Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1911

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsittUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael,Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. August.

Moderner Flugmaschinenbau.

Von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Um den Luftwiderstand zu verringern, werden vielfach die starken schwer zusammenrollbaren Spanndrähte vorteilhaft durch Spannbänder ersetzt Bleriot verwendet beispielsweise zur Aufnahme der größten Zugkraft unterhalb der Tragdecken Spannbänder von 30 mm Breite und 1,4 mm Dicke. Die Befestigung an den Bleriot-Stollen geschieht in einfacher Weise durch Biegen und Zusammennieten zu einer Oese (s. Abb. 1). Diese Verbindung hat jedoch den Nachteil, daß das Stahlband an den Nietstellen ganz erheblich geschwächt wird und sehr leicht reißen kann. Man hat verschiedentlich versucht, dieserr"Umstand- zu~ beseitigen und neue Verbindungsarten geschaffen.

Die einfachste Verbindung gemäß der Abb. 2 wird gleichfalls durch Biegen einer Oese, ähnlich wie bei Spanndrähten, hergestellt. Die Oese wird durch eine Drahtwicklung, welche leicht mit Zinn verlötet wird, zusammengehalten.

Eine andere Verbindung, in der Hauptsache für starke Stahlbänder, wie sie vom Schreiber dieses vorteilhaft verwendet wurden, zeigt Abb. 3. Die Hauptzugkraft wird an der umgebogenen Stelle.

auf den Zugbandbügel übertragen, während die drei Nieten bezw. kleinen Sehrauben das Stahlband sozusagen nur an der Stelle arretieren. Das Stahlband ist auf der zugbeanspruchten Seite mithin in keiner Weise durch Bohrungen, wie bei der Bleriot-Verbindung, geschwächt.

Wie sich die Konstrukteure vor Schwächungen des Stahlbandes fürchten, zeigt die Konstruktion von Esnault-Pelterie (Abb. 4). Esnault-Pelterie verwendet bekanntlich doppelte Stahlbänder, die mit

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

Spannband-Verbindungen.

Seidenband umwickelt sind. Die beiden Enden der Stahlbänder werden, wie die Abbildung zeigt, durch einen konischen Teil der Befestigungsstelle geführt, bei a und b zusammen gebogen und bei c verlötet. Zwischen die beiden Stahlbänder wird ein Keil d getrieben, welcher die Stahlbänder festklemmt.

Alfred Melzer in Intra am Lago Maggiore hat ein neues

Spannschloss für Drahtverspannungen

konstruiert. (Abb. 5.) Diese Vorrichtung ist zur Versteifung von Rahmen für Stickereimaschinen verwendet worden, wo sie sich ge-

radezu wunderbar bewährt haben soll, da sie sehr leicht und bei zu starkem Zug nachgibt, ohne daß der Draht reißt. Das Schloß besteht,

wie beistehende Abbildung zeigt, aus konus. In diesem Konus sitzt ein

Abb. 5.

Friktions-Spannschloß Ittelzer

einer Stahlhülse a mit Innengeteilter konischer Keil b aus Bronce, welcher den

Durchmesser des Spanndrahtes als Bohrung hat. Die Anfangs- und Endkanten des Keiles

müssen gut gebrochen sein, um ein Einschnüren des Drahtes zu verhindern. Der Draht wird am Ende mittels der Lötlampe

erhitzt und zu einem Knoten c gebogen. Beim Spannen wird der Knoten c mittels eines Gabelhebels gefaßt und der Draht auf

die gewünschte Spannung angezogen. Sodann wird der konisch geteilte Keil in die Hülse gedrückt und die

Spannung des Drahtes zieht den Konus durch die Reibung fest an, so daß ein Selbstlösen bis zu einer Maximalzugkraft nicht möglich ist. ,'Je nach der Stärke des Konus gibt aber die Reibung dem

übernormalem Drahtzug nach, bis sich der Knoten c gegen den Keil b legt. Passende Abmessungen wären natürlich durch Versuche für die Spezialfälle zu ermitteln. Wenn auch diese Einrichtung etwas eigenartig und kompliziert erscheint, so dürfte es sich doch empfehlen, dieselbe für gewisse Fälle auszuprobieren. *) Von neuen

Fahrgestellen

ist eine Detailkonstruktion wie sie von B. Zenz in Paris vorgeschlagen

*) Der Verfasser bittet etwaige Erfahrungen mit dieser Verbindung freundlichst mitzuteilen.

wurde, als eine glückliche Verbesserung zu bezeichnen. Anstelle des bisherigen starren Käderpaares bei Zweikuf'en-Ap paraten, Farman etc., verwendet Zenz eine Konstruktion, wie sie in beistehender Abbildung 6 dargestellt ist.

Abb. 6. Fahrgestell Zenz.

Die das Räderpaar tragende Achse a ist auf der Führungsstange b drehbar befestigt. Die Führungsstange b ist andererseits durch ein Kugelgelenk c mit der Kufe k verbunden. Durch zwei Zugfedern f wird die Radachse a in der normalen Lage gehalten. Die Kufe k ist mittels Gummiringen d an der Führutngsstange b aufgehängt. Zum Schutze dieser Gummiringe ist unter der Kufe ein Schutzblech vorgesehen.

Die Konstruktion ist in ihrer Durchführung sehr einfach. Das bei der Farman-Konstruktion unvermeidliche Schlingern der Räder ist bei vorliegender Konstruktion fast vermieden.

Tragdecken aus Aluminiumblech

werden neuerdings von Ingenieur Enders fabrikmäßig hergestellt. Diese Tragdecken bestehen, wie beistehende Abbildung 7 zeigt, aus Aluminiumblech von 0,4 mm Dicke, welches durch eingepreßte Rippen entsprechend dem Profil der Tragdecken eine sehr hohe Festigkeit erhalten hat und in der Lage ist, eine Last von 500 kg pro qni zw tragen. Das Gewicht einer derartigen Tragfläche pro qm beträgt 4 kg.

Abb. 7.

Tragdecke aus Aluminiumblech.

Beistehende Abbildung zeigt ein derartiges Tragdeckensegment, das 1,8 m breit, freitragend gelagert ist und eine Breite von 55 cm besitzt mit einer Probebelastung. Bei dieser Belastung zeigte sich eine Durchbiegung von 6 mm. Es ist selbstverständlich, daß bei gleichmäßiger Belastung in der Praxis die Tragdecken noch viel höhere Tragfähigkeit besitzen.

Die Flächen sind in der Flugrichtung vollständig glatt und können, wie bei Leinwandbespannung, keine Luftsäcke bilden. D urch die eingepreßte Nut soll gleichzeitig eine bessere Führung der Luft, insbesondere ein seitliches Abrutschen in der Kurve vermieden werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Resultate der letzten großen Fernflugveranstaltungen haben, ungeachtet der mancherlei bedenklichen Begleiterscheinungen, die dabei zutage getreten sind, doch unzweifelhaft erwiesen, daß die Aviation ihre Periode rein sportlicher Leistungen überschritten und in die Domäne praktischer Nutzbarmachung getreten ist, und es war vorauszusehen, daß die zuständigen Kreise Anlaß nehmen werden, sich mit der Frage der praktischen Verwertung der erzielten gewaltigen Fortschritte ernstlich zu befassen. Namentlich in Frankreich drängten die näheren Umstände einerseits auf eine Organisation, andererseits auf eine strikte Reglementierung der gesamten Aviation hin. Die erwartete Entwicklung sollte indessen weit schneller und weit umfassender eintreten, als man nach den bisherigen Vorgängen hätte vermuten können.

Was jetzt in Frankreich systematisch und mit aller Energie betrieben wird, ist nichts weniger als die

Militarisierung der gesamten Aviation

und zwar soll diese in Friedenszeiten neben Infanterie, Kavallerie und Artillerie als

vierte Waf.e

organisiert werden. Der Uebergang wurde sehr vorsichtig, und nur für den aufmerksamen Beobachter erkennbar, vorbereitet. Es ist erinnerlich, daß die französische Militärverwaltung von ihren Offizierspiloten, nachdem diese durch die zivilen sachverständigen Fachvereinigungen ihr Diplom erlangt hatten, verlangte, daß sie nun noch auf Grund einer vor einer besonderen militärischen Kommission abzulegenden Prüfung das

höhere Militärpiloten-Patent

erwerben sollen. Als Grundbedingung für die Erteilung dieses Patents gelten drei Flüge von je 100 km in geschlossener Flugkreisbahn, in einer Höhe von mindestens 300 Metern, ohne Passagier an Bord. ,

Vor wenigen Tagen hat nun General Roques, der Generalinspekteur der Militär-Aviation, die Verfügung erlassen, daß von nun ab auch

jeder Zivil-Aviatiker das höhere Militärpiloten-Patent erwerben

kann. ^Ein Pilot^-der sein gewöhnliches Diplom hat, ist ein Mann, der zu fliegen versteht. Ein Pilot aber, der das höhere Militärpilotenpatent besitzt, ist ein Aviatiker, den die Armee brauchen kann." Natürlich löste diese neue Verfügung, deren Tragweite und eigentlicher Zweck nirgend recht verstanden worden war, unter den französischen Zivilpiloten ein großes Interesse aus und es war selbstverständlich, daß eine große Anzahl derselben sich der militärischen Prüfung unterziehen zu wollen erklärte. General Roques hatte bestimmt, daß die entsprechenden Anträge an ihn selbst zu gelangen hätten und daß er das erforderliche veranlassen werde. In denjenigen

.Ii

Fällen, wo ein Aviatiker zu weit entfernt von einem der militärischen Aviationszentren domiziliere, würde die Militär-Kommission an seinem Wohnorte bezw. in dessen Nähe ein geeignetes Terrain für Vornahme der Prüfung wählen, und falls ein solches sich nicht auftreiben lasse, so fallen sämtliche Kosten für Transport des Apparats und für die Reise des Piloten einem Aviationszentrum der Militärverwaltung zur Last. Der erste, der die inredestehende militärische Prüfung bestanden hat, war Alfred Leblanc, und heute liegen bereits zahlreiche

Meldungen anderer Piloten vor, die mit ei neige wissen Begeisterung von der Neueinrichtung, die ihnen ermöglichen soll, Militärpiloten zu werden, profitieren wollen.

Es war klar, daß die Heeresverwaltung mit dem von ihr unternommenen Schrittsich einem großen Ziele zuwandte: sie will den Offizieren sachkundige Leute geben, den Armeechefs ein Korps von Aviatikern zur Verfügung stellen, die, verschieden im Grade, gleich in der Flugwissenschaft und vor der Gefahr sind. Es handelt sich, wie jetzt gesagt werden kann, einfach um die vollständige Reorganisation der gesamten Aviation zu einem militärischen Korps. Der mit dem höheren Militärpiloten-Patent

Oben links:

Rechts: Unten:

ausgestattete

Loridan flog um den Michellnpreis

702 km in 11 Stunden 33 Min. Moräne und Vedrlnes. Das Bleriotdenkmal am Kanal.

Aviatiker wird sofort und ohne weiteres dem Luftschifferkorps zugeteilt

und die Namen der erfolgreichen Zivilaviatiker, welche diese Prüfung abgelegt haben, sollen fortlaufend im offiziellen Anzeiger bekanntgegeben werden.

