Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1913

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1913. Jahrg. V. Fllf^WCSCIl" pr»jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 ftmt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsports Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. . . - Zu beziehen1 durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Juni

Stillstand ist Rückschritt.

Die plötzliche Eroberung der Luft hat sich in ein paar Jahren abgespielt. Nachdem man sich Jahrtausende mit diesem Problem abmühte, erscheint uns armen Menschen der Erfolg riesengroß. Man scheint übermäßig zufriedengestellt. Das heiße Sehnen, in desAethers Blau zu schweben, das tausende von Menschen fortgesetzt in intensiver Arbeit beschäftigte, ist etwas gestillt und damit ein sehr hohes Maß von Forschungskraft lahmgelegt. Diesen wichtigen Faktor haben selbst die Vertreter des Flugwesens an den führenden Stellen nicht erkannt.

Selbstverständlich wird zugegeben, auf dem Gebiete des Flugwesens ist in den letzten Jahren Hervorragendes geleistet worden. Andererseits' kann man auch mit Recht sagen,, daß, nur die ersten Drachenflugmaschinen mit den uns zur Verfügung stehenden großartigen Hilfsmitteln, Motoren u. s. w., vervollkommnet sind. "Wenn wir die Flugmaschinen als Verkehrsmittel ausbilden wollen, so dürfen wir uns mit dem Geschaffenen auf keinen Fall zufrieden geben. Genau wie seiner Zeit bei der Entwicklung des Automobils, ob Dampf oder Benzin, so sollte man auch versuchen, noch die anderen uns zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, die Schwingen- und Rnttelf'lieger, bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit auszubauen.

In der Literatur, insbesondere wenn man die älteren auf dem Vogelfing basierenden Werke studiert, findet der Ingenieur sehr be-

achtenswerte Anregungen. Daß die in Frage kommenden Slellen dem Erfindergeist noch nicht Mittel und Wege gegeben haben, sich praktisch zu betätigen, liegt daran, daß sie zu wenig mit der Materie vertraut sind. Das muß endlich mal an dieser Stelle, die dazu berufen ist und sich verpflichtet fühlt, ausgesprochen werden.

Den Wert der kostspieligen Laboratoriumsversuche wollen wir nicht bezweifeln. Das Flugwesen könnten wir jedoch zur Zeit am besten fördern, wenn wir die Mittel für den Ausbau der Erfindungen verwenden. Man muß sich wundern, daß in der National-Flugspende bis jetzt für diese Sache keinerlei Beträge reserviert sind. Wir können wohl behaupten, daß ein nicht geringer Teil der Zeichner die Unterstützung und Entwicklung des Flugwesens sich in diesem Sinne gedacht hatte. Nach unserer eingehenden Kenntnis der interessierten Kreise würde sicher beispielsweise ein Wettbewerb, wenn er mit hohen Preisen, 25,000 Mk., dotiert würde, einen Schwingenflieger entstehen lassen, der mindestens in der Lage wäre, sich mit eigener Kraft vom Boden zu erheben.

Wir wissen allerdings auch dabei, daß gewisse Leute an namhaften Stellen diesmal wieder lächeln. Sie worden auch diesmal vorläufig das Hindernis sein und sich hindernd mit der bekannten Laienautorität i— — den Fortschritten in den Weg stellen. Wir werden jedoch Mittel und Wege finden, auch diese Hindernisse zu beseitigen, die in gleicher Weise seiner Zeit, als wir mit dem Ballonwesen kämpften, fortgesetzt unseren Bemühungen, das Flugwesen zu fördern, entgegen arbeiteten.

„Man startet morgens 5:5 in ßuc bei Paris und landet um 6:35 abends in Berlin. Was ist leichter?", hatte Daucourt im „Matin" gesagt. Für ihn waren auch die 900 km nichts, denn eine derartige Strecke in einem Tage mit einer Flugmaschine zurückzulegen ist bei unseren westlichen Nachbarn zur Selbstverständlichkeit geworden.

, Hut ab vor derartigen Leistungen, muß man jetzt sagen. Wer weiß was wir im nächsten Jahr für Eintag-Ueberlandflüge sehen? Wenn jetzt ein Guillaux die Entfernung Biarritz-Kollum in Holland, einschließlich dreier Zwischenlandungen, eine Strecke Von 1253 km, in einem Tage zurückgelegt hat, dann müssen wir in 2 Jahren Ueber-landflüge haben, an deren Ueberwindung heute noch sehr wenige denken bezw. glauben.

Es sind auch wirklich angenehme Reize, die der UeberlandfJug mit sich bringt. Ewig und ewig auf dem Flugplatz seine Linksrunden zu ziehen führt vielleicht noch soweit, daß die Maschine überhaupt in keine Rechtskurve mehr einschwenkt.....

Warum werden bei uns so wenig Ueberlandflüge ausgeführt?, hört man so oft fragen. Liegt die Schuld an den Maschinen, Fliegern oder Fabriken? Es wären schon sidher große Ueberlandflüge, die in ihren Entfernungen den französischen gleichkommen, zu verzeichnen, wenn die Flugzeugfabriken den Fliegern Apparate zur Verfügung stellen würden. Dann und wann kommt dies ja auch mal vor! "Was nützen dem deutschen Reich alle seine Civilflieger und was nützt die Nationalflugspende — die Spende des ganzen deutschen Volkes — wenn die größte Zahl sämtlicher Flieger Platzflieger sind, die von großen Ueberlandflügen noch nicht den leisesten Vorgeschmack besitzen.

Wieviel Flieger sind es denn, die Ueberlandflugpraxis haben und die wir in große Rennen schicken können? Die Nationalflugspende hat doch ihre Preise für Ueberlandflüge und wo bleiben die Leistungen? Sfe kommen und kommen nicht!

Die französische Zeitschrift „Vie au grand Air" hat in einer

De Waal auf Fokker flog Berlin-Utrecht 580 km in 6 St. 20 Min.

ihrer letzten Nummern eine graphische Darstellung sämtlicher Ein-tags-Ueberlandflüge um den Pommery-Pokal gebracht. Das Gefühl, was einem bei Betrachtung dieses Bildes beschleicht, ist für einen Deutschen wirklich kein angenehmes, wenn er unsere Leistungen mit denen der Franzosen vergleicht. Wir dürfen über sie so viel schimpfen wie wir wollen, wir können unsere Apparate in den Himmel hoch heben und wir können uns mit kommenden großen Flügen die Köpfe voll reden, aber wirklich gezeigt haben wir noch nichts.

Bitte sehr, den Prinz Heinrich-Flug nicht zu vergessen, wird man entgegenhalten! Leider waren hier fast ausnahmslos Militär-

flieger, sodaß eine richtige Beurteilung nicht einsetzen kann. Und dann kommen derartige Etappenfiüge gar nicht in Betracht, denn das waren Strecken aber keine „Entfernungen".

Die Jahreszeit ist jetzt so günstig wie möglich, an einem Tage können hunderte von Kilometern zurückgelegt werden, aber es rührt sich niemand.

Unsere Militärflieger sind Gott sei Dank noch für Ueberland-flüge zu haben und verbessern ständig ihre Leistungen.

Es war wirklich eine Wohltat, als endlich einmal wieder ein Oivilflieger eine größere Reise mit einer Flugmaschine antrat.

Eine Glanzleistung war der Flug

Berlin—Utrecht

von De Waal auf Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Mit seinen 580 km Luftlinie kommt er schon eher den französischen Leistungen näher, aber leider ist die Freude nur eine halbe, da der tüchtige Flieger Holländer ist. Die Vorbereitungen hatten auch schon eine Art französischen Anstrich.' Am Nachmittag vor Antritt des Fluges hatte Fokker sein Einverständnis zu dem Ueberlandflug gegeben und am nächsten Morgen 3 : 30 „türmten" sie schon ab. De Waal hatte als Begleiter den Fokker-Flieger Kuntner — auch ein Ausländer, nämlich Oesterreichert,*r*t^zu dem beabsichtigten Fluge nach Amsterdam mitgenommen.. Ihre- Ausrüstung war sehr minimal, einige Schlüssel und Zündkerzen. Auch fehlte der sonst unvermeidliche große Kompaß mit Einzeiehnung der Abweichung, zu deren Feststellung gewöhnlich allein ein Tag benötigt wird und wobei iman sich nachher trotzdem mit um so größerer Sicherheit — verfliegt. De Waal hatte eine einfache Eisenbahnkarte zur Orientierung mitgenommen.

Bis Hannover hatten die Flieger herrliches Wetter und landeten dort auf der Vahrenwalder Heide um 6 : 10. Im Eifer des Gefechtes hatte De Waal vergessen nach Hannover zu telegraphieren, daß dort Benzin und Oel bereit gehalten werde. So warteten sie bis 1Ü Uhr, als endlich der langersehnte Betriebsstoff zur Stelle gebracht worden war. Auf dem schlechten Gelände erfolgte der Start mit Seitenwind und siehe da, zum Unglück hatte der Vergaser noch das Bedürfnis den Fliegern einen Streich zu spielen. In 10 m Höhe setzte der Motor aus — die Düse war verstopft — und der Apparat sackte durch und landete ohne Schaden zu nehmen im Sand.

Nach Behebung des Defektes erfolgte nach 10 Minuten ein neuer Start. Es war 9 Uhr 40 Minuten. Die Flieger gerieten in leichten Nebel und hatten besonders über dem Teutoburger Wald mit Fallböen zu kämpfen. Zwischen Osnabrück und Münster kamen sie in ein Gewitter, der Wind hatte sich gedreht, sodaß das Vorwärtskommen sehr langsam ging. In der Nähe der holländischen Grenze beschloß de Waal zu landen, da er durch die andauernden Anstrengungen sehr ermüdet war und sich auch Benzinmangel einstellte. So erfolgte denn in Hengelo in Holland, wo die Flieger von dem Publikum stürmisch begrüßt wurden, die zweite Zwischenlandung. Endlich, um halb 7 Uhr abends, nachdem sich das Wetter gebessert hatte, erfolgte zwischen dem Publikum in einer Gasse von ca. 30 m Breite, der Start. Unter ungeheurem Jubel verließ de Waal Hengelo und nahm die. Richtung auf Arnheim, wo er sein väterliches Haus

überflog. Weiter ging's nach Goesterberg in der Nähe von Utrecht, wo die Flieger Mühe hatten, den Flugplatz zu erkennen, da es mittlerweile dunkel geworden war. Die auf dem Flugplatz anwesenden Militärflieger hatten Feuer angezündet und erleichterten dadurch die Landung, die 7:30 Uhr abends erfolgte. Die reine Flugzeit beträgt t> Stunden 20 Minuten.

De Waal ist einige Tage später nach Haag geflogen und hat eine Reihe von Passagierflügen mit holländischen Offizieren ausgeführt.

Woran viele schon gedacht haben, was manchmal fast unvermeidlich schien, ist leider zur grotesken Wirklichkeit geworden, ein

Zusammenstoß in der Luft,

wobei die beiden Insassen des einen Apparates den Tod landen.

Am 14. Mai war dieser Schreckenstag, Hauptmann Jucker und sein Flugschüler Dietrich waren die Unglücklichen. Wenn zwei FJieger auf solche Art ums Leben kommen, ist es bedauerlich.

Ich will den bekannten Satz: „Wie sich das Unglück zugetragen hat, ist nicht genau festzustellen", nicht als Richtschnur nehmen. Es" fragt sich: „Lassen sich Vorkehrungen treffen, daß derartige Unfälle vermieden werden können?" In gewissem Sinne muß man diese

Ernst Kühne auf Albatros-Taube. Inhaber des deutschen Ueberlandflugrekords für Civilßieger. Flug Berlin-Dresden-Berlin. (Vergl. „Flugsport" Nr. 10 Seite 369.)

Frage mit ja beantworten. Wie manchmal auf dem Flugplatz Johannisthal das Starten vor sich geht, ist nicht zu beschreiben. An vier verschiedenen Stellen des Flugplatzes stehen die Apparate. Als erster Grundsatz, der doppelt zu unterstreichen ist, gilt: „Rücksicht auf andere und gegen sich selbst".

Es ist für die Flieger auf dem „alten Startplatz" unmöglich, das linke Feld des Flugplatzes bis an die Barrieren genau zu über-

sehen. Warum nicht! Weil sich hier ein langer Erdhügel entlangzieht, der jede Aussicht versperrt. Es ist Pflicht der Flugplatz-Verwaltung, hier auf schnellstem Wege Abhilfe zu schaffen.

Wie ging nun der Zusammenstoß von statten? Hauptmann Jucker kam von der ßallonhalle und Wecsler quer über den Platz mit anschließender Kurve. Wecsler will den Doppeldecker durch den Kurvenflug nicht gesehen haben und rannte dem gradeaus fliegenden Zweidecker in die Flanke. Beide Apparate Stürzten zu Boden, die Insassen des Doppeldeckers erhaschte das Todeslos. Hauptmann Jucker war sofort tot, sein Begleiter Dietrich erlag am 23. dieses Monats seinen schweren Verletzungen. Jucker war ein äußerst vorsichtiger und besonnener Pilot, der seines Könnens wegen allgemein geschätzt wurde.

Es muß hier ein Punkt erwähnt werden, der bei diesem Unglücksfall eine Rolle gespielt hat, deren Definition mir erspart bleiben möge. Auf dem Flugplatz Johannisthal befinden sich ca. 500 Personen, die in der Flugzeugbranche beschäftigt sind. 80 Flieger und eine große Zahl Offiziere sind auf dem Platz tätig.

Daß die Fliegerei mit Gefahren verknüpft ist, braucht nicht gesagt zu werden, aber hier soll es noch einmal zum Ausdruck gebracht werden, denn sonst stände nicht ein Heilgehilfe mit einer Krankenzyklonette als einziges Mittel den Fliegern bei Unfällen zur Verfügung.

Es gehört schon für einen gesunden Menschen viel dazu, mit dieser Zyklonette auf dem unebenen Terrain des Flugplatzes zu fahren, ohne daß er nach dieser genußreichen Fahrt Erinnerungen mitnimmt, die ihm ein späteres Fahren verleiden.

Einen verunglückten Menschen in einem derartigen Vehikel über den Flugplatz zu transportieren ist eine Anmaßung, für die die schärfsten Verurteilungen zu gut sind.

Der letzte Transport hat ja auch die Tagespresse in Aufregung versetzt und es ist traurig, daß man auch noch über die sanitären Einrichtungen des Flugplatzes Worte verlieren muß. Wozu haben wir denn die Nationalf lugspende? Ist denn der Besitz eines modernen Krankenautomobils und die Stationierung eines ständigen Flugplatzarztes von den Fliegern eine unberechtigte Forderung? Wir leben doch im Jahre 1913 und wenn während der Pfingstferien im Reichstag der Abg. Dr. Müller-Meiningen den Reichskanzler auf die vollständig unzureichenden Rettungseinrichtungen auf dem Flugplatz Johannisthal aufmerksam machte und um sofortige Abstellung der Mißstände bat, dann war es die allerhöchste Zeit. .er.

Die Frühjahrsflugwoche Johannisthal.

Am letzten Sonntag begann die Flugwoche im Johannisthal. Die Tribünen waren stark besetzt. Man fühlt, auch der verwöhnte Berliner beginnt langsam, der Fliegerei etwas Interesse abzugewinnen. Das war höchste Zeit.

Für die Flieger existiert das Publikum nicht, Sie sehen im Geiste nur immer ihr Ziel und das, was sie gewinnen.

Die brennende Sonne mit der böigen Luft machte den Fliegern am Sonntag den Aufenthalt in der Luft nicht gerade angenehm.

Trotz des 6 Meter windes wurde fleißig um den Dauer Wettbewerb geflogen. Es erzielten folgende Zeiten mit Fluggast: 1. Linnekogel (Rumpler-Taube) 1:41; 2. Stiploscheok (Jeannin=Taube) 1:37; 3. Wieting (Rumpler-Taube) 1:30; 4. Stagge (Wright) 1:24; 5 Stiefvater (Jeannin-Taube) 1:08; 6. Michaelis (Etrich-Taube) 45 Min.; 7. dänisch (Otto-D.) 38; 8 Zahn (Ago-D.) 25; 9. Freindt (Jeannin-Taube) 21; 10. Sedlmayr (Wright) 17; 11. Kießling (Ago-D.) 13; 12 Boutard (M-B.-Taube) 6; 13 v. Gorrissen (Ago-D.) 5; 14. Colombo (Moeve) 2 Min. — Mit Fluggast und vorgeschriebener Mindesthöhe von 700 Metern. 1. Michaelis (Etrich-Taube) 45 Min., 1700 Meter Höhe.

Dauerflug ohne Fluggast 1. Schiedeck (A. F. G.) 1:19; 2. Schlegel (Aviatik-E.) 51 Min ; 3. Hanuschke (Hanuschke-E.) 36; 4. Roth (Harlan) 30; 5. Schwandt (Grade) 30; 6. V. Stoeffler (Aviatik-D.) 29; 7. Colombo (Moeve) 11 Min.

Von den den Fachmann interessierenden neuen Konstruktionen sind zu nennen der Baumann-Frey tag-Doppeldecker, der bereits in Stuttgart auf dem Stuttgarter Wasen nennenswerte Flüge ausgeführt hat Die Konstruktion der Tragdecken des Baumann-Freytag-

Zv/eidedier der Luftfahrzeug-Gesellschaft.

Doppeldeckers ist eine vollständig neuartige. Das Tragdeckenprofil paßt sich automatisch der Geschwindigkeit und der Belastung an. Wir werden später auf die Einzelheiten dieses Apparates ausführlich zurückkommen.

Ferner sah man einen Pfeildoppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft (s. die Abbildung), der von Langer geflogen wurde.

Die Automobil- und A v i a ti k-Ak t - Ges. zeigte ihren Pfeil-Rumpf-Doppeldecker, der von Victor Stoeffler geführt wird und in der Luft eine ausgezeichnete Stabilität beweist.

Der Otto-Doppeldecker wurde von dein Berliner Repräsentanten E. v. Gorrissen geflogen. In diese Maschine war ein 100 PS 6 Zyl. Argus-Motor eingebaut.

Gemeldet waren folgende Flugzeuge und Flieger:

Anmelder: Ago-Flugzeugwerke G.m.b.H.

Allgemeine Fluggesellschaft tn. b. H.

Automobil- und Aviatik A.-G

FlugmaschineWrightG.ni.b.H.

Flugschule Melli Heese G. m. b. H.

Fokker Aeroplanbau G.m.b.H. Werner Freytag

Dr. Geest

Gothaer Waggonfabrik A.-G.

Bruno Hanuschke

Harlan - Werke G. in. b. H.

Emil Jeannin Flugzeugbau G. m. b. H.

Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

Luftverkehrsgesellschaft A.G.

Gustav Otto, Flugmaschinenwerke

E. Rumpier Luftfahrzeug-

bau G. rn. b. H. Fliegerschule O. Schulz Otto Schwade & Co.

Paul Schwandt

Sport-Flieger G. m. b. H.

Ernst Ph. Stoeffler

Flugfülirer: v. Gurrissen W. Kießling Hans Zahn

Theodor Schauenburg Alfred Friedrich Hermann Schiedeck

Paul V. Stoeffler Ernst Schlegel Artur Faller Charles Ingold Gerhard Sedlmayr Ludwig Kammerer Lt. der Res. Stüber Charles Boutard Otto d'Ballod Heinz Erblich Frl. Ljuba Galanschikoff Hermann Gasser

Albert Colombo Bruno Büchner Bruno Hanuschke Leo Roth Rubin Wecsler Alois Stiploscheck Otto Stiefvater Rene Freindt

Bruno Langer Albert Rupp Felix Laitscli

Robert Janisch Linnekogel Werner Wieting Walter Stagge Alfred Hennig

Paul Schwandt Curt Müller G. A. Michaelis

Ernst Philipp Stoeffler

Flugzeug: 4 Ago-Doppeldecker

2 Tauben

1 Mars-Eindecker

1 Farman - Doppeldecker

1 Mars-Pfeil-Doppeld.

1 Aviatik-Eindecker

4 Aviatik - Doppeldecker

6 Wright - Doppeldecker 2 MB.-Tauben

1 Fokker-Eindecker

2 Baumann-Freytag-

Doppeldecker 1 Geest-Eindecker

1 Gotha-Doppeldecker

2 Hanuschke-Eindecker 4 Harlan-Eindecker

3 Jcannin-Staliltaubcn

2 Pfeil-Doppeldecker

2 L. V. G. Eindecker

1 L. V. G. Doppeldecker

1 Otto-Doppeldecker

3 Rumpier-Tauben

1 Rumpler-Eindecker I Wright-Doppeldeckcr 1 Schwade-Stahlherz- ,

Doppeldecker 3 Grade-Eindecker

1 Etricli-Taube

1 Sportflieger-Taube

1 Albatros-Doppeldecker

Prinz Heinrich-Flug 1913.

(Fortsetzung und Schluß von S. 356 Nr. 10.)

Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, traf als Erster in Karlsruhe Lt. v. Hiddessen ein. Die meisten Flieger waren infolge der durch die glühende Sonne entstandenen Böen und durch geringes Tragvermögen der Luft gezwungen, Zwischenlandungen vorzunehmen. Die 320 km lange Strecke mit

ihren vielen Kontrollstationcn stellte an die Flieger außerordentlich hohe Anforderungen. Der Bayrische Offiziersflieger Lt Freih. v. Haller blieb bei Worms mit seinem arg beschädigten Doppeldecker liegen. Von den auf der Strecke liegen gebliebenen Fliegern trafen spät abends in Karlsruhe ein Ing. Schlegel, Lt. Canter, Lt. Joly und Lt. Carganico.

Am 15. Mai flog Ing. Thelen von seiner Zwischenlandungsstelle in Heidelberg um 4: 33 ab und landete 5 :22 in Karlsruhe. Lt. Coerper startete in Heidelberg 4: 44 und landete in Karlsruhe 5:12. Oberlt. v. Beaulieu stieg in Frankenthal 6 : 45 auf, passierte Heidelberg 7:33 und erreichte Karlsruhe um 8:04. Lt. Freih. v. Thüna erlitt bei Eschstein 5 km vor dem Ziel Zylinderbruch und mußte in sumpfigem Terrain landen. Nach der Reparatur flog er am folgenden Tage nach Karlsruhe, jedoch ohne Passagier.

Zur Teilnahme an der am 16. Mai stattgefundenen Aufklärungsübung waren auf dem Luftwege in Karlsruhe eingetroffen: Oberlt. Taeufert, Lt. Geyer von Mainz kommend, Lt. Schmickaly und Lt. Wulff von Straßburg kommend, Lt. v. Beguelin, Lt. Pretzell Lt. Ehrhardt und Oberlt. ßarends von Mainz. Lt. Schulz hatte

Von der Flugwoche Johannisthal. Scdlmayr auf dem neuen Wright-Doppeldecker mit eingeschlossenem Führersitz-

seinen Apparat durch die Eisenbahn nach Karlsruhe kommen lassen Ferner erschien Lt. v. Haller mit neuem Apparat durch die Luft von München.

Prinz Heinrich, der Leiter des Fluges, hielt in der Wohnung des Preußischen Gesandten v. Eisenstecher, eine Besprechung ab über die am nächsten Tage stattfindende Aufklärungsübung, der folgende Kriegslage zu Grunde lag.

Allgemeine Kriegslage: Während blaue Kräfte am Oberrhein sich versammeln, sind rote Kräfte im Vormarsch in östlicher Richtung.

Besondere Kriegslage: Bei dem Armee-Oberkommando der dritten blauen Armee (Karlsruhe), welcher eine Fliegerabteilung unterstellt ist, geht am Abend des 15. Mai folgende Meldung der dritten Kavalleriedivision ein:

„Am Katharinenthaler Hof, 4 km nördlich von Pforzheim, Pforzheim, 15. Mai, 8 Uhr abends, an 8:45 abends. Starke, feindliche Kolonnen, anscheinend rechter Flügel des Feindes, erreichte heute mit Anfängen Stuttgart und Ludwigsburg." Die Flieger müssen bei diesen Uebungen eine kriegsmäßige Höhe von 800 m erreichen. Den Fliegern wird am Morgen mitgeteilt, wo die Kavalleriedivision sich befindet, damit sie über diese hinausfliegen können, um ihre Erkundigungen anzustellen. Erst von der Stellung der Kavalleriedivision ab müssen sie die kriegsmäßige Höhe einhalten. Die Lastwagengruppe des Grafen Pfeil marschiert vollständig kriegsmäßig hinter den Fliegern einher, während die andern Lastwagen friedensmäßig von Straßburg nach Karlsruhe fahren..

1. Tag der Aufklärungsübung, 16. Mai.

Bei dieser Aufklärungsübung kam es in erster Linie auf Vollständigkeit und Eichtigkeit, erst in zweiter Linie auf Geschwindigkeit der Meldung an

4: 15 vormittags bei Morgengrauen hielt Prinz Heinrich eine Instruktion an die teilnehmenden Flieger. Ergänzend zu der am Vorabend bekannt gegebenen Kriegslage war noch hinzuzufügen, daß

4 Marschkolonnen durch rote Flaggen dargestellt wurden, während die Kavallerie in Wirklichkeit vorhanden war.

Startbereit waren 23 Flugmaschinen, von den 22 starteten, während eine infolge Motordefektes zurückbleiben mußte. Punkt 5 Uhr flog als erster Lt. Pretzell ab. Ihm folgten:

Oblt. Donnevert 5:2, Lt. v. Hiddessen 5:7, Lt. v. Beguelin 5: 8, Lt. Coerper 5 :. 9, Dipl.-Ing. Thelen 5 : 10, Oblt. v. Beaulieu

5 : 10, Lt. Gayer 5 :10, Lt. Schulz 5 : 13, Ing. Schlegel 5 : 14, Lt. Schmickaly 5 : 16, Oblt. Barends 5 : 25, Lt. Carganico 5 : 25, Lt. Frhr. v.. Haller 5 : 29, Lt. Ehrhardt 5 : 31, Oblt. Taeufert 5 : 31, Lt. Zwickau 5 : 33, Lt. Joly 5 : 37, Lt. Engwer 5 : 43, Lt. Wulff 5 : 44 und Lt. Frhr v. Thüna 5 : 54. Auf der Meldeabgabestelle Katharinentalerhof trafen die Prinzen Heinrich, Waldemar von Preußen und Georg von Bayern ein.

Die Meldesammelstelle, der Katharinenthaler Hof bei Pforzheim erreichten 19 Flieger, davon Lt. Schulz nach einer Zwischenlandung, Als Landungsplatz diente eine neben einem bewaldeten Berge gelegene trockene Wiese, 5 km nördlich Pforzheim.

Prinz Heinrich hatte sich von der Abflugstelle in Karlsruhe mittels Automobil dorthin begeben, um die Flieger zu empfangen. Mit großem Eifer widmete er sich seiner verantwortungsvollen Aufgabe. Für jeden ankommenden Flieger hatte er ein paar aufmunternde freundliche Worte und schüttelte jedem kräftig die Hand. Sein sportlicher Geist und sein großes Verständnis — er ist eben selbst Flieger — belebte seine gesamte Umgebung und nicht zum wenigsten die Flieger seihst.

Prinz Heinrich äußerte sich auch sehr befriedigend über die Leistungen und sagte: „In diesem Jahre haben Sie kolossal viel ge-

lernt. Es ist ein riesiger Fortschritt in unserer Fliegerei und er liegt nicht zum mindesten auf persönlichem Gebiete, darin daß jeder mehr Zutrauen gewonnen hat".

Von der F/ugwoche Johannisthal. Doppeldecker Baumann-Frey tag.

Die Flieger mußten ihre Meldung im Flugzeug schreiben und skizzieren. Die von den Beobachtern erzielten Resultate waren zum Teil vorzüglich. Viele hatten 4 Marschkolonnen genau beobachtet,

Von der Flugwoche Johannisthal. Doppeldecker Baumann-Freytag Ansicht von vorn. Die unter den Tragdecken befindlichen Löcher dienen zum Einströmen der Luft, um das hintere untere Tragdeckenende zu wölben. Rechts oben^ein Wright-Doppeldecker im Fluge.

ihre Stärke und Marschrichtung feststellen können. Eine solche

Meldung lautete beispielsweise folgendermalten:

„An den Führer der 3. Kav.-Div. Katharinentalerhof. Auf Straße Winzingen—Hemmingen 6:50 vorm. feindliches Bataillon in Marschkolonne, Gewehre zusammengesetzt. Anfang im Bachtale östlich Hemmingen. Davor abgesessene Kavallerie in Zugstärke. Einzelne Reiter ritten in westlicher Richtung durch Hemmingen".

Die beste Meldung brachte Lt. Boehmer, der Beobachter von Lt. Canter.

Die Uebung war um 8 : 30 beendet. Von dem Katharinenthaler Hof flogen bis zum Nachmittag 17 Flieger ab, die ohne Zwischenlandung in Straßburg ankamen. Auf der Meldeabgabestelle blieben liegen Lt. Schulz, Oblt. Taeufert und Lt. Zwickau.

Interessant sind die kurzen Flugzeiten von Karlsruhe nach Straßburg. So brauchte Ing. Thelen 41 Min., Lt. Carganico 43 Min., Lt. Coerper 46 Min., Lt. Kastner auf seiner Albatros-Mercedes-Taube hatte in Karlsruhe Kühlerreparatur und flog erst abends nach Straßburg. Die Flieger landeten in Straßburg in folgender Reihenfolge:

um das Programm der am anderen Tage stattfindenden Aufklärungs-übiing zu besprechen.

2. Tag der Aufklärungsübung, 17. Mai.

Die abends zuvor bekanntgegebene Kriegslage war folgende: Starke rote Kräfte sind gegen den Oberrhein vorgegangen. Neu-breisach wurde auf dem linken Rheinufer eingeschlossen und auf der Süd- und Westfront angegriffen. Die bei Eichwald Neuenbürg auf das rechte Rheinufer hinübergeführten roten Kräfte werden bei Freiburg durch blaue Truppen geschlagen, konnten sich aber südlich des Neuenwagen- und Müchlinbaches anscheinend in der Linie Hartheim-Stauffen festsetzen.

Auf dem Polygon herrschte noch undurchdringliche Dunkelheit. Ein böiger Wind schlug uns klatschend den Regen ins Gesicht. Prinz Heinrich hielt eine Besprechung ab und entschied sich, den Start erst 5 : 30 frei zu geben. Die vorgenommenen Windmessungen ergaben in 600 m Höhe eine Stärke von 14 Sek/m.

Den Fliegern war die Aufgabe gestellt zwecks Ausführung zweier kriegsmäßiger Uebungen zunächst nach Freiburg zu fliegen., dort zu landen und ihren Auftrag, der folgendermaßen lautete, entgegenzunehmen:

„Sie erhalten vom Führer der Feldflieger-Abteilung für Freiburg folgenden Befehl: Erkunden Sie die Aufstellung des

Gegners östlich der Bahn Freiburg—Müllheim. Besonderer Wert wird auf Erkundung der feindlichen Artilleriestellung sowie eventuell zurückgehaltener Reserven gelegt". Nach Ausführung dieses Auftrages mußte in Freiburg gelandet

und Meldung erstattet werden, worauf die Flieger mit einem zweiten

Auftrag wieder starten mußten:

„Von Neubreisach hat Infanterie des Angreifers die Ostränder des Kastenwaldes (Forst Kolmar) und die südlichen Waldstücke gewonnen. Stellen Sie fest wieviel und welcher Art der Artillerie vom Feinde gegen die Westfront der Festung zwischen Straße Neubreisach-Appenweier und dem Vanbankanal entwickelt ist und wo sie sich befindet".

Im ganzen flogen in Straß bürg 13 Flieger ab, hiervon erfüllten 9 ihre Aufgabe in vollem Umfange. Als Erste starteten um 5 : 39 Lt. Geyer, ferner Lt. Coerper, Ing. Thelen, Lt. Ganter, Lt. Carganico, Lt. Kastner, Lt. von Hiddessen, Lt. Freih. v. Haller und Ing. Schlegel. Oberlt. v. Beaulieu mußte infolge ßenzinrohrdefektes aufgeben. Lt. Engwer machte einen Fehlstart und beschädigte seine Taube.

Von der Flugwoche Johannisthal. Aviatik Pfeildoppeldecker.

Oberlt. Donnevert mußte kurz hinter Straßburg eine Notlandung ausführen. Ing. Schlegel verzichtete auf den Start.

Die für die Aufklärungsübung gestellte Aufgabe wurde von folgenden Fliegern gelöst:

Lt. Canter, Beobachter Lt. Böhmer (Rumpler-Taube, 75 PS Mercedes) Dipl.-Ing. R. Thelen, Beobachter Kap.-Lt. Weiß (Albatros-Doppeldecker 95 PS Mercedes)

Oberlt ßarends (Rumpler-Taube 100 PS Argus) Lt Frhrr. v. Haller, Beobachter Oberlt. v. Könitz (Otto-Agn-Doppeldecker 100 PS Argus)

Lt. Joly, Beobachter Oberlt. Felmy (Gotlia-Taube 95 PS Mercedes) Lt. Frhrr. v. Thüna, Beobachter Lt. v. Falkenhayn (L.-V.-G.-Doppeldecker 95 PS Mercedes)

Lt. Carganico, Beobachter Lt. Koch (L.-V.-G.-Doppeldecker 100 PS Argus)

Lt. Coerper, Beobachter Lt. v. Schroeder (Jeannin-Stahltaube 100 PS Argus)

Lt. Geyer, Beobachter Lt. Prins (Aviatik - Doppeldecker 100 PS Argus)

Der bisher an der Spitze stehende Lt. v. Hiddessen auf D. F. W.-Eindecker geriet leider auf dem Flugplatz Freiburg beim Start zum zweiten Auflärungsflug in einen Graben, wobei er sich seinen Apparat sehr stark beschädigte und ausschied. Lt v. Hiddessen hatte gegenüber seinen Konkurrenten einen recht erheblichen Vorsprung, so daß dieser Zwischenfall sehr zu bedauern ist.

Die während der Aufklärungsübungen erzielten Resultate waren in militärischer Hinsicht befriedigend. Für die Beobachter war es nicht leicht, aus der kriegsmäßigen Höhe die verdeckten Artillerie-dtellungen zu finden. Es war eben Krieg. Die Maschinen wurden durch die Böen mächtig gerüttelt und hin- und hergeworfen. Für den Beobachter gab es aber nur einen Gedanken, zu sehen und zu schreiben. Was die Flugmaschine machte, war ihm gleich Das war Sache des Führers und der erfüllte seine Aufgabe in tadelloser Weise. I Der Prinz Heinrich-Flug, die größte Prüfung der deutschen Flugmaschinen, ist somit zu Ende. Der Flug ist infolge seiner vortrefflichen Organisation programmäßig verlaufen Der komplizierte Apparat funktionierte wie ein Uhr werk, dank der hervorragenden und aufopfernden Tätigkeit seines Protektors und Oberleiters, des Prinzen Heinrich von Preußen. Für ihn gab es keine Ruhe, keinen Schlaf. Seine Aufmerksamkeit galt sämtlichen Einzelheiten des Fluges. Ueberau wollte er zugleich sein, um den Fortgang zu beobachten, um im geeigneten Moment selbst eingreifen zu können.

Daß das Unternehmen so vorzüglich gelang, ist auch nicht zum wenigsten den peinlichen exakten Vorarbeiten, die Oberstlt. v. Oldershausen, Dr. Linke, Dr. Joseph und Hauptmann Spangenberg leiteten, zu danken, ferner den arbeitsfreudigen Herren des freiwilligen Auto» mobilkorps und den Automobilisten, die die Begleitwagen stellten.

Wenn mar! die Gesamtleistungen nachstehender Tabelle vergleicht, und dabei die vielen Zwischenlandungen und die ungünstigen WitterungsVerhältnisse berücksichtigt, kann man es begreiflich finden, daß die Leiter des Fluges und Militärs, die es in erster Linie angeht, mit den Leistungen zufrieden waren.

I. Etappe:

Wiesbaden—Kassel: Wiesbaden gestartet: 19. Gießen Zwischenldg.: 17. Kassel gelandet: 16.

II. Etappe:

Kassel—Koblenz:

Kassel gestartet: 16. Koblenz gelandet: 12.

III. Etappe:

Koblenz—Karlsr.: Koblenz gestartet: 12. Karlsruhe gelandet: 9. (dazu 11 Teilnehmer anden Aufklärungsübungen.)

I. Aufklärungsübung:

Karlsruhe — Pforzheim Straßburg:

Karlsruhe gestartet: 23. Pforzheim gelandet: 20. Straßburg gelandet: 18.

II. Auiklärungsübung:

Straß bürg—Freiburg— Neubreisach—Straßburg: Straßburg gestartet: 15 (abgeflogen 13). Neubreisach gelandet: 10. Straßburg gelandet: 9.

Nach dieser angestrengten entsagungsvollen Arbeit herrschte, während des Schlußbanketts am Abend des 17. Mai, das im Hotel Stadt Paris in Straßburg unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich stattfand, recht freudige Stimmung. Vor allen Dingen war es für den Protektor des Fluges, den Prinzen Heinrich, eine große Befriedigung, in seiner Bede feststellen zu können, daß die Veranstaltung glücklicherweise kein Menschenleben gekostet hat. Prinz Heinrich sagte in seiner weiteren Begrüßungsrede:

„Vergleiche ich den diesjährigen Flug mit den ähnlichen Veranstaltungen der beiden letzten Jahre, so drängt sich mir unwillkürlich auf, daß in diesem Jahre die Fortschritte besonders groß zu nennen sind, und zwar liegen die Fortschritte auf zwei Gebieten, einmal auf rein technischem Gebiet und ferner auf dem flugtechnischen Gebiet. Es ist der merkwürdige Fall festzustellen, daß die flugtechnischen Fortschritte größer sind als die rein technischen. Mit anderen Worten, die Herren Flieger sind vorzüglich durch- und ausgebildet. Sie haben ihre Maschinen vorzüglich in der Hand, sie riskieren bedeutend mehr als in den vergangenen Jahren, sie sind sicherer und ihrem Motor überlegen. Trotz aller Anstrengungen scheint es der Technik noch nicht gelungen zu sein, die Motoren so herzustellen, wie sie sein müßten. Die Zusammenbrüche sind zum größten Teil auf den Mangel an Zuverlässigkeit der Motoren zurückzuführen.

Der Pforzheimer Aufklärungstag war ein Ehrentag für das deutsche Flugwesen. Wer Gelegenheit gehabt hat, unsere jungen Herren und die dabei beteiligten Zivilingenieure aus der Ferne kommen zu sehen, vor eine rein kriegsmäßige Aufgabe gestellt, sie lösen, landen, melden zu sehen, aus dem tiefblauen Himmel herabschweben, den, sei er ein noch so großer Skeptiker, packt es doch, und unwillkürlich mußte man bei sich denken: An der Fliegerei ist doch was dran. Es ist sehr viel dran, meine Herren. Ich will mich eines Vergleiches bedienen: Der Marineoffizier gilt besonders in jungen Jahren vermöge seiner Aufgabe und seines Berufes als besonders schneidig. Es wird Ihnen bekannt sein, daß die jungen Offiziere auf dem Torpedoboot tätig sind. Das Torpedoboot für die Armee ist das Flugzeug Der Charakter wird gestählt, hohe Anforderungen an den einzelnen Menschen und die Willenskraft werden gestellt. Er kommt unwillkürlich mit der Technik in Berührung. Die Technik ist auch für den Menschen bildend und erziehend. Die Armee sollte dankbar sein, daß sie einen großen und später, wie wir hoffen, noch größere Kreise in dieses Mittel hineinziehen und erzieherisch ausbilden kann".

Hiernach überreichte der Prinz im Sachsencasino den Fliegern eigenhändig die vom Preisgericht zuerkannten Preise. Es erhielt: den Kaiserpreis Lt. Canter auf Rumpler-Taube für die beste Gesamtflugleistung, ferner den Prinz Heinrich-Preis der Lüfte für die beste Leistung bei der Aiifklärungsübung und den zweiten Zuverlässigieits-preis (Ehrenpreis des Bayr. Kriegsministers). Sein Beobachter, Lt. Boehmer, erhielt für die beste Meldung den Preis des Großherzogs von Baden. Der erste Preis im Zuverlägsigkeitsflug und damit die 5000 Mark der Nationalflugspende, fiel an Lt. von Hiddessen (D.

F.-W. Eindecker 95 PS Mercedes), der auch den Preis des preußischen Kriegsministeriums erhielt. Der 3. Preis (Frankf. Autom.-Cl.) und 3000 Mk. G-eldpreis fiel an Ing. Schiegel (Aviatik - Eindecker 100 PS Argus), der 4. und 2000 Mk. an Lt. Joly (Gotha-Taube, 95 PS Mercedes), 5. Lt. Carganico (L. V. G. 100 PS Argus), 6. Oberlt v. ßeaulieu (Albatros-D.-D. 95 PS Mercedes), 8. Lt. Kastner, (Albatros-Taube 95 PS Mercedes) und .9. Preis Lt. Coerper (Jeannin-Stahltaube, 100 PS Argus.)

Für zwei zurückgelegte Flugstrecken erhalten Preise: Lt. v. Thüna (L. V. G. 95 PS-Mercedes) (Preis des Statthalters Graf Wedel); Lt. v. Haller (Preis des Prinzen Karl Anton von Hohenzollern) und Ing. Suwelack. Für eine zurückgelegte Flugstrecke Lt. Blüthgen; Oberlt. Donnevert; Lt. Zwickau, Lt. Sommer und Lt. Engwer. Startpreise erhielten Lt. Hailer, Lt. Vierling und Lt. Weyer.

Die Preise für die Aufklärungsübungen wurden folgendermaßen verteilt:

Prinz Heinrich-Preis der Lüfte: Lt Canter (Rumpler-Taube,); Lt. Böhmer als Beobachter im Canterschen Flugzeug (Preis des Großherzogs von Baden); 2. Preis Lt Geyer (Aviatik-Argus D. D.) und der Beobachter Lt. Prins; 3. Preis Lt. von Haller (100 PS Otto Argus D. D.) und der Beobachter Oberlt. v. Könitz; 4. Preis Oberlt. Barends (Rumpler-Taube) und der Beobachter Oberlt. Wilberg; 5. Preis Ingenieur Thelen und der Beobachter Kaplt. Weiß; 6. Preis Lt. Coerper und der Beobachter Lt. v. Schröder; 7. Preis Lt. Joly und der Beobachter Oberlt. Felmy; 8. Preis Lt.- Carganico und der Beobachter Lt. Koch; 9. Preis Lt. v. Thüna und der Beobachter Lt. v. Falkenhayn; 10. Preis Lt. v. Hiddessen und der Beobachter Lt. Behm; 11. Preis Oberlt. Donnevert und der Beobachter Lt. Warso. Endlich erhielt Lt. Ehrhardt noch einen besonderen Preis.

Die Zuverlässigkeitsflüge der Südwestgruppe des D. L. V., deren dritter hiermit sein Ende erreicht hatte, haben sich mittlerweile zn einem klassischen Flugwettbewerb ausgebildet, auf den die Augen der ganzen ,Welt gerichtet sind. Es ist deshalb mit Freuden zu begrüßen, daß Prinz Heinrich seine Mitarbeit für das nächste Jahr wieder in Aussicht gestellt hat.

Der Bristol-Eindecker

(Hierzu Tafel XIV)

eine der bekanntesten und geschmackvollsten Konstruktionen englischer Herkunft, wird von der „Bristol Comp." fabrikmäßig hergestellt.

Das Fahrgestell

rnht hauptsächlich auf zwei in Gummiriagen aufgehängten Rädern von 750 mm Durchmesser. Vier sehr kräftige Holzstreben von tor-pedoelliptisohem Querschnitt verbinden die Kufen mit dem Rumpf. Die Verbindungsstellen an den Enden derselben sind durch eingeleimte. Holzklötzchen verstärkt und durch ausgesparte Blechbeschläge armiert. Hierdurch werden allmähliche, Uebergänge geschaffen und auftretende Sclmbbeanspruolmngen im Verein mit der starken Kabel-verspar.nnng günstig abgefangen. Vorn laufen die Kufen sclniabel-

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XIV.

Engl. Bristol-Eindecker.

Nachbildung verboten.

artig aus und tragen eine mit Gummiringen abgefederte Stoßachse, auf deren Enden zwei kleine Stoßräder von 350 mm Durchmesser sitzen. Hinten laufen die Kufen blattfederartig aus. Gegen Abnutzung sind ihre Enden mit Stahlblechkrallen bewehrt. (Siehe Detail rechts unten) Um den Auslauf der Maschine zu verkürzen, wird vielfach an den Laufrädern eine Bandbremse angebracht. (Siehe Detail rechts oben) Dieselbe wird gegebenenfalls vom Führersitz aus mittels Bowdenzug in Tätigkeit gesetzt. Eine zwischen den Bandenden eingeschaltete Druckfeder lockert das Bremsband auf der Bremsscheibe, sobald der Bowdenzug nachläßt.

Der zweisitzige Motor-Rumpf

verjüngt sich fischleibartig nach hinten. Vorn befindet sich ein

80 PS Gnom-Motor,

der eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser antreibt. Eine Aluminium-Blechhaube umschließt größtenteils den Motor und läuft allmählich in den Rumpf über. In der Mitte desselben zwischen den zwei nasenartigen Spannsäulen befindet sich der Begleiter-Sitz, dahinter der Führersitz. Seitlich im Rumpf in der Nähe des Führersitzes befinden sich steigbügelartige mit Blech eingefaßte zum Einsteigen dienende Oeffnungen. Zur Verbesserung der Führeraussicht sind in den vertikalen Rumpfseiten Glimmerscheiben eingesetzt.

Die Tragflächen

haben eine Spannweite von 12,8 m und eine Flächentiefe von 2,2 m. Dieselben sind zwei Grad nach oben gestellt und zeigen nieuport-artige Profilierung. Der Flächeninhalt der Tragdecks beträgt 25 qm. Die Flügelenden sind trapezartig nach hinten abgeschrägt und zugerundet. Am Rumpf sind die Flächen ausgespart, um ein bequemeres Ein- und Aussteigen und eine bessere Aussicht der Insassen zu ermöglichen. Zur Verspannung wird ausschließlich Stahldrahtseil verwendet.

Die Schwanztragfläche

ist 2,8 qm groß. Hiervon entfallen 1,5 qm auf das Höhensteuer und 1,3 qm auf die Dämpfungsfläche.

Das 0,8 qm große Seitensteuer

dreht sich um einen Stahlrohrmast, der inmitten der Schwanzfläche steht.

Die Steuerung

ist die normale Militärsteuerung und erinnert in ihrer Ausführung stark an die bekannte Deperdussinsteuerung (siehe Flugsport Jahrg. 1911 Seite 736 Tafel XII.)

Das Gewicht der Maschine

beträgt in betriebsfertigem Zustande incl. Betriebsstoffvorrat für 4 Stunden 450 kg. Die Maschine soll dabei eine Geschwindigkeit 116 km pro Stunde erreichen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

"Wer hier in Frankreich lebt, muß sich die Neugier abgewöhnen. Es ist das um so schwerer, als diese Neugier gar zu häufig durch die Vorkommnisse mannigfacher Art angeregt wird. Da stürmt unerwartet von irgend einer Seite her so eine rechte große Sensation heran: die Presse entrüstet sich in spaltenlangen Artikeln und ruft „Skandal"! Die Flieger zucken verzweifelt die Schultern, die eingeweihten Kreise schimpfen und die ganz Eingeweihten blinzeln sich verständnisinnig zu. Alles ist in heller Aufregung, man verlangt Remedur, man schreit nach Maßregeln oder Gegenmaßregeln, beschuldigt sich gegenseitig und setzt Kommissionen ein, die, „die Sache schon besorgen werden". Und am nächsten Tage braust ein neuer Skandal heran, wieder schimpft und beschuldigt man sich, wieder ruft man nach energischen Maßregeln und wieder setzt man die unvermeidliche Kommission ein . . . und wendet sieh der neuesten Sensation zu. Man erregt sich hier unglaublich leicht und vergißt ebenso unglaublich leicht. "Wenn man heute beispielsweise an den maßgebenden Stellen sich erkundigt, was aus der mit Bezug auf die Militärflugplätze angeordneten ,

grossen Enquete

geworden ist, dann wird man kaum verstanden; es sind inzwischen so viele neue interessante Dinge auf die Tagesordnung gekommen, daß man sich jener Episode längst verklungener Zeit gar nicht mehr erinnert. "Wirklich, der Neugierige kommt hier nicht auf die Kosten. "Wenn aber die eingeleitete „strenge und gründliche Untersuchung" überhaupt einen wahrnehmbaren Erfolg gehabt hat, so ist es, wie ja seinerzeit auch an dieser Stelle vorausgesagt worden ist, das kräftige

Emporblühen des Militär-Flugwesens,

welches jetzt zwar in stillerer, aber bei weitem nachhaltiger Weise arbeitet und seine Vervollkommnung betreibt. Geben wir uns darüber keiner Täuschung hin; die: französischen Militärflieger suchen sich in systematischer Weise fortzuentwickeln und namentlich ihre

Organisation an der Ostgrenze

wird von Tag zu Tag eine geschlossenere und mächtigere. Unaufhörlich werden auch an der Grenze Uebungsflüge vorgenommen, bei denen zum Teil sehr ansehnliche Leistungen erzielt und immer neue Formen und neue Fortschritte gefunden werden. So hat im Laufe dieses Monats in der Region von Troyes ein

grosser Rekognoszierungsflug des Generalstabs

stattgefunden, an dem ein General und fünfzehn höhere Offiziere teilgenommen haben. Zu dem Geschwader von Troyes hatte man noch weitere Luftgeschwader, die sich aus Breguet-Zweideckern und Borel-Eindeckern zusammensetzten, hinzugezogen und der Flug, der sich auf sechs Tage erstreckte, hat einen durchaus normalen Verlauf genommen. Wenige Tage später hat das Luftgeschwader von Maubeuge, bestehend aus fünf Flugzeugen, die von drei Offizieren und '2 Unteroffizieren gesteuert werden, einen

geschlossenen Plug von Maubeuge nach Calais

ausgeführt, wobei in Dunkerque eine Zwischenlandung vorgenommen wurde. Von Calais aus ging das Geschwader auf dem Luftwege wieder in seine Garnision zurück; auch dieser Flug verlief in ungestörter Weise. Eine interessante Flugleistung wurde auch von dem Geschwader von Toul vollbracht: diese aus vier Flugzeugen zusammengesetzte Einheit (vier Henri Farman, die von dem Hauptmann Schneegans, dem Leutnant Prat und zwei Feldwebeln gesteuert werden) war nach dem Lager von Mailly kommandiert worden, um dort gelegentlich der Artillerie-Schießübungen Zielfeststellungen vorzunehmen. Das Geschwader flog am frühen Morgen geschlossen von Toul ab und langte dort am Abend auf dem Luftwege wieder zusammen an, nachdem es- die 175 km ohne Zwischenfall zurückgelegt hatte. Zahllose weitere Flüge sind dieser Tage von Militärfliegern vollbracht worden: von Buc nach Epinal (Leutnant Recke, Borel-Gnom, in 2 '/j Stunden), von Chartres über Orleans nach Buc, von Etampes bis Chartres und zurück (Leutnant Cassin, Farman-Gnom, 200 km), von Etampes nach Mailly und zurück (Hauptmann Faure, Bleriot-Gnom in 3 Vj Stunden), u. s. w.

Uebrigens hat der Kriegsminister soeben besondere

Instruktionen für die Luftgeschwader in den Militärlagern

erlassen, in denen folgende wesentliche Bestimmungen getroffen werden: Sämtliche Bewegungen der Luftgeschwader haben auf dem Luftwege zu erfolgen, ausgenommen Fälle von „force majeure", über die aber jedesmal dem Kriegsminister direkt Bericht zu erstatten ist. Die den Geschwadern im Mobilisierungsfalle zugeteilten Flieger haben an den Uebungsflügen teilzunehmen. Das zu den Geschwadern gehörige Material an Automobilen soll nach Möglichkeit reduziert werden; dagegen sollen diejenigen Geschwader, welche nicht die genügende Anzahl von Flugzeugen in Bereitschaft haben, sich durch die Mobilisierungsflugzeuge ergänzen. Jedem Geschwader ist ein siebendes Flugzeug, als Reserve, mitzugeben. Ersatzteile sind rechtzeitig an den Bestimmungsort des Geschwaders vorauszusenden. Ferner wird bestimmt, daß in einer Reihe von Geschwadern die einsitzigen Flugzeuge durch zweisitzige ersetzt werden.

Auch das Zivilflugwesen betätigt sich hier andauernd in emsigem Maße. Der Flug ßrindejoncs, der in England dadurch eine unliebsame Unterbrechung erfuhr, daß der Flieger vor die Gerichte zitiert wurde, weil er nieht, wie angekündigt, in Dover gelandet ist, sondern ohne Autorisation seinen Flug bis London fortgesetzt hat, hat durch durch den letzten Teil der Reise

von London nach Calais mit einem Passagier

seinen Abschluß gefunden. Bei der Landung an der französischen Küste geriet der Morane-Eindecker in einen Graben und schlug um. Saulnier, der sich an Bord des Apparats befand, blieb unverletzt. Brindejonc selbst erlitt aber einige Verletzungen, die sich zum Glück später als unerheblich herausstellten. Auf dem FJugfelde von Buc versuchte Perreyon am letzten Mittwoch einen Angriff auf den bisherigen Passagier-Höhcnrekord. Auf einem Blrriot-Tandemzweisitzer,

80 PS Gnom, mit einem Passagier an Bord, erreichte er während seines 2'/2 stündigen Fluges eine

Flughöhe von 4060 Metern,

welche den französischen Passagier - Höhenrekord (bisher: Legagneux, 27. Januar 1912, 3670 m) darstellt. Die

Passagier-Höhenrekords aller Nationen

stehen demnach im Augenblick wie folgt: Oesterreichischer und Weltrekord: Oberlt. Blaschke, 23. Juni 1912, 4360 m; französischer Rekord: Perreyon, 21. Mai 1913, 4060 m; deutscher Rekord; Hirth, 1. Oktober 1911, 2475 m ; englischer Rekord : ßrindejonc des Moulinais, 17. Mai 1913, 2300 m; italienischer Rekord: Hauptmann Bongiovanni, 24. September 1912, 1800 m. In Saint Raphael hat am letzten Mittwoch Levasseur auf einem 100 PS Nieuport den

Höhenrekord für Wasserflugzeuge

aufgestellt, indem er mit einem für die französische Marine bestimmten Apparat auf 1600 m Höhe kam. Guillaux, der Held des Pommery-Pokals, der durch seinen grandiosen Flug Biarritz-Kollum so berechtigte Bewunderung erregte, ist dieser Tage fast das Opfer eines schweren Unfalls geworden. Er nahm an einem in der Nähe von Evreux veranstalteten Meeting teil und trotz strömenden Regei.s entschloß er sich, von Issy aus dorthin zu fliegen. Als er über Vaucresson dahinsegelte, wurde der Apparat durch einen heftigen Windstoß auf die Erde geschleudert. Guillaux vermochte durch seine Kaltblütigkeit und Gewandheit eine Katastrophe zu verhüten, sodaß er nur ziemlich unsanft auf die Erde aufstieß, ohne daß er Schaden erlitt; der Apparat allerdings wurde reparaturbedürftig. Inzwischen hat sich der erfolgreiche Clement-Flieger von seinem Schrecken erholt und er hat dieser Tage zu wiederholten Malen Flüge in beträchtlicher Höhe über Paris ausgeführt, die viel Beachtung und Interesse erweckt haben Ein eigenartiges Experiment wurde dieser Tage in Chartres vorgenommen : dort; wünschte der erblindete Organist der Kirche, an einem Fluge als Passagier teilzunehmen. Es ist dies wohl das erste Mal, daß

ein Blinder in einem Flugzeug

sich befunden hat. Im Augenblick der Landung erklärte der blinde Organist, daß er während des Fluges genau das Gefühl gehabt habe, als ob er sich in einem Boot auf dem Wasser befände. Viel beachtet wurde hier der Flug des jungen schweizerischen Fliegers Oskar Bider, welcher auf einem 80 PS Bleriot von Bern nach Sion in 2:19

die Berner Alpen überquert

hat. Bider stieg in Bern auf seinem Eindecker um 4:00 morgens auf, überflog Simmenthai und die Gegend von Wildstrubel und landete um 6:19 wohlbehalten in Sion, Bider, welcher auf diesem Fluge 80 km über Eisgletscher dahingesi'gelt ist, hat stellenweise eine Höhe von 3200 m erreicht; er hatte unter der Kälte arg zu leiden. Hier bereitet sich jetzt eine neue „Sensation" vor:

ein Flugmatch zwischen Garros und Audemars

gegen einen Einsatz von 10,000 Francs. Die Veranstaltung soll am 1. Juni auf dem Flugfelde von Juvisy vor sich gehen und zwar wird

sie bestehen aus 1. einem Geschwindigkeitsrennen über 50 km, wobei beide Flieger auf ein gegebenes Signal gleichzeitig starten sollen; 2. einem ßewerb der größten Aufstieggeschwindigkeit, füi den die beiden Eindecker mit besonderen Höhenrneß-Apparaten (Mindesthöhe 2500 m) ausgestattet sein werden; 3. einem Bewerb für Fantasie- und gemeinsame Geschicklichkeitsflüge. Man wird bedauern können, daß sich zwei so tüchtige Flieger, wie Garros und Audemars, zu einem derartigen ebenso gefährlichen wie nutzlosen akrobatischen Schauspiel hergeben, nur um das Reklamebedürfnis eines exzentrischen Konstrukteurs zu befriedigen, der sich „die Sache etwas kosten läßt", aber durch den zu erwartenden Andrang des Publikums zu dieser Zirkus-Schaustellung und durch die unausbleibliche Bombenreklame für seine Apparate schon auf seine Kosten kommen wird. Ein großer Teil der Presse wendet sich denn auch mit großer Entschiedenheit gegen diese Veranstaltung-, mit der sich wohl auch noch die Aufsichtsbehörden zu beschäftigen haben werden. Mehr Interesse verdienen die nun in Aussicht stehenden ernsten Bewerbe, wie beispielsweise der

Luftzielscheibenpreis Michelin

für dessen Bestreitung die Aviations-Kommission des Aero-Klub folgende Perioden: 15. bis 22. Juni, 13. bis 20. Juli und 10. bis 17. August, sowie die Flugplätze von Croix d'Hins, Crau, Chartres, Buc und Etampes festgesetzt hat. Ferner ist jetzt endgiltig beschlossen worden, daß die

Ausscheidungsläufe zum Gordon Bennett-Pokal

bei denen es sich um die Auswahl der französischen Teilnehmer an dein Internationalen Pokal handelt, auf dem Flugplatze von Betheny an den Tagen des 21., 28. und 29. September vor sich gehen sollen. Aber auch um den Entscheidungskampf um den

Pommery-Pokal

regt es sich schon. Als erster hat sich eben Vedrines einschreiben lassen, der dabei natürlich wieder seine bekannten Salbadereien zum Besten gegeben hat, die eine gefällige Presse in aller Breite wiedergibt. Selbstverständlich handelt es sich für Vedrines nur darum, zu wollen, und er hat den Pommery-Pokal weg. In seiner unnachahmlichen Bescheidenheit hat er einem Zeitungsinterviewer die Versicherung gegeben, daß er den Pokal an sich bringen wird, und alle Welt lacht. Von Interesse ist die Zusammensetzung der

permanenten Kommissionen der Handelskammer der aeronautischen

Industrien,

die dieser Tage vorgenommen worden ist. Die Kommission der Flugzeug-Konstrukteure setzt sich zusammen aus den Herren: Bazaine, Borel, Brcguet, Deperdussin, Esnault-Pelterie, Farman, Fetterer, Goupy, Kapferer, Leblanc, Mallet, de Mengin, Moräne, Savary. Zu Ehrenmitgliedern wurden bei dieser Gelegenheit ernannt: Ader, Archdeacon, Deutsch de la Meurthe, Eiffel. Godard, Drzewiecki, Micheliu, Senator Reymond, Zaharoff. Dieser Tage hat der Präsident der Ligue Nationale Aerienne ein Schreiben an den französischen Kriegsminister

zugunsten der Armierung der Flugzeuge

gerichtet, in welchem auf die Notwendigkeit hingewiesen wird, die modernen Militärflugzeuge zu armieren. Es wird dem Minister der

Beschluß der Militärkommission der Liga mitgeteilt, der folgenden Wortlaut hat: „Wir halten es für dringend erforderlich, daß, abgesehen von der Organisation spezieller Artillerie, welche die Aufgabe hat, die selbst in beträchtlicher Höhe fliegenden Lenkballons zu zerstören, unverzüglich eine große Anzahl der Luftgeschwader wirkungsvoll armiert werde (mit Mitrailleusen oder mit Schnellfeuergewehren), daß sie eine besondere gut eingeübte Mannschaft erhalten, und daß die Flugzeuge ganz besonders darauf eingeübt werden, die deutschen Lenkballons zu verfolgen, sie zu überfliegen und zu zerstören." Gewiß ein interessantes Schriftstück, dessen Wortlaut, sofern er auf die Luftkreuzer einer anderen Nation hinweist, mit der Frankreich augenblicklich in Frieden lebt, wohl beispiellos ist . . . Von Vorgängen im ausländischen Flugwesen ist zunächst die am vergangenen Sonnabend erfolgte Eröffnung des

Internationalen Automobil-Salons in Turin

zu erwähnen, wo neben manchen internationalen Modellen die italienische Industrie mit den Marken Bobba, S. I. A., Asteria und Caproni vertreten ist. Letztere Marke stellt den bekannten Eindecker aus, auf dem der Flieger Slaworossoff den Fernflug Mailand—Rom ausgeführt hat. Uebrigens soll im Anschluß an die Turiner Ausstellung ein

Fernflug Turin—Rom

veranstaltet werden, für den sich bereits Perreyon (S. I. T.), Bathiat (Sanchez Besa) und Deroy (S. I. A.) haben einschreiben lassen. Nur solche Flugzeuge können an diesem Fluge teilnehmen, die in der Ausstellung vertreten sind.

Auch das Dekret des Königs von Belgien, durch welches endgiltig

ein Flugwesen in der belgischen Armee

geschaffen wird, hat hier viel Beachtung gefunden, schon weil man wohl in erster Reihe auf die belgische Kundschaft rechnet. Rl.

Vom italienischen Militär-Wettbewerb.

Ein Interview mit Victor Stoeffler.

Die italienische Heeresverwaltung hatte für die Monate April-Mai einen Wettbewerb ausgeschrieben, der für solche Fabriken offen war, die in Italien ihren Sitz haben und die Apparate mit Ausnahme des Motors selbt herstellen.

Victor Stoeffler ist seit einigen Tagen aus dem rosigen Süden zurückgekehrt und hat mir gerne meine Fragen über niesen interessanten Wettbewerb, in dem er heißer Favorit ist, beantwortet.

„Waren die Bedingungen ungefähr so gehalten, wie im französischen Militär-Wettbewerb in Reims," fragte ich Stoeffler.

„Ja, aber bedeutend schärfer und dann war bei uns die Bewertung eine ganz andere. In Reims war derjenige der beste, der überall die besten Zeiten erzielte, ohne daß irgend eine Beeinflussung durch den verwendeten Apparat stattfand. Es wurde nämlich in Turin alles mit Punkten gewertet, deren Zahl dem Bewerber aber nie mitgeteilt wurde."

„Welche Maschinen waren denn hauptsächlich vertreten?"

„Meistenteils waren es nachgeahmte oder verbesserte französische Deper-dussin-, Nieuport- und Bleriot-Maschinen. Auch Bristol hatte seinen Vertreter. Von italienischen Fabrikaten sind der Caproni-Apparat und Bobba-Eindecker, sowie mein Apparat zu erwähnen.

Ich besaß einen S. A. N. L.-Doppeldecker mit 80 PS wassergekühltem Aetos-Motor."

„Sind Sie mit großen Chancen in den Wettbewerb gegangen ?"

Stoeffler lächelt! „Mit gar keinen! Laut Reglement konnten die Maschinen von ausländischen Fliegern gesteuert werden und wen treffe ich da ? Nur bekannte französische und italienische Kanonen! Denken Sie nur Gobe, Helen, ßielovucie und Perreyon, der Inhaber des Höhenrekords, sowie Rossi, der italienische Kriegsflieger. Ich hatte Lust, gleich wieder abzureisen, denn solchen Fliegern glaubte ich nicht gewachsen zu sein."

„Es kam ja auch anders", warf ich dazwischen. „Nun ja, ßielovucie war nicht vom Glück begünstigt, auf ihn paßte der Spruch veni . . . ., vielmehr er zerbrach sofort einen Caproni-Eindecker."

Vom italienisdien Militär-Wettbewerb. V. Stoeffler nach der Ankunft; die Kommissare prüfen den Barographen.

„Es waren doch zuerst Ausscheidungsprüfungen wie in Reims."

„Ja, wir hatten sogar drei Prüfungen: 1. die Ausscheidungsprüfungen, 2. die definitiven- und 3. die fakultativen Prüfungen."

„Sind die Abnahme-Bedingungen streng gehatten worden ?"

„Und ob! Bedenken Sie nur! War bei einem Apparat ein Spannschloss ungesichert, dann konnte der Bewerber wieder nach Hause ziehen. Am Morgen des 1. April standen 27 Apparate zur Abnahme und davon durften 16 an dem Wettbewerb teilnehmen."

„In was bestanden die Ausscheidungsprüfungen ?"

„Vom 1.—30. April sollten diese Prüfungen für die 16 Apparate dauern. Es wurde folgendes verlangt und mit Punkten gewertet: kurzer Anlauf und Auslauf.

Dann galt es mit Vollast, d. h mit Betriebsstoff für 300 km und 200 kg Nutzlast, eine Höhe von 500 Metern in 15 Minuten zu erreichen. Bei der Schnellig-keitsprtifung in geschlossenem Kreis durfte die Geschwindigkeit nicht unter 80 km sein. Sehr schwierig war auch das Starten und Landen auf einem kreuz und quer gepflügten Acker. Auch auf Demontage und Montage des Apparates wurde sehr viel Wert gelegt. Den Schluß dieser Ausscheidungsprüfungen bildet ein kleiner Ueber-landflug mit einer vorher unbekannten Zwischenlandung von 30 km hin und zurück. „Und wieviel bestanden von den 16 die Prüfungen?" „Nur 4" und das waren Rossi auf Bobba-Eindecker ßobba , Deroy „ ltalia

alle drei mit 80 PS Gnom und ich auf S. A. N. L.-Doppeldecker mit 80 PS

Aetos-Motor. Ich. war hier den anderen gegenüber im Vorteil, da mein italienischer Motor mit mehr Punkten bewertet wurde. Nun jetzt kamen ja erst die Hauptprüfungen Zunächst galt es 1000 Meter mit Vollast hochzufliegen. Die hierbei erzielten Zeiten schwankten zwischen 17 und 25 Minuten. Bedenken Sie aber, Turin selbst liegt 250 Meter über dem Meeresspiegel. Der große Tag war der 9. Mai, an dem der Ueberlandflug Turin—Chivasso—Vercelli—Mailand und zurück über Casale—Chivasso—Turin, eine Strecke von 300 km, die mit Vollast zurückzulegen war, stattfand. Es war hierbei Bedingung, während des Fluges eine Stunde lang die Höhe von 1000 Metern einzuhalten. Sehen Sie auf diesem Bild, das nach meiner Ankunft aufgenommen wurde, kontrollieren die Kommissäre den Paragraphen.

„Sind alle vier in Turin wieder angekommen ?" „Nur Rossi und ich, die anderen sind auf der Strecke niedergegangen. Deroy wegen Motordefektes und Bobba wegen Benzinmangels. Wir hatten uns auch um mindestens 20 Minuten verflogen und benötigten ca. 4 Stunden, während es Rossi in 3 Stunden 10 Minuten geschafft hatte. Nach der Landung wurde das Benzin nachgemessen, wobei ich noch für 1 Stunde Betriebsstoff hatte, was wieder eine Gutpunktwährung bedeutet."

„Wie war denn die Landungsmöglichkeit auf dem großen Ueberlandflug?"

„Miserabel! Ueberau Maulbeerbäume, von denen der italienische Bauer nicht genug pflanzen kann und Reisfelder, die unter Wasser stehen. Sie können sich ja vorstellen, was hier eine Landung heißt — Bruch."

„Es dreht sich also nur noch um Sie und Rossi, wer den großen Preis von 100,000 Lire erhält.?"

„Ja, aber anschließend an den Ueberlandflug begannen die fakultativen Prüfungen. Es waren dies, wie es das Wort auch ausdrückt, rein freiwillige Prüfungen, die lediglich eine Erhöhung der Punktzahl zur Folge hatten. Ich habe mich um die Langsamkeits-Prüfung beworben und dabei eine Reduzierung von 200/o der Eigengeschwindigkeit erzielt.

Zur Erprobung der Stabilität meines Apparates durch plötzliche Ballastabgabe ließ ich aus 200 m 40 kg herabfallen, ohne daß der Apparat in Schwankungen geriet. Dieses Experiment wurde von dem Kommissaren von unten aus mit Ferngläsern beobachtet.

Eine Demontage meines Motors erledigte ich in 7 Minuten, während die Montage 8 Minuten lang dauerte. Durch den Einbau einer Doppelsteuerung war mein Passagier in der Lage, die Steuerung während des Fluges zu Ubernehmen und der Besitz einer Anlaßvorrichtung waren alles günstige Faktoren für mich."

„Wann erfahren Sie denn das Resultat?"

„Die Resultate liegen momentan dem Kriegsministerium vor und die beiden Maschinen stefjen immer noch hinter Schloß und Riegel.

Qui vivra — verra!" Fr. wm. seekau.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten: No. 386. Onigkeit, Otto, Magdeburg, geb. am 18. Januar 1877 zu Berlin, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugplatz Gr. Anger b. Magdeburg, am 24. April 1913.

No. 587. Steffen, Hans, Oberleutnant i. Fiis.-Regt. Prinz Heinrich von Preußen, Quaßnitz b. Leipzig, geb. am 8. März 1885 zu Lenneß, Reg.-Bez. Düsseldorf, für Eindecker (Dtsch. Flugzeugw.) Flugplatz der Dtsch. Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal, am 26. April 1913.

No. 3S8. Reichelt, Hermann, Ingenieur, Niederschöneweide, geb. am 18. März 1878 zu Dresden, für Eindecker (Reichelt), Flugplatz Johannisthal, am 26. April 1913.

No. 389. Roth, Leonhard, München, geb. am 2. Mai 1891 zu Augsburg für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 30. April 1913.

No. 390. Faber, Wallher, Oberleutnant z. S., Johannisthal, geb. am 30 August 1888 zu St. Leonhard b. Braunschweig, für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 5. Mai 1913.

No. 391. Braumüller, Georg, Johannisthal, geb am 4. Dezember 1887 zu Zagelsdorf, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 5. Mai 1913.

Enler-Eindecken

Gestaffelter Ealer-Zvieidecker.

No. 392. Schiller, Hans, Leutnant z. S., Johannisthal, geb. am 1. Juli 1889 zu Straßburg i Eis., für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal am 5. Mai 1913.

No. 393. Pollandt, Max, Charlottenburg, geb. am 9. Januar 1889 zu Charlottenburg, für Eindecker (jeannin-Stahltatibe), Flugplatz Johannisthal am 5. Mai 1913.

No. 394. üoebel, Wilhelm, Hauptmann i. Inf.-Regt. Graf Bülow-Dennewitz, Kommandoführer der Militär-Fliegerschule Halberstadt, geb. am 3. Juli 1878 zu Glatz (Schles), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 5. Mai 1913.

No. .95. Heppe, Karl, Unteroffizier i. Inf.-Kegt. 173, St. Avold, Lothr., geb. am 20. Januar 1886 zu Dillich, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheini, am 5. Mai 1913.

„FLUGSPORT."

No. 11

No. 396. Liske, Alberl, Unteroffizier i Pion.-Batl.4, Magdeburg, (Friedrichstadt), geb. am l.März 1890 zu Plötzkau (Anhalt), für Zweidecker (Aviatik) Flugplatz Habsheim, am 5. Mai 1913.

König, Martin, Mechaniker, Johannisthal, Inhaber des Zeugnisses No. 346 für Eindecker, hat die Prüfung für Zweidecker (Albatros) am 3. Mai 1913, abgelegt__

Mitteilungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. 1. Verschiedene Vorkommnisse und Beschwerden geben Veranlassung darauf hinzuweisen, daß alle Flugzeugführer, die selbst Schauflüge veranstalten oder mit Stadtverwaltungen Verträge zur Abhaltung von Schauflügen eingehen, auch wenn an denselben nur sie selbst oder höchstens 2 Flieger teilnehmen, verpflichtet sind, gemäß Ziffer 9 der Flugbestimmungen, diese Flüge rechtzeitig dem Deutschen Luftfahrer-Verbände anzumelden. Nichteinhaltung dieser Bestimmung kann vorübergehende oder dauernde Entziehung der Lizenz oder des Flugfuhrerzeugnisses zur Folge haben

2. Die Vereine des Bayerischen Kartells: Akademie für Aviatik, Königlich Bayrischer Automobil-Club, Bayrischer Aero-Club und Münchener Verein haben sich mit der Süddeutschen Gruppe des Deutsche:! Luftfahrer-Verbandes vereinigt, so daß diese nunmehr die folgenden Vereine umfaßt: Augsburger V. f. L., Akademie für Aviatik, Bayrischer Aero-Club, Königlich Bayrischer Automobil-Club, Münchener V. f. L., Oberschwäbischer V. f. L., V. f. L. u. Fl. Nürnberg-Fürth, Würtembergischer Flugsport-Club, WUrtembeigischer V. f. L.

3. Für die Erledigung der Bayrischen Landesangelegenheiten haben die Bayrischen Verbandsvereine eine Bayrische Luftfahrt-Centrai e gegründet, der zurzeit die folgenden Vereine angehören: Akademie für Aviatik, Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Augsburger V. f. L, Bayrischer Aero-Club, Deutscher Touring-Club (mit beratender Stimme), Flugverein Neustadt a. H., Fränkischer V. f. L., Königl. Bayrischer Automobil-Club, Münchener V. f. L., Luftfahrtverein Touring-Club, Luftfahrt-Verein Speyer, Regens-btirger V. f. L., V. f. L. u. Fl.- Nürnberg-Fürth.

Von den Flugplätzen.

Vom Euler-Flugplatz. Die Baulichkeiten der im Vorjahre im großen Stile angelegten Euler-Flugzeugwerke bei Niederrad haben sich schon jetzt als zu klein erwiesen. An der Südseite der großen Flugzeughalle wird zur Zeit

ein neues Gebäude, in c'em die technischen Büros und Unterkunftsräume für die Schüler untergebracht werden, errichtet. Außer den modernen Zwei- und Drei-deckertypen, die unseren Lesern bekannt sind, hat der neue Euler-Eindecker in den letzten Wochen erfolgreich debütiert. Lt. v. Mirbach hat auf diesem Eindecker sofort 5 Flüge von ca. 10 Minuten Dauer ausgeführt, Lt. v. Hiddessen blieb gleichfalls beim ersten Start V4 Stunde in der Luft. Auffallend war trotz der hohen Geschwindigkeit von ca. 130 km das gute Gle tvermögen.

Vom Flugplatz Puchheim. Infolge des günstigen Wetters konnte in letzter Zeit wieder häufig geflogen werden.

Am 19. d. M. flog Weyl auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus von Oberwiesenfeld nach Puchheim und benötigte hierzu trotz Gegenwind nur 12 Minuten. Am Sonntag, 25. Mai herrschte besonders reger Flugbetrieb. Die Flieger Baierlein, Weyl, Schöner und Breton führten verschiedene, gelungene Flüge aus. Weyl flog in einer Höhe von 1100 m über Bruck, Aubing nach Pasing und landete nach einer Flugdauer von 50 Min. im prächtigem Gleitfluge wieder glatt auf dem Flugplatz. Auch Schöner stieg zu einem größeren Ueberlandflug auf und überflog dabei die Orte Olching, Bergkirchen und Emmering in ansehnlicher Höhe. Nach '/t stündiger Fahrt traf der Flieger wieder wohlbehalten in Puchheim ein.

Gleitflüge von H. Richters in Berlin. Auch im Norden Deutschlands beginnt man langsam, sich für den Gleitflugsport zu interessieren. Außer den bekannten erfolgreichen Gleitflugversuchen des Frankfurter Flugtechnischen

Oleitfliigejon H.]Riditers in Berlin. Unten links der Apparat im Fluge. Vereins und der Gleitflugvereinigung Darmstadt ist in Deutschland noch wenig geleistet worden. In letzter Zeit hat H. Richters in Berlin auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem sehr einfachen Gleitflugapparatjganz nette Resultate erzielt. Der Gleiter ist in nebenstehender Abbildung dargestellt.

Wettbewerbe.

Folgende Ausschreibungen sind soeben erschienen: Flug „Rund um München" 14.—15. Juni. Zugelassen zum Wettbewerb sind nur deutsche Flugzeuge und Motoren, gefühlt von Fliegern deutscher Herkunft (als Flieger auch solche Ausländer, die seit mindestens R Monaten in Deutschland ansässig sind). Der Wettbewerb besteht aus drei Rundflügen um die Stadt

München, einmal am ersten, zweimal am zweiten Flugtage; an den Rundflug des ersten Tages schließt sich ein Schleifenflug von etwa 20 Kilometer Länge an. Sämtliche Flüge haben mit Fluggast und 200 Kilogramm reiner Nutzlast zu erfolgen. Entscheidend bei dem Wettbewerb ist die zur Zurücklegung der drei Flüge mit Einschluß der Notlandung benötigte Zeit.

Außer einigen Ehrenpreisen betragen die zur Verfügung stehenden Geldpreise insgesamt 14000 M.

Jahrhundertfeier-Flugwoche, veranstaltet vom Schlesischen Aero-Club, Breslau, vom 8.—15. Juni. An Preisen stehen zur Verfügung ca. 40000 M. Meldeberechtigt sind Flugzeugbesitzer deutscher Reichsan?ehörigkeit oder solche '

Ausländer, die ihren Fabrikationssitz in Deutschland haben und der Konvention der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller angehören. Nennungen sind zu richten an den Schlesischen Aero-Club, Breslau. Schweidnitzerstr. 16/18. Nennungsschluß 25 Mai, Nachnennuiigsschhiß 1. Juni.

Patentwesen.

Patenterteilungen.

77h. 260173. Flugzeug, dessen Tragflächen um eine senkrecht zur Flug-riclitung liegende Achse geschwenkt werden können. John Washington Wilson, Boston; Vertr.: Ed Breslauer, Pat.-Anw, Leipzig. 22.12.09. W. 38218.

77h. 260 183. Fahrgestell für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 20. 6. 11. R. 33430.

77h. 260 275. Wendeflügelrad für Luftfahrzeuge. Dr Jacob Ludwig Bonn, Meckenheimerstr. 45. 23. 6. 09 L. 28297.

77h. 260550. Propeller, dessen Flügel aus mit Stoff überspannten Rahmen bestehen, Theodor Schober, Zürich; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz, Pat.-Anw, Berlin SW. 48. 28. 12. 09. Sch. 40115.

77h. 360456. Flugzeugsteuerung mit zwei Steuerhebeln. Harlan-Werke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 12. 12. 11. H. 56234.

77h. 260557. Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung. Max Meister, Zürich; Vertr.: Karl J. Mayer, Pat.-Anw, Barmen. 8.4.11. M. 44 230.

Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch aus-schiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können.*)

Der Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Er-findungsgegenstand dadurch, daß diese Hilfsflächen die Tragfläche sowohl an dem vorderen wie an dem hinteren Rande überragen, so daß beim Verschieben derselben der Neigungswinkel, den der vordere oder hintere Teil der Fläche zur Längsachse des Flugzeugs bildet, veränderbar ist.

Diese Hilfsflächen bestehen aus starren oder biegsamen Flächen, die etwas gewölbt sind, und die über oder unter den Tragflächen angeordnet sein können. Auf den beistehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand veranschaulicht und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Aufsicht auf einen Eindecker mit der neuen Vorrichtung,

Abb. 2 einen Schnitt längs der Linie A-B der Abb. 1.

Auf den Tragflächen 8 eines beliebigen Eindeckers sind Führungen 4, 5 und 6, 7 von gekrümmter Form angebracht, in denen die Hilfsflügel 9, 10 gleiten. Diese Flügel sind paarweise mileinander verbunden und werden durch Rohre oder Seile 11 in unveränderlichem Abstand voneinander gehalten. Sie bestehen gleich wie die Tragflächen aus einem biegsamen Gerippe, das mit Aeroplanstoff bezogen ist, und werden durch über nicht dargestellte Rollen laufende Ketten oder Seile 12, die mit ihrem Ende an ihnen befestigt und über Rollen 13 geführt sind, bewegt. Die Rollen 13 sitzen fest auf Wellen 14, die durch Handräder 15 von dem Führer gedreht werden können.

*) D. R. P. 255 248. Dr. Joseph Cousin in Pertuis, Frankreich.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende: Der Führer hat in jeder Hand ein Steuerrad 15. Je nach dem Sinne der Drehung dieser Räder treten die Flügel 9 oder 10 mehr über den Rand hervor.

Wenn die Flügel 9 auf der Ruckseite über die Tragflächen hervortreten, so wird der Neigungswinkel an der hinteren Kante vergrößert, und das Flugzeug steigt, im entgegengesetzten Fall (Abb. 2) dagegen erfolgt ein Fallen.

Außer diesem Steigen oder Fallen des Flugzeugs infolge der gleichzeitigen Bewegung der beiderseitigen Hilfsflügel tritt hierbei noch eine Hemmung oder Beschleunigung des Flugzeugs ein.

Wird nur ein Hilfsflügel auf der einen Seite herausgeschoben, so wird das Flugzeug eine Wendung machen. Durch entgegengesetztes Verschieben auf

Abb. 1 Abb. 2

beiden Seiten wird eine Drehung um die Längsachse des Flugzeugs erfolgen, also die Seitenstabilität auf diese Weise wieder hergestellt werden können. Es ist hieraus ersichtlich, daß durch die verschiebbaren Hilfsflächen alle anderen Steuer ersetzt werden können.

Patent-Anspruch: Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Flugrichtung verschiebbaren Hilfsflächen sowohl Uber die Vorderseite wie Uber die Hinterseite der Tragflächen hinausgeschoben und in beliebiger Lage eingestellt werden können, so daß der Neigungswinkel des vorderen oder hinteren Teiles der Fläche veränderbar ist.

An die verehrl. Modell-FIugvereine!

Um die vielen an uns gerichteten Anfragen beantworten zu können, bitten wir ergebenst, uns das Arbeitsprogramm der Vereine, sowie die etwa bis Ende 1913 geplanten Modellflugveranstaltungen und Ausstellungen bekannt zu geben.

Die Redaktfon des „Flugsport".

Das Wasserflugzeug-Modell Johnson

wurde auf der letzten Olympia-Schau ausgestellt. Bemerkenswert und neuartig an diesem Modell ist der einfach durchgeführte Vierschraubenantrieb. Wie aus der Zeichnung (Abb. 1) hervorgeht, kreuzen sich die Gummimotoren. Die Luftschrauben haben einen Durchmesser von 225 mm; die Länge des Modells beträgt 900 mm, die Spannweite 600 mm und die Tragflächentiefe 75 mm. Das Modell ruht auf drei Korkschwimmen. Dieselben haben ähnliche Ausführungsformen wie die bekannten Curtiss-Schwimmer älteren Systems. Das Gewicht beträgt 240 g. Die

Abb. 1

dreieckigen Rahmen vorn und hinter den Tragdecks, die den Motorstab abstützen, sind als Hilfsflächen ausgebildet. Beim Anfliegen hebt die vordere Fläche, während die hintere nach abwärts drückt. Umständlich an diesem Modell ist der Start, weil immer zwei Personen das Modell bedienen müssen, wenn keine Arretiervorrichtung für das eine oder das andere Propeller-Paar angebracht wird.

Einen Stoßdämpfer für Modelle

zeigt Abb. 2. Derselbe besteht aus einem schleifenartig gebogenen Stahldraht a, welcher zum Festhalten des Gummimotors dient. Beim Anstoßen des Modells biegt sich die Schleife zusammen und dämpft auf diese Weise den Anprall des Modells. Ferner ist auf dem Motorstab ein

Seitensteuer b aus dünnem Aluminium- Abb. 2

Blech aufgeklemmt, mit welchem man durch Umbiegen desselben die Flugrichtung einstellen kann.

Ein anderer Stoßdämpfer

für Wasserflugzeugmodelle ist aus Abb. 3 ersichtlich. Er wird von einer Stoßstange a gebildet, welche vorn ösenartig umgebogen ist, in der Mitte durch eine Führung geht und hinten auf ein Gummipolster b stößt. Dasselbe ist quer zur Stoßrichtung gespannt. Unterhalb des Abb. 3 Schwimmers befindet sich noch ein durch die

Gummischnur d elastisch abgefedertes FUhlbrettchen c.

Wie man auf einfache Weise Modelle zerlegbar macht.

Zum Transport größerer Modelle muß man dieselben möglichst leicht zerlegbar herstellen, ohne das Gewicht zu erhöhen und die Festigkeit zu beeinflussen.

Die Tragflächen steckt man am besten mit den Holmen in kleine Röhrchen a (Aluminium), welche wie Abb. 4 zeigt am Motorstab b aufgeleimt und festgebunden werden.

Der runde Motorstab b kann eventl. folgendermaßen teilbar gemacht werden: nachdem der Stab b an der gewünschten Stelle durchschnitten ist, werden beide Teile etwa 2 cm lang zur Hälfte ausgeschnitten, damit sich der Stab

Abb. 4

nicht dreht und in eine Röhre c, die man sich aus Papier kleben kann, zusammengesteckt.

Das Fahrgestell b und der Spannturm e (Abb. 5) (bestehend aus 3 mm

Aluminium) wird in, oder um eine Röhre d drehbar gelagert und kann mit einigen Spanndrähten verspannt, oder nach Lösung derselben zusammen gelegt werden.

um außerdem die Spanndrähte der Flächen leicht lösen zu können, werden diese oben am Spannturm und unten in einem Häkchen befestigt, welches, ähnlich wie beim Fokker-Eindecker, am Fahr-... gesteil in eine Oese eingehakt wird.

AbD- 5 Die Oese wird von dem Stift h gebildet,

welcher in der Achse n (4 mm Peddigrohr) befestigt ist.

Um weiter verschiedene Propeller auszuprobieren oder zerbrochene auszuwechseln, sind dieselben folgendermaßen leicht zu befestigen: Die Propellerwelle m wird, wie aus Abb. 6 ersichtlich, vorn etwas breitgeschlagen und am äußersten Ende ein Loch gebohrt, durch welches, nachdem der Propeller p aufgesteckt ist, der Stift 1 gesteckt wird. Das Loch im Propeller kann man mit einem glühenden Draht zum Schlitz erweitern. Der Haken am Ende der Welle m wird erst gebogen, nachdem man die Welle fertig in das Lager geschoben hat. Erwähnt sei noch die Propellerlagerung. Man schneidet sich ein Stück Kork wie Abb. 6 erkennen läßt zurecht, durch welches man ein Loch bohrt, wo das Röhrchen k eingeleimt wird. Dieses Lager wird vorn auf den Motorstab b aufgeleimt und mit Garn umwickelt. W. Saeger.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Am Sonntag den 25. Mai fand auf dem Eulerflugplatz ein Modell-Prämienfliegen statt und wurden hierbei folgende Resultate erzielt:

1. Züsch (Pfeil-Eind.) 80 m Flug.

2. Koch (Eindecker) 55 „ „

3. A. Jager (Eindecker) 40 „ „

Außer Konkurrenz flog das Modell Züsch bei Windstille weit über 100 m.

Abb. 6

Das nächste Uebungsf liegen findet Sonntag den 1. Juni vormittags 7 und 11 Uhr auf dem Gelände der ehemal. Rosenausstellung statt. . .

Am 5. Juni abends Va 9 Uhr findet Versammlung im Stadtgarten statt und wird hier Herr Züsch ein Referat über Bau und Behandlung von Flugmodellen halten.

Anfragen etc. sind zu richten an Herrn Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Verschiedenes.

Bevorzugung von Fliegern hei der Einjahrig-Freiwilligen-Prüfung.

Das Sächsische Kriegsministerium hat angeordnet, daß junge Leute, die im Flugwesen hervorragende Leistungen vollbringen, bei dem einjährig-freiwilligen Dienst zu erleichterten Bedingungen zugelassen werden sollen. Das Preußische Kriegsministerium hat sich diesem anerkennenswerten Beschluß angeschlossen.

Literatur.*)

Die Deutschen Flugzeuge in Wort und Bild von C. Walther Vogelsang, Verlag C. J. E. Volcmann Nachf., Berlin-Charlottenburg. Pr. 1,50 M.

Vorliegende Broschüre gibt eine kurzgefaßte aber vollständige Uebersicht über die deutsche Flugzeugindustrie. An Hand von zahlreichen Illustrationen kann man sich bestens Uber alle Flugzeuge orientieren und empfiehlt sich hierdurch dieses Werkchen jedermann von selbst.

Die Erfindung des Flugdrachen von Hermann Hoernes. Wallishausser'scher Verlag. Wien 1913.

Der Verfasser ist in der Broschüre bemüht, an Hand von Patentzeichnungen Skizzen und sonstigen mühsam gesammelten Argumenten den Beweis zu erbringen, wem die Ursprungsidee des Flugdrachens zukommt. Es ist besonders interessant in die Vorgeschichte des heutigen Flugzeugs einzudringen und man kann jedem Laien und Fachmann diese Druckschrift studienhalber bestens empfehlen.

*)' Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Sehr wenig gebrauchter

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