Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1912

für das gesamie

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Mai.

Fördert das deutsche Flugwesen!

Die Stände der „ALA" sind geräumt, die Flugzeugindustriellen haben Deutschland und der Umgebung gezeigt, was sie leisten können. Die deutsche gründliche Ingenieurarbeit hat Großes geleistet. Man hat eigentlich zu viel gezeigt, nämlich denjenigen, die keine Flugmaschinen kauften.

Die Industriellen haben ihre Kräfte geopfert! — — Die Ausstellung hat die erwarteten Flugmaschinenbestellungen nicht gebracht! Wir müssen daher auf Mittel und Wege sinnen, wie wir die junge aufstrebende Industrie stärken.

Man sammelt. Auch wir taten es. Jedoch lediglich mit dem Gedanken, die Industrie zu unterstützen. Wenn zur Zeit die Militärs Abnehmer waren, so sammelte man für Militärflugmaschinen und zwar wieder mit dem Gedanken, den Vertretern des Volkes im Parlament zu sagen und zu zeigen, wie das deutsche Volk denkt, nämlich, daß es wünscht,

daß große Mittel für die Beschaffung von Militärflugmaschinen bewilligt werden.

Bis heute steht der Etat hierfür noch immer nicht fest.

Die Vorgänge in der Provinz mußten naturgemäß in der Reichshauptstadt Bedenken erregen. Man sagte sich mit Recht, daß das

nationale Empfinden nicht für Zwecke ausgenutzt werden konnte, wofür etatsmäßige Mittel unbedingt zur Verfügung stehen müssen. Prinz Heinrich von Preußen gab im rechten Moment noch eine besondere Direktive, nämlich die, daß die Mittel, welche durch Sammlungen aufgebracht werden, nur für solche Zwecke verwendet werden, für welche etatsmäßige Mittel nicht bereit gestellt werden können. Diese Aufgabe ist eine großartige und wenn sie zielbewußt unter Mitwirkung aller Männer, die für das Wohl und Wehe der deutschen Industrie und Technik besorgt waren, geschieht, so ist zu erwarten, daß wir etwas Großes leisten.

Alle diejenigen Korporationen, Zeitungen, Vereine (die Vereinsmeierei muß hierbei vollständig in den Hintergrund treten) werden die unter diesen Gesichtspunkten gesammelten Gelder unverzüglich, um einer Zersplitterung vorzubeugen, der guten Sache zur Verfügung stellen.

Auch wir, die wir mit den Anstoß zu der Sammlung gegeben haben, werden die bei uns eingegangenen Mittel dem deutschen Reichskomitee für die nationale Flugspende zur Verfügung stellen. Also '

sammelt weiter für das deutsche Flugwesen!

Beiträge sind zu richten: „An die Redaktion Flugsport, „Nationalspende", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8" oder „An die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende".

Die Ellehammer-Flugmaschine.

J. C. H. Ellehammer-Kopenhagen, einer der ältesten Pioniere des Motorflugwesens und wohl der allererste, welcher in Europa überhaupt geflogen ist, bittet uns, anschließend an unsere Ausführungen über den neuen Wright-Stabilisator im „Flugsport" Nr. 5 folgendes mitzuteilen :

Ellehammer weist darauf hin, daß er schon im Jahre 1905 ein deutsches Patent Nr. 188947 Kl. 77h (s. Flugsport No. 1 Seite 25 Jahrgang 1909) für diese Erfindung erworben habe, ferner daß er, wie in Fachkreisen bekannt, den ersten Flug in Europa am 12. September 1906 ausgeführt und seine Erfindung, welche dabei völlig befriedigend wirkte, geprüft habe. Die in No. 6 des Flugsport Jahrgang 1912 beschriebene und von Wiese und Philipp gemachte Konstruktion ähnelt daher der Ellehammerschen.

Ellehammer hat in letzter Zeit mehrfach Versuche mit Zwei-und Dreideckern unternommen. Im Frühjahr 1909 ging er zu einer Eindeckertype über. Der Eindecker ist 9 m lang und 11 m breit und kann im Laufe von '/» Minute zusammengelegt werden, so daß er nicht mehr Platz wie ein gewöhnliches Automobil beansprucht. (S. die nebenstehenden Abbildungen.)

Höhen- und Seilensteuer

sind hinten im Schwanz untergebracht. Der ans Stahlrohren gebaute Eindecker ruht auf einem

Fahrgestell,

bestehend aus zwei abgefederten Rädern. Die Räder sind seitlich aus-

weichbar abgefedert, so daß sie bei einem durch Seitenwind verursachten seitlichen Aufkommen nicht zerbrechen können.

Der Führersitz

ist wie ein Pendel aufgehängt und bewegt automatisch sowohl das Höhen Steuer als auch die Verwindung der Tragdecken.

Das Seitensteuer

wird durch einen Handhebel betätigt. Beim Start oder der Landung bewegt der Führer das Höhensteuer dadurch, daß er sich selbst hin-

Flugmaschinen Ellehammer. Oben: der erste freie Flug in Europa auf der Insel Lindholm am 12. September 19Ö6. Unten: Zweidecker Ellehammer Type 1908.

Ellehammer-Eindecker Modell Standard- Type 1911, flugfertig.

und herschiebt, eine Methode die von Ellehammer schon im Jahre 1905 angewendet und wie sie dann von Wiese und Philipp nacherfunden wurde.

Der Motor

ein 50 PS Ellehammer, treibt eine zweiflügelige Schraube, die direkt auf der Motorachse sitzt. Der Motor hat 6 Zylinder, die sternförmig angeordnet sind. Der Eindecker wiegt komplett 150 kg, hiervon der Motor 50 kg. Die Geschwindigkeit beträgt 80 km in der Stunde.

Elleliammer-Eindecker, Modell Standard-Type 1911, zusammengelegt.

Wasserflugmaschinc von Ellehammer, am Steuer Graf von Mo/tke.

Nebenbei sei erwähnt, daß Ellehammer bereits im Jahre 1009 eine Wasserflugmaschine konstruiert hat. Die Wasserfhigmaschine besaß allerdings nur einen 25 PS Motor, so daß mit derselben nur kurze Flüge ausgeführt werden konnten, glich jedoch in ihrer Gesamtaus-i'ührung schon unseren modernen Typen.

Die Ellehammer'schen Flugmaschinen-Konstruktionen sind so eingerichtet, daß der Motor vom Führersitz aus in Bewegung gesetzt werden kann. Angebrachte Bremsen ermöglichen es, daß der Führer selbst seinen Apparat starten kann.

Der neue Luftverkehrs-Eindecker Typ Schneider.

Im Ansshluß an die kurze Beschreibung des neuen L. V. G.Eindeckers, der auf der Ala sehr viel bewundert wurde, bringen wir im Nachstehenden eine eingehende Abhandlung über diesen interessanten Apparat, der von dem langjährigen Mitarbeiter Nieuports, Ingenieur Sehneider, konstruiert ist.

Die Tragdecken

dieses Apparates zeigen die bekannte Profilierung von Nieuport, die einen äußerst guten aerodynamischen Wirkungsgrad aufweist und speziell für schnelle Flugzeuge bestimmt ist. Die Vorspannung der Tragdecken erfolgt mittelst 16 Drahtseilen, die mit dem bekannten Nieuport'schen Spannschloß an die Blechschienen der Längsträger angeschlossen sind. Es mag hier bemerkt werden, daß im Gegensatz zu anderen Konstruktionen die Drahtseile auch an kräftigen Organen angehängt sind, und nicht, wie es auf der Ala oft zu konstatieren

Luftverkehrs-Eindecker Typ Schneider. war, daß die Festigkeitswerte von Spannseilen ein Bedeutendes die Bet'estignngsstellen überstiegen. Darauf muß natürlich größter Wert gelegt werden, daß die beiden Organe für die Beanspruchungen konstruiert sind, die wirklich auftreten.

Der Rumpf

gleicht in seiner äußeren Form dem bekannten Nieuport-ßoot, geht jedoch nach hinten in eine schlankere Form über, während vorn auch wiederum eine schnellere Verjüngung eintritt. In dem Rumpf sind die beiden Sitze für Führer und Passagier untergebracht. Interessant ist

das Fahrgestell,

das nach den neuesten Grundsätzen konstruiert ist. Eine durchgehende Hauptkufe trägt vorn eine in Gummizügen abgefederte breite Löffelkufe. Im Gegensatz zu Nieuport geht die Kufe bis an den Rumpf heran und ist durch kräftige ovale Stahlrohre abgestützt. An den mittleren Verbindungsstützen sind zwei etagenförmig angeordnete breite Holzfederu befestigt, die an ihrem Ende unter Zwischenschaltung eines gelenkigen Kreuzstückes die Laufräder tragen. Bekanntlich eignen sich Holzfedern für derartige Federungen sehr gut, besonders wenn sie in der nötigen Breite gewählt werden. Für die Abstützung des hinteren Rumpfteiles ist ein Sporn vorgesehen.

Die horizontale Stabilisierungsfläche hat flossenähnliche Form und trägt in ihrer Verlängerung die beiden Höhensteuer, während das Seitensteuer sich an eine senkrechte, kleine Stabilisierungsfläche anschließt.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt mittelst Handhebels, gerade wie bei Nieuport. Ein Anziehen bezw. Abdrücken der Steuersäule betätigt das Höhensteuer, während ein Neigen nach links oder rechts auf die Seitensteuer einwirkt. Die Verwindung geschieht durch Betätigung eines Fußhebels. Am vorderen Teile des Apparates ist ein Vierzylinder N. A. G.-Motor untergebracht, der eine zweiflügelige Luftschraube direkt antreibt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Wiederum hat die Geschichte des französischen Flugwesens, so reich an Erfolgen und Ruhm, eine schwarze Woche zu verzeichnen. Die Genugtuung über einige gelungene, zum Teil sogar sensationelle Flugleistungen ist durch mehrere schwere Unfälle leider getrübt worden. In Bar-le-Duc stürzte der zum Flugzentrum von Reims gehörige Leutnant Boncour aus 60 m Höhe ab und erlitt den sofortigen Tod. Nach eingehenden Feststellungen war hier die starke Kurzsichtigkeit des Piloten die Ursache seines Unfalls. Er hatte, im Begriff zu landen, erst zu spät bemerkt, daß er sich über einem stark hügeligen Terrain befand und wollte seinen Apparat wieder in die Höhe bringen. Bei dem zu diesem Zwecke unternommenen brüsken Steuerungsmanöver überschlug sich die Maschine, ein Bleriot-Ein-decker, und stürzte zur Erde. In Verdun erlitt der Ofi'izierspilot Leutnant de Ville d'Avray, welcher dazu ausersehen war, die zweite Fliegermission nach Marokko zu bringen und dort zu leiten, auf einem seiner Uebungsflüge durch plötzliches und unaufgeklärtes Abstürzen seiner Maschine einen sofortigen Tod. Nicht ganz so schlimm verlief ein Unfall des Leutnants Sensever, der auf dem Flugplatze

von Douai mit einem Breguet-Zweidecker aus 20 m Höhe abstürzte und mehrfache anscheinend nicht lebensgefährliche Verletzungen erlitt. Der Apparat ging dabei in Trümmer Dagegen nahm ein am letzten Donnerstag in der Nähe des Flugplatzes von Chäteanfort dem belgischen Flieger Verrept zugestoßener Unfall einen tragischen Verlauf. Verrept, welcher für Borel einen Eindecker dieser Type steuerte, hatte einen hübschen Flug von 45 Minuten ausgeführt, als sich der Apparat plötzlich in 300 m Höhe vertikal in die Höhe richtete und schließlich senkrecht mitten auf den Flugplatz herniedersauste. In 80 m Entfernung von der Erde hatte sich unter dem gewaltigen Druck einer der Flügel vom Apparat losgelöst. Es geht das Gerücht, daß Verrept infolge eines Streits mit seiner Freundin, einer in Fliegerkreisen gleichfalls sehr bekannten Dame, Selbstmord verübt hat, eine Annahme, die dadurch noch Nahrung gewinnt, daß die betreffende Dame gleichzeitig in ihrer Wohnung einen Selbstmordversuch unternommen hat.

Erfreulicher sind dagegen die mannigfachen Erfolge, welche das Flugwesen demgegenüber gerade in den letzten Tagen wieder zu verzeichnen hat. Zunächt war es der gelungene Flug Prevost's

von Paris nach London in 6 Stunden,

wobei er auf seinem Deperdussin-Eindecker, der für die englische Admiralität bestimmt war, einen Passagier mitführte. Und schon zwei Tage später führte eine junge Amerikanerin, Miss Harriett Quimby,

die erste Kanalfliegerin

einen selbständigen Flug von Dover nach Boulogne über die Meeresenge zwischen England und Frankreich aus. wobei sie einen Bleriot-Eidecker mit Gnom-Motor steuerte. Sie hat zu diesem Fluge 52 Minuten gebraucht. Leutnant de Malherbe flog glatt von Pau nach Toulouse und Brindejono des Moulinais führte auf einem Morane-Eindecker einen Flug von Carcassone über Alaigne nach Limoux aus, wobei er bis auf 4000 m Flughöhe gelangt ist. Am letzten Sonnabend ging Leger auf einem Eindecker der gleichen Type von Villacoublay bis nach Avranches, eine Distanz von

285 km in 2 Stunden 25 Minuten.

Interessant war ein Experiment, das am Mittwoch Manien auf oinom Zweidecker Sanchez Besa, mit einem Passagier an Bord, unternahm, indem er von Issy aus einen

Studienflug während der Sonnenfinsternis

ausführte. Die dabei angestellten Beobachtungen und die fotografischen Aufnahmen erwecken großes Interesse.

Natürlich beginnt man jetzt, mit der eintretenden besseren Jahreszeit, sich auch mit den ausstehenden Preisen und Bewerben zu befassen. Die ersten, seinerzeit infolge sohlechten Wetters vertagten Versuche um den

Michelin-Zielscheiben-Preis

sollen an diesem Sonntag auf dem Flugplätze von Ohulons uulcr Beteiligung von Gaubert (Zweidecker Astra), Leutnant Mail fort und Bousquet (Zweidecker Maurice Farman) und Leutnant Lafou (Zwei-

decker Sommer) vor sich gehen. An dem gleichen Tage findet, in Juvisy das vom Syndikat der französischen Flieger organisierte

Flugfest zum Besten der Hinterbliebenen der Flugopfer

statt, an dem sich fast sämtliche Flieger, wie Renaux, Tabuteau, Legagneux, Bielovucie, Mahieu, Vedrines, Colliex, Brindejonc des Moulinais, de Pischoff, Ladougne, König, Daucourt u. a. m. beteiligen werden. Für den

Michelin-Pokal

sind in diesem Jahre seitens der Kommission des Aero-Club bestimmte Daten für die von den Bewerbern zu unternehmenden Versuche festgesetzt worden, damit die erforderlichen Kontrollen für die 1500 Kilometer-Flugstrecke installiert werden . können. Es sind dafür innerhalb der Monate Mai bis September sechs Perioden von je fünf Tagen bestimmt worden. Daß für den zur Entscheidung stehenden

Pommery-Pokal

nunmehr zahlreiche Bewerber angemeldet sind, war bereits berichtet worden. Zu den eingeschriebenen Fliegern Gibert, Bobba, Vedrines, Frey, Brindejonc, Ohassagne, Gordon Bell, Busson und Bielovucie ist nun noch Prevost, der soeben den erfolgreichen Flug Paris—London ausgeführt hat, hinzugekommen. Uebrigens ist am letzten Donnerstag für diesen Preis eine ansehnliche Leistung vorgelegt worden: Busson flog auf einem Deperdussin-Eindecker

von Pau nach Saint-Cyr.

Er hatte für diese Reise 110 Liter Benzin und 33 Liter Oel mitgenommen und unternahm, wie seinerzeit Tabuteau, der erste, der den Flug von Pau nach Paris in einem Tage ausführte, in Poitiers eine Zwischenlandung. Die erste Etappe Pau-Poitiers, eine Distanz von 485 km, legte er in 3 Stunden 40 Minuten zurück. Nach kurzer Rast flog er nach Tours weiter, von wo er dann über Ohartres bis nach Paris" ging. Busson hat die gesamte Entfernung von

735 km innerhalb 13 Stunden

hinter sich gebracht. Mit dieser Leistung hat Busson die Anwartschaft auf den Pommery-Pokal, die bisher Vedrines mit seinem Fluge in gerader Linie von Paris nach Angouleme, 394 km, inne hatte, entrissen. Besonderem Interesse begegnet natürlich der

Grand Prix des Aero-Club de France,

für den bis jetzt 5 Morane-Eindecker, 3 Deperdussin-Eindecker, 3 Esnault-Pelterie-Eindecker und 3 Sommmer-Eindecker gemeldet worden sind. Dem Wunsche der Fliegsr entsprechend, die nicht gern die Geschwindigkeit der Apparate zugunsten des transportierten Nutzgewichts geopfert sehen möchten, hat sich der Aero-Club entschlossen, einen

Zusatz-Preis für die größte Geschwindigkeit

in Höhe von 20.000 Francs auszusetzen. Viel bemängelt wird die Bestimmung, daß die Abflüge von 9 Uhr früh ab erfolgen sollen, trotzdem erfahrungsgemäß sich die Zeit um Sonnenaufgang am allerbesten für die Flüge eignet. Man nimmt an, daß die Organisatoren

befürchtet haben, daß um eine so frühe Stunde das Publikum nur spärlich sich auf den Flugplätzen von Angers, Oholet und Saumur, wo die obligatorischen Landungen stattzufinden haben, einfinden werden. Aber diese Rücksicht müßte vor der Sicherheit des Fluges verschwinden. Wahrscheinlich wird noch eine entsprechende Aenderung des Reglements erfolgen. Der bereits signalisierte, vom Pariser „Matin" organisierte

Fernflug Peking-Paris

nimmt in der Tat festere Gestalt an. Eine Vorbesprechung der Organisatoren, zu der außer mehreren Fliegern auch einige Kenner der in Frage kommenden Gegenden hinzugezogen waren, hat das Resultat gehabt, daß der Monat August für den Flug festgesetzt worden ist. Die Flugstrecke soll von Peking über Kaigan, Ourga führen, den Baikal-See überqueren, und bis Irkutsk gehen. Von dort geht es weiter nach Tomsk, von da nach Omsk, weiter nach Kasan. Nachdem der Ural übersetzt ist, geht die Strecke die alte Sklavenkarawanenstraße nach Nischnij-Nowgorod weiter, dann über Moskau, Warschau, Wien, Triest, Genua, Avignon und Lyon nach Paris. Die Stationen an der transsibirischen Bahn entlang, die dort in Abständen von je 200 km angelegt sind, sollen als Depots für Benzin, Oel und Ersatzteile eingerichtet werden. Von Firmen haben Borel und Han-riot, von Fliegern Bielovucie sich für den Bewerb eintragen lassen. Dieser Tage fand zu Villacoublay die

erste offizielle Flugmaschinen-Parada

statt, an der 26 Flugmaschinen teilnahmen Der Ministerpräsident und der Kriegsminister hatten sich zu dem eigenartigen Schauspiel eingefunden und besichtigten die 26 Apparate, die zunäch>t auf dem Flugfelde in gerader Linie „ausgerichtet" aufgestellt waren. Nachher fanden Flüge der Militärflieger statt und es gewährte in der Tat einen unvergeßlichen Anblick, diese große Zahl von Maschinen gleichzeitig sich in der Luft in gewandten Kurvenlinien bewogen zusehen. Die Sache ging ohne Unfall vonstatten. Mit dem

neuen Leiter des französischen Militärflugwesens

scheint überhaupt neues Leben und neue Regsamkeit hereingebracht worden zu sein. Daß die zu Gunsten und im Anschluß an die große

Nationalspende,

die nahe an die 3 Millionen Francs jetzt beträgt, veranstalteten Flugfeste zu Toulon, zu Rennes, zu Nancy, zu Toul, zu Bordeaux einen grandiosen Verlauf nahmen, läßt sich leicht begreifen, nnmentlich diejenigen an der Ostgrenzc, die unter der Devise

„die Wacht an den Vogesen"

vor sich gingen. Immer neue Veranstaltungen und Spenden erfolgen. .Jetzt haben die Handelskammern der Industrien für Kriegsmaterial einen Betrag von 160 000 Francs für das Militärflugwesen gestiftet; Madame Sarah Bernhardt, die bekannte Tragödin, hat dem Oomite die Summe von 20 000 Francs für eine Flugmaschine eingesandt, der jnan den Namen der Künstlerin geben will. Und das Fürstentum Monako hat gar der französischen Regierung die aus dem kürzlich

dortselbst stattgehabten Bewerb für Wasserflugmaschinen siegreiche Maschine, den von Fischer gesteuei ten Henri Farm an-Zwei deck er, zum Geschenk gemacht! Der neue Chef des Militärflugwesens, Oberst Hirschauer, hat ganz Recht, als er dieser Tage sagte, daß der Kriegs-Flugapparat den Elan des französischen Soldaten verdoppeln werde Man braucht nur die Vorgänge hier aufmerksam zu verfolgen, uin zu erkennen, welchen gewaltigen Ansporn für den Patriotismus und den Opfermut des Landes die aviatische Bewegung mit sich führt. Man hat hier große Pläne vor und eine völlig neue Organisation ist im Entstehen. An der

Ostgrenze sollen 15 neue Flugzentren

geschaffen und eine neue Abteilung des

Flugwesens als Hilfswaffe der Artillerie

gebildet werden. Vor allen wird die vollständige Trennung des Lenk-ballon vom Flugmaschinenwesen erfolgen und letzteres soll völlig autonom durchgebildet und nicht mehr, wie bisher, von der Genietruppe abhängig gemacht sein. Inzwischen nehmen Rekognoszierungsflüge an der Ostgrenze ihren Fortgang und dieser Tage hat sogar an Bord eines vom Leutnant Cheutin gesteuerten Apparats der

General Aubier einen Erkundigungsflug an der deutschen Grenze

unternommen. Bedel hat auf Veranlassung der Militärbehörden zu Bar-le-Duc einen langsamen Flug ausgeführt und mit

SO km in 2 Stunden 25 Minuten den Langsamkeits-Rekord

aufgestellt.

Die Sportkommissioji des Aero-Club, dem es übrigens gelungen ist, seinen Präsidenten Cailletet zum Bleiben zu bewegen, hat soeben folgende

Rekordleistungen homologiert:

Geschwindigkeit (Flieger allein, Vedrines 22. Februar zu Pau); 10 km in 3:43 1 20 km in 7:27, 30 km in 11:10-2, 40 km in 14:54-2 50 km in 18:38-3, 100 km in 37:22-2, 150 km in 56:17, 200 km in 1:15:20-4. Größte Geschwindigkeit: 161,290 km in der Stunde ('/, Stunde: 39,304 km, % Stunde: 79,304 km). Tabuteau, 23. Februar zu Pau: 2 Stunden: 227,454 km. Vedrines, 1. März zu Pau: 10 km in 3:35-4, 20 km in 7:14, 30 km in 10:53, 40 km in 14:32-1 50 km in 18:10-2, 100 km in 36:23-1, 150 km in 54:37-3; größte Geschwindigkeit: 166,821 km in der Stunde ('/i "Stunde: 40,374 km, ]/j Stunde: 80,374 km). Rl.

Natürliche und automatische Flugzeugstabilisierung.

Von Robert Qsell, Aviatiker, Johannist Ii al. (Schluß.)

Unter die Rubrik der Gleichgewichtsstörungen gehört auch die beabsichtigte durch Steuerbetätigung. Das Flugzeug geht dann je nach der Größe der Dämpfung aus der alten in die neue Lage über, durch Schwingung oder allmählich sich annähernd. Man wird diese letztere Art natürlich vorziehen, um sich die sonst notwendige Steuerverstellung zum Zwecke der schnellen Abdämpfung zu ersparen.

Die Dämpfungsflächen müssen deshalb möglichst groß gefordert werden, doch müssen sie im rechten Verhältnis zu den stabilisierenden und den möglichen Steuermomenten stehen, sonst vermindern sie die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in unerwünschtem Maße, indem sie die Drehungen desselben verzögern. Ganz besonders sei noch darauf hingewiesen, daß proportional mit dem natürlichen Stabilisierungsvermögen eines Flugzeuges auch seine Steuerflächen wachsen müssen, denn dieselben Drehmomente, die bei einem ungewünschten Aufbäumen des Apparates um z. B. 5° entstehen, müssen natürlich durch die Steuerorgäne erreicht werden, wenn der Apparat aus irgend einem Grunde z. B. zum Zwecke eines weiteren Anstieges um 5' aufgerichtet werden soll.

Unter allen Umständen erscheint es wünschenswert, die Trägheitsmomente des Flugzeuges so klein wie möglich zu halten, um den Einfluß der Dämpfungs- und besonders der Steuerflächen so groß als möglich zu machen und auch die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges nicht unnötig zu schwächen, Denn große Trägheitsmomente hemmen die Drehbewegung und sie vergrößern die Perioden der Schwingung. Sie mindern zwar etwas das Schwanken des Flugzeuges, wenigstens die raschen Bewegungen, aber sie beseitigen diese nicht, dieses wird einfacher und besser durch Dämpfüngsflächen erreicht.

Noch eins ist zu erwähnen, das die natürliche Stabilität besonders die Widerstandsfähigkeit des Flugzeugs gegen Böen in der Flügrichtung erhöht und das schon sehr weiten Eingang in die Praxis gefunden hat. Es ist dies die Forderung, die Schwanzfläche als nicht tragend auszubilden. Nehmen wir an, ein Flugzeug bewege sich mit 30 m/sec relativ zum Wind, eine Böe von vorn von 10 m/sec. Eigengeschwindigkeit bewege sich dem Flugzeug entgegen. Da nun die Schwanzfläche etwa 10 m von der Haupttragfläche abliegt, wird erstere 1 sec. vor der letzteren getroffen. Die Haupttragtläche erhält höheren Druck, die Schwanzfläche nicht. Es resultiert ein Aufbäumen des Apparates. Durch eine ebene Stabilisierungsfläche wird dies vermieden, was ungeheuer wichtig ist, da es ja nur die Häufigkeit und Stärke der Böen ist, die das Fliegen bei starkem Wind gefährlich machen.

Mit diesen Ausführungen hätten wir das, was heute in Bezug auf Mittel zur Erreichung bezw. Erhöhung der natürlichen Stabilität erprobt worden ist, angedeutet. Es gibt aber noch eine Reihe theoretisch festgelegter Mittel, die noch nicht in die Praxis eingedrungen sind, so die Berner'sche Fläche ti. a. m.

Wir wenden uns hiermit dem andern Wege zur Erreichung absolut stabiler Apparate, der automatischen Stabilisierung zu.

Apparate zur Erzielung automatischer Stabilität.

Das naheliegendste und deshalb oft erprobte und immer von neuem „erfundene* Mittel zur Erreichung automatischer Stabilität ist, das Pendel zur Verstellung der Steuerflächen zu benutzen. „Wie auch das Flugzeug liegt", sagt man sich' „das Pendel bleibt stets senkrecht." Und doch ist diese scheinbar so einfache Ueberlegung falsch! Das Pendel stellt sich nach allgemeinen Prinzipien der Mechanik stets in der Normalrichtung zum Tragdeck ein, da in dieser Richtung auch die Windkraftresultierende liegt, deren vertikale Komponente vom Gewicht ausgeglichen wird, während die Horizontale eine seitlich beschleunigte Bewegung bedingt. Der Beschleunigungsrichtung entgegengesetzt schlägt das Pendel aus der Vertikalrichlung hinaus.

Nach neueren Meldungen benutzen die Brüder Wright bei ihren Versuchen des motorlosen Schwebefluges einen Stabilisator, dessen wirksamer Teil zur Querstabilisierung ein Pendel sein soll das oben einen Servomotor bedient. Nach den obigen Ausführungen scheint die Meldung recht zweifelhaft Es scheint

eher ein geschicktes Manöver zu sein daraufhinzielend, die wahre Konstruktion des Stabilisators geheimhalten zu können.

Aehnlich wie mit dem Pendel steht es nun aber mit einer ganzen Reihe ähnlicher auf der Schwerkraft beruhender Stabilisationsapparate. Apparate aber die nach dem Prinzip der Libellen (Wasserwagen) konstruiert sind, sind der geschilderten Störung ihrer Wirkung nicht unterworfen. Sie bedingen jedoch einen Kontaktapparat und meist eine komplizierte elektrische Einrichtung, sind also für die Praxis wenig tauglich. Gleichwohl besteht eine Anzahl Patente über Flugzeugstabilisatoren nach diesem Prinzip. Die Anordnung ist meist so, daß ein Kontaktkörper, (z. B. Quecksilber in einem Rohre sich verschiebt und dabei Kontakte öffnet und schließt, die dadurch geschlossene Ströme verstellen mit Hilfe von Magneten u. dergl. die Steuerflächen. Dazu sind aber ziemlich starke Ströme nötig, die Sicherheit würde außer dem Stromerzeuger noch eine Accumulatorenbatterie erfordern, damit der Stabilisator auch bei Motorstörungen arbeitet. Man sieht, daß sich eine komplizierte, schwere Einrichtung ergibt.

Ein anderes System automatischer Stabilisierung ist dasjenige von anemo-metrischen Widerstandsplatten (zur Längsstabilisierung). Der wechselnde Druck der Luft auf eine meist senkrechte Platte leitet die Bewegung des Höhensteuers ein. Der Vorteil dieser Anordnung ist der, daß sowohl Böen, als auch Geschwindigkeitsänderungen der Maschine eine Aenderung des Druckes auf die Platte hervorrufen und den Steuermechanismus dabei in Tätigkeit setzen. Die anemometrische Platte darf aber nicht dazu verwendet werden, durch einfache mechanische Uebertragung, die Höhensteuerung direkt zu bewirken. Um diese Kraft zu leisten, müßte sie viel zu groß werden, würde den Stirnwiderstand des Apparates viel zu sehr vergrößern und auch durch den Propellerwind beeinflußt werden. Dient sie aber nur als Relais, zur Bedienung eines Servomotors, etwa dadurch, daß sie ein Ventil bewegt, das Druckluft mit mehr oder weniger reduzierter Spannung vor oder hinter den Kolben eines Seivomotors leitet, der das Höhensteuer bedient, dann hat diese anemometrische Platte ihre Berechtigung.

Unterstützt wird di^se Platte durch die Trägheit von Massen, die durch Federn im Gleichgewicht gehalten werden und daher auf Geschwindigkeitsänderungen reagieren. Dabei wird die Druckluftzufuhr zum Servomotor beeinflußt. Diese Kombination wurde in geschickter Weise von Doutre ausgebildet, doch hat dieser Stabilisator noch wenig Verbreitung gefunden und über die Versuche mit ihm ist wenig in die Oeffentlichkeit gediüngen.

Ein anderes zur Stabilisierung taugliches und oft behandeltes Prinzip ist dasjenige des Kreisels. Es wird in Unkenntnis des Wesens der Präzision besonders viel von Laien verwandt. Diese wollen entweder den Kreisel direkt so verwenden, daß er starr in das Flugzeug eingebaut, einfach durch seine Rotation dasselbe stabil erhält, oder aber den Kreisel selbst derart mit den Steuerflächen durch Seilzüge verbinden, daß er, „da seine Achse stets senkrecht bleibt" diese derart verstellt, daß das Gleichgewicht wieder hergestellt wirJ. Da nun selbst unter theoretisch gebildeten Leuten oft ganz unklare Vorstellungen über das Wesen der Präzision herrschen, sei es mir gestattet, die Gesetze derselben in der kürzesten Form anzugeben. Sie lauten :

Wird ein Kreisel um eine senkrecht zu seiner Umdrehungsachse liegende Achse gekippt, so bewegt sich seine Achse:

1. senkrecht aus der Ebene in welcher die Kippung erfolgt heraus und zwar

2. derart, daß der Drehsinn des Kreisels gleich dem der Kippung wird.

