Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fidr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig Mtägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit, nicht mit „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit getaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. August.

Situation.

Bereits in der letzten Nummer wiesen wir darauf hin, daß die großen Etappenflüge, wie der Circuit Europeen, nicht geeignet seien einen Prüfstein für die Flugmaschinen zu bilden. Man lese nur den Pariser Brief in der vorliegenden Nummer. Das Urteil überlassen wir den Lesern.

Unsere Ausführungen in der letzten Nummer haben, wie uns gewordene Zuschriften beweisen, ungeteilten Beifall gefunden. Zur Zeit sind verschiedene Vereine wieder an der Arbeit, Ueberlandflüge zu organisieren. Sie werden, wenn sie sich nicht einer Unterlassung schuldig machen wollen, die gemachten Erfahrungen bei der Aufstellung ihrer Propositionen berücksichtigen müssen.

In Tageszeitungen wird zur Zeit verschiedentlich über die Ausbeutung der Flieger durch geschäftsgewandte Unternehmer gesprochen. Daß der Hauptteil der gewonnenen Preise infolge der hohen Unkosten für Resevvemaschine.n, Monteure, Automobile in die Fabriken wandern, wird bei späteren Veranstaltungen von selbst vermieden werden, wenn Maschinen sowie 1 Fauptteile nicht mehr ausgewechselt werden dürfen. Es wird die Zeit kommen, wo selbst Reparaturen von dem Fliege)' ausgeführt werden müssen.

1

Von einigen Seiten, hauptsächlich von den Ballon-Anhängern, wird dafür plaidiert, daß jeder Flieger, um sich das nötige Orientierungsvermögen aneignen zu können, vorher mehrere Ballonfahrten zu machen habe. Jedenfalls steht das eine fest, dal.! der Flieger sich ebenso bei seinen Flugversuchen, die er ja notwendigerweise, um überhaupt einen Ueberlandflug ausführen zu können, vorher machen muß, das nötige Orientierungsvermögen aneignen kann. Wie es mit dem Orientierungsvermögen von Ballonfahrern beschaffen ist, zeigt der Fall Jeannin in Nordhausen. Jeannin hatte als Begleiter zur Orientierung den Redakteur einer Nordhäuser Zeitung, Dunker, an Bord. Jeannin hatte kaum den Platz verlassen, da verließ ihn auch die Unterstützung seines Passagiers, welcher überhaupt nicht wußte, wo er sich befand, und dabei soll derselbe, wie uns von unterrichteter Seite mitgeteilt wurde, 50 Ballonfahrten ausgeführt haben.

Der Ballonrummel scheint endlich in Deutschland einzuschlafen. Es ist höchste Zeit, daß man zur Einsicht kommt. Die Entwicklung des Flugwesens hat bisher schwer darunter gelitten. Der „Flugsport" war die einzige Zeitschrift der Welt, welche von Anfang an für das Flugwesen kämpfte und die Aussichtslosigkeit des Lenkballons einsah. Unseren Lesern brauchen wir wohl nicht zu sagen, daß einzig und allein der Flugmaschine die Zukunft gehört. Es ist nur schade, daß die im Ballonwesen investierten großen Summen verloren gingen. Viele Luftschiffer-Vereine sehen es ein ! So werden neuerdings von den Luftschiffer-Vereinen in Dessau, Halle, Weimar und Nordliausen Flugplätze errichtet.

Der Eindecker Nieuport.

Von Civil-Ingenieur O. Ursinus.

Der Apparat von Nieuport hat in letzter Zeit durch seine Erfolge in Fachkreisen größtes Interesse erregt. Indessen ist über seine Einzelheiten, selbst in Fachkreisen, noch wenig bekannt. Bereits in der Nr. 14 ist unter „Moderner Flugmaschinenbau" das Fahrgestell des Nieuport-Eindeckers ausführlich beschrieben worden. Infolge mehrfacher Anfragen seien heute weitere Einzelheiten, insbesondere über die Art der Steuerung, die selbst in Frankreich noch wenig bekannt ist, mitgeteilt.

Die Schräglagensteuerung

wird durch einen auf einer unter 45° geneigten Achse b sitzenden Fußhebel a unter Vermittlung eines einarmigen Hebels g betätigt. Wenn beispielsweise sich der Apparat links hebt und rechts neigt, so sucht der Flieger instinktiv (das ist was Nieuport mit automatisch bezeichnet) durch Treten mit dem linken Fuß den Apparat nach unten zu drücken. Das rechte Flügelende wird nach unten gezogen und erhält einen größeren Auftrieb. Der Apparat stellt sich wieder gerade. (Vergl. das nebenstehende Steuerungsschema u. Abb. Seite 560).

Der Hebel c für die Höhen- und Seitensteuerung ist durch ein Kardan mit der in den Lagern e drehbaron Achse d gekuppelt. Das

Seitensteuer

s wird durch Links- und Rechtsneigen des Hebels c unter Vermitt-

hing des Hebels f verstellt. Soll der Apparat links fliegen, so wird der Hebel c nach links gedrückt und umgekehrt. Das

Höhensteuer

h wird durch Vor- und Rückwärtsziehen des Hebels c betätigt. Soll der Apparat steigen, so wird der Hebel angezogen und soll er nach unten gehen, so wird der Hebel nach vorn gedrückt.

Nieuport baut 3 Typen. Eine kleine Type von 14 qm Tragfläche (siehe die Abb. auf Seite 560), 8,4 m Spannweite und 7,5 m Gesamtlänge. Die Gesamthöhe mit Rädern beträgt 1,7 m, das Gewicht

Eindecker Nienport. Steuerungsschema.*)

ohne Führer 225 kg. Zum Betriebe dieser kleinen Type dient entweder ein 20 PS Zweizylinder luftgekühlter Darracq- oder ein Zweizylinder luftgekühlter Nieuport-Motor. Die Chauviere-Schraube hat 2 m Durchmesser und eine Steigung von 1,36 m. Das Benzinreservoir faßt 26 1, während das Oelreservoir 11 1 aufnimmt.

Die zweite Type hat 19 qm Tragfläche, 9,95 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 7,5 m. Die Gesamthöhe ist 2,45 m. Zum Betriebe dient ein 40 PS Fünfzylinder REP-Motor von 1200 Touren, auf dessen Welle eine Chauviere-Schraube von 2,5 m Durchmesser mit 1,75 m Steigung sitzt. Das Gewicht dieses kompletten Apparates mit Motor beträgt 325 kg.

Die dritte Type (siehe d. Abb. in Nr. 11 Flugsport Seite 357) von 23,5 qnf Tragfläche, 11,5 m Spannweite, 7,5 m Länge und 2,475 m Höhe wiegt komplett mit 50 PS Gnom-Motor 325 kg. Das Benzinreservoir wird entweder für 23 oder für 100 1 Benzin eingerichtet.

*) Nachbildung verboten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Die rauschenden Feste, die man den Siegern der letzten großen Femflüge von berufener und unberufener Seite veranstaltet hat, sind vorbei, die überschwänglichen Reden, mit denen die „nationalen Helden" und „Sicherer der nationalen Verteidigung" gefeiert wurden, sind verhallt und langsam beginnt man sich über die Lehren klar zu werden, die sich aus den großen Rund- und Fernflügen der letzten Zeit mit zwingender Klarheit ergeben haben. Daß es in dieser Weise nicht weiter gehen kann, darüber gibt es nur eine Stimme, wenngleich die Kritiken natürlich nur flüsternd geübt werden, damit der Glorienschein der Sieger nicht zerrissen werde. Man kann doch dem Publikum, diesem hier so leicht empfänglichen Publikum, unmöglich alle die Dinge ausplaudern, die sich gelegentlich jener gloriosen Fernflüge hinter den Kulissen abgespielt haben: damit würde man eine gehörige Dosis Wasser in den perlenden Wein der Begeisterung schütten. Der Fachmann allerdings weiß, daß bei den heutigen Verhältnissen in der Aviation und namentlich bei den unsinnigen Reglements, unter denen diese großartigen Veranstaltungen als „Augenblender" vor sich gehen, die Dinge sich so abspielen müssen, wie sie in der Tat sich abgespielt haben. Aber wenn der brave „Matin" unter der Spitzmarke

„Der deutsche Rundflug an Blutarmut eingegangen"

eine höhnische Schilderung der mancherlei kleinen und größeren Unfälle, die sich bei dem deutschen Rundfluge ereignet haben, gibt, und wenn er mit Wohlbehagen die Unzulänglichkeit von Apparaten und Piloten im deutschen Rundfluge betont, so muß wohl doch daran erinnert werden, daß auch die „grrrroßen" Rundflüge, einschließlich des berüchtigten „Circuit de l'Est" desselben „Matin" einige höchst interessante Details bergen, über die man in hiesigen eingeweihten Kreisen unumwunden spricht. Um nur den letzten „Europäischen Rundflug" als Beispiel zu nehmen, wird es interessieren, daß der Sieger Beaumont freilich denselben Apparat mit dem er abgeflogen, an das Ziel zurückgebracht hat, daß er aber unterwegs viermal den Motor ausgewechselt hat. Garros, der zweite im Klassement, hat in Arras einen ganz neuen Apparat bekommen. Was von dem Deper-dussin-Eindecker, mit dem Vidart abgeflogen ist, noch übrig war, als er in Paris wieder eintraf, wird der Pilot selbst schwer sagen können. Sicher ist, daß er in recht große Verlegenheit kam, als er eine der beim Abflug angebrachten „Plomben" produzieren sollte. Vedrines, der in dem Fluge bekanntlich fünf Etappen als ersttr hinter sich gebracht hat, „verbrauchte" nicht weniger als vier Morane-Eindecker. Der SommerrPilot Kimmerling und noch mehr die Farman-Piloten Renaux und Barra wissen von ihren „Pannen" etwas zu erzählen, und dazu kommen noch die zahlreichen Apparate und Piloten, die während des Fluges auf der Strecke geblieben sind. Der einzige Apparat, der sich gut gehalten hat und der nahezu in demselben Zustande in Paris wieder eintraf, in dem er abgeflogen ist, das war der von Gibert gesteuerte R. E. P.-Eindecker und hier ist man sich darüber einig, daß dieser Apparat den Sieg verdient und auch errungen hätte, wenn nicht das unsinnige Reglement es anders bestimmte.

