Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Februar.

Der Kaiser Wilhelm-Preis für Flugmotore.

Die Stiftung des Kaiser Wilhelm-Preises ist von der Tagespresse des In- und Auslandes viel besprochen worden. Die Wirkung wird nicht ausbleiben. —.

Das Kriegsministerium hat ebenfalls für den Wettbewerb 20000 Mark gestiftet. Ebenso haben der kaiserliche Automobilklub und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Preise in Aussicht gestellt, um eine rege Beteiligung der Motorenfabriken zu erzielen.

Im Beichsamt des Innern wurde unter dem Vorsitz des Ministerialdirektors Dr. Lewald ein Ausschuß gebildet.

Der Ausschuß setzt sich wie folgt zusammen: Ministerialdirektor im ßeichsamt des Innern Dr. Lewald als Vorsitzender, in seiner Vertretung Geheimer Eegierungsrat Albert, Kapitän zur See Lübbert und Geheimer Oberbaurat Fritz vom Reichsmarineamt, Oberst und Abteilungschef Schmiedecke vom Kriegsministerium, Ministerialdirektor Dr. Naumann und Geheimer Eegierungsrat v. Achenbach vom Kultusministerium, Geheimer Eegierungsrat Riedler, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, vom Kaiserlichen Automobilklub Vizepräsident Graf Sierstorpff und Direktor Wolff, vom Kaiserlichen Aeroklub Generalleutnant z. D. v. Nieber, vom Verein Deutscher

Motorfahrzeugindustrieller dessen Geschäftsführer Dr. Sperling und die Herren Rumpler-Berlin und Euler-Frankfurt.

Die Ausarbeitung eines Entwurfes der Prüfungsbedingungen sowie die verschiedenen Aufstellungen der Prüfungsmethoden sind dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Biedler von der Technischen Hochschule in Charlottenburg übertragen worden. Die Vorschläge sind dem Reichsamt des Innern bis Mitte Februar vorzulegen.

Sicherlich ist zu erwarten, daß die meisten deutschen Motorenfabriken sich an dem Wettbewerb beteiligen, um der ausländischen Industrie zu zeigen, daß die deutsche Motorenindustrie der ausländischen in keiner Weise nachstellt.

Eine Glanzleistung eines deutschen Offizierfliegers.

Von Döberitz nach Hamburg.

Mit dem Flug von Döberitz nach Hamburg, eine Entfernung von 240 km, von Oberleutnant Barends und Leutnant Solnitz ausgeführt, ist ein Rekord aufgestellt worden, der bisher von keinem Deutschen annähernd erreicht wurde und im Ausland größte Anerkennung und Bewunderung hervorgerufen hat.

Der Flug, der nur eine rein militärische Uebung zu Erkundungszwecken darstellte, erfolgte ohne jegliche Zwischenlandung in einer Zeit von 2'/4 Stunden.

Oberleutnant Barends erhielt am Donnerstag Vormittag den Auftrag, von Döberitz nach Hamburg zu fliegen und dort zu landen. Um 11 Uhr 35 Min. bestieg der Offizier mit Leutnant Solnitz als Beobachter die mit einem (35 PS. Mercedes - Motor ausgerüstete Rumpler-Taube und flog vom Döberitzer Flugfeld in nordwestlicher Richtung davon. Der Flug ging in 800 bis 1000 m Höhe über Nauen, Neustadt an der Dosse, an der Bahnlinie entlang bis nach Wittenberge. Hier verließen die Offiziere die Eisenbahnroute und kreuzten die Elbe, deren Lauf sie im wesentlichen folgten, jedoch die zahlreichen Krümmungen abschnitten. Ueber Dömitz und Boitzenburg gelangten sie in die Nähe von Hamburg, überflogen jedoch nicht die Stadt, sondern landeten um 1 Uhr 45 Min. auf dem Wandsbeker Exerzierplatz, den sie schon von weitem erkennen konnten. Das Flugzeug wurde von Soldaten geborgen und in einen provisorischen Schuppen gebracht.

Der Abflug sollte programmäßig am Vormittag des 9. Februar nach Döberitz-Berlin erfolgen.

Bereits gegen 9'l« Uhr trafen die beiden Militärflieger auf dem Flugplatz in Wandsbek ein, wo im Fliegerschuppen der Zentrale für Aviatik ihr Flugzeug und das des Referendars Caspar für die beabsichtigten Flüge instand gesetzt wurden. Beabsichtigt war, daß Referendar Caspar mit Herrn Frhr. v. Pohl als Begleiter die beiden Militärflieger bis nach Friedrichsruh lotsen sollte, von wo Oberlentn. Barends mit Leutnant Solnitz an der Bahnstrecke Hamburg-Berlin entlang allein nach Döberitz weiterfahren wollten Dieses Vorhaben mußte aber aufgegeben werden, da der Vergaser an dem Caspar'sclion Flugzeug bei dem leichten Froste einfror. Es mußte eine Bekleidung um den Vergaser gelegt werden, was erhebliche Zeit in Anspruch

nahm. Die beiden Militärflieger entschlossen sich daher, den Flug allein zu unternehmen. Leutnant Solnitz ließ sich an Hand einer Karte von Herrn Freiherrn v. Pohl über den einzuschlagenden Luftweg orientieren, worauf gegen 10% Uhr das militärische Flugzeug aus dem Schuppen gezogen wurde. Die beiden Militärflieger bestiegen es gleich darauf, ließen den Flugapparat den Flugplatz hinabrollen und hoben sich punkt 10 Uhr 55 Minuten in die Lüfte, um in einem großen Bogen schließlich in die Linie der Hamburg-Berliner Bahn einzusteuern.

Bald traf von Ludwigslust die telefonische Nachtricht ein, daß die Maschine, die die Bezeichnung A. 4 führt, dort eine Zwischenlandung ausgeführt habe, um den Benzinvorrat zu ergänzen.

Nach einem Aufenthalt von nicht ganz zwei Stunden erfolgte der Start und in sicherer Fahrt gelangten die Offiziersflieger um 4 '|2 Uhr auf dem Militärflugplatz in Döberitz wieder an.

Tragflächen-Untersuchungen von Eiffel.

Zu den bekanntesten Experimentatoren in der Aerodynamik gehört der Franzose Gr. Eiffel, der Erbauer des nach ihm genannten Turmes in Paris, des höchsten Bauwerkes der Welt. Während fast alle vorangegangenen Laboratoriumsversuche grundverschiedene Resultate ergaben, die absolut nicht mit der Wirklichkeit übereinstimmten, zeigen die Ergebnisse von Eiffel, daß das Prinzip, auf dem die Untersuchungen stattfanden, sehr richtig durchdacht war und daß auch auf Grund der gefundenen Beobachtungen praktische Rechnungen für Flugmaschinen angestellt werden können.

Unsere heutigen Maschinen weisen im Gegensatz zu den Typen vor 2 Jahren ganz erhebliche Unterschiede auf. Die spezifische Flächenbelastung hat bedeutend zugenommen, die Eigengeschwindigkeit steigt ins Riesenhafte und die Stabilität in beiden Richtungen wird durch geschickte Verteilung der in Betracht kommenden Lasten derart erhöht, daß man bei vielen Apparaten schon von automatischer Stabilität sprechen kann.

Wenn auch viele unserer heutigen Konstrukteure die Verbesserungen auf Grund ihrer praktischen Erfahrungen an ihren Maschinen ausgeführt haben, so darf doch nicht vergessen werden, daß verschiedene Rechnungen sich auf Grund angestellter Laboratoriumsversuche bestimmen lassen und dadurch viel schneller zum Ziele führen.

Worauf es heute bei der Konstruktion einer modernen Flugmaschine ankommt, ist den bekannten Konstrukteuren klar. Zuerst handelt es sich darum, mit möglichst geringen Kräften möglichst große Leistungen zu erzielen, d. h. der wirtschaftliche Koeffizient einer Flugmaschine muß in Zukunft den Wert besitzen, der im günstigsten Verhältnis zu der verwendeten Motorenstärke steht. Dies zu erreichen ist die Aufgabe unserer Konstrukteure.

Die Formgebung der Tragdecken ist in der Aerodynamik ein Kapitel, in das durch die Laboratoriumsversuclie schon sehr viel Licht über das Wesen und das Arbeiten derartiger Elemente gebracht wurde. Mit Sicherheit weiß man heute, welche Vorteile und Nachteile die

verschiedenen Tragdecken und Tragdeckformen besitzen und kennt ihren günstigsten Verwendungszweck.

Die interessantesten Untersuchungen in dieser Richtung hat Eiffel in seinem Laboratorium angestellt und die Ergebnisse in einem ausgezeichneten Werke „La Resistance de l'Air et l'Aviation" niedergelegt. Mit gütiger Erlaubnis des Autors sowie der Verleger Dunot & Pinat ist es uns möglich, einige interessante Auszüge aus dem Werk

Abb. 1. Versucheinrichtung mit Luftstromkanal. In der Mitte eine Versuchsfläche, rechts G. Eiffel.

zu veröffentlichen, um unsere Leser etwas näher mit dem Wesen derartiger Versuchseinrichtungen vertraut zu machen und sie in die Grundgesetze der Aerodynamik einzuführen.

Der Luftwiderstand und zwar der nützliche Luftwiderstand R, wie er zum Heben einer Fläche in Betracht kommt, ist

R = K. S. V*.

worin bedeuten : S die Tragfläche, V die Geschwindigkeit und K den Koeffizient, der von der Form der Fläche abhängt. Dieser Widerstandskoeffizient ist von verschiedenen Experimentatoren verschieden hoch festgestellt worden. Es scheint, daß die Eiffel'schen Versuche bis jetzt mit der Praxis die beste Uebereinstimmung ergeben haben, sodaß also dem Eiffel'schen Werte mehr Gewicht beizulegen ist, als allen übrigen. Es dürfte wohl kein Versuchslaboratorium geben, wo die angestellten Untersuchungen mit einer derartigen Präzision und mit solchen sinnreich konstruierten Meßinstrumenten festgestellt werden, als in dem aerodynamischen Institut von Eiffel. Wenn auch die Versuche nur mit Modellen angestellt wurden, so zeigen doch die Rechnungen, daß die Modellversuche brauchbaren Wert in hohem Maße besitzen.

Eiffel versuchte die verschiedenen Tragflächen in einem Luftstromkanal und zwar stand die Fläche, fest und die Luft strömte gegen den Versuchskörper. Mit Hilfe genauer Wagen lassen sich nun

Tl-0 038 jp, ICj.o 0377

Abb. 2

die verschiedenen auftretenden Kräfte an einem derartigen Tragdeckenelement bestimmen und Schlüsse auf die Wirklichkeit ziehen. Eiffel hat zu allererst darauf gesehen, daß der Luftstrom möglichst gleichmäßig die Fläche trifft. Wie aus der ersten Abbildung hervorgeht, hängt die Fläche an einem Wagebalken vor einem Gitter, das zur Erzielung gleichmäßiger Luftströmungen eingebaut ist. Die Luft wird von einem Ventilator angesaugt, tritt durch das Gitter in den Versuchsraum ein und mündet in einen Trichter, der zum Ventilator führt. Von dort aus gelangt die Luft durch einen großen Kanal wieder in den Raum vor das erste Gitter. Genaue Messungen haben ergeben, daß die Luftströmung ziemlich gleich ist und sich zur Vornahme der in Betracht kommenden Untersuchung wohl eignet.

Eiffel hat verschiedene Modelle von Tragdeckenprofilen der bekanntesten französischen Konstrukteure anfertigen lassen und diese in dem Luftstromkanal einer eingehenden Untersuchung unterzogen. Die Werte die dabei bestimmt wurden, sind folgende:

1. Kx Komponente.

2. Ky Komponente,

3. die Resultante K,

4. der Sehnenwinkel i,

5. der Winkel zwischen Kv und Kf, der die Abweichung von der Normalen angibt.

,, FLUGSPORT".

In Abb. 2 sind an einem Beispiel die verschiedenen "Werte eingetragen.

Für die verschiedenen Flächenstellungen, d. h. für die verschiedenen Sehnenwinkel sind die Messungen vorgenommen worden und in einer Polarkurven-Tafel wiedergegeben.

Aus einer derartigen Zusammenstellung lassen sich sofort die verschiedenen Werte bei bestimmten Flächenwinkeln ersehen und in Abb. 3 finden wir die Messungen für vier verschiedene Flächen. Durch Einzeichnung der Polarstrahlen läßt sich der Abweichungswinkel mit dem wirklichen Flächenwinkel sehr gut vergleichen. Die Untersuchungen sind, wie aus der Abbildung ersichtlich, bis Winkelstellungen von 90" durchgeführt.

Da jedoch in der praktischen Flugtechnik nur Winkel von 0—16" in Betracht kommen, befinden sich auf einer separaten Tafel II die diesen Winkeln entsprechenden Werte.

In der Zusammenstellung finden sich fast alle Versuchsergebnisse der Flächenprofile von den bekanntesten französischen Konstrukteuren, aber auch rein mathematische Flächen sind hier aufgeführt, um die Kräfte an diesen ersehen zu können.

In Nr. 1 der Tafel II ist das Polarkoordinatensystem für eine rechtwinklig ebene Fläche von 90 ■ 15 cm dargestellt. Wie aus dem Verlauf der Kurve hervorgeht, besitzt diese Fläche immerhin noch einen sehr großen Widerstand.

In Nr. 2 ist eine Kreisfläche dargestellt mit 7»? Wölbung, die schon bedeutend bessere Resultate erzielt.

Nr. 3 zeigt eine noch stärker gewölbte Fläche mit 1 : 13,6 Wölbung.

In Nr. 4 sehen wir eine Fläche vonWölbung, sehr stark gekrümmt.

Nr. 5 und 6 stellen Profile dar, wie sie in der praktischen Flugtechnik schon viel Verwendung gefunden haben.

Nr. 7 stellt ein kombiniertes System einer geraden Fläche mit einer Kreisfläche dar. Ein derartiges Profil findet sieh bei dem Riesen-eindeeker der Antoinette-Gesellschaft.

Eine Fläche, aus zwei sich schneidenden Kreisbogen gebildet, und deren Resultate zeigt No. 8, während in No. 9 die Ergebnisse an einer vogelflügelähnlichen Fläche dargestellt sind.

Die untersuchten Flächen verschiedener Konstrukteure gehen aus No. 10 bis 14 hervon.

Daß die Versuchsresultate mit praktischen Rechnungen gut übereinstimmen, zeigt ein Rechnungsbeispiel, das an der bekannten Bleriot Limousine von Deutsch de la Merthe angestellt wurde. Der Eindecker, der im vergangenen Pariser Salon ausgestellt war, erreichte während eines zweistündigen Fluges eine Geschwindigkeit von 85 km pro Stunde, was 23,6 m pro Sek. entspricht. Die Charakteristiken des Apparates sind folgende:

Anzahl der m2 der Tragflächen: 40 Flügelprofil Bleriot XI bis (Typ Circuit l'Est.)

Gewicht im betriebsfertigen Zustand......kg. 700

Führergewicht..............„ 75

Nutzlast, die aus Bleiplatten bestand ..... „ 100

Benzin und Oel .............. 50

kg 925

Fotografien; die während des Fluges aufgenommen wurden, zeigten, daß die Deckstreben senkrecht standen, woraus zu folgern ist, daß die Flächensehne unter einem Winkel von fi° gegen die Horizontale geneigt ist, da dieser Winkel dem Anstellwinkel auf der Erde entspricht. Der Gnome-Motor von 1< 0 PS ist jedoch nur nach den angestellten Versuchenmit 90 PS in Rechnung zu ziehen. D,e

Abb. 3. Polarkurven von Flächen 90^15 cm verschiedener Wölbung.

-■ ■---■ ■ - ebene Fläche

...........................................■■■ gewölbte Fläche lj„ Wölbung

_ . _ . _ 1/

Luftschraube von M. Ratmanoff besitzt nach den Angaben des Konstrukteurs einen Wirkungsgrad von 60V Die wirkliche Leistung beträgt demnach 54 PS.

Betrachtet man das Polar Koordinatsystem für das Flächenprofil Bleriot XI, so sieht man, daß bei einem Winkel von 6" die Komponenten folgende Werte besitzen:

Kx = 0,0030 Ky 0.038.

Diese Modellwerte müssen um 10"(» erhöht werden, damit sie mit dem wirklichen Apparat übereinstimmen, ein Verfahren, das nach den verschiedenen Rechnungen sich annähernd als richtig erwiesen hat.

Abb. 4 u. 5. Druckpunktverteilung bei der Wright-Fläche

Wir erhalten demnach Kx -= 0,0033, Ky 0,042. Die Tragfähigkeit des Apparates bei 85 km Geschwindigkeit pro Stunde, also bei 23,6 m pro Sekunde beträgt demnach:

0,042 ϖ 40 - 23,6! = 930 kg.

Dieses Resultat stimmt also annähernd mit der Summe der Einzelgewichte überein. Der nutzliche Widerstand der Flächen beträgt :

0,0033 ■ 40 ■ 23,62 = 74 kg.

i-.....-----........-.....-.......~M---------------------.....-

Abb. 6. Modellfläche nach Wright.

0,08 ■ S ■ 23,6* =- 44,5 8.

Abb. 7. Verteilung der Linien gleichen Druckes bei dem Nieapori-Eindecker. Die ausgezogene Linien zeigen die unteren, die punktierten die oberen

Drucklinien; rechts die gelegten Flächenschnitte. Der Gesaintwiderstand demnach :

74+ 44,5 S.

Für die TJeberwindung dieses Widerstandes ist eine Leistung erforderlich von

(74 + 44,5 S) ■ 23,6 kgm sec., die der Motorleistung von 54 PS gleich sein muß. Folglich erhalten wir:

54 75 = 4050 kgm sek. Nach Einsetzung dieses Wertes erhält man also: 4050 = (74 + 44,5 S) ϖ 23,6

und daraus:

S = 2,2 qm.

Dieses Resultat scheint auch in Wirklichkeit mit den praktischen Werten übereinzustimmen.

Die Kabine besitzt nämlich eine Frontfläche von 1,6 ϖ 1,1 - 1,76 m2.

Die übrigen schädlichen Flächen bilden nach überschlägiger Rechnung eine Fläche von 1,3 m1 sodaß demnach 0,9 m2 übrigbleiben, die für die übrigen vorspringenden Teile, als Motor, Spanndrähte etc. in Anrechnung zu setzen sind. Um eine größere Geschwindigkeit zu erreichen, entschloß sich der Konstrukteur des Apparates, den 100 PS Gnome-Motor durch einen solchen von 140 PS zu ersetzen, der jedoch in Wirklichkeit nur eine Leistung von 120 PS abgibt. Es läßt sich nun feststellen, welche Tragfähigkeit der Apparat mit diesem Motor erzielen wird.

Die Nutzleistung der Schraube beträgt also unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades:

120 -06 ϖ 75 = 5400 kgm.

Bezeichnet man mit V die erreichte Geschwindigkeit des Apparates so erhält man:

5400 = (0,0033 ϖ 40 ϖ 0,08 ϖ 2,2) V:i = 0,308 V3 und demnach:

V = V/5400 = 26 m/sec = 94 km/St. V 0,308

Das zu tragende Gewicht beträgt also :

Q = 0.042 ϖ 40 ϖ 262 = 1130 kg.

Wie wir ersehen haben, sind in den 925 kg einbegriffen, 100 kg Nutzlast in Bleiplatten, das Gewicht der Passagiere mit Ausnahme des Führers. Man kann demnach mit einem 140 PS Motor 300 kg in die Luft bringen, das dem Gewicht von vier Personen gleichkommt und das man ja auch durch den Einbau der neuen Maschine erreichen wollte.

Eine weitere Rechnung möge an dem Breguet-Zweidecker vorgenommen werden. Die Form des Tragdeckes geht aus No. 14 hervor, die bei dem Apparat zur Geltung kam, mit dem Bregnet den Passagierflug mit 5 Personen ausführte. Die Charakteristiken dieses Zweideckers sind folgende:

Obere Tragfläche . . . 14,50 ϖ 2,30 = 33,3 m« Untere Tragfläche. . . 11,60 ϖ 2,30 = 26,7 m2 Leergewicht des Apparates ........ kg 400

Mit Führer. 5 Passagioren, Benzin und Oel . . „ 540

Totalgewicht ~k^~MÖ

Während der Lauer des Fluges betrug der Neigungswinkel der Flächensehne mit der Horizontalen 7,5' und die mittlere Geschwindigkeit, die mittelst eines vor dem Apparat angebrachten Anemometers festgestellt wurde, ergab 18,5 m pro Sek. Die sich überdeckenden Tragflächen stellen eine Oberfläche dar von 26,7 ϖ 2 = 53,4 m2 und der überragende Teil betrug

33,3 — 26,6 = 6,6 m2 Trägt man der gegenseitigen Beeinflussung der ungleichen Tragdecken durch Hinzufügen eines Koeffizienten von 0,75 Rechnung, so ergibt sich eine wirkliche Tragfläche von

53,4 ϖ 0,75 + 6,6 = 46,6 m2 Für die Neigung von 7,5° ergibt die Kurve den Wert Kv = 0,0535

Vergrößert man diesen Wert um 10°/0, um der Wirklichkeit Rechnung zu tragen, so ist der Koeffizient

Ky = 0,059 so ergibt sich nun das Gesamtgewicht von

Q = 0,059 ϖ 46,6 ϖ 18,50 m2 = 944 kg, was den obigen Angaben vollständig entspricht.

Eine große Rolle bei dem Entwurf einer Flugmaschine spielt die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Flächen. Ueber die Lage dieses sind eine ganze Reihe Versuche angestellt worden, insbesondere welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig ist oder nach vorn zu stärker wird. Auch Eiffel hat interessante Versuche zur Feststellung des Druckpunktes angestellt und in seinem Werk veröffentlicht.

Die Lage des Druckpunktes für die Wright'sche Fläche nach Nr. 10 geht aus den beiden Diagrammen Abb. 4 und 5 hervor. Das eine stellt die verschiedenen Druckpunktlagen der Mittellinie des Flügels dar, die man sich um den Flächenrand gedreht denken kann. Die Lage des Druckpunktes ist gekennzeichnet durch das Zusammentreffen der Kurve der Centren mit dem Flächenprofil; man sieht, daß ungefähr bei 45" die Lage sich dem Flächenrand nähert, zuerst langsam, dann bei 15—10° schneller. Das zweite Diagramm zeigt die Entfernung des Druckpunktes vom Plattenrand, ausgedrückt in Prozenten der Plattenbreite. Bei einem Winkel von 6° z. B., beträgt 35

diese Entfernung der Plattenbreite = 52 mm.

Die Dimensionen der bei den Versuchen verwendeten Platte, sowie die Profilierung dieser geht aus Abb. 6 hervor.

Wichtig ist die Verteilung der Drucke und die Kenntnis der Linien gleichen Druckes bei Tragflächen; die Versuche wurden an einem Nieuport - Modellapparat festgestellt und die Bestimmung der einzelnen Drucke erfolgte mit der Pitot'schen Röhre.

Der tötliche Absturz des Leutnants de Caumont veranlaßte den Konstrukteur des Apparats, Eiffel zu ersuchen, Modellversuche anzustellen, um die Verteilung der Drucke, besonders bei einem Sehnenwinkel von 2" zu erforschen und die Kurven gleichen Druckes auf beiden Flächonseiten zu bestimmen.

Wie aus den Abbidungen hervorgeht, ist das Maximum des Druckes ungefähr !/s der Flügelspannweite von dem Bootskörper entfernt und das Maximum der Depression befindet sich in der Nähe der Füselage.

Die Versuche haben gezeigt, daß die Gesetze des Quadrates der Geschwindigkeit der Wirklichkeit vollkommen gleichkommen.

Selbstverständlich hat Eiffel mit Tragflächen noch eine ganze Reihe verschiedener Versuche angestellt Wir haben in Vorstehenden nur einen kleinen Auszug aus seinem interessanten Werk wiedergegeben und hoffen, damit unseren geehrten Lesern in kurzen Strichen über das wichtige Thema der Tragflächen die hauptsächlichsten Erläuterungen gegeben zu haben.

Amerikanischer Bericht über das Jahr 1911.

Amerikanische Flugmaschinen-Industrie.

Im ganzen wurden 750 Flugmaschinen gebaut, die sich auf die verschiedenen großen Fabriken und Privat-Konstrukteure verteilen. Die bekanntesten Firmen sind The Wright Company, The Curtiss Aeroplane Co., Burgess Co. & Curtiss, Benoist Aircraft Co. und Moi-sant Aviation Co. Nach den Aufzeichnungen von 12 Firmen haben diese insgesamt 174 Maschinen herausgebracht, von denen 58 für Privatzwecke, 105 für Ausstellungen und 11 für verschiedene Regierungen bestimmt waren

An Flugmotoren kommen für das vergangene Jahr 425 Maschinen in Betracht, die sich auf folgende Firmen verteilen: Gnome, Roberts, Gray, Eagle, A.-M., Elbridge, Birkham, Maximotor, Wright, Curtiss, Emerson und Hall-Scott.

Genaue Angaben über die Zahl der Motore lassen sich nicht feststellen, da viele Flugmaschinen-Konstrukteure ihre Motore selbst gebaut haben, oder einfach Automobilmotore verwendeten.

Nach den Aufzeichnungen von vier Propeller-Konstrukteuren beläuft sich die Zahl der gelieferten Luftschrauben auf 434. Selbstverständlich können auch hier keine genauen Zahlen wiedergegeben werden.

Amerikanische Flieger.

Zu Ende des Jahres 1910 waren es 26 amerikanische Flieger, die das internationale Patent besaßen und Ende 1911, 81. Groß war die Anzahl der Schauflnge, die besonders von der Wright-, Curtiss-und Moisant-Comp. veranstaltet wurden. In ca. 282 Städten wurden Schauflüge ausgeführt und allein vier Gesellschaften beteiligten sich an 814 Tagen des Jahres, an diesen Unternehmungen. Die Curtiss Company veranstaltete an 210 Plätzen mit 541 Flugtagen große Flug-Meetings, die von den Klubs in Scene gesetzt wurden. Keine von diesen jedoch hatte einen finanziellen Erfolg.

Amerikanische Flugrekords.

Verschiedene Weltrekorde wurden in den Vereinigten Staaten aufgestellt, bezw. verbessert. Es ist interessant festzustellen, daß meistens derartige Rekordleistungen in Europa keine offizielle Anerkennung gefunden haben und speziell waren es hier wieder die

Franzosen, die durch allerlei Ausflüchte es absolut nicht zugeben wollten, daß ihre Leistungen über dem großen Teich geschlagen worden seien.

Beachey erhob sich zu einer Höhe von 3560 m. Beatty verbesserte den Weltrekord für die Dauer mit einem Passagier durch einen Flug von 3 Stunden 42 Minuten und den Höhenflug mit einem Passagier durch Erreichung einer Gesamthöhe von 935 m. Den Dauerflug mit zwei Passagieren stellte Ltn. MiUing auf, indem er 1 Stunde 54 Minuten in der Luft blieb. Der Dauerrekord von Johnstone mit 4 Stunden 1 Minute wurde später von Gill mit 4 Stunden 16 Minuten geschlagen. Die Dauerrekorde für 150, 200 und 250 km und die Zeitrekorde für 2, 3 und 4 Stunden wurden ebenfalls von Johnstone aufgestellt Verschiedene andere Rekords stammen von Sopwith, Coffyn, Beatty, Parmelee und Welch.

Bemerkenswerte Ueberlandflüge.

Ganz hervorragend waren die Leistungen in den Ueberland-flügen. Rodgers durchquerte den Kontinent in gerader Linie, was einer Entfernung von 5500 km entspricht, der längste Flug der bis jetzt ausgeführt wurde. Fowler hat bis zum 15. Januar bei einem Ueberlandflug nach Los Angeles 3340 km zurückgelegt. Atwood durchflog die Strecke Boston-Washington, eine Entfernung von 740 km in 21 Tagen, nachdem er vorher von St. Louis nach New York in 12 Tagen 1850 km zurückgelegt hatte. Diese beiden Leistungen wurden mit ein und derselben Maschine erzielt.

Leutn. Ellyson und Towers führten einen ununterbrochenen Flug über Wasser von 220 km aus, bei dem eine Geschwindigkeit von 90 km erreicht wurde; beim zweiten Versuch erlangte die Wasser-flugmaschine ein Tempo von 120 km pro Stunde. Einen Rekord für Wasserflugmaschinen stellte Hugh Robinson auf, indem er über dem Mississippi eine Strecke von 510 km in 3 Tagen zurücklegte. Diese Flüge, sowie eine Reihe anderer wurden fast alle mit Wright-, Burgeß- oder Curtissmaschinen ausgeführt.

Den letzten großen Flug im Jahre 1911 vollbrachte Harry Atwood mit seiner Wasserflugmaschine. Er flog von Lynn nach Providence über dem Wasser und legte dabei die Entfernung von 176 km in 2 Stunden 45 Minuten zurück.

Verschiedenes.

Tn Erinnerung sind noch die gelungenen Flüge von Ely, der mit einer Landmaschine auf der Plattform eines Kriegsschiffes landete und von da auch wieder startete. Matthew B. Seilers erregte durch den Flug mit seiner Maschine, die nur mit einem 6 PS. Motor ausgerüstet ist, berechtigtes Aufsehen. Interessante Versuche wurden mit einem Apparat zum Lancieren von Bomben von Flugmaschinen aus durch Leutn. Scott angestellt. Der von der Wright-Company patentierte Stabilisator hat sich bei den verschiedenen Flügen gut bewährt.

Einen Preis von 4000 Mk. stiftete der Automobil-Club von Amerika für den besten Flugmotor. Zwei Aero-Clubs haben eigene Flugapparate mit Führer, um ihren Mitgliedern Gelegenheit zu geben, Luftreisen zu unternehmen. Auch ein eigenes prächtiges Haus besitzt der Aero-Club von Amerika, das einzige Aero-Club-Haus in der ganzen Welt. Auch die amerikanische Regierung hat großes Interesse an der weiteren Entwicklung der Flugmaschino.

Die Vereinigten Staaten haben für das Signal-Corps der amerikanischen Armee 2 Curtiss-, 1 Wright- und 1 Burgeßapparat angekauft. Die Marine besitzt 1 Wright-Wasserflugmaschine, 1 Cnrtiss-maschine und 1 Lernmaschine des gleichen Konstrukteurs. Ende vergangenen Jahres wurden anch Startversuche mit Wasserflugmaschinen von Drahtseilen aus, die an Bord der Kriegsschiffe gespannt werden, mit gntem Erfolg unternommen. Eine ganze Reihe nächtlicher Flüge unternahm der Militärflieger Leutn. Milling. Zwei mächtige Acetylenlampen, die er an seinem Apparat befestigt hatte, ermöglichten es ihm, die vorgeschriebenen Wege mit größter Genauigkeit zu absolvieren.

Flugplätze.

Ständig werden neue Flugplätze errichtet, besonders sind es hier die großen Städte, die sich mit der Anlegung dieser befassen. Die größten Flugplätze Amerikas sind: Nassau Boulevard, Mineola, ßel-mont Park, Bergen Beach—alle in der Nähe von New-York, Washington Park und Kinloch bei St. Louis, zwei Flugfelder bei Chicago, eins bei San Franzisco, verschiedene in der Nähe von Loa Angeles, der Flugplatz des Signal-Corps und das private Flugfeld im College Park. Eine Fliegerschule für Wasserflugmaschinen ist von der Burgeß-Com-pany in Marblehead errichtet worden. Ständige Winterschulen be sitzen die Burgeß- & Curtiß Company und Signal Corps.

In Amerika aufgestellte Rekords.

Dauer: 4:16:32, H. W. Gill (Wright), 19. Okt. 1911, St. Louis. Entfernung: 283, 628 km, St. C. Johnstone (Moisant) Juli 27. 1911,

Mineola.

Höhe: 3550 m. L. Beachey (Curtiß) Aug. 20. 1911. Chicago. Geschwindigkeit: 109.237 km p. Std. A Leblanc (Bleriot) Okt. 29.

1910, Belmont,

Passagierrekord mit einem Passagier. Dauer: 3:42:22. 2, G. W. Beatty (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911. Höhe: 1020 m, C. G. White (Nieuport), Nassau, Sept. 30. 1911. Geschwindigkeit: 101.762 km p. Std. C. G. White, Boston Sept,4. 1911.

Passagierrekord mit zwei Passagieren. Dauer: 1:54:42. 6, Lt. T. de W. Milling (Burgess-Wright), Nassau,

Sept. 26. 1911.

Geschwindigkeit: 56,263 km p. Std. T. O. M. Sopwith, (Wright).

Chicago. Aug. 15. 1911. Rekords für größte Nutzlast. 230 kg. P. 0. Parmelee (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911.

Für dieses Jahr scheinen die Geschäftsaussichten der Flugrna-schincn-Fabriken recht gute zusein, da sich besonders die amerikanische Regierung und noch andere Staaten dazu entschlossen haben, den l'lugmaschinenpark immer mehr zu vergrößern und besonders sind es die Wasserflugmaschinen, die. das größte Interesse beanspruchen und deren Konstrukteure bis jelzt eine ganze Reihe in- und ausländischer Bestellungen erhalten haben. Das einheitliche Vorgehen der amerikanischen Fliigmaschincnfabrikantcn. die sich bekannt lieh zu einem Ring zusammengeschlossen haben, wird dazu beitragen, die Entwicklung des Flugwesens in Amerika mit. allen Mitteln zu fördern.

Garada-Propeller.

Der Garuda-Propeller verdankt seinen auffallend hohen Wirkungsgrad der von den übrigen Propellerkonstruktionen abweichenden Formgebung, die auf Grund eingehender aerodynamischer Versuche der Erbauer festgelegt worden sind Die Blattbreite ist ungewöhnlich schmal: um dennoch die nötige Festigkeit zu erzielen, werden die Blätter nach vorn (Fahrtrichtung) gekrümmt. Bei der Rotation ergibt dann der Centrifugalzug zugleich als zweite Komponente einen Druck der Blätter nach hinten und nimmt so einen Teil des auf sie wirkenden Reaktiousdruckes der beschleunigten Luft auf. Alle Querschnitte des äußerst elastischen Flügels sind so beschaffen, daß nicht die geringste Wirbelbildung der Luft auftritt; die Folge ist das völlige Wegfallen von Vibrationen, wie sie sich bisher bei allen Propellern mehr oder weniger fühlbar machten. Die geringe Blattbreite im Verein mit hoher Steigung und die große Elastizität des Garnda-Propellers

(Jariula-Propeller auf der Leimbank.

haben zudem den Vorteil, eine sehr bedeutende Anpassungsfähigkeit an verschiedene Tourenzahlen zu bewirken. Dies äußert sich erstens in der sreringren Differenz zwischen dem Verhalten am Stand und in der Luft: trotz hoher Steigung tritt am Stand keine Ucberlastung des Motors ein, während im Flug eine überlegene Geschwindigkeit erzielt werden kann. Zweitens zeigt sich die gleiche Eigenschaft nach dem übereinstimmenden Urteil der Tilotcn an dem auffallend gleichbleibenden Gang bei Böen.

Die IIerstellungswei.se muß nach dem Gesagten von der üblichen etwas abweichen. Um eine besonders große Festigkeit zu erzielen, ist darauf Wert gelegt worden, daß die Holzfasern in jeder der wie üblich auf einander geleimten Holzlagen von einem Ende zum andern durchlaufen: da der Propeller in seim-r Gesamtheit gekrümmt ist, müssen also auch die einzelnen Blätter beim Verleimen gebogen werden. Vax diesem Zweck werden die. ausgesuchten as! freien und

sorgfältigst getrockneten Nußbauinbrett.er zunächst auf einer mit Dampf gespeisten Wärmebank durchgewärmt, dann mit Leim bestrichen und schließlich mit einigen Dutzend Schraubenzwingen auf einer gebogenen Leimbank befestigt, wo sie längere Zeit bleiben; danach ist infolge der Krümmung jedes Verziehen des Holzes ausgeschlossen.

Hierauf wird zunächst die rohe Form auf der Bandsäge ausgesägt, und mit Speziahnaschinen weiterbearbeitet. Die feine Ausarbeitung der Flügelblätter kann nur von geübten Arbeitern mit der Hand ausgeführt werden und erfordert große Sorgfalt. Wenn die Flügelblätter genau in die für sie bestimmten Schablonen passen, und durch

Garuda-Propeller in den verschiedenen Entwicklungssladien. Rechts Ansicht des gekrümmten Propellers.

wiederholtes Schleifen geglättet sind, erfolgt nunmehr das Beziehen der äußeren Blatthälfte mit einem besonders dünnen und äußerst widerstandsfähigen Stoff und danach die genaue Ausbalancierung an einer besonderen Balanciervorrichtung.

Sodann wird mit der Bohrmaschine oder Drehbank das Loch für die Achse gebohrt und der roh fertiggestellte Propeller wandert aus dem großen Arbeitssaal in einen der staubfreien Polierräume, liier

Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine

Tafel II.

schon am 15. März die Flugexerzitien daselbst beginnen können. Millerand will auch die Bezahlung der Flieger erhöhen, um so ihren Eifer und ihre Schaffensfreudigkeit anzuspornen. Ferner sollen die Witwen der verunglückten Flieger deren volles Gehalt als Pension weiterbeziehen. In Frankreich wendet man der Frage der

Flieger-Reserve

mit Recht eine hohe Beachtung zu. In der Tat haben zahlreiche vom Aero-Club de France diplomierten Flieger die Aviation verlassen, und zwar aus verschiedensten Gründen; in den weitaus meisten Fällen aber war der Grund dafür der Mangel an Geld. Nichtsdestoweniger haben alle diese Flieger sich eine Kenntnis und Routine des Kunstfluges angeeignet, die man für die Zwecke der nationalen Verteidigung nicht ungenutzt lassen will. Senator Reymond regt an. 'alle diese Flieger in regelmäßigen Zwischenräumen zu

militärischen Uebungen einzuberufen,

während deren sie ihre praktische Fliegerkunst fortentwickeln und sogar sich um das höhere Militärfliegerdiplom bewerben könnten. Auf diese Weise soll nach und nach eine mächtige Luftarmee herangebildet werden. Natürlich wird den Leuten auch Gelegenheit gegeben werden, Unterweisungen taktischer Natur zu erhalten. AVas aber vor allen Dingen fehlt, das sind die

Reserve-Offiziersflieger

und diesem Uebel will man mit aller Entschiedenheit entgegenwirken. Man will eine Schule gründen. Die jungen Leute sollen in dieser zugelassen werden, bevor sie in die Armee eintreten, und es wird ihnen sogar die Möglichkeit gegeben werden, das Fliegerdiplom zu erwerben. Dann würden sie der Fliegertruppe einverleibt werden, sie würden einen Apparat zu ihrer Verfügung haben und den Unterrichtskursen für Erkundung und Taktik folgen können, sodaß sie gegebenenfalls imstande wären, die gleichen Dienste zu leisten wie die Offiziere. Bei Ablauf ihrer zwei Dienstjahre würde ihnen freistehen, ein Neuabkommen unter ungewöhnlich günstigen Bedingungen abzuschließen. Diejenigen, die es vorziehen, ins Zivilleben zurückzukehren, werden ein Examen zu passieren haben, um zu Reserve-Offiziersfliegern ernannt zu werden. Allerdings würden sie, um für den ihnen alsdann obliegenden Dienst durchaus geeignet zu sein, zahlreiche Uebungsperioden mitzumachen haben. Wie man sieht, wird alles versucht werden, um das Zivilelement unter den Fliegern, das bisher in der Tat selbst wenn es mit dem höheren Militärpilotendiplom ausgerüstet war, recht stiefmütterlich behandelt wurde, zum Flugwesen wieder heranzuziehen und es mit Begeisterung zu erfüllen, gerade jetzt, wo sich eine so große Demonstration vorbereitet, wie sie die Schaffung der von uns erwähnten

Departements-Flug maschinen

bedeutet, das heißt einer Anzahl von mehr als 200 Flugapparaten, welche von den verschiedenen Departements Frankreichs, von den großen Städten und sogar von den einzelnen Sportvereinigungen aufgebracht werden sollen. Während augenblicklich die Association Generale Aeronauüque die organisatorischen Vorbereitungen zu dieser

gigantischen Nationalspende trifft, hat die zugrundeliegende Idee schon weite Kreise erfaßt, wie aus täglich ergehenden Kundgebungen erkennbar isr. [n London hat sogar die französische Kolonie dem von dort scheidenden Militär-Attache der französischen Botschaft, dem Obersten Huguet, aus privaten Sammlungen einen Aeroplan zum Geschenk gemacht, den der genannte Offizier, der wieder ein Artillerieregiment an der Ostgrenze übernimmt, diesem Regiment überweisen wird.

Auf Betreiben der Liguc Nationale Aericnne soll in der Nähe von Bar-le-Duc, dicht an der deutschen Grenze, ein Militärflugplatz

Neuer Eindecker von Bleriot. Miiirärtvp für 2 Personen mit 70 PS Gnom. Bemerkenswert ist das gekürzte Fahrgestell und die neue Sehwanzform.

angelegt werden, zu dessen Kosten auch hier die Stadtverwaltung beizusteuern sich bereit erklärt hat und der als Bindeglied zwischen Ohälons, Verdun, Toni oder Epinal gedacht ist.

Einen gewaltigen Widerspruch hat der Bericht hervorgerufen, den der Generalinspekteur des französischen Militärflugwesens, der General Roques, an den Kriegsminister erstattot hat und in dem er auf der Notwendigkeit besteht, besondere

militärische Reparatur-Ateliers

zu schaffen, denn es handele sich für die Heeresverwaltung darum, nicht nur eine große Anzahl von Fingmaschinen zu besitzen, sondern

sie auch reparieren zu können. General Roques, von dem man schon seit einiger Zeit munkelt, daß er darauf hin strebe,

sich von den Konstrukteuren zu emanzipieren,

führt in dem angezogenen Berichte des näheren aus, daß das Personal für diese Ateliers aus den Mannschaften entnommen werden müsse, die zur Ableistung ihrer zweijährigen Dienstzeit zum Heere kommen. Der größte Teil der Leute wird auch nicht die geringste Kenntnis der einschlägigen Materie besitzen und wird demnach in der kurzen Zeit, wo man die Leute in den Ateliers belassen kann, eine völlige Ausbildung erhalten müssen. Ein Teil der hiesigen Konstrukteure zeigt sich dem neuen Projekte durchaus feindselig gegenüber und man beginnt, vorläufig noch unmerklich zaghaft, einen Feldzug gegen den Generalinspekteur Eoques, weil er den Konstrukteuren die einträglichen Reparaturen fortnehmen will. Natürlich verblümen sie ihren Aerger mit allerlei patriotischen und sachlichen Einwänden, aus denen aber immer der verhaltene Grimm gegen den „Neuerer" herausschaut. Bleriot meint, General Roques habe ganz recht, wenn er verlangt, daß die Reparaturen von militärischen Arbeitern ausgeführt werden, aber . . . das wird nur für kleine Reparaturen möglich sein. Die größeren Reparaturen werden in den Militär-Ateliers niemals sachgemäß zur Ausführung kommen, und deshalb sollte man alles in dem bisherigen Zustand lassen. Nieuport, Deperdussin. Breguet urteilen ungefähr ebenso. Nur Farman meint, daß es durchaus verständlich sei, daß die Militärverwaltung nicht lediglich auf die Konstrukteure angewiesen sein will, aber eine derartige Organisation sei nicht von einem Tage zum andern zu machen.

Das Militärflugwesen ist übrigens dieser Tage von einem schweren Unfall betroffen worden: der Artilleriehauptmann Le Maguet, der auf dem Paulhan-Flugplatz von ßois-d'Arcy bei Saiut-Cyr seinen Flugübungen oblag, stürzte am vergangenen Sonnabend, als er eben in etwa 60 Meter Höhe eine Kurve fliegen wollte ab und erlitt dabei so schwere Verletzungen, daß er nach wenigen Stunden im Hospital von Versailles verschied.

Daß Leutnant Clavenad nach Afrika gesandt worden war, um

das Militärflugwesen in den Kolonien

zu organisieren, ist schon früher gesagt worden. Clavenad, der von Oudjda zurückgekehrt ist, hat nunmehr die Mission erhalten, das

Flugwesen in Marokko

in die "Wege zu leiten. In einem Interview spricht sich Clavenad begeistert von seiner neuen Mission aus, deren Erfolg ihm sicher scheint. Er begibt sich dieser Tage in Gemeinschaft der Leutnants Tretarre, van den Vaero und Do-Hu nach Fez, wohin vier Bleriot-Eindecker (50 PS Gnom) schon vorausgegangen sind. Die Schwierigkeiten bei Installierung einer

äronautischen Station zu Fez

sind allerdings, da man bei den mangelhaften Wegeverhältnissen darauf angewiesen ist, das gewaltige erforderliche Material auf Kamelen zu befördern, sehr groß, indessen hofft Clavenad sie zu überwinden. Nachdem die Installation beendet ist, werden Uebungs-

flüge und Schießübungen aus Flugmaschinen stattfinden. Auch um den Michelin'schen Luftzielseheiben-Preis sollen Versuche unternommen werden, denn alles notwendige Angriffs- und "Wurfmaterial nehmen die Genannten mit sich. Dort dürften zum ersten Male die neuen

französischen Luftgeschosse,

wie sie jetzt endgültig vom Kriegsministerium angenommen sind, praktisch versucht werden.

Herr Deperdussin macht wieder von sich reden. Er veröffentlicht in den französischen Fach blättern unter den Ueberschriften

„Deutsche Frechheit" — „Deutscher Zynismus"

einen angeblichen Briefwechsel, den er mit einem Düsseldorfer Konstrukteur (Namens Hugo Hohmann) gehabt habe. Der Düsseldorfer Konstrukteur habe an Deperdussin geschrieben und ihn um die Uober-lassung einer Lizenz zur Fabrikation seiner Type in Deutschland ersucht und mit „echt deutscher Unverschämtheit" hinzugefügt, daß, wenn Deperdussin dieses Ansinnen ablehne, seine Typen dennoch in

Neuer Eindecker von Bleriot. Ansicht des jischförmig ausgebildeten Schwanzes mit Höhen- und Seitensteuer.

Deutschland nachgebaut' werden würden, wo man aus Patriotismus nur in Deutschland gebaute Apparate haben wolle. Herr Deperdussin veröffentlicht nun in der Presse die Antwort, die er dem deutschen Briefschreiber erteilt habe und die natürlich von albernen Phrasen und übertriebener Einbildung trieft. Deperdussin schließt diesen seinen Brief an den Deutschen: „Wie dem auch sei, die Drohungen, daß meine Apparate in Deutschland nachgebaut werden können, verwundern mich bei den Gepflogenheiten Ihrer Nation nicht. Aber was Sie uns nicht nachmachen werden, das ist die Intelligenz des französischen Arbeiters, das schöpferische Genie der Franzosen und unsere bewundernswerten Piloten, wahre Kinder unserer Basse, und die zu „kopieren" werden Sie sich wohl nicht zutrauen. ..... „So Herr

Deperdussin, dem bei Abfassung dieses Briefes wahrscheinlich sein

famoser „Chef-Pilot" Vedrines geholfen, der dieser Tage unter dem schallenden Gelächter der gesamten aviatischen Welt eine Notiz an die Presse versandte, daß er die Strecke von Castelnaudary nach Carcassonne, eine Distanz von 37 km in 8 Minuten geflogen, also eine

Fluggeschwindigkeit von 270 km

realisiert habe. Die beiden (Maul-) helden Deperdussin und Vedrines gehören in der Tat zusammen. Es läßt sich leicht verstehen, wie derartige Hetzversuche von einer gewissen Presse gierig aufgenommen und nach Kräften „ergänzt und erweitert" werden. Ergötzlich aber ist, wie der „Matin" im perfekten Biedermannstone den deutschen Oberrheinischen Rundflug bespricht. „Man sieht, die Deutschen haben noch heute Bewerbe nötig, um ihre Apparate zu vervollkommnen. In Frankreich kann dagegen die Armee an mehr als ein Dutzend Konstrukteure appelieren, ihnen bestimmte Veränderungen, bestimmte Verbesserungen aufgeben und alles geht glatt, ohne daß dazu nötig wäre, Bewerbe für Ausdauer, Widerstand und transportierte Nutzlast zu veranstalten. Die Apparate, wie wir sie haben, besitzen die Deutschen nicht und da ihnen

die Tore Frankreichs verschlossen sind (!),

sehen sie sich jetzt gezwungen, zu studieren, zu suchen, zu konstruieren und zu versuchen. Ihre

letztjährigen Versuche blieben ohne jedes Resultat

und man erinnert sich an den völligen Zusammenbruch ihres westdeutschen Fluges. Jetzt gezwungen zu arbeiten, um nicht allzu weit zurückzubleiben, und unterstützt vom Kaiser und der Regierung, machen die Deutschen einen neuen Versuch, um uns in der Kunst des Fliegens zu erreichen. Aber das wird ihnen schwer sein. Seit einem Jahre, wo sie unsere besten Typen besitzen, machen sie nichts, als kopieren. Das ist natürlich leichter. Aber wer die Aviation kennt, weiß, daß die Kopie nicht dasselbe ist wie das Modell. Die Deutschen, gestehen nur ihre eigene Schwäche ein, davon sollten wir Nutzen ziehen, ehe es zu spät ist, denn dieses unser Nachbarvolk wird die Frage des Flugwesens hartnäckig und methodisch betreiben." Jedes Wort, das man diesen Salbadereien hinzufügte, könnte deren Wirkung nur abschwächen. Rl.

Ein „mustergültiges" Flngmeeting.

Vom 22.—31. Januar fand in Los Angeles ein Flugmeeting statt, das wohl bis jetzt in seiner Art einzig und allein dasteht. Das ganze Meeting glich eher einer Schaustellung des Zirkus Barnum und Bailey, als einer Flugveranstaltung. Die verschiedenen „Attraktionen", die hier dem großen Publikum vorgeführt wurden, verdienen es, ihrer Reichhaltigkeit und raschen Aufeinanderfolge wegen erwähnt zu werden. Ein Tagesprogramm:

2 Uhr 1 Min. Offizielle Eröffnung des Meetings, Bombenwer-fen von Flugmaschinen aus. Parade des „Progres de la locomotion", an der Spitze ein Kamel, gefolgt von Indianern, Cowboys und ihren Ponys, Prärieläufer, geschlossenen

I

Wagen, Eilpost und anderen Fahrzeugen verschiedener Art, Zwei- und Dreirädern, Motorrädern, verschiedenen Automobilen von den ersten Tagen ihrer Entwicklung bis in die Neuzeit, eine Reihe Flugmaschinenmodelle, beginnend von den ersten Modellen der Wrights bis zu dem neuesten und schnellsten Eindecker, den es bis jetzt gibt.

2 Uhr 5 Min. Start für den Dauerwettbewerb,

2 Uhr 10 Min. Aufstieg der Heißluftballons, die mit Fallschirmen ausgerüstet sind,

2 Uhr 15 Min. Versuch den Höhenweltrekord zu brechen,

2 Uhr 20 Min Feierliche Einweihung der ersten Luftpost in den Vereinigten Staaten durch den ersten Luftbriefträger Howard W. Gill.

2 Uhr 25 Min. Aufstieg von Franck Goodal in seinem lenkbaren Luftschiff,

2 Uhr 30 Min. Aufstieg von Miß Blanche Scott auf ihrem Curtiss-Zweidecker.

2 Uhr 40 Min. Aufstieg von Phil. 0. Parmelee auf seinem neuesten Wright-Doppeldecker,

2 Uhr 45 Min. Start für das Fünfmeilen-Rennen, ein Handicap für Ein- und Zweidecker,

2 Uhr 55 Min. Aufstieg von Freiballons mit Passagieren,

3 Uhr. Abfahrt von Phil. 0. Parmelee als Luftbriefträger, 3 Uhr 10 Min. Abfahrt der Passagier-Aeroplane,

3 Uhr 20 Min. Aufstieg eines Wright-Doppeldeckers, der mit einem Apprat für drahtlose Telegrafie ausgerüstet ist und während des Fluges in ständiger Verbindung mit dem Flugplatz bleibt.

3 Uhr 30 Min. Rennen über 5 Meilen, Handicap zwischen Fuß-

gängern, Pferden, Radfahrern, Motorfahrern, Automobilisten und Fliegern,

4 Uhr offenes Rennen für Eindecker,

4 Uhr 15 Min. Start einer Curtiss-Wasserflugmaschine von einem See aus, der sich mitten auf dem Flugplatz befindet,

4 Uhr 30 Min. Großer Preis, Wettbewerb der Nationen zwischen den Flugmaschinen, die die verschiedenen Länder Amerika, England, Deutschland, Italien, Rußland, Frankreich, Schweden und Japan darstellen,

4 Uhr 45 Min. Ende der Dauer- und Höhenwettbewerbe, Böller-

schüsse verkünden das Ende des ersten Tages des Plug-meetings,

5 Uhr. Letzte Reise des Tages von Howard W. Gill und Phil.

0. Parmelee als Luftbriefträger. Unter den Fliegern, die an dem Wettbewerb teilgenommen haben, befanden sich die bekanntesten Persönlichkeiten. Was nun mit einem derartigen Handicap zwischen Fußgängern, Radfahrern, Pferden und Flugmaschinen erreicht werden soll, ist schleierhaft. Man muß es wirklich bedauern, daß das Flugwesen in den Vereinigten Staaten zu einem derart'gen Bluff ausgebildet wird, lediglich um dem Publikum durch große Attraktionen zu imponieren und die Geldbeutel der Veranstalter zu füllen.

Die allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912

wird, wie die zahlreichen Anmeldungen erkennen lassen, ein lückenloses Bild der deutschen Flug-Industrie geben.

Da die flugfertigen Maschinen, andere werden bekanntlich in den Mittelfeldern nicht zugelassen, einen erheblichen Raum in Anspruch nehmen, sind die Hauptplätze in beiden Hallen bis auf ein Geringes schon vergriffen.

Die auf der „Ala" ausgestellten, nicht verkauften Gegenstände werden auf den preussisch-hessischen, den oldenburgischen und den elsaß-lothringischen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückbefördert. Baden, Bayern, Mecklenburg, Sachsen und Württemberg dürften dieselbe Vergünstigung einräumen. Der zur Verfügung stehende Raum wird 'ifi einigen Tagen vollkommen belegt sein, da schon jetzt 5000 qm angemeldet wurden. Der weitaus größte Teil des Platzes wird von Flugzeugen ausgefüllt, haben doch bisher bereits 18 Aussteller 26 komplette Apparate angemeldet. Nachstehend bringen wir eine Liste der Aussteller zur Kenntnis:

Liste der Anmeldungen.

a) Flugzeuge, Flugzeug- und Lenkballon-Modelle.

Albatroswerke, G. m. b. H., Johannisthal. Automobil- und Aviatik A.-Q., Mülhausen-Burzweiler (Elsaß). Deutsche Ftugwerke, G m b- H., München-Milbertshofen Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal. Dorner-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H, Berlin SO. August Euler, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke J. Goedecker, Niederwalluf a. Rh. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugmaschine „Wright" G. m. b. H., Berlin W. „Garuda" Flugzeug-und Propeller-Bau, G m. b. H., Berlin-Rixdorf Fliegerwerke Hans Grade, Bork. Hamburg-Amerika-Linie. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H., Berlin W. Harlan-Werke, G. m. b. H, Johannisthal b. Berlin. Emil Jeannin, Charlottenburg W. Paul Keller, Berlin. Walter Kieckbusch, Neukölln. Karl Loer, Oberschöneweide. Luftschiffbau Veeh, G. m. b H., München. Direktor Boris Loutzkoy, Berlin. Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. H , Berlin. Nürnberger Motoren-u. Maschinenfabrik, G. m. b. H., Nürnberg. Rheinische Aerowerke, G. m. b. H., Düsseldorf. Klaus Röttges, Kelsterbach a. M. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau, G. m b. H., Berlin-Lichtenberg. S. K. H. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, Potsdam. Privatier Amateuraussteller Paul Stadthagen, Berlin.

b) Motoren und Luftschrauben.

Aeroplan - Compagnie, Trier. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf (Ost). Ingenieur L. Chauviere, Frankfurt a. M- Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Fahrzeugfabrik Eisenach, Eisenach. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co., G. m. b. H. Berlin. „Garuda" Flugzeug- und Propellerbau, G. m. b. H. Hermann Haacke Motorenfabrik Johannisthal. Heine & Rüggebrecht, Propellerfabrik, Weidmannslust. Hoffmann, Rotor-Werke, Frankfurt a. M. A. Horch & Cie, Motorwagenwerke, Aktiengesellschaft, Zwickau i Sa. Fr. Jung, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. 21. Robert Kutschinski, Maschinenfabrik, Eisen- und Metallgießerei, G. m. b. H., Braunsberg (Ostpr.). Direktor Boris Lutzkoy, Berlin. Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Oberschöneweide-Berlin. Riedl Motoren-Gesellschaft m. b. H., Chemnitz. Carl Wunderlich, Maschinenfabrik, Berlin.

c) Verschiedenes.

Acheson Oildag Company, Berlin. Allgemeine Flug-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Anhaltische Fahrzeug-Werke Krause & Günther, Dessau Berliner Maschinen-Treibriemen-Fabrik Adolph Schwartz & Co, Berlin. Berlin-Rixdorfer Gummiwarenfabrik Hans Schumann. BismarckhUtte, Geschäftsstelle Berlin, Berlin Gebr. Böhler & Co., Aktiengesellschaft. Otto Bohne Nachf., Berlin Gustav Braunbeck's Sport-Lexikon, G. m. b. H., Berlin. Bernhard Bunge, Werkstatt für Präzisionsmechanik, Berlin. Continental - Caoutschouc- und Gutta-Percha-Com-pagnie, Hannover. Deutsche Flugwerke, G. m. b. H, München-Milbertshofen. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke, G. m. b. H Deutsche Vacuum 01 Company, Hamburg. Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin. W. Dieterich, Hannover. Wilhelm Eisenführ, Berlin S „Flexilis-Werke" Spezial-Tiegelstahlgießerei, G. m b H., Charlottenburg. Flugsport, Redaktion und Verlag Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co, G. m b. H., Berlin W. 35. R. Fueß, Steglitz. Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin. C. P. Goerz, Optische Anstalt, A.-G., Friedenau. A. Hond, Successeur, Paris. Fr. Jung. Fabrik für Flugzeugteile, Berlin NW. A. Knubel, Münster i. Westf. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung Berlin W. J. A. Kühn, Frankfurt a. M. Bruno Mädler, Berlin SO. Motorluftschiff-Studien Gesellschaft m. b. H. Berlin. Oberschlesische Eisenindustrie, Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gleiwitz. Riebe Kugellager und Werkzeug-Fabrik, G. m. b: H. Weissensee. Jranz Sauerbier, Berlin SO. Schuchardt & Schütte, Berlin C. Schweinfurter Präcisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. Philipp Spandow, Berlin. Friedr. Stolzenberg & Co., G. m. b. H., Berlin. O. Trinks, Spezialfabrik für Luftfahrzeug-Material, Berlin. Ullstein & Co, Berlin. Unionwerk Mea, G. m. b H., Feuerbach-Stuttgart. Zeitschrift „Der Chauffeur", Berlin. Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co, Berlin. Verlagsbuchhandlung C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin. Werkstätten für Präcisions-Mechanik u. Optik, Paul Bamberg.

Torpedo-Eindecker Plage-Court.

Bei der Konstruktion des interessanten Eindeckers waren die Konstrukteure bemüht, die erste Bedingung für eine Flugmaschine, die Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes zu erfüllen. Der Apparat ist von vornherein als Militär-und Ueberlandflugmaschine gedacht und deshalb für zwei Personen eingerichtet.

Die Tragdecken,

von denen jede eine Breite von 5,50 m und eine Tiefe von 2,60 m besitzt, stellen insgesamt ein Tragflächenareal von ca. 26 qm dar. Anstelle der üblichen V-Form der Tragdecken haben die Konstrukteure eine Kurve gewählt, die man fast als Bikurve bezeichnen kann Die stärkste Wölbung in derselben liegt am Rumpfe und verläuft in sanfter, etwas nach oben geschwungener Linie nach der Aussenkante.

Die Flächenkurven sind ziemlich stark gewölbt und betragen im ersten Drittel etwa 1 zu 25 der Bogensehnenlänge. Die Kurve ähnelt der früher von Nieuport gebrauchten, nur daß die Tiefe von 2,60 m weit größer ist, weil die Konstrukteure einen recht tragfähigen Apparat haben wollten. Die Verspannung erfolgt für jeden Flügel durch je 4 Spannkabel nach oben und unten, von denen jeder einzelne eine Reißfestigkeit von ca. 1300 kg besitzt, sodaß also eine reichliche Sicherheit vorhanden ist. Die Aussicht nach unten wird für den Passagier durch herausnehmbare Kästen mit Marienglas in sehr praktischer Weise bewirkt und gleichzeitig durch diese Lücke im Flügel nach Herausnahme der Kästen die Arbeiten im Innern des Rumpfes ermöglicht, ohne die Tragdecken zu entfernen.

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„FLUGSPÜRT".

No. 4

Der fischförmig ausgebildete

Bootskörper

besteht aus 4 kräftigen Eschenholz-Längsträgern, die vorn etwas und hinten sehr kräftig zusammengezogen sind und in kleinen Abständen runde Eschensprossen besitzen, die entsprechend der Beanspruchung verschieden stark dimensioniert sind. Die einzelnen Felder werden durch breites Stahlband verspannt, durch welches an den Enden einfach die Bolzen gesteckt sind. Der ganze Vorderteil bis zum Ende des Kühlers ist mit Aluminiumblech verkleidet, in welchem sich Klappen befinden, um jeden Teil des Motors leicht revidieren zu können. Der hintere Teil besteht aus einer Aeroplanstoffbespannung. Die Blechteile sind außerdem nur angeschnallt und sehr leicht zu demontieren. Die Oberflächenreibung des Bootskörpers wird durch die gewählte Form auf ein Minimum reduziert und außerdem durch den fast in eine Spitze auslaufenden Schwanz jede Bildung von Saugwirbeln verhindert.

Das Fahrgestell

ist in sehr einfacher Weise durchgebildet. Die Räder sind in schwingbaren Gäbein, die in Gummizügen gehalten werden, abgefedert. Die verwendeten

Torpedo-Eindecker Plage-Court.

Stahlrohre sind durch Ausfütterung mit Holz gegen Knickung gesichert. Der Schwanz ruht beim Landen auf einer abgefederten Schleifkufe, die an ihrem Auflager einen ziemlich großen Blechlöffel trägt

Die Steuerungsorgane

sind am Ende des Rumpfes symetrisch verteilt und bestehen aus einem zerlegbaren Höhensleuer und zwei Seitensteuern. Symetrisch angebrachte Kielflossen tragen wesentlich zur Stabilität des Apparates bei. Durch eine sehr einfache Vorrichtung mittels Karabinerhaken >ind Höhen- und Seitensteuer in ca. 5 Minuten demontiert und können also beim Transport nicht beschädigt werden. Gebogene Holzbtigel mit scharf verlaufendem Profil an den Rändern sorgen für freien Luftabfluß und tadellos glatte Flächen.

Die Steuerung

erfolgt durch Schwinghebel mit Handrad für Höhensteuer und Verwindung und mit Pedaltritt für die Seitensteuerung. Die Steuereinrichtungen für Passagier und Führer können miteinander gekuppelt werden und sind während der Fahrt mit einem Ruck zu lösen, um Katastrophen beim Unterricht zu verhindern.

Führer und Passagier sind durch einen Blechschott hinter dem Motor gegen Stichflammen bei Benzinrohrbrüchen geschützt.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem 70 PS Argus-Motor, der einen Propeller von 2,60 m Durchmesser antreibt. Die Propellerkappe ist so groß gewählt, daß sie gewissermaßen den Kopf des Apparates bildet. Das tote Feld, das fast jeder Propeller an der Nabe bildet, wird durch diese Anordnung beseitigt und weiterhin erzielen die Konstrukteure damit eine recht günstige Form des fischförmig ausgebildeten Bootskörpers.

Die Kühlung

besteht aus 2 Windhoff-Aluminiumkühlern von reichlicher Dimensionierung, die längsseits des ovalen Rumpfes liegen, außerordentlich leicht sind und mit Wasser nur 16 kg wiegen.

Sehr interessant ist auch die Verteilung des Benzins in zwei Reservoiren, von denen das eine unmittelbar hinter dem Motor, nur durch die erwähnte Schott wand getrennt, liegt, das andere zwischen Passagier und Führer. Beide sind durch ein Rohr verbunden und halten in horizontalem Fluge gleiches Niveau. Beim Steigen läuft das hintere natürlich voller und belastet um ein Geringes den Schwanz mehr, beim Abwärtsflug umgekehrt das vordere, und macht dadurch die Maschine kopflastiger, mit anderen Worten, das Benzin unterstützt die vom Piloten gewünschten Auf- und Abbewegungen des Apparates. Das Benzin steht durch ein Auspuffrohr unter Druck und außerdem sorgt eine Handpumpe mit Manometer am Pilotensitz dafür, bei irgendwelchen Störungen der Leitung, den gewünschten Druck zu -liefern. Um ständig eine Kontrolle für das Benzin zu haben, läuft dieses erst in ein höher gelegenes kombiniertes Reservoir mit Schauglas und von dort mit eigen.m Gefälle zum Vergaser. Der Pilot hat also in jedem Falle noch ca. 3 Litei Benzin, wenn seine Haupttanks leer sind, um einen geeigneten Landungsplatz aufzusuchen. Die Tanks fassen im ganzen 110 Liter Benzin und 12 Liter Oel, d. h. also Betriebsstoff für ca. 4V? Stunden Fahrt oder fast 500 km Entfernung. Sie hängen in Lederriemen, so daß sie beim Landen etwas federn. Sämtliche Rohre sind über der Anschlußstelle in großen Spiralen gewunden, um Brüche der Rohre zu vermeiden.

Bei den ersten Versuchen mit diesem Apparat stieg die Maschine mit nur '/s Gaszuführung in die Luft und erreichte ein Tempo von über 100 km.

Sicherlich ist die große Geschwindigkeit dem äußerst günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad der Maschine zuzuschreiben.

Flugtechnische Rundschau

Inland.

Von den Flugplätzen.

Fhigplalz Johannisthal

Erfolgreiche Versuche mit drahtloser Telegrafie an Bord von Flugmaschinen wurden von dem Albatros-Flieger Ekelmann angestellt. Es gelang ihm auf eine Entfernung von 150 km ständig mit der Funkenstation Nauen in Verbindung zu bleiben, dabei Nachrichten zu geben und solche zu empfangen.

Einen neuen Doppeldecker für die Heeresverwaltung lieferten am 30. Januar die Albatros-Werke ab. Der Chefpilot der Werke, Ekelman, steuerte die mit 100 PS Argusmotor ausgestattete Maschine und erreichte trotz des stürmischen Wetters das Döberitzer Flugfeld in li9 Minuten.

Auf dem Eise des Müggelsees landete vor einigen Tagen der bekannte Flieger Fokker, der mit seinem Eindecker vom Flugplatz Johannisthal kam. Nach kurzer Zeit erhob er sich wieder und kehrte nach seinem Schuppen zurück.

Auf dem zugefrorenem Wannsee landete am 6. Februar der Wright-flieger Abramowitch mit Dir Fröbus als Passagier.

Einen Stundenflug, der offiziell kontrolliert wurde, führte der Pilot der Luftverkehrsgesellschaft Stiploschek auf einem Morane-Eindecker aus.

Japanische Offiziere besuchten am Dienstag unter Führung des Militärattaches der japanischen Botschaft die Albatros-Werke, um wegen Ankauf von Flugzeugen in Verhandlung zu treten.

Der neue Eindecker von Trinks, welchen wir unsern Lesern in beistehender Abbildung zeigen und der vor kurzem seine Flugfähigkeit erwiesen hat, fuhr am 6. Februar gegen eine Barriere und wurde leicht beschädigt. Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen dadurch, daß der

Eindecker Trinks.

Schwanz durch zwei schmale Gitterträger gehalten wird, die, um den Luftwiderstand zu verringern, mit Stoff bezogen sind, Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Der Führersitz ist möglichst weit nach vorn verlegt, um eine gute Aussicht zu ermöglichen und um andererseits den Gleichgewichtsbedingungen zu genügen.

Die Ausbildung der Militärflieger, die den einzelnen Firmen Uberwiesen wurden, macht gute Fortschritte. Die bekannten Flieger Rupp und Grünberg unterrichten die 12, zu den Albatros-Werken kommandierten Offiziere, während Laitsch und Steffier als Lehrer für die Ausbildung der vier militärischen Luft-verkthrsschüler wirken. Bei den Rumpler-Werken sind Suvelack und Rosenstein tätig, denen 8 Offiziere zugeteilt sind. Hoffmann unterrichtet vier Offiziere bei den Harlan-Werken und Dorner befaßt sich mit der Ausbildung der zwei ihm zugeteilten Schüler.

Großer Flugbetrieb herrschte am 8. Febr, an dem fast alle Flieger tätig waren und zeitweise bis zu 8 Maschinen in der Luft schwebten. Es dürften sicher 50 Flüge an dem einen Tage unternommen worden sein.

Die üoedecker-Taube mit 100 PS Dixi-Flugmotor debütierte am'-ll. Februar mit gutem Erfolg. Der Flieger Hösli steuerte die Maschine ca. 20 Minuten lang, wobei sie eine äußerst gute Stabilität und Lenkbarkeit zeigte.

Die Militärkommission besichtigte zwei für Döberitz bestimmte Rumpier-Tauben mit 100 PS Argus-Motor, die von Hirth den anwesenden Offizieren vorgeflogen wurden. Die vorgeschriebene Höhe erreichte ein Apparat in ca. 5 Minuten, wodurch die sehr gute Steigfähigkeit erwiesen wurde.

Einen Breguet-Doppeldecker hat der Flieger Ekelmann im Auftrage der Albatros-Werke in Douai angekauft. In einigen Tagen wird der Apparat in Deutschland eintreffen und von einem französischen Flieger vorgewogen werden.

Achtung beim Anwerfen von Propellern. Ein bedauernswerter Unfall ereignete sich am 10. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal, indem der Mechaniker Konrad der Harlan-Werke beim Anwerfen des Propellers an dem Apparat von Hoffmann ausrutschte. Er wnrde von dem Propeller erfaßt und trug schwere Verletzungen davon.

Auf dem Etiler-Flugplätze zu Frankfurt a. M. fand am Freitag, den 9. Februar der Abnahmeflug der Militärflugmaschine „Typ Gelber Hund", der für die bayrische Armee bestimmt ist, statt. Oberleutnannt Graf Wolffskeel in Begleitung des Euler-Flugschülers U. Placzikowski, flog mit dieser Maschine in durchschnittlicher Höhe von ca. 350 m über eine Stunde und landete trotz des böigen Windes in sicherem Gleitflug mit abgestelltem Motor aus 60 m Höhe. Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt.

Flugplatz Mabsheim

Die Ausbildung der der Aviatik A.-G. zugeteilten acht Offiziere macht gute Fortschritte. Unter Leitung des Fliegers lngold erfolgte die Ausbildung auf Aviatik-Ein- und Doppeldecker. Insgesamt wurden in der Zeit vom 4. —10. Februar 108 Flüge ausgeführt. Die zurückgelegte Kilometerzahl betrug zusammen 932 km. Der Chefpilot d'AIincourt flog mit Passagier insgesamt 2 Stunden 55 Minuten Flieger lngold mit und ohne Passagier 6 Stunden 40 Minuten, Flieger Faller mit und ohne Passagier 1 Stunde, Flieger Stiefvater mit und ohne Passagier 1 Std.

Auf dem Flugfelde „Mars" hat am 31. Januar Georg Mürau aus Werder die Bedingungen für die Pilotenprüfung in glänzender Weise bestanden. Für Mürau, der seit 3 Monaten Flugunterricht nimmt, war die Erfüllung der Bedingungen nur eine Formalität, da er schon lange vor Ablegung der Pilotenprüfung sehr schöne Flüge ausführte und bei 10 Grad Kälte mehrere Flüge von über Stunde Dauer absolvierte. Mürau ist der 38. Gradepilot.

Der augenblicklich herrschende klare Mondschein reizt geradezu zum Fliegen bei Nacht. Hans Grade stieg am 30. Januar abends nach 9 Uhr auf dem Flugfelde „Mars" auf, umflog einige Male den Platz in ca. 150 m Höhe und landete nach einem Fluge von ca. 10 Minuten.

Flugplatz Teltow.

Der neue Eindecker von Ing. Stein, der dem Bleriot-Typ ähnelt, hat vor einigen Tagen seine ersten erfolgreichen Flüge unternommen Auf einem Wright-Doppeldecker flog noch Ing. Rüttgers.

Ein Flugplatz in Duisburg.

Neben dem im Westfälischen entstehenden großen Sport-Flueplatz Gelsenkirchen-Rotthausen beabsichtigt die im Frühjahr vorg. Js. zu Duisburg gegründete „Vereinigung von Freunden des Flugsports am Rhein, Ruhr und Lippe" in Duisburg selbst mit Hilfe ;der dortigen Stadtv er waltung jind des dortigen Ver-

kehrsvereins an günstig gelegener Stelle ein größeres Gelände für Flugzwecke in Betrieb ZU nehmen und demselben eine Flugzeug-Bauanstalt sowie eine Fliegerschule unter Leitung des bekannten Flugzeug - Konstrukteurs Hauptmann R ob i tzsch-Duisburg anzugliedern. Wenngleich das Unternehmen als solches in erster Linie mehr lokalen Interessen dienen soll und dienen wird, nachdem in Duisburg selbst an Fliegern und Konstrukteuren kein Mangel ist, so hat dasselbe dennoch in Angliederung an den erwähnten großen Flugplatz bei Gelsenkirchen als Zwischen- und Notlandungsplatz für Flugzeuge, die auf der Fahrt von oder zu jenem Platze begriffen sind, eine große Zukunft vor sich, zumal auf dem Platze nicht nur Hallen für Unterbringung von Flugzeugen vorgesehen sind, sondern dort auch Reparaturmaterial zu finden sein wird. Die Stadt Du sburg kann infolgedessen in der Zukunft mit einem häufigeren Besuche von Flugzeugen rechnen und wird das Entgegenkommen, das sie in dieser Sache beweist, nicht zu bereuen haben.

Ein grosser Flugplatz im rheinisch-westfälischen Industriegebiet wird demnächst eröffnet werden. Die Gemeinden Wanne, Eickel und Herten beschlossen, sich an der zu gründenden Rheinisch-westfälischen Flug- und Sportplatz-Gesellschaft, die voraussichtlich ein Kapital von einer Million besitzen wird, mit einer Einlage von 150000 Mark zu beteiligen Der neue Flugplatz liegt in der Gemeinde Rotthausen und in unmittelbarer Nähe der Stationen Gelsenkirchen-Heßler und Caternberg-Süd, also im Herzen des Industriegebiets.

Passagierflüge zwischen Cöln, Düsseldorf und Neuis beabsichtigen der Wright-Flieger Kleinle und Dr. Hoos einzurichten. Zur Durchführung stehen dem Unternehmen vier Flugzeuge mit vier Fliegern zur Verfügung. Mit Bestimmtheit ist zu erwarten, daß diese Passagierflüge, deren Preis im übrigen nicht zu hoch bemessen werden soll, zur weitern Einbürgerung des Flugsports in Westdeutschland beitragen werden.

Einen Ueberlandflug DöberJtz-Brandenburg vollbrachte Leutnant Fisch von der Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen am 2. Februar. Die Strecke von 45 km wurde in 30 Minuten zurückgelegt, die Rückkehr nach Döberitz erfolgte in sicherer Fahrt in derselben Zeit.

Münchner Flieger in Livorno Italien). An dem am 27., 28. und 29. Januar in Livorno zum Besten der Verwundeten von Tripolis und der Hinterbliebenen der gefallenen Krieger stattgefundenen Wohltätigkeitsfest in Form von Flugvorführungen beteiligten sich auch einige Flieger der Flugmaschinenwerke von Gustav Otto in München und zwar mit gutem Erfolg. Die Flieger Janisch und Rentzel unternahmen einige wohlgelungene Flüge über das Meer hinaus und überflogen in 5C0 m Höhe die Stadt.

Ausland.

Der Zweidecker der Clement-Bayard-Werke, über den wir bereits gelegentlich des Pariser Salons berichteten, stellt eine äußerst gut durchdachte Maschine dar. Die Werke von Levallois benutzen für den Zwei- sowie auch für den Eindecker dasselbe Chassis, wodurch sich eine Vereinfachung in der Herstellung ergibt.

Mit einem Fallschirm tödlich abgestürzt ist in Paris Frantz Reichelt, der am Sonntag, den 4. Februar von der ersten Plattform des Eiffelturms absprang.

Robinson übt zurzeit in Nizza auf seinem Curtiss-Wasserapparat.

Wie uns mitgeteilt wurde, inachte Robinson mit Paulhan, dem bekannten französischen Flieger, welcher die Vertretung der Curtiss-Maschinen für Frankreich

übernommen hat, einen Flug von 40 Minuten Dauer. Interessant hierbei ist, dal.! trotzdem die Wellenberge eine Höhe von 2 m erreichten, die Maschine spielend vom Wasser abkam und sich nach Vollendung des Fluges wieder auf dem Wasser niederließ. Am 9. Februar flog Robinson über eine manövrierende französische Flottenabteilung. Nachdem er längere Zeit über den Schiffen gekreuzt hatte, ließ er über dem Schlachtschiff „Justice" einen Sandsack herabfallen, welcher

Clement - Bayard Zweidecker. Man beadite die Führung der Verwindungsseile, sowie die Anordnung des

Fahrgestells.

Zweidecker des Japaners Baron Schigacno. das Deck an der beabsichtigten Stelle traf. Der Sandsack enthielt eine Einladung für den Admiral des führenden Schiffes zum Dejeuner im Kasino. Der Admiral Morreau war über diese vorzüglich gelungenen Experimente überrascht und hat in einem ausführlichen Bericht an das französische Mnrineministerium

die Bedeutung der Wasserflugmaschine und ihre Verwendungsmöglickeiten dargelegt. Wie verlautet, beabsichtigt das französische Kriegsministerium eine Maschine nach dem neuesten Curtisstyp anzukaufen.

Am 10. Februar machte Robinson weitere Flugversuche, wobei plötzlich, wohl infolge eines durch Feuchtigkeit entstandenen Kurzschlusses, der Motor stehen blieb und die Maschine auf das Wasser niederging. Der Gleitflug wurde etwas sehr steil ausgeführt, so daß sich die Maschine im Wasser überschlug und schwer beschädigt wurde.

Einen japanischen Plugapparat konstruiert der japanische Baron Schig-ueno. Der Zweidecker besitzt eine obere Spannweite von 9 m und eine untere von 6 m und wiegt mit 30/40 PS Gregoire-Gyp Motor 300 kg. Der Apparat ist fast ausnahmlos aus Stahlrohr hergestellt und zeigt sehr einfache und geschmackvolle Linienführung.

Eine Marine-Flugstation in Oesterreich soll durch den Ausbau der militärischen Station Pola, wo seit einiger Zeit eine Versuchstation besteht, geschaffen werden. Das österreichische Marineministerium hat pro 1912 einen Betrag von 25 000 Kronen ausgesetzt. Für die Marine-Flugstation sind kommandiert : Die Linienschiffleutnants Klobucar, Masuranic und Woseck und Fregattenleutnant Huss. Zur Zeit wird ein Wasserflug-Eindecker von den Autoplanwerken, welcher hauptsächlich dem Küstenbeobachtungsdienst nutzbar gemacht werden soll, probiert.

Das bulgarische Kriegsministerium hat für die Luftschifferabteilung 3 Flugmaschinen eingestellt. Zur Zeit sind 4 Offiziere und 4 Unteroffiziere nach französischen Fliegerschulen kommandiert.

Wettbewerbe.

Veranstaltungen 1912.

Offen bis 3. März: Flug nach dem Feldberg im Taunus. 28. April — 5. Mai: Flugwoche des Leipziger Verein f. Luftschiffahrt. 12. Mai — 25. Mai: Flug am Oberrhein veranst. v der Südwestgruppe des D. L. V.

24. Mai — 30. Mai: Flugwoche Johannisthal der Berl. Verbandsvereine l.Juni—10. Juni: Rundflug durch Schlesien des Schles. Aero-Club

u. d. Schles. Vereins für Luftschiffahrt. 2. Juni — 14. Juni: Rundflug der Nordwestgruppe des D. L. V. 14. Juni — 25. Juni: Ueberlandflug Berlin-Wien d. Vereins deutscher Flugtechniker.

16. Juni— 30. Juni: Nordmark-Rundflug des Vereins für Motorluftschiffahrt in der Nord mark.

28. Juli—11. August: Süddeutscher Rundflug der Süddeutschen Luft-

schiffervereine

Anfang b. Ende Aug.: Ueberlandflug d. Sachs-Thür. Vereins f. Luftschiffahrt durch die sächs.-thür. Staaten nach Hamburg.

Zweite Hälfte August: Sonnabend und Sonntag, Rundflug um Berlin d. Berl. Vereins f. Luftschiffahrt u. d Kaiserl. Autoclub.

Mitte September: Rundflug durch Ostpreusen des ostpreuss. Vereins für Luftschiffahrt

Anfang September: Flug Berlin - Kopenhagen d. Vereins d. Flugtechniker.

29. Sept. — 6. Okt.: Flugwoche Johannisthal d. Berl. Verbandsvereine.

Oberrheinflug 1912. In der am 29. Januar in Berlin stattgefundenen Sitzung des Kartells der südwestdeutschen Luftschiffahrts-Vereine, an der auch der Stifter des Prinz-Heinrich-Preises, Prinz Heinrich von Preußen teilnahm, wurden die Propositionen für den Flug in großen Zügen festgelegt. Für den vom 12.-25. Mai stattfindenden Flug kommen 7 Etappen in Betracht. An den Etappenorten finden Schauflüge von den besonders verpflichteten Fliegern, die um besondere Preise fliegen und von denen Startgelder bezahlt werden, statt. Die Teilnehmer am Ueberlandflug dürfen sich an den Schauflügen nicht beteiligen. Für den oberrheinischen Flug als solchen werden nur Militärflieger, das sind aktive und Reserveoffiziere, sowie Zivil- oder Herrenflieger zugelassen. Fabrikpiloten können daher nicht an dieser Konkurrenz teilnehmen. Da nur Ehrenpreise ausgeflogen werden, sollen die Fabrikanten, die ihre Maschinen den Meldenden zur Verfügung stellen, Entschädigungen in bar erhalten. Meldeschluß für den Ueberlandflug ist 12. April und für die Schauflüge 27. April.

In einer am 11. Februar stattgefundenen Delegiertenversammlung der südwestdeutschen Gruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes wurde über die endgültige Festlegung der diesjährigen Flugstrecke debattiert.

Die erste und zweite Etappe von Strasburg nach Metz und von Vetz nach Saarbrücken steht fest, die dritte. Etappe führt von Saarbrücken nach Mannheim oder nach Darmstadt oder Mainz, die vierte Etappe nach Frankfurt a. M., die fünfte nach Karlsruhe, die sechste nach Freiburg, die siebente nach Konstanz.

Der schlesische Rundflug ist infolge des deutsch-österreichischen Rundfluges auf das Jahr 1913 verschoben worden.

Der nordwestdeutsche Rundflug soll die Städte Osnabrück, Münster, Oldenburg, Bremen, Hannover, Braunschweig Lübeck und Hamburg berühren Die Ausschreibungen wurden nach einer im Kaiserlichen Aero-Club stattgefundenen Besprechung in ihren Grundlagen festgelegt, so daß nur noch eine genaue redaktionelle Bearbeitung notwendig ist. An Geldpreisen stehen 80000 Mark zur Verfügung. Voraussichtlich wird das preußische Kriegsministerium je ein Flugzeug der beiden siegreichen Typen zum Mindestsatz von 25000 Mark ankaufen. Die Preise sollen den Leistungen entsprechend möglichst gleichmäßig an alle Teilnehmer verteilt werden. Von der Ausschreibung einiger ganz großer Preise ist aus diesem Grunde Abstand genominen.

Flugpreise.

Einen Preis von 10,000 Frs. für ein fliegendes Fahrrad stiftete die bekannte französische Fahrradfabrik Peugeot.

Der Flug muß mit einem Apparat erfolgen, der lediglich durch Menschenkraft getrieben wird und bestellt in doppelter Zurücklegung einer Distanz von 10 m. Der Preis fällt an denjenigen, der die Bedingungen vom 1. Juli 1912 ab zuerst erfüllt.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 h. E. 16005. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frank.; Verlr.: M. M ntz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 12.7. 10.

77h. E. 16139. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105 a. 27. 8 10.

77h. M. 42 354. Drachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstr. 97. 7. 12. 09.

77h. K. 46468. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit zwei nxht gleichachsigen Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau b. Berlin, Kaiser-Allee 142. 12. 12. 10.

Patenterteilungen.

77h. 234485. Gleichgewichtsregler für Flugmaschinen. Karl Willems, Saaralben, Lothr., Solvaydorf. 27. 1. 10. W 34000.

Gebrauchsmuster.

77h. 492565. Federung für Flugmaschinen, b. Glauchau i. S 7. 12. 11. K. 50989.

77h. 492993. Verankerung für Flugzeuge. Ellguth, Post Gnadenfeld. 20.12 II. K. 51199.

77h. 493195. Elastische Rippe fürTra^-und Steuerflächen an Flugzeugen. Paul Westphal, Schöneberg b. Beilin, Hauptstr 14-16. 17. 6. 11. W. 34058.

77h. 494200. Anordnung von Antriebsmechanismen an Luftfahrzeugen. Anton Schmitz, Cöln, Lütticherstr. 43. 8. 1. 12. Sch. 42628.

Hugo Kunze, Niederlungwitz Arthur von Keißler, Groß

Kupplung für Luftschrauben.*)

Es ist bekannt, bei Luftschrauben die Nabe lose auf dem Lager der Antriebswelle anzuordnen und sie durch eine Kupplung mit elastischen Speichen

müLdieser zu verbinden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun die Schraube an der gleichzeitig das Drucklager für den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt, welches in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist. Erst durch die Einschaltung einer Schwungmasse zwischen die elastische Kupplung und die Schrauben werden die Motorstöße von dieser abgefangen.

Die Abbildung veranschaulicht die neue Schwungradkupplung und die Lagerung der Schraube im Längsschnitt.

Zwischen die Nabe 3 des Schwungrades 4 und das Lager bzw. die Lagerschale 10 der Motorwelle 1 ist ein Kugelkranz 8 eingesetzt Die Nabe 3 wird mit einem Flansch 3 a zur Aufnahme der Schraube 7 und mit einem Laufring für die Kugeln ausgerüstet, der durch eine auf die Lagerschale 10 aufgeschraubte Mutter 9 und durch einen in die Nabe eingeschraubten Ring 11 gehalten wird. Das Schwungrad trägt Anschläge 5, gegen welche sich auf der Welle befestigte, zu seiner Mitnahme b-stimmte elastische Speichen 6 legen.

Durch die vorbeschriebene Einrichtung werden die Motorstöße vollständig von der Schraube abgehalten.

Patent-Anspruch.

Kupplung für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß dieSchraube an der gleichzeitig das Drucklager für

*) D. R. P Nr. 240 602, patentiert vom 25. 10. 1910 ab. Dr. Maximilian Goldberger in Paris.

den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt ist, welches in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist.

Kleine Mitteilungen.

Der Verein deutscher Flugtechniker feierte am 8. Februar im Künstler-hause Berlin sein 3jähriges Stiftungsfest.

Einen neuen Flugzeug-Spezlaldrahtreifen, welcher sich sehr gut bewährte, hat die Continental-Caoutchouc- und Gutta - Percha - Compagnie in Hannover herausgebraht.

(Anonyme Anfragen^werden nicht beantwortet.) :

W. h.'S-Der Winkel [zwischen 0—Pressung ünd^er'MaximalsaugpreSühg ist nach Krell 26°. Die fragliche Patentschrift werden wir demnächst veröffentlichen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Rio de Janeiro, 15. Januar 1912.

Ihr „Flugsport" wird mir regelmäßig nachgesandt. Ganz besonders hat mich die Nr. 24 interessiert wegen der Abbildungen der Wrightschen Gleitflugversuche. In dem betreffenden Artikel ist jedoch ein Irrtum über die Gleitflüge meines Bruders unterlaufen. Es ist angegeben, daß dieselben nicht über 30 m hinausgingen. Hier fehlt eine Null. Ich habe selbst Absprünge bis 50 m vor 26 Jahren gemacht, während mein Bruder bei 18 m Absprunghöhe meistens bei 300 m landete; gelegentlich habe ich 350 m gemessen. In der zweiten Auflage des „Vogelflug" habe ich dies näher ausgeführt.

Was das Aufsteigen der Wrights von der Stelle und das Verweilen auf kurze Zeit an einer Stelle in der Luft betrifft, so kann ich hierüber nicht sehr staunen, da diese Versuche bei sehr starkem Wind gemacht wurden. Vermöge der vervollkommneten Steuerung und der großen Uebung der Piloten ist es zu verstehen, daß man sich einem Wind von 15 bis 20 sm auszusetzen wagt, während mein Bruder dies nur bei 6 bis 8 sm tat Es ist bei gelegentlicher Auffrischung des Windes damals wiederholt vorgekommen, daß er sich höher als die Abflugstelle erhob und dabei einige Sekunden an einer Stelle hielt.

Schon bei 15 sm Geschwindigkeit erzielt die Rechnung für Tragflächen von 30 qm einen Luftwiderstand von 152.30.0,13. 0,52 = 456 kg. Bei horizontaler Lagerung der Krümmungssehne der Flächen ist dieser Druck rein vertikal gerichtet, wenn die Versuche in der Ebene gemacht werden. Da dies aber nicht der Fall ist, sondern an einem Abhang einer 30 in hohen Düne, so kann man den Auftrieb des Windes um zirka 3° günstiger annehmen. Dies verursacht eine Wendung der Druckrichtung des Luftwiderstandes nach vorn um 3°. Hieraus resultiert dann ein Vorwärtszug von 456 kg sin 3" = 23 kg. Die vertikale Tragkraft wäre dabei 456 cos 3° = 450 kg, ausreichend zur Hebung des Apparates und Piloten, ja sogar mit einem erheblichen Ueberschuß. Es ist hierdurch

zu verstehen, daß sich der Apparat mit „großer Vehemenz" vom Boden erhob. Der Vorwärtszug von 23 kg wird verbraucht dnrch den Stirnwiderstand. Rechnet man diesen nach einer Stirnfläche von zusammen 1 qm bei Annahme der Abrundung der Teile, so erhält man 1 152.0,13.0,50 = 15 kg. Auch hierbei verbleibt noch ein Üeberschuß.

Weshalb ist Orville Wright aber denn nicht immer höher und weiter geflogen. Einfach deshalb, weil nur im Bereich der Düne diese günstige Richtung des Luftwiderstandes erlangt werden konnte. An der Grenze dieser Zone kommt der Apparat zum Stillstand und über dieselbe hinaus oder bei gelegentlichem Nachlassen des Windes geht der Gleitflug nach unten.

Herrn Bruno Kunerts Ausführungen in derselben Nummer Uber motorlose Flugmaschinen haben mich sehr gefreut. Man ist doch nicht ganz so einsam mit der Ansicht, daß noch ein anderer Weg nach Rom führt. Ich stimme aber den geäußerten Ansichten nicht ganz zu.

Zunächst ist es irrig, anzunehmen, der Vogel bedürfe zum Segeln der kreiförmigen oder Kurven-Flugbahn, denn die meisten vorzüglichen Segler, die Seevögel, segeln in Kreisen fast nie, während die kreisenden Sumpf- und Raubvögel sehr häufig ohne zu kreisen segeln.

Meine Ansicht über die Eigenlasten des Vogelflügels abweichend von dem Profil der Flugmaschinen haben Sie in einer früheren Nummer schon veröffentlicht, ich brauche daher nicht darauf zurückzukommen, will nur hervorheben, daß ich seitdem durch weitere Versuche den geheimnisvollen Vorwärtszug des Windes an einem 4,5 m klafternden Vogelmodell demonstrieren konnte. Dieser Vorwärtszug war groß genug, um bei einem Wind von 10 sm allen Stirnwiderstand aufzuheben.

Die Resultate meiner Arbeiten werden .■ demnächst in einem besonderen Buch „Vogelflug und Menschenflug" veröffentlicht werden.

Der Weg zum Segelflug geht nur über die Brücke des Ruderflugs. Der Ruderflug wird dem Menschen sehr wohl möglich sein mit eigener Kraft unter Voraussetzung einer relativen Luftgeschwindigkeit von mindestens 9 sm, wobei der Wind mit 4—5 sm weht.

Ohne Tragflächen von ca. 20 qm wird man dies nicht erreichen, denn der Flügelschlag der Spitzen bewirkt hauptsächlich den Vorwärtszug.

Es ist auch nicht richtig, wenn Herr Kunert annimmt, der Aufschlag bewirke einen Niederdruck. Dies ist durchaus nicht nötig. Es ist durch unsere früheren Versuche festgestellt, daß eine dem Wind ausgesetzte gewölbte Fläche noch Aufwärtsdruck erhält, auch bei negativen Winkeln, erst bei —12° hört dieser auf Bei —6° ist der Aufwärtsdruck noch 24 °l„ des Normaldruckes, ist aber 20°ihinter die Lotrechte gerichtet. Läge daher die Schlagbahn des Flügels beim Aufschlag 80 aufwärts, so liegt die Druckrichtung der - 6° gegen dieselbe geneigten Fläche 20 + 8 = 28° hinter der Lotrechten. Für eine Fläche von 1 qm ist demnach der vertikale Druck bis 9 m pro Sekunde

1 .9*. 0,13.0,2 ϖ cos 28° = 2,2 kg, es resultiert allerdings auch hieraus ein Rückwärtsdruck entsprechend dem sinus 28° = 1,18 kg. Ich hoffe, Herr Kunert wird sich hierdurch nicht von neuen Versuchen abhalten lassen, im Gegenteil sollte es ihn ermutigen, nur darf er dieselben nicht bei Windstille machen, denn dabei stellt sich die Sache wesentlich ungünstiger. Zum Bau von Schlagflügelapparaten mit großen Ausgaben rate ich jedoch niemanden, der nicht die Eigentümlichkeiten der Schlagwirkung vorher gründlich studiert hat. Meine darüber angestellten Versuche, nicht nur mit ebenen, sondern auch mit gewölbten Flächen auf ruhendem Stativ und mit gleichzeitiger Vorwärtsbewegung haben mir gezeigt, daß hier noch viel Neues zu lernen ist. Durch die gesunden Erscheinungen ist man erst in der Lage, die Möglichkeit des Aufflugs eines Vogels bei Windstille zu erkennen. Die vermeintliche Kraft wird hierzu nicht genügen, ebenso wenig wie Albatros und Condor und viele andere großen Flieger dies vom Stand aus möglich machen können.

Mit vorzüglicher, Hochachtung Ihr ergebener Gustav Lilienthal.