No. 9

FLUOSPOR T."

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Dieser Satz hat allgemeine Gültigkeit, denn wenn die Kippung um eine beliebige Achse erfolgt, wird der Kreisel um so geringer präzisieren, je kleiner der Winkel zwischen Kreiselachse und Achse der erzwungenen Kippung wird. Wird der Winkel 0", sind also beide Achsen parallel, ist auch die Präzision 0°.

Dies allein ist dasjenige, was bei seitlichen Krafteinwirkungen den rotierenden Körper vom stillstehenden unterscheidet. Die Ansicht, daß der Kreisel einer auf ihn ausgeübten Kraft unmittelbar entgegenwirkt, ist falsch. Seine Achse steht nicht, wie vielfach angenommen, „im Räume fest". Diese so verbreiteten falschen Anschauungen über die Kreiselwirkung kommen wohl daher, daß bei kurzen Kraftäußerungen die Präzisionsbewegungen sehr klein sind. Die Kreiselachse beschreibt dann einen so spitzen Kegel, daß die Bewegung dem ungenauen Beobachter entgeht Wird aber durch irgend eine Vorrichtung die Präzisionsbewegung gedämpft, so sucht die Kreiselachse ihre Anfangslage wieder einzunehmen. Das Moment M der Präzisionsbewegung , ..,

M = J ϖ W, ■ W,

wobei J das Trägheitsmoment des Kreisels W,, dessen Winkelgeschwindigkeit Wj die Winkelgeschwindigkeit der Kippung bedeutet.

Bauen wir also einen Kreisel starr in unser Flugzeug ein, so er wird er nichts zur Stabilisierung desselben beitragen. Wird z. B. eine Böe den Apparat nach rechts neigen wollen, so wird die Präzision des Kreisels dahin zielen, den Apparat nach vorn zu kippen. Der Apparat wird also die Resultierende der beiden Kräfte einschlagen, gewonnen ist dadurch nichts Einen solchen fest eingebauten Kreisel besitzt übrigens — zu seinem Nachteil — jedes Kraftflugzeug. Es ist dies der Propeller. Die Kreiselwirkung desselben zeigt sich, besonders wenn er durch einen Rotationsmotor angetrieben wird, beim Kurvenflug in höchst unangenehmer Weise. In diesem Fall bedeutet J ϖ W, den „Drall" des Propellers (ev. mit Rotationsmotor). Wa ist die Winkelgeschwindigkeit des Kurvenfluges, der hier die die Präzision hervorrufende Kippkraft einführt. W2 = v/R v = Gescliw. des Apparates in m/sek. R = Radius der Kurve.

Wenden wir also unsere Kreiselregel auf ein Flugzeug mit rechtslaufendem Propeller, das eine Rechtskurve beschreibt, an, so finden wir, daß die Präzision dahin wirkt, den Apparat nach vorn zu kippen. Der Apparat wird in der Rechtskurve die Tendenz haben zu fallen, in der Linkskurve aber zu steigen. Der Flieger muß diese Tendenzen mit dem Höhensteuer ausgleichen.

Ein Apparat mit zwei gegenläufigen Treibschrauben hingegen wird diese Tendenz nicht zeigen, da die Momente der Präzisionsbewegung die „indizierten Momente" einander aufheben.

Was nun die Lage der Achse eines zur Flugzeugstabilisierung dienenden Kreisels betrifft, so finden wir durch Anwendung unserer Kreiselregel auf die Forderung derLängsstabilität (um die Querachse) und der Querstabilität (Stabilität um die Längsachse), daß es allein die Vertikale sein kann.

Eine andere Art der Aufhängung des Kreisels ist die vollkommen freie Da hier der Kreisel kardanisch oder pendelartig aufgehängt ist, können die indizierten Momente nicht mehr unmittelbar zur Bekämpfung der störenden Neigung herangezogen werden. Der Kreisel kann nur als Relais etwa zur Auslösung eines Servomotors, der die Steuerfläche des Flugzeuges verstellt, dienen. Ein Kreiselstabilisator dieses Prinzips wurde schon dem Erbauer des ersten großen Flugdrachen Sir Hiram Maxim patentiert, ebenso dient ein solcher schon seit Jahrzehnten zur Erhaltung des Kurses der Torpedos. Auf flugtechnischem Gebiet liegt das Prinzip des vollkommen freien Kreisels als Relais einer großen Anzahl von Erfindungen zu Grunde. Praktisch ausgeführt — mit negativem Erfolg — wurde es von Regnard. Dieser hatte einen kardanisch aufgehängten mit

10000 t/tnin umlaufenden Kreisel mit einer Kontaktplatte versehen, die bei senkrechter Stellung die Mitte zwischen vier Kontakten hielt. Verbindung zweier Kontakte bediente mit Hilfe eines Elektromagneten das Höhensteuer, Verbindung der andern die Verwindung. Neigt sich nun der Apparat, so wird der Kreisel diese Neigung nicht mitmachen, also die entsprechenden Kantakte schließen, vorausgesetzt, daß er vollkommen reibungslos kardanisch gelagert ist. Dies ist' aber nicht der Fall und hier liegt der Fehler dieser und einer Unzahl anderer Kreiselrelaiskonstruktionen. Bei reibungsloser Lagerung würde auch ein derart gelagerter, ruhender Körper seine Lage bewahren. Rotation ist dazu gar nicht nötig. Vielmehr wiikt sie direkt schädlich, denn, da die Lagerung nicht absolut reibungsfrei sein kann, wird doch ein geringer Teil der Schwankungen des Flijgieuges aiif den Kreisel übertragen werden. Der Kreisel wird deshalb immer stärker werdende Prä ^isionsbewegunj; ausführen und schließlich mit seiner AcBse einen Kegelmantel umschreiben, wodurch die vier Kontakte 9tändig betätigt usd daher die Steuerung des Apparates im Gang erhalten würde, selbst wenn dieser vollkommen schwankungsfrei flöge.

Es gibt hingegen noch eine andere Art der Auhängung des Kreisels, die halb freie und gerade diese ist es, die in der Technik die meisten Erfolge zu verzeichnen hat: beim Schlick'schen Schiffskreisel, bei Brennan's und Scherl's Einschienenbahn. Hierbei werden die Lager des Kreisels in einem Rahinen angeordnet, der nur eine Präzision des Kreisels in der Richtung senkrecht zu der zu stabilisierenden zuläßt. Zur Flugzeugstabilisierung wären also zwei Kreisel, einer für die Höhen-, der andere für die Transversalsteuerung nötig.

Zum besseren Verständnis der halbfreien Kreiselaufhängung, sei es mir gestattet kurz die Anordnung des Schiffskreisels und des Einschienenbahnkreisels zu kennzeichnen.

Der Schiffs krei sei hat die Aufgabe, das Schiff, also einen stabilen Körper vor unerwünschten Schwankungen zu bewahren. Also eine relativ einfache Aufgabe Der Kreisel läuft in einem Rahmen, der allein in der Längsrichtung des Schiffes schwingen kann. Diese Schwingung ist aber nicht frei, sondern wird durch eine regulierbare hydraulische Bremse gedämpft. Neigt sich z. B. das Schiff nach rechts, so wirkt diese Neigung als Kippkraft auf den Kreisel. Dieser will vals so präzisieren, daß der obere Teil des Rahmens bugwärts ge t. Er schlägt also die resultierende Richtung ein, wodurch wieder eine Präzisionsbewegung hervorgerufen wird, die rechtwinklig zur vorigen steht. Das dadurch erzeugte indizierte Moment wirkt also mit der, in die Spantebene des Schiffes wirkenden Komponente direkt der Neigung entgegen. Das Wiederaufrichten aus einer etwa trotz der, Kreiselwirkung entstandenen schiefen Lage besorgt das Schiff selbst, vermöge-seiner eigenen Stabilität.

Dies ist nun der Punkt, wodurch sich der Ei nsch ien en ba h nk r e i se] vom Schiffskreisel unterscheidet. Der Einschienenbahnwagen ist in der Querrichtung an sich vollkommen unstabil Die Einrichtung ist nun derart ge'roffen, daß bei genau derselben Lagerung des Kreisels, wie beim Schiffskreisel, die Bremse durch einen Apparat ersetzt ist, der sowohl Bremse, als auch Motor ist. Der Kolben dieses Motors kann durch Druckluft bewegt, den Kreiselrahmen in seiner Präzision unterstützen. Neigt sich nun der Wagen durch eine äußere Kraft, so wird der Rahmen präzidieren, die Präzision wird zuerst durch den Kolben gebremst, Kreisel wirkt also analog dem Schiffskreisel, wohl der Neigung des Fahrzeugs entgegen, könnte es aber nicht wieder aufrichten. Es ist nnn aber die Einrichtung getroffen, daß ein vom Kreisel betätigtes Ventil Druckluft hinter den Kolben strömen läßt, so daß dieser die Präzisionsbewegung beschleunigt. Dadurch wird ein so großes indiziertes' Moment erzeugt, daß die Kippbewegung

des Fahrzeuges nicht nur gebremst wird, sondern sich dasselbe sogar wieder aufrichtet.

Es ist nun selbstverständlich unmöglich, die beiden Systeme ohne Aende-rung direkt auf das Flugzeug zu übertragen, beide Systeme erfordern relativ schwere Kreisel von großem Drall, außerdem wirken sie auch der gewollten Schräglage des Apparates entgegen. Wohl aber ist es möglich, den halbfreien Kreisel zur Bedienung der Steuerflächen heranzuziehen, eventuell in Verbindung mit der direkten Wirkung des nach Brennan's System vergrößerten indizierten Momentes. Der Kreisel würde dabei nur dazu verwandt, eine vom Piloten bestimmte Mittellage zu erhalten, was dadurch erzielt würde, daß die vom Kreisel zu den Steuerflächen führenden Stcuerzüge in ihrer Länge oder Lage verändert würden. Der Pilot könnte also sein Höhensteuer auf einen bestimmten Grad des Steigens oder Fallens fest einstellen, der Kreisel würde das Flugzeug in der gewollten Lage erhalten. Das Steuer selbst wäre aber so einzurichten, daß es nur in den dem Apparat ungefährlichen Grenzen verstellt werden könnte. Beim Kurvenfluge würde der Apparat sich selbst in der dem Radius entsprechenden Schräglage erhalten.

Diese Art Kreiselstabilisierung für große Flugzeuge auch unter Zuhilfenahme eines Servomotors, in Verbindung mit einem Flugzeug mit größtmöglichster natürlicher Stabilität und mit einem Geschwindigkeitsregulator, der bei einer Motorpanne unbedingt den Gleitflug einleiten würde, würde wohl die größtmöglichste Sicherheit geben und wohl für die großen Flugzeuge der Zukunft allein angewandt werden. Denn man wird nie das Leben von Hunderten und ein Kapital von ungezählten Tausenden der Geschicklichkeit eines Piloten anvertrauen. Ganz abgesehen davon, daß bei sehr großen Flugzeugen die Muskelkraft eines Menschen nicht zur Betätigung der Steuerflächen ausreichen würde.

Bis die Kreiselstabilisierung einwandfrei gelöst sein wird, wird noch einige Zeit vergehen, denn es sind nicht nur prinzipielle, sondern auch mannigfache technische Schwierigkeiten der Durchführung derselben im Weg. Man muß Schwungraddurchmesser und Tourenzahl groß wählen, um bei geringem Eigengewicht einen großen Drall zu erzielen. Ersterer ist durch den Raum, letzerer durch die Festigkeit des Materials bedingt. Die hohe Tourenzahl erfordert eine überaus sorgfältige Lagerausbildung und gute Schmierung (besonders da auch die Fahrzeugschwankungen große Lagerdrücke hervorrufen) und ein Laufenlassen der Kreisel im luftleeren Raum, um zu große Energieverluste durch Luftreibung zu vermeiden. Außerdem muß eine sehr sichere Kraftquelle zum Kreiselantriebe benutzt werden und derselbe genügend Energie aufspeichern, um auch nach Aufhören des Antriebes noch lange Zeit den Apparat zu stabilisieren. Dennoch muß es sofort möglich sein, von der automatischen zur Handbedienung der Steuer überzugehen

Doch diese Schwierigkeiten werden Uberwunden werden !

Dem absolut stabilen Flugzeug gehört die Zukunft, nur dieses wird ein Verkehrsmittel werden können. Mag es noch manchen Schweißtropfen, manches Menschenleben kosten, manchen Erfinder seines Vermögens und Lebensmutes berauben, gelöst wird und muß es werden und dann wird der Menschengeist einen seiner größten Triumphe gefeiert haben, dann erst sind wir Herren der Luft.

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,, FLUGSPORT".

No". 9

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen konstituierte sich am 3. April im Herrenhaus die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik". Zu den etwa 150 Teilnehmern von der gründenden Versammlung gehörten außer dem Prinzen Heinrich der Herzog von Ratibor, der Herzog von Arenberg, Admiral v Hollmann, die Ministerialdirektoren Schmidt und Naumann vom Kultusministerium, Präsident Hauß vom Patentamt, der Vorsitzende des Deutschen Luftfahrerverbandes General von Nieber, Major Professor von Parseval und mit ihnen die hervorragendsten Vertreter der Luftfahrt und Lufterforschung, bekannte Großindustrielle und zahlreiche höhere Offiziere.

Prinz Heinrich, welcher um halb 4 Uhr die Sitzung eröffnete, begrüßte die Anwesenden aufs herzlichste und versicherte, daß ihm die Förderung des Flugwesens sehr am Herzen liege.

Die Vorgeschichte des Gründungsaktes ist kurz folgende: Die Göttinger Vereinigung zur Förderung der angewandten Physik und Mathematik, deren Vorsitzender das bekannte Herrenhausmitglied Geh. Reg.-Rat Dr. v. Böttinger ist, hatte gelegentlich ihrer letzten Generalversammlung im November v. J. eine Zusammenkunft von Vertretern der Flugwissenschaft veranstaltet und von der Versammlung den Auftrag erhalten, Vorarbeiten zur Bildung einer „Gesellschaft für Flugwissenschaft" vorzunehmen. Prinz Heinrich von Preußen hatte den Ehrenvorsitz der Gesellschaft übernommen, die dem Zusammenschluß der wissenschaftlichen und der technischen Kreise auf dem Gebiete der motorischen Luftfahrt dienen sollte. Aus dem Schöße dieser Vereinigung, der also nur eine vorbereitende Rolle zugedacht war, sollte eine definitive Gesellschaft hervorgehen. Das Programm war in der Einberufung zu der konstituierenden Versammlung folgendermaßen skizziert: „Zusammenschluß aller Interessenten durch Versammlungen, Drucklegung der Verhandlungen, Beratungen in Sonderausschüssen, Anregung von Forschungsarbeiten und andere Betätigungen zur Förderung der gesamten Luftfahrt. Die technischen und technisch-wissenschaftlichen Fragen sollten dabei im Vordergrund stehen, wirtschaftliche, rechtliche und sportliche dagegen außerhalb des Kreises der Erörterungen bleiben."

