Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1912

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsintlS, Civiling-enieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8. Ersclieint regelmäßig' Htägig. —— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck uiiüerer Artikel ist, soweit niclit mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. August.

Wasserflugmaschinen.

(Von Oscar Ursinus, Civ.-Ing.)

In Frankreich ist man nach mehreren tastenden Versuchen endlich auch von dem Mehrschwimmer-System abgekommen. Von den französischen Wassermaschinen ist die von

Donnet-Leveque

wohl als die beste zu bezeichnen. Donnet-Leveque verwendet ein als Stufenboot ausgebildetes Hauptgleitboot. Der vordere Teil ist das eigentliche Gleitboot, während der Teil hinter der Stufe im Ruhezustand den Schwanzteil zu tragen hat. Für die Erhaltung der seitlichen Stabilität bei unruhigem Wasser dienen zwei an der unteren Tragdecke befestigte Hilfssehwimmer. Diese Hilfsschwimmer besitzen an ihrem rückwärtigen Ende zwei Gleitflächen, die das zu tiefe Eintauchen des seitlichen Stützschwimmers bei großer Geschwindigkeit und die Einwirkung von "Wellen verhindern sollen.

Es ist eigentümlich, daß diese Art des Gleitbootes bereits vor einiger Zeit von Marinebaumeister Conlmann vorgeschlagen wurde. Jedenfalls ist dies ein gutes Zeichen dafür, daß man unabhängig von einander in Deutschland sowohl wie in Frankreich begann, ein und denselben Weg einzuschlagen.

Im Ruhezustand taucht der hintere Teil vollständig ein. Die Tragflächen bilden hierbei einen Winkel von ca. 12—15" mit der Horizontalen. Beim Abflug neigt sich das System nach vorn und es arbeitet nur der vordere Teil des Gleitbootes. Kurz vor dem Abfing ist der Neigungswinkel der Tragdecken Null. Der vordere untere Teil des Gleitbootes ist zur Versteifung und um das seitliche Ausweichen des Wassers etwas zu verhindern, mit Längsrippen versehen. (Siehe die Abbildung Vorderansicht des Apparates Seite 635.)

Die Konstruktionseinzelheiten gehen aus der Zeichnung auf Tafel X in Seitenansicht deutlich hervor. Der 50 PS Gnom-Motor ist sehr hoch eingebaut. Die Achse des Gnom-Motors liegt 550 mm unter

Beaumont auf Donnet-Leveque vor dem Auffluge, ohne Fahrgestell.

der vorderen Kante der oberen Tragdecke. Der Führersitz befindet sich im Gleitboot vor der unteren Tragdecke, während der Passagiersitz genau im Auftriebsmittelpunkt angeordnet ist.

Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Fotografien und teilweise aus der Zeichnung auf Tafel X deutlich hervor. Die seitliche Gleichgewichtserhaltung wird durch Verwindung der Tragdecken bewirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Vor dem Seitensteuer ist noch eine dreieckige Dämpfungsfläche vorgesehen. Der Gnom-Motor ist doppelt gelagert und besitzt einen Levasseur-Propeller von 2,60 m Durchmesser. Das 50 1 fassende Benzingefäß ist in der Mitte der oboren Tragdecke befestigt. Die Wassermaschine besitzt bei 10 m Spannweite 22 qm Tragfläche and entwickelt mit dem 50 PS Gnom-Motor eine Stundengeschwindigkeit von 80 km.

Sehr weit vorgeschritten ist die Entwicklung der

amerikanischen Wasserflugmaschinen.

Auf Seite 1138 sind die wichtigsten amerikanischen Wassermaschinen in Bildern zusammengestellt. Abb. 1 und 2 zeigen die vorletzte

Curtiss-Wassermaschine

mit zwei vorn liegenden Schrauben. Bei dieser Maschine ist der

Motor mit in dem Schwimmkörper untergebracht. Der Führersitz befindet sich unterhalb der unteren Tragdecke, gleichfalls im Gleitboot. Ueber die Versuche mit dieser Maschine ist eigentümlicher "Weise

Beaumont auf Donnet-Leieqae im Flage, ohne Fahrgestell.

Beaumont in seiner Maschine, dahinter der Passagiersitz.

wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Es ist merkwürdig, daß Ourtiss vorläufig die Versuche mit derselben aufgegeben hat.

Ourtiss hat eine neue Maschine herausgebracht, bei der der Motor wieder in der Mitte der Tragdecken mit hinten liegender

Schraube angeordnet ist. Das lange Gleitboot hat er beibehalten. Der Führer befindet sich gleichfalls wieder im Gleitboot vor der unteren Tragdecke. (Siehe Abb. 3.)

Sehr beachtenswert sind die Versuche von Burgeß. Die alte

Burgeß-Maschine,

die aus dem Wright-Typ hervorgegangen ist. wird den Lesern dieser Zeitschrift noch bekannt sein. Bereits vor 3 Monaten brachte Burgeß eine

Die neueste Wassermaschine von Donnet-Leveque mit Fahrgestell, mit welcher Beaumont von Paris bis Boulogne-sur-merflog. Oben: Vorderansidit. Man beadite die vordere untere mit Längsrippen versehene Flädie des Gleitbootes und die seitliehen Stlitzsdiwirnmer mit den Fühlflächen.

Unten: Hinteransicht. Die obere Flädie ist etwas verwunden. Das linke Ende von hinten gesehen ist nach oben verwunden, während das rechte Ende etwas nadi unten verwunden ist.

verbesserte Type heraus und zwar hatte er den Motor nach vorn verlegt. Abb. 4 zeigt diese Type mit Passagier im Flug.

Ermutigt durch die Resultate mit dieser Maschine baute Burgeß einen weiteren Typ mit 2 Motoren und zwei vorn und zwei hinten liegenden Propellern. Die Motoren befinden sich in der Mitte, hinter-einanderliegend und sind beide von einander vollständig unabhängig. Abb. 5 zeigt diese Maschine im Fluge mit Howard \V. Gill am Steuer.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Hier in Frankreich schenkt man jetzt den Fortschritten, welche die Wasserflugmaschinentechnik macht, ein erhöhtes Interesse und es mehren sich die Stimmen derer, welche dieser Gattung von Flugzeugen eine bedeutsame Zukunft voraussagen. Natürlich verfolgt man mit großer Aufmerksamkeit die Entwicklung der schrittweisen Vervollkommnung, wie sie gerade in letzter Zeit in Frankreich und anderswo zu konstatieren war und die mannigfachen Bewerbe, welche im Interesse der Förderung der Wasserflugmaschinen-Konstruktionen ins Leben gerufen werden, finden hier lebhaften Widerhall. So wird der große

Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint Malo

sicherlich eine sehr starke Beteiligung erfahren, ebenso wie das vom Pariser „Aero" am 29. und 30. September organisierte Wassermaschinen-Rennen,

welches auf der Seine von-Paris nach Rouen und zurück, eine Distanz von 480 km, führen soll. Im Augenblick konzentriert sich alles Interesse auf den

Wassermaschinen-Distanzflug Paris—London,

den Andre Beaumont (Leutnant Conneau) auf einem Donnet-Leveque-Zweidecker unternommen hat. Beaumont flog am Donnerstag früh gegen 5 Uhr von Bezons ab, evolutionierte zunächst einige Minuten auf der Seine, erhob sich dann äußerst schnell und entfernte sich in einer Höhe von 100 m in nordöstlicher Richtung. Er ging über Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon und Alzier hinweg und ließ sich bei Quillebeuf auf der Seine nieder, um Benzin aufzufüllen. Gegen 9 Uhr ging der Pilot nach Havre weiter, wo sich die Maschine um 1ji 10 Uhr gegenüber der Rhede niederließ. Dort wurde das beim Niedergehen leicht beschädigte Tiefensteuer repariert, worauf Beaumont unter dem Beifall einer zahllosen Menge weiterflog. Er wurde nacheinander in Dieppe, in Treport und in Crotiy gesichtet und langte um 4 Uhr in Boulogne an, von wo die Ueberquerung der Meerenge geplant war. Ein starker Westwind erschwerte das Niedergehen der Maschine auf dem Wasser, und der rechte Flügel tauchte vollständig ins Wasser, doch gelang es Beaumont, den Apparat wieder aufzurichten. Inzwischen waren aber zahlreiche Barken vom Ufer aus zur Hilfeleistang abgesandt worden und diese fuhren so ungeschickt an die Maschine heran, daß der rechte Flügel eingedrückt wurde, sodaß vor der Hand an eine Fortsetzung des Fluges nicht gedacht werden konnte. Die zuständigen Stellen beginuen, sich von der künftigen Bedeutung der Wasserflugmaschine eine Vorstellung zu machen. Sie sind entschlossen, ihr jede mögliche Förderung angedeihen zu lassen, wie der Minister Leon Bourgeois, der dieser Tage zu Evian-les-Bains auf einer Wassermaschine Sommer eine längere Fahrt unternahm, erklärte. Außerdem besteht die Absicht, zu Brest eine neue

Wasserflugmaschinen-Schule

zu errichten, deren Installation der Firma Savary übertragen werden sull.

