Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. - = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juli.

Situation.

„Der deutsche Rundflug 1911 soll nach einer langen Zeit, voller Enttäuschungen und schwerer Opfer unseren Fingtech n i ko.rn reiche Belohnung für ihre gefahrvolle und kulturfördernde Tätigkeit bringen usw." — Diese Worte und ähnliche findet man in der „Vorgeschichte" des Programms für den deutschen Rundflug. Was mit. diesen Worten gemeint ist, verstehen wir nicht. — Die Absicht des Veranstalters war gut. Man hätte jedoch die früheren Veranstaltungen, den Fernflug Frankfurt—Mainz - Mannheim im Vorjahre, nicht zu geringschätzend betrachten und die Erfahrungen studieren sollen ; dann wäre man zu der Ueberzengung gelangt, daß die Anforderungen, welche im norddeutschen JRundflug an die Flieger gestellt werden, viel zu groß sind. Nicht die Flugmaschinen, sondern die Flieger mit ihren starken Nerven bringen die großen Leistungen zustande. —

Bereits bei dem Ueberlandflug Frankfurt—Mannheim gelangte man zu der Erkenntnis, daß Schauflüge nicht vorzuschreiben seien. Prinz Heinrich von Preußen, der Protektor des Fluges am Oborrhein, hat die Erfahrungen bestätigt. Bei späteren Veranstaltungen wird man es nicht mehr tun. -—

Zur Zeit passieren die ersten Flieger den Rhein. Die Hälfte des Weges ist zurückgelegt. Es ist noch eine Riesenarbeit zu leisten. Sie wird gelingen, dank der vorzüglichen Organisation. Die Organisation auf dem Kieler Flugplatz war geradezu mustergiltig.

Inzwischen hat Hirth auf Rumpler-Etrich in München um den Kathreiner-Preis gestartet. Am vergangenen Sonntag, bei der Proberunde, hatte er in dem hohen Riedgras einen Fahrgestelldefekt. Er startete dann Montag, den 26. 6., abends 640 bei strömendem Regen und gelangte bis hinter Ingolstadt, wo er infolge eines Motordefektes niedergehen mußte. Die eine gestattete Zwischenlandung ist mithin aufgebraucht (s. die Bedingungen in Nr. 8 des Flugsport). Die Bedingungen sind nicht leicht und bis zum 30. November wird noch mancher Konkurrent am Start erscheinen. —

Für die nächste Zeit fehlt es an Preisen und zwar besteht ein Bedürfnis an Preisen für Detailaufgaben, für den längsten Flug mit Passagier ohne Zwischenlandung (auf keinen Fall Höhenpreis). Wichtig wäre ein Preis für den ersten Wasserapparat, welcher, mit einer Schwimmeinrichtung versehen, auf dem Wasserspiegel des Rheins oder einem Nebenfluß desselben aufsteigt und auf dem Wasserspiegel der Elbe oder einem Nebenfluß derselben niedergeht; oder umgekehrt. Die Schwimmeinrichtung muß selbstverständlich immer am Apparat mitgetragen werden. Bewertet wird die größte Distanz und die geringste Anzahl von Zwischenlandungen. Der Flug müßte auch mit Tassagier ausgeführt werden, selbstverständlich nur mit, einer Maschine aus deutschem Material und mit deutschem Motor.

Auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen wird in Frankreich und insbesondere in Amerika intensiv gearbeitet. Wir dürfen daher dieses Gebiet nicht vernachlässigen.*)

Moderner Flugmaschinenbau.

Von Oskar Ursinus, Civil-Ingenieur.

Die Flugmasohine hat mit allen vorkommenden Terrainverhältnissen zu rechnen.

Die bei den diesjährigen großen Konkurrenzen bekannt gewordenen Maschinendefekte entstanden zum großen Teil durch die Landung. Das Fahrgestell zeigte sich als der am meisten reparaturbedürftige Teil.

Die Sorge des Konstrukteurs wird daher auf widerstandsfähigere Konstruktion des Fahrgestelles hindrängen. Kräftigere Ausführung, zu welchem Mittel im ersten Augenblick viele greifen werden, wird aber allein nicht zum Ziele führen.

Selbst, das stärkste Fährgestell wird bei einer unsanften Landung brechen. Andererseits ist es höchst unökonomisch, ein schweres Fahrgestell fortwährend mit sich herumzutragen. Verschiedene französische Konstrukteure, die bei leichten Rennmaschinen schon im voraus mit dem Verlust des Fahrgestells rechnen, führen dasselbe so einfach aus, daß es sich in wenigen Minuten reparieren läßt. Der-

*) In der nächsten Nummer werden wir einige Photographien der amerikanischen Wasserapparate bringen.

artige Konstruktionen sind jedoch nur Notbehelfe; denn beim Brechen des Fahrgestells stellen sich regelmäßig auch Tragdecken- und Propellerbrüche als Begleiterscheinungen ein.

Die Hauptgesichtspunkte, welche bei der Konstruktion von Fahrgestellen beachtet werden müssen, sind: größte Widerstandsfähigkeit gegen Stöße, geringster Luftwiderstand und geringes Gewicht.

Ein sehr

einfaches Fahrgestell hat Nieuport

für seinen schnellen, charakteristischen Eindecker geschaffen, und zwar verwendet Nieuport eine Stahlrohrkufe mit Plattfederachse. Diese Plattfederachse a (s. nebenstehende Abb. 1) ist in einem Gehäuse b, in welchem unten auch die Stahlrohrkufe Ii befestigt ist, verlagert und durch Keile c festgekeilt. Der Zapfen d verhindert, daß sich die Achse seitlich verschieben kann. Der Keil c ist ferner durch zwei Schrauben e 'gesichert. Die Plattfederachse läßt sich

Abb. 1

Moderner Plugmaschinenbau. Nieuport-Fahrgestell.

praktisch nur durch die von Nieuport angebrachten doppelten Versteifungsfedern f, die mit den Radnabenzapfen fest verbunden sind, verwenden; denn in der Nähe der Eadnabenzapfen g ist die Beanspruchung der Federn eine außerordentlich hohe. Durch diese Kombination fällt die Plattfeder im Gewicht bedeutend leichter aus. Nieuport verwendet sehr kleine Laufräder, deren Naben nach der außen liegenden Seite verschoben sind, um so den Rädern eine größere Festigkeit bei seitlichem Auf kommen zu geben. Nieuport geht hierbei von der richtigen Voraussetzung aus, daß in der Hauptsache das Rad in der Richtung des Aufkommens am stärksten beansprucht wird.

Von verschiedenen älteren Fahrgestellen wird das bekannte von Farman noch am meisten benutzt. Es hat aber den Nachteil, daß zwei Räderpaare, im ganzen 4 Räder, mit in die Luft genommen werden müssen. Diese Räder haben auch einen ziemlich großen Luf t wi derstan d.

Bereits Sommer verwendet bekanntlich nur 2 ßäder, die durch eine lange in sich verspannte Achse verbunden sind. Dieses Fahrgestell hat jedoch den Nachteil, daß die Achse bei starken Bodenunebenheiten und starker Belastung anfängt zu schlingern und den ruhigen Lauf des Fahrgestells beeinträchtigt.

Diesen Uebelstand hat die Londoner Firma

Short

durch eine einfache Spann Werkskonstruktion, wie sie in den Abb. 2, 3 und 4 dargestellt ist, vermieden. Die Achse a, welche einerseits in bekannter Weise an Kufen mittels Gummiringen g aufgehängt ist, wird in der Mitte durch das Spannwerk, welches aus den Stützen c und dem Spannseil f gebildet wird, starr gehalten. Die Stützen <ϖ sind an der Achse bei b gelagert und werden andererseits durch Führungshebel d in ihrer Lage, gehalten. Die Art der beweglichen Befestigung e ist im Detail auf der Abb. 5 dargestellt. Zur Dämpfung der seitlichen Schwingungen der Achse sind Spiralfedern angeordnet. Für die Führung des äußeren Endes der Achsen dh nt die Stange h (s. Grundriß Abb. 4).

Auch im deutschen Flugmaschinenbau sieht man verschiedene vollständig neue Konstruktionen von Fahrgestellen.

Das Fahrgestell von Euler dürfte, als eine der besten deutsehen Konstruktionen, von den Ueberlandflügen am Oberrhein und in Norddeutschland genügend bekannt sein.

Während der Ueberlandflüge hatte man übrigens Gelegenheit zu beobachten, wie speziell die deutschen Fabrikate eine Verfeinerung in der Konstruktion zeigten. Wir werden später, bei der Besprechung der betreffenden Maschinen darauf zurückkommen.

Auch die Flugmaschinen-Industrie, vor allen Dingen die Firmen, welche Zubehörteile liefern, tragen durch Schaffung von neuen Konstruktionsteilen dazu bei, den Bau von Maschinen zu verfeinern. So bringt beispielsweise die Ges. für Flugmaschinen- und Apparate-Bau i» Cöln-Oss. eine Serie von Spannschrauben-Ausführungen auf den Markt Die verschiedenen Ausführungsarten sind auf Tafel IX in Abb. 6 bis 11 dargestellt. Diese Spannschrauben finden da Anwendung, wo es sich empfiehlt, Seil- oder Drahtverspannungen, bezw. Zügen, Bewegungsfreiheit zu gestatten. Die vielfachen Anwendungsarten gehen aus den Abbildungen zur Genüge hervor.

Der deutsche Rnndflng.*)

(Fortsetzung aus Nr. 13, Seite 442) Wenige Minuten nach dem Unfall Müllers landete Schauenburg, von seinem Notlandungsplatz Pärchen kommend, auf dem Magdeburger Flugplatz.

Bei wundervollem, ruhigem Wetter trafen die ersten auf der zweiten Etappe befindlichen Flieger

in Schwerin

ein. Als Erster kam der elegante Eindecker von Wicncziers in Sicht,

*) Infolge mehrfach geäußerter Wünsche nehmen wir davon Abstand, Fotografien von den Etappenstationen zu reproduzieren, da diese technisch nichts neues bringen und veröffentlichen nur solche Aufnahmen, aus denen irgend welche konstruktive Eigenarten zu ersehen sind.

der um 605 Uhr landete. 623 Uhr kam Lindpaintner. König war 705 Uhr am Ziel. Die Flieger wurden gleich nach ihrer Ankunft dem Großherzogs paar vorgestellt.

Vollmoeller startete am selben Tage früh in Johannisthal. Die Fahrt ging bis in unmittelbarer Nähe Magdeburgs glatt vonstatten. Benzinmangel zwang ihn 10 Minuten vor dem Ziel niederzugehen.

Der Start zu der 3. Etappe

Schwerin-Hamburg

war in der Frühe des anderen Tages (15. Juni) angesetzt worden. Es war sehr kalt und ein ziemlich frischer Nordwestwind blies über das Flugfeld.

Wiencziers, Lindpaintner und Büchner

erschienen schon um 3ϖ''/., Uhr auf dem Flugfeld. Wiencziers passierte bereits um 401 Uhr die Startlinie. Lindpaintner flog 404 Uhr ab und Büchner begann seine Reise um 408 Uhr, letztere beiden mit Passagier.

Büchner landete als Erster um 629 Uhr auf dem Flugplatz in Hamburg. Diese verhältnismäßig lange Flugzeit erklärt sich dadurch, daß starker Nebel eine Orientierung unmöglich machte. Büchner mußte eine Zwischenlandung vornehmen. Er stieg bald wieder auf, verirrte sich nochmals im Nebel und es dauerte lange bis es ihm gelang, die Richtung Hamburg zu finden. Er ging' in schönem Flug über das Zielband. Gleich nach seiner Landung setzte ein heftiger Regen ein.

Um 1012 Uhr erst kam Lindpaintner in Hamburg an. Er hatte um 459 Uhr bei Seedorf am Schaalsee (40 km von Schwerin) eine Zwischenlandung vorgenommen, um seinen Bremsdorn zu reparieren. Um 930 Uhr war er dann erst zum Weiterflug aufgestiegen.

Wiencziers landete etwa 630 Uhr wegen sehr starken Nebels 12 km vor Hamburg auf der Horner Chaussee. Bei dieser Notlandung setzte er etwas hart auf und erlitt einen Radachsenbruch, der ihn für einige Stunden an der Weiterfahrt hinderte.

Thelen und Vollmoeller versuchten vergeblich, die Fernfahrt anzutreten, der Wind war aber heftig und böig, außerdem war es schneidend kalt.

König kam am 16. Juni in der frühesten Morgenstunde (um 525) in Hamburg an. Der Flieger war abends 725 in Schwerin gestartet, mußte aber bei Siebeneichen eine Zwischenlandung wegen heftiger Böen vornehmen und war über Nacht dort geblieben.

Der Rundflug nahm am 17. Juni seine Fortsetzung. In den ersten Morgenstunden starteten acht Flieger zur Zurücklegung der Strecke

Hamburg—Kiel.

Als erster landete in Kiel Wiencziers, es folgten gleich Lindpaintner, Büchner und Schauenburg, später Jahnow, Dr. Wittenstein und Thelen. Wiencziers beteiligt sieh von Magdeburg ab, Thelen und Schauenburg haben Magdeburg—Hamburg ausgelassen, Jahnow ist erst von Hamburg ab im Wettbewerb. Der erste Tag (17. Juni) der

Flugwoche Kiel

war durch ungünstiges Wetter etwas beeinträchtigt. Es wurden nur 3 Flüge ausgeführt und zwar von dem Grade-Fhcger Schall, von Thelen und von Dr. Wittenstein.

