Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.:*Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■■ ..,_ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Juli.

Der Fernflug Berlin—Wien.

Der große Distanzflug Berlin—Wien ist beendet. Hirth hat als einziger vorschriftsmäßig die ganze Strecke . durchflogen. Die denkbar schlechtesten Witterungsverhältnisse haben die Veranstaltung sehr beeinträchtigt.

Vor allen Dingen hat diese wieder gezeigt, daß die vorzüglichen Maschinen, die uns unsere Industrie liefert, nicht in richtiger Weise von den Fliegern eingeflogen werden und in der rechten Form am Start erscheinen können. Die Flieger springen von einem Wettbewerb zum andern. Kaum daß sie eine Veranstaltung verlassen haben, so wartet bereits auf irgend einer anderen ein bereitstehender Apparat, in den sich der Flieger hineinschmeißt und losfliegt.

Wir haben wiederholt darauf hingewiesen, daß die vielen von allen möglichen Stellen veranstalteten Wettbewerbe die Entwicklung unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie aufs empfindlichste stören. Es wird wohl bald zu spät sein. — — —

Wenn auch das Resultat den weniger Eingeweihten unbefriedigend erscheinen mag, so ist doch der Fachmann, welcher die am Start erschienenen Maschinen studierte, überzeugt, daß unsere Industrie sehr viel gelernt hat und, wenn sie es nur durchhalten kann, noch größeres leisten wird.

Auch die österreichischen Konstruktionen stehen, es sei dies hier nachdrücklichst erwähnt, den deutschen in nichts nach.

Von den österreichischen am Start erschienene]] Maschinen beansprucht der

Lohner-Pfeil-Doppeldecker

besonderes Interesse. Der Apparat, welcher von dem österreichischen Oberleutnant Blaschke, Passagier österr. Oberlt. Nietner, gesteuert wurde, ist sehr schwer gebaut. Das Charakteristische an dieser Maschine sind die pfeilförmig nach hinten gestellten Tragdecken. Der Apparat beruht auf dem von uns mehrfach empfohlenen Dimne'schen

Lohner-Pfeil-Doppeldecker. Fahrgestell und Motoranlage.

Stabilitätsprinzip. Die Tragdecken sind von vorn gesehen leicht V-förmig nach oben gestellt. Ferner ist der Neigungswinkel am Bootsrumpf ein wenig größer als an den Tragdeokenenden. Das Oberdeck ist, wie aus der Abbildung in Seitenansicht ersichtlich, nach vorn gestaffelt. An den oberen nach hinten gezogenen Trag-deckenenden befinden sich die Hilfssteuerflächen für die Schräglagen-Steuerung. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Das Fahrgestell besitzt, um ein Kurvenfahren zu ermöglichen und ein Brechen der Räder bei seitlichem Aufkommen zu vermeiden, seitlich ausweichbare Räder, ähnlich wie bei Bleriot. Nur die Abfederung ist in einer anderen Weise durchgeführt.

Die Ausführungsform dieses Fahrgestells geht aus der nebenstehenden Photographie und schematischeu Abbildung hervor. Die

Stange a ist oben in einer als Kugelgelenk ausgebildeten Büchse b geführt. Die Verlängerung der in der Kugelpfanne e beweglichen Büchse bilden die Gummiringhalter c. Zwischen den beiden Zapfen

Lohn er- Pfeil- Doppeldecker. Vorn Ober/t. Blaschke, dahinter sein Passagier, der ästen: Oberlt. Nietner.

d stützt sich die Stoßstange a gegen die Gummiringe f. Um sehr starke Stöße bei Landungen abzufangen, ist eine besonders stark abgestützte Löffelkufe vorgesehen. Bei den hinter den Tragdecken liegenden Sitzen für die Insassen ist der Passagiersitz hinter dem Führersitz angeordnet.

Zum Betriebe dient ein 125 PS Sechszylinder wassergekühlter Daimler-Motor. Der Kühler liegt hinter dem Motor.

Die Hauptstreben sind aus Holz, während die klcinerenStrebenverbind-ungen aus Stahrohr hergestellt sind. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleines mit einer Bremse versehenes Laufrad.

Ablederung beim I.ohner-Fahrgi'stcll.

Eine etwas veränderte Form zeigen die neuen

Etrich-Renneindecker,

die von den Fliegern Bergmann (Pseudonym) und Stanger gesteuert wurden. Der Rumpf ist spindelförmig, wie bei den Rumpler-Appa-raten, ausgebildet. Die Tragdecken besitzen außer der Vorspannung unterhalb eine starke Stahlrohrversteifung. Ferner ist an den Tragdeckenenden ein Paar kleine Hilfslaufräder angeordnet. Die Räder des Fahrgestells ruhen in durch Gummiringe abgefederten Gabeln (S. die Abb.). Falls das Fahrgestell brechen sollte, ist zur Sicherung am Vorderfeil nahe des Rumpfes eine Notknfe und in der Mitte des hinteren Rumpfes ein kleines Laufrad vorgesehen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine gewöhnliche Kufe.

Der vorn liegende Motor ist oben und seitwärts mit einem engmaschigen Schutzdrahtgeflecht umgeben. Der vor dem Motor angeordnete Kühler ist mit einer Durchbohrung für die Schraubenwelle versehen.

Ferner ist zu erwähnen der

Eindecker von Werner & Pfleiderer,

der von Ingenieur Sablatnig gesteuert wurde. Dieser Apparat ist genau nach dem französischen Typ von Nieuport, wie er unseren Lesern bekannt ist, gebaut.

Von den deutsch en Apparaten erschienen am Start der bekannte von Oberingenieur Hirth gesteuerte

Rumpler-Eindecker

(s. die Abbildung), mit welchem er auch den Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein gewann. Der Rumpf ist spindelförmig und unter Berücksichtigung geringsten Luftwiderstandes tropfenförmig gestaltet. Am Vorderteil setzen sich mit gefälligen Formen die Tragdecken an. Der Vorderteil und der Anschluß an die Tragdecken ist aus Aluminiumblech hergestellt. Die Tragdecken besitzen nicht mehr elastische verwindbare Lappen wie bei den früheren Apparaten, sondern es wird der Hinterleil der Tragdecken vollständig verwunden. Das aus vier kräftigen Streben gebildete Fahrgestell fängt oben die Hauptgewichte ab und endigt unten in geschweißte Bügel, die unter Vermittlung von Gummiringen an der Radachse aufgehängt sind. Zum Betriebe dient ein 96 PS 6 Zyl. Daimler mit Garudaschraube. Weiter sehen wir den von Krieger gesteuerten

Jeannin-Eindecker

mit 100 PS Argus-Motor, der unseren Lesern gleichfalls bekannt ist. Die drei

L. V. G.-Eindecker,

von dem früheren Nieuport-Konstrukteur Schneider gebaut, haben wir bereits anläßlich der „Ala" besprochen. Diese drei Sindecker sollten von Wieneziers, Freiherr von Thüna und Stioploschek gesteuert werden. Der Apparat von Freiherr von Thüna war mit einem 100 PS Gnom, der von Stieploschek mit einem 70 PS Gnom und der von AVicncziers mit einem 70 PS Mercedes-Motor versehen.

Mit besonderem Interesse wurde der von den Deutschen Flugzeug-Werken gebaute

Mars-Eindecker

erwartet. Dieser Eindecker, der von dem österreichischen Oberleutn. Bier gesteuert und kurz vor Startbeginn auf dem Luftweg nach Johannisthal befördert wurde, zeigt recht gefällige Formen. Der Rumpf besitzt ovalen Querschnitt und ist spindelförmig ausgebildet.

Mars-Eindecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig. Oben: Oberlt. Bier u. Oberlt. Steffen.

Etrich-Renn-lilndccker gesteuert von Bergmann.

Der Kühler, welcher sich an die Form des vorderen Teils des Rumpfes anschließt, befindet sich vor dem !)fi PS Sechszylinder Mercedes-Motor. Der Motor wird von einer Drahtgeflechtliaubo geschützt..

Die Tragdecken besitzen Taubenform. Das Profil der Tragdecken ist ähnlich dem von Nieuport. Der Apparat besitzt 15,5 m Spannweite.

Die seitliche Stabilität wird nicht durch Verwindung der Flügelspitzen, sondern durch Hinunterziehen der hinteren Spante bewirkt. Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohr, an dessen unteren gebogenen Teil je ein Räderpaar an Gummiringen aufgehängt ist.

Die Albatroswerke sandten ihren von der Johannisthaler Flugwoche, der Berliner Ausstellung und dem Pariser Salon her bekannten

Albatros-Zweidecker

mit vorn liegenden 100 PS Argus-Motor und Schraube ins Treffen. Dieser Apparat ist im „Flugsport" mehrfach beschrieben, so daß sich hier eine Wiederholung erübrigt.

Neu für unsere Leser ist der

Kühlstein-Torpedo-Eindecker,

(s. die Abb.) welcher leider nicht am- Start erschien. Der Rumpf ist mit allem Raffinement zwecks Herabminderung des schädlichen Luftwiderstandes torpedoförmig ausgebildet. Um den Luftwiderstand, welcher durch die Schraubennabe und deren Verbindung mit dem Motor sowie durch die Motorprojektion entsteht, auf ein Minimum zu reduzieren, ist der mittelste Teil des Propellers mit einer besonderen Haube verkleidet.

Der hinter dem Propeller liegende Kühler schmiegt sich eng an den Rumpf an. Das Fahrgestell ist sehr einfach und besteht aus vier Streben, die sich auf zwei Kufen, die in je zwei Gummiringen hängen, stützen.

Sehr interessant und noch wenig bekannt ist der

Doppeldecker der A. E. G

Dieser Doppeldecker flog anläßlich des Startes zu dem Fernflug Berlin—Wien von Teltow nach Johannisthal, beteiligte sich jedoch nicht mit an dem Fernflug. Der 70-PS N.. A. G.—Motor befindet sich vor den Tragdecken und besitzt einen besonderen Auspufftopf.

Die beiden Haupttragräder sind mittels Gummiringen aufgehängt. Um Ländungsstöße aufzunehmen, ist vorn zur Sicherung des Propellers und um ein Ueberschlagen zu verhindern, ein besonderes kleines Stoßrad vorgesehen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine einfache seitlich ausweichbare abgefederte Kufe. Der Kühler ist links und rechts des Passagiersitzes angeordnet.

Die zu durchfliegende Strecke zerfiel in zwei Etappen, 1. Etappe Berlin—Breslau 309 km und 2. Etappe Breslau—Wien 249 km. Der Aufenthalt in Breslau mußte eine Stunde dauern. Die Flugbahn war vollständig freigestellt, doch mußte die Festung Glatz östlich umflogen werden. Zur Orientierung bei der Festung Glatz diente ein aufgelassener Fesselballon.

Die offiziellen Startnummern waren folgende: I. 0 es t erre ich er. 1. Oberlt. Miller (Pseudonym Bergmann) Etrich-Eindecker 3. Heinrich Bier ......... Normal-Etrich-Eindecker

7. Cihak............Cihak-Eindeeker

9. Oberlt. Blaschkc (Pseudonym Csakay) Lohner-Doppeldecker

11. Jos. Flesch..........Normal-Etrich-Eindecker

13. H. Hold...........Normal-Etrich Eindecker

15. Tos. Sablatnig......... Nieuport-Eindecker

17. Rud. Stanger.........Normal-Etrich-Eindecker

II. Deutsche.

2. Bruno Büchner........ Mars-Doppeldecker

4. ßob. Thelen......... Albatros-Doppeldecker.

6. Helmuth Barth........ Rumpler-Eindecker.

8. S, Hoffmann......... Föhn-Eindecker

10. K. Krieger.......... Jeannin-Eindecker

12. A. Stieploschek........ L. V. G.-Eindecker

14. J. Suvelak.......... Aviatik-Eindecker

16. H. Vollmöller......... Torpedo-Eindecker

18. E. Wiencziers......... L. V. G.-Eindecker

20. Freih. v. Thüna........ L. V. G.-Eindecker.

Zur Abnahme, am Sonnabend den 8. Juni, gelangten 11 Flugzeuge. Auf den Start verzichtete der österreichische Flieger Sablatnig.

Kühlstem- Torpedo-Eindecker.

A. E. G.-Doppeldecker.

Als offizielle Startzeit war der 9. Juni vormittags 8 Öhr festgesetzt, Bereits um 1 Uhr begann sich der Flugplatz zu füllen. Als der Morgen graute, senkte sieh ein undurchdringlicher Nebelschleier

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hernieder, der jede Fernsicht verhinderte. Infolgedessen verzögerte sich der Start bis 3 Uhr 30.

Oberlt. Bier mit Lt. Steffen als Passagier auf Etrich-Eindecker erschien auf der Startbahn, konnte jedoch seinen Motor nicht in Gang bringen und mußte die Anlaufbahn verlassen. Hierüber entstanden Differenzen zwischen der Sportleitung und dem Flieger, welcher diese Anforderung für ungerechtfertigt ansah. Ebenso mußte Hirth, dessen Motor nicht die nötige Tourenzahl machte, da er wohl die feuchte Luft nicht vertragen konnte, die Startbahn räumen. Stieploschek auf L. V. G.-Eindecker verzichtete auf den Start. Hiernach erhielt Lt. Thüna die Starterlaubnis und erhob sich auf seinem L. V. G.-Eindecker schnell in die Luft. Er beschrieb eine scharfe Kurve, wobei der Eindecker seitlich abrutschte.

Der Start wurde hierauf abgebrochen und nach einer Besprechung zwischen den Fliegern und der Sportleitung erneut auf 4 Uhr 20 festgesetzt.

Bergmann startete 4:22 ohne abzufliegen.

Als erster flog Thelen auf Albatros von dannen, hiernach folgte Hirth mit Lt. Schoeller auf Rumpier, um 5: 56 der Oesterreicher Stanger mit Lt. Wosecek und um 6:26 Oberlt. Blaschke (Pseudonym Csakay) mit Oberlt. Schinzl, und 8:12 Oberlt. Bier.

Als erster traf Hirth um 8:50 in Breslau ein,

wo man ihm einen Lorbeerkranz überreichte Hirth flog durchschnittlich in 1800 m Höhe. Es folgte um 9 Uhr Oberlt. Blaschke. Blaschke flog teilweise in 2400 m Höhe. Als dritter landete in Breslau 9:52 Oberlt. Miller (Pseudonym Bergmann). Hirth mußte unterwegs auf einem Sturzacker in der Nähe von Dobern, wo sein Motor aussetzte, niedorgehen, entnahm dort einem Motorpflug eine Zündkerze, die er in seinen Motor einwechselte, stieg wieder auf und flog nach Breslau weiter.

Stanger geriet in einen Gewittersturm, verflog sich und wurde weit abgetrieben. Infolge Benzinmangels mußte er bei Hirschberg eine Notlandung auf einer sumpfigen Wiese vornehmen, wobei der Apparat nach vorn kippte und zerbrach. Stanger und sein Passagier Wosecek blieben unverletzt.

Oberlt. Bier mit Lt. Steffen mußte bei Gr. Muckrow bei Friedland niedergehen. Bei der Landung wurden der Führer und der Passagier herausgeschleudert. Sie kamen mit leichten Verletzungen davon.

Krieger auf Jeannin mußte infolge strömenden Kegens bei Guben niedergehen.

Thelen, welcher hinter Grünau landen mußte, beschädigte seinen Apparat leicht und transportierte ihn nach Johannisthal zurück.

Die Leistungen am ersten Flugtag waren folgende:

1. Oberleutnant Bier mit Leutnant Steffen auf D. F. W-Ein-decker mit 95 PS Mercedes 3:33 gestartet, 8:12 abgeflogen. Auf dem Wege nach Breslau havariert und ausgeschieden.

2. Alois Stieploschek mit Leutnant Koch auf L. V. G.-Eindecker mit 70 PS Gnome 3:38 formell gestartet, aber nicht abgeflogen. Ausgeschieden.

Femflug Berlin — Wien.

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Fernßug Berlin—Wien.

3. Oberleutnant Blaschke (Csakay) mit Oberleutnant Nietner auf auf Lohner-Daimler-Pfeil-Doppeldecker mit 125 PS Aero-Daimler 3:41 gestartet, 6:0 abgeflogen, 9 Uhr in Breslau angekommen.

4. Helmuth Hirth mit Leutnant Schoeller auf Rumpler-Eindecker mit 95 PS Mercedes 3:44 gestartet, 4:24 abgeflogen, 8:50 in Breslau angekommen.

5. Leutnant Freiherr v. Thüna mit Leutnant Eisen auf L. V. G.-Eindecker mit 100 PS Gnome 3:48 gestartet, 3:42 abgeflogen (auf Flugplatz havariert). Ausgeschieden.

6. Rudolf Stanger mit Schiffsleutnant Wosecek auf Normal-Etrich-Eindeckei mit 125 PS Aero-Daimler 3:51 gestartet, 5:55 abgeflogen. Auf dem Wege nach Breslau in Rohrlach bei Hirschberg havariert und auageschieden.

7. Oberleutnant Miller (Bergmann) mit Oberleutnant Schinzl auf Etrich-Renneindecker mit 125 PS Aero-Daimler 4:22 gestartet, 6:25 abgeflogen. 9:52 in Breslau.

8. Robert Thelen mit Leutnant z. S. Schiller auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus um 4:22 gestartet und abgeflogen. Nahe Berlin havariert und aufgegeben.

9. Karl Krieger mit Oberleutnant z. S. Bertram auf Jeannin-Eindecker mit 100 PS Argus 4:25 formell gestartet, 6:16 abends abgeflogen. Zwischenlandung in Großbresen bei Guben

10. Eugen Wiencziers auf L. V. G.-Eindecker 4:28 formell gestartet, beschädigte am Vorabend in Johannisthal bei einer Proberunde seinen Apparat. Schied aus. Als

erster startete in Breslau am 10. Juni vormittags 3:07 Hirth

mit Lt. Schoeller. Er erreichte das Flugfeld Aspern bei Wien 6: Ol ohne Zwischenlandung. Das Flugfeld, das von dem Regen sehr durchweicht war, lag in der frühen Morgenstunde noch einsam und verlassen. Nur sehr wenige Zuschauer hatten sich eingefunden, da man allgemein der Ansicht war, daß bei dem schlechten, regendrohenden und ziemlich böigen Wind doch niemand Breslau verlassen würde. Kurz vor 6 Uhr tauchte plötzlich am Horizont ein kleiner schwarzer Punkt auf, der mit rasender Schnelligkeit sich vergrößerte und bald konnte man die Formen eines Eindeckers unterscheiden. Vier Minuten, nachdem das Flugzeug in Sicht gekommen war, schwebte Hirth auf seiner Taube schon über dem Flugfelde, und nach einer Ehrenrunde landete er glatt hinter dem Zielband. Die wenigen Sportskommissare, unter ihnen auch Kapitänleutnant Kaiser aus Berlin, eilten auf den Flieger zu, begrüßten ihn aufs herzlichste und sprachen ihm ihren Glückwunsch aus. Hirth, der seine Maschine nach der Landung 1 ebkoste, war ebenso wie sein Passagier, Husarenleutnant Schoeller in bester Verfassung und man merkte ihnen nur wenig von den Strapazen an, die sie unterwegs zu bestehen hatten. Beide schilderten ihre Fahrt folgendermaßen:

Sie waren um 3 : 07 aus Breslau bei ziemlich nebligem Wetter aufgestiegen, fanden jedoch in 200 bis 300 Meter günstige Windverhältnisse und zogen in südlicher Richtung davon. Hirth hatte sich

von vornherein entschlossen, den Weg über den Altvater zu wählen, der zwar der schwierigste, aber der kürzeste ist. In der Nähe von Camenz, wo die Ausläufer des G-latzer Gebirges beginnen, begann er zu steigen, da das Gebirge fast ganz im Nebel lag und aus den Tälern widrige Luftströmungen kamen. Da die Höhe des Altvaters, des höchsten Herges im Glatzer Gebirge, 1490 m beträgt, stieg Hirth kurz entschlossen auf 2000 m und passierte nun das Gebirge. Ueber dem Kamm geriet er in so dichte Wolkenwände, daß Leutnant Schoeller längere Zeit hindurch jede Orientierung verlor. Nichtsdestoweniger führte er Hirth mit dem Kompaß in genau südlicher Richtung weiter, und in der Nähe von Türau fand er die Orientierung wieder. In geradem Fluge, ohno Zwischenlandung erreichten sie Wien, das sie aus 1500 Meter Höhe schon von Weitem erkannten. Sie fanden ohne große Mühe das Flugfeld bei Aspern und landeten dort ohne Beschädigung der Maschine.

Hirth hat auf seinem Fluge von Berlin naoh Breslau 4 Stunden 26 Minuten gebraucht,

da er in Berlin um 4 :24 abgeflogen und in Breslau 8:50 vormittags angekommen war. In diese Zeit fällt allerdings die unfreiwillige Landung bei Guben, die Hirth längere Zeit aufgehalten hat. Die Flugzeit von Breslau nach Wien beträgt 2 Stunden und 54 Minuten, so daß die Gesamtflugzeit 7 Stunden 20 Minuten ausmacht. Hirth hat also ständig eine Geschwindigkeit von über 100 Kilometer eingehalten. Der D-Zug Berlin-Wien braucht 12 Stunden.

Als zweiter startete am 10. Juni in Breslau Oberl. Blaschke

(Caskay) 3 : 10, mußte jedoch infolge Versagens des Motors niedergehen, hierbei zerbrach das Fahrgestell und die linke-Tragdecke. Der Apparat wurde sofort repariert. Nachm. 5 : 29 erfolgte der zweite Abflug. Er passierte Ohlau um 5 : 55, Neiße um 6 : 30, Freiwaldau um 6 : 47, Olmütz um 7 : 28, um 7 : 30 Lundenberg.

Oberleutnant Blaschke mußte 8:55 zwischen Gänserndorf und Straßhof, nur 5 Kilometer vom Ziele entfernt, landen, weil die Dunkelheit jede weitere Orientierung unmöglich machte, ferner hatte ein starker Gewitter-Regen eingesetzt, der jegliche Orientierung unmöglich machte. Die Flieger konnten keine 100 in weit sehen. Nach ziellosem Umherirren beschloß man zu landen. Hierbei setzte der Apparat zu brüsk auf, sodaß Fahrgestell und Propeller zerbrachen. An eine Reparatur war nicht zu denken. Am Abend des 11. Juni wurde die Maschine von Soldaten über die Ziellinie geschoben.

Als Dritter startete am 10. Juni in Breslau Oberl. Miller

(Bergmann) mit Oberl. Schinzl 3: 55. Miller kehrte zurück, da ihm unterwegs der Oelbehälter undicht geworden war. Um 6 : 8 flog er zum zweiten Male ab, mußte jedoch bereits um 6 :45 bei Plohe in der Nähe von Strahlau infolge Motordefektes landen. Wegen des strömenden Regens war an einen Weiterflug nicht zu denken. 4 : 10 nachm. erfolgte der Weiterflug. Miller überflog 5 : 48 Mähriseh-Ostrau, 6 : 30 Prerau, 7 : 20 Kremsier, um 7 : 45 erfolgte Landung bei Troppau auf einer waldumgebenen Wiese, wobei der Apparat leicht beschädigt und per Balm nach Wien transportiert wurde.

Karl Krieger startete

am 10. Juni 4:45 nachmittags von Großbresen bei Guben, wo er am 9. Juni eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Er landete aber bereits nach kurzem Fluge wieder bei Kanig (Kreis Guben). Am 11. Juni 4 : 30 Vorm. erfolgte der Weiterflug nach Breslau, wo er 5 : 57 glatt landete. Leider war in Breslau das nötige Kartenmaterial nicht zur Stelle, sodaß 2 Stunden nach der vorgeschriebenen Wartestunde verloren gingen.

9 : 55 erfolgte dann endlich der Start. Der Apparat kam langsam von Boden ab, in einer Kurve setzte der Motor aus und die Maschine kam hart auf und überschlug sich, Flieger und Passagier unter sich begrabend . Krieger in der Maschine eingeklemmt und bekümmert um seinen Passagier rief: „Sind Sie tot?" worauf die stereotype Antwort des kleinen Bertram aus den Trümmern schallte, nee! Sie ? Oberlt. z. S. Bertram gibt von dem Flug Berlin—Breslau folgende interessante Schilderung:

Unser Flug Berlin—Breslau seheint unter einem ungünstigen Stern zu stehen. Nachdem wir nach meiner Uhr 6 Uhr 20 Minuten in Johannisthal das Startband überflogen hatten, gingen wir auf Kurs 129 Grad, Köpenick blieb links liegen und bei etwa 5 Sekundenmeter Gegenwind passierten wir die Südkante des Langen Sees, überflogen Wernsdorf am Oder-Spreekanal vorbei bis zu dem Punkt, wo er nach Nordost abbiegt. Der Scharmützelsee kam in Sicht, Diensdorf, Herzberg, Beeskow wurden passiert. Schon bei Diensdorf fing es an zu regnen, was die Orientierung erheblich erschwerte, bei Beeskow regnete es in Strömen, aber es schien doch wieder besser werden zu wollen, so daß wir weiterflogen. Wie wir die Südkante des Oelsener Sees passierten, hörte der Regen auf. Bei gut sichtigem Wetter passierten wir den Dammendorfer und Neuzelter Forst, Guben kam in Sieht. Da bemerkten wir eine rabenschwarze Wolke, die sich mit unheimlicher Schnelligkeit zu bewegen schien. Da wir in etwa 1100 Meter Höhe fuhren, ging Herr Krieger im Gleitfluge bis auf etwa 200 Meter herunter, um einen Landeplatz zu suchen. Wir machten eine Rechtskurve und fanden bei Groß-Bresen einen Kartoffelacker, auf dem wir glatt landeten-

Wir wollten das Unwetter vorüberlassen und wieder aufsteigen, ließen infolgedessen den Motor noch laufen. Es sammelte sich gleich eine ganze Menge Volks, die neugierig den Apparat besahen und leider auch anfaßten und an den Hebeln des Führersitzes spielten. Herr Krieger bemerkte dies und lief schnell hin, um Unglück zu verhüten, dabei kam er in seinen eigenen Propeller, der ihn Gott sei Dank nur am Arm streifte, aber doch zu Boden warf. Er begab sich sofort zum Arzt und mußte den Arm die Nacht über kühlen. Der Apparat war mittlerweile dank der Liebenswürdigkeit des Herrn Rittergutsbesitzers Caesar in einer Scheune gegen das jetzt hereinbrechende Unwetter geschützt worden. Der Start am nächsten Morgen wurde aufgegeben, da Herr Krieger sich nicht wohl genug fühlte. Am Nachmittage ging es ihm besser und der Start wurde zuerst von einer Wiese aus versucht, mißlang aber, da der Anlauf zu kurz war. Ein zweiter Start auf dem Wege gelang gut, wenn wir auch direkt an Bäumen vorbei starten mußten. Wir gingen gleich auf 3—40l) Meter Höhe, wo wir bereits vollkommen in den niedrig

hängenden "Wolken waren, in denen es tüchtige Böen gab. Nach 7% Stunden schritt Herr Krieger wieder zur Landung, da er mit seinem Arm das ewige Böenpaneren nicht aushalten konnte. Wir landeten auf einer gut aussehenden Wiese hei Kanig. Die Wiese wurde allmählich weicher, die Räder sanken tief ein und der Apparat stellte sich auf den Kopf, wobei der Propeller zerbrach. Die Reparatur war schnell gemacht, so daß wir am 11. morgens starten konnten. Auf einem schönen Brachfelde liefen wir an und in schnellem Fluge ging es auf unsern alten Kurs, 129 Grad. Nach kurzer Zeit passierten wir den Wellmützer und gleich darauf den Jähnsdorffer See. Trotzdem wir nur etwa 200 bis 300 Meter hoch flogen, war von der Erde nichts mehr zu sehen und wir mußten uns ganz auf unsern Kompaß verlassen, der auch glänzend funktionierte. Nach etwa einer Stunde erkannte ich Steinau und die Oder, und hatte damit die Bahnlinie, die uns über Wohlem, Dyherrnfurth direkt zum Flugplatz Landau führte, wo wir nach 1 Stunde 27 Min. (ab 4 Uhr 30 Min. bis 5 Uhr 57 Min.) das Startband überflogen und nach wenigen Minuten glatt landeten. Unsere reine Flugzeit Berlin—Breslau beträgt also: Berlin— Groß-Bresen 58 Min., Groß-Bresen—Kanig 8 Min., Kanig—Breslau 1 Stunde 27 Min., im ganzen 2 Stunden 33 Min.

