Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint re^pImäKiii 14 tHirit:. ------Zu beziehen «lurrii all«' Kiiclihandluiijjen - —=

Der Nachilruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. August.

Wasserflug.

Auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen scheinen wir in Deutschland gegenüber anderen Ländern doch erheblich im Rückstand zu sein. Die Ursachen liegen nicht nur an der übermäßigen Beschäftigung der Fabriken, sondern vor allen Dingen daran, daß in Deutschland noch keine Wasserflugmaschinen-Konkurrenz stattgefunden hat. Die jetzt in Heiligendamm stattfindende Konkurrenz war bereits voriges Jahr geplant. Die Projekte hierfür sind älter als die der ausländischen Konkurrenzen. In Deutschland fehlt es in der Hauptsache an praktischen Erfahrungen auf diesem Gebiete. Eine derartige Konkurrenz ist tatsächlich ein Bedürfnis, damit die Konstrukteure an einem praktischen Versuch sehen, welche Wege einzuschlagen sind. Man hätte bereits zu Anfang dieses Jahres einige andere Konkurrenzen zu Gunsten des Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs absetzen müssen. Denn daß wir Ueberlandflüge ausführen können, das wissen wir jetzt. Indessen wissen wir nicht, was wir auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen leisten können! —

An Hinweisen und Aufmunterungen haben wir es in unserer Zeitschrift wahrlich nicht fehlen lassen. Jedenfalls kann uns nicht der Vorwurf gemacht werden, daß wir dieses Gebiet vernachlässigt hätten. Im Gegenteil!

Seite 598

.FLU G S PORT

No. 16

Für die Konkurrenz in Heiligendamm liegen bis jetzt 5 Meldungen vor. Es dürften 8—9 Maschinen zu erwarten sein. Auf jeden Fall wird die Konkurrenz in Heiligendapim aufklärend wirken und als Vorkonkurrenz für einen größeren Wettbewerb im nächsten Jahre zu betrachten sein.

Unsere Agitation für Wasserflugmaschinen ist, wie uns verschiedentlich mitgeteilt wurde, im Ausland viel beachtet und neuerdings der Ansporn zu mancherlei Maßnamen geworden. Warum nicht im Inland, für das sie bestimmt war?

Am 19. und 20. August findet das Genfer Hydroplan-Meeting statt. An der Konkurrenz werden teilnehmen: der Schweizer Rene Grandjean mit einem schweizerischen Apparat, Barra oder Molliens auf Paulhan, ßugere (Voisin) und Andre ßeaumont (Lt. Conneau).

Auf dem Genfer See wird ferner eine Wasserf'lugmaschine von Sommer, genannt Hydroaerobus, der für 6 Passagiere bestimmt ist,

Englische Wasserflugmaschine. Samson mit seinem Wasser-Doppeldecker, n it welchem er einen Flug von Sheerness nach Portsmouth in 3 Std. 14 Min. zurücklegte.

versucht. Diese Wasserflugmaschine ist ein Zweidecker mit zwei großen Schwimmern und besitzt in der Mitte eine größere Passagierkabine. Zum Betriebe dient ein 100 PS Motor. Der Apparat befindet sich zur Zeit in Eylan auf dem Genfer See.

Ferner flog am 26. Juli Beaumont auf einer Wasserflügmaschine auf der Seine-Bai in Juvisy ab nach Bezons. Für die 58 km lange Strecke benötigte er 30 Minuten. Beaumont fliegt eine Maschine von Bonnet-Leveque, die für die englische Marine bestimmt, ist. Diese Maschine wurde bereits in Nr. 11 des Flugsport, Seite 422, besprochen.

Ueber die Versuche der englischen Marine mit Wasserflng-maschinen ist bereits ausführlich berichtet worden. Der Samson-Zweidecker, mit dem Samson einen Flug von Shcerneß nach Portsmouth in 3 Std. 14 Min. zurücklegte, ist in der obenstehenden Abbildung dargestellt.

Neues aus den französischen Werkstätten.

Von den neuesten wirklich praktischen französischen Konstruktionen, abgesehen von den verschiedenen Renneindeckern, denen die Militärverwaltung absolut kein Interesse schenkt, sind die beiden Sommer-Doppeldecker die interessantesten. Diese neuen Apparate sind sauberer durchgeführt wie die früheren Konstruktionen. Sie sind, wie auch der neue Sommer-Eindecker, von dem mit Kimmerling abgestürzten Ingenieur Tonnet konstruiert.

Der zusammenlegbare Sommer-Zweidecker, genannt

„Repliable"

ist mit einem 50 PS Gnom-Motor ausgerüstet. Vor einiger Zeit unternahm der Sappeur Seguin bei Wind und Regen eine Luftreise nach Villacoublay, die auch glücklich verlief. Die Tragdecken besitzen das gewöhnliche Sommer-Zweideckerprofil. Die Streben der Zelle sind aus Holz, während die Verbindung mit dem Schwanz aus

Sommer-Zweidecker „Repliable".

zwei parallel laufenden Stahlröhren besteht, die durch zwei Streben gestützt sind. Das Fahrgestell ist das bekannte von Sommer. Der Schwanz ist leicht tragend. An diesem ist das Höhensteuer angebracht. Der vordere sogenannte Stabilisator ist weggefallen. Das Seitensteuer besteht aus einer einzigen Fläche. Der Schwanz, der nicht sehr solide zu sein scheint, ist mit einer Unmenge von Drähten festgehalten. Der Apparat ist ziemlich stabil und auch schnell, seine Tragfähigkeit jedoch ist gering. Der große

Renault-Apparat

dagegen ist für Passagiere konstruiert worden. Dieser Apparat legte mit Passagier an Bord die Luftreise Camp de Ohaions -Paris und retour zurück. Er ist sehr stabil gebaut, besitzt oinc große Tragfähigkeit und gleitet auch sehr gut. Die Konstruktion ist sehr sauber durchgeführt. Der Apparat besitzt ein großes Tragl'läehenareal. Die

Streben sind mit Stoffband umwickelt und gummiert. Der Führer und die Passagiere sitzen in einem mit Aluminiumblech verkleideten Rumpf. Das Seitensteuer besteht aus zwei parallel laufenden Flächen.

Von den anderen Firmen hat

Farman

in letzter Zeit nicht viel neues herausgebracht. Die Militärverwaltung zieht - jetzt die Zweidecker vor und von dem schnellen Nieuport

Renault-Zweidecker mit 2 Passagieren.

will kein Offizier etwas wissen, sodaß die Regierung Mühe hat, gewöhnliche Soldaten zu finden, die den Nieuport fliegen wollen.

Voisin

steht momentan auf der Höhe und ist von Bestellungen überhäuft. Auch seine Schule ist stark besucht. Als Gleitflieger ist sein Zweidecker bewunderungswert und gilt auch als der beste. Die Firma

Antoinette

will mit dem Bau einer neuen Eindecker Type beginnen, jedoch vorher noch ihre alten Apparate der Militärverwaltung abtreten, die strenge Lieferungsbedingungen vorgeschrieben hat.

Train

baut einen Eindecker mit dem Motor unter den Flächen. Der Propeller wird mittels Ketto angetrieben. Der Apparat ist mit 3 Passagieren geflogen und soll großartige Gleitflüge ausführen.

Copin-Revillard,

eine nene Firma, baut auch ganz schöne Eindecker, die aber in ihrer Konstruktion nichts neues aufzuweisen haben.

Die Konstrukteure, die bis jetzt dem Holz den Vorzug gaben, fangen langsam an, die am meisten beanspruchton Teile der Flug-

masehinen aus Stahlrohr herzustellen. Auch die autogene Schweißung ist zur Herstellung der Verbindungsstücke fast in jeder Werkstatt eingeführt. Die Aluminiumsehuhe sowie alle Aluminiuniteile verschwinden, um dem Stahl Platz zu machen.

In Militärkreisen wird vielfach von einer neuen Versuchsart gesprochen. Jeder Apparat soll durch ein Drahtseil mit einem lenkbaren Luftschiff verbunden und in vollem Fluge losgelassen werden. Er soll dann aus eigenen Kräften im Gleitfluge niedergehen Falls ein Apparat diese Bedingungen erfüllt, wird von der betreffenden Type eine größere Serie bestellt, die dann selbstverständlich diese Versuche nicht mehr zu machen brauchen. Die Firma Antoinette, welche mit allen Mitteln versucht, sich wieder in die Höhe zu bringen, will mit diesen Versuchen beginnen.

Fotografische Aufnahmen aus Flugmaschinen.

Die Bedeutung der Fotografie aus der Vogelperspektive für militärische und topografische Zwecke, ihr Wert als Propagandamittel für den Flugsport veianlaßte den Verlag der „Illustrierten Zeitung" anläßlich der Leipziger Flugwoche (29. Juni bis 7. Juli) auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig einen Wettbewerb für

Flugplatz Lindenthal. Eine der drei mit dem ersten Preis (500 Mk.) ausgezeichneten Aufnahmen des Herrn Direktor Becker-Leipzig.

fotografische Aufnahmen aus Flngmaschinen zu veranstalten. Die Konkurrenz sollte in erster Linie den Zweck'haben, das Interesse

weiterer Kreise für dieses neueste Verwendungsgebiet der Fotografie zu erwecken. Gefordert wurden drei in technischer Beziehung einwandfreie Fotografien , die neben der Brauchbarkeit für militärische und topografische Zwecke auch künstlerischen Anforderungen gerecht würden. Trotz der vielen Passagierflüge, die während der Leipziger Flugwoche gemacht wurden, ist es leider nur wenigen gelungen, brauchbare Aufnahmen zu erzielen, da viele Bewerber als erstmalige Luftfahrer wohl einer gewissen Nervosität erlagen. Von den vier Bewerbern um den mit 1000 Mk. dotierten Preis schieden schließlich

Blick auf die von Leipzig nadi Landsberg führende Landstraße. Eine der drei mit dem ersten Preis (500 Mk.) ausgezeichneten Aufnahmen des Herrn Direktor Becker-Leipzig.

noch zwei aus, weil ihre Einsendungen der Ausschreibung nicht entsprachen. Den ersten Preis, im Betrage von 500 Mk., hat das Preisgericht Direktor B. Becker in Leipzig zuerkannt; den zweiten Preis von 30 > Mk. erhielt cand. med. Erwin Ficker in Leipzig. Der dritte Preis ('200 Mk.) konnte nicht zur Verteilung gelangen. Die ausgesetzte Summe wird dem Arbeitsausschuß der Großen Leipziger Flugwoche zur Verwendung in deren Interesse überwiesen. 5 der prämierten Aufnahmen, die ohne Zweifel das Interesse unserer Leser erregen werden, geben wir nebenstehend im Bilde wieder.

No. 16

„FLUQSPOR T."

Seite 603

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Bei dem ungeheuer starken Bedarf der Franzosen an Sensation hat man schon häufig gefragt, ob nicht einmal die Quelle dafür versiegen wird. Anscheinend ist das nicht zu befürchten. Die Vorsehung meint es offenbar gut mit diesem Volke. Sie haben nicht einmal Zeit, jede einzelne der „Sensationen" richtig auszukosten, die Ereignisse jagen sieh und jeder Tag bringt einen neuen Leckerbissen für die Gaumen der verwöhntesten Gourmets. Es ist das ein allgemeines Charakteristikum dieses sensationsfrohen Volkes, trifft aber speziell auch auf das Flugwesen zu. Kaum haben sich die Gemüter über den häßlichen

Konflikt zwischen Bleriot und dem Aero-Club,

in den sich auch Roger Sommer hat hineinziehen lassen, beruhigt, da kommt, wie ein Blitz aus. heiterem Himmel, eine neue und wirkliche Sensation, wie sie in der Geschichte des Militärflugwesens neu ist und wohl lange unnachgeahmt bleiben wird. Der bekannte

Ansicht von Lindenthal. 1. Preis Direktor Becker.

Militärflieger. Hauptmann Clavenad, welcher nach Marokko entsandt war, um dort das Flugwesen zu organisieren, ist der Held dieser neuen Sensation. Ungeheures Aufsehen erregte es. als dieser Tage der ,,Matin" an erster Stelle einen vom Hauptmann Clavenad verfaßten und gezeichneten Artikel brachte, in welchem die

verrotteten Zustände im französischen Militärflugwesen

geschildert und schwere Anklagen gegen die. Verwaltung erhoben werden. Clavenad berichtet, wie er seine Mission nach Marokko angetreten, wie er vom Kriegsministcr und vorn Gcncralinspektcur des Flugwesens in Abschiedsaudienz empfangen worden und wie ihm

die vollste Unterstützung der Heeresverwaltung bei seiner schwierigen Aufgabe zugesichert worden ist. Monate lang sitze er nun in Marokko, ohne die erforderlichen Flugmaschinen, ohne das notwendige Material. Auch die in Aussicht gestellte höhere Löhnung sei noch nicht erfolgt. Da die Flieger und Mechaniker, die mit ihm in Marokko sind, mit den paar Centimes Löhnung in jenen Gegenden nicht leben können, hat Clavenad, im Vertrauen auf die feste Zusage des Ministers, aen Leuten aus seinen privaten Mitteln Vorschüsse gewährt, um sie vor dem Verhungern zu schützen. Jetzt habe er an die 9000 Francs verausgabt und seine Mittel sind erschöpft. Alle Berichte an die vorgesetzten Stellen und an den Minister selbst sind stets dahin beantwortet worden, daß Verfügung getroffen sei, um die geschilderten Mißstände zu beseitigen, aber nichts ist geschehen. Denn die „Bureaus" des Kriegsministeriums sind allmächtig und setzen sich über den Willen des Ministers hinweg. Dort herrsche eine Kamarilla, die in krankhafter Größensucht alle Verfügungen und Bestimmungen der vorgesetzten Stelle „nachrevidiere" und nach ihren Wünschen auslege. Clavenad, welcher für sein Vaterland aus diesen unheilvollen Zuständen eine düstere Zukunft heraufziehen sieht, wendet sich, im vollen Bewußtsein der üngewöhnlichkeit und der Schwere seines Vorgehens an das ganze Land, an das patriotische französische Volk . . . Man kann sich denken, wie diese Veröffentlichung hier gewirkt hat. Ein Schrei der Entrüstung erhob sich und man verlangte, daß die „Verräter an der Sache des Landes" sofort zur Rechenschaft gezogen werden. Natürlich war innerhalb der Verwaltung die Bestürzung groß. Der Kriegsminister ließ bekannt geben, daß „Hauptmann Clavenad mit 45 Tagen strengen Arrest bestraft und aus Marokko zurückberufen werde, um in einem Infanterieregiment an der Ostgrenze Dienst zu tun". Damit ist natürlich die Sache nicht erledigt. Die ernsten Kreise freilich versuchen, die außerordentlich peinliche Affäre totzuschweigen, aber das ist nicht mehr möglich, nmsoweniger, als jetzt auch ein Leiter eines französischen Flugzentnvms die Verteidigung Clavenads übernimmt und in einem öffentlichen Zeitungsartikel die

skandalösen Verhältnisse in den Flugzentren in Frankreich

schildert. Sofort nach Zusammentritt des Parlaments wird die Angelegenheit dort von verschiedenen Seiten zur Sprache gebracht werden. Von besonderem Interesse waren ferner die außerordentlich lebhaften Rekordkämpfe gelegentl ch der Gordon Bennelt-Ausscheidung

wobei beachtenswerte Flugleistungen zutage getreten sind, und an denen sich auch Legagneux, der nicht an den Ausscheidungen teilnimmt, beteiligte. Besonders taten sieh Vedrines, Frey und Prcvost dabei hervor. Am 14. Juli hat Vedrines zu Reims die 200 km in 1:10:49—1 zurückgelegt und dabei eine

realisiert. Die Zwischenzeiten und -Distanzen waren folgende:

Stundengeschwindigkeit von 169,810 km

10 km in

3: 33 7:08 10:41

i'bish. Rekord : Vedrines,

3:34-2) 7:14 ) 10:53-4)

20 km ,, 30 km „

40 km in 14:14 (bish. Rekord: Vedrines, 50 km ., 17:46 ( „ „ :

100 km „ 35:23 ( „ „ :

150 km „ 53:03—2 ( ,. „ :

200 km „ 1:10:49-1 ( „ „ :

V, Stunde: 45,664 km

14:32—1) 18:10—2) 36:23-1) 54:37—3) 1:15 :20—4)

% „ 84,665 km Damit sind alle bisherigen Rekords, auch die von Frey und Legagneux dieser Tage aufgestellten, geschlagen worden und im Augenblick sind für die Vertretung Frankreichs bei dem Gordon ßennett qualifiziert:

1. Vedrines, zurückgelegteDistanz: 200 km, mittl. Geschw,: 169,810 km

2. Frey , „ „ :200km, „ ., :144,733 km

3. Prevost , „ „ : 10 km, „ „ : 160,890 km

4. Busson

10km.

: 110

km

.. Einen hübschen Erfolg hatte auch das Meeting von Juvisy mit dem

Fernflug Paris-Amiens-Paris

aus welchem unter 18 Bewerbern Molla (Eindecker R. E. P.) als Sieger hervorging, indem er die Strecke von 140 km in 1:21:17 (mittl. Geschw. 103, 346 km) hinter sich brachte. Bei dieser Gelegenheit zeichnete sich auch Gastinger auf einem Eindecker Clement-

Blick auf die Kaserne des Kßnigt. Sudishchen Infanterieregiments No. 107 j [in Leipzig-Möckern. 2. Preis d. I.eipz. III. cand. med E. Ficker.

Bayard mehrfach aus. Einen unglücklichen Anfang nahm dagegen ein Meeting in Bourg, woselbst sicli am Nationalfesttege mehrere Flieger zu Schauflügen eingefunden hatten. Ein eigentümlicher Zufall wollte es, daß Olivarcs, welcher erst in letzter Minute für seinen neulich veianglückten Kollegen Kimmerling als Ersatzmann einge-

sprungen war. nun auch seinerseits ein Opfer werden sollte. Olivares hatte sich etwa auf 100 m erhoben, als plötzlich der Zweidecker sich in der Luft überschlug und herabstürzte, den unglücklichen Piloten unter seinen Trümmern begrabend. Olivares war einer der besten Flieger Frankreichs, der erst kürzlich vom König von Schweden, mit dein er einen kurzen Flug in Nizza unternommen hatte, dekoriert worden war.

Besonders erfolgreich waren die letzte Versuche um den Michelin-Luftzielscheibei-Pi eis

an denen sich Gaubert und Leutnant Varcin beteiligten. Beide vermochten 11 von 15 Wurfgeschossen in den Zielkreis zu schleudern. Jetzt beginnt der Kampf um den zweiten Miclielin-Preis, bei dem es ϖsich um die Bewerbung einer Fliegerhalle handelt, welche durch ein auf dem Boden abgestecktes Bechteck von 120 Metern dargestellt ist, und zwar aus 800 Meter Flughöhe. Innerhalb des

französischen Militärflugwesens,

über welches aus Anlaß des Nationalfesttages ein ungewöhnlich reicher Ordensegen ausgeschüttet worden ist, sind mehrfache interessante Leistungen und Vorgänge zu registrieren. Vor allen Dingen sei eine interessante Neuerung erwähnt, die darin besteht, daß die Militärverwaltung eine

ständige Kontrollkommission

eingesetzt hat, welche regelmäßig alle Flugzeug-Ateliers zu besuchen, sich über alle Neuerungen und Vervollkommnungen zu unterrichten und fortlaufend Berichte darüber an die Zentralstelle zu erstatten hat. Eine große Reihe beachtenswerter Rekognoszierungsflüge ist in der Zwischenzeit vollbracht worden, von denen namentlich der

360 km-Distanzllug des Leutnants Pierret

Erwähnung verdient. Pierrat, ein Artillerieoffizier, flog von Reims ab, ging ohne Zwischenlandung bis Crotoy, folgte von dort der Meeresküste bis Boulogne und Calais und gelangte schließlich nach Dunkerque, nachdem er die 360 km mit 90 km durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit hinter sich gebracht hatte. Ein interessantes Experiment führte auch Henri Farmin mit seinem

zusammenlegbaren Zweidecker

aus. Er flog von Chalons bis in die Nähe von Paris, legte dort mit Hilfe nur einer Person seinen Apparat innerhalb 7 Minuten zusammen und befestigte ihn an seinem Automobil, indem er so die Flug-maschine nach Paris in die Garage brachte. Es ist das wohl der erste Flugapparat, der in einer Automobilgarage untergebracht worden ist. Neuerliche Experimente, die mit der

drahtlosen Telegrapnie an So/d von Flugmaschinen

vorgenommen wurden, haben gleichfalls einen schönen Erfolg gehabt. Leutnant Mauger-Devarennes flog von Saint Cyr auf einem mit entsprechender Installation versehenen Maurice Farman-Zweidecker ab und begab sich nach Mcaux, von wo er in einer

Distanz von 7] km Telegramme übermittelte.

welche in Paris klar verständlich aufgenommen werden konnten. Dieser Tage soll ein gleicher Versuch auf der Strecke Paris-Lille, 200 km, gemacht werden. Nachdem hier neulich Leutnant Fequant Versuche mit einer von ihm erfundenen

Flugmaschine-Mitrailleuse

unternommen hatte, über deren Resultate man sieh geheimnisvoll allerlei Wunderdinge erzählte, kommt aus Amerika die Kunde von einem sentationellen Experiment, das jene Leistungen weit in den Schatten stellt. In College Park wurde eins vom Artillerie-Obersten Lewis erfundere Flugmaschinen-Mitraillense erprobt, die 750 Schüsse in der Minute abgeben kann, ohne Rauch und ohne Flamme, und

Mühle bei Lindenthal. 2. Preis d. Leipz. III. cand. med. Erwin Ficker.

die nur 11,500 kg wiegt ! Bei den Proben hat das Geschoß aus 100 m Höhe in vier Minuten 50 Schüsse auf eine an der Erde gespannte Leinwand von 2 m X 1,50 m abgegeben, von denen 12 genau in die Mitte trafen, während der Rest die Leinwand buchstäblich zerfetzt hat. Von allgemeinem Interesse ist es, daß Beaumont (Leutnant Conneau), der seit seinem Rcimser Unfall nichts mehr hatte von sich hören lassen, zum Flugwesen zurückgekehrt ist. Er bereitete einen interessanten Flug

per Wasserflugmaschine von Paris nach London

vor, wobei er von Paris aus der Seine bis ans Meer folgen, dieses überfliegen, und dann die Themse entlang nach London zu gelangen

versuchen will. Ueberhaupt wendet sich jetzt hier ein lebhaftes Interesse den Wasserflugmaschinen zu. Der Marineleutnant Delage steuerte dieser Tage eine solche, System Nieuport, 100 PS Gnom, zu Toulon gelegentlich der dortigen Seemanöner mit dem besten Erfolge, und in Evians setzt Roger Sommer die Versuche mit seiner Wasserflugmaschine andauernd fort, wie es heißt, gleichfalls mit Erfolg. Der große Kreuzer „Foudre" ist jetzt mit vollständiger Einrichtung zur Aufnahme von Wasserflugmaschinen versehen und Delage ist diesem Kriegsschiffe zugeteilt worden, um an dessen Bord bezw. von dessen Bord aus dauernd Evolutionen zu unternehmen. Unter solchen Umständen gewinnt natürlich der vom Automobil-Club de France organisierte

große Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint-Mato

erhöhte Beachtung. Die Veranstaltung geht Ende August vor sich. Allerdings wird das Reglement, das wiederum, wie schon beim Grand Prix von Angers, eine Vergütung von '/6 der effektiven Zeit für jeden Passagier vorsieht, scharf kritisiert. Im Gegensatze dazu findet das Reglement, welches der Automobil-Club de France für seinen zu Beginn des kommenden Jahres zu veranstaltenden

großen Flugmotorenbewerb

soeben bekannt gibt, allgemeine Billigung Die für diesen Bewerb vorgesehenen Kategorien sind: 1. Motoren bis zu 2 kg pro PS; 2. Motoren von 2 bis 3 kg pro PS und 3. Motoren von 3 bis 5 kg pro PS. Jode dieser Kategorien wird geteilt, und zwar in a) Motoren bis zn 70 PS und b) Motoren von mehr als 70 PS. In jeder der Kategorien werden die Motoren nach der Dauer ihres ununterbrochenen Betriebs und nach dem spezifischen Verbrauch an Benzin und Oel klassiert werden. Der Betrieb wird täglich acht Stunden dauern. Während dieser Zeit darf der Motor nicht anhalten. Alle Motoren, die auf diese Weise 100 Betriebsstunden bestanden haben, erhalten" darüber ein Zertifikat ausgestellt. An jedem Morgen haben die Konstrukteure eine halbe Stunde für Nachsehen und Reparieren ihrer Motoren, doch dürfen hierzu nur solche Teile benutzt werden, welche einem Vorrat an Ersatzteilen entnommen sind, der vor Beginn des Bcwerbes den Kommissaren zu übergeben ist, und der enthalten muß: einen Magnetapparat; zwei kompletteVentileund fünf Ventilfedern für jeden Zylinder, sowie, nach Belieben, Vergaserteile, Muttern, Keile, Kautschuckansatzstücke u. s. w. Die erwähnten Reparaturen dürfen von nicht mehr als zwei Arbeitern vorgenommen werden. Das Auffüllen von Bonzin und Oel muß gleichfalls innerhalb derselben halben Stunde erfolgen, doch kann dies von einem dritten Arbeiter geschehen. Der Bewerb beginnt mit dem 15 Januar. Rl.

Englischer Brief.

Bei der diesjährigen Flottenparade bildeten neben den Unterseebooten die Wasserflugmaschinen die Hauptparadestücke. Zwei Flugmaschinen gelang es, in 170 m Höhe Unterseeboote zu entdecken und zu beschießen. Später gingen die Flugmaschinen neben den Unterseebooten nieder und vermochten sich selbst frei wieder zu erheben.

Bekanntlich werden die Versuche mit Wasserflugmaschincn an Bord der Hibernia und in der Marine-Flugschule zu Eastchurch ausgeführt, woselbst nur Zeit Probeflüge mit einem Short-Wright Zweidecker, der als Wasserflugmaschine ausgebildet ist, gemacht werden.

Zu den am besten beschäftigten Gesellschalten in England zählt die Bristol Company, welche Ein- und Zweidecker baut. Der Eindecker ist in vorliegender Zeitschrift anläßlich des Pariser Salon beschrieben worden. Die Firma ist zur Zeit sehr stark beschäftigt und bringt die Woche 3 Maschinen heraus.

Für den vom britischen Kriegsministerium veranstalteten internationalen Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb haben folgende Firmen gemeldet:

1. Hanriot, Ltd. (England........2 Maschinen

2. Vickers, Ltd. (England).......1 „

3. Louis Bleriot (Frankreich).......2 ,,

4. A. V. Eoe u. Co. (England) ...... 2 „

5. Breguet Aeroplanes, Ltd. (England) .... 2 ,,

6. Coventry Ordonance Works, Ltd. (England) . 2 „

7. British u. Colonial Aeroplane Co. (England) . 4 ,,

8. L. Howard-Flanders, Ltd. (England)....

9. Martin u. Handasyde (England).....

10. Aerial Wheel Syndicate, Ltd. (England) . .

11. Mersey Aeroplane Co. (England).....

12. British Deperdussin Aeroplane Co. (England)

13. Aircraft Manufacturing Co. Ltd. (England) .

14. Mr. C. E. Kny (England).......

15. Jakob Lohnor u. Co. (Oesterreich) ....

16. A. M. Harper (England)........

17. Pigett Brothers u. Co. (England).....

18. Handley Page, Ltd. (England)......

19. Armand Deperdussin (Frankreich) .... 2 „

20. S. F. Cody (England).........2

21. Societe Anonyme des Aeroplanes Borel (Frankr.) 1 „ Deutsche Firmen sind merkwürdiger Weise nicht vertreten. Infolge der guten ßesultate des Lohner-Doppeldeckers anläßlich der Wiener Flugwoche bringt mau diesem Apparat hier besonderes Interesse entgegen, wie man überhaupt den ausländischen Erfindungen mehr Beachtung schenkt wie den inländischen. Man hat hierbei vollständig vergessen, daß der Lohner-Doppeldecker im Prinzip nichts anderes ist als der hier zu Lande wenig beachtete Doppeldecker von Leutnant Dünne. v. C.

Flug Berlin-Petersburg.

Anschließend an unseren Bericht in der letzten Nummer haben wir noch folgendes nachzutragen: .....

Abramowitsch flog am 16. Juli 6:20 nachmittags wieder ab und landete 8:25 2 km von Preuß.-Stargard. Am 17. Juli vormittags 7:0 flog er weiter und erreichte Königsberg 8:43, wo er auf dem Königsberger Flugplatz landete. In Königsberg machte man dem Flieger große Schwierigkeiten. Es wurde ihm nicht

gestattet, seine Maschine in der Luftschiffhalle unterzubringen. Der Apparat mußte daher über Nacht im Freien stehen.

Am 18. Juli 6:6 erfolgte der Weiterflug. Bei Szillen Kreis Ragnit mußte infolge Gewitter eine Zwischenlandung vorgenommen werden. Beim Start für den Weiterflug geriet ein Hund in den linken Propeller, wodurch ein Aufenthalt durch das Auswechseln des Propellers entstand.

Am 20. Juli 6:50 erfolgte der Weiterflug. 7:30 wurde Tilsit passiert und gegen 9:0 landete er in Tauroggen.

Der Weiterflug fand am 21. Juli 4: 15 morgens statt. Gegen 6 Uhr erreichte er Zablie. Infolge Gewitterbildung wartete er hier bis zum Abend und flog dann bis Mietau, wo einige Teile des Motors ausgewechselt wurden

Am 25. Juli 7:15 startete er mit dem Gouverneur Fürst Krapotkin als Passagier zum Weiterflug. Er landete nach einem Fing von 130 km bei Igewolt in der Nähe von Riga.

Hubert Latham f.

Hubert Latham, einer der volkstümlichsten Flieger, welcher seiner Zeit auf den Antoinette-Maschinen so großartige Leistungen

erzielte, wurde in Ostafrika bei einer Büffeljagd getötet. Wie wir bereits früher berichteten, hat Latham sich zur Büffeljagd in das Innere des Kongogebietes begeben. Am 7. Juni stieß er mit seinen Jagdkollegen 50 km nördlich von Fort Arehambault, am Zusammenfluß desDahr-Salamed und des Chari, auf eine Büffelherde. Latham, ein kaltblütiger und treffsicherer Schütze, verfehlte einen angreifenden Büffel. Er wurde von den Hörnern des Tieres in die Luft geschleudert und dann am Boden zerstampft.

Die Erfolge Lathams auf dem Gebiete des Flugsports sind unseren Lesern noch frisch in Erinnerung. Seine Leistungen in den französischen Manövern 1910 sind Hubert Latham f. von ^em damaligen Kriegs-

minister Brun auch anerkannt worden. Latham wurde seiner Zeit zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

y

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flug führ er-Zeugnisse haben erhalten :

No. 251. Schwartzkopff, Herbert, Leutn. im Ulanen-Regt. 14, Halensee, geb. am 28. April 1885 zu Zabelsdorf bei Stettin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11 Juli 1912.

No. 252. Konnert, Herbert, Berlin, geb. am 6. Juli 1888 zu Berlin, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 11. Juli 1912.

No. 253. Schmidt. Richard, Johannisthal, geb. am 17. August 1888 zu Eberswalde, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juli 1912

No. 254. Suren, Georg, Leutnant im Inf.-Rgt 146, zur Zeit Johannisthal, geb. am 16. Juni 1883 zu Brandenburg, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 13. Juli 1912.

No. 255. De Waal, Bernard, Gonsenheim Mainz, geb. am 11. April 1892 zu Arnheim in Holland, für Eindecker (Gödecker), Flugfeld Großer Sand, am 15. Juli 1912.

No. 256. Schneider, Hans, Leutnant, zur Zeit Johannisthal, geb. am 20. September 1887 zu Würzen, für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Fluplatz Johannisthal, am 15. Juli 1912.

No 257. Tybelski, Franz, Lindenthal-Leipzig, geb. am 19. Oktober 1890 zu Neuweissensee/Berlin. für Zweidecker (Farman), Flugplatz Lindenthal, am 17. Juli 1912.

No 258. von Hammerstein-Gesmold, Freiherr Alexander, Oberleutn., Schutztruppe für Deutsch-Ostafrika, zur Zeit Johannisthal, geb. am 20. Juli 1879 zu Braunfeld, Kr. Wetzlar, für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juli 1912.

No. 259. Koch, Walther, Leutnant im Inf.-Regt 116, zur Zeit Frankfurt-Niederrad, geb. am 26 März 1884 zu Saarlouis, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 18. Juli 1912

Am 16. Juli versuchte Carl Krieger einen neuen Jeannin Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Der Apparat erreichte mit Passagier eine sehr hohe Geschwindigkeit. Am gleichen Tage abends 8:30 flog Stiefvat er auf demselben Apparat mit Türk als Passagier. In einer Kurve, die der Flieger zu kurz nahm, rutschte der Eindecker seitlich ab. Flieger und Passagier kamen mit geringen Verletzungen davon.

Am 18. Juli bestanden Lt Wendland und der italienische Oberlt. Capuzzo auf Rumpler-Tauben die Flieger-Prüfung.

Am 20. Juli bestand O beri ngenie iir Stetnmler bei der Sport-Flieger-Gesellschaft gleichfalls das Fliegerexamen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 24. Juli versuchte Dr. Lissauer den neuen Kühlstein-Torpedo-Eindecker mit 95 PS Sechszylinder-Mercedes-Motor. Auf einer geraden Strecke von 800 km wurJe eine Geschwindigkeit von 145 km festgestellt. Hierbei hatte der Apparat noch einen Gegenwind von ca. 3 m zu überwinden.

Am 25 Juli erwarben das Fliegerzeugnis: Lt. Kohr auf Albatros und Kunze auf L V. G.-Doppeldecker. Thelen brachte die Albatros-Doppeltaube, nachdem sie die Bedingungen für den Höhenflug erfüllt hatte, auf dem Luftwege nach Döberitz. Für den Flug benötigte er 20 Minuten

Fokker hat an die Militärverwaltung den ersten Eindecker abgeliefert Bei der Ueberführung nach Döberitz auf dem Luftwege mußte er unterwegs infolge eines Wasserrohrbruchs eine Zwischenlandung vornehmen. Bei dem Weiterflug geriet er in dichten Nebel, überflog das Döberitzer Militärflugfeld und landete in der Nähe auf einem Acker. Nachdem er sich orientiert hatte, flog er vor die Schuppen auf dem Militär-Uebungsfeld.

Vom Euler-Flugplate

Am 22. Juli besuchte der Kapitän zur See Gygas, der Vorsteher der Marineflugstation Putzig bei Danzig, die Eulerwerke und machte bei ziemlich starkem Wind einen Passagierflug auf einem Eulerapparat, Militärtyp 1912 mit Leutnant v. Hiddes en als Führer. In etwa 500 Meter Höhe wurde in einem großen Bogen die Stadt Frankfurt und der Festplatz überflogen. Die Landung erfolgte glatt auf dem Eulerflugplatz.

Vom WandsOeker Flu-plAz.

Der Flugschüler der Zentrale für Aviatik in Hamburg, stud. ing. Georg Netzow hat als erster Flieger auf dem Wandsbeker Flugplatz in Hamburg auf einer Rumpler-Tanbe seine Fliegerprüfung, trotzdem es zum Schluß ziemlich böiges Wetter war, bestanden. Netzow, ein Schüler des Referendar Caspar, wollte schon vor Monaten seine Prüfung ablegen, hatte aber das Unglück, hart zu landen und sich zu verletzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Anu28. Juli veranstaltete die Akademie für Aviatik eine kleine Flugkonkurrenz. Der Franzose Janisch steuerte einen Sommer-Eindecker mit 50 PS Gnome Lindpaintner einen Otto-Doppeldecker mit 70 PS Gnome. Fritz Dick einen Doppeldecker der Deutschlandwerke mit 50 PS Renault. Baierlein einen Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus Besonderes Interesse erweckte die Bombenwurf-Konkurrenz. Jeder Flieger erhielt vier Sandsäcke als Wurfgeschosse. Lindpaintner hatte zwei und Dick einen Treffer. Bei dem Fernflug über 24 Kilometer nach Bergkirchen wurde erster Baierlein in 9 Min. 50 Sek., zweiter Janisch, der seinen Konkurrenten zwei Minuten vorgegeben hatte, in 10 Min. 33a/5 Sek., dritter Dick mit 14 Min. 10 Sek. Lindpaintner hatte wegen eines Defektes am Benzinrohr aufgeben müssen.

OJ/iziergfliegerschule Gotha.

Als Erster, der in die Fliegerschule Herzog Carl Eduard in Gotha kommandierten Offiziere, bestand Leutnant Geyer (Inf.-Regt. 95) in bester Weise seine Fliegerprüfung auf Aviatik-Doppeldecker. Die größte Höhe die er während des Fluges erreichte, betrug 250 Meter. Er landete nach 40 Minuten in einem hübschen Gleitfluge Sportzeugen waren: Leutnant von Osterroth und Leutnant Jahns. Ing. Schlegel der Leiter der Fliegerschule nahm mit Leutnant v. Mirbach an einer militärischen Uebung auf dem Truppenübungsplatz Ohrdruf teil.

/VUlitärische Ueberländflüge.

Mehrere größere Ueberlandflüge führte Oberlt. Carl Albrecht auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Daimler-Motor aus und zwar flog er am Sonntag, den 14 Juli von Münster nach Hamburg. Der Start erfolge um 7:42 abends die Landung 9:0 auf dem Rennplatz Horn. Der beabsichtigte Landeplatz, der Wandsbeker Exerzierplatz konnte infolge der Dunkelheit nicht gefunden werden. Am Montag, den 15. Juli flog er von Hamburg nach Münster. Er startete 4:40 auf dem Rennplatz und hatte unterwegs mit starkem Seitenwind zu kämpfen Die Landung erfolgte glatt um 6:20 vormittags.

Montag abends Start zu einem Etappenflug (Vtünster-Berlin. Start 7 :40 abends, Ankunft Hannover Exerzierplatz 8:55, kräftige Sennenböen; Orientierung sehr gut.

Dienstag, den 16. Juli, Etappe Hannover-Hildesheim. Start 4:50 vormittags bei starkem Gegenwind in größeren Höhen; Ueberfliegen und Kreisen über Hildesheim als erste Flieger. Landung 6:10 Exerzierplatz Heidekrug. Dienstags abends Aufstieg in Anwesenheit von vielen tausenden Zuschauern, nochmaliges Ueberfliegen von Hildesheim in 900 m Höhe.

Mittwoch, den 17. Juli abends sollte der Start zur Etappe Hildesheim-Braunschweig erfolgen. Die Maschine kam auch gut vom Boden weg. In 50 m Höhe flog der Propeller ab, so daß der Flieger im Gleitflug niedergehen mußte. Es gelang ihm nur mit Mühe, die Maschine bis hart an die Grenze des Flugplatzes zu bringen. Hier kollidierte dieselbe mit einer elektrischen Hochspannungsleitung, wodurch ein Flügel abbrach. Die Maschine mußte zur Reparatur nach Döberitz transportiert werden.

Lt. Keller auf Rumpler-Taube und Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker flogen am 18. Juli von der Metzer Fliegerstation Frescaly nach Zweibrücken. Der Weiterflug von Zweibrücken erfolgte am 19. Juli. Trotz starken Windes und Regens erreichten die Flieger gegen 7 Uhr abends Frankfurt, wo sie auf dem Flugplatz am Rebstöcker Wald landeten. Die zurückgelegte Strecke betrug 300 km.

Lt. Joly steuerte am 24. mit Lt. Felmy als Begleiter eine neue Rumpler-Taube mit 100 PS Argus in 25 Min. von Johannisthal nach Döberitz. Am folgenden Tage machte er bei starkem Winde denselben Flug mit einer zweiten neuen Maschine desselben Typs mit Lt. von Freyberg in 20 Min. Ueber dem Wannsee hatte der Führer mit heftigen Böen zu kämpfen. Die Landungen erfolgten glatt in einem Gleitfluge aus 800 bezw. 700 m.

Oberlt. z. See Bertram flog am 25. Juli 4 :50 mit Lt. Schlegel als Passagier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor in Johannisthal mit dem Ziel Schwerin ab. Die Flieger erreichten Lübtheen 7:0 morgens. Gegen Abend erfolgte der Weiterflug nach Schwerin. Bei der Landung zerbrach der Propeller.

Der Rückflug nach Johannisthal erfolgte am 28. Juli. Die Flieger stiegen um 6 :20 morgens in Schwerin auf und folgten der Bahnlinie. Der heftige Gegenwind und die starken Böen sorgten für genügende Beschäftigung in der Luft Die Landung in Johannnisthai erfolgte um 9:40.

Albatros-Waqserflugmaschine. Am 16. Juli hat der Albatros-Wasserdoppeldecker auf dem Flugplatz Johannisthal die Abnahmebedingungen für die Marine in tadelloser Weise erfüllt. Die Wassermaschine hat eine Spannweite von 21 ni. Zürn Betriebe dient ein N. A. G.-Mo(or von 85 PS. Die Maschine wurde

von Rupp gesteuert und flog mit 2 Passagieren. Oberlt. z. See Hartmann und Lt. Koehr und für 3 Stunden Betriebsstoff. Sie erreichte in 9 Minuten ein Höhe von 500 m. Der Apparat ist sehr gut durchkonstruiert und besitzt außer der Schwimmereinrichtung ein Fahrgestell zum Start und Niedergehen auf dem Lande. Nächste Woche soll die Maschine nach Putzig überführt werden, wo sie an dem Ausscheidungswettbewerb für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerb teilnehmen soll. Hiernach wird der Apparat nach Heiligendamm überführt.

Ein Lohner-Daimler-Pfeildoppeldecker ist bei der österreichischen Firma Lohner & Co für das deutsche Heer bestellt worden. Der Doppeldecker wird bei der Berliner Carosserie-Fabrik Kiihlstein genau nach den Fabrikzeichnungen von Lohner gebaut Die Maschine soll nach Döberitz gebracht und dort versucht werden.

Der Weltrekordflug des Fliegers Hirth, den dieser bei der diesjährigen Leipziger Flugwoche am 6. Juli mit einem Rumplereindecker mit Mercedesmotor aufstellte, wird aller Voraussicht nach mit 4520 resp. 4420 Metern Höhe anerkannt werden. Wie seinerzeit gemeldet, hatte Hirth bei seinem Flug einen Höhenmesser benutzt, der nur bis 4000 Meter Höhe anzeigte. Bei einer nachträglichen Prüfung der Quecksilbersäule wurde jedoch einwandfrei festgestellt, daß Hirth eine Höhe von 4520 Meter erreicht haben mußte. Unter Abzug der 100 Meter, welche der Leipziger Flugplatz über dem Meeresspiegel liegt, würde sich also ein Rekordflug von 4420 Metern ergeben. Die Veranstalter haben bereits beim Deutschen Luftfahrerverband beantragt, diese Leistung als Weltrekord zu registrieren. Damit würde Hirth nicht nur den alten Weltrekord von Garros (3900 Meter) für Flüge ohne Passagier geschlagen haben, sondern auch den während der Wiener Flugwoche von dem österreichischen Oberleutnant v. Blaschke aufgestellten neuen Weltrekord mit Passagier von 4260 Metern Höhe überboten haben.

Einen Gleitflug von 840 m Länge hat am 22. Juli Hans Gutermuth auf einem Gleitflugapparat der „Flugsportvereinigung Darmstadt" an der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt Die Dauer des Fluges betrug 1 Min. 52 Sek. Es ist dies der achte Flug, welcher mit dem neuen Gleitflugapparat ausgeführt wurde. Gleich bei dem ersten Flug erreichte er eine Entfernung von 320 m.

Leutnant Preusser tötlich verunglückt. Am 18. Juli vormittags 6 Uhr stieg Leutnant Preusser vom Inf.-Regt. 107 mit einem Grade-Eindecker auf, um einige Probeflüge für die Fliegerprüfung auszuführen. Leutnant Preusser hatte bereits mehrere Runden geflogen, als der Apparat plötzlich sich am Boden überschlug. Preusser flog mit etwa 90 km Geschwindigkeit in geringer Höhe. Anscheinend hat er nicht gewagt, eine Rechtskurve zu nehmen und die Geistesgegenwart verloren. Anstatt den Motor sofort abzudrosseln, ging er mit voller Geschwindigkeit auf den Erdboden nieder. Die Maschine berührte mit dem rechten Flügel die Erde und überschlug sich dann zweimal, wobei der Flieger an dem Rahmen geschleudert und tötlich verletzt wurde. Leutn Preusser war 25 Jahre alt und als Lehrer an die Militärkadettenanstalt nach Dresden abkommandiert Seinen Urlaub benutzte er, um die Fliegerprüfung zu bestehen

Sergeant Lachmann abgestürzt. Der seit etwa drei Monaten auf dem Militärflugfeld in Döberitz weilende Sergeant Lachmann wollte am 2"\ Juli seine Pilotenprüfling ablegen und stieg zu diesem Zweck gegen 6 Uhr mit einem Albatros-Gnome-Doppeldecker auf. Lachmann hatte die vorgeschriebenen Achten glänzend geflogen, als er plötzlich beim Nehmen einer Ki rve, die er anscheinend zu scharf ausführte, aus etwa 15 Meter Hohe seitlich abrutschte und zu Boden stürzte. Beim Aufschlagen der Maschine fiel der Sergeant von seinem Silz und

NoJ6_ „FLUGSPORT". Seite 615

blieb besinnungslos liegen, während der Doppeldecker vollständig in Trümmer ging. Der auf dem Platz anwesende Arzt stellte einen Bruch des Oberschenkels fest und ließ den Verunglückten nach dem Garnisonlazarett in Spandau überführen.

Staffier, der Sieger im Nordmarkflag mit Lt. Kfich als Passagier.*)

Ausland.

Henry Farman hat einen neuen zerlegbaren Militärdoppeldecker herausgebracht (s. die umstehende Abbildung). Der Apparat besitzt ein Unterdeck von nur 3 m Spannweite. Sämtliche Streben sind aus Stahlrohr hergestellt. Der Rumpf ist torpedoförmig ausgebildet und ist mit Aluminiumblech verkleidet.

*) In der letzten Nummer ist auf Seite 5S1 Baierlein fälschlich als Sieger im Nordniarkflug angegeben. Es muß selbstverständlich heißen: -. Preisträger im Nordmarkflug.

Die Militär-Fliegerabteilung in China bestellt ans 5 Doppeldeckern, auf welchen zur Zeit 25 Flieger ausgebildet werden.

Oesterreichische Rekords.

Die österreichische aeronautische Kommission hat in ihrer am 17. d. abgehaltenen Sitzung folgende bei der Wiener Flugwoche aufgestellten Weltrekords anerkannt:

Im Höhenflug mit zwei Passagieren Oberleutnant Philipp Ritter v. Blaschke am 23. Juni 3580 Meter.

Im Höhenflug überhaupt und mit einem Passagier Oberleutnant Ritter v. Blaschke am 29. Juni 4360 Meter.

In Steiggeschwindigkeit Roland Qarros am 23. Juni 1000 Meter in 4 Minuten 56 Sekunden.

In Steiggeschwindigkeit mit einem Passagier Oberleutnant Ritter v. Blaschke am 30 Juni 1000 Meter in 6 Minuten 16 Sekunden.

Im üeschwindigkeitsflug mit zwei Passagieren Charles Nieuport 5 Kilometer in 2 Minuten 52 Sekunden, 10 Kilonieter in 5 Minuten 45 Sekunden.

Diese Rekords bedürfen noch der Bestätigung durch die Föderation Aero-nautique Internationale.

Wettbewerbe.

Flug „Rund um Berlin".

Unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen.

1. Flug „Rund um Berlin". 1. Der Flug wird veranstaltet gemeinsam vom Berliner Verein für Luftschiffahrt, vom Kaiserlichen Automobil-Club und vom Kaiserlichen Aero-Club nach den Vorschriften des D L. V, unter Mitwirkung des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. Der Flug findet am Sonnabend, den 31. August 1912 und am Sonntag, den 1. September statt. Bei ungünstigem Wetter kann der Flug durch die sportlichen Leiter verschoben werden, gegebenenfalls bis zum 8. Sept.

2. "Bedingungen für die Teilnahme, a) Besitz eines Fliegerzeugnisses.

b) Mitgliedschaft des Fliegers bei einem Verein des D. L. V.

c) Nachweis eines Stundenfluges seitens des Fliegers vor der Anmeldung mit einem Flugzeuge gleichen Typs und gleicher Herkunft. (Ausführungsbestimmungen vo; behalten.)

d) Deutsche Staatsangehörigkeit des Fliegers und des Fluggastes. Ausländer, welche im Dienste einer deutschen Flugzeug-Fabrik stehen, werden als Flieger zugelassen, wenn sie sich verpflichten, den Deutschen Luftfahrer-Verband als höchste Berufungsinstanz anzuerkennen und auf die Berufungsmöglichkeit an die „Föderation Aeronautique Internationale" zu verzichten. Sie können sich jedoch um den Preis des Kriegsministeriums nicht bewerben,

e) Das Flugzeug muß in allen Teilen in Deutschland hergestellt sein. Ausländische Motoren zu verwenden ist gestattet, jedoch kann der Preis- des Kriegsministeriums nur mit deutschen Motoren gewonnen werden.

3. Bedingungen für die Anmeldungen, a) die Anmeldung erfolgt durch den Flugzeug-Eigentümer.

Die Veranstaltung ist offen für 20 Flieger.

Die Auswahl erfolgt durch den Arbeitsausschuß. Die Wahl erfolgt nach Typen und zwar dergestalt, dal! zunächst nicht mehr als ein Teilnehmer von einer Firma zugelassen wird Im übrigen entscheidet die Reihenfolge der Eingänge der Anmeldungen.

Es werden auf keinen Fall mehr als drei Flugzeuge eines Eigentümers zugelassen.

b) Die Anmeldung ist in zwei Exemplaren für jedes Flugzeug, eingeschrieben an die Geschäftsstelle des Fluges „Rund um Berlin", Berlin W. 9, Linkstrasse 25, Fuggerhaus zu richten. Dahin sind auch alle Anfragen und Zuschriften, den Rundflug betreffend, zu richten. Telegraphische Anmeldungen sind sofort schriftlich eingeschrieben zu wiederholen und zu bestätigen.

c) Nennungs-Schluß 7. August, nachmittags 5 Uhr. Das Nenngeld beträgt für jedes gemeldete Flugzeug 500 Mk. und muß in bar bis zum 7. August 1912, nachmittags 5 Uhr, in der Geschäfte.stelle, Linkstrasse 25, eingegangen sein. Nachneunung ist bis zum 22 August nachmittags 5 Uhr zulässig bei einem Nenngeld von 75u Mk.

d) Von dem Nenngeld wird ein Betrag von 100 Mk. für jedes Flugzeug zurückbehalten für Haftpflicht- und Flurschaden-Versicherung. Der Rest des Nenngeldes mit 400 Mk. wird zurückgezahlt, wenn das Flugzeug am ersten Tage die Wendemarke bei Lindenberg (6c) passiert hat. Bei Nachnennungen ganz Reugeld. Nicht zurückgezahlte Nenngelder werden den 21900 Mk (siehe 7) zugezählt und mit diesen, wie dort angegeben, verteilt.

e) Jeder Flugzeug-Eigentümer bescheinigt durch seine Anmeldung, daß sowohl er wie auch die von ihm gemeldeten Flieger die Fingbestimmungen des D. L. V. kennen und dieselben als für sich bindend betrachten. Ferner erklären sie damit, daß sie sich den Vorschriften der Ausschreibung und der sportlichen Leitung unterwerfen, und daß sie die Verantwortung für etwaige Unfälle und Schäden, welche durch Verstoß ihrerseits gegen die genannten Vorschriften eintreten, selbst übernehmen. Flieger wie Fluggast haben die gleiche Erklärung schriftlich für sich abzugeben.

Der neue Doppeldecker von Henri Farman.

4. Allgemeines, a) Die Veranstalter lehnen für sich und alle ihre Organe jede Verantwortung für etwaige Unfälle oder Schäden ab, welche den Fliegern, ihren Fluggästen oder Flugzeugen zustoßen, sei es durch deren eigene, oder die Schuld Dritter oder durch höhere Gewalt.

b) Die Feuerversicherung hat jeder Meldende selbst zu besorgen.

c) Auf dein Flugplatz stehen den Fliegern Oel und Benzin gegen Bezahlung zur Verfügung.

d) Die Mitnahme von photogrnphischen Apparaten ist verboten.

e) Flieger- und Flugzeugwechsel ist unzulässig, jede Reparatur ist gestattet.

f) Freier Rücktransport der Flugzeuge wird bei der Eisenbahn-Direktion beantragt werden.

g) Für von auswärts eintreffende Flugzeuge stehen Zelte unentgeltlich zur Verfügung.

5. Abnahme der Plugzeuge, a) Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Tage vor der Veranstaltung nachm. von 3 Uhr ab durch die Beauftragten des Organisationsausschusses und der sportlichen Leitung in Gegenwart des Fliegers oder seines Stellvertreters.

b) Jedes Flugzeug muß eine von unten deutlich erkennbare Nummer tragen (1 m Mindestlänge der schwarzen Ziffern), außerdem zwei kleinere, seitlich sichtbare Nummern: dieselben werden von der sportlichen Leitung gegeben und sind vom Anmelder zu beschaffen und anzubringen. Andere Inschriften, als diese Nummern und Name oder Firmn des Erbauers oder Fliegers, sind nicht zulässig.

c) Entspricht ein Flugzeug nicht den bei der Meldung gemachten Angaben so kann es von zwei sportlichen Leitern von dem Wettbewerb ausgeschlossen werden.

d) Die Teilnehmer am Wettbewerb und ihre Angestellten erhalten Armbinden mit der Nummer der Flugzeuge; der Bedarf an Armbinden ist bei der Anmeldung anzugeben. Das Betreten der Flugbahn auf dem Flugplatz ohne Armbinde ist polizeilich verboten.

e) Jedem Teilnehmer am Wettbewerb wird ein Unparteiischer zugeteilt.

6. Bestimmungen für den Wettbewerb, a) Jedes Flugzeug wird mit 180 kg (reine Nutzlast) belastet. Außer dem Flieger muß es einen Fluggast tragen. Das Gewicht der beiden Personen wird vor dem Start festgestellt. Das an 180 kg fehlende Gewicht wird durch Ballast ausgeglichen. Nach Beendigung des Fluges muß das Gewicht nachgeprüft werden. Die Fluggäste sind vor Beginn des Fluges bei der sportlichen Leitung namentlich anzumelden.

b) Am Sonnabend bzw. dem ersten Tage muß jeder Flieger Berlin einmal auf folgendem Wege umfliegen : Johannisthal, Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Spandau, Potsdam (Luftschiffhafen) Flugfeld Teltow, Johannisthal (Etwa 96 km).

Am Sonntag bezw. dem zweiten Tage muß jeder Flieger auf demselben Wege Berlin zweimal umfliegen mit einer Zwischenlandung von mindestens 15 Minuten zwischen beiden Flügen auf dem Flugplatz Johannisthal.

Bewerber um den Preis für die beste Gesamtleistung müssen während eines der 3 Flüge um Berlin die Erreichung einer Höhe von mindestens 500 Meter durch ihren plombierten Barographen oder Barometer nachweisen. Diese müssen von den Bewerbern gestellt und zwecks Eichung und Plombierung 8 Tage vorher an die Geschäftsstelle eingereicht werden.

c) Die Wahl des Weges steht dem Flieger frei, er muß jedoch eine Wendemarke1 bei Lindenberg, auf dem Flugfeld Schulzendorf und auf dem Luftschiffhafen Potsdam außen umfliegen. Die Wendemarke muß in der Flugrichtung links liegen bleiben. An diese Wendemarken werden Beobachter gestellt, welche telephonisch mit dem Flugplatz Johannisthal verbunden sind und in geeigneter Weise sicher feststellen können, daß die Wendemarke außen umflogen ist. Wird die Wendemarke nicht außen umflogen, so scheidet der Bewerber aus dem Wettbewerbe ats.

d) Beginn der Flüge an beiden Tagen nachm. 3:30.

Zum Start ist die Erlaubnis eines diensttuenden sportlichen Leiters erforderlich.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Meldungen zum Start, die schriftlich im neuen Starthäuschen abzugeben sind. Bei gleichzeitiger Abgabe mehrerer Meldungen entscheidet das Los. Die Pausen zwischen den einzelnen Starts werden von den sportlichen Leitern nach der Zahl der Bewerber festgesetzt.

Die Flugzeit rechnet vom Augenblick der Startfreigabe an.

3 Minuten nach der Startfreigabe muß die Startbahn verlassen sein. Wil der Flieger die Startbahn noch einmal benutzen, so ist dazu die besondere Erlaubnis der sportlichen Leiter nötig. Nach mißlungenem Startversuch von einem anderem Platz aus abzufliegen, bedarf keiner besonderen Erlaubnis.

Als Zeitpunkt der Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug die Ziellinie in der Startrichtung passiert hat.

Hiernach muß Flugzeug und Motor zum Stillstand gebracht werden.

e) Schluß des Wettbewerbes an jedem Tage abends 8M. Später Ankommende werden nicht gewertet.

f) Nicht früher als 15 Minuten nach dem unter Abs. e) vorgeschriebenen Passieren der Ziellinie hat das Flugzeug am 2. Tage zur 2. Runde aufzusteigen. Erfolgt der Aufstieg später, so rechnet trotzdem die Flugzeit von diesem Zeitpunkte an.

Sache des Fliegers ist es, sich durch seinen Unparteiischen darüber unterrichten zu lassen, wann die 15 Minuten der Zwischenlandungszeit abgelaufen sind. Wenn ein Flieger versehentlich oder absichtlich vor Ablauf der auf 15 Minuten festgesetzten Zwischenlandung zur 2. Runde auffliegt, so wird ihm die Zeit, um welche er früher als ordnungsmäßig aufgeflogen ist, zu seiner Gesamt-Flugzeit des Tages (Zeit yon seiner Starterlaubnis bis zur endlichen Landung) zugerechnet.

Die Zeit der Zwischenlandung steht dem Flieger und seinen Helfern frei zur Verfügung, zum Nachfüllen von Benzin und Oel, zum Nachsehen des Motors usw,

g) Bis 8 Uhr 30 Minuten abends werden die Ankommenden auf dem Flugplatz gezeitet, zwischen 8 Uhr 30 Minuten abends bis 4 Uhr des folgenden Morgens ist kein sportlicher Leiter anwesend. Während dieser Zeit Ankommende werden als um 4 Uhr morgens ankommend angesehen. Wer nicht bis 10 Uhr morgens des dem Abfluge folgenden Tages ankommt, wird nicht mehr gewertel.

h) Die geflogenen Zeiten werden auf volle Minuten nach oben abgerundet.

7. Preisverteilung. Zur Verfügung stehen bis heute 60 000 M. einschließlich des Preises von 10 000 M. der Heeresverwaltung. Von der Gesamtsumme wird 1 \=600 M. für die Reiclisfliegerstiftung abgesetzt.

Gewertet werden nur die Flugzeuge, welche in der vorgeschriebenen Zeit die Tages-Leistung vollbracht haben.

Frühpreise. An jedem Tage gelangen je 1250 M. als Frühpreise zur Verteilung. Von den Fliegern, welche die geforderte Tagesleistung vollbracht haben, erhält der zuerst abgeflogene einen Frühpreis von 750 M., der als zweiter abgeflogene 500 M.

Preise: a) Erster Tag. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges des ersten Tages erhält gleichgültig ob das Flugzeug am zweiten Tag geflogen ist oder nicht 2500 M.

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 M.

b) Zweiter Tag. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges des zweiten Tages erhält, gleichgültig, ob sein Flugzeug am ersten Tage die Runde geflogen ist oder nicht 2500 M.

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 M.

c) Gesamtleistung. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller drei Runden erhält 9000 M.

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 5000 M.

Der Eigentümer des drittschnellsten Flugzeuges 3000 M.

Die restlichen zur Verfügung stehenden 21 900 M. und die nach 3d nicht zurückgezahlten Nenngelder werden an die Eigentümer aller Flugzeuge verteilt, welche alle drei Runden in der vorgeschriebenen Zeit zurückgelegt haben, unter zu Grundelegung folgender Formel:

Bezeichnet man den Gesamtpreis mit P, die Flugzeiten der Flugzeuge A, B, C,......mit ta, tb, tc......,

so erhält A als Preis die Summe von —?-

u. s. w.

worin die Hilfsgröße X= P

1 1 r

ta + tb + tc + . . . ist.

Nicht gewonnene Preise werden vom Preisgericht nach freiem Ermessen als Trostpreise verteilt.

Das Kriegsministerium hat die Bestellung eines Flugzeuges des siegreichen Typs in Aussicht genommen, sofern es den militärischen Anforderungen entspricht.

Preis der Heeresverwaltung. Der Preis der Heeresverwaltung ist an die Bedingung geknüpft, daß die Flugzeuge in allen Teilen, einschließlich der Motoren, deutsches Erzeugnis sind.

Der Preis wird nach den Leistungen verteilt:

Der Eigentümer des Flugzeuges mit der besten Gesatntleistung erhält 6000 Mk.

Der Eigentümer des Flugzeuges mit der zweitbesten Gesamtleistung 4000 Mk.

Als Leistung werden zuerst die Runden gezählt. Das Flugzeug, welches alle drei Runden vollendet hat, hat den Vorzug vor dem Flugzeug mit nur 2 Runden. Bei gleicher Rundenzahl entscheidet die Geschwindigkeit. Kommt der zweite Preis nicht zur Verteilung, so fällt er dem Sieger zu.

Ehrenpreis gestiftet von Seiner Exzellenz dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten für den Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller 3 Runden.

8. Schiedsgericht. Das Schiedsgericht besteht aus Herrn Geh. Rat Prof. Dr. Miethe als Obmann, einem sportlichen Leiter und einem Vertreter des Protestierenden,

9. Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus den Herren: Max Krause' Fabrikbesitzer, als Vorsitzender und Obmann; Otto Fiedler, Privatier; Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Rittmeister a. D ; Adolf von Hantelmann, Rittmeister im Husaren-Rgt. 17; Hans Hilmers, Kapitänleutnant a. D.; B. von Lengerke; Direkter Dr. Sperling sowie mindestens einem sportlichen Leiter. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Obmannes. Das Preisgericht tritt am Tage nach Beendigung der Veranstaltung zusammen und bestimmt die Preise auf Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der sportlichen Leiter und Zeitnehmer. Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbes wird den Bewerbern durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann beim Schiedsgericht (siehe Ziffer 8) Protest eingelegt werden.

Die Berufungsinstanz gegen die Entscheidung des Schiedsgerichtes ist die Flugzeug-Abteilung der Sport-Kommission des D. L. V.

Für die Krupp-Flugwoche waren bis zum Nennungsschluß ca. 35 Meldungen eingegangen. Von diesen 35 Meldungen wurden folgende 20 Flieger zugelassen:

Albers auf Rumpler-Taube (70 PS Daimler), Schlatter auf Otto-Dopiel-decker (100 PS Argus), Sedlmayer auf Wright (55 PS N. A. G.), Muran auf Grade (16/24 PS), Werntgen auf Dorner-Eindecker (45 PS Körting, 70 PS Opel), Schall auf Grade (24/30 PS), Baierlein auf Otto-Doppeldecker (100 PS Argus), Janisch auf Otto-Doppeldecker (2 Maschinen) (50 PS Gnome), Stöffler auf L. V. G Doppeldecker (70 PS Daimler), Stieploschek auf L. V. G -Eindecker (70 PS Gnome), Weyl auf Euler-Doppeldecker (50 PS Gnome>, Caspar auf Etrich-Eindecker (95 PS N.A. G.), Hartmann auf Wright (?5 PS N. A. G.), Hanuschke auf Eindecker eigener Konstruktion (50 PS Gnome), Krüger auf Harlan-Eindecker (100 PS Argus) Schauenburg auf A. F. G.-Doppeldecker (95 PS N. A. G), Schwandt auf Grade (24/36 PS), Lübbe auf Taube (95 PS Daimler), Tygelski auf Grade (16/24 PS) und Marshall auf Oertz-Eindecker (50 PS Gnome).

Internationale Konkurrenz für Wasserflugmaschinen Antwerpen. Vom

7. bis 16. September findet auf der Scheide bei Antwerpen ein internalionaler Wettbewerb für Wasserflugmaschinen statt. ^Gemeldet haben zehn Flieger, hauptsächlich Franzosen und Belgier An Preisen sind 50000 Frs. ausgesetzt. Der Wettbewerb soll zeigen, welche Apparate für die Einführung im Kongo sich am besten eignen. Sie sollen für die Beförderung der Post zwischen Leopold-ville und den Stanleyfällen Verwendung finden. Diese Strecke betragt 1600 Kilometer, zu deren Durchfahrt die jetztigen Damplboote 18 bis 20 Tage benötigen. Mit einer Wasserflugmaschine würde dieselbe Strecke leicht in zwei Tagen zu bewältigen sein.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. N 12216. Flugzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragflächen. Otto Nickel, Lugknitz, O.-Lausitz. 11. 3. 11.

77h. I. 12 284. Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern. Hugo Junkers, Aachen, Frankenburg. 31.1.10.

77h. T. 15283. Trag- und Steuerfläche für Luftfahrzeuge mit in der Flugrichtung veränderbarer Krümmung. Hans Trache, Dresden, Bismarckpatz 9.

2. 6. 10.

77h. A. 18010. Flugzeug. Rene Arnoux, Paris; Vertreter: Dipl.-Ing. B.Wassermann, Pat -Anw, Berlin SW. 68. 2ö. 11. 09.

77h. A. 19 310. Fahrgestell für Flugzeuge. Dr. Eugen Albert, München, Kaufingerstr 11. 22. 8. 10.

77h. C 19349. Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können. Dr. Jos. Cousin, Pertuis, Frankr.; Vertr : H. Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 5. 7. 10.

77h. P. 23307. Drachenflugzeug. Carl W. Paul, Bremen, Woltmershauser-str. 124. 26. 6 09.

77h. L. 29 562. Steueranordnung für Flugzeuge mit voiderem und hinterem Steuer. Frederick William Lanchester, Birmingham; Vertr.; R. Deißler, Dr. G. Döllnef, M. Seiler, E Maemecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 1. 2. 10.

77h. R. 34717. Schellenbefestigung für Anschlußverbindungen bei Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m b, H., Berlin-Lichtenberg. 16.1 12

77h. K. 46 366. Spannvorrichtung für Flugzeuge. Julius Kohlscheen, Kiel, Hansastr. 80. 1. 12. 10.

77h. H. 51882. Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu be den Seiten der Längsachse Klappenpaare angeordnet sind. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Trendelenburgstr. 16 20. 9 10.

Patenterteilungen.

77h. 250224. Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeordneten Flügeln; Zus. ■/, Pat 249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Kaminer, Pat-Anw., Berlin SW. 68.

3. 4. 10. B 61 755.

77h. 250225. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. Adolf Friedrich Gerdes, Berlin, Friedrichstr. 233. 21. 10, 09. G. 30204.

77h. 250295. Vorrichtung zur selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw., Berlin SW. II. 25 9. 09. E. 15102.

Gebrauchsmuster.

77h 516032. Mit Vulkanfiber bekleideter Flu^zeugkorper. Hanns Pippart Mannheim L. 15/19. u. Heinrich Noll Unterschwarzach i. B 11.6. 12. P. 21 6 6.

77h. 516202. Schuh für Flugzeugkufen. Emil Jeannin, Berlin, Ans-bacherstr. 19 20. 2. 12 J. 12421.

77h. 516203. Elastisches Fahrgestell für Flugzeuge. Emil Jeannin, Berlin, Ansbacherstr. 19 20 2. 12. J. 12422.

77h. 516204 Fahrgestell für Flugzeuge Emil Jeannin, Berlin, Ansbacher-straße 19 20. 2 12. J. 12430.

77h. 516365 Schrägiagensteuerung für Flugzeuge, durch einseitige Verlängerung bezw. Verkürzung der Tragflächen. August Euler, Frankfurt a M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 29. 6 12.' E. 17 558.

77h. 516 548. Als Fallschirm wirkendes Flugfahrzeug Friedrich Grages. Hannover, Vahrenwalderstr. 89. 27. 6. 12 G. 30 838.

77h. 516 564. Fallschirmvorrichtung für einen Flugapparat, welche bei einer dem letzteren gefährlichen Schieflage sich selbsttätig öffnet und ein Stürzen des Apparates verhindert. Heinr. Helmke, Bremen, Ansbacherstr. 78. 29. 6. 12. H. 56 597.

Vorspannung von Tragflächen, Gestellen n. dgl für Flugzeuge*).

Die Erfindung besteht darin, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstüzten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartigen Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Tragflächenanordnung dargestellt. Zwischen den Tragflächenteilen d und e sind die mit a bezeichneten V-förmigen Böckchen angeordnet, deren nach innen gerichtete Spitzen mit den Versteifungspunkten c durch Spanndrähte verbunden sind, so daß eine Konstruktion nach Art der bekannten Sprengwerke ensteht. Die Spitzen je zweier

gegenüberliegender Böckchen werden durch einen Spanndraht miteinander verbunden. Werden also die Tragflächen von unten auf Durchbiegung nach oben beansprucht, so wird die Beanspruchung von dem Draht der unteren Fläche aufgenommen, und mittels des Drahtes b wird auch die Biegungsbeanspruchung der oberen fläche mit aufgehoben. Drückt die Luft von oben auf die Tragflächen, so wird die Beanspruchung der Flächen zwischen zwei durch Stäbe versteiften Stellen durch den Draht der oberen Fläche aufgenommen, und die untere Tragfläche wird von oben durch den Draht b festgehalten.

Patent-Anspruch. Verspannung von Tragflächen, Gestellen und dergl. für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten sondern auch unter sich durch Spanndrähte verbunden sind. _

Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirknng der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels**).

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für Flugmaschinen aller Art. soweit sie mit Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung versehen sind, zu schaffen, die

1. dem Führer gestattet, sämtliche Steuerbewegungen nur mit Hilfe seiner Hände auszuführen, so daß die Füße frei bleiben und zu anderen Verrichtungen Verwendung finden können;

2. ihm ermöglicht, wie es oft notwendig wird, Seiten- und Schräglagensteuerung ganz unabhängig voneinander, jede mit einer Hand zu regieren;

3. im Normalfalle, zur Vermeidung von Ermüdung, die Höhensteuerung mit beiden Händen gleichzeitig und mit denselben Steuerorganen, wie die Seiten-und Schräglagensteuerung, bewirken läßt;

4. im Notfall, falls eine Hand zu anderen Zwecken gebraucht wird, die Möglichkeit gewährt, mit einer Hand Höhen- und Schräglagensteuerung zu bedienen, also die Stabilität nach allen Richtungen hin zu erhalten.

Die Erfüllung dieser Zwecke im einzelnen ist von der Technik teilweise mit Erfolg schon angestrebt worden ; die hierzu im einzelnen zu verwendenden

*) D. R. P. Nr. 249 177 August Euler in Frankfurt a. M. **) D. R P. Nr. 249 176, August Euler in Frankfurt a. M.

Mittel sind der Technik bekannt. Als neu bei der vorliegenden Erfindung wird beansprucht die durch geeignete Anbringung erreichte Kombination bekannter Mittel zur Erreichung der Gesamtheit dieser Zwecke. Zur Lösung der im vorstehenden dargelegten Aufgabe ist bei dieser Erfindung die auf der Zeichnung in Abb 1 in Vorder-, in Abb 2 in Seitenansicht dargestellte Anordnung getroffen.

Der größere Steuerhebel a ist in bekannter Weise auf der Achse c angebracht, so daß er seitliche Schwingungen ausführen kann. Die Achse c ihrerseits

Abb. 2 Abb. 1

schwingt um die Achse d, so daß durch diese bekannte Anordnung der Hebel a nach vorn und nach der Seite schwingen kann. Dieser Hebel bewirkt durch Vor- und Rückwärtsbewegung die Höhensteuerung vermittels der Drähte g, g, durch seitliche Bewegung nach rechts und links die Schräglagensteuerung vermittels der Drähte i, i, alles in bekannter Weise.

Auf der genannten Achse c ist gleichfalls seitlich schwingbar der kleinere Hebel b angebracht, der vermittels der mit ihm starr verbundenen Rolle f, Uber welche die nach dem Seitensteuer führenden Drähte h, h laufen, in bekannter

Weise das Seitensteuer bewegt. Diese Anbringung, auch des Seitensteuerhebels a, auf der mit dem Schräglagensteuerhebel nach vorn schwingenden Achse c wird als neu beansprucht und bewirkt, daß man durch Vor- und Rückwärtsbewegen dieses Hebels b nun auch die Achse c und damit den Hebel a vor- und rückwärtsschwingen und dadurch das Höhensteuer bewegen kann. Es läßt sich also

1. durch den Hebel a mit der eisen Hand die Schräglagensteuerung, durch den Hebel b mit der anderen die Seitensteuerung vollkommen selbständig beherrschen;

2. durch den Hebel a und b zusammen mit beiden Händen oder durch jeden einzeln mit einer Hand das Höhensteuer regieren und daher

3. durch den Hebel a allein mit einer Hand die Stabilität nach allen Richtungen erhalten.

Patent-Anspruch.

Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höben- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Drehachse dieses Hebels ein zweiter Hebel zur Bewirkung der Seitensteuerung derart angeordnet ist, daß die beiden Hebel unabhängig voneinander die Seiten- bezw. Schräglagensteuerung, daß sie aber beide zusammen und jeder einzeln die Höhensteuerung bewirken.

Abflugvorrichtung für Drachenflugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erzielung eines beschleunigten Abfluges von Drachenflugzeugen dadurch, daß in an sich bekannter Weise beim Anfahren des Fahrzeuges die Tragflächen in eine solche Lage gebracht werden, daß ihr Neigungs- und Einfallswinkel und daher der sich ihrer Vorwärtsbewegung entgegensetzende Luftwiderstand auf ein Mindestmaß verkleinert wird. Hierdurch kann das Flugzeug für eine beschränkte Anlaufstrecke eine große Geschwindigkeit erhalten, bis die Tragflächen derart eingestellt werden, daß sich ihr Einfallswinkel vergrößert und so ein augenblickliches Ansteigen des Fahrzeuges hervorgerufen wird

Von den bekannten, diesem Zweck dienenden Vorrichtungen unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadur^1!, daß zur plötzlichen Vergrößerung der Tragflächenneigung die in den elastischen Stoßfängern des Fahrzeuges beim Landen des letzteren aufgespeicherte Energie ausgenutzt wird.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung veranschaulicht

Abb l*ist eine schematische Seitanansicht eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Drachenflugzeuges, dessen Teile in der Stellung während des Anlassens des Fahrzeuges gezeichnet sind.

Abb. 2 ist ebenfalls eine seitliche Ansicht des Fahrzeuges entsprechend der Abb. 1 in dem Augenblick des Anhebens des Fahrzeuges.

Die Tragflächen d, e könnm starr mit dem gitterförmigen Gerüst f (Abb. 1 und 2) verbunden sein, bei welcher Anordnung das Fahrzeug in sdner Gesamtheit die erforderlichen Schrägstellungen der Tragflächen mitzumachen gezwungen ist. Die Anordnung kann jedoch auch derart gewählt werden, daß die Tragfächen d, e an dem Fahrgestell f angelenkt sind, so daß die Tragflächen allein eine Einstellung relativ zu dem übrigen Teil des Fahrzeuges erfahren.

Es besteht ein Interesse daran, daß die Aenderung der Neigungen der Tragflächen d, e so rasch wie möglich erfolgt, damit der Zeitraum des Aufsteigens des Fahrzeuges vom Boden sehr kurz ist, also gewissermaßen vom Fahrzeug eine Art Sprung ausgeführt wird, welcher das Anheben vom Boden begünstigt.

Diese Wirkungsweise kann durch verschiedene Anordnungen erzielt werden. Die Ausführtingsform i,ach Abb 1 und 2 bestellt darin, daß die unter Federwirkung stehende verschiebbare Stange a jeder, der gekrümmten Gabeln, in denen die Vorderräder r bekanntermaßen gelagert werden, mit einer Anzahl von Zähnen versehen ist, so daß mit einem derselben eine Sperrklinke b in Eingriff kommen kann, die an einem festen Punkt des Gestelles zweckmäßig

*) D. R. P. Nr. 244442, Frederic Charles Rossel in Doubs, Frankreich.

oberhalb der zum Stoßdämpfer gehörigen Feder c befestigt ist; die Feder c umgibt die verschiebbare Stange a konzentrisch. Die Zähne der Stange a und die Sperrklinke b sind derart ausgebildet, daß die Stange in derjenigen Richtung, in welcher ein Zusammendrücken der Feder c vorgenommen wird, sich frei verschieben kann, dagegen eine Feststellung erfährt sobald die Druckwirkung auf die Feder c aufhört.

In dem Augenblick der Abfahrt sind die Federn c der vorderen Stoßdämpfer zusammengepreßt und werden in diesem Zustand durch die Sperrklinke b gehalten. Wenn diese Elemente sich in dieser Lage befinden und das Flugzeug in Gang gesetzt wird, bieten die Tragflächen d, e der letzteren der Vorwärtsbewegung ein Mindestmaß von Widerstand; das Flugzeug kann daher beim Anfahren eine große Geschwindigkeit erreichen. Sobald diese Geschwindigkeit von

Abb. 1

Abb. 2

dem Fahrer als genügend erachtet wird, schaltet dieser die Sperrklinke b aus, um sie außer Eingriff mit der Stange a zu bringen und so ein Entspannen der vorderen Sloßdämpferfedern c zu ermöglichen. Infolge dieser Entspannung der Federn hebt sich der ganze vordere Teil des Apparates hoch, er vollzieht gewissermaßen einen Sprung derart, daß die Tragflächen d, e sich unter einem größeren Einfallswinkel dem Luftstrom darbieten.

Aus Abb. 1 ist ersichtlich, daß der Betrag des Einfallswinkels A-O-C, welcher von den beiden die Fahrbahn veranschaulichenden Schenkeln A-O und C-0 eingeschlossen wird, gebildet ist aus der Summe des Winkels A-O-B, der dem Längenunterschied zwischen der zusammengepreßten und entspannten Feder entspricht, und dem Winkel B-O-C, welcher durch das Hochschnellen des Apparates unter der Wirkung dieser Entspannung entsteht.

In solchen Fällen, in denen die Stoßdämpferfedern zugleich für die Einstellung des Einfallwinkels der Tragflächen Verwendung finden (Abb. 1 und 2) und in denen die Kornpression der Federn beim Beginn des Anfahrens keine vollständige ist, vollführt das Fahrzeug zunächst mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit auf dem Boden mehr oder weniger große Sprünge; die Federn, welche die mit diesen Sprüngen verbundenen plötzlichen Stöße aufnehmen,

werden bei jedem derselben von neuem zusammengedrückt und bleiben in diesem Zustand unter dem Einfluß der Sperrklinke, wodurch sich selbsttätig der Neigungswinkel der Tragflächen verkleinert und demgemäß die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges sich steigert.

Die Stoßdämpferfedern c können auf jeder der Stangen a auch in doppelter Ausführung angeordnet werden derart, daß für jeden Stoßdämpfer eine kräftige Feder und eine etwas schwächere Feder zur Wirkung kommt; letztere ist dann nicht der Wirkung der Sperrklinke auszusetzen und kann nur verhältnismäßig wenig zusammengedrückt werden, sodaß man durch dieselbe in einem bestimmten Maße Stöße auffangen kann, so lange die andere kräftigere Feder sich in stark gespanntem Zustande befindet, um für das Anheben des Apparates in Bereitstellung zu sein.

Patent-Ansprüche.

I. Abfluevorrichtung für Drachenflugzeuge, die mit elastisch, zum Auffangen und Aufspeichern der beim Landen entstehenden Stoßenergie bestimmten Mitteln versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Stoßdämpfern aufgespeicherte Energie zur plötzlichen Vergrößerung der Tragflächenneigung benutzt wird.

II. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den vorderen Laufrollen verbundenen Stoßdämpfer mit einer Sperrvorrichtung in Verbindung stehen, welche das Auslösen der Stoßdämpfer zu beliebiger Zeit zwecks Einstellung der Tragflächen gestattet.

Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisieiungseinzeltragflächen für Flugzeuge n. dgl.*)

Die vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, die Seitenstabilität von Flugzeugen bei seitlich von oben oder unten auftretenden Windströmungen oder Windstößen durch schwingbare, zum Teil mit senkrechten Querwänden versehene Einzeltragflächen, wiederherzustellen.

Die Tragfläche ist in Abb. 1 in der Ruhelage, in Abb. 2 bei von links oben kommenden Wind und in Abb. 3 bei von rechts unten kommendem Wind dargestellt.

Die in der Pfeilrichtung sich bewegende Tragfläche a besteht in ihrer hinteren Ausdehnung aus mehreren, gleichmäßig durchfedernden, schwingbaren Einzeltragflächen b und c die durch sich nach hinten zu erweiternde Schlitze e und f voneinander getrennt und an den nach innen liegenden Kanten der Einzeltragflächen c zum Teil mit senkrechten Querwänden versehen sind. Der von unten gegen <lie Tragfläche ständig auftretende Luftdruck preßt die Luft durch die Schlitze e und f nach oben, wodurch die schädliche Wirkung der an den Tragrippen und anderen Widerständen entstehenden Luftwirbel aufgehoben wird. Die sowohl die untere wie die obere Seite der Einzeltragflächen c Uberragenden Querwände d, die der seitlichen Windströmung Widerstand bieten, sind am rechten und am linken Flügel des Tragdecks der Tragfläche a an den nach innen liegenden Kanten der Einzeltragflächen angeordnet.

Die linksseitigen Einzeltragfiächen c werden mit ihren senkrechten Flächen d von dem von oben kommenden Seitenwindstoß (Abb. 2) am wirkungsvollsten getroffen und dem jeweiligen Winddruck entsprechend heruntergebogen, wodurch die Luft durch die mehr oder weniger erweiterten Schlitze e und f nach unten strömt und somit eine Abschwächung des Windstoßes auf die übrigen Tragflächen herbeiführt. Der Windstoß, dessen Energie zum Teil durch diesen Vorgang aufgebraucht ist, wird jedoch auch auf die übrigen linksseitigen Tragflächen einen Druck ausüben und versuchen, eine Neigung der ganzen linken Tragfläche um ihre Längsachse nach unten herbeizuführen. Diese Bewegung der linken Tragflächenhälfte nach unten wird jedoch dadurch verhindert, daß der sich auch der rechten Tragflächenhälfte mitteilende Windstoß einen Druck auf die Tragflächen a, b und c ausübt, an den senkrechten Querwänden d wiederum erheblichen Widerstand findet, jedoch nur langsam durch die engen Schlitze e und f hindurchströmt, weil die Einzeltragf ächen c mit ihren Querwänden d dem Windstoß keinen offenen Einfallwinkel bieten. Die rechte Tragflächenhälfte wird durch diesen Vorgang nach unten geneigt, die linke Tragflächenhälfte aber gehoben und das Gleichgewicht der Tragfläche wieder hergestellt. Die Gesamtsumme der Widerstände und Flächen der rechten Tragflächenhälfte ist größer als die der

*) D. R, P. Nr. 248599, Georg Grünberg und Georg Hoffmann in Kiel.

linken Tragflächenhälfte, und die Durchlaßöffnungen der Schlitze e und f auf der rechten Tragflächenhälfte sind kleiner, weil die Einzelflächen c nicht nach unten gedrückt werden, wie dies auf der linken Tragflächenhälfte der Fall ist. Die Einzeltragflächen c der rechten Tragflächenhälfte können nur durch seitliche Windströmungen von rechts, die der linken Tragflächenhälfte nur von linksseitigen Windströmungen heruntergedrückt werden. Es ist im weiteren Sinne ganz gleichgültig, ob die seitlichen Windströmungen die Bewegung der Einzeltragflächen c von vorn oder hinten, von oben oder unten herbeiführen, wie Abb. 3 zeigen soll.

Der von unten kommende rechtsseitige Windstoß drückt die Einzeltragflächen c der rechten Tragflächenhälfte nach oben und strömt zum Teil durch die sich erweiternden Schlitze e und f, während die sich den übrigen Tragflächen der

rechten Tragflächenhälfte mitteilende Windströmung versucht, den rechten Flügel nach oben zu drücken. Diese Neigung nach oben wird wieder dadurch verhindert, daß sich die Windströmung auch der linken Tragflächenhälfte mitteilt, dort ebenfalls Widerstände an den Querwänden d der Einzeltragflächen c findet', aber nur langsam durch die wenig geöffneten Schlitze e und f nach oben strömen kann. Dadurch wird auch die linke Tragflächenhälfte gehoben und das Gleichgewicht der Trägfläche wieder hergestellt.

Patent-Anspruch: Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltragflächen für Flugzeuge u. dgl. dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der Tragfläche in mehrere' kleinere schwingbare Einzeltragflächen geteilt ist, von denen eine beliebige Anzahl mit senkrechten, in der Bewegungsrichtung liegenden, die obere und untere Tragflächenseite überragenden Flächen versehen ist, die am rechten und linken. Flügel der Tragfläche an den inneren Kanten der Einzeltragflächen angeordnet sind.

Verschiedenes.

Ein deutsches freiwilliges Fliegerkorps soll nach dem Muster des freiwilligen Automobilkorps, nachdem das Kriegsministerium seine Zustimmung gegeben hat, errichtet werden.

Zweck dieses Korps ist, der Militärverwaltung für Manöverzwecke und für den Kriegsfall Zivilflieger zur Verfügung zu stellen und diese Flieger mit den militärischen Einrichtungen bekannt zu machen. Hierdurch wird ie Militärbehörde in die Lage versetzt, im Kriege neben ihren Fliegertruppen noch die Dienste freiwilliger Helfer in Anspruch zu nehmen. Die Zivilflieger können auch außerhalb der Manöver zu Dienstleistungen freiwilliger Natur herangezogen werden, sie erhalten hierfür Entschädigungen. Reserveoffiziere dürfen diesem Fliegerkorps nicht angehören, damit sie dem Heere nicht entzogen werden. An der Spitze des neuen Korps wird ein Chef und sechsköpfiger Stab stehen, lieber die Art der Verwendung des Korps werden noch nähere Bestimmungen festgesetzt werden, vielleicht tritt das Korps schon bei dem Kaisermanöver dieses Jahres in Tätigkeit

Ein außerordentlicher Luftfahrertag findet am 25. August vormittags-10 Uhr in Berlin im Künstlerhaus statt. Die Tagesordnung ist folgende:

1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzählern durch den Vorsitzenden gemäß § 22, 3 des Gg.

2. Festsetzung der Präsenzliste.

3. Ernennung einer Kommission zur Neuarbeitung des Grundgesetzes zwecks Vorlage an den nächsten ordentlichen Luftfahrertag.

4. Behandlung des Schreibens des Niederrheinischen Vereins für Luftschifffahrt und der Rheinisch-Westfäl. Motorluftschiff-Gesellschaft vom 4. Juni mit Anlagen I, II und III.

Hierzu: Entscheidung der Berufung des Niederrhein. Vereins für Luftschiffahrt und der Rheinisch-Westfäl. Motorluftschiff-Gesellschaft gegen die Aufnahme des Westfälisch-Märkischen Luftfahrer-Vereins in den deutschen Luft fahrer-Verband.

5. Anträge zur Ergänzung der Tagesordnung gemäß § 24, 2 des Gg.

Ueber das Beschießen von Luftfahrzeugen durch Infanterie hat unlängst Komandant Renard, der Kommandeur der französischen Infanterie-Schießschule, im Journal des Sciences militaires interessante Mitteilungen gemacht. Bezeichnend für die französische Schießtechnik, und damit zugleich auch Schießausbildung, ist, daß sich Major Renard besonderen Erfolg von Salven verspricht. Nach deutschen Anschauungen ist auch bei solchen Schießen einem zwar lebhaften, aben wohlgezielten Schützenfeuer von Abteilungen in der Stärke eines Zuges bis zu einer Kompagnie der Vorzug zu geben. Was nun die Gefährdung der eigenen Truppen durch die herabfallenden Geschosse betrifft, so kann sie gewiß eintreten, aber doch wohl nur ausnahmsweise in dem von den Franzosen befürchteten Umfang. A Preuß hat in dieser Hinsicht eingehende Versuche angestellt, aus denen hervorgeht, daß unter einem sehr großen Erhöhungswinkel abgefeuerte Infanterie-Spitzgeschosse in der Regel mit dem abgeplatteten Teile voraus und mit nur geringer Endgeschwindigkeit am Boden ankommen. Während senkrecht in die Luft abgeschossene Hühnerschrote beim Herabkommen Schreibpapier nicht mehr durschlagen, grobe Schrote eben noch durch gewöhnliches Packpapier dringen, verursacht ein mit der Spitze nach oben herabfallendes S-Geschoß auf weichem Holz einen kaum meßbaren Einschlag. Die lebendige Kraft eines solchen hei abkommenden Geschosses dürfte daher nur selten groß genug sein, um einen Mann in Ausrüstung außer Gefecht zu setzen. Anders verhält es sich bei Geschossen, die mit der Spitze voraus herabkommen. Diese überwinden, wie Versuche mit verkehrt, d. h. mit der Spitze nach hinten, geladenen Geschossen dargetan haben, im Fallen den Luftwiderstand leichter und erreichen hierdurch eine größere Geschwindigkeit und Durchschlagskra t. So abgefeuerte Geschosse kamen schon nach einer halben Minute aus der Luft zurück und drangen in Tannenholz genügend tief ein, daß anzunehmen ist, sie würden einen Menschen schwer verletzen oder töten.

Oberlt. v. Blaschke beim Kaiser Franz Josef. Obcrlt. v Blaschke welcher mit Frl. v. Csakay verlobt ist und jedoch, da vermögenslos, die Kaution für die Heirat nicht aufbringen konnte, ist vom Kaiser von Oesterreich ein größeres Geldgeschenk überwiesen worden. Einen Teil der Kaulion hatte er

sich bereits anläßlich des Fluges Berlin —Wien erworben. Bei einer Audienz 'jeini Kaiser Franz Josef sagte der Kaiser u. a. zu dem Flieger:

„Sie wollen d>e Dame, unter deren Namen Sie fliegen, heiraten?" Oberlt. v. Blaschke erwiderte: „Leider, Majestät, geht das nicht, da uns die nötige Kaution fehlt." Der Kaiser klopfte Herrn v. Blaschke auf die Schulter und meinte lächelnd: „So braven Offizieren wie Ihnen, mein lieber Oberleutnant, muß man über so kleine Hindernisse hinweghelfen".

„Die Gesellschaft zur Förderung der deutseben Luftschiffahrt in Bütow", so schreibt eine Danziger Zeitung, „beabsichtigt an einem Sonntag im August hier einen Fliegertag zu veranstalten u. s w. Es werden Schauflüge, Schleifenfahrten, Daner-, Passagier-, Höllen-, Gleit-, Ueberland- und Sturzflüge zur Vorfall1 ung kommen". Wir wünschen nichts sehnlicher, als daß die Flug-inaschine dem Herrn Redakteur auf den Kopf stürzt.

Eire Stiftung von Mk. 6 000.— für einen Flugwettbewerb ist von der

Bio-Malzfabrik erfolgt. Der Wettbewerb soll zwischen Johannisthal und Teltow noch im Laufe dieses Sommers ausgeflogen werden.

Der Warnungsdienst für die Luftschiffahrt. Seit dem vorigen Jahre hat das Königlich Preußische Aeronautische Observatorium in Lindenberg (Kreis Beeskow) einen Warnungsdienst für die Luftschiffahrt eingerichtet, der hauptsächlich den von Gewittern drohenden Gefahren entgegenwirken soll. Da sich die Gewitter im Telegraphen- und Fernsprechbetriebe schon auf große Entfernungen bemerkbar machen, und da aus den in den Leitungen sich dabei abspielenden Vorgängen wertvolle Schlüsse über den Verlauf und die Ausdehnung der Gewitter zu entnehmen sind, sind auf Wunsch des Observatoriums Lindenberg 18 Telegraphenanstalten, die sich nach ihrer Lage im Leitungsnetz besonders dafür eignen, versuchsweise bestimmt worden, sämtliche durch Meldungen anderer Aemter zu ihrer Kenntnis kommenden Gewitter dem Observatorium telegraphisch zu melden. Die Beobachtungen werden während des ganzen Jahres an Werktagen von 8 Uhr morgens bis 6 Uhr nachmittags und an Sonn und Festtagen von 8 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags angestellt. Bei besonderen Anlässen, wie Lu tschiffmanövern kann diese Zeit auf Ersuchen des Observatoriums Lindenberg verlängert werden. Die Meldungen dieser 18 An-

stalten reichen natürlich bei weitem nicht aus, um zu verhindern, daß größere Gewitterzüge unbemerkt und ungemeldet bleiben. Aus desem Grunde hat das Observatorium in Lindenberg im Einverständnis mit dem Reichs-Postamt eine größere Anzahl kleinerer Postanstalten dafür gewonnen, sich freiwillig am Gewittermeldedienste zu beteiligen. Im vergangenen Sommer haben 556 Reichs-Telegraphenanstalten Gewitterbeobachlungen für das Lindenberger Observatorium angestellt und 941 Gewittermeldungen abgesandt. Die in Lindenberg eingehenden Meldungen werden in eine große Linoleumwandkarte eingetragen, darauf zu einem Sammeltelegramm zusammengestellt und der dem Auffahrtsorte des Luftfahrers zunächst gelegenen öffentlichen Wetterdienststelle telegraphisch übermittelt. Da die meisten Gewitter durchschnittlich in einer Stunde einen Weg von etwa 50 Kilometer zurücklegen, so kann der Luftfahrer leicht beurteilen, ob seinem Fahrzeuge Gefahren durch heranziehende Gewitter drohen. Wei|n auch der Gewittermeldedienst erst verhältnismäßig kurze Zeit besteht, so ist doch mit Sicherheit anzunehmen, daß er segensreich wirken und unsere Luftschiffahrt vor vielen Verlusten schützen wird.

Ausstellungswesen.

Eine Flugzeug-Ausstellung ist in Cöln für das Jahr 1913 geplant. Die Stadt Cöln soll zu diesem Zweck die große neue Ausstellungshalle zur Verfügung stellen. Ob die Hauptbeteiligten, die Flugzeug-Industriellen, hierbei um Rat gefragt worden sind, d h. mit anderen Worten, ob eine Flugmaschinen-Ausstellung der deutschen Flugindustrie einen „wirklichen Vorteil bringt, muß vorerst noch bezweifelt werden.

IV. Exposition Internationale de Locomotion Aerienne Paris 1012.

Die diesjährige Pariser „Internationale Lu f tf a h rzeug-Auss t elI un g" wird vom 26. Oktober — 10. November im Pariser Grand Palais rles Champs-Elysees von der „Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques" veranstaltet unter offizieller Mitwirkung des \ero-Club de France, der Föderation Internationale Aeronautiques, der Chambre Syndicale de la Navigation Automobile etc.

Ballone und Luftschiffe werden im Hauptschiff der Halle untergebracht, desgleichen die 3 ersten Kategorien der Flugzeuge, die auch diesmal wieder in 4 Kategorien eingeteilt werden Während nun aber im Vorjahre Ausländer in a 11 en K a t egor i e n zugelassen waren, s in d si e di es m a 1 von den beiden günstigst p I az i e r t e n a usge s ch I o ss e n : Die Kategorien 1 und 2 sind nämlich, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, ausschließlich für französische Aussteller vorbehalten und zwar1 die unter der Kuppel des Hauptschiffes untergebrachte Kateg rie 1 (6000 Frs. pro Stand) für Flugzeuge von mindestens 100km erprobter Leistung, die hierum gruppierte Kategorie 2 (4000 Frs pro Stand) für Flugzeuge von mindestens 30 km erprobter Leistung. In der 3. und 4. Kategorie entfällt der Vorbehalt für französische Aussteller; in der dritten kostet der Stand 3000 Frs, in der vierten, die in der Erdgeschoß-Galerie untergebracht ist, nur 1500 Frs.

Anmeldungen sind bis zum 1. September an das Generalsekretariat der Ausstellung, 5, Rue Denis-Poisson, Paris, zu richten Das Reglement General liegt in der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW., Roonstr. 1) auf. _

Firmennachrichten.

Die Integral - Propeller-Werke G. m. b. H., Frankfurt a. M., die die

deutschen Reichspatente der Integrale-Schraube erworben haben, errichteten in Berlin - Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47, eine Filiale. Zum Geschäftsführer wurde Ingenieur Fr. Wm. Seekatz bestellt.

Personalien.

Referendar v. Rottenburg, Schriftführer des Frankfurter Flugsportklubs erhielt den Kronenorden 4. Klasse.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Olto Walter, Osnabrück. Wir geben aus Konkurrenzrücksichten prinzipiell keine Preise von Flugapparaten an. Wenden Sie sich an die betreffenden Firmen. Dieselben werden Ihnen gern mit Preisen sowie mit Angaben über den Ausbildungsgang und die Unkosten desselben zur Verfügung stehen.

W. Schürmann, Berlin. Selbstverständlich wird ohne Betätigung des Seitensteuers das Modell gerade fliegen. Sie müssen dasselbe nur vorher entsprechend einstellen.__

des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581' Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein-

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, den Mitgliedern unseres Klubs von dem Ableben unseres Ehrenmitgliedes

Herrn Hubert Latham, Paris

Kenntnis zu geben.

Mit Hubert Latham ist einer der berühmtesten französischen Flieger dahingegangen. Bei uns in Deutschland wurde er dadurch bekannt, daß er im Herbst 1909 den ersten Ueberlandflug in Deutschland ausführte und zwar von Tempelhof nach Johannisthal. Bald darauf kam Latham nach Frankfurt, wo ihm daraufhin von dem damals gerade neu gegründeten Frankfurter Flugsportklub die Ehrenmitgliedschaft verliehen wurde. Latham hat nur ein Alter von 32 Jahren erreicht. Er verunglückte in Afrika auf einer Büffeljagd.

Der Klub wird ihm dauernd ein ehrendes Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsportklub.