, Horizontaldruck Ii, wurde durch zwei aber Köllen führende Seilzüge, an welchem sieh Gewichte b, und h.2 befanden, dargestellt Die versuchten Tragdecken waren die eines normalen Modells 1910. Das Tragflächenareal betrug (auf einer Seite) 14 <|in, das Gewicht des leeren Apparates 480 kg. Normal kann er '240 kg Mehrbelastung tragen. Der komplette Apparat fertig zum Fluge wiegt demnach 720 kg. Da der Schwanz des Apparates sein Gewicht, .% kg, selbst trägt, so ist dieses Gewicht bei einem Versuch nicht mit zu berücksichtigen. Das obere Mittelstuck entsprechend der Breite des Rumpfes zwischen den beiden llaupttragstreben beträgt ungefähr 15 kg.

Die Kommission de Navigabilite lud. nach dem „A.erophileu eine Formel aufgestellt, für einen Koeffizienten

<J = n (P \>) - |., worin 0 die Belastung der Tragdeekon, n den Koeffizienten der Mehrbelastung, des Apparates, P das Totalgewicht des normal be.histeten Apparates und p das Gewicht, des Tragdeckeusysleins waren. Aus dieser Gleichung ergab sieh:

Für den Koeffizienten 1, Sandlasl pro ijiii : .Iii kg

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ISei der ntiilTarhen Belastung imi/.ito der Versuch aus Mangel an Sand aligelirocheli werden. Die Flügel zeigten keinerlei Deformationen, nur war die Neigung entsprechend der auf dem Stahlrohr elastisch drehbaren Tragdeekou zurückgegangen Normal beträgt die Neigung 11". Bei der fünfachen Belastung war sie bis auf .'>" zurückgegangen. Der I Iorizontaldrnck p, und p2 winde mit 150 kg markier!. Sämtliche Spanndrähte wurden genauestens geprüft und zeigten keinerlei Ausdehnung.

Vom deutschen Zuverlässigkeitsüuy am Oberrhein.

Von manchem Fachmann werden Bedenken gcäiilieif, oh die Bedingungen der /jiiverlässigkoitsproise erfüllt werden können, und es läl.it sich wirklich hr.nl« noch nicht entscheiden, ob (Iii- deutsche Flugzeugindustrie dieser Aufgabe gewachsen ist; aber das zeugt gerade von dein sportlich weiten Blick der < »rganisalion, da.fi sie Aufgaben stellt, deren Lösung zugleich einen Fortschritt des Flugwesens bedeuten. Wenn mir für Leistungen, die jeder oline Schwierigkeit lösen kann, Preise ausgesetzt würden, so sinkt ein jedes derartiges unternehmen zu einer Schaustellung herab. Au dem ganzen Plane, der Veranstaltung am Oherrhein ist der von eehlem Spoilsiun ge-I ra.gene (I nun Igedaiiko anzuerkennen.

Aber die Schwierigkeilen sind nicht so gi'nl.l, als es sieh mancher \ erstellen mag, der seine Krall, bisher noch nicht, erprobt dat. I >ie grollte .Kliffen Hing, die ohne Zwischenlandung zurückzulegen isl von Karlsruhe nach Heidelberg, beträgt nur 50 km. Im Durchschnitt gehen die in einem zusammenhängenden Fluge zu überfliegenden

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Strecken nicht über 40 km hinaus; im ganzen beträgt die Flugstrecke etwas über 500 km. Und dabei dieses geradezu ideale Gelände! Kein Berg ist zu überfliegen, stets in der Ebene, welche nach beiden Seiten durch Berge geschützt ist, führt der Flug dahin, zu der einen Seite immer den Rhein, zu der arideren Seite immer das Gebirge, sodaß die Orientierung diesesmal außerordentlich leicht ist. Ausgedehnte Industriegebiete, die für das Flugwesen eine Gefahr bilden, gibt es ja eigentlich nicht in der Oberrheinischen Tiefebene. Ueberau befindet sich ebenes unbebautes Gelände, auf denen die Flieger landen können. Das Ueborfliegon von Waldstrecken kann auf ein Minimum reduziert werden. Die einzige Waldstrecke, die zu überfliegen ist, befindet sich zwischen Müllheim und Mülhausen, der sogenannte Haardtwald, in einer Ausdehnung von 7 km.

Der Organisations-AusschulS sorgt dafür, dal.! alles geschieht, um den Fliegern die Durchführung ihrer Aufgabe zu erleichtern. Ks werden ihnen Automobile zur Verfügung gestellt, für Reparaturwerkstätten wird gesorgt, auf den Sicherheitsdienst und Absperrung wird besonderes Augenmerk gerichtet, und das Sanitätswesen ist nicht vergossen.

Die Flieger können sicher sein, von der ganzen Bevölkerung der Oberrheinischen Tiefebene, welche teilweise bisher noch wenig Flieger gesehen hat, von einem beispiellosen Enthusiasmus empfangen zu werden. Schon jetzt stehen außer den Geldpreisen, welche, wenn man alles in Geldwert ausdrückt, J50000 Mk. betragen, eine große Anzahl von überaus wertvollen Ehrenpreisen zur Verfügung, weitere werden folgen. Stadtverwaltungen, besonders auch die Fürstenhäuser widmen dem Fluge das größte Interesse, sodaß auch, von dieser Seite alles geschehen wird, um den Erinnerung zu halten.

Bis jetzt liegen F ü h r e r : Emil Jeannin Charles Laemmlin Eyring Brunhuber Witterstätter

Helmuth. Birth 1

Vertreter B. Jablonski ' Robert Thelen j

Vertreter Kiepert j

Bruno Werntgen Ltn. v. TIammacber Ltn. Scanzoni v. Lichtenfels Ltn. v". "I-Brktessen Otto Reiehardt August Eider Dücker

Willy Reinhard Hans Krastel Oberltnt. H. Roser Dr. .1. Koos

Teilnehmern den Flua; in freundlich

1.

-i.

4. 5.

8.

II. 10. IL i'2.

m.

14. 15. IG. 17. 18.

folgende Nennungen vor:

Flugzeug :

Aviatik

Aviatik

Albatros

Albatros

Euler

Motor:

Argus Argus

Gnom

Etricb-Rum pler

Wright

Werntgen Euler Euler Euler Eu I er Euler Euler Efi'ich-Rumjilei-Krastel Aviatik Gefa.

Gnom Gnom Gnom Gnom Gnom Gn om Gnom Gnom

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Sensation der letzten Tage bestand in dem gelungenen Fluge Vedrines, von Paris nach Pau, mit dem er nun endgiltig den

' Pokal Paris-Pau

gewonnen hat. Es war in voriger Nummer bereits berichtet worden, daß Vedrines von Paris abgeflogen und in Poitiers gelandet war. Am Sonnabend hat er nun seinen Flug nach Pau fortgesetzt und glücklich zu Ende geführt. Er hat zu der ttosa.mtKtvee.ko von <S()() km f> Stunden 18 Minuten gebraucht, also eine

Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 125 km

erreicht. Hauptmann Bellenger ist bekanntlich die Strecke Paris-Pau über Bordeaux-Oroix d'Hins in 7 Stunden 15 Minuten geflogen. Im einzelnen stellen sich die Zeiten Vedrines wie folgt: Paris-Poitiers, 355 km, in 3 Stunden 5 Minuten; Poitiers-Eglisottes, Eglisottos-Oap-tieux, 123 km, in 50 Minuten; Captieux-Pau, 142 km, in 2 Stunden. Auf dieser letzten Et ippe hatte Vedrines gegen einen heftigen Hegen, der ihn behinderte, zu kämpfen. Der siegreiche Pilot war in Pau Gegenstand lebhafter Huldigungen und nahm auch au einem Bankett teil, welches Bleriot den Militär-Aviatikern gegeben hatte. Mit einem völligen Fiasko endete der

Uebei meerflug Nizza-Korsika

zu dem sich, wie gemeldet, eine Anzahl von Piloten in Nizza eingefunden hatten. Eine Woche lang hatte man vergeblich auf den oft. angekündigten Abflug gewartet, bis endlich die ganze Veranstaltung aufgehoben und der ,.Flug bis auf weiteres verschoben" wnrde. Leoomte probiert« einen neuen Eindecker, den die russischen Ingenicure Blindermann und Mayeroff gebaut hatten ; dabei stürzte Claus 15 Meter Höhe ab, blieb aber unversehrt. Der Apparat ist vollständig zerstört worden. Dem Eindecker fehlte jede Stabilität. Uebrigens wird die verunglückte Veranstaltung von Nizza eine Reihe von Prozessen zur Folge haben.