Der zweite Tag brachte etwas besseres Wetter. Ganz Kiel war nach dem Sportplatz geeilt. Die Gradeflieger begannen zuerst. Hirth absolvierte dann mit Passagier einen Höhenflug von 1100 Metern. Mehrere Maschinen waren gleichzeitig in der Luft. Thelen hatte wieder Pech. Er mußte nach einem längeren Fluge außerhalb des Feldes niedergehen und beschädigte seine Maschine.

Der Marine-Oberingenieur Low, ein Schüler Brunhubers, überraschte das Publikum durch sein Erscheinen in Kiel. Er hatte von Sonderburg aus auf seinem Rumpler-Apparat mit Passagier

einen Ueberseeflug nach Kiel

unternommen. Zur Zurücklegung dieser Strecke brauchte er eine Stunde.

König fand sich um 845 morgens auf dem Kieler Flugplatz ein. Er war in Hamburg um 703 aufgestiegen, brauchte also

eine Stunde und 15 Minuten.

Der Rumpier -Flieger Lange, welcher infolge Gewitterböen zu einer Zwischenlandung bei Bramstedt gezwungen war, beschädigte sich das Fahrgestell.

Im übrigen brachte der 18. Juni nichts besonderes. Einige schöne Flüge vonEyring,Jahnow und Reichardt seien nur erwähnt.

Das Flugwetter am 19. Juni war auch nicht besonders günstig. Bruno Büchner. Gegen Abend zwar

ließ der Wind nach. Es starteten dann auch gleich Rover, Schall, Eyring, Treitschke, Jahnow, Nolle und schließlich noch Hirth. Von letzterem wurde

ein neuer deutscher Höhenrekord mit 2200 m

aufgestellt. Der am 6. Juni von Schendel aufgestellte Rekord von 2010 m ist somit gebrochen.

Am 19. Juni flog Reichardt mit seiner Eulermaschine in großer Höhe zum Kieler Hafen, in dem zur Zeit der größte Teil der Flotte liegt. Reichardt umkreiste die Kriegsschiffe dicht über dem Wasser und überflog auf dem Rückflug die breiten Schleusen des Nordostseekanals.

Der vorletzte Tag des Kieler Flugmeetings brachte teilweise wieder schöne Leistungen. Leider kamen noch verschiedene Stürze,

allerdings wenig gefährlicher Art, vor. Jahnow wurde von einem Windstoß orfaßt und in eine Baumgruppe getrieben. Die Maschine stürzte in einen Garten und war schwer beschädigt. Der Stafettenpreis für einen

Flug über den Hafen nach Eutin

wurde auch bestritten. Wiencziers stieg um 8 Uhr auf, Hirth folgte um 806 Uhr, Reinhardt 819 Uhr. Letzterer kehrte aber bald zurück, weil sein Motor nicht richtig arbeitete. Die beiden anderen Flieger orreichten Eutin. Wiencziers mußte in einem Weizenfeld niedergehen und beschädigte sich den Apparat leicht.

Hirth absolvierte diesen Flug mit Passagier, war um 839 Uhr in Eutin, wo er landete, und um 930 Uhr bereits wieder zurück. Es fiel ihm für diesen Tag der erste Stafettenpreis in Höhe von 4500 Mk., außerdem der Ehrenpreis des Staatssekretärs im Reichsmarineamt für die beste Leistung mit Passagier zu.

Im Laufe des Nachmittags wurden noch von Schall, Rover und Eyring Flüge ausgeführt. Schall hatte bereits beim zweiten Aufstieg Pech. Sein Apparat wurde schwer beschädigt.

Am späten Abend kam noch der Start- und Landungspreis zum Austrag. Kyring wurde dabei erster und Thelen erhielt den zweiten Preis.

Am 23. .Juni nahm der Rundflug mit der 5. Tagesstrecke

Kiel—Lübeck—Lüneburg

seinen Fortgang. Der Morgenhimmel hing voll schwerer Wolken. Als Büchner um 402 Uhr startete, fielen bereits die ersten Regentropfen. Er suchte gleich größere Höhen auf und war bald im Nebel verschwunden. Lindpaintner folgte 409 Uhr. Beide hatten Passagiere bei sieh. Vollmoeller ließ sich auch nicht mehr länger halten. 1 Minute später folgte Reichardt, ohne Passagier und Thelen ebenfalls allein 413 Uhr. Thelen kehrte jedoch bald wieder zurück, da er dem Wetter nicht traute, Schauenburg mit Passagier stieg-414 auf, um in schönem Flug trotz starken Nebels über Kiel hin wegzuziehen. Um 519 Uhr trat König mit Passagier die Fahrt an Reichardt mußte wegen Motordefekts bei Bosau am Plöhner See landen.

Die Zwischenlandung in Lübeck

der unterwegs befindlichen Flieger ging glatt vonstatten. Lindpaintner war (U0 Uhr abends

in Lüneburg,

t> Minuten später auch Büchner. Vollmoeller kam 050 Uhr an. TM Ohr traf Thelen ein. Durch den strichweisen Regen und das trübe Wetter gestaltete sich die-Farhrt-sehr schwierig

Diese vier von Kiel in Lüneburg angekommenen Flieger rüsteten am 24. Juni beim ersten Morgengrauen zur Weiterfahrt. Die Strecke

Lüneburg—Hannover

hat zwar nur 124 kru, weist aber dafür größere Schwierigkeiten für Landung und Orientierung auf.

Lindpaintner machte sich um 40- Uhr auf die Reise. 40ö Uhr folgte Thelen. Nim kam Büchner zum Start Sein Apparat ging wie immer schnell und elegant hoch und kaum hatte der Flieger das

Flugfeld hinter sieh, als man ihn in schnellem Gleitfluge landen sah. Im Moment der Landung kippte der Apparat, da die Laufräder sich infolge Erweichung tief in die Erde gefahren hatten, nach oben. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Büchner und sein Passagier blieben unverletzt.

Vollmoeller ging 40!) vom Start. Er geriet aber in ein Erdloch und verbog die Radachse In etwa 2 Stunden wa.r die. Reparatur vorgenommen und 6!l) Uhr verließ Vollmoeller das Feld.

Lindpaintner mußte infolge Motor-Defektes in der Nähe von Celle eine Zwischenlandung vornehmen. Fast zur gleichen Zeit und wenige km von Lindpaintner entfernt, war Thelen niedergegangen, da er Benzin einnehmen mußte. Nach einem Aufenthalt von 40 Minuten konnte er wieder aufsteigen. 850 Uhr überflog Thelen

in Hannover

das Ziel, von einer großen Menschenmenge lobhaft begrüßt. 1115 Uhr hatte auch Lindpaintner die Strecke absolviert. Vollmoeller landete in nächster Nähe des Actgarbüchener Moores wegen Motordefekts. Inzwischen war die Meldung eingetroffen, daß

noch drei Flieger in Lüneburg

angekommen seien und zwar Schauenburg, Dr. Wittenstein und König. Schauenburg landete 6 5 Uhr und 645 Uhr war Wittenstein am Ziel. König ließ etwas länger auf sieh warten. Er ging erst 72o Uhr auf dem Flugplatz nieder.

Die Schauflüge in Hannover,

die um 7 Uhr abends ihren Anfang nahmen, hatten ein zahlreiches Publikum angelockt. Es flogen Schulz, Vollmoeller und Thelen, Vollmoeller gewann den Höhen- und Dauerpreis zusammen 4544 Mark. Schulz bekam 3051. Mark und Thelen 500 Mark.

Am 26. Juni, kurz vor 5 Uhr früh, begann der Start zur 7. Etappe

Hannover—Münster.

In kleinen Abständen starteten der Reihe nach Lindpaintner mit Passagier 45i Uhr, Vollmoeller mit Passagier 4">i und Schauenburg mit Passagier 457 Uhr. Dann folgten noch König uin 505, Lange um 511 Uhr, beide mit Passagier, Thelen um 513 Uhr. Thelen ging gegen 6 Uhr in der Nähe von Runenberg nieder, stieg 6o0 Uhr wieder auf, mußte, aber nochmals bei einer Ziegelei in der Nähe von Northen niedergehen, da der Wind zu stark war. König mußte auch ungünstiger Windverhältnisse wegen bei der Domäne Brandenburg landen.

Vollmoeller strebte mittlerweilen Minden zu, wo er eine Zwangs-

zwisehertlandung vornahm. Um 559 Uhr flog er bereits über das--------

dortige Zielband.

Einige Minuten später zeigte sich Lindpaintner und bereits 603 Uhr war er glatt gelandet.

Um K-i Uhr traf Schauenburg ein. Er hatte unterwegs viel mit starken Winden zu kämpfen. Die Fahrt hatte ihm große Schwierigkeiten bereitet.

Wenige Minuten, nachdem Schauenburg gelandet war. stieg Vollmoeller wieder auf, umkreiste das Flugfeld und flog dann in der Richtung nach Bielefeld davon. Um 7:>5 Uhr landete er auf dem

Flugplatz Bielefeld zwar glatt, aber recht schwierig, da bei dem herrschenden Wind eine Landung auf der am Fuße eines Waldes gelegenen Rennbahn nicht gerade einfach war.

Ein ungewöhnliches Mißgeschick hat Dr. Wittenstein betroffen. Sein Motor zog schon beim Start nicht so recht durch. Er mußte bald wieder niedergehen, wechselte den Propeller aus und startete von neuem. Die Maschine erhob sich jedoch nur wenig vom Boden und fiel plötzlich in die nahe Ilmenau, die dort ungefähr 25 m breit ist. Die Maschine war verhältnismäßig nur wenig beschädigt, die Insassen (Passagier Kapitänlt. Golzt) unverletzt. Der Apparat wurde sofort einer Reparatur unterzogen. (Forts, folgt.)

Sommer-Eineinhalb-Decker.

Gebr. Sommer, Frankfurt a. M. haben vor kurzem eine neue Maschine mit vorn liegender Schraube herausgebracht. Robert Sommer hat mit dieser Maschine bereits mehrere Rundflüge in 10—15 m Höhe ausgeführt. Der Apparat ist in nebenstehenden Abbildungen in verschiedenen Ansichten dargestellt. Die Spannweite beträgt 12 m, die Tragdeckentiefe 1,5 m, die Gesamtlänge 9,5 m. Zum Betriebe dient ein 60 PS Hoffmann-Rotationsmotor. Das Fahrgestell ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, sehr kompentiös ausgeführt. Die Hauptstreben sind unten, neben den Radnaben verlagert, und tragen oben den in einem sehr stark dimensionierten Gummigehänge befestigten gitterförmig ausgeführten Rumpf. Stärkere Stöße werden durch die Bremskufe aufgenommen. Die der Konstruktion zu Grunde liegenden Voraussetzungen erwiesen sich bereits beim ersten Versuch als richtig. Die Maschine zeigte eine fast automatische Stabilität.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in der vorigen Nummer des „Flugsport" an dieser Stelle vorausgesagt wurde, ist die letzte Etappe des großen Fernfluges

Paris—Rom—Turin

tatsächlich im Sande verlaufen. Es ist berichtet worden, wie für den Flug von Rom nach Turin Andre Frey*) als einziger Bewerber übrig geblieben war. Vergeblich mühte sich der Morane-Pilot, seinen Abflug zu bewerkstelligen, und als er am Sonntag endlich abzufliegen vermochte, geriet er in dichten Nebel, der ihm unmöglich machte, den Gipfel des Doratte, den er als Wegweiser benutzen sollte, zu erkennen. Unverrichteter Sache mußte Frey nach dem Aerodrom von Parioli zurückkehren. Am Dienstag erneuerte der Pilot seinen Versuch, der leider einen beklagenswerten Ausgang nahm. Frey war um 5 Uhr morgens von Rom abgeflogen und wurde in Turin gegen 10 Uhr erwartet, aber als weder dort noch in Rom etwas über den Verbleib des Piloten verlautete und auch von keiner Ortschaft auf der Flugstrecke eine Nachricht über ihn eintraf, stieg die Be-

') Nicht zu verwechseln mit dem Deutschen Alfred Frey. Hiermit erledigen wir verschiedene Anfragen. (Die Red.)

fürchtung auf, daß dem armen Manne ein Unglück zugestoßen sein müsse. Die Erregung wuchs, als man auch am Spätnachmittage keine Nachrichten über ihn hatte. Inzwischen war der Morane-Pilot, als er eben sich anschickte, das Gebirge zu übersetzen, gegen eine auf

Sommer-Eineinhalbdeckt r.

Oben: Ansicht von hinten Mitte: Ansicht von oben. Unten: Ansicht von vorn

der Höhe befindliche, ihm durch den Nebel verborgen gebliebene Baumgruppe gestoßen und auf den Monte Cimini abgestürzt, wo er

mit zerschmetterten Gliedern unter den Trümmern .seines Eindeckers liegen blieb. Ein Hirt hörte das Geräusch eines Falles, sowie Stöhnen und Rufen in einer ihm unverständlichen Sprache. Geängstigt, lief der Mann in sein Dorf und erzählte dort sein Abenteuer, das so erst allmählich und nach geraumer Zeit zur Kenntnis von Personen gelangte, die sofort nach dem nahegelegenen Viterbe telegraphierten, von wo aus überallhin die Kunde von dem gräßlichen Unfall gegeben wurde. Von Viterbe aus war die Garnison ausgerückt, um den verunglückten Piloten zu suchen, und es war gegen Abend 6 Uhr, als eine Infanterie-Abteilung den bedauernswerten Aviatiker, der stundenlang in einer qualvoll hilflosen Lage zugebracht hatte, auf dem Monte Cimini, zwischen San Martino und Viterbe in einer Bergschlucht auffand. Frey, dem beide Arme und ein Bein gebrochen waren, wurde von den inzwischen aus allen Gegenden herbeigeeilten Automobilen in das Hospital von Ronciglione geschafft, wo er schwer verletzt, aber, wie es heißt, glücklicherweise außer Lebensgefahr, seiner Genesung entgegensieht Das Veranstaltungs-Comite von Turin hat dem armen Piloten die Nachricht zugehen lassen, daß ihm ein Preis von 10000 Lire und eine goldene Medaille zuerkannt worden seien.

Natürlich hat Freys Unfall und der recht ruhmlose Ausgang des schön begonnenen Fernfluges in Frankreich große Aufregung und Verstimmung verursacht und man hat hier namentlich mit Lebhaftigkeit gegen das Verhalten jenes Konstrukteurs protestiert, welcher den beiden Piloten Beaumont und Garros die Fortsetzung des Fluges unmöglich gemacht hat.

Inzwischen hat nun am letzten Sonntag der vom Pariser „Journal" in Szene gesetzta

verstümmelte europäische Rundflug

seinen Anfang genommen und der Abflug, der von dem großen Manöverfelde von Vincennes bei Paris vor sich ging, gestaltete sich mit seinem ungeheuren Menschenaudrang (es waren über eine Million Menschen in der Nacht vom Sonnabend auf Sonntag nach Vincennes zusammengeströmt), mit seiner beispiellos reichhaltigen Startliste (nicht weniger als 76 Piloten hatten sich für den Bewerb einschreiben lassen!) und mit seinen zahlreichen Preisen in Höhe von 4B7BOOFrs. zu einer aviatischen Demonstration, wie sie in diesem Umfange allerdings noch nie und nirgends stattgefunden hat. Seitens der Prä-fektur waren in Uebereinstimmung mit den Organisatoren die umfassendsten Vorkehrungen zur Sicherung des Betriebes getroffen worden und auLier den verhältnismäßig wenigen Karten, welche zum "Zutritt zu "den reservierten Plätzen berechtigten, war kein Zutritt dem großen Publikum gestattet, das vielmehr gezwungen war, sich in weiterem Umkreise um das Abflugsfeld, so gut oder schlecht es ging, zu gruppieren.

Von der Militärverwaltung waren folgende Offiziere bestimmt worden, die dem Fernfluge zu folgen hatten: A. Von der Gruppe Saint-Cyr: Hauptmann Etevö, die Leutnants Chetin, Grailly, Prince-teau; B. von der Gruppe Vincennes: die Leutnants de Malherbc, Yence, Chevreau, Maillols, Clavenad, Delage, Ludman; C. von der Gruppe Chalons: Leutnant. Blard. Ferner hatte man den

Offizierspiloten besondere Flugaufgaben

gestellt, welche eigentlich in keinem direkten Zusammenhange mit dem Fernfluge standen, sondern vielmehr nur hier und da einen Kontakt mit den an dem Bewerbe teilnehmenden Privatpiloten vorsahen.

Bei der großen Zahl von Teilnehmern hatte mau

drei nebeneinanderliegende Abflugbahnen

vorgesehen und die Apparate auf diese verteilt. Pünktlich um 0 Uhr morgens begann der Start zur ersten Etappe

Paris—Lüttich, eine Distanz von 325 km

mit obligatorischer Zwischenlandung in Reims Leider brachte gleich der erste Tag eine Reihe beklagenswerter Unfälle. Der Bleriot-Pilot Lemartin, welcher kurz nach 7 Uhr abflog, hatte sich eben auf etwa 30 m erhoben, als plötzlich der Apparat umschlug und zu Boden stürzte. Lemartin wurde auf der Stelle getötet. Leutnant Princeteau, der Leiter der Militär-Aviationsschule zu Pau, war von Issy-les-Moulineaux abgeflogen, doch als der Pilot eben in 20 m Höhe eine Bahnrunde geflogen hatte, fing plötzlich der Vergaser Feuer. Sobald Leutnant Princeteau die Gefahr bemerkte, wollte er landen, da erfaßte ein Windstoß den Eindecker von nnten und drehte ihn um, so daß er jäh zur Erde stürzte. Als er unten ankam, stand der ganze

Apparat in Flammen

weil auch noch das Benzinreservoir geplatzt war. Man sah, wie der unglückliche Offizier verzweifelte Anstrengungen machte, um sich aus dem Gewirr von Trümmern zu befreien, doch erstickt fiel er in die Flammen zurück. Die wenigen Personen, die anwesend waren, suchten vergeblich, dem armen Manne zu Hilfe zu eilen, doch die Flammen hinderten sie, sich dem Bedauernswerten zu nähern. Landron, welcher einen Pischoff-Eindeeker steuerte, stürzte bei Chateau-Thierry aus 150 m Höhe ab und wurde gleichfalls getötet. Auch Leutnant Gaubert, der unter dem Pseudonym Dalger mit einem Morane-Eindecker in den Bewerb ging, stürzte infolge einer Motorenpanne dicht am Bahnhof von Corcy ab und erlitt ziemlich schwere Verletzungen. Morin stürzte mit einem Bleriot-Eindecker in Chevron, 35 km vor Lüttich, ab; der Apparat ging in Trümmer, aber der Pilot blieb zum Glück unverletzt. Abgesehen von diesen bedauerlichen Unfällen war das Resultat der 1. Etappe ein zufriedenstellendes, denn 18 Piloten haben Lüttich erreicht. Die offiziellen Zeiten sind folgende: 1. Vidard (Deperdussin) 3:13:27, 2. Vedrines (Moräne)

3 : 38: 00 -3, 3. Weymann (Nieuport) 3 : 55 : 16, 4. Beaumont (Bleriot)

4 : 02 : 45, 5. Barra (Maurice Farman) 4 : 03 : 34—1, 6. Duval (Caudron) 4:31:49—3, 7. Garros (Bleriot) 5 : 03 : 01—1, 8 Renaux (Maarice Farman) 13 : 56 : 00, 9. Kimmerling (Sommer) 22 : 44 : 35 -2, 10. Ta-buteau (Zweidecker Bristol) 23:58:40—4, 11. Prevost (Deperdussin)

24 : 08 : 51—3, 12. Wynmalen (Henri Farman) 24 : 18 : 15, 13. Verrept (Moräne) 25 : 04 : 40, 14. Gibert (Rep) 25 : 08 : 00, 15. Amerigo (Rep)

25 : 12 : 40—1, 16. Bathiat (Sommer) 25 : 50 : 54, 17. Le Lasseur (Bleriot) 26:23:34 -1, 18. Train (Train) 36:35:54—4. Am Abend des

zweiten Tages befanden sieh außerdem Contenet in der Nähe von Lüttich, Bobba in Sainte-Menehould, Gaget mit verletztem Knie in Mohon, Pascal in Chalons, Valentine in Reims, Graf Hespel in Reims, Loridan in Gruyeres. Aufgegeben haben: Molla (Apparat zertrümmert), Morin (desgleichen), Morisson (desgleichen), Dalger (desgleichen), Allard (desgleichen), Bill (desgleichen), Tetard, Labouret, Kühling, Prinz Nissole, Charlix, de Laet, de Romanee und Bielovucie, sodaß bei Beginn der zweiten Etappe noch 25 Piloten im Bewerb sind.

Die zweite Etappe, deren Start am Dienstag stattfand, führte von Lüttieh nach Spa und zurück nach Lüttich, insgesamt 60 km. Sie gestaltete sich zu einem interessanten Duell zwischen Vedrines und Vidart, die den übrigen Mitbewerbern weit voraus gegangen waren. Die beiden genannten Piloten machten während der ganzen Dauer dieser Etappe ein förmliches Chase-Croise. Beide Piloten flogen Seite an Seite und suchten sich einander vorzukommen, bis endlieh Vedrines, der augenscheinlich schneller war, die Spitze gewann und vor seinem Rivalen ans Ziel gelangte. Das Klassement der zweiten Etappe ergibt: 1. Vedrines (Moräne) 43 : 21 — 2, 2. Vidart (Deperdussin) 47 : 06—2, 3. Beaumont (Bleriot) 1 : 24 ; 45, 4. Gibert (Rep) 1 : 51 : 02-3, 5 Garros (Bleriot) 2:1137—3, 6. Duval (Caudron) 3:14:44—2, 7. Weymann (Nieuport) 3 : 51 47—1, 8. Renaux (Maurice Earman) 4 : 14 : 14, 9. Barra (M. Farman) 6:40:31, 10. Amerigo (Rep) 7:39:00, 11. Prevost (Deperdussin) 9 : 23 : 16, 12. Train (Train) 9 : 54 : 18, 13. Kimmerling (Sommer) 10:04:33, 14. Verrept (Moräne) 10:18:50, 15. Le Lasseur (Bleriot) 11:58:52, Tabuteau ist in Ocquier, bei Spa; Wynmalen in Vielsanne; Molla in Mezieres; Bathiat und Bobba geben auf. Die dritte Etappe, die am Mittwoch stattfinden sollte, mußte wegen des orkanartigen Windes, der herrsehte, verschoben werden Das gab zu recht häßlichen Szenen Anlaß, die sieh in Lüttieh ereigneten. Die dortigen Organisatoren verlangten unter allen Umständen, daß die Piloten abfliegen, diese demonstrierten und drohten, sich ganz aus dem Bewerb zurückzuziehen. Schließlich gelang es einer Abordnung der Piloten, bestehend aus Weymann, Wynmalen und Tabuteau, den Herren begreiflfeh zu machen, daß es ein verbrecherischer Leichtsinn wäre, den Abflug vorzunehmen. Einer der Kommissare, Herr de Kergariou, geriet mit einem sehr bekannten Piloten so arg aneinander, daß sieh die beiden zum Duell gefordert haben. Wenn dieser an sieh bedeutungslose Vorgang hier angeführt wird, so geschieht es, um zu zeigen, mit welchem Maße von Unverständnis bei solchen Bewerben die „offiziellen Kommissare" ausgestattet sind. Im Interesse der „Organisation" und weil einige tausende Mensehen zum Abflug herbeigekommen sind, verlangt man von den Piloten, daß sie unter allen Umständen, starten sollen, gleichviel ob sie dabei einer wahrscheinlichen Katastrophe entgegengehen. Sollten sieh für solche Bewerbe nicht Kommissare finden lassen, die soviel Kenntnis von der Aviation haben, daß sie, wenn sie selbst auch nicht zu beurteilen vermögen, ob ein Abflug möglieh ist, sieh wenigstens an sachkundiger Stelle Rat einzuholen wissen?

Am Donnerstag wurde die Etappe Lüttich-Utrecht, mit Zwischenlandung in Venlo geflogen. Die Strecke führt über Maastricht und Nymegen über eine Distanz von 180 km. Zehn Bewerber legten diese Strecke zurück, und zwar: 1. Gibert (Rep) in 2:04:24—3,

Der Wright Baby-Renner.

Spannweite 9 m, Tragdeckenbreite 1,15 m, Motor Wright 30,6 PS. Oben rechts: Wallher Brookins.

2. Garros (Bleriot) 2:10:21-2. 3. Vidart (Deperdussin) 2:17:29, 4. Beaumont (Bleriot) 2 : 21 : 04, 5. Weymann (Nieuport) 2 : 21 : 12 — 3, (>. Kimmerling (Sommer) 2 : 38 : 38, 7. Train fTrain) 3 : 25 : 43—2, 8. Renaux (Maurice Farman) 10 : 56 : 57, 9. Tabnteau (Bristol) 10 : 58 17. 10. Winmalen (Henri Farman) II : 5S : 50. Le Lassour überschlägt sich einige Kilometer von Maastricht mit seinem Apparat, dieser ist völlig vernichtet, der Pilot bleibt aber heil. Vedrines kommt mit seinem Eindecker nicht von der Stelle; er kommt nach Lüttich zurück und will auf dem Apparat von Verrept, der seinerseits aufgibt, einen neuen Abflug versuchen. Die Offizierspiloten, die im Anschluß an den Rundflug einen Distanzflug unternehmen, wobei ihnen aber verboten ist, die Grenze zu überfliegen, haben nennenswerte Flugleistungen aufzuweisen. Leutnant Ludmann (Henri Farman) fliegt von Saint (^nentin nach Betheny, mit einem Passagier an Bord, Leutnant Clavenad ist auf einem Maurice Farman-Zweidecker von Vincennes nach Betheny geflogen; er hat für die Strecke 1 Stunde 10 Minuten gebraucht. Leutnant Cheutin, mit Leutnant Coville an Bord, trifft von Saint-Cyr nach einem ununterbrochenen Fluge von 2 Stunden 10 Minuten in Betheni ein. Ebenso ist Hauptmann Eteve mit Leutnant Marnao, von Saint-Cyr abfliegend, nach 2 Stunden 52 Minuten in Betheny eingetroffen. Leider ist der Rep-Pilot Amerigo, der bereits gelegentlich der vorhergehenden Etappe auf dem Fluge von Lüttich nach Spa sich über die deutsche Grenze verirrt hatte, diesmal das Opfer eines ernsteren Unfalls geworden. Beim Abfliegen von Lüttich für die Etappe Lüttich-Utrecht wurde der Apparat, kaum daß er sich einige Meter hoch erhoben hatte, von einem Windstoß erfaßt und umgedreht. Amerigo stürzte aus der Maschine, welche auf der Erde zertrümmerte und wurde etwa sechs Meter von dem Apparat entfernt mit ernsteren Verletzungen aufgefunden. Man schaffte den Piloten in das Hospital, wo mehrfache, aber nicht lebensgefährliche Verletzungen, festgestellt wurden.

Am Sonnabend sollte die vierte Etappe, von Utrecht nach Brüssel, woselbst die Landung auf dem Aerodrom von Berchem erfolgen sollte, zurückgelegt werden. Eine Zwischenlandung war auf dem Aerodrom von Gilze-Rijen, bei Breda, vorgesehen. Inzwischen waren in Utrecht noch drei weitere Piloten eingetroffen, und zwar 11. Barra (Henri Farman) 19 : 10 : 43, 12. Vedrines (Moräne) 22 : 45 : 50, 13. Prevost (Deperdussin) 22 : 56:44, sodaß in der folgenden Etappe 13 Piloten starten sollten. Aber der siebente Tag der Veranstaltung verlief in Utrecht in stillem Abwarten. Am frühen Morgen erhob sich em orkanartiger Wind, sodaß die Organisationsleitung auf Verlangen der Piloten den Abflug auf Nachmittag verschob. Als aber das Unwetter nicht nachließ, entschloß man sich, nicht ohne daß das auf dem Aerodrom von'.Sösterberg anwesende Publikum lauten Protest erhob, den Start zur vierten Etappe auf Sonntag zu verlegen, Die Gesamtveranstaltung hat also jetzt schon, nach der dritten Etappe, zwei Tage versäumt, was natürlich bei der umfangreichen Organisation nicht ohne schwer empfundene Konsequenzen ist. Inzwischen vertreiben sich die Piloten ihre Zeit mit gegenseitigen Anfeindungen. So haben in Utrecht in der unfreiwilligen Muße, die ihnen der Wettorgott auferlegt hat, Vedrines, Weymann, Renan und Barra einen Protest gegen Conneau verfaßt, der bei seiner Ankunft nicht, wie es das Reglement

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel IX.

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„ F LUG SPORT"

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des Bewerbes vorschreibt, auf dem Aerodrom von Sösterberg gelandet hätte. Conneau macht dagegen geltend, daß er die Bestimmungen des Reglements, wonach die Piloten bei ihrer Ankunft in vollem Fluge n dem Augenblick zu chronometrisieren sind, wo sie in vertikaler

Richtung eine'jvorge-zeichnete Ziellinie passieren inne gehalten habe. Die vier gegnerischen Piloten stützten sich dagegen auf Art. 11 der Bestimmungen, welcher besagt, daß ein Klassement in jeder Hauptetappenstadt aufgestellt werden soll, indem jede Etappe die

obligatorische Landung an allen vorbestimmten Zwischenstationen und Etappen bedingt Die Sport-Kommissare haben sich dahin entschieden, die Angelegenheit der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zu unterbreiten.

Es wird hier von einer durch eine gewisse Presse mit großem Eifer geschürten

Bewegung zur Neuorganisation derAviation

die Rede sein müssen. Als Ausgangspunkt da-zn dienten die bedauernswerten Unfälle die sich beim Abflug für den Fernflug Paris Oben: Beaumont, Sieger im Fluge Paris—Rom. —Madrid und am Mitte: Vidart, der Gewinner der I. Etappe des ersten Tage des

------- europäischen Rundfluges Paris-Lüttich. „Europäischen Rund-

Unten: Links Garros, rechts Andre Frey. fluges" ereigneten. In

der Deputiertenkammer, im Senat und im Pariser Gemeinderat wurden Interpellationen eingebracht, die sich mit den beklagenswerten Vorgängen und mit der Frage beschäftigten, was die Regierung zu tun gedenkt, um gleichartige Vorfälle in Zukunft zu verhüten. Ueberau wurde in objektiver Weise die eminente Bedeutung der Aviation anerkannt, nur meinte man, daß sich die Notwendigkeit ergäbe, die moderne Fliegeknnst in einer Weise zu reglementieren, die im In-

teresse dieser Wissenschaft selbst die unvermeidlichen Opfer nach Möglichkeit beschränkt. Alles, was Sensationsblätter vom Schlage des „Matin", der sich auch hier wieder zum Führer einer aviations-feindlichen Bewegung aufgeworfen hat, zu melden wissen, sind gefärbte Berichte. Die sachlichen Erklärungen des Kriegsministers im Senat und in der Deputiertenkammer haben die Volksvertreter durchaus beruhigt und als der Minister erklärte: „Wenn Sie die Aviation völlig aus der Armee ausschalten wollen, so haben Sie nur demgemäß zu beschließen; wenn Sie aber wollen, daß diese wertvolle Waffe der nationalen Verteidigung, von der vielleicht unsere Zukunft abhängt, weiter ausgebaut wird, so beklagen Sie mit mir die Opfer, aber unternehmen Sie nichts, was die Entwicklung der Aviation stören kann," antwortete ihm eine begeisterte Zustimmung. Jetzt hat im „Matin"-Edouard Surcouf, der Präsident der aeronautischen Kommission des Automobil-Club de France, der bekannte Leiter der „Astra"-Gesell-schaft, unter der Ueberschrift

„Ein Alarmruf'

das Wort genommen, in dem er ein neues Programm für die Aviation verlangt. Surcouf wendet sich darin gegen die Distanzflug-Unternehmungen, wie sie in letzter Zeit sich besonders gehäuft haben und denen er jeden praktischen Wert für die Aviation abspricht. „Es ist in hohem Grade gefährlich, glauben zu machen, daß die Aviation, lediglich ein Sport, ein gefährlicher Sport sei. Wir haben in Frankreich mit der Aviation keinen Fortschritt gemacht. Wir müssen vor allen Dingen die Zahl der Rennen vermindern und vor allen Dingen keinerlei private Unternehmungen zulasse]!, sondern die Verantwortung in allen Fällen den beiden zuständigen Körperschaften: dem Aero-Club und dem Automobil-Club de France überlassen. Die Zeit, wo jeder auf eigene Faust an die Eroberung der Luft herangeht und lediglich seinen eigenen Inspirationen folgt, ist vorüber; wir müssen eine Art Taktik für die Aviation schaffen, der sich jeder zu unterwerfen hat. Vergessen wir nicht, daß der Aeroplan zugleich eine Waffe und eine Industrie darstellt. Wenn wir auf dem Wege fortfahren, den wir jetzt beschritten haben, so wird sie nur ein Abenteuer sein. Ein großer Geschwindigkeitsbewerb alljährlich genügt, dazu müßten noch ein oder zwei Ueberlandflüge hinzukommen, die das Kriterium der Solidität, Stabilität und Regelmäßigkeit der Maschinen bilden. Die aufzustellenden Reglements müssen Schritt für Schritt der Entwicklung der Technik folgen und immer von neuem Anregung zu Vervollkommnungen geben. Wir wollen nicht jene zerbrechlichen Kometen, die wir heute in die Luft lancieren; wir wollen schwerere, widerstandsfähigere und sichere Apparate, die allein imstande sind, den zukünftigen Sieg, den entscheidenden Sieg ohne Opfer vorzubereiten. Hüten wir uns, den falschen Weg weiter zu gehen, hüten wir uns, dem Publikum eine Aviation zu zeigen, wie sie nicht wahr ist, und auf diese Weise einen Fortschritt zu hemmen, den wir im Gegenteil mit allen Mitteln fördern sollten." Natürlich hat diese Kundgebung bei der prominenten Stellung des Verfassers allgemein ein lebhaftes Interesse hervorgerufen und der „Alarmruf'' Surcoufs bildet hier das Tagesgespräch. Es läßt sich nicht leugnen, daß die allgemeine Stimmung hier, nicht etwa aviationsfeindlich geworden ist, aber doch

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irgend welche Maßnahmen verlangt, welche die Vorfälle der letzten Zeit unmöglich machen. Viel beigetragen haben dazu einzelne Vorgänge der Art, wie sie oben bereits besprochen worden sind^und deren noch eine ganze Anzahl angeführt werden könnten. Charakteristisch ist beispielsweise folgender Vorgang: ein sehr bekannter Konstrukteur hat vor dem Abflug zum europäischen Rundflug das Leben eines

Vom Europäischen Rundflug.

Lemartin's Bleriot-Eindecker nach seinem Sturz bei dem Abflug von Vincennes.

seiner Piloten mit 32500 Francs versichert. Dieser Pilot ist am Abflugtage ums Leben gekommen und als man für die hinterbliebene Familie eine öffentliche Sammlung veranstaltete, zeichnete jener Konstrukteur, der die Summe von 32500 Francs für sich erhoben hat, . . . . 2000 Francs. All das hat hier viel böses Blut gemacht.

Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die hiesige Presse den

Deutschen Rundflug

mit großem Interesse verfolgt und dessen Resultate mit objektiver Ruhe bespricht, indem sie die unleugbaren Fortschritte der Aviation in Deutschland anerkennt. Eine Ausnahme hiervon macht natürlich der „Matin", der die täglichen hämischen Notizen über den Verlauf der einzelnen Etappen seinen Lesern unter den geschmackvollen Ueberschriften wie

„Das Fiasko der deutschen Aviation"

„Der schwindsüchtige Rundflug"

und dergleichen mehr, vorsetzt. Und ausgerechnet diesen selben „Matin" hat ein deutscher Flieger, der an dem Rundling teilnimmt,

dazu auserkoren, um ihm seine persönlichen Eindrücke von dem

deutschen Rundlinge anzuvertrauen.....

Die aeronautische Kommission des Automobil-Olub de France hat nunmehr die Einzelbestimmungen für den

Grand-Prix der Aviation

für den der Automobil-Olub bekanntlich den Betrag von 100000 Francs ausgesetzt bat, festgestellt. Die Kommission hat das Prinzip eines

großen Sternfluges

mit Paris als Ausgangspunkt und Endpunkt jeder Etappe acceptiert und schlägt folgende drei Etappen vor: Paris—Roubaix und zurück, mit Zwischenlandung in Amiens; Paris—Le Mans und zurück, mit Zwischenlandung in Nogent-le-Rotrou; Paris—Dieppe und zurück. Außer dem Hatiptpreis sollen Etappenpreise zur Verteilung kommen. Das Reglement wird sehr streng sein. Es sollen außergewöhnliche Maßnahmen getroffen werden, damit kein wesentlicher Bestandteil der Flugmaschine unterwegs ausgewechselt werden kann. Datum und Abflugstelle sind noch nicht festgesetzt, doch ist es sehr wahrscheinlich, daß der Bewerb von einem Pariser Aerodrom aus gegen das Ende des Monats .Juli vor sich gehen wird. Ferner hat die Kommission beschlossen, den siegreichen Apparat anzukaufen und ihn dem Kriegsministerium zum Geschenk zu machen, damit er für die Militäraviation nutzbar gemacht werden kann.

Zu Ehren des von seinem Siegesfluge Paris—Rom nach Paris zurückkehrenden Leutnants Conneau (Beaumont), der inzwischen wieder im europäischen Rundfluge gestartet ist, hatten seine Kameraden in Nizza ein Bankett gegeben, dem General Ducray, der Gouverneur von Nizza, präsidierte. In Paris war Conneau Gegenstand vielfacher Ehrungen und wurde auch vom Marineminister empfangen, der ihm eröffnete, daß sein Urlaub nicht verlängert werden würde, daß Conneau vielmehr seinen aktiven Dienst wieder anzutreten hat, um seine Erfahrungen der Marine zugute kommen zu lassen. Interessant ist, was Conneau über die Frage äußert

welchen Vorteil die Marine aus der Aviation ziehen kann.

„Die Aviation kann der Marine die denkbar größten Dienste leisten. Dazu ist erforderlich, daß die Marineverwaltung große Boote bauen läßt, die vorn oder hinten eine hinlänglich große Plattform für Landungszwecke haben. An Bord dieser Schiffe müßte eine Anzahl von Aeroplanen eingeschifft werden, die, durch Flüge innerhalb eines Radius von 3 km von ihrem Schiff aus den Horizont auf eine große Ausdehnung erforschen könnten. Im Falle eines Unfalls, hervorgerufen durch plötzliches Stehenbleiben des Motors, durch Mangel an Benzin u. s. w., würde der Apparat entweder ins Meer fallen oder er würde (aber das würde geradezu ein Wunder sein) auf der Plattform landen. In beiden Fällen besteht keine Gefahr für den Piloten. Denn die um das Schiff herum stationierten Vedetten und Torpedoboote würden in sehr kurzer Zeit an der Unfallstelle sein und den Piloten und den Apparat in allen Fällen retten können. Nachdem nun diese Piloten den Horizont abgesucht haben, würden sie dem Geschwaderkommandanten die Stellung des Feindes melden und die

Flotte könnte die erforderlichen Dispositionen zur Konzentrierung treffen. Nur die französischen Apparate können heute dieses Resultat aufweisen und verabsäumen wir nichts, um unseren Vorsprung zu bewahren".(?)

Einige interessante Flugleistungen sind aus letzter Zeit zu berichten : zunächst vermochte ein neuer Pilot, der erst seit wenigen Tagen sein Diplom hat, nämlich der Pilot Daucourt auf einem ßleriot-Eindecker, den er mit einem 50 PS Viale-Motor versehen hat, einen

Distanzflug Orleans-Paris

zu vollbringen. Daucourt hat dabei die Strecke von 135 km in 1 Stunde 19 Minuten zurückgelegt. Eine andere hübsche Leistung war ein Flug Weymanns, der mit einem Nieuport-Eindeoker (Motor Gnom) von Villacoublay nach Mourmelon in 1 Stunde 17 Minuten flog, wobei er einen mittleren

Stundendurchschnitt von 125 km

realisierte.

Besonders interessant aber waren die Flugleistungeu, die aus Anlaß der

französischen Ausscheidungsbewerbe zum Gordon Bennett

zu Tage gefördert worden sind. Am 12. Juni schlug der Bleriot-Pilot Alfred Leblanc auf einem 100 PS dieser Type alle bisherigen

Geschwindigkeits-Rekords bis 150 km

indem er zu Etampes die

10 km in 4:51 bisher. Rekord Nieuport: 9:46-1 14:42

20 km 30 km 40 km 50 km 100 km 150 km

19:37 24: 30 48 : 58-1 :13 : 35

5:07 10: 09—2 15 : 11—2 20 : 12 25 : 14—2 50: 36 1 : 43: 19-3

Stundengeschwindigkeit von 125 km

bisheriger Rekord Nieuport: 119,680 km erreicht.

An dem gleichen Tage vollbrachte Nieuport, dessen Geschwindigkeitsrekords angegriffen und geschlagen worden waren, zu Mourmelon einen denkwürdigen Flug, indem er

sämtliche bisherigen Passagier-Rekords schlug

und einen

Passagierflug mit 108 km Stundengeschwindigkeit

ausführte.

Die neuen Welt-Passagier-Rekords stellen sich demnach folgendermaßen dar:

5 km in 10 km in 15 km 20 km

25 km in 30 km

in

2:52-4 5 : 44-4 33-3 23 -1 13—3 02—2

35 km in 40 km in 45 km in 50 Inn in 100 km in 150 km

n 1

19 : 49—1 22 : 35- 4 25 : 21—4 28 :09—4 56 : 47—2 :28:24-2

Nieuport hat also eine

mittlere Stundengeschwindigkeit von 105,500 km

erreicht und seine schnellste Bahnrunde flog er mit der oben genannten Geschwindigkeit von 108 km.

Aber auch den Ruhm der Geschwindigkeitsrekords ohne Passagier wollte sich Nieuport nicht kampflos rauben lassen und so ging er bereits am 17. Juni zum Angriff gegen die von Leblanc neu aufge-gestellten Rekords vor, und zwar mit bestem Erfolge, indem er seinerseits wiederum die bisherigen

Geschwindigkeits-Rekords schlug.

Nieuport, der einen seiner Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor steuerte, stellte an genanntem Tage zu Mourmelon folgende Zeiten auf:

Rekord Leblanc vom 12. Juni:

5 km in 2 : 18—2 10 km in 4 : 37—1 4 : 51

20 km in 9 : 14—3 9 : 46-1

30 km in 13 : 53-4 14 : 42

40 km in 18 : 31—3 19 : 37

50 km in 23 : 10 24 : 30—4

100 km in 46 : 27—2 48 : 58 - 1

dabei legte Nieuport eine Bahnrunde von 5 km in 2: 18 — 2 zurück, was einer

Stundengeschwindigkeit von 130,057 km

entspricht. Die mittlere Geschwindigkeit bei dem Gesamtfluge betrug 129,217 km. Am 20. Juni unternahmen Vidart und Aubrun, beide auf Deperdussin-Eindeckern, ihre Probeflüge, wobei sie gleichfalls vorzügliche Resultate erzielten, indem ersterer 70 km in 33 :24 hinter sich brachte. Aubrun, dessen Eindecker mit einem 80 PS Anzani-Motor versehen ist, flog bei starkem Winde mit großer Gewandtheit. Am 21. Juni endlich überbot Nieuport seine eigene Leistung, indem er, gleichfalls zu Mourmelon, bei einem Fluge über 10 km eine mittlere

Stundengeschwindigkeit von 133,136 km

erreichte Ein anderer Bewerber um die Ausscheidungsbewerbe des Gordon Bennett, der Nieuport-Pilot Chevalier, legte die vorschriftsmäßigen 150 km in 1 : 43: 35 zurück. Es sind nunmehr folgende drei Piloten:

Leblanc (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) Nieuport (Eindecker Nieuport, Motor Gnom) Chevalier (Eindecker Nieuport, Motor Nieuport)

als

Vertreter Frankreichs zum Gordon Bennett

qualifiziert. Als Ersatzpiloten fungieren: Aubrun (Deperdussin), Vedrines (Moräne) und Gibcrt (Rep). Rl.

Der erste internationale Kongreß für Luftrecht

von Dr. jur. Alex Meyer, Frankfurt a. M. Gerichtsassessor zu Homburg v. d. H. (Deutscher Generaldelegirter des Comite International juridique de l'aviation.)

Am 31. Mai und 1. und 2. Juni d. Js. fand in Paris der erste internationale Kongreß für Luftrecht statt, welcher vom Comite International juridique de l'aviation veranstaltet wurde.

Das Comite International juridique de l'aviation wurde im Herbst 1909 in Paris gegründet und ist eine internationale wissenschaftliche Vereinigung von Juristen, Professoren, Verwaltungsbeamten, Richtern, Rechtsanwälten, der eine Abteilung von technischen Mitarbeitern beratend zur Seite steht. Außer allen europäischen Staaten ist Amerika, Kanada, Brasilien, Egypten, im Comite vertreten. Die Bestrebungen des Comite sind vor allem darauf gerichtet, brauchbare Gesetze für den Luftverkehr auszuarbeiten, wie sie durch die Erschließung des Luftraums für den Verkehr sich als notwendig erweisen werden, ferner, alle juristisch interessanten Fälle und Dokumente, welche das Gebiet des Luftrechts betreffen, zu sammeln und in einem Zentralpunkt zu vereinigen, Beiträge für die vom Comite juridique international de l'aviation herausgegebene und heute bereits zu unbestrittenem Ansehen gelangte „Revue juridique international de la locomotion aerienne" zu stellen, alle von Parlamenten oder sonstigen gesetzgebenden Körperschaften geplanten gesetzgeberischen Maßregeln zu besprechen und vorzubearbeiten und endlich Vereinen und Einzelpersonen, die sich mit rechtlichen, Luftschiffahrt betreffenden Fragen an das Comite wenden, Auskunft und Rat zu erteilen, unter Umständen auch auf Wunsch in Streitfällen das Schiedsrichteramt zu Ubernehmen.

Zur Erreichung dieses Zweckes hat das Comite zunächst die Ausarbeitung eines Code de l'air in Angriff genommen, der in fünf Teilen (Allgemeines öffentliches Recht, Privatrecht, Polizeiverwaltungsrecht, Zollrecht und Strafrecht) alle auf die Luftschiffahrt bezüglichen rechtlichen Fragen erörtern soll.

Die Arbeit des Comite international juridique de l'aviation vollzieht sich in der Weise, daß der an der Spitze der Abteilung jedes Landes stehende De-leguö National (für Deutschland ist dies der Unterzeichnete, für England Perowne, Solicitor, London) die einzelnen Kapitel des vom Präsidialcomite zu Grunde gelegten Entwurfes der Abteilung seines Landes zur Prüfung überweist. Das Resultat der Beratungen berichtet er dann an den Delegue International in Paris, welches Amt der sich um die Gründung und Entwicklung des Comites hochverdient gemachte Advokat Delayen in Paris bekleidet. Die von allen Ländern in Paris so zusammenströmenden Ansichten werden in den monatlichen Sitzungen des Präsidiums erörtert, worauf dann der Text des betreffenden Kapitels vom Präsidium vorläufig festgestellt wird. Die endgültige Fassung der Kapitel erfolgt durch den alljährlich stattfindenden Plenar-Kongreß.

Der erste dieser Kongresse fand, wie erwähnt, in diesem Jahre statt und zwar unter dem Vorsitz des früheren Ministers M i 11 e r a n d, der den Kongreß mit einer geistvollen und mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ansprache eröffnete. Der Redner führte u. a. aus: „Bei einer Durchsicht der Arbeiten, welche Ihren Beratungen unterworfen sind, wird sich mancher vielleicht anfänglich nicht dem Gedanken entziehen können, daß es vielleicht etwas voreilig sei, der Luftschiffahrt bereits Verordnungen und Gesetze aufzubürden. Wenn Ihnen, meine Herren, eine solche Krilik zugehen würde, würde es Ihnen leicht sein zu ant-

Worten, daß in einem Gebiet, dessen Erschließung dem Menschen erst gestern

durch seine Kühnheit und durch sein Genie gelungen ist, das Recht nur mit

langsamem Schritt dem schnellen Fluge der Luftfahrzeuge in den Lüften folgen

könne. — Bei der Schaffung von internationalen Gesetzen, welche sich mit einem

so neuen und plötzlichen Veränderungen unterworfenen Gegenstand befassen,

empfiehlt es sich zweifellos, nur mit Vorsicht vorzugehen." Millerand schloß mit

den Worten: „Verfolgen Sie also meine Herren mit unverändertem Vertrauen i

das Werk, das Sie unternommen haben, es verspricht, für die Luftschiffahrt von

großem Werte zu werden."

An dem Kongreß nahmen von Deutschland außer dem Unterzeichneten der Vorsitzende der Rechtskommission des Deutschen Luftschifferverbandes Justizrat Dr. Viktor Niemeyer, Essen, sowie der Direktor der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, Rechtsanwalt Dr. Carlo Andreae, Frankfurt a. M., teil, von England: Sir Thomas Barklay Member of Parlament, H. Mesnil, Perowne, Solicitor, von Frankreich: außer dem bereits erwähnten früheren Minister Millerand die Herren: D'Hooghe (Präsident des Comite), die Professoren der Rechtswissenschaft Paul Fauchille, De Lapradelle und Carpentier, ferner Henry Couannier, der Direktor des Ministeriums des Innern Hennequin, Senator Dr. Reymond, der Advokat am Casationshof und Vizepräsident des Comites Talamon, die Advokaten Delayen, Boccon-Gibod (Schatzmeister des Comite), der Präsident des Conseil Murguerie u. a. mehr. Die Schweiz war durch Professor Pittard, Italien durch Advokat Bozio aus Turin vertreten.

Zu Vize-Präsidenten des Kongresses wurden u. a. Justizrat Dr. Niemeyer (Deutschland) und Advokat Bozio (Italien) gewählt. Seitens des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, des Aeroklubs, des institut de droit international und anderen Behörden waren Vertreter zu den Beratungen als Zuhörer entsandt worden.

Den Beratungsgegenstand des diesjährigen Kongresses bildeten außer der Frage nach der Art der Abstimmung innerhalb des Kongresses, die fünf ersten Kapitel des Kapitels I des Buches des Entwurfes betr. das allgemeine öffentliche Recht, von denen die beiden ersten Kapitel:

Cap. 1. Allgemeine Regeln des Luftverkehrs. Art. 1.

Der Luftverkehr ist frei, vorbehaltlich des Rechts der Staaten über ihren Gebieten, gewisse noch näher zu bestimmende Meßregeln zu ergreifen, die sie zum Schutze ihrer eigenen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren Güter für nötig erachten.

Cap. 2. Die Nationalität und die Eintragung der Luftfahrzeuge. Art. 2.

Jedes Luftfahrzeug muß eine Nationalität haben und zwar eine einzige.

Art. 3.__

Die' Nationalität des Luftfahrzeuges wird durch die Nationalität seines Eigentümers bestimmt. Wenn das Luftfahrzeug einer Gesellschaft gehört, so richtet sich die Nationalität des Fahrzeuges nach derjenigen des Ortes, wo die Gesellschaft ihren Sitz hat. Gehört ein Luftfahrzeug mehreren Miteigentümern verschiedener Nationalität, so ist die Nationalität derjenigen Miteigentümer maßgebend, welche 2/a des Wertes des Fahrzeuges besitzen.

Art. 4.

Jedes Luftfahrzeug muß ein erkennbares Nationalitätsabzeichen mit sich führen.

Art 5.

Jedes Luftfahrzeug muß Ausweis-Papiere mit sich führen, welche alle Angaben enthalten, die zu seiner Individualisierung notig sind.

Art. 6.

Jeder Eigentümer eines Luftfahrzeuges kann Fahrten außerhalb eines Flugplatzes erst unternehmen, nachdem die Eintragung des Fahrzeuges in das von der zustehenden Behörde geführte Regi6ter erfolgt ist. Jeder Staat erläßt die für die Eintragung in das Register nötigen Bestimmungen innerhalb seines Gebietes selbständig.

Art. 7.

Jedes Fahrzeug muß ein Abzeichen mit sich führen, ans welchem der Eintragungsort ersichtlich ist.

Art. 8.

Die Registerlisten werden veröffentlicht; überhaupt die wichtigsten Abschnitte des ganzen Code de l'air bilden dürfen.

Es wurde beschlossen, die Abstimmung nach Staaten stattfinden zu lassen.

Hinsichtlich der allgemeinen Regeln des Luftverkehrs wurde bestimmt, daß der Luftverkehr frei sein sollte, vorbehaltlich des Rechts der Staaten, im Luftraum über ihren Gebieten diejengen Maßregeln zu ergreifen, die sie zum Schutze ihrer eigenen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren Güter für nötig erachten. Es wurde ferner bestimmt, daß jedes Luftfahrzeug eine Nationalität haben müsse, welche von der Nationalität seines Eigentümers abhängen soll. Ferner wurde die Eintragungspflicht in ein Register für Luftfahrzeuge aufgestellt und beschlossen, daß jedes Luftfahrzeug ein Abzeichen tragen müsse, aus dem sich die Nationalität und der Eintragungsort ergebe. Vor der Eintragung soll es den Luftfahrzeugen verboten sein, außerhalb von Flugplätzen Fahrten zu unternehmen. Die Fahrer sollen ferner verpflichtet sein, ohne Rücksicht auf ein Verschulden ihrerseits alle durch eine Landung angerichteten Schäden zu ersetzen, soweit sie nicht der Beschädigte selbst verschuldet hat. Die Landung in Festungen und in der Nähe von Festungswerken, sowie in bewohnten Ortschaften wurde für verboten erklärt, desgleichen der Auswurf von allen irgendwie Gefahr bringenden Gegenständen. Für etwaige Beschädigungen durch Auswurf soll der Beschädigte stets ein Ersatzrecht haben. Endlich wurde für das Auffinden eines beschädigten oder verlassenen Flugzeuges eine Anzeigepflicht vorgeschrieben. Dem Anzeigenden soll dagegen eine Prämie von 10 "/o des Wertes zugebilligt werden. Die Beschlüsse des Kongresses lauten in Wortlaut wie folgt:

Code de l'air international: Livre 1er. Droit public aerien. Chap. 1. Principes generaux de la circulalion aerienne. Art. 1.

La circulatiön aerienne "est"" libre, sauf le droit pour les Etats sous-jacents de prendre certaines mesures, ä deter-miner, en vue de leur propre securite et de Celle des personnes et des biens de leurs habitants.

Chap. 11. De la nationalite et de l'immatriculation des aeronefs.

Art. 2.

Tout aeronef doit avoir une nationalite et une seule.

Capitel I. Allgemeine Regien des Luftverkehrs.

Art. 1.

Der Luftverkehr ist frei, vorbehaltlich des Rechts der Staaten im Luftraum über ihren Gebieten, gewisse noch näher zu bestimmende Maßregeln zu ergreifen, die sie zum Schutze ihrer eignen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren Güter für nötig erachten.

Capitel 2. Die Nationalität und die Eintragung der Luftfahrzeuge.

Art. 2.

Jedes Luftfahrzeug muß eine Nationalität haben und zwar eine einzige.

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„FLUG SPORT".

No. 14

Art. 3.

La nationalite de l'aeronef est celle de son proprietaire. Si l'aeronef ap-partient ä une Societe, la nationalite sera determinee par celle du siege social de )a Societe. En cas de nationalite differente des coproprietaires de l'aeronef, la nationalite sera celle des coproprietaires qui possedent les 2 tiers de la valeur de l'aeronef.

Art 4.

Tout ae>onef devra porter une mar-que distinctive de sa nationalite.

Art. 5.

Tout aeronef devra empörter avec lui un document signaletique contenant toutes les indications propres ä I' indi-vidualiser.

Art. 6

Tout propriötaire d'un aeronef devra, avant que de le mettre en circulation hors des aerodromes prives, avoir ob-tenu de l'autoritö publique Pinscription de cet aeronef sur un registre d'imma-triculation tenu par l'autorite compe-tente. Chaque Etat reglementera l'im-matriculation des aeronefs dans les limites de son territoire.

: Art. 7.

Tout aeronef devra porter une marque distinctive indiquant le lieu de son immatriculation.

Art. 8.

Les listes d'immatriculation seront publiees.

Chap. III. De l'atterrissage.

Art. 9.

Les aeronefs peuvent atterrir sur les proprfetes non closes.

Art. 10.

II leur est interdit, sauf les cas de force majeure, d'atterrir:

a) Sur les ouvrages fortifies et aux alentours de ces ouvrages dans le rayon determine par l'autorite mili-taire.

Art. 3.

Die Nationalität des Luftfahrzeuges wird durch die Nationalität seines Eigentümers bestimmt. Wenn das Luftfahrzeug einer Gesellschaft gehört, so richtet sich die Nationalität des Fahrzeuges nach derjenigen des Ortes, wo die Gesellschaft ihren Sitz hat. Gehört ein Luftfahrzeug mehreren Miteigentümern verschiedener Nationalität, so ist die Nationalität derjenigen Miteigentümer maßgebend, welche 2/3 des Wertes des Fahrzeuges besitzen.

Art. 4.

Jedes Luftfahrzeug muß ein erkennbares Nationalitäts-Abzeichen mit sich führen.

Art. 5.

Jedes Luftfahrzeug muß Ausweis-Papiere mit sich fuhren, welche alle Angaben enthalten, die zu seiner Individualisierung nötig sind.

Art. 6.

Jeder Eigentümer eines Luftfahrzeuges kann Fahrten außerhalb eines Flugplatzes erst unternehmen, nachdem die Eintragung des Fahrzeuges in das von der zustehnden Behörde geführte Register erfolgt ist. Jeder Staat erläßt die für die Eintragung in das Register nötigen Bestimmungen innerhalb seines Gebietes selbständig.

Art. 7.

Jedes Fahrzeug muß ein Abzeichen mit sich führen, aus welchem der Eintragungsort ersichtlich ist.

Art. 8.

Die Registerlisten werden veröffentlicht.

Capitel 3. Die Landung.

Art. 9.

Die Landung auf offenem Felde ist gestattet.

Art. 10.

Es ist, abgesehen von Fällen höherer Gewalt, verboten zu landen :

1. in Festungen und in der Umgebung von Befestigungswerken innerhalb des von der Miltiärbehörde bestimmten Rayons.

b) Dans l'interieur des agglomerations, exception faite pourles emplacements designes par l'autorite publique. Art. 11.

Tout atterrissage oblige ä la repa-ration du prejudice cause. Toutefois s'il y a faute de la victime, l'auteur du domage peut, ä proportion de cette faute, etre decharge en tout ou en partie de la reparation qui lui incombe.

Chap. IV. Du Jet.

Art. 12.

Le jet consiste en toute protection volontaire d'objets, Corps, on matieres de toute nature.

Art. 13.

Sauf le cas de peril imminent, le jet de toutes choses de nature ä nuire soit aux personnes, soit aux biens, est interdit.

Art. 14.

Ent tout cas le prejudice cause donne lieu ä reparation.

Chap. V. Des epaves.

Art. 15.

Celui qui trouve tout ou partie d'un aeronef des empare et abandonne doit en faire la declaration ä l'autorite com-petente.

Art. 16.

L'autorite competente düment avisee, prendra d'urgence les mesures neces-saires pour assurer la conservation de l'epave et la decouverte du pro-prietaire.

Art. 17.

Le proprietaire de l'epave peut la reclamer aupres de l'autorite qui en a la garde dans le delai d'un an des la decouverts, en payant les frais de conservation.

11 devra en outre payer ä l'inventeur une prime de decouverte calculee ä raison de 10°/o sur la valeur, au jour de la restitution, deduction fniti: des frais.

2. innerhalb bewohnter Orte abgesehen von den durch die öffentliche Behörde bestimmten Plätzen. Art. 11.

Jede Landung verpflichtet zum Ersatz des dadurch verursachten Schadens. Sollte jedoch die Beschädigung durch eigenes Verschulden des Beschädigten mitentslanden sein, so kann der Urheber des Schadens nach Maßgabe dieses Verschuldens ganz oder zum Teil von der Schadenersatzpflicht befreit werden.

Capitel i. Auswurf.

Art 12.

Auswurf ist jedes freiwillige Hinabwerfen von Gegenständen.

Art. 13.

Abgesehen von Fällen diingender Gefahr ist der Auswurf aller Gegenstände verboten, welche irgendwie geeignet sind, Personen oder Sachen Schaden zuzufügen.

Art. 14.

In jedem Falle verpflichtet der angerichtete Schaden zum Ersatz.

Capitel 5.

Art. 15.

Jeder, welcher ein beschädigtes oder verlassenes Luftfahrzeug oder Teile eines solchen findet, muß hiervon der zuständigen Behörde Anzeige machen. Art. 16.

Die in gehöriger Weise benachrichtigte Behörde ist verpflichtet, sofort die nötigen Maßregeln zu ergreifen, um die Erhaltung des Fundes und die Ermittlung des Eigentümers zu veranlassen.

Art. 17.

Der Eigentümer kann sein Eigentum innerhalb eines Jahres vom Tage der Auffindung von der zuständigen Behörde zurückfordern, nachdem er die Kostender Aufbewahrung bezahlt hat. Er ist außerdem verpflichtet, dem Auffinder einen Finderlohn von 10"/o des Wertes nach Abzug der Kosten zu zahlen.

Wie erwähnt, hiklen diese vom Kongreß beschlossenen Capitel nur den Anfang des noch weiter auszuarbeitenden Code de l'air, immerhin dürften sie, selbst wenn man sie nur als einen ersten schüchternen Versuch zur Codificierung des

Luftrechts auf internationaler Grundlage betrachtet, für etwaige geplante Gesetzgebungen auf diesem Gebiet einen wertvollen Anhalt bieten. Damit wäre aber ein Hauptzweck der Tätigkeit des Comitee international juridique de l'aviation bereits erreicht.

Die elektrischen Hochspannungsleitungen, eine Gefahr für die Luftschiffahrt.)

Obgleich ich mich noch nie aktiv an der Luftschiffahrt beteiligt habe, so war es mir, der sich hauptsächlich mit dem Bau von Hochspannungsleitungen beschäftigt, ohne weiteres klar, daß bei etwaigen Notlandungen von Ballons oder Flugzeugen durch Berührung derselben mit der Hochspannungsleitung eine unabwendbare Katastrophe eintreten muß. Als Anhänger des Luftsportes überlegte ich mir daher, mit welchen Mitteln man wohl einem Unfall nach Möglichkeit vorbeugen könnte.

Die beste Schutzmaßnahme wäre zweifellos die, daß man die Hochspannungsleitungen in Kabel unter die Erde verlegt. Wer aber jemals eine Fernleitung über Land gebaut hat, dem ist bekannt, welche Schwierigkeiten vonseiten der Grundstückbesitzer gemacht werden selbst dann, wenn man nur ein kleines Stückchen Land für einen Holz- oder Eisenmast benützen will. Diese Schwierigkeiten würden natürlich noch erheblich wachsen, wenn man ganze Kanäle für die Kabel ausgraben wollte. Die dadurch entstandenen Flurschäden wären ganz enorm, da die größtenteils aus Landwirten bestehenden Grundeigentümer in dieser Beziehung nicht allzubescheiden sind.

Vielleicht wäre die unterirdische Verlegung noch möglich, wenn man dem Laufe der Landstraßen seitlich folgen würde; jedoch ließen sich hierbei größere Umwege mit entsprechendem Mehrverbrauch an teurem Kabel nicht vermeiden.

Es wäre nun zu untersuchen, wie man die bestehende Gefahr auf ein Minimum herabschrauben könnte. Ein großer Vorteil wäre jedenfalls schon dadurch erreicht, wenn die Flieger oder Ballonführer die Hochspannungsleitungen als solche erkennen können. Aus einer großen Höhe dürfte dies kaum möglich sein. Am besten wäre es vielleicht in diesem Falle, wenn die Leitungen auf Orientierungskarten kenntlich gemacht würden. Eine jede Ueberlandzentrale besitzt ja solche Leitungskarten und würde dieselbe auch jedenfalls gerne zur Verfügung stellen, wenn sich jemand der Mühe unterziehen wollte, eine diesbezügliche Karte auszuarbeiten, denn es liegt ja auch im In'eresse der Werke Betriebsstörungen, die im Falle einer Berührung eines Flugzeuges mit der Leitung sicher eintreten würden, zu vermeiden. Wenn solche Karten einen Unfall auch nicht unmöglich machen, so weiß der Luftschiffer doch, daß er in den betreffenden Gegenden besonders vorsichtig sein muß. Befindet sich ein Flugzeug aber in geringerer Höhe sodaß sein Lenker die Gegenstände auf der Erde erkennen kann, dann gibt es schon einige Anhaltspunkte, mit deren Hilfe er erkennen kann, daß' es sich um eine Hochspannungsleitung handelt und zwar mögen folgende Punkte als Richtschnur dienen:

*) Anmerk. d. Red. Wenn schon die Gefahr der Hochspannungsleitungen den Fliegern seit langem bekannt ist, halten wir immerhin die Ausführungen für interressant genug, sie hier wiederzugeben, da sie manche Anregung bieten. Auf keinen Fall darf indessen die Entwicklung des Flugweseus durch die Hochspannungsleitungen gehemmt werden und die Ueberlandzentralen müssen sich vielleicht in Zukunft gefallen lassen, daß Bestimmungen geschaffen werden, wonach Hochspannungsleitungen unterirdisch verlegt werden müssen.

1. Folgt eine Leitung nicht dem Zuge der Landstraßen, wie z. B. die der Postleitungen, sondern sie geht quer über Feld, so ist beinahe sicher anzunehmen, daß es sich um eine Hochspannungsleitung handelt.

2. Ist die Leitung auf eisernen Gittermasten verlegt, so kann man sich mit ziemlicher Sicherheit auf eine Hochspannungsleitung gefaßt machen. (Ist längs den Gittermasten ein Schienenstrang zu erkennen, so handelt es sich wahrscheinlich um eine elektrische Bahn.)

3. Die Masten für die Hochspannung tragen alle Warnungsschilder, die sich infolge ihrer hellen Farbe scharf von ihrem Hintergrund abheben.

4. Die Hochspannungsleitungen fallen auch auf durch möglichst gerade Linienführung.

Es gäbe schließlich noch ein Mitlel bei Ueberlandflügen Unfälle nach Möglichkeit zu vermeiden und zwar wenn man die in Betracht kommenden Leitungsstrecken während der Flugdauer ausschalten würde. In den meisten Fällen dürfte dies jedoch nicht möglich sein, höchstens an Sonn- und Feiertagen, wenn die Betriebe zum größten Teile ruhen; denn jeder Fachmann weiß, welche Menge von Unannehmlichkeiten auch bei den geringsten Betriebsstörungen von seiten der Konsumenten dem Betriebsleiter bereitet werden, sodaß sich keiner so leicht zur obengenannten Maßnahme entscheiden wird. Ein zuverlässiges Mittel gegen Unfälle durch Hochspannungsleitungen dürfte es also z. Zt. nich geben. Es war auch nur meine Absicht in diesen Zeilen dazu beizutragen, daß auf die bestehende Gefahr aufmerksam gemacht wird und darauf hinzuweisen, wie man dieselbe erkennen kann und damit dürfte doch schon etwas gewonnen sein. Bestärkt wurde ich in meiner Absicht diesen Arlikel zu veröffentlichen durch die Tatsache, daß die Zahl der Ueberlandzentralen und damit die Länge der Hochspannungsleitungen z. Zt ganz riesig zunimmt Auch wird die Zahl der Fernflüge immer mehr wachsen K. Grieshuber, Ingenieur.

Doppel-Eindecker Franke-Erhard. Franke und Erhard in Halle hatten einen Gleitflieger von 40 qm Tragdecke, wohl der größte, welcher in Deutschland ge baut worden ist, konstruiert. Das Gewicht betrug 250 kg, die Wölbung der Tragdecken '/„ der Breite. Das hintere Drittel war elastisch. Die Hauptträger waren in Gitterkonstruktion mit zwischengelegten Klötzchen ausgebildet. Zur Bespannung diente ungebleichtes gefirnißtes Leinen. Das Höhensteuer war in bekannter Weise hinten angeordet und durch Federzug entlastet. Die kastenförmigen Seitensteuer waren unter den Tragdecken montiert. Die Tragdecken besaßen an beiden Seiten elastisch verlängerte Enden, welche zur Erhaltung def seitlichen Stabilität wechselweise verwunden wurden. Das Fahrgestell und der Rumpf bestanden aus Gitterkonstruktion und waren sehr fest gebaut.

Die Flugversuche fanden bei Halle auf den Pfaffendorfer Wiesen statt. Die Flugmaschine wurde nach Drachenart durch ein 20 pferdiges Automobil hochgeführt und erhob sich bereits bei 25 km Geschwindigkeit bemannt in die Luft. Der Erbauer ist der Ansicht, daß dieser starke Auftrieb unbedingt den hochelastischen Tragdeckenenden, wie sie von Jrsinus und Etrich seit längerer Zeit vorgeschlagen wurden, zuzuschreiben ist. lieber seine weiteren Schicksale äußert sich Franke wie folgt:

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Leider riß bei einem Flugversuch über 30 m in 6 in Höhe das Haltetau und die Maschine, die ja noch absolut keine Eigengeschwindigkeit hatte, setzte mit weit hörbarem Krachen auf, so daß die Stahldrähte der oberen Flügelverspannung sämtlich rissen. Das Fahrgestell blieb unverletzt wie immer und der Führer konnte ihm lachend entsteigen. Leider fanden in Halle zu gleicher Zeit ganz unerhörte Schwindelausstellungen angeblicher Flugmaschinen zahlreichen

Oben: Doppel-Eindecker Franke Unten: Eindecker Hellmund.

Zulauf, so daß .den wenigen ernsten Unternehmen niemand mehr Glauben entgegenbringen mochte. So mußte ich die so aussichtsreichen Versuche wegen Geldmangels bald einstellen.

Deutschland hat keinen Carnegie, den dem jungen Akademiker zur Aufgabe macht, ein Problem zu lösen, und ihnen Mittel reichlich zur Verfügung stellt in einer Zeit, wo wissenschaftliche Leistung immer mehr abhängig wird vom Kapital.

Eindecker Hellmund. Oberfeuerwerker Theodor Hellmund in jSiegburg hat einen Eindecker gebaut, der vor kurzem seinen ersten Sprung von 100 m ausführte. Die Maschine besitzt 10 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 9 m. Zum Betrieb dient ein 25 HS Hilz-Motor, an dessen Welle eine Schraube von 2 m Durchmesser sitzt. Das Gewicht einschließlich Führer und betrug 300 kg. Hellmund beabsichtigt einen größeren Motor in die Maschine einzubauen.

Auf dem Flugplatze Johannisthal bei Berlin hat die Aviatik-Gesellschaft Mülhausen i. Eis. eine Filiale eröffnet und besitzt auf dem Flugplatz 3 Schuppen, in denen sich stets die neuesten Typen der Aviatik-Eindecker und Doppeldecker befinden, die den zahlreichen Interessenten und Käufern der Marke „Aviatik" nunmehr auch in Berlin täglich im Fluge vorgeführt werden können. Die Firm? hat außerdem noch einen schmucken Holzbau errichtet, der Bureauzwecken dient und direkten Telefon-Anschluß mit Amt Oberschoneweide bei Berlin hat. Leiter

der neuen Äviatik-Filiale ist der Leutnant a. D. Griebel. Die Werkstätten und

Centrale verbleiben in Mülhausen i. Eis.

Flugleistungen auf dem Eulerflugplatz im Mai 1911. Es haben geflogen:

Flüge Ki 1ometerzah I

Euler........ 19 164

Reichardt...... 17 365

Witterstätter..... 32 784

Real ........ 10 362

von Scanzoni . . . . 10 92

von Hiddessen .... 5 55

von Hammacher .... 2 15

Diicker....... 1 S

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 236693. Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des I lohensteuers an Flugzeugen. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf, West. 30. 4. 09. M. 37 900.

77h. 236 694. Holzp opeller für Luftfahrzeuge, dessen gegenüberliegende Flügel aus einzelnen, mit einander verleimten Holzstäben bestehen. Borrmann & Kaerting, Berlin. 15.2.10. B. 57 487

77h. 236695 Luftschraube mit um ihre Längsachse beweglichen und zur Erzielung einer Ruderwirkung während des Umlau es unter verschiedenen Neigungswinkeln einstellbaren Flügeln. Wwe. George Hoedt geb. Wilhelmina Born und Bernardus Somers, Breda, Niederlande; Vertr.: L. Glaser, (). Hering und E. Peitz, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 28 7. 09. H. 47667

77h 236719. Luft- und Wasserschraube mit durch Schwnnggewichte beeinflußten Flügelflächen Hugo Drotschmann, Zürich; Vertr.: A. Drots'.hmann, Zalenze. 24. 8. 09. D. 22 080.

77h. 236 835. Flugmaschine mit nachgibigen in der Ruhelage ebenen Flügeln Guido Antoni und Ugo Antoni, Pisa, Italien; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68. 17. 11. 07. A. 15046.

77h. 236836 Luftschraube. Hugo Drotschmann, Zürich; Vertreter: A. Drotschmann, Zalenze 15. 12. 09. D. 22 588.

Gebrauchsmuster.

77h. 465742. Flugmaschine. Anton Becüwe, Bonenburg, Kr. Warburg i. W, 28. 4. 11. B. 52 979.

77h. 465865. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge Robert Notz, Hofen Algäu. 20. 11 09. N. 9138.

77h. 465875. Flugmaschine mit Fallschirm-Einrichtung. Gustav Menzel, Leuben b. Dresden. 1. 9. 10. M. 35 546.

77h. 465 952. Stoffbezug für Flugapparate (Aeroplane, Flieger) aus Rami-Stoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co., München. 1. 5. 11. A. 16609.

77h. 466096. Dreiecksverband in Fachwerken für Flugmaschinentragflächen. Karl Alexander Baumann, Stuttgart-Obertürkheim, Bergstr. 8, u. Ernst Emil Freytag, Zwickau i. S., Schlossgraben 2. 18. 4. 11. B. 52 740.

77h. 467991. Flugmaschine mit mehreren, versetzt zueinander und übereinander angeordneten, mit Durchbrechungen versehenen Tragflächen. Alwin Dietrich, Frankfurt a. M.-Bockenheim, Kiesstr. 18. 3. 4. 09. D. 15 948.

77h. 468058 Flugmaschine, losef Grzegorzitza, Gleiwitz O.-S , Lüschstr. 12. 17. 5. 11. G. 27 634.

77h. 468145. Vorrichtung zum Anzeigen der oberen Nebelgrenze. Fa S. Saul, Aachen. 12. 1. 11. S. 23819.

77h, 468404. Flugapparat. Emil Brandts, M.-Gladbach, Mozartstr. 12 19. 5. II. B. 53245.

77 h. 469 074 Flugma-chine. Carl Sodemann, Upost b. Dargun, Mecklenburg-Schwerin. 20. 6. 10. S. 22433.

Gestell für Tragflächen von großer Auadehnung.*)

Bei den bei Flugapparaten verwendeten Gestellen für die aus Leinwand, Seide oder dergl. hergestellten Tragflächen von großer Ausdehnung, bei denen die Hauptrippen oder die Verbindungsrippen senkrecht zur Flugrichtung stehen, wird, solange sich der Flugapparat vorwärts bewegt, unmittelbar hinter diesen Rippen unter der Tragfläche eine Luftverdünnung herbeigeführt, welche die Tragfähigkeit des Apparates herabmindert; denn wenn A (Abb. 1) die Flugrichtung des Apparates, x die senkrecht zur Flugrichtung stehenden Rippen der Tragflächen und y die aus Leinwand gefertigten Tragflächen sind, die sich erfahrungsgemäß während des Fluges stark nach oben auswölben, wird die unter

Abb. 1

Abb. 3

den Tragflächen vorbeistreichende Luft durch die gewölbte Form der Flächen und durch die Querrippen an letzteren stets in Richtung der mit w bezeichneten Pfeile abgelenkt, und es entsteht daher an den mit z bezeichneten Stellen eine Luftverdünnung, die die Tragfähigkeit des Apparates außerordentlich beeinträchtigt.

*) D. R. P. 233 505. Paul Brendel in Breslau.

Nun sind wohl auch schon Tragrahmen in Vorschlag gebracht worden, bei denen die einzelnen, durch diagonale Rippen gebildeten Flächenteile mit der Spitze gegeneinander stoßende Dreiecke bilden. Jedoch wirken hier die einzelnen Rippen nicht in ihrer Gesamtheit als Rahmen für eine Tragfläche von großer Ausdehnung, sondern jedes Dreieck trägt eine ebenso gestaltete dreieckige Tragfläche, die mit den Tragflächen der anstoßenden Dreiecke nicht in Zusammenhang steht Würde aber aus solchen dreieckigen Rahmen ein Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung gebildet werden, so würde das Gestell wieder senkrecht zur Flugrichtung liegende Rippen und demnach auch die vorerwähnten Nachteile aufweisen.

Gemäß der Erfindung sind die über der Tragfläche liegenden Gestellrippen in verschiedenen Richtungen schräg zur Fahrrichtung derart angeordnet, daß die dadurch entstehenden Tragflächenteile mit der Spitze gegeneinander stoßende Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke bilden.

Die diese Fläche überspannende Leinwand baucht sich naturgemäß in der Mitte der Flächen mehr aus als an deren Spitzen, und da die einzelnen Flächen mit ihren Spitzen zusammenstoßen, geht die Kurve, welche die Leinwand beim Fluge bildet, allmählich von dem einen Flächenteil zu dem andern über, so daß auch bei großer Geschwindigkeit des Apparates die Luft mit gleichem Druck an allen Teilen der Tragfläche anliegt und schädliche, luftverdünnte Räume bei der Bewegung des Apparates nicht entstehen können.

In nebenstehenden Abbildungen zeigt Abb. 2 einen Einflächenflieger in Seitenansicht, bei welchem das neue Gestell in Anwendung gebracht ist. Abb. 3 ist eine Vorderansicht der Abb. 2. Abb 4 zeigt in Draufsicht die neue Tragfläche. Abb. 5 ist ein Schnitt nach der Linie I I der Abb. 4, Abb 6 ein Schnitt nach der Linie II—II der Abb. 4 und Abb. 7 ein Schnitt nach der Linie III—III der Abb. 4.

Die Tragfläche wird aus den schräg zur Fahrrichtung angeordneten Stäben a gebildet, welche bei b vorteilhaft drehbar miteinander verbunden sind, so daß man das Gestell zusammenlegen kann.

Die einzelnen Flächenteile c, d, e bilden gegeneinander stoßende Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke.

Da in jeder der einzelnen Flächen die Breite der tragenden Leinwand von der Spitze nach der Mitte zu allmählich von Null ansteigt und die Ausbuchtung der Leinwand proportional der Entfernung zwischen den Unterstützungspunkten ist, so nehmen beim Fluge die einzelnen Tragflächen die in Abb. 5, 8 und 7 gezeichnete Gestalt an, und es ist ersichtlich, daß von der Ausbuchtung der einen Tragfläche zu derjenigen der anstoßenden anderen ein allmählicher Uebergang stattfindet, so daß auch bei schnellem Fluge eine plötzliche Ablenkung der unter die Tragflächen gelangenden Luft durch die Gestellrippen nicht stattfindet und daher die gesamte Fläche voll zur Ausnutzung kommt.

Bei dem in Abb. 2 und 3 gezeichneten Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt der Antrieb von dem Motor h aus auf zwei Schrauben i, i und die Seitensteuerung durch das Steuer f. Die Höhensteuerung kann durch entsprechende Einstellung des Schwerpunktes gegen die Tragfläche bewirkt werden. Die mit g in Abb. 2 und 3 bezeichneten Teile sind an sich bekannte Stabilitätsflächen.

Patent-Anspruch.

Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung, dadurch gekennzeichnet, daß die über der Tragfläche liegenden Gestellrippen in verschiedenen Richtungen schräg zur Fahrrichtung angeordnet sind, so daß die dadurch entstehenden einzelnen Tragflächenteile mit der Spitze gegeneinandentoßende Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke bilden.

Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzntritts von Motoren and Flagmaschinen.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugzeuge oder auch für Kraftwagen, wo-

*) D. R. P. 232 602. Robert EsnaUlt-Pelterie in Billancourt sur Seine, Frankreich.

Seile 509

„FLUGSPORT"

No. 14

bei die Hände des Fahrers zu dieser Regelung nicht in Anspruch genommen werden. Von den bekannten Reglungen dieser Art, bei denen ein Regeln mit Hilfe der Füße erfolgt, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß von einer mittleren Stellung, die unter Umständen auch noch eingestellt werden kann, durch Verstellen des einen Fußhebels der Betriebsmittelzutritt vergrößert,

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

durch Verstellen des andern aber verkleinert wird. Diese Anordnung hat den Vorteil im Gefolge, daß bei mittlerer Leistung des Motors auch die Füße des Führers nicht in Anspruch genommen werden.

In nebenstehenden Abbildungen ist die Erfindung durch zwei beispielsweise Ausführungsformen klargestellt und zwar zeigt Abb. 1 die eine AusfUhrungsform

in schaubildlicher Darstellung, Abb. 2 eine gleiche Darstellung der zweiten Ausführungsform und Abb. 3 eine besondere Ausführungsform eines Einzelteiles.

Auf einer in dem Gestell vorgesehenen Achse a sind zwei Fußhebel b, c drehbar gelagert, die von zwei Schraubenfedern b', c' in bestimmter Stellung »ehalten werden. Diese Hebel wirken durch Anordnung zweier Gestänge e und f oberhalb und unterhalb ihrer Schwingachse in entgegengesetztem Sinne auf einen Schwinghebel d ein, der unter Vermittlung der Gestänge g, Ii, k, I den Betriebsmitteleinlaß n in dem einen oder in dem anderen Sinne regelt. Um nun auch die Mittelstellung des Betriebseinlasses noch veränderrr-zu können, kann der bei der Verstellung sonst feste Schwingpunkt m des Hebels c durch eine Handhabe j verstellt werden.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 wirken die Fußhebel b und c unter Vermittlung von Gestängen x und v auf das das Ventil verstellende Gestänge k, 1 ein. Die mittlere Stellung wird hier unter Vermittlung des Kolbens q durch die Federn s, s1 aufrecht erhallen. Durch ein Verstellen des Federgehäuses r mittels einer Schraube t ist auch hier ein Verändern der Mittelstellung möglich In Abb. 3 ist auch noch eine Ausführungsform zum Verstellen des Federgehäuses mittels eines Handhebels y dargestellt.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß das in einer, gegebenenfalls einstellbaren, mittleren Stellung gehaltene Betriebsmitteleinlaßventil oder dergl. unter Vermittlung von verschiedenseitig zum Schwingpunkt der Fußhebel angreifender Gestänge, beim Bewegen des einen Fußhebels weiter geöffnet, beim Legen des anderen aber mehr geschlossen ist.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Reinickendorf, 26. Juni 1911. Tit. Redaktion des „Flugsport", Franktfurt a. M.

Der Unfall, welcher Herrn Büchner Sonnabend früh in Lüneburg beim Start zu der Etappe Lüneburg—Hannover zustieß, veranlaßt uns zu folgenden Mitteilungen, welche wir Sie ergebenst bitten möchten, in Ihrem geehrten Blatte wiederzubringen:

Es ist leider gelegentlich jeden frühzeitigen Startes bei den Herren Fliegern des öfteren vorgekommen, daß sich dieselben im Uebereifer oder des Flugfiebers wegen nicht mehr die Mühe geben, vor dem Start oder Abflug noch ein bis zwei Proberunden zu fliegen, um dadurch ihr Flugzeug, welches aus dem Schuppen geschoben wird, auszuprobieren und auf das Richtigfunktionieren sämtlicher Teile zu probieren; solche Kleinigkeiten, wie Undichtigkeit eines Vergasers, welche durch etwas Schmutz im Benzin entsteht, könnten alsdann festgestellt und schnell beseitigt werden. Leider hat in diesem Falle diese kleine Ursache vielleicht große Folgen, derweise, daß Herr Büchner, der alle Chancen auf den ersten Preis hatte, durch Aussetzen dieser Etappe des ersten Preises verlustig geht. Aus diesem Grunde ist auch die im allgemeinen bei größeren Ueberlandflügen vorgeschriebene Proberunde vor dem Start sehr gut angebracht. Da sie für jeden Flieger vorgeschrieben ist, sind die Herren einander gegenüber nicht im Nachteil, wogegen ihnen hierdurch des öfteren Gelegenheit geboten wird, solche Kleinigkeiten, wozu auch Neu-Verspannen von locker gewordenen Spanndrähten gehört, zu beseitigen.

Wir betonen ausdrücklich, daß unsere 100 PS Argus-Flugzeuganlage bei diesem Vorkommnis keine Schuld trägt, sondern ist der Vorfall lediglich nur auf Unreinlichkeit des Brennstoffes zurückzuführen, welche ein Abdichten des Schwimmergehäuses durch die Schwimmernadel verhinderten.

Hochachtungsvoll

p. Argus-Motoren-Qesellschaft m. b. H.

Wessel.

Berichtigung.

Ueber die Katastrophe vom 9. Juni, die dem glänzenden Dorner-Flieger Georg Schendel und seinem ausgezeichneten Mitarbeiter August Voß das Leben gekostet hat, sind die verschiedenartigsten Gerüchte von Sachverständigen verbreitet worden, welche die Ursache, ein abgebrochenes Höhensteuer und sogar einen gebrochenen Steuerungshebel am Morgen nach dem Sturz auf das genaueste zu schildern wußten. Nach sorgfältiger Untersuchung des Befundes stellten wir folgendes fest:

1. Es ist unwahr, daß ein Steuer oder sonst ein Teil des Apparates abgeflogen sei. Alle Teile, besonders die Steuer, haben sich vollständig intakt und in der richtigen Stellung vorgefunden.

2. Es ist unwahr, daß der von einem Fachmann schon vorher als verbogen und gefährlich bezeichnete Hebel in der Luft gebrochen ist. Der Hebel, den dieser Fachmann gesehen hat, befindet sich an einer andern Maschine, die noch unversehrt im Schuppen steht. Der entsprechende Hebel an dem Apparat war nach Aussage mehrerer einwandfreier Zeugen nach dem Sturz noch heil. Diese haben beim Anheben des Apparates (um Herrn Voß hervorzuziehen) den Hebel zerbrochen. Die Untersuchung hat vielmehr folgendes ergeben:

I Alle wesentlichen Teile der Maschine, insbesondere Flügel, Schraube, Kettengetriebe etc. waren, wie nirgends angezweifelt worden ist, beim Sturz unbeschädigt. Die Motorzündung war ausgeschaltet.

II. Das Höhensteuer hat doppelte getrennte Steuerzüge. Versagen setzt doppelten Drahtbruch voraus.

III. Die wirkliche Ursache ist nicht aufzuklären. Starke Luftwirbel, Führungsfehler oder körperliches Versagen des Führers müssen als Ursache angenommen werden.

Es wäre zum Besten der Flugtechnik und der öffentlichen Meinung dringend zu wünschen, daß Fachmänner bei öffentlicher Abgabe von Urteilen größte Vorsicht obwalten ließen. Leider fand sich in der Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom 12. Juni 1911 keine Zeit, diese gewiß aktuelle Frage zu besprechen. Dorner Flugzeug-Gesellschaft.

Personalien.

Assessor Dr. Alex Meyer, welcher auf dem Gebiete der Luftschiffahrt, insbesondere durch seine Arbeiten auf dem Gebiete des Luftrechts, bekannt ist, erhielt den Kronenorden 4. Klasse.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. L. in Mannheim. Für die Uebersendung der Fotografie von Leutnant Thüna besten Dank Leider gelangte dieselbe etwas verspätet in unseren Besitz. Wir bitten Sie, uns in Zukunft Fotografien immer sofort nach der Aufnahme zu senden.

M. K. Drahtösen-Spiralen, wie Sie dieselben aus nebenstehender Abbildung ersehen, sind Kupferhülsen, welche unter Umständen leicht aufreißen, vorzuziehen.

Löffelkufen sind nichts neues, dieselben sind bereits seit Jahren bei der bekannten französischen Konstruktion von Levavasseur (Antoinette) verwendet worden. Die Ausführungsform ersehen Sie aus der nebenstehenden Abbildung.

No. 14

FLUGSPORT

Seite 512

S. M. J. E. Wegen des Beitritts in den Flugtechnischen Verein Leipzig wollen Sie sich an den Vorsitzenden desselben, Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 wenden.

Die Flligelverhältnisse eines Albatros, weichen ich besitze, sind:

Länge des Oberarm 40 cm Breite 161/» cm Dicke 3'f, cm „ „ Unterarm 60 cm „ 13 cm „ 2'/a cm „ der Hand mit den Schwungfedern 60 cm „ 12 cm „ 1 'l, cm Es gibt noch etwas größere Exemplare. Breite zwischen den Schultergelenken 25 cm.

Die Schwungfedern können nicht gespreizt werden, sondern Uberdecken sich in jeder Flügelstellung. Dieselben sind überhaupt nicht in der Fahne reduziert, wie bei den Raub- und Sumpfvögeln, sondern die Fahnen überdecken sich völlig. _ G. Lilienthal.

liiiiilii lilisiliiiii

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzers«-. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'|„„ Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, lng. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheini, Waldstraße. Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.

Vorstan d:

I. Vorsitzender: lng. Ursinus. II. „ lng. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Überleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 m.

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl-lng. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ lng. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Am Donnerstag den 22 Juni sprach im Goldenen Einhorn Herr Oberlehrer Ing. Freund Uber das Thema: „Was I e hrt e uns der Sach sen f 1 ug." Der Vortragende sprach zunächst über die technische Ausführung der Apparate. Es hat sich gezeigt, daß nur präziseste, technisch vollkommene Ausführung einen Apparat konkurrenzfähig macht. Es hat sich ferner gezeigt, daß vielfach die Fahrgestelle noch zu schwach ausgeführt sind und daß man unnötigerweise zu sehr auf Gewichtsersparnis sieht, während die Forderung der Betriebssicherheit zunächst berücksichtigt werden sollte. Die Fahrgestelle können weiterhin dadurch geschont werden^ daß die Radachsen noch besser abgefedert Werden, "so daß die Stöße nicht mehr derartig zur Wirkung kommen beim Aufsetzen der Flugzeuge. Es scheint bei Zweideckern empfehlenswert zu sein, das obere Tragdeck breiter auszuführen als das untere zum Zwecke, eine bessere Stabilität zu erhalten. Bei den Gradeflitgern zeigt sich stets von neuem, daß die Verbindung des vorderen Teils mit dem Schwänze zu schwach ausgeführt ist. Es handelt sich hier nicht nur darum, daß einfach die gebrochene Bambnsstange leicht ersetzt werden kann, sondern darum, daß durch den Bruch der vordere Teil sich leicht uberschlägt, so daß häufig mit dein Bruch der Barnbusstange auch andere Defekte z. B. Bruch des Propellers verbunden sind. Bezüglich der Propeller scheint es, daß der Holzpropeller den Sieg davon trägt. Die Gradeapparate haben auch an Stelle des früheren Metall-Propellers einen Holzpropeller erhalten. Es hat

sich ferner gezeigt, daß unser Leipziger Flugplatz in Lindenthal stark verbesserungsfähig ist. Zunächst ist es nicht angängig, daß der Raps stehen bleibt. Der Flieger kann von oben her nicht gut erkennen, welche Stellen frei sind und welche nicht und es kann ihm zu-leicht passieren, daß er im Raps landet, wodurch der Apparat unbedingt beschädigt werden muß. Der Flugplatz ist fernerhin zu schmal angelegt. . Sobald mehrere Apparate starten wollen, müssen sie sich hintereinander aufstellen und beim Anlassen des Motors wirft der Propeller mit dem starken Luftzug, den er erzeugt, den Staub in den Motor des hinter ihm stehenden Apparates. Es muß also zum mindesten der Platz so breit sein, daß 5 bis 6 Apparate nebeneinander starten können. Ganz besonders fehlerhaft ist die Lage der Flugzeugschuppen zu dem Startplatz. Jeder Apparat muß erst durch die Zuschauermenge hindurch gefahren werden. Ist der Startplatz nun sehr gut besetzt, so scheint dieses Hindurchfahren ohne Beschädigung des Apparates infolge des nachströmenden Publikums ausgeschlossen. Es ist unbedingt nötig, daß hierin Aenderungen geschaffen werden. Fernerhin hat sich als ein großer Mangel herausgestellt, daß der Apparat stets in Richtung auf das Publikum landen muß, da der Platz viel zu schmal ist, um auch quer einfahren zu können. Es muß deshalb der Platz unbedingt eine quadratische Form haben, um das Landen von allen Seiten zu ermöglichen. Bei der Regsamkeit unserer Flugplatzgesellschaft wird es gelingen, diesen und noch einigen weiteren Mängeln abzuhelfen.

Der Redner verbreitete sich dann Uber die bisherigen Mängel der Punktbewertung der Flüge, der Bewertung der Notlandungen und der Flüge mit oder ohne Passagier. Im Anschluß an die Ausführungen des Herrn Oberl. Freund berichtete Herr Redakteur Goldfreund über die sportlichen Vorgänge beim Rundflug. Die Diskusion dauerte bis nach 11 Uhr.

Vorher war noch die neue Flugordnung des Vereins angenommen worden. Der Vereinsgleitflieger wird voraussichtlich am Sonntag den 2. Juli durch die ersten Probeflüge auf dem Platze des Herrn Carl Jubisch in Leipzig-Schönefeld eingeweiht werden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. a Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatznieist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a Techn. Hochschule

Kaufmann Erich Breit,

Freiherr v. Durant,

Generaldirektor Dr. Küthe,

Bankvorstand Matthias,

Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D.,

Zahnarzt Dr. med. Scheps

v. Schrabich, Direktor----

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 98g

Schott witz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Aviatik

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