Neben dem leider mißglückten Flugversuch des Morane-Fliegers Brindejonc des Moulinais, der es unternommen hatte,

von Paris nach Berlin

zu fliegen, aber infolge einer mißglückten Landung in Attendorf, 290 km vor dem Ziel, den Versuch aufgeben mußte, ist es die dieser Tage vollbrachte

Kanalüberquerung zu dreien,

welche hier eine gewisse Sensation auslöste. Der englische Flieger Moorhouse ist in Begleitung seiner Gattin und des Berichterstatters des Londoner „Daily Telegraph" am vergangenen Sonntag von Douai auf einem ßreguet-Zweideeker abgeflogen und hat nach einem Fluge von zwei Stunden glücklich in Bethersden, 9 km westlich von Ash-ford, landen können. Die durchflogene Distanz betrug 225 km. Das so ungünstig begonnene

Flugmeeting von Brive

hat schließlich einen ganz unerwartet schönen Verlauf genommen und Erfolge gehabt, in die sich die Flieger Vedrines, Garros und Chambcnois teilten. Letzterer unternahm Passagierflüge, an denen das Publikum teilnehmen konnte, was natürlich großen Beifall hatte. Aufsehen erregte dieser Tage die

Flugleistung einer Dame

der Madame Pallier, die sich um dis Pilotenpatent bewarb. Die Genannte flog auf einem Astra-Zweidecker von Villacoublay ab und wandte sich nach Paris, wo sie den Eiffelturm, das Parlamentsgebäude und den Place de la Concorde in 700 m Höhe umkreiste, um dann wieder an den Abflugsort zurückzukehren. Nachdem sie hier sich neu verproviantiert hatte, unternahm sie sofort den zweiten Probeflug mit den vorschriftsmäßigen Kurven, der ihr gleichfalls spielend gehing. Es scheint, als ob diese Dame noch von sich wird reden machen. In Nancy hat man dieser Tage gelegentlieh der dortigen Anwesenheit einiger Minister die

erste französische Luftpost in der Flugmaschine

inauguriert, für welche unzählige Sondermarken abgesetzt worden sind. Die Postverwaltung hatte den Leutnant Nicaud mit der Aufgabe betraut, die Postbentel auf seinem Farman-Zweidecker von Nancy nach Luneville zu befördern, was ihm ohne Zwischenfall glatt gelang. Schlecht erging es dagegen dem Leutnant de Faucomprc, welcher am letzten Sonntag, nachdem er am Tage vorher von Juvisy nach Mourmelon geflogen war, sich von dort nach Paris zurückbegeben wollte. Er hatte in der Nähe von Tournan infolge Benzindefekts eine Landung vorgenommen und schickte sich, nachdem die erforderliche Reparatur vorgenommen war, zum Wciteri'lugc an. Kaum hatte er sich erhoben, als er gewahr wurde, daß ein sehr ungünstiger Wind ihn behinderte und er entschloß sich deshalb, wieder zurückzukehren, wo er eben abgeflogen war. Inzwischen aber war die Menge auf das Feld gedrungen, um besser dem davonfliegenden J loten nachschauen zu können. De Faucomprc bemerkte erst im letzten Moment, daß das Landungsi'eld von einer dichten Menge von

Menschen besetzt war, und um ein großes Unglück zu verhüten, warf er den Apparat brüsk herum, die Maschine verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Zum Glück wurde niemand von der Menge

Amerikanische Wasser■flugmaschinen.

verletzt, aber der Flieger erlitt schwere Verletzungen, an denen er im Militärhospital darniederliegt. Während die Versuche tun den Michelin-Zielscheibcrnii'ois nunmehr dieser Tage ihr Ende erreichen werden, fragt man sich erstaunt, wieso sich für

den großen Michelin-Preis

bisher eine so überaus schwache Beteiligung gezeigt hat. Bekanntlich hat man die Schwierigkeiten dieses Bewerbes von Jahr zu Jahr gesteigert. Ursprünglich ein Distanzbewerb in geschlossener Rundstrecke ohne Zwischenlandung — diesen Bewerb hat seit letztem Jahre der Aero-Club als sein „Kriterium" übernommen — wurde er im letzten Jahre ein Ausdauerbewerb, und in diesem Jahre hat man einen Touren-und gleichzeitig Geschwindigkeitsbewerb daraus gemacht. An einem Tage sollen die Bewerber die drei folgenden ßundflüge absolvieren: Buc—Reims—Amiens Rouen — Buc; Buc — Orleans — Chartres-Buc: Buc—Compiegne - Reims—Troyes- Meaux — Buc, eine Gesamtdistanz von 1200 km. Verproviantierungen dürfen nur auf dem Flugfelde von Buc erfolgen ; als Mindestgeschwindigkeit ist für alle drei Schleifen 60 km vorgeschrieben. Wenn die französischen Flieger wenig Neigung zeigen, um zu diesem Preis an den Start zu gehen, so wird der Grund wohl nicht in den Schwierigkeiten des Bewerbs allein, sondern mehr noch darin zu suchen sein, daß die Kosten der Beteiligung mit dem zu gewinnenden Preise von 25000 Francs nicht im rechten Verhältnis stehen. Ebenso scheint die erste Begeisterung für den vom „Matin" projektierten

Fernflug Peking—Paris

merklich nachgelassen zu haben. Bekanntlich hat man diesen gigantischen Flug auf den Monat Mai kommenden Jahres verschoben, aber die erwarteten Nennungen sind bisher ausgeblieben und jetzt schlägt man schon allen Ernstes vor, den Bewerb dadurch interessanter und lebhafter zu gestalten, daß man die Offiziersflieger sämtlicher Kulturstaaten zur Teilnahme einladet! Der friedliche Wettkampf soll die „Offiziere aller Länder kameradschaftlich näher führen." Es ist wohl kaum anzunehmen, daß sich die ausländischen Offiziere dazu hergeben werden, für den „Matin" die Reklame zu besorgen, vor allen Dingen wird hoffentlich die deutsche Heeresverwaltung ihren Offiziersfliegern das Experiment untersagen. Von ernsterem Interesse ist das

Kriterium des Aero Club de France,

das in diesem Jahre zum zweiten Male vor sieh geht und für welches jetzt die Propositionen bekannt werden. Wie erinnerlich ist dieser Boworb im vorigen Jahre von Gobe mit einem Fluge von 740,^99 km in geschlossenem Kreise ohne Zwischenlandung, in 8 Stunden 16 Minuten (gegen Fourny der sich zwar 11 Stunden in der Luft hielt, aber nur 722 km hinter sich brachte) gewonnen worden. Der diesjährige Bewerb, der sich vom 15. August bis zum 31. Dezember abspielen wird, geht auf gleicher Basis vor sich, das heißt, der 10.000 Francs-Preis wird demjenigen Flieger zufallen, der den längsten Flug in geschlossenem Kreise, ohne Zwischenlandung, bewerkstelligt haben wird. Die zurückgelegte Distanz muß größer sein als 750 km Die Flugstrecke muß sich in Frankreich oder in Algier befinden.

Ein eigenartiges Experiment hat man für den diesjährigen

IV. Internationalen Aeronautischen Salon

vor. Man will die auf Grund der französischen Nationalspende zusammengekommenen Flugzeuge in der Ausstellungshalle in feierlicher Parade vorführen, und zwar sollen die für das Geld angeschafften

Militärflugzeuge, damit nicht der den Ausstellern reservierte Raum bezw. das von der Ausstellungsleitung zu vereinnahmende Standgeld geschmälert wird, von der Decke herab bis dicht über den Köpfen der Besucher aufgehängt werden. Man hofft, durch diese eindrucksvolle Demonstration die Besucher zu weiteren Spenden veranlassen zu können. Mit welchem Rechte aber eine internationale Ausstellung auf diese Art in eine interne Propaganda-Veranstaltung umgewandelt wird, ist nicht erfindlich. Die ausländischen Aussteller, die so wie so schon, wie der „Flugsport" in der letzten Nummer aufmerksam machte, in eigentümlicher Weise „bedacht" worden sind, haben doch nicht die geringste Veranlassung, sich die französischen Militärflugzeuge über die Nasen hängen zu lassen. Wenn die Franzosen eine derartige Schaustellung für zweckmäßig halten, so müssen sie sie besonders für sich, nicht aber im. Zusammenhange mit einer internationalen Ausstellung, veranstalten.

Ein anderes interessantes Projekt hat die Kommission für das Militärflugwesen ausgearbeitet, nämlich die Errichtung einer

aeronautischen Central-Hochschule,

welche die schon bestehende Aeronautische Schule von Paris und das bekannte Institut von Saint-Cyr mit einbegreifen und in folgende vier Sektionen zerfallen soll: 1. Hochschule für Aeronautik und mechanische Konstruktionen; 2. Praktische Fliegerschule; 3. Central-Laboratorium; 4. das Institut von Saint Cyr. Das Central-Laboratorium wird die von Privaten konstruierten Apparate und alle ihm unterbreiteten Erfinder-Ideen zu prüfen haben, während das Institut von Saint-Cyr die praktische Erprobung von Maschinen, Motoren u. s. w. vorzunehmen haben wird. Das Personal dieser Hochschule wird vom Kriegsministerium ernannt oder genehmigt werden.

Schließlich seien noch eine Reihe von Experimenten erwähnt, welche am letzten Dienstag auf dem Flugfelde zu Buc mit dem „Roneophon1 vorgenommen worden sind und hier große Aufmerksamkeit gefunden haben. Der nach den Grundsätzen der Phonographic konstruierte Apparat nimmt das gesprochene Wort sofort auf und gibt es ebonso unverzüglich wieder weiter. Die Stimme des Operateurs wird einer Aufnahme-Membrane mitgeteilt, während ein analoges System den Ton auf zwei Hörtrichter überträgt, welche eine mit der Aufnahme betraute Person an den Ohren hält. Die Nutzanwendung des Apparats für das Flugwesen ist dadurch gegeben, daß er an Bord der Militärflugmaschinen

den Beobachter überflüssig macht.

Dadurch wird eine Gewichtsersparnis erzielt, die einem größeren Vorrat an Benzin u. s. w. zugute kommen kann. Der Flieger spricht alles, was er sieht, in den dicht vor seinen Lippen befindlichen Trichter hinein, ohne einen Augenblick sein Beobaohtungsfeld außer Augen lassen zu müssen, was sogar der an Bord befindliche Beobachter, während er seine Aufzeichnungen macht, tun muß. Wenn die Walze voll ist, schiebt er sie in ein Etui und wirft sie an einer bestimmten Stelle herab. Man kann dann sofort die aufgenommenen Wahrnehmungen mit voller Klarheit abhören. Das Geräuch des Motors nimmt der Apparat nicht mit auf. Die Versuche zu Buc

sind glänzend gelungen und die zahlreich anwesenden Offiziere erklärten die Erfindung für militärische Zwecke als äußerst wertvoll. Nur soll noch die Aufhängung des Apparats auf die Flugmaschine verbessert werden. El.

Pendel-Stabilisator im Eindecker Aerostable.