Mit großer Befriedigung konstatiert die gesamte Presse die mutige Tat dos deutschen Aviatikers Niemela, eines ehemaligen würt-1 embergisohen Offiziers, welcher sich gegenwärtig zur Heilung seiner bei einem neulichen Sturze in Pau erlittenen Verletzungen in Nizza befindet. Niemela hat eine beim Kap Martin ins Meer gefallene Dame, eine Frau Maibauer, mit eigener Lebensgefahr ans den hinten

■"■ errettet. --------

Nach den traurigen Vorfällen der letzten Zeit ist es in der

* französischen Militär-Aviation

für den Augenblick etwas stiller geworden. Nnr einige erfolgroic.hr. Rekognoszierungsflüge haben stattgefunden, von denen namentlich derjenige des Leutnants Olavenad erwähnt, zu werden verdient, welcher auf einem Bleriot-Eindecker von Vinoennes abfliegend, über Montrcuil, Rosny-sous-Bois, Bondy, Sevran, Le Rainey, Villomomblo, Rosny, Nogent, Joinville nach Vincennes zurückkehrte. Er hat. dabei 100

km in ;«)() bis 500 m Flughöhe liinter sich gebracht. Auch ein anderer Fing wa.r interessant: Leutnant Girard flog auf einem Sommer-Zweidecker, mit Passagier an Bord, von Mourmelon ab, passierte Monrmelon und Reims und machte während seines 1'/«-stün-digen Fluges ziemlich exakte Aufnahmen aller befestigten Punkte, ilie er überflogen hatte. Von weiterem Interesse dürfte auch die Krage sein, weshalb die Franzosen bei ihrer gegenwärtigen Ganipagne in Marokko nicht, wie es die Volksstimme verlangt und nach den glanzvollen Leistungen der französischen Militär-Aviatiker erwartet hatte, ihre MilitäJ'-Aoroplane in Verwendung bringen, nmsomehr, als infolge Mangels tomographischer Installationen jeder Nachrichtendienst, zwischen der Küste und der I la.upfstadt Fez unterbrochen ist. |)ic französische I leeres Verwaltung hat, sieb sehr eingehend mit dieser Frage beschäftigt und sogar dieser Tilge eine Konferenz der Kolonia.l-Offiziere und Militär-Piloten zusammen berufen gehabt, welche über die Möglichkeit der

Verwendung der Aeropiane im marokkanischen Feldzuge

beraten sollten. Wir sind in der Lage, mitzuteilen, dal.! sieh die Mi-litärpiloten in dieser Konferenz gegen die Verwendung der Aviation ausgesprochen haben, und zwar mit Rücksicht darauf, dal.! die örtlichen Verbältnisse und Einrichtungen das nicht anlassen. Wie ein sehr bekannter und hochstehender Aviatikcr ausführte, ist der Aero-plan eine delikat* Kriegswaffe, deren Verwendbarkeit von mannigfachen Nebennmständen abhängt. Sie benötigt einen Schuppen, eine Mannschaft von Mechanikern, eine tadellose Organisation für Vcr-proviantiernng, ein Depot, von Ersatzteilen und eine Werkzeug-Ausrüstung zur Vornahme erforderlieh werdender Reparaturen. In einem europäischen Kriege, wo die, Aufstaffelung von zahlreichen Truppen eine große Region Ihr den Piloten sichert, findet dieser leicht Gelegenheit zum Landen und zum Verproviantieren. Tu einem kolonialen Kriege aber sind die Verhältnisse ganz andere. Die Marschkolonnen sind nur leichte, Kolonnen, deren Hewegliehke.it die erste Voraussetzung für den Erfolg ist. Kine solche Kolonne läl.lt hinter sich nur kleine Posten, deren Effektivstärke, auf ein Minimum reduziert ist. und die nur die, Aufgabe haben, der Verproviantiernng der fortmarschierenden Kolonne als Wegweiser und Bedeckung zu dienen. Ringsherum ist Feindesland, und jeder Kenner der Kolonialkriege weil,!, dal.l ein Soldat, der sieb von dem Gros der Kolonne, entfernt, dem sicheren Tode verfallen ist. In einem solchen Kriege kann der Aero-plau nicht in Wirksamkeit treten. Läl.lt man ihn bei der Kolonne bleiben, so wird deren Bewegimgslahigkeit wesentlich beschränkt. Die Milifär-A viafion habe, diese Eventualität seit langem vorausgesehen und sei einstimmig der TTebcrzengnng, daß in diesem Falle auf die Avivntion nicht zurückgegriffen werden könne. Als Knriosnni sei hervorgehoben, daß sich seitens der Militär-Aviatiker eine grolle Anzahl freiwillig zum Dienst im marokkanischen Feldzuge gemeldet hatten.

Der Aviation harren hier an den- und zahlreiche Aufgaben. Die gießen Kern l'lng-( )rganisationen nehmen mit jedem Tage einen größeren I belang an und sogar der

verstümmelte, europäische Runüfluy

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scheint, sich in seinen Umrissen abzuheben und weist, sogar schon einige definitive Meldungen auf. Eine besondere Vereinbarung zwischen dem englischen Oomite und den Veranstaltern dieses Kern-fInges geht dahin, dal.i der I. Juli unter allein Umständen ein Ruhetag für die Bewerber in dem europäischen Fern fing sein solle, sodal.i sie Gelegenheit hätten, an dem internationalen Gordon Bennett tedzunehmen. Als Etappen sind nunmehr endgiltig festgesetzt: Paris (Vineennes) Reims, 125 km; Reims Lüttich, I'.15 hm ; I ait.lich - Spa,, m km; Hpa Utrecht, ISO km ; TTtrerht Brüssel, 150 km: Brüssel - Ronbaix, 00 km; Ronbaix Calais, 100km; Calais- engl. Küste, 40 km; engl. Küste London, .1.10 km; (oder über Briglilon) 15(1 km: zurück: Calais Amiens, 130 km; Amions Vineennes, 12(1 hm. Die Cesamtdistanz beträgt rund I5(X) km. Bisher sinrl I I Meldungen rr-folgt, und zwar 2 Zweidecker Bristol (Tabntean, Tefard), ϖ> Kindecker Bristol (Piloten nnbestimmt,), 3 Kindeekcr Moräne1 I Vedrines. Frey, Gagel,), I Kindecker Sommer.