Krieger gelang es nicht mehr, seine Maschine noch rechtzeitig zu reparieren. Eine Anfrage bei der Sportleitung, die Konkurrenz um einen Tag zu verlängern, wurde abgelehnt. Krieger verzichtete daher auf Fortsetzung des Fluges.

Am 12. Juni fand in Wien während des Schlußbanketts

die Preisverteilung

statt,

Es erhielten:

1. Preis von 47000 Kronen, zu verteilen im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten an alle Teilnehmer, die den ganzen Flug zurückgelegt haben. Da der Sieger Hirth, der eigentlich allein für diesen Preis in Frage kommt, in ritterlicher Weise auf Protest verzichtetet hat, konnte das Preisgericht die Summe von 47000 Kronen zwischen Hirth und Blaschke im etwaigen Verhältnis von 7 : 1 teilen.

2. Für den Kilomete?--Preis von 20000 Mark kommen in Frage Hirth, Blaschke, Miller und Krieger.

Davon erhält Hirth den Preis für die vollen Etappen und die Strecke Berlin—Wien. Blaschke den vollen Preis für Berlin—Breslau und einen Preis für die Luftlinie Breslau—Gänserndorf. Miller die volle Etappe Berlin—Breslau, außerdem die Luftlinie Breslau—Kremzien, Krieger die volle Etappe Berlin—Breslau.

3. Zusatzpreis von 10000 Marie für die besten Gesamtleistungen: Hirth 5000 Mark, Blaschke 3000 Mark, Miller 2000 Mark.

4. Zusatzpreis für die drei Erstanlcommenden: Hirth 5000 Mark. Der Rsst der zur Verfügung stehenden 10000 Mark, also 5000 Mark, soll als Trostpreis verwandt werden, wobei auch Krieger und Stanger berücksichtigt werden.

5. I. Preis des preußischen Kriegsministeriums (6000 Mark): Hirth, außerdem erhält Hirth den Ehrenpreis der Stadt Wien und den Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen.

No. 13

„FLU GS FORT".

Seite 5t;

Blaschke erhielt den Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Leopold von Preußen und den Preis des Landes Niederösterreich.

Für vorzügliches Führen der beiden Sieger erhielten Husarenleutnant Schoeller den Ehrenpreis des Präsidenten des K. K.Aeroklubs, Baron von Economo, Oberlt Nietner den Ehreiipreis des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein eigentümlicher Zufall hat es gefügt, daß das französische Flugwesen gerade in dem Augenblick, wo es sich zum Grand Prix rüstet, jener von der gesamten Fliegerwelt mit begreiflicher Spannung erwarteten Manifestation, die von den Fortsehritten und dem heutigen Stande der französischen Aviation Zeugnis ablegen soll, eine Reihe von ernsten Unfällen zu beklagen hat,

eine schwarze Serie

die auf die kurz bevorstehende Flug Veranstaltung ihre düsteren Schatten wirft und sie in empfindlicher Weise beeinflussen dürfte. Großes Aufsehen erregte der Absturz Kimmerlings auf dem Flugfelde von Mourmelon, woselbst er einen von dem Ingenieur Tonet eigens für den Grand Prix konstruierten Sommer-Eindecker probierte, während Tonet selbst als Begleiter an Bord der Maschine Platz genommen hatte. Kimmerling flog seit einigen Minuten in etwa 300 Meter Höhe und führte recht gelungene Kurvenflüge aus, als plötzlich einer der Flügel des Apparats sich loslöste und dieser mit furchtbarer Gewalt zur Erde stürzte. Die beiden unglücklichen Insassen wurden als Leichen unter den Trümmern des Apparates hervorgeholt. Oberst Hirschauer berief dringend die Untersuchungskommission, welche die Ursachen des Unfalls feststellen sollte und diese hat soeben ihren Be rieht erstattet, aus dem hervorgeht, daß eine eingehende Besichtigung der Trümmer des Apparats ergeben habe, daß das Unglück diirch das Reißen eines Verwindungskabels, also durch einen Konstruktionsfehler, herbeigeführt sei. Die Militärverwaltung hat darauf hin die Benutzung der Sommer-Maschinen verboten bis eine neue Befestigungsart der Verwind ungskabel gefunden und ausgeprobt sein wird. Sommer ist durch dieses Vorkommnis derart bestürzt, daß er seine Piloten vom Grand Prix zurückgezogen hat. In .luvisy ereignete sich ein schwerer Unfall, der aber auf eine unbegreifliche Unvorsichtigkeit eines Fliegers zurückzuführen ist- Col-lardeau war auf dem Luftwege von Villacoublay nach Juvisy gekommen und unternahm dort Probeflüge, bei denen er nacheinander seine Freunde, Mechaniker und Flieger, als Passagiere an Bord nahm. Am Nachmittag, als ein heftiger Gewitterregen eingesetzt hatte, erhob sich Collardeau gegen den Rat der anwesenden Flieger von neuem und Edouard Reby ging als Passagier mit ihm. Kaum hatten die beiden den Boden verlasson, als Collardeau doch wohl sich seines waghalsigen Unterfangens bewußt wurde, denn man sah, wie er wieder landen wollte. In der Tat berührte er ein erstes Mal die Erde, erhob sich aber von neuem und wurde von dem gewaltigen Oowittersturm eine

kurze Strecke davongetragen und dann zu Boden geschleudert. Der Apparat war nur noch ein Trümmerhaufen, Collardeau war auf der Stelle getötet worden, Reby lebte noch. Als man die beiden Verunglückten in einem Automobil ins Hospital schaffen wollte, brach die kleine Brücke, welche über den das Flugfeld durchziehenden Orge-Fluß geschlagen ist ein und das Fahrzeug stürzte ins Wasser. Mit großer Mühe holte man den unglüklichen Reby und die Leiche Collardeaus aus dem Wasser heraus, aber beim Eintreffen im Hospital hatte auch Reby seinen letzten Seufzer getan. Zu Courzy unternahm Dubreuil, mit Levasseur an Bord einen Versuchsflug. Beim Landen legte sich der Apparat auf die Seite und zerschellte. Levasseur wurde auf der Stelle getötet, Dubreuil schwer verletzt. Glimpflicher kam Vidart davon, der in Etampes einen für den Grand Prix bestimmten Apparat probierte. Nachdem er mehrere Bahnrunden zurückgelegt hatte, sah er, daß die Verwindung nicht ordnungsmäßig funktionierte und schickte sich deshalb zum Landen an. Aber plötzlich stürzte der Apparat aus 50 Meter Höhe schwer herab und zerschellte am Boden. Wie durch ein Wunder blieb Vidart unverletzt. Auch zwei Offiziersflieger fielen einem Unfall zum Opfer, der sich auf dem Flugfelde von Saint-Cyr zutrug. Leutnant Etienne wollte von dort nach Cuyanoourt fliegen, doch als er ziemlich an das Ziel gelangt war, wurde sein Eindecker in 30 Meter Höhe von einem Windwirbel erfaßt und herabgeschleudert. Der ernstlich verletzte Offizier wurde von herbeieilenden Landleuten ins Hospital geschafft. Am selben Tage stürzte der vom Artillerieleutnant Happe gesteuerte Farman-Zweidecker beim Landen um und begrub den Flieger unter seinen Trümmern. Auch dieser Offiziersflieger erlitt schwere Verletzungen. Angesichts der neuerdings häufigen Unfälle gewinnt ein Vortrag erhöhtes Interesse, welchen Major Roche dieser Tage in der ' Aeronautischen Hochschule über das Thema:

„die Ursachen der Fliegerunfälle"

hielt, und" dem er die im Jahre 1911 vorgekommenen Unfälle auf Grund offizieller Dokumente zu Grunde legte. Nach Roche sind die Ursachen der Fliegerstürze folgende: 25°/0 Mangel an natürlicher Ge-wandheit der Flieger (Mangel an Elastizität, an Geistesgegenwart, Kurzsichtigkeit, Herzaffektionen, zu hohes Alter); 13°/0 Mangel an hinreichender Ausbildung; 6°/0 übertriebenes Virtuosentum der Flieger; 6°/o Unvorsichtigkeit und Sorglosigkeit; 13°/o Koustruktionsfehler der Apparate und ihrer Einzelorgane; 207o Mangel an Solidität der Apparate; 107o bis 12% atmosphärische Verhältnisse.

Im Hinblick auf die bedauerlichen Vorfälle im französischen Flugwesen müssen sich natürlich die albernen Ausfälle der französischen Presse gegen das deutsche Flugwesen gelegentlich des Fernfluges

Berlin—Wien

umso sonderlicher ausnehmen. Wer sich aus der hiesigen Presse über die Hergänge bei diesem interessanten Fernfluge „informieren" will, muß ein eigenartiges Bild gewinnen. Man schildert, wie seit Monaten die deutsche Presse in „teutonischer Anmassung" auf dieses sensationelle Ereignis hingewiesen habe, wie man Sonderausgaben veranstaltet habe, die in hochtrabenden Worten auf die Bedeutung dieser Demonstration aufmerksam machten, nnd wie diese schließlich mit einem so kläglichen

Resultat endigte, wobei man nicht unterläßt, die Resultate der französischen gleichartigen Unternehmungen vergleichsweise gegenüberzustellen. „Vorläufig- können wir ganz beruhigt sein, die Deutschen werden uns nicht erreichen." Trotzdem aber hat das Erscheinen einer

deutschen Flugmaschine an der französischen Grenze

hier ein unglaubliches Zähneklappern hervorgerufen. Es handelte sich um den von dem deutschen Offiziersflieger Braun gesteuerten Eindecker welcher, von Metz kommend, über Pont-ä-Mousson dahinflog und sich die Mosel entlang nach Metz zurückbegab. Man zeterte über das

teutonische Bravourstück

das man als eine Herausforderung bezeichnete. Automobilisten verfolgten die Flugmaschine, die, wie man geheimnisvoll meldete, auf dem Exerzierplatze von Frescaty bei Metz landete. Interessant ist, daß man im Zusammenhange mit diesem sensationellen Ereignis ernstlich das Projekt bespricht, die ganze Ostgrenze entlang

in Abständen von je 50 km Landungsterrains

anzulegen und alle diese Landungsstellen sollen durch systematisch abgesteckte Flugstraßen mit Paris verbunden werden. Von hiesigen Veranstaltungen ist zunächst das Flugmeeting von iuvisy zu erwähnen, das trotz des ungünstigen Wetters am letzten Sonntag von zahlreichen Parisern besucht war. Es waren viele offizielle Persönlichkeiten anwesend, darunter auch der Oberst Hirschauer, und der indische Maharadja von Kapurthala hat sogar an Bord eines von Champel gesteuerten Zweideckers an einem Fluge teilgenommen. Den Höhenpreis errang Divetain (Ladougne) mit 1482 Metern, den Geschwindigkeitspreis Emil Vedrines, ein Bruder des oftgenannten Deperdussinfliegers. Zu dem am vergangenen Sonntag zu Mourmelon fortgesetzten Bewerb um den

Michelin-Zielscheiben-Preis

war nur ein einziger Bewerber erschienen, der Leutnant Mailfert mit Hauptmann Couade an Bord des 100 PS Zweideckers. Von fünfzehn Wurfgeschossen konnten die Genannten innerhalb 34 Minuten sieben in den Zielkreis lancieren, sodaß Mailfert-Couade im Augenblick an der Spitze des Klassements stehen. Der vom Generalrat der Seine organisierte

Rundflug um Paris

wird am 7. Juli vor sich gehen. Abflug und Landung werden auf dem Flugfelde von Juvisy zu erfolgen haben. Die Flugstrecke wird über Vincennes, Le Bourget, Sartrouville, Buc zurück nach Juvisy führen. Anscheinend ist eine starke Beteiligung zu erwarten. Natürlich konzentrieren sich jetzt alle Interessen auf den „Grand Prix", der am Sonntag und Montag auf der Strecke Angers-Oholet-Saumur vor sich geht und zahlreiche Flieger haben sich seit einigen Tagen schon dort-selbst eingefunden, um in endlosen Probeflügen sich mit den besonderen Verhältnissen vertraut zu machen Die meisten von ihnen sind auf dem Luftwege dorthin gegangen. Gaubert flog am Sonntag auf seinem Astra-Zweidecker von Villacoublay. mit zwei Passagieren an Bord, ab und landete ohne Zwischenfall zu Chartres, von wo er sich

am folgenden Morgen nach Le Mans begab. Ueber den Grand Prix ist an anderer Stelle die Rede. Viel beachtet wird hier ein Fernflug

Zürich-Luzern-Zürich,

den der schweizerische Flieger Maffei auf einem Bleriot-Gnom am letzten Mittwoch vollbracht hat. Er hat damit den vom Ostschweizerischen Aero-Club ausgesetzten Preis an sich gebracht. Uebrigens verlautet, daß die Firma

Antoinette wieder auferstehen

wird. Die ehemals so bekannte Firma soll von dem jungen Gastambide, dem Sohn des einstmaligen Begründer der Firma, in Gemeinschaft mit Levavasseur, welcher technischer Direktor werden wird, neu ins Leben gerufen werden. Die neue Type Antoinette wird nach dem, was bisher darüber verlautet, der Deperdussintype sehr ähnlich sein. Die Versuche mit den

Wasserflugmaschinen für die Marine

nehmen zu St. Raphael ihren Fortgang. Dieser Tage vollbrachte Colliex, mit dem Schiffsleutnant Cayla an Bord, den von der Empfangskommission bedungenen Einstundenflug. Der Apparat erhob sich vom Wasser und evolutionierte über der Bai während einer Stunde 6 Minuten in einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern. Dann kam der Voisin-Zweidecker wieder auf die Wasserfläche zurück, dicht neben dem Kreuzer „Foudre". Der Apparat wurde alsdann an Bord des Kreuzers gehißt, wo er in seinen Schuppen gebracht wurde. Während der Probeflüge wurde die Wasserflugmaschine von einem Torpedobootzerstörer begleitet. Auch die letzten Nachrichten aus Marokko zeigen, daß das französiche

Flugwesen in den Kolonien

sich andauernd in bemerkenswertem Maße entwickelt Hauptmann Clavenad und die Leutnants Tretard, Dobu und Vaero führten regelmäßige Rekognoszierungsflüge aus, die sich weit ins Land hinein erstreckten. Leutnant Dobu machte dieser Tage einen Flug von Rabat nach Casablanca, wobei er in etwa 1500 Meter Entfernung von der Küste das Meer überflog und eine Höhe von 300 Metern innehielt. Im Augenblick des Landens verlor der genannte Offizier, von der Sonne geblendet, die Richtung und steuerte gegen eine Baumgruppe. Aber der Flieger hatte Geistesgegenwart genug, die Zündung abzustellen und aus dem Apparat herauszuspringen, noch bevor dieser aufgestoßen war. Dies war sein Glück, denn im nächsten Moment platzte das Reservoir und der Apparat ging in Flammen auf. Rl.

Was tut not?

Die deutschen Flugveranstaltungen der letzten Wochen, der Nordwestflug und der Plug Berlin—Wien, sind leider nicht allzusehr vom Glück begünstigt gewesen, und die Tatsache, daß der Nordwestflug verschoben werden mußte, dürfte bei unseren ausländischen Wettbewerbern auf diesem Gebiete eine nicht besonders liebevolle Kritik hervorrufen. Die Vorgänge lenken daher von selbst die Aufmerksamkeit in verstärktem Maße auf die Zwecke der Nationalflugspende.

Beide Flugveranstaltungen beweisen aufs deutlichste, daß wir noch lange nicht Herr des Luftmeeres sind, daß es vielmehr der Bearbeitung großer und noch völlig ungelöster Probleme bedarf, um zunächst auch nur die Gefahren für Leben und Gesundheit der Flieger zu vermindern und damit das Flugzeug erst zu einem wirklich wertvollen, zuverlässigen Verkehrsmittel zu machen. Die Mittel hierfür soll die National-Flugspende aufbringen. Beide Flugveranstaltungen haben aber auch bewiesen, daß die Zahl der deutschen Flieger noch bei weitem nicht ausreichend ist, um die auch für die nationale Verteidigung immer dringender werdenden Aufgaben der Flugzeuge zu erfüllen. Mit acht Piloten — darunter die Hälfte Ausländer — - die am vergangenen Sonntag endgültig zum Fluge Berlin—Wien starteten, läßt sich naturgemäß kein günstiges Ergebnis erzielen. Dazu ist der Prozentsatz derer, die durch Unglücksfälle, Motordefekte und sonstige widrige Umstände ausscheiden, viel zu groß. Frankreich mit seiner mehr als dreifach überlegenen Fliegerzahl ist uns gegenüber stets in der Lage, sich in allen Fällen, wenigstens äußerlich ein besseres Ergebnis zu sichern. Es gilt daher, die Zahl der deutschen Flieger nach Möglichkeit zu verstärken und sie mindestens auf eine dem Verhältnis der Bevölkerungsziffer der beiden Nachbarländer entsprechende Höhe zu bringen.

An Wagemut fehlt es dem deutschen Volke wahrlich nicht, es mangelte bisher nur an den notwendigen Mitteln zur Ausbildung von Privatfliegern und an der so wichtigen und unerläßlichen Versorgung der Hinterbliebenen derer, die dem gefahrvollen Berufe zum Opfer gefallen sind. Diese Mittel aufzubringen, wird eine weitere Aufgabe der National-Flugspende bilden.

Die Flugveranstaltungen haben denn auch gezeigt, daß auch die deutsche Flugzeugindustrie noch tatkräftiger Unterstützung bedarf, um den Grad der Vollkommenheit zu erreichen, der für ein zuverlässiges, betriebssicheres Flugzeug verlangt werden muß. Von den wenigen Maschinen, die ihr von Privaten und auch von der Heeresverwaltung in Auftrag gegeben werden, kann sie nicht gedeihen. Der Erfinderdrang unserer Flugzeugingenieure muß geweckt, angereizt und belohnt werden durch ansehnliche Preise, die Flugzeugindustrie muß lohnend gemacht werden, indem immer weitere Kreise dem Flugwesen gewonnen werden. Auch in dieser Richtung fördernd zu wirken, liegt im Programm der National-Flugspende.

Der Aufruf an das deutsche Volk ist nicht ohne Widerhall geblieben. Weite Kreise haben sich in den Dienst der vaterländischen Sache gestellt. Aber die bis jetzt aufgebrachten Summen genügen noch bei weitem nicht, um den großen, der Nationalflugspende gestellten Aufgaben gerecht werden zu können. Dazu kommt die große politische Bedeutung der National-Flugspende. Sie darf nicht nur ein genügendes Ergebnis erzielen, sondern muß sich als ein achtunggebietender, des großen Volkes würdiger Erfolg darstellen. Sie muf5 der ganzen Welt zeigen, daß Deutschland freudig gewillt ist, die Mittel aufzubringen, die für diese nationalen Zwecke erforderlich sind. Deshalb trage jeder nach seinen Kräften zum Gelingen des vaterländischen Werkes bei! —

An weiteren Beiträgen sind bei uns eingegangen:

J. Grauert in München Mk. 5.—

Theophil Heydt, Straßburg „ 20.—

Paul Eger, Altdöbern ,, 5.—

A. Bergmann, Hamburg „ 1.10

Sammlung Herbert Goetze, Duisburg „ 13.—

Carl Vonnemann „ 2.—

Mk. 46.10

zuzüglich der bereits gesammelten und

in „Flugsport" Nr. 10 quittierten Mk. 582.

Sa. Mk. 628.10

Beiträge sind zu richten an die Redaktion Flugsport „Nationalspende" Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8 oder „An die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende".

Strebenverbindangen. *)

Bei den gewöhnlichen Strebenverbindungen von Voisin, Bleriot (Abb. 4) tritt durch die Durchbohrung der Längsträger eine erhebliche Schwächung ein. Diese Durchbohrungen bilden die gefährlichsten Stellen. Brüche finden fast regelmäßig an diesen Stellen statt. Neuerdings haben verschiedene Konstrukteure versucht, Verbindungen zu ersinnen, um diese Schwächungen zu vermeiden. So haben wir bereits im Flugsport Nr. 21 Jahrgang 1910 auf Tafel VII Abb. 7 eine Ausführungsform beschrieben.

Eine weitere Ausführungsform, bei welcher eine Schwächung des Längsträgers nicht eintritt, zeigt Abb. 1. Die Spanndrähte greifen an einer profilierten Lasche an, die sich um den Hauptträger legt und durch zwei kleine Oesenschrauben in ihrer Lage gehalten wird. Abb. 3

Abb. 1 Abb. 2 Abb 4 (Bleriot)

Eine andere Strebenverbindung von Avro zeigt Abb. 2. Die Spanndrähte greifen an doppelten Oesenlasehen an, die unter dem

*) Die wichtigsten Verbindungen sind bereits alle in früheren Heften schon beschrieben Wir bitten daher unsere Leser, bevor derartige Anfragen an uns gerichtet werden, die früheren Jahrgänge zu studieren.

Strebenschuh durchgeführt sind. Um eine Verschiebung des Schuhes zu verhindern, ist eine kleine 3/16' Schraube durch den Träger geführt.

Bei der Streben Verbindung nach Abb. 3 suchte man die Oesen-schrauben zu vermeiden. Der Strebenschuh bei dieser Verbindung ist mit der Strebe durchbohrt. Durch diese Bohrung sind die Spanndrähte geführt. Die Spanndrähte greifen an den durchbohrten Schuh direkt an. Der Schuh muß selbstverständlich an der Längsspante mit besonderen kleinen Holz-Schrauben befestigt werden.

Weitere Strebenverbindungen siehe Nr. 21 Jahrgang 1910 Tafel VII Abb. 5 und 6, Nr. 23 Jahrgang 1911 Seite 805 Abb. 1-5, Stahlbandverbindungen Heft 17 1911 Seite 589 Abb. 1 - 3 und Nr. 27 1911 die Stahlband-Verbindungen von Robert Esnault - Pelterie Seite 963.

Der Grand Prix des Aero-Club de France.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Zweifellos eine der bedeutendsten aviatischen Veranstaltungen des Jahres, der Große Preis des Aero-Club de France, kam an zwei Tagen dieser Woche, am Sonntag und Montag, auf der Rundstrecke Angers-Cholet-Saumur zum Austrag. Das Ausmaß dieser Strecke beträgt 157,400 km; sie ist am Sonntag dreimal, am Montag viermal, im ganzen also über eine Distanz von rund 1102 km zu durchfliegen. Siehe die Karten-Skizze No. 10, S. 388.

Natürlich hat dieser Bewerb eine reichliche Anzahl von Flugmaschinen, die von den erprobtesten Fliegern gesteuert werden, vereinigt und es war vorauszusehen, daß der Kampf ein heißer werden wird, umsomehr, als das auf veränderten Grundsätzen aufgebaute Reglement einige Maschinentypen besonders zu begünstigen schien. Nachdem die Mannschaft Sommer infolge des an anderer Stelle berichteten Todessturzes Kimmerlings ihre Nennungen zurückgezogen hatte, waren es 32 Bewerber, die sich am Start einfanden: 23 Eindecker und 9 Zweidecker. Hiervon waren 8 Apparate einsitzig, 10 zu zwei, 2 zu drei, 7 zu vier und 5 zu fünf Sitzen. Es ist dies das erste Mal, daß eine so große Anzahl von Flugmaschinen mit mehr als zwei Sitzen an einem Wettbewerb teilnimmt, und gerade die Bestimmung des Reglements, wonach jeder der Sitzplätze auf den am Bewerb teilnehmenden Apparaten wirklich mit einer Person besetzt sein mußte, hat in hiesigen Fliegerkreisen mannigfach Besorgnis hervorgerufen, und zwar mit Rücksicht auf die Gefahren, die immer zu befürchten sind, bei derartigen Wettbewerben, wo die sportliche Begeisterung und Siegessucht häufig zu schädlichen Uebertreibungen aufreizt.

Das Programm, das man sich für den Grand Prix aufgebaut hat und das bekanntlich von vielen Seiten energisch bekämpft worden ist, war ein eigenartiges Es ist nicht so einfach und klar. Richtig genommen, handelt es sich um zwei Bewerbe in einem Rennen. Der eine davon, angeblich der nebensächlichere, ein Geschwindigkeits-Preis von 20 000 Francs, sollte demjenigen Bewerber zufallen, der die Strecke in der kürzesten Zeit durchflogen haben wird. Der andere, der eigentliche Hauptbewerb, räumt den Teilnehmern von der Anzahl der auf ihren Apparaten beförderten Passagiere Vorteile ein. Der Gedanke ist lobenswert, aber seine Ausführung mußte eine delikate sein. Man hat gesucht, sich zur Erreichung dieses Zwecks mit einer Formel zu helfen: Jeder an Bord beförderte Passagier gab dem Bewerber das Anrecht auf '/„ der wirklichen Flugzeit. In

„FLUGSPORT".

No. 13

ϖ ier Praxis bringt uns dies dahin, die Brutto-Flugzeit jedes Fliegers mit dem Bruch zu multiplizieren, nach der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere.

Der Fehler derartiger Formeln ist der, daß sie willkürlich sind. Man hat die Motorstärke beschränkt, indem man ihren gesamten Zylinderinhalt begrenzt hat, das heißt, das Volumen des bei jeder vollständigen Urndrehung eingelassenen Gasgemischs, und hat diese Zahl auf 12 Liter festgesetzt. Das gibt in der Praxis 80 bis 100 PS, je nach der Motorentype, und gestattet, ungefähr vier Passagiere an Bord zu nehmen. Es ist ersichtlich, daß durch dieses Reglement die Mehrsitzer begünstigt sind, was namentlich mit Bezug auf die obligatorischen Landungen besonders klar hervortritt. An jedem der beiden Tage ist eine viertelstündige. Landung jedesmal in Cholet und in Saumur obligatorisch gewesen. Der Einsitzer, der mit 180 km die Stunde fliegt, verliert dadurch 45 km bei jeder Landung, das heißt 90 km per Tag und 180 km im ganzen. Die Mehrsitzer dagegen, deren Geschwindigkeit sicherlich nicht über 100 km hinausgehen konnte, verloren nur 25 km per Runde, also 100 km im ganzen.

Wir geben nachstehend eine genaue Charakteristik der am Grand Prix beteiligten 32 Flugmaschinen, und zwar in der ("urch das Loos bestimmten Reihenfolge des Abflugs, der, sich in Abständen von je zwei Minuten vollziehend, um 9 Uhr begann und um 10 Uhr 2 Minuten endete.

Type: Pilot: TragH.: Spann- Länge: Sitze: Motor:

weite:

Die ganze Strecke wurde in 16 Sektioen eingeteilt, deren jede eine hc sondere Organisationsleitung hatte, an deren Spitze sich zwei Kommissare im Automobil befanden. Jede dieser Sektionen hatte einen Radius von 8 bis 10 km. Die Zentralpunkte für die einzelnen Sektionen bildeten die Ortschaften Bouche-maine, Rochefort, La Jumelliere, La Chapelle-Rousselin, Tremontines, Vezins, Coron, Vihiers, Martigne-Briand, Louresse, Verrie, Chenebutte-Ies-Tuffeaux,

Vom Grand Prix des Aero-Club de France. 1. Brindejonc auf Moräne. 2. Brindejonc. 3. Hauptmann Bouttiaux. 4. Garros auf Bierioc landet auf dem Flugplatz von Angers. Die Musik spielt die Marseillaise. — —

Gennes, Saint Mathurin, Trelaze, Saint Barthelemy. Jeder der Sektions Kommissare war mit einer Generalstabskarte versehen, auf der die Grenzen der betreffenden Sektion angezeichnet waren. Ferner waren die Postanstalten, Tele-graphcnäniler, Ambulanzen, Hospitäler,die Wohnungen von Aerzten angegeben usw.

Der Grand Prix setzte mit einem peinlichen Vorkommnis ein, das in hiesigen Fliegerkreisen begreifliches Aufsehen erregte. Die beiden Maurice Farman-Flicger Renaux und Fourny langten am F'reitag früh auf dem Luftwege zu Angers ein und stellten sich sofort zur Verfügung der Kommissare, um ihre Maschinen, gemäli der Bestimmungen des Reglements, plombieren zu lassen. Wie groß war ihr Erstaunen, als man ihnen mitteilte, dal! die Apparate bis zum Donnerstag Abend hätten in Angers sein müssen. Zuerst hielt man das Ganze

Seile 510

„FLU G S P ORT".

No. 13

für einen Scherz, aber die Kommissare weigerten sich ernstlich, die beiden Farman-Maschinen zum Start zuzulassen. Rcnaux und Fourny, sowie der telc-graphisch benachrichtigte Fannan legten sofort Protest beim Aero-Club ein. Bc-zeichnend ist, daß sämtliche an dem Bewerb teilnehmenden Flieger sich zugunsten ihrer Kollegen aussprachen, wähn nd die Konstrukteure darauf bestanden, daß die Farman-Apparate ausgeschlossen bleiben ....

Trotz des Protestes aber hielten die Kommissare ihre erste Entscheidung aufrecht, so daß die Maurice Farman-Flieger ohne weiteres von dem Bewerb ausgeschlossen waren. Es blieben somit noch 30 Bewerber für den Grand Prix übrig, der am Sonntag früh seinen Beginn nahm.

Wenn sich die französische Presse darin gefallen hat, die letzten flugsportlichen Veranstaltungen in Deutschland wegen ihrer relativ spärlichen Resultate mit Hohn und Spott zu überschütten, so hat sie jetzt Gelegenheit, ihren „Witz" am eigenen Grand Prix zu üben. Ein solches Fiasko, ein solch unent-

Vom Grand Prix des Aero-Club de France. Oben: Der neue Eindecker von Ble'riot.

Unten: Eindecdter Deperdussin, v/elcher von Prevosi geflogen wurde. Rechts in der Mitte: Garros der Sieger im Grand Prix.

wiirbares Durcheinander hat noch keine aviatische Veranstaltung zu verzeichnen gehabt, wie der seit Monaten sorgsam vorbereitete und von der gesamten Fliegerwelt mit hohem Interesse erwartete Grand Prix. Doch lassen wir die Ereignisse selber sprechen.

Am Sonntag früh um 9 Uhr, als programmäßig der erste Flieger von Angers abgehen sollte. Eine ungeheuere Menge hatte sich auf dem Flugfelde eingefunden, doch regnete es heftig, finstere Wolken jagten, von einem sturmartigen Winde gepeitscht, am Horizont dabin, die Fahnen und Wimpel, mit denen sich die

Häuser von Angers geschmückt hatten, hingen naß und schwer an ihren Masten, und wenn auf Augenblicke der Regen aussetzte, so fegten dichte Staub- und Sandwolken, vom Element aufgewirbelt, durch die Luft. Ein ödes, trauriges Bild. Verzweifelt spähte alles in die Luft, um einen Schimmer von Hoffnung zu erkennen, daß das Wetter sich ändern könne. Die Bewerber standen in Gruppen zusammen vor den in gerader Linie aufgestellten Flugmaschinen und berieten, was sie tun sollten. Die Mehrzahl erklärte, bei diesem Wetter nicht fliegen zu wollen. Einige, wie Vcdrines, verlangten sogar, daß der Bewerb vertagt werden solle. Die Kommissare erklärten, daß sie sich genau an den Buchstaben des Reglements halten und verlangten, daß die Piloten ihren Abflug nehmen. Inzwischen hatten sich Breguet, Deperdussin und R, E. P. schriftlich gegenseitig

Vom Grand Prix des Aero-Club de France. Oben: Eindecker Paul Zens, gesteuert von Legagneux und Martinet. Unten: Frey auf lianriot.

verpflichtet, ihre Flieger nicht starten zu lassen, weil sie die Verantwortlichkeit nicht übernehmen wollten. Die übrigen Konstrukteure weigerten sich aber, auf den Pakt einzugehen. Ein allgemeines Tohuwabohu herrschte. Man schrie und brüllte durcheinander, gestikulierte mit Händen und Füßen, rannte hierhin und dorthin, niemand wußte, was geschehen soll, an wen er sich halten solle. Immer näher rückt der Augenblick, wo der erste Start erfolgen soll und immer undurchdringlicher wird das Gewirr und das Streiten. Schließlich ist es 9 Uhr geworden und von der stattlichen Phalanx „heldenhafter Sieger" erscheinen . . . . vier am Start: Espanet. Hamel, Garros und Brindejonc des Moulinais. Alle anderen sind zurückgetreten I Man zieht die vier Apparate an die Startlinie, während der Wind jetzt mächtig abzuflauen beginnt, und um 9 Uhr 6 Minuten geht Garros als erster in der Richtung auf Cholet davon. Inzwischen haben sich noch einige andere Flieger, wie Helen, Bedel und Legagneux entschlossen, den Abflug zu wagen. Bedel hatte kaum den Boden verlassen, als er mit seinem Eindecker in ein nahes Feld abstürzt, wobei der Apparat schwer beschädigt, der

Flieger aber nicht verletzt wird. Dann geht Legagneux (mit Martinet als Passagier) ab, ihm folgen Espanet (mit Passagier), Helen (mit Passagier) und Hamel (mit Passagier). Nach 12 Uhr, als die ersten Startenden bereits eine Runde geflogen waren, nimmt Brindejonc des Moulinais auf seinem Morane-Eindecker, mit Rongier an Bord, seinen Abflug, sodaß also im ganzen sieben Flieg' r sich nun in der Luft befinden.

Bald aber lichtet sich auch diese dünne Schar. Legagneux hatte zwischen Angers und Cholet landen müssen und seinen Apparat zertrümmert. Der Bewerb scheint sich zu einem Duell zwischen Bleriot und Nieuport gestalten zu wollen, aber auch diesmal hat Bleriot das Glück, daß seine Rivalen vom Pech verfolgt werden. Helen bleibt in Doue-la-Fontaine mit gebrochenem Ventil liegen. Das Klassement der ersten Runde stellt sich wie folgt: 1. Espanet (Nieuport) 2:06:48 (wirkliche Flugzeit: 1:45:40, mittlere Stundengeschwindigkeit 90 km); 2. Hamel (Bleriot) 2:23:53 (wirkliche Flugzeit: 1:59:55, mittlere Stundengeschwindigkeit 66 km); 3. Garros (Bleriot) 2:29:38 (mittlere Stundengeschwindigkeit 60 km); 4. Brindejonc des Moulinais (Moräne) 4:08;07 (wirkliche Flugzeit: 1:33:12, mittlere Stundengeschwindigkeit 101,290 km). Während der zweiten Runde scheiden noch Espanet und Hamel aus dem Rennen, beide sind mit Motorendefekten auf der Strecke liegen geblieben. Am Ende der zweiten Runde steht das Klassement 1. Garros 5:26:56 (Flugzeit der zweiten Runde: 2:5/: 13, mittlere Stundengeschwindigkeit 53,220 km); 2. Brindejonc des Moulinais 7:24:42 (Flugzeit der zweiten Runde: 3:16:35).

Inzwischen herrscht das schönste Wetter, die Schuppen öffnen sich und reges Leben zeigt sich an allen Ecken. Einige Flieger, wie Bedel, Fischer. Moi-neau, Allard und Bielovucie, führen einige kurze Passagierflüge über dem Felde von Angers aus, eine kleine Entschädigung für die durchnäßten und frierenden Zuschauer und Kommissare, die ängstlich auf das Eintreffen der beiden Bewerber harren. Von Cholet und dann von Saumur hat man das Passieren von Garros signalisiert, aber plötzlich verbreiten sich, wie d,is in solchen Augenblicken des Wartens ziemlich regelmäßig der Fall ist, die finstersten Gerüchte, die einen erzählen, Garros habe sich mit seinem Apparat überschlage!,, die anderen er sei lebensgefährlich verletzt, wieder andere, er habe das Rennen aufgegeben. Da, genau um sechs Uhr, zeigt der Posten die Ankunft Garros an. Zwei Minuten spater landet der sympatische Flieger unter den Klängen der „Marseillaise" und unter den z^stimmenden Rufen der Anwesenden. Nach und nach bemächtigt sich der Masse ein gewisser Enthusiasmus, man scheint sich bewußt zu werden, daß man sich doch eigentlich „begeistern müsse" und da ein anderer Grund nicht vorhanden ist, beginnt man, den „Sieg Garros" mit unendlichen Jubelrufen zu feiern. Brindejonc gelang es zwar, auch seinerseits die dritte Runde zu fliegen, aber er trifft erst nach dem ominösen Mörserschlag, der den Schluß der Kontrolle verkündet, in Angers ein ; se ne Flugleistung kann deshalb offiziell nicht anerkannt werden, sodall Garros ohne Gegner gesiegt hat. Das Klassement der dritten Runde ergibt: 1. Garros 2:20:t2 (wirkliche Flugzeit: 2:17:58); 2. Brindejonc 1:49:00 und das Endergebnis des ersten Tage stellt sich wie folgt dar:

Gesamtzeit: Garros 7:56:5S wirkt Flugz.: 7:27:32

Brindejonc (ungilt.) 9: 13:42 „ , 6:01:54

Das Resultat des ersten Tages des Grand Prix ist demnach ein recht mageres; von 32 Bewerbern sind sieben abgeflogen, vier von ihnen haben eine Runde, drei haben zwei Runden und zwei haben drei Runden zurückgelegt, und von diesen zweien auch nur einer in der vorschriftsmäßigen Zeit! Wenn das in Deutschland passiert wäre.......

Nun aber hub erst die Verlegenheit an. Alles fragte sich, was nun geschehen werde. Man war sich klar, daß der „Grand Prix" doch nicht auf diese Weise ausgehen könne, wie das „Hornberger Schießen", denn für den folgenden Tag war ja nur ein Bewerber übrig. Beratungen und Diskussionen fanden statt,

Vom Qrand Prix des Aerc-Club de France. Der neue Einde&er von Robert Esnault-Pelterie, Seiten- und Rückansidit.

Vom Qrand Prix des Aero-Club de France. Wright-Doppeldecker von der Astra mit 2 Passagieren, gesteuert von Grenouille.

als deren Ergebnis kurz, nach sechs Uhr abends ein Anschlag erschien, worin die Organisatoren bekannt gaben, daß dieser Grand Prix selbstverständlich am folgenden Tage fortgesetzt wedc, soweit Monsieur Garros in Betracht käme, dau aber für alle übrigen anwesenden Flieger ein neuer Bewerb inszeniert werden

wird, für den der Aero-Club 50.000 Francs an Preisen aussetzte. Diese Ankündigung hatte den gegenteiligen Erfolg von dem, was wohl erwartet war. Der Aero-Club glaubte, den ins Wasser gefallenen „Grand Prix" durch einen improvisierten „Grand Prix" ersetzen und so den peinlichen Eindruck verwischen zu können, den die Tatsache natürlich hervorrufen mußte, daß am zweiten Tage des „Grand Prix" ein einziger Bewerber über die Strecke fliegen wird, aber man hatte nicht mit der Erregung gerechnet, die in allen Lagern und in allen Ecken herrschte. Selbstverständlich war auch Vedrines wieder der Wortführer. Mit Emphase erklärte er, daß die Deperdussin-Flieger unter keinen Umständen starten werden. Man wolle nicht „die Brosamen des Grand Prix auflesen". R. E. P., Caudron, Maurice Farman schlössen sich ihm an. Jetzt wandte sich alles gegen den Aero-Club und die Kommissare, die am Tage vorher die verspätet eingetroffenen Farman-Flieger nicht starten lassen wollten, weil man „genau nach den Buchstaben des Reglements" gehen wollte, und die nun unter völliger Durchbrechung des Reglements einen neuen Preis bestreiten lassen wollten. Uebrigens protestierte auch Garros gegen den neuen Preis, da er an diesem teilzunehmen verhindert sei, indem er den eigentlichen Grand Prix fortsetzen müsse. Dagegen halfen sich die Kommissare, indem sie erklärten, daß Garros seine Flugleistung vom zweiten Tage um den eigentlichen Grand Prix für den improvisierten Grand Prix mit angerechnet werden solle. Aber damit war Garros nicht zufrieden gestellt, denn er erklärte, nicht ganz ohne Berechtigung, daß er durch die Abhaltung des neuen Preises benachteiligt wäre. Denn er würde durch die anderen Flieger auf der Strecke behindert werden, während ihm nach dem Klassement des ersten Tages ausschließlich die Flugstrecke zur Verfügung stehe.

Das Hin und Her hielt fast die ganze Nacht an, man versuchte sich auf irgend eine Art zu verständigen, um nach außen hin „das Dekorum" zu wahren und schließlich siegte das „patriotische Empfinden" Uber die Eigenbrodeleien eines Teiles der anwesenden Flieger, sodaß wirklich für den zweiten Tag ein neuer Bewerb zustande kam. Rl.

Letzte Nachrichten nach Redaktionsschluß: Den großen Preis des Aero Club de France gewann Garros in

15:40:57. Ferner erhielt Garros den großen Geschwindigkeitspreis mit 15:40:57. Den Trostpreis über 427 Kilometer gewann Espanet in 4:4:46 mit Passagier, zweiter wurde Bobba in 4:21 :42, dritter Brindejonc in 4:32:21. vierter Garros in 5:53:45, fünfter Gaubert in 6:40:49 mit Passagier.

Garros war der Held des Tages. Er stellte seinen Bleriot-Eindecker — — — der Regierung zur Verfügung.

Das Postfing zeug „Gelber Hund".

Am 10. Juni wurde unter dem Protektorat Ihrer Kgl. Hoheit der Großherzogin von Hessen die Postkartenwoche zu Gunsten der „Großherzoglichen Zentrale für Mutterschutz und Säuglingsfürsorge" eröffnet. Die Beförderung der bei dieser Woche verkauften Postkarten ist in modernster Weise — durch die Luft — erfolgt. Unter der Reichspostflagge flog das von der Firma Euler der Wohltätigkeit zur Verfügung gestellte Flugzeug „Gelber Hund". Es ist ein Apparat von dem im Oberrheinflug durch Rittmeister Graf von Wolffskeel gesteuerten und so glänzend bewährten Typ, der gleichfalls mit einem 65 HP Gnom ausgerüstet, insgesamt aber kleiner und noch schneller ist.

Leutnant von Hiddessen vom Leib-Dragoner-Rgt. 24, der Pilot des Post-flugzeuges, hat bisher 133 kg Postkarten von Frankfurt über Worms nach Mainz

durch die Luft sicher befördert. Die Strecke ist etwa 120 km lang und wurde in 43 Minuten durchflogen, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwn 92 km bedeutet.

Am 10. Juni abends 7:4 flog Leutnant v. Hiddessen vom Euler-Flugplatz in Niederrad b Frankfurt in 1500 m Höhe nach Darmstadt, wo er bereits 7: Iii, also nach 14 Minuten eintraf. Nach einer Schleife über der Stadt und zwei

Flug-Post-Karte.

Runden über dem Exerzierplatz landete er 7:26 im Beisein des Großherzoglichen Paares und einer zahlreichen Zuschauermenge. Nach Abgabe des 48 kg schweren

Flug-Post-Karle.

Postsackes startete der Apparat nach der alten Eulerhalle auf dem Truppen-Uebungsplatz Griesheini, wo er nach kurzem Flug von 3 Minuten untergestellt wurde.

Am 11. Juni morgens 3: 19 setzte sich der „Gelbe Hund" mit 50 kg Postkarten nach Worms in Bewegung, wo er trotz des starken Frühnebels bereits 4:00 sicher auf dem Exerzierplatz landete. Er hatte also die etwa 33 km lange Strecke in 21 Minuten durchflogen, in einer Geschwindigkeit von 94 km. Bereits um 6:32 startete die Luftpost nach Einnahme der 45 kg schweren Post nach dem 52 km enfernten Mainz.

Nach herrlichem Flug über dem Rhein und einer großen Schleife über die Festung landete der Apparat trotz Gegenwindes schon um 7:10 glatt auf[dem „Großen Sand", hatte also diese Strecke im 82 km-Tempo durcheilt.

Diese schnelle und zuverlässige Beförderung der Postsachen läßt schon jetzt erkennen, daß es sich hier nicht um eine Sportspielerei handelt, sondern rechtfertigt die Annahme, daß das Flugzeug auch auf diesem Gebiete zu den schönsten Hoffnungen berechtigt.

Die Postflüge werden am Montag mit einem Fluge von Mainz nach Frankfurt wieder aufgenommen werden.

Der Euler-Flieger, Leutnant von Hiddessen, flog am 17. Juni früh abermals mit der Euler-Flugmaschine, Typ „Gelber Hund", mit einem Centner Flug-Postkarten von Mainz nach Frankfurt a. M. Die Post wurde auf dem großen Sand bei Mainz von Postbeamten aufgeliefert und auf dem Euler-Flugplatz von der Post in Empfang genommen.

Der Start in Mainz erfolgte um 4,10 Uhr, die Landung auf dem Flugplatz bei Frankfurt a. M. um 4,30 Uhr 30 See. Auf dem ganzen Post-Rundfluge hat Herr Leutnant von Hiddessen alle vorhergesagten Beförderungszeiten auf die Stunde eingehalten und dabei 203 Kilo Postkarten befördert.

Die Zeiten wurden genommen von Leutnant Sommer, Leutnant von Jag witz sowie von der Reichspost.

Was ist eine Flug-Post-Karte?

Eine Flug-Post-Karte ist eine Postkarte, die mit der Flugmaschine befördert "-wird. Eine andere Deutung läßt die Bezeichnung nic^t,zu. "Wenn daher die Postkarten, die mit dem Zeppelin-Luftschiff befördert wurden, Flug-Post-Karten genannt wurden, so war dies unrichtig. Der Ballon kann nicht fliegen. Er schwimmt, oder wie die Sprachenkommission des Deutsehen Luftfahrer-Verbandes festgesetzt hat, er fährt. Nur die Flugmäschine fliegt.

Es ist wohl nicht anzunehmen, daß zum Zwecke eines größeren Absatzes die mit dem Ballon beförderten Karten „Flug-Post-Karten" genannt wurden. In Zukunft muß es korrekt heißen „Luftfahr-Karte" oder ähnlich. Man gebe der Flugmaschine was ihr gehört. Denn an der armen unterstützungsbedürftigen Fliegerei will sich doch das Ballonwesen nicht bereichern?

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

fflugführer-Zeugnisse haben erhalten ■■

No. 212. Blume, Wilhelm, Leutnant und Adjut. im Inf.-Regt. 135, Dieden-hofen, geb. am 12. Februar 1888 zu Werda, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 213. Pirner, Hans Kurt Leutnant, Frankfurt, Eulerwerke, geb. am 30. August 1889 zu Speichersdorf (Oberfranken) für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 24. Mai 1912.

No. 214. Senge, Paul, Karlsruhe, geb. am 15. April 1890 zu Hagenau i. Eis., für Eindecker (Dr. Hübner, Mosbach), Flugplatz Mannheim, am 24. Mai 1912.

No. 215 Braselmann, Karl, Nieder-Schöneweide, geb. am 26. April 1889 zu Hillringhausen, Kr. Schwelm, "für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 216. Kastner, Hermann, Leutnant, Dallgow-Döberitz, geb. am 20. Juli 1884 zu Myslowitz, O.-Schi., für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal am 24. Mai 1912.

No. 217. Kober, Theodor, Oberingenieur, Friedrichshafen, geb. am 13. Februar I865 zu Stuttgart, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 218. Schlatter, Joseph, Flugtechniker und Konstrukteur, Lippsspringe, geb. am 31. Dezember 1871 zu Westerburg, Hessen, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Lippspringe, am 25. Mai 1912.

No. 219. Stoldt, Ingenieur, Kiel, geb. am 16. Januar 1879 zu Colima, Mexiko, für Eindecker (Grade), Kronshagen bei Kiel, am 29. Mai 1912.

No. 220. Wlrtz Reiner, Düsseldorf, geb. am 6. Juli 1893 zu Düsseldorf, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 29. Mai 1912.

No 221. Hartmann, Alfred, Diplom-Ingenieur, Charlottenburg, geb. den 6. August 1882 zu Dresden, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 30. Mai 1912.

No. 222. von Falkenhayn, Felix Eugen, Leutnant, Drag.-Rgt. 19, Oldenburg, geb. am 2. Juni 1885 zu Burg Belchau, Kr. Graudenz, für Eindecker, (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 3. Juni 1912.

No 223. Hantelmann, Maximilian, Oberleutnant, Aachen, geb. am 29. Januar 1884 zu Rastatt, für Eindecker (Rurripler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 4. Juni 1912.

No. 224. Hirrlinger, Albert, Maschinen-Techniker, Zwickau i. Sa., geb. am 5. Juni 1883 zu Eßlingen, für Zweidecker (Luftfahrzeug-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal, am 5. Juni 1912.

No. 224. Taeufert, Werner, Leutnant, Inf.-Regt. 27, Halberstadt, geb. am 18. März 1883 zu Halle a. S., für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 6. Juni 1912.

No. 226. von Apell, Karl, Leutnant, Feld-Art.-Rgt. 10, Hannover, geb, am 14. August 1884 zu Bückeburg, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 6. Juni 1912.

Von den Flugplätzen.

Vom, Flugplatz Johannisthal. Am 13. Juni erwarben das F1 ugma s chi n en füh re r-Zeugnis: Hauptmann, Eich sowie die Leutnants Ladewig, Schlegel und von Stoephasius auf Rumpler-Tauben.

Der Kaiserliche Aeroclub verlieh eine Ehrenplakette an den Sturm-Flieger Abramowitch für seine hervorragenden Leistungen auf deutschem Wright-Doppeldecker während der Johannisthaler Flugwoche, aus der Abramowitch als Sieger hervorging. Die Aeroclub-Ehrenplakette erhielten bis jetzt die Flieger Büchner, Dipl.-Ing. Qrulich und Obering. Hirth.

Vom Flugplatz Holten (Kiederrhein).

Die Verwaltung des Flugplatzes ist jetzt von der Gemeinde selbst übernommen worden. Diese hat, entgegen der früheren Pächterin, der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt Hilsmann & Co., den Flugplatz der freien Konkurrenz offen gelassen. Der Duisburger Strack, der hier am 28. März die vorgeschriebenen Flüge für das Fliegerexamen vollführte, hat eine Fliegerschule errichtet, die gleich von 2 Schülern besucht wurde. Während der eine, Hasenkamp-Essen am 22. Mai bei windigem Wetter nach seinem 13. Flugtage sein Flugzeugführerzeugnis erwarb, hat auch bereits der zweite Schüler gute Leistungen gezeigt. Noch einige andere Maschinen sollen in diesen Tagen eingeflogen werden.

Offizier- und Herrenfliegerschule „Herzog Carl Eduard" Gotha. Die Schüler machen be eits mit ihrem Lehrer allein Flüge. Gutes Wetter vorausgesetzt, können dieselben bis Ende des Monats fertig sein. Lt. Jahns aus Mülheim a. Ruhr ist als Privatschüler in die hiesige Flugschule eingetreten. Ingenieur Schlegel absolvierte in einer Woche drei Flüge über die Stadt Gotha hinweg und erreichte dabei Höhen von über 1000 m. Schlegel landete stets aus diesen Höhen in guten Spiralgleitflügen mitten auf dem Luftschiffhafen. In Gotha entfachte der Flieger insbesondere dadurch eine begeisterte Stimmung für das Flugwesen, daß er Zettel über der Stadt abwarf, die die Aufschrift trugen: Deutsche Frauen, Deutsche Männer unterstützt das Deutsche Flugwesen !

Eindecker Kaulfuss-Weihe. In Naumburg wird zur Zeit ein Eindecker von 12 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge versucht. Den beiden Konstrukteuren ist der Garnisonexerzierplatz zur Verfügung gestellt worden.

Flugmaschine Szappals. Inspektor Szappals in Älthof bei Insterburg hat eine Flugmgschine konstruiert, die zur Zeit mit einem Motor ausgerüstet wird. Mit den Versuchen soll in Kürze begonnen werden.

Debet landflüge.

Ueberlandflug Metz-Zwelbrücken-Metz. Leutnant Braun, welcher mit einer Rümpler-Taube nach Zweibrücken geflogen war, ist am 9. Juni in Zweibrücken wieder aufgestiegen um nach Metz zurückzufliegen, wo er gegen 8 Uhr abends glatt landete. Für die Strecke benötigte er 55 Minuten.

Ueberlandflug Fuhlsbüttel-Kiel. Am 12. Juni flogen Lindpaintner, Baierlein und Janisch von Fuhlsbüttel nach Kiel. Lindpaintner benötigte 1 .20, Baierlein 1 :25 und Janisch 1 :30.

Ausland.

Einen italienischen Passagier-Dauerrekord von 3 St. 12 Min

stellte der Italiener Enrico Cobioni auf einem Eindecker auf. Er flog mit einer

^.FL^UjGJSPORT". Seite 5^

Durchschnittsgeschwindigkeit von 114 km Der Rekord ist bis jetzt noch nicht offiziell anerkannt.

Zu dem Rundflug um London, der über 81 Meilen beträgt, starteten am 9. Juni 7 Flieger. Sopwith auf Bleriot wurde mit 84 Min. erster, jedoch wegen des unvorschriftmäßigen Passierens der Merkzeichen disqualifiziert. Dadurch wurde Harne! erster mit 100 Minuten, zweiter Moorhouse auf Apparat eigener Konstruktion, dritter Valentin auf Bristol.

Französische Konkurrenz mit motorlosen Flugmaschinen. Der Wettbewerb um den von Peugeot ausgesetzten Preis von 10 000 Frs. für einen Flug von 10 m mit einem Fahnadflieger fand am 2 Juni auf dem Pariser Velodrom du Parce des Princes statt. Das Ergebnis war ein vollständig negatives. Von den 200 Nennungen waren nur 30 Bewerber mit ihren Apparaten am Start erschienen. Die Maschinen waren alle sehr primitiv ausgeführt. Man hatte einfach an ein Fahrrad Tragflächen befestigt und eine mittels Pedalen angetriebene Schraube angeordnet. Höhen- und Seitensteuer waren nur bei wenigen Apparaten vorhanden. Der beste Apparat war eine Copie von „le Canard", die von einem Angestellten von Voisin gebaut worden wPr.

Verschiedene bekannte französische Flieger, die der Veranstaltung beiwohnten, äußerten sich dahin, daß die Arbeiten in dieser Richtung keinen Erfolg versprechen. Infolge des resultatlosen Ausgangs der Konkurrenz wurde dieselbe auf den Hertst verschoben. Fotografien der Apparate hatten wir bereits in der letzten Nummer voröffentlicht.

Wettbewerbe.

Ergebnisse und Preisverteilung der Maiflugwoche in Johannisthal.

No. 13

Aeroplan-Turnier

unter dem Protektorate Seiner Königlichen Hoheit des Herzogs von Sachsen - Koburg und Gotha veranstaltet vom DEUTSCHEN FLIEGERBUND zu Gotha am 17., 18. und 19. August 1912, auf dem Rennplatz des Mitteldeutschen Rennvereins unter Mitwirkung des Reichsflugvereins Bezirksverein Gotha.

I. Allgemeines. § 1.

Das Aeroplan-Turnier findet mit Genehmigung und nach den Vorschriften des Deutschen Luftfahrer-Verbands statt und wird von dem Kartell von Flugvereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes (Deutscher Fliegerbund) veranstaltet.

§2.

Die Veranstaltung findet auf dem Rennplatz des Mitteldeutschen Rennvereins in Gotha am 17., 18. und 19. August 1912 statt. Bei ungünstiger Witterung kann bezüglich der Wettbewerbe, in denen niemandem ein Preis zuerkannt wurde, diese Zeit um höchstens 3 Tage verlängert werden..

§3.

Der Wettbewerb zerfällt in zwei Teile:

1. einen Wurfwettbewerb,

2. einen Wettbewerb in photographischen Aufnahmen aus Flugzeugen.

§4.

Flieger welche an dem Wettbewerb teilnehmen wollen, müssen im Besitz eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sein, welches von einör der F. A. I. ange-hörigen Sportmacht oder einer deutschen Militärbehörde ausgestellt ist.

§ 5.

Die Flugzeuge müssen in allen Teilen, mit Ausnahme des Motors, in Deutsch« land hergestellt sein. Das gleiche gilt für die etwa zur Verwendung kommenden Wurfvorrichtungen (Lanzierapparate). Der Motor (einschließlich Propeller) darf vom Ausland bezogen sein.

§6.

Anmelfleberechtigt sind die Flieger (Bewerber). Die Anmeldung ist von ihnen zu unterschreiben, die Preise werden nur an sie ausgezahlt. Sind die Bewerber aktive Offiziere der Armee oder Marine, so treten für sie an die Stelle der Geldpreise Ehrenpreise im entsprechenden Werte. Die Bewerber können mehrere Flugzeuge melden. Die Fluggäste, denen das Werfen der Geschosse oder die Aufnahmen der Photographien obliegt, müssen vor dem Start von dem Bewerber der Sportleirung namhaft gemacht werden, widrigenfalls sie nicht teilnehmen dürfen.

§ 7.

Die Anmeldungen zu dem Wettbewerb sind nach anliegendem Musler durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung durch eingeschriebenen Brief an die Präsidialstelle des Deutschen Fliegerbunaes, Frankfurt a M., Neue Mainzerstr. 76 II., zu richten.

§ 8.

Gleichzeitig mit der Anmeldung ist das Nenngeld an die Direktion der Diskontogesellschaft Frankfurt a. Main, Konto Deutscher Fliegerbund, einzuzahlen. Es beträgt 200 M. und gilt für sämtliche Wettbewerbe. Die Anmeldung gilt nur als erfolgt, wenn das Nenngeld eingetroffen ist. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet nur im Falle des § 10 statt/

Mit der Anmeldung ist gleichzeitig anzugeben, welche Spannweite, Gesamtlänge und Höhe das Flugzeug hat, welche Stärke der Motor besitzt und wo letzterer bezogen ist.

§ 9.

Nennungsschluß ist am 1. August, abends 6 Uhr. Nachnennungen gegen Zahlung von 400 M. sind bis zum 10. August, abends 6 Uhr statthaft.

§ 10.

Melden sich weniger als 4 Bewerber, so steht es dem Deutschen Fliegerbund frei, die Veranstaltung ausfallen zu lassen oder zu verlegen. In diesem Falle wird das Nenngeld zurückgezahlt

§ IL

Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 12 festgesetzt. Die Nennungen zählen in der Reihenfolge der Anmeldungen.

§ 12.

Die zu dem Wettbewerb angemeldeten Flugzeuge sowie die zur Verwendung kommenden Wurfgeschosse und Wurfvorrichtungen sind am 16. August, nachmittags 4 Uhr, auf dem Flugplatz (Rennplatz des Mitteldeutschen Rennvereins in Gotha) der Abnahmekommission vorzuführen, wobei der Bewerber oder dessen Vertreter zugegen sein muß. Die Abnahmekommission prüft, ob die Flugzeuge und Wurfvorrichtungen den Anforderungen des § 5 entsprechen.

Die Abnahmekommission ist berichtigt, nach freiem Ermessen Wurfgeschosse und Wurfvorrichtungen zurückzuweisen, welche eine Gefährdung des Publikums herbeiführen könnten.

Die abgenommenen Flugzeuge und Wurfgeschosse werden abgestempelt.

Diese Bestimmung gilt nicht für Apparate, die der Militärverwaltung gehören.

Die Flugzeuge erhalten je eine Nummer.

§ 13.

Verspätet eintreffende Flugzeuge zahlen ein Strafgeld von 200 M. pro Maschine und sind nach den Bestimmungen des § 12 nachträglich abzunehmen. Dasselbe gilt für verspätet eintreffende Wurfvorrichtungen, doch zahlen diese kein Strafgelt.

§ 14.

Es ist gestattet, mehrere Wurfvorrichtungen und photographische Apparate ; mitzubringen und dieselben während des Wettbewerbes auszuwechseln.

§ 15.

Zur Unterbringung der Flugzeuge stellt die Veranstaltung kostenlos Zelte zur Verfügung. Für den Transport der Flugzeuge vom und zum Startplatz hat der Bewerber selbst zu sorgen. Ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeuge nicht vor dem 13. August auf dem Startplatze eintreffen. Für die Lieferung von Benzin oder Oel übernimmt die Veranstaltung keine Verantwortung, jedoch wird sie dafür sorgen, daß Niederlagen vorhanden sind, in welchen Benzin und Oel vorrätig ist.

§ 16.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen; im Zweifelsfalle entscheidet das Los. Finden mehrere Wettbewerbe gleichzeitig statt, so ist in t der Anmeldung anzugeben, für welchen Wettbewerb der Bewerber starten will. | Die Anmeldungen sind an den Obmann der Sportleitung zu richten. Die Start-{ erlaubnis gilt nu für 5 Minuten; danach ist Neuanmeldung erforderlich. Als I Beginn des Fluges gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine. | Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug den Boden berührt.

§,17.

Ueber die Zuteilung der Preise entscheidet auf Grund der von den sport-j liehen Leitern vorgelegten Berichte ein Preisgericht, dessen Obmann Herr ist. ] Erzielen mehrere Bewerber gleich gute Ergebnisse, so entscheidet das Los.

\ § 18.

Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er die für das ϖ Jahr 1912 gültigen Flugbestimmungen des Deutschen Luftfahrerverbandes kennt ' und sie als bindend für sich betrachtet, sowie, daß er sich allen sonstigen Anordnungen des Deutschen Fliegerbundes unterwirft.

Eine Anrufung der ordentlichen Gerichte gegen Entscheidungen der Oberleitung, Sportleitung und des Preisgerichtes ist ausgeschlossen.

§ 19.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für ihn allein. Durch die Anmeldung verpflichtet sich jeder Bewerber dem Präsidium des Deutschen Fliegerbundes gegenüber zur alleinigen Haftung für alle etwa von ihm, den von ihm mitgeführten Fluggästen oder den von ihm

genannten Flugmaschinen angerichteten Schaden. Die Veranstalter lehnen für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Bewerbern, ihren Flugzeugen, ihrem sonstigen Eigentum oder Fluggästen, sei es durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höhere Gewalt widerfahren, und zwar sowohl während der Flüge als auch während der Unterbringung der Flugzeuge, sowie jede Verantwortung für etwaige Unfälle, ab. Hiermit erklärt sich der Bewerber durch seine Anmeldung einverstanden.

§ 20.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes behält für sich und die von ihm beauftragten Organe etwa notwendig werdende Abänderung der Propositionen sowie den Erlaß von Ausführungsbestimmungen, vorbehaltlich der Genehmigung der Flugsportkommission des deutschen Luftfahrerverbandes vor. Etwa notwendig werdende Auslegungen der Propositionen liegen allein in den Händen der Sportleitung.

II. Wurfwettbewerb.

A. Treffen eines Zieles auf der Erde. § 21.

Das Ziel besteht aus einem ein Truppenbiwak markierenden Quadrat von 100 m Länge. Dasselbe ist so markiert, daß es sich deutlich von dem umgebenden Boden abhebt.

§ 22.

Es bleibt den Teilnehmern, vorbehaltlich der Bestimmung des § 12, überlassen, welcher Art von Wurfvorrichtungen und Wurfgeschossen sie sich bedienen wollen.

Das Mindestgewicht des Wurfgeschosses wird auf 7,1 kg festgesetzt.

§ 23.

Jede Flugmaschine hat einen von dem Deutschen Fliegerbund gestellten und durch dessen Beauftragte kontrollierten Barographen mitzuführen, der auf die Uhr des Sportleiters eingestellt ist. Der Barograph wird von einem Sportleiter am Flugzeuge angebracht und in Tätigkeit gesetzt.

Wird ein Geschoss geworfen, so gilt als der Zeitpunkt des Abwerfens der Moment, in dem dasselbe die Erde erreicht, worüber der Sportleiter Kontrolle, zu führen hat.

Als Höhe, aus der das G°schoß geworfen ist, gilt, die von dem Barometer für diesen Zeitpunkt angegebene Höhe.

§ 24.

Pie Mindesthöhe, attsder geworfen werden darf, beträgt 200 m. Geschosse, die aus einer geringeren Höhe geworfen sind, werden nicht mitgezählt.

§25.

Es dürfen bei dieser Konkurrenz nicht gleichzeitig mehrere Bewerber in der Luft sein. Jeder Bewerber muß innerhalb 30 Minuten nach dem Start wieder gelandet sein. Bei Nichtbefolgung dieser Bestimmung werden die während dieses Fluges erzielten Treffer nicht gewertet.

§ 26.

Jeder Bewerber darf im Rahmen der für diesen Wettbewerb festgesetzten Zeit beliebig oft seinen Flug wiederholen, um ein besseres Ergebnis zu erzielen.

§ 27.

Die Aufgabe besteht darin, möglichst viele Geschosse in das im § 21 bezeichnete Ziel zu werfen.

Hierbei dürfen auf einen Wurf mehrere Geschosse geworfen werden, von denen jedes, das ins Ziel kommt, als Treffer zählt.

§ 28.

Sieger ist derjenige, der bei einem Fluge die höchste Trefferzahl erreicht. Eine Zusammenzählung der bei verschiedenen Flügen erreichten Treffer findet nicht statt.

Die Trefferzahl wird bei 200—400 m Höhe einfach, bei 400 - 600 m Höhe fach, bei über 600 m Höhe doppelt

gerechnet.

§ 29.

Der Sieger erhält einen Preis von 10,000 M., der nach der Trefferzahl Zweitbeste einen von 5000 M., der Drittbeste einen Preis von 2000 M.

§ 30.

Dieser Wettbewerb fin Jet, vorbehaltlich Aenderungen bei einer Verlängerung der Veranstaltung gemäß § 2 am 17. und 18. August zu noch zu bestimmenden Zeiten statt.

B. Treffen von Zielen in der Luft. § 31.

Als Ziele dienen Fesselballons.

§ 32.

Beim Werfen auf die Ziele muß der Bewerber in einer Höhe von mindestens 50 m über dem Ziele sein. Diese Höhe wird durch Schätzung, bezw. Visieren, nach freiem Ermessen der Sportleitung festgestellt.

Treffer, die entgegen dieser Bestimmung erzielt werden, zählen nicht. Die Bestimmungen des § 25 finden auch bei dieser Konkurrenz Anwendung.

§ 33

Die Aufgabe besteht darin, das in § 21 genannte Ziel möglichst oft zu treffen. Mit einem Wurf darf jedesmal nur ein Geschoß geworfen werden

§ 34.

Sieger ist derjenige, der bei einem Fluge die höchste Trefferzahl erreicht

§ 35.

Der Sieger erhält einen Preis von 3000 M., der nach der Treffzahl zweite einen Preis von 2000 M.

§ 36.

Dieser Wettbewerb findet unter dem gleichen Vorbehalt wie in § 30 am 17. und 18. August zu noch zu bestimmenden Zeiten statt.

III. Wettbewerb in photographischen Aufnahmen aus der Luft.

§ 37.

Die Aufgabe besteht darin, mit einem beliebigen photographischen Apparat Truppenaufnahmen im Gelände aus einer Höhe von mindestens 600 m zu machen.

Der Geländeteil, in dem sich Truppen aufhalten, wird dem Bewerber durch die Sportleitung bekanntgegeben.

Der Flieger muß zur Ermöglichung der Kontrolle durch Umkreisen des Platzes die erforderliche Höhe erreichen. Vom Zeitpunkt des Verlsssens des Platzes bis zum Zeitpunkt des Wiedererscheinens über dem Platze darf er nach Ausweis des mitzuführenden Barographen nicht unter 600 m gesunken sein.

§ 38.

Einen Preis von 1000 M. erhält der Bewerber, auf dessen Maschine die drei besten Aufnahmen geliefert sind, einen zweiten Preis von 500 M der Zweitbeste. Die Fluggäste, welche die Aufnahmen gemacht haben, erhalten eine goldene bezw silberne Erinnerungsgabe.

Das Preisgericht hat zur Entscheidung über die Güte der Aufnahmen einen militärischen, einen wissenschaftlichen und einen technischen Sachverständigen zuzuziehen.

§ 39.

Dieser Wettbewerb findet unter dem gleichen Vorbehalt wie in § 30 am 17. oder 19. August zu einer noch zu bestimmenden Zeit statt.

Für die am 23. Juni beginnende Wiener Flugwoche haben iiach-gemeldet: der Rumäne Bielovucie und Frey auf Hanriot, Curdis auf Mercep, Warchalowski und der Deutsche Vollmölle' auf Autoplan, Burian auf Burian und Bittner (Pseudonym) auf Lohner-Pfeil-Doppeldecker. Es liegen demnach bis jetzt 43 Meldungen vor, darunter 7 Deutsche.

Ein Wasserflugmaschinen-Wettbewerb findet in Ouchy-Lausanne in der ersten Hälfte des September statt. Veranstalter ist der Schweizer Aero-Club, Sektion Romande.

Leipziger Fiugwoche. Vom „Flugtechnischen Verein zu Leipzig," dem Veranstalter der Leipziger Juli-Flugwoche, wird uns geschrieben: Die soeben erschienene Ausschreibung der Großen Leipziger Flugwoche (29. Juni bis 7. Juli) auf dem Lindenthaler Flugplatze enthält folgende wichtigeren Punkte: Zu den Wettbewerben sind nur Flugzeuge deutscher Herkunft zugelassen. Ausländische Motoren sind gestattet, doch können die mit solchen ausgestatteten Flugzeuge nicht für den Ankauf durch das Kriegsministerium und für dessen Preisstiftungen in Frage kommen. Der Wettbewerb ist offen für Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörigkeit undfürsolche Reichsausländer, die in Diensten deutscher Werke stehen. Alle Teilnehmer haben einen Stundenflug nachzuweisen. Meldeschluß ist am 20. Juni. Es werden nicht mehr als 15 Flugzeugführer zugelassen, deren Auswahl vorbehalten bleibt Es kommen die folgenden Wettbewerbe zum Austrag: Tägliche Frühpreise: 300, 200, 100 Mk. Ferner Dauerpreise von insgesamt 15OC0 Mark.

Militärische Wettbewerbe: Passagierflug Leipzig-Altenburg-Leipzig mit Landung in Altenburg und Uberbringung einer militärischen Meldung an einen Vertreter des Kriegsministeriums auf dem Flugplatze Lindenthal; Passagierflug Leipzig-Halle-Leipzig mit Landung in ϖ Halle. Höhenflug 1000 Meter mit Unparteiischem. Für die größte Steiggeschwindigkeit werden ausgesetzt: 1500, 1000, 500 Mk. und Ehrenpreise. Wirtschnftlichkeits-Wettbewerb: Strecke mindestens 60 Kilometer in Runden über dem Flugplatze. Für die besten Motorleistungen werden ausgesetzt: 2000, 1000 Mk. Höhenpreis: Mindesthöhe 1000 Meter: 600, 300, 150 Mk.; für Erreichen von über 1:00 Meter Ehrenpreis der Dux-Automobilwerke. Ehrenpreis der Leipziger „Illustrierten Zeitung" für die drei besten Aufnahmen aus dem Flugzeuge: Wert 500, 300. 200 Mk. Ehrenrunde für den Kriegsveteranenverband: Verlagsbuchhändler Finking stiftete 300 Mk. für die Veteranen und einen Ehrenbecher für den ausführenden Flieger. Weitere Preisstiftungen sind zu erwarten.

Verschiedenes.

Vorsicht I

Die Zukunfts-Volks-Sportmaichine, D. R. P. angemeldet. Keine großen Kapitalien, bedarf keinerlei Betriebs- und Unterhaltungskosten, ist nicht lebensgefährlich und so leicht wie das Fahrrad zu bedienen. Flugunterricht kostenlos. Preis 3O00 Mark. Finggarantie! Lieferzeit elwa 14 Tage, bei Bestellung Hälfte Anzahlung u. s. w. Ein Inserat mit dieser Empfehlung erscheint zur Zeit in mehreren Anzeigern. Die inserierende Firma nennt sich Heinrich Weckler, Fliegerwerk, Darmstadt. In einer Pressenotiz, welche in dem Inserat mit angeführt wird, kann man lesen, daß das neue Flugzeug sich bereits bei zahlreichen Flügen als völlig flugtüchtig bewährt hat u. s. w.

Diese Anpreisungen sind weiter nichts als ein plumper Schwindel Das fragliche Fliegerwerk besitzt keinerlei Werkstätten, durch die es in der Lage wäre, eine derartige Maschine zu liefern. Wie es mit den Mitteln steht, ist naheliegend. Unwahr sind die Behauptungen, daß die Flugmaschine jemals geflogen ist.

Etwaige Interessenten seien nachdrücklichst gewarnt. Wir bitten alle Flieger, welche diese Maschine bezogen haben und mit derselben geflogen sind (reingeflogen), uns ihre Erfahrungen mitzuteilen.

Die Flugpost am Rhein und Main ist seitens des Reichspostamtes bis zum 23. Juni verlängert worden. Die offiziellen Luftpost-Marken werden von dem Reichspostamt mit dem amtlichen Ausgabe-Stempel „Flugpost am Rhein und Main" gestempelt Anfragen sind zu richten an „Die Flug-Post, Altes Palais, Darmstadt".

In Bueno -Aires sind 25,000 Mark für ein Militärflugzeug „Deutschland" gesammelt worden.

Die russische Militärbehörde hat die Beschaffung von 1C0 Nieuport-Eindeckern beschlossen. Hiervon sollen 140 in Rußland und 10 vom Ausland bezogen werden

Eine mit einem Schnellfeuergeschfitz ausgerüstete Flugmaschine

wurde in Amerika, wie aus Washington berichtet wird, versucht. Die Schieß-versuche, welche in 100 m Höhe ausgeführt wurden, zeitigten sehr gute Resultate. Das Schnellfeuergeschütz gibt in der Minute 500 Schüsse ab. General Allen, Chef des Signalcorps, sprach die Ansicht aus, daß das Geschütz die Offensivkraft der Flugmaschine hundertfach erhöhe.

Ausstellungswesen.

Xill. Internationale Ausstellung für Automobil-, Fahrrad- und Sportw*sen Salon des Automobiles) und Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung, Paris 1912. Wie das Kaiserlich Deutsche Konsulat in Paris an die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" bekanntgibt, soll der von den Syndikatskammern der französischen Automobil- und Fahrrad-Industrie unter dem Patronat des Automobilklubs zu veranstaltende „X111. S a I o n des Automobiles" vom 7. bis 22. Dezember im Grand-Palais des Chams-Elys6es stattfinden. Das Programm hat in Gemäßheit der s. Zt. von der Ständigen Ausstellungskommission veröffentlichten Beschlüsse der vom französischen Handelsminister berufenen Spezialkommission eine Erweiterung dahin erfahren, daß je noch eine besondere Klasse für Fabrik-Werkzeuge und Werkzeugmaschinen, für Eisen- und Stahlwerke und für Einrichtungen der Arbeitgeber (gewerbliche \usbildung, Lehrlingswesen usw.) vorgesehen ist Im übrigen entspricht das General-Reglement im wesentlichen dem der früheren Ausstellungen. Anmeldungen sind bis spätestens 1. Juli einzureichen, später einlaufende werden in der Reihenfolge ihres Eingangs und nur insoweit berücksichtigt, als noch Platz vorhanden ist. Die Ausstellungsdrucksachen stehen Interessenten an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin N. W., Roonstrasse 1) zur Verfügung.

Die nach den Beschlüssen der oben erwähnten Spezialkommission alljährlich im engen Zusammenhang mit dem Automobil-Salon abzuhaltende „Internationale L u f t sch i f f ah r ts - Aus st e 11 u n g" wird wahrscheinlich im Oktober oder November d. Js. stattfinden, doch stehen, nach einer Auskunft der „Chambre Syn-dicale des Industries Ae>onautiques" nähere Einzelheiten noch nicht fest.

First Annual International Aeronautical Exhibition, New-York 1912.

Auf der „Ersten Internationalen Aeronautischen Jan r es-Auss t el -lung", die vom 9.—18. Mai ds. Js. im New Grand Central Palace in New-York stattgefunden hat, waren dem Katalog zufolge deutsche Fabrikate mit Ausnahme von Magnetzündern nicht vertreten. Auf die Ausstellung bezügliches Drucksachenmaterial, darunter insbesondere e ne Reihe höchst instruktiver Reklame-Drucksachen, können an der Geschäftsstelle der „Ständigen Ausstellungskommission für die deutsche Industrie" (Berlin N. W., Roonstr. 1) eingesehen werden.

An die verehrten Förderer des Modellsports

Eines, :der besten Mittel, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kißise zu tragen und die kommenden Generationen für das Flugwese/i zu begeistern, ist der Modellflugsport. Infolge der großen Beachtung, welche wir dem Modellflugsport bisher entgegenbrachten, sind in letzter Zeit mehrfach Anfragen zur Gründung von Modellflug-Vereinen an uns gerichtet worden. Es würde sich empfehlen, wenn diese Modellflug-Vereine sich zusammen schließen und gemeinschaftlich nach bestimmten Bedingungen ihre kleinen Modell-Konkurrenzen veranstalten würden.

Wir bitten interessierte Herren, die geneigt sind, die Organisationen in den verschiedenen Städten vorzunehmen, uns über den Stand der jeweiligen örtlichen Modelltätigkeit Näheres mitzuteilen. Wir werden hiernach sofort weiteres, zwecks eines engeren Zusammenschlusses in Deutschland veranlassen.

Die Redaktion des „Flugsport."

Reibungsverminderung der Propellerwelle bei Modellflugapparaten durch ein leichtes Druckkugellager.

Bei dem Bau von Flugmaschinenmodellen stößt man auf manche Schwierigkeiten. Gewicht, Stabilität, Antrieb und Flugdauer stehen in dauernder Abhängigkeit von einander. Bei der Ausführung der Lager der Propellerwelle hielt man immer noch an der alten Konstruktion der Metallröhre fest, man wagte sich nicht an andere Ausführungen, da eine zu große Belastung der Apparate durch massive Metallteile befürchtet wurde. Es soll hier ein Lager vorgeschlagen werden, welches die Vorzüge Leichtigkeit, bequeme Anschaffung und Unverwüstlichkeit zeigt und im besonderen die Reibungsverluste auf ein A'inimuni herabsetzt.

Das Kugellager besteht lediglich aus der Lagerschale L, den Kugeln und dem Konus C. Von Vorteil ist, daß die Lagerschale aus Stahlblech gestanzt ist und so sehr leicht ausfällt. Die oben erwähnten Teile sind in den meisten Fahrrad- oder Rollschuhgeschäften für geringen Preis erhältlich. Am besten

eignen sich zu unserem Zweck die Fabrikate derRollschuhf irmen „Tip-Top", „ Winslow" oder „Union". Falls die gekauften Konen etwas zu stark sein sollten, so kann man leicht ihr Gewicht nach erfolgtem Ausglühen durch Abfeilen reduzieren, jedoch ist bei diesem Verfahren ein späteres Härten erforderlich. Was die Befestigung der Lagerschale anbetrifft, so stößt man hier auf keine Schwierigkeiten. Die Lagerschale wird am besten in ein kleines Brettchen eingepreßt, wie Abbildung zeigt. Sollten die Konen eine zu große Bohrung aufweisen, so kann man sich leicht helfen durch Anwendung von Fahrradspeichen 5 und Nippeln N, die mittels Gewinde aut die Speichen geschraubt werden und den dazwischenliegenden Konus festhalten und zentrieren.

Das Gewicht dieses Lagers, welches zugleich Druck und Halslager vereint, kommt auf ca. 15 g.

H. Gon sch e wski, Berlin.

Eine Flugmodell-Ausstellung und ein Flugmodell-Wettbewerb

finden vom 29. Juni-9. Juli in Dresden statt. Die Ausstellung ist für alle zu-

felassenen Aussteller kostenfrei. Anmeldungen haben bis zum 20. Juni zu erfolgen, lan verlange sofort von dem Sekretariat des Königl. Sachs. Vereins für Luftschiffahrt, Dresden, Ferdinandstr. 5, I, Anmeldeformulare, Ausstellungsbedingungen und Wettflugbedingungen.

1h England bestehen für Fluemodelle folgende Rekords: Höhenrekord 100 m, Zeitrekord 63 Sekunden, Distanz 200 m.

No. 13

^LJJ GSPORT".

Seite 527

Geschäftliche Nachrichten.

Die Kondor-Werke Q. m, b. H. haben in Berlin W., Am Kaiserplatz 12a eine Filiale errichtet

Die Akademie für Aviatik in München ist saniert worden. Die Gläubiger sind befriedigt Die Anteilschein-Besitzer haben sich zu außerordentlich großen Opfern bereit finden lassen. Das Flugfeld Puchheim wird demnach wieder in Betrieb kommen.

Mitteilung der Redaktion.

Mehrere technische Abhandlungen können wegen Platzmangel infolge der umfangreichen Berichte über sportliche Veranstaltungen erst in den nächsten Nr. erscheinen.

'.Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Kawf. Unter PfeilfHeger ist in fraglicher Luftpost-Notiz ein Flugapparat in Form gemäß der beistehenden Abbildung 1 verstanden. Es hätte richtiger heißen müssen „Flugmaschine mit tiefen Tragdecken". Der Pfeilflieger von Lohner & Co. hatte die in Abbildung 3 skizzierte Form und unterscheidet sich sehr wesentlich, auch im Prinzip, von der in Abbildung 1 skizzierten Form Bereits Langley hat festgestellt, daß Tragdecken, welche mit ihrer Längs- oder Querseite

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

voran bewegt werden, also mit großer Spannweile j und geringer Tragdeckentiefe t (Abb. 2) einen größeren Auftrieb besitzen, als Flächen, die mit der Schmalseite s (Abb. 1) vorwärts bewegt werden. Langley glaubt, daß durch ein seitliches Abströmen der Luft ein geringerer Auftrieb entsteht Andererseits wird im Falle 2 eine große Anzahl ruhender Luftteilchen zur Unterstützung des Tragdecks beitragen. Die Pfeilfliegerform nach Abb 3, auch ohne Schwanz, ist bereits von dem Engländer Dünne und dann von Ingenieur Ursinus bei seinem Eindecker im Jahre 1909 versucht worden

M. G. Die durchschnittliche Flächenbelastung von Eindeckerniodellen beträgt 0,1 gr pro qcm. Die spezifische Flächenbelastung ist selbstverständlich bei Flugmaschinen natürlicher Größe bedeutend größer und zwar infolge der größeren Geschwindigkeit.

Doppeldecker von 50 qm Tragfläche wiegen gewöhnlich mit Führer 370 bis 400 kg, die Rumpler-Taube bei 32 qm 420 kg. Die spezifischen Belastungen werden bei Renn-Eindeckern sehr hoch getrieben, oft 25 kg und noch mehr pro qm.

Der Otto Lilienthal patentierte zusammenlegbare Flugapparat ist in Flugsport Nr.6 Jahrgang 1910Seite 184 an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben.

Otto H., Berlin. Die Bedingungen zur Erwerbung des Flugmaschinen-führerzeugnisses sind im „Flugsport" No. 4, Jahrgang 1911, veröffentlicht.

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