Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmüßig 14tägig.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quollenangiabo gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juni.

Der II. Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrheiu.

Der große Oberrheinflug hat programmäßig am 12. Mai in Gegenwart des Prinzen Heinrich von Preußen in Straßburg begonnen. Tags zuvor fand die Abnahme der Maschinen statt. Es war schade, daß die erste Etappe infolge der böigen Windverhältnisse sich als die allerschwierigste gestaltete und mancher hoffnungsvolle Teilnehmer durch Zufälligkeiten gezwungen war, aus der Konkurrenz auszuscheiden. Nach der ersten Etappe begannen die Flieger ihre Aufgaben bedeutend schwieriger einzuschätzen als zuvor. Und das war gut. Seit Metz begann der Flieger-Etappenbetrieb wie ein Uhrwerk zu funktionieren.

Sieben Etappen ohne Unfall! — Unsere deutschen Flugmasohinen sind gut. Unsere Flieger haben das menschenmöglichste geleistet. Wenn das Ausland die Resultate der ersten Etappe, die eben durch die Verhältnisse bedingt waren, belächelt, so kann dies uns nur nützen und unsern Fliegern ein Ansporn sein. Laasen wir das Ausland bei dem Gedanken. Auch das ist ein Vorteil. In medias res.

Der Reigen in Straßburg wurde durch ein Schaufliegen, bei welchem Krieger auf Jeannin-Eindecker und Weyl auf Lochner-Zweidecker flogen, eröffnet.

Krieger wurde auf seinem Jeannin-Eindeeker von einer Windböe aus 12 Meter Höhe zu Boden gedrückt. Flieger und Passagier kamen mit geringen Verletzungen davon.

I. Etappe Strassburg—Metz.

Am 12. Mai starteten von den 18 gemeldeten Fliegern für die 130 km lange Strecke Strassburg—Metz:

1. Lt. Mahncke mit Lt. Knofe als Passagier auf Albatros-Doppeidecker 100 PS Argus um 4 : 36 : 33 und flog, zeitweise die Orientierung verlierend, bis Remilly, wo er 10 km vor Metz infolge Benzinmangels glatt landete.

2. Rittmeister Graf "Wolffskeel mit Lt. Hailer auf dem schnellen Euler-Doppeldecker 70 PS Gnom startete 4:41 : 50. Infolge Benzinmangels mußte er kurz vor Metz bei Pange landen. Abends 7 :45 flog er bei 18 m "Wind nach Metz, wo die Landung 8 : 12 erfolgte.

3. Lt. Fisch mit Lt. Begul als Passagier auf Wright-Doppel decker 55 PS N.-A.-G. startete 4: 54: 25. Er verflog sich bis an die französische Grenze, wo er infolge Benzinmangels bei Salle niederging. Hier flog er wieder 6 Uhr abends ab, schraubte sich bis auf 1100 m hoch und überflog die Vogesen. Eine hervorragende Leistung.

4. Hirth mit Lt. Schoeller als Passagier auf Eindecker Rumpier 100 PS Mercedes startete 5 : 3 : 43 und erreichte Metz 6 : 32 : 45. Hirth flog einen neuen Typ der Rumpler-Taube mit torpedoförmigem Rumpf, in welchen vorn ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor eingebaut ist. Seitlich des Rumpfes sind jalousieartige Kühler der Süddeutschen Kühlerfabrik angebracht. Der Apparat besitzt 13 m Spannweite und 1,8 m Tragdeckentiefe. Die Gesamtlänge beträgt 9,5 m. Die Tragdecken sind verhältnismäßig sehr stark konstruiert und in der ganzen Länge verwindbar. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Hirth betrug 100 km.

5. Oberlt. Vogel v. Falkenstein mit Lt. Mühlig als Passagier auf Albatros-Doppeldecker 70 PS Mercedes startete 5:9:17, kehrte jedoch infolge schlechter Windverhältnisse zurück und startete nochmals 6 : 20. Infolge böiger Winde schritt er zur Landung bei Mörchingen.

6. Oberlt. Barends auf Rumpler-Taube startete mehrmals für die Strecke Straßburg - Metz und zwar 4 : 59 : 30 zum erstenmal. Nach 30 Minuten kehrte er zurück, ■ um die Schraube zu wechseln. Er startete nochmals, flog aber wieder nach Straßburg zurück, weil er mit dem 70 PS Motor nicht wagte, die Vogesen zu überqueren. 5:7:0 startete er mit einer anderen Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor und flog bis Nieding.

7. Oberlt. Wirth mit Lt. Steger als Passagier startete auf Otto-Zweidecker 70 PS Argus 6 : 22 : 35 und flog bis Neufvillage—Bensdorf, wo er infolge böiger Winde zu landen beabsichtigte. Der Apparat überschlug sich und wurde zertrümmert.

8. Oberlt. z. See Hartmann mit Hauptmann Wobeser als Passagier auf A. F. G.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G.-Motor startete 5:14:7. Nach einer Zwischenlandung kurz hinter Straßburg ging er in der Nähe von Metz bei Neufvillage nieder. Der Apparat wurde abmontiert. Der von Oberlt. z. See Hartmann gesteuerte Apparat ist von der Allgemeinen Flug-Gesellschaft nach dem Typ Maurice Farman gebaut. (S. die Abbildung).

9. Referendar Caspar auf Kumpler-Taube machte einen Fehlstart und zerschlug sich die Schraube.

Am 13. Mai flog Oberlt. Barends von seiner Zwischenlandungsstelle Nieding um 5 : 30 : 0 ab und erreichte 6 : 24 : 0 Metz.

Leutnant Mahncke, ermuntert durch den über ihn hinwegfliegenden Oberlt. Barends, stieg von seiner Zwischenlandungsstelle ßemilly 6 : 36 :0 auf und erreichte Metz nach einer stürmischen Fahrt um 6 : 49 : 0. Sein Albatras-Doppeldecker wurde über einem Wald durch eine Böe von 450 m auf ca. 50 m herabgedrückt.

Lt. Vogel v. Falkenstein, welcher am 12. Mai bei Merchingen niedergegangen war, setzte am 13. Mai seinen Flug fort und mußte bei Peltre landen. Nachmittags flog er wieder auf und erreichte Metz um 5 : 37 : 0, wobei er mit starkem Gegenwind zu kämpfen hatte.

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Schauflüge in Straßburg. Kriegzr auf /eannin. Am 14. Mai, der

2. Etappe Metz-Saarbrücken

fand die

Aufklärungsübung

statt. Die Aufgabe lautete folgendermaßen: Eine blaue Armee steht in der Linie Pirmasens-Saargemünd mit dem linken Flügel hart nördlich Saargemünd zwischen Gersweiler und Auersmacher (durch blaue Flaggen markiert), im Kampf gegen eine rote Armee. Nord-

westlich Saargemünd gegenüber in der Linie Großblittersdorf-Pütt-lingen steht feindliche Kavallerie und verhindert die Aufklärung auf dem westlichen Saarufer. Der Gouverneur der Festung Metz, die durch rote Kräfte eingeschlossen war, hat die auf der Ostseite von Metz stehenden Einschließungstruppen in nächtlichem Kampf zurückgeworfen und entsendet am Morgen einen Flieger mit dem Auftrage: „Fliegen Sie zur blauen Armee und melden Sie, daß ich die östlich Metz stehenden Einschließungstruppen geworfen habe und ihnen auf Bolchen folgen werde. Ich halte den Uebergang der blauen Armee zur Offensive für dringend erwünscht. Dies wird erleichtert werden, wenn Sie auf dem Fluge zur blauen Armee die Verhältnisse vor dem linken blauen Armeeflügel aufklären und feststellen, ob gegenüber den dem linken blauen Armeeflügel auf dem linken Saarufer auf der Linie Saarbrücken—Benningen befindlichen Kräften außer der dem Armeeoberkommando bereits bekannten feindlichen Kavallerie (Annahme) noch andere Truppenteile gegen den linken Flügel der blauen Armee vorgehen. Bringen Sie ihre Meldung nach Saargemünd, das Drahtverbindung nach dem Armee-Oberkommando hat."

Nachdem das Luftschiff von Oos aus in Metz 4: 35 : 0 eingetroffen war, erfolgte der Start der Flieger. Es starteten: Lt. Mahncke 4 : 42 : 0, Oberlt. Vogel v. Falkenstein 4 : 40 : 0, Rittm. Graf Wolffs-keel 4 : 47 : 0, Oberlt. ßarends 4 : 55 : 0 und Hirth 5:3:0.

Für die gleichzeitig stattfindende Kaiserübung bei Chateausalins starteten Oberlt.Keller (Rumpler-Taube) und Reinhardt (Albatros-Argus). Leutnant Braun brach das Fahrgestell. 5 : 20 : 0 erfolgt die Abfahrt der „Viktoria Louise" zur Aufklärungsübung.

Oberlt. Vogel v. Falkenstein kehrte 5: 14:0 wegen Kühlerdefekts wieder zurück, stieg aber 5 : 36 : 0 von neuem wieder auf. Lt. Mahncke kam 5 : 25 : 45 aus Argancis mit einer Meldung zurück. Ebenso "Wolffskeel, 5 : 28 : 0. Graf "Wolffskeel überflog in ;ca. 600 Meter Höhe den Flugplatz und warf die Meldung ab, die aber trotz eifrigen Suchens nicht gefunden werden konnte. Ferner kamen zurück, Hirth 5 : 30 : 35 und Barends 5 : 31 : 17, die Meldungen herunter warfen.

In Saarbrücken landete Hirth als ersterer 6:44; ihm folgten Rittm. Graf "Wolffskeel 6 : 48, Oberlt. ßarends 7 : 17, Leutnant Mahncke 7 : 24 und Oberlt. Vogel v. Falkenstein 7 : 28. Der letztere kam zu steil herunter und machte Kleinholz. Flieger und Passagier blieben unverletzt. „Viktoria Louise" hat 5:54 eine Meldung in Saarge-münd abgeworfen ; ihre Beobachtung stammt aus 1180 Meter Höhe.

Die Aufgaben wurden von den Fliegern in tadelloser Weise gelöst. Die anwesenden Militärs waren von den Resultaten sehr befriedigt.

3. Etappe Saarbrücken—Mainz

am 15. Mai. Als erster startete 4 : 26 : 0 Rittm. Graf Wolffskeel mit Lt. Hailer. Hiernach 4 :28:0 Lt. Mahncke mit Lt. Knofe als Passagier. Es folgten 4: 35 : 0 Oberlt. Barends mit Oberlt. Albrecht und als letzter 4: 41 : 0 Hirth mit Oberlt. Achfeller als Passagier. Das Ziel in Mainz erreichten Hirth als erster um 5 : 28 : 0. Er benötigte für die 130 km lange Strecke 49 Min. 56 Sek. Es folgten 5 : 45 : 0 Rittm. Graf Wolffskeel auf Euler, Oberlt. Barends nach einer Zwischenlandung 30 km von Mainz 6 : 32: 0 und Lt. Mahncke nach einer Zwischenlandung bei Weissenburg um 7:11:0.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Hirth mit Lt. Schoellcr auf Humplcr-Eindecker.

