Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, CivilingenieUP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Oktober.

Deutscher Fliegerbnnd.

Nürnberger-Tagung.

Der Deutsohe Fliegerbund hielt am Sonntag den 17. September in Nürnberg seine zweite ordentliche Generalversammlung ab, deren Beschlüsse von außerordentlicher Tragweite sein dürften.

Vertreten waren nahezu alle flugsportlichen Vereine Deutschlands, insbesondere auch diejenigen von Bayern und Württemberg. Ferner waren der Kaiserliche Automobilklub und der Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller, in welchem das Kartell der deutschen Flug-zeugirrdttstriellen eine Abteilung bildet, vertreten durch Kapitänleutnant Hilmers, Industrieller Augnst Euler und Dr. jur. Sperling. Den Vorsitz der Verhandlungen in der Versammlung führte Assesor Dr. Alex Meyer vom Frankfurter Flugsportklub.

Die Vertreter der Industrie und des K. A. 0. gaben der Versammlung davon Kenntnis, daß die

Flugzeugindustrie sich in Zukunft nur an denjenigen Veranstaltungen beteiligen würde, welche vom K A. C. und den ihm befreundeten Vereinen unternommen würden.

Die Versammlung faßte daraufhin einstimmig folgenden Beschluß:

„in Zukunft in aviatischen Fragen gemeinsam mit dem K. A. C. und Verein D. M. F. I. vorzugehen".

Zu diesem Zweck traten der Württembergische Flugsportclub, der Kölner Flugsportclub u, a. m., welche dem Deutschen Fliegerbunde noch nicht angehörten, diesem bei, sodaß der Deutsche Fliegerbund ans der Versammlung neu gestärkt hervorging und zusammen mit dem K. A. C. und den Flugzeugindustriellen in Zukunft ein Zentralpunkt für die gesamten Fragen des deutschen Flugwesens sein wird.

Die Generalversammlung beschloß weiterhin, ein Preisausschreiben für den besten Wasserflugapparat zu veranstalten, sowie durch populäre Vorträge das Interesse für das Flugwesen zu fördern. Den ersten Vortrag dieser Art wird der zum Geschäftsführer des Verbands ernannte Oberleutnant zur See a. D. von Schroetter am 26. September im großen Gürznichsaal in Cöln halten.

Der Nürnberger Beschluß ist für die Entwicklung des Flugwesens und hiermit des deutschen Flugsports von größter Bedeutung. Mit der Fliegerei wurde mehr als Raubbau getrieben. Vereine, die mit dem Flugwesen garnichts zu tun hatten, fühlten sich als Autoritäten auf flugsportlichem Gebiete. Diese Zeiten sind jetzt vorbei. Es werden keine flugsportlichen Veranstaltungen mehr genehmigt, die nicht die sportliche Zentralinstanz des Kaiserl. Automobil-Clubs, der Vereinigung Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller und des Fliegerbundes passiert haben. Wenn auch verschiedene Köpfe versuchen sollten, gegen dieses starke Bollwerk anzukämpfen, so mögen sie sich das vorher überlegen! — Es wäre ein unnützes Beginnen. — Was wäre ein Meeting ohne die Flugzeug-Industriellen? eine Ausstellung ohne Flugmaschinen ? Es war höchste Zeit, daß wir Herren im eigenen Hause geworden sind.

Der Bregnet-Zweidecker 1911.

(Hierzu Tafel XI.)

Zu den interessantesten französischen Flugmasc!)inen gehört unzweifelhaft der Zweidecker von Breguet. Gleich dem bekannten Konstrukteur E,. Esnault-Pelterie ist auch Breguet von Anfang an seine eigenen Wege gegangen und hat nach langjährigen Versuchen einen Typ herausgebracht, der in allen Einzelheiten ernste Konstrukteurarbeit bietet und bis jetzt auch Leistungen vollbracht hat, die einzig und allein dastehen. _____

Breguet hatte es sich zur Aufgabe gemacht, eine Flugmaschine zu konstruieren, die ohne Rücksicht auf geringes Gewicht, große Solidität mit geringstem Luftwiderstand und großer Tragfähigkeit vereinigen sollte. Die Lösung dieser Aufgabe ist ihm glänzend gelungen.

Die Tragdecks

haben eine Tiefe von 1,50 m, besitzen ungleiche Spannweite und sind unter einander in einem Abstand von ca. 4 m durch vertikale Stahlrohre verbunden.

Ein großer Vorteil der Tragdecks ist in der großen Elastizität derselben zu erblicken, die auf folgende Art erreicht wird. Ein Stahlrohr von großem Durchmesser und der Länge des ganzen Tragdecks verbindet die Eschenholzrippen. Die Anschlüsse dieser Rippen werden mittelst Federn bewerkstelligt, derart, daß Schwingungen durch eintretende Luftströmungen möglich sind. Die Decks sind auf beiden Seiten bespannt und tragen an ihrem vorderen Rand zur Verminderung der Luftreibung ein dünnes Aluminium-Blech. Zwischen den beiden oberen Tragdecks liegt noch ein festes Mittelstück.

Eine sehr einfache Vorrichtung gestattet es, den Anstellwinkel der Decks mittelst eines Hebels, der durch eine Schraube von kleiner Ganghöhe eingestellt werden kann, zu verändern, ßreguet hat bei der Konstruktion auf die Möglichkeit einer sehr schnellen Demontage des ganzen Apparates sein Augenmerk gerichtet, und das rasche Zusammenlegen der Decks längs des Rumpfes erfolgt durch eine doppelte Drehung, derart, daß erstens die Decks vertikal gestellt und zweitens gegen das Schwanzstück hin gedreht werden können. Der ganze Apparat besitzt dann nur eine Breite von 3,60 m und in dieser Ausstattung ist es möglich, denselben auf der Straße zu fahren. Weiterhin erübrigt sich dadurch der Bau sehr breiter Schuppen. Die Montage

Abb. 1. Breguet-Zweidecker. Zusammengelegt für Straßentransport.

und Demontage der Decks erfordert nur 3 Männer, und in weniger als einer Viertelstunde können diese Arbeiten vollbracht werden. Gelegentlich eines Besuches einer militärischen Kommission auf dem Flugplatz von La Brayelles-les Douai erfolgte die Montage der Decks in fünf Minnten, und nach acht Minuten war der Apparat in flugfähigem Zustand. Das ganze Stahlgerüst der Tragdecken-Konstruktion ist sehr robust ansgeführt und bedarf nur weniger Spanndrähte, deren Stärke so berechnet ist, daß sie eine zehnfach größere Beanspruchung aushalten können, als normal auftritt.

Das Schwanzstück

ist kreuzförmig ausgebildet und dient gleichzeitig als Höhen- und Seitensteuer.

Am äußersten Ende des Rumpfes ist das Stahlgeriist des Schwanzstückes mittelst eines Kreuzgelenkes angeschlossen. Das Schwanzstück wird normal durch Federn in der Mittelstellung festgehalten und dient dann als elastische Höhen- und Seitenstabilisierungs-Fläche. Aus den Abbildungen ersieht man alle Federn, die in die nach dem Schwanzstück gehenden Kabelzüge eingeschaltet sind.

Der Rumpf

ist an den beiden mittleren vertikalen Stahlrohren befestigt und äußerst schlank gebaut, um den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren.

Er ist vollständig aus Stahlrohr hergestellt und trägt vorn den Motor, Benzin- und Oelbehälter, sowie die 3 Sitze für Passagiere und Führer.

Das Fahrgestell

ist mit größter Sorgfalt konstruiert und dürfte den stärksten Beanspruchungen vollauf genügen.

Abb. 2. Breguet-Zweidecker. Fahrgestell- und Motoranordnung.

Ganz vorn befindet sich eine Kufe ans Stahlblech und direkt dahinter das als Lenkrad ausgebildete Vorderrad, das mit dem Seitensteuer gekuppelt ist und dadurch auch ein leichtes Steuern des Apparats auf dem Erdboden ermöglicht. Weiter rückwärts befinden sich die eigentlichen Tragräder, die an sehr starke Stützrohrc angeschlossen und mit pneumatischen Bremsen ausgerüstet sind. Die

beiden seitlichen Holzkufen verhindern ein Einsinken der Räder, die vorderen schützt außerdem noch den Propeller vor Beschädigungen beim Landen. In dem vorderen Gabelrohr befindet sich noch eine Spiralfeder, welche die Stöße der breiten Kufen aufnimmt. Eine an der Gabel angebrachte Windfahne W unterstützt die Seitensteuerung'. Alle weiteren Einzelheiten gehen aus Abb. '2 deutlich hervor, während die Anordnung der

Steuerung

aus dem Steuerungsschema der beigehefteten Tafel zu ersehen ist.

Die bewegliche Steuersäule mit ihren beiden Handrädern steht zwischen den beiden Sitzen. Anziehen bezw. Abdrücken des Steuer-

Abb. 3. Breguet-Zweidecher.

Oben: Der Militärdoppeldecker. Unten : Reparativ an dem Rumpf eines BregueT-Zweideckers in den diesjährigen französischen Herbstmanövern. Im Hintergrund ein Werkstattwagen

rades betätigt das Ilöhcnsteuer h, während eine Drehung des Rados eine Bewegung des Seitensteuers s bewirkt. Zur Erhaltung der Querstabilität benutzt Breguet die Verwindnng und zwar derart, daß durch Neigen der Steuersäule nach rechts oder links die äußersten Deck-paitien des oberen Decks mittelst Drahtseilen nach unten gezogen worden. Zur größten Sicherheit sind sämtliche Steuerkabel doppelt vorhanden.

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Die Steuerung kann abwechselnd von den beiden sich gegenübersitzenden Insassen betätigt werden, während dem vorderen die Bedienung des Motors obliegt.

Die Maschinenanlage richtet sich je nach dem eingebauten Motortyp. Breguet benutzt REP-, Gnome- und Renaultmotoren. In Abbildung 2 sieht man einen Doppeldecker mit REP-Motor. Zur Regulierung der Gaszufuhr und Zündung findet der Führer zu seiner Rechten die bez. Handrädohen und Hebel, weiterhin eine Luftpumpe, zur Unterdrucksetzung des Hauptbehälters r. Ein Akzeleratorpedal wird durch den linken Fuß betätigt Verschiedene Meßinstrumente als Manometer für Oelzirkulation, ein solches für den Hauptbenzinbehälter, und Nieveau-Anzeiger für die Betriebsstoffe vervollständigen die ganze Einrichtung.

Bei der Verwendung eines REP-Motors läuft der Propeller mit gleicher Tourenzahl, während bei Renault- und Gnome-Motoren Untersetzungen eingeschaltet sind. Außer der 2-flügeligen Holzschraube verwendet auch Breguet die von ihm konstruierte 3-flügelige Metallschraube, deren Flügel eine gewisse Elastizität aufweisen.

Breguet baut 3 verschiedene Typen, die in ihren Grundzügen jedoch keine Aenderungen aufweisen, sondern sich nur in der Motorenstärke und in der Anzahl der Quadratmeter Tragdecks unterscheiden.

Die wunderbar durchdachte Konstruktion im Verein mit erstklassigem Konstruktions-Material haben hier einen wirklich hervorragenden Typ einer Flugmaschine geschaffen.

Die Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver.

Während man in Frankreich schon im vergangenen Jahre gelegentlich der dortigen großen Herbstmanöver die Flugmaschinen heranzog, um sie auf ihre Brauchbarkeit in kriegstechnischer Hinsicht zu erproben und dabei schon zu sehr guten Resultaten gelangt ist, die durch die Leistung der diesjährigen französischen Offiziersflieger noch bei weitem übertroffen worden sind, hatte man endlich auch bei uns den Versuch angestellt, einige Flugmaschinen, die von Militärfliegern gesteuert wurden, einzelnen Truppenteilen im Kaisermanöver beizugeben. Geleistet wurde Hervorragendes. Die Flugmaschine ist für eine moderne Kriegsführung ein gerade so unentbehrliches Mittel geworden, wie es das Automobil schon lange ist. Ja noch mehr, die Flugmaschine wird nicht allein als Erkundungs- und Verkehrsmittel, sondern als wirkliche Waffe, als sogenannte vierte Waffe, ausgebildet werden, und die Zükünft~wird "vielleicht noch die Wirkungen dieses furchtbaren Angriffsorgans der Menschheit vorführen.

