Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1913

technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport".

Endlich ist das Kuratorium der National-Flugspende mit den Bedingungen herausgekommen, die für die Erringung der „Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende" aufgestellt worden sind.

Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende.

I. Die National-Flugspende zahlt deutschen Flugzeugführern, die in der Zeit vom 1. März bis zum 31. Dezember 1913 auf in Deutschland helgestellten, mit deutschen oder ausländischen Motoren versehenen Flugzeugen außerhalb sonstiger Konkurrenzen eine Stunde ohne Zwischenlandung fliegen, einen Preis von 1000 Mk. und für jede weitere ohne Zwischenlandung geflogene Stunde einen Zusatzpreis von je lOOOMk.

II. Wird der Flug mit Passagier — gegebenenfalls unter Ergänzung des Passagiergewichts durch Ballast auf 65 kg — oder mit Ballast von 65 kg ausgeführt, so wird zu obigen Preisen ein Zusatzpreis von 500 Mk. für jede Stunde gezahlt, sofern folgende weitere Bedingungen erfüllt werden :

1. Bei einem Einstundenfluge muß der Flug vom Aufstiegplatz bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkte und zurück

führen und dabei muß innerhalb 15 Minuten nach Aufstieg eine Höhe von mindestens 500 m erreicht und während des Fluges 15 Minuten lang eine Mindesthöhe von 500 m beibehalten werden.

'2. Bei einem Zweistundenfluge muß der Flug vom Aufstiegplatz bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkte und zurück und sodann abermals zu einem mindestens 30 km vom Auf-stiegplatz und mindestens 10 km seitlich vom ersten Wendepunkt entfernten Punkte fuhren und dabei muß innerhalb 15 Minuten nach Aufstieg eine Höhe von mindestens 500 m erreicht und während des Fluges 30 Minuten lang eine Mindesthöhe von 500 m beibehalten werden.

3. Bei einem in gleicher Weise ausgeführten Drei- und Vier-stundenfluge muß außer den bisherigen Erfordernissen während der Flugzeit eine Höhe von 800 m erreicht und 30 Minuten lang beibehalten werden. Die sämtlichen Wendepunkte müssen voneinander stets mindestens 10 km entfernt sein. Bei einem Fünf- und Mehrstundenfluge muß außer den bisherigen Erfordernissen eine Höhe von 1 000 m erreicht und 15 Minuten lang beibehalten werden.

III. Derjenige Flugzeugführer, der bei Bewerbung um vorstehende Preise jeweilig die längste Zeit, mindestens aber 6 Stunden, ununterbrochen geflogen hat, erhält aus der National-Flugspende solange eine monatliche Rente von 2 000 Mk bis zum Gesamtbetrage von 10000 Mk. bis ein anderer (auch ein Militärflugzeugführer) seine .Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jeden Monats für die Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord hält, Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

IV. Die Beteiligung am Einstundenfluge ist nur für solche Flagzeugführer offen, für deren Ausbildung aus der National-Flugspende keine Prämie gezahlt worden ist.

V. Ferner ist Voraussetzung für die Bewerbung um Geldpreise, daß der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert hatte.

VI. Die Kontrolle der Flugleistungen erfolgt durch einen Fliegeroffizier oder zwei vom deutschen Luftfahrerverband anerkannte Sportzeugen nach dessen allgemeinen Vorschriften. Angestellte der gleichen Firma dürfen weder untereinander noch für den. Inhaber und dieser nicht für seine Angestellten Sportzengen sein.

VII. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehende Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtsweges ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

1. aus dem Lnftfahrerverband,

2. ans dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfahvikant.cn,

4. ans den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende Jahr noch nicht voll bezahlt hat, einen Betrag bis zu 135 dt. zur Bezahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

VITT. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Empfänger, sich für den Kriegsfall unbeschränkt, im Frieden während des folgenden, mit dem Empfange der Prämie beginnenden .Jahres für eine besondere 3 wöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen.

IX. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leistungen gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter VII genannter Verpflichtungen.

X. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere Ehrenpreise.

XI. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur einmal, die Rente beliebig oft.

National-Flugpreis.

Derjenige deutsche Flugzeugführer, der in der Zeit vom 1. März bis zum 31. Dezember 1913 auf einem in Deutschland hergestellten, mit deutschem oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger Konkurrenzen mit Passagier oder mit Ballast gemäß den Bestimmungen unter Ziffer II der Zu verlas ngkeitspreise innerhalb '^4 Stunden vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg und Landungsplatz gemesss ne längste Entfernung über Land durchfliegt, erhält als Prämie so lange eine monatliche Rente von 3000 Ji. bis zum Höchstbetrage von 15000 Jl, bis ein anderer deutscher Flugzeugführer (auch Militärflugzeugführer) diese Flugleistung überbietet. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit ausgezahlt, in welcher der Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte Tag nicht gerechnet. Als Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von 500 km erfordert.

Die Kontrolle der Flugleistung erfolgt in der Weise, wie es für die Zuverlässigkeitspreise vorgeschrieben ist; außerdem aber können Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher hinsichtlich des Ortes und der Zeit der Landung als Sportzeugen dienen. Bei eventuellen Streitigkeiten hat das gleiche Schiedsgericht zu entscheiden, das für die Zuverlässigkeitspreise vorgesehen ist.

Für Militärflieger werden Ehrenpreise ausgesetzt.

Wegen Versicherung vergl. oben unter V. und VII. Abs. 2.

Versicherung.

Da die Versicherung in der oben unter No. V angegebenen Weise Voraussetzung für Bewerbung um Geldpreise ist, so empfiehlt es sich, mit der geschäftsführende Versicherungsgesellschaft Victoria zu Berlin auf Grund der von der National-Flugspende vermittelten Police einen Versicherungsvertrag sobald wie möglich abzuschließen. Bei Abschluß des Vertrages muß der Flieger die erste Viertel jahrs-rate in Höhe von 45 M zahlen, worauf seitens der National-Flugspende der von ilir übernommen« Anteil der Jalirr>s|irämio in Höhe

von 200 M an die Victoria gezahlt wird. Für die weiteren Vierteljahrszahlungen von je 45 M bleibt der Flieger allein rechtlich verpflichtet. Falls der Flieger einen Geldpreis für eine Flugleistung erhält, so wird aus diesem der noch nicht gezahlte Rest der .lahres-versicherungsprämie seitens der National-Flugspende zurückbehalten und an die Victoria abgeführt. — — —

Die Leistungen der Versicherung bestehen im Falle einer durch Fliegerunfall herbeigeführten Arbeitsunfähigkeit in einem täglichen Krankengeld bis zu 5 M und im Falle der Invalidität in einer jährlichen Rente bis zu 1600 M.

Es macht sich hier eine gewisse Hast unter den Fliegern bemerkbar, denn jeder hofft sein Teil zu erlangen und das Einbauen von Riesen-Benzintanks dürfte in den nächsten Tagen einen chronischen Charakter annehmen. Die Bedingungen sind ja auch sehr leicht erfüllbar und nicht mit großen Unkosten verknüpft. Man kann deshalb auf große Dauerflüge für die kommende Zeit rechnen, denn besonders die Auszahlung der Rente hat eine starke Anziehungskraft. Auch die Bestreitung um den National-Flugpreis ist nicht mit allzu hohen Anstrengungen verbunden.

Die Ablieferung von Militärmaschinen war im vergangenen Monat sehr groß. Vor einigen Tagen flogen gleichzeitig vier Rumpier-Tauben, gesteuert von Lt. Joly, Keidel, Linnekogel und Wieting nach Döberitz, wobei letzterer aus 2000 m Höhe einen Spiralengleitflug ausführte.

Die Ausbildung der Offiziere macht gute Fortschritte, sodaß bald einige neue Flieger in die Liste der Militärflieger eingetragen werden können.

Von morgens bis abends sind die Fliegerschulen in Tätigkeit Ujid das Amt des Fluglehrers ist keineswegs ein leichtes. So hat z. B. Rosenstein im vergangenen Monat 253 Aufstiege unternommen, wobei nicht zu vergessen ist, daß an verschiedenen Tagen, wegen schlechter Witterungsverhältnisse, nicht geflogen werden konnte.

Die Albatroswerke sind gegenwärtig wieder mit der Vergrößerung ihrer Fabrik beschäftigt, um die Lieferung von Militärapparaten zu beschleunigen. Mit den neuen Albatros-Eindeckern werden demnächst die ersten Abnahmeflüge ausgeführt werden.

Der durch seinen Pfeildoppeldecker bekannte Konstrukteur Bomhard hat eine neue Gesellschaft, die „Union-Flugzeugwerke G. m. b. II.", gegründet, die. den Bau der Bomhard-Üoppeldecker aufgenommen hat. Sablatnig ist der Fluglehrer und Leiter des Außenbetriebes, während Direktor O. Goldbeck die Leitung des Werkes inne hat. In nächster Zeit werden die ersten Union-Apparate auf dem Plan erscheinen.

Fokker hat vor einigen Tagen seine erste Militärmaschine abgeliefert und sehr gute Resultate erzielt. Der mit einem 100 PS Argus ausgerüstete Apparat stieg unter Führung von Fokker mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 3 Stunden, in 9 Minuten auf die vorgeschriebene Höhe von 600 Metern. Zum Anlauf benötigt die Maschine 80 m. Lt. Mühlig-IIoffmann, der erste militärische Fokker-Flieger, flog den Apparat nach Döberitz und wild jetzt größere [Jeber-landflüge unternehmen.

Bei der Luftverkehrs-Gesellschaft hat der Flieger Hann s die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses erworben. Unter der Leitung von Kupp bereitet sich der bekannte Lenkballonführer Reg. Baumeister Hackstetter für die Fliegerprüfung vor. Rupp hat vor einigen Tagen zum ersten Mal den L.-V.-G.-Eindecker versucht und konnte sofort einige Runden fliegen, wobei der Apparat wieder seine sehr leichte Steuerung glänzend erwies ....

Jeder Flugplatz hat seine „Kanonen", die bei dem Publikum an erster Stelle stehen und deren Flüge gern gesehen werden. Daß eine Flugmaschine fliegen kann weiß man, daß sie stundenlang in der Luft ihre Kreise ziehen kann ist auch bekannt, daß man aber mit Absicht direkt gefährlich aussehende Kunsstücke ausführen kann, hat wohl — bei uns in Deutschland wenigstens — die Mehrzahl nicht geglaubt.

Oesamtansicht der Olympia-Ausstellung London.

Otto Linnekogel — ein Schüler Rosensteins — ging vor einiger Zeit mit einer Rumpler-Taube nach Madrid und beteiligte sich dort mit Erfolg an einem Flugmeeting. Daß man mit einer Rumpler-Taube fliegen kann, hatten die anderen Flieger — unter ihnen der bekannte Deperdussin-Flieger Prevost — nicht geglaubt. Sie fanden sie alle, im Vergleich zu den französischen Maschinen, für viel zu schwer. Aber Linnekogel vollführte auf dem Madrider Flugplatz Onatros Vientos Flüge, die sich seine Konkurrenten überhaupt nicht träumen ließen. Sie kommen mit ihrer Maschine nicht höher, als '200 Meter, hatte man ihm gesagt, und Linnekogel stellt mit seiner Rumpler-Taube den spanischen Höhenrekord mit Ü800 Meter

auf, dabei ist zu bedenken, daß der Flugplatz 750 Meter über dem Meere liegt. Als er dann noch seine gefährlichen Kurven, bei denen die Flügel des Apparates fast senkrecht standen, zeigte, hatte er seine Ueberlegenheit über die Konkurrenten bewiesen.

Sogar der Infant von Spanien unternahm einen Flug mit Linnekogel, wobei eine Höhe von 1000 Meter erreicht wurde.

Diese kühnen Kurven hat er nun nach seiner Rückkehr von Madrid auch hier vorgeführt.

Man ist hier schon an enge und steile Kurven gewöhnt, was aber Linnekogel vorführte, ist eine ganz ungewöhnliche Leistung. Beim Anblick — wenn man überhaupt noch hinzu sehen kann — denkt man dauernd an ein Herausfallen des Fliegers und an das üeberschlagen des Apparates auf den Rücken. Aber Linnekogel und seine Rumpler-Taube vollführen alles mit größter Leichtigkeit.

Den Clou stellte der kühne Flieger vor einigen Tagen auf. In '250 Meter Höhe stieg er aus seinem Sitz, stellte auf das linke und rechte Tragdeck seine Füße und hielt sich am Spannturm fest, ohne dabei das Steuerrad zu berühren. Der Apparat flog vollständig stabil — und Linnekogel war um eine Sensation reicher .... -er

Die Olympia Aero-Ausstellung 1913.

Von unserem Londoner Korrespondeiilcn. (Fortsetzung von Nr. 4.) Der Handley Page-Eindecker,

(Hierzu Tafel VI.)

eine geschmackvoll ausgeführte Maschine, hat seine Leistungsfähigkeit auf den englischen Militärflugfeldorn insbesondere auf Hendon und Aldershot bewiesen.

. Die Tragflächen

zeigen zanoniaähnliche Formen mit ausgelappten Flügelendon, die wie beim Antoinette-Apparat verspannt sind. Der Flächeninhalt beträgt '20 qm, während die fischförmig ausgebildete Schwanzfläche incl. Höhensteuerklappen 4% qm Flächeninhalt besitzen.

Der Rumpf

hat wie bei REP fünfeckigen Querschnitt. Der Führersitz befindet sich vor dem Gastsitz.

Zum Antrieb dient ein

50 PS Gnom-Motor

mit einer Luftschraube von 2,4 m. Zum Schutze derselben ist

das Fahrgestell

mit einer nieuportartigen Kufe versehen, woran sich eine geteilte Achse anschließt, die nach oben mit zwei telcskopartig ineinander gesteckten Rohren abgefangen ist. Zur Abfederung dient die an den Rohren a und b (siehe Detailzeichnung rechts oben) festgeklemmte umsponnene Kautschukschnwr c, wie sie meist Rleriot verwendet, die bei Stößen sich zusammen staucht.

Die Steuerung

ist die bei uns übliche Militärsteuerung. Mittels Handrad wird die Verwindung betätigt, mittels Fußhebel das Seitensteuer und durch Vor- und Rückwärtschwenken der Steuersäule das Höhensteuer.

Die Fluggeschwindigkeit mit ÖQ PS Gnom soll 100 km|Std betragen. Der Apparat wurde von Handley Page konstruiert und stellt in seinen gediegenen Ausführungen einen englischen Typ dar.

Der Short-Wasserzweidecker

fiel auf der Olympia-Ausstellung durch seine gedrungene Form auf. Die Tragflächen ähneln in der Ausführung denen von Maurice Farman. Die an den Auslegern des Oberdecks befindlichen Klappen zur Erhaltung der Querstabilität sind zwangläufig miteinander verbunden. Zwischen den mittelsten Streben ist der bootsartig ausgeführte Motor-

Kon der Olympia-Ausstellung London. Short Wasser-Zweidecker.

rümpf eingebaut, an dessen Spitze sich ein 80 PS Gnom-Motor befindet. Der Motor ist mit einer Aluminiumliaube verkleidet, deren Verlängerung den Benzin- und Oelbehälter umschließt und sich zu einem Windschirm erweitert. Dahinter befinden sich Gast- und Führersitze. Am hinteren Ende des Rumpfes ist eine fischförmig ausgeführte Schwanzfläche angebracht. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein flacher Schwimmer, der mit zwei Kufen versehen ist, um das Leckwerden zu verhindern. Zwischen ihm und dem Rumpf-hinterteil ist noch ein Wassersteuerruder angebracht, um die Lenkfähigkeit auf dem Wasser zu erhöhen

Unter dem Vorderteil der Maschine befindet sich ein katamaranartiges Doppelschw'mmersystem, dessen Profil stark an die Aus-fülirungsform des alten Curtiss-Seh wiminers erinnert. Die an den Enden der Tragdecken befindlichen torpedo-zylindrischen Hilfsschwimmer sind mit breiten Tastbrettchen versehen. Die Gesamttragfläche des Apparates betlägt :>.">,5 ipn. Der Apparat entwickelt in voller Fahrt eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde.

No. 5

Stufenschwimmer von Samuel White.

Zu den originellsten Schwhnmerausführungen in der Olympia-Ausstellung gehört der Stui'enschwimmer von Samuel White (siehe Abb.) Er ist auf der Unterseite dreistufig ausgeführt und trägt in seiner vorderen und hinteren Verjüngung den Charakter eines Kiel-

Stufenscnwimmer von Samuel White. bootes. Die Oberseite ist eliptisoh gewölbt und mit einer Aluminium-blechbekleidung versehen. Am hinteren Ende befindet sich zur.Unter-stützung des Seitensteuers ein Wassersteuerruder. Sein Gewicht soll 45 kg betragen.

Vickers-Zweidecker.

Der Viekers Zweidecker erinnert in seinem Aufbau wesentlich an die Konstruktion des Henry Farman-Zweideeker.