Die Etappe

Saarbrücken—Mainz

wurde von den Fliegern mustergültig durchflogen. Hirth, der für die 125 km lange Strecke 49 Min. 56 Sek. benötigte, erzielte hierbei eine Geschwindigkeit von 150 km. Dabei ist nicht berücksichtigt, daß Hirth bei einem Umwege von 10 Minuten noch verlor. Rittm. Graf Wolffskeel erzielte auf seinem Euler-Doppeldecker genannt „Gelber Hund" mit allerdings nur 70 PS Gnommotor gleichfalls eine sehr hohe Geschwindigkeit von 92 km.

Lt. Mahncke mußte mit seinem Albatros=Doppeldecker bei Weißenburg, um sich zn orientieren, eine Zwischenlandung vornehmen. Oberlt. Barends mit Oberlt. Albrecht als Passagier hatte während des Fluges einen Wasserrohrdefekt. Er behob jedoch, indem er auf den Vorderteil der Rumpler-Taube kletterte, den Schaden, wobei er sich die Hände erheblich verbrannte. Durch diesen Zwischenfall verloren die Flieger die Orientierung und mußten bei Otterberg zwecks Orientierung niedergehen.

4. Etappe, Mainz—Darmstadt-Frankfurt a. M.

Am 17. Mai waren in Mainz auf dem Großen Sande morgens 5 Uhr 4 Konkurrenten erschienen. Auf dem Programm stand „Wettbewerb im schnellen Aufsteigen, Zwangszwischenlandung in Darmstadt". Den schnellsten Aufstieg machte Hirth, der in 5 Minuten die vorgeschriebene Höhe von 500 m erreichte, als zweiter folgte Oberleutnant Barends mit 0:6:27, als dritter Rittmeister Graf Wolffskeel mit 10 und als vierter Leutnant Mahncke mit 14 Minuten.

Hirth, der als letzter um 5 : 15 : 0 zu Mainz aufstieg, landete als erster in Darmstadt. Ihm folgten Oberlt. Barends nach 22 Min , Rittm. Graf Wolffskeel nach 22 Min. und Lt. Mahncke nach 25 Min.

Am 18. Mai starteten in Darmstadt nachmittags 7:30:0 Lt. Mahncke, 7 : 32 Oberlt. Barends, 7 : 34 Rittm. Graf Wolffskeel und 7 : 35 Hirth. Hirth landete als erster in Frankfurt 7 : 58 : 8, dann Oberlt. Barends 7:59:58, Lt. Mahncke 8:01:59 und als letzter Rittm. Graf Wolffskeel 8 : 09 : 0.

Lt. Mahncke, welcher mit Seitenwind landete, brach eine Höhen-steuerstrebe.

5. Etappe, Frankfurt a. M.—Karlsruhe.

Zu der 5. Etappe am 19. Mai erfolgte programmäßig um 4 Uhr morgens der Start. Als erster flog Rittm. Graf Wolffskeel um

4 : 29 : 20, dann Lt. Mahncke 4 : 30 : 54, Oberlt. Barends 4 : 34 : 53 und als letzter Hirth 4:42:23. Als erster traf in Karlsruhe Hirth

5 : 50 : 30 ein. Ihm folgten Oberlt. Barends 6 : 05 : 30, Lt. Mahncke 6: 13 : 30 und als letzter Rittm. Graf Wolffskeel um (i: 13 : 49.

Zu der

6. Etappe Karlsruhe—Freiburg

am 20. Mai starteten: Lt. Mahncke 4 : 32 : 0. Rittm. Graf Wolffskeel 4:33:45, Oberlt, Baronda 5:32:10 und Hirth 5:0:0, feiner außer Konkurrenz Lt. Fisch 4 : 48 : 30.

Oberlt. z. See Harlmann, der vom Forchheimer Exerzierplatz kam, landete 5:40:0 auf dem Karlsruher Exerzierplatz.

In Freiburg traf als erster ein: Hirth 6 : 10 : 0, dann Rittm. Graf Wolffskeel G : 43 : 0. Lt. Mahncke 6 : 52 : 0. Oberlt.Barends 7 : 13 : 0, Lt. Fisch 7 : 23 : 0 und Oberlt. z. See Hartmann 8 : 24 : 0.

Zu der

7. Etappe, Freiburg—Konstanz

am 21. Mai starteten: Oberlt. Barends 4:35:0, Hirth 4:35:20, Lt. Mahncke 4 : 36 : 50. Rittmstr. Graf Wolffskeel 4 : 38 : 15.

Es landeten in Konstanz Hirth um 6:09:35, Oberlt. Barends 6:11:10, Rittmstr. Graf Wolffskeel 6:14:50 und Lt. Mahncke 6 : 15 : 0.

Die Gesamt! lugzciten für die Hirth . . Wolffskeel ßarends Mahncke .

sieben Etappen betragen: . 6:19:07 . 22 : 23 : 15 . 32:17:31 . 34 : 36 : 34

Zuverlässigkeitsjhig am Oberrhein. Von links nach reriits: Rittm. Graf Wolffskeel; Lt. Coerper; Lt. Schoeller; Lt. tlailcr; Oberlt. Barends; Lt. Mahncke.

J.)cv Oberrhcinl'lug ist somit beendet. Schneller als man glaubte, wurde das Ziel erreicht. Die 4 Flieger mit ihren Passagieren haben sieh tapfer gehalten. Programmäßig flogen sie geschlossen von Klappe zu Etappe. Diese Leistungen sprechen für sich selbst.

An dem

Zelt-Wettbewerb,

welcher im Anschluß an den Oberrheinflug stattfand und in Frankfurt entschieden wurde, beteiligten sich die Firmen L. Stromeyer u. Cie., Konstanz, 2 Einzelzelte, Gewicht ca. 2200 kg, Gebrüder Cassel, Frankfurt a. M.. 2 Einzelzelte, Gewicht ca. 2800 kg, Behrens u. Kühne, Oschersleben, 1 Doppelzelt, Gewicht ca. 2600 kg. Jeder Firma waren zur Montage zwei Obermont.eure gestattet, während zur Hilfeleistung 12 Soldaten und 1 Unteroffizier gestellt wurden.

Die Bedingungen haben wir in Nr. 9 bereits bekannt gegeben.

Am 13. Mai standen die Zelte auf dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt, wo sie abgebrochen und auf Lastautomobile verladen wurden. Die Abbruchszeiten betrugen bei Stromeyer u. Co 32 Min., Gebr. Cassel 44 Min. und Behrens u Kühne 48 Min.

Zuver/ässigieitsßug am Oberrhein. Die Mechaniker, die man audi bewerten müßte. —

Die Zelte wurden nach dem Flugplatz Frankfurt gebracht und

brauchten folgende Montagezeiten: Gebr. Cassel 2 Std. 30 Min.,

Stromeyer a. Co. 2 Std. 55 Min. und Behrens u. Kühne eine noch längere Zeit.

Den Schnolligkeitspreis und eine lobende Anerkennung erhielt

die Firma Gebr. Cassel, den Zuverlässigkeitspreis die Firma Behrens

u. Kühne, Oschersleben.

Wasserflugmaschinen.

Von Oskar Ursinus, Civilingenieur. (Hierzu Tafel VIII).

Am 15. Jimi beginnt der Atisscheidungswettbewerb (Vorkonkurrenz) des vom Deutschen Fliegerbund veranstalteten ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbes. Wie bereits früher mitgeteilt wurde, stehen hierfür 80000 Mark an Preisen zur Verfügung. Die Bedingungen wurden in der letzten Nummer des „Flugsport" bekannt gegeben.

Bis jetzt haben in Deutschland ca. sechs Firmen mit dem Bau von Wasserflugmaschinen begonnen. Es scheint, daß verschiedene Sportleute, die sich bisher für die Landflugmaschinen nicht sehr begeistern konnten, für die Wasserflugmaschine größeres Interesse zeigen. In der Hauptsache sind es Anhänger des Segelsports, die dank ihrer Erfahrungen auf diesem Gebiete sich von der Entwicklungsmöglichkeit der Wasserflugmaschine viel versprechen. Es ist daher nicht unmöglich, daß außer der Marine als Abnehmer, auch in sportlichen Kreisen Käufer für Wasserf'lugmaschinen sich finden werden.

Die Vorteile der Wasserflugmaschinen, gute Landungsmöglichkeit auf jedem Binnensee, Fluß etc. und ohne vom Publikum belästigt zu werden, sind zur Genüge bekannt und brauchen hier nicht mehr erörtert zu werden. Nach den in Deutschland im Bau befindlichen Maschinen zu urteilen, steht mit Bestimmtheit zu erwarten, daß hier die Wasserflugmaschinen viel besser durchkonstruiert werden als in anderen Ländern. Bei den deutschen Konstruktionen hat man von vornherein den Bedingungen, welche an eine Wasserflugmaschine gestellt werden, in ihrem Gcsamtaufbau und in ihren Details Rechnung getragen.

I. as Hauptaugenmerk ist außer auf eine gute Stabilität in der Luft auf eine Stabilität im Wasser während des Schwimmens zu richten. Vielen Konstruktionen, die zu dem Meeting in Monaco erschienen waren, wurde die unsachgemäße Konstruktion des Schwimmers zum Verhängnis. Das Einspringen oder TJnterschneiden des Schwimmers bezw. Gleitbootes in das Wasser muß unbedingt vermieden werden. Ebenso muß der Schwimmer, bezw. das Gleitboot so konstruiert sein, daß das Bugwasser nicht in die Apparateteile spritzt und dort zu Betriebsstörungen Veranlassung gibt. Das Bug-wasscr kann durch geeignete Wasserschilder, die gleichzeitig ein

booten in Frage, da bei kürzeren Booten die Anordnung von Stufen ihren Zweck verfehlt.

Die Mctallteile, insbesondere Scharniere, sind nach Möglichkeit seewasserfest aus Messing oder Bronce herzustellen. Der Benzin-

Abb 1.

Unterschneiden des Wassers verhindern, abgeleitet werden. Vielfach wird man auch Stufenboote anwenden, wobei vorteilhaft in die Stufen die Achse des Fahrgestells gelegt werden kann. (S. die schematiche Abbild. 1.) Die Anordnung von Stufen käme jedoch nur bei längeren Gleit-

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„FLU GS PORT".

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Vergaser muß mit einer geeigneten Anwärmevorrichtung versehen sein, damit bei den auf See vorherrschenden Witterungsverhältnissen ein Vereisen der Düse und Drosselklappe vermieden wird.

Bei dem großen Interesse, welches die Wasserflugmaschine von Curtiss anläßlich der Monacoer Konkurrenz in Fachkreisen hervorrief,

Abb. 2. Wasser-Eindecker Bore!.

Abb. 3. Schwimmeranordnung des Wasser-Eindeckers Barel.

sei in Nachstehendem an Hand einer kleinen Konstrnkf ionsskizze (s. Tafel Villi die

Curliss-Maschine

nochmals kurz beschrieben. Einzelheiten über das Steneiniigsschcrna,

insbesondere über die Versuche von Curtiss mit den verschiedensten Sehwimmereinrichtungen, welche das Unterschneiden des Wassers verhindern sollten, habe ich bereits in früheren Nummern (cf. Nr. 20 1909, Nr. ö, 1911) mitgeteilt,

Der Gesamtaufbau ähnelt in der Hauptsache der normalen Curtiss-Landmasehine, nur daß das vordere Höhensteuer, um die Wellenspritzer abzufangen und das Einspringen des Schwimmers in das

Abb. 4. Wasser-EindeAer\Nieuport.

Abb. 5. Sdiwimmeranordnung i/es Wasser-Eindeckers Nicuport. Oben links: H Schwanzsdiwimmer.

Wasser zu verhindern, tiefer angeordnet ist. Das vordere Höhensteuer ist mit dem hinteren zwangsläufig verbunden. Das Seitensteuer ist in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Zur Erhaltung der Schräglagenstenerung sind zwischen den Tragdeckenenden zwei

Hilfesteuerflächen vorgesehen, welche durch Zugseile mit der bewegliehen Rückenlehne des Führersitzes verbunden sind. Die Betätigung der Schräglagensteuerung geht aus dem Steuornngsschema deutlich hervor.

Befindet sich be'spielsweise die Flugmaschine, in der Flugrichtung F gesehen, links tief und rechts hoch, so wird der auf dem Führersitz befindliche Flieger sich instinktiv in der Richtung R nach rechts neigen und die Rückenlehne r nach rechts mitnehmen. Hierdurch wird die linke Hilfssteuerfläche nach unten und die rechte nach oben gezogen. Der Apparat wird sich links heben und wieder in die Normallage zurückgehen. Die Einzelheiten des Apparates gehen zur Genüge aus der Zeichnung (Tafel VIII) hervor. (cf. auch die früheren Veröffentlichungen).

In Frankreich sind neuerdings verschiedene neue Wasserflugmaschinen herausgekommen. Die primitivste Maschine, eine normale gewöhnliehe Landflugmaschine mit Schwimmern von

Borel

zeigen die Abbildungen 2 und 3. Der vordere Teil der Maschine wird durch zwei außerhalb der Kufen angeordnete Schwimmer getragen. Zur Unterstützung des Schwanzes ist gleichfalls ein besonderer Schwimmer vorgesehen. (S. die Abbildungen.) Die Schwimmer bestehen aus einem Holzgerüst und sind mit Blech verkleidet. Die Ausführung der Maschine ist sehr mangelhaft und zeigt, wie man es nicht machen soll.

Eine etwas besser durchgeführte Konstruktion ist die von

Nieuport,

als Land- und Wasserflugmaschine gedacht. Abb. 4 und 5. Das Fahrgestell weicht von der sonst üblichen Ausführung bei Nieuport etwas ab und ist leichter gehalten. Links und rechts der Räder befinden sich zwei sehr gut durchgebildete Gleitstufenboote. Um ein Einspringen der Schwimmer zu vermeiden, sind an dem vorderen Teil kleine Leitflächen L vorgesehen. Die vorliegende Form des Gleitbootes soll ein. Aufspritzen des Wasser nach Möglichkeit vermeiden. Der Schwanzteil wird durch einen besonderen Schwimmer H (S. die Abbildung) getragen Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor.

Die Nachteile des Zweischwimmersystems, der zwei Hauptschwimmer und eines Schwanzschwimmers, habe ich bereits in früheren Artikeln vorliegender Zeitschrift erörtert, Man wird mit der Zeit immer wieder dahin kommen, einen einzigen Hauptschwimmer, wie er auch von Curtiss benutzt wird zu verwenden Hierbei ist es jedoch nötig, den Schwerpunkt um eine gute seitliche Stabilität zu erzielen möglichst tief zu legen. Diese Notwendigkeit hat man jetzt auch in Frankreich erkannt.

Bonnet-Lereque

hat einen Wasser-Zweidecker herausgebracht, dar durch einen als Gleitboot ausgebildeten Hauptschwimincr getragen wird. Abb. (> und 7. Dieses Gleitboot ist als Stufenboot ausgebildet. Der Führersitz befindet sich in diesem Gleitboot. Der 70 PS Gnom-Motor ist, damit

die Schraube nicht das Wasser berührt, sehr hoch gelagert, An dem Vorderteil des Gleitbootes sind zu beiden Seiten Leitflächen L angeordnet, die ein Einspringen des Gleitbootes in das Wasser vermeiden und die Bugwellen ablenken sollen. Es hat sich gezeigt, dai.l bei hohen Geschwindigkeiten das Bugwasser unter Umständen '2 — 3 m hoch hinten aufspritzt. Ferner sind zur Sicherung der seitlichen

r

Abb. 6. Wasser-Zweidecker Bunnet-Lereque.

Abb. 7. Wasser-Zweidecke) Bonnet-Lereqae.

Stabilität während des Schwimmens zwei Hilfsschwimmer S, die eine kleine Leitfläche L1 tragen, vorgesehen. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In Frankreich, wo man das Aufkommen einer Volksbewegung zugunsten des Flugwesens in Deutschland mit recht gemischten Gefühlen betrachtet und wo man, wie in der vorigen Nummer des „Flugsport" berichtet, sogar an offizieller Stelle versucht, die Bedeutung der aufstrebenden jungen deutschen Flugzeugindustrie mit platten Albernheiten abzutun, sah man dennoch dem Oberrheinischen Rundfluge mit begreiflichem Interesse entgegen und die einzelnen Phasen jener Veranstaltung werden in hiesigen Fliegerkreisen und in der Presse natürlich lebhaft erörtert. Es ist erstaunlich, in welch mißgunstiger und geschmackloser Weise die hiesige Presse den deutschen Bundflug bespricht, allen voran natürlich wieder der „Matin", der seine Meldungen über die Unfälle der letzten Zeit in Deutschland unter der Spitzmarke

„Der tägliche Absturz"

und seine Berichte über den Oberrheinischen Rundflug mit der Bezeichnung

„Le Circuit de la guigne"

bringt. Namentlich als die erste Etappe Straßburg—Metz verhältnismäßig weniger günstig verlaufen war, konnte man sich hier nicht genug tun, die Anstrengungen der Deutschen zu verspotten, es den Franzosen gleich zu tun, und man konstatierte mit besonderer Genugtuung, daß gerade die Bevölkerung in den „annektierten Provinzen" Gelegenheit hat, den Unterschied zwischen den französischen und den deutschen Fliegern zu erkennen. Der „Matin" zitiert sogar an leitender Stelle den sensationellen Ausspruch eines .... lothringischen Fuhrmanns, der angeblich ausgerufen haben soll: „Ah, sie haben Angst vor dem Wind. Wenn es französische Flieger wären, so würden sie schon fliegen." Und Paul Sencier ergeht sich unter der Spitzmarke

„Die Aviation zum Lachen"

in allerlei albernen Spässen über den Rundflug, wobei er mit Freude konstatiert, daß die Franzosen „ruhig schlafen können". „Unsere Nachbarn können uns unsere Erfindungen stehlen, sie können uns unsere Maschinentypen nachmachen, sie können unsere Chefpiloten und Mechaniker wegengagieren, sie werden niemals die Leute haben, um ihre Flugmaschinen zu steuern". In den letzten Tagen ist man freilich, angesichts der günstigeren Resultate, der folgenden Etappen, etwas kleinlauter geworden, und Alfred Leblanc schreibt im „Ex-celsior", daß man die

Resultate des deutschen Rundfluges nicht unterschätzen

solle. Es wäre kindisch, aus dem Erfolg der ersten Etappe auf den Stand des deutschen Flugwesens schließen zu wollen. Es habe an jenem Sonntag, wie er sich selbst überzeugt habe, ein Wind geweht, daß es eine vermessene Unklugheit der deutschen Flieger gewesen wäre, den Flug zu wagen, Er sei nicht im geringsten überrascht, daß ein Teil der Flieger unterwegs gelandet und vom Weiterflug

Abstand genommen hat. „Das Ende des Oberrheinischen Rundfluges wird uns zeigen, ob die Deutschen

eine Kopie oder eine Karrikatur

zustande gebracht haben". Wir haben uns, wie die übrige deutsche Presse auch, bei den ersten Mißerfolgen des französischen Flugwesens jeder höhnischen Kritik enthalten und haben für die zahlreichen Fliegerunfälle, denen viele Franzosen zum Opfer gefallen sind, stets die gebührende Teilnahme bezeugt; aber angesichts des nun wieder anbrechenden „Vedrines-Rummels" möchten wir doch, frei nach Busch, sagen: Drei Wochen war das Mundwerk krank, jetzt „geht's" ja wieder, G-ott sei Dank. Der wiedergenesende Flieger gewährt täglich einige Dutzend Interviews, in denen er seine phantastischen Zukunftspläne und seine Kindereien über seinen Unfall zum Besten gibt. Derselbe Vedrines, der wenige Minuten, nachdem er gesagt hatte, daß er niemals abstürzen kann, denn ein Mechaniker kann nicht abstürzen, jenen Unfall hatte, bei dem er um ein Haar sein Leben eingebüßt hätte, erklärt jetzt wieder: „Nun kann ich nicht mehr stürzen, ich bin vacciniert. Ich werde in Kürze an einem Tage von Paris nach Madrid und zurück (!) fliegen und der Welt zeigen, daß ich immer noch Vedrines bin." Am Sonnabend hat ihm der „Excelsior" das Kreuz der Ehrenlegion in Brillanten, wozu in gewissen Kreisen gesammelt worden war, überreichen lassen und bei dieser Gelegenheit hat der Deperdussinpilot wieder einen haarsträubenden Unsinn zum besten gegeben, auf den einzugehen wohl nicht verlohnt. Interessanter sind einige Vorgänge der letzten Zeit, wie namentlich ein Flug Vidarts, der am Mittwoch von Saumur nach Etampes,

eine Distanz von 250 km in 1 Stunde 40 Minuten

geflogen ist und auch ein Flug des Leutnants de Briey, mit dem dieser einen neuen

Militär-Weltrekord für Dauer und Distanz

aufstellte, wird viel besprochen. De Briey flog von Saint-Cyr über Mantes, Rouen, Dieppe, Le Crotoy (Zwischenlandung), Abbeville, Bethune, Lille, Douai, Cambrai, Saint-Quentin, Laon (2. Landung), Rethel, Vouziers, Ghälons nach Reims und hat in

8 Stunden 30 Minuten 700 km

hinter sich gebracht. Leider sind auch wieder zwei Unfälle zu beklagen, denen der Graf Robillard und der bekannte Offiziersflieger Hauptmann Eschemann, zum Opfer gefallen sind. Ersterer stürzte, als er in Nizza einen Schauflug unternahm, aus 150 m Höhe ab und war sofort tot. Eschemann war von Vincennes nach Etampes beordert worden, um dort einen neuen, von der Zeitung „Illustration" der Armee gestifteten Eindecker zu probieren. Nach einem kurzen Fluge in 1000 m Höhe schickte sich EsGhemann an, im Schwebefluge zu landen, als der Apparat aus 60 m Höhe plötzlich herabstürzte und den unglücklichen Flieger unter seinen Trümmern begrub. Von dem großen Matin-Reklame-Unternehmen, dem

Fernflug Peking—Paris

ist es jetzt, nackdem das Reglement in großen Zügen bekannt ge-

worden ist, sonderbarerweise recht still geworden. Viel kritisiert wurde das für den Abflug von Peking vorgesehene Datum, der 1. September, da nach Aussage von Kennern jener Gegenden um die Mitte September in der Mandschurei und in Sibirien schon große Kälte herrscht.

Noch lebhafter ist der Widerspruch der interessierten Kreise gegen das Reglement des

Grand Prix des Aero-Club de France

weil für das Endklassement auch das transportierte Nutzgewicht in Betracht gezogen werden soll. Man fürchtet, dadurch wieder zu jenen monströsen Konstruktionen gezwungen zu sein, wie sie eine Förderung der praktischen Flugzeugindustrie nicht begünstigen können. Bisher sind 36 Nennungen für den Grand Prix eingegangen, darunter 5 Moräne, 5 Deperdussin, 3 Bleriot, 3 Sommer, 3 Farman, 3 Nieuport.

Für den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

hat sich soeben noch Gaubert mit einem Astra-Zweidecker eintragen lassen; ferner will der amerikanische Leutnant Scott bei der nächsten Bewerbsprobe seinen neuen Lancierungs-Apparat vorführen. Die zugunsten des Militärflugwesens in Szene gesetzte Nationalsammlung

hat nun den Betrag von 3 200.000 Francs erreicht und noch immer fließen Beträge zu, die aus Veranstaltungen aller Art, namentlich aus

Gala-Vorstellungen der Theater

herrühren. Demnächst finden auch einige größere aviatischc Feste statt, so ein

Flugfest zu Bordeaux

an dem Kühling, Moineau, Busson, Loridan, Bedel, Helen und Molla teilnehmen werden. Dagegen ist ein anderes Meeting, für das Tabuteau, Lagagneux, Kimmerling und Hanouille eingetragen waren, das

Meeting von Marseille, verboten

worden, weil die zum Schutze des Publikums getroffenen Maßnahmen den Behörden nicht ausreichend erschienen. Von Wichtigkeit ist, daß in

Nancy das neue Flugzentrum an der Ostgrenze

errichtet werden soll, und zwar werden große Terrains in der Nähe der ßrichambeau-Kaserne dazu eingerichtet. Nancy soll ein ständiges Luftgeschwader erhalten, mit einem Hauptmann, fünf Leutnants und den erforderlichen Mannschaften. Von Interesse ist, daß nach einer Verfügung des Kriegsministers die

Studenten der Universität Nancy der Militärfliegerschule

auf ihren Wunsch zugeteilt werden sollen. Zwei interessante Experimente aus den letzten Tagen sind zu erwähnen: In Ghartres unternahm Leutnant Cheutin auf einem Savary-Zwcidecker, an dessen Bord sich eine

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912. Tafel VIII.

Wasserflugmaschine Curtiss.

Installation für drahtlose Telegraphie

befand, einen einstündigen Flug, während . welcher Zeit er ununterbrochen Meldungen gab, die von der auf dem Flugplatze aufgestellten Empfangnahmestation mit voller Klarheit aufgenommen werden konnten, .fetzt will man die Flugmaschinen auch mit Aufnahmeinstallationen versehen. In Issy fanden höchst gelungene Experimente mit einem neuen Eindecker Raoul Vendome statt, bei dessen Bestellung die Militärbehörde die Möglichkeit rapider Demontierung und Wiederzusammenmontierung als Bedingung gestellt hatte. Der mit einem 50 PS Gnom-Motor versehene Apparat, der eine Länge von 5,95 und eine Spannbreite von 8 Metern hat, konnte von drei Mechanikern

in 70 Sekunden auseinandergenommen und in 88 Sekunden zusammengesetzt

werden. Die Flügel lassen sich an den Rumpf anlegen und in dieser Verfassung mißt der Apparat nur 5,25 Meter in der Länge und 1,80 Meter in der Breite. Das Chassis läßt sich vermittelst einer speziellen Vorrichtung in 8 Sekunden um 35 Zentimeter niedriger stellen, aber auch dann kann es auf dem Boden rollen. Von besonderem Interesse ist ein neuer

Flugrichtungs-Kontroll-Apparat

der dazu berufen zu sein scheint, Flugverirrungen, wie jene, denen Cecil Grace und der Leutnant Bague zum Opfer gefallen sind, unmöglich zu machen. Der Apparat besteht aus einem in einen Kasten eingeschlossenen und am äußersten Ende, fern vom Einfluß des Motors und des Magnetos placierten Kompaß, welcher so eingerichtet ist, daß er jede geringste Abweichung vom vorgezeichneten Kurs anzeigt. Dazu gehört ein Registrier-Apparat, der sich gleichfalls in einem glasverdeckten metallnen Kasten befindet. Dieser Registrier-Apparat besteht aus einer geschwärzten Nadel, welche auf einer durch ein Uhrwerk bewegten Walze, auf der die einzuhaltende Fluglinie durch eine rote Linie vorgezeichnet ist, jede Abweichung von dieser Fluglinie durch eine schwarze Linie markiert. Der Flieger kann sich in jedem Augenblick von seiner Fluglinie Rechenschaft geben und seinen Apparat durch entsprechende Steuerungsmanöver wieder in die richtige Linie zurückführen. Man spricht hier dieser Erfindung eine hohe Bedeutung zu, namentlich für das

Marine-Flugwesen

dessen Ausbau durch den Minister Delcasse mit großem Eifer betrieben wird. Auf dem Kreuzer „Foudre" ist eine Fliegerhalle errichtet worden, vollständig aus Eisen, und zwar befindet sich diese Konstruktion zwischen den Schornsteinen und dem hinteren Mast. Dieser Tage wird der Kreuzer mit einem Voisin-Canard an Bord den Hafen von Toulon verlassen, um umfangreiche Versuche auf offener See vorzunehmen, und das Marine-Flugzentrum von Frejus bei Toulon wird dieser Tage mit 2 Farman-Zweideckern 70 PS und einem Breguet-Zweidecker seine Tätigkeit beginnen. Die Marine hat jetzt zwölf Offiziersflieger. Rl.

Das preußische Kriegsministerium gegen die übermäßige Zunahme der Neugründungen von Flngzengfabriken.

Trotzdem der Bedarf an Flugzeugen im Deutschen Reiche keineswegs eine genügende Beschäftigung der schon vorhandenen Flugzeugfabriken gewährt, war es dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller bekannt geworden, daß infolge der zu erwartenden Mehrbestellungen seitens der Heeresverwaltung und der durch die deutsche Flugspende zu erhoffenden Mittel auch neue Gründungsprojekte von Flugzeugfabriken auftraten. Der Verein hat, wo sich Gelegenheit bot, vor der unüberlegten Neugründung von Flugzeugfabriken gewarnt und stets darauf hingewiesen, daß es vor allen Dingen darauf ankomme, den vorhandenen Flugzeugfabriken reichliche Beschäftigung zuzuführen, da schon, um die Rentabilität der bestehenden Flugzeugfabriken zu erhalten, die Mehrbestellungen seitens der Heeresverwaltung und die indirekte Förderung durch die National-Flugspende nicht einmal völlig ausreichen würden.

Der Verein hat sich an das Preuß. Kriegsministerium gewandt, damit die Heeresverwaltung als kompetenteste Stelle in dieser Frage sich dazu äußern möchte. Das Kriegsministerium hat nun in einem Bescheid an den Verein vom 6. Mai wie folgt dazu Stellung genommen:

„Dem Verein glaubt das Kriegsministerium im Interesse der Industrie nachstehendes ergebenst mitteilen zu müssen.

Bei der stetigen Zunahme der Zahl von Flugzeugfabriken erscheint die Befürchtung begründet, daß nur ein Teil der Fabriken unter den z. Zt. vorliegenden Verhältnissen sich eine sichere Existenz verschaffen kann. Für die nächste Zukunft muß damit gerechnet werden, daß die Heeresverwaltung fast die einzige Abnehmerin auf dem Flugzeugmarkte sein wird. Zur Zeit läßt sich nicht übersehen, ob das Interesse für das Flugwesen, wenn es weitere Kreise des Volkes ergreift, dazu führen wird, dem Flugzeug eine Verbreitung in unserem Sportleben zu schaffen. Nach den Vorgängen in Frankreich wird zunächst auf diesem Gebiete nur mit einer beschränkten Verwendung gerechnet werden müssen.

Deshalb erscheint es dem Kriegsministerium als im Interesse der vaterländischen Industrie liegend, daß eine weitere Bildung von Flugzeugfabriken zunächst nur dann eintritt, wenn es sich [etwa um ganz besonders kapitalkräftige und großzügige- Unternehmen handelt, und nur durchaus erfolgsichere Typen gebaut werden.

Dem Verein stellt daher das Kriegsministerium ergebenst anheim, in diesem Sinne in den nahestehenden Kreisen wirken zu wollen. Im Auftrage

gez. Wandel."

Wir geben diese Ausführungen des Kriegsministeriums mit der Absicht wieder, dadurch nur vor leichtfertigen, auf nicht genügenden finanziellen und technischen Grundlagen aufgebauten Neugründungen von Flugzeugfabriken zu warnen.

Der Generalsekretär Dr. Sperling.

Insekten- und Vogelflug.*)

Neue Beobachtungen und Vergleiche für Motorflieger.

Sonderbericht für die Kg 1. Akademie der Wissenschatten Stockholm (Schweden.) E. Abramowsky, Oberingenieur, Berlin.

Für den Praktiker, welcher gewöhnt ist, mit offenem Blick die Natur zu durchforschen, ist es keine ungewöhnliche Erscheinung, daß alle Vorgänge in diesem Bereich sich durchaus harmonisch in bestimmter Folge abspielen. Mit dem Intellekt kommt der Mensch fast niemals auf den Grund der Dinge, und es ist leider oft unmöglich, die Fäden einer Gesetzmäßigkeit mit solcher Sicherheit in die Hand zu bekommen, daß man sie bis zu einem zweckmäßigen Abschluß verfolgen kann.

Gegenstand der Forschung ist nur die Erscheinung, und eine gewisse souveräne Behandlung des Stoffes an sich, im Bewußtsein der Kraft und Ueber-legenheit, versagte fast in allen Fällen; es gelang stets nur schrittweise vorzudringen, indem man kleine Einzelheiten der Erscheinung sorgsam aneinander reihte.

Druckwirkungen bewegter Luft auf eine geneigte Fläche bildeten dem Verfasser für eine Reihe von Jahren das Studienobjekt. Auf Grund eingehender Beobachtungen war es im Anfangsstadium der (zulelzt rein empirischen) Versuche durchaus nicht zu übersehen, in welcher Tragweite sich die gesuchten Resultate nach einer gewissen Zeit darbieten würden, denn erst allmählich gelang es, die methodischen Maßnahmen in die später festgelegte Richtung zu dirigieren!

Im Laufe der Arbeiten auf einem damals fast unbebauten Terrain des „Hygienischen Instituts der Universität Berlin" wurde in einem Versuchsraum als besonders bemerkenswert ermittelt, daß eine Fläche von einem Quadratmeter bei bestimmter Geschwindigkeit und Einfallwinkel der Luftströmung 14 Kilogramm Druck aufnahm, das heißt: 14,00 kg Belastung waren an dem Anzeiger abzulesen, welcher mit Skala versehen, den Flächendruck durch Hebel-Übersetzung registrierte. Jene 14 Kilo setzten sich zusammen aus: Grundfläche mal Druck pro Flächeneinheit unter Berücksichtigung des Neigungswinkels auf jene gleichzeitig erheblich windschiefe Versuchsbahn. Bei Auswahl einer Druckebene von nur 0,50 qm unter sonst gleichen Verhältnissen wäre nun logischer Weise an dem Registrierhebel ein Ausschlag von nur 7,00 kg, gleich der Hälfte des vorigen Wertes zu erwarten gewesen.

Die Sache war aber nicht so! Es resultierten vielmehr in jedem Falle der Versuche Zahlen, welche sich mit den vorausberechneten Werten durchaus nicht deckten, sondern bei den zugehörigen kleineren Flächen stets höher waren, als vorauszusehen! Eine gewisse harmonische Gesetzmäßigkeit schien zu bestehen, es mußte die Kanten länge oder andere Werte der geneigten Fläche zweifellos eine gewisse Rolle beim Zustandekommen des Resultates spielen. Bei senkrecht auffallenden Luftströmungen gegen eine absolut ebene Platte deckten sich die errechneten Zahlen nahezu mit den praktischen Ergebnissen, wobei darauf hingewiesen sei, daß im Bereiche der Natur eine meistens stark windschiefe und bewegte Fläche von der oft wellenförmig auftretenden Luftströmung niemals senkrecht getroffen wird! Dpr senkrechte Aufschlag kommt fast nur unter Verhältnissen vor, wie sie ein Laboratoriumversuch bieten kann. Es war anscheinend aussichtslos mit theoretischen Erwägungen diese komplizierten Vorgänge aufzuklären und blieben nur empirische Verfahren übrig, denn schließlich hatten bereits gewiegle Fachleute seit langer Zeit ihr Augenmerk auf diese Erscheinungen gerichtet und die grundlegenden Ursachen waren trotzalle-dem nicht hinreichend aufgeklärt! Dem Verfasser war auch bei längerer Verfolgung analoger Verhältnisse im Tierreich nicht klar, warum z.B. durch jene geringfügigen Flächen an den Schwingen der Vögel derart eminente Druckwirkungen im freien Raum auf die elastische Luft zustande kamen. Flugleistungen von 120 Kilometer, im Maximum 180 Kilometer in der Stunde sind beim Mauersegler (Apus apus) mit Sicherheit gemessen worden. Die in der Zoologie unter dem Namen Schwalben bekannten Vögel sind mit den Seglern nahe verwandt; die ersteren jedoch sind für einen sogenannten Segelflug wenig geeignet. Die Schwalben werden mit einem Flügelschlag weniger als einen Kilometer zurücklegen können. In der Flugtechnik versteht man unter Seglern

*) Alle Rechte vorbehalten.

diejenigen Vögel, die sich lange Zeit ohne Fliigelbewegung halten können. Hierzu gehören besonders Albatros und Möwe. Der beste unter diesen Seglern hält sich nach einem Flügelschlag etwa fünfzehn (15) Minuten ohne weitere Flügelschläge in der Luft und legt in dieser Zeit höchtens zehn (10) Kilometer zurück. Selbst intensive Verfolgung des Vogelfluges ließ keine Aufklärung hoffen, das Wesentliche der Flugleistung blieb nahezu unerklärlich, und konnte man sich der Erkenntnis nicht verschließen, daß die Schwingen der Vögel zunächst kein ge-einnetes Studienobjekt bieten! Dieser Sachlage kam ein Objekt zu Hilfe, welches an und für sich unwesentlich, doch für die weitere Richtung aller Maßnahmen von einschneidender Bedeutung gewesen! In den Auslagen einer Lehrmittel-Handlung war ein fremdartiges Insekt von reichlich Handgröße ausgestellt. Als Heimat wurde Borneo angegeben! Der Name des Schaustückes war auf Befragen nicht festzustellen, anscheinend gehörte das Objekt in die Familie des P|alophus centa'urus (der wandelnde Stab) und sei in Abb 1 schematisch dargestellt. Hier war, in der Ruhelage, also ohne Bewegung der Flügel, (unter

Abb. 1.

der Voraussetzung, daß im Leben! die Haut der Schwingen elastisch ist) für den Beschauer deutlich zu erkennen, warum die Luft durch den Flügelschlag tragfähig geworden und die durchaus elastischen Gase nicht seitlich ausweichen konnten! (Im Laboratorium-Versuch weicht die Luft nämlich infolge bestimmter physikalischer Gesetze stets nach den Seiten aus, und es kommt fast niemals zu einer nennenswerten Kompression auf der Druckfläche.) In den eigentümlich geformten Rillen auf der Unterseite jener Schwingen (Abb. 1) war während der Kompressions-Periode des Flügelschlages die bewegte Luft gezwungen, sich zunächst unter Vermeidung jeder Stoßwirkung an der Flügel wurzel in Bewegung zu setzen, sodann unter der ganzen Fläche der Schwingen mit steigender Geschwindigkeit entlang zu streichen und vorteilhaft verteilt in viele schmale dreieckige Furchen mit mehr oder minder scharf begrenzten Seitenflächen, zur Spitze zu gleiten! Nur die untere Seite der Furche war offen ! Diese Unterseite der schmalen Gleitbahn für Luft wird in der schnellen Bewegung des Flügelschlages von der nachdrängenden Luft ebenfalls abgeschlossen, so daß die einmal in jedem Prisma befindliche Luft nur einen Ausweg fndet und zwar am Ende der Druckfalte, das heißt am äußersten Rande oder Spitze der Flügel. Deshalb ist also jene Kompression beim Fluge möglich, weil das Ausweichen der Luft nach den Seiten durch die vorbeschriebene Einrichtung unmöglich geworden, denn nur jene verdichtete, stark zusammen-

Abb. 2.

gedrückte Luft bietet dem Flügelschlag ausreichende Stützkraft. Aus diesem Grunde allein kann der elastischen Luft jene größtmögliche Beschleunigung erteilt werden, welche durchaus notwendig erscheint, um die eminente Flugleistung gewisser Lebewesen zu erklären, wenn man die in der Natur verfügbaren geringen Kräfte berücksichtigt. Die vorhandene Flugfläche wurde an dem Insekt Abb. 1 in viele einzelne Streifen zerlegt, welche beim Flügelschlag auf der Unterseite der Schwingen infolge der Elastizität der Haut zweckmäßige Drucklinien bilden. Es ist also ein unwandelbares Naurgesetz, daß

nicht die Intensität des Flügelschlages sowie die Anzahl derselben in der Zeiteinheit — man denke an den Schwebeflug ohne erkennbare Bewegung — ferner die Wölbung der Schwinge und ihre Fläche maßgebend, sondern vorzugsweise die Fähigkeit der Flügel, die Summe jener Intensitäten im Winddruck durch geeignete Kraftlinien zu zerlegen. In dem letzteren Moment allein, in der zweckmäßigen Zerteilung der Druckwelle im Fluge, liegt also der Hauptsache nach das Prinzip der Leistungsfähigkeit ! Nun ist die Zerlegung von wellenförmig auftretenden Kräften und Schwingungen allgemeiner Art in Kraftlinien an und für sich nicht neu. Z. B. das elektromotorische Prinzip Kraftlinien im magnetischen Felde —- beruht darauf, um nur einen Fall hsrtius-zugreifen! Daß die Natur sich jedoch der Vermittlung von Kraftlinien bedient, um mit geringen Aufwände eminente Flugwirkungen hervorzubringen, ist nach Vorstehendem nicht gerade überraschend, aber immerhin sehr beachtenswert! — — Wie bereits betont: Das grundlegende Prinzip bei Zerlegung des Flügeldrucks in seine Einzelbestandteile ist folgendes: Kanäle, Furchen, prismatische Rinnen oder Falten, welche vorhanden sind oder von der Schwinge erst unter dem Winddruck gebildet werden, sind am äußersten Rand der Flügel und deren Spitzen offen, an deren zwei Seiten dagegen in geeigneter Weise fest begrenzt und nur auf der Unterseite der Flügel eintretender Luft frei zugänglich. — Für die Gesamtheit der anfänglich geschlossen auftretenden Luftwelle müssen verschieden lange, verschieden breite und tiefe Furchen — Triebelemente — vorhanden sein, um eine rationelle Ausnutzung

der Kräfte des Winddruckes zu gestatten. Um gute Flugwirkungen zu erhalten, ist es fernerhin zweckmäßig, daß am äußersten Flügelrande die Richtung jener Drucklinie möglichst al 1 mäh 1 ich, wie die Beobachtungen ergaben,

in die freie Atmosphäre ausläuft! Es ist geradezu erstaunlich, mit welch verschiedenartigen und doch zielbewußten Methoden jene schwierige Bedingung im Bereich der Natur erfüllt wurde.

Von dominierender Bedeutung ist ferner der allgemeine Verlauf jener Drucklinie unter der Flügeldecke — Beginn, mittlere Richtung — im Verhältnis zur Eigenbewegung des Objektes sowie zum Flügelschlag selbst um Stoßwirkungen zu vermeiden ! (Turbinenprinzip.) Derart komplizierte Vorgänge, welche einander in sehr schnellen Intervallen folgen, und von denen einzelne mit hinreichender Genauigkeit beobachtet wurden, hier zu beschreiben, kann nicht in den begrenzten Rahmen einer Abhandlung fallen, die in allgemeinen 'Unirissen den tiefen Sinn einiger Flugvorrichtungen im Tierreich erklären soll.

Abb. 3.

Abb. 4.

Da die Luft ein elastisches Gasgemenge von geringem spezifischem Gewicht darstellt, so sind die vorerwähnten Maßnahmen, um mit schwachen Mitteln hervorragende Flugwirkungen zu erreichen, durchaus unerläßlich. Es zog der Verfasser aus bestimmten

Gründen zunächst die Gruppe der Schmetterlinge in den engeren Kreis der Betrachtungen. Die flachen Flügel von Pieris brassicae (Kohlweissling) Abb. 2 welche nur am Rande geringe Neigung auf Bildung von Drucklinien aufweisen, stellen, wie die Naturbeobachtungen ergeben, ein durchaus minderwertiges Flugmittel dar. Im Gegensatz hierzu beispielweise Vanessa antiopa Abb. 3 sowie Papilio machaon (Schwalbenschwanz) Abb. 4 mit gut angelegten Mitteln zur Bildung von Drucklinien und wie solches bei letzterem die Prüfung ergibt, mit sehr gewandtem Flug! Ferner Hestia idea Abb. 5 und Ornithoptera ruficollis (Rothalsiger Vogelfalter) mit bereits in der Ruhe stark ausgebildeten Chitin-Rippen als Drucklinien, sehr geeignete Objekte, um die Wirkung von Flugmitteln namentlich am äußersten

Rand und — Wurzel der Schwinge deutlich erkennen zu lassen.

In den Kreis der Beobachtungen wurden ferner gezogen: Die Geradflügler, Heuschrecken, von denen einige jedoch nur für den Gleitflug maßgebend sein können! Speziell Cleandrus gran iger der nachstehenden Abb. 6

Abb. 5.

Abb. 6.

sowie verschiedene Netzflügler und verwandte Gruppen Man wende bitte bei Betrachtung der Originale und Skizzen nicht ein, daß die Anordnung von Rippen aus Chitin-Masse oder anderem festen und doch elastischem Material im

Abb. 6a.

Bereich der Flugflächen nur Versteifungen für jene Schwingen seien! Es ließ sich erkennen, daß die Natur einfache Tragemiltel für ausgespannte und dabei durchaus elastische Häute sowie Rippen für Wachstum und Ernährung mit

dem geringsten Aufwand an Material erreicht und keineswegs nötig hat, einen derart komplizierten Ausbau zur Versteifung der Schwingen herzustellen. Ferner sei darauf hingewiesen, daß z. B. die mikroskopische Betrachtung von Apis atriplicis an dem winzigen Flügel jenes Obsektes (sicher nicht aus Gründen der Festigkeiti fast genau die Zeichnung von Hestia idea — Vorderflügel — mit dem Schild in der Mitte wiedergibt. Großzügig angelegte Rippen für Schwingen in Abmessungen eines Millimeter waren an dieser Stelle gewiß nicht notwendig! Es liegt hier vielmehr das unabänderliche Walten eines Naturgesetzes für Herstellung von Flugmitteln zu Grunde, dessen präziser Ausdruck auch bei Konstruktion allerkleinster Trageflächen im Tierreich deutlich erkennbar.

In der Gruppe der Handflügler — Fledermäuse — war es möglich zu ersehen, daß bei gehöriger Vertiefung größerer Falten eine erhebliche Anzahl derselben zur Bildung von Kraftlinien nicht notwendig erscheint, um angemessene Gewichte mit geringen Mitteln zu heben, und was die Hauptsache ist, geschickt zu dirigieren, wenn noch andere Flugmittel vorhanden!

Am äußersten Rand der Schwingen jener Warmblüter, im Uebergang von der allgemeinen ziemlich glatten Tragfläche in die freie Atmosphäre, war oft ein kräftiger Saum von Haaren vorhanden. Der Ausweis eines Lehrbuches sagt ganz richtig hierüber: „Um den Flug der Fledermäuse möglichst geräuschlos zu

Abb. 7.

gestalten, ist der äußerste Rand an den Schwingen bei den meisten Arten mit Haaren besetzt." Auf jeden Fall verdient dieses bestimmte Mittel am Rande Uebergangsformen für jene Flugflächen zu schaffen, welche in ihrer Gesamtheit verhältnismäßig glatt verlaufen, ganz besondere Beachtung für Motorflieger. An einem Exemplar von Vesperugo noktula (Abb. 7) ließ sich der Haarsaum klar erkennen.

Auch am Aegyptischen Flatterhund (Pteropus aegyptiacus), einem plumpen Geschöpf uiit ca. 0,50 Meter Spannweite, dessen Bewegungen ihn fast unter die Gleitflieger rangieren lassen, konnte man den gewollten Zweck einer solchen Einrichtung wahrnehmen.

Von der anatomischen Bauart eines Reptil und Gleitflieger, nämlich Draco volans (Flugdrache), Abb 8, dessen Hautlappen von „echten" Rippen elastisch gespannt werden, gilt das Vorgenannte ebenfalls. An Stelle der Haare am Rande einer glatten Druckfläche tritt hier in natura ein kleiner zweckmäßiger Saum von bestimmter Form auf.

Der Uebergang zu den Vögeln — Aves — war schließlich naheliegend. Die Natur hatte bei dieser Gruppe ihre Maßnahmen in einen fast undurchdringlichen Schleier gehüllt und waren nachfolgende Beschreibungen erst möglich, nachdem dieses Gebiet längere Zeit erfolglos bearbeitet wurde. Bereits im „Codex atlanticus" (1506) von dem berühmten Leonardo da Vinci sind Zeich-

nungen großer Flügel vorhanden, die denen großer Fledermäuse ähneln und deren Ausführung verrät, daß sie nicht vom malerischen, sondern vom Gesichtspunkte des Flugtechnikers aus gesehen. „Man erstrebte damals", wie berichtet, „eine Lösung des Gleitfluges (sie) mit Schwingen, welche beim Aufwärtssteigen die Luft durch eine Unmenge in ihnen angebrachter Zwischenräume durchließen, die sich aber beim Niedergehen eng aneinanderfügten." Man suchte also — zielbewußt — aber mit ungeeigneten Mitteln, möglichst die Kantenlänge zu vergrößern. Das hierbei verfolgte Prinzip weist leider elementare Fehler auf, denn sowohl die experimentellen als neue statistische Beobachtungen widersprechen solchen Annahmen entschieden.

In der Praxis passiert Luft fast niemals in irgend einer Richtung den Flügel, außer bei wenigen Vögeln in der Spitze der drei äußersten Schwungfedern links und rechts. (Diese Vertreter zählen überdies zu den schlechtesten Fliegern ) Also ein Maler jenes großen Stieles, welcher beruflich geübt, mit scharfem Auge seine Umgebung zu erkennen, irrte sich hier, denn die Vorgänge waren zunächst nicht sichtbar.

Daß die eigentliche Flügelfläche, ihr Rand, der Auslauf an der Spitze, die Wölbung der Unterseite notwendige Flugmittel Abb. 8. seien, war nunmehr als bekannt voraus-

zusetzen, bevor man an die letzten Ermittlungen herantrat. Leider mußte die Fortsetzung der Versuche in jenem Stadium länger als ein Jahr unterbrochen werden, weil abgesehen von den oft erheblichen Kosten berufliche Pflichten und Tätigkeit am königl. staatswissenschaftlich-statistischen Seminar der Universität solches erforderlich machten.

Der Verfasser kam nachgerade zu der festen Ueberzeugung, daß alle die vorerwähnten Triebmittel, den Vogelflug technisch einwandsfrei zu erklären, keineswegs genügten. Auf einem Leuchtturm konnte man sogar feststellen, daß einzelne Möven über reversierbare Flugmittel verfügten, indem es ihnen gelang, kurze Strecken — beim Ausweichen — rückwärts zu fliegen, ohne dabei ihre Korr erhaltung zu ändern. (Diese Fähigkeit wurde nur noch bei den Libellen, jedoch in geringerem Maßstabe gleichfalls beobachtet.)

Das Ueberschlagen der Tauben im freiem Fluge, die Leistung eines Raubvogels "mit Beute in den Fängen in Verbindung mit ganz erheblichem Eigengewicht ließ keine brauchbaren Rückschlüsse ziehen. Der Verfasser hatte übrigens Gelegenheit zu beobachten, daß ein kleiner Raubvogel (in Größe einer Drossel) die geschlagene Taube, welche vollkommen ausgewachsen, mit seinen Fängen im Rücken der Taube einfach steuerte und die Taube mit eigener Kraft fliegen ließ. Der Raubvogel ritt gleichsam auf der Taube, wobei sich jedoch sein Körper in einem solchen Abstand von dem Rücken seines Opfers befand, daß dieses seine Flügel benutzen konn;e. Nur in jener Weise war es dem Verfasser überhaupt erklärlich, wie ein durchaus kleiner Raubvogel, dessen Art in der Eile nicht genau festzustellen war, seine Beute in den Horst schaffen konnte.

Im allgemeinen war die Ursache, warum eine Vogelschwinge im Verhältnis zu ihrer Oberfläche so erheblich wirksam, schon aus dem Grunde unklar, weil ganz sicher die vorhandenen Körperkräfte überhaupt wenig in Anspruch genommen wurden, ausgenommen vielleicht bei Beginn des Fluges. Schließlich gibt ja die Strömung der Atmosphäre oder beim Gleitflug der freie Fall wie bekannt die aufgewendeten Kräfte her, aber das Instrument, auf welchem jene Triebmittel sozusagen spielten, blieb doch immer die eigentliche Schwinge der Vögel selbst. Außerdem konnte es dein aufmerksamen Beobachter für die Dauer nicht verborgen bleiben, daß beim Schwebeflug der Vögel, auch wenn derselbe nicht in spiraligen Kreisen von statten ging, die Windrichtung scheinbar ohne Einfluß auf den Flug und seine Richtung blieb.

(Fortsetzung folgt.)

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA".

(Schluß.)

Auch die Fabrikate der Propellerfabriken

Borrmann und Kaerting

die durch ihre Eta-Propeller bekannt sind und

Heine und Rüggebrecht

waren auf der Ausstellung vertreten.

Interessant sind die Holzbandröhren von

Mutter & Laiber, Gorwihl

die wegen ihrer äußerst hohen Festigkeit große Verwendung im Flugmaschinenbau finden können. Die Herstellung der einzelnen Röhren erfolgt in folgender Weise: Die Holzstreifen von etwa 1 cm Breite und 1 mm Stärke werden in aneinanderliegenden Spiralen über einen Dorn gewickelt. Dann wird eine zweite Lage Längsstreifen aufgelegt, übe' diese eine neue Spirallage mit entgegengesetzter Windtingsrichtung und zuletzt eine zweite Längsstreifenlage aufgelegt, wobei jede Lage mit der anderen durch wasserfesten Leim verbunden wird. Es entsteht dadurch ein sehr leichtes, aber sehr festes Rohr, das in Leichtigkeit und Festigkeit das Bambusrohr übertrifft und zudem zuverlässiger als dieses ist. Es können nun zwei oder mehr Rohre durch ein anderes umschlossen und somit ein Rohrkörper von erhöhter Festigkeit geschaffen werden. Auch ist es möglich, statt des runden Querschnittes einen anderen zu wählen und auch den Röhren einfache oder gekreuzte Innenrippen zu geben. Die Rohre können bis 15 m Länge hergestellt werden.

Die Deutsche Vacuum Oil Compagnie,

deren Erzeugnisse große Verbreitung besitzen, zeigen ihre verschiedenen Oele. Auf einem dekorierten sehr schön wirkenden Stand sitzt oben auf der Brüstung das Wahrzeichen der Firma, der indische Wasserspeier Qargoyle, und speit in ein Bassin das weltbekannte Arctic-Oel.

Ein neues Schmiermittel ist

Oildag.

Es ist nicht ein Naturprodukt, sondern ein reines Erzeugnis des elektrischen Ofen und eines darauf folgenden speziellen Verfahrens beides Erlindungen des Dr. Edward G. Acheson in Niagara P'alls. Der Werdegang ist kurz folgender: Im elektrischen Ofen wird bei einer Temperatur von 4000" C ein Stoff von außerordentlicher Schlüpfrigkeit hergestellt, welcher der Analyse des Natur-Graphits entspricht und daher unter dem Namen Acheson Graphit auch Elektrischer Ofen Graphit genannt, bekannt ist.

Damit der Führer einer Fluginaschine ständig in der Lage ist, den jeweiligen Stand des Benzinbehälters leichter kontrollieren zu können, werden neuerdings besonders die für die Heeresverwaltung bestimmten Maschinen mit

Maximall - Benzin - Uhren

ausgerüstet, die ständig den jeweiligen Inhalt im Reservoir anzeigen. Der ganze Apparat ist äußerst einfach und funktioniert einwandsfrei. In Zukunft dürften die Maximall-Benzin-Uhren wohl un jedem Apparat anzutreffen sein.

Die Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H., Berlin

zeigt das Modell eines Zeltes für Flugapparate, das besonders wegen seiner großen Einfachheit und schnellen Montage bezw. Demontage auffällt. Mit allen Zubehörteilen wiegt das ganze Zelt 900 kg, kann also mit jedem Last-Auto dem Flieger nachgefahren werden. In weniger als 1 Stunde ist es durch 3 Leute aufzustellen und in ca. 15 Minuten zu demontieren. Es ist hufeisenförmig ausgebildet, bietet dem Wind wenig Widerstand und eignet sich sehr gut für militärische Zwecke und große Ueberlandflüge. Die

mechanisch-opttsche Werkstatt von R. Fuess, Steglitz

befaßt sich schon seit längerer Zeit mit der Herstellung von Instrumenten für die Luftschiffahrt und mögen hier besonders die Barometer, Thermometer, Re-gistraturmaschinen, Geschwindigkeitsmesser und Kompasse zur Navigation erwähnt werden, die in letzter Zeit große Verbreitung gefunden haben. Weltbekannt sind die Fabrikate der Firma

Franz Sauerbier, Berlin

die besonders in dem Bau von Benzin- und Oelbehältern Hervorragendes leistet. Auch sonstige Zubehörteile werden von der Firma fabriziert und in den Handel gebracht Der neue Kühler für Flugmotore wird aus Präyisions-Rippenrohren oder aus flachen Messingrohren hergestellt. Sehr schön durchgebildet sind die aus Messingrohr hergestellten Propellerkappen. Eine Neuheit sieht der Aerophon dar, der zur Verständigung zwischen Pilot und Passagier auch bei dem stärksten Motorgeräusch bestens verwendet werden kann.

Treibketten für Transmissionen im Flugmaschinenbau zeigt die weltbekannte Firma

W. Wippermann jr., Hagen

die auf dem Gebiet der Kettenfabrikation und der Kettenräder einen hervorragenden Platz in der deutschen Industrie einnimmt. Die Leistungsfähigkeit dieser Firma, gellt daraus hervor, daß sie eine Tagesproduktion von 5000 m Ketten aufzuweisen hat.

Dem Bedürfnis von zuverlässigen Vergasern für Flugmotore, die auch in großen Hohen und verschiedenen Temperaturen einwandsfrei funktionieren, tragt die

Cudell-Motoren-Ges. m. b. H., Berlin

in erhöhtem Maße durch ihre patentierten Cudell G -A.-Vergaser Rechnung. Die automatische Luftregulierung, die jetzt allgemein bei der Vergaser-Konstruktion angewandt wird, ist bei dein G.-A.-Vergaser in geradezu lächerlich einfacher Weise gelöst worden und man muß sich eigentlich wundern, daß die Technik in den letzten Jahren erst auf eine derart einfache Lösung gekommen ist. Auf dem Stand zeigt die Cudell- voto'engesellschaft die verschiedensten Typen ihrer weltbekannten Vergaser und an einem großen Tableau ist der Vorgang der Vergast ng nach dem bekannten Prinzip der Zusatzluft-Regulierung durch im Kreis angeordnete Kugeln deutlich zu ersehen.

Eröffnung des Eulerflugplatses. Hotphotouraph Blum.

Oberste Reihe von links nadi rechts: AI. P/aczikowski*, Oberltn. Winter0, Ltn. v. Jagwitz*, Oberltn. z. S. Schroeter0, Ltn. Dransfeld''

Ltn. Vierlinge, Oberltn. v. Trotha'; Rittmeister Graf Wolffskeel'; Ltn. v. Mirbach*, Frau Ealer, Ltn. Mudra*. Ltn. v. Scanzoni*; Ltn. v. Hammachcr*, Ltn. v. Hiddessen"; Ltn. Sommer*, Ltn Eichhorn0, Dr. v. Sdiimpff*; Otto Reidiardl*, Ltn. Pirner", v. Rottenburg*

Captltn. Jenetziy*, Dr. v. Bieler*. Unterste Reihe von links nach redits: Oberbürgermeister Dr. Adiakes, Ltn. Kfldi0, Polizeipräsident Riess v. Scheurnsdüoss, Regierungspräsident Dr. v. Meister, August Euler, Geheimrat Andreae, Eduard Engler, S. /(. H. Prinz fieinridi v. Preusscn *,

v Passavant, Oberst v. Hofadier, Geheimrat Prof. Dr. Hergesell. Die Herren mit * sind Euler-Piloten. — Die Herren mit 0 sind Euler-Sdiüler.

Flugtechnische S^F* Rundschau.

Inland.

Fltigfilhrer-Zeugnisse haben erhalten .-

No. 185. Albrecht, Karl, Oberleutnant, Schöneberg, geb 25. November 1880 zu Mergentheim, für Eindecker (Rumpier), Johannisthal, am 26. April 1912.

No. 186. Karsten, Otto, Landwirt, Magdeburg-Rothensee, geb. 7. Dezember 188özu Magdeburg-Rothensee, für Eindecker (Grade), Mars-Bork, am 26. April 1912-

No. 187. Baierlein, Anton, Werkmeister, München, geb. 16. November

1886 zu München, für Doppeldecker (Otto), Oberwiesenfeld bei München, am 7. Mai 1912.

No. 188. Mohns, Karl, Kaufmann, Groß-Lichterfelde, geb. 18. September

1887 zu Perleberg, für Doppeldecker (Wright), Teltow, am 7. Mai 1912.

No. 189. von Schimpft, Dr. jur. Ernst Hellmut, Referendar, Dresden, geb. am 27. Oktober 1885 zu Rochlitz i. Sa, für Doppeldecker (Euler), Euler-Flugplatz, am 7. Mai 1912.

No. 190. Evers, Heinrich, Konstrukteurflieger, Lamstedt b. Hamburg, geb. 13. Januar 1884 zu Lamstedt, für Eindecker (Schulze, Burg), Burg b. Magdeburg, am 7. Mai 1912.

Von den Flugplätzen.

Auf dem Euler-Flugplatz

bestanden die PilotenprUfung am 10. Mai Dr. v o n B i e 1 e r in 150 m Höhe und am 14. Mai Lt. Pirner vom kgl. bayrischen 2. Pionier-Bataillon in Speyer, vom bayrischen Kriegsministerium nach den Euler-Werken kommandiert, sowie Placzikowsk.y aus Dortmund, beide in 100 m Höhe.

Flugplatz Johannisthal. Der Fiiegerstreik ist endlich beendet. Die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal hat dem Wunsch der Flieger nach einem Arzt und der Herstellung einer guten Verbindung zwischen dem neuen und dem alten Startplatz stattgegeben.

Fokker machte am 14. Mai einen beachtenswerten Belastungsflug. Er flog mit drei Passagieren und 120 kg Ballast mehrere Runden. Die Gesamtbelastung ohne Brennstoff und Oel betrug 400 kg.

Lt. Freiherr von Thüna, welcher den neuen L. V. G.-Eindecker einfliegen soll, rutschte am 11. Mai in einer Linkskurve aus ca 15 m Höhe ab. Der Apparat ging in Trümmer, während der Flieger keinerlei Verletzungen erlitt.

Am 16. Mai herrschte starker Fltighetrieb. Es flogen Stoeffler auf L. V. G., Rosenstein auf Rumpler-Taube, Lt. Böder und Schmidt auf Dorner, Jüschen auf L. V. G.-Doppeldecker und Boutard auf Rumpler-Taube.

Am 19. Mai besuchte Prinz Leopold von Bayern den Flugplatz und besichtigte die dort befindlichen Fabrikanlagen. Es flogen Stoeffler auf L.V G. und Rupp auf Albatros, ferner Fokker, Schmidt auf Dorncr und Stiplosch ek auf L.V. G.

Flugplatz Bork.

Am 11. Mai Abends flog der Militärdoppeldecker B. I. A. mit 100 PS Argus-Motor geführt von Leutnant von Scheele, Passagier Leutnant Lau, nachdem er am Abend zuvor auf dem Flugfeld Bork gelandet war nach Döberitz zurück.

Der Qradeflieger Kanitz flog einige Minuten später ab und holte den Doppeldecker in der Nähe von Glindow ein. Kanitz legte, trotz seines nur 10 PS starken Motors die Strecke Bork-Döberitz in 17 Minuten zurück, während der Doppeldecker hierzu 25 Minuten benötigte. Die durchzogene Strecke betrug 42 km. Sie führte über Kanin, Glindow westlich von Werder in einem Bogen nach Döberitz zu. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 148 km, und hat Kanitz somit die Leistung einer anderen 100 PS Maschine, welche vor einigen Tagen von Döberitz nach Johannisthal (33 km) in 14 Minuten flog, — 141 km überholt. Ohne Zwischenlandung in Döberitz flog Kanitz in 8 Minuten nach dem Bornstädter Feld und landete wegen baldigst eintretender Dunkelheit vor dem Schuppen des Prinzen Siegismund von Preußen.

Auf dem Flugfeld« in Schulset)dorf des Berl. Flugsportvereins erfüllte am 5. Mai d. J der Ingenieur Richard Wolter aus Wilhelmsruh b. Berlin die Bedingungen zur Erlangung des Flugführerzeugnisses in bester Weise auf seinem selbstgebauten kleinen Eindecker mit 24 PS Wunderlich-Motor.

Ueberländflüge.

Leutnant Canter flog am 16. Mai in 3 Std. 10 Minuten von Döberitz nach Naumburg. Er startete 4:45 nachmittags mit Oberlt. v. Detten als Passagier auf einer Militär-Rumpler-Taube „A 6" mit 70 PS Mercedes-Motor in Döberitz. Die Flieger hatten unter Wind, Gewitter und Regen stark zu leiden. Nach einem Fluge von 3 Std. 10 Min. ging Lt. Cariter im Gleitfluge 7:55 bei Naumburg nieder. Am anderen Tage startete er 6 Uhr abends und flog nach dem südöstlich von Naumburg gelegenen Exerzierplatz, um seinen Passagier an Bord zu nehmen, von wo er wieder startete und 7:30 Weimar erreichte.

Lt. Coerper mit Lt. Fink als Passagier flog am 8. Mai auf einem Albatros-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G. Motor von Weimar nach Leipzig. Der Start erfolgte 5:30. Die Flieger, welche mit Rückenwind flogen, passierten 6 Uhr Weißenfeld und erreichten 6:20 den Flugplatz Lindenthal bei Leipzig. Der Uber Leipzig lagernde dicke Nebel erschwerte sehr die Orientierung. Für die Strecke Weimar-Leipzig wurden insgesamt 45 Min. benötigt.

Der Flieger Krieger, welcher am 10. Mai mit Oberlt. von Goebel als Passagier auf seinem Jeannin-Eindecker von Johannisthal nach dem Truppenübungsplatz von Döberitz geflogen war, flog am selben Tage 7: 16 abends nach Johannisthal zurück. Er benötigte für die ganze Strecke 14 Min. 30 Sek.

Buchstätter flog von Hamburg nach Berlin. Buchstätter flog am 18. Mai morgens 5:37:0 auf dem Wandsbeker Flugplatz mit seinem Sommer-Eindecker mit Gnoin-Motor ab, machte auf der Hälfte der Strecke eine Zwischenlandung, um Oel und Benzin einzunehmen und traf 7:10:0 vormittags in Stendal ein. Nachmittags 5:45:0 startete er wieder und landete 7:40:0 nach einer Zwischen-landung in Döberitz auf dem Flugplatz Johannisthal.

Doppeldecker Manhardt & Schmidt, Leipzig. Unter der Bezeichnung „Sachsen"-Doppeldecker hat diese Firma einen gestaffelten Zweidecker herausgebracht. Zum Betriebe dient ein 55 PS Argus-Motor mit Garuda-Schraube.

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„FLUGSPORT".

No. 11

Der Kühler ist links und rechts des Rumpfes angeordnet. Seiten- und Höhensteuer sind in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Führer- und Passagiersitz sind durch eine torpedoförmige Blechkarosserie verkleidet. Der Apparat zeigt recht gefällige Formen.

Der „Sachsen"-Doppeldecker von Manhardt & Schmidt.

Eindecker Kahnt. Der bekannte Grade-Flieger Kahnt hat während des Winters 1911/12 unter Berücksichtigung der militärischen Verwendbarkeit einen Eindecker konstruiert. Diese Maschine besitzt einen Vierzylinder Oerlikon-Motor mit Garuda-Schraube. Der Führersitz ist so angeordnet, daß der Flieger sowohl nach oben, als nach vorn, nach den Seiten und nach unten sehen kann. Ebenso besitzen die Passagiere freien Ausblick nach allen Seiten. Das Fahrgestell, der

Der neue Eindecker „Falke" von Kahnt. Rumpf, die Hauptspanten der Tragdecken sind aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt. Die Radachse mit den beiden Rädern ist an Gummiringen aufgehängt. Die Tradecken sind sehr gut profiliert. Kahnt beabsichtigt, diesen neuen Flugzeugtyp, genannt „Falke' in aller Kürze, wenn er sich von seinem Sturz erholt hat, einzufliegen.

Im Grundriß betrachtet, sind die Flächen nach hinten schräg gestellt, um den Apparat stabiler zu erhalten. Die Verspannung der Flächen erfolgt durch starken verzinnten Stahldraht und zwar auf jedei Seite oben und unten acht Drähte. Sämtliche Drähte einer Fläche sind oben und unten auf einen Konstruktionskörper konzentriert, sodaß bei der Demontage die Loslösung dieser Verspannung eine sehr einfache ist. Die Spannweite beträgt 13 m, die Länge des Apparates ist ca. 9.50 m, die Flächentiefe beträgt 2,20 m. Der Benzinbehälter, welcher Uber 120 I Benzin faßt und insofern für eine Flugleistung von sechs Stunden ausreicht, dient gleichzeitig als Sitz für den bezw die Passagiere. Das Benzin steht unter Druck und zwar wird derselbe durch eine Handlufipumpe erzeugt, ebenso steht das Oel unter Druck. Um ein all zu langes Auslaufen der Maschine bei einer Landung zu vermeiden, ist die Maschine mit Bremssporen vorn am Fahrgestell versehen. Ganz besonderer Wert ist auf die Konstruktion der Flächen, insbesondere aber auf die Wahl des Profiles gelegt worden und zwar soll durch die Wahl des Profiles eine möglichst g oße Geschwindigkeit bei verhältnismäßig geringer motorischer Stärke erreicht werden. Das Gesamtgewicht dieses Apparates in flugfertigem Zustande einschließlich Kühlwasser und Oel, ausschließlich Benzin, Führer und Passagier beträgt 350 kg

Der Flieger Karl Schmigulski, welcher in Gemeinschaft mit Abelmann am 12. Mai in Cassel auf Grade-Eindeckern Schauflüge veranstaltete, stürzte nachmittags 4 Uhr tödlich ab.

Ausland.

Der Mercep-Eindecker 1912. Die Mercep-Aeroplanwerke in Zagreb (Ungarn) haben neuerdings einen neuen Typ herausgebracht, welcher sich sehr vorteilhaft von den früheren Konstruktionen unterscheidet. Dieser Eindecker, welcher von der serbischen Heeresverwaltung angekauft wurde, besitzt bei 10 m

Der Mercep-Eindecker 1912.

Spannweite 30 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, das Gesamtgewicht 300 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Die Tragdecken werden durch eine unterhalb befindliche Brücke, ähnlich wie bei den früheren Rumpler-Tauben, versteift. Die Verspannung oberhalb der Tragdecken fällt dadurch vollständig weg. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, die an der Radachse aufgehängt sind. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwindung der Flächenenden durch Drehen des Steuerrades bewirkt, die Höllensteuerung durch Anziehen und Abstoßen der Steuersäule. Der Schwanz ist fischförmig ausgebildet. (Siehe die Abbildung)

Wettbewerbe.

Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen

Flugzeugmotor.

1) Wettbewerbsausschuß. Der gemäß Allerhöchsten Erlasses vom 27. Januar 1912 gebildete Ausschuß besteht aus folgenden Herren:

Vom Reichsamt des Innern:

Dr. Lewald, Direktor, Vorsitzender,

Dam mann, Geh. Oberregierungsrat, vortr. Rat,

Albert, Geh. Regierungsrat, vortr. Rat. Vom Reichsmarineamt:

Fritz, Geh. Oberbaurat, vortr. Rat. Vom Kriegsministerium :

O s ch m a n n, Major. Vom Ministerium der geistl. etc. Angelegenheiten:

Dr. Naumann, Ministerialdirektor,

v. Achenbach, Geh Regierungsrat, vortr. Rat. Von der technischen Hochschule Berlin;

Dr. R i e d 1 e r, Geh. Regierungsrat, Professor. Vom Kaiserlichen Automobil-Klub:

Graf Ad. von Sjerstorpff, Vizepräsident,

Adolf Daimler, Fabrikant, Untertürkheim b. Stuttgart.

Wolff, Direktor der Neuen Automobil-Gesellschaft, Oberschöneweide. Vom Kaiserlichen Aeroklub:

von Nieber, Generalleutnant z. D. Vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller:

Gustav Vis eher, Kommerzienrat, Stuttgart,

August Euler, Fabrikbesitzer, Frankfurt a. M,,

E. Rumpier, Fabrikbesitzer, Berlin-Lichtenberg,

Willy Tischbein, Direktor der Continental Caoutchouc- und Gatta-Percha-Compagnie in Hannover. Der Ausschuß hat den Wettbewerb einzuleiten und Seiner Majestät dem Kaiser über das Ergebnis zu berichten.

2) Prüfstelle. Die Prüfung der Motoren findet in der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" zu Adlershof bei Berlin unter Leitung des Herrn Dr.-Ing. Bendemann statt.

Die Prüfstelle hat die Motoren nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen zu untersuchen und die Ergebnisse bis zum 15. Januar 1913 dem Preisgericht vorzulegen.

3) Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus folgenden Herren: Dr.-Ing. Veith, Wirklicher Gel eimer Oberbaurat, Abteilungschef im

Reichsmarineamt, Vorsitzender, Baumann, Prof. an der Techn. Hochschule in Stuttgart, Bonte, Prof. an der Techn. Hochschule in Karlsruhe i. B., Josse, Geh. Regierungsrat, Prof. a. d. Technischen Hochschule in Berlin, Lynen, Prof. an der Technischen Hochschule in München, Dr. R i e d 1 e r, Geh. Regierungsrat, Prof. an der Technischen Hochschule

zu Berlin,

Wagen er, Prof. an der Technischen Hochschule zu Danzig.