Wie schon erwähnt, haben die Uebungen mit Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver zum ersten Mal stattgefunden und zwar unter Mitwirkung von wirklichen Offiziersfliegern. Ueber die Einzelloistungen haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Was besonders Erwähnung verdient, ist die Tatsache, daß der Kaiser nach Schluß der Manöver es nicht versäumt hat, die Wichtigkeit der Flugzeuge für den Kriegsfall hervorzuheben und den Militärfliegern seine Anerkennung für die hervorragenden Leistungen auszusprechen.

Dem Führer der blauen Partei, Feldmarschall von Golz, war es z. B. auf Grund der durch die Erkundungsflüge übermittelten Nachrichten möglich, seine Dispositionen in besserer Weise treffen zu können, als es sonst der Fall gewesen wäre. Bereits 35 Minuten nach Beginn der Operationen war Feldmarschall von Golz durch genaue Meldungen des Oberleutnant Geerdtz auf Albatrosdoppeldecker, Führer Oberleutnant Mackenthun, über die Formation, die Richtung und Stellung des westlichen Flügels der roten Armee unterrichtet. Auch die übrigen Offiziersflieger waren in ganz hervorragender Weise tätig. Der Kaiser hat denn auch in Anerkennung ihrer Verdienste verschiedenen Fliegeroffizieren Ordensauszeichnungen verliehen.

Um aber den großen Vorsprung der Franzosen im Militärflugwesen einzuholen, bedarf es riesiger Anstrengungen. Wir hoffen, im nächsten Jahr eine noch größere Anzahl von Militärfliegern auf erstklassigen Apparaten in unseren deutschen Manövern zu sehen und weiterhin, daß das Reich für die Zukunft eine entsprechende Summe zwecks Anschaffung neuer Apparate auswirft. Der französische Kriegsminister hat für die Anschaffung von Flugmaschinen und die Ausbildung der militärischen Fliegerzentren vom Minister der Finanzen 177« Million verlangt, und dieser hat ihm keinen Franc gestrichen. Es ist jetzt die erste Pflicht des Reichstages, die geforderten Mittel unverzüglich zu bewilligen, damit endlich auch Deutschland anfängt, ein militärisches Fliegerkorps zu erhalten, wie es für die Zukunft unentbehrlich sein wird.

Der schwäbische Ueberlandilng.

Ueber die Einzelheiten des Schwabenfluges haben die Tageszeitungen bereits in ausführlicher Weise berichtet und im Nachstehenden soll daher nur das Wissenswerteste nochmals erwähnt werden.

Gemeldet hatten 17 deutsche Flieger, davon kamen 2 nicht an den Start und zwar waren es Dr. Wittenstein und Eugen Wiencziers, so-dal! also immer noch 15 in den Wettkampf treten konnten. Interessant ist es, daß nur 2 Doppeldecker vertreten waren, und die bekanntesten Flieger, die früher den Zweidecker gesteuert hatten, waren zu dem schnelleren Eindecker übergegangen. Die Motore wiesen fast alle sehr viele PS auf und die Geschwindigkeit der Apparate dürfte im Durchschnitt ca. 90 km betragen haben.

Ob wir natürlich in Zukunft bei den Wettbewerben immer noch Motore von 100 und mehr PS verwenden werden, wollen wir dahingestellt sein lassen.

Die Bedingungen für den Schwabenflug waren kurz folgende^ Tis ^durften nur reichsdeutsche Flieger mit in Deutschland hergestellten Apparaten starten, jedoch konnte der Motor aus dem Auslande bezogen sein. Maßgebend j für die Verteilung der Preise für die Gesamtstrecke war die zwischen Start und Landung liegende Zeit. An Preisen für die Gesamtstrecke waren 37 (XX) Mark ausgeschrieben, davon hatte Graf Zeppelin den 1. Preis im Betrage von 20 000 Mark gestiftet. Auch das Königlich Preußische Kriegsministerium hatte wieder reges Interesse an der Veranstaltung gezeigt und stellte einen Preis in Höhe von 3000 Mark zur Verfügung.

Als Strecke war folgende Route gewählt worden : Weil — Stuttgart — Eßlingen — Reutlingen — Ulm — Aulendorf — Friedrichshafen, was einer Zurücklegung von 212 km entsprach. Die erste Etappe ging bis Ulm, und die zweite endigte am Ziel in Friedrichshafen. Die Terrainverhältnisse waren nicht sehr günstig und besonders das Ueber-fliegen der Rauen Alb stellte an die Flieger große Anforderungen.

Leider sollte auch der Schwabenflug seinen Tribut an das schwarze Gespenst entrichten und der tüchtige Eyring mußte am Vorabend der Veranstaltung auf der Radrennbahn in Weil, die für die kommenden Schauflüge ausersehen war, sich aber sehr schlecht dazu eignete, einen Probeflug, den er in der Abenddämmerung unternommen hatte, mit einem Todessturz bezahlen.

Am Sonntag, den 10. September, begannen dann die Schauflüge, an denen sich besonders Vollmoeller auf Rumpler-Etrich, Schall und Noelle auf Grade, Hoffmann auf Harlan und Jeannin auf Aviatik-Ein-decker mit Erfolg beteiligten. Der eigentliche Start für die Etappe Stuttgart — Ulm erfolgte schon sehr früh am Montag. Als erster startete Hirth, ihm folgten Jeannin mit Leutnant Reuß als Passagier, Hoffmann mit Oberleutnant Albrecht an Bord, Noelle auf Grade, der aber bereits auf dem Cannstätter Wasen niederging, Vollmoeller mit Oberleutnant zur See Bertram, Schall und als letzter Rover. Büchner zerbrach seinen Aviatik-Eindecker bei einem Probeflug vollständig und gab endgültig auf.

Von den am Morgen gestarteten Fliegern kamen Vollmoeller und Jeannin in Ulm ohne Fahrtunterbrechung wohlbehalten an. Hirth mußte in der Nähe des Zieles wegen Motordefektes eine äußerst schwierige Zwischenlandung vornehmen, die an einem Abhang erfolgte und wirklich dank des tüchtigen Führers hervorragend gelungen war. Lindpaintner war noch am Abend in Weil gestartet, mußte jedoch in Reutlingen eine Zwischenlandung vornehmen. Auch Hoffmann mußte unterwegs landen, konnte jedoch am anderen Morgen seinen Weiterflug antreten.

Am Dienstag fand in Ulm ein Schaufliegen statt, das einen ganz hervorragenden Verlauf nahm, in dem sich besonders der junge Hanuschke mit seinem Apparat eigener Konstruktion durch einen Dauerflug von 48 Minuten auszeichnete. Auch Lindpaintner vollendete an diesem Tag die erste Etappe und traf am Abend in Ulm noch ein. Am folgenden Tag war der Start für die letzte Teilstrecke Ulm — Friedrichshafen.

Als erster startete Hoff mann, ihm folgten Hirth und Lindpaintner, während Jeannin erst gegen Abend seinen Flug antrat. Die letzte Etappe, die den Fliegern die größte Schwierigkeit bot, wurde von genannten Fliegern und auch später noch von Noelle und Rover erfolgreich' zurückgelegt.

Die Zeiten für die Gesamtstrecke waren folgende: Vollmoeller auf Rumpler-Etrich 100 PS Argus \ 2 Stunden 49 Mi-

Jeannin auf Aviatik-Eindecker......f nuten 30 Sekunden.

Da beide Flieger die gleichen Zeiten hatten, wurde totes Rennen erklärt und der erste Preis von 20000 Mark und der zweite von 8000 Mark wurden zusammengelegt, und jeder der beiden erhielt 14000 Mark.

Der dritte Preis von 6000 Mark fiel an Hirth auf Rumpler-Etrich 120 PS Anstro-Daimler, und der vierte an Hoffmann auf Harlan 100 PS Argus.

Die ganze Veranstaltung wurde von der württembergischen Bevölkerung mit größtem Interesse verfolgt und es ist zu hoffen, daß durch den Schwabenflug die Anhänger des Systems schwerer als Luft um eine beträchtliche Zahl zugenommen haben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die ausstehenden großen französischen Bewerbe, deren Frist in nächster Zeit abläuft, wären ohne Zweifel von den französischen Aviatikern mit größeren Anstrengungen und mit größerem Erfolge bestritten worden, wenn letztere nicht durch ihre Teilnahme an den französischen Manövern in erheblichem Maße in Anspruch genommen gewesen wären. Immerhin haben sich einige recht interessante Kämpfe abgespielt, die zum Teil ansehnliche Leistungen gezeitigt haben. In erster Reihe war es der

Michelin-Pokal

welcher zahlreiche Flugversuche veranlaßte. Bekanntlich handelt es sich bei dieser Trophäe um die Aufgabe, eine möglichst lange Distanz zurückzulegen, wobei beliebig Zwischenlandungen gestattet sind, vorausgesetzt, daß in jeder Stunde mindestens 50 km zurückgelegt werden; die Frist für diesen Pokal läuft mit dem 31. Oktober dieses Jahres ab. Hier tat sich vor allen Dingen der Aviatiker Helen hervor, der auf einem Nieuport-Eindeeker, wie erinnerlich, vor einigen Tagen sich mit einem Fluge von 1126,400 km an die Spitze des bisherigen Klassements gesetzt hatte. Helen ließ sich aber damit umso-weniger begnügen, als einige andere Piloten ernstliche Anstalten trafen, um den von ihm aufgestellten Rekord zu drücken. Am vergangenen Sonnabend unternahm der Nieuport-Pilot von neuem einen Uauerflug um den Michel in-Pokal, und zwar wiederum auf der Strecke Etampes — Orleans, oder genauer auf der Strecke zwischen L'Humery und Gidy, und schlug seine eigene Leistung, indem er

in 14:07:50 eine Distanz von 1252,800 km

hinter sich brachte, wobei drei Zwischenlandungen von 17, 17:44 und 15 Minuten eingerechnet sind. Das Flugtableau stellt sich folgendermaßen dar (jede Runde hat ein Ausmaß von 104,400 km):

ntünde 1 :"07 : 29, 2. Runde 2 :13 : 02, 3. Runde 3:16: 20—3, 4 Runde 4:39:09, Rast: 17 Minuten; 5. Runde 5:44:45-4. 6. Runde 6 : 50 : 13 2, 7. Runde 7 : 55 : 18, 8. Runde 9 : 18 : 32, Rast: 17 Minuten 44 Sekunden: 9. Runde 10:25: 37—1, 10. Runde 11:31:55-4, Rast: 15 Minuten; 11. Runde 12:54:32, 12. Runde 14 : 07 : 50.

Die beste Zeit erreichte Helen also in der dritten Runde, die er mit einer Geschwindigkeit von 98,670 km per Stunde flog. Nun begann ein wahres Kesseltreiben, und zahlreiche Aviatiker machten

sieh daran, die Leistung Helens zu überbieten. Namentlich Prevost, Pascal, Fischer und Gabriel machten krampfhafte Anstrengungen, aber ohne Erfolg Pascal mußte schon nach der ersten Eunde aufgeben; besser schnitt Prevost ab, der seinen Flug auf der Strecke Courcy — Keims, über eine Distanz von 104,480 km, vornahm. Er hätte also zwölf Kunden zurücklegen müssen, um die Leistung Helens zu schlagen. Er flog um 3 Uhr 50 des Morgens am letzten Sonntag ab, aber um 1 Uhr 50 Minuten mußte er, von der Hitze überwältigt, aufgeben, nachdem er acht Runden, also 835,840 km, hinter sich gebracht hatte. Auch Tabuteau versuchte es um den Michelin-Pokal, und zwar auf derselben Strecke, die Helen benutzt hatte. Er flog schon um Mitternacht ab, aber kaum war er bis Betheny gelangt, als er infolge eines Motorendefekts den Flug aufgeben mußte. Interessanter war der Versuch Fischers, welcher sich vorgenommen hatte, von Mitternacht bis Mitternacht zu fliegen. Trotz ungünstigen Wetters startete er in der Nacht vom letzten Donnerstag auf seinem Henri Farman-Zweidecker, den er mit einem mächtigen Scheinwerfer ausgestattet hatte. Der Abflug erfolgte glatt und mit großer Geschwindigkeit ging Fischer in der Eichtung auf Eeims davon. An den beiden Wendepunkten, die genau 50 km voneinander entfernt waren, hatte man große Leuchtfeuer angezündet, die dem Piloten die Flugbahn bezeichnen sollten. Nachdem der Pilot zwei Eunden zurückgelegt hatte, glaubte er zu bemerken, daß an seiner Maschine nicht alles in Ordnung sei und er unternahm eine schwierige Landung an einer unbekannten und nicht beleuchteten Stelle; aber das Experiment gelang. Außer diesen Aviatikern, die natürlich ihre Versuche fortsetzen werden, hat sich nun auch noch Gibert für den Michelin-Pokal einschreiben lassen.

Gleichzeitig mit diesem Bewerbe wurde selbstverständlich auch der

Pokal Quentin Bauchart

bestritten, der, wie erinnerlich, die zusammenaddierten Flugdistanzen während der verschiedenen Flugunternehmungen zur Grundlage hat. Das augenblickliche Klassement um diesen von der Stadt Paris ausgesetzten Preis von 50000 Francs, wozu noch 2500 Francs vonseiten des Generalrats der Seine kommen, stellt sich folgendermaßen dar:

Helen (Eindecker Nieuport. Motor Gnom) 3001,100 km Eenaux (Zweid. Maurice Farman, do. ) 2306 „ Vedrines (Eind. Moräne, do. ) 2243,200 „

Tabuteau ( do. do. ) 1265,400 „

Gibert (Eind. E. E. P., Motor U. E. P.) 1123 Garros (Eind. ßleriot, Motor Gnom) 845 „

Auch hier werden die Versuche fortgesetzt werden, doch läuft die Bewerbsfrist schon am 30. d. M. ab. Außerdem wurde auch der

Pokal Femina

dessen Anwartschaft bisher Mademoisclle .lane ITurvou mit 101,504 km besaß, heiß umstritten, wobei sich die bekannte Pilotin, Mademoisclle

Helene Dutrieu besonders horvortat, indem sie auf ihrem Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom, mit einem Fluge von

230 km in 2 Stunden 45 Minuten

(auf einer 10 km-Flugbahn, die sie 23 mal umkreiste) nicht nur die Leistung von Jane Herveu drückte und sich die erste Anwartschaft auf den Pokal Femina erwarb, sondern gleichzeitig auch einen

neuen Distanz und Dauerrekord für weibliche Piloten

aufstellte. Wie verlautet, will Jane Herveu dieser Tage gegen diesen Rekord anzukämpfen suchen.

Auch der bisherige Höhenrekord wurde mit Heftigkeit angegriffen und hier war es Roland Garros, der Bleriot-Pilot, welcher durch einen sensationellen Flug sich bemerkbar machte. Garros weilte zu seiner Erholung in Saint-Malo, hatte aber seinen Eindecker

Von den'französischen Manövern.

Leutn. Remy auf Farman-Militärtyp startet für einen Erkundungsflug.

mitgenommen, um von Zeit zu Zeit einige Schauflüge zu veranstalten. Am 4. September begab er sich auf seinem Eindecker (50 PS Gnom-Motor) nach Parame, um auf der Düne von Dinard einen Angriff auf den Höhenrekord des Hauptmanns Felix zu unternehmen. Garros hat bei diesem Fluge eine

Flughöhe von 4250 Metorn

erreicht und damit einen

einen neuen Höhen-Weltrekord

geschaffen. Der bisherige Höhenrekord von 3490 m des Hauptmann Felix ist also bei weitem gedrückt worden. Bemerkenswert ist, dal.! Garros in einer Höhe von 2000 m einen Ohnmachtsanfa.ll hatte, den er aber zum Glück bald überwand. Am selben Tage unternahm der Pilot noch mit der bekannten Aviatikerin Baronin de Laroche, die sich in Rekonvaleszenz befindet, an Bord, einen längeren Flug über der Stadt Dinard.

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„ rL U Q SPORT"

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Es ist bereits gesagt worden, daß diesesmal auch eine große Anzahl von Zivilpiloten zum Dienst in den Manövern einberufen wurden; es waren deren 19, und zwar : Aubrun, Colliex, Bille, Bathiat, G-ibert, Helen, Kimmerling, Latham, Legagneux, Loridan, Martin, Martinet, Moineau, Nieuport, Pascal, Renaux, Sommer, Tabuteau und Vedrines. Diese Hinzuziehung der Ztvilaviatiker ist, obgleich für den von der Aviation verlangten Dienst eine hinreichende Anzahl von Offizierspiloten zur Verfügung stand, geschehen, um das

Zusammenwirken der Militär- und Civil-Aviatiker

zu üben und praktisch zu erproben. Das Resultat war ein über alles Erwarten günstiges und man kann von den diesjährigen Manövern, wie ein sehr hochstehender französischer Heerführer dieser Tage gesagt hat, als von dem

Manöver der Flugtruppen

sprechen. Daß sich die Civil-Piloten, auch diejenigen, die in keinerlei militärischem Verhältnis stehen, zur Teilnahme an den Manövern geradezu drängten, versteht sich von selbst. Denn einerseits winkte die „Gloire" und andererseits hatte der Kriegsminister den sich in den Manövern auszeichnenden Piloten mancherlei Ehrungen in Aussicht gestellt, ein Versprechen, das er ja auch, wie nachher besprochen werden soll, reichlich erfüllt hat. Natürlich konnten die Piloten nicht als Oivilisten am Manöver teilnehmen und so fand man den Ausweg, diejenigen Oivil-Aviatiker, die das militärische Flugexamen abgelegt hatten, zu „inkorporieren", das heißt, sie als Soldaten der Sappeurtruppe einzuverleiben, ein Verfahren, das ja nun, wie wir berichtet haben, fortlaufend innegehalten werden soll. Es ist früher schon an dieser Stelle geschildert worden, wie die Militär-Aviatiker nach und nach ihre Garnisonen verlassen und auf dem Luftwege die ihnen zugewiesenen Standquartiere erreicht haben, wobei ja auch jene beiden furchtbaren Unfälle passierten, denen der Hauptmann de Camine und der Leutnant de Grailly zum Opfer fielen. Hierbei sei eingeschaltet, daß der bekannte Konstrukteur Robert Esnault-Pelterie (bekanntlich hatten beide ' verunglückten Offiziere die Eindecker Type R. E. P. gesteuert) sich naturgemäß bemüht, für die recht peinlichen Vorgänge eine plausible Erklärung zu finden. In einem offenen Briefe wendet er sich zunächst gegen den von gewisser chauvinistischer Seite erhobenen Gedanken, als läge „Sabotage" vor, als wären die beiden

Eindecker mutwillig verstümmelt

worden. Esnault-Pelterie erklärt, daß eine von ihm angestellte eingehende Untersuchung unwiderlegbar ergeben habe, daß von einem böswilligen Attentate, welches einige Blätter zu wittern suchen, gar keine Rede sein kann und daß kein Unberufener sich den beiden Eindeckern genähert habe oder hätte nähern können. Die von dem genannten Präsidenten der Handelskammer der aeronautischen Industrien und gleichzeitig von der Heeresverwaltung unternommenen Nachforschungen haben ein übereinstimmendes Resultat ergeben: Bei den Flügeln der inrodestehenden Apparate, die nicht in den Ateliers von R. E. P. hergestellt werden, hatte man, entgegen der strikten Anweisung, und wahrscheinlich infolge Unachtsamkeit eines Arbeiters, zum Befestigen des Stoffes an dem hinteren Rande des

Flügels Fischleim verwendet, was sich bei Empfangnahme der fertigen Eindecker nicht habe erkennen lassen. Die an den Unfallstätten aufgesammelten Trümmer haben gezeigt, daß der Stoff an der Klebstelle keinerlei Widerstand hat. Nichtsdestoweniger hätten beide Offiziere vermocht, in fast normaler Weise bis dicht auf den Boden zu gelangen; doch unglücklicherweise stieß Hauptmann de Camine dabei gegen eine Grabenaufschüttung, und bei dem Apparat de Grailly erfolgte aus unaufgeklärten Ursachen eine Explosion des Benzinreservoirs, wodurch die beklagenswerten Katastrophen herbeigeführt worden wären.

Im Uebrigen verlief der Flug der sich zu ihren Truppenteilen begebenden Piloten in durchaus glatter Weise und besonders in Ve-soul hatte man einen grandiosen

Flug-Park

eingerichtet, dessen Installation und Leitung dem Hauptmann Pattard, dem Kommandanten der aeronautischen Kompagnie, und dem Leutnant Van den Bosch übertragen war. Es waren dort zwei Fliegerhallen von je 20 Quadratmetern, ferner 2 halbleichte Schutzhallen für Eindecker, 1 leichte Schutzhalle für ßleriot-Eindeeker und 2 zusammenlegbare Zelte fürBreguet-Zweidecker errichtet worden. Außerdem wurden zwei Fliegerhallen von 14 mal 16 Metern und endlich zwei weitere Schuppen von je 2t) Quadratmetern errichtet, diese letzteren vier Hallen demontierbar und transportfähig.

Von den Aviatikern wurden 3, der Hauptmann Uasse (Zwei-Von den französischen Manövern. decker Henri Farman),

Scheinwerfer, die auf den Landungsplätzen für nacht- der Hauptmann de liehe Flüge aufgestellt werden. GoysfEindeck. Bleriot)

und der Leutnant Blard (Zweidecker Henri Farman) der Festungsverwaltung von Vesoul zugeteilt, von wo sie Rekognoszierungsflüge zu unternehmen hatten. Ein Automobil-Camion, das in vollkommenster Weise als Reparatur-Atelier ausgestattet war, folgte beiden Armeen. Die eigentlichen Operationen, bei denen die Aviation einzugreifen hatte, begannen am S. September, an welchem Tage der Unteroffizier Martinet und der Korporal Legagneux den Auftrag erhielten, über

die Bewegungen des in etwa 10 km Entfernung nördlich von Vesoul sich entwickelnden Feindes Aufklärung zu bringen. Nur Legagneux konnte dem Befehle nachkommen, Martinet vermochte sich bei dem herrschenden Winde nicht zu erheben. An demselben Tage unternahmen auch mehrere Offizierspiloten erfolgreiche Erkundungsflüge. Wie stets in letzter Zeit hat auch im Manöver Vedrines das „enfant terrible" gespielt und durch seine unfreiwillig komischen Reden manche eigenartige Situation geschaffen. Das ist ja bekanntlich seine „Spezialität". Als er in Madrid vom spanischen Königspaar zu seinem prächtigen Fluge beglückwünscht wurde und als dabei auch auf seinen Flug über den Kanal nach London die Rede war, meinte der heldenmäßig gestimmte Mechaniker in seiner naiven Schlichtheit: Ja, jetzt wissen wir, wie wir den langzähnigen Engländern beikommen können. . . . (Die spanische Königin, zu der er das sagte, ist bekanntlich eine englische Prinzessin!) Als im Manöver bei stürmischem Wetter die Aviatiker ratlos zusammenstanden und auf den Moment warteten, wo sie die ihnen gegebenen Befehle auszuführen imstande sein werden, trat einer der Offiziere an Tabuteau heran, um ihm eine dringende Rekognoszierung unverzüglich aufzutragen, warf der danebenstehende Vedrines die Arme in die Luft und meinte: das kommt davon, wenn sich Leute, die keine Ahnung haben, in die Aviation einmischen. . . . Sprachlose Bestürzung bei dem Offizier, doch als die unfern stehenden Generale in lautes Lachen über diese Vedrinessche Leistung ausbrachen, faßte auch der andere die Sache von dieser Seite auf und lachte mit. . . .

Abgesehen von diesen Rodomontaden Vedrines ist es aber recht ernst zugegangen und die Piloten haben einen Eifer und einen Wagemut gezeigt, der von maßgebender Stelle anerkannt und wiederholt überschwänglich gelobt worden ist. Besonders trat ein bemerkenswertes Organisationstalent des Hauptmanns Felix in die Erscheinung, welcher die Operationen der Piloten mit großer Umsicht und Sachkenntnis leitete. Hierbei ist zu bemerken, daß die „Sappeure" auf ihren Flügen- in den meisten Fällen einen Beobachtungsoffizier an Bord führten. So flog der Sappeur Kimmerling, mit Leutnant Pierre an Bord, in 1500 Meter Höhe von Reims nach Douzy; der Sappeur Martin, mit Leutnant Hanne an Bord, auf Zweidecker Sommer, von Reims nach Mezieres. Es ist auch aufgefallen, daß die aviatischen Operationen sich selbst bei ziemlich heftigem Winde und Unwetter unbehindert fortsetzten und die beiderseitigen Heerführer waren über die ihnen von den Piloten geleisteten Dienste in hohem Maße erstaunt. Ein besonders erfolgreicher Tag war der vergangene Montag, wo sich, namentlich Hauptmann Casse, Martinet, Vedrines und Lori-dan auszeichneten. Loridan hatte dem Geherai Bonneau eine Botschaft zu überbringen. Nachdem er gelandet war, erfuhr er, daß der General sich an einem anderen Teile der Aufstellung befände; rasch entschlossen ließ sich der Pilot ein Pferd geben und jagte dem General nach, dem er auf diese Weise noch rechtzeitig die Nachricht übermitteln konnte. Die Blcriot-Piloten Hauptleute Bellenger und Cheutin folgten ständig der Artillerie, der sie zugeteilt waren. Großartig war die Leistung des Hauptmanns Felix, der es vermochte, auf seinem Apparat rechtzeitig die Festung Beiford von einem bevorstehenden Angriff zu unterrichten und dadurch den ganzen Opera-

tionsplan der einen Armee zu durchkreuzen. Der kommandierende General sagte bei dieser Gelegenheit: „Wir vermögen heute noch garnicht abzusehen, welche unglaubliche Bedeutung die vierte Waffe, die Aviation, in einem künftigen Feldzuge haben wird."

Der letzte Dienstag war ein Siegestag der Aviation. Die Piloten haben da so recht gezeigt, was sie zu leisten vermögen. Es war in der Nähe von Villersexel; die Luft war klar und rein und zahlreiche Aeroplane schwebten am Horizonte dahin. Mit ihrer großen Beweglichkeit und Elastizität waren sie allenthalben zu sehen. Wie gewaltige Vögel, die über ihrer Beute kreisen, hüllten sie das große Dreieck zwischen Villersexel und Secenans mit seinen weiten bergdurchzogenen Ebenen ein. Ueber jedem Hügel, über jedem Walde oder Gehölz, in dem sich eine Infanterie-Abteilung oder eine Batterie sicher versteckt glaubte, erschien ein Aeroplan, als wachsames Auge, das keine Hindernisse kennt und alles schaut, das da unten vorgeht.

Noch kämpft er nicht selbst, aber er hilft den Kämpfenden, er unterrichtet sie von jeder drohenden Gefahr, er machte jene verhängnisvollen Um-gehungs - Operationen unmöglich, jenes Zusammenziehen großer

Truppenmassen an einer Stelle, um von dort aus zum überraschenden und entscheidenden Schlage ausholen zu können. Namentlich General Picard machte von seinen Aviatikern einen vorzüglichenGebrauch Er ließ sie nach allen

Richtungen ausschwärmen und benutzte die rapide Geschwindigkeit, mit der sie ihm nicht nur die Nachrichten über-,," .—.— >< ϖϖ bringen, sondern auch

ℜ. J°\den< ?ℜTS f ,a"°VA ?'r ■ nach den 100 und Oben: Militärdreidecker Knegstype der Astra-Ges. im Rf. , ,f ,

Fluge in Issy. °u Km enwernten

Unten: Der Dreidecker Paulhan im Fluge. Hauptquartieren wei-

ter beiordern konnten.

Der Enthusiasmus war überall ein gewaltiger und es gab nur eine Stimme der Bewunderung für die Leistungen der Aviatiker. Der Kriegsminister, der den Manövern während ihres ganzen Verlaufes folgte, ließ sich sämtliche Piloten vorstellen und beglückwünschte sie alle einzeln. Hauptmann Felix wurde auf dem Manöverfelde zum

Major befördert, Aubrun, Legagneux, Vödrines, Martinet, Tabuteau und Loridan wurden zu lüttem der Ehrenlegion ernannt, und das gesamte aviatische Korps wurde zu einer Parade vereinigt, bei der außer dem Kriegsminister der Ministerpräsident und sämtliche übrigen Minister zugegen waren. Leider brachte noch der letzte Tag einen schweren Unfall, dem Nieuport zum Opfer fiel. Der Sappeur Nieuport war erst in den letzten Tagen zur Teilnahme an den Manövern einberufen worden, sein Abflug aber verspätete sich infolge des andauernd stürmischen Wetters. Am Freitag entschloß sich der Pilot, trotzdem auch an diesem Tage sehr ungünstiges Wetter war, von Mourmelon abzufliegen, und in der Tat landete er nach einer sehr schwierigen, aber glatt verlaufenen Reise vor den Fliegerhallen von Charny. Auf dem Landungsterrain befanden sich der General Roques, Oberst Hirschauer, Oberst Etienne, sowie mehrere der bekanntesten Offiziers-Aviatiker. Offenbar wollte Nieuport vor dieser Gruppe hoher Offiziere seine und seines Eindeckers Qualitäten in besonders günstigem Lichte erscheinen lassen, denn als man von ihm verlangte, daß er noch einmal abfliegen solle, stimmte er sofort zu, obgleich er sieh sagen mußte, daß dies bei dem herrschenden Unwetter ein großes Wagnis sei. Als er nach dem erneuten Fluge landen wollte, hatte er 500 Meter gegen den Wind im Schwebefluge zu überwinden. Er führte eine erste Kurve aus, um sieh in der Mitte des Terrains niederzulassen. Offensichtlich war in diesem Augenblicke seine Absicht, einen vollständigen Kreis zu besehreiben, um nach seiner ersten Kurve Gegenwind zu haben. Er führte also eine zweite Kurve aus, bei der er folglich den Wind im Rücken hatte; das Manöver war durchaus korrekt. Mitten in der letzten Kurve, die er gezwungenermaßen sehr niedrig machen mußte, um den Abtrieb zu vermeiden, den häufig der Wind verursacht, stellte sich der Apparat plötzlich auf den linken Flügel und der Sturz erfolgte, glücklicherweise aus geringer Höhe. Nieuport wurde von seinem Bruder und dem Piloten Helen,, die beide von Bar-le-Duc aus ihm im Automobil gefolgt waren, aus den Trümmern seines Apparats hervorgeholt und eine aus einem der Atelierwagen herbeigeholte Tragbahre nahm den verunglückten Aviatiker auf. So schaffte man ihn ins Hospital zu Verdun, wo man außer einem Beinbruch mehrere andere Verletzungen feststellte. Die Aerztc befeuchten vor allen Dingen innere Verletzungen. Der allgemeine Eindruck ist der, daß Nieuport ein Opfer seines Pflichtgefühls geworden ist. Er hat die Bitte noch einmal aufzusteigen, als einen Befehl aufgefaßt. Im Abstürzen hatte Nieuport die Geistesgegenwart, die Zündung abzustellen und seine Arme über dem Kopfe zu falten, auf diese Weise einen Stoßdämpfer für den Kopf erzeugend. Die Nachficht von dem Unfall Nieuports hat allgemein das lebhafteste Aufsehen erregt und auch die offiziellen Kreise scheinen von dem Schicksal des Verunglückten ergriffen zu sein. Noch am Abend des Unfalltages hat der Kriegsminister dem Präsidenten der französischen Republik Bericht darüber erstattet und ihm gleichzeitig die Urkunde, wonach Nieuport zum Ritter der Ehrenlegion ernannt wird, zur Unterzeichnung vorgelegt.

Weiter ist der Offizierspilot, Leutnant Chotard, am letzten Dienstag zu Villaeoublay bei Versailles, in der Nähe von Paris, als er auf dem dortigen Aerodrom einen Probeflug unternahm, abgestürzt

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel XI.

Zweidecker Breguet.*]

*) Nachbildung verboten.

Kreuzgelenk des Höhen- und Seltensteuers.

und auf der Stelle getötet worden. Chotard, der dem in Cherbourg garnisonierenden 2. Artillerie-Regiment angehörte, befand sieh in 60 Meter Flughöhe, als der Apparat sich übersehlug und auf die Erde herabsauste. Chotard hatte erst vor kurzem sein Pilotenpatent erworben.

Eine neue Militär-Aviationsschule wird gegenwärtig zu Pont-Long bei Pau installiert, zu der ein Terrain von nicht weniger als 118 Hektaren verwendet wird und eine der

besteingerichteten Militär-Aviationsschulen

werden wird. Oberst Hirschauer hat die Installation dieses Aviations-Centrums selbst betrieben und die Anlage in ihren Einzelheiten bestimmt. Außer zahlreichen Fliegerhallen wird auch eine Kaserne für Sappeure auf dem Terrain errichtet. Die ganze Anlage kostet 800.000 Francs und wird gegen Mitte November gebrauchsfertig sein. Bei dieser Gelegenheit seien einige interessante Zahlen erwähnt, welche das soeben fertiggestellte Budget des Kriegsministerium pro 1912 enthält. Es ist dies das erste Mal, daß Ausgaben für die Aviation als laufende auf das Budget des Kriegsminsteriums gebracht werden. Eine Summe von

4.421.750 Francs für Unterhaltung des Materials

und den Betrieb der Etablissements von Chalais-Meudon und Vincennes sind vorgesehen; ferner 20.000 Francs für Einstellung neuer Hilfskräfte; 50.200 Francs, welche als Entschädigung für das Aviationspersonal, das an Aufstiegen teilnimmt, bestimmt sind. Schließlich sind 3000 Francs für die Beteiligung von Flugmaschinen an den Beobachtungs-Kursen der praktischen Artillerieschieß Übungen ausgeworfen.

Erhebliche Anstrengungen werden gegenwärtig mit der Weiterentwicklung der

Aviation in den Kolonien

gemacht und sogar im Senegal, woselbst, wie wir berichtet haben, die ersten Versuche dieser Art (wie man annnimmt, durch den Ueber-eifer des Generals Bonnier) gescheitert waren, geht man jetzt ernstlich daran, sie von neuem aufzunehmen. Der Ligue Nationale Aerienne fällt das Verdienst zu, auch hier die Initiative ergriffen zu haben, die vor keinem Hindernis zurückscheut Auf Veranlassung der Liga hat der Generalgouverneur von Französisch-Westafrika, Ponty,

zwei Nieuport-Eindecker für das Senegal

beordert, die schon in einigen Tagen zu Dakar anlangen werden,

woselbst im Monat Oktober neue Flugexperimente vorgenommen werden sollen.

Interessanter ist aber, daß im Augenblick

die Aviation in Marokko

festen Fuß zu fassen beginnt. Am letzten Donnerstag schaffte zu Casablanca die dort garnisonierende Artillerie den Zweidecker Breguet, der dieser Tage daselbst angekommen war, an den Strand, woselbst die Maschine montiert wurde. Der Sappeur Bregi hat die Aufgabe erhalten, mit diesem Apparat in Marokko mehrere Flugexperimente vorzunehmen. Er sollto von Casablanca aus die hauptsächlichsten

Städte Marokkos, wo im Augenblick die französischen Truppen sich aulhalten, besuchen und sich zur Verfügung des die französischen Abteilungen in Marokko befehligenden Generals Moinier halten. Auch der Pilot Lebeau will, allerdings auf eigene Faust, mit einem Breguet-Zweidecker mehrere größere Ueberlandflüge in Marokko unternehmen, und zwar will er den Flug

Casablanca-Rabat-Mecknaes-Fez-Tanger

versuchen. Am Freitag flog Bregi in der Tat von Casablanca ab, nachdem er seinen Apparat in einem Rundfluge über Mediuna, Fed-halla und Casablanca erprobt hatte. Er nahm den Mechaniker an Bord und flog bis Rabat, wo General Moinier ihn erwartete. Bregi soll, vorbehaltlich der Zustimmung des Generals, die Absicht haben, von Rabat nach Fez zu fliegen, von dort nach Casablanca zurückzukehren und alsdann sein ursprüngliches Projekt, nämlich den Flug

Fez-Tazza-Oran

zur Ausführung bringen. Die bisherigen Flüge, die von den dortigen offiziellen Kreisen mit großem Interesse und Verständnis gefördert werden, haben auf die Eingeborenen begreiflicherweise einen gewaltigen Eindruck gemacht. Die letzten Telegramme melden übrigens, daß Bregi wohlbehalten in Fez angelangt ist, nachdem er unterwegs zu Sehalda Station gemacht hatte, um seinem Onkel, einem Major im 1. Zuaven-Regiment, eine ihm vom General Moinier anvertraute Meldung zu überbringen.

Wesentlich ist die Gründung einer

Aviatischen Hochschule in Paris

die sich die Schaffung von Ingenieuren der aeronautischen Industrien zur Aufgabe macht. Ein Blick auf das Arbeitsprogramm des laufenden Jahres wird am besten über den Weg, den jede Hochschule einzuschlagen beabsichtigt, aufklären. Wir sehen da in der Hauptsache folgende Vorträge verzeichnet: „Die Mechanik der Aviation," (Pain-leve, Mitglied des Instituts von Frankreich); „Allgemeines von der Aviation" (Major Renard); „Konstruktion von Aeroplanen und Ballons" (Oberstleutnant Espitallier); „Theorie der Motoren" (Lecornu, Mitglied des Instituts von Frankreich); „Chemie der Explosionsmotoren" (Colson, Professor am Polytechnikum); „Propellerschrauben" (Hauptmann Dorand); u. s. w.

Eine beachtenswerte Neuerung ist seitens der Militär Aviation eingeführt worden: auf verlangen des Generals Roques hat der

Aero-Club die Kontrolle ler zu erteilenden Militärdiplome übernommen, soweit es sich um Civil-Aviatiker handelt. Damit ist gleichzeitig ein seitens der Civil-Bewerber um dieses Diplom seit langem gehegter Wunsch erfüllt worden.

Der wiederholt erwähnte von der Ligue Nationale Aerienne organisierte

Motoren-ßewerb

dessen Anmeldungsfrist verstrichen ist, hat nur 15 Anmeldungen vereinigt, und zwar: 1. Kategorie (35 PS und darunter): Hebe, Nieuport, Anzani; 2. Kategorie (zwischen 35 und 70 PS): Clerget, Anzani, Gnom, Aviation, Lemasson, Picker, Verdet; 3. Kategorie (über 70 PS): Labor, Canton-Unne, Gnom, Aviatic.

Ziemliches Aufsehen erregte es, daß der

Große Aviations-Preis des Aero-Clubs abgesagt

worden ist. Bekanntlich handelte es sich dabei um einen Flug

Bordeaux-Paris-Bordeaux

für den der genannte Club die Summe von 100.000 Francs ausgeworfen hatte. Wie es heißt, sollen mehrere Konstrukteure sich gegen Abhaltung dieses Bewerbes- ausgesprochen haben, weil sie durch den großen militärischen Aviationsbewerb zu sehr in Anspruch genommen sind. Der Aero-Club hat beschlossen, den Bewerb auf das Jahr 1912 zu verschieben.

Jetzt hat nun endlich die internationale Aeronautische Vereinigung das Klassement für den „Europäischen Rundflug" (des Pariser „Journal") mit den offiziel homologierten Zeiten veröffentlicht. Darnach stellt sich sich jenes Klassement wie folgt dar: 1. Beaumont 58:38:00—4; 2. Garros 62:17:16-2; 3. Vidart 73:32:57-3; 4. Vödrines 86 : 37 : 02; 5. Gibert 89 : 42 : 34—3; 6. Kimmerling 93 :10 : 24—2; 7. Renaux 110 : 44 : 05—2 ; 8. Barra 206 : 21 : 58—3; 9. Tabuteau 229:13:01—2. Demnach hat also Tabuteau mit seinem bei der Internationalen Vereinigung eingelegten Protest gegen den Beschluß der Kommissare, ihn vom Klassement auszuschließen, Erfolg gehabt.

Interessante Versuche sind dieser Tage zu Chalons und Sartory vorgenommen worden. Auf dem Flugfelde von Chalons war der Lenkballon „Capitaine Marschal" aufgestiegen, als er plötzlich von allen Seiten von Militäraeroplanen umringt wurde. Die Offizierspiloten wollten mit diesem Experiment zeigen, daß es mehreren Aeroplanen ein leichtes sein würde,

ein Lenkluftschiff außer Gefecht zu setzen

und die anwesenden höheren Offiziere waren übereinstimmend der Meinung, daß im Ernstfalle das völlig gelungen wäre. In der Tat bedrängten die Flugmaschinen den Lenkballon im empfindlicher Weise; sie flogen mit graziöser Leichtigkeit unter und über ihm dahin und hatten ihn zeitweilig so eingeringt, daß er kaum seine Fahrt fortsetzen konnte. Das zweite Experiment betraf das

Auswerfen von Sprenggeschossen aus Aeroplanen

und wurde in dem Militärlager von Satory vorgenommen. Man hatte zu diesem Zwecke menschenähnliche Zielfiguren aufgestellt und die Erfolge sollen alle Erwartungen übertroffen haben.

Eine Delegation des Aero-Club de France hat dem Kriegsminister drei neue

Luftkarten

unterbreitet, die der genannte Club unter Leitung des Majors Talon hat herstellen lassen. Die Delegation setzte die Vorteile auseinander, welche die Aviatiker bei Benutzung dieser speziell für aviatische Zwecke hergestellten Karten haben würden, die genau nach Vorschrift des Internationalen Karten-Konkresses von Brüssel angelegt und eingeteilt sind. Der Aero-Club will sofort daran gehen, die Aufstellung einer solchen Karte von Frankreich im Maßstabe von 1 : 200000 vorzunehmen, hat sich aber zur Verfügung des Kriegsministers gestellt, um diesem die von der Militär-Aviation bzw. vom Generalstabe bezeichneten Regionen zuerst fertigstellen zu lassen. Rl.

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f'LUOSPOR T."

No. 20

Nachschrift: Am Sonnabend Abend ist Nieuport seinen bei dem Sturze zu Charny erlittenen Verletzungen erlegen. Edouard de Nieport (genannt Nieuport) ist aus dem Radfahrsport hervorgegangen, in dem er sich seinerzeit vielfaeh auszeichnete. Im Jahre 1902 begann er eine nach ihm benannte Motor-Zündung für Motorräder und Automobile zu bauen und im Jahre 1908 machte er seinen ersten freilich verunglückten Versuch mit einem von ihm nach eigenen Ideen konstruierten Aeroplan. Seitdem hat Nieport unablässig an der Vervoll-kommung seiner Idee gearbeitet, bis es ihm, unter Benutzung der bis dahin gemachten praktischen Erfahrungen gelang, jenen bekannten Eindecker zu schaffen, der als eine der besten, sicherlich aber einer der schnellsten heutigen Typen gilt. Im dem Augenblick, in dem sich die persönliche Tüchtigkeit und Arbeitsfreudigkeit des rastlosen Pfadfinders durchzusetzen begann, ist de Nieport durch einen tückischen Unfall dahingerafft worden. Die Aviation verliert viel in ihm. Man hatte ihm eine große Zukunft vorausgesagt, nachdem er, der persönlich völlig mittellos gewesen war, in dem bekannten ehemaligen Bleriot-Piloten, Marineleutnant de Conneau (Beaumont), einen Kom-manditär für den Betrieb seines Ateliers gefunden hatte.

Auf Veranlassung des Kriegsministers ist die Leiche de Nieports mit dem Kreuz der Ehrenlegion dekoriert worden......

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Am 9. September wurde in England die erste offizielle Luftpost eröffnet. Da englische und ausländische Zeitungen sich mit dieser Tatsache so eingehend beschäftigt haben, so sei von vornherein darauf aufmerksam gemacht, daß diese Luftpost noch keinerlei praktische Bedeutung hat, sondern mehr eine Reklame darstellt, der ein philanthropisches Mäntelchen umgehängt ist durch die Bestimmung, daß etwaige Ueberschüsse bestimmten Wohltätigkeitsanstalten zugute konfmen sollen. Diese Luftpost besteht darin, daß für einen Zuschlag von 6 pence Postkarten von Hendon nach Windsor per Aeroplan befördert werden. Wir wollen an deutschen Verhältnissen klar machen, was das bedeutet. Wer in Berlin einem Freunde in München eine Postkarte schreiben will, der geht zum nächsten Postschalter, kauft dort für 5 Pf. eine Postkarte, steckt sie beschrieben in den nächsten Postkasten, und die Karte geht dann auf dem kürzesten Wege mit dem schnellsten Zuge nach München. Wer aber die Karte auf englische Art per Luftpost schicken wollte, der hätte nach Wertheim zu gehen und dort für 55 Pf. eine Postkarte zu kaufen,-' die dann beschrieben in einen bestimmten Postkasten geworfen werden müßte, um von einem Postbeamten per Motorwagen nach Johannisthal befördert zu werden. Von dort wird sie per Aeroplan nach Schloß Sans Souci gebracht, das heißt, wenn unterwegs kein Unglück passiert, und von Sans Souci wird sie von Postbeamten wieder per Eisenbahn nach Berlin zurückbefördert, um dann endlich ihre Reise nach München anzutreten.

Trotzdem glauben wir, daß die Unternehmer dieser Flugpost berechtigt waren, in ihrem Unternehmen die geringen Anfänge einer

großen Zukunft zu sehen. Sie sandten nämlich an den englischen König mit der ersten Luftpost die folgende Ergebenheitsadresse:

„Erste Luftpost des Vereinigten Königreichs. An die aller-gnädigste Majestät des Königs. Ew. Majestät! Wir, die unterzeichneten Direktoren der Grahame White Aviation Co. Ltd., und die unterzeichneten Flugzeugführer der ersten Luftpost des Vereinigten Königreichs, die an dem heutigen 9. September 1911 Ew. Majestät Post von dem London Aerodrom in Hendon nach dem Schlosse von Windsor befördern, bringen Ew. Majestät unsere Huldigung dar, sowie unsere aufrichtigen Glückwünsche, daß dieser erste Luftpostdienst der Welt während des ersten EegierungsJahres Ew. Majestät innerhalb Ew. Majestät Besitzungen eingerichtet worden ist.

„Wir glauben, daß dieses Ereignis historische Bedeutung erhalten wird und daß seine Weiterentwicklung zu einer Revolution der bisherigen Formen des Austausches zwischen den Völkern der Welt führen wird.

„Ew. Majestät alleruntertänigste und gehorsamste Diener etc."

Tatsächlich hatte dies Unternehmen einen überraschenden Erfolg. Eine Firma allein sandte 1000 Postkarten per Luftpost an ihre Kunden in Amerika. Es sind sicher weit über 200000 Postkarten

Erste Luftpost- Korrespondenz.

und Briefcouverte in London verkauft worden, die ein Porto von weit über 100000 Mk. eingebracht haben. Wenn trotzdem für die wohltätigen Zwecke wohl nicht allzuviel abfallen wird, so liegt das an der recht beträchtlichen Zahl von Unglücksfällen, von welchen diese ersten Luftpostboten heimgesucht wurden. Man hatte darauf gerechnet, daß die vier Flieger, Hamol, Hubert, Greswell und Driver, den Weg von Hendon nach Windsor, der nur etwa 30 km beträgt, am ersten Tage insgesamt etwa achtmal zurücklegen würden. Tat-

sächlich konnte aber wegen ziemlich heftigen Windes nur eine Post befördert werden, und zwar von Hamel, der aber auch nicht an dem vorgeschriebenen Platze, sondern an einer entfernteren Stelle landete. Am 11. September machte Hubert mit einem Biplan (Militär-Modell) den Versuch, 11 Säcke mit einem Gew cht von 180 lb. zu befördern, brach dabei aber beide Beine. So waren am 12. September noch 23 Postsäeke von je 30 lb. zu befördern, und da diese Post Linter allen Umständen am 16. September geschlossen werden sollte, so dachte man eine Zeit daran, als Retter in der Not Cody zur Hilfe zu rufen. Dann bewies aber der Flieger Driver bei mehreren Flügen eine besondere Geschicklichkeit, und so werden die vier Flieger wohl ohne äußere Hilfe ihr Unternehmen zu Ende führen. Der beste Flug von Hendon nach Windsor und zurück wurde in knapp einer Stunde zurückgelegt. Der beste Hinflug nahm bei Rückenwind nur 10 Min in Anspruch.

Es würde den Schreiber dieser Zeilen, der am i). September mit dieser ersten Luftpost auch der Redaktion des „Flugsport" einen Gruß schickte, freuen zu hören, daß unter den bisher beförderten Sendungen sich auch seine Karte befand.

Wichtig ist diese erste Luftpost übrigens besonders auch in rechtlicher Beziehung. Die englische Postverwaltung hat nämlich auch die Luftpost als ihr Privilegium in Anspruch genommen, und schwierige juristische Fragen mußten entschieden werden, ehe die betr. Kontrakte aufgesetzt werden konnten, damit ja keines der von der Postverwaltung beanspruchten ausschließlichen Rechte versehentlich aufgegeben würden.

In den Verhandlungen der British Association, des bedeutendsten naturwissenschaftlichen Vereins in England, der in der ersten Woche dieses Monats in Portsinouth tagte, spielte die Aviatik eine hervorragende Rolle. Sir William White, früher Chefkonstrukteur der englischen Kriegsmarine, sprach eingehend über automatische Stabilität und äußerte sich dabei folgendermaßen: „Wer so viel mit automatischen Apparaten zu tun gehabt hat wie ich, der hat gelernt, ihnen Mißtrauen entgegen zu bringen. Nichts kann der Sicherheit gleichgestellt werden, welche menschliche Intelligenz, starker Wille und eine tüchtige Lehrzeit erzielen können". Er hielt es für ganz verfehlt, daß die englische Marine sich jetzt noch auf den Bau von lenkbaren Luftballons geworfen habe, was nur weggeworfenes Geld bedeute. Für den Fortschritt der Aviatik legte er alles Gewicht auf praktische Experimente, die nachher wissenschaftlich zu analysieren seien. Der Ingenieur A. E. Berriman sprach sodann über die Konstruktion ejnes_ Aeroplans^_ der den Flug über die 2750 km des Oceans zwischen Amerika und Europa wagen könne. Endlich sprach Kapitän Brooke-Smith über die Forderungen, die man an Specialkarten für die Luftschiffahrt stellen müßte, und der Franzose Charles Lallemand erklärte den Plan, sein Vaterland mit einem Netze von Markierungen für den Luftverkehr zu überziehen. Außerdem sei noch auf einen Aufsatz „Ueber die gyroskopische Wirkung rotierender Motoren auf Aeroplane" in dem 184. Bande (S. 401 ff.) der Verhandlungen des Instituts englischer Zivilingenieure aufmerksam gemacht.

In dem Bewerbe um den englischen Michelin-Pokal, der am 15. Oktober schließt, ist augenblicklich S. F. Cody Führer, der am 11. September 225 km in 8 Stunden 7 Minuten zurücklegte.

Grahame White, der sich augenblicklich in Amerika ai f-hält, erlitt bei einem Fluge um den Leuchtturm von Boston einen kleinen Unfall und zog sich Verletzungen im Gesichte zu. Sein Gewinn beim Flugmeeting in Boston betrug 21 000 Mk., der seines Landsmannes Sopwith 25 000 Mk.

Die Bristol Company, welche bisher hauptsächlich Zweidecker gebaut hat, mit diesen aber bei dem großen englischen Rundfluge ein arges Fiasko erlitt, hat jetzt einen neuen Eindecker herausgebracht, mit welchem Graham Gilmour am 12. September von Salisbury nach Bristol (ca. 120 km) in 50 Minuten flog.

Der Aero-Hydroplan, der augenblicklich für die englische Marine in Barrow gebaut wird, soll jetzt allen Anforderungen genügen und in den nächsten Tagen den ersten Flug machen. Unter Führung des Leutnants Boothy ist dies Fahrzeug bereits um das Oavendish Dock gesegelt.

Die englische Militärverwaltung kauft augenblicklich mehrere französische Maschinen, einen Nieuport - Eindecker durch Vermittlung des Leutnant Barrington-Kennett, einen Sommer-Eindecker durch Vermittlung des Leutnant Reynolds und einen Deper-dussin - Eindecker durch den Hauptmann Fulton. Außerdem ist Leutnant Hynes nach Douai gesandt, um sich auf der Breguet-Maschine auszubilden. Oer Bleriot-Zweisitzer des Leutnants Oamell ist jetzt von der Heeresverwaltung angekauft worden. Dagegen scheinen sechs spanische Offiziere, die sich unter Führung des Artillerie-Hauptmannes Narrez augenblicklich in England aufhalten und verschiedene Aerodrome besucht haben, sich mit der Absicht zu tragen, auch einige englische Maschinen für die spanische Armee anzukaufen.

Verwendung der Fingmaschinen in den österreichischen Korpsmanövern bei Komorn.

Nachdem die Aeroplane bei den Kavallerie-Aufklärungsübungen in Süd-Ungarn großartige Erfolge aufzuweisen hatten, wurden dieselben auch noch weiter in den Korpsmanövern bei Komorn und Gran verwendet.

Auch diesmal waren Zivilpiloten und Militärpiloten getrennt.

Die Militärpiloten unter dem Kommando des Hauptmann v. Petroczi waren in Gran stationiert, während die Zivilpiloten unter dem Kommando des Rittmeisters Schmiedl sich in Komorn befanden. Unter ihnen waren:' Ing. Adolf Warchalovski, welcher bereits in Virovitiza großartige Erfolge mit seinem Auto-biplan aufzuweisen hatte Noch hinzu kamen Karl lllner auf seinem Etrich-Appa-rat und Michael Szekely auf einem Pischol-Eindecker der Autoplanwerke. Baron Economo sowie kais. Rat Flesch haben an diesen Manövern nicht teilgenommen. Als Beobachter waren kommandiert: Oberl. v. Wilhelm, Ltn. Wenzel, Ltn. Riedlinger, Ltn. Banfild.

Den Zivilpiloten wurde die Aufgabe zuteil, innerhalb der Festung Komorn, die vom Feinde eingeschlossen war, auf einer hierzu gewählten Wiesenfläche,

siehe Abbildung, aufzusteigen, die Stellung und Stärke des Feindes zu erforschen und dem heranrückenden Entsatzheer, welches unter dem Kommando Sr. k. k. Hoheit des Erzh. Josef stand, hiervon Kenntnis zu bringen.

Das eigentliche Manöver begann Sonntag abend, den 3. Sept. Gegen 4 Uhr nachmittags, als sich schon eine große Menschenmenge aus Komorn und Umgebung angesammelt hatte, machten die Zivilpiloten Iiiner, Warchalovsky und Szekely mehrere Probeaufstiege, worauf sie unter den freudig stürmischen Beifallsrufen der Zuschauer wieder landeten.

Montag, den 4. ds Mts. schon am frühen Morgen waren einzelne Vortruppen beider Parteien südlich von Gran in Kampfesnähe geraten und es war nun Aufgabe der Aviatiker in Komorn, Aufklärungen über die Stärke und Stellung des Feindes dem Kommando des Entsatzheeres, welches bei Pilis-Csaba sich befand, zu überbringen.

Um 5*10 entsandte Rittmeister Schmiedl den Pischofpiloten Michael Szekely mit seinem Eindecker der Autoplanwerke mit einem wichtigen Auftrage, und außerdem hatte er die feindliche Stellung in Gran zu erkunden und darüber in Pilis-Csaba Meldung zu erstatten

Lange Zeit flog Szekely über der Donau dahin, hielt sich dann am linken Ufer der Donau um bei Gran vor der Brücke, welche vom Feinde besetzt war,

t 1

Die Flugmaschine in den Oesterreichischen Manövern.

Oben: die transportablen Zelte.

Unten: Ingenieur Ad. Warchalovsky und Passagier Leutn. Riedlinger ruhen im Schatten ihres Apparates anlässig des Rückfluges aus dem Manöver.

wieder die Donau zu überfliegen. Der freie Ausblick, welchen man von dem Pischofeindecker, infolge der Anordnung der Sitze unterhalb der Tragfläche hat, kam ihm hierbei sehr zu statten, denn er konnte jede Bewegung sowie Stärke der feindlichen Truppen, ja selbst diejenigen der Patrouillen deutlich erkennen. Zweimal landete Szekely in der Nähe seiner Truppen, Um deren Kommandanten über die Lage beim Feind zu orientieren. Als er bei Pilis-Csaba gegen 10 Uhr vormittags ein 3. mal trotz starkem Winde aufsteigen wollte, um einen neuen Rekognoszierungsflug anzutreten, drückte ihn eine Windböe plötzlich zu Boden, wobei der Apparat eine kleine Havarie erlitt, weshalb Szekely den Rückflug auf-

geben mußte. Szekely bewies durch diesen Rekognoszierungsflug, bei welchem es ihm gelang, aus der zernierten Festung die feindlichen Stellungen überfliegend, zum Kommandanten der Entsatzarmee zu gelangen, um ihm wichtige Meldungen zu überbringen, von welch großem Werte Flugmaschinen im Festungskriege sind. Es ist nur eine Frage der Zeit, daß in jeder Festung Flugmaschinen-Parks etabliert sein werden.

Auch Ing. Adolf Warchaiovski, welcher von Körnern mit einem Passagier, Oberl. v. Wilhelm, mit seinem Autobiplan gegen Gran abgeflogen ist, sowie Betriebsleiter Karl Iiiner, welcher allein mit einem Etrichapparat gegen Gran abflog, hatten sehr schöne Erfolge zu verzeichnen, denn es gelang beiden wichtige Details über feindliche Bewegungen an der Donau auszukundschaften.

Um 6 Uhr nachmittags machte Iiiner allein sowie Warchalovsky mit Passagier neuerdings den Versuch, gegen Gran zu fliegen, doch mußten sie ihre Rekognoszierungsflüge infolge frühzeitig auftretenden Donaunebels abkürzen.

Am 5. d. Mts. stieg als einziger bei sehr böigem Winde lng. Adolf Warchaiovski auf und hatte den Auftrag, die Bewegungen in der eigenen linken Flanke zu beobachten und landete nach einem gelungenen Fluge von 35 Minuten vor seinem Zelt.

Warchaiovski kehrte auf dem Luftwege mit Leutnant von Riedlinger an Bord mit einigen Zwischenlandungen nach dem Wiener-Neustädter Flugfeld zurück.

Die preußische Heeresverwaltung hat vor einigen Tagen auf dem Döberitzer Flugplatz auch eine Euler-Flugmaschine abgenommen, die die geforderten Bedingungen zur größten Zufriedenheit erfüllte. Während der verlangte Stundenflug mit Passagier in einer Höhe von 300 m von dem bekannten Euler-Flieger Leutnant von Hiddessen ausgeführt wurde, unternahm der Konstrukteur des Apparates einen Gleitflug aus 100 m Höhe mit vollständig abgestelltem Motor.

In der Fliegerschule der Niederrheinischen Flugzeug - Bauanstalt Hilsmann & Co., Holten, ist der Flieger Hechtfischer, welcher sein Fliegerpatent in Frankreich auf Bleriot erwarb, als Lehrer tätig. (Siehe umsteh. Abbild.)

Bei der Bayerischen Militär-Fliegerschule in München bestanden am 7. September a. c. von der Euler - Gruppe 5 Offiziere die Piloten - Prüfung nach den internationalen Bedingungen auf Euler - Flugmaschinen in der kurzen Ausbildungszeit von vier Wochen. Deutschland hat somit heute 22 Euler-Piloten

Die erste deutsche Fliegerin. Auf dem Flugplatz Johannisthal erwarb am 5. September die erste deutsche Fliegerin Fräulein Nelly Beese ihr Führerzeugnis auf einem Rumpler-Etrich-Eindecker. Die junge Dame hatte sich vor einiger Zeit durch einen Sturz mit dem Flieger Thelen aus 25 m Höhe einen Knöchelbruch zugezogen, der sie für längere Zeit dem Flugfeld fernhielt. Bald nach ihrer Genesung aber nahm die junge Fliegerin die Flugkunst wieder auf und erreichte auf dem Eindecker glänzende Erfolge. Bei ihrer Prüfung bewies Fräulein Beese hervorragendes Können und beschrieb mit der Taube Achten und Schleifen. Zum Schluß landete die.Fliegerin aus 50 m Höhe mit abgestelltem Motor.

Inland.

Fräulein Beese, die aus Dresden stammt, hatte sich anfangs der Bildhauerkunst zugewandt und in Stockholm sowie in Berlin für ihre Schnee-Skulpturen erste Preise erhalten. Auch auf dem Gebiete der Karikaturzeichnung vermochte sie hübsche Erfolge zu erzielen. Durch das Beispiel der französischen Fliegerinnen wurde die junge Künstlerin angeregt, sich der Fliegerei zu widmen, und unter der Ausbildung von Thelen, Vollmoeller und Suvelak gelang es ihr schnell, die Schwierigkeiten der Motorbedienung und des Fliegens zu überwinden. Fräulein Beese hat als Passagierin Mentes den ganzen Sachsenflug mitgemacht und mehr als einmal dem Flieger durch praktische Unterstützung aus schwierigen Situationen geholfen Bis jetzt haben folgende Damen ihr Flugführerzeugnis erworben : in Frankreich Fräulein Marvingt auf Antoinette, Marthe Niel auf Eindecker Köchlin, Baronin de Laroche auf Voisin - Doppeldecker, Jane Herveu auf Bleriot, Frau Driancourt und Helene Dutrieu auf Farman, in Amerika Frau Frank Raishe und Katharina Wrighr, die Schwester der fliegenden Brüder, in Rußland die Fürstin Dolgornkaja und Prinzessin Schachowskaia.

Fliegerschale der Niederrheinischen Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Hohen.

Die Aufklärungsfahrt des z. Zt. bei dem Manöver des XVIII. Armeekorps befindlichen Euler-Doppeldecker des Frankfurter Flogsporiklubs

am 18. September unter Führung der Herren Leutnant von Hiddessen und Leutnant Scanzoni von Lichtenfels war, wie wir hören, auch in militärischer Beziehung interessant. Den Fliegern war die Aufgabe zugefallen, in Mainz abzufahren und festzustellen, in welcher Richtung der Anmarsch der feindlichen Armee zu erwarten stehe. Die Meldung sollte in Diez abgegeben werden. Nördlich von Königstein wurden die Flieger durch plötzlich aufgetretene heftige, nahezu sturmartige Böen gezwungen, bei Schloßborn niederzugehen, in welchem Ort der Feind jeden Augenblick eintreffen konnte. Es gelang dem Beobachtungsoffizier, Herrn Leutnant Scanzoni von Lichtenfels jedoch, noch das Tele-

No 20

„FLUQSPORT".

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grafenamt zu erreichen und die wichtige Meldung telegrafisch nach Diez zu übermitteln. In dem Moment, als er das Telegrafenamt verließ, trafen die ersten feindlichen Patrouillen ein, zu spät jedoch, um die Beförderung der Meldung noch hindern zu können.

Da der Wind eine Weiterfahrt am 18. nicht gestattete, blieb der Apparat in der Nacht vom 18. und 19. September unter Bewachung auf offenem Feld bei Schloßborn stehen.

Der bekannte Flieger Hirth führte anschließend an den schwäbischen Ueberlandflug am 15. September mit einem Offizier einen militärischen Erkundungsflug aus. Durch einen Windstoß kam der Apparat einer marschierenden Artillerie-Abteilung zu nahe und dabei wurden durch den Propeller zwei Soldaten schwer verletzt. Der Apparat wurde dabei stark beschädigt. Hirth führte die Ursache des Unfalls darauf zurück, daß der von ihm ausgeschaltete Motor durch einen unglücklichen Zufall, vielleicht durch die starke Erschütterung beim Aufsetzen auf den Boden, sich selbsttätig wieder einschaltete und das Flugzeug nunmehr in rasender Eile über das Feld hintrieb, sodaß Hirth nicht sofort im Stande war zu bremsen.

Der Flieger Fokker führte am 14. September auf dem Apparat von Goedecker mehrere Passagierflüge bis zu 10 Minuten Dauer in 300—400 m Höhe aus.

An den vom Düsseldorfer Flugsport-Club veranstalteten Schauflügen

am 25. September nehmen 9 Apparate teil.

Von Eindeckern sind zu nennen : die Rumpler-Etrich-Taube, Dorner-Apparat Dr. jr. Hoos mit 2 Maschinen, darunter ein Renntyp, Hans Grade - Apparat, ein von der Aeroplanfabrik Düsseldorf gebauter Eindecker, ein von der Niederrheinischen Flugzeug-Bauanstalt gebauter Bleriot-Typ.

Von Zweideckern sind zu nennen : Aviatik-Apparat und ein Wright-Apparat. Sämtliche neun Maschinen sind in Deutschland gebaut und werden von deutschen Piloten gesteuert. Verschiedene Piloten werden Passagiere in ihren Maschinen mitnehmen.

Die Absperrungen auf dem Exerzierplatz für die Zuschauer sind so günstig vorgenommen, daß auch bei dem all erstärksten Besuch jeder Platz findet und jeder von seinem Platze aus die llüge verfolgen kann, namentlich, da ein für alle Plätze ausreichender Signaldienst in Aussicht genommen ist. Auf allen Plätzen werden von 3 Lhr ab Concerte veranstaltet und Restaurationsbetriebe eingerichtet.

Oberleutnant Neumann und der Aviatik-Flieger Lecomte stürzten gelegentlich eines Ueberlandfluges nach Straßburg am 7. September bei Bilsheim mit ihrem Aviatik-Zweidecker tötlich ab. Ueber die Ursachen des Unglücks ist in den Tageszeitungen sehr viel berichtet worden. Scheinbar ist es dadurch entstanden, daß die beiden Flieger in einem kritischen Moment zu gleicher Zeit in die Doppelsfeuerung griffen und wechselseitige Bewegungen ausführten, wodurch der Apparat zum Sturz kam.

Ausland.

Die französische Gesellschaft Zodiac hat einen eleganten Zweidecker

erbaut der dem Goupy-Typ nachgebildet ist und auch die versetzte Anordnung der Tragdecks besitzt. Der Rumpf ist sehr lang gehalten und wird von einem Fahrgestell a la Antoinette getragen. Der neue Zweidecker besitzt bei einer oberen Spannweite von 15 m ein Tragdeckareal von 32 qm und wiegt mit 50 PS

Gnörne-Motor 450 kg. Die Eigengeschwindigkeit soll 90 km pro Stunde betragen. Gesteuert wird der Apparat von dem bekannten französischen Flieger Labouchere, der früher in Diensten der Antoinette-Gesellschaft stand.

Der neue Zweidecker der französischen Gesellschaft Zodiac.

Bemerkenswert ist die Anordnung der versetzten Tragdecks.

Kriegs-Aeroplan von „Antoinette".

Man beachte das vollständig eingekapselte Fahrgestell.

Der Kriegsaeroplan der Antoinette-Gesellschaft In Paris, der für

Latham für die großen Herbstmanöver bestimmt war, erregt riesiges Aufsehen. Bei dem Bau dieses neuen Eindeckers war der Konstrukteur bemüht, den schädlichen Luftwiderstand auf ein Minimum zu reduzieren und man sieht auch in Wirklichkeit keinen einzigen Spanndraht, was natürlich nur dadurch möglich war, daß

Kriegs-Aeroplan von „Antoinette". Man beachte die ebenen Tragdecks, die Tragdecks als vollständig steife Körper ausgebildet sind. Das vierräderige Fahrgestell ist vollständig eingehüllt, ebenso sind die Sitze für die Insassen gänzlich verdeckt. Der Apparat hat bei einer Spannweite von 15,90 m und einer Länge von 11 m 56 qm Tragfläche und wiegt 860 kg. Zum Antrieb des Propellers dient ein 100 PS Antoinette-Motor. Auf die Erfolge dieses riesigen Apparates kann man gespannt sein.

Dem tötlich abgestürzten Flieger Nieuport hat der Großkanzler der Ehrenlegion die Ernennung zum Ritter der Ehrenlegion verweigert und den Erlaß nicht unterzeichnet. Er begründete seine Weigerung damit, daß die Ordensregeln eine posthume Auszeichnung untersagen, und daß Nieuport schon tot war, als der Kriegsminister ihm das Kreuz der Ehrenlegion anheftete. Diese Handlungsweise ist sehr unpassend und unsere französischen Fliegerkollegen werden sich wohl mit Recht diese Pietätlosigkeit nicht gefallen lassen.

Der bekannte französische Flieger Paulhan hat einen neuen Dreidecker herausgebracht, der in seinen Grundformen nicht wesentlich von dem Zweidecker des gleichen Konstrukteurs abweicht. Die Lappenausbildung der äußersten Tragdeckenden ist auch bei dem Dreidecker beibehalten worden, ebenso die Ausbildung des Rumpfes. Die sehr weit nach vorn ragenden Landungskufen sind mit kleinen Rädern versehen, um ein Einbohren in den Erdboden zu verhindern. Der Apparat besitzt zwei halbkreisförmige Seitensteuer und das bekannte vordere

Höhensteuer. Der neue Dreidecker macht in seinem Äußeren den Eindruck einesnoch unfertigen Apparates und dürfte wohl kaum als bleibender Typ zu betrachten sein

Der neue Dreidecker von Paulhan.

Der Italienische Randflug, den die Bolognaer Zeitung Resto del Car.ino veranstaltete und der von Bologna nach Venedig und wieder zurück nach Bologna führt, nahm am 17. September seinen Anfang. Unter den gestarteten Fliegern befanden sich auch verschiedene Militärflieger, von denen Hauptmann Biazzi und Leutnant Gavotti als erste in Venedig eintrafen. Der Rückflug nach Bologna ist bis jetzt noch nicht angetreten worden.

Leutnant Camell, ein englischer Offiziersflieger, ist am 17. September bei einem Probeflug mit einem neuen Apparat tötlich abgestürzt.

Flugkonkurrenzen.

Die Berliner Flugwoehe, die am 26. September beginnt und bis 1. Oktober dauert, dürfte sehr interessante sportliche Leistungen bieten, da nicht weniger als 41 Flieger mit 54 Flugmaschinen (darunter 30 Eindecker und 24 Zweidecker)

femeldet haben Eine ganze Reihe neuer Flugapparate, zumeist Eindecker, werden ei dieser Veranstaltung der Oeffentlichkeit vorgeführt werden. Auch eine Dame, Fräulein Nelly Beese, wird sich mit einer Rumpler-Etrich-Taube an dem Wettbewerb beteiligen. Fast alle bekannten erfolgreichen deutschen Flieger haben ihr Erscheinen zugesagt. Die ganze Veranstaltung ist in einen Flugzeugwettbewerb und in einen Fliegerwettbewerb eingeteilt. Dem ersteren stehen 10 000 M. zur Verfügung, und dabei ist noch der Ankauf zweier Flugmaschinen durch das Königl. Preußische Kriegsministerium in Aussicht gestellt. Für den Fliegerwettbewerb sind 30000 Mark ausgeschrieben, insgesamt stehen also 40000 Mark zur Verfügung. _

Verschiedenes.

Das Russische Marine-Ministerium besuchte am 3. Sept die Berliner Flugplätze. In Johannisthal machten mehrere Herren von der Kommission Aufstiege. Die Kommission reiste nach Paris weiter, um die französischen Flugplätze zu besichtigen.

Witterstätters verbrannter Rumpler-Etrich Eindecker. Bekanntlich ist die Maschine von Witterstätter auf einem Eisenbahntransport nach Hamburg verbrannt. Witterstätter verlangte von der Eisenbahnverwaltung Entschädigung, die neuerdings abgelehnt wurde. Der Flieger hat jetzt gegen die Eisenbahnverwaltung eine Privatklage auf 20000 Mark Schadenersatz für den verbrannten Apparat und auf 30000 Mark für entgangene Gewinne angestrengt.

Die Luftfahrzeugmotorenfabrik J. Schneeweis hat neuerdings ihren Betrieb nach München 46, Milbertshofen, äußere Schleissheimerstr. 8 verlegt.

Ein russisches Fliegergesetz. Im russischen Ministerium des Innern wird zuverlässiger Mitteilungen zufolge ein neues Fliegergesetz ausgearbeitet, das den Aviatikern wesentliche Beschränkungen auferlegt. Es soll u. a. folgende Bestimmungen enthalten: Obligatorische Registrieiung sämtlicher Flugapparate, Verpflichtung, für größere Flüge die Erlaubnis der Ortspolizeibehörde einzuholen, Verbot des Ueberfliegens von Festungen, Forts. Gefängnissen usw. bei schwerer Strafe event. Beschlagnahme des Apparats. Die Passagiere, welche einen Flug mitmachen, müssen jedesmal der Ortspolizei gemeldet werden und ebenso wie der Lenker des Flugapparates eine Legitimation aufweisen können. Das Lenken von Flugzeugen soll nur Personen gestattet sein, die im Besitze eines Pilotenzeugnisses sind. Der Flieger wird für alle durch seinen Apparat entstehenden Schäden haftbar gemacht. Endlich soll das Ueberfliegen der Grenzen des russischen Reiches streng betraft werden.

Ausstellungswesen.

Die deutsche Plugzeug-Ausstellung Berlin 1911 soll trotz der ungünstigen Situation vom 19. September bis I. Januar 1912 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin stattfinden. Da die Flugzeugindustriellen sich an der AusstellL-ng nicht beteiligen werden, dürfte die Ausstellung ein einheitliches Bild niemals geben können. Es ist überhaupt unbegreiflich, daß man, nachdem die einschlägige Industrie sich gegen eine solche Ausstellung ausgesprochen hat, trotzdem darauf besteht, eine solche zu veranstalten.

Der „Brüsseler XI. Salon de l'Automobile, du Cycle, des Sports et de l'Aeronautique" findet im kommenden Jahre 1912 vom 13.—22. Januar statt.

In ihrem ausführlichen Bericht über den vergangenen diesjährigen Salon hatte die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" hervorgehoben : „Angesichts des starken belgischen Bedarfs (in 1910 wurden allein an Luxus-Automobilen in Brüssel und Umgegend 1900 versteuert und für 1911 rechnet man noch auf eine stärkere Erhöhung dieser Zahl) und bei der Bedeutung und Gediegenheit des Brüsseler Salons wird für dessen künftige Wiederholungen eine möglichst zahlreiche Beteiligung der Deutschen Industrie als erwünscht bezeichnet. Allerdings ist dringend geboten, daß sich interessierte Firmen bei Zeiten melden." Die Ausstellungs-Drucksachen sollen erst in etwa Monatsfrist zur Ausgabe gelangen und werden dann an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW., Roonstraße I) vorliegen. Die Adresse der veranstaltenden „Chambre Syndicale de l'Automobile" ist Brüssel, 80 rue de Namur Erwähnt sei noch, daß nach Auskunft des Automobile Club de France in diesem Jahre in Paris ein Internationaler Automobil-Salon nicht stattfindet.

Eine französische Provinzial - Flugzeugausstellung. Die „Association Aerienne du Rhone" hat in den Tagen vom 13. bis 15. August ds. Js. in Villeur-banne bei Lyon eine „Grande Exposition d'Appareils d'Aviation" veranstaltet. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, besteht d.e veranstaltende Vereinigung seit etwa einem Jahre, und ihre Mitglieder, 84 an der Zahl, sind zum größten Teil an der Flugkunst

beruflich interessierte Mechaniker, Erfinder und Apparatebauer. Die Teilnahme an der Ausstellung war nur den Mitgliedern dieser Vereinigung gestattet. Von den ausgestellten Flugapparaten wurden 5 in ganzer Größe ausgeführt, der Rest bestand aus Modellen im Ausmaß von 50 cm bis 2,50 m. Insgesamt wurden 24 Preise verteilt, davon zwei Medaillen in Vermail; der Rest der Preise bestand in Plaketten aus Silber und Bronze. Das Verzeichnis der insgesamt 54 ausgestellten Apparate liegt an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. Roonstraße 1) vor.

Luftfahrzeug-Ausstellung; in Charkow, September 1911. In Charkow findet in der Zeit vom 3.-23. September d. J. eine „Erste Luftfahrzeug-Ausstellung" statt. Die Veranstaltung geht aus, von einer besonders gebildeten Abteilung der russischen Kaiserlich Technischen Gesellschaft und. sie wird im Saale der Ratsversammlung der Bergindustriellen Südrußlands in Charkow abgehalten. Eine Beteiligung ausländischer Interessenten ist bei dem nahen Termin unmöglich, ganz abgesehen davon, daß das veranstaltende Komitee mit einer solchen Beschickung wohl von vornherein nicht gerechnet hat. Eine Beteiligung der deutschen Industrie dürfte sich daher nicht empfehlen.

Personalien.

Ernst Wolff, Direktor der Neuen Automobil-Gesellschaft, ist der

Rote Adler-Orden 4. Klasse verliehen worden.

Literatur.

Das Militär-Flugzeug von Oberleutnant Mackenthun. Verlag von Mittler & Sohn, Berlin. (Preis 40 Pfg.) Das kleine Schriftchen enthält eine knappe Besprechung der gegenwärtigen Flugmaschinen, gibt dann eine kurze Erklärung des Vorganges beim Fliegen und erörtert auch in kurzen Umrissen die Verwendungsmöglichkeit der Flugmaschine in kriegstechnischer Hinsicht. Zwar erscheint für den Laien diese Darstellung derart, als ob überhaupt nur zwei Flugmaschinen-Systeme existierten. Man vermißt ferner auch Einzelheiten, die für ein verständnisvolles Folgen der Schilderungen besonders dem Nichtfachmann sehr erwünscht wären. Eine erschöpfende Erklärung ist hierdurch also kaum vorhanden. Ueber das Verhalten der Truppen gegenüber diesem neuen Erkundungsmittel finden sich interessante Bemerkungen. Mehrere Abbildungen ergänzen den Text.

(AnonymeJAnfragen werden nichtsbeantwortet.)

Gleftflieger Stettin. I. Eschenholzkufen kann man auf verschiedenerlei Art biegen. Die Kufen werden zunächst in Dampf gekocht und Uber eine entsprechende Schablone gebogen, auf welcher die Kufe 2—3 Tage trocknen muß. Wenn Sie die nötigen Einrichtungen hierfür nicht zur Verfügung haben, so empfiehlt es sich, die Kufe parallel zur Biegungsrichtung in Abständen von vielleicht 2 cm mit der Säge einzuschneiden, über die Schablone zu biegen und in dieser Stellung zusammenzuleimen oder mit Kupfernieten wieder zusammenzunieten. (Vergl. Abb. 1 u. 2 Seite 320 No. 10 Jahrgang 1910.)

2. Der drucklose Winkel bei Ursinus-Tragdecken kann 26—28° betragen. Die Richtungsänderung ist ohne nennenswerten Einfluß.

3. Genaue Erläuterungen über diese Fragen können wir Ihnen wegen Raummangel nicht unterbreiten und stellen Ihnen anheim, sich mit dem Inhalt des

einschlägigen Werkes „Theorie und Praxis der Flugtechnik" von Painleve und Borel (zu beziehen durch uns zum Preise von M. 7.—) vertraut zu machen, worin Sie die diesbezüglichen Antworten fnden werden.

4. Belastung = k.F . v2 X cos des Anstellwinkels, wobei bedeuten: k = 0,4, F = Fläche in Quadratmeter, v = Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde.

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76. Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

„Am 6. September flog Herr Leutnant von Hiddessen vom Leibdragoner-Regiment No. 24 in Darmstadt auf der Flugmaschine des Klubs (Euler-Zweidecker) mit dem Geschäftsführer des Klubs, Herrn Oberleutnant z. See a. D. von Schroetter als Passagier, zur Begleitung des Zeppelinluftkreuzers „Schwaben" vom Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim über Darmstadt nach Frankfurt.

Der Aufstieg erfolgte um 8M, etwa 7 Minuten nachher wurde Kurs auf die Schwaben genommen, die wegen des diesigen Wetters sehr spät gesichtet worden war und daher einen Vorsprung von 3 km bekommen hatte. Der Flug ging über Darmstadt und darauf an der Eisenbahnlinie Darmstadt-Frankfurt entlang. Um 9U wurde die Eisenbahnbrücke über den Main passiert, darauf das Schauspielhaus in einer Höhe von 3— 400 m überflogen.

Während die Schwaben ihren Kurs auf Gotha nahm, drehte die Flugmaschine wieder nach dem Main zu, passierte Sachsenhausen, Uber dem ein so dicker Nebel lag, daß die Orientierung für einige Zeit unmöglich war und der Führer daher bis auf 150 m herabgehen mußte.

Da der Motor Unregelmäßigkeiten im Gang zeigte, — wie sich später herausstellte, war Oel in das Benzin gelaufen — beschlossen die Flieger, in der Nähe der Grube Messel zu landen. Die Landung vollzog sich glatt im Gleitflug aus ca. 100 m Höhe um 950, nur stieß die rechte Seite des Anfahrgesteils gegen eine erhöhte Grabenkante, wodurch einige Hölzer beschädigt wurden. Im Laufe des Tages wurden die Reparaturen erledigt und am folgenden Tage landete die Flugmaschine glatt auf dem Exerzierplatz Darmstadt-Griesheim."

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

SprSitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Baumann. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Mittwoch, den 6. d. Mts. abends 8 Uhr fand eine ordentliche Versammlung im Vereinslokal Savoy:Hotel statt. Nach Erledigung des geschäftlichen Teiles hielt der Vorsitzende Ing. Ursinus einen längeren Vortrag über Wasser-f ugmaschinen. Die Ausführungen wurden durch Lichtbilder gut unterstützt. Zuerst sprach der Referent über die Versuche des Franzosen Fabre und zeigte dann im Bilde neuere Ausführurigen dieser Maschine. Weiter wurde der Curtis-Apparat an Hand von Lichtbildern einer eingehenden Besprechung unterzogen, der dann eine solche der Wasserflugmaschine Le Canard folgte. Verschiedene Bilder zeigten recht anschaulich den Start dieser Maschinen auf dem Wasser, oder charakteristische Momente eines Fluges Den Ausführungen folgten die Hörer mit sichtlichem Interesse. Fabrikant Ingenieur Hoffmann verstand es dann durch einen Vortrag über seinen neuen 9 Cylinder-Rotationsmotor die Anwesenden sehr zu fesseln. Das Verständnis wurde durch einen vollständig zerlegten Typ, an dem alle Einzelheiten eingehend zur Besprechung kamen, sehr gefördert. Auch Hoffmann fand dankbare Zuhörer.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust........2

Kauf mahn Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. S ti efe I h a gen . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.....„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust.....„2. „

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. - Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/i0, Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker, Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, 1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2 „ Kaufm. Kutsch,

Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel, Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Göpperstr. I, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhehnstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Telephon 10040

3286

4807

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat

Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

„ Grasses, W., Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

j FLUGTECHNISCHER EIM§LHIZIG

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

'. Vorsitzender:

II.

Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281». Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9. Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

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