Prinz Heinrich führte mit großem Geschick und mit ebensoviel Energie wie Humor den Vorsitz. Geheimrat Dr. von Böttinger begrüßte die Versammlung, auf deren Zweck Prof. Dr. Prandtl (Göttingen) in längeren Ausführungen hinwies. Im Anschluß an das Referat schlug nun Geheimrat von Böttinger vor, einen Arbeitsausschuß von 24 MitglieJern zur Aufstellung der Statuten und Vornahme der Wahlen für die Aemter zu wählen. Gewählt wurden: Prinz Heinrich. Graf Sierstorpff, Ministerialdirektor Naumann, Oberst Schmiedecke, Kapitän Labbert, <3ra.f Zeppelin, die Geheimräte Albert vom Reichsamt des Innern, Hergesell, von Böttinger, Aßmann, Klein (Göttingen), ferner die Professoren Major von Parseval, Schütte, Finsterwalde (München), Wagner (Danzig), Baumann (Stuttgart, Prandtl (Göttingen), Budde (Siemens & Halske), Geh. Oberbaurat D\ J. Zimmermann, Dr. Ing. Reißner (Aachen), ferner Dr. Ing. Bendemann (Lindenberg), Oertz (Hamburg), August Euler, Vorsitzender der Flugzeugindustriellen, General von Nieber, Vorsitzender des D. L, V.

Nach längerer Debatte wurde mit großer Majorität der vom Prinzen Heinrich vorgeschlagene Name: „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik" angenommen

Prinz He nrich erbat danach die Genehmigung der Versammlung zu einem Telegramm an den Kaiser, in dem die Konstituierung der Gesellschaft, die bereits weit über 100 Mitglieder zählt, angezeigt wird.

Am 4. April trat die neugegründete Gesellschaft unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich zu einer Sitzung zusammen. Es wurde zunächst beschlossen, in einigen Wochen eine Hauptversammlung abzuhalten. Dann ging man zur Erörterung wissenschaftlicher Fragen über. Die Versammlung sprach sich im allgemeinen dafür aus, daß die einzelnen wissenschaftlichen Institute, deren Vertreter anwesend waren, sich nach Möglichkeit in die große Arbeit teilen sollten, um so unnötigen Zeit- und Geldverlust zu vermeiden. Es wurden jedoch auch Stimmen laut, die darauf hinwiesen, daß es vorteilhaft wäre, wenn dieselben Forschungen und Berechnungen von möglichst vielen Instituten ausgeführt würden, um so etwa entstehende Fehler zu vermeiden.

Major Dr. v. Parseval berichtete, vom Kultusministerium seien zur Begründung eines aeronautischen Laboratoriums Mittel zur Verfügung gestellt

Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

Eindecker-Modell Tamm.

Tafel VII.

Nachbildung verboten.

worden. Sein Bestreben sei es, die Luftwiderstände nicht in der vielfach ausgeübten Weise, nämlich in einem Windtunnel, zu messen, sondern an einem besonders konstruierten Apparat Versuche mit Aeroplanflächen in natürlicher Größe in einem luftruhigen Raum auszuführen und die aus beiden Versuchsarten gewonnenen Resultate zu vergleichen. Die Halle der Motorluftschiff-Studiengesellschaft in Tegel sei vom Kultusministerium auf fünf Jahre gemietet und ihm zur Verfügung gestellt worden. Er hoffe, seine Arbeiten schon in Kürze beginnen zu können. Die entstehenden Kosten würden zum Teil dadurch gedeckt werden, daß er für Firmen Untersuchungen über die von ihnen fabrizierten Tragflächen anstelle. Prof. Prandtl (Göttingen) führte aus, daß seine Untersuchungen sich in der Häuptsache auf Klärung der prinzipiellen Fragen der Aerodynamik erstrecken. Er stellte Untersuchungen über Schraubenwirkungen an und gedenke besonders genaue Studien über die Leistungen der Modelle im Verhältnis zu den großen Apparaten zu betreiben. Dr. Ing. Bendemann, der Leiter der Lindenberger Versuchsanstalt, schilderte die Arbeiten seines Institutes über die Nutzleistung der Luftschrauben. An dem dort errichteten Versuchsstand würden alle möglichen Propeller geprüft und die Profilausbildung, von der der Nutzeffekt abhängig sei, besonders genau untersucht. Er gedenke später auch umfangreiche Forschungen über den Einfluß des Wirkungsbereichs der Schrauben auf die Flächen anzustellen. Prof. Reißner (Aachen) erklärte, daß seine Untersuchungen sich auf die Konstitution des Luftstroms, Wirbelbildungen in der Luft usw. erstreckten. Er sei bestrebt, möglichst exakte Modellschraubenprüfungen unter Beseitigung aller Fehler, soweit dies möglich sei, vorzunehmen

Es sprachen dann noch verschiedene andere Redner, die sämtlich ausführen, daß ihre Forschungen den drei Hauptpunkten: Flächen- und Luftwiderstand, Maschinenantrieb und Steuerung gewidmet sein sollten.

Die Flugmotoren auf der Ala.

Wenn der bekannte französische Fachmann für Militär-Flugwesen Oberst Bouttieaux gelegentlich seines Besuches auf der AIa erklärte: „Sie haben ja mehr Motoren als wir und Ihre Konstruktionen scheinen allen gestellten Bedingungen zu entsprechen," so liegt in dieser Behauptung eine Wahrheit, die sich nicht abstreiten läßt.

Es ist eine erfreuliche Tatsache, daß unsere deutschen Flugmotorenkonstrukteure es endlich gelernt haben, bei dem Bau der Maschinen jegliche Komplikationen zu vermeiden, die gewöhnlich Anlaß zu Störungen geben und die Betriebssicherheit herabsetzen

Bei Durchsicht der auf der Ala vertretenen Flugmotoren kann man die Maschinen nach zwei Hauptrichtungen einteilen und zwar erstens nach dem Begriff ihrer Arbeitsweise und zweitens nach der Art der bei ihnen zur Verwendung kommenden Kühlung, d. h. in feste Motore, Rotationsmotore, Maschinen mit Wasser- und Luftkühlung. Besonders die letzteren haben in der deutschen Flugmotorenindustrie größte Verbreitung gefunden und es zu einer Betriebssicherheit gebracht, die vollständig den rotierenden Motoren gleichsteht. Die Vorzüge der Rotationsmotore, besonders der französischen Gnom-Maschine, haben auch bei uns Anklang gefunden und verschiedene Kostrukteure veranlaßt, sich dem Bau dieser Spezialtypen zu widmen. Es steht sogar fest, daß unsere deutschen Rotationsmotoren in ihren Einzelheiten besser durchgebildet sind, als es bei der französischen Weltmarke der Fall ist.

Gehen wir nun in der Einteilung der Motore weiter, so läßt sich als normaler Typ in der Klasse der fixen Motoren die Vierzylindermaschine mit stehenden Zylindern aufstellen. Nebenbei mögen hier die Grade-Motoren erwähnt werden, die bekanntlich in die Klasse der luftgekühlten Motoren gehören und wegen ihrer besonderen Anordnung der Zylinder in V-Form und in ihrem neuesten Bild als Typ „Inverse" auffallen. Bekanntlich arbeiten die Grade-Motoren im Gegensatz zu den übrigen im Zweitakt. Varianten in der Klasse der fixen Motore sind die Drei- und mehr Zylinder-Maschinen in Fächerform mit Luft und Wasserkühlung und die Stern-Motoren. Ein besonderer Typ stellt der Oerlikon-Motor dar, bei dem sich je zwei Zylinder gegenüber stehen und in einer Ebene liegen.

In der Klasse der Rotations-Motoren kann man zwei Teilungen vornehmen und zwar die Maschine mit feststehender Kurbelwelle und rotierenden Zylindern, wie sie meistens ausgeführt werden und den reaktionsfreien Motor, bei dem Kurbelwelle und Zylinder rotieren.

Eine Klasse für sich bildet die Gasturbine von Kutschinski, wenn man sie überhaupt zu den eigentlichen Flugmotoren rechnen kann Die Arbeitsvorgänge bei dieser Antriebsmaschine sind grundverschieden zu den normalen Flugmotoren und bedingen Spezialkonstruktionen, die allerdings, um sie für die praktische Anwendung im Flugwesen zu verwerten, jetzt noch weitgehendster Verbesserung bedürfen.

Wie verhält es sich nun mit den Bedingungen, die an modern konstruierte Flugmotore zu stellen sind?

Eine große Rolle spielt das Gewicht im betriebsfertigen Zustand. Wenn heutzutage Gewichte von Flugmotoren angegeben werden, so sollte darauf gedrungen werden, daß in der Angabe der Gewichte eine Einigung erzielt wird, die darin besteht, daß zum Gesamtgewicht sämtliche Nebenapparate gehören, die absolut für den betriebsfertigen Zustand nötig sind.

Unsere gegenwärtigen Maschinen dürften an der Grenze ihres geringsten Gewichtes pro Pferdestärke angelangt sein, wenn man sie nicht auf Kosten der Betriebssicherheit noch weiterhin herabmindern will. Ist es nun nötig eine Verminderung noch vorzunehmen ? Nach den wirtschaftlichen Koeffizienten unserer Flugmaschinen zu urteilen, muß diese Frage verneint werden. Die spezifische Flächenbelastung der Tragdecken hat Zahlen angenommen, an die früher wohl niemand gedacht hat. Die Sicherheit in der Konstruktion der Tragdecken läßt es zu, daß eine ängstliche Abwiegung der Antriebsmaschine hinfällig wird. Wir haben gelernt, daß der schädliche Luftwiderstand, bezw. seine Beseitigung, ein Hauptfaktor ist, der bei dem Bau von Flugmaschinen in erster Linie beachtet werden muß. Es ist also vielmehr danach zu streben, diesen Koeffizienten zu verringern, als das Gewicht des zur Verwendung kommenden Flugmotors.

Wie steht es nun mit den Einzelkonstruktionen der verschiedenen Motoren? Zunächst ist zu erkennen, daß in der Gehäusekonstruktion wesentliche

ALA-Beiiin. Renn-Doppcldccker der Flugmaschinc-Wrighl-Gesellschaft.

Fortschritte erzielt worden sind, die in der kurzen Länge bestehen. Die Frage über die Lagerung der Kurbelwelle, die nach genauen Festigkeitsberechnungen trotz ihrer Leichtigkeit immerhin einen hohen Sicherheitskoeffizient besitzt, wird von den verschiedenen Konstrukteuren in mannigfacher Art gelöst. Während einige Konstrukteure das Gleitlager immer noch als beste Lagerung für die Kurbelwelle ansehen, sind bei anderen Konstruktionen wieder die bewährten Kugellager vorzufinden, die wegen ihrer besonderen Vorzüge in der Neuzeit allgemeine Anwendung gefunden haben. Es ist auch Wert darauf gelegt, daß das Kontrollieren bezw Demontieren des Gehäuseteils, sowie der Kurbelwelle, auf schnellstem Wege erfolgen kann.

Die Zylinder.

Was nun die Ausführung der Zylinder anbelangt, so sind hier die verschiedensten Lösungen anzutreffen. Stahl und Gußeisen sind immer noch die beiden Materialien, die zur Herstellung dieser Teile benutzt werden. Die Guß-

technik ist besonders iin Gießen von Motor-Zylindern so weit vorgeschritten, daß Wandstärken von nur wenigen Millimetern mit der größten Sicherheit gegossen werden können, ohne daßMaterialspannungen und Gußfehler zu befürchten sind. Während einige Konstrukteure das Blocksystem beibehalten, sind andere wieder dafür, die Zylinder einzeln auf das Kurbelgehäuse zu montieren, um die Demontage zu erleichtern. In der Anordnung und Anwendung der Kühlmäntel werden ebenfalls verschiedene Wege beschritten. Der mit dem Zylinder zusammengegossene Kühlmantel hat immer noch viele Anhänger. Das Aufsetzen von Kupfer- sowie Eisenblechmäntel sind Neukonstruktionen, die sich sehr gut bewährt haben.

Die Ventile.

So mannigfach die Anordnung und Steuerung der Ventile bei den Automobil-Motoren anzutreffen ist, so verschieden ist auch die Lösung bei den Flugmotoren. Das Bestreben, die Explosionskammer der Zylinder halbkugjförmig auszubilden, um den besten Nutzeffekt während der, Explosionsperiode zu erzielen, wird jetzt von fast allen Konstrukteuren beachtet. So sind dann die Ventile meistenteils am Zylinderkopf angeordnet und werden mittels Kipphebel und Stoßstange von der am Kurbelgehäuse angebrachten Steuerwelle betätigt. Wir wollen hier nicht auf die einzelnen Ausführungen dieser Konstruktionsteile bei Flugmotoren eingehen, da sie meistenteils bei den Beschreibungen der einzelnen Maschinen vorzufinden sind. Auch die Anordnung der übrigen Nebenapparate, wie Vergaser, Wasserpumpe und Magnetapparat, ist bei den einzelnen Flugmotoren verschieden, jedoch nicht von besonderem Belang für die Kritik der eigentlichen Maschine.

Die Schmierung.

Großer Wert ist auf die Ausbildung der Schmierung gelegt, da von der Oelzuführung zu den einzelnen beweglichen Organen die Betriebssicherheit der Maschine wesentlich abhängt. Allgemein eingeführt ist jetzt bei den feststehenden Motoren die Preßölschmierung, wobei das Oel von einem besonderen Reservoir oder von dem durch das Kurbelgehäuse gebildeten Behälter zu einer kleinen Schmierölpumpe führt, die das Oel unter Druck nach den verschiedenen Hauptlagerstellen drückt. Die Schmierung der Pleuelstangenköpfe, Kolbenbolzen und Zylinderflächen erfolgt durch das im Kurbelgehäuse umhergeschleuderte Oel, das als feiner Oelnebel zu den verschiedenen inneren Lagerstellen dringt und ohne weiteres für eine ausreichende Schmierung sorgt. Jedenfalls müssen jedoch Hauptlagerstellen, wie z. B. das Kurbelwellenlager, von besonderen Oellei-tungen gespeist werden, um Störungen, wie sie sich früher bei der gewöhnlichen Tauchschmierung ergeben haben, zu vermeiden. Ein weiterer Hauptpunkt bei der Schmierung ist in der Legung der Oelkanäle zu beachten. Rohrle tungen, gleich welcher Art, geben immer, besonders an ihren Verschraubungen, Anlaß zu Brüchen. Es ist darauf zu sehen, daß, wenn irgend möglich, alle Kohrleitungen so gewählt werden daß jegliche Bruchgefahr ausgeschlossen ist. Die Ausführung der Oelpumpen ist verschieden, und richtet sich nach den von dem Konstrukteur aufgestellten Gesichtspunkten. Um die größte Sicherheit der Oelzuführung zu den einzelnen Organen zu gewährleisten, erfolgt bei Einzelkonstruktionen die Zuführung des Schmierstoffes durch je eine besondere Oelleitung, die ihrerseits wieder von einer kleinen, gewöhnlichen am Oelbehälter untergebrachten Pumpe gespeist wird. Andere wieder drücken das Oel durch eine einzige Rohrleitung, von der nach den einzelnen Lagerstellen Zweigrohre abgehen. Sicherlich verbürgt die erste Ausführung eine wesentlich bessere Schmierung. Als Kuriosum mag hier der Oerlikon-Motor erwähnt werden, bei dem ausschließlich Kugellager Verwendung finden. Da diese A1.aschine kein besonderes Gehäuse besitzt, in das die Pleuelstangenköpfe eintauchen können, erfolgt die Schmierung dieser Teile lediglich durch das von den Zylindern abspritzende Oel. So unsicher diese Art der Schmierung aussieht, so gut hat sie sich in der Praxis bewährt, denn die Wartung der Kugellager ist eine wesentlich einfachere als die der Gleitlager.

Besondere Beachtung verdient die Schmiernng der festen Motore Typ „Inverse", wie sie Hans Grade zeigt. Um ein Verrußen der Zündkerzen, bezw. Anfüllen von Oel in den Zylinderköpfen zu vermeiden, befindet sich über jedem Kurbelzapfen an dem Gehäusedeckel eine besondere Oelzuführung, von der aus das Oel nach den verschiedenen Teilen des Innern spritzt.