Die Tragdecken sind anderthalbdeekerartig angeordnet. Die Vertikalstreben bestehen aus torpedo-eliptisohem Stahlrohr. An Stelle der Klappen zur Erhaltung der Querstäbilität tritt eine Abart der Wrightschen Verwindung. Die Seilzüge zu ihrer Betätigung bestehen aus starkem verzinntem Stahlkabel.

Von der Olympia-Ausstellung London. Vickers-Zweidecker.

Das Fahrgestell ist ziemlich breitspurig und hat zwei in Gummiringen aufgehängte Räder. Die Kufen desselben sind mit dem Motorrahmen durch 3 im Dreiecksverbande gestellte Streben verbunden.

Der Motorrumpf ist zweisitzig torpedoartig ausgeführt und mit Duraluminiumblech bekleidet. Vorn ist ein Maschinengewehr eingebaut. Hinter dem Führersitz befinden sich der Gastsitz, ferner Benzingefäß mit Betriebsstoffvorrat für 3 % Stunden und der 80 PS Wolseley-Motor. Schwanztragfläche und Haupttragfläche sind durch zwei Gitterträger verbunden, die sich in der Seitensteuerachse zu einem Dreieck vereinigen.

Der Gesamttragflächeninhalt beträgt 35 qm. Mit 80 PS Motor soll die Maschine 110 km Stundengeschwindigkeit erreichen. Der ausgestellte

Deperdussin-Wassereindecker

mit 100 PS Anzani-Motor wurde von der britischen Marine angekauft. Anstelle der Verspannung sind unter den Tragdecken, wie es bei den Tauben üblich ist, Gitterträger angeordnet. Die 1 m voneinander entfernten Streben der Gitterträger besitzen tropfenförmigen Querschnitt und sind durch 8 mm starke Drahtseile verspannt. Der Rumpf ist ähnlich wie beim Gordon-Bennett-Typ durchgebildet. Die Steuereinrichtung und die Ausbildung der Steuer ist die bei Deperdussin übliche. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein drehbar angeordneter tropfenförmig ausgebildeter Hilfsschwimmer, der wie das Seitensteuer, im Wasser zur Steuerung benutzt wird.

„Festhalter von Bleriot" untern Schwanz befestigt, dient zum Festhatten beim Ausprobieren des Motors.

Stahlseilbefestigung von Bleriot mit Sicherheitskettdien.

MililililiTiTf ' i ^

Befestigungssdielle für doppelte Spanndrähte von Borel.

Die französischen Apparate zeigten im Detail wenig Neuerungen. Der Bleriot-Eindecker fällt auf durch seine saubere Arbeit. Einige neuere Einzelheiten sind in obenstehenden Skizzen wiedergegeben.

Die britische Marine hat verschiedene Apparate, die selbstverständlich noch einer besonderen Prüfung sich unterziehen müssen, angekauft und zwar außer dem oben erwähnten Deperdussin einen

Short-Wasserdoppoldecker mit 80 PS Gnom-Motor, einen Bristol-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor, einen Vickers-Doppeldecker mit 80 PS Wolseley-Motor, 1 Borel-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor, 1 Caudron-Eindecker mit 45 PS Anzani-Motor und 1 Farman-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor.

Von Motoren

waren autoer den von den bekannten Firmen wie Gnom vertreten: Clerget aus Paris mit Rotationsmotoren mit gesteuerten Ein- und Auslaßventilen, die unseren Lesern zur Genüge bekannt sind, sowie die bekannten Modelle von Anzani, l'aimler und der Kaiserpreis-Motor von Benz. WolseJey zeigt drei sehr sauber ausgeführte

Von der Olympia-Ausstellung London. Stand der Garuda-Propeller-Bau. Maschinen, von denen der 80 PS 8 Zylinder luftgekühlte Motor einen besonders vertrauenerweckenden Eindruck macht. DieGreen-Motoren-Gese 11 schaft zeigt auf ihrem Stand eine Serie der verschiedensten Typen von b'O—250 PS.

Von Schraubenfabriken

sehen wir neben der bekannten franz. Firma Chauviere die deutsche Finna Garuda Propeller-Bau mit einem schön arrangierten Stande.

Der Besuch der Ausstellung war bis zum Schluß ein sehr reger, "Wie wir erfahren, sind verschiede Firmen mit dem Erfolg der Ausstellung sehr zufrieden.

No. 5

„FLUGSPORT"

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das lebhafte Interesse, welches die an anderer Stelle besprochenen Vorgänge innerhalb des französischen Militärflugwesens naturgemäß auf sich lenken, hat nicht zu verhindern vermocht, daß trotzdem nebenher die Flieger sich mit praktischen Flügen befaßt haben, die teilweise zu recht beachtenswerten Resultaten führten. Zunächst war es wieder Guillaux, welcher bekanntlich schon oft durch seine originellen Einfälle von sich reden gemacht hat, und der am letzten Dienstag, dem Tage des Amtsantritts des neuen Präsidenten der Republik, eines seiner jährlichen Bravourstückchen vollbrachte. Als sich die beiden Präsidenten, der ausscheidende und der neuerkorene, in feierlichem Zuge, von zahlreichen hervorragenden Persönlichkeiten begleitet, nach dem Rathause begaben, erschien plötzlich zu Häupten der unzähligen Menge am Horizonte ein kleiner weißer Vogel, welcher dem Zuge die ganze Rivolistraße entlang das Geleit gab. Vom Elysee ab bis zum Rathause hielt sich Guillaux über dem Wagenzuge, auf diese Weise den neuen Präsidenten begrüßend, indem er viele Blumensträuße, mit Schleifen in den französischen Farben, herabwarf. Natürlich steuerte Guillaux auch bei dieser Gelegenheit einen 70 PS Clement-Bayard-Eindecker.

Zwei prächtige Leistungen vollbrachte der Sappeur Frantz, der bekannte Flieger, welcher gegenwärtig seiner Dienstpflicht obliegt. Er befand sich dieser Tage auf Urlaub zu Chartres und unternahm dort auf einem Savary-Eindecker eine Reihe von Flügen, bei denen er nene Rekords aufzustellen vermochte. Am 27. Februar erhob ersieh, mit 6 Passagieren an Bord, in einer Viertelstunde auf 620 m und stellte damit einen

neuen Sechspassagier-Welthöhenrekord

auf. Am 1. März unternahm Frantz, wiederum auf einem Savary-Zweidecker, 110 PS Salmson-Motor, einen Angriff auf den bisherigen

Dauer-Weltrekord mit acht Passagieren,

wobei er acht Personen an Bord nahm, Frantz und seine Begleiter repräsentierten ein Gewicht von 601 kg, und das Gesamtgewicht, einschließlich Oel und Benzin, betrug 651 kg. Trotzdem vermochte Frantz eine mittlere Flughöhe von 60 bis 80 m zu erreichen und sieh während 11 Minuten 28 Sekunden in der Luft zu halten. Besonders interessant war der Fernflug Brindejonc des Moulinais

Paris—London—Ostende—Brüssel—Paris,

den der bekannte Flieger auf einem Morane-Eindecker, Motor Gnom, glücklich vollbrachte. Am vergangenen Dienstag verließ Brindejonc das Flugfeld von Villacoublay und wandte sich mit großer Geschwindigkeit nach der Richtung des Kanals. Er wurde in Calais und in Dover gesichtet, wo der graziöse Vogel in majestätischem Fluge dahinging, bis er schließlich ohne Zwischenfall zu Flendon, auf dem bekannten Flugplatze in der Nähe Londons, landete. Der Abflug in Villacoublay war um \) Uhr 15 erfolgt, die Landung in Fiuchley (bei ITendon) um 1 Uhr 50, die Landung in Hendon selbst.

wohin er sieh erst begab, nachdem ein plötzlich eingetretener Nebel sich ein wenig verzogen hatte, um 1 Uhr 55. Wenn man den gleichfalls durch Nebel verursachten einstündigen Aufenthalt in Calais in Abzug bringt, dann hat Brindejonc die 386 km in 3 Std. 5 Min. zurückgelegt. Am Donnerstag Nachmittag 1 Uhr verließ Brindejonc Hendon, um sich nach Brüssel zu begeben. Etwas vor 3 Uhr wurde er im Norden Londons gesichtet, wie er sich in der Richtung auf den Kanal entfernte. Um 1 Uhr 30 landete er in Dover. Nach seinem Abfluge von dort verirrte sich der Flieger, indem er Nebelstreifen für Land ansah, und erst nach vielem Hin- und Herirren landete er südlich von Calais, wo er von Schiffern die Richtung nach Calais erfragte, und um 3 Uhr 12 Min. landete. Am Tage darauf flog Brindejonc um 8 Uhr 15 von den Baraques bei Calais ab, trotzdem der Wind ziemlich stark ging; er landete um 10 Uhr 10 glücklich auf dem Flugfelde von Berchem-Brüssel, von wo er, nachdem er sich neu verproviantiert hatte, sofort wieder nach Paris weiterflog. In der Nähe der französischen Grenze wurde der Flieger von heftigen Windwirbeln arg geschüttelt, sodaß er sich gezwungen sah, auf dem Flugplatze von Corbeaulieu, in der Nähe von Compiegne zu landen, wo er seinen Freund Legagneux begrüßte. Nach kurzem Aufenthalte setzte er seinen Flug fort und landete um 3 Uhr 50 Min. wohlbehalten in Villacoublay. Die Leistung Brinde-joncs stellt sich demnach in ihren einzelnen Etappen folgendermaßen dar:

25. Februar: Villacoublay—Calais, 250 km in 1:47:00, mittlere Geschw. 140 km; Calais—Hendon, 160 km in 1:13:00, mittl. Geschw. 135 km;

27. „ Hendon-Dover, 120 km in 0:55:00, mittl. Geschw.

131 km;

Dover—Calais, 50 km in 0:45:00, mittl. Geschw. 67 km;

28. „ Calais—Brüssel, 185 km in 1:50:00, mittl. Geschw.

100 km;

Brüssel—Villacoublay, 275 km in 2:00:00, mittlere Geschw. 137 km.

Auch aus dem französischen Militärflugwesen sind einige nennenswerte Vorgänge zu berichten. Leutnant Mauger vollbrachte eine Flugreise, die in militärischer Hinsicht von großer Bedeutung ist. Am 22. Februar erhielt er die Ordre, sobald es die Witterung zuläßt, sich nach Saint-Cyr zu begeben. Trotz eines Windes von 22 m in der Sekunde bestieg Mauger seinen Maurice Farman-Zweidecker, 70 PS Renault-Motor und begab sich auf die Reise. Sofort nach Abflug suchte der Flieger beträchtliche Höhen auf, sudaß er seinen Flug in einer mittleren Höhe von 2500 m vollbrachte. Er legte so die Strecke Verdun-Saint Cyr, eine Distanz von 260 km, mit seinem Mechaniker an Bord, in 2 Stunden 5 Minuten zurück. Im Lager von Avor ereignete sich dagegen ein bedauernswerter Unfall, indem der Leutnant Porteau, welcher sich in der Richtung nach Savigny entfernt hatte, infolge plötzlichen Stehenbleibens des Motors in 600 Meter Höhe abstürzte und auf der Stelle getötet wurde. Eine schöne Flugleistung wird aus den französischen Kolonien berichtet:

Ein Geschwader von vier Apparaten, von den Leutnants Reimbert, Cheutin, Jollin und dem Unteroffizier Hurard gesteuert, flog von Biskra über die Saharah, landete in Gabes, in Sfax, in Tunis, von dort zurück über Bole und Constantine. Insgesamt haben die vier Flieger, die sich während des ganzen Tages zusammenhielten,

1800 km in der Wüste

zurückgelegt.

Ein Unfall betraf den bekannten Flieger König-Siebrandt, welcher am letzten Dienstag mit einem Wasserflugzeug über der Seine einen Flugversuch unternahm. Bei einer brüsken Landung auf den Feldern von Gennevilliers stürzte die Maschine um und der Flieger erlitt schwere Verletzungen. Allmählich beginnt man auch, den bevorstehenden großen Bewerben die gebührende Aufmerksamkeit zuzuwenden. Die offizielle Nennungsliste für den

Gordon Bennett-Pokal

ist am Freitag geschlossen worden; es sind 1 deutscher, 1 belgischer, 3 französische, 3 englische, 1 italienischer und 2 amerikanische Apparate, im ganzen 11, angemeldet worden. Inzwischen hat auch das Komitee der Internationalen Aeronautischen Föderation das Reglement für den diesjährigen Gordon Bennett festgesetzt, der bekanntlich zu Reims am 27. September zum Austrag gelangt. Darnach wird der Pokal über eine Distanz von 200 km auf einer geschlossenen Rundstrecke von wenigstens 5 km bestritten werden. Zwischenlandungen sind gestattet, das Auswechseln der Apparate aber untersagt. Sieger wird derjenige Bewerber sein, welcher die Strecke in reglementmäßiger Weise in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Eine Zeit für Vollbringung des Fluges wird nicht festgesetzt. Wie verlautet, hat die Aviationskommission des Aero Club de France dieser Tage sich auch mit dem Reglement für das

Kriterium des Aero-Club

beschäftigt und es heißt, daß die Bestimmungen in diesem Jahre besonders rigorose sein werden. Es werden zunächst 1000 km Ueber-landflug in gerader Linie von 500 km hin und zurück verlangt werden, und dann werden die Bewerber den Flug auf geschlossener Rundstrecke fortzusetzen haben. Auch das Reglement für den

Pokal des französischen Marineministers

unterliegt gegenwärtig der Ausarbeitung und es heißt, daß die Wasserflugzeuge in zwei Klassen eingeteilt werden sollen : Küstenflugzeuge und Bordflugzeuge. Beide Kategorien werden Geschwindigkeits-, Distanz- und Seefähigkeitsbewerbe durchzumachen haben. Der Distanzbewerb wird über 250 Seemeilen, der Geschwindigkeitsbewerb über 100 Seemeilen führen. Der Bewerb wird mehrere Tage dauern und zwar sollen die einzelnen Bewerbe bei ruhiger und bei stürmischer See stattfinden. Vor allem aber sei erwähnt, daß gegenwärtig die Vorberatungen für einen

militärischen Flugzeugbewerb 1913

stattfinden, dessen wesentliche Idee wir bereits heute angeben können. Es wird von den Konstrukteuren verlangt werden, Apparate nach

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rLUQSPORT

den ihnen von der Militärverwaltung zu gebenden Bedingungen herzustellen, die am besten den Erfordernissen des Militärflugwesens entsprechen. Eine vom Kriegsminister zu ernennende Kommission wird unter den konkurrierenden Apparaten diejenigen auszuwählen haben, welche als die interessantesten erscheinen und sich den gestellten Bedingungen am meisten nähern. Nachdem diese Ausscheidung vorgenommen, wird der Staat Erwerbungen zu ziemlich hohen Preisen vornehmen, aber die ausgewählten Apparate werden dann wahrscheinlich von der Militärverwaltung später selbst konstruiert werden, während den betreffenden Konstrukteuren eine Lizenz gewährt werden wird. Das hieße also nichts weniger als die

Militarisierung der Flugzeug-Konstruktion,

die wohl keineswegs im Sinne der französischen Konstrukteure sein wird. Es ist zu erwarten, daß eine lebhafte Bewegung dagegen einsetzen wird ; jedenfalls bedeutete diese Neuerung den

Gnadenstoß für die französischen Konstrukteure.

Es sieht also hier nicht allzu rosig aus und mancher Konstrukteur mag mit Bangen an die Zukunft denken. Vorläufig freilich sind das Projekte, deren Verwirklichung noch einige Zeit in Anspruch nehmen dürfte.

Ein interessantes Unternehmen hat die Compagnie Generale Transaerienne ins Leben gerufen, indem sie einen

regelmäßigen Passagier-Wasserflugzeug-Verkehr an der Riviera

installiert hat. Die Flugzeuge verkehren zwischen Monte Carlo, Nizza, Beaulieu. Als Passagierpreis für die ganze Strecke Monte Carlo—Nizza sind 250 Frs., hin und zurück 300 Frs., für eine Promenade von 10 Minuten auf der Ehede von Monte Carlo 200 Frs. festgesetzt worden. Es wird auch interessieren, daß die

Fliegerin Helene Dulrieu mit der Ehrenlegion ausgezeichnet

worden ist. Viel beachtet wurde hier auch der Fernflug Mailand—Rom,

der am letzten Mittwoch um den Pokal Ponti stattfand. Der russische Flieger Slavorosoff. der Fluglehrer der italienischen Fliegerschule von Caproni, flog vom Flugplatze von Taliedo um 7 Uhr 10 in der Richtung nach Pavia ab. Er übersetzte in beträchtlicher 11öhe die Vorgebirge der Appenninen und überquerte Genua, von wo er den Flug nach Pisa fortsetzte, bis er in San Rossore, in der Nähe von Pisa, um 10 Uhr 2 landete. Von dort flog er um 2 Uhr 11 wieder ab und erhob sich sofort auf 400 m Flughöhe. Um 2 Uhr 30 erreichte er Livorno, wo den Flieger ein Unfall betraf. Der Motor setzte wiederholt aus, so daß Slavorosoff sich entschloß zu landen. Er kam bei Poggio Mirtelo auf einem Ackerfelde nieder, wobei der Apparat beschädigt wurde, so daß der Flug dicht vor dem Ziel eine Unterbrechung erfuhr. Immerhin ist es dem Russen dabei noch besser ergangen als seinem Landsmann Kostin, der in bulgarischen Diensten an dem Balkanfeldzuge teilnahm und infolge eines Motorendefekts bei Adrianopel innerhalb der türkischen Linien landen mußte. Die Türken haben, wie offiziell bestätigt wird, den

Flieger standrechtlich erschossen,

was die hiesigen Fliegerkreise zu einem lebhaften Protest veranlaßt hat. weil man der Ansicht ist, daß dieses Verfahren dem Völkerrechte widerspricht. Mit mehr Erfolg operierte ein griechischer Flieger, namens Montussis, welcher dieser Tage die Dardanellen überfing und durch ausgeworfene Bomben einen

türkischen Torpedobootzerstörer zum Sinken gebracht

hat. Mit großem Interesse sieht man hier auch dem großen russischen Militärbewerb

entgegen, dessen Organisation das russische Kriegsministerium dieser Tage beschlossen hat, und zwar handelt es sich dabei um das Auswerfen von Bomben. Ausländische Konstrukteure können an dem Bewerb teilnehmen, aber die russische Regierung behält sich das Recht vor, den prämiierten Apparat zu erwerben und auszubeuten.

Rl.

Das fliegende Boot von Cnrtiss.

Curtiss hat mit seinem neuesten Typ, dem sogenannten fliegenden Boot, ganz hervorragende Resultate erzielt. Die Tragdeckenbreite der normalen Passagiermaschine beträgt 11,65 m, der Abstand der Tragdecken 1.60 m, die Gesamtlänge 7.20 m Das Gewicht der Maschine

Normales Curtiss-Flugbool nach dem Abfluge vom Wasser,

525 kg. Das Wasserflugzeug entwickelt mit einem 80 PS Cnrtiss-Motor eine Geschwindigkeit von 95 km per Stunde und eine Steiggeschwindigkeit von 65 m pro Minute.

Curtiss hat in letzter Zeit sein fliegendes Boot besonders für Marinezwecke vervollkommnet. Um das Tragvermögen zu vergrößern, sind die oberen Tragdecken verlängert Ferner hat er an den beiden finden statt der zylindrischen Schwimmer, versuchsweise, um den Luftwiderstand zu verringern, sich dein Tragdeckenprofil anpassende Schwimmer vorgesehen. Diese Schwimmer eignen sich jedoch nur für suhr glattes Wasser. Rci 8co.ga.ng taucht, das Tragdeckenendo zu weit

ein nnd unterschneidet, so daß sich die Maschine sehr leicht überschlagen kann. Für die hohe See empfehlen sich daher zylindrische Schwimmer mit einem entsprechenden Abstand von den Tragdecken.

Curtiss-F-lugboot für Marinezwecke.

Curtiss-Flugboot mit veränderten Seitenstntzsdiwimmern. Bekanntlich hat Curtiss, der den Distanzrekord für Wasserflugmaschinen hält, anläßlich seines Fluges von San Pedro nach San Francisco, eine Strecke von 644 km, ohne Unfall in 3 Tagen zurückgelegt. Um auf dem Lande niedergehen zu können, ist ein besonderes hochklappbares Fahrgestell vorgesehen.

Was geht in Frankreich vor?

Die Wahrheit über das französische Militär-Flugwesen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In den regelmäßigen Pariser Berichten ist bereits mitgeteilt worden, daß innerhalb des französischen Militär-Flugwesens „etwas nicht zu klappen" scheint. Es ist von einer Bewegung gesprochen worden, die vorerst lange unter der Oberfläche glimmte und jetzt öffentlich zum Ausbruch gekommen ist, und von gewissen Seiten hat eine Kampagne gegen den gegenwärtigen Leiter des

Nachbildung verboten.

französischen Militär-Flugwesens, den General Hirschauer, eingesetzt, dessen mehr oder weniger freiwilliger Rücktritt sogar als unmittelbar bevorstehend signalisiert wurde. Man ruft „Skandal!" und in immer größerem Umfange stimmt die Oeffentlichkeit in den allgemeinen Chorus ein, ohne so recht eigentlich zu wissen, warum, jene Oeffentlichkeit, die in Frankreich, mehr noch als in irgend einem anderen Lande, so überaus wandelbar und in ihren Sympathien und in ihrem Hasse so unberechenbar ist.

Ein veritables Fieber hat die inredestehenden Kreise ergriffen und man hat schließlich eine parlamentarische Kommission ernannt, welche die einzelnen Flugzentren kontrollieren und den tatsächlichen Sachverhalt prüfen, sowie die erforderlichen Maßnahmen vorschlagen soll. Angesichts dieses umfangreichen und gewissermaßen mysteriösen Apparats ist die Frage durchaus berechtigt: Was geht vor?

Hier muß zuerst zum besseren Verständnis der Gesamtsituation darauf hingewiesen werden, wie in Frankreich nahezu alle Dinge, namentlich aber alles, was mit der nationalen Verteidigung zusammenhängt, nach dem Maßstab der Entwicklung gemessen wird, welche mit Bezug auf die gleiche Materie in Deutschland zu sehen ist. Es ist noch in lebhafter Erinnerung, wie seinerzeit dem inzwischen verstorbenen Kriegsminister, General Brun, mit den in Frankreich üblichen Uebertreibungen von der Presse der Vorwurf gemacht worden ist, daß die Militärverwaltung gegenüber den rapiden Fortschritten, welche die Militär-Aeronautik in Deutschland mache, untätig zur Seite stehe und daß sie unschlüssig und energielos zusehe, wie die westlichen Nachbarn sich die moderne Errungenschaft in einem Maße zunutzen machen, der eine drohende Gefahr für die Zukunft der Republik bedeute. Daß der damalige Kriegsminister sich Uber die heftigen und maßlosen Angriffe der Presse, die in ihm einen „Landesverräter", einen „in Solde fremder Staaten stehenden Minister" sahen, nicht sonderlich aufregte, wird den Kenner hiesiger Verhältnisse nicht verwundern. Damals suchte der genannte General sich durch eine Erklärung in der französischen Deputiertenkammer aus der Situation zu ziehen, in welcher er ankündigte, daß er den „angeblichen Fortschritten" des militärischen Flugwesens in Deutschland mit großer Gleichgiltigkeit gegenüberstehe und daß die französische Militärverwaltung auf dem Gebiete des Flugwesens „Ueberraschungen vorbereite, welche für die nächste Zukunft bevorstehen und welche die Suprematie Frankreichs auf diesem Gebiete ein für alle Male befestigen werde."

Natürlich hat die Oeffentlichkeit auf die Einlösung dieses für die nahe Zukunft ausgestellten Wechsels sehnsüchtig gewartet, zumal inzwischen ein neuer Appell an das Land ergangen war, in welchem neue Opfer gefordert wurden, die vom Lande in unerschütterlichem Vertrauen auf die fünfte Waffe, auf die Hoffnung Frankreichs, willig und reichlich dargebracht worden sind.

Die französische Militärverwaltung ist denn auch nach einem bestimmten Programm systematisch vorgegangen. Sie hat zahlreiche Offiziere sämtlicher Waffengattungen nach den verschiedenen Flugzentren abkommandiert und die Regierung hat kein Mittel unversucht gelassen, die allgemeine Begeisterung durch Ehrungen und materielle Zuwendungen aller Art zu schüren und wach zu erhalten. Zahlreiche Flug-Detachements wurden geschaffen, eine immer steigende Anzahl von Flugapparaten wurde angeschafft und eine besondere Organisation sollte aus dem Flugwesen das machen, was die Nation von ihm erwartete.

Diese Erwartung schien sich in vollem Maße erfüllen zu sollen. Die glänzenden Leistungen der Flieger während der Manöver der letzten Jahre, die häufigen und gelungenen Rekognoszierungsflüge an der deutschen Ostgrenze zeigten die gewaltige Entwicklung, welche das französische Militärflugwesen nach und nach genommen hat. Mit stolzer Emphase verkündeten es alle Blätter daß Frankreich sich „den ihm zustehenden ersten Platz" im internationalen Flugwesen gesichert habe und daß der Vorsprung, den es genommen, von seinen Rivalen niemals mehr eingeholt werden kann. Natürlich blickte man dabei in erster Reihe nach Deutschland, dessen geräuschloses und zielbewußtes Arbeiten hier überhaupt bei der großen Masse kein Verständnis findet und finden kann, weil diese große Masse durch die großsprecherischen Ueberhebungen der Presse in einem Dünkel erhalten wird, der jede klare Urteilsfähigkeit ausschließt. Wenn hier und da warnende Stimmen auftauchten, welche auf die zweifellose Ueber-legenheit Deutschlands mit Bezug auf die Lenkluftschiffahrt hinwiesen, so wurden diese Stimmen sehr bald durch den Einwand erstickt, daß Frankreich auf dem unendlich wichtigeren Gebiete der „Schwerer-als-die-Luft" die unbestrittene Hegemonie besäße.

Da kamen die deutschen Manöver von 1912, welche den Beobachtern plötzlich zeigten, daß die östlichen Nachbarn, ohne Ruhmredigkeit und ohne Tamtam in aller Stille mit unermüdlichem Eifer und mit unvergleichlicher Sachkenntnis ihre Arbeit, trotz der anfänglichen Mißerfolge, fortgesetzt, daß auch sie eine Organisation geschaffen haben, welche ihnen in ihrem Flugwesen eine furchtbare Gegenwaffe bietet. Militärische Kenner begannen, in den Spalten großer Zeitungen darauf hinzuweisen, wie man in Frankreich in unverantwortlicher Selbstüberhebung verabsäumt habe, die Fortschritte zu verfolgen, welche jenseits des Rheins in den letzten Jahren durch stille zähe Arbeit erzielt worden sind, es entstanden erst dunkle Gerüchte, die immer greifbarere Gestalt annahmen und sich zu lebhaften Klagen verdichteten, und alles deutete darauf hin, daß die französische Organisation des Militärflugwesens, in der innen „etwas faul" ist, an allen Ecken und Enden zu bersten beginnt. Jetzt regnete es Vorwürfe: „Unsere Armee besitzt die ersten Flieger der Welt. Unsere Konstrukteure haben uns so wunderbare Maschinen geschaffen, daß alle Armeen der Welt sie kaufen oder sie kopieren. Das Parlament, die öffentliche Generosität, durch den einmütigen patriotischen Appell der Presse geweckt, haben Millionen und Millionen freudig hergegeben. Und dennoch sind wir heute in der furchtbaren Lage, uns fragen zu müssen, ob mit all dem wir wirklich ein Flugwesen haben, das dem unserer Nachbarn standhält. Unsere Militärflieger und unsere Beobachteroffiziere bleiben ohne einheitliche Direktion, und manchmal ohne erforderliche Aktionsmittel, unsere Konstrukteure sind entmutigt, das kostbare Material wird vergeudet, die ungeheuren Summen und die unendlichen Werte verflüchtigen sich infolge der nachlässigen und unordentlichen Leitung," so schrieb vor wenigen

7Tagen eine der angesehensten Zeitungen der französischen Hauptstadt, und diese Worte waren das Signal zu der gewaltigen Bewegung, die jetzt eingesetzt hat ϖ und Aufklärung und Rechenschaft fordert. Wie gesagt, die beiden ständigen Kommissionen der französischen Deputiertenkammer, die Budgetkommission und die Militärkommission, haben aus ihrer Mitte eine besondere „Enquete-Kommission" ernannt, welcher hervorragende Parlamentarier angehören und welche die Aufgabe hat, den Dingen auf den Grund zu gehen. Es sollen „die Verantwortlichkeiten klargelegt und, sofern ein Verschulden vorliegt, die betreffenden Stellen zur Rechenschaft gezogen werden." Wie man sieht, nehmen die Dinge also einen ziemlich ernsten Charakter an, und man ist mit gutem Grunde auf den Ausgang dieser Untersuchung gespannt. Aber diese Vorgänge haben auch für Fernstehende ein außerordentliches Interesse, denn man wird aus den in Frankreich begangenen Fehlern anderswo lernen können und auf diese Weise Enttäuschungen und Entmutigungen ersparen.

Es wird deshalb, unbeschadet der Ergebnisse der Enquete, angezeigt erscheinen, zu-untersuchen, in welcher Weise sich die Dinge bei unseren Nachbarn entwickelt haben und wie man auf den, heute so stark angegriffenen Punkt angelangt ist. Die ganze Organisation des französischen Militärflugwesens untersteht bekanntlich der permanenten Inspektion des Luftschiffahrtswesens, deren Chef der General Hirschauer ist. So wenigstens lautet es in den betreffenden Bestimmungen. In Wirklichkeit ist es aber nicht die Organisation selbst, sondern nur deren Vorbereitung, die dem Leiter des französischen Militärflugwesens zufällt. General Hirschauer schlägt vor, die Bureaus des Kriegsministeriums verfügen. Alle Fragen, welche das Kriegsflugwesen betreffen, werden von der Generalinspektion erwogen, welche ihre Berichte der aeronautischen Abteilung im Kriegsministerium unterbreitet, welch letztere sich aus drei Generalstabsoffizieren zusammensetzt. In Wirklichkeit sind zahlreiche Vorschläge des Generalinspekteurs unberücksichtigt geblieben. Namentlich zwei Projekte, auf deren Durchführung die maßgebende Stelle einen sehr hohen Wert legt, seien hier angeführt: eine große Anzahl durch den Aero-Club diplomierter Flieger, welche gegenwärt g ihre Dienstzeit absolvieren, sind trotz wiederholter und dringender Vorstellungen des Generalinspekteurs noch nicht einer der aeronautischen Gruppen der Armee zugeteilt worden. Selbstverständlich haben alle die Leute, wie es die militärischen Bestimmungen erheischen, sofort bei ihrem Eintritt in die Armee einen dementsprechenden Antrag gestellt. Die zweite Frage, von ungleich höherer Wichtigkeit und deren Lösung von der leitenden Stelle des Flugwesens als außerordentlich dringend angesehen wird, ist diejenige der Schaffung eines Zivilflieger-Korps. Zahlreiche Projekte sind in dieser Hinsicht auf die Tagesordnung gebracht worden und aus den Kreisen der Flieger selbst ist seit nahezu einem Jahre angeregt worden, daß den Zivilfliegern eine gewisse Entschädigung gewährt wird dafür, daß sie in Kriegszeiten eine außerordentlich

wertvolle Reserve darstellen werden. Der französische Staat zahlt den Konstrukteuren für die Ausbildung jeden Militärfliegers eine Summe von 4.500 Francs; diese Summe spart er bei den Zivilfliegern, die ja doch sämtlich das Fliegerzeugnis des Aero-Clubs besitzen, schon von vornherein.

General Hirschauer hatte nun mit Bezug auf die Zivilflieger folgendes Projekt entworfen: nur diejenigen Zivilflieger, welche das militärische Flugführerzeugnis besitzen, sollen in die Flieger-Reserve eingereiht werden. Diese Flieger sollen in zwei Kategorien geteilt werden: in solche, welche einen eigenen Apparat besitzen, und solche die keinen eigenen Apparat haben. Nütürlich sollen erstere eine höhere Entschädigung erhalten als die anderen. Beide Kategorien werden laufend Bescheinigungen beizubringen haben, aus denen hervorgeht, daß sie alle 3 oder alle 6 Monate eine Serie von vorgeschriebenen Flügen vollbracht haben, und ferner werden beide Kategorien jährlich eine Uebungsperiöde mitzumachen haben, deren Dauer auf ungefähr einen Monat angenommen ist. Dieses Projekt ist vor zwei Monaten dem Kriegsministerium unterbreitet worden, bisher aber noch nicht weiter vorangekommen. Wir werden später darauf zurückkommen, in welcher Weise die eingesetzte Enquete-Kommission diese Frage zu lösen geneigt ist. ^

IEs muß ferner auf eine andere, delikate Frage hingewiesen werden: es hat sich herausgestellt, tlaß die Flieger, auch die Militärflieger, infolge ihres unterschiedlichen moralischen Wertes und infolge ihres beweglichen, oftmals abenteuerlichen Charakters, schwer zu dirigieren und noch schwerer zufriedenzustellen sind. Die Leitung des Flugwesen hat demnach mit mannigfachen Faktoren moralicher Art zu rechnen, die ihre Aufgabe beträchtlich erschweren. Hier kann nur die Zeit allmählich ausgleichend wirken, indem sie die zahlreichen Divergenzen mit einander versöhnt.

Der angedeutete Zwiespalt zwischen den koordinierten Instanzen im französischen Militärflugwesen hat in der Tat eine Reihe von Unzuträglichkeiten geschaffen, deren kurze Betrachtung von allgemeinem Interesse sein muß:

Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das französische Flugwesen im Augenblick eine schwere Krisis durchmacht. Die Einsetzung der Enquete-Kommission hat wie ein Donnerschlag gewirkt und alles hofft auf die reinigende Wirkung des Unwetters. Von allen Seiten erhebt man jetzt Vorwürfe und die eingeweihten Kreise stimmen darin überein, daß im Mil tärflugwesen eine nahezu sträfliche Vergeudung v< n Material und von Energien geübt worden ist. Wir wollen hier auf die Anklagen ge;en den General Hirschauer, dessen persönliche Ehrenhaftigkeit wohl außer Zweifel steht, den man aber für die Mißstände verantwortlich hält, nicht eingehen; das sind Personenfragen, die

||uns nicht interessieren. Das Uebel kommt in erster Reihe nicht von dem Leiter, sondern von der Organisation her. Diese, an der Oberfläche eine sorgfältige und fast mustergiltige, ist in Wirklichkeit eines der frappantesten una abschreckendsten Beispiele des modernen Bürokratismus. Das System ist es, welches das französische Flugwesen immer weiter hat zurückgehen machen, sodaß es heute, das wird hier von allen Sachkennern rückhaltlos anerkannt, von anderen Staaten, namentlich von Deutschland, überflügelt ist.

Nehmen wir zunächst die Abschlüsse, die zwischen der Militärverwaltung ur.d den Konstrukteuren geschlossen werden. Gewiß, die Konstrukteure erkennen an, daß der Staat nicht gezwungen ist, ihnen Aufträge zu erleilen. Aber andererseits, wenn man entschlossen ist, sich eine Luftflotte zu schaffen, muß sich der Staat an die Konstrukteure wenden. Auch daß für die Bestellungen der Armeeverwaltung in Chalais-Meudon ganze Bände von „Bedingungen" der '■ Lieferungsdetails ausgearbeitet werden, wird man sich gefallen lassen müssen die Armee zahlt, sie hat deshalb das Recht, ihre Bedingungen zu st Den. Aber diese von der Verwaltung ausgearbeiteten und nach langen Verhandlungen von den Konstrukteuren angenommenen Abschlüsse ruhen, ehe sie definitive Giltigkeit erlangen, monatelang in den Akten der Büros. Nun passiert gewöhnlich folgendes: Entweder der Konstrukteur, im Vertrauen darauf, was ihm offiziell gesagt worden ist, beginnt zu arbeiten und bereitet die Apparate v or, die ihm durch jene Verträge, von denen er Kenntnis hat, zur Anfertigung übertragen sind, die aber noch nicht in seinen Händen sind. Er weiß, daß er der Militärverwaltung kreditieren kann Er kann also dann die Apparate liefern, so als ob er die Verträge zu rechter Zeit bekommen hätte, aber er läuft dabei ein großes Risiko. Oder aber der Konstrukteur will dieses Risiko nicht eingehen, dann wartet er die offiziellen Schriftstücke ab. Da ihm sonst hinreichende Arbeit fehlt, ist er gezwungen, einen Teil seiner Arbeiter zu entlassen, und wenn er dann schließlich die Aufträge bekommt, muß das Atelier in fieberhafter

Eile arbeiten, denn es muß alsdann in sechs Monaten geschafft werden, was normalerweise erst in einem Jahre zu leisten war. Für die Konstrukteure ergibt sich aus diesem System eine sehr schwierige Lage, der einige, wie wir wissen, nicht gewachsen waren und bereits dahingegangen sind, während bei anderen die Verhältnisse nichts weniger als günstig liegen.

Ungefähr das gleiche System hat man auch auf die Reparaturen anzuwenden begonnen: bisher konnte der Chef des betreffenden Zentrums direkt beim Konstrukteur die an einem Apparat der betreffenden Marke erforderlich gewordenen Reparaturen bestellen. Auf diese Weise konnte so eine Reparatur in etwa zwei Wochen erfolgt sein; das war offenbar zu einfach. Nach einer neuen Bestimmung hat der Leiter des Flugzentrums wegen einer notwendigen Reparatur dem Chef des Depots zu berichten; dieser erstattet dem Minister Bericht; der Minister wendet sich an den Konstrukteur; dieser antwortet direkt dem Minister; der Minister gibt die Sache nach Chalais-Meudon weiter; von dort werden die Akten dem Chef des Depots zugesandt; und dieser teilt sie

dem Leiter des Flugzentrums mit.....und in der Zwischenzeit geht der

Flieger spazieren und kann in Ermangelung seines Apparats nichts tun. Nun hat man in manchen Fällen diesen umständlichen Apparat dadurch zu umgehen gesucht, daß man die Reparaturen von einem Sappeur ausführen ließ Nun weiß aber zunächst der Sappeur häufig nicht allzuviel von der Fiugtechnik, dann aber ist ihm die Sache auch viel zu gleichgiltig, zumal er gewärtig ist, wie es häufig geschieht, obendrein noch wegen Ausführung der Arbeit, die ihm von Rechtswegen nicht zusteht, bestraft zu werden. Die Episoden, die sich aus einem solchen „System" ergeben, sind geradezu unglaubliche: so ist es vorgekommen, daß ein Offizier, welcher einen der Bewerbe um das Militärflieger-Zeugnis unternahm, und der infolge eines Motorendefekts in Tours gelandet ist, seinen Apparat drei Wochen lang allen Unbilden der Witterung ausgesetzt lassen mußte, b s endlich der Bescheid eintraf, daß er mit seinem „notleitenden" Flugzeug zunächst einmal zurückkehren solle; man würde dann weiter sehen. Gegen seinen Willen bestieg also der Offizier den Zweidecker und zum Glück gelang es ihm, wirklich die Abflugstelle zu erreichen. Was aber, wenn der Flieger abgestürzt wäre? Dann hätte man ein Opfer mehr zu verzeichnen gehabt, das natürlich auf das Conto des Flugwesens, und nicht auf dasjenige eines derartigen unglaublichen Systems gestellt worden wäre. Derartiger Fälle wären eine ganze Menge anzuführen, aber der eine genügt.

Auch über die Flugfelder ist ein Wort zu sagen. Bevor neuerdings die drei großen Flugzentren von Versailles, Reims und Lyon geschaffen worden sind, war manches noch recht mangelhaft. Aber seitdem ist es noch weit schlechter geworden. Die auf dem Papier sorgsam entworfenen Cadres der neuen Organisation erfordern natürlich zahlreiche Offiziere aller Grade, von den Leutnants bis zu den Obersten. Wenn nun die Effektivbestände des französischen Flugwesens an jungen Offizieren, bis zum Huuptmann, ziemlich stark sind, so fehlen dagegen die höheren Offiziere vollständig. Abgesehen von den Chefs der großen aeronautischen Etablissements besteht ,ein empfindlicher Mangel an höheren Offizieren, welche auch nur die geringste praktische Erfahrung im Flugwesen besitzen. Man hat deshalb Luftschiffer heranziehen müssen, die aber außer dem guten Willen keine verwendbare Kenntnis der Materie besitzen.

Andererseits steht es auch heute noch nicht fest, wem die Verantwortlichkeit für die Vorgänge in den Flugzentren zufällt. Ist es der Chef des Zentrums, der Chef des Depots oder der Chef der Region? In Wirklichkeit gibt es heute eine Verantwortlichkeit überhaupt nicht. Die Folgen eines solchen Zustandes haben nicht auf sich warten lassen. Es gibt Militär-Flugplätze, wo man hier Zweidecker, dort Eindecker, die haufenweise unter ihren tchuppen schlummern, faulen sehen kann. Es handelt sich nicht etwa um einige Ausnahmefälle, sondern deren 20 und 40 sind stellenweise zu finden. Woran liegt das?

Die Apparate kommen nie aus dem Schuppen heraus, kein Mensch kümmert sich um sie. Weder Sappeure, noch Arbeiter, noch Flieger. Denn es muß bei dieser Gelegenheit ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß die Heeresverwaltung bei weitem nicht über die notwendigen Fliegerbestände verfügt. Auf einem anderen Flugplatze, einem ausschließlich militärischen, sehen wir Mortoren sich zu altem Eisen verwandeln, weil sie dem Unwetter schutzlos ausgesetzt sind und verrosten Freilich befinden sie sich unter Schuppen, aber nachdem die Leinwand dieser Schuppen nach und nach in Fetzen gegangen war, hat man sie mit Teer bestrichen, und nun rieselt der Regen tropfenweise auf die Motoren hernieder, deren Anschaffungswert je 12 bis 15.000 Francs beträgt.

(Schluß folgt.) Rl.

„FLUGSPORT"

Mein Flug zur Nordsee.

Suwelack schreibt uns über seinen Nordseeflug am 26. Februar folgendes: „Das schöne klare Wetter des gestrigen Tages, sowie der aus Süd-Ost kommende Wind veranlaßten mich, meinen lang gehegten Plan, von Essen nach London zu fliegen, gestern in die Tat umzusetzen. Kurz entschlossen telefonierte ich zum Werk, auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen und gab nieinen Leuten die Anweisung, einen Apparat bereit zu machen und mit Betriebsstoff für 6 Stunden zu versehen. Als ich im Auto um 'lt8 Uhr ankam, lag noch dichter Nebel, während in den Hallen der Kondor-Werke meine Leute eifrig damit beschäftigt waren, den Eindecker einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen und flugfertig zu machen Mittlerweile war es \Q geworden, aber der dichte Nebel verhinderte absolut einen Start. Als Orientierungsmittel hatte ich einen Kompaß sowie einen Höhenmesser mitgenommen; eine Landkarte wollte ich zu meinem Fluge nicht benutzen. Gegen 9 Uhr, da die Luft sich etwas geklärt hatte, :-tieg ich auf, als ich in 200 m Höhe war, mußte ich wegen der absoluten Undurchsichtigkeit nach diesem ersten Probeflug wieder landen. Ich nahm noch einigen Proviant mit und stieg um 9,32, als die Sonne sichtbar wurde und sich das Wetter hier aufklärte, auf und erreichte in ganz kurzer Zeit eine Höhe von 1800 m. Sehr bald mußte ich den Blicken meiner Leute entschwunden sein, denn ich sah nur noch einmal als ganz winziges Pünktchen unter mir die Halle und dieses war der letzte Blick, mit dem ich bis zu meiner Landung die Erde sah. Ich flog jetzt in der Richtung auf England^los. Dort, wo ich das Häusermeer von Essen glaubte, erhoben sich mächtige Wolkenberge, die sich in riesigen Ballen auftürmten. Es war ein derartig herrlicher Anblick über diese endlose, glatte weiße Wolkendecke hinweg zu fliegen, daß ich mich beinahe immer veranlaßt fühlte, aus meinem Apparat auszusteigen, um hier oben auf dieser unendlichen, wunderschönen Fläche, wo es kein lebendes Wesen außer mir gab, ganz abgeschieden von allen einherzugehen. Sehr bald mußte ich zu meinem Aerger bemerken, daß der Kompaß, den ich mitführte, nicht einwandfrei funktionierte, da er durch die Schwungmassen des Motors abgelenkt wurde. Kurz entschlossen nahm ich die Sonne, mein einziger Zuschauer in dieser großen Einsamkeit, als Orientierungsmittel und steuerte mit der Sonne im Rücken in fröhlichster Laune meinem Ziele zu. Lange schon flog ich in dieser Unendlichkeit weiter und nur die fernen Wolkenberge, die eine wunderbare, rosenrote Färbung und eine eigenartig blaue Schattenbildung zeigten, boten in ihrer verschiedenartigen Gestalt Abwechslung. Mein Motor arbeitete mit einer wunderbaren Gleichmäßigkeit und es kam mir nicht mal der Gedanke, daß dieser aussetzen könnte. Ich sehnte mich nach Abwechslung, der Ausblick, den der Kondor nach allen Seiten bietet, veranlaßte mich, den Schatten des Apparates auf der glatten weißen Wolkendecke zu suchen, aber da bot sich mir ein Anblick, der sich mir derarlig eingeprägt hat, daß ich ihn nie in meinem Leben vergessen werde. Unten über die Wolken zog ein wunderbares Farbenspiel. Der Schatten des Kondor wurde in seiner ganzen schönen Form auf der Wolkendecke wiedergegeben und um ihn herum legten sich in den herrlichsten Regenbogenfarben Kreise, die ihn wie ein Glorienschein umgaben. Der Anblick war derartig schön, daß ich mich ganz darin vertiefte und darüber vergaß, daß ich mich in einem von Menschenhand gemachten Flugzeug hier oben abgeschieden und ungesehen von aller Welt bewegte. Ich dachte an die Menschen, Städte und Flüsse, die tief unter mir waren und ich war vollständig ergriffen von der Erhabenheit und Schönheit dieses Augenblicks. In der Ferne tauchte jetzt in schönen Farben ein schmaler Streifen auf, dieses mußte nach meiner Meinung das Meer sein. Vor mir und hinter mir sah ich nichts und ich steuerte auf das entfernte Meer los. Plötzlich sah ich zu meiner Rechten auf einem hohen Wolkenberg, der in seiner Gestalt einem wunderbaren Gebirgszuge glich, anscheinend eine Wolkenöffnung. Ich wähnte durch diese Oeffnung die Erde zu sehen und glaubte ganz deutlich Land zu erkennen. Ich steuerte mich rechts wendend darauf los, bemerkte aber sehr bald, daß ich mich getäuscht hatte Das Wolkenmeer nahm kein Ende und immer neue Wolkenberge türmten sich unter mir auf. Mein Barograph zeigte eine Höhe von 2160 ni an. Jetzt trat mir der Gedanke nah, ob ich wohl auch auf dem richtigen Wege se', zumal ich doch auch damit rechnen mußte, daß ich durch den Wind etwas seitlich abgetrieben wurde; ich beschloß, kurzer Hand zu landen, um mich vor Ueber-fliegen der Nordsee nochmal zu vergewissern. In 400 m Höhe tauchte ich in den Wolken unter und es wurde immer dunkler und schwärzer und der einzige, der mich jetzt nicht im Stich lassen durfte, war mein Höhenmesser. Noch war ich

40 m hoch über der Erde und nichts war von dieser zu sehen. Der Nebel war hier so dicht, daß selbst die Flügelspitzen meines Apparates in unklaren Umrissen zu sehen waren Ganz vorsichtig fühlend näherte ich mich dem Erdboden, da ich mit der Gefahr rechnen mußte, Gebäude, Türme oder Bäume anzustoßen, da ich mich ja gerade so gut mitten in einer Stadt, als auch auf dem Lande befinden konnte. Beides trat nicht ein, denn zu meinem Staunen war unter mir alles Wasser. Ich bemerkte einen kurzen Ruck in meinem Apparat; Wasserspritzer prasselten gegen die Tragdecken und trotz des Lärmens des Motors dröhnte das Wasser gegen die straff bespannten Flächen meines Kondors. Sofort gab ich meinem Motor 1300 Touren und ich hatte das Glück, daß der Propeller nicht in das Wasser einget ucht war, sonst wäre er bei der hohen Tourenzahl zersplittert und jede Möglichkeit, das Festland wiederzugewinnen, würde mir genommen sein. Rasch stieg ich bis zu 900 m Höhe und tauchte aus dem dunklen Nebel zur lichten Sonne wieder empor. Dieser flog ich jetzt entgegen, denn im Süden mußte ja das Festland sein. Ich flog jetzt ca. 3/, bis 1 Stunde lang in dieser Höhe nach Süden, um dann abermals zur Landung zu schreiten. Wiederum traf ich, als ich zum zweitenmal durch die Wolkenschicht stieß, immer dickere Nebelschwaden; noch vorsichtiger wie das erstemal, ging ich unter zu Hülfenahme meines Höhenmessers vorsichtig immer niedriger. Jetzt war ich nur noch 20 m hoch und schon wähnte ich noch auf dem Meere zu sein, als plötzlich zwei Bauernhäuser dem scharfen Auge eben erkennbar an mir vorbeihuschten. Vor mir stand wie eine hohe Mauer eine Pappelallee und im letzten Moment, Dank meinem gehorsamen Apparat überflog ich diese und ging dann kurz entschlossen zu meinem großen Glück auf einer schönen ebenen Wiesenfläche nieder. Die Gefahr war überstanden und ich befand mich wieder auf der grauen Erde. Durch das Geräusch des Motors waren die Bewohner der Gegend auf mich aufmerksam gemacht und nach einigem Suchen entdeckten sie meinen Apparat, aus dem ich bereits ausgestiegen war auf einer Wiese Kaum 50 m von den beiden Bauernhäusern stand der brave Kondor. Aengstlich und zögernd kamen die Leute näher und ich stellte alsbald fest, daß ich in der Nähe von Devente bei Zwolle in Holland mich befand. Ich war also in meiner Richtung zu weit nach links geflogen und hätte bei einer Fortsetzung meines Fluges mein Ziel England verfehlt.

Leider war mir durch den dichten Nebel jeder Start unmöglich gemacht und tief betrübt mußte ich mein Vorhaben, London zu erreichen, aufgeben, ob-schon ich noch für 4 Stunden Betriebsstoff in meinem Benzi ibehälter hatte. Aus demselben Grunde war mir ein Rückflug nach Essen zur Unmöglichkeit geworden. Von den Bewohnern der Gegend wurde ich sehr freundlich aufgenommen und ich übertrug die Ueberwachung meines Apparates einem Bauernburschen und fuhr mit der Bahn nach Essen zurück. Mein Flug nach London werde ich im Mai ds. Jrs., wenn die Nebel an der Nordsee-Küste und im Kanal nachlassen, zur Duchfiihrung bringen und zwar mit einer neuen Maschine, die ich sofort in Angriff genommen habe, mit der es mir möglich ist, sowohl auf dem Lande als auch dem Wasser zu landen. Es ist dann die große Gefahr bei dichtem Nebel mit einem schweren Apparat auf dem Wasser, von keinem Menschen gesehen, untergehen zu müssen, verringert.

Glänzend bewährt auf dem ganzen Fluge hat sich mein Kondor, der, dem geringsten Steuerdruck gehorchend, mir es, namentlich in den unteren Schichten bei dem unruhigen dichten Nebel treibend, ermöglichte, alle Hindernisse noch im letzten Augenblicke zu überfliegen.

No. 358. Stagge, Walter, Monteur, Berlin ü., geh am 19. Dezember 1887 zu Magdeburg, für Zweidecker (Wright), Flugfeld Teltow, am 31. Januar 1913.

Rundschau.

Inland.

Flug/tthrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 359. Stoeffler, Ernst Philipp, Johannisthal, geb. am 17. Juni 1887 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Luftverkehr), Flugplatz Johannisthal, am 31. Januar 1913.

No. 360. Bramhoff, Wilhelm, Flugplatz Wanne, geb. am 16. November 1889 zu Osterfeld, Kreis Recklinghausen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne, am 12. Februar 1913.

No. 361. Heller, Otto, Techniker, Grünau, geb . am 2. März 1893 zu Grünau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 13. Februar 1913.

Die Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H, die sich seit langer Zeit mit dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigen, haben seit einiger Zeit einen größeren Typ mit 100 PS Motor herausgebracht. Dieses Flugzeug besitzt einen Hauptschwimmer und zur Unterstützung des Schwanzes sowie zur Erhaltung der

Wasserflügmaschine der Flugzeugbau Friedrichshofen G. m. b. ü.

seitlichen Stabilität kleine Hilfsschwimmer. Die Flächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität in der Luft sind, wie bei Curtiss, zwischen den Tragdecken angeordnet. Um die Tragkraft zu vergrößern, ist das Oberdeck verlängert worden. Mit dem vorliegenden Typ wurden in letzter Zeit ganz vorzügliche Resultate erzielt.

Am 14. v. Mts. schlug der Ingenieur-Flieger Robert Gsell auf einem F. F. Doppeldecker-Wasserflugzeug in Gegenwart des Schweizer Sportkommissars C. Steiger aus Zürich über dem Bodensee bei Rorschach die beiden Schweizer Dauer-Rekorde mit 1 Stunde 7 Min. ohne und 48 Min. mit Fluggast, indem er mit einem Fluggast 2 Stunden 32 Min. 30 Sek. andauernd in der Luft in einer Höhe von 100—150 m sich hielt.

Der Flug hätte trotz zeitweisen Schnetens noch gut '/j Stunde fortgesetzt werden können, doch hatte Gsell die Rückfahrt nach Manzell im Auge, für die er noch Benzin benötigte.

Wie wir ferner erfahren, eröffnet die Flugzeugbau Friedrichshafen dieser Tage eine Flugschule in Manzell bei Friedrichshafen zur Erlangung der Fliegerprüfung auf Wasserflugzeugen.

Von den Flugplätzen.

Von der WasserflugStation Friedrichshafen.

Vom Gothaer Flugplatz.

Durch die Gründung des neuen Gothaer Flugzeug-Unternehmens durch Kommerzienrat Kandt dürfte dem Flugwesen in Gotha ein neuer kräftiger Impuls gegeben worden sein. Dieses Flugzeugunternehmen wird an die Gothaer Waggonfabrik, welche Uber 1200 Arbeiter verfügt, vorzügliche Montagehallen und Fabrikräume besitzt, angegliedert. Es ist daher zu erwarten, daß das Werk sehr leistungsfähig sein wird.

Das genannte Unternehmen wird ferner die Herzog Carl Eduard-Fliegerschule weiter unterhalten und für Ausbildung von Privat- und Offiziersfliegern sorgen. Als Flugplatz wird der Rennplatz, auf welchem im vergangenen Jahre das Aeroplanturnier abgehalten wurde, weiter ausgebaut und Unterkunftsräume für Flieger und Flugmaschinen errichtet.

Ferner haben sich die in Gotha an dem Flugwesen interessierten Kreise, die bisher durch einen Bezirksverein an den Reichsflugverein angekettet waren, selbständig gemacht und einen eignen Verein, an dessen Spitze der rührige Leiter Kommerzienrat Kandt steht, gegründet. Der Verein hat in seiner Sitzung vor einigen Tagen beschlossen, einen der eifrigsten und ältesten Förderer des deutschen Flugwesens, den Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg, zum Ehrenpräsidenten zu ernennen. Unter dem Präsidium Seiner Hoheit des Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg ist bekanntlich in Deutschland der allererste Ueberlandflug von Frankfurt nach Mannheim durchgeführt worden.

5E3E

Neuester Typ der Wasserflugzeugbau Friedrichshafen Q. m. b. H., gesteuert von Robert Osell.

Vom Flugplatz Wanne-Herten.

In der Rheinisch-westfälischen Fliegerschule Bosenius erfüllte der Flugschüler Niehaus auf Grade-Eindecker die Fliegerprüfung.

Tom Flugplatz München-Milbertshofen.

Die beistehende Abbildung zeigt eine interessante fotografische Aufnahme, welche im Fluge aufgenommen ist und den Flieger Schirrmeister in einem Doppeldecker der Flugwerke Deutschland darstellt in dem Moment, wie er, ohne

die Steuerung zu berühren, eine Runde um den Flugplatz fliegt. Die Aufnahme wurde von Baron von Zastrow gemacht, der als Fluggast mitflog und den Momentverschluß des fotographischen Apparates durch eine Schnur betätigte.

Am 27. Februar wurde viel geflogen. In aller Frühe bestanden vor Dr. Rabe und Dr. Steinmetz vom Bayerischen Aeroklub als Sportzeugen die Flieger Ing. Dick und S chi rr m eis t e r offiziell ihre Feldfliegerprüfung. Dick flog in

Schirrmeister auf Pleildoppeldecker der Flugwerke Deutschland fliegt eine Hunde ohne die Steuerung zu betätigen. die weitere Umgebung Münchens, nach dem Starnbergersee und Ammersee, wobe er eine Höhe von 800 m erreichte, und landete nach 1 Stunde 15 Min. aus 500 m im Gleitflug mit abgestelltem Motor wieder auf dem Flugplatze. Als Gast flog cand. ing. Otto Hoffmann mit. Schirrmeister flog den neuesten Pfeildoppeldecker mit Leutnant in der Stroth als Gast in 22 Minuten rund um München. Er erreichte 600 m Höhe und landete im Spiralgleitflug auf dem Flugplatze. Während dieser Zeit machte der junge Taubenflieger Langer auf dem Doppeldecker des Flugwerk Deutschland München-Milbertshofen seine Fliegerprüfung in guter Form.

lyiilitärische Flüge.

Ueberlandflüge der bayerischen Fliegerkompagnie in Oberschleißheim.

Eine schöne Flugleistung vollbrachte letzte Woche Lt. Freiherr von Ha 11 er des Infanterie-Leib-Regiments. Er flog mit Oberlt. Stabl, Bataillons-Adjutant im 6. Infanterie-Regiment auf einem Otto - Doppeldecker mit 100 PS Argus von München über Jngolstadt, wo eine Meldung abgeworfen wurde, nach Regensburg. Nach kurzem Aufenthalt auf dem dortigen Exerzierplatz stiegen die Flieger wieder auf und trafen nach nur 50 Minuten Flugdauer wieder glücklich in München ein. Die gesamte, ca. 300 km lange Strecke wurde ohne jeden Defekt in der kurzen Zeit von 2 Stunden 50 Minuten zurückgelegt.

Am Montag, den 24. Februar, flog der im Herbst vorigen Jahres in der „Bayerischen Fliegerschule" ausgebildete Infanterist Weingärtner mit Obeilt. Sirg als Fluggast, auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus nach Augs-

bürg, wo die Flieger vormittags 9 Uhr 43 Minuten ankamen. Nachmittags V,2 setzten sie ihren Weg nach Lager Lechfeld fort und trafen abends 5 Uhr wieder wohlbehalten in Oberschleißheim ein.

Am 25. Februar flog Oberlt. Höpker auf Militärdoppeldecker „B 9" um 8 Uhr 30 von dem Casseler Flugplatz ab nach dem Sennelager bei Paderborn. Ferner flog Lt. Kastner auf einer Rumpler-Taube von Metz über Coblenz nach Cöln. Die Gesamtflugzeit betrug 3 Stunden 15 Minuten.

Lt. Weyer von der Metzer Fliegerstation versuchte vor einigen Tagen von Metz nach Straßburg zu fliegen. Der Nebel war so stark, daß der Flieger kaum noch die Tragdeckenenden sehen konnte. Lt. Weyer mit Major Siegert von der Metzer Station als Begleiter, suchten daher eine Höhe von 2587 m auf. Diese Höhe dürfte bisher noch von keinem Offiziersflieger mit Begleiter erreicht worden sein. Infolge Benzinmangels mußten die Flieger niedergehen und gelang es, trotzdem die Erde erst von 4 m aus zu erkennen war, die Landung gut auszuführen.

Am 22. Februar wurden von der Fliegerstation Metz von den Lts. Schulz, Canganico und Weyer mehrere nächtliche Ueberlandflüge bis nach Courcelles ausgeführt, die zum Teil gut gelangen.

Vom Marine-Flugwesen. Am 1. März besichtigte anläßlich des Stapellaufs des Linienschiffs „König" der Kaiser die Marinestation Wilhelmshafen. Die unseren Lesern bekannten Flieger Oberlt. zur See Schroeter und Langfeld führten mit Doppeldeckern sehr schöne Flüge, die von Kapitän Gygas geleitet wurden, aus.

Die Marinestation in Wilhelmshafen erhält zwei weitere Versuchsapparate, ein fliegendes Boot von Curtiss (s. dieses in der heutigen Nummer). Der Apparat ist von Oberlt. Langfeld bereits ausprobiert worden. Ferner ist in Aussicht genommen ein Euler-Dreidecker mit 70 PS Gnom.

Ab 1. April dieses Jahres werden die zur Fliegertruppe kommandierten Seeoffiziere durch Marine-Ingenieure verstärkt, so daß dem Detachement dann insgesamt 3 Stabsoffiziere, vier Kapitänleutnants, 10 Oberleutnants zur See, 4 Leutnants zur See, 1 Stabsingenieur, I Oberingenieur und 5 Marineingenieure angehören werden Davon sind zum Dezernat des Luftschiff- und Flugwesens beim Reichs - Marineamt kommandiert: 2 Stabsoffiziere, 3 Kapitänleutnants, 6 Oberleutnants zur See, 4 Leutnants zur See, 1 Oberingenieur und 5 Ingenieure. Gleichzeitig mit dieser Vermehrung dürfte auch die Verteilung der Flieger-Kommandos auf Nord- und Ostsee-Station erfolgen

Ferner sind im Kaiserl. Marineamt infolge der Frühjahrsstellenbesetzung Aenderungen eingetreten. An Stelle des Kapitän zur See Lübbert, des bisherigen Dezernenten für Luftschiffahrt und Flugwesen im Reichsmarineamt, wird Fregattenkapitän Most treten. Bekanntlich untersteht dieses dem Werftdepartement des Reichsmarineamts, dem Viceadmiral Dick vorsteht. Kapitän zur See Lübbert wird zur Verfügung des Chets der Marinestation der Ostsee gestellt.

Bruno Werntgen ist am 21. Februar in Bonn tätlich abgestürzt.

Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, war am 17. März 1892 geboren, erwarb bei Dorrier am 13 Dezember 1910 das Fliegerzeugnis No. 40 und ist unsern Lesern von den Oberrheinflügen sowie seinen vielen anderen Flügen her sehr bekannt. Werntgen hatte in Gemeinschaft mit seiner Mutter im März 1912 in Bonn eine Fliegerschule errichtet und den Bau von Eindeckern mit vorn liegendem Motor (siehe die Abbildung auf Seite 838 in „Flugsport" No. 22 1912) begonnen. Er hat mit diesem neuen Apparat viele erfolgreiche Flüge ausgeführt.

Am 21. Februar wollte er seinen neuesten für militärische Zwecke bestimmten Apparat, der in Döberitz vorgeführt werden sollte, ausprobieren. Hierbei

zeigte sich, daß der Apparat etwas vorderlastig war. Die Vorderlastigkeit hatte er durch ein Gewicht im Schwanz ausgeglichen und in dieser Weise auch mehrere Flüge, auch, mit Passagier ausgeführt. Werntgen ließ nun bei einem weiteren Flug dieses Gewicht entfernen, sodaß der Apparat wieder stark vorderlastig wurde. Nachdem er dreiviertel Runden geflogen war, neigte sich der Apparat plötzlich nach vorn und ging aus 40 m Höhe im Sturzfluge zur Erde.

Zur näheren Information wird uns von Bonn aus mitgeteilt, daß von ärztlicher Seite festgestellt worden ist, Werntgen sei während des Fluges von einem Herzschlag betroffen worden. Infolgedessen kam die Vorderlastigkeit des Apparates, die Werntgen durch den Einfluß des Höhensteuers während der Fahrt ausglich, zum Durchbruch, wodurch der jähe Absturz unvermeidlich wurde.

In Werntgen verlieren wir einen der populärsten und beliebtesten Flieger. Aufs tiefste ist es zu bedauern, daß der Laufbahn dieses eifrigen Fliegers ein so schnelles Ziel gesetzt wurde.

Die Flieger-Offiziere der Darmstädter Station.

Oben links: Euler-Apparat im Gleitfluge auf dem Flugplatz Heidelberg landend. Oben rechts: Euler-Apparat landet in einer Kurve auf dem Flugplatz Heidelberg. Unten: Nach der Landung in Heidelberg. Von links nach rechts: Lt Reinhardt*), Hauptmann von Dewall, Lt. von Mirbach*), Lt. Sommer*) Lt. van Beers, dahinter Oberlt. Blumenbach. (Siehe Bericht in „Flugsport" Nr. 4, Seite 143.)

Selbstfahrende Flugzeuge. Im Mai dieses Jahres soll in Döberitz vom Preußischen Kriegsministerium ein Wettbewerb veranstaltet werden. Die Flugzeugfabriken haben die Aufforderung erhalten, bis zum 1. Mai den Bedingungen entsprechende Maschinen anzumelden. Es soll ein Universal-Flugzeiig geschaffen

*) Führer.

werden, welches sich mit eigener Kraft auf der Straße fortbewegen, in 2 Stunden flugfertig montiert und in 1 Stunde demontiert werden kann. Diese Bedingungen werden selbstverständlich, da die Flugmaschinen zunächst noch in flugtechnischer Hinsicht erhebliche Verbesserungen bedürfen, an unsere Flugzeugfabriken sehr hohe Anforderungen stellen.

Ausland.

Wilhelm Kress f. Am 24. Februar ist Wilhelm Kress, welcher in Oesterreich auf dem Gebiete des Flugwesens viel von sich reden machte, gestorben. Wilhelm Kress, geboren am 29. Juni 1836, war einer der wenigen, welche auf die Entwicklung des Flugwesens und vor allem auf die Möglichkeit des Fluges seit langen Jahren hingewiesen hat. Durch sein Ableben ist jetzt der große und unerquickliche Prioritätsstreit, auf den wir hier nicht eingehen möchten, erledigt worden. Wennschon Kress sich verschiedentlich nicht genau an den Buchstaben gehalten hat, so hat ihm die Nachwelt in Oesterreich doch viel zu verdanken. Man denke nur zuiück an die Zeit, als die Begeisterung für das Ballonwesen hochging und das Häuflein derer, die zuversichtlich an die Möglichkeit der Entwicklung der Schwerer- als Luft-Maschinen glaubten, sich durch den Spott gewisser Kreise nicht von ihrem Vorhaben abbringen ließen.

Der österreichische Flieger Oberlt. Nittner ist auf einem Lohner-Pfeil-Doppeldecker am 17. Februar tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Ausschreibung des Prinz-Heinrich-FIuges 1913. 3. Zuverlässigkeilsflug am Oberrhein.

§ i.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes veranstaltet im Mai 1913 einen Wettbewerb, der am 10. Mai in Wiesbaden beginnt, sich aus einer Vorprüfung, drei Tagesflügen (Zuverlässigkeits - Etappen), bei denen die Gesamtflugdaur bewertet wird, und einer zweitägigen Aufklärungsübung zusammensetzt, und der in Straßburg endet.

§ 2

Der Wettbewerb ist eine nationale, beschränkte Veranstaltung (§ 3) und führt den Namen

„Prinz-Heinrich-Flug 1913".

Der Wettbewerb findet nach den internationalen Bestimmungen der F. A.I. und den nationalen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt.

§ 3.

Der Wettbewerb ist offen für:

a) Deutsche Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung oder der Marineverwaltu-g;

b) Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, die aktive Offiziere oder Offiziere des Beurlaubtenstandes sind oder einem der Vereine der Südwestgruppe des D. L. V. angehören und vom Vorstand dieses Vereins vorgeschlagen werden. Wettbewerber im Sinne der Flug-bestimmun gen §26 b ist bei dieser Kategorie der Besitzer des Flugzeuges.

Alle teilnehmden Flugzeugführer müssen einen ununterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer und mindestens 10 Flüge mit Passagier ausgeführt haben, wobei sie wenigstens einmal die Höhe von 800 m erreicht haben müssen; ferner müssen sie Uebung im Gleitflug besitzen.

Zum Nachweis dieser Vorbedingungen genügt eine schriftliche verantwortliche Erklärung des Flugzeugführers, die bei der Nennung oder bis zum Antritt des Fluges abgegeben sein muß. Wegen Vertretung für einen gemeldeten Flieger s. § 17.

§ 4. Leistungen.

Sonnabend, den 10. Mai. Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge.

Pfingstsonntag, den 11. Mai. Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden Cassel mit einer Zwischenlandung in Gießen. (Entfernung Wiesbaden Gießen ca. 65 km, Gießen—Cassel ca. 100 km) Die Dauer des Aufenthalts in Gießen wird beim Start in Wiesbaden durch die Oberleitung festgesetzt. Pfingstmontag, den 12. Mai. Zuverlässigkeitsflug von Cassel nach Coblenz ca. 170 km.

Dienstag,, den 13. Mai. Ruhetag in Coblenz.

Mittwoch, den 14. Mai. Coblenz — Karlsruhe. Die ca. 200 km lange Flugstrecke Coblenz—Karlsruhe kann durch die Bestimmung der Oberleitung, gewisse Kontrollstellen zu überfliegen, auf 300 km verlängert werden. | Eine dieser Kontrollstellen wird nach "Neustadt a. H. gelegt. Donnerstag, den 15. Mai. Ruhetag in Karlsruhe.

Freitag, den 16. Mai. Flug Karlsruhe—Straßburg mit einer Aufklärungsübung bei Stuttgart.

Flug Straßburg—Freiburg — Straßburg mit einer Aufklärungsübung südlich dieser Orte. Die Oberleitung behält sich vor, Verschiebungen jeder Art dieses Programmes vorzunehmen, auch neue Ruhetage einzulegen und solche ausfallen zu lassen.

Die Aufklärungsübungen können auch Wettbewerber bestreiten, die am Ziiverlässigkeitsfhig nicht teilgenommen haben; außerdem können auch Luftschiffe teilnehmen.

§ 5. Passagiere.

Die Mitnahme eines Passagiers, der aktiver Offizier, in Uniform verabschiedeter Offizier oder Offizier des Beurlaubtenstandes sein muß, ist vorgeschrieben. Die Person des Passagiers kann von Etappe zu Etappe wechseln.

Die Zuteilung der Passagiere erfolgt durch die Oberleitung unter tunlichster Berücksichtigung der Wünsche der Flugzeugführer.

§ 6. Bewertung.

Bewertet wird bei den 3 Zuverlässigkeitsetappen die Leistung nach der Gesamtflugdauer.

Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen aus der gemäß § 8 gewerteten reinen Flugzeit und aus der für Notlandungen nach dem Barogramm und den schriftlichen Angaben des Passagiers gebrauchten Zeit, unter Hinzurechnung der zur Beseitigung solcher sichtbaren Schäden gebrauchten Zeit, die beim Landen in Gießen oder auf einem Etappenort nach Zurücklegen einer der Zuverlässigkeitsetappen entstanden sind.

Bei Berechnung der reinen Flugzeit und bei der Belastung erhalten die schwächeren Motoren ein Vorgabe (s. §§ 7—10).

Startet ein Führer an dem vorgeschriebenen Tage nicht, sondern erst am nächsten Tage, so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50"/0 Aufschlag in die Bewertung gezogen. Legt er die Etappe auch an diesem Tage nicht zurück, so hat er auf einen Zuverlässigkeitspreis keinen Anspruch mehr.

Bei den Aufklärungsübungen stellt der Chef des Generalstabes der Armee die Aufgaben. Die Bewertung geschieht lediglich nach militärischen Rücksichten. Auch bei den Aufklärungsübungen wird mit der Belastung nach § 9 geflogen.

§7.

Die Bewertung der reinen Flugzeit sowie die Bestimmung der Normalbc-lastdng erfolgt auf Grund einer Abschätzung der Motorstärke. Difise

1. Tag:

2. Tag:

3. Tag:

4. Tag:

5. Tag:

6. Tag:

7. Tag:

8. Tag:

Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern (cbdcm), so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

1. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit

Wasserkühlung ................ 10 V;

11. Für den Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung................. 6,5 V;

III. Für den Zweitaktmotor mit ruhenden Zylindern ohne

Wasserkühlung................. 10,5 V ;

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie II sieben Zylinder von 130 mm Bohrung und 120 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt:

V = 7X1,2X1,3X1,3X -=11,15 Ltr.

4

Daher wird als Leistung angesehen:

6,5 X 11,15 = 72,5 PS. Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten drei Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß vor Annahme der Nennung im Einvernehmen mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel fest.

§ 8.

Die reine Flugzeit wird derart in Rechnung gestellt, daß die wirklich durchflogene Zeit mit einer, von der Motorstärke abhängigen Wertziffer multipliziert wird Die Wertziffer erhält man. indem man die 3 Wurzel aus dem 100sten Teil der nach § 7 ermittelten PS-Zahl bildet. Beispiel: Es habe das Flugzeug mit dem in § 7 erwähnten Motor zur Durchfliegung der drei Zuverlässigkeitsetappen rein 7 Std. 20 Min., d. h. 440 Minuten gebraucht. Die Wertziffer ist 3. Wurzel aus 0,725, d. i. 0,898. — Es wird daher in Rechnung gestellt: 0,898 X 440 = 395,12 Minuten.

§ 9-

Für jedes Flugzeug wird entsprechend seiner Molorstärke eine Normalbelastung berechnet. Sie beträgt für den 100 PS-Motor 200 kg, für jeden anderen 200 mal dem Quadrat der im § 8 bestimmten Wertziffer. Wenn das Gewicht des Flugzeugführers und seines Passagiers (§ 6) zusammen geringer ist, als die berechnete Normalbelastung, so muß die Ergänzung in Form von Ballast mitgefjjhrt werden.

Beispiel: Für den oben angeführten Motor war die Wertziffer 0,898, somit ist die Normalbelastung 200 X 0,898 X 0,898 = 161,3 kg. Wiegen die beiden Personen zusammen 136 kg, so ist Ballast von 25 kg mitzunehmen.

§ 10.

Die folgende Tabelle gibt eine Uebersicht über die Wertzifiern und Normalbelastungen für verschiedene Hubvolumen von Motoren der drei Kategorien.

§ 11.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein, doch sind Molorc beliebiger Herkunft zugelassen.

Die Zuverlässigkeitsetappen einerseits und die beiden Aufklärungsübungen anderseits müssen mit demselben Flugzeug zurückgelegt werden.

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des Motors, des Rumpfes, der Tragdecke oder der Flügel.

Weiterhin müssen die Bewerber um den Ehrenpreis Sr Majestät des Kaisers (s. § 13) die Zuverlässigkeitsetappen und die Aufklärungsübungen auf ein und demselben Flugzeug zurückgelegt haben.

§ 12. Vorprüfung.

Die nicht der Heere&verwaltung gehörigen, für die Zuxerlässigkeitsetappen genannten Flugzeuge müssen in einer Vo r p ruf un g den Beweis erbringen, dal.5 sie die von der Heeresverwaltung geforderten Eigenschaften besitzen. Die Vorprüfung wird in Wiesbaden durch die sportliche Oberleitung abgehalten (s. § 4) Hierbei sind folgende Bedingungen zu erfüllen:

a) Steigen auf 500 m in höchstens 15 Minuten mit der nach § 9 fest-

fesetzten Belastung, nlauf beim Hochgehen und Auslauf beim Landen nach den Bedingungen, die die Heeesverwaltung für die vor dem 1 Januar 1913 bestellten Flugzeuge erlassen hat. c) Landen auf einem von der sportlichen Leitung hierzu ermieteten und eingerichteten feldmäßigen Gelände.

§ 13.

Preise und Geldentschädigungen.

a) Preise: Die Preise sind Ehrenpreise, sie zerfallen in :

1. Ehrenpreis Seiner Majestät des Kaisers für den Wettbewerber, der bei den Zuverlässigkeitsetappen die, nach § 6 berechnete, geringste Gesamtflugdauer erzielte und die Aurklärungsübungen mit Erfolg erledigte. 2 Ehrenpreis Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen „Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte" für die beste Leistung der Aufklärungsübung

3. Weitere Zuverlässifkeitspreise.

4. Aufklärungspreise.

Beim Zuverlässigkeitswettbeweib steht für jeden Flugzeugführer, der die drei Zuverlässigkeitsetappen zurückgelegt hat, ein Preis zur Verfügung. Auch die übrigen Wettbewerber und alle Passagiere erhalten Erinnerungsgaben.

Beim Aufklärungswettbewerb steht für je zwei Flugzeugführer ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die beobachtenden Passagiere erhalten gleichwertige Preise wie die Führer

b) Geldentschädigungen. Es stehen M. 70 000 für Geldentschädigungen zur Verfügung. Die Wettbewerber der Kategorie § 3b erhalten Geldentschädigungen, die gezahlt werden, wenn ihre Flugzeuge die betreffenden Tagesetappen an den dafür bestimmten oder am darauffolgenden Tage erledigt haben. Diese Geld-entschädigungen betragen:

Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die erste Etappenstrecke, Wiesbaden—Cassel, durchflogen haben, außer dem zurückbezahlten Betrag von M. 500 des Nenngeldes: je weitere M. 500. Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die erste und auch die zweite Etappenstrecke, Cassel Coblenz, durchflogen haben, je weitere M. 1000.

Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die beiden ersten und auch die dritte eventuell verlängerte Etappenstrecke, Coblenz—Karlsruhe, vorschriftsmäßig durchflogen haben, je weitero M. 2500. Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die drei Zuverlässigkeitsetappen und die Aufklärungsübung erledigt haben, je weitere M. 2000. Für Wettbewerber, die nur zu den Aufklarungswettbewerben genannt, und deren Flugzeuge diese Uebungen erledigt haben, je M. 1500. Außerdem wird nach dem Start zur ersten Aufklärungs-übung diesen Wettbewerbern das Nenngeld zurückbezahlt. (§ 15.) Außer diesen Geldentschädigungen stehen für die Wettbewerber der Kategorie b, mit der auf den drei Zuverlässigkeitsetappen erzielten und nach § ß zu

berechnenden, kürzesten Gesamtflugdauer drei weitere Entschändigungen von M. 5000, 3000 und M. 2000 zur Verfügung.

§ 14

Die Höchstzahl der Teilnehmer

für den Zuverlässigkeitsflug wird für die unter § 3 a bezeichneten Wettbewerber auf 12, für die unter 3 e bezeichneten auf 9, für die nur zur Aufklärungsübung nennenden Wettbewerber der Kategorie § 3 b auf 4 festgesetzt. Wenn mehr Meldungen eingehen, entscheidet die Reihenfolge der Anmeldungen.

Wenn insgesamt weniger als 10 ordnungsmäßige Anmeldungen eingehen, entscheidet der Arbeitsausschuß innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß, ob der Flug stattfindet oder ausfällt.

Nennung. § 15.

Für die Bewerber der Kategorie a wird kein Nenngeld erhoben.

Für die Wettbewerber der Kategorie b beträgt das Nenngeld M. 500, sowohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungsübung nennen.

Das Nenngeld wird im Falle des Startes und außerdem in den Fällen Flug-bestimmung § 20 g voll zurückbezahlt (siehe auch § 13b).

Im Falle des Nichtstartens werden einbehaltene Nenngelder den Geldentschädigungen für die drei besten Leistungen auf den Zuverlässigkeitsetappen zugeschlagen.

§ 16.

Die Nennungsstelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 Straßburg i. Eis., Blauwolkengasse 21. Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Nennungsbeginn 1. April 1913. Nennungsschluß für den Zuverlässigkeitsflug 25. April, 8 Uhr abends.

Für die Aufklärungsiibungen können Teilnehmer der Kategorie a bis zum 14. Mai, mittags 12 Uhr, im Geschäftszimmer der Oberleitung in Karlsruhe nach-nennen, Wettbewerber der Kategorie b bis 5. Mai, 8 Uhr abends, an der oben genannten Nennungsstelle.

Die Nennung erfolgt durch Einsenden der Verpflichtungen in der durch Flugbestimmung § 26 a und c vorgeschriebenen Weise mit eingeschriebenem Brief. Für die Verpflichtungen sind die beifolgenden Anmeldungsformulare zu benutzen.

§ 17.

Nennender ist in der Kategorie a die betreffende Heeres- oder Marineverwaltung, in der Kategorie b der Besitzer des Flugzeuges. Dieser hat den mit der Führung des Flugzeuges beauftragten Führer spätestens bis zum 1. Mai 1913 anzugeben, ebenso dessen Lizenznummer; der nennende Flugzeugbesitzer hat außerdem die Bescheinigung beizubringen, daß der mit der Führung des Flugzeuges beauftragte Führer Mitglied eines Vereins der Südwestgruppe ist und vom Vorstand dieses Vereins vorgeschlagen wird. (§ 3.)

Das Flugzeug muß während des Zuverlässigkeitsfluges von ein und demselben Führer geführt werden; es kann aber bei der Nennung für jeden gemeldeten Flieger ein Vertreter namhaft gemacht werden, der an Stelle eines behinderten Fliegers für die ganze Dauer des Zuverlässigkeitsfluges eintritt.

§ 18.

In der Verpflichtung geben die Nennenden an: die Gattung ihres Motors (ob Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, ruhende oder umlaufende Zylinder), ferner Anzahl, Hub und Bohrung ihrer Zylinder.

Zugleich mit der Annahme der Nennung teilen die Veranstalter mit, welche Motorstärke, welche Wertziffer für die Flugzeit und welche Normalbelastnng aus den Angaben der Verpflichtung berechnet werden.

Die Zahlen gelten vorbehaltlich einer bei der Abnahme der Flugzeuge vorzunehmenden Kontrolle.

§ 19.

Abnahme und Unterbringung der Flugzeuge. Die Flugzeuge der Heeres- und Marineverwaltung bedürfen keiner Abnahme. Die ührigen Flugzeuge werden am 9. Mai, von nachmittags 3 Uhr ab, der Oberleitung auf dem Flugplatz Rennbahn Wiesbaden vorgeführt, abgenommen.

plombiert und gestempelt. Ueber die Abnahme zu spät eintreffender Flugzeuge entscheidet die Oberleitung.

Vom 7. Mai ab können die Flugzeuge auf dem Flugplatz Wiesbaden untergebracht werden. Mit der Eisenbahn abgesandte Flugzeuge gehen am besten an Speditionsgeschäft Rettenmeyer, Wiesbaden, Nikolasstr. 5, Fernsprech-nnmniern 12 und 2376.

Flugzeuge, die nach Ansicht der Oberleitung den Anforderungen an Sicherheit für Flieger und Passagiere nicht entsprechen, können zurückgewiesen werden, ohne daß den Meldenden irgend welche Entschädigungen zustehen. Auf allen Etappenorten erfolgt die Unterbringung der Flugzeuge in Zelten, deren Bewachung gewährleistet wird, juristische Haftung ist jedoch ausgeschlossen.

Die Abnahme der nicht der Heeres- und Marineverwaltung gehörigen, nur für die Aufklärungsübungen bestimmten Flugzeuge findet am 15. Mai, 4 Uhr nachmittags, in Karlsruhe statt.

§ 20. Start.

Bei den beiden ersten Zuverlässigkeitsetappen wird mit stehendem Start (Flugbest. No. 35), bei der dritten Zuverlässigkeitsetappe mit fliegendem Start gestartet.

Die Startzeit und der Startort werden abends vorher bekannt gegeben.

Die Flieger starten in der Reihenfolge der abgemeldeten Flugbereitschaft, Bei gleichzeitiger Anmeldung entsc eidet das Los. Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten, darnach ist Neuanmeldung erforderlich, wenn andere Meldungen vorliegen und die Apparate nicht nebeneinander starten können. Beim stehenden Start wird aber immer, auch bei Mißlingen des ersten Startes, der Augenblick als Abflug gezeitet, in dem das Flugzeug zum erstenmal offiziell Starterlaubnis erhielt.

Wenn beim fliegenden Start der Flieger wieder landet oder auf den Flugplatz zurückkehrt, gilt doch der Zeitpunkt des ersten Ueberfliegens der Startlinie für Berechnung der Flugzeit.

§ 21. Kontrolle.

Die Flugzeuge müssen mit vom Wettbewerber gelieferten Barographen ausgestattet sein; der Oberleitung steht deren Prüfung zu. Die Barogramme sind nach jeder Landung auf einer Etappe sofort an die sportliche Etappenleitung abzugeben. Die Zeitnahme erfolgt genau nach § 20 der Flugbestimmungen.

Die Passagiere haben die von der Leitung angegebenen Bordbücher genau zu führen und nach Beendigung des Fluges der Oberleitung persönlich abzugeben.

Für die dritte Zuverlässigkeitsstrecke wird mündlich bekannt gegeben, welche Kontrollstationen zu überfliegen sind. Die Kontrollstellen sind nur so hoch zu üb.rfliegen, daß Konirolle auf photographischem Wege möglich ist, keinesfalls höher als 150 m.

Die Flugzeuge werden durch von den Veranstaltern gelieferte Nummern kenntlich gemacht.

§ 22. Landung.

Als Landung gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug innerhalb des abgegrenzten Landungsplatzes den Boden berührt.

Erfolgt die Ankunft am Tagesziel voraussichtlich nach 9 Uhr abends, so muß bis spätestens 10 Uhr ein Telegramm in den Händen der sportlichen Etappenleitung sein, bis wann die Landung voraussichtlich erfolgt. Anderenfalls wird, wenn die Landung in der Nacht erfolgt, als Landungszeit 4'/« Uhr morgens des nächsten Tages angesehen Wiederholung des Fluges nach erfolgter ordnungsmäßiger Zurücklegung der Etappe ist nicht statthaft.

§ 23.

Die Namen der sportlichen Leiter

werden in den Programmen veröffentlicht.

§ -4.

Obmann des Schiedsgerichts

ist Herr Geh. Reg,-Rat Prof. ür. Hergesell, Straßburg.

§ 25. Monteure.

Für jedes Flugzeug können 2 Monteure mitgenommen werden, für deren Beförderung und Unterbringung vom Eintreffen des Flugzeuges in Wiesbaden an bis Abtransport des Flugzeuges in Straßburg die Veranstalter sorgen.

Außerdem zahlen die Veranstalter für jeden Zivil- und Militär-Monteur Geldentschädigungen, deren Höhe nach Annahme der Nennung mit den Nennenden verabredet wird.

§ 26.

Ersatz- und Reparaturteile, Hilfeleistung bei Notlandungen, Auskunftstelle pp.

Das Nachführen von Ersatz- und Reparaturteilen, sowie die Hilfeleistung bei Notlandungen geschieht auf Kosten der Veranstalter durch sogenannte Unparteiische, die von der Oberleitung angestellt werden. Es ist nicht gestattet, auf eigenen Automobilen Monteure, Ersatz- oder Reparaturteile nachzuführen.

Flugzeugführer und Wettbewerber erhalten nach der Nennung ein Druckheft, aus dem die Organisation des Nachführens und der Hilfeleistung sowie die Menge des nachzuführenden Materials zu ersehen ist. In dem Druckheft finden sich auch Nachrichten über die Geschäftsstellen und deren Fernsprechnummern sowie über die Auskunftsstelle für ankommendes Personal.

§ 27.

Das nach Flugbestimmungen Nr. 43 zusammengesetzte Preisgericht erhält über die Bewertung der Ergebnisse der Aufklärungsübungen die notwendigen Angaben von einer Kommission, die aus Offizieren des großen Ge-ncrnlstabes und einem Mitglied der Oberleitung besteht.

§ 28. Benzin und Oel.

Benzin und Oel bestimmter Provenienz steht den Fliegern an den Tagesstationen und an bestimmten Zwischenstationen unentgeltlich gegen Bons zur Verfügung, die von den Veranstaltern ausgegeben werden. Falls andere Qualitäten gewünscht werden, können solche auf Kosten des betreffenden Fliegers beschafft werden. Wünche sind bei der Nennung zu äußern.

§ 29. Karten.

Für jedes Flugzeug wird je ein Satz Karten für Flieger und Passagier kostenlos geliefert.

§ 30.

Dje Veranstalter lehnen für sich und ih e Organe jede Haftplicht für Schäden* irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, Mitfahrern o er anderen Personen und deren Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höherer Gewalt, widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich.

Das Ueberfliegen von großen Ortschaften und Menschenansammlungen ist tunlichst zu vermeiden.

§ 31.

Vor dem Ueberfliegen von Festungen wird die sportliche Leitung der vorhergehenden Etappe feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von den Fliegern oder Passagieren mitgenommen werden.

§ 32.

Die Unterbringung der Flugzeugführer, Passagiere und Unparteiischen an den Etappenorten wird von den Veranstaltern auf ihre Rechnung übernommen

§ 33.

Ueber alle den Flug betreffenden Fragen, soweit sie in dieser Ausschreibung oder in den Flugbestimmungen des D L. V. nicht berührt sein sollten, entscheiden entgültig und unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsprozesses die sportlichen Leiter bezw. das Schiedsgericht hezw. als höchste Instanz die Flugzeugkonimission.

Auch gegen die Entscheidung des Preisgerichts ist der ordentliche Rechtsweg ausgeschlossen.

§ 34.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Ueberlandflug lokale Wettbewerbe statt. An diesen dürfen die Flugzeugführer, die den Prinz-Heinrich-Flug bestreiten, nicht teilnehmen, oder sie müssen vorher aus dem Ueberlandflug-Wettbewerb ausscheiden

Eine Flugveranstaltung in Dreden vom 30. April bis 4. Mai wird vom Sächsischen Verein für Luftfahrt abgehalten. Obiger Verein beabsichtigt ferner, in Dresden und Bautzen selbständig einige Flugstützpunkte zu errichten.

Der Vierländerflug Deutschland—Dänemark—Schweden—Norwegen

ist, nachdem die schwedische aeronautische Gesellschaft ihre Beteiligung zurückgezogen hat, verschoben worden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. O. 8147. Flugzeug-Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene des Rumpfes angreifen. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. 11.

77h. N. 12 924. Flugzeug mit schwenkbarer Tragfläche. Sheila O'Neill, London; Vertr.: E W. Hopkins, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8. 3. Ii.

77h. D. 24 323. Flugzeugkörper. Armand Jean Auguste Deperdussin, Paris; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, »ipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 30. 11. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 14. 10. 10. anerkannt.

77h. N. 34 412. Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11.

Fahrgestell für Flugzeuge. *)

Die Erfindung betrifft eine besondere Ausbildung des Fahrgestells von Flugzeugen und besteht darin, daß nebe i den bekannten Laufrädern eine Bremsordnung vorgesehen ist, welche selbsttätig im Augenblicke der Landung trotz des Vorhandenseins der Räder zur Wirkung kommt.

Das Rahmengestell des Fahrzeuges trägt neben den zum Anfahren dienenden Laufrädern, welche auf Federn gelagert sind, Schlittenkufen, welche relativ zu den Rädern so hoch gelagert sind, daß sie gewöhnlich den Boden nicht berühren, aber mit diesem in Berühiung kommen können, sobald sich die Räder an der Längsseite des Radgestells entgegen der Wirkung der Federn nach Aufwärts verschieben. Diese bewegung der Räder erfolgt beim Landen derart, daß infolge Aufschleifens der Kufen eine Bremswirkung erzielt wird.

Die Erfindung ist auf beistehender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Abb. 1 stellt einen mit dem Flugzeuggestell gemäß der Erfindung ausgerüsteten Drachenflieger in Seitenansicht dar. Abb. 2 ist zugehörige Ansicht von vorn.

An dem mit den Tragflächen b versehenen Rumpf a befindet sich ein Rahmengestell beliebiger Koustiuktion. Im Zeichnungsbeispiel ist ein Querbalken d an zwei Streben c und c' auf jeder Seite angebracht. An diesem Querbalken d sind Federn g befestigt, welche die Radachse h tragen. Die unteren Enden der Streben c und c1 werden durch die Gleitkufen e verbunden. Diese Gleitkufen sind so hoch angebracht, daß sie in der Normalstellung den Boden nicht berühren; sie kommen dagegen beim Landen in dem Augenblicke, wo die Räder den Boden berühren, dadurch zur Wirkung, daß die Federn g stark durchgebogen werden.

Die Laufräder können dabei so angeordnet sein, daß sie seitlich frei drehbar sind, so daß sie sich beim Aufsetzen des Fahrzeuges auf den Boden selbst-tiitig in die jeweilige Bewegungsrichtung einstellen.

Ein weiterer Vorteil der Anordnung besteht darin, daß die Gteitkcifen das Freimachen der Räder erleichtern, wenn diese beim Fahren auf dem Boden in eine Vertiefung; geraten.

*) D. R. P. Nr. 249483, Rene Arnoux in Paris.

a

Abb. 1.

Flugzeug mit einziehbarem Anlanfgesteil.*)

Die F.rfindung betrifft ein Flugzeug mit einziehbarem Anluufgestell. Sie besteht darin, daß das die Laufräder tragende Gestänge durch Streben versteift ist, die mit dem Gestänge und dem Flugzeug gelenkig verbunden und außerdem m t ihrem oberen Gelenk längs des Flugzeuges in einer Richtung verschiebbar angeordnet sind, die entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet ist derart, daß das Gestänge und die Streben wie Messer und Schneide zusammengeklappt und dann heraufgeschwenkt werden können.

Die Erfindung ist in beistehender Abb 1 in der Stellung beim Anfahren, in Abb. 2 mit hochgezogenem Rade dargestellt. Es sind 1 das Laufrad, 2 dessen Tragstange und 3 eine Verbindungsstrebe. Die Tragstange 2 ist um das Gelenk 4, die Strebe 3 und die Gelenke 5 und 6 drehbar, und außerdem ist das Gelenk 6 auf einer Führungsbahn 7 verschiebbar, die ungefähr parallel zu den Tragflügeln 8 liegt. Die Verschiebungsrichtung der Strebe 3 ist, wie durch den Pfeil angedeutet, entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet. Die beiden Teile 2 und 3 werden zum Zwecke des Einziehens vorerst nach Art eines Taschenmessers zusammengeklappt und dann in diesem Zustande gemeinsam heraufgeklappt.

*) D. R. P. 256610 E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. rn. b. H., Lichtenberg bei Berlin.

Patent-Anspruch. Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Anfahren bestimmten Laufräder (f) gegenüber einer oder mehreren Gleitkufen (e) derart elastisch gelagert sind, daß sie bei der Landung gegenüber den Gleitkufen zurücktreten und ein Schleifen des Fahrzeuges auf letzterem ermöglichen.

Paten t-An spru ch. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell, dadurch gekennzeichnet, daß das die Laufräder 1 tragende Gestänge 2 durch Streben 3 versteift ist, die mit dem Gestänge 2 und dem Flugzeugjgelenkig verbunden und außerdem mit ihrem oberen

Gelenk längs des Flugzeuges in einer Richtung verschiebbar angeordnet sind, die entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet ist, derart, daß das Gestänge 2 und die Streben 3 wie Messer und Schneide zusammengeklappt und dann heraufgeschwenkt werden können.

Steneranordnong für Fingzeuge mit vorderem und hinterem Steuer*)

Bei den bekannten Flugzeugen mit einem vorderen und einem hinteren Steuer nahmen die Steuer durch die Art ihrer Verbindung mit dem Steuerrad an jeder Stelle der durchfahrenen Kurve eine solche Lage gegeneinander ein, daß beim Kurvenfahren die Flugzeuglängsachse jederzeit tangential an der Kurven-bahn lag.

Hierbei erhalten die Tragflächen an ihrer Außenkante eine positive und an ihrer Innenkante eine negative Zusatzgeschwindigkeit in der Fahrtrichtung; infolgedessen übertraf dabei die Hubwirkung zwischen der Flugzeuglängsachse und der Außenkante diejenige zwischen der Längsachse und der Innenkante, wodurch die sich beim Kurvenfahren einstellende Schräglage der Flügel leicht derart zunahm, daß das Flugzeug in die Gefahr des Umschlagens kam oder sogar tatsächlich umschlug.

Durch die Erfindung soll der Winkel der Schräglage der Tragflächen beim Kurvenfahren stets in solchen Grenzen gehalten werden, daß das Flugzeug nicht in die Gefahr des Umkippens kommt.

Dies wird durch eine solche gegenseitige Stellung der Steuer erreicht, daß sie beide im gleichen Sinne verstellbar sind, und zwar das vordere im größeren Winkel als das hintere. Diese Maßnahme hat zur Folge, daß das Flugzeug sich beim Kurvenfahren unter einem Winkel zur jeweiligen Tangente an die Kurve einstellt, so daß das Flugzeug nicht mehr nur mit seiner Vorderkante, sondern auch mit der Innenkante voran seinen Weg zurücklegt. Dadurch nimmt die negative Zusatzgeschwindigkeit der Fliigelinnenkante ab, das heißt das Druck-zentrum rückt mehr nach der Innenkante hin.

*) D. R. P. Nr. 255 343, Frederick William Lanchester in Birmingham.

Eine Steueranordnung gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel schematisch an einem Flächenflieger veranschaulicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind vorn und hinten am Flugzeug oberhalb der Tragfläche Steuer a und b hintereinander angebracht, wie bereits bekannt. Auf einer Vertikalwelle e sitzen zwei starr miteinander verbundene, ungleich große Riemenscheiben c und d. Die größere Riemenscheibe c ist mit der Riemenscheibe f durch ein umlaufendes Zugorgan verbunden, das auf der Welle des Vordersteuers a sitzt. Die kleinere Riemenscheibe d ist in gleicher Weise durch

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ein Zugorgan mit der auf der Welle des hinteren Steuers b sitzenden Riemenscheibe g verbunden. Die Durchmesser der Riemenscheiben auf den Steuerwellen sind so gewählt, daß beim Drehen der Antriebswelle e das Vordersteuer sich um einen größeren Winkel bewegt als das hintere Steuer. ^Bei solcher Anordnung schneiden sich, wie dies auf der Zeichnung in strichpunktierten Linien angedeutet ist, die auf den Steuern in ihrer Drehachse errichteten Senkrechten an einem Punkte, der um ein gewisses Stück hinter der Maschine (seitwärts derselben) liegt. Durch entsprechende Wahl des Verhältnisses der einzelnen Teile der Steuereinrichtung zueinander kann man selbstverständlich dem Schnittpunkt der Senkrechten jede beliebige Lage geben.

Durch Anordnung des hinteren Steuers in genügend weitem Abstand vom Vordersteuer kann man seine erforderliche Drehbewegung beliebig verringern, und wenn es möglich ist, dieses'_Steuer weit genug nach hinten zu verlegen, kann man es feststehend anordnen.

Die beabsichtigte Wirkung kann gewüntchtenfalls durch Aufwärtsbewegen der Enden der Tragflächen vergrößert werden.

Beim Einschwenken des Apparates aus gerader Fahrt in Kurvenfahrt nimmt der Apparat infolge der Anordnung der Steuer oberhalb seines Schwerpunktes eine Schräglage nach dem Innern der Kurvenbahn hin ein, wie dies bekannt ist. Gleichzeitig beginnt das Flugzeug, sich mit seinem Vorderteil nach dem Innern der Kurvenbahn hin um einen gewissen Winkel gegen die Tangente an die Bahn zu verschieben.

Patent-Anspruch. Steueranordnung für Flugzeuge mit vorderem und hinterem Steuer dadurch gekennzeichnet, daß beide (Steuer a, b) im gleichen Sinne verstellbar sind, und zwar das vordere (a) in größerem Winkel als das hintere (b).

Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung )

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Luftschraube mit nachgiebigen Flügeln, deren Steigung selbsttätig und von Hand veränderlich ist. Verstellbare Schrauben mit auf der Achse verschiebbaren Nabenteilen und Flügelarmen sind bereits bekannt. Diese Anordnung genügt, wenn die Flügelflächen in die der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende Stellung gebracht

Abb. 1.

Abb. 2.

werden sollen. Bei stark böigem Wetter, oder wenn ein Flügel gegen ein Hindernis stößt, genügt diese bekannte Ausführung aber nicht, und es wird ein

*) D. R. P. Nr. 254 975, Robert Jordt in Hamburg.

Bruch irgend eines Teiles erfolgen. Bei der Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung dagegen besitzt der Flügel in der besonderen Anordnung seines federnden Gestänges auf Bolzen eine genügende Nachgiebigkeit, so daß sich der Flügel selbsttätig dem plötzlich auftretenden Drucke entsprechend einstellen wird. Es sind nämlich die die Flügelflächen begrenzenden Stangen an den hintereinander angeordneten auf der Achse gegeneinander verschiebbaren Nabenscheiben angelenkt, wobei die Stange der vorderen Flügelkante im Ruhezustande durch eine federnde Zugstange gegen einen Anschlag der vorderen Nabenscheibe gepreßt wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer bespiels-weisen Augführungsform dargestellt, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Endansicht.

Von einem Motor wird in üblicher Weise die Propellerachse a angetrieben. Die Nabe des Propellers besteht aus zwei Scheiben b und c, von welchen die hintere, b, fest auf der Achse, die vordere, c, aber verschiebbar angeordnet ist. Auf der Scheibe b sind Bolzen d angebracht, welche als Führung für die Scheibe c dienen. Außerhalb der Scheiben dienen die Bolzen als Zapfen, über welche die Gestänge e und f der Propellerflächen g gezogen sind, und zwar haben die Gestänge e und f an ihren unteren Enden Oesen, durch welche die Bolzen d greifen, so daß eine gewisse Beweglichkeit der Stangen e und f um diese Bolzen möglich ist. An das obere Ende der vorderen Stange f greift eine federnde Zugstange h an, unter deren Einwirkung sich die Stange f im Ruhezustande gegen den Anschlag m der Scheibe c anlegt.

Die Verschiebung der vorderen Scheibe c auf der Achse a erfolgt in bekannter Weise durch mittelbar oder unmittelbar an der Scheibe angreifende Schraubenstangen i, welche durch ein konisches Getriebe k oder dgl. in Unidrehung versetzt werden.

Patent-Anspruch.

Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelflächen begrenzenden Stangen an zwei hintereinander angeordneten, auf der Achse gegeneinander verschiebbaren Nabenscheiben angelenkt sind, wobei die Stange der vorderen Flügelkante im Ruhezustand durch eine federnde Zugstange gegen einen Anschlag der vorderen Nabenscheibe gepreßt wird.

Fahrgestell für Fingsenge.4)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem in be kannter Weise jede der Kufen an der Achse eines Räderpaares elastisch aufgehängt ist, and zwar in der Weise, daß die Radachse in senkrechter Ebene um ihren Befestigungspunkt an der Kufe schwingen kann.

Bei den gebräuchlichen Fahrgestellen dieser Art (Bauart Farman) erfolgt diese Befestigung an der Kufe mittels eines starren Rahmens. Dieser besteht aus zwei nahe den Enden der Radachse angreifenden Zugstangen, welche am anderen Ende zusammengeführt und an dieser Vereinigungsstelle mit der Kufe durch ein Gelenk verbunden sind. Das Gelenk, um welches das Gestell zugleich seitlich ausschwingen kann, wird, wie dies be'anntlich für gute Selbsteinstellung der Räder erforderlich ist, möglichst weit vor der Radachse angebracht. Daraus ergibt sich aber der Nachleil, daß schon bei verhältnismäßig geringem Ausschlagwinkel das eine der beiden Räder mit der Kufe in Berührung kommt, was die Einstellfähigkeit des Fahrgestells sehr beschränkt.

Dieser Uebelstand wird bei dem Fahrgestell der vorliegenden Erfindung dadurch vermieden, daß die Radachse in ihrer Mitte an einer mit der Kufe durch ein Kugelgelenk verbundenen Stange drehbar befestigt und an zwei auf den beiden Seiten der Radachse gelegenen Punkten mit einer zweiten Stellen der Kufe durch elastische Glieder verbunden ist. Durch diese Einrichtung wird bewirkt, daß bei verhältnismäßig geringen seitlichen Ausschlägen der Verbindungsstange, bei welchen also eine Berührung zwischen Rädern und Kufe noch nicht eintritt, die Radachse um einen erheblich größeren Winkel gedreht wird, in dem die elastischen Glieder eine zusätzliche Relativschwenkung der Achse gegenüber der Verbin-dungsstange herbeiführen. Da ferner die Mitte der Achse um einen geringen Betrag seitlich ausgeschwungen wird, kommt als weiterer Vorteil hinzu, daß die

D. R. P: 251 307. Paul Zens in Paris

zur Aufhängung dienenden elastischen Glieder weniger stark in Anspruch genommen werden.

Die Erfindung ist auf nebenstehenden Abbildungen in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Abb. 1 stellt die Ansicht, Abb. 2 den Grundriß des Fahrgestells dar.

Oberhalb jeder der beiden Kufen ist eine Stange b angebracht, die an ihrem voideren Ende mit einem Kugelkopf b1 und an ihrem hinteren Ende mit einem Gabelbopf b5 versehen ist, welche beide zu je einem Gelenk gehören. Der Kugelkopf b' ruht in einer Pfanne a1, welche auf der Oberseite der Kufe be-

■ ; m 1 -Abb. 1

C

festigt ist; die beiden Arme des Gabelkopfes liegen übereinander, so daß die Achse ihrer Bohrungen, d. h. die Geknkachse, ziemlich senkrecht gerichtet ist.

An dem hinteren Ende der Stange h ist die Radachse, die auf jeder Seite ein lose aufgesetztes Rad c' trägt, angeschlossen und zwar mit Hilfe des in ihrer Mitte angebrachten Bolzens c2, welcher die Achse des Gabelgelenk s

bildet. In einem Punkte der Kufe, der mehr oder weniger in der Nähe der Pfanne ' — zweckmäßig zwischen dieser und der Radachse — liegt, werden ein paar elastische Verbindungen d befestigt, die entweder selbst aus elastischem Stoff hergestellt sind oder einen federnden Teil enthalten. Diese Verbindungen greifen mit dem anderen Ende an der Radachse c in der Nähe je eines ihrer Endpunkte an, derart, daß sie mit der ersteren in der Normalstellung etwa ein gleichschtnkeliges Dreieck bilden.

Die federnde Aufhängung der Kufe wird durch besondere elastische Glieder gebildet, welche die Stange b umschlingen und in geeigneter Weise an der Kufe a befestigt sind, beispielsweise durch die in der Zeichnung veranschaulichten elastischen Bänder e. Eine andere gute Ausführung erhält man, wenn man die Bänder durch eine einzige schraubenförmig gewickelte Feder ersetzt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung erhel t aus folgender Ueberlegung: Wird die Stange b um einen kleinen Winkel seitwärts ausgeschwungen, so würden die Verbindungen d, wenn die Achse nicht gelenkig mit der Stange verbunden wäre, verschiede i stark gespannt werden. Das Vorhandensein des Gelenkes ermöglicht einen Ausgleich dieser Spannungen, welcher seinerseits zur Folge hat, daß die Radachse eine Drehung relativ zur Stange b vollführt, sich also um einen größeren Winkel gegenüber der Kufe dreht als die Stange b. Die relative Drehung der Radachse ermöglicht eine starke Ausschwenkung derselben, bevor eine Berührung zwischen den Rädern und der Kufe erfolgt.

Es ist weiterhin beachtenswert, daß in Anbetracht der gelenkigen Verbindung der Achse c mit der zugehörigen Stange b die Einstellung der Räder in die Fahrtrichtung bei der Landung ermöglicht wird, ohne daß erhebliche, auf Verbiegung gerichtete Beanspruchungen auftreten. Auch die auf die elastischen Glieder e ausgeübten Zugkräfte halten sich beim Ausschwenken des Fahrgestells in mäßigen Grenzen, da die seitliche Ausweichung der Radachsenmitte verhältnismäßig gering ist. Diese geringe Ausweichung ermöglicht erst die an sich recht vorteilhafte Aufhängung der Kufe an der Stange b durch elastische Bänder oder dergl.

Es sind selbstverständlich Abänderungen der in der Zeichnung veranschaulichten Anordnung möglich; so könnte man die Vorrichtung aus nur einer Kufe und einem einzigen Räderpaar bilden oder die Kufen durch eine irgendwie anders gestaltete Tragvorrichtung ersetzen.

Patent-Anspruch. Fahrgestell für Flugzeuge, deren Kufe derart elastisch an der Radachse aufgehängt ist, daß letztere in senkrechter Ebene um ihren Befestigungspunkt an der Kufe schwingen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse c in ihrer Mitte c'2 an 4 einer mit der Kufe a durch ein Kugelgelenk a' verbundene Stange b drehbar "befestigt und an zwei auf den beiden Seiten der Radachse gelegenen Punkten mit einer zweiten Stelle d1 der Kufe durch elastische Glieder d verbunden ist.

Verschiedenes.

Der Streit um die Wright-Patente. Am 26. Februar hat das Reichsgericht über die Gültigkeit der Wright-Patente sich ausgesprochen. Der Präsident verkündete in seinem Urteil, daß die Verwindung mit biegsamen Tragdecken als bekannt zugegeben wird. Als nicht bekannt wird die Verwendung der mit der Verwindung zum Zwecke der Schrägstellung gekuppelten Seitensteuerung bezeichnet. Der Patentanspruch der Wrights hat demnach eine Einschränkung erfahren, wonach die Verwindung mit dem Seitensteuer bestehen bleibt. Der Anspruch erhält demnach folgende Fassung:

„Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Gleitflieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln zum Winde eingestellt werden können und behufs schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu bewirkenden Verdrehens um e;ne quer zur Flugrichtung gedachte Achse biegsam geslaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwanzruder mit der Stellvorrichtung derart gekuppelt ist, daß es dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird, welche den unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseiten zugekehrt ist, zum Zweck, den ganzen Gleitflieger um die in der Flug-

richtung liegende Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleichzeitige Drehung des Apparates um seine senkrechte Mittelachse erfolgt."

Die Beteiligung an dem großen Wasserflug-Wettbewerb in Monaco

ist in diesem Jahre eine sehr große Bis jetzt sind 26 Meldungen eingegangen und zwar 1. M. Farman 1 (Renault 120 PS), Führer Renaux 2. H. Farman 1 (Gnom 160 PS) Fischer. 3. H. Farman 11 (Gnom 80 PS) Chevillard. 4. M. Farman II (Renault 120 PS) Gaubert. 5. Nieuport I (Gnom 100 PS) -. 6. Nieuport II (Gnom 100 PS) -. 7. D'Artois I (Gnom 100 PS) -. 8. D'Artois II (Gnom 100 PS) —. 9. Borel I (Gnom 160 PS) Chemet. 10. Borel II (Gnom 100 PS) Daucourt. 11. Borel III (Gnom 100 PS) -. 12. Bleriot (Gnom 80 PS) Giraud. 13 Morane-Saulnier (Le Rhone) Gilbert. 14. Breguet 1 (Salmson 160 PS) de Montalent. 15. Breguet II (Salmson 120 PS) —. 16. Breguet III (Salmson 120PS)-. 17. Bossi (Gnom) —. 18. de Marcay (Anzani 100 PS) -. 19. Deper-dussin ( (Gnom 160 PS) Vedrines. 20. Deperdussin II (Gnom 100 PS) Janoir. 21. Deperdussin III (Gnom 100 PS) Prevost. 22. Deperdussin IV (Gnom 100 PS) Laurens. 23. Deperdussin V (Gnom 100 PS) Vivienne und Scoffier. 24. Astral (Renault 120 PS) —. 25. Astra II (Renault 120 PS) —. 26. Fokker (Renault 70 PS) Fokker.

Unter diesen Meldungen vermißt man Paulhan mit seinen Curtiss-Apparaten, der infolge Arbeitsüberlastung nicht an dem Wettbewerb teilnehmen kann.

Kleine Mitteilungen.

Die Adler-Werke Akt.-Ols. vorm. Heinr. Kleyer, Frankfurt a. M.,

beabsichtigen, wie wir erfahren, den Bau von Rotationsmotoren aufzunehmen.

Literatur.

Ein kleiner Führer über den Flugplatz Johannisthal ist zum Preise von 10 Pfg bei Willy Sänke, Berlin N. 37, Schönhauser Allee 185 erschienen. Derselbe enthält eine Anzahl Abbildungen von Fliegern und Flugzeugen, ferner Verzeichnisse der Flugzeugfabriken und Fliegerschulen in Johannisthal.

Das Schadensersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda. Von Dr. jur. Alex Meyer. Verlag von Gebrüder Knauer Frankfurt a. M. Preis brosch. Mk. 2 50.

Der durch seine verschiedenen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftrechts bestens bekannte Verfasser gibt in dem vorliegenden Werke zunächst eine umfassende und klar geschriebene Uebersicht über die rechtliche Behandlung der auf dem Gebiete der Luftfahrt möglichen Schadensersatzfälle nach den zur Zeit gültigen Gesetzen. Die Beziehungen der Luftschiff- und Flugzeugführer, bezw. Besitzer zu den Hilfs- und Bedienungsmannschaften, den Passagieren und dem Publikum werden, soweit sie zu vertraglichen oder außerkontraktlichen Schadensersatzansprüchen führen können, eingehend behandelt. Dieser Teil der Arbeit ist insofern wertvoll, als die Rechtsprechung bisher nur wenig Gelegenheit hatte, derartige Fälle zu entscheiden, da diese bisher meist eine zeitliche Einigung fanden. Die Ergebnisse, zu denen Verfasser in der vorliegenden Schrift kommt, berücksichtigen die Forderungen des Luftsportes in hinreichender Weise, soweit dies nach den bisherigen Gesetzen möglich ist; es kann diesen Ergebnissen durchweg zugestimmt werden

Im zweiten Teile kommt Verfasser sodann auf die Mittel und Wege zu sprechen, durch Schaffung neuer Gesetze den durch den warmen Aufschwung des Flug- und Luftfahrsportes eingetretenen Verhältnissen Rechnung zu tragen ist. Daß die sogenannte Gefährdungshaftung, die zur Zeit den Eisenbahnen, Tierhaltern und Automobilbesitzern auferlegt ist und die den Nachweis eines besonderen Verschuldens nicht erfordert, auch auf die Führer, bezw. Halter von Flugzeugen und Luftschiffen früher oder später durch ein Spezialgesetz ausgedehnt werden wird, kann als sicher gelten. Die Vorschläge des Verfassers zu dieser Frage zeugen von tiefem Eindringen in die Materie und verdienen Beachtung. In einem Schlußworte kommt Verfasser sodann kurz auf das internationale Privatrecht der Luftfahrt zu sprechen. Ein besonderer Verdienst des Verfassers ist die unseres Erachtens lückenlose Zusammenstellung der bereits vorhandenen Literatur, die eine eingehende Würdigung gefunden hat. Das Buch

gibt dem Juristen wertvolle Zusammenstellungen und Anregungen, den Führern von Flugzeugen, Lenk- und Freiballons ermöglicht es einen klaren Ueberblick über die Tragweite und rechtlichen Folgen ihrer Handlungen.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Dienst in der Fliegertruppe. Wegen der vielfach an uns gerichteten Anfragen haben wir uns an zuständiger Stelle erkundigt und wurde uns hierauf folgendes mitgeteilt: Freiwilige werden in der Fliegertruppe nach Bedarf eingestellt. Mannschaften werden entsprechend ihrer Fähigkeiten bei Bedarf zu Flugzeugführern ausgebildet. Die Freiwilligen müssen das 17. Lebensjahr überschritten haben. Freiwillige, die in einer Flugzeugfabrik beschäftigt gewesen sind, werden bevorzugt. Die Dienstzeit ist auf 2 Jahre festgesetzt. Gesuche sind an das Kommando der Fliegertruppe in Döberitz zu richten.

Merkur. Auf Ihre Anfrage über die Schlaufenbildung mittels Kupferhülse führen wir Ihnen in beistehender Abbildung den Werdegang derselben vor. Die Kupferhülse wird im Schraubstock eliptisch gepreßt, hierauf über das verzinnte Drahtseilende gezogen und nach Einfügung der Kausche so dicht wie möglich an dieselbe herangeschoben. Hierauf hält man das an der Kausche gelegene

Kupferrohrende fest, sei es mit einer Flachzange oder im Schraubstock, erfaßt das andere Ende des Kupferrohres, und dreht dasselbe schraubenförmig auf. Das überragende Ende wird längs des Drahtseiles angelegt, mit Bindedraht umwickelt und dann verlötet. Diese Schlaufenbildung ist bereits im Telegraphenwesen und im Eisenbahnsignalbau mit Erfolg bekannt.

Hein. Der Schwerpunkt einer Flugmaschine wie eines Modells wird am einfachsten auf graphischem Wege ermittelt, zu dessen Durchführung Ihnen die einzelnen Gewichte bekannt sein müssen. Zur Orientierung über dieses Verfahren empfehlen wir Ihnen das Werk „Lauenstein, Graphostatik". Nach Ermittlung des Schwerpunktes verlegen Sie die Drittellinie der Tragflächen von der Vorderkante an gerechnet durch denselben, wodurch Sie den Unterstützungspunkt im Fluge aerodynamisch festlegen. Bei pfeilförmig ausgebildeten Maschinen oder Modellen müssen Sie den Druckmittelpunkt des Einzelflügels in seiner Stellung zum Rumpf feststellen, was Sie am einfachsten auf zeichnerischem Wege durchführen. Zur näheren Orientierung über die Druckmittelpunktslage eines Flügels möge Ihnen folgende Angabe dienen : derselbe befindet sich je nach der Flügelkonstruktion insbesondere Profilform 30—45% vom Rumpfansatz nach außen hin.

3 Zyl. Hilz-Flugmotor

auf 25 PS abgebremst, gebraucht jedoch soeben in der Fabrik neu nachgesehen, mit Accumulator, aus einer (918

Konkursmasse für 500 Mk. verkäuflich. Auskunft durch den Konkurs-Verwalter

Referendar Reuter, Lübz (Meckl.)

5IIIÜ5CllfliulllDüOII

Standort Frankfurt, passend für Grade-Flugzeug, mit Bodenbelag in tadellosem Zustand komplett zum Preise von 200 M. zu verkaufen. Anfragen sind zu richten unter 770 an die Expedition.