Es ist bereits mitgeteilt worden, daß bei den kommenden großen Manövern die Aeroplane zum ersten Male in großem Umfange in Aktion treten sollen. Der neue Generalissimus der französischen Armee, General Joffre, will den an den Manövern beteiligten vier Armeekorps 32 Flugmaschinen zuteilen, deren praktische Verwendbarkeit als Kriegswaffe aufs eingehendste und nach allen Richtungen

hin geprüft werden soll. Eigentümlicherweise hat sich neuerdings eine weitgehende Meinungsverschiedenheit darüber erhoben, ob es zweckmäßig ist, daß die Apparate einen Beobachter an Bord nehmen, uiid es mehren sich die Stimmen, welche für den

Eindecker ohne Begleitperson

jilaidieren. Anstelle dieser letzteren sollen die Eindecker so eingerichtet werden, daß sie

eine Mitrailleuse an Bord

mitführen können.

Daß unter den geschilderten Umständen der bevorstehende

militärische Flugmaschinenbewerb

ein wesentlich erhöhtes Interesse erweckt, versteht sich von selbst, und es ist bereits mitgeteilt worden, daß sämtliche französische Aero-plantypen und Motorkonstruktionen daran teilnehmen werden. Ferner werden jetzt mit großer Geschäftigkeit mehrere

neue Aviationszentren

geschaffen, deren eines, in Bourgas, besonders umfangreich angelegt und komplett ausgestattet werden soll. Daß dabei die

Militär-Aviation

ihre praktische Flugarbeit mit Eifer weiterbetreibt, ist selbstverständlich. Leutnant de Malherbe flog am letzten Montag von Saint-Cyr ab und landete mit seinem Bleriot-Eindecker, nachdem er in Pontlevoy Benzin und Oel eingenommen hatte, in Saumur. Er hat bei diesem Fluge einen

Stundendurchschnitt von 100 km

realisiert. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die bei den letzten Unfällen verletzten Offiziere, mit Ausnahme des Leutnants Hennequin, sich auf dem Wege der Besserung befinden. Hennequin hatte das Mißgeschick, als er dieser Tage im Hospital von Marseille an Krücken seinen ersten Gehversuch machte, hinzufallen und sich das eben in der Heilung begriffene Bein von neuem zu brechen.

Von zwei interessante.) Experimenten, die in diesen Tagen vorgenommen wurden, ist zu berichten. Das eine betraf die

drahtlose Telegraphie an Bord des Aeroplans

wie sie bekanntlich seit langem von der französischen Aviation experimentiert wird. Namentlich der Hauptmann Brenot hat sich im Auftrage der Heeresverwaltung mit dieser Materie befaßt und seitdem eingehende Studien unternommen. Wie erinnerlich fielen die ersten Versuche, welche im Herbst vergangenen Jahres stattfanden, nicht zur Zufriedenheit aus und man war seitdem unausgesetzt bemüht, diejenigen Vervollkommnungen vorzunehmen, die eine Nutzbarmachung der drahtlosen Telegraphie in Verbindung mit dem modernen Maschinenfluge ermöglichen sollten. Am Sonnabend vergangener Woche stieg nun Hauptmann Brenot mit dem von Leutnant Menard gesteuerten Zweidecker Henri Farman auf, auf welchem die neue vervollkommnete Installation vorgesehen war. Diesmal gelang

das Experiment über Erwarten gut: Brenot blieb auf Distanzen von 45 bis 56 km ständig mit der Empfangsstation auf dem Pariser Eiffelturm in Verbindung, der er seine Depeschen ohne irgendwelche Störung übermittelte. Der Operateur ist unmittelbar hinter dem Piloten placiert und der elektrische Generator ist zur rechten des Operateurs untergebracht; er kann nach Belieben an den Motor des Aeroplans angekuppelt werden. Gleichfalls zur rechten befinden sich auf einem kleinen Tische die TJebermittlungs- und Aufnahmeapparate, während eine Spule zur linken das Aufrollen bezw. das Abrollen der Antenne gestattet. Diese letztere besteht aus einem metallischen Draht von einem Millimeter Stärke, der 120 m unter dem Zweidecker herabhängt. Um im Falle eines Gewitters die Gefahr der Elektro-kution zu verhüten, kann die Antenne vermittelst isolierter Handgriffe auf- bezw. abgerollt werden. Falls sich bei einer Notlandung das Kabel irgendwo verwickeln o ler festklammern sollte, wodurch das Gleichgewicht der Flugmaschine bedroht werden könnte, so schneidet es sich automatisch durch. Der Uebertragungsapparat wiegt nur 14 kg, die komplette Installation 26 kg. Hauptmann Brennt ist während des Versuchsfluges bei einem Gewitter nur mit knapper Not einer großen Gefahr entgangen. Die Schwierigkeiten, die zu überwinden waren, sind recht beträchtliche. Der Pilot, der durch die ihn umgebenden Hochspannungsdrähte auf dem engen, zur Verfügung stehenden Raum sehr behindert ist, hatte die Aufgabe, den belasteten Zweidecker in beträchtlicher Höhe (stets über 500 m) zu halten, wobei der 70 PS-Motor gleichzeitig den telegraphischen Apparaten Kraft abgeben mußte. Die beiden Insassen wogen 155 kg, außerdem führten sie Betriebsstoff für einen Vierstundenflug an Bord. Die Versuche, die an sich sehr günstig verliefen, haben ergeben, daß der Apparat selbst für den inredestehenden Zweck zu schwer ist, doch sollen die Experimente in diesen Tagen zu Villacoublay fortgesetzt werden.

Noch interessanter und vielleicht auch bedeutungsvoller war das zweite Experiment, das die Marineverwaltung vornehmen ließ, wobei es sich um die

Auffindung von Unterseebooten durch den Aeroplan

handelte. Am vergangenen Dienstag unternahm Emile Aubrun mit seinem Deperdussin-Eindecker mit Zustimmung des Präfekten zu Cherbourg den interessanten Versuch Die Marinebehörden hatten zu diesem Zwecke zwei Torpedoboote, zwei Unterseeboote und einen Schleppdampfer zur Verfügung gestellt, welch letzterer als Begleitschiff für den Piloten diente. Bevor Aubrun das Polygon verließ, wurde ihm-angegeben, daß eines der Unterseeboote in der Achse des Hafendeichs, das andere etwas weiter nach links untergetaucht seien. Es war dem Aviatiker ein leichtes, das erste Boot zu finden, das bei seinem Herannahen untertauchte und nur mit dem Periskop aus dem Wasser ragte. Alsdann machte sich Aubrun auf die Suche nach dem zweiten Boote, das er in einer Entfernung von drei Kilometern vom ersten entdeckte. Im Laufe dieses Experiments, das drei Meilen von der Küste vor sich ging, erhob sich Aubrun zunächt auf 150 Meter, dann auf 300 bis 400 Meter. Schwieriger gestaltete sich das zweite Experiment. Der Aviatiker sollte, ohne daß man ihm irgendwelche

Angaben gemacht hatte, ein untergetauchtes Unterseeboot auffinden. Aufs neue flog der Pilot vom Polygon ab, erhob sich auf 400 Meter und beschrieb weite Kreise von 500 bis 600 Meter Durchmesser über dem Meere, indem er sich dabei immer nach links wandte. Die Sonne stand schon sehr niedrig, was den Piloten verhinderte, die Vorgänge im Wasser gut zu unterscheiden. Plötzlich aber wurde er durch eine Spiegelung auf_ilie Stelle aufmerksam, wo das Periskop aus dem Wasser ragte, und nun erkannte er auch die schwarze Masse des Unterseeboots, das sich in sechs Meter Tiefe fortbewegte. Jetzt war die Mission Aubrurls" beendet und er kehrte zur Landungsstelle zurück; das zweite Experiment hatte zwanzig Minuten gedauert. Es ist erwiesen, daß man in einer Flughöhe von 1000 Metern ohne Schwierigkeit ein Unterseeboot entdecken kann, während der Aeroplan, sobald er die 500 Meter überschritten hat, sich in dem Periskop des Unterseeboots nicht mehr wiederspiegelt. Auch diese Versuche sollen fortgesetzt werden Die Marineverwaltung hegt die Ansicht, daß zur Auffindung von Unterseebooten der Aeroplan nicht besonders rapide zu sein braucht; eine Geschwindigkeit von 70 bis 75 km genügt. Dagegen ist bei einem Aeroplan, der als Rekognoszierungs-Apparat, d. h. zum Auffinden einer . feindlichen Flotte, benutzt werden soll, außerordentliche Geschwind^keit unerläßlich.

Zugleich mit der oben besprochenen Neuorganisation der französischen Aviation kommt nun eine Verfügung des französischen Handelsministers heraus, die eine

Reglementierung des Luftverkehrs für Frankreich

bezweckt. Von hohem Interesse ist das Vorwort, welches der Minister seiner Verfügung gegeben hat Er sagt darin, daß in dem Augenblick wo die Aviation aus tastenden Versuchen in die Praxis übergeht, es ihm unerläßlich erscheint, diejenigen Maßnahmen zu treffen; welche die Sicherheit sowohl des Publikums, als auch der Piloten selbst nach Möglichkeit gewährleisten, wobei allerdings jede beschränkende Fessel, welche die freie Entwicklung der modernen Fliegekunst beeinträchtigen könnte, vermieden werden soll. Es ist. wie bekannt ist, eine Kommission zur Ausarbeitung entsprechender gesetzlicher Maßnahmen geschaffen worden, deren Arbeiten in Kürze ihren Abschluß finden werden, sodaß ein umfassendes

Luft-Gesetz

demnächst von den gesetzgebenden Körperschaften zu beraten sein wird. Indessen meinte der Minister, daß die Regelung der Luftverkehrsfrage sich bis dahin nun nicht länger aufschieben lasse und deshalb hat er zu dem Auskunftsmittel der einstweiligen Verfügung gegriffen. Es sollen, das sind die Hauptgesichtspunkte der Verfügung, nur solche Apparate in den öffentlichen Luftverkehr zugelassen werden, die vollständig gebrauchsfähig befunden, verifiziert und kontrolliert sind, ferner soll in Zukunft jede Vervollkommnung, welche den maßgebenden Behörden als eine weitere Garantie für die Sicherung des Flugverkehrs erscheinen, für alle derartige Konstruktionen

obligatorisch gemacht werden.

Wenn beispielsweise ein zuverlässiger Stabilisateur oder ein guter und praktischer Fallschirm gefunden werden sollten, so wird die An-

Wendung der betreffenden Systeme den Konstrukteuren und Piloten zur Pflicht gemacht werden. Der Erlaß enthält eine Unzahl von Paragraphen, deren Anwendbarkeit sich vielleicht nach und nach in der Praxis ermöglichen wird, deren Bestimmungen aber zu einem großen Teile heute

als verfrüht erscheinen

müssen:.^Der erste Titel handelt von der

Betriebs-Erlaubnis.

Genau wie jeder Besitzer eines Automobils so soll in Zukunft auch der Besitzer eines Luftfahrzeugs dieses bei der Behörde einregistrioren

Maurice Farman Apparat mit automatischem Dontre-Stabilisator.

lassen und eine Betriebserlaubnis erwirken. Es werden ihm die erforderlichen Certifikate erteilt werden, betreffend Abnahmeprüfung der Maschine, Eintragungsnummer, Steuerungserlaubnis für den Piloten, Bordjournal u. s. w. Daß die

Behörden jederzeit eine Revision eines Apparates vornehmen

können, wird vielfach als eine Belästigung empfunden werden. Titel II handelt von dem Befähigungsnachweis der Piloten, Titel III von dem eigentlichen „Verkehr der Luftfahrzeuge", denen das Ueberfliegen von bewohnten Ortschaften, von Festungswerken etc. verboten ist, und die photographische oder radiotelegraphische Apparate nur mit besonderer behördlicher Genehmigung mit sich führen dürfen. Der folgende Titel bespricht die Verhaltungsmaßregeln bei Abflug und namentlich bei Landung. Im Bordbuch müssen stets vermerkt sein : alle Vorfälle während der Heise, die Namen der Insassen und die genaue

Streokenangabe. Wenn ein Luftfahrzeug über eine Landesgrenze hinweggeht, was vorläufig freilich noch nicht verhindert werden kann, so hat sich der Pilot bei der ersten Landung unverzüglich der zuständigen Behörde vorzustellen, seine ^Identität nachzuweisen und den Zollbeamten die Revision des Fahrzeugs zu gestatten. (Das heißt, bis eine besondere Luft-Zollbehörde geschaffen ist, ist man auf den guten Willen der Piloten angewiesen, die selber die Zollbeamten holen sollen ....). Der letzte Titel sieht auch für solche Apparate, die auf den Aerodromen evolutionieren, gewisse Kontrollbestimmungen vor. Angefügt sind dann noch Vorschriften über Beleuchtung und Signale der Apparate. Diese haben vorn ein weißes, rechts ein grünes und links ein rotes Licht zu zeigen. Es folgen schließlich Vorschriften bezüglich der Manöver bei Begegnung oder bei Kreuzung eines anderen Luftfahrzeugs, sowie bezüglich der bei Landungen oder in der Not abzugebende Signale. Alle diese Dinge sind mit einer Sicherheit und mit einer Resolution vorgesehen und ausgesprochen, als ob es sich um den Verkehr auf der Landstraße oder auf dem Wasser handelte. In jedem einzelnen Falle wird apodiktisch bestimmt : „der Pilot hat das und das zu machen", „der Pilot wird das und das unterlassen". Ein solches Maß von Autorität in einer noch so prekären Domäne, angesichts der mannigfachen, sich zum Teil noch widersprechenden praktischen Erfahrungen, scheint in der Tat doch den wirklichen Verhältnissen allzusehr vorauszugreifen. Man hätte vielleicht besser getan, den nächsten Kongreß wissenschaftlicher Sachverständiger abzuwarten. Das wäre schon im Interesse der Aviatiker erwünscht gewesen, denen aus diesen am „grünen Tisch" zusammengestellten Verfügungen mancherlei Belästigung und Verfolgung erwachsen wird. Ueber die „Bestimmungen" der Verwaltungsbehörden setzt sich „Mutter Natur" mit souveränem Gleichmut hinweg.

Jetzt wird mit erneutem Elan der Kampf um den diesjährigen

Michelin-Pokal

wieder aufgenommen und neben Loridan, Renaux u. a. will auch Vedrines, der am letzten Freitag aus England auf dem Luftwege in die Heimat zurückgekehrt ist, wobei er die 290 km von London nach Dieppe in 2 Stunden 35 Minuten und die 175 km von Dieppe nach Paris in 1 Stunde 15 Minuten hinter sich gebracht hat, teilnehmen Wie aus den vorstehenden Zahlen hervorgeht, hat Vedrines auf seinem Fluge von Dieppe nach Paris, vom Rückenwind begünstigt, eine

Durchschnittgeschwindigkeit von 140 km

realisiert. Allerdings wird diese Leistung durch eine andere in den Schatten -gestellt, über die im gleichen Augenblick die telegraphischen Meldungen eintreffen. Der Kanadier Mac Curdy und der Amerikaner Villard haben ein Flugmatsch zwischen Hamilton und Toronto (in Kanada) am letzten Donnerstag ausgefochten, bei dem der Kanadier, der quer über den Ontario-See geflogen ist, die Distanz von 90 km in 32 Minuten

zurückgelegt hat.

Auf dem Aerodrom von Chartres hat Level auf einem Savary-Zweidecker (Motor Labor-Aviation) einen

neuen Passagier-Distanzrekord

aufgestellt, indem er am 30. Juli, mit einem Passagier an Bord, eine Distanz von

241,790 km in 3:13:35-4

zurücklegte, womit er seine eigenen bisherigen Rekords schlug, einen 3 Stunden-Rekord mit 224,850 km

aufstellte und den Passagier-Distanzrekord an sich brachte.

Weniger glücklich verliefen einige andere Flugversuche, die leider eine Reihe von beklagenswerten Unfällen zur Folge hatten. In Juvisy stieg ein junger Pilot, namens Jolly, mit einem 70 PS Zweidecker auf, obgleich ihm andere Aviatiker wegen des herrschenden starken Windes lebhaft widerrieten. Zuerst flog er zwei Bahnrunden und man konnte sehen, wie schwer es ihm wurde, seinen Apparat in der Hand zu behalten. Als aber dann der Apparat dreimal hintereinander steil abstieg, erkannte man, daß Jolly nicht mehr Herr seiner Maschine war, die denn auch schließlich aus 60 Meter Höhe jäh herabstürzte und hinter der Baumgruppe, die das Flugfeld begrenzt, verschwand. Man eilte von allen Seiten .zur Hilfe herbei und fand den bedauernswerten Piloten zwischen dem Wasserlauf und der Eisenbahnstrecke mit zerschmetterten Gliedern. Er war beim Sturz auf der Stelle getötet worden.

In Issy-les-Moulineaux kam ein Eleve, namens Besnard, mit seinem Apparat, der sich überschlug, zu Fall, wobei der Pilot ziemlich ernste Verletzungen davontrug; der Apparat wurde zertrümmert. Ein anderer Unfall sei wegen der Lehre, die er enthält, erwähnt: auf dem Aerodrom von Senlis befand sich ein junger Antwerpener, namens Devos, in der Nähe des Curtiß-Zweideckers, den Gressier, der ihn besteigen wollte, noch einmal nachsah. Ein vom Propeller fortgeschleuderter Bolzen traf den Belgier am Auge und verletzte dieses so schwer daß man den Verlust der Sehkraft befürchtet.

Einen recht gelungenen Verlauf nahm eine dieser Tage stattgehabte

Aviationswoche von Cherbourg

bei der sich namentlich Divetain (Zweidecker Goupy und Aubrun-Eindecker Deperdussin) auszeichneten. Im Zusammenhange mit dieser aviatischen Veranstaltung hat dann Aubrun jene Experimente in der Bucht von Cherbourg vorgenommen, von denen an anderer Stelle berichtet worden ist.

Interessante Nachrichten kommen auch aus den französischen Kolonien wo die Aviation, wie berichtet worden ist, mit großem Eifer betrieben wird Jetzt haben in den letzten Tagen auch

Flugversuche im Senegal

stattgefunden: Hauptmaun Sidot brachte einige gelungene Flüge zustande, doch zerbrach er eine große Anzahl von Propellerschrauben. Man schreibt dies dem Umstände zu, daß in besagter Gegend die Temparaturverhältnisse so oft und rapide wechseln Außerdem hatte er bis auf 300 Meter Flughöhe große Schwierigkeiten zu überwinden, die ihm der Flugsand verursacht hat. Hauptmann Sidot sagt deshalb in seinem Berichte an die vorgesetzte Behörde, daß die genannte

Gegend für große Flugunternehmungen aus den angeführten Gründen wohl kaum in Betracht kommen könne. Der feine Sand, der gefährlichste Feind der Aviation, dringt überall ein, verschmutzt den Motor und bringt den Aviatiker in große Gefahr. Dagegen soll im Monat Oktober ein

Fernflug Karthagena-Oran

stattfinden, dessen Protektorat die Ligue Nationale Aerienne, Sektion Oran, übernommen hat. Die Ligue Nationale Aerienne hat auch eine goldene Medaille für diesen Bewerb gestiftet. Der von der Stadt Orleans gestiftete

Landungspreis

der denjenigen Piloten zufallen soll, die sich nach einem Fluge von mindestens 50 km die Stadt Orleans zum Ziel- und Landungspunkt auserwählen, ist zum ersten Male an Janoir gefallen, der auf einem Eindecker (50 PS Viale-Motor) vom Manöverfelde von Groues abfliegend, bis nach Toury gelangte, um schließlich an seinem Abflugsort zu landen. Janoir hat die 74 km in 800 Meter Höhe zurückgelegt.

Der vom Pariser Gemeinderat zu Ehren an das um die Entwicklung der Aviation verdiente Gemejnderatsmitglied gestiftete

Preis Quentin Bauchart

erregt bei den französischen Aviatikern lebhaftes Interesse. Siebzehn Piloten sind für den Bewerb eingeschrieben, doch haben sich einige Differenzen ergeben, die in der Auslegung des Reglements ihre Ursache haben. Bekanntlich hat der „Preis Quentin Bauchart" die höchste, zusammenaddierte Kilometerzahl zur Voraussetzung und bestimmt, daß Abflug oder Landung bei den betreffenden Flügen von einem Pariser Aerodrom aus geschehen sollen. Nun hat die Kommission beschlossen, die von Vincinnes oder von Issy-les-Moulineaux beginnenden Flüge gelten zu lassen, dagegen sollen diejenigen Flüge, die von Buc ausgehen, nicht mitgerechnet werden; es würden damit die im Fernflug Paris-Rom (dessen Start in Buc erfolgte) zurückgelegten Distanzen nicht mit zur Anrechnung kommen. Ebenso würden die Flüge aus dem Europäischen Rundflug, die bekanntlich zu Chantilly endeten, nicht Berücksichtigung finden. Hierüber hat sich jetzt eine lebhafte Kontroverse entsponnen und es verlautet, daß der Aero-Club beim Pariser Gemeinderat wegen einer entsprechenden Abänderung des Reglements vorstellig werden will. Wahrscheinlich wird dieser Schritt auch Erfolg haben, denn es ist ja in der Tat nicht einzusehen, weshalb alle die wirklich großen Flugleistungen ausgeschaltet werden_sollen, nur deshalb, weil Start bezw. Landung, übrigens 'nicht auf eigenen Wunsch der Piloten, sondern auf Grund behördlicher Verfügung, in der Nähe von Paris stattgefunden haben.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Pariser Gemeinderat beschlossen hat, eine große Anzahl von

Strassen mit Namen bekannter Aviatiker

zu benennen. So sind bisher die Namen Octave Chanute, Mouillard, Maray, Hauptmann Ferber, Hauptmann Madiot, Geo Chavez u. a. m. vertreten.

Am letzten Freitag fanden zu Paris vor französischen, russischen und italienischen Militärkommissionen neue

Experimente mit einem Hydroplan

statt. Der Apparat, ein Voisin „Canard"-Type, der mit vier Fabre'schen Schwimmern ausgestattet ist, war in der Seine, an der Spitze der Insel von Billancourt, verankert. Um 5 Uhr früh setzte sich Colliex mit dem Apparat in Bewegung, indem er auf den Schwimmern bis zum Viadukt von Auteuil dahinglitt. Dort erhob sich der Apparat mit Leichtigkeit aus dem Wasser bis auf etwa 20 Meter Höhe, legte so einen Kilometer in der Luft zurück und ließ sich dann wieder auf dem Wasser nieder. Hierauf wendete Colliex den Apparat, um den B-ückflug in gleicher Weise vorzunehmen. Diesmal erhob sich der Apparat nach kurzem Dahingleiten noch schneller aus dem Wasser,

Der automatische Dontre-Stabilisator.

C, Pneumatischer Cylinder zur Betätigung. H. Verbindung mit dem-Höliensteuer.

ging über die Sevres-Brücke dahin und ließ sich auf der Seine, gerade gegenüber den Ateliers Voisin, nieder. Wie es heißt, will nun der Besitzer des Apparates, der Prinz Bibesco, ihn nach Bukarest bringen.

Zum Schlüsse seien noch zwei neue Erfindungen erwähnt, die hier ziemlich großes Interesse erwecken. Ein holländischer Architekt, namens Moerkert, Mitglied des Aero-Clubs der Niederlande, hat ein anscheinend praktisches

Schutzkostüm für Aviatiker

erfunden. Der innere Mantel ist aus sehr elastischem und biegsamem Stahl gefertigt, der nicht zerbrechen kann. Von beiden Seiten ist dieser Mantel mit Filz verkleidet und dann mit Leder bedeckt. Auf diese Weise soll der ganze Körper gegen schwere Verwundungen geschützt sein, während es gleichzeitig unmöglich ist, daß Stücke des zertrümmerten Apparates in den Körper des Aviatikers eindringen können. Kopf- und Beinbekleidung ist auf die gleiche Weise^ hergestellt. Das Gewicht des kompletten Kostüms beträgt nicht mehr als 10 kg. Man interessiert sich hier sehr für diesen neuen Schutzänzug. Die zweite Erfindung betrifft einen

Stabilisator für Aeroplane,

der von dem Franzosen Dontre dieser Tage zu Villacoublay vorgeführt worden ist. Bei der Unmenge von Erfindungen, die sich in der gleichen Richtung bewegten, ist man zunächst den Ankündigungen des neuen Stablisators gegenüber recht skeptisch gewesen. Aber die neue Erfindung, die keinen geringeren Fürsprecher als Franz Reichel hatte, scheint, wenn anders die Angaben der Presse auf Wahrheit beruhen, dem erträumten Ideal mindestens sehr nahe zu kommen. Die Versuche am Freitag geschahen vor einer Schar hoher Persönlichkeiten, unter denen einige bekannte Sachkenner sich befanden, wie Eiffel, Senator Raymond, Leon Barthou, Ystritzky, General Roques, Oberstleutnant Bouttiaux, Major Renaux, Hauptmann Dorand und Leutnant Saunier. Nach verschiedenen Versuchen mit Apparaten mehrerer Systeme, die nicht mit dem Stabilisator ausgerüstet waren, bestieg General Roques einen Militär-Zweidecker, an dem der Dontre'sche Stabilisator angebracht war und den Didier steuerte. Der Apparat erhob sich mit seinen beiden Insassen leicht in die Luft und der Pilot erklärte dem General Roques, wie der Stabilisator funktioniert. Nachdem mehrere Runden zurückgelegt waren, wollte Didier landen; dabei übersah er eine durch das Getreide verdeckte Barriere, welche das Terrain einzäumt. Die Hinterzelle stieß gegen die Barriere und der Zweidecker stellte sich auf die Spitze, wobei die Schraube abbrach, Didier und der General Roques kamen beide anscheinend mit dem Schrecken davon. Der Apparat war nur wenig beschädigt. Dieser Unfall, dem beinahe der Generalinspektor der Militäraviation zum Opfer gefallen wäre, hat natürlich wie eine kalte Douche gewirkt und man spricht vorläufig nicht mehr von dem neuen „Stabilisator". Im nächsten Berichte wird von diesem Stabilisator des näheren gesprochen werden.

__Nachschrift: Am Sonnabend hatte die französische Militär-

Aviation noch eine glänzende Leistung zu verzeichnen-^-Hauptmann-Felix, der Leiter der Militäraviationsschule zu Etampes, stellte am 5. August auf einem Bleriot-Eindecker, 50 PS Gnom-Motor, einen

neuen Höhen-Weltrekord

auf, indem er eine

Flughöhe von 3490 Metern

erreichte. Damit ist der bisherige Rekord von 3280 Metern, den Loridian am 9. Juli aufgestellt hatte, gedrückt. Der neue Rekord wird

offiziell nur 3400 Meter

betragen, da nur von 100 zu 100 Metern offiziell anerkannt werden. Der Rekordflug des Hauptmanns Felix dauerte 1 Stunde 14 Minuten, der Abflug, der in enger Spiralform erfolgte, nahm 12 Minuten 30 Sekunden in Anspruch. Das Diagramm des Fluges zeigt, daß der Pilot in regelmäßiger, schräger Linie aufstieg, aber von 3400 Metern ab wird die Linie faßt horizontal, woraus anzunehmen ist, daß der Apparat das Maximum seiner Auftriebsfähigkeit erreicht hatte. Offenbar hat Felix vergeblich versucht, noch höher zu steigen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der große engliche Rundflug hat einen zufriedenstellenden Verlauf genommen. Schon am zweiten Tage wurde es klar, daß es sich nur um einen Zweikampf zwischen den beiden französischen Piloten Conneau („Beaumont") und Vedrines, also zwischen den beiden Siegern des europäischen Rundfluges und des Fluges Paris-Madrid handle; alle anderen Flieger fielen schon im Beginn des großen Fluges ab. Auch die englischen Zeitungen müssen zugeben, daß mit den außerordentlichen Leistungen der französischen Flieger verglichen die Leistungen der englischen wenig zufriedenstellend waren und daß auch die engliche Flugmaschinenindustrie eine arge Niederlage erlitten hat. Die große Flugmachinenfabrik in Bristol hatte sieben Maschinen für den Flug angemeldet, und von diesen haben nur zwei die kurze Strecke bis Hendon (32 km) zurückgelegt: keine einzige aber hat die erste Oontrollstelle hinter Hendon erreicht. Das ist um so erstaunlicher, als die Fabrik keine Kosten gescheut hat, um die hervorragendsten Flieger für ihre Marke zu gewinnen und z. B. den Franzosen Prier nach seinem sensationellen Fluge von London nach Paris sofort für ihre Firma engagierte.

"Wie bereits in voriger Nummer mitgeteilt, hatten für dieses größte sportliche Ereignis des Jahres 30 Maschinen gemeldet, und da für jede ein Startgeld von 2000 Mk. zu hinterlegen war, welche dem Aero-Club als Ersatz für seine Ausgaben zum Zwecke der Orgnnisation des Fluges zufielen, so waren also 60 000 Mk. für diesen Zweck vorhanden. Es starteten aber am 22. Juli nur 20 Maschinen; also ein Drittel fiel schon vor Beginn des Fluges aus. Graham Gilmour war vom Aero-Club wegen waghalsigen Fliegens über großen Menschenmengen suspendiert und hatte mit seinem gerichtlichen Antrage, diese Entscheidung aufzuheben, keinen. Erfolg. Radley (Antoinette) und Loraine (Nieuport) hatten ihre Maschinen bei Probeflügen beschädigt. De Moulinais war drei Tage vorher in Frankreich von einem schweren Unfälle betroffen worden. Morison (Bristol) konnte wegen eines Augenleidens, das er sich beim Fliegen zugezogen hatte, nicht starten. Handley-Page's Eindecker erschien nicht auf dem Startplatze, und ebenso wenig die Piloten Tabuteau (Bristol) und Wynmalen (Farman). Kurz vor dem Starte machte dann Ronald Kemp (A. V. Roe-Biplan) einen Probeflug, wobei er aus einer Höhe von 50 m stürzte und seine Maschine vollständig zer-

brach. Nicht besser ging es Prier (Bristol), der aus einer Höho von 10 m stürzte; und so blieben nur zwei Drittel der gemeldeten Maschinen übrig.

Der Start, der um 3 Uhr angesetzt war, mußte um eine Stunde verschoben werden, weil die furchtbare Hitze des Tages auf dem Rennplatze von Brooklands gefährliche Windwirbel erzeugte, welche die Maschinen beim Abfluge störten. Natürlich war die wartende Menge damit sehr uiTzrrfrieden, aber umso mehr muß die Entschiedenheit anerkannt werden, mit welcher die Organisation ihren einmal gefaßten Entschluß trotz allen Widerspruches aufrecht erhielt. Ueber-haupt war die Organisation des ganzen Fluges rühmenswert.

Auf dem Rennplatze in Brooklands waren etwa 40000 Menschen versammelt, die Eintrittsgeld bezahlt hatten, und die Zahl der dort zusammengekommenen Automobile wird auf 4000 geschätzt. Auch Prinz Heinrich von Preußen und Prinz Alfons von Orleans waren zugegen. Das Interesse, mit welchem der Start der 20 Maschinen verfolgt wurde, kann nur mit einem der großen klassischen englischen Pferderennen verglichen werden. Die 32 km von Brooklands bis Hendon wurden von dem schnellsten Flieger, Vedrines (Morane-Borel-Monoplan) in 19 Min. 48 Sek. zurückgelegt, während Beaumont (Bleriot) 20 Min. 4 Sek. brauchte, Hamel (Bleriot) 21 Min. 45 Sek., Valentine (Deperdussin-Eindecker) 22 Min. 41 Sek., sieben weitere Flieger zwischen 25 und 30 Minuten. Fünf andere Flieger mußten jedoch, weil sie sich verirrten oder Motorstörungen hatten, ihren Flug unterbrechen, und einer kam sogar erst nach drei Stunden in Hendon an. Leutnant Porte (Deperdussin) mußte schon kurz nach seinem Abfluge wieder landen und zerbrach dabei seine Maschine völlig. Oonway Jenkins erlebte ähnliches mit seinem „Blackburn", und auch Gordon England (Bristol) konnte mit seiner Maschine nicht fertig werden. Ueberhaupt hatten alle Biplane wegen der unregelmäßigen Luftströmungen, die durch die große Hitze hervorgerufen wurden, große Schwierigkeiten beim Start, während mehrere Monoplane die Flugbahn in glänzendstem Stile verließen. So waren also drei weitere Flieger aus der Liste der Bewerber ausgeschieden, und als dann in Hendon auch Patterson (Graham White-Biplan) aus unbekannten Gründen sich zurückzog, da war die Zahl der Bewerber schon auf fast die Hälfte reduziert, bevor noch ein Fünfzigstel der ganzen Bahn zurückgelegt war.

Die zweite Etappe, Edinburg (652 km von Hendon) wurde dann am Montag, den 26. Juli, nur von drei Fliegern erreicht, nämlich von Vedrines (5 Stunden 59 Min.), Beaumont (6 St. 5 Min. 12 Sek.) und Valentine (7 St. 43 Min. 55 Sek.). Beim Start in Hendon, zu dem schon morgens um 4 Uhr eine ungeheuere Menschenmenge zusammengekommen war, herrschte absolute Windstille, und das Wetter war den ganzen Tag über, von einigem Nebel abgesehen, vorzüglich. Trotzdem mußten an diesem Tage 11 Flieger den Fing aufgeben. Hucks (Blakburn-Eindecker), Audemars (Bleriot) und Astley (Birdling-Eindecker) hatten Motorstörungen. Blanchet (ßre-guet-Zweidecker), Bier tEtrich - Eindecker), Pixton (Bristol), de Montalent (Breguet-Zweidecker), Reynolds (Howard-Wright-Biplan), Weymann (Nieuport-Eindecker) Pizex (Bristol) beschädigten ihre Maschinen bei unfreiwilligen Landungen im Gelände. Cody, der seinen

Flug wegen eines gesprungenen Wasserrohres unterbrechen mußte, gebrauchte mehrere Tage, um nach Edinburg zu gelangen. ITamel, der kurz vorher bei dem Gordon-Bennett-Fliegen einen ernsten Unfall gehabt hatte, fand die Anstrengung zu groß und mußte aus diesem Grunde in Carlisle den Flug aufgeben. Am dritten Tage schied dann auch Valentine wegen eines Propellerbi uchs zunächst aus, und nun verfolgte ganz England den Wettflug zwischen Beaumont und Vedrines mit einer Spannung, die von Stunde zu Stünde wuchs. Vedrines' Maschine mit 70 PS Motor war die schnellere. Was aber Beaumont, der nur einen 50 PS Motor hatte, zugute kam, war seine Ausbildung als Seeoffizier, die ihm half, sich mit größerer Sicherheit im Gelände zurechtzufinden und fast stets den kürzesten Weg einzuschlagen. Lange Z^it blieb es unentschieden, wer gewinnen würde. Bald hatte der eine einige Minuten voraus, bald der andere. Endlich entschied das Glück gegen Vedrines. Bei seiner Ankunft in Bristol ging er versehentlich auf einem Platze nieder, der 200 m von der vorgeschriebenen Landungsstelle entfernt war. Er hatte den Fluggrund der Bristol-Company mit dem offiziellen Landungsplatze verwechselt. So mußteer noch abends um lOUhr in völligerDunkelheit die kurze Strecke von 200 m zurücklegen, seinen Weg über Häuser und Bäume suchend, und die Landung fand beim Scheine ehies brennenden Reisighaufens statt. Die verlorenen anderthalb Stunden konnten nun Beaumont gegenüber nicht eingeholt werden. Beide Flieger erreichten Brooklands in bester Form am Mittwoch, den 2(1. Juli, Beaumont um 2 Uhr 7 Min , und Vedrines um 3 Uhr 23 Min nachmittags. Die für Beaumont berechnete Zeit beträgt 21 St. 48 Mi.i., und für Vedrines 23 St. 1 Min. Ersterer erhielt also den Daily-Mail-Preis von 200.000 Mk. Vedrines wurde durch Privatsammlungen und eine Benefiz-Vorstellung in Hendon entschädigt, die wohl auch an 20.000 Mk. einbrachten, und um seinen Schneid noch einmal zu beweisen, flog er dann am 4. August von London nach Paris zurück, nur in Dieppe landend. Die ganze auf diesen Flug verwendete Zeit betrug nur genau 4 Stunden.

Damit war der Rundflug eigentlich beendigt, und nur wenig Interesse begleitete die beiden anderen Flieger, die schließlich nach 14 Tagen auch Brooklands wieder erreichten. Vale itine kam dort am 4. August, 7 Uhr abends an und heimste so die Preise ein, die für den ersten dort eintreffenden englischen Flieger ausgesetzt waren. Cody kam noch am letzten offenen Tag, den 5. August, nach Brooklands und gewann die Preise für die britische Maschine mit britischem Motor (Green) die den Flug vorschriftsmäßig vollenden würde. An sich sind ja auch diese Leistungen beachtenswert, aber sie verschwinden hinter den französischen gänzlich.

Wir wollen noch bemerken, daß bei dem Rundfluge keinerlei Wegweiser wie Tünchen der Eisenbahnschienen oder große Pfeile oder farbige Glaskugeln oder Fesselballons oder Rauchsäulen angewandt wurden. Die Spczialkarten erwiesen sich als durchaus sichere Führer, und auch die neuen Compasse für Flugmaschinen bewährten sich ; nur Cody scheint durch seinen Compass einmal irre geführt worden zu sein. Es kam wohl öfter vor, daß die Flieger durch Nebel die Uebersicht verloren und vom Wege abkamen, aber fast immer fanden sie sich wieder zurecht, sobald der Nebel passiert war.

Wiener Brief.

Oesterreich wird nun endlich in diesom Jahre auch eine Flugwoche erhalten. Es wird bestimmt versichert, daß Ende September/ Anfang Oktober dieselbe in Wiener-Neustadt stattfindet und eine Woche umfassen soll. Das Programm ist bereits festgelegt. Die Konkurrenz ist nur offen für in Oesterreich geborene Staatsbürger. Im ganzen stehen an Preisen 25.000 Kr. zur Verfügung ; etwas sehr wenig im Verhältnis zu anderen Konkurrenzen.

Indessen sind in den letzten Tagen von unseren Fliegern recht schöne Leistungen erzielt worden. In erster Linie ist zu nennen der Ueberlandflug von Szekely auf einem Pischof-Eindecker. Szekely stieg am 13. Juli vormittags bei Wiener-Neustadt auf, umkreiste viermal das Flugfeld und flog nach der Militär-Luftschiffstation Fischamend. Szekely mußte 11 km vor Fischamend um 725 vormittags infolge Benzinmangels landen. 1115 flog Szekely wieder nach Fischamend, welches er nach 10 Minuten erreichte.

Am 14. Juli abends 650 trat Szekely den Rückflug an und erreichte 751 das Wiener-Neustädter Flugfeld.

Am 19. Juli führte Szekely seinen großen Ueberlandflug Wiener-Neustadt-Budapest aus und traf 935 in Budapest ein. Am 23. Juli 7 Uhr vormittags startete Szekely zum Rückflug nach Wien, mußte jedoch unterwegs um 842 bei Vörösvar infolge Heißwerdens des Motors niedergehen.

Am nächsten Tage, den 24. Juli, flog Szekely von VörösvaT bis Kenyermezö und von da 630 abends nach dem Exerzierplatz von Komorn. Am 25. Juli startete er 655 vormittags in Komorn und erreichte . Raab um 730. Abends-6-4Jhr flog er nach Preßburg ab, welches-' er nach einer Zwischenlandung um 845 erreichte Am 26. Juli flog er von Preßburg ab nach Fischamend, wo er sich bis zum Abend aufhielt. Um 7f>0 abends landete er in Wiener-Neustadt. — Eine schöne Leistung!

Am 25. Juli, wurden die ersten größeren Passag ier-Ueberlandf lüge

in Oesterreich ausgeführt und zwar flog Oberleutnant von Blaschke mit einem Offizier an Bord von Wiener-Neustadt auf einem Militär-

Beaumont gestand übrigens, daß der sogenannte europäische Rundfiug gegonübor diesem englischen nur Kinderspiel gewesen sei. Besonders die Luftstöße in den schottischen Bergen hätten ihm viel zu schaffen gemacht. Einmal sei er in einem Luftloche etwa 100 m gefallen, und als ein anderes Mal sein Motor direkt über dem Gebirge ausgesetzt habe, da habe er den sicheren Tod vor sich gesehen; aber nach 5 Sekunden habe der Motor gerade in dem Augenblick wieder eingesetzt, als er über eine Kuppe steuern mußte. Um so größer war nach diesen Mühen der Triumph, der ihn nach dem Siege erwartete. 1625 km über zum Teil sehr schwierigem Gelände in nicht ganz 22 Stunden zurückzulegen, wobei Maschine und Motor absolut unbeschädigt bleiben und der Pilot am Ende so wohl ist, als ob er eben aus der Sommerfrische käme, das ist gewiß eine Leistung, die jeder noch vor einem Jahre als Phantasterei betrachtet hätte.

Ftrioh-Apparat nach Fischamend und am selben Abend zurück nach Wiener-Neustadt.

Am nächsten Tage, den 26. Juli, flog Ingenieur Sablatnig gleichfalls mit Passagier von Wiener-Neustadt auf dem alten Autoplan-Doppeldecker nach Fischamend und zurück.

Am gloichen Tage flog Oberleutnant Miller

mit Passagier eine 110 km lange Strecke

in Umwegen von Wiener-Neustadt nach Fischamend, welches er in 700 m Höhe überflog und dann nach Wiener-Neustadt zurückkehrte.

___ M.

Die Verwendung der Flugmaschinen in den französischen Manövern 1910.

Ueber die Erfolge der Flugmaschinen während der vorjährigen großen französischen Herbstmanöver wurde bereits im Vorjahre in unseren Pariser Briefen ausführlich berichtet. Die Ergebnisse sind in dem vom Großen Generalstab herausgegebenen Vierteljahrshefte für Truppenführung und Heereskunde künde (Verlag Mittler & Sohn, Berlin) in einer Studie wie folgt wiedergegeben :

Die zusammenfassende Betrachtung der Erfahrungen, die im Armeemanöver 1910 mit dem Flugzeug als Aufklärungsmittel gewonnen wurden, kann nur ein ungefähres Bild dessen geben, was man in Zukunft von der taktischen Leistung der Flieger und ihrer Rückwirkung auf die Kriegführung erwarten kann. Denn es muß im Auge behalten werden, daß es sich um einen ersten Versuch mit einer noch in voller Entwicklung begriffenen Erfindung handelte, daß die Parteiführer nur Uber wenige Flieger verfügten, und mit Rücksicht auf Unfälle auf große Vorsicht bezüglich der Verwendung der Flieger hingewiesen worden waren. Die den beiden Parteien zugewiesene starke Kavallerie war also in ihrer Aufklärungsaufgabe in keiner Weise geschmälert

Trotz dieser für die Flieger nicht sehr günstigen Verhältnisse ist als Ergebnis festzustellen, daß sie in der Aufklärung ungleich mehr geleistet haben, als die Kavallerie. Der Versuch hat aber nicht nur die Brauchbarkeit der Flieger als Aufklärungsmiltel erwiesen, sondern auch ergeben, daß die Aufklärung in der Luft bezüglich der Rückwirkung auf die Führer und Truppen neue Erscheinungen zeitigt.

Aus den meisten Meldungen ist zu ersehen, daß entscheidende Vorgänge beim Feinde, die die Kavallerie schwer oder nur zu spät hätte feststellen können, von den Fliegern in kürzester Zeit erkannt und gemeldet waren. In vielen Fällen wäre sogar eine bedeutend raschere Meldungserstattung möglich gewesen, wenn die Flieger anders verwendet worden wären.

Die Uebung der Führer in der Verwendung der Flieger hat sich als ebenso wichtig erwiesen, wie die Uebung der Flieger selbst im Verbände mit Truppen. Es hat sich gezeigt, daß es nicht zweckmäßig ist, den Fliegern eine große Geländestrecke zur allgemeinen Erkundung zuzuweisen, sondern daß es sich empfiehlt ihnen wenige und ganz bestimmte Aufträge zu erteilen, wie die Beobachtung großer Straßen, Bahnlinien, Höhen usw. — Bei Erkundung großer Geländeflächen wird es immer ein Zufall sein, wenn der rasch fliegende Beobachter die feindlichen Truppen auff ndet und in einem Augenblick beobachtet,

der zutreffende Schlüsse auf ihre Absichten ziehen läßt Verfugt der Führer über eine große Zahl von Flugzeugen, so kann er das zu beobachtende Gelände durch Einteilung in kleine Geländestreifen dauernd unter Beobachtung nehmen lassen. Bedeutend erleichtert wird die Ausführung mehrerer Aufträge seitens eines Fliegers durch die Ausrüstung mit leichten Funkenstationen, da es dann nicht nötig ist, daß der Flieger zur Meldungserstattung Uber wichtige Beobachtungen jedesmal zurückkehrt. Weiter haben die Manöver erwiesen, daß es besser ist, die Flieger zur Aufklärung in die Tiefe des Feindes zu verwenden und die Beobachtung des unmittelbar gegenüberstehenden Fei.ides der Kavallerie zu überlassen.

Eine Schwierigkeit der Verwendung der Flieger wird im Bewegungskrieg darin liegen, daß der Führer die Flieger möglichst ständig in seiner Nähe haben muß. Denn eine rasche Verwendungsmöglichkeit und auch eine persönliche Unterweisung erscheinen unerläßlich. Hierin brachte das Manöver, das sich nur auf einem sehr beschränkten Geländeteile abspielte, keine Erfahrung. Die Flughäfen lagen für die Dauer der Manöver fest. Die Flieger stiegen von dort auf und landeten bei der einen Partei dort wieder, um dann die Meldung in die Front vorzubringen.

Der Einfluß des neuen Aufklärungsmittels auf die Führer ist deutlich hervorgetreten. Die Parteiführer neigten dazu, sich lieber auf die Flieger als auf ihre Kavallerie zu verlassen. Fast alle wichtigen Beschlüsse wurden auf Grund von Fliegermeldungen gefaßt. Hierbei ist aber zu bedenken, daß die Flieger eben im Manöver tätig waren, ohne vom Gegner auf ihrem eigensten Gebiet bekämpft werden zu können. Ueberdies fehlen über die Wirkung des Feuers von der Erde gegen die Flugzeuge noch fast alle Erfahrungen. Sobald aber der mit Notwendigkeit aus der Entwicklung des Kriegs-Flugwesens hervorgehende Kampf in der Luft mit in Betracht gezogen wird, müssen sich auch die Aufklärungsergebnisse bedeutend einschränken. Wie dem bei Truppenübungen Rechnung zu tragen ist, bleibt eine noch zu lösende Frage. Bis jetzt wurden die Flugzeuge nur durch ihre eigenen technischen Unvollkommenheiten in ihrer Tätigkeit beschränkt. Eine unter gleichen Umständen tätige Manöverkavallerie würde natürlich gleichfalls viel größere Aufklärungsergebnisse erzielen, als sie es im Ernstfalle kann. Es besteht daher Gefahr, daß sich die Führer durch nicht ganz kriegsgemäße Fliegermeldungen verwöhnen, und zu wenig Uebung darin erlangen, Entschlüsse zu fassen, wenn keine oder nur unbestimmte Nachrichten Uber den Feind vorliegen. Im allgemeinen macht sich der Einfluß der neuen Aufklärungsart auf das Verhalten der Truppe wenig geltend. Gelegentlich hat man wohl versucht, Truppenkörper gegen Sicht von oben zu verbergen; in der Regel, besonders in größeren Verbänden, wird dies jedoch nicht möglich sein. Aus den Fliegermeldungen ist auch ersichtlich, daß wiederholt die Uniform der Truppe von der Höhe aus unterschieden werden konnte.

Abgesehen von den wohl noch zu behebenden technischen Mängeln des Flugzeuges^ werden stets Umstände eintreten, die__ein£__FLiegeraufklärung ausschalten oder unvollständig machen werden. Nacht, Wind, Nebel, ja sogar dunstige Luft erschweren die Beobachtung oder machen den Aufstieg überhaupt ganz unmöglich. Truppen im bedeckten Gelän de sind nicht zu erkennen, Freund und Feind oft nicht zu unterscheiden, wenn sich der Flieger in der kriegsmäßigen Höhe von mindestens 500 m über dem Erdboden bewegt, was im Manöver allerdings selten der Fall war. Die Bewegung ist so rasch, daß Kartenlesen und Anfertigung von Notizen Schwierigkeiten bereiten. Dazu kommen die allen Aufklärungsorganen anhaftenden Mängel, wie mangelhafte Auffassung des Auf. träges, Verirren im Gelände, Unfälle aller Art, und in Zukunft wahrscheinlich

auch die schon erwähnte Bekämpfung von der Erde aus und durch andere Luftfahrzeuge. Als Hauptnachteil hat sich vor allem gezeigt, daß vom rasch fliegenden Flugzeuge aus das gewollte Geländeobjekt immer nur in einem kurzen Augenblick beobachtet werden konnte, während eine gute Kavallerieaufklärung unablässig am Gegner klebt und jede seiner Bewegungen ohne Unterbrechung verfolgen kann. Truppenführer und Kavalllerie müssen sich aller hier angeführten Nachteile durch Aufklärung aus der Luft stets bewußt bleiben, damit sie sich nicht dazu verfuhren lassen, die immer noch zuverlässigste Aufklärung, die auf dem Erdboden, zu vernachlässigen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Max Adelmann, ein geborener Chemnitzer, der in Frankreich und Belgien im Bau von Flugmaschinen ausgebildet wurde, hat einen Doppeldecker System Farman gebaut. Die Maschine besitzt 55 qm Tragflächenareal. Zum Betriebe dient ein 60 PS Wodan-Motor von Schneeweis in Chemnitz. Am 25. Juli machte Adelmann seine ersten Flugversuche. Der Apparat und Motor funktionierten einwandsfrei. Die Versuche werden fortgesetzt.

Zweidecker Max Adelmann.

Eindecker Willing. Dieser Apparat hat bei 9,5 m Spannweite 20,5 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 36 PS Motor mit direkt gekuppelter Schraube von y,2 m Durchmesser. Die Tragdecken sind nach Ursinus profiliert. Bei vorgenommenen Versuchen zeigte der Apparat eine hohe Tragfähigkeit. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken, ähnlich wie bei dem Eindecker Train.

Oswald Kahnt veranstaltete am 23. Juli auf seinem Grade - Eindecker in Giessen Schauflüge.

Bruno Werntgen überflog am 24. Juli anlässig des in Bochum veranstalteten Schaufliegens auf seinem Dorner-Eindecker in 300 m Höhe die Stadt.

Kapitän Engelhard

hat vorige Woche den vom Kriegsministerium erworbenen Wright-Doppeldecker von Johannisthal nach Döberitz geflogen und vor der Prüfungskommission den erforderlichen zweistündigen Abnahmeflug ausgeführt.

Leutnant Freiherr von Thüna flog auf Rumpier - Taube am 26. Juli von Döberitz nach Gotha. Bei Barnstedt Bez. Halle mußte er wegen Motordefek tes niedergehen. Am 29. Juli 5 Uhr 30 vormittags flog er in Begleitung des Oberleutnant Hantelmann als Passagier weiter. Der Flieger wurde nur im Unstruttale durch böige Winde belästigt. Um 6 Uhr 34 landete von Thüna bei der Luftschiffhalle von Gotha. Bei der Landung geriet der Apparat in die Umzäunung und wurde leicht beschädigt. Die Maschine wurde nach Bruno Werntgen mit'seinem Dorner-Apparat. Döberitz zurückgebracht.

Rover flog am 2. August auf Grade 2 Stunden 15 Min. und 33 Sek. Er benützte eine Grade-Maschine von 8,5 m Spannweite mit einem 24/36 PS luftgekühlten Grade-Zweitaktmotor.

" Er'erreichte bei diesem Flug verschiedentlich Höhen von LI 00 ranging -unr gefähr zehnmal im Gleitfluge bis auf 4 oder 5 m herab, stellte den Motor wieder an und flog weiter. Geschwindigkeit 110 115 km. Der Flug mußte gegen 9 Uhr wegen eintretender Dunkelheit abgebrochen werden Rover hatte bei der Landung noch einen Benzin- und Oelvorrat für 1 Stunde reichend an Bord.

Der Flieger Hfrth unternahm am 25 Juli in Johannisthal auf einer Rumpler-Taube zum erstenmale einen Flug mit zwei Passagieren.

Jeannin flog am 3. August 5 Uhr morgens mit Oberlt. von Dewall als Passagier mit seinem neuen Aviatik - Eindecker mit 100 PS Argus - Motor von

Johannisthal nach Döberitz. Jeannin, welcher in 1000 m Höhe (log, erzielte bei völliger Windstille eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km.

Paul Schwandt hat in Johannisthal eine Grade-Pilotenschule mit 2 Grademaschinen und 2 Lehrern eröffnet.

Martin Hug aus Luzern erfüllte am 3. August auf Grade-Eindecker die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-Führerzeugnisses.

Josef Suvelack erfüllte am 2. August in Johannisthal auf einer Rumpier-Taube die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Oberleutnant z. See Hartmann, ein Schüler Thelens, erfüllte auf dein neuen Wright-Doppeldecker in Johannisthal die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Witte erfüllte am 30 Juli auf Wright-Doppeldecker auf dem Flugfeld Teltow die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Willi Pöge in Chemnitz, der bekannte Automobil-Herrenfahrer, erlernt zur Zeit auf einer Rumpler-Taube in Johannisthal das Fliegen. Pöge läßt sich einen Spezialapparat herstellen, der auf dem Luftwege in Chemitz abgeliefert werden soll.

Krieger, früher kaiserlicher Chauffeur, flog am 25. Juli in Johannisthal mehrere Runden mit einem selbstgebauten Eindecker.

Albert Buchstätler, der frühere Monteur von Lindpaintner, welcher in Frankreich sein Pilotenpatent erwarb, flog am 2. August vormittags 4 25 mit einem Sommer-Zweidecker vonn Itzehoe nach Hamburg.

Der Marine-Oberingenieur Low ist auf 4 Monate zu Flugversuchen nach der Kaiserlichen Werft in Danzig kommandiert. Wie verlautet, soll Low Flugversuche mit dem alten von Oberleutnant Fritsche konstruierten Eindecker ausführen.

Ausland.

Zweidecker de Dion-Bouton. Dieser Zweidecker besitzt bei einer Spannweite von 20 m 100 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 100 PS Motor de Dion-Bouton mit 8 Zylindern, welcher zwei vierflügelige Schrauben mittelst Kette antreibt. Die Schrauben sind, wie bei dem Wright-Apparat, hinter den Tragdecken angeordnet (vergl. umstehende Abbildung). Das Gewicht dieser Maschine beträgt 1200 kg.

Flugkonkurrenzen.

Eine Flugwoche in Barmen ist für den Herbst projektiert. Dr. Wittenstein hat seine Beteiligung bereits zugesagt. ---- ------

Was die Flieger beim Norddeutschen Rundflug gewannen. Ergänzend geben wir in folgendem eine Uebersicht der Beträge, die von den einzelnen Teilnehmern an dem vom V. D. F. veranstalteten Rundfluge 1911 um den „B -Z.Preis der Lüfte" gewonnen worden sind. Außer den zahlreichen Ehrenpreisen standen an Barpreisen zirka 400 000 Mark zur Verfügung, außerdem waren vom Kriegsministerium für den Ankauf zweier erfolgreicher Apparate Summen zur Verfügung gestellt worden, die mit je zirka 28000 Mark zu veranschlagen sind. In Frage kommen für den Ankauf die von König und Hirth benutzten Typen.

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Den Gewinnen der beiden Flieger wurden dalier in der nachstehenden Tabelle diese Beträge zugeschlagen.__

Der belgische Rundflug hat begonnen Gemeldet hatten 18 Flieger: Max Olieslagers, Tyck, Jean Olieslagers (Eindecker Bleriot), Vasseur (Eindecker Vasseur) Crombez (Eindecker Sommeri, Hanciau, Graf Hespel (Eindecker iDeperdussin), Gaubert Contenet (Zweidecker Wright), Lescarts (Zweidecker Farman), Cozic (Zweidecker Williame), Leprince (Eindecker Nieuport), Vedrines, Tabuteau (Eindecker Moräne), Parisot (Zweidecker Farman), Prevost (Eindecker Deperdussin), de Roy (Zweidecker de Roy). Es war folgendes Programm aufgestellt, 6. August: Brüssel-VI ons-TJasteau; 8. August: Mons-Casteau-Tournai; 10. August: Tournai-Blankenberghe; 13. August: Blankenberghe-Antwerpen ; 15. August: Antwerpen-Brüssel. Am ersten Flugtag wehte ein böiger Wind Die Flieger wagten nicht zu starten. Nachm. 5ℜ unternahm Tyck einen Probeflug und meldete zum Start. Hierauf stiegen auch Lanser und Parisot auf, Tyck (Bleriot) startete um 5-» und kam in der 30 Kilometer von Brüssel entfernten Etappenstation Möns um 8'' an. Lanser (Farman), der um 5ia aufgestiegen war, erreichte bereits 75& das Ziel.

*) Inklusive 28 000 Mark für Apparat-Ankauf durch das Kriegsministerium.

Parisot, der ebenfalls um 511» aufgestiegen war, stürzte einige Kilometer hinter Brüssel ab ohne sich zu verletzen, sein Apparat wurde vollständig vernichtet.

Um 7-° stieg dann noch Tabuteau (Maurice Farman auf. Als er eine Höhe von 30 Metern erreicht ha te, wurde er von einer Windboe erfaßt, die ihn zur Landfng zwäng, wobei sich der Apparat umschlug.

Zweidecker de Dion-Bouton. (Seiten- und Vorderansicht.)

Ein Rundflug durch China wird für das Frühjahr 1912 geplant. Man beabsichtigt, eine Reihe der hervorragendsten Flieger hierzu einzuladen. Ein Vertreter der Chinesischen Regierung soll damit betrau1 worden sein, nach Europa zu reisen, um die Vorbereitungen für diesen Rundflug zu treffen, der die wichtigsten Städte des himmlischen Reiches berühren so'l

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

65f. F. 29077. Schraubenpropeller. Francesco Favata, London; Vertr.: H. E. Schmidt, Dr. W. Karsten u. Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW 11. 7. 1. 10.

77h. C. 18865 Flugmaschine mit in der Längsrichtung verlaufenden Gleichgewichtsflächen und in der Längsachse liegender Anlriebsschraube. Octave Cadel, Paris; Vertr : Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW 68. 14. 2. 10.

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KLUOSPORT"

No. 17

77 h. W. 32514. Steuer für Flugmaschinen, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Orville Wright u. Wilbur Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin NW 40. 14. 7, 09

77 h. M. 37213. Steuerhebelanordnung für Flugzeuge mit getrennten Höhen-, Seiten- und Stabilitätssteuern. James Means, Boston, V. St. A ; Vertr.: G. Dedreux u. A. Weickman, Pat-Anwälte, München. 18. 2. 09.

77h. M. 40165. Hubvorrichtung für Flugzeuge, bei der der Auftrieb durch gegen die Unterfläche eines glockenartigen Tragschirms geschleuderte Luft-, Dampf- oder Gasströme erzeugt wird. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstraße 97. 20. 1. 10.

Gebrauchsmuster.

77 h. 473441. Schlagflügel für Flugmaschinen mit in der Richtung ihrer Längsachse verstellbarer Kurbelstange. Andrew Scoles Outcalt, Richland Center, V. St. A.; Vertr.: Hans Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW 68. 8. 9. 10. O. 6082.

77h 473558. Flugmaschine. Paul Billik, Syrin bei Ratibor. 3. 5. 11 B. 53039

77 h. 473753. Flugzeugrumpf. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhofstraße 4. 22 5. 11. M. 38 402.

77h, 473754. Kastenförmiger Träger zur Versteifung von Flugzeugtragdecken und dergl. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhofstr. 4. 22. 5. 11. M. 38 403.

Flugzeug mit an dem Flngzengkörper schwingbar angeordneten Tragflächen.*)

Es ist bereits bekannt, Tragflächen oder Teile derselben unter Fede.Wirkung schwingbar am Flugmaschinengestell zu befestigen Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die schräg zur Flugrichtung mit nach vorn offenem Winkel am Flugzeuggestell angeordneten Achsen b nur einen Teil der Tragflächenbreite einnehmen, so daß die Tragflächen sowohl in der Längs- wie in der Querrichtung elastisch gestaltet werden können, wodurch die Stabilität günstig beeinflußt werden soll.

Abb. 1

*) D. R. P. 236 029. Johannes Köhler in Stettin.

Tragflächenhälften c sind an den Achsen b schwingbar gelagert und werden durch die Federn f, die an den Armen d angreifen, in ihrer Lage gehalten. Die Achsen b bilden einen nach vorn offenen Winkel und nehmen nur einen Teil der Breite der Tragflächen ein, so daß dieee neben ihrer elastischen Lagerung auch selbst nach den hinteren und seitlichen Enden zu elastisch ausgebildet werden können. Bei Schwankungen pendeln daher die Tragflächen nicht nur, sondern ihre Enden biegen sich auch ab und sind bestrebt, das Flugzeug in seiner Lage zu erhalten.

Bei Ausführung des Flugzeuges in großen Abmessungen glaubt der Erfinder, daß die Stabilität groß genug sein wird, daß der Führer sich auf einer hinteren Plattform e bewegen kann, ohne daß das Flugzeug kippt. Bei Motorschaden würde man also allseitig an den Motor herankönnen.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit an dem Flugzeugkörper schwingbar angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die nur einen Teil der Breite der Tragflächen einnehmenden Schwingachsen derart schräg zur Flugrichtung angeordnet sind, daß sie einen nach vorn offenen Winkel bilden, wodurch die Tragflächen sowohl in der Längs- als auch in der Querrichtung elastisch gestaltet werden Können.

Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeordneten Flügeln.*)

Bekannt sind bereits Luftschrauben, deren elastische Flügelblätter in der Achsenebene angeordnet sind und infolge geeigneter Befestigung sich unter Einwirkung des Luftdruckes in Schraubenform ausbiegen. Gewöhnlich sind diese Abb. 1 Abb, 3

Abb. 2

*) D. R. P. 235 750. Albert Groß in Bad Ems.

Flügel mit ihren vorderen Teilen mit der Welle starr verbunden, wahrend der hintere Teil ausbiegen kann.

Die vorliegende Erfindung betrifft nun gegenüber den bekannten Anordnungen eine Schraube, deren eine geeignete Bespannung tragender Rahmenbügel der Flügel an zwei getrennten Muffen- bezw. Kuppelteilen der Schraubennabe befestigt ist, von denen der eine durch eine zum Zwecke der Umsteuerung verstellbare Kuppelung mit der Antriebswelle verbunden ist, während der andere lose auf der Welle sitzt.

Die nebenstehenden Abbildungen veranschaulichen eine Ausführungsform der Schraube. Abb. I ist ein Längsschnitt durch die Schraubenwelle, Abb. 2 eine Stirnansicht der Schraube, Abb. 3 ein Schnitt durch das Verstellgetriebe.

Die Schraubenwelle I wird gehalten von den Lagern 2 und 3, die durch Streben im Gerüst festgelegt sind Von der Kurbel 4 wird mittels Kette oder Seil 5 und der Zahnräder 6 und 7, welch letzteres in eine Verzahnung 8 eingreift, die Steuerung der Schraube bewirkt. Die in dem Drucklager 9 ruhende Steuerstange 10, die in der hohlen Scm rauben welle liegt und die Verzahnung 8 hat, hält an ihrem anderen Ende 11 Kuppelkeile 12, welche beim Bewegen der Kurbel 4 und damit der Stang; 10 mit den Aussparungen i3 der Schraubennabe 14 und 14a in und außer Eingriff gebracht werden können. Die Schraube selbst besteht aus den Naben 14 oder I4a, welche durch die Bügel 15 und einen Bezug 16 aus Segeltuch oder dergl. Stoff zu einem Körper vereint sind 17 ist ein Versteifungskörper und 18 sind Federn, die eine Begrenzung elastischer Art des Steigungswinkels der Schraube bilden sollen. Die Schraubenwelle 1 wird in bekannter Weise von einem Motor in Umlauf gesetzt.

Beim Betrieb oder nach dem Einrücken der Kuppelkeile 13 in 14 wird die Schraubennabe 14 mit der Schraubenwelle 1 in Umlauf gebracht, während die durch den Bügel 15 mit der Nabe 14 verbundene zweite Nabe 14a lose auf der Schraubenwelle sitzend folgt; es eilt also der eine Arm des Bügels 15, und zwar der, der an der Kurbelstange 14 sitzt, dem anderen Arm vor, wodurch der Steigungswinkel der Schraube gebildet wird. Soll die Schraube während des Betriebes umgesteuert werden, so werden durch Drehen der Kurbel 4 die Kuppelkeile 12 mit dem anderen Nabenteil in Eingriff gebracht.

Patent-Anspruch:

Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeordneten und unter dem Luftdruck in Schraubenform ausbiegbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß der eine geeignete Bespannung tragende Rahmenbügel der Flügel an zwei getrennten Mutfenteilen befestigt ist, von denen der eine durch eine zum Zwecke der Umsteuerung verstellbaren Kuppelung mit der Antriebswelle verbunden ist, während der andere lose auf der Welle sitzt.

Verschiedenes.

Der 5. Congres Internationale d'Aeronautique findet in der Zeit vom 25. bis 31. Oktober dieses Jahres in Turin statt. Wie der Präsident der Commission permanente internationale d'Aeronautique, Commandant Paul Renard, milteilt, werden über die Arbeiten der Kommission folgende Berichte erstaltet:

Die Arbeiten der Commission permanente internationale d'Aeronautique von Chevalier Pesce,

Untersuchungen über die Sicherheit der Aeroplane und die Bedingungen, wie eine möglichst große Sicherheit gewährleistet werden kann, von Leutnant-Colonel Bouttieaux,

der gegenwärtige"StHnd der Flugmaschinenfrage von M. Marchis,

die automatischen Stabilisations-Apparate von Marcel-Armengaud,

die gegenwärtige Aerodynamik von Leutnant-Colonel Espitallier,

die Flugmototen von Lecomu,

die Schrauben von R. Soreau,

Gesetzgebung von Armengaud jr.,

Terminologie von Commandant Renard.

Beaumont's Flugapparat, mit welchem dieser den ersten Preis des großen englischen Rundfluges gewann, ist von der englischen Regierung angekauft worden.

Gerald Napier stürzte am 1. August bei einem Probefluge in Brooklands tötlich ab.__

Firmennachrichten.

Automobil- und Aviatik Akt.-Ges. vorm. Georges Chatel, Mülhausen-Burzweiler (Elsass). Die früheren Firmen Georges Chatel und Aviatik G. m. b. H. sind in obige Firma umgeändert worden. Zu Direktoren sind bestellt: Georges Chatel und Jules Spengler.

Eine neue Aktiengesellschaft für Automobilfabrikation und Plugzeugbau

wird sich in Reichenbach im Vogtlande konstituieren. Sie will außer dem Auto-mobilbau die Herstellung von Flugapparaten übernehmen, die mit nenarligen Motoren ausgestattet werden sollen; der Flieger Wiencziers soll an die Spitze der Abteilung für Flugzeugbau gestellt werden.

Der Schwäbische Ueberlandflug findet in der Zeit vom 9. bis 16. September statt. Zur Konkurrenz sind Flugzeuge mit ausländischen Motoren zugelassen. Veranstalter sind der Verein Deutscher Flugtechniker und der Württembergische Verein für Luftschiffahrt.

Theorie und Praxis der Plugtechnik (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Band 5) von Paul Painleve, membre de l'institut. Prof. ä 1 a Faculte des sciences de Paris et ä l'ecole polytechnique; Emile Borel, Professeur ä la Faculte des sciences de Paris. Uebersetzt nebst einem Anhang von A. Schöning, Oberlehrer am Kgl. Gymnasium zu Erfurt. — Verlag von Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W. 1911.

Schöning, der uns schon das interessante Ferber'sche Buch vermittelt hat, ist zu dieser neuesten Uebersetzung durchaus zu beglückwünschen. Vielleicht trägt auch dieses Werk dazu bei, das Mißtrauen zu zerstreuen, das weitere Kreise der Technik ausländischen Abhandlungen allgemein, den Büchern von Mathematikern aber besonders entgegenbringen. Die einzelnen Ableitungen werden hier nämlich in so einfacher, klarer weise, stets auf dem Boden der Praxis fußend, gegeben, daß sie ohne weiteres verständlich wirken. — Ausgehend vom Vogelflug werden die ersten praktischen Schlüsse zunächst für ruhige Luft gezogen, als Komplikation wird dann unregelmäßig Luftbewegung zugelassen und so der Leser qualitativ mit den verschiedensten Vorkommnissen vertraut gemacht. Bei den jetzt folgenden Flugzeugsystemen hätte ich mir die Schraubenflugapparate etwas ausführlicher gewünscht. Besonders anschaulich

---sind die-Steuerorgane und ihre Funktionen erklärt, speziell im HinbHek auf-ihre-

Lage im Flugzeug Für die nun folgende Theorie der Drachenflieger (warum sagt man 1911 nicht schon Drachenflugzeug?) hätte ich eine etwas ausführlichere Einleitung, lieber gesehen, weil verschiedene Ableitungen doch wohl nicht allgemein geläufig sind; recht praktisch erscheint mir jedoch die Trennung in eine vorläufige Skizzierung der Gesetze und nachfolgende Anwendung derselben auf die Praxis. Recht glück/ich ist auch bei den Stabilitätsfragen die Heranziehung ähnlicher Fälle beim Schiff und Fahrrad; das erleichtert die Anschauung wesentlich und nimmt dem Leser von Anfang an das störende Gefühl, als handle es sich hier um unerhört komplizierte Fragen.

Eins muß zum Schluß gesagt werden : Schöning steht zu sehr in der französischen Literatur, so daß er deutsche Arbeiten vernachlässigt; so macht es

(Anonyme^Anfragen werden nicht beantwortet.)

Literatur.

einen etwas eigenartigen Eindruck, in einer autorisierten Uebersetzung die Arbeiten Lilienthals in der Bearbeitung Soreaus erwähnt zu sehen; ein Heranziehen deutscher Experimente ist auch schon deshalb ratsam, weil manche Ableitung doch noch vereinfacht wäre. Abgesehen von dieser Unzulänglichkeit kann das Werk nur auf das wärmste empfohlen werden. Bejeuhr.

Ballon- und Luftschiffbau. Von Ingenieur C. Krüger Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf., Berlin W G2. Preis brosch. Mk. 4.50. Dies Buch enthält eine Beschreibung der Kugelballons, sowie einige Anleitungen zum Motorluftschiffbau, insbesondere die Anwendung der autogenen Metallbearbeitung in der Luftschiffahrtstechnik und die Herstellung von verschiedenen Arten von Ballonstoffen.

Luftzollrecht. Von Regierungsrat Dr. Viktor Wurth. Verlag von Puttkammer & Mühlbrecht, Berlin. Preis Mk. 1.80. Der Verfasser untersucht znnächst die Einwirkungen, die die Luftfahrt auf die allgemeinen Grundlagen des Zollwesens ausübt, um darnach an Hand der gewonnenen Ergebnisse die praktischen Folgerungen für Zollverwaltung und Luftfahrt zu ziehen. Während im ersten Abschnitt neben dem Zollrechtler der Staats- und Völkerrechtler vielfache Ausbeute und manche Anregung finden werden, bringt der zweite nicht nur dem praktischen Zollbeamten, sondern auch dem Luftfahrer manch unmittelbar interessierende Erörterung und praktisch verwertbaren Wink.

IlltsliUi I!tl§iliigii

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: lng. Ursinus. II- „ lng. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12 Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon., Amt 1, No. 1581. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses haben erfüllt: Leutnant Herbert Mudra, lnf.-Reg. Nr. 115, Darmstadt. Oberleutnant Graf Wolfskeel zu Reichenberg, 1. bayer.

schweres Reiter-Reg., z. Zt. Darmstadt. Oberleutnant Felix Lauterbach, Kgl. Bayer. Eisenbahnbattaillon

Nr 2, z. Zt. Darmstadt. Oberleutnant Willi Wirth, Kgl. Bayer. Luftschiffer-Abtlg., z. Zt. Darmstadt.

Der Frankfurter Flugsport-Club zählt unter seinen Mitgliedern somit jetzt 16 Flugzeugführer.

Assessor Dr. Meyer erlitt am 10. Juni beim Erlernen des Fliegens dadurch, daß seine Mütze in den Propeller flog einen leichten Unfall, der ihn jedoch zwingt, den Flugunterricht vorläufig zu unterbrechen.

Offizielle Mitteilungen des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel.897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/i„, Tel. 1829. Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant. Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Clüb.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Unser Club veranstaltet in der zweiten Hälfte des September in der Düsseldorfer Luftschiffhalle eine Ausstellung für Luftschiffahrt verbunden mit einem Flugzeug-Modell-Wettfliegen. Es können Flugzeug - Modelle und andere die Luftschiffahrt betreffenden Modelle, auch wenn sie am Wettfliegen nicht teilnehmen, angemeldet werden. Anmeldungen nimmt der Düsseldorfer Flug-sportklub entgegen, von dem auch die näheren Bestimmungen zu erhalten sind. Um die Konstrukteure von Flugzeug-Modellen usw. zu unterstützen, soll für diese eine Ausstellungs- oder Platzm:ete nicht erhoben werden und Preise sind in Aussicht genommen für die Herstellung der Apparate, welche die besten Leistungen erzielen im Entfernungs-, Schnelligkeits-, Kreis- und Belastungsflug.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lununer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Ei. hborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

B e i s i t z

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universilätsproiessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrahich, Direktor

Sitz Breslau.

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstratle 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281"-

II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl -lng. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ lng. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

11 „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Joliannis-platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h , Generaldirektor, Oberhausen-Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhatisen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Schatziiieist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Watten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Handelslehrer Real.

Schriftführer: Schatzmeister: Vertr. d Schriftfülir. 1. Flugwart: 2- „ 3. „ 4-

5. „

6. „

Geschäftsführer:

Offizielle Mitteilungen d. KölnerClub f .Flugsport.

Ingenieur Paul D ahmen . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust........2

Kaufmann Ludwig Müller ... „1. Schriftführer Ingenieur P. S ti ef e I h a g e n . . „ Kassierer

Direktor Philipp......„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .....„2. „

Die Sitzung am 5 August im Klublokal Bayr. Hof eröffnete der Vorsitzende Ingenieur Dahmen mit geschäftlichen Mitteilungen über den zu errichtenden Flugplatz, den Hallenbau, sowie den Beitritt neuer Mitglieder. Für Propagandazwecke ist ein geschmackvolles Placat in geeigneten Lokalen zum Aushang gekommen. Redakteur Krause sprach über die Organisationen,

Deutscher Fliegerbund, Luftschifferverband und Luftflottenverein Darauf hielt Herr Miieck einen Vortrag über Aussichten der Flugtechnik im Hinblick auf die Zukunft des Verkehrs. In lebhaften Farben schilderte er die bisherigen Verkehrsmittel, um dann ein zum Teil ergötzliches Bild von deren Gestaltung für jene Zeit zu geben, in d:r womöglich jeder Uber ein eigenes Luftfahrzeug verfügen und z. B. höchstens eine Reisezeit von etwa vier bis fünf Stunden zwischen Köln und Berlin brauchen werde. An die großen Städte tritt schon jetzt im Hinblick hierauf die Verpflichtung, geeignete Plätze vorzu-ehen. Insbesondere dürfen Festungsstädte unter keinen Umständen mehr die Entwicklung aufhalten. In Frankreich kenne man in dieser Hinsiebt keine Verbote. Einer besonderen Luftverkehrsordnung wird entwickelt werden. Im Kriegsfalle wird in Flugmaschinen zu Felde gezogen werden, und es ist nicht ausgeschlossen, daß die Entscheidung durch sie herbeigeführt wird Jeder Deutsche möge bedenken, daß wir im Zeichen einer gewaltigen Entwicklung stehen, zu deren Förderung jeder Kulturmensch berufen ist, nicht aber spöttelnd beiseite stehen darf. Eine anregende Besprechung folgte. — Am Mittwoch den 9. d. Mts. Nachm. 2.27 Uhr Studienfahrt nach dem Flugplatz Holten. Nächste Abendsitzung mit Vortrag Sonnabend. _

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzenderder rechn. Kommission. Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer." Richard Krüger, Besitzer.

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