Die Zündung.

Die Zündung unserer heutigen Flugmotoren erfolgt mittelst der bekannten Hochspannungsapparute unserer größten Firmen dieser Branche, deren Fabrikate

auf der ganzen Welt verbreitet sind. Zündungsdefekte, die früher 80°|0 sämtlicher Störungen an Motoren betrugen, sind nicht mehr vorhanden. Unsere gegenwärtigen Flugmotoren werden meistenteils mit Spezial-Typen von Zündapparaten ausgerüstet, die zur größten Sicherheit vollständig eingekapselt sind und ein nicht allzu hohes Gewicht wie ihre Schwesterfabrikate für Automobil-Motore aufweisen. Die Verwendung von Doppelzündung in Kombination mit Akkumulatorenzündung ist bei verschiedenen Firmen zu erblicken. Das Anwerfen der Flugmotore vom Propeller aus ist immer mit gewisser Gefährlichkeit verbunden, da Rückschläge zu befürchten sind und auch durch die Nachlässigkeit des Piloten, der im gegebenen Augenblick vergißt die Zündung auszuschalten, tödliche Unfälle herbeigeführt werden können.

Eine Vorrichtung, die wesentlich dazu beiträgt, das Anwerfen des Motors mehr von dem Mechaniker abhängig zu machen, ist folgende: Man schaltet in die Kurzschlußleitung in der Nähe des Propellers, an einem Ort, der von dem Mechaniker von Hand aus leicht erreicht werden kann, einen weiteren Stromschalter. Die Zündung erfolgt also nur dann, wenn der Mechaniker selbst den Kontakt herbeigeführt hat, so daß der Führer nur während des Fluges seinen an der Steuerung angebrachten Schalter bedienen kann.

* *

Die Ausbildung der Rotationsmotore ist in verschiedenen Hauptorganen die gleiche, da bei diesem Prinzip nicht so viele Konstruktionsmöglichkeiten vorhanden sind, als bei den feststehenden Motoren. Besonders die Anordnung der Einlaßventile hat verschiedene Lösungen erfahren. Während bei dem normalen Umlauf-Motor das Einlaß-Ventil in der Mitte des Kolbenbodens sich befindet, übrigens eine Verletzung des französischen Gnom-Patentes, haben einzelne Konstrukteure die Anordnung dieses Ventils exzentrisch gewählt, oder sogar durch zwei besondere und zwar gemeinsam gesteuerte, brillenartig angeordnete Ventile ersetzt. Die Anbringung des Einlaßventils am Zylinderkopf, die eine besondere Rohrleitung bedingt, ist ebenfalls von einer deutschen Firma ausgeführt.

Zum Schluß mag noch der erfolgreiche Zweitakt-Motor von Grade erwähnt werden, der besonders durch seine sinnreiche und einfache Konstruktion auffällt und unserem Leserkreis hinreichend durch seine Erfolge mit dem Grade-Eindecker bekannt ist.

Die Argus-Motoren-Gesellschaft

hat für die ALA einen neuen Vierzylinder - Motor von 150 PS herausgebracht, bei dem besonderes Augenmerk auf die Durchbildung der Nebenaggregate gelegt worden ist." Während bei dem früheren Modell die Steuerräder uneingekapselt waren, ist bei der neuen Maschine ein Aluminiumgehäuse vorgesehen, in dessen Oelbad die Zahnräder tauchen, wodurch ein ruhiger Gang gewährleistet wird. Die Wasserpumpe ist jetzt direkt mit der Motorwelle gekuppelt, während eine besondere Oelpumpe von der Nockenwelle ihren Antrieb erhält. Durch besondere Rohrleitungen wird das Oel nach den einzelnen Lagerstellen gedrückt. Um Beeinflussungen des Magnetapparates durch Witterungsverhältnisse vorzubeugen, ist der neueste Bosch-Apparat angeordnet, bei dem alle wichtigen Teile eingekapselt sind. Der Motor lehnt sich in seiner sonstigen Ausführung an die bekannten früheren Modelle an und zeugt von den vielen Erfahrungen, die die Firma im Bau von Flugmotoren besitzt. Sämtliche Teile sind leicht zugänglich, wodurch die Betriessicherheit sehr erhöht wird.

Als weiteres Ausstellungsobjekt zeigt die Firma eine vollständige Karosserie mit Maschinenanlage für einen Doppeldecker. In der von Holzfurnieren sehr sauber ausgeführten Karosserie sind die beiden Sitze für Führer und Passagier tandemartig angeordnet, und zwar derart, daß jeder der Insassen eine Steuersäule betätigen kann. Hinter der Karosserie ist der Kühler angeordnet und daran anschließend der 100 PS Argus-Motor mit direkt gekuppeltem Propeller. An dem Führersitz sind ein Turenzähler, eine Uhr und ein Höhenmesser angebracht, während für die Aufnahme der Karte ein besonderer Rollkasten vorgesehen ist.

Die ganze Anlage ist auf zwei Holzträgern aufgebaut, die mit kräftigen Bügeln auf die Längsgurtc der unteren Tragdecken der bekannten Albatros-Doppeldecker befestigt werden. Dadurch, daß sämtliche Aggregate sich auf einem besonderen Chassis befinden, ist eine leichte Demontage gewährleistet.

Einen der bekanntesten Rotationsmotoren stellt das Fabrikat der

Bayrischen Moloren- und Flugzeug-Werke, Nürnberg

dar. Die Konstruktion läßt erkennen, daß der Konstrukteur dieser Maschine sich hinreichend mit dem Bau des bekannten französischen und erfolgreichen Gnom-Motors beschäftigt hat, ehe er an die Ausführung dieser neuen Maschine herangetreten ist. Besonderer Wert ist darauf gelegt, die Demontage der einzelnen Organe im Gegensatz zu den französischen Konstruktionen auf schnellstem Wege zu bewerkstelligen. So erfolgt die Befestigung der Zylinder durch konisch gedrehte Klemmringe, wodurch ein sicherer Sitz gewährleistet wird. Während die Zylinder aus hochwertigem Stahl hergestellt sind, besteht das Gehäuse aus Geschützbronze. Die langgeführten Auslaßventile werden mittelst Stößel von einer einzigen Nockenwelle gesteuert. Es ist hierbei die Einrichtung getroffen, daß in dem Ventilstößel ein senkrechter Zug erfolgt, im Gegensatz zu dem französischen Fabrikat, bei dem immer eine exzentrische Beanspruchung auftritt. Während bei den meisten Rotationsmotoren die Auspuffventilfedern den heißen Gasen ausgesetzt sind, ist bei dieser Maschine darauf gesehen, daß die Federn von den Gasen nicht bestrichen werden, wodurch ein Ausglühen vermieden und eine längere Dauerhaftigkeit erzielt wird. Das Interessanteste an dem ganzen Motor ist in der Steuerung der in dem Kolben angeordneten Einlaßventile zu erblicken. Um eine richtige Füllung zu erreichen, dabei aber große Ventilquerschnitte, die Anlaß zu Materialspannungen im Kolbenboden geben, zu vermeiden, sind bei dieser Konstruktion zwei kleine Einlaßventile vorgesehen, die brillenartig im Kolbenboden sitzen und durch die Pleuelstange unter Zwischenschaltung eines Getriebes gesteuert werden. Diese sinnreiche Konstruktion ist derartig einfach, daß Defekte so gut wie ausgeschlossen sind. Die Firma stellt zwei verschiedene Typen her und zwar sind es der Fünfzylinder 40 PS-Motor, der ein Gewicht von 50 kg aufweist und der Siebenzylinder 55 PS-Motor mit einem Gewicht von 58 kg im betriebsfertigen Zustand. Sämtliche Zylinder besitzen gleiche Bohrung von 110 mm bei einem Hub von 120 mm. Die Vermehrung der Pferdestärke erfolgt durch Hinzufügung von Zylindern, nach dem bekannten Prinzip des französischen Konstrukteurs des Antoinette-Motors, Levavasseur. Die Firma ist momentan damit beschäftigt, große Werkstätten in Nürnberg einzurichten, um die Massenfabrikation dieses sinnreich durchgeführten Rotationsmotors aufzunehmen.

Max Bucherer, Cöln,

hat seinen bekannten Rotationsmotor ausgestellt und zwar ist es der Spezialtyp für Flugmaschinen, der 100 mm Bohrung und 182 mm Hub besitzt und bei 1200 Touren ca. 60 PS ergibt.

Als Neuheit ist der Inhalator-Vergaser System Bucherer zu erwähnen, der speziell für den Rotationsmotor konstruiert ist und sich bestens bewährt hat.

Auf dem Stand der

Daimler - Motoren - Gesellschaft

sind die bekanntesten Flugmotore dieser renommierten Firma vertreten, die wegen ihre äußerst sauberen Werkstattarbeit auffallen. Die Ausführungen der Einzelkonstruktion sind ja bekannt und möchten wir noch auf das neue Modell eines Sechszylinders hinweisen, der dieselben konstruktiven Einzelheiten wie der

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Vierzylinder aufweist und eine Durchschnittsleistung von 100 PS ergibt.

Eine Kiesenmaschine ist der ausgestellte 240 PS Achtzylinder Luftschiffmotor, der einen ganz überwältigenden Eindruck auf den Beschauer macht und ihm von der Entwicklung der Motoren-Technik ein klares Bild gibt, wenn man bedenkt, welch enorme Pferdestärken sich in ihm vereinigen.

Der Motor ist mit 4 Magnet-Apparaten ausgerüstet, die mit zwei mächtigen Centriiugalpumpen gekuppelt sind und ihrerseits für die gute Kühlung der ganzen Maschine beitragen. Auf einer Fotografie ist der erste Luftschiffmotor von 4 PS dargestellt, wie ihn Dr. Wölffert in seinem Luftschiff vor dem Aufstieg in Cannstatt am 1. September 1888 verwendete. Welch riesiger Unterschied zu den neuesten Daimler-Motoren, wahrlich ein schönes Stück Entwicklungsgeschichte!

Auch Oesterreich hat einen Vertreter der fMugmotorenindustrie gesandt und zwar ist es der bekannte

Austro - Daimler - Flugmotor,

dessen Vertretung sich die Firma Trinks in Berlin für Deutschland gesichert hat. Die Maschine ist die bekannte Ausführung der österreichischen Firma und ist unseren Lesern durch ihre Erfolge hinreichend bekannt. Die Firma

[Aug. Arthur Delfosse, Cöln-Riehl

zeigt ihre bekannten Rotationsmotore, darunter den kleinsten, einen Dreizylinder, der bei 1000 Türen eine Leistung von 25 PS entwickelt und ein Gewicht mit

Magnet und Vergaser von 40 kg besitzt. Diese kleine Maschine ist besonders für leichte Eindecker und Schulapparate bestimmt und hat sich dabei gut bewährt. Der große ausgestellte Zylinder Delfosse-Motor zeigt die bekannten früheren Ausführungen und besitzt eine Leistung von 50— 60 PS.

Eine größere Type mit 140 mm Bohrung und 120 mm Hub entw'ckelt bei 1000 Touren ca. 75 PS.

Die Dixi Verkaufs-Gesellschaft Berlin

hat drei ihrer bekannten Typen ausgestellt und zwar einen von 50 PS, 75 PS und 100 PS. Die Maschinen, die einen kompendiösen Eindruck erwecken.weisen trotzdem im Verhältnis zu ihrer Leistung ein sehr geringes Gewicht auf und sind in ihren Einzelteilen äußerst konstruktiv gehalten. Interessant ist der Alu-ininiumkolben, dessen Gewicht so gering ist, daß vier Dixi-Kolben einen Gußkolben für gleiche Abmessungen auswiegen. Der ganze untere Gehäuseteil ist als Oelbehälter ausgebildet, dessen Füllung für einen Betrieb von 10—12 Stunden reicht. Es wurden Versuche angestellt, das Kurbelgehäuse bis zur Nocken

Delfosse-Rptationsmotor.

welle mit Schmieröl anzufüllen und dabei zeigte sich, daß ein Verrußen der Zündkerzen während des Betriebes nicht eintrat. Die aus Kupferblech hergestellten Wassermäntel sind derart mit den Stahl-Zylindern verbunden, daß eine Undichtigkeit ausgeschlossen erscheint. Die Wände sind kalten Drücken von 3 Atm. ausgesetzt worden, ohne irgendwelche Undichtigkeiten gezeigt zu haben. Trotz der hohen Bauart liegt der Schwerpunkt der Motore ziemlich tief, sodaß sie für den Einbau in Flugmaschinen bestens geeignet sind.

Eine Neuheit von Flugmotoren sind die Vier- resp. Achtzylinder-Zweitakt-Motore von

Hans Grade in Bork,

die den sogenannten Typ „Inverse", d.h. mit umgekehrter Zylinderanordnung vertreten. Die Anordnung ist deshalb gewählt, damit bei den neuen Grade - Eindeckern die Aussicht des Führers nicht gestört und eine möglichst tiefe Lage des Schwerpunktes erreicht wird. Die Schwierigkeit bei der Konstruktion dieser Motore liegt darin, daß die Oelung der einzelnen Teile große Sorgfalt bedarf. Grade hat nun die Anordnung gewählt, daß durch besondere Rohrleitungen das Oel auf die rotierenden Pleuelstangenköpfe tropft und von dort nach den Zylinderflächen sowie den sonstigen Teilen geschleudert wird. Während des Laufes auf dem Bremsstande haben diese Motore mit umgekehrten Zylindern einwandsfrei gelaufen und die sonstigen bei derartigen Ausführungen auftretenden Defekte nicht gezeigt. Um eine möglichst sichere Kühlung der Motore zu erhalten, sind die Zylinder mit sehr breiten Kühlrippen versehen, die für eine vorteilhafte Wärmeabführung Sorge tragen.

Für eine besonders leichte Flugmaschine..:hat Grade einen Zweizylinder stehenden Zweitakt-Motor konstruiert, der ein.fr, I^t'stung von 16 24 PS ergibt und durch seine Einfachheit und leichte Zugänglichkeit zu den verschiedenen Einzelteilen erheblich zur Betriebssicherheit beiträgt.

Die Firma

Hermann Haacke, Johannistat b. Berlin

ist mit zwei Motoren vertreten und zwar eine stärkere Maschine, die im Haefelin-Eindecker eingebaut ist und eine schwächere im kleinen Trinks-Eindecker.

Die Zylinder haben fächerförmige Anordnung, sind gegeneinander versetzt und mit breiten Kühlrippen versehen, um eine sichere Wärmeabführung zu erreichen. Die Maschinen weisen im Verhältnis zu ihrer Pferdestärke ein ziemlich geringes Gewicht auf und haben sich als luftgekühlte Motore gut bewährt.

Eine neue deutsche Firma, die sich mit dem Bau von Flugmaschinen befaßt, ist die bekannte Motorwagenfabrik

A. Horch & Co. A.-6. in Zwickau in Sa.,

die mit einem neuen Rotationsmotor „Novus-Motor" genannt, vertreten ist.

Derselbe unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen vor allen Dingen dadurch, daß alle Ventile mechanisch gesteuert sind und so selbst bei hoher Umdrehungszahl eine genügende Zylinderfüllung mit Gasgemisch gewährleistet ist Demzufolge bleibt auch die Kraftleistung eine konstante Verschiedene bemerkenswerte Ausführungsdetails der Neukonstruktion sind durch eine Reihe Patente im In' und Auslande geschützt. Die Ausführung der Maschine ist entsprechend der hohen Beanspruchung, welche bei der immerhin hohen Rotationsmasse auftritt, durchweg in Chromnickelstahl durchgeführt. Für die Lagerungen sind ausschließlich Kugellager verwendet Es sind zwei Ausführungen des „Novus-Motors" vorgesehen und zwar eine mit rotierenden Zylindern und feststehender Kurbelwelle für Flugmaschinen, die nur mit einer Schraube angetrieben werden, und die zweite mit rotierenden Zylindern und in der Gegenrich-

tung laufender Kurbelwelle für solche Flugmaschinen geeignet, die /.wei Schrauben besitzen. Bei dieser letzteren Gattung wird als besonderer Vorteil in Erscheinung treten, daß die Schrauben direkt durch Ketten von Zylindern und Welle in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden, ohne daß es eines Getriebes oder gekreuzter Ketten bedarf.