Noch bedeutender verspricht,, wie schon hervorgehoben, der

Fernflug Paris -Madrid

zu werden, für den sich allgemein ein ungewöhnlich hohes Interesse zeigt. Dieser ursprünglich vom „Petit Parisien" geplante Flug hat die Förderung und tatkräftige Beihilfe namentlich auch der offiziellen Kreise diesseits und jenseits der Pyrenäen gefunden. Oer Präsident, des Königlichen Aoro-Olubs von Spanien hat dem „Petit Parisien" mitgeteilt, da 1.1 er bereits 501XX) Pesetas zur Verfügung habe, die vom Aero-Olnb, dem Madrider Comeinderat und anderen Körperschaft en gestiftet worden seien und die als Preise für die Aviatiker bestimmt sind. Die Spanier haben eine besondere Art gefunden, um die Klügst rieche zu bezeichnen und den Sicherheitsdienst zu besorgen. Zwischen San Sebastian und linrgos werden in Absländen von je 2 kin Automobile, anl'gcsl.elll. Auf jedem dieser Automobile befindet sieh ein vom Aero-(!lnb hestoll!er offizieller Kommissar, welcher sich zur Verfügung der Piloten hallen wird, sofern diese eine. Landung vornehmen oder sonst seinen Beistand benötigen sollten. I>ie Provinzialverwallnng der Provinz Hnipuzcoa hat es übernommen, die Absteckung und Markierung der Flugstrecke zu besorgen, und Militär wird auf der ganzen Strecke von der spanischen Grenze Iiis Madrid aufgestellt sein, welches gleichzeitig fragbares Telephon mit sieb führen wird, sodal.i über alle Vorgänge anf der Flugstrecke jederzeit überallhin Bericht gegeben werden kann. Sobald die Dunkelheit beginnt, werden in Sau Sebastian grolle elektrische Scheinwerlev in Funktion treten, die das dort vorgesehene Lanihingsferrain mit Lieht überfluten werden. Der spanische und der französische. Minister des Krieges haben je einen kostbaren Preis für den Beweib Paris-Madrid gestiftet und auch König Alphons hat bestimmt, drt.l.i derjenige A viatiker, welcher anf dem spanischen Teil der Fingstreehe die beste /,oif crziell haben wird, einen

„Sonder-Preis des Königs von Spanien"

erhallen solle. Die sonstigen Preise dieses Bewerhs sind nunmehr wie folgt festgesetzt worden: I. Preis: 100000 Kranes; 2. Preis .'il )()(>() Krim es: 3. Preis: 15 IHK) Kranes, wozu dann noch zahlreiche Etappen-

preise, sowie die Sonderpreise hinzukommen. .Die Nennungsliste für Paris - -Madrid weist gegenwärtig folgende Meldungen auf: 2 Eindecker Moräne, 3 .Eindecker Nienport, 2 Zweidecker Goupy.

Ebenso hat die Organisation des vom „Petit Journal" in Szene gesetzten

Fernfluges Paris Rom—Turin

inzwischen große Portsehritte gemacht. Es ist schon gesagt worden, daß die Strecke Rom Turin wohl die schwierigste der ganzen Fingstrecke werden dürfte. Die delegierten Kommissare haben sich nunmehr mit den Gemeindebehörden von Bologna, Florenz und Rom über die Details der Organisation verständigt. Die Bewerber werden Rom nicht vor dem 1). .Juni verlassen und in Turin nicht später als am 15. Juni eintreffen müssen. Sie werden bei diesem Fluge, vom Oampo Parioli in Rom abfliegen, über Todi und Perusa dahingehen, den Lago Trasimeno überqueren, über das Tibertal und da,s Arnotal passieren und sieh nach Florenz begeben, wo auf dem Campo di Marsi (Piazza d'Armi) eine obligatorische Landung stattfindet. Sobald die offizielle, durch das Reglement vorgesehene Kontrolle beendet ist, können die Piloten den Flug nach Bologna fortsetzen, wobei sie natürlich die Apenninen zu übersetzen haben. Auch in Bologna findet die Landung auf der dortigen Piazza d'Armi statt. Der zweite Teil des Fluges, von Bologna nach Turin, wird sich entweder über Alexandria oder über Oasale Montferrata zu vollziehen haben. Der Italienische Touring-Club hat es übernommen, die erforderlichen Stützpunkte und Signalstationen auf der Strecke anzulegen. Man erwägt im Augenblick noch die Frage, welche Vorkehrungen zu treffen sein werden mit Bezug auf die Verproviantierung der Piloten, auf die Streckenabsteckung, auf die Installation von Hilfsstationen, auf die Verwendung von Radfahrer- oder Automobil-Estafetten, auf Anlage von Fliegerhallen, von Telegraphie und Telephon usw. Sämtliche Bürgermeister- der an der Flugstrecke belegenen Ortschaften sind aufgefordert worden, alle notwendigen Vorkehrungen zu treffen, damit, sie vorkommendenfalls bereit sind, den Piloten jede erwünschte Hilfeleistung zukommen zu lassen. Auch in diesem Bewerb wird der Sicherheitsdienst auf der Flugstrecke durch einen dichten Kordon von Truppen ausgeübt werden. Der bekannte Leutnant Caldorara ist im Augenblick mit der Fertigstellung eines neuen A.eroplans beschäftigt, von dem man sich erzählt, daß er nach ganz neuen Prinzipien gebaut sei.

Je näher der Verfalltermin für die erste Prämie des Pommery-Pokals

rückte, desto eifriger gestalteten sich rhe Bemühungen um diose Trophäe. Die Ligno Nationale Acrienue hat wieder zwei neue Anmeldungen zu diesem Bewerb erhalten, und zwar von Molla und Bresson, so daß jetzt im ganzen 6 Bewerber (außer den eben Genannten noch Vedrines, Nienport, Bobba und de Laet) auf dem Plan sind. Arn 1H. Mai wird auf einem von der Li gue voran stalteten Bankett die Zuteilung der Trophäe vor sich gehen, die ohne Zweifel Vedrines zufallen wird. Von anderer Seite wird mit Bestimmtheit erklär!, daß auch der Rep-l'ilot. Hauptmann Pierre Marie, um die Trophäe in die Schranken treten und sie Vedrines, der im Augenblick

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel VIII.

*) Nachbildung verboten.

das Anrecht auf sie besitzt, abzujagen vorsuchen wird. Er will von Oourcy, in der Nähe von Reims, abfliegen.

Außerdem stehen einige nennenswerte Einzelleistungen in Aussicht: so will ein Militärpilot in den nächsten Tagen auf einem Zweidecker einen

Passagier-Flug durch Frankreich

unternehmen, der ihn von Paris aus über Poitiers, Bordeaux, Pau, Toulouse, Montpellier, Marseille, Lyon, Dijon, (Jhalons-surMarne, Amiens, Havre, Le Mans zurück nach Paris führen soll. Auch Prier, der erfolgreiche englische Aviatiker, der dieser Tage seinen schönen Distanzflug London—Paris ohne Unterbrechung ausgeführt hat, hat an hiesige Freunde die Nachricht gelangen lassen, daß er in Kürze schon einen neuen Flug, und zwar

mit Passagier von London nach Paris

unternehmen will. Außerdem will der vorerwähnte Hauptmann Pierre Marie, der sich neuerdings auch mit der Steuerung der Deperdussin-Eindecker vertraut gemacht hat, den Versuch unternehmen, auf einem Apparat dieser Type den Höhenrekord, den gegenwärtig Legagneux mit 3100 Metern inne hat, anzugreifen. Der Versuch soll in Reims vor sich gehen.

Die Jury, welche mit der Zuteilung der beiden 10.000 Francs-Preise betraut ist, die unter der Bezeichnung

„Preis der Vervollkommnungen"

zur Vorteilung gelangen sollen, ist am letzten Montag im Aero-Club zusammengetreten. Unter anderem gehören ihr die Herren Lecornu (vom Institut de France), Major Renard, Soreau, Leon Barthou, Besancon, Oberstleutnant Bouttieaux, Drzewiecki, Oberstleutnant Estienne, Major Ferrus, Oberst Hirschauer, Tatin u. a. m. an. Man beschloß, die beiden Preise derart zu verteilen, daß der eine für eine Vervollkommnung an Flugmaschinen, der andere für eine Verbesserung mit Bezug auf die Landungsvorrichtungen zugeteilt wird. Die Entscheidung soll demnächst gefällt werden. Unter den Bewerbern um ersteren Preis befinden sich Robert Esnault-Pelterie, Goepfert, Deperdussin, Pujo, Borel, Caille u. s. w., unter denen um den zweiten Preis: Robert Esnault-Pelterie, Maurice Farman, Paulhan, Breguet, Vedovelli u. s. w.

Sommer, welcher in Issy eine Schule unterhält, hat soeben zwei neue Eindeckertypen herausgebracht, von denen der eine, ein Einsitzer, bei den Probeflügen eine Geschwindigkeit von 110 km erreicht hat. Bathiat, der ihn gesteuert hat, bezeichnet seine Stabilität als ausgezeichnet. Die andere Type, ist ein Apparat zu zwei, tandemartig angeordneten Sitzeny der es bei einem längeren Fluge, bei dem er für drei Stunden Benzin und Oel mitführte, auf 90 km Stundengeschwindigkeit brachte. Clement hat einen

Eindecker ganz aus Metall

konstruiert, der in wenigen Tagen fertiggestellt sein und dann in Issy-lcs-Moulineaux probiert werden soll. In Bnc war diese Woche der japanische General Yamagushi anwesend, welcher in erster Reihe dort den neuen Rep-Eindecker besichtigte.

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„fLUOC PORT"

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Der Aero-Club de France, welcher dieser Tage eine grölte Anzahl von Pilotendiplomen erteilt bezw. homologiert hat, faßte den Beschluß, eine Serie von

Konferenzen über die Aviation

zu veranstalten, die in den Räumen des Clubs stattfinden und dazu bestimmt sein sollen, die moderne Fliegekunst populär zu machen und zur allgemeinen Aufklärung über diese Materie beizutragen. Der erste dieser populären Vorträge wird am kommenden Sonnabend von Major Ferrus gehalten werden. Am darauffolgenden Sonnabend wird Gustav Eiffel, der Erbauer des nach ihm benannten Turms, einen Vortrag über den „Widerstand der Luft und die Aviation" halten.

Wie schon wiederholt betont, wird hier alles versucht, um die Aviation beim Publikum populär zu machen und auf diese Weise die Begeisterung und den Opfermut wachzurufen. So ist jetzt eine neue Idee ins Leben getreten, nämlich die Veranstaltung von

billigen Sonderfahrten nach den Konstruktions-Ateliers

für die sieh mehrere Unternehmer gefunden haben, die auf Grund besonderer Vereinbarungen mit den Eisenbahngesellschaften Extrazüge nach den Aviationszentren veranstalten, in denen große Scharen für ein billiges Geld die Aerodrome und Ateliers besuchen und sieh über die Vorgänge in der Aviation durch Augenschein informieren können.

Ein interessanter Vertrag ist dieser Tage hier zustande gekommen: die bekannte englische Firma Vickers Sons u. Maxim Limited hat mit Robert Esnault-Pelterie ein Abkommen getroffen, wonach sie dessen Patente in Großbritannien und in den englischen Kolonien zu exploitieren übernimmt. Hauptmann Wood, der Direktor des Departements für Aeroplane. der genannten englischen Firma, sowie Ingenieur Low, befinden sich seit einigen Tagen in den Ateliers von Billancourt, um sich mit allen Einzelheiten der Konstruktion der Rep-Eindecker vertraut zu machen. Diese französisch-englische Verbrüderung in der Aviation nimmt immer größeren Umfang an. Augenblicklich sind hier Verhandlungen im Gange, die auf eine ganz eigenartige Verschweißung zweier sehr bekannter Konstruktionsfirmen mit einem englischen Syndikat hinzielen. Wenn diese Kombination zustande kommt, so wird sie nicht verfehlen, wegen der eigenartigen Bestimmungen des Vertrages in aviations-industriellen Kreisen das lebhafteste Aufsehen zu erregen.

Mit begreiflichem Interesse beobachtet man hier, was in der Aviation in den Nachbarländern vorgeht; namentlich ist man auf den Ausgang der großen Flugbewerbe in Deutschland sehr gespannt. Aufsehen hat es erregt, daß die

belgische Militär-Aviation

anscheinend einen gewaltigen Schritt voran getan hat, denn dieser Tage konnte der erste belgische

Militär-Distanzflug

verzeichnet werden, denn die Leutnants Nelis und Lebon, welch letzterer die belgische Militär-Aviationsschule leitet, unternommen haben. Die beiden genannten Offiziere haben auf einem Farman-Zweidoeker von Kiewit aus einen Flug nach dem Lager von ßeverloo

unternommen, wo sie gelandet sind, um nach einem Aufenthalt von zwanzig Minuten auf dem Luftwege nach Kiewit zurückzukehren. Der belgische Kriegsminister hat jetzt eine Anzahl von Offizieren bezeichnet, welche dem Lehrkursus der Aviation, der am 1. Mai zu Brasschaet beginnt, beiwohnen sollen.

Wie telegraphische Meldungen besagen, hat der Aero-Club von Amerika beschlossen, in diesem Jahre ein großes

aviatisches Meeting zu Chicago

zu organisieren. Harold Mac Cormick, der Schwiegersohn Rocke-fellers, hat die Organisation dieses Meetings übernommen, das sich über eine Woche ausdehnen wird und für welches 100.000 Dollars au Preisen ausgeworfen werden sollen. Man erwartet die Beteiligung-aller namhaften Aviatiker nicht nur der Vereinigten Staaten, sondern auch Europas. Interessant ist der soeben veröffentlichte Bericht des amerikanischen Staatssekretärs der Marine, worin gesagt wird, daß aus den sorgfältig angestellten Versuchen hervorgeht, daß mit den heute im Gebrauch befindlichen Waffen

das Beschiessen der Aeroplane absolut unwirksam

sei. Das Marinedepartement will deshalb die erforderlichen Kredite verlangen, um neue Modelle von Gewehren zur Einführung zu bringen, welche sich zum Schießen auf Flugmaschinen besser eigneten. Von Neukonstruktionen sei ein neuer

160 PS. 24 Zylinder-Motor

erwähnt, den Anzani zu bauen im Begriff ist und dem er die Bezeichnung

Kriegs-Motor

gegeben hat. Es ist das ein 24 Zylinder von 90 mm Bohrung und 120 mm Kolbenhub. Die Zylinder sind für die natürliche Kühlung zweckmäßig angeordnet. Die Zylinder zünden mit gleichen Intervallen, das heißt zu 300 von einander. Die gekröpfte Welle ist die gleiche, wie bei einem gewöhnlichen Vierzylinder, aus widerstandsfähigem Stahl und mit einem zehnmal größeren Sicherheits-Koeffizienten konstruiert. Die Anordnung der Kolbenstangen ist die gleiche, wie bei den 3 und 6 Zylinder-Motoren der gleichen Marke. Sechs aus einer mit dem Karter solidarischen Sammelstelle ableitende Rohre führen die Gase zu einer Gruppe von vier Zylindern, wie bei den gewöhnlichen Motoren. Der Motor, der mit einem spez. Zünd-Apparat versehen wird, soll 1000 Touren pr. Min. nicht übersteigen dürfen. Der Motor dürfte in wenigen Wochen fertiggestellt sein.

Zum Schlüsse sei einer interessanten Abhandlung gedacht, die Tatin unter dem Titel

„der Aeroplan der Zukunft"

veröffentlicht und in der er den Nachweis zu führen versucht, daß die

heutigen Flugmaschinen nicht schnell genug

sind. Er meint, daß trotz der bewundernswerten Leistungen der moderneu Aeroplane diese noch sehr verbesserungsbedürftig und vorbesserungsfähig seien. „Man ist dazu gelangt, sie ein immer größeres totes Gewicht transportieren zu lassen, was an sich ganz

vorteilhaft ist, denn diese tote Last könnte im gegebenen Falle durch Betriebsstoff ersetzt werden, der ihnen den längeren Aufenthalt in der Luft ermöglichte. Ein Punkt aber kann nicht oft genug betont werden: unsere Aeroplane gehen nicht schnell genug. Hier bleibt noch viel zu tun. Wir müssen dahin gelangen die Geschwindigkeit der Vögel zu übertreffen. Die Mittel dazu haben wir: wir wissen nur nicht, sie zu benutzen Wir müssen, wenn wir die Frage betrachten, vor allen Dingen die Arbeitsleistung des Motors in zwei verschiedene Kategorien teilen; die eine, dazu bestimmt, den Auftrieb zu bewirken, die andere, um die Propulsion zu realisieren. Tatin zeigt dann zahlenmäßig, wie die Auftriebkraft verhältnismäßig leicht zu erzielen ist und wie 80 bis 90 % der motorischen Stärke für die Propulsion verwendet werden. Und das führt ihn zu der Behauptung, daß unsere Aeroplane deshalb eines so großen Kraftaufwandes für ihre Fortbewegung bedürfen, weil ihre Form eine ungeeignete sei. Man sollte sich endlich entschließen, anstatt des klobigen Aufbaus eines Labyrinthes von Holz, von Stahldrähten und anderen Bestandteilen einen vollständig geschlossenen Apparat zu bauen, der keine anderen vorspringenden Teile aufweist, als was an Flügeln und Steuerflächen unbedingt notwendig ist." Wenn der Motor, der Pilot und andere Teile, die man jetzt frei in der Luft läßt, in einem Zylinder von geeigneter Form eingeschlossen wären, der außen glatt und völlig geschlossen wäre, so würde man die Propulsionsarbeit auf ein Viertel oder auf ein Fünftel dessen reduzieren, was sie heute ausmacht, und man könnte sich mit einem 28 PS Motor vollauf begnügen. Die Versuche die man in dieser Hinsicht gemacht hat, waren zu zaghaft. Und dennoch unterliegt es für mich keinem Zweifel, daß, die ganze Zukunft der Aviation von der Fähigkeit abhängt, sich nach der angegebenen Richtung zu entwickeln. Wir brauchen einen einfachen Apparat, völlig geschlossen, bei dem die Kufen und Räder unterdrückt, oder wenigstens während des Fluges eingezogen sind, und eine andere Stelle für die Schraube. Diese sollte immer hinter dem Körper sich befinden, den sie zu bewegen hat, damit dieser in seiner Fortbewegung nicht durch den Luftstrom, der vom Propeller erzeugt wird, gehindert wird. Es ist logischer, daß sich die Schraube auf einen Luftstrom stützt, der durch die Passage des Apparats schon in der einzuschlagenden Richtung etwas beeinflußt ist. Durch völliges Freilegen des Vorderteils könnte ein wirkliches Projektil geschaffen worden, desen Linien entsprechend verlängert werden müßten. In der Marine bat man das längst begriffen. Und in der Aviation muß und wird man gleichfalls dahin kommen. Rl.

Vom Sachsenflug.

Für den Sächsischen Rundflug (21. bis 29. Mai) haben gemeldet: Lindpaintner 1 Sommer-Eindecker

1 Sommer-Doppeldecker

1 Deperdussin Gustav Otto | 12 Zweidecker

Dr. Lissaner > ... Ii Eindecker Josef Auer j (System Otto

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„FLU OSPORT

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Bruno Büchner 2

Felix Laitsch 1

Bruno König 1

Hans Grade 1

B,. Jahnow 2

Eugen Wieneziers 2

Blattmann 1

Das Kgl. preu ß.

von 5000 Mk. gestiftet.

Aviatik-Doppeldecker Motor 100 PS Argus Albatros - Doppeldecker Albatros - Doppeldecker Grade - Eindecker Harlan - Eindecker Eindecker Wright

Kriegsministerium hat einen Zusatzpreis Die Gesamtpreise betragen 171000 Mk.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Fingmotoren zu berücksichtigen?

Von Dipl.-Ing. A. Betz. (Schluß.)

Eine der am meisten umstrittenen Fragen ist zurzeit die Kühlung der Motoren. Die bei Automobilmotoren übliche Wasserkühlung erfüllt zwar ihren Zweck im allgemeinen recht gut, aber für die Flugtechnik ist das hohe Gewicht unbequem und außerdem bildet sie ein empfindliches Organ mehr, das zu Störungen Anlaß geben kann. Das gegenwärtige Bestreben ist dahin gerichtet, mit der Luftkühlung auszukommen. Zu diesem Zwecke sind die Zylinder, besonders am oberen Teil, der den heißesten Gasen ausgesetzt ist, mit Kühlrippen versehen, welche die wärmeabgebende Oberfläche vergrößern. Bei kleinen Motoren ergeben sich keine besonderen Schwierigkeiten. Aber bei größeren Maschinen, wie sie für Flugapparate meistens gebraucht werden, reicht der natürliche Luftzug nicht mehr aus, um die Wärme rasch genug abzuführen. Man muß dann den Luftstrom künstlich durch einen Ventilator verstärken. Bei V-Motoren wird die Luft am besten in den dreieckigen Raum gedrückt, der von den beiden Zylinderreihen und einer nach obenhin abschließenden Blechhaube gebildet wird, sie strömt dann seitlich durch die Zwischenräume zwischen den Zylindern ab (Renault-Motor). Eine ausreichende Luftkühlung läßt sich auch durch die Rotation der Zylinder erzielen. Diese Methode erfreut sich zurzeit der weitesten Verbreitung im

Gnöme-Motor.

Die große Beliebtheit dieses Motors hat ihren Grund 1. in der Leichtigkeit der Maschine, da außer den Rippen keinerlei Kühleinrichtungen nötig sind, 2. in dem ruhigen Gang des Motors; es treten so gut wie keine freien Massenkräfte auf und die schwere Schwungmasse der Zylinder hat einen sehr guten Gleichförmigkeitsgrad der Rotation zur Folge, 3. in der exakten Ausführung und der damit zusammenhängenden Betriebssicherheit. Aber trotz dieser Vorzüge muß man doch große Zweifel hegen, ob sich der Gnöme-Motor, wenigstens in seiner jetzigen Ausführung, wird behaupten können; er hat nämlich auch schwere Mängel: Das ist vor allem die kurze Lebensdauer und der große Benzin- und Oelverbrauch und der hohe Preis. Die rasche Abnützung hängt mit dem Prinzip des Rotationsmotory^anfs engste~zusatiinien. Bewegt sich ein Körper, hier der Kolben, längs einer rotierenden Bahn (Zylinder), so treten zwischen Körper und Bahn Massenkräfte (Corioliskräfte) auf. Bei der hohen Tourenzahl der Flugmotoren werden nun dadurch so große Flächenpressungen zwischen Kolben und Zylinder hervorgerufen, daß ein rascher Verschleiß der Zylinder die unvermeidliche Folge ist. Eine Vergrößerung der Auflagerfläche des Kolbens würde wenig nützen, weil dadurch auch das Kolbengewicht und damit die Corioiiskraft vergrößert würde.

Von großer Wichtigkeit für die Flugmotoren ist auch die Materialfrage.

Man hat eine Zeitlang große Hoffnungen auf das Aluminium und seine Legierungen gesetzt, aber trotz der vielen und bedeutenden Verbesserungen, die ge-

KLUQSPOR TV

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rade in letzter Zeit auf dem Gebiete der Aluminiumlegierungen gemacht wurden, ist doch immer noch guter Stahl das leichteste Konstriiktionsmaterial, so lange seine hohe Festigkeit genügend ausgenützt werden kann. Vielfach verbietet es jedoch die Ausführbarkeit oder auch die Empfindlichkeit der betreffenden Teile, solche Querschnitte zu verwenden, die eine rationelle Ausnützung der Festigkeit des Stahles gestatten würden. In solchen Fällen ist die Verwendung von Aluminium am Platze. Es handelt sich dabei hauptsächlich um gering beanspruchte Abschlußwände: Unterteil des Gehäuses, Kanäle für Luft oder Wasser u. dergl. Weiter ist bei Teilen, welche aufeinander gleiten sollen, auf die Reibungseigenschaften der Materialen Rücksicht zu nehmen. Aus diesem Grunde wird man Kolben und Zylinder nicht beide aus Stahl verfertigen, höchstens einen der beiden, gewöhnlich den Zylinder. Ein sehr gutes Material wäre in dieser Hinsicht Bronze; selbst bei höherer Temperatur, als sie bei gußeisernen Zylindern noch zulässig ist, bleibt ein Zylinder aus Bronze tadellos glatt und blank. Aber leider sind unsere jetzigen Bronzesorten viel zu weich; die Zylinder schleifen sich in ganz kurzer Zeit aus und werden elliptisch. Aber es ist sehr wohl möglich, daß sich Bronzen finden lassen, welche genügend hart sind und dabei doch noch ihr gutes Gleitvermögen besitzen.

Ein weiteres Mittel, das Motorengewicht zu verringern, besteht darin, den

Wirkungsgrad zu verbessern;

denn wenn die Verluste geringer werden, so reicht ein kleinerer und damit leichterer Motor für denselben Zweck aus. Zunächst muß der Motor selbst möglichst günstig arbeiten. Es ist auf Verminderung der Reibung durch reichliche und zweckmäßige Schmierung und durch richtige Bemessung der gleitenden Flächen zu achten. Um Verluste im Druckdiagramm zu vermeiden, müssen die Ventile so groß wie möglich gemacht werden und sollen auch schnell öffnen und schließen, damit der volle Querschnitt möglichst während der ganzen Oeffnungs-periode zur Verfügung steht. Damit das Diagramm in der beabsichtigten Weise entsteht, ist ein bestimmtes Mischungsverhältnis zwischen Benzin und Luft nötig. Kommt zu wenig Benzin in den Zylinder, so wird der Explosionsdruck zu klein (in extremen Fällen zündet das Gemisch überhaupt nicht mehr). Ist dagegen zu viel Benzin vorhanden, so verbrennt es nur unvollständig, der Benzinverbrauch wird ungewöhnlich hoch, der Druck ist dabei unter Umständen ebenfalls geringer wie bei normalem Gang. Eine Hauptbedingung für einen guten Flugmotor ist daher ein einwandfrei funktionierender Vergaser. Eine dem Flugmotor eigentümliche Schwierigkeit liegt darin, daß er je nach der Höhe des Fluges in verschieden dichter Luft arbeiten muß, daß also in größeren Höhen weniger Luft in den Zylinder kommt. Hierbei ist es zunächst unwahrscheinlich, daß der Vergaser entsprechend weniger Benzin liefert; die Folge ist also ein zu reiches Gemisch, welches die eben angeführten Schäden mit sich bringt. Auf jeden Fall kann aus Mangel an Luft nicht so viel Benzin verbrannt werden wie auf dem Erdboden, der Motor leistet also weniger. Man hilft sich bei Motoren für Höhenflüge meistens damit, daß man die Zylinder für eine geringere Luftdichte konstruiert und beim Flug im Tiefland die angesaugte Luft etwas abdrosselt, was einer Verdünnung derselben gleichkommt.

Ein sehr wichtiger Gesichtspunkt ist die

Wahl der Tourenzahl.

Bis zu einer gewissen Grenze, die durch die Ventilquerschnitte und durch die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gasgemisches gegeben ist, ist die Leistung eines Motors ungefähr proportional der Touienzahl. Um leichte Motoren bei bestimmter Leistung zu erhalten, wird man daher die Tourenzahl so hoch wie möglich wählen. Aber ein Flugmotor ist dazu bestimmt, durch die Vermittlung des Propellers ein Flugzeug vorwärts zu ziehen, und da ergibt sich nun das Dilemma; der Wirkungsgrad der Propeller.nimmt nämlich mit der Tourenzahl ab und zwar von einer bestimmten Stelle an, welche mit der Fahrgeschwindigkeit in direktem Zusammenhange steht, recht erheblich. In den meisten Fällen wird mit Rücksicht auf die Einfachheit der Propeller direkt mit dem Motor gekuppelt, er hat also auch dieselbe Tourenzahl. Da muß man die Umdrehungszahl so wählen, daß die Summe der Gewichte von Betriebsstoff und Motor pro eff ekt ive P r o p el 1 er lei s tu n g ein Minimum wird. Bezeichnen wir den Wirkungsgrad des Propellers mit *) p, das Gewicht der Betriebsstoffe und des Motors pro effektive Motorleistung bezw. mit Gb und Gm, so muß der Wert

Gb + Gm

SP

ein Minimum sein. Dabei ist Gb von der Tourenzahl ziemlich unabhängig, G m und i p nehmen beide mit der Tourenzahl ab, jedoch nicht in gleichem Maße.

Zur Vermeidung dieses Dilemmas wird vielfach der Ausweg einer Uebersetzung gewählt. Der Motor läuft dann mit der höchst möglichen Tourenzahl, der Propeller mit einer geringeren, welche einen günstigen Wirkungsgrad ermöglicht. Man nimmt dabei allerdings die Unannehmlichkeit der Uebersetzung in Kauf, welche einerseits Gewicht kostet und andererseits eine neue Quelle von Störungen schafft. Am häufigsten werden Kettenräder verwandt. Man hat dabei den Vorteil, daß man in der Aufstellung des Motors unabhängig ist von der Lage der Propellerwelle. Andererseits dürfte aber eine Zahnradübersetzung größere Sicherheit gegen Störungen bieten, besonders bei großen Geschwindigkeiten, undfauch einen besseren Wirkungsgrad gewähren.

Eine beachtenswerte Konstruktion bietet der Renault-Motor,

bei ihm sitzt der Propeller auf der Steuerwelle, welche ja beim Viertaktmotor ohnehin mit der halben Tourenzahl wie die Kurbelwelle laufen muß. Es ist ja nun durchaus nicht richtig, wie vielfach angenommen wird, daß man durch diese Anordnung die Uebersetzung zwischen Kurbel- und Propellerwelle spart; denn die Zahnräder, welche zur Bewegung des Steuergetriebes erforderlich sind, könnten natürlich die großen Momente nicht übertragen, welche auf die Propellerwelle kommen. Man kann höchstens sagen, man spart die Uebersetzung für die Steuerwelle. Das ist aber immerhin ein Gewinn, den man nicht so ohne weiteres von der Hand weisen darf Und tatsächlich hat der Renaultmotor, der mit zirka 1800 Touren läuft, recht gute Erfolge aufzuweisen.

Eine weitere Möglichkeit, hohe Tourenzahl des Motors mit gutem Propellerwirkungsgrad zu vereinigen, besteht darin, daß man

mehrere Propeller

anordnet. Um den gleichen Wirkungsgrad zu erzielen, kann man den Durch" messer der Schrauben kleiner und die Tourenzahl dementsprechend höher wäh" len. Werden nun, wie beim Wright-Apparat, die beiden Propeller von einer Maschine durch Kettenübertragung angetrieben, welche zugleich eine Uebersetzung ins Langsame bildet, so wird der Wirkungsgrad in zweifacher Weise verbessert: 1. infolge der Verdopplung der Propeller, 2. infolge der geringeren Tourenzahl. Eine Verbesserung wäre auch schon erzielt, wenn man 2 Motoren mit je einem direkt gekuppelten Propeller verwenden würde. Da die Vergrößerung der Motorleistung mit Rücksicht auf die Kühlung erhebliche Schwierigkeiten bereiten wird, so dürfte dieser Ausweg vielleicht in Zukunft noch Bedeutung erlangen, wenn sich ein Bedarf an größeren Flugzeugen mit entsprechend höheren Leistungen herausstellen sollte. Der Anwendung mehrerer Propeller steht zurzeit ein schwer wiegendes Bedenken entgegen, nämlich die große Gefahr, die beim Bruch eines Propellers entsteht, indem dann der Apparat ein sehr starkes seitliches Drehmoment erfährt. Vermeiden ließe sich dies, wenn es gelänge, die Propeller in solche Abhängigkeit voneinander zu bringen, daß stets jeder das gleiche Drehmoment aufnimmt.

Haben wir bisher nur^den Motor als Ganzes betrachtet, so sei nun zum Schluß noch auf verschiedene

Einzelheiten der Motore hingewiesen^Jel den bewegten Teilen ist eine Gewichtsersparnis ganz besonders wichtig, weil dadurch auch die Massenkräfte verringert und iniolgedessen wieder andere Teile des Motors leichter gehalten werden können. Besondere Sorgfalt ist daher auf eine leichte Kolbenkonstruktion zu legen. Hier seien nur kurz einige Gesichtspunkte angegeben: Ein gewölbter Kolbenboden besitzt eine größere Festigkeit als ein ebener, er kann also schwächer gehalten werden. Versteifungsrippen sind dann am besten als konzentrische Ringe anzuordnen (vergl. Abb. auf Tafel VII), diese wirken gleichsam als Widerlager für den Gewölbeschub. Radiale Rippen, wie sie vielfach verwendet werden, verursachen leicht starke lokale Beanspruchungen, die ein Einreißen des Kolbens an einer Stelle zur Folge haben. Die Anordnung von Rippen überhaupt dürfte sich außer aus Festigkeitsgrtinilen auch noch mit Rücksicht auf bessere Kühlung des Kolbens empfehlen.

Als Lager werden vielfach Kugellager verwandt. Man erzielt dadurch den Vorteil geringerer Reibung, und was vielleicht noch wesentlicher ist, die Stützlänge der Kurbelwelle wird geringer und damit das auf dieselbe kommende Biegemoment. Hauptsächlich kommt dies bei V-Motoren in Betracht, bei denen 2 Pleuelstangenlager auf demselben Kurbelzapfen untergebracht werden müssen (s. Abb.). Um das Kurbelgehäuse nach außen abzudichten, was bei durchgängiger Verwendung von Kugellagern auf Schwierigkeiten stößt, verwendet man für die beiden äußersten Traglager gewöhnlich einfache Gleitlager, zumal hier der zuletzt angeführte Vorteil der Kugellager kaum in Frage kommt.

Bei den Ventilen treten hauptsächlich 2 Schwierigkeiten auf; einmal ist der Platz beschränkt, so daß der Durchmesser vielfach nicht genügend groß gewählt werden kann, außerdem wird das Auspuffventil infolge mangelhafter Kühlung leicht zu heiß. Diesen Uebelständen sollen die Doppelventile abhelfen, bei denen Ein- und Auslaßventil ineinander angeordnet sind (vergl. Abbildung); nun steht für 1 Ventil fast derselbe Raum zur Verfügung wie sonst für 2, und das Auslaßventil (ein Rohrventil) wird während der Ansaugeperiode durch das frische Gasgemenge gekühlt. Schwierigkeiten macht dabei das unabhängige Oeffnen und Schließen der beiden Ventile, bei vielen derartigen Konstruktionen stehen zeitweilig beide Ventile offen.

Der Verbrennungsraum des Zylinders soll eine geringe Oberfläche besitzen, damit die Gase wenig Gelegenheit haben, ihre Wärme an den Zylinder abzugeben, und vor allem soll er möglichst glatt, ohne einspringende Ecken sein, damit die Verbrennung rasch genug vor sich gehen kann. Aus diesem Grunde wird der Zylinderdeckel am besten halbkugelförmig gestaltet und die Ventile im Deckel selbst, nicht in seitlich angefügten Ventilkästen, untergebracht.

Die Kurbelwelle wird zur Gewichtsersparnis ausgebohrt. Die Lagerung findet entweder immer zu beiden Seiten jeder Kurbel statt, dann ergeben sich geringe Biegemomente auf die Kurbelwelle, sie kann also schwächer werden. Will man sie möglichst kurz halten, so läßt man einige der mittleren Lager aus; letztere Anordnung kommt fast stets bei Flächenmotoren zur Anwendung.

Es ließe sich besonders über interessante leichtere Konstruktionsteile noch vieles anführen, aber bei der überaus großen Mannigfaltigkeit der in den letzten Jahren gemachten Fortschritte auf diesem Gebiete würde das weit über den Rahmen dieser Arbeit hinausführen. Es sollten hier in der Hauptsache nur die Richtlinien gegeben werden, welche bei der weiteren Vervollkommnung der Flugmotoren für den Konstrukteur maßgebend sein sollen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 30. April flog Hirth auf einem neuen Etrich-Rumpler mit 70 PS Gnom-Motor, welcher für den Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein bestimmt ist und der von Willy Reinhard gesteuert werden soll. Ein weiterer Etrich-Rumpler mit 70 pferdigem österreichischem Daimler-Motor wurde ausprobiert. Jablonsky flog auf einem 50 PS. Etrich-Rumpler 1 Stunde 7 Min Ferner flogen: Grulich auf Harlan, Hanuschke, Poulain und König, letzterer einen für Döberitz bestimmten Albatros-Zweidecker.

Auf dem Flugplatz Habsheim flog Bruno Büchner in der vergangenen Woche 1 Stunde 12 Minuten, Laemmlin 1 Stunde 4 Minuten.

Tandem-Eindecker Joachimzyk. A. M. Joachimzyk hat auf dem Flugplatz Johannisthal eine neue Maschine versucht. Der Apparat besteht, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, aus zwei hintereinanderliegenden Haupttragdecken. Der Führersitz befindet sich zwischen den vorderen Tragdecken, während der

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Motor zwischen den beiden Haupttragdecken im Rumpf eingebaut ist. Dieser Motor, ein 50 PS Argus-Motor, treibt 2 Paar zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete gegenläufige Schrauben. Zur besseren Luftführung und Stabilisierung

Tandem-Eindecker Joachimzyk. (In Vorder- und Hinteransicht.)

sind kurz vor den Schrauben besondere Dämpfungsflächen vorgesehen. Zwischen diesen beiden Flächen befinden sich auch die Seitensteuer. Die hintere Tragdecke wird durch Spiralfedern in der Normallage gehalten und dient gleichzeitig als Höhensteuer. Der vordere Teil des Rumpfes ist durch durchsichtige Glimmerscheiben verkleidet, so daß der Führer vollständig gegen Luftzug geschützt ist.

650 m hoch mit Passagier flog Leutnant v. Oühna vorige Woche in Döberitz. Er hat hiermit einen neuen deutschen Höhenrekord mit Passagier aufgestellt. Die Gesamtflugzeit betrug 37 Minuten. Die Höhe wurde mit geeichten Meßinstrumenten kontrolliert. Der Flug wurde auf einem Etrich-Rumpler mit österreichischem Daimler-Motor ausgeführt.

Kahnt führte am 24. und 25. April auf Grade von Pirna verschiedene Flüge aus. Außer mehreren kürzeren Flügen stieg er am 24. April 6 Uhr abends schnell auf 350 m Höhe und landete nach 25 Minuten. Am 25. April flog Kahnt von Pirna kommend über die Stadt Dresden nach Reick und von da nach Pirna zurück in ca. 4 500 m Höhe. Für den Flug benötigte Kahnt 35 Minuten.

Flugpreise.

Einen Preis von 15000 Kronen hat die Wiener Zeitung „Die Zeit" ausgeschrieben. Von diesem Preis sind 10000 Kronen für denjenigen österreichischen Flieger bestimmt, der in der Zeit vom 8. Mai bis 8. Juni mit einer aus heimischem Material erzeugten Flugmaschine die Strecke Wien-Budapest, ungefähr 220 Kilometer, in der kürzesten Zeit durchfliegt. 5000 Kronen sind für den Konkurrenten bestimmt, der auch die Strecke Budapest-Wien im Fluge zurücklegt. Das Ziel des Fluges nach Budapest ist das Rakoser Feld.

Flugkonkurrenzen.

Das Gordon-Bennett Ausscheidungsfliegen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes findet in der Zeit vom 3. — 6. Juni bei Essen statt.

Leutn. v. Mackenthun, einer der schneidigsten deutschen Offiziersflieger, welcher kürzlich den bekannten Flug Döberitz—Hamburg—Hannover—Döberitz ausführte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. R. 29 113. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen, bei denen der Abflug durch am Untergestell selbst angebrachte federnde Organe eingeleitet wird. Alex Rogestvensky, Moskau; Vertr.: P. Müller, Patent-Anwalt, Berlin SW. 61. 20. 8. 09.

77h. M. 38 075. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

77h. M. 38076. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 21. 5. 09.

Gebrauchsmuster.

771i. 460569. Automatische Dämpfungsvorrichtung für Luftschiffe, Flugzeuge und dgl., welche gleichzeitig das Zusammenklappen der Tragllächen ermöglicht und in dieser Weise die Benutzung des Flugzeuges als Automobil gestattet. Johann Weber, Erdorf. 18. 3. 11. W. 33 339.

77h. 460570. Einziehbares Anlaufgestell für Flugzeuge u. dgl., mit'automatischer Auslösevorrichtung, Johann Weber, Erdorf. 18. 3. 11. W. 33340.

Verschiedenes.

Eine Rechtskommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes konstituierte sich am 30 April in Berlin. Erster Vorsitzender der Kommission ist Herr Rechtsanwalt Dr. Viktor Ni e me y e r-Essen, zweiter Vorsitzender der Syndikus des Deutschen Luftschifferverbandes Justizrat Eschenbach, zum Schriftführer wurde Herr Assessor Dr. Alex M ey er - Frankfurt a. M. gewählt, der bereits mehrfach auf dem Gebiete des Luftrechts schriftstellerisch hervorgetreten ist.

Die Rechtskommission soll einerseits sich über ihr vom Luftschifferverband vorgelegte schwierige Rechtsfragen gutachtlich äussern, andererseits bei einer eventuellen gesetzlichen Regelung des Luftrechts Vorschläge ausarbeiten und durch den Verband den in Betracht kommenden Behörden vorlegen.

Das schweizerische Civil- und Militärfliegerschulen-Komitee hat jetzt auf Grund eines von Sachverständigen erstatteten Berichtes ein bei Avenches gelegenes 1500 Meter langes und 700 Meter breites Terrain ausgewählt. Es erlässt einen Aufruf behufs Beschaffung des nötigen Kapitals.

Ein Allrussicher Luftschiffer-Verband ist anlässlich des an die Petersburger Ausstellung anschliessenden Allrussischen Luftschiffer-Kongresses gegründet worden. Die Haupttätigkeit dieses Verbandes erstreckt sich auf die Heranbildung eines Stammes von Fliegern zu Kriegszwecken.

Eine Vereinigung von Freunden des Flugsportes an Rhein, Ruhr und Lippe ist am 21. April in Duisburg gegründet worden.

Firmennachrichten.

Harlan-Werke G. m. b. H. Die dieser Tage gegründete neue Gesellschaft hat die von Wolfgang Harlan bisher betriebenen Flugzeugwerke übernommen. Das Stammkapital beträgt Vi Million. Die Direktion behält Wolfgang Harlan.

Literatur.

Le Constructeur de Cerfs-volants, 1. Serie par G. Dubouchet et J. Protche.

1 frcs. 50. Librairie aeroeautique, 32 rue Madame, Paris. (VI). (In französischer Sprache.) Der Drachen ist heute einer der passioniertesten Sports geworden. Für Knaben ist es eine angenehme und auch wissenschaftlich fördernde Beschäftigung, sich die Drachen selbst zu bauen. Sie werden dabei in dem „Constructeur de cerf s-volants" eine nützliche Hilfe finden. Die Einfachheit der Erklärungen und die Klarheit der Zeichnungen werden jedem gestatten, widerstandsfähige und gut ausbalancierte Drachen herzustellen, die in der Luft Wunder wirken, und eine gute Vorübung für kommende Tage sind.

Arm6es modernes et Flottes aeriennes par C h a 11 e a t. Librairie Militaire Berger-Levrault, Paris und Nancy. (In französischer Sprache.)

Zwei Vorträge, die vor der Instruktionsschule der Infanterie-Offiziere Du Prince Eugene gehalten wurden, liegen diesem Werkchen zu gründe.

Der erste Teil enthält allgemein verständliche Erklärungen über die verschiedenen Typen von Lenkballons und Aeroplane. Daran knüpft Redner Betrachtungen über ihre Brauchbarkeit^m Kriegsdienst, wie auch über deren Abwehr.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beiträge gingen bei der Expedition des „Flugsport" ein von :

Heinrich Essmann ..........Mk. 1.—

W. E. Landsberg, Berlin........„ 8.—

Leipziger Gleitflug-Club........„ 6.—

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge.............. „ 5998.10

Summa Mk. 6013.10 Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., nimmt weitere Beiträge entgegen.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)!.;-

St. in G. Im „Flugsport" finden Sie folgende Konstruntionstafeln:

Bleriot XI ... ■......... Tafel III, No. 24 1909

Antoinette.............. IV, No. 25 1909

Santos-Dumont........... „ V, No. 25 1909

Selbsttätige Flugmaschinen-Steuerung . . „ I, No. 1 1910

Henry Farman............ II, No. 4 1910

Zweidecker Sommer........... IV, No. 11 1910

Flugmaschine mit Kreiselstabilisiersung. . V, No 13 1910

Zweidecker Hiram Maxim....... „ VI, No. 14 1910

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon „ VII, No. 21 1910

Flugmaschine Valkyrie........ „ VIII, No. 23 1910

Flugmaschine Pfitzner........ . IX, No. 24 1910

Flugmaschine Scheues........ „ X, No. 24 1910

Eindecker Harlan.......... „I, No. 2 1911

Eindecker Vlaicu.......... II, No. 3 1911

Eindecker Dorner......... „ III, No. 5 1911

Zweidecker Curtiss-Fabre ...... „IV, No. 6 1911

Wasserstaffeidecker Paulat...... „ V, No. 7 1911

Grahame-White Zweidecker...... „ VI, No. 9 1911

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen ......... „ VII, No. 9 1911

Wittek. Die Flieger treffen voraussichtlich am 26. Mai von Mannheim über Worms, Mainz in Frankfurt ein. Am 27. Mai findet ein Rundflug von Frankfurt Uber Offenbach mit einer Zwischenlandung in Darmstadt und zurück nach Frankfurt statt.

K. M. in P. Die zu erfüllenden Bedingungen für das Pilotenzeugnis finden Sie in No. 4 des „Flugsport" auf Seite 123 unter Abschnitt A.

Der Flug nach Friedrichshafen ist auf den August verlegt.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. - Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Baluihofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. "ϖ * Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Seite! 351

„FLUGSPORT".

No. 10

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h , Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Otrerliausen: Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Obernaus. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zirndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.

1. Flugwart:

2-

3.

4.

5.

No. 10

„TLUOSPORT"

Seite 352

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler. Oberhausen.

Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. „ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. „ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28in. 11. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ lng. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. lng. Freund.

Verems-Sftzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=CIub.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der lechn. Kommission. Dr. Kropt, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.