Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1913

Jllustrirte

No 10 technische Zeitschrift und Anzeiger Ab0„„ement:

14. Mai ^ das gesamte ZZV»"

1913. Jahrg. II. PlUgWCSeil" pr°

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. 4557 ftmt i. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fidr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8. Erscheint regelmäßig 14tägig. > : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Mai.

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Die Fortschritte des Flugwesens in Deutschland zeigen sich bei dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug nicht nur in einem intensiveren Flugbetrieb, sondern auch in der technischen Durchführung der Maschinen. Auffallend sind die großen Fortschritte in der Verfeinerung der Konstruktionen gegenüber ausländischen. Die primitiven Streichholzkönstruktionen, wie man sie noch viel in Frankreich sieht, waren überall verschwunden. Man sieht, daß die zielbewußte Ingenieurarbeit eingesetzt hat. Die Solidität ist für die Zuverlässigkeit erste Hauptbedingung. In dieser Hinsicht wird die bereits historisch gewordene Veranstaltung des Prinz Heinrich-Fluges auch veredelnd wirken.

Einzelne Maschinen zeigten in ihrer Durchführung eine geradezu mustergiltige Arbeit. Auf die präzise Konstruktion von Einzelteilen haben verschiedene Firmen sehr viel Sorgfalt verwandt. Selbst der Laie hat das Gefühl, daß man diesen Maschinen sich mit viel größerer Sicherheit anvertrauen kann. Den Konstrukteuren ist das beste Material noch nicht gut genug. Das igt der richtige Weg, auf dem wir intensiv weiter arbeiten müssen.

Die einzelnen technischen Neuerungen sind den Fachleuten von den Flugplätzen her bekannt. Indessen dürfte es doch interessant sein, die Maschinen mit ihren Eigentümlichkeiten und Neuerungen zu besprechen. Um keiner Firma den Vorzug zu geben, wollen wir alphabetisch die Erzeugnisse aufzählen.

Von den

Albatroswerken

wurde zunächst der neue Eindecker von Hirth mit großem Interesse erwartet. Dieser Renneindecker ging leider am ersten Prüfungstage bei einem Fehlstart, wobei er sich überschlug, in Trümmer. Hirth und sein Begleiter blieben dabei unverletzt. Durch diesen l'nfall war es uns auch nicht möglich, die Maschine im Bilde festzuhalten. Charakteristisch für die äußere Form des Eindeckers war die Durchbildung des Rumpfes, der, von vorn gesehen, elliptischen Querschnitt hat und zwar lag infolge der nicht hinter einander, sondern nebeneinander angeordneten Sitze die große Achse der Ellipse nicht senkrecht, sondern wagrecht. Um ein sanftes Abströmen der Luft zu ermöglichen, sind die Uebergänge vom runden Querschnitt zu den Tragflächen durch sanft gerundete Hohlkehlen aus Aluminium bewirkt. Das Mittelstück, der mit Sperrholzplanken versehene Rumpf und die angesetzten Tragflächen haben die Form eines Marmelrochen. Der Rumpf hat bei dem Sturz keinerlei Beschädigung erlitten. Die Tragflächen ähneln in ihrem Querschnitt der Nieuport-Tragfläche.

Die Maschine hatte bei 12 m Spannweite und durchschnittlich 2,3 m Tragdeckentiefe 21 m Tragfläche. Die seitliche Stabilität wurde durch Verwindung aufrecht erhalten. Die hintere Dämpfungsfläche besaß 3,1 qm, die zwei Höhensteuerflächen 2 qm, das Seitensteuer 0,5 qm. Die Gasamtlänge der Maschine betrug nur 8 m, das Gewicht ohne Betriebsstoff 500 kg. An Betriebsstoff konnti n 130 1 Benzin und 15 1 Oel mitgenommen werden. Zum Betriebe diente ein 75 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor, mit dem die Maschine eine Geschwindigkeit von 115 km erzielen sollte. Der erforderliche Anlauf bei Windstille beträgt ca. 60 m, der Auslauf ca. 40 m.

Das von Oberlt. Beaulieu (Flug No. 4) gesteuerte Militär-Flugzeug ist eine normale Albatros-Doppeltaube mit bootsförmigem Rumpf und hinten liegenden Steuerorganen. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 16,4'm und die des Unterdecks 13 m, die durchschnittliche Flächentiefe 2,05 m, die Gesamttragfläche 52 qm, das Gewicht ohne Betriebsstoff 680 kg, 150 1 Benzin und 20 1 Oel. Zum Betriebe dient ein 100 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor.

Die von Dipl.-Ing. Thelen gesteuerte Doppeltaube (Flug No. 18) ist ein etwas verbesserter Typ und unterscheidet sich durch die geringere Tragdeckentiefe. Die Streben in der Tragzelle sind mit den Flächenholmen derartig gelenkig verbunden, daß die beiden Tragdecken zusammen gelegt werden können, ohne daß die Streben entfernt werden müssen. Ebenso ist das Fahrgestell etwas vereinfacht. Es besteht nur aus zwei Holzstreben, die unten in einem gemeinsamen Schuh endigen, über welchem die Achse in Gummiringen aufgehängt ist. Das obere Tragdeck besitzt 14,4 m Spannweite und das untere 10,8 m. I.'ie Flächentiefe beträgt 1,7 m, das Tragflächenareal 39 qm, das Gewicht ohne Betriebsstoff 630 kg, Benzin 150 1 und Oel 20 1. Zum Betriebe dient ein 100 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor.

Von der

Automobil- und Aviatik Akt.-Ges.

sind vertreten ein Doppeldecker älterer Konstruktion, der von Lt. Weyer (Flug No. 7) und Oberlt. Burmeister gesteuert wird, ferner ein

Prinz Heinrich-Flug 1913. Die Aviatik-Flugzeuge. Oben: fng. Schlegel mit Lt. Prestien als Beobachter auf Aviatik-Eindeckcr. Links mitte: Aviatik-Pfeil-Doppeldecker gesteuert von Ober/t. Linke im Fluge. Rechts: Lt. Weyer mit Oberlt. Barmeistcr. Unten mitte: der Avintik- Eindecker von vorn gesehen.

Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, gesteuert von Oberlt. Linke (Flug No. 17) und ein Aviatik-Eindecker, gesteuert von Ing. Schlegel (Flug No. 16). Der Pfeil-Doppeldecker ist in der nebenstehenden Abbildung im Fluge dargestellt. Die Tragdecken sind V-förmig nach oben und nach hinten gestellt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor. Das Fahrgestell wird aus zwei kräftigen Kufen, die mit dem Rumpf durch sechs Streben verbunden sind, gebildet Die vier Eäder tragende, durchgehende Achse ist in bekannter Weise an Gummiringen aufgehängt. '

Das gleiche Fahrgestell (s. die Abb.) wird auch an dem neuen von Schlegel gesteuerten Eindecker verwandt. Zum Betriebe des Eindeckers dient gleichfalls ein 100 PS Argus-Motor.

Die Deutschen Flugzeug-Werke, Leipzig-Lindenthal

sind mit einem ^normalen Mars-Doppeldecker, gesteuert von Lt. Blüthgen (Flug No. 1) und zwei Eindeckern, gesteuert von Lt. von v. Hiddes sen.fElug.No 14) und Lt. Zwickau (Flug No. 15) vertreten Die Ausführung des Rumpfes und des sehr robusten Fahrgestells ist bei Ein- und Zweidecker gleich, da der Rumpf bezw. das Fahrgestell jederzeit für beide Flugmaschinenarten verwendet werden kann. (S. die nebenstehende Abb.)

j ä Die Euler-Werke

sind nur durch eine Maschine, einen Doppeldecker vertreten, (Flug No. 6), der % Stunde vor Abnahmeschluß in Frankfurt fertig und auf dem Luftwege von Lt. Sommer nach Wiesbaden gebracht wurde. Anstelle der bekannten Euler-Steuerung ist in diesen Apparat, der als Flugzeug der deutschen Heeresverwaltung teilnimmt, die Militär-Steuerung eingebaut.

Goedecker

hatte für den Prinz Heinrich Flug einen schönen Eindecker gebaut, der leider bei einem Probeflug auf dem Fabriksfeld in Trümmer ging. Die Maschine ist an anderer Stelle ausführlich beschrieben.

In dem Wettbewerb erscheinen zum erstenmal zwei Maschinen der Flugzeugbau-Abteilung der

Gothaer Waggonfabrik

und zwar zwei taubenartige Eindecker, gesteuert von Lt Joly (Flug Nr. 20) und Lt. Engwer (Flug Nr. 21). Die beiden Maschinen zeigen sehr saubere und sachgemäße Arbeit. Es steht zu erwarten, daß die Gothaer Waggonfabrik, die in ihrer Branche in der Metall- und Holzbearbeitung reiche Erfahrung besitzt, auf dem Gebiete des Flugmaschinenbaues in Zukunft noch viel leisten wird. Während der von Lt. Joly gesteuerte Eindecker, der mit einem 76 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor ausgerüstet ist, mit dem bisher bei Tauben viel verwendeten Fahrgestell mit schwenkbaren Rädern versehen ist, wurde unter dem Apparat von Lt. Engwer ein einfaches Strebenfahrgestell mit einer Achse und zwei Rädern vorgesehen. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein 100 PS 4 Zyl. Argus-Motor. Auch

Grade

fühlte das Bedürfnis, den Wert seiner Maschinen gegenüber den bisher

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Ein- und Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke, in der Mitte Lt. v. Siddessen,

Prinz Heinridi-Flug 1913. Euler-Doppeldecker.

energisch versucht, seinen luftgekühlten Zweitaktmotor zu vervollkommnen. Es ist schade, daß er bisher vom Pech verfolgt und seine Bemühungen nicht belohnt wurden. Hoffentlich kann er.s durchhalten

eingeführten Militärmaschinen zu zeigen. Er beabsichtigt, außer Konkurrenz zu fliegen. Der Grade-Eindecker mit karossiertem Führerund ßeobachtersitz besitzt einen 50 PS luftgekühlten 4 Zyl. Grade-Motor. Bei den Probeflügen am Samstag zeigte die Maschine eine sehr hohe Geschwindigkeit. Es ist immerhin erfreulich, daß Grade

Die Jeannin -Taube

der deutschen Heeresverwaltung (Flug Nr. 9) wird von Lt. Coerper gesteuert. Dieser unseren Lesern aus früheren Beschreibungen bekannte Eindecker ist mit einem 103 PS 6 Zyl. Argus-Motor ausgerüstet. Von den

Kondor-Flugzeugwerken

fliegt in Reserve, evtl. außer Konkurrenz, Ingenieur Suwelack (Flug Nr. 23). Dieser Eindecker ist der einzige mit vollständig spindelförmigem Rumpf. Zum Betriebe dient ein 95 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor. Der Kondor-Eindecker ist in dieser Zeitschrift bereits früher ausführlich beschrieben worden. Von der

Luft -Verkehrs - Gesellschaft

nehmen eine Maschine der deutschen Heeresverwaltung, gesteuert von Lt. Freiherr von Thüna (Flug Nr. 3) und ein von der Firma in Reserve gemeldeter Doppeldecker, gesteuert von Lt. Carganico, (Flug Nr. 24) te'l. Die beiden Doppeldecker erregten unter den Fachleuten infolge ihrer äußerst sauberen Arbeit viel Aufsehen. Hervorzuheben ist sowohl die technische Durchführung als auch die saubere "Werkstattarbeit. Man sieht an den Maschinen sehr interessante Details, bei denen Festigkeit, und Zweckmäßigkeit in formvollendeter Weise vereinigt sind. Interessant ist das karabinerhakenartige lösbare Spannschloß, das durch Herausziehen eines Splintes gestattet, die Ver-spannung, ohne die Länge des Seiles zu verändern, zu lösen. (S. die Abb.) Von der bayrischen Heeresverwaltung sind drei Otto-Doppeldecker,

gesteuert von Lt. Hailer, Lt. Vierling und Lt. Frhr. v. Haller (Flug No. 10, 11 und 12) vertreten. Die Doppeldecker zeigen die den Lesern des „Flugsport" bekannte Ausführung. Die Firma

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

ist durch einen von der Heeresverwaltung gemeldeten Eindecker, der von den Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken Seiner Majestät dem Kaiser zum Geschenk gemacht wurde, vertreten. Dieser Eindecker, eine normale Rumpler-Taube, wird von Lt. Canter (Flug No. 2) gesteuert.

Wenn man die Ausführungen dieser stattlichen Anzahl von Flugmaschinen gegen die vom Vorjahre vergleicht, so muß man feststellen, daß das Flugwesen sich doch erheblich entwickelt hat und daß voraussichtlich in diesem Jahre auch größere Leistungen erzielt werden. Jedenfalls wird der Kampf um den

Prinz Heinrich-Preis der Lüfte

ein sehr heißer.

In dieser Hinsicht ist die von Bildhauer Carl Korschann ausge= führte Trophäe sehr treffend gewählt. Die Broncegruppe stellt die Herausforderung des Königs der Lüfte dar. Die Gruppe selbst ist 84 cm hoch und ruht auf einer achteckigen Holzsäule, die 125 cm hoch, ein Bronceschild mit der Aufschrift „Prinz Heinrich Preis der

Lüfte 1913" trägt. Entgegen den vielen bekannten Darstellungen der beflügelten Menschen wirkt diese Gruppe durch die Einfachheit und

Prinz Heinrich-Flug 1913. Die Eindecker der Gothaer-Waggonfabrik. Unten: neuer Typ mit verstärktem Fahrgestell. Oben links: derselbe im Fluge. Oben rechts: Eindecker alter Typ mit ausschwenkbaren Rädern.

Prinz Heinrich-Flug 1913. feannin-Eindecker mit Lt. Coerper am Steuer.

kräftige Linienführung. Wie der Künstler in seht gelungener Weise das Trotzige und Herausfordernde des Menschen gegenüber der Natur zum Ausdruck gebracht hat, läßt sich sehr schwer beschreiben. Man siehe die Abbildung.

* *

*

Verzeichnis der Teilnehmer.

I. Flugzeuge der deutschen Heeresverwaltungen.

-J Blüthgen, Lt. I.-R. 167, k. z. Fl.-St. Döberitz; Mars-Doppeldecker, Deutsche Flugzeugwerke Leipzig; Motor: Daimler-Werke; 95 PS, Beobachter: Frhr. v. Fryburg, Lt. 3. G.-R. z. F.; Unparteiischer: Frhr. v. Hammerstein, Hauptmann und Adjutant des Gouvernements Köln.

Canter, Lt. Fl.-St. Döberitz; Rumpler-Taube; Motor: Daimler-Werke; 72,7 ♦ PS; Beobachter: Böhmer, Lt. Feldart.-Schießschule; Unparteiischer: Frhr. v. Biegeleben, Oberlt Feldart.-Reg. No. 25.

Q Frhr. v. Thüna, Lt. 5. G.-R. z F. k. z. Fl.-St. Döberitz; Luftverkehrs-gesellschaft-Doppeldecker; Motor: Daimler-Werke, 95 PS; Beobachter: v.Falkenhayn, Lt. 1. G.-Gr.-R.; Unparteiischer: Frhr. v. Babo, Oberl. I.-R No. 114.

Prinz Heinrich-Flug 1913. Suwelaek auf seinem Kondor-Eindecker. Rechts oben: der Kondor-Eindecker beim Start kurz vor dem Abheben.

4v. Beaulieu. Oberlt. F.-R. 36, k. z. Fl.-St. Döberitz; Albatros-Doppeldecker; ♦ Motor: Daimler-Werke, 95 PS; Beobachter: Heintz, Lt. I.-R. No 157; Unparteiischer: Block, Hptm. I.-R. No. 105.

5Kastner, Lt. Fußart.-R. No. 8, k. z. Fl-St. Köln; Rumpler-Taube; Motor: ♦ Daimler-Werke, 95 PS: Beobachter: Niemoeller, Oberl. Fußart.-Schießschule; Unparteiischer: Rein, Oberlt. P. No 8.

Ii Sommet, Lt. I.-R. No. 134, k. z. Fl.-St. Döberitz; Euler-Doppeldecker;

Gnom-Motor, 76,9 P-; Beobachter: v. Beers, Lt. F-A. 84; Unparteiischer: Moers, Oberlt. I.-R. No. 67.

Prinz Heinrich-Flug 19J3. Mit selbsthemmendem und gesichertem Karabiner armiertes Spannschloß der Luß-Verkehrs-Gesellschafl

Prinz Heinrich-Flug 1913. L. V. G.-Doppeldecker, oben links: der Apparat im Fluge.

7 Weyer, Lt I.-R. No. 131, k. z. Fl.-St. Metz; Aviatik-Doppeldecker; Motor Argus-Werke, 86,2 PS; Beobachter: Burmeister, Oberlt I.-R. No. 131; Unparteiischer: v. Pirch, Oberlt. F-A. No. 23.

SDonnevert, Oberlt. Feldart-R. No. 31, k z. Fl.-St. Straßburg; Rumpler-♦ Taube; Motor: Argus-Werke, 86,2 PS; Beobachter: Warsow, Lt. Fußart-R. No. 14; Unpartei scher: Renk, Oberlt. I-R. No. 126.

9Cörper, Lt. I.-R. No. 144, k. z. Fl.-St. Döberitz; Jeannin-Taube; Motor: ♦ Argus-Werke. 103,5 PS, Beobachter: v. Schröder. Lt. Füs.-R No. 35; Unparteiischer: Dincklage, Hptm. I.-R. No. 65.

Ha il e r, Lt. bayer. Mil.-Flieger-Station ; Besitzer des Flugzeugs: bayr.

♦ Heeresverwaltung; Otto-Zweidecker, Mil.-Typ; Motor: Daimler-Werke; 95 PS.; Beobachter: Leonhard, Oberlt. bayr. I.-R. No. 9: Unparteiischer: Donnevert, Oberlt. Feldart.-R. No. 84.

UVierling, Lt, bayr. Tl.-Bat.; Besitzer des Flugzeugs: bayr. Heeres-♦ Verwaltung; Otto-Zweidecker Mil.-Typ; Motor: Daimler-Werke; 95 PS.; Beobachter: Hufenhäuser, Oberlt. bayr. I.-R No. 6, k. z. Kriegsakademie; Unparteiischer: Hempel, Lt. bayr. Flieger-Komp.

ϖj o Frhr. v. Haller, Lt. bayr Mil.-Fliegerstation; Besitzer des Flugzeuges: bayr. Heeresverwaltung; Otto-Zweidecker Mil.-Typ; Motor: Daimler-Werke 95 PS; Beobachter: Frhr. v. Könitz, Oberlt. bayr. 1 schw. Reiter-R.; Unparteiischer: Frhr. Kreß v. Kressenstein, Lt. bayr. Inf-Leib-R. un 1 Bez.-Adj.

ii. Flugzeuge Im Privatbesitz.

v. Hiddessen, Lt. Drag.-R. No. 24, k. z. Fl.-St. Döberitz; Besitzer:

♦ Deutsche Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal; Eindecker der D. Fl.-W.; Motor: Daimler-Werke; 95 PS; Beobachter: Behm, Lt. I.-R. No. 78; Unparteiischer: Werbe, Hptm., I.-R. No. 132;

Zwickau, Lt. P.-Bat. No. 10; Besitzer: Deutsche Flugzeugwerke

♦ Leipzig-Lindenthal; Eindecker der D. Fl.-W.; Motor: Daimler-W.; 95 PS; Beobachter: Müller, Lt. Jäger No. 7; Unparteiischer: Creydt, Fuß-Art No. 13.

\ fl Schlegel, lng., Besitzer: Automobil- und Aviatik A.-G. Mülhausen; **** Mil.-Eindecker Aviatik 1913; Motor; Argus-Werke; 86,2 P.-; Beobachter: Prestien, Lt. I.-R No. 142"; Unparteiischer: Krüger, I.-R. No. 142.

Linke, Oberlt. I.-R. No. 34; Besitzer: Automobil- und Aviatik-A.-G. Mül-

♦ hausen, Aviatik-Pfeil-Doppeldecker Militärtyp 1913; Motor: Argus-Werke: 86,2 PS; Beobachter: Reichenbach, Oberlt. I.-R. No 34; Unparteiischer: Friedberg,, Lt. Jäger No. 14.

Thelen, Diplomingenieur; Besitzer: Albatroswerke G. m. b. H. Albatros-

♦ Zwei<iecker; Motor: Daimler-Werke; 95 PS; Beobachter: Weiß, Kapitänleutnant 2. Torpedodivis.; Unparteischer: Vogt, Oberlt. I.-R. No. 32.

4 q Hirth, techn. Direktor; Besitzer: Hirth; Albatros-Hirth-Eindecker; Motor: LiJ* Daimler-Werke.; 72.7 PS; Beobachter: Palmer, Oberlt Gr.-R. No. 123; Unparteiischer: Zschiedrich,' Hptm. I.-R. No. 105.

90 J°Iv> Lt- P-Bat- No- 24, k. z. Fl-St. Köln; Besitzer: Gothaer Waggon »v» Fabrik A.-G ; Gothaer Waggonfabrik-Eindecker; Motor: Daimler-Werke; 72,7 PS; Beobachter: Felmy, Oberlt. I.-R. No. 61, k. z. Fl.-St. Döberitz; Unparteiischer: Schmidt, Rittm. Hus. No. 14.

Eng wer, Lt. Fliegertruppe Döberitz; Besitzer: Gothaer Waggonfabrik,

♦ A.-G.. Gothaer Waggonfabrik-Eindecker; Motor: Argus-Werke; 86,2 PS; Beobachter: Zimmer, Lt. Fuß.-Art. No. 14; Unparteiischer: Wartenberg, Lt. 1-R. No. 81.

90 Schröder, Pilot; Besitzer: Goedecker Flugzeugwerke, Gonsenheim bei Mainz; Goedecker-Eindecker; Motor: Daimler-Werke; 95 PS; Beobachter: Aumann, Lt. P. 24; Unparteiischer: Genee, Hptm, I.-R. No. 132. o'^ (Reserve, ev. außer Konkurrenz) Suwelack, Ingenieur; Besitzer: Kondor - Werke Essen; Kondor - Eindecker; Motor: Daimler-Werke: 95 PS; Beobachter; v. Ascheberg, Oberlt. Feld.-Art. No. 22; Unparteiischer; Zeumer, Lt. I.-R. No. 105.

o/l (Reserve, ev. außer Konkurrenz.) Carganico, Lt. Fl.-St. Metz; Be-sitzer; L. V. G. - Doppeldecker; Motor: Argus-Werke; 103,5 PS; Beobachter: Lt. Koch, Gren.-R. No. 110.

ischer

26.

27. 28. 29. 30. 31.

III, Außer Konkurrenz.

Grade, Ing.; Besitzer: Grade Bork; Eindecker Hans Grade; Molor Grnde-Werke; 50,9 PS; Beobachter: Rapmund, Lt. P. No. 9; Unpartei-Dransfeld, Lt. I.-R. No. 8S.

IV. Teilnehmer an den Aufklärungsübungen.

Taeufert, Oblt. J -R. 27 (Fl.-Stat. Straßburg). BeoUcliter: Cleß, Lt. Rumplertaube, 100 PS Argus.

Geyer, Lt. J.-R. 95 (Fl.-Stat Straßburg). Beobachter: Prins, Lt. Aviatik-D. D. 100 PS Argus.

Schmickaly, Lt. (Fl-Stat. Straßburg). Beobachter: Genec-, Hptui. J.-R. 132. Avialik Rumpf-Pfeil D. D. 100 PS Argus.

Wulff, Lt J.-R. 56 (Fl.-Stat Straßburg. Beobachter: Baumbach, Oblt. J.-R. 95 Aviatik D. D. 100 PS Argus.

von Eickstädt, Oblt. 5. G. z. F. (Fl.-Sta». Straßburg). Taube 100 PS Argus.

Lom, Lt. Pi. 1 (Fl.-Stat. Straßburg). Aviatik D. D. 100 PS Argus.

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Lt. Cancer mit Lt. Boehmer als Beobachter auf Rumpler-Taube

'jo von Beaulieu, Oberlt. j.-R. 79 (Fl.-Stat. Slraßburgi. Aviatik D. D. 100 PS Argus.

ti'J von Oste.rroth, Lt. J.-R. 152 (Fl.-Stat. Straßburg. Aviatik D.D. 100 PS Argus.

34. Kohr, Lt. P. B 3 (Fl.-5tat Straßburg). Aviatik D. D 100 PS Argus.

tipi Schulz, Lt. Pi 16 (Fl.-Stat. Metz) Bedachter: Fürstenw^rt Oblt.

«-»^» J.-R. 166. Albatros D. Ü. I00 PS Argus.

t>ti Pretzen, Lt. J.-R. \3'2 (Fl.-Stat Metz). Beobachter: Reinhold Lt. J.-R.

«'"♦ 61. Rumplertaube 100 PS Argus.

4>7 Schneider, Lt. F-A. 12 (Fl.-Metz). Beobachter: Kürner, Lt. P. B. 15.

L.-V. G.-D. D. 100 PS Ar^us.

oo Koch, Lt J.-R. 116 (Fl.-Stat. Darmstadt). Beobachter: v. d. Hagen Oblt.

.jo. j.R. 153. Euler D. D. 70 PS Gnome.

* * *

Seile 352

Der Verlauf des Prinz Heinrich-Fluges.

Am !). Mai bei prächtigem Frühlingswetter erhoben sich die ersten Flugzeuge zu Probeflügen über dem Wiesbadener Rennplatz. Fast sämtliche Maschinen waren zur Stelle. Vor den Zelten wurde lebhaft gearbeitet. Die stattliche Reihe der vor den Zelten aufgestellten Flugzeuge gewährte einen interessanten Anblick. Ueberau machte man die letzten Motorproben. Ein Höllenspektakel! Lt. Canter, Lt. von Hiddessen und Lt. Kastner machten Probeflüge, Lt. Weyer mit Oberlt. Baumbach als Beobachter waren vormittags 5: 45 Uhr von Straßburg weggeflogen und landeten nach 1 Std. 35 Min. in Mainz.

Am 10. Mai begann man bereits sehr früh mit den Probeflügen. Hierbei fuhr Oberlt. Linke bei einem Fehlstart in Thelens Flugzeug, das leicht beschädigt wurde Hirth, der mit seiner Rennmaschine einen Proflug ausführen wollte, riß die Maschine zu zeitig hoch, so daß sie sackte. Hierbei kam das rechte Tragdeck mit dem Boden in Berührung, sodaß sich die Maschine überschlug. Der Begleiter, Oberlt. Palmer, wurde herausgeschleudert und erlitt einige Hautabschürfungen, während Hirth sich in die Karosserie verkroch und vollständig unverletzt blieb

Nachmittags 4 Uhr wurden die Flüge für die Bedingungen der Heeresverwaltungen fortgesetzt. Die Bedingungen haben bestanden: Lt. Joly (Gothaer Waggonfabrik-Eindecker) Lt. von Hiddessen (D. F.W.-Eindecker), Lt Engwer (Gothaer Waggonfabrik-Eindecker), Lt. Zwickau (Mars-Eindecker.) und Ing. Schlegel (Avi^tik-Eindecker).

Abends gegen 8 Uhr traf Lt. Sommer mit seinem Erler-Döppel-decker von Frankfurt kommend in Wiesbaden ein Nachdem bis abends der Goedeoker-Eindecker nicht eingetroffen war und Hirth durch Kleinholz ausschied, traten die Reserve-Flieger Suwelack und Carganico offiziell in den Wettbewerb ein. Leider ereignete sich noch spät abends am Schluß ein schwerer Unfall. Lt. Weyer war mit seinem alten. Aviatik-Doppeldecker zu einem Probeflug aufgestigen und wurde in der Kurve durch eine Böe zu Boden gedrückt. Hierbei wurde Lt. Weyer herausgeschleudert und erlitt einen Alm- und Beinbruch. Der Flieger befindet sich wohl.

Der erste Ueberland-Flugtag, Sonntag der 11. Mai,

Etappe Wiesbaden-Gießen-Cassel,

begann leider mit recht unangenehmem Wetter. Der Start wurde erst 7:30 Uhr, nachdem Prinz Heinrich mit den Fliegern Rücksprache genommen hatte, freigegeben. Auf den Start verzichteten der am Vorabend abgestürzte Lt. Weyer, Hirth, Schröder und Oberlt. Linke. Der von Oberlt. Linke gesteuerte Apparat war von dem Flugzeugbesitzer zurückgezogen worden. Für Lt. Carganico, der die Abnahmebedingungen nicht erfüllt hat, wurde noch im letzten Moment der Start freigegeben unter der Bedingung, die Abnahmeprüfung in Coblenz nachzuholen. Prinz Heinrich hatte selbst die Oberleitung übernommen.

In schneller Reihenfolge starteten die Flieger. Es war das reinste Hürdenrennen, wie die Apparate Zäune und Bäume passierten und erst nach und nach größere Höhen gewannen. Als erster startete Lt. von Hiddessen (ü. F. W. Eindecker) um 7:57 Uhr. Es folgten:

No. 10

^iiUGSPOET^

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Oblt. von Beaulieu (Albatros-Doppeldecker) 8 : 04, Lt. Ganter (Rumpler-Taube) 8:08, Lt. Sommer (Euler-Doppeldecker) 8:1.1, Lt. Frh. von Thüna, (L. V. G.-Doppeldecker) 8:19, Lt. Hailer (Otto-Doppeldecker) 8:21, Ing. Schlegel (Aviatik-Eindecker) 8:22, Lt. Engwer (Gotha-Taube) 8:31, Lt. Zwickau (1). F. W.-Eindecker) 8:34, Oberlt, Donnevert (Rumpler-Taube) 8; ;-56, Ing. Suwelack (Kondor-Eindecker) 8:37, Lt. v. Haller (Otto-Doppeldecker) 8:41, Lt. Blüthgen (Mars-Doppeldecker) 8 : 43, Lt. Vierhng (Otto-Doppeldecker) 8 : 45, Lt. Joly

Prinz Heinrich-Flug 1913. Oben die Bayern, von links nach rechts: König, Lt. Leonhard, Lt. Vierling, Lt. v. Könitz, Lt. Frh. Kress von Kressenstein, Baierlein und Lt. Frh. von Haller. Rechts in der Mitte: Lt. Hailei und Lindpaintner. Unten: bekannte Persönlichkeiten von der Oberleitung, von links nach rechts: Dr. Isbert, Rittm.d.p. Engler, Hauptm. v. Selasinski, Dr. Linke und Oberst/t. v. Oldershausen.

(Gotha-Taube) 8:53, Ing. Thelen (Albatros-Doppeldecker) 8:55 und Lt. Kastner (Albatros-Taube) 11:23.

Leider mußte Lt. Vierling, auf den man große Hoffnungen gesetzt hatte, dicht hinter Wiesbaden, wegen Stehenbleibens des Motors, eine Notlandung vornehmen, wobei er den Apparat zerbrach. Er montierte ab und schickte die Maschine nach München zurück.

Von den 18 gestarteten Fliegern absolvierten 17 vorschriftsmäßig die Zwischenlandung in Gießen. Suwelack hatte sich in die Gegend von Worms verflogen und kehrte infolge des großen Zeitverlustes nach Wiesbaden zurück, um den Flug nachmittags nochmals auszuführen.

In Gießen landeten 9 : 09 Uhr Lt. Canter, 9 : 12 Lt v. Hiddessen, 9:18 Lt. Hailer, 9:20 Lt. Frh. v. Thüna, 9:23 Lt Sommer, 9:39 Lt. v. Haller, 9:45 Lt ßlüthgen, 9:45 Oberlt. v. Beaulieu, 9:51 Ing. Schlegel, 9 : 51 Ing. Thelen, 9 : 52 Oberlt. Donnevert, 9 : 53 Lt. Engwer. 10:01 Lt. Joly und 12:11 Lt Kastner.

Lt. Hailer hatte beim Aufstieg in Gießen einen Fehlstart, wobei er seinen Apparat zerbrach. Er gab den Flug auf und sandte die Maschine nach München zurück.

Trotz des heftigen Regenwetters und der böigen Winde war in Gießen bis nachmittags 3 : 30 Uhr der größte Teil der Flieger nach Cassel abgeflogen. In Cassel trafen ein: 12:19 Uhr Lt. v. Hiddessen, 12:25 Oberlt. Donnevert, 12:30 Lt. Frh. v. Thüna, 1:22 Lt. Joly, 2:15 Lt Canter, 2:57 Ing. Schlegel. Es folgten dann Oberlt. v. Beaulieu, Lt. v. Haller, Lt. Blüthgen, Ing. Thelen, Lt. Kastner, der dank der vorzüglichen Orientierung durch Oberlt Niemoeller, der schnurgerade Luftlinie hielt, die beste Zeit erzielte und schließlich um 5:55 Lt Carganico

Lt. Carganico war als Ersatz für den in Wiesbaden ausgeschiedenen Lt. Weyer in den Wettbewerb getreten. Als letzter Flieger traf 7:44 bei strömendem Regen Suwelack in Cassel ein. Lt. Engwer hatte bej Bimmsroda eine Notlandung vornehmen müssen, desgl. Lt. Zwickau und Lt Sommer auf freiem Felde.

Von den 18 in Wiesbaden abgeflogenen Flugzeugen waren somit 13 in Cassel gelandet. Wenn man die überaus schwierige Wetterlage, das anhaltende Regenwetter und die böigen Winde berücksichtigt, so ist dies eine wirklich hervorragende Leistung.

2. Etappe, Cassel-Coblenz.

Am Montag den 12. Mai, dem zweiten Ueberlandflugtag, regnete es zwar nicht, aber ein undurchdringlicher Nebel verhinderte jegliche Orientierung. Der Start wurde daher von 5 Uhr auf 8 Uhr verschoben. Als erster startete um 7:4.? Uhr Oborlt. v. Beaulieu. Es folgten um 8.51 Lt Frhr. v. Haller, 8:52 Ing Thelen, 8:55 Lt. v. Hiddessen, 9:0 Lt. Frhr. v Thüna, 9:04 Lt. Canter, 9:24 Ing. Schlegel, 3:28 Lt. Kastner, 4:58 Ing. Suwelack und schließlich Lt. Sommer und Lt. Blüthgen Lt. Sommer war von seiner Notlandungsstelle, ca 10 km vor Cassel, mittags herüber geflogen. Ferner traf noch in Cassel ein 10:38 Lt Engwer. Am selben Tage waren in Wiesbaden noch aufgestiegen 5:16 Ing. Grade und 5:45 Lt. Zwickau. Grade machte bei Niederursel eine Zwischenlandung. Bei Oppenrad mußte er wieder notlanden, wo er liegen blieb.

Lt. Coerper flog in sehr kurzer Zeit von Wiesbaden nach Gießen, wo er um 5 : 15 nach Cassel startete und 6 : 16 landete. Lt. Zwickau mußte in Homburg eine Notlandung vornehmen und traf erst 8 : 50 in Cassel ein.

In Cassel starteten nach Coblenz 12 Flieger. Von diesen trafen in Coblenz ein 10 : 38 Ing. Thelen, 10 : 44 Oberlt. v. Beaulieu, 10 : 49 Lt. v. Haller, 11 : 11 Lt. v. Haddessen, 11 : 52 Lt, Frhr. v. Thüna, 11 : 12 Lt. Canter, 12 : 12 Lt Joly, 12 : 19 Ing. Schlegel, 6 : 37 Ing. Suwelack, 6 : 48 Lt. Carganico.

Infolge ungünstiger Aufstellung der Flaggenposten in Coblenz geriet Thelen in ein Wasserloch, wobei er sich die Tragdecken, die Schraube nnd das Fahrgestell beschädigte. Der Coblcnzer Flugplatz wird den Fliegern überhaupt in unangenehmer Erinnerung bleiben, denn Lt Canter stellte seine Taube auf den Kopf und zerbrach Fahrgestell und Sehraube, Lt. v. Hiddesscn gleichfalls das Fahrgestell. Die Defekte waren jedoch so, daß sie am gleichen Tage repariere werden konnten. Die Zeit für Reparaturen wird in der Flugzeit, entsprechend den Wettbewerbsbedingungen, eingerechnet. Die bis zum 12. Mai in Coblenz nicht eingetroffenen Flieger erhalten einen Aufschlag von 50 °/o.

Lt. Engwer mußte bei Cassel eine Notlandung vornehmen. Hierbei zerbrach der Apparat vollständig, so daß er aus dem Wettbewerb ausscheidet.

Am 13. Mai startete Lt. Coerper vormittags 8 : 03 nach Coblenz. Er mußte infolge des strömenden Gewitterregens in der Nähe von Gießen eine Notlandung vornehmen. Nach einiger Zeit flog er weiter und erreichte Coblenz um 4 : 50

Lt. Sommer, der am gleichen Tage in Cassel startete, mußte bei Schörck eine Notlandung vornehmen. Um 8 : 45 stieg er dort wieder auf, wurde jedoch durch niedergehende Böen uu Boden gedrückt, wobei er den Apparat zerbrach und sich bedenklich verletzte.

Bis zur Etappe Coblenz wurden von der Oberl itung die Leis-

tungen der Flieger wie folgt bewertet:

Bewertete Leistung Tatsächliche Zeit

Thelen..... 219,7 223,5

Carganico .... 230,1 227.5

Canter..... 236,2 262.8

Joly...... 237,2 263^5

v. Thüna .... 239,4 243,5

v. Haller .... 239,5 244,7

v. Beaulieu . . . 244,7 248,9

Schlegel .... 257,7 269,9

v. Hiddessen . . . 316,8 322,0

In der Zahl für die bewertete Leistung in vorstehender Tabelle ist die Stärke des Motors, Belastung etc. berücksichtigt. Für die Plazierung sind selbstverständlich die Bewertungszahlen maßgebend.

Zur

3. Etappe Coblenz—Karlsruhe

starteten in Coblenz am 14. Mai um 4 : 37 Uhr Ing. Schlegel, 4 : 40 Lt. Frh. v. Haller, 4 : 41 Ing. -Suwelack, 4 : 43 Lt. Frh. v. Thüna, 4 : 47 Lt. v. Hiddessen, 4 : 52 Lt. Joly, 4 : 54 Lt. Canter, 5 : 06 Lt.

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Coerper, 5 : 09 -Lt. Carganico, t"> : 25 Ing. Thelen, 6 : 58 Lt. Kastner, 7 : 1 Oberlt. v. Beaulieu, 6 : 03 Stiploscheck.

Die Kontrollstation Frankfurt wurde überflogen um 6:24 von Ing. Suwelack, 6:26 Lt. v. Haller, 6:36 Ing. Schlegel, 6:39 Lt. v. Thüna, 6:59 Lt. Coerper, der hier landete. Ferner überflog Frankfurt 6 : 47 Lt. Canter. 7:04 landete Lt. v. Hiddessen. Die Kontrollstation passierte hiernach 7:09 Lt. Joly. 7:38 flog Lt. v. Hiddessen weiter. Ing. Thelen passierte Frankfurt um 8:07. Lt. Carganico mußte infolge Motordefektes in Mainz, eine Zwischenlandung vornehmen. Er passierte Frankfurt 9:46. Notlandungen machten Ing. Thelen 8.50 bei Mörfelden infolge Motordefektes, Ing. Schlegel 9: 03 bei Neustadt a. Haardt, Lt. Kastner bei Zeilsheim vor Frankfurt. Oberlt. v. Beaulieu mußte in Mainz um 10:05 infolge starker Böen landen.

Als erster traf in Karlsruhe ein Lt. v. Hiddessen um 10:03 Uhr.

(Fortsetzung folgt)

Der A. E. G.-Zweidecker.

Die A. E. G. beschäftigt sich schon seit 2 Jahren mit dem Bau von Flugmaschinen und hat bei Nieder-Neuendorf ein Fabriksflugfeld eingerichtet. Zur Zeit werden mehrere für die Döberitzer Fliegertruppe bestimmte Doppeldecker eingeflogen. Die A. E. G. baut unter Verzicht auf sportliche Abnehmer lediglich Doppeldecker mit zusammenlegbaren Flügeln für die Militärverwaltung. Der Doppeldecker ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Der Zweidecker hat bei 14,5 m Spannweite

der Tragflächen

44 qm Tragflächeninhalt. Das Unterdeck ist leicht V-förmig nach oben gestellt. An den seitlichen Enden des Oberdecks befinden sich verwindbare Stabilisierungsklappen. Zur Vermeidung von Luftwirbeln und Widerstand ist der nach hinten tropfenförmig auslaufende

Rumpf

von den Flügeln getrennt. Führer- und Gastsitze sind sehr tief in den Rumpf gelegt und vor den Einwirkungen des Schraubenwindes geschützt.

Das Fahrgestell

ist aus Stahlrohr autogen geschweißt und besitzt in der Mitte eine Stoßkufe bezw. ein abgefedertes Stoßrad. Die Achse mit den Laufrädern ist an Gummiringen in bekannter Weise elastisch aufgehängt.

Zum Betriebe werden vorherrschend 95 PS 4 Zyl. N. A. G.Motoren für Schulmaschinen und neue 100 PS 4 Zyl. N. A. G.Motoren mit Schalldämpfern für Kriegsmaschinen verwendet. Durch die Verwendung von Schalldämpfern wird das lästige Beschlagen der Brillen vermieden und vor allen Dingen eine Geräuschverminderung erzielt. Der Motor kann vom Führer durch Anlasser und vom Beobachter durch Ankurbeln in Betrieb gesetzt werden.

Die Tragflächen werden bei Landtransporten für das Unterstellen an beiden Seiten des Rumpfes nach hinten zusammengeklappt. Sie schließen den Rumpf mit ein und bilden ein festes Ganzes. Der

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XII.

35 PS Graham White-Doppeldecker.

Nachbildung verboten.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XIII.

60 PS Boland-Doppeldecker.

Nachbildung verboten.

Baumbedarf beträgt entsprechend der bei den Eisenbahnen zulässigen Lademassen dann nur 2,8 m Höhe, 2,6 m Breite und 9,5 m Länge. Aus dem zusammengeklappten Zustande heraus kann der Abflug nach 3 Min. 20 Sek. erfolgen. Als Hilfsmannschaften sind hierfür 3 Personen nötig. Ein Justieren der Kabel ist hierbei- nicht erforderlich,

A. E. G.-Zweidecker während des Zarückklappens der Flügel.

A. E. G.-Zweidecker im Fluge. da die notwendige VerSpannung beim Vorwärtsklappen von selbst wieder eintritt. Für große Landtransporte hingegen ist, um die Reifen zu schonen, ein zweirädriger leichter Transportwagen vorgesehen, auf welchem das komplett zusammengeklappte Flugzeug verladen werden

kann. Dieser Transportwagen ist als Anhängewagen für Automobile mit Kupplung eingerichtet und mit wasserdichtem Stoff bespannt. Ein Zelt wird durch diesen Wagen vollständig überflüssig.

Als Material wird in der Hauptsache außer zu den Tragrippen Stahlrohr verwendet. Bei den Versuchen auf dem Uebungsfeld zeigte die Maschine selbst bei starken Winden neben einer ausgezeichneten automatischen Stabilität eine hohe Geschwindigkeit und Steigfähigkeit.

Das Gesamtgewicht der kompletten Maschine beträgt 720 kg.

Der 35 PS Graham White -Doppeldecker.

(Hierzu Tafel XII)

Dieser Doppeldecker erinnert in seinen Grundzügen an den bekannten Farman-Doppeldecker. -Die Maschine stellt einen leichtsn Sporttyp dar. Der Konstrukteur Graham-White, ein erfolgreicher englischer Flieger der verschiedensten Flugzeug-Systeme, hat aufs neue gezeigt, daß man schon mit geringer Motorstärke ein zweckmäßiges Flugzeug bauen kann.

Das Fahrgestell

ist sehr breit gehalten. Es ruht auf zwei in Gummiringen aufgehängten Räderpaaren von 400 mm Durohmesser. Die weitausladenden Kufen werden durch 3 Streben von torpedo-elliptisohem Querschnitt abgestützt.

Der Motorrumpf

ist einsitzig und etwas über dem unteren Tragdeck angeordnet Derselbe ist oval zugespitzt, trägt vorn den Führersitz, in der Mitte den Benzinbehälter und hinten den dreizylindrigen

35 PS Anzani-Motor.

Dieser treibt eine Levasseur Luftschraube vom 2,1 m Durchmesser und 1,5 m Steigung an.

Die Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet und haben 20 qm Flächeninhalt. Das Unterdeck hat eine Spannweite von 4,5 m, das Oberdeck eine von 8,5 m. Die ca. 3 m langen Ausleger des Oberdecks sind abnehmbar und mittels Spannsäulen von oben und unten verspannt. Die Tragzelle hat auf diese Weise nur 8 vertikale Streben, welche wie die Tragdeckholme, aus Spruce hergestellt sind. Das Profil der Tragdeoks ist das gleiche wie bei Bleriot XI und. steht im Fluge unter einem Einfallswinkel von 5". Die an den Auslegerdecks angebrachten Stabilisierungsklappen sind zwangläufig durch Seilzüge miteinander verbunden.

Die Schwanztragfläche wird mit den Haupttragflächen durch zwei verjüngte Gitterträger verbunden. Dieselbe hat einen Flächeninhalt von 3,5 qm. Davon entfallen 2 qm auf die üämpfungsfläche und 1,5 qm auf das Höhensteuer.

Das Seitensteuer

ist um einen Stahlrohrmast inmitten der Dämpfungsfläche drehbar

angeordnet. Dasselbe ist zweiteilig und teils oberhalb und teils unterhalb angebracht, Es hat insgesamt 1 qm Flächeninhalt Die Dämpfungsfläche ist für gewöhnlich auf 2° Einfallswinkel eingestellt

A. £. Q-Zweidecker. Ansicht von vorn in zusammengeklapptem Zustande.

Das Gewicht der Maschine beträgt in betriebsfertigem Zustande incl. Führer, Benzin und Oel 275 kg. Ihre Geschwindigkeit soll 85 km pro Stunde betragen. Auf Wunsch wird dieselbe Maschine mit einem 50 PS Gnom-Motor geliefert.

Der Boland-Doppeldecker

(Hierzu Tafel XIII.)

ist nach dem Ententyp gebaut. Frank Boland, Inhaber der Aeroplan-und Bolandmotor-Co. U. S. A., der Konstrukteur dieser Maschine, hat hierbei ein neuartiges Stabilisierungselement in Anwendung gebracht.

Die Haupttragflächen

haben 35 qm Flächeninhalt. Längs der äußersten Vertikalstreben an den Tragdeckenden sind zwei blattförmig ausgeführte Hilfsflächen angeordnet, die um eine schräge Stahlrohrachse nach innen schwingen. Dieselben dienen zur Erhaltung der Querstabilität und zur Seitensteuerung.

In der Mitte der Tragflächen ist der vorn und hinten verjüngte Motorrumpf

eingebaut. Vorn befindet sich der Führersitz, in der Mitte ist Raum für einen Begleitersitz und hinten die

Motoranlage.

Dieselbe besteht aus einem wassergekühlten 8 Zylinder-Bolahd-Motor, auf dessen Welle eine Schraube von 2,1 m Durchmesser sitzt. Der Motor leistet bei 1250—1500 Umdrehungen pro Minute 60 PS und wiegt 120 kg. Das kombinierte Benzin- und Oelgefäß ist wie bei Wright angeordnet. An der vorderen Bodenwand desselben befindet sich ein Einfüllstutzen.

Das Fahrgestell

ruht unterhalb der Haupttragzelle auf zwei durch Gummiringe abgefederten Rädern von 500 mm. Die Kufen sind nach vorn verlängert bis zum Höhensteuer und bilden im Verein mit einem horizontal laufenden Holm einen Gitterträger. An der Spitze desselben liegt das Höhensteuer, von 3.8 qm Flächeninhalt.

Die Stabilität der Maschine wird durch das bekannte Prinzip der Neigungswinkel-Differenz erhalten. Die Steuerung des Apparates erfolgt vom Führersitz aus mittels der vor- und rückwärtsschwenkbaren Steuersäule und Drehen des Handrades. In derselben Ausführung gelangt ein Wasserdoppeldecker zur Ausführung. Die Schwimmer werden hierbei unter den gitterträgerartig ausgebildeten Kufen angebracht.

Goedecker Militär-Eindecker 1913.

Bei einer Gesamttragfläche von 36 qm hat das Flugzeug eine Spannweite von 14 m und eine Länge von .11 m. Charakteristisch an dieser Maschine ist die mögliche Vermeidung von Spanndrähten und Verminderung des Luftwiderstandes durch günstige Formgebung-

Außerdem ist hauptsächlich darauf Wert gelegt, die Flügel leicht abmontieren and den Motor mit seinen sämtlichen Zubehörteilen bequem aus dem Rumpf nehmen zu können.

Der Rumpf

ist ganz ohne Spanndrähte und Blechbeschläge zusammengefügt. Er ist vorn vierkantig und läuft nach hinten in dreikantigem Querschnitt zu. Die Längsträger, Querspanten und Schottwände werden durch 3 mm starkes Fournier zusammengehalten und bilden somit ein elastisches Ganzes. In diese Verkleidung sind zwei Balken, welche untereinander versteift sind, ähnlich einer Schublade eingeschoben. Auf diesen beiden Balken ruht der Motor mit seinen sämtlichen Zu-

Qoedecker-Militär-Eindecker.

behörteilen, der Kühler, sämtliche Steuerhebel und die Sitze für Führer und Fluggäste. Diese Anordnung ermöglicht ein leichtes und bequemes Auswechseln der kompletten Motorenanlage bei Beschädigungen.

Die Konstruktion der

Flügel

insbesondere der Flügelträger ist wie bei allen Goedecker Maschinen aus Stahlrohr, ohne obere Verspannung.

Die Bespannung besteht aus Segeltuch mit eingeschobenen Bambusstäben, die an den Enden sehr elastisch wirken.

Um die Verwindungsklappen bei Transporten nicht zu beschädigen, können die Bambusse herausgezogen und der Stoff zusammengefaltet werden.

Die Flügel sind am Rumpf mit 3 Charnierbolzen befestigt und können daher leicht abgenommen werden Das

Fahrgestell

ist das seit Jahren bewährte sehr elastische und stabile Goedecker Fahrgestell mit einem vorderen Stoßrad, das bereits Nachbildungen gefunden hat. Die

Steuerung

ist die normale Militärsteuerung.

Seite 302

„FLUGS l'ü KT.

No. 10

Der dramatische Entscheidungskampf um den „Pommery-Pokal".

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es war begreiflich, daß je näher der Termin für die endgiltige Zuteilung des „Pommery-Pokals" rückt, diese Trophäe umso heftiger und nachhaltiger umstritten werden wird, weil bekanntlich nach dem Reglement derjenige Flieger, der den Pokal im letzten Halbjahr des Jahres 1913 an sich bringt, ihn als definitives Eigentum zugesprochen erhalten wird. Freilich handelte es sich bei dem diesmaligen Kampfe nur erst um das vorletzte Halbjahr, sodaß man die zeitweilig dramatischen Vorgänge, die sich in diesem Kampfe abgespielt haben, gewissermaßen als Generalprobe zu dem bevorstehenden Schlußkampfe ansehen kann. Sie sind aber schon an sich in hohem Maße interessant, als dabei Flugleistungen zuwege gebracht worden sind, wie sie vor noch nicht langer Zeit als geradezu irrealisierbar angesehen worden wären und wie sie den gewaltigen Fortschritt, welchen das moderne Flugwesen in letzter Zeit vollbracht hat, in deutlicher und hoffentlich lehrreicher Weise vor Augen führen.

Nachdem schon früher, wie bereits gemeldet, hier und da Versuche um die diesmalige Halbjahrprämie (Ablaufsfrist 30. April) unternommen worden sind, hat der eigentliche Kampf mit dem denkwürdigen Fluge Daucourts nach Berlin eingesetzt, durch den sich der genannte Flieger mit 920 km Tagesflug in direkter Linie zum ersten Anwärter auf die Prämie gemacht hatte. Dann unternahm es Gilbert, die Daucourtsche Leistung zu drücken, was ihm bekanntlich durch seinen grandiosen Flug von Paris nach Medina del Oampo, in der Nähe von Saragossa, eine Flugdistanz von 1020 km, gelang. Diese beiden Leistungen, welche die flugsportliche Welt in berechtigte Bewunderung setzten, waren das Signal für einen Massenluft-kampf, wie ihn das Flugwesen bisher nicht gesehen hat. Guillaux, Vedrines, Audemars, Letort, Legagneux, Janoir, Seguin, Brindejonc des Moulinais, wer zählt sie alle, die mit einem nie gekannten Eifer daran gingen, um den Pokal zu starten.

Die interessanteste Flugleistung, die dabei zu Tage gefördert wurde, ist diejenige des bekannten Fliegers Guillaux, welcher einen metallischen Eindecker Clement-Bayard (Gewicht, einschließlich des 90 kg wiegenden 70 PS Clerget-Motors, nur 350 kg) steuerte. Guillaux flog am 28. April um 4 Uhr 42 früh von Biarritz ab und wandte sich nach Bordeaux, wo er kurz vor 6 Uhr landete. Die Flugdistanz bis dahin betrug 180 km. Um 6,30 Uhr flog Guillaux von Bordeaux ab und gelangte, über Angouleme hinwegsegelnd, nach Villacoublay, in der Nähe von Paris, woselbst er um 10 Uhr 35 seine Landung vornahm. Nachdem er sich aufs neue verproviantiert hatte, setzte Guillaux um 12 Uhr 36 seinen Flug fort. Um 2 Uhr landete er in dem belgischen Städtchen Ath, weil er durch heftiges Uebelbefinden dazu gezwungen war. Zwei Stunden später hatte er sich so weit erholt, um seine Reise wieder aufnehmen und bis nach Kollum, einer kleinen holländischen Ortschaft im Friesischen, an der Leeuwardener Bai, zu gelangen, wo er um 7 Uhr landete. Er hatte damit an einem einzigen Tage eine Flugdistanz von 1253 km hinter sich gebracht!

An demselben Tage unternahm Audemars zum zweiten Male den Versuch, von Paris nach Berlin za fliegen. Er ging von Villa,-coublay um 1/25 Uhr ab und landete in Hannover um 5 Uhr abends. Er hatte durch einen Benzindefekt eine lange Versäumnis gehabt, so daß er in Hannover den Flug aufgab. Letort, kurz nach Audemars in nordöstlicher Richtung abfliegend, war gezwungen, in Vise, einem zwischen Lüttich und Brüssel gelegenen Orte, zu landen, wobei er seinen Apparat beschädigte. Noch ein dritter Bewerber trat an dem gleichen Tage in die Schranken : Seguin, der durch sein Flugprojekt der Ueberquerung des Mittelländischen Meeres in letzter Zeit viel von sich reden gemacht hat, flog, mit seinem Mechaniker an Bord, vom Flugfelde bei Marseille ab und landete ein erstes Mal zu Dijon, von wo er bis Mourmelon-le-Grand weiterflog, wo er um 2 Uhr 30 anlangte. Um 3 Uhr flog er von dort ab, in der Absicht, Kopenhagen zu erreichen. Doch erreichte er nur Namur, nachdem er 900 Kilometer zurückgelegt hatte, was einen neuen Passagier-Weltrekord darstellt!

Vedrines wollte von Lyon aus bis nach Edinburgh fliegen. Er verließ zu diesem Zwecke Villacoublay auf dem Luftwege, um sich nach Lyon zu begeben, wo er, nach Zwischenlandung in Nevers, auch glücklich anlangte, um am folgenden Tage die Luftreise zu unternehmen. Aber noch andere Flieger hatten für diesen Tag große Flugunternehmungen vorbereitet. Brindejonc des Moulinais wollte über Lüttich, Bremen, Kopenhagen nach Stockholm fliegen; Gilbert wollte auch seinerseits den Flug nach der schottischen Hauptstadt unternehmen; Konstantin Schemel wollte von Chantilly aus abfliegen, um Deutschland von Westen nach Osten zu überqueren; Marty wollte Danzig zu erreichen suchen, und Grazzioli ging ohne vorgeschriebene Flugroute davon. Mit atemloser Spannung wartete man auf Nachrichten über das Schicksal der wagemutigen Flieger, die noch am letzten Tage der Bewerbsfrist den Kampf aufnahmen. Namentlich um das Schicksal Brindejonc des Moulinais war man sehr beunruhigt, weil von ihm seit seiner Landung in der Nähe von Lüttich keine weitere Nachricht eingetroffen war. Endlich traf die Meldung ein, daß Brindejonc vom Flugplatze von Ans, nahe Lüttich, nachdem er sich verproviantiert hatte, um 8 Uhr 15 in der Richtung nach Holland weitergegangen sei. Er gelangte bis Renslage, in der Provinz Hannover, von wo er am letzten Sonntag erst nach Bromen weiterging, um von dort den Versuch, nach Kopenhagen zu gelangen, zu unternehmen. Vedrines ging um 4 Uhr 30 von Lyon ab und landete zuerst auf dem Flugplatz von Nevers, von wo er nach zehn Minuten Aufenthalt seine Reise fortsetzte, und zwar bis Paris. Auf der Strecke von Lyon nach Paris hat Vedrines, welcher jetzt einen Moräne - Eindecker steuert, den Geschwindigkeitsrekord geschlagen, indem er die Entfernung von 400 km in 3 Stunden 10 Minuten zurücklegte und so den bisherigen Rekord, der Gilbert gehörte, um 10 Minuten schlug. Nach kurzem Aufenthalt in Villacoublay setzte Vedrines seinen Flug in nördlicher Richtung fort Aber das Wetter hatte sich plötzlich verschlechtert und der Flieger geriet in einen heftigen Regensturm, der in zwang, beträchtliche Höhen aufzusuchen, um sich aus dem Wolkenmeer, das ihn einhüllte, zu befreien. Er wollte nach Boulogne fliegen, war aber seiner Flugrichtung nicht

mehr sicher und landete, um sich von neuem zu orientieren. So kam es, daß er in Rouen niederging. Vedrines erkannte nun, daß sein Versuch, noch an diesem Tage Schottland zu erreichen, keine Aussicht auf Erfolg habe und gab deshalb auf.

Auch Gilbert war bei seinem Versuche das Opfer des Wetters. Als er morgens früh Amberieu verließ, war er durch einen leichten Südwind begünstigt. Als er aber in das Seinebecken geriet, stellte sich heftiger Wind ein, der nach Westen gedreht hatte, in vier Stunden ging Gilbert ohne Zwischenlandung von Amberieu bis nach Corbeaulieu, in der Nähe von Compiegne. Nachdem er sich dort verproviantiert hatte, flog er um 8 Uhr 30 wieder ab. In der Nähe von Doullens wurde er von einem Wirbelsturm erfaßt und arg geschüttelt, sodaß er Kehrt machte und wieder nach Gorbeaulieu zurückkehrte. Hier entschloß auch er sich, von einem weiteren Kampfe gegen die Elemente abzustehen. Grazzioli war des morgetis von Issy-les-Moulineaux abgeflogen und hatte sieh nach Norden gewendet. Zu Beaucamps, im Departement Somme, war Grazzioli gezwungen, zu landen, da ihm das Benzin ausging. Bei der Landung wurde das Flugzeug völlig zerstört, und auch der Flieger erlitt einige Verletzungen, die zum Glück nicht bedenklich sind. Die beiden andern Pommery-Flieger, Marty und Schemel, suchten den Westwind sich nutzbar zu machen. Schemel hatte die Absicht, nach Rußland zu fliegen; er mußte aber nach zurückgelegten 400 km in der Nähe von Köln landen. Schemel steuerte bei diesem Fluge einen Eindecker Schemel-Ruchonnet mit 70 PS Gnom-Motor. Marty, der letzte derjenigen, welche noch in zwölfter Stunde die Trophäe an sich zu bringen suchten, flog auf seinem Zweidecker Caudron 100 PS Anzani-Motor um 4 Uhr 26 vom Flugfelde von Le Crotoy ab und nahm sofort die Richtung nach Deutschland hin; er hatte Benzin und Oel an Bord, das für einen Flug von zehn bis elf Stunden genügend war. Doch als er bis in die Nähe von Düsseldorf gelangt war, geriet Marty in einen heftigen Sturm, der ihn zur Landung zwang.

Damit war die Bewerbsfrist des Pommery-Pokals abgelaufen und das Resultat des Kampfes war demnach, daß Guillaux mit seinem Fluge nach Kollum, 1253 km, Sieger für dieses Halbjahr geblieben ist. Nun bleibt noch die letzte Halbjahrsprämie, die des zweiten Semesters 1913, zu bestreiten und mit ihr, wie schon vorher erwähnt, der endgiltige Besitz des Pokals. Daß diese bevorstehende Entscheidung sehr interessante Kämpf e und Flugleistungen bringen wird, läßt sich mit Sicherheit voraussetzen. Man braucht sich nur die Entwicklung des Flugwesens an den laufenden Ergebnissen des „Pommery-Pokals" anzusehen, welcher bekanntlich bis zum Jahre 1911 zurückreicht.

Wir geben nachstehend zur leichteren Uebersicht die Flugleistungen der Sieger um die Pommery-Prämie in den einzelnen Halbjahren seit Schaffung des Bewerbs, sowie im Anschluß daran die Hauptleistungen der Flieger, die in diesem soeben abgeschlossenen ersten Halbjahr 1913 sich um die Prämie bewarben:

1. Halbjahr 1911

2. „ 1911

1. „ 1912

2. „ 1912 1 „ 1913

Vedrines, Paris-Poitiers, 336 km

Vedrines, Paris-Angouleme, 400 ,,

Bedel, Villacoublay-Biarritz, 645 ,,

Daucourt, Valenciennes-Biarritz, 852 ,.

Guillaux, Biarritz-Kollum, 1253 ,,

Die besten Flüge dieses Halbjahrs:

16. April: Daucourt, Paris-Berlin, 910 km

16. ,, : Audemars, Paris-Wanne, 525 ,,

24. „ : Gilbert, Paris-Medina, 1020 „

24. ,, : Legagneux, Paris-Angouleme, 420 ,,

27. „ : Guillaux, Biarritz-Kollum, 1253 „

28. ,, : Audemars, Paris-Hannover, 700 ,, 28. „ : Letort, Paris-Vise, 300 „

28. „ : Seguin, Marseille-Namur, 900 „

29. ,, : Brindejono, Paris-Quakenbrück, 600 „

30. ,, : Grazzioli, Issy-Neuville, 125 „ 30. ,, : Vedrines, Lyon-Rouen, 525 ,, 30. „ : Gilbert, Amberieu-Doullens, 524 „ 30. „ : Schemel, La Vidamee-Köln, 400 „ 30. ,, : Marty, Le Crotoy-Düsseldorf, 375 „

Nur die oben angeführten hauptsächlichsten Flüge innerhalb der letzten vierzehn Tage des Pommery-Pokals stellen also eine Flugdistanz von nicht weniger als nahezu 9000 km dar! Und schon beginnt von neuem das Ringen; Guillaux will seine eigene Leistung überbieten, Vedrines und Legagneux haben sich bereits als Konkurrenten für das letzte Halbjahr einschreiben lassen. Außerdem werden sich noch andere zahlreiche Flieger an dem Schlußkampf beteiligen. Wie heiß dieser werden wird, geht schon daraus hervor, daß es sich darum handelt, noch mehr zu leisten, als Guillaux mit seinen 1253 Kilometern!

Zum Schlüsse seien noch einige persönliche Eindrücke Guillaux' auf seinem denkwürdigen Fluge erwähnt: Was den Flieger besonders frappiert hat, war die phantastische Geschwindigkeit, mit der er von Biarritz nach Bordeaux flog. Der Wind trieb ihn mächtig und er hatte nur eine Stunde für die 180 km gebraucht. Sensationell war der Wiederabflug von Villacoublay: Die Sonne schien hell und verursachte sehr heftige Hitzestrahlen und Wirbel. Guillaux hatte umso schwerer gegen sie zu kämpfen, als er den kompleten Vorrat von Benzin und Oel an Bord genommen hatte, wodurch das Flugzeug wesentlich belastet war. Oberhalb des Waldes von Compiögne, wo Guillaux stark hin und hergeworfen wurde, begann er, sich unwohl zu fühlen, sodaß er die erwähnte Landung vornehmen mußte. Von Breda ab hatte Guillaux keine Orientierungskarte mehr ; er war dann lediglich auf seinen Kompass angewiesen. In dichten Nebel eingehüllt, wurde Guillaux nach der Nordsee angedrängt und als er die unendliche Wassermasse unter sich gewahrte, bog er scharf nach Osten ab und gelangte so wieder an die Küste, von der aus er bald Kollum erreicht hatte. Guillaux meint, daß, wenn die zurückgelegte Entfernung auch nur 1253 km beträgt, er doch mindestens 1550 km geflogen ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen hat neuerdings eine Glanzperiode durchgemacht, die von seiner gewaltigen Entwicklung beredtes Zeugnis ablegt. An anderer Stelle ist von den großartigen Flug-

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„F i. CG.-U'ORT.

No. 10

leistungen die Rede, welche der Schlußkampf um die diesmalige Halbjahrsprämie des „Pommery-Pokais" gezeitigt hat, abei der mit dem beginnenden Frühling einsetzende Eifer der französischen Flieger hat sich damit nicht genügen lassen ; man hat die Arbeit an allen Punkten fortgesetzt und den vorerwähnten großen Erfolgen neue Ruhmesblätter angereiht. Daß Brindejonc des Moulinais seinen Flug von Bremen aus fortgesetzt hat, ist wohl aus der Tagespresse bekannt. Er entschloß sich, die Heimreise zu einer Tour

Bremen-Brüssel-London

umzugestalten und flog in der Tat am Freitag früh um 8 Uhr 40 von Bremen ab. Er gelangte um ■/« 11 Uhr nach Wanne, wo er auf dem dortigen Flugplatze landete, um eine halbe Stunde später seinen Flug wieder aufzunehmen. Um Mittag kam er nach Lüttich. von wo ör, nachdem er sich aufs neue verproviantiert hatte, wieder abflog. Nach etwa 2 km aber geriet er in einen Gewittersturm, der ihn nötigte, in einem Feld zu landen, setzte aber später seine Reise fort und landete um 3 Uhr in Louvain, um schließlich gegen */8 7 Uhr auf dem Manöverfelde von Etterbeck bei Brüssel seinen Flug zu beenden. Die zurückgelegte Distanz Bremen-Brüssel beträgt 450 km. Einon bemerkenswerten Flug vollbrachte Gilbert am letzten Mittwoch; er flog von Villacoublay bis Clermont,

390 km ohne Zwischenlandung in 3 Stunden 25 Minuten,

obgleich er stellenweise einen hinderlichen Gegenwind hatte. Gilbert steuerte auch bei dieser Gelegenheit einen Morane-Eindecker. Am 8. Mai stellte Frangeois

einen neuen Höhenrekord mit sechs Passagieren

auf; er erhob sich auf dem Flugfelde von Chartres auf einem Savary-Zweidecker, 11J PS Salmson-Motor, mit sechs Passagieren an Bord, auf 850 m. Der Flug dauerte 1 Stunde 13 Minuten.

Auch das Militärflugwesen hat in letzter Zeit mit intensiver Tätigkeit, begonnen und namentlich hat ein junger Offizier, der Leutnant B r o c a r d, vom Flugzentrum Reims, durch einige hervorragende Leistungen viel von sich reden gemacht. Nachdem Brocard vor einigen Tagen in Reims auf einem seiner dreisitzigen Deperdussin, mit zwei Unteroffizieren an Bord, sich während eines Fluges von 1 '/a Stunde auf 230Q m erhoben hatte, unternahm er dieser Tage, mit einem Passigier und Bagage an Bord, einen Flug von Reims nach Buc. Noch bewerkenswerter sind vielleicht die Flüge des Leutnants de Laborde. Dieser flog von Buc ab, in der Absicht, sich nach Dover zu begeben, wo sein Bruder weilte. Er ging am Donnerstag nachmittag um 2 Uhr 20 von Buc ab, langte um 3 Uhr 50 in Le Crotoy an, flog von dort um 4 Uhr 40 wieder ab und landete um 5 Uhr 35 glatt in Dover. Am nächsten Tage führte er den Heimflug auf demselben Wege und in derselben Weise aus; jeder dieser Flüge umfaßt eine Strecke von rund 300 km. Leider sind auch wieder einige Unfälle vorgekommen. Auf dem Flugfelde von Reims nahm eine Kommission von Marineoffizieren die Besichtigung des dortigen Luftgeschwaders vor und zahlreiche gelungene Flüge waren bereits vollbracht, als Simon, mit einem Soldaten an Bord, seinen Abflug nahm, um der Kommission

seinen Apparat vorzuführen. Eben war er im Begriff, seine beliebten Achter-Flüge auszuführen, als der Apparat plötzlich aus unbekannten Ursachen mit der Spitze nach unten auf die Erde stürzte. Beide Insassen der Maschine wurden schwer verletzt. Noch schlimmer verlief ein Unfall in Saint-Cyr, wo der Sergeant Battini aus 20 Meter abstürzte und seinen sofortigen Tod fand. Ein besonders glanzvolles Ereignis war eine

Parade von 94 Flugzeugen auf dem Flugplatz von Buc

aus Anlaß der Anwesenheit des Königs von Spanien. Die endlose Reihe schmuck hergerichteter Flugzeuge mit ihren Fliegern und Bedienungsmannschaften inmitten des festlich geschmückten Flugplatzes und der großen Zahl glänzender Uniformen war in

Flugzeugparade vor dem König von Spanien auf dem Flugplatz Buc

der Tat ein reizvolles und imposantes Bild. Das drückten auch die hohen Besucher gegenüber dem General Hirschauer wiederholt aus. Aber nicht nur das Militärflugwesen hatte an dem Erfolg teilgenommen, auch das Zivilflugwesen hatte man dazu herangezogen, schon um die Industrie den spanischen Gästen in Erinnerung zu bringen, und als nach der Parade die Flieger vor dem Könige evolutionierten, waren es unbestritten die Zivilflieger, besonders Chevillard und Garros, welche durch ihre grandiosen Leistungen das allgemeine Staunen hervorriefen. Zeitweise erregte ihr Wagemut sogar Furcht, denn der General Hirschauer brummte deutlich

in seinen Bart: „Wahnsinnig sind sie, sie werden noch eine Katastrophe herbeiführen. Es ist das erste aber auch das letzte Mal, dass ich gestattet habe, dass die Zivilflieger an einem militärischen Flugfeste teilnehmen !" Noch mehr Erregung herrschte in den offiziellen Kreisen, als die vom spanischen König wegen ihrer Leistungen beglückwünschten Zivilflieger sich zumeist in wenig hoffähiger und zeremonieller Weise ausdrückten. Den Vogel schoss auch diesmal der unvermeidliche Vedrines ab, der dem König, der ihm seine Anerkennung über einen gelungenen Flug ausdrückte, schlicht und einfach erwiderte: „Na, bekommen Sie nicht auch Lust, es mit dem Fliegen zu versuchen und sich.einen Apparat anzuschaffen?" Der König ist ihm die Antwort darauf schuldig geblieben.

Jetzt ist nun, wie wir bereits angekündigt hatten, die französische Regierung daran gegangen, die

Reglementierung des Luftverkehrs durch Gesetz

vorzunehmen. Der Minister der öffentlichen Arbeiten hat den von der Sonderkommission ausgearbeiteten Entwurf dieser Tage der Deputiertenkammer unterbreitet, die voraussichtlich schon nach den Feiertagen mit der Beratung beginnen wird, sodass eine baldige Annahme des Gesetzes zu erwarten ist. Interessant sind die

Motive zu dem Regierungsentwurf,

in denen eingehend dargelegt wird, welch eine gewaltige Ausdehnung das Flugwesen in Frankreich innerhalb der letzten fünf Jahre genommen hat. Die Zahl der vom Aero-Club erteilten Fliegerpatente betrug im Jahre 1909 17, in 1910 328, in 1911 359 und in 1912 490. Die Anzahl der in Frankreich konstruierten Flugzeuge belief sich im Jahre 1910 auf 800, in 1911 auf 1350, in 1912 auf 1800. Seit dem Jahre 1910 trage das Flugwesen in glorreicher Weise an der nationalen Verteidigung des Landes bei. Es habe sich daraus die Notwendigkeit ergeben, zum Schutze der Flieger und der Oeffentlichkeit eine strenge Reglementierung vorzunehmen und die Regierung habe hervorragende Fachleute und Rechtsgelehrte mit den Vorarbeiten betraut gehabt. Neben der allgemeinen Sicherheit habe aber die Regierung vor allen Dingen das Ziel verfolgt, keinerlei Bestimmungen zu treffen, welche die nationale Flugzeugindustrie in ihrer Entwicklung hemmen oder stören könnten. Eine so junge Industrie brauche und verdiene die tatkräftigste Förderung und man müsse ihr die volle Entwicklungsfreiheit lassen, soweit diese mit den Interessen und der Sicherheit der Allgemeinheit vereinbar ist. Mit Stolz weist der Minister auf die nationale Initiative hin, welche das französische Flugwesen auf seine heutige Höhe gebracht habe, und er schließt diesen Teil des Entwurfs: „Wir haben heute in Frankreich 1800 Flugzeuge. Die Rekords, welche diese Flugzeuge aufgestellt haben, sind: für die Geschwindigkeit 170,777 km die Stunde; für die Höhe 5 610 Meter; für die weiteste Distanz ohne Zwischenlandung 1010,900 km." Auf die Einzelheiten des Gesetzentwurfs wird noch zurückzukommen sein. Gleichzeitig hat der Minister der Auswärtigen Angelegenheiten eine ganz eigenartige Initiative ergriffen: er hat eine ministerielle Kommission damit beauftragt, die Lösungen zu studieren, welche Frankreich für seine

aeronautischen Beziehungen zum Auslande

zu akzeptieren habe. Von dem Ergebnis dieser Kommission wird erst später die Rede sein können.

Die Kommission Sportive Aeronautique hat dieser Tage folgende Homologierungen

vorgenommen.

Höhe: Flieger und 3 Passagiere: Marty, 15. April 1913,

Crotoy: 1 680 Moter Flieger und 4 Passagiere: Marty, 15. April 1913,

Crotoy: 1 400 Meter Geschwindigkeit: Flieger und 4 Passagiere:

Champel, 15. April 1913, Orleans: 30 km in 21 : 53 4 150 km in 1 : 49 : 11—4

40 km in 29 : 13—2 200 km in 2 : 25 : 02- 1

50 km in 36 : 31 250 km in 3 : 01 : 17

100 km in 1 : 13 : 01 — 1 Distanz: Flieger und 4 Passagiere: Champel, 15. April 1913,

Orleans: 250 km Dauer: Flieger und 4 Passagiere: Champel, 15. April 1913,

Orleans: 3 : 01 : 17 Zeit: Flieger und 4 Passagiere: Champel, 15. April 1913, Orleans: */4 Stunde 20 km

Va Stunde 40 km

1 Stunde 82,343 km

2 Stunden 165,000 km

3 Stunden 247,343 km

El.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

In Johannisthal ist es jetzt verhältnismäßig ruhig geworden, da die meisten Firmen sich für den Prinz Heinrich Flug vorbereiteten und ein großer Teil der Flieger sich nach dem Oberrhein begeben hat.

Schall auf Grade-Eindecker holte sich am 2. Mai durch einen Stundenflug eine Prämie aus der Nationalflugspende.

Eine Glanzleistung wurde von dem Flieger Ernst Kühne mit Oberlt. Schäfer als Beobachter am 10. Mai ausgeführt. Die Flieger stiegen morgens um 4:03 Uhr in J ohannisthal auf einer Albatros-Taube mit 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor auf und überflogen Dresden um 6: 15 Uhr, beschrieben eine große Schleife und flogen nach Johannisthal zurück, wo sie um 7 :45 wieder eintrafen. Um die von der Nationalflugspende ausgesetzten Preise zu erhalten, mußte die Flugzeit noch verlängert werden. Kühne flog daher noch mehrere Runden bis 8:22 Uhr. Die Gesamtflugzeit betrug 4 Std. 9 Min. Kühne hat somit einen Preis von 6000 M. aus der Nationalflugspende zu erwarten.

Am 13. Mai startete um 3 : 30 Uhr der Fokkerflieger de "W a a 1 mit einem Fluggast zu einem Fluge nach Amsterdam, de Waal machte 6 : 10 in Hannover eine Zwischenlandung und flog 9 : 40 nach Utrecht weiter.

Der Flugbetrieb im vergangenen Monat April war ein sehr reger und zwar wurde an 29 Tagen geflogen. Die eifrigsten Flieger, die im April über 10 Stunden flogen, sind folgende:

Ein Bewerb ohne Bewerber.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In den Kreisen der französischen Flieger und Konstrukteure herrscht gegenwärtig nicht geringes Aufsehen. Der Aero-Club de France hatte, wie erinnerlich, für diesen Sommer einen großen Wasserflugzeugwettbewerb in Deauville ausgeschrieben, für den vor allen Dingen das Marine-Ministerium durch Schaffung des „Preises des Marineministers" und durch Inaussichtstellung belangreicher Aufträge auf GrunJ der Resultate des Bewerbs das weiteste Interesse erweckt hatte. Die gesamte Industrie für Wasserflugzeuge hatte diesem Ereignis mit begreiflicher Spannung entgegengesehen, umsomehr, als man von demselben eine wünschenswerte Belebung und Förderung dieser jungen Industrie erwartete. Nicht weniger als 100,000 Francs waren als Preise für diesen Bewerb ausgeworfen worden und schon ging man allenthalben mit großem Eifer an die Arbeit, um sich einen Anteil an den Ehren, den materiellen Erfolgen und den Aufträgen zu sichern.

Da kommt nun das unter Mitwirkung des französischen Ma, itieministeriums entworfene Reglement heraus, das in den erwähnten Kreisen eine derartige Bestürzung hervorgerufen hat, daß in der Tat das Zustandekommen des Bewerbs im Augenblick mehr als zweifelhaft erscheint. Dieses Reglement wird, namentlich nach den Lehren, welche das kürzlich stattgehabte Meeting von Monako geliefert hat, als ein bei weitem zu schwieriges angesehen, das mit dem heutigen Stande der Wasserflugzeugtechnik in keinem Verhältnis steht, und es scheint in Wirklichkeit, daß man bei dieser Gelegenheit von dem noch nicht völlig entwickelten Wasserflugzeug unendlich mehr verlangt, als es heute zu leisten imstande ist. Gegen den Bewerb, wie er für Deauville geplant wird, wäre das Meeling von Monako allerdings ein Kinderspiel gewesen. Konstrukteure und Flieger weigern sich auch mit aller Entschiedenheit, ihre Beteiligung an dem Meeting von Deauville auf der Basis des bekannt gegebenen Reglements auch nur in Betracht zu ziehen und es hat allen Anschein, als ob sich dieser mit so großer Spannung erwartete und verheißungsvolle Bewerb ohne Bewerber abspielen wird, sofern nicht noch die verlangten und notwendigen Aenderungen an den Propositionen vorgenommen werden.

Wir geben in nachstehendem die wesentlichsten Bestimmungen des Reglements wieder: Vor allen Dingen können an dem eigentlichen Bewerbe nur diejenigen Apparate teilnehmen, welche den eingehenden Bedingungen des Reglements, sowie einer Reihe von Ausscheidungsprüfungen genügt haben. Es wird in der Hauptsache verlangt:

Ursprungsbedingungen: Sämtliche Flugzeuge müssen in Frankreich durch eine französische Gesellschaft hergestellt sein. Der Motor insbesondere muß dieser Bedingung entsprechen. Nur einzelne Elemente können ausnahmsweise im Auslande gefertigt sein.

Technische Konstruktionsbedingungen: a) die Apparate müssen zwei Sitze haben, einen für den Flieger, einen für die Begleitperson ; b) die Apparate müssen ein völlig freies Gesichtsfeld lassen; c) die Verwendung von Aluminium ist nur für solche Teile des Apparats oder des Motors zulässig, die

keinerlei Beanspruchung zu erdulden haben, die leicht zugänglich und mit einer Decke bezogen sind, die sie vor jeder Lufteinwirkung schützt; d) der Motor muß vom Sitz des Fliegers aus in Gang gesetzt werden können, oder allenfalls vom Sitze des Begleiters aus; e) die Benzinspeisung muß automatisch erfolgen, ohne Intervention des Fliegers oder Begleiters; f) die Schwimmer müssen in Einzelabteilungen eingerichtet oder gegen das Eindringen von Wasser geschützt sein; g) die Steuerräder oder Hebel müssen antimagnetisch sein; h) die Motoren müssen gegen Spritzwass^r gechützt sein, der Magnetapparat muß sich in einem wasserdichten Gehäuse befinden und alle Vorkehrungen zur Verhütung von Kurzschluß müssen getroffen sein.

Definition der Betriebsausrüstting: In flugfertiger Ausrüstung wird das Gewicht des Fliegers und des Begleiters durch unbenutzbaren Ballast (blei oder Sand) auf je 90 kg ergänzt werden müssen, in welchem Gewichte die mitgeführten Vorräte an Lebensmitteln und Trinkwasser dargestellt werden sollen; die tatsächliche Anwesenheit eines Begleiters an Bord ist übrigens nicht unbedingt erforderlich. Außerdem muß das Flugzeug einen Benzinvorrat für vier Stunden Flug, sowie folgende Instrumente an Bord haben: einen Fluidkompass, einen Tourenzähler, einen Geschwindigkeitsanzeiger, einen Anzeiger für seitliche Neigung, ein Behälter für die Karten, ein Marinefernglas, ein Anker von 7 kg und ein Kabel von wenigstens 40 Metern.

Mindestgeschwindigkeit und Aktionsradius; a)die mittlere Geschwindigkeit des Apparats wird während der ersten halben Stunde eines vom Meer aus in voller Ausrüstung unternommenen Fluges gemessen werden. Zu diesem Zwecke wird der Flieger eine Strecke von nicht weniger als einer Meile hin und her zu fliegen haben. Die auf diese Weise erzielte Geschwindigkeit darf nicht weniger als 50 Seemeilen betragen; b) der unter a) vorgeschriebene Flug wird ohne Unterbrechung fortzusetzen sein, bis auf wenigstens zwei Stunden Flugdauer. Der Flieger wird vor den Kommissaren in unmittelbarer Nähe seiner Abflugstelle anzuwässern haben. Diese Bestimmungen gelten nicht für die sogenannten „Bord-Flugzeuge," die nach den später erwähnten besonderen Bedingungen zu bewerten sind.

N aut is che Eig e nsch af t e n; a) die Kommissare können alle diejenigen Apparate ohne weiteres ausschließen, die nach ihrer Ansicht nicht die genügende Seetüchtigkeit besitzen; b) die Verankerung bei 10 Meter Tiefe muß leicht zu bewerkstelligen sein, und zwar von der Gondel aus; c) die schwimmenden Apparate müssen 1. hintereinander drei A.hten zwischen zwei 400 Meter von einander entfernten Bojen beschreiben, 2. bei 1 Meter Seegang dreimal die Seiten eines Vierecks von mindestens einer Meile Diagonale durchmessen und, dabei die zu diesem Zwecke verankerten Bojen umkreisen, 3 zehn Minuten lang unbeweglich bleiben bei einem Winde bis zu 12 Metern die Sekunde, 4. die Gleicngewichtsstellung des Apparates muß gegen Vorderwind sein, wobei der Apparat völlig sich selbst überlassen bleiben muß. Jeder Apparat, der.bei diesem Versuch dreht oder umschlägt, wird ohne weiteres vom Bewerb ausgeschlossen; d die Apparate in völliger Ausrüstung müssen zweimal Abflüge und dazwischen ein Anwässern bei 1 Meter Seegang vornehmen. Nach dieser Probe bleiben die Flugzeuge während einer Stunde verankert. Die Schwimmer werden besichtigt und die Flugzeuge, wenn irgend eine Undichtigkeit an den Schwimmern fest-gestgestellt wird, eliminiert werden; bei ruhiger See wird das Abwassern in weniger als 300 Metern erfolgen müssen. Die Bewerbe c) und d) können dreimal von neuem versucht werden. Für j den dieser Versuche wählen die Kommissare (fä5""ihnen geeignet erscheinende Wetter.

Höhe n leis tun gen: Die völlig flugfertigen Apparate müssen, auf mindestens 500 Meter steigen und innerhalb einer Gesamtzeit von 30 il$inuten anwässern; die Zeit zählt von dem Augenblick an, wo das Flugzeug abwassert. Jeder Bewerber hat das Recht auf drei Versuche.

Was nun den endgiltigen Bewerb anbetrifft, so werden nur diejenigen Flugzeuge ein Anrecht auf irgend einen Preis haben, welche in weniger als 8 Stunden die vorgeschriebene Strecke von 250 Meilen zurückgelegt haben. Hierbei wird die Stabilität des Apparats in Betracht gezogen werden. Das Reglement für den Endbewerb versteht sich für

I. Küsten- und Bordfahrzeuge:

Abwassern bei bewegter See: an dem von den Kommissaren gewählten Tage werden die Apparate, in voller Ausrüstung, und jeder von einem

Torpedoboot begleitet, eine Reihe von Abfliegen und Anwässern bei bewegter See vorzunehmen haben. Ein Kommissar oder der Kommandant des Torpedobootes wird mit möglichster Genauigkeit die Höhe der Wellen und die Windstärke zu messen haben.

Geschwindigkeitsabstand: Nachdem eine möglichst lange Basis von den Kommissaren ausgewählt sein wird, werden die Apparate auf dieser Basis zwei aufeinanderfolgende Fahrten (hin und zurück) auszuführen haben: zuerst mit ihrer höchsten Geschwindigkeit, sodaß die Strecke im ganzen viermal zu durchmessen ist. Bei Beginn und beim Ende der Strecke muß die Flughöhe des Apparats nahezu die gleiche sein.

Geschwindigkeitsproben: Diese erfolgen auf einer Strecke von ungefähr 250 Seemeilen, in geschlossenem Kreise, mit einer Anzahl von Etappen und Kontrollstellen. Die festgesetzte Flugstrecke wird je nach ihrer Ausdehnung ein oder mehrere Male zu durchqueren sein. Die erste Etappe, mit einer Kontrollkurve, wird ungefähr 100 Seemeilen messen. Es werden hierbei zwei Arten von Preisen zur Verteilung gelangen: 1. für die auf der ersten Etappe ohne Anwässern realisierte Geschwindigkeit, 2. für die mittlere Geschwindigkeit, die auf der Gesamtstrecke von 250 Meilen erzielt worden ist. Im Falle des An-wasserns, das während der ersten Etappe nicht vorgenommen werden darf, können Reparaturen nur mit den an Bord befindlichen ausgeführt werden. Es werden drei Starts verlangt werden können, jeder an einem anderen Tage.

Ausdauerbewerb: Der vorerwähnte Bewerb wird gleichzeitig für ein Klassement dienen, und zwar nach der längst durchlaufenen Strecke ohne Anwässern. Zu diesem Zwecke bleibt es den Bewerbern überlassen, den Flug über die 250 Meilen hinaus fortzusetzen. In diesem Falle werden die Apparate an den Endstationen nicht anwässern, sondern in 100 m Höhe einen Kreis zu beschreiben haben, um die Kontrolle zu sichern.

Drahtlose Telegraphie: Besondere Preise sind für solche Flugzeuge reserviert, welche mit drahtloser Telegraphie ausgerüstet sind. Die Betriebsweite der Telegraphie muß mindestens 50 Seemeilen betragen.

II. Bord-Plugzeuge:

Die folgenden Bewerbe sind ausschließlich für Wasserflugzeuge mit abnehmbaren öder zusammenfaltbaren Flügeln reserviert, die ■ sich von einer Plattform oder von einer festen Stelle aus auf weniger als 35 m zu erheben haben, mit oder ohne Hilfe eines besonderen Abtriebapparates, dessen Umfang aber nicht mehr als 10. m Länge, 7 m Breite und 2 m Höhe messen darf. Die Verwendung von Schienen, von Abfluggestellen, von Kabeln ist gestattet.

A bf 1 ug.prei s : Wenn sich der Apparat in Abflugstellung befindet, mit abgenommenen oder gefalteten Flügeln, wird die Zeit gemessen werden zwischen dem Augenblick, wo der Start gegeben wird und dem Augenblick, wo der Apparat seinen Abflug nimmt. Diese Zeit darf eine halbe Stunde nicht übersteigen und das Flugzeug muß sich auf weniger als 35 m von der Startstelle erheben können. Diese Probe kann dreimal wiederholt werden; die beste dabei erzielte Zeit wird als Basis für das Klassement genommen werden.

F 1 üge 1 falt-Preis: Der Apparat wird sich nach einem Fluge auf dem Wasser niederzulassen und seine Flügel mit eigenen Mitteln zusammenzufalten haben, worauf er sich unter den Aufzughaken eines bestimmten Bootes zu begeben hat^ ; Die Zeit zwischen dem Anwässern und dem Einhaken gilt als Basis für das Reglement.

Flügelentfalt-Preis: Das an einem Boote angeseilte Flugzeug wird auf ein gegebenes Kommando seine Flügel zu entfalten und abzuwassern haben. Auch hier wird die hierfür aufgewendete Seite als Basis für das Klassement benutzt.

Besonders muß noch die allgemeine Bestimmung hervorgehoben werden, wonach der Marineminister sobald die betreffenden Konstrukteure bis zum festgesetzten Termin (14. Juni) ihre Absicht, an dem Bewerb teilzunehmen, bekannt gegeben haben werden, einen Offizier in das betreffende Atelier delegieren wird, der dort die Konstruklionsmethoden des Konstrukteurs zu beaufsichtigen haben wird. Und die Berichte dieser Aufsichts-Offiziere werden bei den später zu erteilenden Aufträgen als Grundlage dienen. Man kann sich denken, daß diese

Bestimmung, sowie die Einzelheiten des Bewerbs die Konstrukteure nicht gerade entzückt haben und auch die Flieger haben sich mit den Konstrukteuren solidarisch erklärt, sodaß ein allgemeiner Boykott des Deauville-Bewerbs bevorsteht, wenn nicht eine gründliche Revision der Propositionen vorgenommen wird. Ein sehr bekannter Flugzeugkonstrukteur hat sich dieser Tage dahin geäußert, daß diejenigen, welche das vorskizzierte Reglement aufgestellt haben, offenbar keinerlei Fühlung mit der Industrie und dem heutigen Stande der Technik haben und daß das Marineministerium mit diesem Reglement „den Pflug vor die Ochsen gespannt" habe. Man kann füglich gespannt darauf sein.welchen Ausgang die Sache nehmen wird.

Konstruktive Einzelheiten.

Eine federnde Kufenspitze

(Abb. 1) ist an dem englischen Avro-Doppeldecker vorgesehen. Das Kufenholz wird dicht hinter dem vordersten Strebenschuh abgeschnitten. Durch das stumpfe Ende desselben geht ein Schraubenbolzen, um den sich der autogeh geschweißte Stahlblechsporn dreht.

Die durchbohrten Blechstege desselben laufen gabelartig um die stumpfe Kufenspitze und werden auf

ihrem verlängerten Ende elastisch durch eine Feder oberhalb der Kufe abgefangen.

Eine Stoßradbefestigung des engl. Sopwith-Doppeldeckers

zeigt Abb. 2. Zwei beiderseits der stumpfen Kufenspitze angeschraubte Bleche umfassen gabelartig das Stoßrad. Der Verbindungsbolzen an den Gabelenden dient als Radachse. Gegen seitliche Beanspruchung sind die Gabelarme mit ausgetriebenen Wülsten zwecks Erhöhung der Festigkeit versehen.

Ein kombiniertes Verspannungsmittel von Drahtseilen und Stahlband

ist in Abb. 3 dargestellt. Das Drahtseil liegt, wie die Zeichnung im Querschnitt zeigt, vorn, das Stahlband dahinter. Die Zwischenräume beider Verspannungsorgane werden durch eine elastische Masse, z. B.

durch Gummi, zur Tropfenform ergänzt. Der Luftwiderstand wird dadurch bedeutend vermindert.

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Das Drahtseil hat den Zweck, eine Verspannungs-Reserve für das Stahlband zu bilden. Reißt das Stahlband aus irgend welchem Grunde, so wird der Ruck allmählich durch das Drahtseil aufgenommen.

Aeußerlich kann man an der ver» letzten Gummimasse die defekte Stelle des Stahlbandes fesstellen.

Die Anordnung der Verwindungs-rollen

für die Seilzüge des hinteren Holms beim Sopwith - Doppeldecker zeigt Abb. 4. Die Stahlblechfassung am Strebenfuß ist sehr hoch ausgeführt. Die Rollen werden in einem elliptischen Schlitz untergebracht, der durch das armierte Strebenende geht. Mittels Abb. 4 eines Schraubenbolzens, welcher den

Strebenfuß fahrwärts durchdringt, werden die Rollen festgehalten.

Schutz von Metallteilen durch Sherardisieren.

Dem Rosten und Oxydieren der Metallteile bei Flugmaschinen hat man vergeblich durch Anstrichmittel zu begegnen versucht. Eine Flugmaschine ist kein Schönwetter-Verkehrswerkzeug. Es ist etwas Alltägliches, daß die Flugmaschinen bei Ueberlandflügen im strömenden Regen im Freien bleiben müssen und das Regenwasser in die feinsten Ritzen, Scharnierteile und Gewindeteile etc. eindringt, so daß diese verrosten. Durch Anstrichmittel gerade diese gefährlichen Stellen zu schützen, ist praktisch nicht durchführbar, da die sich bewegenden und aneinander reibenden Teile den Anstrich wegreiben. Noch viel größer als bei Landflugmaschinen ist die Gefahr des Oxydierens bei Wasserflugmaschinen, die den scharfen die Oxydation noch fördernden Einflüssen des Seewassers ausgesetzt sind.

Trotz der verhältnismäßig guten Ausführung der neuen Maschinen hat man diesem Gegenstand noch verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt. Das mag wohl daran liegen, daß Verfahren, diesem Uebelstand zu begegnen, noch nicht bekannt oder, richtiger gesagt, nicht gebräuchlich waren.

Seit einiger Zeit werden von der Marine und auch von verschiedenen Zweigen der Industrie Metallteile durch Trockenverzinken, sogenanntes Sherardisieren, gegen das Oxydieren unempfindlich gemacht. Dieses Verfahren, von Sherard Cowper Coles zur praktischen Verwendung gebracht und in sämtlichen Kulturstaaten patentiert, besteht in der Hauptsache darin, daß die zu verzinkenden Gegenstände unter Luftabschluß in Zinkstaub geglüht werden und zwar bei einer Temperatur, die 150" bis 200° unter dem Schmelzpunkte des Zinkes liegt. Es bildet sich bei dieser niederen Temperatur eine Eisenzinklegierung und darüber, je nach der Erwärmungsdauer ein mehr oder minder dicker Ueberzug von Reinzink. Die legierte Schicht enthält 8 bis 10°/0 Eisen und entspricht der Wolog-dineschen Formel FeZn,0 Sie ist sehr zäh und hart und scheint den Hauptwiderstand gegen Korrosion zu bilden. Die auf dieser Schicht fest haftende Zinklage zeigt bei richtiger Betriebsweise eine metallische Silberfarbe, ist durchaus gleichmäßig und porenfrei.

Der Gang der Sherardisierung*| ist folgender: Die Eisenteile werden zuerst in üblicher Weise metallisch rein gemacht, d. h also von Zunder, Oxyden, Formsand, u. dgl. befreit. Dies geschieht durch Beizen in Säure (vorzugsweise Schwefelsäure), oder durch Scheuern bzw. Abblasen mit Sand. Im allgemeinen erfordert die Reinigung bei diesem Verfahren nicht soviel Sorgfalt wie z. B bei der elektrolytischen Verzinkung, welche die peinliche Entfernung aller Oxyde

*) nach Bernheim „Stahl und Eisen".

und namentlich aller und jeder Fettspuren bedingt. Bei der Trockenverzinkung schaden die letzteren nicht, denn bei der Erwärmung verflüchtigt sich das Oel und wirkt sogar reduzierend. Eine leichte Oxydschicht, die sich oft nach dem Abspülen der Beize bildet, verhindert die Trockenverzinkung keineswegs. Hingegen sollen die gereinigten Gegenstände, wenn möglich, nicht naß in den Zinkstaub gelangen. i

Zinkstaub. Der im Handel befindliche Zinkstaub enthält gewöhnlich 80 bis 90% metallisches Zink, im übrigen aber Zinkoxyd mit Spuren von Eisen, Kadmium, Schwefel und seltener Blei. Er ist von außerordentlich feinem Korn und rieselt in die feinsten Ritzen. Der Staub kann solange zur Verzinkung verwendet werden, bis sein Metallgehalt infolge der wiederholten Zinkentziehung auf 18 bis 19°/0 gesunken ist. Ist er einmal bei dieser Grenze angelangt, so kann er immer noch für andere Zwecke, z. B. zur Farbenfabrikation, verwendet werden.

Eine wesentliche Verbesserung des Verfahrens hat F. W. Gauntlett erzielt,*) indem er an Stelle von reinem Zinkstaub eine Mischung von Zinkstaub und inertem Material, wie Quarz, oder gewöhnlichem, weißem, hartem Sand benutzt. Das Gemisch kann aus 80 bis 90"/0 Sand und 20 bis 10 /„ Zinkstaub bestehen, es liefert dabei eine dichtere, klarere und gleichmäßigere Verzinkung als der reine Zinkstaub selbst. Dieses Mischmaterial ist sehr wichtig für die Behandlung von Blechen, Draht, Hohlkörpern, profilierten Teilen u. dgl. Es verhindert ein Zusammenballen des Staubes, verhütet ferner bei Ueberschreitung einer Temperatur von 380° ein Blättrigwerden der äußeren Zinkschicht und beseitigt endlich auch die Gefahr der Selbstzündung des heißen Staubes an der Luft. Ueberdies werden die mechanischen Verluste bei solchem Mischungsverhälrnis ganz geringfügig, die Staubbelästigung wird beseitigt und das Verfahren verbilligt.

Abb. 1. Anlage einer KJein-Trockenvet zinkung.

Die entzogene Zinkmenge muß durch Hinzufügen von neuem Zinkstaube zur alten Mischung stets ersetzt werden. Regelmäßig ausgeführte Analysen bieten eine sichere Kontrolle des Verfahrens.

Zinkstaub ist leicht oxydierbar, man hat deshalb einen Zusatz von gemahlener Holzkohle vorgeschlagen. Dies hat sich aber nicht bewährt, da Kohle bei so niedrigen Wärmegraden nicht reduzierend wirkt; dagegen verwendet man neuerdings zur Bildung einer reduzierenden Atmosphäre mit gutem Erfolg kleine Mengen von Kohlenteeröl oder noch besser Naphthalin. Die Teile zeigen dann nicht mehr die von Zinkoxyd und Zinkkarbonat herrührende dunkle und matte Farbe; sondern einen schönen Metallglanz. Zugleich ist der Ueberzug zähe und dauerhaft.

Verzink ung. Das Glühen der Teile geschieht in'einem eisernen Gefäß, gewöhnlich einer drehbaren Trommel. Dieselbe wird bei kleineren Ausführungen

*) D. R. P. No. 205 902.

auf Zapfen in einem Gehäuse gelagert, dessen Deckel das Ein- und Ausheben der Trommel gestattet (vergl. Abb. 1.) Der Antrieb geschieht von Hand oder durch Riemenscheibe. Bei großen Abmessungen ruht die Trommel mit zwei Laufringen auf vier Rollen eines Wagens (Abb. 2), der auf einem Gleise in den gemauerten Ofen eingefahren wird (Abb. 3). Die Drehung der Trommel erfolgt durch Pratzen einer die Ofenrückwand durchdringenden Welle, welche durch Schneckenübersetzung und Riemenscheibe vom Vorgelege aus betätigt wird. Große Trommeln machen 40 Umdrehungen in der Stunde, kleinere bis zu 20 Umdrehungen in der Minute. Trommel und Ofen werden je nach örtlichen Verhältnissen konstruiert. Für kleinere Teile erhält die Trommel Seitenöffnungen; sie wird alsdann durch Drehen entleert. Trommeln mit Enddeckeln (z. B. für Stangen, Röhren u.s.w.) müssen abgehoben und gekippt werden. Der Ofen ist von einfacher Bauart (vgl. Abb. 2); er wird durch Gas oder Oel geheizt, um die Temperatur bequem regeln zu können. Brennstoff wird nur während der Glühperiode verbraucht, und die Wärmeausnutzung im Ofen selbst ist nicht ungünstig.

Die Füllung der Trommel hat so zu geschehen, daß alle Teile mit Staub bedeckt sind und sich auch leicht bewegen können, die Trommel soll also nicht zu voll gepackt sein. Die Deckel müssen gut abgedichtet sein, damit der Gasdruck den Zinkstaub nicht herausbläst, wodurch dieser unnötigerweise verbrennen würde Die Praxis hat gezeigt, daß man bei jeder Temperatur von 230 bis 400'' C. erfolgreich sherardisieren kann. Schmiedeeiserne Gegenstände, wie Nägel, Schrauben, Beschläge u. dgl., werden bei 320° C, Gußteile, Tempergußstücke wie Fittings usw. am besten bei 350° C. geglüht. Slahlteile werden bei 270° C. und weniger sherardisiert, ohne an Härte einzubüßen. Blau angelassene Stücke eignen sich ebenfalls, und selbst Spiralfedern u. dgl., verlieren nicht ihre Elastizität. Nach 1 bis 2 Stunden ist die gewünschte Temperatur erreicht, und

Abb. 2. Wagen mit Tiommel.

nach weiterem Glühen von 1 bis 4 Stunden, je nach Ware, kann die Trommel ausgefahren werden. Der Inhalt muß zur Vermeidung von Selbstentzündung abkühlen, ehe man die Trommel entleeren kann. Durch Rütteln auf einem Sieb (Abb. 4) werden die Teile vom Staub getrennt. Zur Vermeidung von Staubwolken kann dieses Absieben in einer geschlossenen Kammer geschehen, wobei der Staub durch ein Becherwerk in einen hochgelegenen Bunker befördert wird. Bei kleinen Anlagen fällt der Staub durch das Sieb auf eine Rutsche, und von da wieder in eine Trommel (vgl. Abb. 1 rechts), während die verzinkten Teile durch Kippen der Siebschale abgeworfen werden.

Erzeugnis. Die Eisenzinklegierung, deren Bildung sonst nur bei Schmelztemperatur möglich war, wird hier durch Zementation erzielt; sie ist äußerst zäh und dicht. Die Zementation hört nach einer gewissen Erwärmungs-

dauer auf, und es schlägt sich dann eine homogene Schicht von kristallinischem Zink nieder. Je höher die Glühtemperatur ist, um so geringer ist das „Eindringen" des Zinks, um so stärker aber ist die Reinzinkschicht und umgekehrt. — Materialien mit inneren Spannungen, wie Gußstücke u. dgl., werden dadurch in ihrer Qualität verbessert, daß diese Spannungen durch das Ausglühen entfernt werden. Dieses langsame Glühen hat sich namentlich für Temperguß gut bewährt. Teile mit feinen Profilierungen oder Hohlräumen, wie Schrauben und Muttern, werden so gleichmäßig verzinkt, daß sie kein Nachschneiden erfordern.

Weiterverarbeitung. Sherardisierte Gegenstände können mechanisch bearbeitet, gepreßt oder gezogen werden, ohne daß der Ueberzug abspringt. Ferner lassen sie sich leicht polieren, wodurch sie einen silberähnlichen Glanz erhalten, der auch dauerhafc ist. Dabei ist natürlich eine längere Glühdauer (20 Stunden) bei etwa 270° C erforderlich, um eine möglichst harte Oberfläche zu erzielen. Ein weiterer Vorteil dieses Materials ist seine Fähigkeit, ohne weiteres jeden Anstrich anzunehmen.

Rostschutz. Der durch Sherardisierung erzeugte Ueberzug bietet einen wesentlich größeren Rostschutz als andere Zinküberzüge von gleicher Dicke. Dies wird von Prof. Burrgess bestätigt, und Hinchley gibt an, daß er gleich sei dem dreifachen Gewichtsauftrag durch Heißverzinkung. Wegen seiner Widerstandsfähigkeit gegenüber Seeluft und Salzwasser wird trocken verzinktes Material vielfach von der amerikanischen und englichen Marine verwendet.

Anwendung, las Verfahren eignet sich für alle Eisenwaren, die sich gut in eine Trommel packen lassen; am besten aber für kleinere Massenteile. In Amerika, wo dieses Verfahren, obwohl europäischen Ursprungs, hauptsächlich zur praktischen Ausbildung gelangt ist, werden auch große Gegenstände in bedeutenden Mengen sherardisiert.

Kosten. Die.Gestehungskosten setzen sich zusammen aus den Kosten für Zink und Brennstoff, ferner aus Löhnen, Verzinsung und Amortisation. Die Zinkmenge richtet sieh nach dem Verwendungszweck, und man darf ohne großen

Abb. 3. Einfahren der Trommel in den Ofen.

Fehler mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3 \ des Einsatzgewichtes rechnen. Der Brennstoffverbrauch kann lür ungünstige Fälle, wie z B. Fittings zu 100000 WE für 100 kg angenommen werden.

Eine Anlage von 1000 kg Leistung in der Schicht erfordert bloß einen Mann zur Bedienung.

Für Teile wie Schrauben, Drahtstifte usw. stellen sich die Kosten für 100 kg ungefähr wie folgt:

Zink....... 1.10 M. 31,8%

Brennstoff. .... 1.— „ 28,5 %

Löhne ...... 1.— „ 28,5%

Kraft ...... 0.35 „ 10,0 "Z,

Verschiedenes . . ■ 0.05 „_1,2°/„

3.50 M. 100,0 %

Zur vollen Ausnutzung des Ofens werden zwei oder drei Hitzen in der Schicht gemacht, so daß stets eine Trommel abkühlt bezw. gefüllt wird, während sich die andere im Ofen befindet.

Prüfung. Sherardisiertes Material hält 8 bis 30Eintauchungen von einer Minute Dauer in neutraler 20 % Kupfersulfatlösung aus. Aber diese Tauchprobe ist hier nicht eigentlich gerechtfertigt Es genügt hier nicht, die Zinkmenge durch Ablösung zu messen, da ja die zementierte Schicht den Rostschutz bildet; diese Schicht läßt sich aber durch kein Mittel von dem aufgenommenen Zink befreien Die beste Prüfung ist und bleibt ein praktischer Rostungsversuch.

Theorie. Von den verschiedenen Theorien Uber das Wesen derTrocken-verzinkung erscheint diejenige von Alfred Sang am einleuchtendsten. Danach besteht Zinkstaub aus Teilchen mit einer Außenhaut von Zinkoxyd oder

Abb 4. Absieben der verzinkten Gegenstände auf einem Rüttelsieb

Zinkkarbonat. Sang nimmt an, daß die starre Kruste amorphes Zink einschließt, und das ganze Staubkörnchen sich in einem gespannten, unstabilen Zustande befindet. Bei der kritischen Temperatur wird die Spannung ausgelöst, das Bläschen platzt und befreiter Zinkdampf stürzt sich gierig auf das Eisen.

Anwendung auf andere Metalle. Die Zinkzementation kann auch auf Messing-, Kupfer- oder Alumihiumteile angewendet werden. Ferner lassen sich entsprechende Ueberzüge durch Zementation mit Messing-, Kupfer- oder Antimonstaub herstellen.

Schlußfolgerungen. Von den drei Verzinkungsarten, die heute in praktischer Anwendung sind, der alten Heißverzinkung im flüssigen Bade, der elektrolytischen Kaltverzinkung und der Trockenverzinkung, wird wohl keine zugunsten der anderen verschwinden. Für jede derselben gibt es Anwendungsgebiete, und eine jede hat gewisse Fortschritte zu verzeichnen.

Bei der Heißverzinkung hat man in letzter Zeit durch besondere Zusatzmetalle die Ueberzüge wesentlich verbessert, und eine grundlegende Neuerung

(gemauerte Wannen ohne eiserne Pfanne, direkte Heizung) ist berufen, viele Uebelstände zu beheben. Das elektrolytische Verfahren hat namentlich durch Verwendung zuverlässiger Dauerelektrolyte, welche bei hoher Stromdichte einen hochglänzenden Niederschlag erzeugen (z. B. Mea ker-Elektrolyt), bessere Erfolge erzielt. Das Sherardisieren eignet sich, wie aus diesem Berichte hervorgeht, hauptsächlich für Massenartikel; in der Praxis treten folgende Vorteile in die Erscheinung:

1. Geringe Anlagekosten.

2 Sparsamer Zinkverbrauch.

3. Geringer Aufwand für Löhne und Kraft.

4. Günstige Ausnutzung des Brennstoffs.

5. Einfachheit der Arbeitsweise.

6. Möglichkeit eines ununterbrochenen Betriebes.

7. Anwendbarbeit in jeder Produktionshöhe.

8. Gegenstände aller, auch ganz unregelmäsiger Formen, sind zur Be-

handlung geeignet.

9. Innere Materialspannuneen werden ausgeglichen,

10. Der Ueberzug ist gleichmäßig und läßt alle Konturen scharf. 11 Sherardisiertes Material kann bearbeitet (gezogen usw,) werden, ohne daß der Ueberzug abspringt.

12. Polierfähigkeit der sherardisierten Waren.

13. Zuverlässiger Rostschutz, selbst bei Seeluft und Salzwasser.

Flugtechnische jgP^ Rundschan.

Inland.

Flugfuhrer-Zäuijnisae haben erhalten: No. 375. Kuntner, Franz, Mechaniker, Adlershof, geb. zu Wien am 19. April

1890, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 11. April 1913

No. 376. Bodenbarg, Paul, Magdeburg, geb. zu Westerhüsen-Magdeburg

am 8. Mai 1885, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 11. April 1913.

No. 377. Jahn, Frifz, Tiefbauführer, Magdeburg-Fermersleben, geb. zu

Magdeburg am 20. April 1891, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am

11. April 1913.

No. 378. Schroff, Herbert, Leutnant im Fußart.-Regt. 16, Diedenhofen, geb. zu Görlitz am 10. November 1888, für Zweidecker (Deutschland», Flugfeld Oberwiesenfeld, am 12. April 1913.

No. 379. von Livonius, Joachim Friedrich, Leutnant im Gren.-Rgt. No. 4, Rastenburg, geb. zu Rittersberg, Westpreußen, am 2. Januar 1887, für Zweidecker (Bristol). Flugplatz Halberstadt, am 17. April 1913.

No. 380. von Blanc, Heinrich, Leutnant, Garde-Gren.-Regt. No 2, Berlin, geb. zu Kiel am 9. August 1885, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 17. April 1913.

No. 381. Dirks, Leonhard, Mechaniker, Leer, Ostfriesland, geb. zu Leer am 20. Januar 1888, für Eindecker (Taube), Flugplatz Wanne, am 17. April 1913.

No. 382. Boehm, Reinhold, Johannisthal, geb. zu Gertlauken am 7. Juli 1890, für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 18. April 1913.

No 383. Baron von Ascheberg, Percy, Oberleutnant, Feldart.-Schieß-schule geb. zu Groß-Buschof, Kurland, am 24. Juni 1880, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 22. April 1913

No. 384. Scherkamp, Otto, Leutnant im Inf.-Regt. 78, geb. zu Dortmund am 29. März 1884, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 22. April 1913.

No. 385. Freind, Rene\ Johannisthal, geb. zu Brülingen am 21. Juni 1886, für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal, am 22. April 1913.

Flugzeuge mit zusammenlegbaren Tragdecken. Seitens der Militärverwaltung wird zur Zeit im Flugzeugbau besonderer Wert darauf gelegt, die Spannweiten der Maschinen so schnell als möglich zu verkürzen, um in der Hauptsache die Apparate in kleinen leichten Zelten unterbringen zu können. In den beistehenden Abbildungen ist ein Ein- und ein Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke dargestellt, die in Spezialzelten untergebracht werden können.

Eindecker der Deutschen Flugzeugwerke mit zusammengeklappten Flügeln in einem Spezialzelt.

Namentlich der Eindecker läßt sich auf einen sehr kleinen Raum zusammenklappen, so dati die vorherige Spannweite von 16 m mit zusammengeklappten Flügeln auf 8 m herabgemindert werden kann. Das gesamte Zelt wiegt nur

Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke mit verkürzter Spannweite in einem SpezialZeit.

180 kg, ist also noch sehr leicht zu transportieren. Die Konstruktion des Zeltes ist derart ausgeführt, daß es sich sehr leicht und schnell auf- und abmontieren läßt. Durch die Verkürzung der Spannweite auf 8 m ist auch die Möglichkeit gegeben, das Flugzeug auf eigenen Rädern über Chauseen, enge Durchfahrten und dergleichen zu transportieren. Der Doppeldecker laßt sich von 16,5 m Spannweite auf 12 m Spannweite verkleinern.

Lt. v. Mirbach mit v. Brun als Beobachter ist am 30. April auf einem Militärdoppeldecker bei einem steilen Gleitfluge mit laufendem Motor tödlich abgestürzt. Lt. v. Mirbach, der auf dem Euler-Flugplatz die Feldpilotenprüfung bestand, war einer der tüchtigsten Militärflieger der Darmstädter Station.

Ausland.

Ein Fernflug Bremen—Brüssel—London wurde von Brindejonc des Moulinais ausgeführt. Brindejonc flog am Freitag den 8. Mai in Bremen ab und erreichte nach verschiedenen Zwischenlandungen in Wanne, Brüssel, Etter-beck und Calais am Sonntag, den 11. Mai London, wo er nachmittags 3 Uhr auf dem Flugplatz Hendon landete.

Die Agramer Flugzeugfabrik Mercep beabsichtigt in Prag eine Filial-fnbrik zum Bau von Flugzeugen ins Leben zu rufen.

Wettbewerbe.

Ein Wettfing „Rund um München" wird von dem Münchner Verein für Luftschiffahrt, dem Bayrischen Aero-Club und der Akademie für Aviatik in der Zeit vom 14.—16 Juni veranstaltet und zwar ist ein dreimaliges Umfliegen von München in Aussicht genommen.

. Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. O. 8031. Vorrichtung zum Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flugzeugen. Max Oertz, Neuhof bei Hamburg. 29. 3. 12.

77h. E. 17 833. Flugzeug. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. 28. 2. 22.

77h. P. 25774. Kreiselstabilisator für Flugzeuge. Hugo Pietsch, Kl. Möllen b. Köslin. 5. 10. 10.

77h. F. 33807. Flugzeug. Anthony Herman Gerard Fokker. Johannisthal b. Berlin, Parkstraße 18. 25. 1. 12.

77h. R. 36 008 Spannvorrichtung für die Gehänge von Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12 12.

77h. S. 37 290. Abwurfvorrichtung für Geschosse, insbesondere für Luftfahrzeuge. Sprengstoff A.-G. Carbonit, Hamburg. 30. 9 12.

Patenterteilungen.

77h. 260004 Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit der Tragfläche auch eine Schwanzfläche verstellt wird. Alfred Brink, Harburg, Elbe, Gartenstraße 27. 23. 2. 10. B. 57587.

77h. 260049. Doppeldecker mit versetzten Tragflächen. Wilhelm Blank, Dresden, Münchener Platz 2. 10. 6. 11. B. 63418.

77h. 260050. Flugzeug mit verwindbaren Tragflächen; Zus. z. Pat. 173378. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 16. 11. 08. W. 30 870.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07 anerkannt.

77h. 260051. Flugzeug mit gelenkig an dem Fahrgestell angebrachtem Tragflächenrahmen. John Washington Wilson, Boston; Vertr.: Ed. Breslauer, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 12. 09. W. 33 595.

Strebenbefestigung für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung zum Befestigen von sich schneidenden Hölzern, im besonderen bei Flugapparaten. Erfindungsgemäß wird dazu bügeiförmiges Blech verwendet, das im Gegensatz zu den vielfach verwendeten, den Helm umspannenden Schellen in das durchlaufende Holz eingelegt ist, während die Schenkel mit den anstoßenden Hölzern verschraubt oder vernietet sin d.

Auf nebenstehenden Abbildungen sind zwei Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Abb. 1 und 2 zeigen die Einrichtung bei zwei sich rechtwinklig schneidenden Hölzern, Abb. 3 und 4 bei drei Stäben, von denen zwei schräg auf den dritten aufgesetzt sind. In den durchlaufenden Stäben a sind Schlitze von der Breite des bügeiförmigen Bleches b eingeschnitten, durch die Abb. 1 Abb. 2

Abb. 3 Abb "4 ___

das Blech von unten hindurchgesteckt wird. Die freien Schenkel des Bleches sind mit dem zweiten Holz c vernietet. An der Stelle, an der das Blech aus dem durchlaufenden Träger heraustritt, können Löcher d zum Befestigen von Spanndrähten e angebracht sein.

Stoßen zwei Stäbe Ci und c2 gegen einen dritten (Abb. 3 und 4) durchlaufenden Stab, so werden die Schenkel des Blechbügels in der Richtung der Stäbe abgebogen und in Schlitze eingelegt. Der Blechbügel liegt dann bis auf die Ansclilußteile für die Spanndrähte vollständig im Holz eingeschlossen.

Die Anordnungen zeichnen sich aus durch große Einfachheit und Billigkeit in der Herstellung, geringes Gewicht, Festigkeit und geringe Beanspruchung des Holzes. Bei dem durchlaufenden Holz kann man Schrauben- oder Nietenver-

*) D. R. P. 257 801. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin.

bindungen vollständig entbehren. Ist das durchlaufende Holz beispielsweise eine Kufe, die auf dem Boden laufen soll, so versenkt man den Bügel vorteilhaft etwas ins Holz, wie die Abbildungen zeigen, und schließt die Oeffnung wieder, so daß die untere Kante vollständig glatt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Strebenbefestigung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch ein bügeiförmiges Blech, das mit seinen Schenkeln parallel in das durchlaufende Holz eingelegt und an dem anstoßenden Holz befestigt ist.

2. AusfUhrungsform nach Anspruch 1 zum Befestigen von drei sich^schnei-denden Stäben, von denen zwei auf den dritten schräg laufgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die abgebogenen Schenkel des [Bügels in Schlitze der schrägen Stäbe eingelegt sind.

Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen.*)

Es ist bereits bekannt, daß die Stabilität eines Flugzeuges dadurch erhöht wird, daß man den Luftslrom, der an der geschlossenen Tragfläche entlangstreicht, durch Abbiegungen nach oben in deren hinteren Teilen zwingt, seinen Lauf zu ändern. Man hat daher sowohl die seitlichen Flügelenden nach oben abgebogen, als auch am hinteren Rande die Tragfläche etwa in der Flugrichtung aufgeschnitten und dreieckige Teile derselben nach oben abgebogen.

Eine ähnliche Einrichtung bildet den Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen wird hier jedoch ein in sich ver-

t

schlossener Teil am hinteren Rande der Tragfläche nach oben gebogen, so daß ein von vorn nach hinten sich vergrößernder dachförmiger Ausbau entsteht.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, besitzt die Tragfläche a einen Ausbau, welcher seinen Anfang im ersten Drittel bei Punkt b hat, nach hinten in die Höhe c und Breite d und d1 dachförmig endet. Bei s ist der Schwerpunkt.

Patent-Anspruch. Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen, dadurch gekennzeichnet, daß ein geschlossener Teil der Tragfläche vom ersten Drittel ab derartig ausgebogen wird, daß ein dachartiger von vorn nach hinten sich vergrößernder Ausbau entsteht.

Wie man sich Kugellager für Modelle selbst herstellen kann.

Bei größeren Propellern und stärkeren Gummimotoren istfes unerläßlich, den durch Gummi entstehenden starken Zug durch ein Kugellager aufzunehmen, da andernfalls durch gewöhnliche Lager die Reibungsverluste sehr hohe werden.

*) D. R. P. Nr. 257631, Josef Miksch in Charlottenburg.

Ein einfaches und vor allen Dingen leichtes Kugellager läßt sich gemäß der nebenstehenden Abbildung in sehr einfacher Weise herstellen. Die Laufflächen für die Kugeln werden aus zwei Messingröhrchen A und B von verschiedenen Durchmessern gebildet, die auf eine Grundplatte C, bestehend aus

Messingblech, aufgelötet werden. Selbstverständlich müssen die beiden Röhrchen A und 3 genau konzentrisch aufgelötet werden. Man kann dies in der Weise bewirken, daß man zwischen die beiden Rohre von verschiedenen Durchmessern ein entsprechendes anderes Rohr, um die Distanz zu halten, einschiebt.

Feststellbare Steuerhebel.

Um ein Modell genau auszuprobieren und die größte Flugweite zu erreichen, ist es unbedingt nötig, daß man die Steuerung verstellbar einrichtet. Diese Notwendigkeit kann man durc den in nebenstehender Skizze dargestellten starken

Steuerhebel, der als Höhen- und auch als Seitenstcucr verwendet werden kann, beseitigen. Der Hebel H bewegt sich über ein Segment aus Aluminium, an dessen Peripherie kleine Ausschnitte oder Löcher eingebohrt sind. Durch einen Steckstift a wird der Hebel festgestellt. H. Wöllenstein.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

In letzter Zeit veranstaltete der F. F. V. wieder einige Uebungsflüge, wobei sehr gute Resultate erzielt wurden. Nachstehend seien einige Flüge aufgeführt:

Reigner (Eindecker) 41, 60, 64 Meter,

Kopietz (Pfeil-Eindecker) 46, 65'/,. 78, 96, 83, 70, 100 Meter, Kopietz (Tandem-Eindecker) 35 Meter, Specht (Pfeil-Eindecker) 45, 65, 71, 34 Meter, K. Jäger (Eindecker „Ente") 33 Meter, Kämmerer (Eindecker) 15, 18, 22 Meter.

Weitere Beachtung verdienen die Flüge des Eindeckers von Züsch. Dieser Eindecker weist V-Stellung nach oben und hinten auf und erreicht dadurch automat. Stabilität. Das Modell hat incl. Gummimotor ein Gewicht von 250 g und führt Flüge von 60—70 m aus.

Da für dieses Jahr einige Veranstaltungen (Ueberfliegung des Maines, Ausstellung und Wettfliegen, Beteiligung an der Darmstädter Modell-Konkurrenz) vorgesehen sind, werden die Mitglieder gebeten, sich eifrig für die Veranstaltungen vorzubereiten.

Auf dem Gelände der ehemaligen Rosenausstellung findet Sonntag den 18. Mai vormittags zwischen 7 und 11 Uhr ein Modell-Uebungsfliegen und Sonntag den 25. Mai ein Modell-Prämienfliegen statt, wozu einige Geldprämien ausgesetzt sind.

Ferner ist eine Bibliothek errichtet worden und werden die Mitglieder gebeten, Bücher sowie Zeitschriften etc. dieser leihweise zur Verfügung zu stellen. Dieserhalb wolle man sich an N. Welkoborsky, Grüneburgweg 57 wenden.

Anfragen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Der Hamburger Modellflug-Verein

ist in letzter Zeit eifrig tätig gewesen. Es ist beschlossen worden, einen Schuppen und einen Flugplatz zu errichten, der den Mitgliedern zur freien Verfügung gestellt werden soll. Der Modellbau wird von einem Fachmann, der bereits 3 Jahre in der Flugtechnik tätig und im Besitze des Fliegerzeugnisses ist, geleitet. Die Förderung des Modellflugwesens soll ferner erreicht werden durch Wettbewerbe, Ausstellungen, Beteiligung an Preisausschreibungen, Besuch von Flugplätzen, Abhalten von Versammlungen sowie durch Halten guter Zeitschriften. Als Uebungsplatz ist dem Verein der Platz , der Hamburger Luftschiffhallen-Gesellschaft in Fuhlsbüttel zur Verfügung gestellt worden. Die Gesellschaft gibt für die Mitglieder Jahreskarten, die für sämtliche Veranstaltungen zum Eintritt berechtigen, heraus. Die Kosten der Karten werden vom Verein getragen. Das Präsidium des Vereins haben übernommen: L. Dittmer, Schatzmeister des Hamburger Vereins für Motorluftschiffahrt in der Nordmark; W. Jordan, Redakteur der Neuen Hamburger Zeitung; Dr. W. H. Fischer. Redakteur der Neuen Hamburger Zeitung.

Berichtigung. In der in No. 9 des „Flugsport" beschriebenen Jeannin-Stahltaube ist nicht ein 6 Zyl. 150 PS Stoewer-Motor, sondern ein 6 Zyl. 100 PS Argus-Motor eingebaut gewesen. Die fragliche Jeannin-Stahltaube hat mit diesem Motor die Militärbedingungen in tadelloser Form erfüllt.

Carl Gustav Nowack, Neumarkt 16 Billigste Bezugsquelle

für freifliegende Flugmaschinen-Modelle Flu ^maschinell Bestandteile

gsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote. Tafei iv.

Horizontale Wasserwiderstände und Kippmomente für verschiedene Geschwindigkeiten bei gleichbleibendem Anstellwinkel a = 4".

300

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Fahrfgesdnvmcfigke/f in km /j> Abb. 14

Länge = 8,910 m fjr. Breito=l,180 m Seitenhohe — 0,S80 m

Nachbildung verboten.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 191

Versuche mit Flugbootmodellen.

Tafel V.

2000]

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? S 6 7 S 9 10 11

= ModeHgeschwindigkeit in fups/sek.

O 3 6 3 12 15 18 21 2f 27 30 33

Vs - Flugbootsff eschivindigke/'t /n Meilen/std.

Abb. 5. Modelle lür Flugboote von 2200 Pfd. Gewicht

Angenommene Abflugsgeschwindigkeit Va = 45 Meilen/std.; Diagramme der Modellschleppwiderstände win der

effektiven Schlepp-Pferdeslärken EPS der Flugboote sowie der parallelen Tauchungsänderungen der Modelle.

Nachbildung verboten.

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Oberlt. Falkenstein

Riltmstr. Hantelmann

hauptm. Palm

(Gr Generalstab) Lt. Fink

Oblt. Madienthun Lt Mahnke

Lt. Frhr. v. Freiberg Lt. Blüthgen

Lt. Mühlig-Hoffmann

Lt. Reiche

Oberlt. Steffen

Lt. loly

Lt. Berger f

Lt. Knofe Lt. Reinhardt Oblt. Otto Keller Lt. Lauer

Lt. Wulff Oblt. Albredit Lt. v. Buttler Lt. Scfimickaly

Oblt. Junghans f

Lt. Palm Lt. Blumbadi

Lt. '/.immer