Durch besonderes Patent ist die neuartige Ventilsteuerung des „Novus-Motors" geschützt. Diese Anordnung sieht die gruppenweise Steuerung von je

Novus-Motor.

3 Ventilen-und zwar je 3 Ansauge- oder Auspuffventilen durcli einen gemeinsamen Nocken vor, sodaß an dem Sechszylindermotor nur 4 Nocken nötig sind. Geschützt ist außerdem eine sehr praktische Oelung, die vollkommen automatisch wirkt.

Bei dem „Novus-Motor" handelt es sich um eine bereits seit längerer Zeit bestens ausprobierte Konstruktion, mit der bis dalo nicht an die Oeffentlich-keit getreten wurde, weil eben die abschließenden Versuche ein solches Resultat ergeben sollten, daß an den Verkauf der Maschinen als an eine absolut durchgebildete Konstruktion herangetreten werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

Mit der Entwicklung und der Vervollkommnung unserer Flugmaschinen wächst auch die Massenfabrikation in der Einzelausführung der verschiedenen Konstruktionsteile. Die heutige Technik, die darauf angewiesen ist, Einzelteile nach den drei Gesichtspunkten schnell, billig und genau in ihren Abmessungen herzustellen, muß diese auch für die Plugmaschinenindustrie beachten.

Als in Frankreich und Deutschland die ersten größeren Flugleistungen vollbracht wurden, da war es die Ghauviere-Schraube, die den alten Kämpen in den

großen Wettbewerben zum Siege verhalf. Sie war damals fast die einzige erfolgreiche Luftschraube, die auch bis heute, was die Verbrauchsziffer anbelangt, immer noch an erster Stelle steht Das große Absatzgebiet, das die französische Luftschraube in Deutschland fand, veranlaßte das Stammhaus, in Frankfurt a. M. eine Schwesterfabrik zu errichten, die sich mit dem Bau der nun patentamtlich geschützten deutschen

Integral-Schraube

befaßt.

Die Beanspruchung der Flügel ist so verteilt, daß der Angriffspunkt der auf die Schraube wirkenden Kräfte auf der Trägheitsachse der Flügel liegt, wodurch ein Vibrieren vermieden wird, das nicht nur die Schraube, sondern auch den Motor zerstören kann. Zu diesem Zweck ist der vordere Rand des Flügelendes stärker und auf eine größere Länge nach rückwärts gebogen als der hintere Rand nach vorn. Alle Weltrekorde, seien es Zeit-, Dauer- oder Höhenrekorde werden von der Integral-Schraube gehalten. Die großen Firmen in Frankreich sowie in Deutschland benutzten schon in früheren Wettbewerber, die weltbekannte Marke, die sie zum sicheren Ziele führte. Die Firma fabriziert die verschiedensten Typen und hat sich in letzterer Zeit auch wieder dem Bau von

ALA-Berhn. Stand von Chauvih e-Frankfurt a. AI.

vierflügeligen Propellern zugewandt, die wegen ihrer exakten Formgebung und sauberen Werkstattarbeit auffallen. Von 29 auf der ALA vertretenen Apparaten waren 5ö"/o mit Integral-Schrauben ausgerüstet.

Von den ersten Anfängen des deutschen Flugwesens an nahm schon die Continental-Caoutchouc- & Gutta-Percha-Comp. eine führende Stellung ein. Fortwährend war sie bestrebt, ihre F.rzeugnisse zu

verbessern, um allen Ansprüchen gerecht zu werden. Auf ihrem Stand auf der ALA sind denn auch die verschiedenartigsten Fabrikate dieser Firma ausgestellt.

Ihre weltbekannten Erzeugnisse in Kugellagern zeigen die Schweinfurter Präzisions-Kugellager-Werke Fichtel & Sachs in Schweinfurt,

die eine große Kollektion ihrer verschiedensten Fabrikate ausstellen. Die Verwendung von Kugellagern im modernen Flugmaschinenbau, speziell beim Bau der Flug, motoren, hat fast allgemeine Verbreitung gefunden, da diese Art der Lagerung ganz bedeutende Vorteile gegenüber den Gleitlagern aufweist. An einem ausgestellten Flugmotor ist der Einbau von Kugellagern, wobei die Lagerstellen im Schnitt dargestellt sind, sehr gut zu erkennen. Den leichten Lauf des F & S-Lager zeigt ein Demonstrationsapparat, bestehend aus einer Propelleranlage mit Sechszylinder-Kurbelwelle und Schwungrad, die in Kugellagern ruht. Durch einen kleinen, von einem Elektromotor angetriebenen Propeller wird das Ganze in Umlauf gebracht. Der erzeugte Luftstrom dient nun zum Antrieb der Ge-amtanlage, wodurch der leichte Lauf und sehr geringe Kraftverbrauch der Kugellager demonstriert wird.

Ein sehr gutes Bild der Fortschritte in der Massenfabrikation von Einzelteilen für die Flugzeugindustrie zeigt uns die Firma

0. Trinks, Berlin,

die in dieser Hinsicht schon ganz Erhebliches geleistet hat, Besonders sind es die Trinks-Propeller, die nach ganz neuen Gesichtspunkten konstruiert sind, weiter Rippen für Tragdecken und Dämpfungsflächen, vollständige Tragdecken, Fahrgestellteile, Streben, gelenkige Verbindungsstücke für Flugmaschinen, Spanndrähte und sonstige bekannte Konstruktionselemente. Die Firma hat speziell in

ALA-Berlin. Stand der Continental-Caoutchoac- u. Gutta-Percha-Co.-Hannover.

der Herstellung von Tragdeckrippen große Erfahrungen und die Fabrikation dieser Teile in ihre Massenfabrikation aufgenommen. Fast sämtliche Zubehörteile, die heutzutage bei einer Flugmaschine vorhanden sind, liefert die Firma.

Nebenbei hat sie noch den Verkauf der bekannten Fabrikate, wie Spannschlösser, Schrauben, kombinierte Spannschloßverbindungen der französischen Firma Alphonse Binet & Cie. in Paris übernommen, die in Deutschland großen Absatz gefunden haben. In letzter Zeit stellt jedoch die Berliner Firma derartige Teile auch selbst her und hat sich für deren Fabrikation Spezialeinrichtungen geschaffen. Wie schon in dem Motorenartikel erwähnt, werden die bekannten Austro-Daimler-Motoren der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Werke für Deutschland von der Firma Trinks vertreten.

Das Flugfeld Mars, Bahnhof Bork b. Berlin,

zeigt ein interessantes Modell des Flugplatzes nebst näherer Umgebung im Maßstab 1 : 1000. Die Lage des Terrains, sowie die Anordnung der Schuppen und die Gebäulichkeiten der Flugmaschinenfabrik Hans Grade, das geplante Terrain für die Vergrößerung des Feldes, sowie die anschließenden Waldungen sind deutlich zu ersehen und geben dem Beschauer einen klaren Blick über die Lage des bekannten deutschen Flugplatzes.

Orientierungs-Apparale und Theodolite mit elektromagnetischer Feineinstellung für Höhenmessungen und Pilotballonverfolgung zeigen die Werkstätten für Präzisions-Maschinen und Optik

Carl Bamberg, Berlin-Friedenau,

deren Instrumente, besonders die kleinen Flugzeugkompasse, bei verschiedenen Apparaten Verwendung finden.

Große Fortschritte sind in letzter Zeit im Bau von Kühlen für Flugmotoren erreicht worden. Besonders die Fabrikate der Kühlerfabrik

Haegele & Zweigte in Eßlingen am Neckar

erregen durch ihre Konstruktionen das größte Interesse

Der Hazet-KUhler unterscheidet sich von den übrigen Kühlersystemen insbesondere dadurch, daß er zerlegbar ist und aus einzelnen Elementen zusammengestellt wird.

Die Elemente sind, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, kulissenartig hintereinandergereiht, so daß die Kühlflächen an jeder Stelle von der Luft ununterbrochen nachhaltigst bestrichen werden. Die Elemente haben an den Enden der Füll- und Sammelrohre nach innen verlegte Konusse, in welche zwecks Verbindung lose Verbindungskonusse aus Messingrohr eingelegt sind. Ein- und Auslaufrohre sind auf die gleiche Art hergestellt und können an beliebigen Stellen zwischen die Elemente geschaltet werden. Abgeschlossen werden die Sammelrohre des Kühlers an den Enden gleichfalls durch konisch gearbeitete Verschluß-Stücke, welche wieder durch geeignete Flanschen festgehalten werden. Das Ganze wird mittels Spannschrauben, deren Muttern gegen Losdrehen gesichert sind, auf das Innigste derart verbunden, daß diese sowohl durch die Endflanschen als auch durch eine Anzahl an jedem Element befindlicher Oesen geführt werden, wodurch der Hazetkühler sowohl bezüglich Gesamtstabilität als auch bezüglich Dichtigkeit denjenigen Kühlern, die aus einem Stück bestehen, überlegen ist. Auch die eigenartige Profilierung der Lamellen des Hazet-Kühlers gibt dem Kühlkörper die erforderliche Stabilität in hohem Maße.

Von höchster Wichtigkeit ist, daß der Hazet-Kühler ganz nach Belieben zusammengesetzt und an jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges eingebaut werden kann, was von ganz besonderem Vorteile ist. Andererseits ist aber auch die unübertroffene Kühlfähigkeit des Hazet-Kühlers ein Vorzug, wie ihn andere

Kühler nicht aufweisen, zumal der Hazet-Kühler gegenüber anderen Kühlern am wenigsten Wasser benötigt.

Von nicht geringerer Wichtigkeit ist, daß man beim Hazet-Kühler Ersatzteile und Einzelelemente mitführen kann und wenn dann durch irgend einen Unfall der^Kühler eine Beschädigung erleidet, so kann man die beschädigten

Hazet-Kühler in einer Fiugmaschine.

Elemente herausnehmen und in wenigen Minuten durch neue Stücke ersetzen, was nach jeder Landung auf freiem Felde geschehen kann. Der Flieger ist also irc- dieser Beziehung unabhängig von irgend einem Fliegerschuppen oder Werkstätte, im Gegensatz zu den bekannten Kühlern.

Sicherlich ist durch diese Spezialkonstruktion ein Element geschaffen, das bei der Verwendung wassergekühlter Flugmotoren die größte Rolle spielen wird.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

ffluffführer-Zetignisse haben erhalten: No. 175. Barends, Oberleutnant i. Inf.-Rcg No. III, zurzeit Flieger-Abtei-ung Straßburg, geb. 3. Juni 18X0 zu Hamburg, für Rindecker [Taube) und Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am I April 1912.

No. 176. Boutard, Charles, Techniker, Johannisthal, geb. 8. Juli 1884 zu Paris, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal am 4. April 1912.

No. 177. Müller, Friedrich, Gr.-Lichterfelde-Süd, geb. 11. März 1887 zu Cöln, für Zweidecker (Wright), Teltow am 6. April 1912.

No. 178. v. Gorrissen, Karl, Leutnant z. S., Wilhelmshafen, geb. 4. August 1888 zu Hamburg, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Johannisthal.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Ein schwerer Unfall erreignete sich am 13. April, wobei der Flieger Karl Müller auf einem Kühlstein-Eindecker außer leichten Verletzungen einen Beinbruch davon trug und ins Krankenhaus überführt werden mußte. Er ließ in 10 m Höhe den Apparat sehr steil bis auf 60 m hoch gehen, wobei eine seitliche Böe den Eindecker ins Schwanken brachte, der Apparat die Querstabilität verlor und abstürzte. Der Apparat überschlug sich und wurde fast vollständig zertrümmert.

Großer Flugbetrieb herrschte am 15. ds. Monats, der besonders durch die günstige Witterung hervorgerufen wurde. An einem Tage konnten vier Rumpier - Schüler, d:e unter der Leitung von dem Fluglehrer Rosenstein das Fliegen gelernt hatten, die Bedingungen zur Erhaltung des Pilotenpatentes erfüllen. Es waren dies die Oberleutnants Hantelmann und Albrecht und die Leutnants Kastner und Lauer. Am folgenden Tage konnten auch verschiedene Schüler der Luftverkehrs-Gesellschaft auf Doppeldecker ihr Patent erhalten, und zwar Oberleutnant v. Obernitz auf L.-V.G.-Doppeldecker mit 70 PS Gnom-Motor und Leutnant Zwickau auf demselben Apparat. Leutnant Lau auf einem L.-V,-G.-Zweidecker mit 70 PS Argus-Motor bestand ebenfalls das Examen. Von den Albatros-Werken war es Leutnant Schulz, ein Schüler von Rupp, der die erste Bedingung der Pilotenprüfung bestand. Von den Civilfliegern waren es Schiedeck auf einer Rumpler-Taube und Bruno Langer, die das Piloten/eugnis erwarben. Die der Firma Rumpler zugeteilten 8 Offiziere haben nun sämtlich ihr Fliegerpatent erhalten und vom zweiten Kommando sind ebenfalls schon verschiedene Herrn flügge. Die vier Offiziersflieger der Luftverkehrs-Gesellschaft sind nun auch im Besitz des Fliegerzeugnisses.

Die Eindecker von Jeannin und Poulain haben in der letzten Zeit verschiedene Probeflüge unternommen und dabei ganz außerordentliche Geschwindigkeiten erreicht.

Der Flugschüler Enskath erfüllte am 17. April in glatter Weise die Bedingungen für den Erwerb des Pilotenzeugnisses. Weiterhin Leutnant Schwarzkopf auf Albatros-Doppeldecker.

Ein Zusammenstoß zweier Flugapparate erfolgte am 17. April durch den Moraneflieger Stiploschek der Luftverkehrsgesellschaft mit Leutnant Zwickau auf einem Luftverkehrs-Doppeldecker in einer Höhe von 5—6 m. Während Stiploschek unverletzt blieb erlitt die Schwester von Leutnant Zwickau, die als Passagier mitflog, mehrere Rippenbrüche und der Führer selbst Verletzungen im Gesicht. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß Stiploscheck der von der Sonne, die ihm voll ins Gesicht schien, geblendet wurde und den vor ihm fliegenden Doppeldecker nicht erkennen konnte, der nach dem Zusmmenstoß senkrecht zu Boden schoß, wobei der Eindecker über ihn hinweg fiel und ebenfalls senkrecht mit dem Schwanz in der Luft auf der Erde stand. Glücklicherweise hatten beide Führer erkannt, daß der ZiißaminenstoM unvermeidlich 'war und deshalb noch im letzten Augenblick die Motore abgestellt.

Leutnant Schulz erfüllte am 18. d. Mt. die 2. Bedingung seines Fliegerpatentes. Am selben Tage absolvierte Rupp auf einem für die Metzer Militärfliegerstation bestimmten Albatros-Zweidecker den verlangten Stundenflug. Vom Flugplatz Döberitz.

Einen militärischen Ueberlandflug führte am 19. April Leutnant Blüthgen mit Oberleutnant Hoffmann als Passagier an Bord auf einem Militär-Doppeldecker aus, in dem er in der Frühe nach Jüterbog flog, wo er um 8 Uhr landete Auch Leutnant Coerper auf einem Albatros-Zweidecker mit Oberleutnant Detten als Beobachter unternahm einen militärischen Ueberlandflug, der sie nach Brandenburg führte, wo die Landung um 7 Uhr 35 Minuten erfolgte.

Am folgenden Tag ist Leutnant Coerper mit Oberleutnant von Detten wieder aufgestiegen, um mit seinem Albatros-Zweidecker mit 80 PS N. A. G-Motor nach Potsdam zu fliegen, wo er eine Meldung abwarf, sich nach Jüterbog wandte und von dort aus nach Johannisthal, wo er glatt landete. Nach einiger Zeit erfolgte der Rückflug nach Döberitz.

Vom Flugplais München.

Ein neuer Münchner Flieger. Vor einigen Tagen legte der Werkmeister Bai er lein der Flugmaschinenwerke Gustav Otto sein Pilotenexamen vor einer Kommission nach den neuen Bedingungen ab und führte die vorgeschriebenen 10 Achten in einer Zeit von 40 Minuten, sowie die vorgeschriebenen Zwischenlandungen mit 15 und 30 Meter Abstand von den aufgesteckten Zielen aus. Baierlein machte das Examen auf dem Otto-Doppeldecker, Renntyp Lindpaintner, den er erst fünfmal gesteuert hatte.

Vorher erprobte Otto E. Lindpaintner den neuen Otto-Militärapparat mit 100 PS Argus-Motor mit Passagier. Bei dem Flug wurde zwischen den in 500 Meter Entfernung aufgestellten Pilonen eine Geschwindigkeit von 107 km gemessen.

Eugen Wiencziers, der in Diensten der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal stand, hat seine Stellung aufgegeben und ist nach Berlin übergesiedelt,, um die* Fabrikation seines Eindeckers, dessen Modell auf der „ALA" ausgestellt war, aufzunehmen.

Emil Jeannin hat fDr den Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein einen Jeannin-Renneindecker mit 100 PS Argus-Motor gemeldet.

Ausland.

Oberleutnant Barrington Kennett erhielt vom Royal Aero-Club für den von ihm aufgestellten Passagier-Weltrekord den Moriimer Singer-Armee-Preis von 10 000'Mark. FUr'die Zurücklegung der Strecke von 401,5 km benutzte er einen Nieuport-Eindecker mit 50 PS Gnom. Den Marinepreis in gleicher Höhe erhieltJOberleutnant Longmore, der am 11. März auf einem Short-Doppel-decker mit 70^PS Gnom eine Strecke von 276 km durchflogen hatte.

Einen kühnen Flug in Tripolis führte der italienische Offiziersflieger Leutnant Palma di Cesnola am 17. d Mts. aus. Er hatte auf seinem Eindecker seine Waffen und sein Gepäck untergebracht und flog von Tripolis nach Macahez an der tunesischen Grenze. Wegen zu starken Nordostwindes mußte der Flieger einen Umweg inachen, sodaß die Gesamtstrecke ca. 200 km betrug _ die er in 2 Stunden 16 Minuten absolvierte.

Wettbewerbe.

Auss hreibung eines Wettbewerbes für transportab'e Flugzeug-Zelte.

1. Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet am 17, Mai d. Js. im Einvernehmen mit dem Königl. Preuß. Kriegsministerium und der Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens einen Wettbewerb für transportable Fluzeugzelte im Anschluß an den 2ten Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 191^.

2. Zugelassen sind alle Zeltfabrikanten und sonstige Interessenten des In-und Auslandes.

3 Anmeldungen haben bis zum 7. Mai bei der Geschäftsstelle des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges, Straßburg i. Eis., Blauwolkengasse 21, zu erfolgen. Wenn weniger als drei Meldungen erfolgen, können die Veranstalter den Wettbewerb fallen lassen oder verschieben.

4. Die konkurrienden Zelte müssen für zwei Flugzeuge bestimmt sein, jedoch ist es gleichgültig, ob es zwei Einzelzelte oder ein Doppelzelt ist. Sie dürfen zusammen nicht mehr als 3000 kg wiegen einschl. Erdanker, Pfosten etc. Die freie benutzbare Fläche muß bei einem Einzelzelt mindestens 14 X 14 Meter, bei einem Doppelzelt 20 X 20 Meter betragen und die Einfahrtshöhe bei einem Einzelzelt 4,50, bei einem Doppelzelt 4,75 Meter. Erwünscht ist die Möglichkeit, das Flugzeug auf allen Seiten des Zeltes ein- und auszuführen.

5. Die konkurrierenden Zelte müssen am 15. Mai abends 7 Uhr auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim bei Darmstadt an einen von der Kommandantur näher zu bestimmenden Platz vollständig aufgestellt sein, sodaß sie in Benutzung genommen werden können. Hierzu werden Militärmannschaften durch Vermittlung der Oberleitung zur Verfügung gestellt.

6. Um die Mittagstunde des 17. Mai sollen zu einer von der Oberleitung des Zuverlässigkeitsfluges noch festzusetzenden Zeit die Zelte zu gleicher Zeit abgebrochen, auf Lastautomobilen nach Frankfurt transportiert und auf dem dortigen Luftschiffhafen am Rebstock an einem von der dortigen Etappenleitung angewiesenen Platze wieder aufgerichtet werden.

7. Die für die Abmontierung in Darmstadt benutzte Zeit darf 2 Stunden, das Au fbauen in Frankfurt 4 Stunden nicht Uberschreiten.

8. Die Oberleitung stellt für jeden Konkurrenten 12 Militär-Hilfsmannschaften zum Abmontieren und Wiederaufbau zur Verfügung. Die Teilnehmer am Wettbewerb dürfen ihrerseits je zwei Monteure entsenden. Auf Wunsch werden die Lastautomobile von der Oberleitung gestellt.

9. Es stehen zwei Preise von je 500 Mark zur Verfügung. Der eine („Schnelligkeitspreis") für dasjenige Zelt, welches am schnellsten abmontiert und wieder aufgerichtet worden ist, der zweite („Zuverlässigkeitspreis") für dasjenige Zelt, welches nach Ansicht des Preisgerichtes das haltbarste ist.

10. Als Gesichtspunkte für den „Zuverlässigkeitspreis" kommen hauptsächlich folgende in Betracht:

a) sturmsichere Konstruktion,

b) guter, imprägnierter Stoff, der eine Verwendung von mindestens drei Jahren garantiert,

c) möglichste Vermeidung von Holzteilen.

11. Die büdwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes stellt den Ankauf eines der siegenden Zelte oder eines Zeltes gleichen Typs in Aussicht.

12. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus:

a) einem Vertreter der Oberleitung (Vorsitzender),

b) einem Vertreter der Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens,

c) einem Vertreter des XV11I. Armeekorps,

d) einem Fachmanne für Flugwesen,

e) einem Fachmanne für Zeltebau resp. einem in statischen Berechnungen erfahrenen Architekten.

13. Die Teilnehmer verpflichten sich, den Spruch des Preisgerichtes als endgülfig anzusehen Eine Anrufung der Gerichte ist ausgeschlossen.

Deutsche Wasserflugmaschinen Konkurrenz.

Die in diesem Jahre vom Deutschen Fliegerbund veranstaltete Wasser-flugmaschinen-Konkiirrenz wird den Flugmaschinenfabriken, vor allen Dingen auch in finanzieller Hinsicht, ein erfolgreiches Feld der Betätigung bringen. Diese große Konkurrenz besteht aus einer Ausscheidungskonkurrenz und einer

Hauptkonkurrenz. Die Ausscheidungskonkurrenz findet, um den Industriellen unnütze Spesen zu ersparen, an dem Orte des jeweils Meldenden statt. Bereits in der Ausscheidungskonkurrenz werden Preise verteilt, damit die Selbstkosten einigermaßen gedeckt werden können.

Zu der Hauptkonkurrenz, welche in einem Ostseebad stattfindet, werden nur solche Bewerber zugelassen, die die Ausscheidungskonkurrenz mit Erfolg bestanden haben. Im ganzen stehen 80000 Mark Preise zur Verfügung.

Flugmaschinenfabriken, welche sich ein lohnendes Absatzgebiet suchen kann daher nicht dringend genug empfohlen werden, so schnell wie möglich mit dem Bau von Wasserflugmaschinen zu beginnen. Die Propositionen sind von der Geschäftsstelle des deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 76, zu erhalten.

Folgende Ausschreibung ist soeben erschienen:

Leipziger Flugtage auf dem Flugplatz Lindenthal und Rundflug um Leipzig, vom 2.-5. Mai. Meldungen sind nur in eingeschriebenem Brief bis zum 25. April Nachmittags 6 Uhr unter Benutzung eines besonderen vorgeschriebenen Meldescheines und gleichzeitiger Einsendung des Nenngeldes in Höhe von 100 Mark an Rechtsanwalt Prof. Dr. jur. Wörner, Leipzig, Thomasring III, zu richten. Nachnennungen sind bis zum 29. April, Nachmittags 6 Uhr, gegen Zahlung des doppelten Nenngeldes gestattet.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. G. 30204. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. Adolf Friedrich Gerdes, Berlin, Friedrichstr. 233. 20. 10. 09.

Patenterteilungen.

77h. 246553. Verstellvorrichtung für Luftschrauben mit verstellbaren Flügeln, welche durch ein achsial schiebbares Joch verbunden sind. Christian Lorenzen, Harrow, Engl.; Vertr.: H. Neubart, Pat.-Anw, Berlin SW. 61. 13.7. 10. L. 30578.

77h. 246564. Hubvorrichtung für Flugzeuge, bei der der Auftrieb durch

gegen die Unterfläche eines glockenartigen Tragschirmes geschleuderte Luft-, lampf-, oder Gasströme erzeugt wird. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibniz-straße 97. 21. 1. 10. M. 40165.

77h. 246604. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Bollekens freres, Antwerpen; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw, Gera, Reuß. 12. 4. 11. B. 62716.

* Gebrauchsmuster.

7?h. 496994. Schwanzlose Luft- und Wasserflugmaschine. Willy Werr, Höchst a. M., Humboldtstr. 17. 29. 1. 12. W. 35 752.

77h. 502 488. Träger und Stütze für Flugzeuge, mit U-förmigem Querschnitt. Flugwerke Haefelin & Co. G. m. b. H, Berlin. 6. 3. 12. F. 26.485.

77h. 502 598. Selbsttätigen Stabilisierungsvorrichtung für Flugmaschinen. Johann Kellner, Wien; Vertr.: Oskar Wenk, Niederschöneweide b. Berlin 9. 3. 12. K. 52 265.

77h.' 502 722. Motor-Gleitflieger. Josef Schreiner, Düsseldorf Oststr. 162, u. Jakob Wahlen, Viersen. 15. 9. 09. Sch 33 454.

77h. 502 814. Rotierende Kappe am vorderen Rumpfende von Flug-mnschinen. KUhlstein Wagenbau u. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 12 3. 12. K. 52 311.

77h. 503 185. Kühleranordnung bei Flugmaschinen. Kühlstein Wagenbau J. Max Court, Salzufer 4, Chartottenburg. 13. 3 12. K. 52 327.

77h. 503 646. Flugzeugschraube mit Schutzkorb. Franz Schmidt, Münster i. W. Rothenburg 37. 28. 2. 12. Sch. 43 265.

77h. 504173. Steuerübertragung zur Flächenverwindung in Form eines Hebels für Flugmaschinen. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17. 19 3 12. Sch. 43519.

77h. 504365. Anfahrgestell für Flugmaschinen, das leicht von den Tragflächen getrennt werden kann. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwan-heimerstr. 18. 3. 12. E. 17141.

77h. 504 448 Tragfläche für Flugmaschinen. E. Dueball, Cuxhafenstr. 5, u. W. Heilemann, Belle Alliancestr. 57, Berlin. 10. 2. 12. D. 22038.

77h. 504471. Verbindungsgerüst zwischen Tragflächen und dem Schwanz oder Steuerflächen für Eindecker-Flugmaschinen. Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg. 19. 3. 12. Sch. 43517.

77h. 503481. Einrichtung an Flugmaschinen mit verstellbaren Tragflächen und über den letzteren angeordneten Hubpropellern. Friedrich Jülich, Mülheim a. Rh., Regentenstr. 7. 13. 3. 12. J. 12503.

Verschiedenes.

Zur Hebung des Militärflugwesens in Oesterreich sind in letzter Zeit verschiedene Fortsetzungskredite bewilligt worden und zwar zur Beschaffung von Flugmaschinen und Motorballons eine Summe von 680 000 Kronen. Besonders die Aviatik soll durch den ausgeworfenen Betrag erheblich gefördert werden, um die in dieser Richtung schon unternommenen Schritte nicht zu beeinträchtigen, damit die notwendige Zahl von flugtechnischen Kriegsmitteln beschafft werden kann. Weiterhin sollen die Flugplatzeinrichtungen in dem Luftschiffhafen von Fischamend, die Errichtung eines Flugfeldes in Ungarn sowie die Beschaffung von Flugmaschinen und die dazu gehörigen Schuppen von diesem Betrage gedeckt werden.

Infolge unserer früheren Veröffentlichungen über Modelle sind uns eine grosse Anzahl von Anfragen zugegangen. Da sich dieselben mehrfach wiederholen, werden wir diese zusammen in kleinen technischen Referaten behandeln. Bei dieser Gelegenheit bitten wir die Modellinteressenten, uns neue Details von Strebenverbindungen, Propellerachsenlagerungen, Radgestellkonstruktionen für unsere Redaktion als „Muster ohne Wert" in Original ohne Verbindlichkeit für uns einzusenden. Es hat sich auch gezeigt, daß die zeichneriche Darstellung von vielen Einsendern sehr undeutlich durchgeführt wurde. Wir bitten alle Einsender, schwarze saubere Strichzeichnungen zu übersenden. — —

Im Nachstehenden sei ein schönes

Eindecker-Modell von Friedholt Tamm

eingesandt, beschrieben. (Hierzu Tafel VII.)

Das Modell ist in Vio der natürlichen Größe gebaut. Es entspricht also 10 cm = 1 m 1 qdcm = 1 qm 1 gr — 1 kg

Ein möglichst geringer Luftwiderstand bedingte die Form des Rumpfes. Derselbe ist aus 3 mm starken Rohrstäbchen konstruiert, die mit Messinghülsen zusammengehalten werden Da der Rumpf einer großen Drehwirkung des Motors entgegen zu arbeiten hat, ist er an allen vier Seiten mit dünnem Papier zu überkleben und dasselbe nach Fertigstellung mit einem nassen Schwamm anzufeuchten. Da das Papier beim Trocknen eingeht und sich dadurch anstrafft, verleiht es dem Rumpf eine große Festigkeit gegen Knicken und Drehung.

Der am besten vor der Beklebung einzusetzende 65 cm lange und aus ca. 30 Fäden bestehende Gummimotor treibt den vorn liegenden, vierfliigeligen Propeller direkt an. Die Kreuzungstelle des Propellers ist durch aufgeschraubte dünne Bleche etwas zu verstärken.

Die Tragflächen sind des Luftwiderstandes wegen doppelt bespannt und wie die Skizze zeigt leicht gewölbt Die äußeren Enden sind biegsam und der

Anstellwinkel wird nach außen hin gleich Null. Die vordere Tragflächenkante geht von rechts nach links horizontal durch. Etwaige Falten und Unebenheiten in der Papierbespannung der Flächen verschwinden, wenn man die Tragflächen leicht mittelst eines Zerstäubers mit Wasser besprengt.

Das Fahrgestell besteht einfach aus einem 1,5 mm starken laut Zeichnung gebogenen Stahldraht, der in einem Stück G'HI"KL-M N' durchgeht und aus einem zweiten Stück HM, welches zur Versteifung dient. Da das Fahrgestell in den Punkten H und M tadellos federt, ermöglicht es den Start und die Landung auf dem schlechtesten Boden. Die Masten für die Tragdecken sind ebenfalls aus Stahldraht gebogen und wie die Zeichnung ersehen läßt, am Rumpf angebracht. Das punktierte Stück wird nach Anbringung mit der Zange abgezwickt.