Das Bestreben, eine sicher funktionierende automatische Stabili-sierungseinrichtungzu schaffen, hat die Erfinder in letzter Zeit besonders vielbeschäftigt. Bis jetzt ist noch nicht ein wandsfrei erwiesen, daß irgend eine Einrichtung vollständig zufriedenstellend gearbeitet hat. Die beste Einrichtung war noch immer der Doutre-Stabilisator (s Flugsport Nr. 19 Jahrgang 1911, Seite 1.70 u. ff.). Die Grundprinzipien der Stabilisicrungseinrichtung können verschieden sein. Das hauptsächlich von Laien vielfach bevorzugte Prinzip der direkten Betätigung der Steuerflächen durch den Kelativausschlag eines aufgehängten Pendels wird am meisten angewendet.

Es ist naheliegend, daß die zur Verfügung stehende Kraft des ausschwingenden Pendels nur in wenigen Fällen in der Lage ist, die Betätigung des jeweiligen Steuerorganismus zu bewirken. Man hat daher auch versucht das aufgehängte Pendel lediglich zur Bedienung eines Relais zu verwenden, welches einen Servo-Motor steuert. Dieser Servo-Motor betätigt dann erst die Steuerelemente. Die direkte Betätigung der Steuerelemente durch aufgehängte Pendel ist daher vielfach von Fachleuten verworfen worden.

Immerhin ist es interessant, daß ein Franzose Moreau eine Flugmaschine mit einer derartigen Einrichtung baut. Diese Flugmaschine, genannt „Aerostable" ist ein Eindecker, (s. die beistehende. Abbildung) Der Führersitz a ist pendelnd in b aufgehängt. Durch Vermittlung des zweiarmigen Hebels c der Schubstange d und des

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Pendelstalülisator im Eindecker Aerostable.

am Höhensteuer h befestigten Hebelse stellt sich das Ilöhensteuer beieiner Geschwindigkeitsänderung automotisch ein. Zur Einstellung des Höhensteuers von Hand dient ein Handhebel f. Das Seitcnsteuer k befindet sich auf dein beweglichen Ilöhensteuer und macht die Bewegungen des UöhensteiHTs mit. Interessant ist die; elastische durch Gummizüge g bewirkte Vorspannung der Maschine mit den Kufen.

Zur Aufnahme starker Stöße sind zwei Pufferfedern i, vorgesehen. Zum Betriebe des Apparates dient ein 50 l'S Gnom-Motor. Die Spannweite des Apparates beträgt 12 m, die Länge 9,3 m.

Wie die Abbildungen zeigen, ist der Apparat tatsächlich geflogen und es soll auch wie verlautet, die automatische Stabilisierungsein-richtung sich ganz gut bewährt haben. Allerdings ist nicht erwiesen,

Flugmaschine Aerostable. Man beachte den pendelnd aufgehängten Führersitz und die Uehertragung nach dem Höhenstcuer.

Flugmaschine Ac'rosiable. Oben rechts: im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.

ob der Pilot beim Fliegen mit dem direkten Steuerhebel gearbeitet hat. Jedenfalls ist sicher, daß durch eine direkte Betätigung der Steuereinrichtung durch eine gewöhnliche Pendelaufhängung eine ein-wandsfreie automatische Stabilisierung nicht erreicht weiden kann.

I. Deutscher Wasserflugmascbinen-Wettbewerb in Heiligendamm.

Für den vom 29. August bis 5. September stattfindenden 1. deutschen Wasserflugmaschinenf Wettbewerb liegen 8 Meldungen vor. Von den gemeldeten Maschinen, deren Einzelheiten nach der Prüfung der Nennung in Kürze bekannt gegeben werden, sind 4 Doppeldecker und 4 Eindecker- Die Doppeldecker, von denen der größte 21 m Spannweite besitzt, sind alle mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Von den Eindeckern besitzen die Motoren 100, 70, 66 und 60 PS.

Der Abflugplatz besitzt eine sehr gute Grasnarbe und liegt westlich des Kurparkes 6 Minuten vom Kurhause entfernt. Die Flieger können ihre Maschinen, bevor sie auf See gehen, auf dem Lande probieren und Runden fliegen. Um die Maschinen aus dem Wasser bringen zu können, ist neben einer 50 m in See gehenden Mole eine breite Ausfahrtrampe errichtet worden.

Der größte Teil der Unterkunftszeltc kann bereits am 20. August bezogen werden, so daß die Flieger vorher in aller Ruhe ihre Maschinen noch ausprobieren können.

Englischer Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb.

Seit Wochen wird in den englischen Werkstätten intensiv gearbeitet. Ueberau hat man sich für den Militär-Wettbewerb vorbereitet. Die große Ebene von Salisbury, der Mittelpunkt des englischen Militärflugwesens, zeigt ein vollständig verändertes Bild. Eine förmliche Zeltstadt ist entstanden. Die Regierung sah der Konkurrenz mit banger Erwartung entgegen. Sie hat auch noch im letzten Moment, während des Beginns der Prüfung, die Bedingungen eingeschränkt, und zwar muß jetzt der Apparat mit 350 Pfund incl. Flieger, Passagier, Meßinstrumente, Betriebsmaterial für 4% Stunden innerhalb einer Stunde eine Höhe von 1500 Fuß erreichen. Früher wurden bekanntlich 4500 Fuß verlangt, also eine recht erhebliche Erleichterung. Als Minimalgeschwindigkeit werden 55 Meilen per Stunde zur Bedingung gemacht. Die Steiggeschwindigkeit muß 200 Fuß pro Minute innerhalb 1000 Fuß Höhe betragen.

Wie bekannt, stehen 220000 Mk. an Preisen zur Verfügung. Ferner sind von der Regierung für die Untröstlichen noch 10 Trostpreise von je 2000 Mk. ausgesetzt worden.

Von den 32 gemeldeten Apparaten sind nur 16 eingetroffen, an erster Stelle natürlich der Zweidecker von Cody, ferner 1 Coven-try-Ordnance-Zweidecker, 1 Hanriot-Eindecker, 1 Avro-Zweidecker, 1 Flanders-Zweidecker, 2 französische und 2 englische Deperdussin-Eindecker, 1 Martin Handasyde-Eindecker, 1 Henri Farman Zweidecker, 1 Bleriot-Eindecker, 2 Bristol-Ein- und 2 Bristol-Zweidecker, 1 Lohner-Zweidecker.

Der Wettbewerb sollte offiziell erst am 6. August beginnen. Bereits am 1. August wurden mehrere Probeflüge gemacht. Bei der Geschwindigkeitsprüfung erzielte das beste Resultat der Avro-Zweidecker mit 14% Minuten, wohingegen Cody über 30 Minuten brauchte. Auch Vedrines, der impulsive Franzose, machte sich auf

dem Flugplatz in üblicher Weise bemerkbar, indem er über die Schwerfälligkeit und Langweiligkeit der englischen Offiziere klagte.

Der dem Wettbewerb vorausgehende Montierwettbewerb wurde von dem Avro-Zweidecker am erfolgreichsten bestritten. Die Montagezeit betrug 14 : 30 Min., die Hanriot-Maschine benötigte 15 : 20 Minuten.

Am Freitag, den 2. August führte der französische Flieger Perreyon auf Bleriot einen Dieistundenflug aus.

Bei der am 3. August stattgefunderien Prüfung bestanden den SchneiligkeitsWettbewerb, die Montierprüfung, schnellster Aufflug und dreistündigen Passagierflug :

Perreyon auf 70 PS Bleriot - Gnöme - Eindecker 3 St. 2 Min.; derselbe auf einem zweiten 70 PS Bleriot-Gnöme 3 St. 10 Min.; Sippe auf 100 PS Hanriot Gnöme-Eindecker 3 St. 3 Min. Prevost auf einem französischen 100 PS Deperdussin Gnöme-Eindecker 3 St. 2 Min. 30 Sek. und Cody. auf seinem 120 PS Austro Daimler Doppeldecker eigener Konstruktion 3 St. 6 Min. Verrier auf Maurice Farman-Doppeldecker mit 70 PS Renaultmotor bestand die Schnellmontier-und Dauerflugprüfung, indem er 3 St. 5 Min. in der Höhe verblieb, doch konnte seine Maschine die bei der Steigprüfung vorgeschriebenen 200 Fuß pro Minute nicht erreichen. Bielovucie auf seinem 100 PS Hanriot-Gnöme Eindecker bestand die Montier- und Steigprüfung, mußte aber nach' einem Fluge von 2 St. 48 Min., also nur 12 Minuten vor Ablauf der offiziellen Zeit, infolge Ventilbruchs niedergehen. . Sopwith,' der einen Coventry-Ordnance-Doppeldecker mit 100 PS Gnöme Motor mit seinem Konstrukteur Howard Wright als Passagier steuerte und Schwierigkeiten mit dem Höhensteuer hatte, konnte die Steigprüfung nicht bestehen.

Ferner flog Oberleutn. z. See Longmoore auf Maurice Farman-Doppeldecker von den Fliegerschuppen nach Lart Hill.

Perreyon auf Bleriot flog am 4. August 3 St. 10 Min., ferner Cody mit Lt. Pakers als Passagier 3 St. 10 Min. Der von Cody gesteuerte Zweidecker ist mit einem 120 PS österreichischen Daimler-Motor versehen. Ferner flogen Sippe auf Hanriot 3 St. 2 Min. 30 Sek . Prevost auf Deperdussin 3 St. 8 Min.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung wurde leider durch sehr stürmisches Wetter stark beeinträchtigt. Die Windstärke betrug am Dienstag, den 6. August, ca. 20 m, sodaß die meisten Flieger, um ihre Chancen nicht zu verschlechtern, in ihren Schuppen blieben. Die Wetterlage zeigte auch keine Neigung, sich zu verbessern. Die Flieger begannen ungeduldig zu werden. Trotzdem versuchte Perreyon auf Bleriot, die Steigprüfung zu erfüllen. Ferner führte Prevost auf Peperdussin (Frankreich) mehrere Probeflüge aus. Oberst Cody sowie Verrept auf Maurice Farman-Zweidecker zogen es vor, nachdem sie einige Runden geflogen waren, in den Schuppen zu verschwinden. Der Avro-Torpedo-Doppeldecker stieß infolge eingebrochener Dunkelheit beim Landen gegen ein Hindernis und überschlug sich.

Auf die Konstruktion der einzelnen Maschinen werden wir in der nächsten Nummer ausführlich zurückkommen.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fluqjiihrev-Zcwjni&se haben erhalten :

No. 260. Suren, Hans, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, z. Zt. Johannisthal, geb. am 10. Juni 1S85 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 22 Juli 1912.

No. 261. Hofer, Willy, Oberleutnant im Feldart-Regt No. 67, z. Zt. Straßburg i. Eis., geb. am 9. November 1881 zu Gr. Kaisgirren, Kr. Ragnit (.Ostpr.), für Eindecker (Rumpier), Exerzierplatz Straßburg, am 23. Juli 1912.

No. 262. Suren, Erich, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, Schöneberg, geb. 11. Juli 1886 zu Charlottenburg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Döberitz, am 27. Juli 1912

No. 263. Bossln, Fritz, Berlin, geb. am 25. November 1891 zu Letchin, Kr. Legus, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 27. Juli 1912.

No. 264. Siewert, Lothar, Hannover, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin, für Eindecker (Rumplertaube1, Flugplatz Johannisthal, am 30. Juli 1912.

No. 265. Krüger, Arthur, Wilmersdorf, geb. am 15. Februar 1886 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Königsberg und Essen-Gelsenkirchen, am 2. August 1912.

No. 266. Hildebrand, Friedrich, Oberlerleutnant im Inf.-Regt. 147, geb. am 12. Mai 1877 zu Schlesisch-Drohnow, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 2. Aug. 1912.

Im Moaat Juli wurde an allen 31 Tagen geflogen, woran sich 73 Flieger beteiligten. Außerdem wurden von 23 Fliegern Flugversuche gemacht. Die längste Flugzeit erzielte Friedolin Keidel, der sich mit der Taube im ganzen 10 Stunden und 41 Min. in der Luft hielt. Laitsch machte auf dem L. V. G -Doppeldecker die meisten Aufstiege, in dem er 170 mal startete. Die Gesamtzahl aller Aufstiege betrug 1496, die Gesamtflugdauer 184 Stunden, 36 Min und 30 Sek. Bei den 1496 Flügen wurden 12 Flugzeuge erheblich beschädigt, so daß ein Prozentsatz von 1,24 zu verzeichnen ist.

Stiploscheck flog am 30. Juli mit Leutnant Schneider auf L. V. G.-Ein-decker nach Döber.tz und zurück.

Gsell flog am 6. August auf Reißner-Eindecker (der unseren Lesern bekannte Ententyp) 4 Proberunden. Bekanntlich ist dies der erste Flugapparat mit Metallflächen, welcher in Deutschland geflogen ist.

Der Goedecker-Flieger de Waal stieg am Samstag den 3. August abends 6 : 45 mit einem Goedecker-Einderker wieder zu einem Ueberlandflug auf. Vom Flugplatz Großer Sand schlug er zunächst die Richtung nach Mainz ein und überflog den Rhein in der Nähe von Kastel. Bei Erbenheim kehrte er die Flugmaschine und flog in einem großen Bogen in 350 m Höhe über Wiesbaden und Biebrich nach dem Flugplatz zurück, wo gegen 7 : 10 die Landung glatt erfolgte.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Der GoeclecJcer Flugplatz in Gonsenheim.

/Militärische Ueberlandflüge.

Lt. Kastner flog am 30. Juli mit einem Generalstabsoffizier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor von Döberitz nach Hildesheim. Infolge des starken Gegenwindes benötigten die Flieger 4 Stunden. Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt. Am 3. August flog Lt. Kastner mit seinem Passagier in Hildesheim wieder ab, mußte jedoch bei Prester landen. Am 4. August erfolgte der Weiterflug nach Döberitz.

Lt. von Buttlar flog am 31. Juli auf einem Albatros-Doppeldecker mit 85 PS N. A. G.-Motor von Johannisthal nach Döberitz. Infolge des starken Gegenwindes, 16 m pro Sek., benötigte der Flieger 50 Min.

Lt. Sollnitz flog am 1. Aug. auf einer Rumpler-Taube 100 PS Argus (No. A 34/12) in Johannisthal die Abnahmeprüfung. Die vorgeschriebene Höhe von 500 m wurde trotz des heftigen Regens in 10 Min. erreicht. Die Maschine wurde noch am gleichen Tage nach Döberitz abgeliefert.

Oberlt. z. See Bertram stieg am 7. Aug. morgens 4 : 55 mit einer Rumpler-Taube 100 PS Argus mit Lt. Steffen als Passagier zu einem Flug nach Döberitz auf. Die Flieger mußten jedoch unterwegs in der Nähe von Schönwalde bei Neuwidell um 6 : 30 niedergehen.

Lt. Reinhardt von der Metzer Fliegerstation flog am 9. August mit Lt. Scheibe als Passagier von Frescaty nach Bitsch. Die Flieger, die sich in einer Höhe von 2250 m hielten, brauchten für den Flug 1 Stunde 10 Min.

Gsell, Ingenieur und Pilot der Dornerwerke in Johannisthal, unternahm am ,10. und 11. August unter Leitung des Prinzen Sigismund mit dem von diesem konstruierten Eindecker mehrere wohlgelungene Flüge von 10 bis 15 Minuten Dauer auf dem Bornstedter Felde bei Poisdam. Der Flieger erreichte Höhen bis zu 150 Meter.

Fernflug Berlin—Petersburg. Dienstag, den 6. August gegen 7 Uhr früh, ist Abramowitsch mit seinem Passagier, Regierungsbaumeister Hackstätter, wohlbehalten auf dem Militärflugplatz Gatschina bei Petersburg gelandet. Bei seiner Landung wurde der Flieger von seinem ihm im Automobil voraufgeeilten Vater, sowie von zahlreichen Offizieren empfangen und beglückwünscht. Mit der Landung nahe der Sommerresidenz des Zaren hat der Fernflug Berlin— Petersburg, der an Zwischenfällen überreich war, sein Ende gefunden. Am 15. Juli verließ Abramowitsch mit Regierungsbaumeister Hackstätter frühmorgens den Johannisthaler Flugplatz in der Hoffnung, binnen einer Woche seine Heimatstadt erreichen zu können. Die Wetterlage war jedoch vom ersten Tag an ungünstig, so daß es ihm erst am sechsten Tage gelang, die deutsche Grenze zu passieren und den Flug durch Rußland zu beginnen, der ihm noch weit mehr Schwierigkeiten bereiten sollte. Abramowitsch wird sich zunächst einige Zeit in Petersburg aufhalten und dann per Bahn nach Berlin zurückkehren, um seine Tätigkeit als Fluglehrer in Johannisthal wieder aufzunehmen.

Wasserflugmaschinen auf der Putziger Marineflugstation. Zur Zeit werden in Putzig zwei von der Marine erworbene Albatros-Wasserdoppeldecker versucht. Die Maschinen besitzen eine Spannweite von 21 m. Zum Betriebe dienen N. A G.-Motoren. Ferner wird ein für die Heitigendammer Wasser-flugmaschinenkonkurrenz bestimmter AGO-Doppeldecker durch v. Gorrissen eingeflogen. Kapitänleutn. Hering, Kommandant der Station, ist zur Zeit beurlaubt. Das Kommando hat Korveltenkapitän Gygas übernommen. Der Eulerflieger, Oberlt. z. See Schroeter, ist nach Putzig kommandiert. Es ist zu erwarten, daß

Der Harlan-Eindecker für das türkische Heer im Fluge.

Jahnow stieg mit dem eben zusammenmontierten ersten Harlan-Eindecker sofort auf 1000 m Höhe, überflog mehrere türkische Dorfer, San Stefano einen Hafenort bei Konstantinopel und flog dann weit über das Marmarameer. Schließlich landete er, von den türkischen Offizieren aufs herzlichste beglückwünscht.

Versuche mit einem fliegenden Fahrrad werden auch in Leipzig unternommen. Es handelt sich um eine Erfindung eines Herrn A. Posselt. Kürzlich gelang es dem Monteur Lange einen Sprung von etwa 6 bis 7 m Länge in einer Höhe von nicht ganz einem Meter über dem Erboder] auszuführen. Die Versuche werden weiter fortgesetzt.

Die Flieger der Offiziersfliegerschule in Gotha unternahmen kürzlich einen Flug nach Schloß Reinhardsbrunn im Thüringer Wald Als erster startete in Gotha auf Aviatik-Eindecker Ing. Schlegel mit Leutnant von Mirbach und wenige Minuten später folgte auf Aviatik-Doppeldecker Faller mit Leutnant Jermann. Die Landung in Reinhardsbrunn war sehr schwer, da der Landeplatz in einem Talkessel liegt und von hohen Hügeln und Wäldern umgeben ist. Landung und Abflug gelangen ausgezeichnet Die Flieger wurden vom Herzog von Koburg-Gotha zur Abendtafel geladen.

Der Grade-Flieger Abelmann eröffnet am 15. August in Cassel mit zwei Grade-Eindeckern eine Fliegerschule. Unter den zum ersten Kursus gemeldeten Flugschülern befindet sich auch eine Casseler Dame.

Ein neuer Flugplatz bei Leipzig soll nun doch geschaffen werden Ein Bedürfnis liegt doch wirklich nicht vor. Trotzdem hat der Rat der Stadt Leipzig kürzlich in Moskau, einein Vororte von Leipzig, ein Rittergut erworben und be-

nach Beendigung des Heiligendammer Wettbewerbs in Putzig weitere Maschinen erscheinen werden

Die Harlan-Eindecker für das türkische Heer sind in diesen Tagen in Konstantinopel eingetroffen und haben sich sehr gut eingeführt. Leutnant

absichtigt, auf diesem einen Flugplatz zu errichten. Die Verhandlungen über einen neuen Flugplatz wurden schon lange geführt, doch war dieser zuerst in Taucha geplant. Dieses Projekt wurde jedoch seinerzeit auf Einspruch des Flugtechnischen Vereins fallen gelassen, weil inzwischen der Lindenthaler Flugplatz zum Verbandsplatz erklärt worden war.

Ausland.

Plugmaschine mit Schlagflügeln. Dubois-Riont hat eine Flugmaschine mit Schlagflügeln gebaut, die in ihrer konstruktiven Durchführung als sehr gut zu bezeichnen ist. Was man bisher von Schlagflugapparaten gesehen hat, war meistens Dilettantenarbeit. Die beiden Flügel sind am Rumpf beweglich befestigt

F/ugmnsdiine mit Sdilagflügeln von Dubios-Riont. Oben: Vorderansicht, Mitte: Hinteransicht, Unten: Seitenansicht.

und tragen nach unten einen einarmigen Hebel, an welchem die Schubstangen, die durch ein Rädervorgelege betätigt werden, angreifen. Zum Betriebe des Apparates dient ein 35 PS Viale-Motor.

Fernflug Paris—Berlin. Der bekannte französische Flieger Brindejonc-des-Moulinais hatte seit langer Zeit den Plan gefaßt, auf seinem Morane-Saulnier Eindecker sich um den Pommery-Preis zu bewerben. Bekanntlich erhält der Gewinner des Preises eine monatliche Rente von 2500 Frs. zugesichert Der Rekord wurde bisher von dem französischen Flieger Bedel mit 650 km gehalten. Brindejonc flog am S. Aug vormittags 4:56 unter der offiziellen Kontrolle der

Sportkommissare des Aero-Club vom Flugplatz Villacoublay bei Paris ab und landete 5:50 auf dem Flugplatz bei Reims. Nach einer kuren Pause von 25 Minuten startete er 6:15 wieder und flog in der Richtung nach Köln davon. Er landete 10 Uhr vormittags auf dem Flugplatz Hangelar bei Bonn. Brindejonc, der durchaus nicht angestrengt aussah, erzählte, daß er unterwegs Geschwindigkeiten von über 150 Kilometern erreicht habe Bis zur Grenze habe er sich gut orientieren können, weil er mit dem Terrain vertraut war. Hinter Herbesthal, das er überflog, geriet er jedoch in tiefhängende Wolkenschichten und mußte sich lediglich auf den Konipaß verlassen. Dadurch trieb er in nördlicher Richtung ab Die durchflogene Strecke von Paris bis Bonn beträgt 400 Kilometer, so daß Brindejonc nach Abzug seines Aufenthalls in Köln eine mittlere Geschwindigkeit von 120 Kilometern innegehalten hat.

Es wurde Benzin eingenommen und um 11:0 erfolgte trotz des böigen Windes von 14 Sekundenmetern der Weiterflug. Bei der Ortschaft Attendorf in Westfalen geriet der Flieger in 500 m Höhe in einen schweren Gewittersturm, der ihn zur Landung zwang. Da die Landung sehr schell erfolgte, lief die Maschine auf dem Boden mit großer Kraft weiter. Brindejonc, der sehr tief in der Karosserie saß, bemerkte offenbar nicht, daß vor ihm in einiger Entfernung ein Weidenbaum stand Der Eindecker prallte mit voller Wucht gegen den Baumstamm, so daß der Propeller und die linke Tragfläche stark beschädigt wurden. Der Pilot selbt kam ohne Verletzungen davon, er ließ jedoch durch seinen telefonisch aus Bonn hinzugerufenen Monteur das Flugzeug abmontieren und auf die Bahn schaffen. Er selbst begab sich nach Paris zurück. — Der Grund zu der Aufgabe des Weiterfluges liegt darin, daß Brindejonc gemäß der Ausschreibungen um den Pommer}-Preis an einem Tage eine möglichst große Strecke durchfliegen mußte,

Zufolge neuerer Nachrichten aus Paris beabsichtigt Brindejonc, insbesondere veranlaßt durch die liebenswürdige Aufnahme in Deutschland, über welche er entzückt war, seinen Flug zu wiederholen.

Lilly Steinschneider aus Budapest erwarb auf Etrich das Pilotenzeugnis. Frl. Steinschneider nahm seit Novbr. 1911 bei Iiiner Flugunterricht.

Erweiterung des Oesterreichischen Militär-Plugmaschinen-Parks Von der österreichischen Militärverwaltung sind 34 Militär-Flugmaschinen bestellt worden, und zwar 10 Lohner-Daimler-Doppeldecker und 24 Etrich-Eindecker. Die Kriegsmarine hat bereits vor einiger Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeilflieger angekauft Ein zweiter wird ihr als Spende der bayerischen Kolonie zukommen.

Wettbewerbe.

Die Krupp-Flug woche.

Der Anfang der Krupp-Flugwoche gestaltete sich trotz des ungünstigen Wetters sehr vielversprechend. Der Besuch des Flugplatzes war enorm.

Am 1. Flugtage, dem 4. August, starteten kurz nach 6 Uhr hintereinander 8 Flieger. Die größte Flugdauer erzielte Stiploschek, welcher auch den Höhen-preis an sich brachte. F.r erreichte eine Höhe von 580 Metern. Den Frühpreis erhielt wieder Stiploschek, der 63 und 9 Minuten flog, Lübbe mit 25 und 6 Minuten, Schönenberg^ 15 und 22 Minuten, Hartmann 12, 30 und 8 Minuten, Wey] 7 und 19 Minuten, Zeitpreise von 4000 Mark. Stötfler 10 Minuten, Referendar Kaspar 5 Minuten -10 Sekunden und Hantischke 9 Minuten. Der Gradeeindecker des Fliegers Mörau überschlug sich bei einer Landung infolge zu harten Auf-Setzens und brach mitten durch. Der Flieger blieb unverletzt. Einen ähnlichen Unfall hatte der Referendar Kaspar, dessen Maschine mit der Spitze in den Boden rannte, ohne aber größere Beschädigungen zu erleiden. Insgesamt starteten zehn Flieger.

Am Montag, den 5. August, wurde sehr viel geflogen.

Der Start begann um 5 Uhr. Von 20 angemeldeten Fliegern beteiligten sich 19; am Spätnachmittag flog auch Mörau, um seinen wieder hergestellten Apparat einzufliegen. An dem

Ueberlandflug nach Münster

beteiligten sich: Krüger, Begleiter Leutnant Schrepel vom Inf.-Reg. 13; Schauenburg, Begleiter Leutnant v. Ascheberg Harlmann, Begleiter Amtsrichter Krüger, Stiplos' hek, Begleiter Leutnant Schneider, Stoeffler mit Leutnant Koch, Schmidt, Begleiter Kürdt, Lübbe, Begleiter Schumacher, Krieger mit Aviatiker Noelle. — Schmidt erreichte Münster in 26 Minuten Flugzeit. Schauenburg war als erster S.30 Uhr zurück in 29 Minuten. Hartmann mußte schon bei Sutum landen. Von zwei Fliegern kam um 10 Uhr abends die Nachricht, daß sie in Borbeck und Mülheim gelandet seien, sie hatten sich also gründlich verflogen, weil das Wetter nicht klar war. Die übrige > Flieger beteiligten sich nur an den örtlichen Wettbewerbsflügen. Es erhielten den Frühpreis: Weyl, Lübbe und Caspar, den Dauerpreis: Weyl und Schall, den Höhenpreis: Caspar mit 1720 Meter. Weyl mit 1150 Meter. Sedlmayr verflog sich und mußte bei Sutum in einem Kornfeld landen; er erreichte eine Höhe von 1240 Meter, die mit bewertet wird.

Qnommotore in der Halle der Eulerwerke.

Weniger günstig gestaltete sich der dritte Flugtag, der 7. Aug. Zu dem Ueberlandflug nach Düsseldorf

starteten:

Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker) mit Lt. Biedermann, Stöffler (L. V. G.-Doppeldecker) mit Lt. Koc'.i, Lt. Krüger (Harlan-Eindecker) mit Lt. Schrepel Obering. Hartmann (Wright) mit Rechtsanwalt Krüger und Caspar (Rumpier-Taube) mit einem Bergassessor als Passagier. An Preisen für die 66 km lange Strecke waren 8000 Mark von den Veranstaltern des Meetings ausgesetzt, außerdem für jede Zwischenlandung in Duisburg 500 Mk. Zum gleichen Zwecke hatten noch Duisburg 10;.)!) Mk. und Düsseldorf 3000 Mk. beigesteuert.

Schauenburg kam noch am gleichen Tage um 8:26 aus Düsseldorf zurück, wo er glatt gelandet war. Stöffler und Lt. Krüger landeten glatt auf dem Düsseldorfer Flugplätze. Stöffler mußte auf dem Exerzierplatz in Mühlheim a. Rh. eine Zwischenlandung vornehmen, weil ihn starke Böen zu Boden druckten, doch erfolgte die Landung glatt. Hartuiaim nahm eine Notlandung bei Altenessen vor. Caspar erreichte spät abends Düsseldorf. Die Organisation in Düsseldorf war nicht gerade mustergültig. Der Nachrichtendienst versagte vollkommen.

Gegen Abend waren auch die Piloten aus Münster eingetroffen, als erster Lübbe (Rumpler-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker) landete versehentlich auf

dem Flugplatze in Wanne - Herten. Nach dem er sich orientiert hatte flog er nach Gelsenkirchen. Die längste Flugzeit im Platzfliegen erzielte Weyl mit 56 Min.

Am 9. Aug., dem vierten Flugtage, zog, ermutigt durch die letzten Erfolge, Punkt 5 Uhr Weyl auf seinem Lochner-Doppeldecker von dannen. Stöffler auf L V. Q.-Doppeldecker und Lt. Krüger auf Harlan kamen von dem Düsseldorfer Ueberlandflug zurück. Für die 48 km lange Strecke benötigten sie rund 25 Min. 7:10 starteten 8 Flieger zu dem

Ueberlandflug nach Hamm

und zwar: Lübbe (Rumpier-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker), Baierlein (Ago-Doppeldecker), Hartmann (Wright), Schauenburg (A F. G.-Doppeldecker), Stöffler (L. V. G.-Doppeldecker), Leutnant Krüger (Harlan-Eindecker) und Caspar (Rumpler-Taube). Sämtliche Flieger kamen noch am Abend in Hamm an, Stöffler nach einer Zwischenlandung in Lünen, Lübbe nach einer Notlandung bei Holtum. Die Zeiten waren folgende: Lübbe 44, Harlmann 43, Caspar 35, Stöffler 33, Leutnant Krüger 31, Baierlein 27, Schmitt 26:30 Minuten. Die Resultate der Platzkonkurrenz waren folgende: Caspar (Rumpler-Taube) 48, Schall (Grade) 46, Janisch (Otto-Eindecker) 45, Schwandt (Grade) 44, Weyl (Lochner-Doppeld.) 43, Mürau (Grade) 35, Hanuschke (Hanuschke-Eindecker) 27, Hartmann (Wright) 24, Schlatter (Ago-Doppeldecker) 21, Sedlmayr (Wright) 17 Minuten. Caspar erreichte 1400 und Weyl 750 m Höhe.

Ein Preisausschreiben für militärische Aufnahmen aus Luftfahrzeugen

veranstaltet der Deutsche Photographen-Verein. An Preisen stehen zur Verfügung insgesamt 1500 Mk. und drei Sächsische Staatsmedaillen. Interessenten können die Bedingungen von dem Vorsitzenden des Deutschen Photographen-Vereins, Herrn Karl Schmier in Weimar, beziehen. Annahmeschluß der Bilder ist 15. Dezember 1912.

Der Rundflug durch Süddeutschland soll, nachdem er mehrere mal verschoben wurde, in der Zeit vom 14. bis 22. Oktober stattfinden Der Flug soll Mannheim, Frankfurt a. M., Nürnberg, Ulm und München berühren. Auf die Führung der Strecke über Stuttgurt, wie ursprünglich geplant, ist schon früher verzichtet worden.

Ein Rundflug durch Hessen soll 1913 vom Mainzer Verein für Flugwesen veranstaltet werden.

Aeroplanfurnier Gotha. Für das Aeroplanfnrnier des Deutschen Fliegerbundes, das vom 17. bis 19 August zu Gotha stattfindet, sind folgende Meldungen eingelaufen:

Otto E. Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, 100 PS Ago-Motor).

Richard Weyl (Lochner-Doppeldecker, 50 PS Gnome-Motor.)

Th. Schauenburg (A-F.-G.-Doppeldecker, 85 PS N.-A-G.-Motor).

Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker, 50 PS Gnome-Motor).

Carl Schall (16/24 PS Grade-Eindecker).

Ernst Schlegel (Aviatik-Eindecker, 70 PS Argus-Motor).

H. Pentz (24/32 PS Grade-Eindecker).

Artur Faller (Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

E. v. Gorrissen (Ago-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

Heinz A. Falderbaum (16/24 PS Grade-Eindecker).

Die Doppeldecker von Weyl, E. v. Gorrissen und Schauenburg sind mit Bomben-Lancier-Apparaten versehen. Die Konkurrenz wird sich sehr interessant gestalten. U. a. ist eine Manövrierübung unter Luftschiffen und Flugmaschinen vorgesehen.

Der Aufgabe liegt die Annahme zu Grunde, dal! blaue Truppen in der Linie Gotha-Ohrdruf zur Ruhe übergegangen sind, während sich die roten Truppen etwa in der Gegend von Erfurt befinden. Das rote Zeppelin-Luftschiff hat die Aufgabe erhalten, die Linie Gotha Ohrdruf aufzuklären. Die blauen Flieger, die auf dem Rennplatz in Gotha biwakieren, erhalten, sobald das Zeppelinschiff in Sicht kommt, die Aufgabe, dasselbe zu zerstören und die Aufgabe zu verhindern.

Es wird angenommen, daß das Zeppelin-Luftschiff, um seine Aufgabe zu erfüllen, die Linie, Höhe 367 westlich Seebergen Höhe 317 südlich Wechmar überfliegt und erst nach Passieren dieser Linie umkehren darf.

Da ein wirkliches Ueberfliegen des Zeppelin mit Gefahr verbunden ist, soll nur festgestellt werden, ob die Flieger innerhalb einer nicht allzu langen Zeit in der Lage wären, Uber das Luftschiff zu kommen. Zu diesem Zweck wird kontrolliert ob sie in einer größeren Höhe und früher als das Luftschiff auf dem Rückweg die Linie Punkt 301 südlich Grots Rettbach und Punkt 321 südwestlich Sülzenlücken Uberfliegen.

Diejenigen Flugmaschinen, die früher oder gleichzeitig mit dem Zeppelin die Linie Uberfliegen, gelten als Sieger Uber das Luftschiff und zwar ist derjenige erster Sieger, der die Linie in der höchsten Höhe passiert, zweiter, der die zweithöchste Höhe erreicht. Der erste Sieger erhält einen Preis von 2500 Mk., der zweite einen solchen von 1500 Mk. Falls keiner der Flieger die Aufgabe löst, gilt der Zeppelin als Sieger und erhält der Führer des Zeppelin einen Ehrenpreis.

Die Kontrolle erfolgt dadurch, daß die Zeit des Ueberfliegens der Linie Punkt 301 nach Punkt 321 genommen und aus dem Barografen die Höhe festgestellt wird, in welcher die Linie überflogen wurde.

Für den Flug „Rund um Berlin" sind zirka 16 Meldungen eingelaufen. Weitere Mitteilungen zu machen ist die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nicht in der Lage, da die einzelnen Meldungen erst genauer geprüft werden sollen. Eine Verschiebung des Fluges findet nicht statt.

Die Wasserflugmaschinen-Konkurreuz von Saint-Malo findet am 24., 25 und 26 August statt. Der vom Automobil-Club von Frankreich veranstaltete Wettbewerb geht über die Strecke Saint Malo-Dinard-Jersey. Folgende 10 Flieger werden den Wettbewerb bestreiten:

Barra (Paulhan-Doppeldecker), Andre Beaumont (Donnet-Leveque), Jean Benoist (Sanchez-Besa), Guillaume Busson (Deperdussin), Chambenois (Borel),

Bjffp IlM"?'1 WasserflugmasMnelyorflRobert] Esnault-Pelterie.

Molla (R. E. P.), Mollien (Paulhan), Eug. Renaux (Maurice] Farman), Train (Astra-Train), Weymann (Nieuport).

Den von Esnault-Pelterie gemeldeten Wassereindecker zeigt obenstehende Abbildung. Das Hauptgewicht wird von einem großen Mittelschwimnier getragen, während zur Unterstützung des Schwanzes ein Hilfsschwimmer dient. Man muß sich wundern, daß man in Frankreich wo man sehr gute Vorbilder von Wasserflug-inascliinen besitzt, wieder auf den alten Fehler der Schwanzschwimmer verfällt.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. J. 13234. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Impert, Ramonchampe, Vosges, Frankr.; Vertr.: A. EHiot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 21. 12. 10.

77h. P. 25 064. Flugmaschine; Zus. z. Anm. P. 23307. Carl W. Paul, Bremen. Osterdeich 135. 26. 6. 09.

77h. P. 26098. Einrichtung zum Steuern von Fahrzeugen durch elektrische Wellen. Thomas Ernest Raymond Philipps, Liverpool; Vertr.: E. W. Hopkins und K. Osius, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8. 12. 10.

77h. Sch. 35588. Flugzeug mit paarweise angetriebenen Segelrädern. Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. 28. 7. 5. 10.

77h. B 57051. Schwingenflugzeug mit nach oben konvexen Flügeln. Marius Bremond, Vaucluse, Frankr.; Vertr.: .Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68 10. 1. 10.

77h. B. 61 262. Flugzeug mit Auftrieb erzeugendem Rumpf. Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Prankr.; Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. 68. 17. 12. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 516734. Kombinierte Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr 29. 6. 12. E 17569.

77h. 516935. Apparat zur sofortigen Kontrolle der Lage und Steuerwirkung eines Flugzeuges. Gustav Jacob, Leipzig R, Konstantinstr. 14. 26 6. 12. J. 12922.

77h. 517030. Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke Q. m. b. H., Berlin. 1. 4. 12. S. 27126.

77h. 517031. Trag- oder Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke G, m. b. H, Berlin. 1. 4. 12. S 27128.

77h. 517048. Durch Stahlrohr-Versteifungsbügel seitliche Kräfte aufnehmende und verteilende Aeroplanflügelrippenverbindung. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. G., Lindenthal b. Leipzig. 24. 6. 12. D. 22780.

77h. 517341. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. Hermann Schneeweiß, Berlin-Pankow, Wollankstr. 77. 28.6.12. Sch. 44373.

77h. 517243. Flugmaschine mit Schutzvorrichtungen zum gefahrlosen Abgleiten aus der Luft auf Land und Wasser beim Versagen des Motors. Hermann Strach, Mülheim a. Ruhr, Eppinghoferstr. 129c. 20. 6. 12. St. 16413.

Schraubenantrieb für Flugmaschinen.*)

Bei durch Schrauben betriebenen Flugmaschinen ist es erforderlich, für die Schraube eine Tourenzahl zu verwenden, welche wesentlich kleiner ist als diejenige des Antriebsmotors, und man hat zur Erreichung der geringen Tourenzahl bisher ein Zahnräderwechselgetriebe angewandt, was jedoch eine wesentliche Gewichtsvermehrung der Flugmaschinen bedingt, ebenso wie eine Hubvergrößerung des Antriebsmotors und Reduzierung seiner Tourenzahl auf diejenige der Schraube.

Da nun bei Viertaktmaschinen die Steuerwelle bekanntlich nur die halbe Umdrehungszahl der Kurbelwelle besitzt, so ist bei der Verwendung dieser Steuerwelle als Antriebswelle der vorteilhafte Antrieb mit geringer Tourenzahl auch für kleine schnellaufende Motoren zu erzielen. Ein solcher Motor ist in einer seinem besonderen Verwendungszweck entsprechende! Bauart mit senkrecht zueinander stehender Kurbel- und Steuerwelle bekannt geworden. Die Erfindung wird nun nicht in der Verwendung eines derartigen Motors >um Schraubenantrieb, sondern darin erblirkt, daß gerade die übliche Motorform im wesentlichen durch einfache Verstärkung der zur Kraftübertragung herangezogenen Teile so ausgebildet wird, daß die parallel zur Kurbelwelle liegende Steuerwelle die Schraube trägt. Diese durch den Stirnräderantrieb bedingte parallele Lage der Kurbelwelle und Steuerwelle hat den Vorteil, daß infolge der gegenläufigen Bewegungs-

*) D. R. P. Nr. 241983, Rudolf Dreyer in Berlin.

richtung zwischen Kurbelwelle und Schraube auch ein Ausgleich der bekanntlich nachteiligen Kreiselwirkung der letzteren durch die rotierenden Kurbel- und Schubstangenteile hervorgerufen wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes im Grundriß schematisch dargestellt. Die Kurbelwelle b des Motors a treibt in

bekannter Weise mittels eines Stirnrädergetriebes d im Uebersetzungsverhält-nis 1:2 die Steuerwelle c an, die zur Betätigung der Ventile e dient und auf welcher gemäß der Erfindung die Luftschraube f angeordnet ist, deren Lage auf der Steuerwelle beliebig sein kann.

Patent-Anspruch. Schraubenantrieb für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Verwendung der Motorsteuerwelle als Antriebswelle die Schraube unter Einhaltung der üblichen Motorenbauart auf der zur Kurbelwelle des Motors gleichgerichteten Steuerwelle angeordnet ist, so daß infolge der umgekehrten Bewegungsrichtung zwischen Kurbelwelle und Schraube die Kreiselwirkung der letzteren durch die rotierenden Kurbel- und Schubstangenteile ausgeglichen wird.

Luftschraube aas übereinandergescbichteten Holzlamellen.*)

Die Erfindung bezweckt, den Uebelstand zu vermeiden, daß die verschiedene Dichte der einzelnen Holzteile das Gleichgewicht der Schraube stört.

Sie besteht darin, daß vor der Vereinigung der Lamellen ihr Schwerpunkt

*) D. R. P. Nr. 242644. Luden Chauviere in Paris.

ermittelt wird und daß dann die spezifisch schweren vom Fuß des Baumes stammenden Teile mit den spezifisch leichteren wechselweise geschichtet werden.

Patent-Anspruch. Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen, dadurch gekennzeichnet, daß die spezifisch schweren und leichteren Teile der Lamellen miteinander abwechseln, um die Schraube auszubalancieren.

Hölzere Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen.**)

Nach der Erfindung werden hölzerne Luftschrauben, die in bekannter Weise aus Lamellen hergestellt werden, dadurch besonders haltbar gemacht, daß die Leimflächen nach Möglichkeit vergrößert werden, und zwar dadurch, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt sind, statt senkrecht zu ihr zu verlaufen.

Zu dem gleichen Zweck die Leimflächen zu vergrößern, können die Lamellen, wenn sie genügend dünn sind, in Formen nach beiden Verdrehungs-riclitungen gebogen und dann unter der Presse geleimt werden

Zur Erläuterung dieser beiden Vorgänge sollen die Abb. 1, 2 und 3 der Zeichnung dienen.

Da die Lamellen einen Schrauben teil von geringer Stärke bilden, der zwischen zwei zur Drehachse senkrechten Nachbarebenen i, i eingeschlossen ist, so entsteht bei Schrauben von geringer Stärke und großer Steigung zwecks Vergrößerung der Leim-Flächen die Notwendigkeit, den radialen Leimfugen eine im. Sinne der Schraubensteigung leicht geneigte Lage zu geben, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist, wo C den zylindrischen Schnitt eines Flügels in einer bestimmten Entfernung von der Achse darstellt. Mit anderen Worten, es ist in dem oben genannten Fall erforderlich, die Lamellen derart anzuordnen, daß ihre Leimflächen h, h geneigt und nicht senkrecht zur Schraubenachse liegen, wie es bei i, i dargestellt ist. Die Breite j der Leimfuge ist größer als die Breite k, und infolgedessen wird die Leimverbindung verstärkt.

Die Lamellen a müssen in diesen Fällen mit einer doppelten entgegengesetzten Neigung für die beiden Teile des Schraubenflügels auf demselben Durchmesser versehen werden, wie in Abb. 2 dargestellt, die eine Lamelle vom Ende aus gesehen zeigt.

Wenn die Lamellen a genügend dünn sind, so kann man die Uebergangsstelle an der Achse dadurch vermeiden, daß man die doppelte Neigung durch Krümmen oder Verdrehen der Lamellen herstellt, wie in Abb. 3 dargestellt ist, während das Verleimen unter Druck erfolgt. Patent-Ansprüche:

1. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt und nicht senkrecht dazu angeordnet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen im Sinne der zu erreichenden Neigung gekrümmt oder verdreht und dann unter der Presse verleimt werden.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge.')

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge. Die Propeller in bisheriger Ausführung haben bekanntlich den Nachteil, daß, sobald der Propeller bricht, sich der Flugzeugführer einer sofortigen Landung durch einen gefährlichen Gleitflug unterziehen muß. Auch Luftschiffe

*) D. R. P. Nr. 245260. Lucien Chauviere in Paris. **) D. R. P. No. 243 836, Johannes Pietzsch, Artern.

sind beim Bruch des Propellers dadurch gefährdet, daß sie dem Winde überlassen sind.

Diese Nachteile werden durch den Sxherheitspropeller beseitigt. Er kennzeichnet sich dadurch, daß hinter einem vorderen arbeitenden Propeller ein während des normalen Betriebes stillstehender zweiter Propeller angebracht ist, welcher, sobald der vordere bricht, in Tätigkeit tritt, während der vordere Propeller, um keine hindernde Fläche zu bilden, weggeschleudert wird.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Abb. 1 zeigt die Anordnung der Propeller in Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht.

Auf der Antriebswelle a sitzt der zweiteilige Propeller b, welcher durch die Verbindungsstücke c durch je zwei Bolzen g zusammengehalten wird. Hinter dem Propeller b ist die Scheibe d zum Zwecke der Anbringung der Führungen e der Federbolzen f fest an der Welle a, jedoch unabhängig vom Propeller b angebracht. Die Federbolzen f stehen in Verbindung mit den Flacheisenstücken h, welche am unteren Ende in den Keil i auslaufen. Durch die Feder j wird die zu frühe Entfernung der Bolzen g vermieden. Das Hochschnellen der Bolzen

Abb. 1 Abb. 2

f wird durch die an einem starken Draht k, welcher in die oberen Enden des Propellers b eingeschraubt ist, befestigten Scheiben 1 verhindert. An der Scheibe d sitzt die Kuppelung (angenommen eine Bürstenkuppelung) m. Das Gegenstück m1 derselben sitzt an dem Propeller n, der unter dem Druck der Feder o steht, welche bestrebt sind, ihn auf der Welle a nach vorn zu schieben. Das Einrücken des Propellers n wird durch das Kugellager p verhindert. Das Kugellager p

besteht aus der Hälfte p1, welche durch Streben fest am Propeller n sitzt und aus der Hälfte p2, welche ebenfalls durch Streben, geführt durch die Augen q, lose am Propeller b anliegt. Damit sich der Propeller n durch Reibung der Welle h nicht zu früh dreht, ist das hervorstehende Stück r an irgendeiner Strebe oder am Rahmen des Flugzeuges bezw. des Luftschiffes angebracht.

Wenn der Propeller b an irgendeiner Stelle bricht, nimmt das abgebrochene Stück den Draht k mit sich und entfernt die Scheibe 1. Der Bolzen f wird jetzt durch die Feder hochgehoben; das Flacheisen h wird angezogen und der Keil i treibt die Bolzen g heraus. Der Propeller b klappt auseinander, gleitet über die Welle a und wird weggeschleudert. Die Scheiben d, die Federbolzen f und die Flacheisen h bleiben sitzen. Jetzt können die Streben des Kugellagers vorrücken, und der Propeller m wird durch die Federn o vor-gedrückt und durch die Kuppelung m der auf der Welle a festsitzenden Scheibe d in Bewegung gesetzt. Durch seinen Zug rückt er sich selbsttätig noch fester ein.

Patent-Anspruch.

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem vorderen eigentlichen Arbeitspropeller ein während des normalen Betriebes stillstehender Reservepropeller angebracht ist, und daß der vordere Propeller im Falle eines Flügelbruches selbsttätig abgeschleudert und der Reservepropeller eingerückt wird.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aendernng des Neigungswinkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachse verstellbar sind.*)

Die Erfindung bezweckt, bei Flugzeugen besondere Steuerflächen in Fortfall zu bringen und die Steuerung mit Hilfe der Schraubenflügel zu bewirken, und zwar in der Weise, daß die Schraubenflügel zur Ausführung der Seitensteuerung eine dauernde, zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des Umlaufs periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels erfahren. Den zur Erreichung dieses Zweckes bereits bekannten Mitteln gegenüber stellt der Erfindungsgegenstand eine neue, baulich zusammengedrängtere Ausführungsform dar.

In den Abbildungen ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Versteilvorrichtung der Propeller mit letzeren in der Hochkantstellung jn Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht,

Abb. 3 einen Propellerflügel,

Abb. 4 bis 7 Einzelanordnungen.

Zu beiden Seiten des Luftschiffes sind in der Schwerpunktebene die Propeller d so angeordnet, daß der vor und hinter ihnen liegende Teil des Schiffskörpers gleichen Flächenraum besitzt. Die Propeller besitzen zwei Flügel, welche auf einer die hohle Propellerwelle e durchschneidenden Querwelle f drehbar angeordnet sind und aus einem elastischen Stahlrahmen g bestehen, der mit starkem Segeltuch überzogen ist. Mit jedem Propellerflügel ist ein Zahnbogen h fest verbunden, in den eine in Führungen i der Welle e bewegte Zahnstange j eingreift. Letztere ist durch eine an ihr angelenkte Zugstange k, die in einen Kugelzapfen I endigt, mit einem Qleitring m verbunden, welcher drehbar auf einem, gegenüber der Welle e, festen Ring n sitzt. Dieser ruht mittelst einer Schneide o anf einer auf die Welle e aufgeschobenen und durch Streben p fest mit dem Luftschiffkörper verbundenen Hülse q, so daß er nach beiden Seiten eine Schrägstellung bis zu etwa 45° auf der Hülse einnehmen kann. Außerdem ist er auf der Hülse mittels sich in Nuten r derselben bewegender Führungsbolzen s in der Längsrichtung verschiebbar und zu diesem Zweck durch als bchraubenspindeln ausgebildete Zugstangen t mit in einem an der Hülse befindlichen Rand angebrachten Schraubenmuttern u verbunden. Letztere sitzen drehbar in Lagern v, die selbst wieder um Zapfen w etwas ausschwingen können. Der vordere Teil der Schraubenmuttern ist als Seilrolle x ausgebildet, über welche die nach dem Steuerrad führenden Transmissionsseile y

*) D. R. P. Nr. 245481, Rudolf Damm in Eichenmühle b. Friedrichshafen.

laufen, welche die Verstellung des Ringes n bewirken und durch Spannrollen z die erforderliche Spannung erhalten.

Die Wirkungsweise ist folgendermaßen :

Soll das Luftschiff eine Seitenlenkung ausführen, so wird durch Drehung der Schraubenmuttern u der Ring n derjenigen Seite, nach welcher die Schwenkung erfolgen soll, so weit auf der Hülse q verschoben, bis durch Vermittlung des Zahnstangengetriebes h, j die betreffenden Propellerflügel sich hochkantstellen, wie in Abb. 1 ersichtlich, so daß sie die Luft wirkungslos durchschneiden und keinen Vortrieb auf das Schiff ausüben, während der Propeller der anderen Seite in normaler Weise weiter arbeitet. Die Steuerwirkung kann noch dadurch erhöht werden, daß auf jener Seite, nach welcher die Schwenkung erfolgen soll, die Flügel des Propellers über die Hochkantlage hinaus in die entgegengesetzte Schräglage eingestellt werden, so daß sie rückwärts arbeiten.

Zur Ausführung der Höhensteuerung wird durch Drehen der Schraubenmuttern u in zueinander entgegenge etztem Sinn der Ring n auf der festen Hülse q in eine (punktiert angedeutete) Schrägstellung (I-I) von etwa 45° gebracht, so daß der sich auf diesem führenden Ring m während der Drehung der Propeller-welle eine schräge Bahn durchläuft, demzufolge die an ihm angreifenden Zugstangen k eine hin und hergehende Bewegung erhalten, welche auf das Zahn-

Abb. 7

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 6

* Abb. 5

Abb. 3 Abb. 4

getriebe h, j übertragen wird. Hierdurch werden die Propellerflügel bei jeder Umdrehung um 90« verstellt, und zwar derart, daß sie beispielsweise bei ihrem Abwärtsgang mit der Breitseite und beim Aufwärtsgang hochkant die Luft durchschneiden, was ein Steigen des Luftschiffes zur Folge hat. Wird umgekehrt eine Senkung des Luftschiffes angestrebt, so wird der Ring n in die entgegengesetzte Schrägstellung (II - II) gebracht, so daß jetzt der Ring die entgegengesetzte schräge Bahn durchläuft und die Propellerflügel während der ansteigenden

Abb.l

Umdrehungsperiode breit, dagegen während der absteigenden hochkant arbeiten was die entgegengesetzte Einwirkung auf das Flugschiff bewirkt.

Die Einrichtung ermöglicht es natürlich auch, durch entsprechende Schrägstellung der Propellerflügel dieselben rückwärts arbeiten zu lassen, so daß bei gleichlaufendem Motor das Flugschiff sich rückwärts bewegt.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aenderung des Neigungswinkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachsen verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbarkeit der Schraubenflügel unter Vermittlung eines Gleitringes (n) durch einen Führungsring (m) erfolgt, welcher sowohl parallel zu sich selbst verschiebbar als auch nach beiden Seiten geneigt einstellbar ist und je nach seiner Einstellung entweder zurAus-führung der Seitensteuerung eine dauernde oder zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des Umlaufes periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels der Schraubenflügel bewirkt.

Abb.2

Abb. 3

Abb.4

Abb. 5

Flügel für Luftschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigung.*)

Der normale Luftdruck auf den Flügel einer Luftschraube ist bekanntlich an der Vorderkante am größten, an der Hinterkante annähernd Null und verläuft im übrigen etwa proportional der Entfernung von der Flügelhinterkante (Abb. 1). Diese ungefähr dreieckförmige Verteilung des normalen Luftdruckes bewirkt ein den Flügel verdrehendes d. h. an derVorderkante aufbiegendes Moment.

Dieses verdrehende Moment kann bei genau mathematischer Schraubenform nur durch Torsionsspannungen im Flügelmaterial ausgeglichen werden.

*) D. R. P. Nr. 242606, Otto Baumgärtel in Dresden.

Gegenstand der Erfindung ist nun ein Schraubenflügel, bei dem dieses verdrehende Moment des Luftdruckes nicht durch Materialspannungen, sondern durch ein entgegengerichtetes Moment der Zentrifugalkraft ganz oder zum größten Teil aufgehoben wird, so daß höchstens geringe Materialspannungen hervorgerufen werden.

Bei einem Flügel von genau mathematischer Schraubenform wirken alle auf einem bogenförmigen Flügelteil angreifenden Elementarzentrifugalkräfte in Richting der Erzeugenden der Schraubenfläche (Abb. 2) und können somit keinerlei Moment auf den Flügel ausüben.

Um nun die Elementarzentrifugalkräfte zur Erzeugung eines den Flügel verdrehenden Momentes nutzbar zu machen, erhält der Flügel eine an sich nicht mehr neue, von der genauen Schraubenfläche etwas abweichende Form nach Abb. 3, d. h. er wird ein Teil einer schraubenähnlichen Fläche, deren Steigung nach dem Umfange zu immer größer wird. (Die genaue Schraubenform ist zum Unterschied punktiert in Abb. 3 eingezeichnet.) Bei dieser Flügelform fallen die an den Flügelelementen angreifenden Zentrifugalkräfte welche stets senkrecht zur Drehungsachse gerichtet sind, aus der Flügelfläche heraus, während sie bei der gewöhnlichen Schraubenform in die Fläche fallen. (Abb. 2). Der Winkel, den sie mit der Flügelfläche bilden, ist z. B. bei radialer Stellung der Flügelhinterkante an der Vorderkante am größten und nimmt ab mit der Entfernung des Flügelelementes von der letzteren. Setzt man jetzt die elementaren Luftdrücke und die elementaren Zentrifugalkräfte nach Abb. 4 zu Mittelkräften zusammen, so entstehen Resultierende, welche für eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit in Größe und Richtung von den Größenverhältnissen der elementaren Zentrifugalkräfte und Luftdrücke abhängig sind. Diese Größenverhältnisse bleiben aber, Ja angenähert Luftdruck sowohl wie Zentrifugalkraft mit dem Quadrat der Winkelgeschwindigkeit sich ändern, für verschiedene Winkelgeschwindigkeiten annähernd konstant.

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun die Massen der einzelnen Elemente, von denen die Größe der Zentrifugalkräfte abhängig ist, durch Anwendung geeigneter Querschnittsformen für die Flügel so bemessen, daß die Resultierenden aus Elementnrluftdrücken und Elementarzentrifugalkräften nach Abb 5 in die Flügelfläche fallen, oder diese unter sehr spitzem Winkel schneiden, so daß sie entweder gar kein Moment mehr hervorbringen können, welches die Form des Flügels zu ändern strebt, oder nur ein so geringes Moment, daß dieses durch zulässige geringe Materialspannungen ausgeglichen werden kann.

P a t en t - An s pr u ch.

Flügel für Luftsschrauben mit nach dem Umfange hin zunehmender Steigung dadurch gekennzeichnet, daß in Zusammenhang mit dieser veränderlichen Steigung eine derartige Massenverteilung erfolgt, daß die Resultierenden aus den Elementarluftdrücken und Elementarzentrifugalkräften ganz oder an= nähernd in die Flügelfläche fallen, so daß sie keine oder nur geringe, die Flügel-form verändernde Momente erzeugen können.

Verschiedenes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen auf dem

Truppenübungsplatz Döberitz bei Berlin ist am 1. Apiil d. Js. mit 7 Offizieren, 13 Unteroffizieren und 50 Mann in Tätigkeit getreten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten bereits 76 Offiziere das Flugführerzeugnis erworben und zwar 21 (2 der Marine, 1 der Schutztruppen) auf Albatros-Doppeldecker, 19 (1 der Marine) auf Euler-Zweidecker, 10 (lder Marine) auf Rumplertaube, 6 auf Aviatik-Ein- und -Zweidecker, 6 (2 der Marine) auf Luftverkehrsdoppeldecker, je 4 auf Wright-und Grade Apparaten und je 2 auf Farman-, Harlan- und Dornerflugzeugen; heute sind auf Grund militärkommissioneller Gutachten mehr als 100 zu Fliegeroffizieren ernannt, eine stattliche Anzahl gegenüber den 200 Fliegern des Zivilstandes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt selbst wird unterm 1. Oktober durch eine Fliegertruppe, der je ein sächsisches und württembergisches Detachement beigegeben, ersetzt. Von dieser Fliegertruppe, welche dem Inspekteur des Militärluft-und Kraftfahrwesens unterstellt wird und zum Gardekorps tritt, werden nach Anweisung des Kriegsministeriums kleine Detachements über das ganze Deutsche

Reich abgezweigt. Der Qesamtetat derselben wird 22 Offiziere, 4 Beamte, 40 Unteroffiziere, 250 Manschaften und 7 Sanitäts-Unteroffiziere usw. betragen.

Gnom-Motor als Blumenbeet im Vorgarten der Euler- Werke aus der Luft

aufgenommen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz hat auf dem Mainzer Sand eine Flugmaschinen-Halle aus eigenen Mitteln zur Unterstellung fremder Flugzeuge errichtet.

Personalien.

Herrn J. Goedecker, Mainz - Gonsenheim wurde der Kronenorden l\. Klasse verliehen.

Firmennachrichten.

FIugmaschinenbau-G. m. b. H. Schüßler. Unter diesem Namen soll in Stettin eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden.

Die Nordwestdeutschen Flugzeugwerke Evers & Co , die kürzlich in Bremervörde gegründet wurden, haben ein großes Terrain auf der Engever Heide als Flugplatz erworben. Mit dem Bau von Wasser- und Landflugmaschinen eigener Konstruktion wird nach Errichtung der Montagehalle begonnen werden.

Berichtigung.

Franz Tybelski erwarb sein Flugmaschinenführerzeugnis am 15. Juli auf einem Sachsen-Doppeldecker der Firma Leipziger Flugzeug-Werke F.. Schmidt, Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Gleitflieger Eutin. Der Zweimotoren-Apparat von Rumpier, mit welchem Hirth von Berlin nach Petersburg fliegen will, ist im Flugsport No. 5 Seite 203 u. ff. ausführlich beschrieben.

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