Erfreulicherweise beginnt man, aus all diesen Erscheinungen die

rechten Lehren zu ziehen und namentlich der englische Rundflug um den „ Daily-MaiP'-Preis und der „Große Aviations-Preis des Automobil-Club de France" werden sich ja unter einem veränderten Reglement abspielen. Von großer Bedeutung für die künftige Entwicklung der französischen Aviation dürfte der

Große Preis des Automobil-Club de France

sein, der in der Zeit vom 30. Juli bis 6. August vor sich geht. Das nun erschienene Reglement bestätigt, was an dieser Stelle bereits mitgeteilt worden ist, nämlich daß der Bewerb in drei Sternetappen vor sich gehen wird, und zwar 30. Juli: Paris-ßoubaix, mit Zwischenlandung in Amiens; 31. Juli: Rückflug von Roubaix nach Paris, ohne Zwischenlandung; 3. August:

Paris-Dieppe und zurück; 6. August: Paris-Bourges und zurück. Der Abflug zu den einzelnen Etappen wird von dem in der Nähe von Versailles belegenen Aerodrom von Chäteau-fort stattfinden, das zwecks Vermeidung allzu großen Menschenandrangs gewählt worden ist. Wie bereits gemeldet, werden die teilnehmenden Apparate an ihren wesentlichsten Teilen plombiert odergestempelt.Obligatorischsind die Plomben an folgenden Stellen: Motor: auf den Zylindern und auf -dem Karter; Rahmen oder Verbindungsträger: auf den Längsträgern; Flügel: auf den äußeren Bahnen. Sobald der Apparat zur ersten Etappe abgeflogen ist, darf ein Auswechseln plombierter oder gestempelter Teile während der ganzen Dauer des Bewerbs nicht mehr stattfinden. Zwischenlandungen

die großen bevorstehenden Bewerbe,

Seite 563 _„ F LUOS PORT ". _No. 16

Von diesen^'sollen vier aus Metall sein, weil mau die Einwirkung der großen Hitze auf das Holz befürchtet. Ein Aviationskorps von 34 Mann, welches diese Station besetzen wird, steht unter Leitung des Leutnants Lafargue. Die Kolonialverwaltung von Madagaskar hat nun zwei Bleriot-

^Eindecker für den Postdienst

empfangen, die - natürlich für diese ihre Zweckbestimmung mit besonderen Einrichtungen versehen sind. Die Apparate sind in Tannanariva angekommen und werden zunächst von dem Kolonialverwalter Raoul gesteuert, der dieser Tage einen 17s stund igen Flug über der Stadt ausgeführt hat.

In Algier ereignete sich ein bedauerlicher Unglücksfall. Gelegentlich des französischen Nationalfestes am 14. Juli findet, wie in allen Garnisonen Frankreichs, auch dort alljährlich eine große Truppenschau statt. Als die Truppen unter General Bailloud auf dem Paradefelde von Mustapha aufgestellt waren, unternahm Edouard Paillole vom Rennfeld von Maison-Carree in der Nähe von Algier aus einen Abflug, um den Truppen eine Huldigung darzubringen. Eben wandte sich der Apparat der Stadt zu, als er aus unaufgeklärten Gründen sich plötzlich überschlug und auf die Erde herabstürzte. Paillole wurde entsetzlich verstümmelt aus den Trümmern hervorgeholt, verstarb aber schon nach wenigen Minuten.

Einige bemerkenswerte, zum Teil sogar sensationelle Erfolge sind aus den vergangenen Tagen zu berichten. Erst war es der gelungene Flug

von Paris nach London

den Morrisson auf einem Morane-Eindecker ausführte. Er flog um 4 Uhr 30 früh von Issy ab und landete um 7 Uhr 27 in den Ba-raques bei Calais Eigentlich wollte Morritson direkt bis Dover fliegen, aber er hatte sich verirrt und zog es deshalb vor, in Calais zu landen. Mit dem Weiterfluge wartete Morrisson vorsichtigerweise auf das Abfahren des Postdampfers von Calais nach Dover, den er als Wegweiser benutzen wollte. Um 2 Uhr 15 Minuten erhob sich Morrisson von neuem und legte nun ohne Schwierigkeit die Strecke bis Eastburne zurück, wo er landete, um Proviant einzunehmen, worauf er nach dem Aerodrom von Shoreham, in der Nähe von Brighton, weiterflog, wo er uro 4 Uhr 40 Minuten landete. Dieser Flug war von Morrisson bereits wiederholt versucht worden, aber immer mißglückt, bis ihm nun endlich der Erfolg zuteil wurde.

Am 9. Juli vermochte Loridan auf einem Zweidecker Henri Farman einen neuen

Höhen-Weltrekord

aufzustellen, indem er zu Mourmelon sich bis auf 3280 m erhob, womit er den bisherigen Rekord von 3100 m, der im Besitze von Legagneux war, schlug. Loridans Flug dauerte 1 Stunde 35 Minuten, und zwar 1 Stunde 23 Min. im Aufstieg, 12 Minuten im Abstieg.

Am Tage darauf, am 10. Juli, gelang es zu Chartres dem Avia-tiker Level, auf einem Savary-Zweidecker, Motor Labor-Aviation, den bisherigen Distanziekoid zu schlagen und einen

neuen 200 km Passagier-Rekord

aufzustellen. Level legte die 200 km, mit einem Passagier an Bord, in

2 Stunden 38 Minuten 26'/* Sekunden

zurück und schlug den bisher von Nieuport innegehabten Rekord von 150 km. Der Dauer-Passagier-Rekord gehört noch Amerigo mit 3 Stunden 19 Minuten.

Großes Aufsehen erregte es hier, als dieser Tage die Flugleistung, welche Jean Olieslagers, der belgische Pilot, in Kiewitt-Hasselt zuwege gebracht hat, bekannt wurde. In Belgien sind die Aviatiker im Augenblick mit großem Eifer daran, sich um den „Großen Preis des Aero-Club von Belgien" zu bewerben, der in einem Preis von 20000 Francs besteht, die demjenigen Piloten zufallen sollen, der bis zum 1. August die größte Distanz in geschlossenem Rundfluge ohne Zwischenlandungen vollbracht haben wird. Der Kampf ist ein heißer und hat schon einige recht interessante Flugleistungen gezeitigt: Im Juni brachte es Olieslagers auf 219,500 km, womit er die erste Anwartschaft auf den Großen Preis an sich brachte. Am 7. Juli entriß ihm Verrept den ersten Platz, indem er einen Flug von 338,550 km in 4:19 42 zuwege brachte, womit er für Belgien neue Distanz- und Dauerrekords geschaffen hatte. Lanser, Tyck und Olieslagers waren seitdem bemüht, den Vorsprung Verrepts einzuholen und ihm den ersten Platz zu entreißen. Am Morgen des 17. Juli flog Olieslagers auf seinem Bleriot-Eindecker um 8 Uhr 4 Minuten 32 Sekunden vom Aerodrom zu Kiewitt ab, aber von Anfang an vermochte der Apparat, durch den reichlichen Proviant an Benzin und Oel außergewöhnlich beschwert, nicht seine volle Geschwindigkeit zu entfalten. Gegen Ende des Fluges brachte es der Apparat auf mehr als 90 km, und erst um 3 Uhr 22 Minuten 49 Sekunden nachmittags, als dem Piloten der Betriebsstoff ausgegangen war, landete er, nachdem er eine Distanz von

625,200 km in 7:18: 26—2

zurückgelegt hatte. Olieslagers hat damit nicht nur sämtliche bisherigen belgischen Rekords geschlagen, sondern einen

neuen Distanz-Weltrekord

aufgestellt, der bisher mit 584 km im Besitze von Tabuteau war, der diese Distanz am 31. Dezember 1910 in einem Versuch um den Michelin-Pokal zurückgelegt hatte. Indessen den Dauerrekord der Welt, den mit 8 Stunden 12 Minuten Henri Farman besitzt, vermochte der Belgier nicht zu drücken.

Aber am 21. Juli, dem letzten Freitag, sollte die Aviation eine neue Sensation zu verzeichnen haben: einen Flug Loridans, mit dem dieser sich die

diesjährige Anwartschaft auf den „Michelin-Pokal"

erworben hat. In den vorhergehenden Jahren fiel der Michelin-Pokal demjenigen Piloten zu, welcher die größte Distanz ohne Unterbrechung auf einem Aerodrom zurücklegte. Für dieses Jahr ist das Reglement bekanntlich geändert worden. Der Pilot hat das Recht,

—— — \ ~"

Zwischenlandungen vorzunehmen, nur unter der Bedingung, daß er jedesmal in höchstens einer Stunde einen Flug von mindestens 50 km ausgeführt hat. Auf diese »Weise ist der Ausdauer-Koeffizient des Piloten weniger ausschlaggebend, während die Widerstandsfähigkeit des Apparats, der mehrere Landungen aushalten, und des Motors, der nach jeder Landung sofort und regelmäßig wieder abfliegen muß, mehr in den Vordergrund gerückt sind. Loridan, welcher denselben kleinen Zweidecker der Henri Farmantype steuerte, mit dem er einige Tage vorher den neuen Höhen-Weltrekord aufgestellt hat, flog mit einer

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 90 km

und landete nach je 100 km, um Benzin und Oel einzunehmen. Die Flugbahn war zwischen dem Lager von Chalons, Cuperly und l'Aisne-Bery-Aubac gezogen und hatte ein Ausmaß von etwas mehr als 100 km. Der Pilot flog um 3 Uhr 12 Minuten des Morgens ab; gegen 10 Uhr wurden die Windwirbel infolge der ganz ungewöhnlichen Hitze sehr hinderlich, und mittags war Loridan, als er etwa 600 km zurückgelegt hatte, recht ermüdet. Indessen setzte er, von Henri Farman ermutigt, seinen Flug fort, indem er gegen die immer stärker werdenden Wirbel und gegen seine eigene Erschlaffung mit aller Energie ankämpfte. Um 2 Uhr erklärte sich Loridan infolge der durch die Hitze verursachten Abspannung außer Stande, weiter zu fliegen; er hatte da bereits offiziell 700 km zurückgelegt. Alles Zureden half nichts; Loridan war am Ende seiner Kraft, der zwölf -stündige Flug hatte ihn förmlich aufgerieben. Um 2 Uhr 11 Minuten hatte Loridan die 700 km voll gemacht und wandte sich aufs neue einer Kunde zu, aber um 2 Uhr 45 Minuten mußte er bei Keims definitiv aufgeben, er konnte nicht weiter. Der junge Far-man-Pilot hat in einem

Fluge von 11 Stunden 33 Minuten

eine Distanz von

700 km

hinter sich gebracht und damit zwei

neue Distanz- und Dauer-Weltrekords mit Zwischenlandungen

geschaffen. Die beiden Weltrekords von Henri Farman mit 8 Stunden 12 Minuten und von Olieslagers mit 625,200 km, die beide in ununterbrochenem Fluge aufgestellt sind, bleiben durch die neuen Kekords Loridans unberührt.

Eine hübsche Leistung vollbrachte am letzten Mittwoch Colliex. der auf einem Voisin-Zweidecker von der Militärtype, mit 300 kg Nutzbelastung, bei starkem Seitenwinde von Issy abgeflogen ist und nach 1 Stunde 50 Minuten wohlbehalten in Mourmelon landete, nachdem er die Distanz mit etwa 85 km mittlerer Stundengeschwindigkeit hinter sich gebracht hatte.

Weniger glücklich verlief ein Flugversuch, den der junge Bleriot-Pilot Brindejonc des Moulinais unternahm, der am vergangenen Sonntag von Issy-les-Moulineaux nach Keims fliegen wollte. Der Pilot flog leicht ab, gerade in dem Augenblick, als auch der Lenkballon „Clement-Bayard" aufstieg, über den er mit Leichtigkeit hin-

weg ging. Als sich der Eindecker gerade über der Mitte des Feldes befand, sah man ihn plötzlich nach rechts und links stampfen. Der Pilot, um den durch die großen Fliegerhallen verursachten Windwirbeln auszuweichen, wandte sich nach der Eisenbahnlinie hin und ging quer über den Oktroi von Moulineaux und die sogenannte „Militärzone" hinweg. Aber sein .Manöver glückte ihm nur zur Hälfte, denn als er in die Nähe der Seine angekommen war, wurde der Eindecker von einem Windstoß erfaßt und umgeschlagen. Der Absturz war ein jäher. Zum Glück aber verfingen sich Spanndrähte in einem am Ufer der Seine aufgestellten Krahn, in dem der Apparat einen Augenblick hängen blieb, wodurch der Sturz wesentlich amortisiert wurde. Von allen Seiten rannte man herbei, um den Aviatiker aus den Trümmern des Apparats zu befreien; anscheinend sind dessen Verletzungen keine lebensgefährlichen. Die Drähte haben ihm indessen das Gesicht zerfleischt. Brindejonc des Moulinais, der für den englischen Daily-Mail-Rundflug eingeschrieben war, hat natürlich auf die Teilnahme an diesem verzichten müssen.

Auch in ßoubaix, wo gegenwärtig aus Anlaß der dortigen Ausstellung auf dem Aerodrom mehrere Piloten, wie Vedrines, Champel, Domenjoz, Lecointe und Cordonnier Schauflüge veranstalten, wurde letzterer das Opfer eines Unfalles, als er mit seinem Eindecker „Le Vautour" einen Bahnflug unternahm. Cordonnier hatte, in etwa 100 Meter Höhe, mehrere Bahnrunden zurückgelegt, als man bemerkte, wie die Steuerung des Eindeckers schwierig geworden war. Als er eben zwecks Abstieg eine Kurve beschrieb, wurde der Pilot von einem Windwirbel erfaßt, die Flächenverwindung funktionierte nicht mehr und der Apparat fiel aus 40 Meter Höhe herab. Anfänglich glaubte man, daß der besinnungslos unter den Trümmern des Apparats hervorgeholte Pilot einen Schädelbruch erlitten hat, nach wenigen Minuten aber kam der Verunglückte zur Besinnung und nun schaffte man ihn ins Hospital, wo seine Verletzungen als wesentlich weniger ernst erkannt wurden, als es zuerst den Anschein hatte.

Einen tragischen Ausgang indessen nahm ein Flugversuch, den eine junge Dame, Mademoiselle Denise Moore, am Freitag zu Etampes auf einem He ri Farman-Zweidecker unternahm. Fräulein Moore, eine sehr kühne und gewandte Elevin, flog zum ersten Male selbstständig. Sie befand sich seit einigen Minuten in der Luft und umkreiste das Feld in geschickter Weise. Als sie eben sich zum Landen anschickte, wurde der Apparat durch einen Windwirbel erfaßt, und von den Augen der entsetzten Zuschauer, die eben noch die lebenslustige junge Dame bewundert hatten, stürzte diese aus 40 Meter Höhe mit dumpfem Aufprall zur Erde. Man stürzte von allen Seiten zur Hilfeleistung herbei, doch war es zu spät, der Motor hatte dem Mädchen den Brustkasten eingedrückt und man konnte nur eine Leiche bergen Fräulein Moore, die

erste tödlich verunglückte Aviatikerin

war aus Algier gobürtig und in hiesigen aviatisehen Kreisen wegen ihrer Heiterkeit und Lebensfreude sehr beliebt.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die letzten Nachrichten über das Befinden des im Fernfluge Eom- Turin verunglückten Frey wesentlich günstiger lauten ; es besteht die Hoffrinng, daß der Avia-

tiker in Kürze das Krankenhaus von ßoneiglione wird verlassen können.

Während man hier eine berechtigte Freude darüber empfindet, daß die beiden Piloten Alfred Leblanc und Hubert Latham aus Anlaß des Nationalfestes durch Ernennung zu Rittern der Ehrenlegion seitens der französischen Regierung geehrt worden sind, macht ein zu gleicher Zeit bekannt werdender Artikel der Londoner „Evening News", einer großen und angesehenen Zeitung, in hiesigen aviatischen Kreisen peinliches Aufsehen. Das genannte Blatt kritisiert die französischen Piloten, die es während ihres Aufenthalts in London, gelegentlich des europäischen Rundfluges, persönlich kennen gelernt hat, und meint, daß unter all diesen sogenannten „Helden" auch nicht eine Persönlichkeit, nicht ein einziger interessanter oder charakteristischer Kopf zu finden sei. „Die Herren sind Egoisten von reinstem Wasser, sie lieben das Vergnügen, sie lassen sich gern zujubeln und nur um den Beifall der Menge riskieren sie ihre Knochen. Von ihnen als den Pionieren einer neuen Wissenschaft sprechen wollen, ist absurd. Sie arbeiten lediglich für ihr persönliches Interesse und etwas anderes existiert für sie nicht." Ein in der Aviation an erster Stelle stehender Franzose sagte mir dieser Tage mit Bezug auf diesen Artikel: Ich will gar nicht einmal sagen, daß die Zeitung unrecht hat; aber daß sie das so offen ausspricht, ist unrecht "........

Noch ein anderes Stimmungsbild aus der französischen Aviation: dieser Tage fanden zwei Denkmalsenthüllungen statt, für Ferber und für ßleriot. Das Denkmal für den Hauptmann Ferber wurde in der Nähe von Boulogne-sur-Mer, genau an der Stelle, an der der um die Entwicklung der Aviation.....und um das Emporkommen gewisser Konstrukteure so hochverdienten Mann im vorigen Jahre verunglückt ist. Fünfundzwanzig Artilleristen und fünfzig Infanteristen hatte man aufgeboten, um die „Menge", die man zu der Ehrung des Verunglückten erwartete, in Schach zu halten. Und diese „Menge" bestand aus der bedauernswerten Witwe, aus drei offiziellen Persönlichkeiten (darunter dem General Roques) und aus ...... einem

Aviatiker (Vedrines)! Einige warme Worte des Generals Roques, eine von der Musikkapelle gespielte „Marsaillaise" und die erhebende „Feier" war zu Ende. An anderer Stelle, nicht gar so weit davon, in den Baraques, in der Nähe von Calais, dort, wo Bleriot seinen Kanalflug begann, fand die zweite Denkmalsenthüllung statt. Hier waren aus Frankreich und aus dem Auslande zahlreiche Vertreter der Aviation und Behörden zusammengeströmt, um dem lebenden Helden ihre Sympatie zu bezeugen. Außer den Bürgermeistern der anliegenden Ortschaften, die das Denkmal als getreulich zu hütendes „kostbares Kleinod" übernahmen, sah man die Vertreter der Aero-Clubs von Frankreich und von England, Vertreter von Heer und Marine, die Präsidenten der Handelskammern usw. Hier drängte sich wirklich eine „Menge", denn hier galt es, einen Lebenden zu feiern, mit dem man doch noch einmal so oder so in angenehme Beziehungen kommen konnte.....Ein wehmütiges Charakterbild von der Dankbarkeit der Menschen. Es gibt viele Leute hier, die von diesen Vorgängen angewidert sind.

Indessen gehen die Konstrukteure ihren eigenen, zwar ungleich schwierigeren, dafür aber wohl wirkungsvolleren Weg. Gedrängt von

der Notwendigkeit, die Flugmaschine gefügiger zu machen, ersinnen einige Konstrukteure seit einiger Zeit Apparate mit variabler Geschwindigkeit, deren Abflugs- und Landungsgeschwindigkeit 40 km nicht übersteigen soll, während sie in vollem Fluge eine mehr als dreifache Geschwindigkeit erreichen sollen. Dieses Resultat dürfte nur zu erreichen sein, indem man den Elevationswinkel der Tragflächen variiren läßt, wozu noch ein Motor von hinreichend elastischer Stärke kommen müßte. Die bisher hierfür angewendeten Mittel sind ziemlich begrenzt: Flächen mit Jalousien, mit Oeffnungen oder mit Ventilen. Man scheint nunmehr anzunehmen, daß ein derartiges System, indem es ein starres Spantwerk bedingt, nicht so vorteilhaft ist, wie der umlegbare Flügel, der in der Ruhelage die geringste Raumbeanspruchung zeigt. Aber selbst wenn der umlegbare Flügel auf einem, analog der Form des besten Projektils gebauten Apparat verwendet würde, wird es wohl schwierig sein, die Tragflächen in hinreichendem Maße variiren zu lassen, um eine Stufenleiter von Geschwindigkeiten zu erreichen, die, wie beabsichtigt, von der einfachen zur vierfachen reicht. Es wird vielleicht unerläßlich sein, gleichzeitig eine Vorrichtung, mittels deren die Neigung variiren kann, ins Auge zu fassen, als Schutz bei brüsken Landungen. Die Handhabung eines solchen Apparats wird vielleicht delikat sein und man wird mit Enttäuschungen zu rechnen haben, wie sie jede Neuerung bringt, aber wenn die Steuerungen entsprechend vermehrt werden, dürfte man doch schließlich zu befriedigenden Resultaten gelangen.

Rl.

Nachschrift: Am letzten Sonnabend war die Frist für die Meldungen zum Grand Prix de l'Aviation des Automobil-Clubs de France abgelaufen. Bis dahin waren im ganzen nicht mehr als fünf Meldungen eingegangen! Damit ist also

der große Aviations-Preis des Automobil-Club de France annulliert

und die schönen Erwartungen, die man an diesen Bewerb geknüpft hat, zunichte. Charakteristisch aber ist es, daß in Frankreich, wo es den aviatischen Veranstaltungen wahrlich bisher nicht an Teilnehmern fehlte, der erste wirklich seriöse Bewerb, der erste Bewerb, der unter gewissen Garantien bestritten werden sollte, in Ermangelung von Bewerbern aufgegeben werden muß Das könnte als ein testimonium paupertatis ausgelegt werden......

Der Flugsport in England.

------ (Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) ------- ------

Der am 22. Juli beginnende „Englische Rundflug" unterscheidet sich von allen bisherigen Rundflügen dadurch, daß er ebensowohl eine Probe der Flugmaschinen wie eine solche des Fliegers darstellt. Bei dem großen europäischen Rundfluge kam von den startenden 70 Maschinen nur eine einzige bis an das Ende des Fluges. Sieger blieb diejenige Fabrik, welche sich die größte Organisation leisten konnte und an jeder Stelle eine fertige Ersatzmaschine oder Ersatzteile zur Verfügung hatte. Man sah es an den Maschinen, die in Hendon bei London ankamen. Die wenigsten zeigten Spuren, daß sie den weiten

Weg von Paris über Belgien und Holland nach London zurückgelegt hatten. Die meisten waren blitzblanke neue Maschinen, und einer der Flieger hatte sogar drei verschiedene Flugmaschinen zu seiner Verfügung. Auch bei dem großen deutsehen Ueberlandfluge wurde darüber geklagt, dali fortwährend neue Maschinen mit neuen Motoren am Starte erschienen, sodaß nicht die Tüchtigkeit des Fliegers oder der einzelnen Maschinen, sondern die Höhe des zur Verfügung stehenden Kapitals die meiste Aussicht auf Erfolg hatte.- Dieser Zustand der Dinge wird bei dem englischen Rundfluge ausgeschlossen sein. Der gewinnende Aeroplan hat die ganze Strecke von ca. 1625 km zurückzulegen. Aehnlich wie bei Automobil-Wettfahrten werden fünf Hauptbestandteile jeder Flugmaschine (jedoch nicht der Propeller oder die Landungsvorrichtung) und fünf Hauptbestandteile des Motors vor dem Abfluge von einer Commission des Royal Aero Club gestempelt, und am Ende der Tour müssen mindestens zwei Hauptbestandteile der Flugmaschine sowie zwei gestempelte Hauptbestandteile des Motors an ihrer Stelle sein.

Sodann wird das Publikum auch nicht auf die Fertigstellung allerlei complizierter Rechnungen zu warten haben, um sich darüber klar zu sein, wer der Sieger ist; sondern wer zuerst am Ziele ankommt, ist der Sieger. Trotzdem hat die Organisation Vorsichtsmaßregeln getroffen, daß der Flug nicht zu einer übermenschlichen Kraftprobe für die Nerven der Flieger gemacht wird, nämlich dadurch, daß drei Etappen mit einer Ruhezeit von je 12 Stunden vorgeschrieben sind. Von dieser Zeit ist allerdings diejenige Zeit abzuziehen, welche an den Controllstellen gebraucht wird, um die Zeitkarten auszufüllen, die Maschinen zu prüfen, ob die gestempelten Hauptbestandteile noch vorhanden sind, sowie um Benzin und Oel nachzufüllen. Rechnet man für diese Dinge an den beiden Controllstellen der ersten Etappe, also in Harrogate und Newcastle, zusammen eine Stunde, so würde der Flieger in der ersten Etappenstation, Edinburgh, elf Stunden ruhen müssen. Käme er also in Edinburgh um 11 Uhr Morgens an, so könnte er nicht vor 10 Uhr Abends seinen Flug fortsetzen; doch kann Tags und Nachts geflogen werden. Da alle Flieger 12 Stunden zu ruhen haben, so ist keiner benachteiligt. Muß der Flieger dagegen an anderen Stellen als an den Controllstationen landen, so wird die auf dem Boden versäumte Zeit als Flugzeit gerechnet.

Der Start ist am Sonnabend den '22. Juli nachmittags 3 Uhr auf dem Rennplatze von Brooklands, und an diesem Tage werden die Flieger nur die kurze Strecke von 32 km nach dem Flugplatze von Hendon (London N. W ) fliegen, um so den Londonern Gelegenheit zu bieten, die Flieger kennen zu lernen und ihre Flugmaschinen am Sonntage genauer zu besichtigen. Der zuerst in Hendon ankommende Flieger hat dann am Montag den 24. Juli 4 Uhr morgens für die zweite Etappe zu starten, um die lange Strecke von 552 km bis nach Edinburgh anzutreten; wenn ein anderer Flieger für den Flug von Brooklands nach Hendon 2 Minuten länger gebrauchte, so hat sein Start um 4 Uhr 2 Min. stattzufinden. Im allergünstigsten Falle ist es dem besten Flieger möglich, das Ziel in Brooklands am Mittwoch den 26 Juli wieder zu erreichen, und zwar zwischen 9 und 11 Uhr Vormittags. Er muß dann aber durchschnittlich mit einer Geschwindigkeit von 113 km per Stunde fliegen, stets den kürzesten

No. 16

.FLUGSPORT '.

Seite 570

Weg finden und keinerlei Störungen haben. Er würde so 18 Stunden Zeit für den Flug und 36 Stunden Zeit für Ruhepansen haben. Am 5. August wird die Controlle in .Brooklands geschlossen. Der Preis beträgt 200000 Mk., die von der Zeitung „Daily Mail" ausgesetzt sind. Dazu kommen an den einzelnen Controllstationen noch kleinere lokale Preise. Die Liste der Bewerber umfaßt 30 Flieger, die nach dem Lose in folgender Reihenfolge starten werden :

1. Andre Beaumont,

2. H. J. D. Astley,

3. Bridejone des Moulinais,

4. R. O. Fenwick,

5. Marine-Leutnant J. G. Porte,

6. Ronald C. Kemp,

7. 0. Compton Paterson,

8. O. C. Morison,

9. Jules Vedrines,

10. James Radley,

11. G. Blanchet, Artillerie-Leutnant R. A. Cammell E. Audemars, James Valentine,

D. Graham Gilmour,

E. C. Gordon England, C. P. Pizey, Pierre Prier,

19. C. Howard Pixton,

20. S. F. Cody,

21. M. Tabuteau,

F. Conway Jenkins,

12. 13. 14 15 16 17. 18

22

23. Olivier de Montalent,

24. Gustav W. Hamel,

25. H. Pequet,

26. Robert Loreine,

27. B. C Hucks,

28. C. T. Weymann,

29. H. Wijnmalen,

30. Leutnant H. Bier, Die kartographische Anstalt

Bleriot-Eindecker Birding-Eindecker Morane-Borel - Eindecker Handley-Page-Eindecker Deperdussiu-Ei ndecker Avro-Zweidecker Grahame-White „Baby"

Zweidecker Bristol-Aero plan Morane-Borel- Eindecker Antoinette-Eindecker Breguet-Zweidecker Beriot-Eindecker Bleriot-Eindecker Deperdussin-Eindecker Bristol-Aeroplan Bristol-Aeroplan Bristol-Aeroplan Bristol-Eindecker Bristol-Aeroplan Cody-Zweidecker Bristol-Zweidecker Blackburn-Eindecker ßreguet-Zweidecker Bleriot-Eindecker Howard-Wright-Zweidecker Nieuport-Eindecker Blackburn-Eindecker Nieuport-Eindecker Henry-Farm an -Zweidecker Etrich-Eindecker Geographia" hat für diesen Flug

eine sehr praktische und handliche Luftschiffer-Karte hergestellt die über 6 m lang ist.*) Eine Transport-Gesellschaft läßt den Fliegern einen Extrazug mit Reserveteilen aller Art folgen. Auf der folgenden Liste sind die Controllstellen zusammengestellt.

Start: ßrooklands (London S. W.) Juli 22, 3 Uhr Nachmittags.

I. Etappe: Hendon

(Abflug: Juli 24. 4 Uhr morgens).

1. Oontrolle: Harrogate: 293 km

2. Controlle: Newcastle: 109 km II. Etappe Edinburgh: 150 km

32 km

552 km

*) Die ersten beiden Sektionen dieser Karte befindet sich auf Seite 572).

Es ist keine Frage, daß das ganze Land an dieser Veranstaltung ein großes Interesse nimmt, obwohl die Engländer die bisherigen Flugveranstaltungen dieses Jahres ziemlich ignoriert haben. Die französischen Flieger, die bei dem sogenannten „Europäischen Rund-fluge" nach England kamen, waren sehr überrascht, zu sehen, welch geringes Aufsehen sie hier erregten. In Frankreich waren sie gewöhnt, von Hunderttausenden von Zuschauern empfangen zu werden, als dagegen der erste französische Flieger in Hendon anlangte, war kaum ein Zuschauer zugegen, nicht einmal ein Journalist, der Dithyramben hätte anstimmen können, wie sie in der französischen Presse augenblicklich üblich sind. Auch das Gordon-Bennett-Wettfliegen, sportlich von solcher großen Wichtigkeit, verlief in aller Stille. Ein paar Amerikaner waren nach Eastchurch gekommen, um ihren Landsmann dort triumphieren zu sehen; aber die Tausende von Zuschauern, auf die man gerechnet hatte, blieben aus. Es' wäre jedoch falsch, aus diesen Tatsachen zu schließen, daß England dem Flugsport apatisch gegenübersteht, die Ueberlegenheit der Ausländer ist aber der großen Menge unsympatisch. Es widerspricht der Jahrhunderte lang gepflegten Tradition, dem Selbstbewußtsein des Inselvolkes, das durch das Meer geschützt jedem anderen Volke glaubte Trotz bieten zu können, wenn nun 8 Ausländer wie ein Kinderspiel über den Kanal fliegen, ohne die große Kriegsflotte dabei um Erlaubnis bitten zu müssen So hat man diese fremden Bewerbe, in denen der Sieg des Auslandes sicher war, nach Möglichkeit zu vergessen gesucht. Bei dem englischen Kundfluge hofft man jedoch auf den Sieg eines Landsmannes, schon wegen seiner besseren Landeskenntnis, und es ist nicht ausgeschlossen, daß wir bei dieser Gelegenheit Ueberraschungen erleben, selbst gegenüber so schwerwiegenden Namen, wie Andre Beaumont (Leutnant Conneau), dem Sieger im Paris-Rom-Fluge und im europäischen ITeber-landfluge, Jules Vedrines, dem Gewinner im Paris-Madrid-Fluge, und

xtenrAmerikaner C. T. Weymann, dem Gewinner des Gordon-Bennett----

Pokals. Jedenfalls ist dieser Wettflug der internationalste, der bisher stattgefunden hat, ausser England, Frankreich und Amerika sind auch die Schweiz, Oesterreich, Holland und Argentinien vertreten. Leider hat Deutschland weder eine Maschine noch einen Flieger gesandt.

Debrigens ist die oben mitgeteilte Liste von 30 Bewerbern noch nicht endgültig und abhängig von der Entscheidung eines augenblicklich schwebenden Prozesses. Es ist nämlich fraglich, ob der unter No. 15 aufgezählte Graham Gilmour wird fliegen dürfen. Am 7. Juli flog er bei der Regatta in Henley dicht über den Booten, und der Aero-

Club hat jetzt erklärt, daß dieser Flug unnötige Gefahren für das Publikum in sich?] schloß. ^Infolgedessen wurde das Certificat von

Giimourfüreinen Monat suspendiert und er darf

sich an dem Rundfluge nicht beteiligen. Gil-monr hat darauf hin beimGerichte Klage gegen den Aero-Club ein gereicht und di

Entscheidung steht noch aus.

Inzwischen ist auch die militärische Aviatik nicht lässig gewesen. Die Offiziere des Luftschifferbataillons haben in den letzten 8 Wochen anderthalb mal so viele ITeber-landflüge ausgeführt als alle

anderen englischen Flieger

zusammengenommen. Der

Staat kaufte einen Breguet Zweidecker mit 60 PS Renault-Motor an, der für den Transport

zusammengefaltet und in 15 Minut. wieder

Für den „Englischen Randflug» ist eine Spezial-Orien- flugbereit ge-

tierungskarte für die Flieger------------ macht werden

von 7,5 m Länge angefertigt worden. Diese Karte ist über kann, und Mr. Rollen geführt. Ein kleiner Teil der Karte ist in obiger Ab- Barber, der Di-bildung dargestellt. Auf der linken Seite am Rande sind die rektor der „Val-Kompasse verzeichnet, auf der rechten Seite in Fuß die ver- kvrie"-Werke schiedenen Höhen, die die Flieger bei der Ueberquerung des , ,y M ■

Landes einzuhalten haben. Die strichpunktierte Linie in der liat der Marine Mitte bedeutet den Flugweg. Die beiden dicken schwarzen und dem Heere je Li nien lenken die Aufmerksamkeit auf den Wechsel der Richtung, einen Valkyrie-der durch den auf der linken Seite befindlichen Kompaß ange- Eindecker <>v-zeigt wird. Die Namen der Kontrollpunkte sind umrändert. Die , „ ..f, ,

Karte wurde hergestellt von der Geographia Ltd., London 11, scnenkt. UroLior'-Adam Street, Strand, W. C. Ankäufe sind

noch nicht, gemacht, denn die englische Regierung will prinzipiell nicht das Beispiel Frankreichs befolgen, wo grosse commercielle Interessen das Geld des Steuerzahlers in ihre Taschen zu locken wissen. Die englischen Offiziere sollen alle möglichen Marken probieren, aber man will keine größeren Aufträge erteilen, ehe man ein ganz festes Ziel im Auge hat, was noch nicht der Fall ist. Auch ist man der Meinung, daß bei den außerordentlich schnellen Fortschritten der Flugmaschinenindustrie im gegenwärtigen Augenblicke es unvorteilhaft wäre, sich schon an bestimmte Fabrikate zu binden. Jetzt besteht der Plan 80- 100 Offiziere in den privaten Flugschulen auszubilden, dieselben dann bei dem Luftschifferbataillon von Zeit zu Zeit zu TJebungen einzuziehen, und außerdem specielle Mechaniker für Flugmaschinen heranzuziehen. Die Auslagen der Offiziere für ihre Ausbildung im Fluge werden vergütet, und außerdem sollen sie auf Staatskosten gegen etwaige beim Fliegen erlittene Unfälle sicher gestellt werden.

Nachschrift. Der Start des am 22. Juli nachmittags begonnenen Wettfluges um den 200000 Mark-Preis der „Daily Mail" verzögerte sich eine Stunde, da trotz der enormen Hitze in den oberen Luftströmungen starker, wechselnder Wind herrschte. Bei einem Vorflug wurde die Maschine von Kemp durch eine starke Brise zu Boden gedrückt und zertrümmert, der Flieger wurde nur unbedeutend verletzt. Ferner mußte Prier wegen Maschinendefekt die Konkurrenz aufgeben. Die Zahl der Bewerber beträgt nunmehr 26. Punkt 4 Uhr begann der Aufstieg. Beaumont (Bleriot) legte die Strecke von Brooklands bis Hendon in 20 Minuten 4 Sekunden zurück. Der Engländer Astleig (Bindling-Eindecker) war zweiter in 20 Minuten 17 Sekunden. Vedrines brachte mit 19 Minuten 48 Sek. die erste Teilstrecke in der kürzesten Zeit hinter sich.

Am 24. Juli startete Beaumont 4,04 Uhr für die zweite Etappe. Es folgten in kurzen Zwischenräumen Vedrines, Hamel, Audemars, Pizey, Astley, Blanchet, Cody und Reynolds. Patterson gab den Wettbewerb auf, Blanchet stürzte in der Nähe von Luton, ohne sich zu verletzen. Das Flugzeug wurde stark beschädigt.

Vedrines landete 8.45 Uhr in Newcastle, Beaumont und Valentine folgten kurz danach.

Vedrines, der sofort weiterflog, landete vormittags 11 Uhr in Edinburgh. Er legte damit die dritte Etappe zurück.

Ein Apell an die ungarischen Fingtechniker.

Vor einem Jahre wurde mit großem Programm die Flugwoche in Budapest veranstaltet. Es schien, als sollten die Flugteohniker in Ungarn eine besondere Förderung erfahren. Man freute sich, da 13 man dort in Ungarn die Sache frisch aufgriff. Allein, wie die Flugwoche zu Ende ging, das wissen unsere Leser. Klanglos wurde sie begraben. Was übrig blieb, waren nur Mißtöne. Es ist gerade, als sei mit dieser Veranstaltung in Ungarn jegliches Interesse für die Fliegerei abgetötet worden. Seit der Zeit tun die interessierten

Körperschaften herzlich wenig. Die Lage der ungarischen Flugtechniker ist geradezu kläglich.

Warum vereinigt man sich nicht und greift zur Selbsthilfe? In Ungarn liegen die Verhältnisse wesentlich anders wie in anderen Ländern. Das Wichtigste wäre, eine Zentralstelle zu schaffen, wo Auskünfte erteilt und wissenschaftliche Untersuchungen etc. ausgeführt werden.

Inland.

Flugfuhr'er-Zeugnisse haben erhalten .-

No. 91. Lauterbach, Felix, Oberleutnant im Kgl. Bayr. Eisenbahnbataillon, geb. am 11. Mai 1881 in Nürnberg, für Zweidecker (Euler), erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

No. 92. Wirth, Wilhelm, Oberleutnant in der Luftschifferabteilung in München, geb. am 9. Oktober 1874 in Würzhurg (Bayern), für Zweidecker (Euler), erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

No. 93. von Reichenberg, Graf Luitpold Wolfskeel, im 1. Bayr. schweren Reiterregiment, geb. am 20. Januar 1879 in ,/tinchen für Zweidecker (Euler), erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

Auf dem Flugplatz Johannisthal erwarb die Bedingungen für das Fiihrer-zeugnis auf einem Rumpler-Etrich-Eindecker Herr Oster, welcher demnächst mit seinem Flugzeug nach China zurückkehren wird.

Am 23. Juli wurde in Johannisthal intensiv geflogen. Eyring flog auf Albatros 1 Stunde 5 Min. Weiter flogen Jeannin, Hirth und Burg-stätter, letzterer auf Sommer-Zweidecker.

Auf dem Euler-Flugplatz bestand am 20. Juli Lt. Mudra vom Leibgarde-Infanterie-Regiment Nr. 115 die Fliegerprüfung. Ferner flogen die Lehrer der bayerischen Armee Oblt. Wirth von der bayerischen Luftschifferabteilung, Oblt. Graf Wolfskeel zu Reichenberg vom 1. bayerischen schweren Reiter-Regiment und Oblt. Lauterbach von dem bayerischen Eisenbahnbataillon No. 2 jeder eine Stunde. Die bayerische Armee macht für ihre militärische Pilotenausbildung zur Bedingung, daß nicht nur die internationalen Prüfungsbedingungen erfüllt werden, sondern daß jeder Offizierspilot außerdem eine Stunde ohne Unterbrechung fliegt. — Am 19. Juli nahmen beauftragte Offiziere des bayerischen Kriegsministeriums in Darmstadt zwei Euler-Flugmaschinen ab. Die Abnahmebedingungen bestanden in einem Flug mit Passagieren und mit etwa 1C0 Kilogramm Betriebsstoffbelastung in einer Höhe von über 300 Metern, sowie einer Dauer von einer Stunde. Die Bedingungen wurden genauestens erfüllt.

Die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth hat am 9. Juli ihre Flugzeughallen durch eine Einweihungsfeierlichkeit in Betrieb genommen. Bankdirektor Wittekind begrüßte die Anwesenden und gedachte der theoretischen Arbeiten der Gesellschaft, um das Interesse für die Flugtechnik durch Vorträge in die weitesten Kreise der Einwohnerschaft hineinzutragen. Er dankte ferner der Militärverwaltung für das Entgegenkommen, daß sie den Platz für Uebungs-

zwecke zur Verfügung gestellt habe. Mit einem Hurrah auf das fernere Gedeihen der Gesellschaft schloß er seine Ansprache. Nachdem Baumeister Kehr die tech-

Einweihung der Flugplatz-Einrichtung der Flugtechnischen Gesellschaft Nürnberg Fürth.

(Unten rechts: Krastel und Enders mit dem Stahleindecker).

nischen Einrichtungen des Flugplatzes erläutert hatte, erklärte Ingenieur Enders seinen Flugapparat, einen Eindecker mit dem charakteristischen Stahlrumpf.

Meist rflug München—Berlin. Berichtigung. In No. 15 auf Seite 530 ist bei der Berichterstattung über diesen Flug ein Irrtum unterlaufen. Den erstmaligen Flug bis Tauberfeld hat Hirth nicht am 29. Juni, sondern wie bereits in No. 14 auf Seite 447 berichtet wurde, am 26. Juni nachmittags ausgeführt. Die offiziellen Flugzeiten und Entfernungen des zweiten Fluges sind folgende:

ab München am 29. Juni nachmittags 6 Uhr 25, Ankunft in Nürnberg um 8 Uhr 30 nachmittags, 160 km in 2 Stunden 5 Min.,

ab Nürnberg am 30. Juni vormittags 4 Uhr 20, Ankunft in Leipzig vormittags 6 Uhr 48, 230 km in 2 Stunden 28 Min.,

ab Leipzig am 30. Juni vormittags 7 Uhr 50, Ankunft in Berlin vormittags '. 9 Uhr 8, 150 km in 1 Stunde 18 Min. --------- -----

Die insgesamt zurückgelegte Strecke betrug 540 km, wozu Hirth 5 Stunden 51 Min. benötigte. Die Flugmaschine und der Motor waren vollständig deutsche Erzeugnisse. Beistehende Abbildung zeigt das Fahrgestell sowie den Einbau des deutschen Daimler-Motors.

Fritz Schlüter vom Düsseldorfer Flugsport-Club flog am 19. Juli abends

von Düsseldorf auf seinem Rumpler-Etrich Eindecker nach Krefeld und am 20.

nach Düsseldorf zurück. Die reine Flugzeit von Krefeld nach dem Lohausener Exerzierplatz betrug 10 Minuten.

Helmuth Hirth flog am 13. Juli in seiner Lehrmaschine nach Döberitz und führte dort auf dem der Heeresverwaltung abzuliefernden Rumpler-Etrich Ein-

Hirth auf Rumpler-Etrich mit deutschem Daimler-Motor vor dem Start

in München.

decker den vorgeschriebenen Zweistundenflug aus. Hirth flog dann auf seinem Lehrapparat nach Johannisthal zurück.

Rupp flog auf Albatros am 20. Juli in Berlin um die Siegessäule.

Rupp flog um 5 Uhr 20 vormittags in Johannisthal ab, schlug die Richtung nach Berlin ein, passierte Nieder-Schöneweide, überflog Treptow in 300 m Höhe, das Schlesische Tor, den Alexanderplatz der Siegessäule zu und umkreiste diese in großem Bogen. Er flog dann in der Richtung nach Johannisthal zurück, mußte aber bei Königswusterhausen wegen Benzinmangels niedergehen. Gegen Abend stieg er wieder auf und landete um 8 Uhr glatt auf dem Flugplatz.

Hugot machte am 24. Juli in Köln einen Flugversuch, Die Maschine fing plötzlich Feuer und verbrannte vollständig. Der Flieger rettete sich durch einen Sprung aus der Maschine auf die Erde und blieb unverletzt.

Flieger Heinke in Cannstatt machte am 19. Juli auf seinen nach dem Farman von ihm selbst gebauten Zweidecker einen Flugversuch. In einer Kurve, die er zu scharf nahm, rutschte er aus 30 m Höhe ab. Der Flieger kam mit geringen Verletzungen davon, während der Apparat vollständig verbrannte.

Ausland.

Eindecker Mercep. Der ungarische Sportsmnnii Mihaljo Mercep in Zagreb hat einen Eindecker von 10,5 m Spannweite, l,(i m Tragdeckenbreite und

9 m Gesamtlänge gebaut. Der Apparat ist in den untenstehenden Abbildungen dargestellt. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor. Die Höhensteuerung

Eindecker Mercep in Ungarn.

Eindecker Mercep in Ungarn.

geschieh'!: automatisch durch Vor- und Rückwärtsneigen des Oberkörpers. Die Zugseile für das Höhensteuer sind mit den Schultern des Fliegers verbunden. Die übrigen Steuerorgane sind vor dem Führersitz angebracht.

Zu dem Wettflug Petersburg-Moskau starteten am 23. Juli vorm. 7 Uhr auf dem Petersburger Flugfelde folgende sieben Flieger: Utotschkin, v. Lerche, Jankowski, Wassiljew, Kamposcipio, Maßlenikow und Kostin. In der Nähe von Toßno stürzten Maßlenikow mit Passagier, sieben Werst von Nowgorod Utotschkin. Beide Apparate wurden zertrümmert, die Flieger sind unverletzt. In Nowgorod zog sich v. Lerche beim Niedergehen eine Kopfverletzung zu; er mußte den Weiterflug aufgeben. — Wassiljew, der am 23. Juli abends 7 Uhr 10 Min.

wegen Benzinmangel 50 Werst vor Moskau niedergehen mußte, ist am 24. Juli früh, unter begeisterten Zurufen einer zahlreichen Menschenmenge als erster in Moskau eingetroffen und hat damit den Preis von 50000 Mark gewonnen.

Eindecker Mercep in Ungarn. Doppeldecker Fruchtermann in PreUburg. Dieser kleine Doppeldecker besitzt eine Spannweite von 6,5 m und eine Gesamtlänge 7,5 m. Das Tragflächenareal beträgt 25 qm, das Gesamtgewicht mit Führer 250 kg. Zum Be-

Doppeldecker Fruchtermann in Preßburg.

triebe dient ein Dreizylinder-Motor deutsches Fabrikat von 25 PS, auf dessen Welle eine Schraube von 1,8 m Durchmesser sitzt. Das Höhensteuer und die Hilfsflächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität werden durch einen Hebel betätigt, während das Seitensteuer durch einen besonderen Hebel eingestellt wird.

Der neue Eindecker ßemoiselle von Audemars-Garros. Die beiden Flieger haben den Santos-Dumont-Apparat erheblich verstärkt und als Renn-

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemar-Garros.

(Vorder- und Seitenansicht.)

No. 16

FLUOSPORT".

Seite 580

maschine mit 50 PS Gnom-Motor umgebaut. Dieser kleine Apparat besitzt bei 6 m Spannweite eine Gesamttragfläche von nur 10 qm. Die Gesamtlänge ist 6 m, das Gewicht beträgt 205 kg. Der vordere Teil des Fahrgestells ist aus Stahlrohren, während die Hauptträger nach dem Schwanz aus Bambus hergestellt sind. Die einzelnen Details sind aus den nebenstehenden Abbildungen ersichtlich. Die normale Geschwindigkeit dieses Eindeckers ist 130 km.

Zweidecker der Russischen Baltischen Werke in Riga. Dieser Zweidecker mit vorn liegender Schraube ähnelt in seiner Hauptform dem Apparat von Breguet. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor. Damit die Kufen sich nicht in den Boden Spiesen, sind 2 kleine Pufferräder vorgesehen.

Zweidecker der Russischen Baltischen Werke in Riga. Oberleutnant Bier unternahm am 15. Juli bei Abbazia den projektierten Uebermeerflug. Durch eine Böe wurde er nach unten gedrückt und stürzte ins Meer Oberleutnant Bier wurde gerettet, während der Apparat schwer beschädigt war.

Joly, ein 23 jähriger Flieger, stürzte am 23. Juli in Juvisy tödlich ab.

Flugkonkurrenzen.

Der Dänische Rundflug findet am 29. Juli statt. Der Flug beginnt am Skagern und geht durch Jütland, Fünen und Seeland nach Kopenhagen. Poulain, welcher für den Flug gemeldet hat, stürzte am 23. Juli in den Oeresund, wurde aber gerettet. Die Maschine ist erheblich beschädigt.

Die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, welche dem Fliegerbund an gehört, und der Touring Club in München veranstalten in diesem

Jahre einen Fernflug München—Nürnberg Ein erheblicher Betrag an Preisen ist bereits gezeichnet.

Flugpreise.

Ein 40 PS Fünfzylinder-Rotationsmotor ist als Preis von der Motorenfabrik Hoffmannn dem Frankfurter Flugtechnischen Verein für eine Ausschreibung zur Verfügugung gestellt worden. Die Ausschreibung wird demnächst bekannt gegeben.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 15515. Rumpf für Flugmaschinen. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstraße 97. 4. 2. 10

77h. M. 36 143. Flugzeug. Julius Merx, Berlin, Kirchbachstr. 9 19. 10. 08-

77h. B. 53656. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen. Louis Breguet, Douai, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe und Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. I, und W. Dame, Berlin SW. 68. 25. 3. 9. — Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 28. 10 08 anerkannt.

77h. B. 55292. Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly s. Seine, Frankr.; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 13 16 8. 09.

Patenterteilungen.

77h. 237479. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: Otto Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09 M. 38076.

77h. 237555. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen, bei denen der Abflug durch am Untergestell selbst angebrachte federnde Organe eingeleitet wird. Alexis Rogestvensky, Moskau; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Auw., Berlin SW. 61. 21. 8. 09. R. 29113.

77h. 237589. Vorrichtung zur Einleitung des Abzuges von Flugmaschinen. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09. M. 28075.

Gebrauchsmuster.

77h. 471480. Aeroplandrachen. O. Zürner, Plön. 6.6.11. Z. 7330.

77h. 472342 Vorrichtung zur selbsttätigen Herstellung des Gleichgewichtes von Flugapparaten Joseph Shainline, Norristown, Vertr.: Bittermann, Rechtsanw., Berlin W. 9. 16. 6. 11. S. 24954.

77h. 472399. Abgefedertes Traggestell für Flugzeuge. Emil Jeannin, Berlin, Ansbacherstr. 19. 8. 3. 11. J. 11313.

Flugzeng mit seitlichen, symmetrisch angeordneten Höhen- und Gleichgewichtsstenern.*)

Die Erfindung betrifft solche Flugzeuge, die mit symmetrisch angeordneten Höhen- und Gleichgewichtssteuern versehen sind.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß diese Steuer von hohlen Schwimmkörpern gebildet werden, welche auf dem Wasser als zusätzliche Tragkörper für das Flügzeug wirken. Hierdurch wird ein Mittel gewonnen, um auch im Wasser die Stabilität der Vorrichtung aufrechtzuerhalten.

Die nebenstehenden Abbildungen stellen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dar. Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Unteransicht und Abb. 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2.

*) D. R. P. 235985. Francois Hennebique in Paris.

Symmetrisch zur Längsachse des Flugzeuges sind die von hohlen Schwimmkörpern gebildeten Steuer d um Achsen e drehbar angeordnet.

Die punktierten Linien in Abb. 1 geben verschiedene Stellungen des Steuers an, welche man diesen gibt, um den Auftrieb der Vorrichtung sowohl in der Luft als auch im Wasser zu regeln.

Abb. 1

Abb. 3 Patent-Anspruch: Flugzeug mit seitlichen, symmetrisch angeordneten Höhen- und Qleich.-gewichtssteuern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer aus hohlen Schwimmkörpern bestehen, die auf dem Wasser dem Flugzeuge als zusätzliche Tragkörper dienen und so auch hier die Stabilität aufrechterhalten.

Verschiedenes.

Die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten in Rußland abgelehnt. Anläßlich der unlängst in St. Petersburg stattgehabten 1. Internationalen Aero-Aus-stellung hatte die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" darauf hingewiesen, daß der russische Handelsminister der Reichsduma eine Vorlage gemacht hatte betreffend die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten für die Bedürfnisse des „Komitees zur Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden", daß aber russische Industriekreise hiergegen Propaganda gemacht hätten. Wie die Ständige Ausstellungskommission hierzu weiter erfährt, hat diese inzwischen aus der Reichsduma nach Begutachtung durch die Finanzkommission an den Reichsrat gelangte Vorlage lebhafte Debatten hervorgerufen. Die Finanzkommission hatte darauf hingewiesen, daß die Entwickelung der Aviatik in Rußland relativ rasche Fortschritte mache und daß gewisse Fabriken bereits die Herstellung von Flugapparaten und Teilen hiervon aufgenommen hätten. Unter solchen Umständen müßte mit allen Mitteln die weitere Entwickelung dieses Industriezweiges gefördert und insbesondere darauf Bedacht genommen werden, daß die Herstellung von Zubehörteilen, die vorläufig noch importiert würden, sich auch durch geeigneten Zollschutz im Lande einbürgere. Die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten und insbesondere derjenigen Zubehörteile, die bisher

noch nicht in Rußland angefertigt werden, sei im Interesse der russischen Industrie durchaus unzulässig. In dieser Beziehung sollte auch für das genannte Komitee keine Ausnahme gemacht werden. Der Referent der Finanzkommission, W. I. Timirjasew, empfahl, den Gesetzesentwurf abzulehnen, wogegen der Gehilfe des Handelsministeriums, Konowalow, ihn verteidigte und geltend machte, daß er keineswegs einen Bruch mit der Schutzzollpolitik bedeute. Die Abstimmung er-

fab die Ablehnung des Gesetzentwurfes und damit erscheint diese auch für die eutsche Fachindustrie immerhin wichtige Frage auf dem Gesetzeswege vorerst negativ erledigt.

Der Aufruf des Deutschen Luftflotten-Vereins zur Beschaffung großer Mittel zur Unterstützung der Plugzeug-Industrie ist zum Teil auf recht fruchtbaren Boden gefallen, denn es sind schon erhebliche Beträge, zum größten Teil von ungenannter Stelle, gezahlt worden. Es ist deshalb erwünscht, daß sich alle diejenigen Vereine, die sich, teilweise unter Angabe unzutreffender Gründe, bisher ablehnend verhielten, auch an diesem nationalen Werk beteiligen. Es ist sehr zweifelhaft, ob im nächsten Jahre für flugsportliche Wettbewerbe in kurzer Zeit noch soviel Mittel flüssig gemacht werden können wie in diesem, wo die großen Veranstaltungen noch etwas neues waren. Darum sollte man gerade die Begeisterung der großen Menge schon jetzt benutzen, um allmählich ein achtunggebietendes Kapital zu sammeln. Da diese Mittel nur der Fliegekunst zugute kommen sollen, der Deutsche Luftflottenverein also keine selbstsüchtigen Zwecke, auch keine Herrschgelüste, wie von einem kleinen süddeutschen Verein vermutet wurde, verfolgt, so darf wohl der Hoffnung Ausdruck gegeben werden, daß der Anregung dieses Vereins Folge gegeben wird.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. B. in Gera. Das Einradfahrgestell hat Robert Esnault - Pelterie verlassen. Das neueste Fahrgestell besteht aus einer Kombination von einer Kufe und 2 Rädern.. Dieses Fahrgestell ist auf Seite 653 in Nr. 20 Jahrgang 1910, zweite Abbildung von oben unter „Pariser Salon" dargestellt. Um an Gewicht zu sparen, wird bei geübteren Fliegern die Kufe weggelassen. (S. Flugsport Nr. 11 Jahrgang 1911, Seite 363, obere Abbildung.)

B. O. in Darmstadt. Wenn Sie die spezifische Belastung von den von Ihnen angegebenen Apparaten zu wissen wünschen, brauchen Sie nur die bezüglichen Konstruktionszeichnungen im „Flugsport" nachzusehen. Die Abmessungen und Gewichte sind dortselbst mit angegeben. Im übrigen läßt sich Ihre Frage nicht beantworten, da sie zu allgemein gestellt ist. Bleriot und andere Firmen bauen ihre Apparate doch mit verschieden großem Tragflächenareal.

F. M. Die Bruchfestigkeit eines Spanndrahtes bei 4prozentiger Dehnung von 2,5 mm Durchmesser liegt bei ca. 780 kg und eines Spanndrahtes von 3 mm Durchmesser bei 1100 kg. Hellverzinnter Draht ist, da dersetbe-meht rostet, entschieden vorzuziehen.

Schäfer in Frankfurt. Zur Aufnahme der Bleriotstollen sind die Streben aufgeschlitzt. Die Befestigung der Rippen auf dem Stahlrohr kann man verschieden vornehmen, entweder durch kleine zweiteilige Klötze, die man mit Holzschrauben zusammenpreßt, oder durch Stahlbänder. Selbstverständlich verlieren die Spanten an Festigkeit, wenn Sie dieselben durchbohren.

Ihre Frage, wie man die Flügel bespannt, ist doch etwas sehr weitgehend. Darüber könnte man ein ganzes Kapitel schreiben.

Gleitflieger Hamburg. Der Höhenrekord von Hoxey ist nicht offiziell bestätigt. Ueber die Rekords von Nietiport siehe die verschiedenen Pariser Briefe.

Literatur.

Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaues. — Von Ingenieur Paul Jaray, Sonderabdruck aus den Technischen Blättern 1911. Im Kommissionsverlag der J. G. Calveschen k. k. Hof- und Universitätsbuchhandlung R. Lerche, Prag. Preis brosch. Mk. 2.—. Die vorliegende kleine Broschüre enthält in gedrängter Form die wichtigsten Flugmaschinen-Detailkonstruktionen Wir finden eine schematische Zusammenstellung der bekanntesten Tragdeckflächenformen, wie sie im „Flugsport" bereits mehrfach gezeigt worden sind, ebenso die verschiedenen Verbindungen von Längsspanten und Streben. In besonderen Kapiteln sind die Steuerorgane, Einbau des Motors und insbesondere die Fahr- und Landungsstelle berücksichtigt. Das Büchlein ist lesenswert.

Der künstliche Vogelflug. Theorie und Praxis. Mit 22 Abbildungen. — Von Emil Keller. Verlag von K. Peter in Zürich, Seefeldstraße 301. Preis brosch. Mk. 3.40.

Diese Broschüre enthält in der Hauptsache eine Beschreibung der Versuche mit Schwingenflugapparaten, wie sie von Emil Keller gebaut wurden. Nacheinander wird der Flugkörper, die künstlichen Flügel, die Tragflächen, die Stabilitätsflächen, die Gleichgewichtsregulierung, der Pianometer an Hand von ausführlichen Zeichnungen beschrieben. Es ist erfreulich, daß auch auf diesem Gebiete noch intensiv gearbeitet wird. Die Broschüre gibt viele interessante Anregungen. _

iiüsiiiii ittttiiiiMi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. lng. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ : Fabrikbesitzer O.Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/M, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

lng. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer FlugsportClub.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: '.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreichj ______

Be i si tz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabicli, Direktor

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Bugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus.

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Kölner Club für Flugsport.

Endlich ist auch in der alten Colonia Agrippina mit ihrem starren Festungsgürtel und anscheinend noch starreren Verbot des Ueberfliegens ihres Weichbildes das Eis für den Flugsport gebrochen, nachdem der Ballonsport sich schon längst einer rühmlichen Entwickelung zu erfreuen hatte. Eine Anzahl junger Männer aus dem Ingenieur- und Kaufmannsstand haben es im Verein mit dem erfolgreichen jungen Piloten Werntgen unternommen, einen Klub für Flugsport zu gründen, indem sie in einer Sitzung am 15. Juli d. Js. einen provisorischen Vorstand wählten, bestehend aus den Herren: Ingenieur Paul Dahmen . Architekt Paul Rust . . . Kaufmann Ludwig Müller Ingenieur P. Stiefel hagen

Direktor Philipp.....

Kaufmann Emil Rust . . . Nach den Sitzungen soll den Mitgliedern

als 1. Vorsitzender » 2.

„ 1. Schriftführer „ Kassierer „ 1. Beisitzer » 2. „

Gelegenheit gegeben

werden,

eei g -eschaf-

sich in allen Zweigen des Flugsports zu betätigen, insbesondere durch nete Vorträge, Ausarbeitung von Modellen und Ideen, fung von Flugapparaten, Erwerbung eines eigenen Flugplatzes nebst Hallen und Ausbildung von Mitgliedern als Flieger und Begleiter. Besonders wird es sich der Verein angelegen sein lassen, bei Flugveranstaltungen mitzuwirken und durch Schau- und Passagierflüge die Sache des Flugsports in jeder Weise zu fördern.

Der Jahresbeitrag ist fürs erste Jahr auf Mk. 100— festgesetzt, jedoch wird derselbe ab 1. Oktober d.Js. für neu hinzutretende Mitglieder laut Statuten auf jeden Fall noch erhöht.

In der Sitzung vom 22. Juli im Bayrischen Hof wurden zunächst nach Begrüßung der neuen Mitglieder und Gäste durch den 1. Vorsitzenden organisatorische Fragen besprochen und namentlich auch die Platz- und Hallenangelegenheit erörtert.-' Hierbei überbrachte das Kölner Vorstandsmitglied des Westdeutschen Flugsegleivereins (Sitz Oberhausen) Herr Redakteur Krause dessen Grüße mit dem Wunsche einer guten Nachbarschaft. Den Vortrag des Abends hielt Herr Ingenieur Dahmen über Motore, über die er eine durch Skizzen erläuterte, auch dem Laien verständliche Darstellung gab. Wohlverdienter Beifall ward dem Redner zuteil.

Die nächste Sitzung findet mit einem Vortrag des Herrn Krause über Theorie und Praxis des Fliegens statt.

Möge der junge vielversprechende Verein sich kräftig entfalten. Die alte Colonia hat eine solche Entwicklung auf dem flugtechnischen Gebiete recht nötig.