Das ebenfalls doppelt mit Papier bespannte Höhensteuer wird durch entsprechendes Verbiegen der Messinghülsen in den Punkten a und b betätigt. Das zweiteilige Seitensteuer besteht aus Blumendraht, der einseitig bespannt ist und wird nach links oder rechts entsprechend verbogen. Ebenso verfährt man mit der Verwindung an den Punkten c, d, e, f.

Der Apparat, der Strecken über 100 m in ruhigem Fluge zurücklegte und immer tadellos landete, wurde bei seinem letzten Flug durch den Wind vom Kurs abgetrieben und landete in der Elbe. Er ist mir also regelrecht davongeflogen.

Friedholt Tamm, Architekt. Berichtigung. Das in Nr. 6 des „Flugsport" reproduzierte fliegende Modell ist von Architekt Tamm konstruiert, während die Zeichnung von Architekt Gast hergestellt wurde.

Ein billiger Ventilationsschacht für Flächenversuche.

Zur Verfeinerung des Gefühles und zu sehr anschaulichen, nutzbaren Schulversuchen möchte ich auf eine billige Drachenluft hinweisen. Sie ist an allen Tagen in Geschwindigkeiten von 40 bis 80 km, bei Gegenwind noch stärker, zu haben und kostet pro Minute und Kilometer 3 Pfennig. Man hat so gute Gelegenheit, in der Art wie die beigegebene kleine Skizze veranschaulichen mag, einen persönlichen kontrollierbaren Eindruck zu erhalten, wie sich das Gefühl macht, wenn eine Fläche in den Wind kommt, oder sich sperrig aufbäumt und ähnliche Spielarten mehr. Man nimmt nicht zu weichen Karton und befestigt ihn auf der Hand, die man möglichst weit klaftert, derart, daß Daumen und kleiner Finger zwangmäßig in Schlaufen stecken. Der Phantasie und dem bewußten Vorgehen sind hier weitester Spielraum gegeben. Ich möchte von Zeit zu Zeit hier kleinere Aufgaben stellen und die Lösungen dazu später aufgeben. Es sind eine ganze Reihe von Erscheinungen aus der Knetik, Bö, Kreuzen, Beanspruchungen von Pierts bei Lagerung von Fühlflächen, Flossen, und ähnliches mehr, die des Eingehens auf ihre Natur wert sind.

Bei der heutigen Art der Wohnung und des täglichen Weges zur Arbeitsstelle wird noch manch einer zu billigeren Preisen kommen als oben erwähnter Grundpreis, wenn er nämlich auf der — Eisenbahn abonniert ist. Den Ventilationswind liefert uns nämlich die Eisenbahn, besonders wenn wir auf der Windseite unsere primitiven Versuche machen. Nur soll man sich hüten, den Arm nicht über Ellenbogenweite herauszustrecken, weil man sonst seine Gliedmaßen gefährdet. Raabe-Cronberg.

Ausstellungswesen.

Eine erste internationale Flugzeug-Ausstellung in Wien findet in der Zeit vom 18. Mai bis 23. Juni in der Rotunde, allenfalls auch auf dem Gelände vor dem Westportal statt. Die Ausstellung gliedert sich in sieben verschiedene Abteilungen, wobei dem Flugwesen und der Luftschiffahrt der breiteste Raum

gelassen ist. Die großen Fortschritte, die Oesterreich in der letzten Zeit im Bau von Flugmaschinen erzielt hat, werden sicherlich dazu beitragen, den Besuchern ein reichhaltiges Bild von der österreichischen Flugmaschinen-Industrie zu geben, dem sich auch hoffentlich die Deutschen durch Ausstellung von verschiedenen ihrer hervorragenden Erzeugnisse anschließen werden.

Firmennachrichten.

Die bekannte französische Fabrik für Metallzubehörteile für Flugmaschinen Alphonse Binet & Cie. teilt uns mit, daß sie bis jetzt ihre neuen Räume: 37, Boulevard Bourdon und 6, rue Jacques Coer noch nicht beziehen konnte, da die Arbeiten bis jetzt noch nicht zu Ende geführt sind, so daß sämtliche Anfragen immer noch an die alte Adresse 4 und 6, rue de Jarente zu richten sind.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Antworten:

P. O. Hamb. Wegen der Modellmotore verweisen wir Sie auf die im Inseratenteil vertretenen Firmen. Angaben über Leistungen, Gewicht etc. der Motoren wollen Sie sich von den Firmen direkt machen lassen.

„Wplkra". Die angefragte Adresse lautet: Gustav Lilienthal, Gr. Lichterfelde bei Berlin, Marthastraße 5.

M. 6. 15. Die Antwort finden Sie in dieser Nummer und die Beschreibung nebst Zeichnung des Apparates in Heft 5 ds. Jahres.

W. B. Südende. Fallschirmvorrichtungen, die sich auf automatische Weise von dem Flugzeug loslösen, sind schon verschiedentlich konstruiert und besonders im letzten französischen Wettbewerb für Sicherheitvorrichtungen am Eiffelturm erprobt worden, ohne jedoch die Hoffnungen zu erfüllen, die sich die Konstrukteure von ihnen versprochen hatten. Literatur über Fallschirmtechnik ist uns nicht bekannt.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Düsseldorf, den 19. April 1912.

In No. 8 dieses Jahrgangs Ihrer gesrhätzten Zeitschrift fand ich zu meinem größten Erstaunen als Ursache de; Absiur<:es des Fliegers Kleinle eine falsche Steuerbewegung des Piloten oder ein plötzliches Unwohlsein desselben angegeben. Daß Kleinle, der bekanntlich ein außerordentlich sicherer und erfahrener Flieger war, eine falsche Steuerbewegung gemacht haben soll, halte ich für ausgeschlossen. Die Ursache des Sturzes liegt jedenfalls am Höhensteuer oder an d:;m zugehörige.! Steuerhebel.

Wie viele Augenzeugen unabhängig voneinander berichteten, hat das Höhensteuer sich unmittelbar vor dem Sturze flatterartig auf- und abbewegt. Dieses Flattern kann darin seine U;saciie haben, daß da? Höhensteuer, da es sehr verzogen war, wie beistehende, von mir bei dem Starte zu dem Todesfluge aufgenommene Fotografie beweist, sich in seinem Gelenken geklemmt hat. Da das Höhensteuer natürlich beim Niedergehen besonders stark nach unten gebogen wird, hat sich dasselbe erst in diesem Momente in den Scharnieren geklemmt, so daß es nur mit großer Kraftanstrengung, also nur ruckweise bewegt werden konnte und dadurch der Absturz unvermeidlich war. Der Umstand

aber, daß der Flieger bei dem Sturze nicht aus dem Apparat gefallen ist, obgleich sich dieser mehrmals überschlug, spricht mehr zu Gunsten meiner Vermutung als zur der in Ihrer werten Zeitschrift angegebenen, da im Falle von Unwohlsein des Fliegers, dieser bei der Anordnung der Sitze im Wrightapparate, unbedingt hätte hinausstürzen müssen.

Nebenbei möchte ich noch gegen die in Ihrer Zeitschrift aufgestellte Behauptung mich wenden, daß der Apparat bei Fehlen der Stabilisierungsfläche

Wright-Apparat&vonJK^leinle vor der Todesfahrt. Man beadite das verzogene Höhensteuer.

senkrecht zu Boden hätte stürzen müssen. Es ist vollkommen ausgeschlossen, daß ein Apparat mit einseitig gewölbten Tragflächen senkrech1 abstürzt, weil duich diese Wölbung eine ungeheuere Drehwirkung hervorgerufen wird, die unbedingt ein Ueberschlagen zur Folge haben muß.

Indem ich hoffe, durch dieses Schreiben etwas zur Erklärung des Unfalles beigetragen zu haben, zeichne ich ergebenst Siegfried Mißmahl,

Düsseldorf.

des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt 1, No. 1581. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Der von dem Frankfurter Flugsportklub am 21. März veranstaltete Vortrag kann als ein großer Tag für den Club bezeichnet werden. Der Andrang zu dem Vortrag war ein enormer und hunderte, die um Karten gebeten hatten, konnten keine mehr erhalten.

Dem Vortragsabend wohnte wie alljährlich der Protektor des Klubs, Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein bei. Sonst bemerkte man Regierungspräsident von Meister, Excellenz Generalleutnant von Pliiskow, Darmstadt, Reg. Rat Mahrenholz, der Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps Oberst von Hofacker, Geheimrat Andreae u. a. m.

Herr Major von Tschudi sprach über das Thema:

Das deutsche Flugwesen, seine Bedeutung, seine Verwendung und seine

Erfordernisse.

Der Vortragende begann unter Vorführung von Lichtbildern, mit einer kurzen Erläuterung der gegenwärtigen Flugzeugsysteme und Typen. Er betonte, daß nicht wie von vielen, auch von sachverständiger Seite erwartet wurde, sich ein einheitlicher Typ entwickelt hat, sondern daß im Gegenteil die Verschiedenheit und Mannigfaltigkeit der Flugzeugkonstruktionen täglich größer wird, was nicht nur darauf zurückzuführen ist, daß viele unberufene „Erfinder", denen die erförderliche Vorbildung, ebenso wie die nötigen Mittel fehlen, sich dem Flugwesen zuwenden.

Er ging dann kurz auf die Kosten der Flugzeuge, der Schülerausbildung und auf die Gehälter der Fluglehrer ein. Die Kosten der Flugzeuge sind leider immer noch derart, daß nur sehr bemittelte Sportleute oder Unternehmer sich ihre Anschaffung leisten können, die durch die Aussicht auf Gewinn durch Schauflüge und Wettbewerbe auf große Einnahmen hoffen. Die Gehälter der Fluglehrer sind meistens in Anbetracht der Gefahren, die das Flugwesen heute noch in so hohem Maße besitzt, fast durchweg als nicht ausreichend zu bezeichnen. Dadurch werden die Erwartungen derer, die sich dem Flugwesen zuwenden, in der Regel getäuscht und schon mancher hat dem Flugwesen den Rücken wieder zugekehrt, nicht nur weil seine Nerven diesem auf die Dauer nicht gewachsen waren, sondern weil er den klingenden Erfolg, auf den er rechnete, nicht fand. Eine durchschlagende Besserung kann in dieser Beziehung erst eintreten, wenn sich eine praktische Verwendung für das Flugwesen findet Als solche kann z. Zt. nicht bezeichnet werden, die Verwendung des Flugzeugs für postalische Zwecke, wie sie an verschiedenen Stellen versucht wird. Die einzige wirklich praktische Verwendung ist heute die zu militärischen Zwecken. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß nicht nur die Beobachtung aus dem Flugzeug ebensogut ausführbar ist, als aus anderen Luftfahrzeugen, was aus der Vorführung einer Reihe sehr guter Lichtbilder sich ergab, die aus dem Flugzeug aufgenommen sind, sondern auch für Waffenwirkung aus der Höhe muß ernstlich mit der Verwendung des Flugzeugs gerechnet werden.

Von besonderem Wert wird das Flugwesen für die Marine sein, was nach Zeitungsnachrichten das Reichsmarineamt durch Ausschreibung eines bezüglichen Wettbewerbs bekundet hat Es ist mit Freuden zu begrüßen, daß der Frankfurter Flugsport-Klub dem schon zuvor gekommen ist, durch Veranstaltung eines Wettbewerbs für Wasserflugmaschinen. Der Vortragende zeigle einige Typen von Wasserflugzeugen im Bild und auch den Abflug eines Flugzeuges vom Bord eines Schiffes.

Von gewaltiger Bedeutung wird nach der Ansicht des Vortragenden in absehbarer Zeit das Flugwesen für die Kolonien werden, wo das Flugzeug nicht nur als Verkehrsmittel jede andere Methode der Beförderung weit in den Schatten stellen wird, sondern wohl vor allen Dingen mittels der Aerophoto-grammetrie zur Herstellung von Landkarten Verwendung finden wird. Wenn man einerseits bedenkt, daß der größere Teil der Erdoberfläche nicht ausreichend kartographiert ist. welch gewaltigen Geld,- Zeit- und Arbeitsaufwand die Herstellung von Karten unzivilisirter Gegenden erfordert und welchen Gefahren der Topograph dabei ausgesetzt ist und andererseits berücksichtigt, daß das äro-photogrammetrische Verfahren nicht nur Karten liefert, die an Genauigkeit gegen andere nicht zurückstehen, sondern s e eher übertreffen und daß die

Kosten dieses Verfahrens unvergleichlich niedrigere sind, so liegt es auf der Hand, daß sich hier dem Flugwesen eine gewaltige Perspektive eröffnet.

Zur Verwirklichung dieser Verwendung ist aber eines dringend erforderlich, d. i. die Vervollkommnung des Motors. Außerordentlich zu begrüßen ist daher die Stiftung S. M. des Kaisers von 50000 Mk, welche hoffentlich dazu führen wird, daß der noch bestehende Vorsprung des Auslandes in Bezug auf Motoren bald eingeholt ist, denn nur bezüglich dieses Teiles des Flugzeugs kann noch von einem wirklichen Vorsprung des Auslandes gesprochen werden.

Der Vortragende betont dann die Notwendigkeit geeigneter Ausbildungsplätze für Flieger und von Landungsplätzen mit Flugzeugunterkunft, die erst den Flieger ermutigen werden, Ueberlandflüge häuliger auszuführen. Bis zur Verwendung des Flugzeugs in großem Maßstab für zivilisatorische Aufgaben bedürfen wir noch einer Förderung des Flugwesens von allen Seiten. Die Vereine allein sind nicht in der Lage, die erforderlichen Mittel aufzubringen. Auch Schauflüge bringen nicht solche Einnahmen, daß nach Deckung ihrer namhaften Unkosten nennenswerte Mittel für die Förderung des Flugwesens verfügbar bleiben.

Der Vortragende bedauerte, noch nicht von einem einzigen Legat zugunsten des Flugwesens gehört zu haben und sprach die Hoffnung aus, daß dem Beispiele hochherziger Spender noch recht zahlreiche folgen würden. Dann werde Deutschland sicherlich bald die ihm gebührende Stellung im Vergleich mit anderen Mächten errungen haben; habe es sich doch die erste Stelle im Freiballonsport errungen, in dem Deutschland im vergangenen Jahre den vierfachen Gasverbrauch wie Frankreich hatte und in dem es viermal so viel Ballonführer besitzt, als sein westlicher Nachbar. Auch in der Motor-Luftschiffahrt steht Deutschland, nach Rauminhalt seiner Luftschiffe und Zahl der Führer, an erster Stelle. Ernste Arbeit und Aufopferung sind erforderlich, um in dem Flugwesen das Versäumte nachzuholen.

Nach dem Vortrag fand für die Mitglieder des Klubs ein Essen statt, dem auch Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein beiwohnte

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.

Beitragszahlungen sind zu richten an W. Billmann, Günderrodestr. 5 Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

1. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rheinland),

Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg Schreiberstr.

Zuschriften sind ausschließlich an den 1. Vorsitzenden, Redakteur Stadelmann in Marxloh (Rhld.) zu richten.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann. 1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeld, Straße 131/,», Tel. 1829.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim,

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin. 1. Vorsitzender: Architekt Otto Kaiser, Lange Rötter-strasse 106.

11. Vorsitzender: Heinrich Noll, Fabrik-Direktor. Sekretär: Hermann Decker, Kaufmann, Mannheim, Max Josefstr. 33. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19. Zuschriften sind zu richten an das Sekretariat des Mannheimer Flugsport-Club E. V., Mannheim. _

Leipziger Gleitflug-Klub.

Geschäftsstelle: Beethovenstr. 35 Vorstand : Vorsitzender: Arndt Thorer Schriftführer: Wilfred Becker. Kassierer: Hans Große

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Zuschriften sind zu richten an den 1 Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203. Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Ingenieur P. Stiefelhagen. . . . Kassierer

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei