Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1913

Jllustrirte

No 14 technische Zeitschrift und Anzeiger Abamm,mt:

q lu|i für das gesamte Kreuzband M.14

3- JU" & Postbezug M. 14

1913. ja&rg. U. ^pJu^^ygg^n" pr°Jahr'

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. 4557 ftmt I. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juli.

Bodensee Wasserflug 1913.

Ingenieur Oskar Ursinus.

Der Wasserflug-Wettbewerb am Bodensee ist programmäßig am 5. Juli zu Ende gegangen. Abgesehen von einigem Kleinholz, ohne das es bei einer Flugveranstaltung überhaupt nicht abgeht, sind Unfälle und Verletzungen nicht zu verzeichnen. Dank der selbstlosen intensiven Arbeit sämtlicher Mitglieder des Arbeitsausschusses und der mustergültigen Organisation, hat sich die Veranstaltung in einer selten harmonischen Weise abgewickelt. Sie wird sicher allen denjenigen, die der Veranstaltung beiwohnten, stets in Erinnerung bleiben.

Und jetzt das Wichtigste, die Leistungen und Erfolge. Hierzu genügt es, das Urteil des schärfsten maßgebenden Kritikers, der Marine, heranzuziehen. Die Kritik lautet „sehr gut". . .

Es ist bedauerlich, daß auch bei dieser Veranstaltung in verschiedenen Tageszeitungen von Fachleuten, die sich eine Autorität anmassen, eine nicht zutreffende Kritik geübt wurde und zwar kann jederzeit nachgewiesen werden, daß die Schreiber der Artikel es nicht für nötig befanden, sich persönlich über den Vorgang und die technischen Einzelheiten an Ort und Stelle zu informieren. Die Artikel erschienen sogar teilweise vor der Veranstaltung. — — ?

Die an dem Bodensee-Wettbewerb beteiligt gewesenen Industriellen haben ungemein viel gelernt, insbesondere diejenigen Firmen, die ihre Maschinen überhaupt noch nie auf dem Wasser hatten.

Bei der nächsten Hochseekonkurrenz wird es unbedingt nötig sein, für die gemeldeten Maschinen eine Zulassungs-Prüfung auf irgend einem Binnensee, der der gemeldeten Firma am nächsten liegt, vorzuschreiben. Dies hätte auch für die nennende Firma den Vorteil, etwaige Mängel noch beseitigen zu können.

*

Konstruktive Einzelheiten.

Der siegreiche von Hirth gesteuerte

Albatros-Eindecker

ähnelt in seinem Aufbau der Landmaschine vom Prinz Heinrich-Flug. In den aus Sperrholz hergestellten flunderförmigen Rumpf ist vorn der 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor mit einer Schraube von 2,6 m Durchmesser eingebaut. Führer- und Gastsitze befinden sich nicht wie bei der Oberrhein-Maschine nebeneinander, sondern hintereinander. Die Spannweite der Maschine mißt 12,6 m, die Gesamtlänge 8,6 m und die Höhe 2,85 m. Das Tragdeckenareal beträgt 25 qm und die

Bodensee- Wasserflug. Hirth auf Albatros-Eindecker startet für den „Großen Preis."

spezifische Tragflächenbelastung pro qm 45 kg. Die Verspannung der Tragflächen ist nach unten unabhängig von den Schwimmern unter* Vermittlung eines kufenförmigen Teils, an den die beiden geteilten Radachsen angreifen, durchgeführt. Der Mechanismus des hochziehbaren Fahrgestells ist in der umstehenden schematischen Skizze (Abb. 1)

Bodensee- Wasserflug. Albatros-Eindecker ohne Fahrgestell (Vollmöller).

dargestellt. Die Stoßstange a greift mittels Scharnier an der Radachse b an und trägt oben den Rumpf unter Vermittlung von Gummiringen c. Diese Gummiringe sind in einen Rahmen d eingespannt, der mit einem Ende um den Punkt e schwenkbar ist, während das

Hodiziehbares Fahrgestell Albatros-Eindedier (Hirth) Abb. 1.

andere Ende unter Vermittlung des Bügels f durch den Haken g festgehalten wird. Derselbe ist um den Bolzen h in dem Rahmen i drehbar gelagert und wird durch den Wirbel k arretiert. Wird der Wirbel k

| g p um 90° gedreht, so IJi ''Ifml schwenkt der Haken

g um den Bolzen h und gibt den Abfederungsrahmen d frei. Dieser wird nach oben gedreht, worauf die Stange a vom Fluggast hochgehoben und durch den Vorstecker 1 am Niedersenken gehindert wird. Der Rad abstand beträgt 2,2 m.

Zu beiden Seiten des Fahrgestells sind in einem Abstand von einander von Mitte zu Mitte in 3,8 m Entfernung die mit dem

Abb. 2

Rumpf direkt versteiften stufenförmigen Haupttragschwimmer von je 9001 Deplacement angeordnet. Die vordere Gleitfläche der Schwimmer ist

im Verhältnis zu dem hinter der Stufe liegenden Teil sehr lang ausgebildet. Die Schwimmer sind durch Schotten abgeteilt, die durch kleine ovale Aluminiumverschlußdeckel zugänglich sind. Zur Unterstützung des hinterlastigen Gewichtes dient ein kleiner tropfenförmiger Hilf ssoh wimmer.

Der von Vollmöller gesteuerte

Albatros-Sporteindecker

ist aus der Prinz Heinrich Flugmaschine hervorgegangen. Vorn 1 befindet sich der 75 PS 6 Zyl. Stahl-Mercedes-Motor und dahinter nebeneinander angeordnet Führer- und Gastsitz. Die Spannweite

Bodensee- Wasserflug. Oben: Vollmöller auf Albatros-Sporteindecker

und Theten auf Albatros-Zweidecker. Unten: Albatros-Zweidecker.

beträgt 12,1 m, die Gesamtlänge 8,6 m und die Höhe 2,75 m. Die konstruktive Durchbildung der Schwimmer ist die gleiche wie bei dem vorbeschriebenen von Hirth gesteuerten Eindecker. (Vergl. die Abb.) Der von Thelen gesteuerte

Albatros-Doppeldecker

mit vorn liegendem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor und leicht V-förmig gestellten Tragdecken besitzt eine Spannweite von 14,6 m und eine Gesamtlänge von 10 m. Die Höhe mißt 4,2 m. Der Führersitz befindet sich hinter dem Gastsitz. Die das Hauptgewicht tragenden beiden Schwimmer sind glatt (ohne Stufen). Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein an den Kampf anschließender Hilfsschwimmer. Sehr robust und sachgemäß war bei diesem Wasserflugzeug das hochziehbare Fahrgestell ausgebildet. (S. Abb. 2).

Auf die über die Radachse a gelegten Gummiringe stützt sich die gegabelte Strebe b. Diese Strebe greift mittels Kugelgelenk an einem Führungsstück c an. Durch die Schraubenspindeln d und e werden die Führungsstücke c hochgezogen bezw. niedergelassen. Der

Antrieb der Spindel erfolgt durch die Kurbel f, unter der sich ein mit Sperrklinke gesichertes Sperrad g und h befindet. Unterhalb des Rumpfes sind die beiden Schraubenspindeln durch eine Gelenkkette verbunden, so daß beim Drehen nur einer Kurbel bereits das Fahrgestell gehoben bezw. gesenkt wird.

Der Gotha-Doppeldecker

ist bereits in voriger Nummer ausführlich beschrieben worden. Das Fahrgestell desGotha-Doppeldeckers (s. Abb. 3) besteht aus einer gekröpften an Gummiringen aufgehängten Radachse. Die beiden Räder liegen zwischen den beiden Schwimmern b und c. Mittels des Hebels d und der Stange e wird die Radaehse unter Vermittlung des Seilzuges f hochgezogen und niedergelassen.

Der von Kießling geführte Ago-Doppeldecker

mit hintem liegendem 120 PS 6 Zyl. Motor besitzt eine Spannweite von 18 m und eine Gesamtlänge von 12 m. Die Konstruktion des Fahrgestells, wie 3 es sich bereits in Heiligendamm

gut bewährte, ist die gleiche geblieben, nur daß die hinteren Stützen, die am Hinterteil des Schwimmers angreifen, mit einer Abfederung versehen sind. Es ist schade, daß aus dem Ago-Doppeldecker, auf welchem Lt. z. S. Friedensburg am Bodensee seine Marinefliegerprüfung bestand, nicht mehr herausgeholt wurde.

Sehr sauber durchgeführt und abweichend von den übrigen Konstruktionen repräsentierte sich der

Flugzeugbau Friedrichshafen-Zweidecker,

gesteuert von Gsell. Der 140 PS N. A G.-Motor, der übrigens während der Veranstaltung ausgezeichnet lief, ist hinten eingebaut. Der Führersitz befindet sich vor dem Gastsitz. Das Hauptgewicht wird von einem langen stufenförmigen Mittelschwimmer getragen.

Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem "Wasser dienen zwei kleine unter den Tragdeckenenden mit Fühlbrettchen versehene zylindrische Schwimmer.

Sehr gut und robust ist das hochziehbare Fahrgestell ausge- ( bildet. (S. Abb. 4) Das Seil S führt nach einem feststellbaren Hand-'" rad am Führersitz. Beim Anziehen des Seiles wird zunächst unter"

Bodensee- Wasserflug. Ago-Doppeldecker Abflug vom Lande.

Bodensee- Wasserflug. Ago-Doppeldecker.

Vermittlung des zweiarmigen Hebels a und des Seiles b der Sperrhaken c ausgeklinkt; das Dreieck d dreht sich um den Befestigungspunkt e und bringt das Dreieck f mit dem Laufrad vor die untere

Abb. 4

Tragdecke. Die Abfederung wird durch eine Stoßstange g, in die ein Puffer h eingeschaltet, ist, bowirkt. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 15 m und die Gesamtlänge 12 m. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein kleiner Hilfsschwimmer. Der von Kohnert gesteuerte

Friedrichshafen Sport-Eindecker

besitzt eine Spannweite von 13 m, eine Gesamtlänge von lim und eine Höhe von 3,6 m. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argus-Motor. Das

Hauptgewicht wird durch zwei Schwimmer getragen. Der über den Schwimmern liegende Kufenteil ist durch Gummiringe gegen die Schwimmer abgefedert. Zur Unterstützung des hinterlasti-chen Gewichtes dient ein kleiner metallner Hilfsschwimmer.

Die Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges. war mit zwei Maschinen vertreten, der bewährten bekannten Type, die in Heiligendamm siegreich hervorging, den

Aviatik-Doppeldecker

mit hinten liegendem 100 PS Argus-Motor. Fahrgestell und Einzelheiten dieser Maschine sind den Lesern dieser Zeitschrift aus früheren Veröffentlichungen bekannt. Die Spannweite beträgt 20 m, die Gesamtlänge 11 m und die Höhe 3,6 m. Die Maschine besitzt einen Haupt-Mittelschwimmer, zwei seitliche Stützschwimmer und einen Schwanzschwimmer.

Neu und zum erstenmale zeigte sich an der Oeffentlichkeit der

Aviatik-Pfeil-Doppeldecker,

der von Stoff]er gesteuert wurde. Der 120 PS 4 Zyl. Argus-Motor ist vorn angeordnet. Das Gewicht wird von zwei Hauptschwimmern mit einer Stufe getragen. Das Landungsgestell bestand aus je zwei Räderpaaren, die links und rechts der beiden Schwimmer hochziehbar, nach einem ähnlichen Prinzip wie bei der Einschwimmer-Maschine, angeordnet waren.

Der von Gustav Otto in München in den Wettbewerb entsandte

Otto-Doppeldecker

ähnelt in seinem Außenaufbau der bekannten Otto-Landmaschine. Der 100 PS 6 Zyl. Argus-Motor ist hinten eingebaut. Die Maschine hat folgende Abmessungen: 18 m Spannweite, 10 m Gesamtlänge und 3,5 m Gesamthöhe. Die Konstruktion des Fahrgestells für die Zweischwimmer-Maschine zeigt Abb. 5. Das Fahrgestell wird aus zwei sieh um die Schwimmer legenden Räderpaaren, deren Achsen in den Stufeneinschnitt zu liegen kommen, gebildet.

Durch den Seilzug a ist das Eäderpaar b mittels der Stoßstange c um den Punkt d über das hintere Stufensohwimmerende schwenkbar gelagert. Die Abfederung wird mittels der oberhalb des Schwimmers

Bodensee- Wasserflug. Der Flugzeugbau-Friedrichshafen-Eindecker.

angebrachten Gummiringe e und f bewirkt. Die Querstange g, welche die Abfederung auf die Bäder überträgt, ist in einer aus Stahlblech

gepreßten Kulisse h geführt. Mittels Bandage wird die Kulisse auf dem hinteren Schwimmerende festgehalten. Die gekröpfte Welle ist in dem Stufeneinschnitt mittels des elastischen Polsters i gelagert.

Eine eigenartige Konstruktion zeigte der

Eindecker von Strack.

Strack hat entgegen den bisherigen Ausführungsformen bei Wasserflugzeugen nicht das Fahrgestell, sondern die Schwimmer hochziehbar eingerichtet.

Die Schwimmer werden (Siehe i Abb. 6) mittels der Seilzüge a und ' b, welche über die Seiltrommeln c und d laufen, hochgezogen. Der Antrieb der Seiltrommel welle erfolgt durch die rechts vom Führersitz angebrachte Kurbel f. Die Schwimmer g und h sind in ihrem mittleren Teile zylindrisch und schließen vorn

3

Abb. 5

Abb. 6

mit einem abgestumpften exzentrischen Kegel ab. Der hintere Teil der Schwimmer wird durch einen flachgewölbten Boden abgeschlossen.

Um eine bessere Gleitwirkung zu erzielen, hat Strack später unter den vorderen Teil des Schwimmers eine größere Abweichfläehe, die sich vorzüglich bewährte, angebracht.

Der Wettbewerb

begann pünktlich am 28. Juni vormittags mit der Abnahme der Maschinen. Die Kommission, bestehend aus Prof. Baumann, Prof. Bendemann, Hauptmann Kahlenberg, Obering. Kaufmann, Dr. Linke, Prof. von Mises, Hauptm. von Selasinski und Ingenieur Ursinus, nahm folgende Maschinen ab:

Aviatik-Pf eil-Doppeldecker mit vorn liegendem 120 PS 4 Zyl. Argus-Motor, 2 Hauptschwimmer,

Aviatik-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS Argus-Motor, ein Hauptschwimmer,

Bodensee- Wasserflug. Aviatik-Doppeldedter Seiten- und Hinteransiaht.

Flugzeugbau Friedrichshafen, Eindecker-Sportmaschine mit vorn liegendem 70 PS Argus-Motor, 2 Hauptschwimmer, ohne Landungsgestell,

Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker mit hinten liegendem 140 PS 6 Zyl. N". A. G.-Motor, ein Hauptschwimmer,

Albatros-Eindecker mit vorn liegendem 75 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor, 2 Hauptschwimmer, kein Landungsgestell,

Albatros-Doppeldecker mit vorn liegendem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, 2 Stufen-Hauptschwimmer,

Albatros-Eindecker mit vorn liegendem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, 2 Hauptschwimmer,

Ago-Doppeldecker mit hinten liegendem 120 PS G Zyl. Argus-Motor, 2 Hauptschwimmer,

Strack-Eindecker mit vorn liegendem 55 PS Hilz-Motor und zwei hochziehbaren zylinderförmigen Schwimmern.

Am nächsten Tage, dem 29. Juni, wurden noch abgenommen: Gotha-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS Mercedes-Motor,

2 Hauptschwimmer, Otto-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS 6 Zyl. Argus-Motor, 2 Hauptschwimmer.

Der von den Union-Flugzeugwerken gemeldete Pfeil-Doppeldecker konnte nicht erscheinen, da bei einem vor dem Wettbewerb stattgefundenen Versuch die Schwimmer zerschlagen wurden. Ebenso waren der unter Ungenannt gemeldete Apparat Nr. 17, ein fliegendes Boot, der Rumpler-Kindecker, sowie der zweite Otto-Doppeldecker nicht erschienen. Zur Sicherung der Flieger bei Unfällen war auf dem See ein besonderer

Sicherungsdienst,

der unter der Leitung von Oberingenieur Kaufmann in vorzüglicher Weise arbeitete, organisiert. Am Landungssteg westlich des Flugplatzes lag ein großer Hebeprahm, der durch ein Dampfboot bei vorkommenden Unfällen schnell zu Hilfe eilen konnte, Zur Besetzung der Kontrollstationen und zum Sicherungsdienst waren auf dem See ca. 28 Motorboote, die in dankenswerter Weise von den am Bodensee ansäßigen Besitzern selbst gesteuert wurden, vorgesehen. Dieser Dienst war außerordentlich anstrengend, kam es doch oft vor, daß die Motorboote halbe Tage lang mitten auf See an einer Boje liegen und ihren Dienst versehen mußten.

Zur durchgreifenden Sicherung des Bodensees mit Motorbooten reichte die Anzahl der zur Verfügung stehenden Motorboote nicht aus. Man griff daher zu dem Ausweg, einen kleinen Sicherungsdienst, bei dem nur die Kontrollstationen besetzt waren und einen großen Sicherungsdienst mit sämtlichen verfügbaren Motorbooten zeitweise anzusagen. Denjenigen Fliegern die mit großer Sicherheit fliegen wollten, war freigestellt, an den Tagen mit großem Sicherungsdienst zu fliegen. Die meisten Flieger dachten jedoch erst in letzter Linie an ihre persönliche Sicherheit und flogen, wie sie es für nötig befanden.

Zur Verständigung zwischen den sportlichen Leitern vom Lande und den sportlichen Leitern vom Bojenviereck bei Konstanz war ein

Flaggensignaldienst,

der sich als unumgänglich erwies, eingerichtet.

Der Flugplatz bei Konstanz war vom Verband nur vorbehaltlich der Zustimmung der teilnehmenden Firmen genehmigt worden. Man machte daher den Vorschlag, die Ausschreibung zu ändern und auf den Landstart zu verzichten. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch an der Ablehnung des Fliegers Strack.

Am ersten Flugtag, dem 29. Juni,

regnete es in Strömen. Heftige Regenböen peitschten über den Flugplatz, so daß die Flieger, um ihre Chancen nicht aufs Spiel zu setzen, in den Zelten blieben.

Nachmittags gegen 5 Uhr erschien der Großherzog von Baden auf dem Flugplatz und besichtigte sehr eingehend sämtliche Maschinen, wobei er bei der Oberleitung dem Wunsche Ausdruck gab, ja dafür zu sorgen, daß nicht etwa die Flieger durch seine Anwesenheit beeinflußt würden, bei dem ungünstigen Wetter Flüge auszuführen.

Am 30. Juni, dem zweiten Plugtag,

hatte sich endlich das Wetter etwas gebessert. Bereits vormittags erfüllten fünf Firmen in glänzender Weise die Befähigungsnachweise. Die Aufgabe bestand bekanntlich aus einem Abflug vom Lande, einem Niedergehen auf das Wasser, einem Wasserabflug nachdem der Motor abgestellt war und einem Höhenflug auf mindestens 200 m. (Vergl. die Ausschreibung in Nr. 9.)

Als erster startete um 8:20 Thelen auf Albatros-Doppeldecker, der eine Höhe von 280 m erreichte. Ferner erfüllten die Befähigungsnachweise Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker mit 240 m, Kießling auf Ago-Doppeldecker mit 260 m und Hirth auf Albatros-Eindecker mit 250 m. Vollmöller auf Albatros-Eindecker ohne Fahrgestell erreichte 210 m.

Nachmittags 6:15 startete Vollmöller auf Albatros-Sporteindecker mit 75 PS Mercedes-Motor um den Preis für Sportflugzeuge und den Ehrenpreis des Kaiserl. Automobil-Klubs. Vollmöller stieg im Wasserungsviereck bei Konstanz auf, überflog die Kontrollstation Romanshorn, die durch zwei gelbe Flaggen markiert war, und wasserte vorschriftsmäßig hinter der Ziellinie, gekennzeichnet durch zwei Bojen auf dem Untersee bei Radolfzell. Hinter der Ziellinie stieg er wieder auf und flog nach dem Bojenviereck bei Konstanz zurück. Für die 84 km lange Strecke benötigte Vollmöller 95 Minuten, entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von 105 km.

Bodensee- Wasserflug. Ot/o-Doppeldecker. Am Steuer Baierlein.

Ferner erfüllte am Nachmittag Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen mit 140 PS N. A. G.-Motor die letzte Prüfung für den Befähigungsnachweis, den Abflug vom Lande, wobei er einen außerordentlich kurzen Anlauf, nur 70 m, benötigte. Weiter flog noch um den Befähigungsnachweis Kießling auf Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor mit Wasserstart und überschritt die Hoho von 200 m. Hieran anschließend vollführte er den vorschriftsmäßigen Landstart.

Kolinert auf Flugzeugbau Friedrichshafen Eindecker mit 70 PS Argus erfüllte in glatter Weise die Befähigungsnachweise ohne Landstart. Faller mit Schmidt als Fluggast machte auf Aviatik-Doppel-decker um 7:5 abends einen Probeflug von 5 Min.

Infolge der Erkrankung von Büchner zog die Gothaer Waggonfabrik ihre Maschine aus dem Wettbewerb zurück.

Am 1. Juli, dem dritten Flugtag,

begann der Wettbewerb um den Großen Preis vom Bodensee, für welchen 40 000 Mark ausgesetzt waren. Sieger ist derjenige, der die 200 km lange Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt. Die Flieger hatten aus einem durch Bojen bezeichneten Viereck bei Konstanz oder vom Wasserflugplatz bei Konstanz aufzusteigen, die Kontrollstationen bei Romanshorn, Arbon und Bregenz zu überfliegen und in dem Bojenviereck bei Lindau zu wassern, hier den Motor abzustellen und wieder anzudrehen, abzuwassern, eine Seite des Bojenvierecks bei Konstanz zu überfliegen und eine weitere Runde über den vorerwähnten Kontrollstationen auszuführen.

Als erster startete vormittags 8 : 52 : 29 Uhr Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker und 8 : 56 : 9 Thelen auf Albatros-Doppeldecker. Beide Flieger erledigten vorschriftsmäßig die ihnen gestellten Aufgaben und wasserten im Bojenviereck bei Konstanz. Gsell benötigte 106 Min. 51 Sek., während Thelen 128 Min. 41 Sek. brauchte.

Faller erfüllte vormittags auf Aviatik-Doppeldecker den Höhen-Befähigungsnachweis. Nachmittags 3 : 28 Uhr startete Kießling auf Ago-Doppeldecker vom Land, passierte vorschriftsmäßig die Kontrollstationen Romanshorn, Arbon und Bregenz und wasserte im Bojenviereck zu Lindau, wo er den Motor abstellte. Infolge Wasserronr-bruchs mußte er auf einen Wiederaufstieg verzichten und fahr auf dem Wasser nach Konstanz zurück.

Gegen 4 : 30 nachmittags versuchte Faller auf Aviatik-Doppeldecker mit hinten liegendem Motor und einem Hauptschwimmer vom Land zu starten. Durch einen Fehler des Fliegers kam der linke Hilfsschwimmer auf den Boden, sodaß sich die Maschine scharf nach links drehte und das Fahrgestell abschlug. Das Flugzeug schied somit aus dem Wettbewerb aus.

Gegen abend setzte ein sehr reger Flugbetrieb ein. Vollmöller führte fünf Flüge, meistenteils mit Fluggästen aus dem Publikum, aus. Ferner zeigte Gsell auf Friedrichshafen-Doppeldecker durch steile Gleitflüge und exakte Wasserstarts, daß er seine Maschine beherrscht. Thelen und Hirth führten längere Probeflüge aus.

Für den vierten Flugtag, den 2. Juli,

war vormittags eine Ruhepause angesetzt. Die Flieger hatten sie weniger nötig wie die Herren des Sicherungsdienstes auf dem See.

Der Nachmittag war für die Befähigungsnachweise, die Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m um den Preis der Sportflugzeuge freigegeben. Es startete als erster Kohnert auf Flugzeugbau Friedrichshafen-Eindecker mit 70 PS Argus-Motor. Kohnert durchflog die vorgeschriebene Strecke Romanshorn—Radolfzell, wasserte hinter der Ziellinie bei Radolfzell und flog nach Konstanz zurück. Die Gesamt-

flugzeit betrug 97 Minuten. Er benötigte also 2 Minuten mehr wie sein Konkurrent Vollmöller.

Hirth auf Albatros-Eindecker startete um 4 : 15 für die Steigfähigkeitsprüfung. Er erreichte hierbei 500 m in 12 Minuten. Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen-Doppeldecker machte einen Höhenflug, um die Steigfähigkeit seiner Maschine zu erproben.

Am 3. Juli, dem fünften Flugtag,

war wieder nur der Nachmittag für die "Wettbewerbe um den Großen Preis, die Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m und die Befähigungsnachweise freigegeben. Um 3: 39 startete Kießling auf Ago-Doppeldecker, überflog die Kontrollstationen Romanshorn, Arbon und Bregenz, wasserte 4:18 in Lindau und vollendete durch Ueberfliegen des Bojenvierecks bei Konstanz 4: 50: 43 die erste Runde, überflog zum zweitenmale Lindau, mußte jedoch bei Manzell 6: 05 eine Notwasserung vornehmen.

Bodensee- Wasserflug. Links: Otto-Doppeldecker. Rechts: Flugzeugbau-Friedridishafen-Doppeldecker.

Die Sensation des Tages bildete indessen der Flug von Hirth um den Großen Preis. Hirth startete 3 : 43 : 10 vom Wasser aus dem Bojenviereck bei Konstanz, passierte vorschriftsmäßig die Kontrollstationen Romanshorn, Arbon und Bregenz, wasserte in Lindau und flog 4 : 16 weiter, um 4 : 30 : 43 durch Ueberfliegen des Bojenviereck bei Konstanz die erste Runde zu vollenden. Nach Durchfliegen einer weiteren Runde wasserte Hirth um 5 : 29 : 46 am Ziel in dem Bojenviereck bei Konstanz. Die Gesamtflugzeit betrug 106 Min. 51 Sek. Hirth hat hiermit die Flugzeit von Gsell um nur 35 Sek. geschlagen.

Für die Steigfähigkeitsprüfung startete um 6 : 42 Thelen und wasserte 7 : 02. Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen-Doppeldecker machte einen längeren Probeflug mit 2 Fluggästen nach Romanshorn.

und Vollmöller auf Albatros-Eindecker um 6 : 30 einen Probeflug mit einem Fluggast.

ßaierlein auf Otto-Doppeldecker gelang es, nachdem er das Fahrgestell abgenommen hatte, die Maschine vom Wasser abzubringen und einen Rundflug vou ca. 5 Minuten auszuführen.

Die ausgezeichneten Leistungen von Hirth und Gsell um den Großen Preis hatten das Fliegerlager am Bodensee in nicht geringe Aufregung versetzt. Ueberau wurde mit Raffinement an den Maschinen gearbeitet, um sie in gute Form zu bringen. Man sah, wie Schwimmer, um ihnen eine große Gleitfähigkeit zu geben, mit Schmierseife massiert wurden. An anderen Stellen sah man haufenweise Propeller der verschiedensten Konstruktionen herumliegen, die nacheinander ausprobiert wurden, um eine möglichst große Geschwindigkeit zu erreichen. Handelte es sich doch nur um Sekunden, die ausschlaggebend waren. Wohl selten zeigte sich ein so guter Sport wie in diesen Tagen in Konstanz.

Ain 4. Juli, dem sechsten Flugtag,

startete als erster um 3:28 Kießling auf Ago-Doppeldecker. Er flog vorschriftsmäßig die zwei Runden über dem Bodensee und wasserte nach 134 Minuten bei Konstanz.

Der unermüdliche und fleißige Gsell auf Fl. F.-Doppeldecker, der gestern von Hirth mit 35 Sek. geschlagen worden war, startete 4:0:36 aus dem Bojenviereck bei Konstanz. Die erste Runde vollendete er 4:52:55. Er verbesserte hierdurch seine Zeit von gestern um 3 Minuten. Leider mußte er bei der zweiten Runde infolge Zerspringens der Isolierung einer Bosch-Zündkerze bei Arbon eine Notwasserung vornehmen. Infolge der verlorenen Zeit gab er den Flug auf und wasserte außerhalb des Bojenvierecks bei Konstanz und fuhr nach dem Lande zurück.

Kohnert auf Fl. F.-Eindecker startete 4:06 nochmals, um seine Zeit gegen Vollmöller um den Preis für die Sportflugzeuge zu verbessern. Um ^Zeit zu sparen, nahm er hinter der Ziellinie bei Radolfzell auf dem Wasser eine zu scharfe Kurve, wobei er mit dem einen Tragdeck das Wasser streifte und den Schwimmer abbrach,

Eine kleine Ueberraschung gab es für manche, die mit Erstaunen sahen, wie 4:46 Strack auf seinem Wasser-Eindecker mit hochziehbarem Wasserungsgestell glatt die Befähigungsnachweise, Abfliegen vom Wasser, Niedergehen auf das Wasser, erfüllte.

Während Vollmöller auf Albatros-Eindecker mehrere Passagierflüge ausführte, startete Kießling auf Ago-Doppeldecker zu einem Höhenflug, wobei er mit der vorschriftsmäßigen Belastung in 12,8 Min. die Höhe von 500 m erreichte. Hirth startete gleichfalls zum Höhenflug und erreichte die 500 m in nur 11,6 Min. Gsell auf Fl. F.-Doppeldecker mußte infolge des Zündkerzen-Defektes seinen Motor auseinander nehmen, um die aus der Zündkerze herausgefallenen Porzellanteilchen aus dem Motor zu entfernen. Er konnte daher an diesem Tage nicht mehr starten.

Am siebenten Flugtag, den 5. Juli,

startete um 8:46:43 Kießling auf Ago-Doppeldecker vom Lande, wobei er einen Anlauf von 125 m benötigte. Er gab jedoch unterwegs auf.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XIX.

Borel Kriegs-Eindecker, Militärtyp 1913.

Nnchbildi'ng verboten.

Um 8 : 54 startete nochmals Gsell auf Fl. F.-Doppeldecker. Das Wetter war sehr unsichtig, so daß man die Ufer nicht sehen konnte. Die Chancen waren daher für Gsell nicht günstig. Er durchflog indessen vorschriftsmäßig die beiden Runden mit den vorgeschriebenen Zwischenwasserungen und erreichte das Ziel, das Bojenviereck bei Konstanz, nach 108 Min 27 '7.» Sek.

Hirth blieb hiermit Sieger im Großen Pieis. Gsell blieb mit seiner Zeit gegen seine erste Zeit von vorgestern, die in der ersten Runde besser war wie die von Hirth, erheblich zurück. Der Zünd= kerzen-Defekt vom 4. Juli kostete ihn daher 15000 Mark.

Um 5 Uhr nachmittags wurden durch Sirenensignale die Oberleitung, die sportlichen Leiter, die Flieger und sämtliche Funktionäre zusammen gerufen. Oberstleutnant von Oldershausen, der Vorsitzende des Arbeitsausschusses, erklärte die Wettbewerbe für geschlossen. Um 6 Uhr trat das Preisgericht, bestehend aus: Oberstlt. Frhr. v. Oldershausen, Oberlt. z. S. Bertram, Rechtsanwalt Dr. Joseph, Hauptmann v. Kalinowski, Hauptmann Ade, Oberlt. z S. Langfeld, Dr. F. Linke, Marine -Stabsingeninur Loew, Hauptmann v. Selasinsky und Ingenieur Ursinus, zusammen.

Resultate:

Großer Preis vom Bodensee: 1. H. Hirth (Albatros-Eindecker, 100 PS Mercedes) 1-:46:17 (25000 Mark und Ehrenpreis des Großherzogs von Baden).

2. Rob. Gsell (Friedrichshafen-Doppeldecker, 140 PS N. A. G.)

1 : 46 : 51 (10000 Mark und Ehrenpreis des Ministers der öffentlichen Arbeiten).

3. Dipl.-Ing. R. Thelen (Albatros-Doppeldecker, 100 PS Mercedes)

2 : 08 : 00 15000 Mark und Ehrenpreis des Staatssekretärs der Marine für einen Flug bei mehr als 7 Meter Wind pro Sek.)

4. W. Kießling (Ago-Argus-Doppeldecker 100 PS), Ehrenpreis des Verkehrs Vereins Konstanz.

Preis der Sportflugzeuge: 1. Hans Vollmöller (Albatros-Eindecker, 75 PS Mercedes) 48 Min. 50 Sek. (5000 Mark und Ehrenpreis des Kaiserl. Automobil-Club).

2. Kohnert (Friedrichshafen-Eindecker, 70 PS Argus) erhielt einen Trostpreis von 2000 Mark und den Ehrenpreis des Grafen Zeppelin.

Konstruktionspreis: 1. Albatr os-Eindecke r (Führer Hirth) 5000 Mark, 1316 Punkte.

2. Ago-Doppeldecker (Führer Kießling) 3000 Mk., 1315 Punkte.

3. Friedrichshafen-Doppeldecker (Führer Gsell) 2000 Mark, 1308 Punkte.

Steigfähigkeitsprüfung: 1. H. Hirth (Albatros-Eindecker) 500 Meter in 11,6 Min. 3000 Mark.

2. W. Kießling, (Ago-Doppeldecker, 100 PS Argus) 2000 Mark.

Prämien für die Befähigungsnachweise: Es gewannen je 1000 Mark: Hirth, Thelen, Kießling, Gsell; 800 Mark: Vollmöller, Faller; 500 Mark: Kohnert, Baierlein. Strack.

Mechanikerprämien: 1. Mechaniker von Hirth 500 Mark.

2. Mechaniker von Hirth 500 Mark.

3. Mechaniker von Vollmöller 500 Mark.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenn es noch eines weiteren praktischen Beweises bedurfte, um die gewaltige Entwicklung, welche das Flugwesen unserer Zeit erfahren hat, auch den hartnäckigsten Zweiflern vor Augen zu führen, wenn es noch notwendig war, die allgemeine Oeffentlichkeit von der außerordentlichen Wichtigkeit des modernen Flugwesens und seiner Bedeutung für die ganze Zukunft der Völker zu überzeugen, so sollte man meinen, daß dies durch den geradezu grandiosen

europäischen Rundflug Brindejonc des Moulinais

geschehen ist. Wie bekannt, handelte es sich bei dem erwähnten Flugunternehmen um den Kampf um die letzte Halbjahresprämie und gleichzeitig um die

endgiltige Zuteilung des „Pommery-Pokals",

der mit Ende dieser Saison abläuft. Die Flugleistung, welche Brindejonc soeben vollbracht hat, rückt alles in den Hintergrund, was die lebhafteste Phantasie noch vor kurzem zu ersinnen gewagt hätte. Wie berichtet, war Brindejonc auf seinem Moräne Eindecker, 80 PS Gnom-Motor, an einem Tage von Paris über Wanne, Berlin nach Warschau geflogen, eine Distanz von 1400 km. In Warschau entschloß er sich, seine Heimreise über die großen Hauptstädte des Nordens anzutreten, und mit verblüffender Energie führte er dieses Vorhaben aus, über Meere und Gebirge dahin, die bisher noch kein Mensch im Fluge überquert hatte, und zwar mit einer solchen Regelmäßigkeit, daß er an jedem Etappenziel fast genau zu der festgesetzten Stunde eintraf. Nachdem der Flieger die Etappe Wärschau-Dwinsk, 550 km, und am folgenden Tage die Etappe D winsk-Sankt Petersburg, 450 km, hinter sich gebracht hatte, nachdem er in der russischen Hauptstadt eine Woche lang Gegenstand großartiger Sympatiekundgebungen und Ehrungen gewesen war, nahm er von Petersburg wieder seinen ßückflug und gelangte am ersten Tage bis Eeval, 350 km. Von dort wollte er nach Stockholm zu gelangen suchen, zu welchem Zwecke er 400 km über das Baltische Meer zu fliegen hatte. Es war dies die schwierigste Etappe des ganzen Fluges, die er aber trotzdem in tadelloser Weise vollbrachte, indem er die Distanz von 400 km in 3 Stunden 25 Minuten zurücklegte. Brindejonc flog um 4 Uhr 35 Minuten von Eeval ab und wandte sich sofort gegen die Insel Dago. Um genau 8 Uhr landete er in Stockholm, wo ihn eine große Menschenmenge empfing. Wieder feierte man den kühnen Flieger mit Banketts und Ansprachen und die Königliche Gesellschaft Schwedischer Flieger ließ ihm durch ihren Präsidenten, den General Wrangel, eine große goldene Plakette überreichen. Von Stockholm aus handelte es sich um die Etappe Stockholm-Kopenhagen, in direkter Linie eine Entfernung von 590 km. Er ging um 2 Uhr 35 Minuten von der schwedischen Hauptstadt ab und unternahm in Malmslatt eine Zwischenlandung, um von dort um 4: Uhr 45 Minuten abzufliegen und um 7 Uhr 18 auf dem Flugfelde von Kopenhagen anzulangen, inmitten eines großen Enthusiasmus. Auf dieser Etappe hatte Brindejonc stark vom ßegen zu leiden. Am letzten Dienstag um 5 Uhr 31 flog Blinde Jone von Kopenhagen ab

um den Haag zu erreichen. Kurz vor 8 Uhr langte er in Hamburg an, wo er eine Landung rornahm, um nach zweistündigem Aufenthalte seinen Flug nach Holland fortzusetzen. Um 12 Uhr 57 kam er wohlbehalten in Haag an; seine ursprüngliche Absicht, auch noch Amsterdam zu besuchen, gab er infolge des trüben und stürmischen "Wetters auf. Dafür entschloß er sich, am folgenden Tage direkt nach Paris zurückzukehren. Hier, wo man die großartige Flugleistung Brindejoncs in allen ihren einzelnen Phasen verfolgt hatte, bereitete man dem heimkehrenden Sieger einen wahrhaft königlichen Empfang. In Villacoublay, wo die Ankunft um 4 Uhr erfolgen sollte, hatte sich eine unübersehbare Menschenmenge eingefunden, die freilich sich damit begnügen mußte, die Umgebung des Flugfeldes dicht zu umsäumen, denn auf diesem selbst hatten nur die geladenen Personen Einlaß. Alles, was in der offiziellen und industriellen Welt Frankreichs einen Namen hat, war erschienen. Wir bemerkten unter den Anwesenden die Vertreter des Ministerpräsidenten, des Kriegs- und Marineministers, den Chef des französischen Militärflugwesens General Hirschauer, die russische Großfürstin Anastasia, den Grafen Castellane, viele hohe Militärs, fast sämtliche Konstrukteure und Flieger.

Brindejonc war gegen 9 Uhr früh bei strömendem Regen vom Haag abgeflogen und hatte in Compiegne eine Zwischenlandung festgesetzt, um dort seinen Freund Legagneux zu besuchen. Einige Fliegerkameraden entschlossen sich, dem heimkehrenden Brindejonc bis Compiegne entgegen zu fliegen; es waren dies die Moraneflieger Gilbert, Letort und Biot, sowie der Offiziersflieger Leutnant Ronin, der gleichfalls ein Flugzeug dieser Marke steuerte. Kurz nach 11 Uhr langte Brindejonc in Compiegne an, nachdem er die Strecke vom Haag dorthin in 2 Stunden 16 Minuten hinter sich gebracht hatte. Nachdem er auch dort gefeiert worden war, erfolgte der Abflug nach Paris; zuerst, um 3 Uhr 25 ging Gilbert davon, gefolgt von Biot, Letort und Leutnant Ronin, worauf um 3 Uhr 29 Brindejonc als letzter sich in die Höhe erhob. Es war 3 Uhr 10, als die auf dem Flugfelde von Villacoublay versammelten Tausende einige schwarze Punkte gewahrten, die sich nur schwer von dem wolkigen Himmel abhoben. Als sich die sechs Flugzeuge über dem Felde befanden, begann der Abstieg, und während seine Kameraden einer nach dem anderen landeten, umkreiste Brindejonc noch hoch in den Lüften das Flugfeld, bis endlich auch er als letzter sich auf dem Feld niederließ. Eine unbeschreibliche Ovation wurde ihm dargebracht. Man stürmte alle Barrieren, alle Absperrungen, man drückte dem anscheinend selbst etwas Bestürzten die Hand, man warf mit Blumen nach ihm und es währte lange, bis in dem unentwirrbaren Knäuel von Menschen, in dem unaufhörlichen Rufen und Brüllen sich die offiziellen Ansprachen hören ließen. Man trug den glücklichen Flieger nach der Ehrentribüne und hier begrüßte ihn im Namen der Regierung Herr Leon Barthou, der Bruder des Ministerpräsidenten, worauf der Generei Hirschauer im Namen des Kriegsministers und Rene Quinton im Namen der Ligue Nationale Aerienne Ansprachen hielten. Deutsch de la Meurthe überbrachte namens des Aero-Clubs die Große Goldene Medaille und Quinton kündigte an, daß ihm der Betrag von 60.000 Francs für einen

neuen Pommery-Pokal

zur Verfügung gestellt worden sind, der vom nächsten Jahre ab unter

veränderten Bedingungen zur Bestreitung gelangen soll. Anstelle des bisher verlangten Fluges zwischen Sonnenaufgang und -Untergang wird nunmehr ein solcher

zwischen Sonnenaufgang des einen und Sonnenuntergang des

folgenden Tages,

also ein Flug während 40 Stunden als Grundlage dienen.

Die Leistung Brindejoncs stellt sich nunmehr in ihren einzelnen Etappen folgendermaßen dar:

10. Juni: Paris—Wanne—Berlin - Warschau, 1400 km

15. Juni: Warschau—Uwinsk, 550 km

17. Juni: Dwinsk—-Sankt Petersburg, 450 km

23. Juni: Sankt Petersburg — Eeval, 350 km

25. Juni: Eeval — Stockholm, 400 km

29. Juni: Stockholm—Kopenhagen, 610 km

1. Juli: Kopenhagen—Haag, 700 km

2. Juli: Haag—Paris, 400 km

also insgesamt 4860 km,

womit Brindejonc sämtliche bisherigen Distanzflug-Eekords geschlagen hat. Der bisherige Eekord gehörte dem Amerikaner Fowler mit dem Fluge von San Franzisko nach Jacksonville, 3600 km. Uebrigens ist soeben Brindejonc von der französischen Eegierung zum ßitter der Ehrenlegion ernannt worden.

Natürlich sind neben dieser Glanzleistung des Moranefliegers die mancherlei anderen beachtenswerten Flugleistungen der letzten Tage etwas in den Hintergrund getreten. Namentlich sind einige interessante Flüge zwischen der französischen und englischen Hauptstadt zu verzeichnen. Gelegentlich der Reise des französischen Präsidenten nach London hatte der „Matin" die Idee, den Flieger Gilbert mit einer Zeitungssendung für den König von England und für den Präsidenten nach London zu schicken Gilbert entledigte sich seiner Mission ohne Zwischenfall. Er verließ kurz nach 5 Uhr Villacoublay, ging über Paris, Pontoise, Abbeville dahin und kam nach Le Crotoy. Infolge des dichten Nebels im Kanal wartete der Flieger dort bis nach 11 Uhr, worauf er über Etaples und Boulogne weiter ging, um vom Cap Gris-Nez aus den Kanal zu überqueren. Ein heftiger Westwind trieb den Flieger nordöstlich von Dover ab, sodaß er die englische Küste entlang kreuzen mußte, um nach Folkestone zu gelangen, von wo er über Ashford, Maidstone etc. nach London gelangte, wo er um halb 3 Uhr auf dem Flugfeld von Hendon landete. Auch Chemet flog auf einem Borel-Eindecker von London nach Paris ütnd der Marineleutnant Graf de Laborde begab sich auf einem Bleriot-Eindecker

von Paris nach London und zurück

auf dem Luftwege. Noch interessanter ist der Flug Graham Whites. der

zum ersten Male auf einem Wasserflugzeug von Paris nach London

geflogen ist. Wie erinnerlich, hat vor kurzem zuerst Beaumont versucht, auf einem Wasserflugzeug von Paris nach London zu gehen. Aber infolge Umschlagens des Apparats im Hafen von Boulogne mußte er sein Vorhaben aufgeben. Nun unternahm Graham White dieselbe Leistung, und zwar auf einem Morane-A pparat. Er flog am

vergangenen Donnerstag von der Seine-Insel Jatte um 3/46 Uhr früh ab, folgte dem Lauf der Seine bis Havre, wo er sich im Hafen auf dem Wasser niederließ. Um 9 :15 Uhr flog er von dort wieder ab, segelte die normannische Küste entlang und gelangte nach Boulogne. Nach einer Bast von einer Stunde wandte sich White nach der englischen Küste und landete um 1 Uhr im Hafen von Dover, von wo er über Margate in den Themselaul gelangte, dem er bis London folgte. Um 7 Uhr abends ließ er sich bei der Putneybrücke, in der Nähe von Hendon, auf dem Wasser nieder. Bei dieser Gelegenheit hat Graham White, wie nachträglich festgestellt worden ist, einen neuen

Höhenrekord für Wasserflugzeuge

aufgestellt, indem er zwischen Paris und Rouen eine Flughöhe von

4000 Metern

erreichte. Schlimmer erging es dem Flieger Levasseur, der auf einem Nieuport-Wasserflugzeug, mit einem Passagier an Bord, die Reise von Paris nach London vollbracht hat. Sein Apparat wurde in London, da er seine Ankunft dort nicht, wie es die englischen Bestimmungen verlangen, angemeldet hatte und über verbotene Zonen geflogen war, von der Polizei beschlagnahmt und er selbst in 100 Mark Strafe und zur Sicherheitsstellung von 800 Mark auf die Dauer eines Jahres verurteilt. Dieser Vorgang hat hier große Entrüstung hervorgerufen. Auch Oskar Bider hat von neuem von sich hören lassen; der junge Schweizer hat den Flug Bern—Mailand ausführen wollen. Er flog

in 4000 Meter Höhe über den Eiger,

jenes 3975 Meter hohe Gebirge der Berner Alpen, aber als sich infolge atmosphärischer Einflüsse die Vergasung an seinem Motor als unzulänglich herausstellte, kehrte er nach Bern zurück.

Großes Bedauern erregte hier der Todessturz des bekannten Fliegers Parisot, der gelegentlich eines Flugfestes zu Bombaye, in der Nähe von Lüttich, aus 150 Meter abstürzte und auf eine Zuschauergruppe fiel. Parisot und zwei der Zuschauer wurden auf der Stelle getötet, drei weitere Personen schwer verletzt.

Auch das

französische Militärflugwesen

hat einige schwere Unfälle zu beklagen. Hauptmann Rey begab sich auf einem Zweidecker, mit einem Unteroffizier an Bord, von Etampes nach Chalons, als er plötzlich in 150 Meter Höhe in einen Windwirbel geriet. Der Apparat überschlug sich und Rey wurde herausgeschleudert; er wurde sofort getötet. Der Unteroffizier wurde lebensgefährlich verletzt. Ein ähnlicher Unfall betraf den Leutnant Grezaud, welcher sich mit einem Sappeur gleichfalls nach Chalons begeben wollte. Der Apparat fiel, zum Glück nur aus geringer Höhe, ab und wurde zertrümmert; die beiden Insassen kamen anscheinend mit leichteren Verletzungen davon. Die Luftgeschwader 1 (Toul) und 2 (Verdun) vollführten lange und durchaus gelungene Rekognoszierungsflüge, die sich die ganze Ostgrenze entlang erstreckten. Und auch das

Flugwesen in den Kolonien

hat in den letzten Tagen mit großem Eifer gearbeitet. Besonders zu erwähnen ist

ein 700 km-Rekognoszierungsflug in Marokko,

den der Wachtmeister Perreti auf einem Bleriot-Einsitzer, 50 PS Gnom Motor, ausführte. Er flog von Casablanca ab, flog über Fez nach Taza und kehrte auf demselben "Wege zurück. Ein Lui'tge-schwader, bestehend aus sechs Deperdussin-Ein deckern, hat bei den militärischen Operationen des Generals Alix, wie in einem Tagesbefehl ausdrücklich hervorgehoben wird, unschätzbare Dienste geleistet. In Chalons hat am vergangenen Donnerstag ein junger Flugschüler, Foulquier, einen Todessturz getan. Er stürzte aus 70 Meter Höhe mit seinem Eindecker zur Erde und wurde von der Maschine erdrückt. Dieser Vorfall verdient deshalb besondere Erwähnung, weil erwiesenermaßen eine unglaubliche Leichtfertigkeit vorliegt. Foulquier, der noch niemals selbständig ein Flugzeug gesteuert hatte, unternahm gegen den dringenden Rat seiner Fliegerkameraden bei heftigem Sturm einen ersten Flug, der auf diese tragische Weise endete. Wichtige Entscheidungen hat die

Permanente Kommission der Internationalen Aeronautischen Vereinigung,

welche dieser Tage in Brüssel zusammengetreten war, getroffen. Bezüglich des

Internationalen Luftrechts

wurde folgende Resolution angenommen: „Da mehrere Staaten im Begriff sind, oder bereits Anordnungen getroffen haben, welche geeignet sind, den internationalen Luftverkehr in ernster Weise zu behindern und sogar das Leben von Fliegern und Publikum in Gefahr zu bringen, hält es die Kommission für erforderlich, daß der Luftverkehr eine internationale Regelung finde, welche gleichzeitig die Interessen der Allgemeinheit, sowie diejenigen der Staaten wahrnimmt. Die Kommission richtet daher an die belgische Regierung das Ersuchen, den verschiedenen in der Vereinigung vertretenen Staaten die Beschlüsse der Kommission mitzuteilen und der Frage näher zu treten, ob es nicht angezeigt ist,

dringend eine internationale diplomatische Konferenz zu berufen,

welche die Beschlüsse der Kommission prüfen und annehmen soll." Ferner wurde beschlossen, daß gewiße

Bestimmungen des Gordon Bennett-Pokals abgeändert

werden, und zwar sollen sich nur diejenigen Flugzeuge für den Bewerb qualifizieren können, welche imstande sind, eine noch zu bestimmende geringe Geschwindigkeit zu realisieren! Natürlich bleibt der Bewerb trotzdem ein Geschwindigkeitsbewerb; es soll nur verlangt werden, daß die Flugzeuge auch möglichst langsam zu fliegen im Stande sind. Der Vertreter der Vereinigten Staaten, Weymann, ist beauftragt worden, einen Bericht zu dieser Frage bis zu der nächsten, am 31. Juli in Haag stattfindenden Versammlung der Vereinigung fertig zu stellen. Dieser Kongreß wird folgende Tagesordnung haben: Bericht der Kommission für Internationales Flugrecht; Bedingungen des Gordon-Bennett 1914; Projekt einer internationalen Regelung des Luftverkehrs, von Deutschland vorgeschlagen; Anerkennung der Ueberland-flug-Rekords. Hierbei sei erwähnt, daß nunmehr das

Programm des großen Flugmeetings von Reims,

das bekanntlich gelegentlich des diesjährigen Gordon Bennetts stattfindet, festgesetzt worden ist: 27. September: französische Ausscheidungsläufe für den Gordon Bennett-Pokal, über 150 km; 28. September: verschiedene Flug bewerbe, darunter ein großer Ueberland-flug; 29. September: der Internationale Gordon Bennett-Pokal. Die Ligue Nationale Aerienne schreibt soeben einen

Preis für automatische Stabilisierung

aus, dessen .Reglement durch eine Sonderkommission, unter dem Vorsitz des Majors Ferrus, ausgearbeitet wird. Erwähnt sei noch, daß Robert Esnault-Pelterie den Vorsitz in der Aviations-Kommission des Aero-Club de France niedergelegt hat und daß an seiner Stelle Soreau zum Präsidenten designiert worden ist. Die französische Handelskammer für die aeronautischen Industrien gibt das Reglement für den

V. Internationalen Aeronautischen Salon

bekannt, der zu Paris in der Zeit vom 5. bis 25. Dezember stattfinden wird. Die Gruppeneinteilung der Ausstellung wird die gleiche sein wie im Vorjahre. El.

Der Borel-Kriegseindecker, Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel XIX.)

Auf Anregung der französischen Militärverwaltung brachte die Firma Borel einen Eindecker heraus, der für den Angriff auf Lenkballons bestimmt ist.

Wie man aus der Tafel ersehen kann, hat der systematische Aufbau der Maschine bedeutende Veränderungen gegenüber den sonstigen Eindeckern erfahren.

Der Motorrumpf

ist in der Seitensicht schiffbugartig geformt und mit 2 dreieckigen Emaillitfenstern zur Verbesserung der Aussicht nach unten versehen. Im Vorderteil des Bumpfes befinden sich 2 nebeneinander angeordnete Sitze, in der Mitte 2 getrennte Betriebsstoffbehälter für Oel und Benzin und hinten die Motoranlage. Zum Antrieb dient ein

80 PS Gnom Motor,

auf dessen Schraubenwelle eine Integral-Luftschraube von 2,8 m Durchmesser sitzt. Die Wellenverlängerung bildet den Anschluß an den dreieckigen Schwanzgitterträger. Das

Fahrgestell

ist nach dem Zweikufensystem konstruiert und zeigt in seinem Strebenaufbau fast ausnahmslos den Dreieckverband. Vor den vordersten Fahrgestellstreben befindet sich die nach oben gekröpfte zweiteilige in Gummischnüren elastisch aufgehängte Badachse. Am hinteren Ende der Kufen befinden sich 2 kurze gleichfalls mit Gummischnüren abgefederte Schleifkufen.

vorgesetzte Stelle. Diese wird sich der überbrachten Mitteilungen nur dann be dienen, wenn sie Vertrauen zu dem Ueberbringer hat: dieser wird also Offizier sein müssen."

„Der Beobachtungs-Offizier wird, um aus seinen militärischen Erkundungen und Beobachtungen aus der Höhe den besten Nutzen ziehen zu können, gleichzeitig Flieger sein müssen. Diese Eigenschaft wird ihm die notwendige Gedankenruhe gewähren, um sich ausschließlich seiner Aufgabe als Beobachter zu widmen, ohne Furcht vor etwaigen Gefahren. Andererseits wird der steuernde Flieger absolutes Vertrauen in seinen begleitenden Beobachter setzen können in schwierigen Augenblicken.*

„Indem Flieger und Beobachter sich gegenseitig ablösen können, wird der Nutzungswert des Flugzeugs ein doppelter; die militärischen Vorgänge, Truppen-Versc-hanzungen und Befestigungen werden von zwei Paar Augen gesehen werden, die angestellten Beobachtungen werden zwischen den beiden Offizieren besprochen werden können, ohne daß dadurch Zeit verloren geht. Eine Ermüdung eines der beiden Flugzeuginsassen wäre nicht mehr zu befürchten: nach Ausführung einer Mission brauchten Flieger und Beobachter nur ihre Plätze zu wechseln und sofort zu einer neuen Erkundung abfliegen. Es würde sich hieraus eine Ersparnis an Zeit, an Material und an Personal ergeben "

Wenn man sich auf den rein theoretischen Standpunkt stellt, so wird man diesen Ausführungen nicht widersprechen können. In der Praxis aber stellt sich das anders. Denn wenn etwa 48 Fliegeroffiziere dazu gehören, um, nach den Ideen des Leutnants Nelis, den belgischen Fliegerdienst zu sichern, so würden für andere Staaten, deren Militärflugwesen einen wesentlich größeren Umfang genommen hat, Zahlen in Betracht kommen, welche das empfohlene System sehr schwierig gestalten, wenn nicht unmöglich machen. Wollte man jedes Flugzeug mit zwei Offizieren besetzen, deren jeder als Flieger und als Beobachter ausgebildet ist, so würde man zu einer gewaltigen Zahl gelangen, über die man im Augenblick bei weitem nicht verfügt.

Unter Benutzung der vorhandenen Mittel an Personal müßte eine rationelle Organisation vielmehr folgendermaßen beschaffen sein: Wir müßten haben

1. einsitzige Flugzeuge, von besonders geschickten und ausgebildeten Offizieren gesteuert, leichte Apparate für Kavallerie, für Erkundungen von kurzer Entfernung.

2. zweisitzige Flugzeuge, einen Offizier am Steuer und einen Offizier vom Stabe als Beobachter, welch letzterer nicht steuern kann. Das wird die gebräuchlichste Type für weitgehende Rekognoszierungen sein.

3. zweisitzige Flugzeuge, mit zwei Offizieren, die sich, nach der von Nelis empfohlenen Methode gegenseitig als Flieger und Beobachter ablösen können. Diese Flugzeuggattung, nach Lage der Verhältnisse weniger zahlreich, wird für besonders schwierige und delikate Missionen große Dienste verrichten können.

4. zweisitzige Flugzeuge, mit einem Reserveoffizier, einem Unteroffizier oder einem Gemeinen am Steuer und mit einem Offizier als Beobachter. Gerade diese Art von Mannschaften wird man in immer größerem Maße zur Verwendung bringen müssen, je mehr das Flugwesen sich entwickelt, denn man wird dazu übergehen müssen, die Zivilflieger sowie die militärischen Nicht-Offiziersflieger zu verwenden, solange es nicht möglich ist, eine zu große Zahl junger und be-geisterungserfüllter Offiziere den Militarflugschiffahrts-Formationen zuzustellen.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

J'Yayfiihrer-Zeitynisse haben erhalten :

No. 428. Findt, Hanns, Leutnant im 1. bayr. Inf.-Regt., geb. am 2. August 1888 zu Ingolstadt, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 6. Juni 1913.

No. 429. Heyder, Walter, Oberleutnant im Inf.-Regt. Nr. 14, geb. am 20. N-Dvember 1882 zu Reichthal in Schlesien, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 9. Juni 1913.

No. 430. Grosse, Otto, Johannisthal, geb. am 23. Mai 1886 zu Neukirchen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 10. Juni 1913.

No. 431. Schilling, Alfred, Dipl.-lng., Braunschweig, geb. am 15. November 1889 zu Braunschweig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 10. Juni 1913.

No. 432. Lorenz, Hans, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 18. April 1889 zu Schönau i. S., für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 10. Juni 1913.

No. 433. Engelmann, Jakob, Metz-Plantieres, geb. am 29. März 1879 zu Wiebelskirchen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 10. Juni 1913.

No. 434. von Stoephasius, Waldemar, Oberleutnant, Jäger-Batl. 4, geb. am 10. August 1881 zu Halberstadt, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 17. Juni 1913.

No. 435. Clemens, Emil, Leutnant, Pion.-Batl. Nr. 22, geb. am 23. Juli 1887 zu Wolfenuüttel, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld Leipzig-Lindenthal, am 17. Juni 1913»

No. 436. Schüler, Max, Berlin, geb. am 30. Augist 1888 zu Berlin, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 17. Juni 1913.

Von den Plugplätzen.

Vorn, Militärfluyplatz Schieissheim.

Lt Hailer machte vorige Woche auf Otto-Doppeldecker mit 100 PS F. D. Stahlzylinder-Motor einen Dauerflug von 2 Stunden, ferner einen Passagierflug, der bis zu 1100 m Höhe über Dachau und München führte.

Vom Fhujplatz Leip&iy-IAndenthal. Der Flugbetrieb im Monat Juni brachte wieder gute Leistungen. Die längste Flugzeit erzielte Fluglehrer Oelerich von den D. F. W. mit 10 St. 58 Min. Ihm folgt Siewert mit 8 St. 50 Min., Römpler mit 6 St. 40 Min , Pollandt mit 5 St. 3 Min., Oberlt. Bier 4 St. 38 Min., Sergeant Mante 3 St. 57 Min., Lt. Clemens 3 St. 21 Min., Oberlt. Dielze 2 St. 34 Min. und Oberlt. z. S. Mans, 1 St. 34 Min. Die größte Zahl der Flüge hat ebenfalls Oelerich mit 46 und ihm zunächst folgt Römpler mit 32. Die Fliegerprüfung bestanden Oberlt. Dietze, Lt. Clemens und Sergeant Mante. Lt. Clemens legte auch die Feldpilotenprüfung im besten Stile ab. Ueberlandflüge nach Döberitz führten Oberlt. Bier, Römpler, Oelerich und Siewert aus. Ferner flog Oelerich nach Altenburg und Römpler konnte sich bei dem Fluge „Rund um München" als Dritter plazieren. Die Schüler Hauptm. von Minkwitz, Oberlt. Walther, Lt. Prestien, Lt. von Raczeck, Lt. Bieneck, Dennicke, Iwan, Linke, Patberg und Sonntag übten fleißig und im Laufe des Monats Juli dürften wohl die meisten von ihnen die Flugzeuprüfung ablegen. Ferner beteiligten sich die Deutschen Flugzeugwerke durch einen Geschwaderflug bei der Einweihung des Leipziger Luftschiffhafens, an dem Oberlt. Bier, Römpler, Oelerich, Pollandt und Sergeant Mante als Führer teilnahmen. Der Luftverkehr in Leipzig hat im vergangenen Monat eine weitere Zunahme erfahren. Es landeten und flogen weiter: Oberlt. IDietze (Begleiter Lt. Drerhsel), von Oerzen (Lt. von Clausewitz), Freiherr von Thüna (Lt. Winkler), Lt. Meyer (Lt. Koch), Lt. von Buttler (Lt. Friedberg) und Lt. Canter (Oberlt. Hildebrandt); Wie wir hören, werden die Deutschen Flugzeugwerke, mit Rücksicht auf die starke Vermehrung der Zahl ihrer Schüler, ihre Schule nach Fertigstellung der entsprechenden Bauten nach Mockau verlegen. Die Deutschen Flugzeugwerke haben sich in erster

Linie zu diesem Schritte veranlaßt gesehen, um dem Leipziger Luftschiffhafen von vornherein einen recht regen Flugbetrieb zu sichern und dieses heimische Unternehmen zu unterstützen.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 26. Juni Oberlt. von Helldorf auf Rumpler-Taube sowie am 4. Juli Fritz Hammer auf Harlan.

Der Flieger Hennig von der Firma Otto Schwade & Co , Erfurt, startete am 4. d. Mts. nachmittags bei heftigem Wind in Gegenwart der Sportzeugen um die Prämie der Nationalflugspende. Hennig flog ununterbrochen 2 Stunden und 5 Minuten in bedeutender Höhe. Er benutzte einen „Stahlherz"-Doppeldecker mit einem deutschen 80 PS Schwade-„Stahfherz"-Rotationsmotor, der ausgezeichnet funktionierte.

Ein Flugzeug-Zusammenstoß erfolgte am 4.Jull in Johannisthal. Gegen 7:30 Uhr abends waren Hölscher zu einem Uebungsflug auf A. F. G.-Doppeldecker, ferner Hauptmann Friedel auf L. V. G.-Doppeldecker aufgestiegen. Auf der Seite von Adlershof stießen die Flugzeuge in Höhe von ca. 15 m zusammen und stürzten ab. Hölscher wurde tödlich verletzt, während Hauptmann Friedel mit einigen Verletzungen davonkam.

Ausland.

Der französische Wettflug von Deauvilie und der Marinefiugzeug-wettbewerb vom 21.—31. August 1913. Der Wettflug Paris-Deauville wird am Sonntag, den 24. August mit dem Start, der von 8'(, Uhr stattfindet, in Pecq, etwas unterhalb der Eisenbahnbrücke, vor sich gehen. Auf der Strecke sind 23 Kontrollstationen mit Wegmarken vorgesehen. Drähte, die die Seine frei überspannen, werden durch 30 m lange und 70 cm breite Zeichen kenntlich gemacht. Die Flieger müssen genau dem Lauf der Seine folgen; daher sind die Kontrollstationen jeweils an den Krümmungen des Flusses angeordnet. Jeder Flieger muß diese Stationen umfliegen, wo Mitglieder des Aero-Club de France das Vorbeifliegen der Apparate kontrollieren werden Kein Flug, bei dem zwischen Pecq und Deauvilie das Wasser berührt wird, wird gewertet werden.

Zu dem Marinewettbewerb wird auf dem Strande von Deauvilie ein besonderer Platz hergerichtet mit einer Abflugbahn, die bis in das Meer reicht und auch zum Inswasserbringen der Apparate dienen soll. Auf diesem Platz können die Konstrukt.ure ihre Schuppen und Zelte aufschlagen. Alle Fahrzeuge, die zum Transport der Flugzeuge auf das Wasser dienen, laufen auf Holzgleisen, die jeden Schuppen mit der Abflugbahn verbinden. Höchstwahrscheinlich wird der Marineminister vier Torpedoboote, fünf Torpedojäger und einen Bugsierdampfer für die Zeit vom 24.—31. August nach Deauvilie abkommandieren.

Wettbewerbe.

Die Resultate der Wiener Flugwoche. Ueber den Verlauf der Wiener Flugwoche berichteten wir bereits in der letzten Ausgabe des „Flugsport". Der Hauptteil der Gewinne fiel den Franzosen zu. Es erhielten:

Perreyon (Bleriot) 31 000 Kronen

Garros (Morane-Saulnier) 18 900 „

Iiiner (Lohner-Pfeil, 120 Austro-Daimler) 18 500

Sablatnig lUnion-Pfeil, 120 Austro-Daimler) 10 000 Audemars (Morane-Saulnier) 8500 „

Chevillard (Farman-D) 5500

Bielovucic (Hanriot-Ponnier) 5200 „

Bathiat (Bathiat-Sarichez) 5000

Hold (Lohner-Daimler) 4500

Für den Osfpreußischen Rundflug,

der in der Zeit vom 9. bis 14. August stattfindet, haben gemeldet:

Felix Laitsch, Nieder-Schöneweide

Alois Stiploscheck, Johannisthal b. Berlin

J. Suwelack, Rotthausen (Krs. Essen)

Victor Stoeffler, Mülhausen Eis.

Ernst Schlegel, Habsheim Ober-Eis.

Joseph S a b 1 a t n i g,

K. Caspar, Gotha

R. Thelen, Dipl.-lng. Albatroswerke

Kühne, Albatroswerke

Hermann Schiedeck, Johannisthal

Alfred Friedrich, Sport-Fliege-Johannist.

Beck,

Leo Roth, Harlan-Werke

Lt. Canter, Fliegeroff Berlin

Willy Kan itz, Bork b. Brück in d. Mark

Bruno Langer, Johannisthal

Hermann R ei ch el t, Nieder-Schöneweide

Eindecker L.-V.-G

Jeannin, Stahltaube

Kondor

Aviatik, Pfeil-Doppeldecker

Aviatik Eindecker

Union Doppeldecker

Gothaer Waggonfabrik

Albatros-Doppeldecker

Albatroswerke

A. F. G. Eindecker

Etrich-Taube

Kondor

Harlan -Eindecker

Rumpier Luftfahrzeugbau

Grade Eindecker

Doppeldecker L -V.-G.

75 PS od 100 PS Gnome 6 Cyl. Daimler-Motor

130 PS 6 Cyl. Mercedes 6 Cyl Argus 4 Cyl. Argus 4 Cyl.

Mercedes 100 PS 6 Cyl.

Mercedes 6 Cyl.

Mercedes 6 Cyl.

Stoewer-Loutz-koy 4 Cyl.

Daimler 6 Cyl.

Mercedes 95 PS

4 Cyl.

Rumpier 6 Cyl.

Grade 4 Cyl.

Mercedes oder Argus 4 od. 6 Cyl.

Otto Stiefvater

B. E. Schrote r, Rotthausen (Krs.Essen^

Charl. Ingold, Rixheim b. Mülhausen

E. S t o e-f f I e r, Albatroswerke

B o e h m, Albatroswerke

Herbert Kohnert, Berlin

Linn ekogel,

Hans Loren z, Beelitz Heilstätten

Gerh. Sedlmayr, Johannisthal

Eindecker Argus 100 PS Harlan 4 Cyl.

Der Wettbewerb ist offen für:

a) deutsche Offiziere aut Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung,

b) andere Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörigkeit, sofern dieselben gegen Haftpflicht versichert sind (500000 Mk. bei Katastrophen, 100000 Mk. im Einzelfalle).

Alle teilnehmenden Flugzeugführer müssen einen ununterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer und mindestens 10 Flüge mit Fluggast ausgeführt und wenigstens einmal die Höhe von 800 m erreicht haben

Programm.

Für Gruppe a):

Sonntag, den 10. August, Zuverlässigkeitsfhig von Königsberg nach Allen-stein (150 km) verbunden mit photographischem Wettbewerb beim Schloß Schlobitten.

Montag, den 1 1. August, Zuverlässigkeitsflug von Allenstein nach Insterburg, verbunden mit einer Aufklärungsübung (130 km).

Dienstag, den 12. August, Aufklärungsübung von Insterburg aus (100km).

Mittwoch, den 13. August, Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Königsberg (85 km).

Donnerstag, den 14.August, von nachmittags 5 Uhr an: Flug von Königsberg nach Pillau und zurück verbunden mit Aufklärungsübung an der See (70 km). Für Gruppe b):

Sonnabend, den 9. August, nachmittags 5 Uhr: Vorprüfungen. Jedes Flugzeug muß mindestens 15 Minuten in der Luft sein. Mit Genehmigung der Oberleitung können hiervon Befreiungen erteilt werden.

Sonntag, den 10. August, Zuverlässigkeitsflug von Königsberg nach Insterburg (85 km).

Nachmittags 5 Uhr auf dem Insterburger Flugplatz: Wettbewerb für kürzesten Auslauf. Es dürfen drei Versuche gemacht werden, von denen der beste gilt.

Montag, den 11. August, Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Allenstein, verbunden mit einer Aufklärungsübung (130 km).

Dienstag, den 12. August, auf dem Flugplatz Allenstein: Bombenwurfwettbewerb aus einer Höhe von mindestens 500 m. (5 Bomben im Mindestgewicht von 10 kg, die von den Bewerbern mitzubringen sind.

Mittwoch, den 13. August, Zuverlässigkeitsflug von Allenstein nach Königsberg (150 km), verbunden mit photographischem Wettbewerb beim Schloß Schlobitten.

Donnerstag, den 14. August von nachmittags 5 Uhr an: Flug von Königsberg nach Pillau und zurück verbunden mit einer Aufklärungsübung an der See (70 km). Die Flüge von und nach Königsberg müssen in einer Mindesthöhe von 500 m ausgeführt werden, d. h. die Festungswerke müssen in dieser Höhe in jedem Fall überflogen werden.

Der Mecklenburgische Rundflug wurde am 21. Juni durch Schaufllige in Lübeck eingeleitet. Von den gemeldeten Maschinen erschienen am Start: Schüler auf Ago-Argus-Doppeldecker. Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube, Kremer auf Fokker-Argus-Eindecker, ln.old auf Aviatik-Argus-Eindecker, Dick auf D. F. W.-Pfeil Doppeldecker und Rosenstein auf Gotha-Mercedes-Taube. Die größte Höhe erreichte Stiploscheck mit 2300 m. Schüler auf Ago-Doppeldecker machte einen Ueberlandflug über Travemünde-Ratzeburg und kehrte nach dem Lübecker Flugplatz zurück.

Am 22. Juni begann der Start zur ersten Etappe des Rundfluges. Es erschienen um 6JJhr morgens sämtliche Flieger am Start. In Schweiin landeten: Rosenstein nach 36 Min.. Schüler nach 37'/» Min, Dick nach 39 Min. und Kremer nach 46'ls Min. Bei den Schauflügen auf dem Flugplatz Görries in Gegenwart des Großherzogs erreichte Rosenstein auf Gotha-Taube 2700 m, Kremer auf Fokker-Eindecker 2300 m.

Am 24. Juni wurde für die zweite Etappe Schwerin-Lübeck gestartet. Die Flugzeiten waren folgende: Rosenstein 55 Min., Kremer 1,05 Std, Schüler 1,30 Std., Inguld 1,56 Std. Schüler und Ingold mußten unterwegs einem Gewitter ausweichen und benötigten daher eine längere Flugzeit.

Das Gesamtklassement ist folgendes:

1. Preis Rosenstein auf Gotha-Mercedes-Taube,

2. „ Kremer auf Fokker-Argus-Eiedecker,

3. „ Schüler auf Ago-Argus Doppeldecker,

4. „ Ingold auf Aviatik-Argus-Eindecker.

Der Wettflug „Rund um Berlin" findet am Sonnabend den 30. und Sonntag den 31. August statt. Nennungsschluß ohne Nachnennungsgeld 20. August nachmittags 5 Uhr

Die Geschäftsstelle ist die des Berliner Verein für Luftschiffahrt, Berlin W. 9, Linkstraße 25. Telegramm-Adresse: Rundflug. Dorthin sind alle Anfragen und Zuschriften zu richten.

Bank-Konto: Deutsche Bank, Depositenkasse CD, Berlin W. 9, König-grätzerstr. 6 (Rundflugkonto des Berliner Vereins für Luftschiffahrt), Fernsprech-Anschluß: Amt Kurfürst 9770.

Das Flugzeug muß in allen Teilen (auch der Motor) in Deutschland hergestellt sein. Die Motoren dürfen nicht stärker als 100 PS sein, jedoch soll eine Mehrleistung bis zu 10 v. H. nach dem Bremsattest des Herstellers zugelassen werden. Wird durch einen Protest eine Motorprüfung von unparteiischer Stelle nötig, so werden die Kosten aus den Nenngeldern des Verlierenden gedeckt.

Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Freitag, den 29. August, nachmittags von 3 Uhr ab durch die Beauftragten des Organisationsausschusses und der sportlichen Leitung in Gegenwart des Fliegers oder eines Stellvertreters, welcher schriftlich hierzu bevollmächtigt sein muß.

Jedes Flugzeug wird mit 200 kg belastet, es muß außer dem Flieger einen Fluggast tragen; beider Gewicht wird vor dem Abflug festgestellt und erforderlichenfalls durch plombierten Ballast auf 200 kg ergänzt.

Die Bewerber umfliegen Berlin am ersten Tage einmal, am zweiten Tage zweimal auf folgendem Wege: Flugplatz Johannisthal, Klarahöhe bei Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche, Luftschiffhafen Potsdam, Flugplatz Johannisthal. Bei jeder Runde muß je eine Wendemarke auf Klarahöhe, auf dem Flugfelde Schulzendorf, bei der Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche und dem Luftschiffhafen Potsdam außen umflogen werden. Die Wendemarken müssen in der Flugrichtung links liegen bleiben.

Die Bewerber um den Dreirunden-Preis müssen während eines der 3 Flüge um Berlin die Erreichung einer Höhe von mindestens 1000 Meter durch ihren plombierten Barographen oder Barometer nachweisen.

Die Starterlaubnis wird an beiden Tagen von 3 Uhr 30 Min. nachmittags ab gegeben werden und zwar in der Reihenfolge der Meldungen.

Die Bewerber haben am zweiten Tage zwischen der ersten und zweiten Runde eine Zwischenlandung auf dem Flugplatz Johannisthal auszuführen. Nach Ueberfliegen der Ziellinie, die sich von der Zeppelinhalle zur Versuchsanstalt erstreckt, ist Flugzeug und Motor zum Stillstand zu bringen.

An Preisen stehen ca. 100 000 Mark zur Verfügung.

Frühpreise. Von den Flugzeugen, welche die geforderte Tagesleistung vollbracht haben, erhält der Besitzer des zuerst abgeflogenen Flugzeugs einen Frühpreis von 750 Mark, der als zweiter abgeflogene 500 Mark.

Schnelligkeitspreise, a) Rundenpreis des ersten Tages: Der Besitzer des Flugzuges, welches die Runde des 1. Tages in der besten Zeit zurückgelegt hat, erhält, gleichgiltig. ob das Flugzeug am 2. Tage geflogen ist oder nicht, 5000 Mark. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges 2000 Mark. Der Besitzer des drittschnellsten Flugzeuges 1000 Mark.

b) Rundenpreis des zweiten Tages: Der Besitzer des Flugzeuges, welches die zwei Runden des 2. Tages in der besten Zeit zurückgelegt hat, erhält, gleich-giltig, ob das Flugzeug am 1. Tage geflogen ist oder nicht, 5000 Mark. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges 2000 Mark. Der Besitzer des drittschnellsten Flugzeuges 1000 M.

c) Dre i r u n den preis: Der Besitzer des Flugzeuges, welches alle 3 Runden in der besten Gesamtzeit zurückgelegt hat, erhält den Preis der National-Flugspende = 15000 Mark Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges erhält den Preis des Preuß. Kriegsministeriums = 10 000 Mark. Der Besitzer des drittschnellsten Flugzeuges 5000 Mark.

Diese drei Preise können nur von Bewerbern gewonnen werden, welche die vorgeschriebene Höhe von 1000 m erreicht haben.

Ferner werden Zuverlässigkeitspreise, 49 000 Mark und die ersparten Preise nach Punktzahlen verteilt, wobei der erste Tagesstart, die erste Zwischenlandung u.s.w. berücksichtigt werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 549167. Zündungsausschalter für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H., Leipzig. 15. 3. 13. D. 14 629.

77h. 549198. Hilfsklappen mit zwangläufiger Führung zur Schräglagensteuerung von Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. 25. 3. 13. E. 18828.

77h. 549228-28. Flugapparat. Robert Uhland. Stuttgart, Tübingerstr. 25. 29. 2. 12. U. 3962.

77h. 549 771. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgesteli. E Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, 6. 5. 11. R. 29855.

77h. E49868. Schwimmer mit Radachse für kombinierte Land- und Wasser-Flugmaschinen. Gust. Mees, Charlottenburg, Schlüt^rstr. 81. 26.3.13. M. 45796.

77h 550 332. Kufe für Flugzeug-Laufgestellc mit federnd gelagerten Laufrädern. Gustav Otto, München, Schleißheimerstr. 135. 14. 3. 13. O. 7779.

77h. 550 343. Kühler mit versetzten Kühlrippen, insbesondere für Flugmaschinen. August Euler, Fraukfurt a. M.-Niederrad. 25. 3. 13 E. 18 822.

77h. 550 650. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Wassereinlaß Christian Joehns, NeumUnster. 5 4. 13. J. 13867.

77h. 550 651. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit elastischen Auftriebsflossen. Christian Joehns, NeumUnster. 5. 4. 13. J. 13 867.

77h. 550 652. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Querschnittsprofilen von doppelter Krümmung. Christian Joehns, Neumünster. 5. 4. 13. J. 13 868.

Verschiedenes.

Der III. Internationale Kongress für Luftrecht findet am 25., 26. und 27. September dieses Jahres in Frankfurt a. M. statt.

klötzchen d eingeleimt und mit Bindfaden umwickelt. Um den Abstand beider Kufen von einander innezuhalten, sind die Stahldrnhte b und c dazwischen gestellt.

An den Enden dieser Querstützen befinden sich Ringösen. Zur Abstützung der Kufen nach oben sind die Stahldrahtstreben a vorgesehen, die an ihren Enden ebenfalls zu Ringösen umgebogen und über die Kufen geschoben sind. Damit §ich die Abstützungen nicht verschieben, wird vor und hinter den Ringösen ein Bindfaden aufgewickelt. Der Bindfaden muß fest angezogen und mit Leim ge-trättkt werden. Das Fahrgestell hat bei einseitigem Landen des Modells den Vorteil, daß die Rädchen seitlich nachgeben können, indem sich die Kufe in den Ringösen dreht. _ Friedrich.

Ein Uebungsfliegen mit Modellen

veranstaltet der „Dresdner Modellflugverein" am Mittwoch den 9. Juli, nachmittags von 4Vs Uhr an auf dem Sportplatz des Ballspielclubs Sportlust an der Helm-holtzstraße bei jedem Wetter. Zur Teilnahme sind auch Nichtmitglieder und Schüler berechtigt. Startgeld wird nicht erhoben. Der Verlauf des Uebungs-fliegens sowie photographische Aufnahmen der gestarteten Modelle werden in der nächsten Nummer veröffentlicht werden. — Im Oktober beabsichtigt der Dresdner Modell-Flugverein ein Modell-Wettfliegen größeren Stils abzuhalten.

Ausschreiben für Wettbewerbe freifliegender Flugzeugmodelle,

Gleitflugzeugmodelle und Drachen.

Außer Ehrenpreisen stehen an Geldpreisen Mk. 800.— zur Verfügung.

Der Verein für Luftfahrt E. V., Darmstadt, wird am Sonntag, den 12. Oktober 1913, nachmittags 3 Uhr auf dem Olympia-Sportplatz Heidelbergerstr. Wettbewerbe abhalten.

I. Wettbewerbe für freifliegende Flugzeugmodelle.

§ 1. Zum Wettbewerb zugelassen sind alle durch eigne Kraft fortbewegten Flugzeugmodelle. Ausgeschlossen bleiben Modelle, deren Antrieb durch irgendwelche Hilfsmittel erfolgt, die vom Modell nicht in der Luft mitgenommen werden. Gewerbsmäßig hergestellte Modelle können außer Wettbewerb teilnehmen.

Ueber Zulassung von Modellen entscheidet die Sportleitung nach eigenem Ermessen ohne Angabe von Gründen.

§ 2. Der Wettbewerb findet in mehreren Klassen statt Klasse A: Modelle mit Gummimotor. 1. Modelle im Gummigewicht bis 10 g 2 „ „ „ von mehr als 10 bis 50 g

3. n » » über 50 g

4. „ „ bis 10 g

5. „ „ „ von mehr als 10 bis 50 g [ Start vom Boden.

6. „ „ „ über 50 g J

Klasse B: Modelle mit Federwerkantrieb. Klasse C: Modelle mit Antrieb durch verdichtete Gase usw. Bei den Klassen B und C muß der Start vom Boden erfolgen. § 3. Jedes Modell darf 3 Flüge ausführen, von denen nur der längste gewertet wird. Beim Abwerfen aus der Hand hat der Start hinter einer Schranke zu erfolgen und unter einem Stabe, der sich zwei Meter über dem Boden befindet.

§ 4. Gewertet wird bei allen Modellen lediglich die zurückgelegte Strecke, geradlinig gemessen zwischen der Startschranke und dem Auslaufpunkt. Bei den vonv Boden startenden Modellen muß e ne Plughöhe von mindestens ein Meter erreicht werden. Niedrigere werden nicht gewertet.

§ 5. Für die Wertung ist eine Mindestleistung im Freiflug nötig, und zwar bei Klasse

A1 und A4 ... 10 m B . . . 10 m

A2 „ A5 . . . 20 „ C . . . 30 „

A3 „ A6 . . . 30 „

§ 6. Jedes Modell kann nur einen Preis erhalten. Es ist indessen gestattet, mehrere Modelle anzumelden.

§ 7. Modelle, die 'geeignet erscheinen Unglücksfälle oder dergl. zu verursachen, sind ausgeschlossen. Es empfiehlt sich vorherige Anfrage beim veranstaltenden Verein.

§ 8. Der Wettbewerb ist offen für jedermann ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit.

1 Start durch Abiwerfen aus der Hand.

Außerdem mehrere Ehrenpreise für

besondere Leistungen.

§ 9. Von der Teilnahme ausgeschlossen sind fertig gekaufte Modelle. § 10. Es gelangen folgende Preise zur Verteilung: Für jede der Klasse A 1, A 2, A 3, A 4, A 5 und A 6 Ein erster Preis von 30 Mark „ zweiter „ „ 20 „ „ dritter „ „ 10 „ Für Klasse B . . Ein erster Preis von 40 Mark „ zweiter „ „ 30 „ „ dritter „ „ 10 „ Für Klasse C . . Dieselben Preise wie für Klasse B.

§11. Zugelassen werden nur Modelle, die an der vom Verein für Luftfahrt in der Zeit vom 9. bis 12. Oktober 1913 veranstalteten Ausstellung teilgenommen haben und bei der Einlieferung mit dem Vermerk „Teilnahme am Wettfliegen" versehen waren.

§ 12. Spätestens am 10. Oktober wird in der Ausstellung eine Liste ausgehängt, aus der sich die Reihenfolge der Modelle beim Start des Wettfliegens ergibt. Teilnehmer, die auf Namenruf nicht sofort am Start erscheinen, werden übergangen. Sie können am Schlüsse des Wettbewerbes der betreffenden Klasse nachträglich zugelassen werden, wenn dadurch keine nennenswerte Verzögerung entsteht.

§ 13. Das Preisgericht besteht aus den Herren: Hauptmann von Dewall, Darmstadt. Geheimer Baurat Gutertnuth, Darmstadt. Fabrikdirektor Lutz, Darmstadt, Ingenieur Ursinus, Frankfurt a. M. Kommerzienrat Wittich, Darmstadt.

Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig, Berufung dagegen ist nicht zulässig und der Rechtsweg ausgeschlossen.

II. Wettbewerb für Gleitflugzeugmodelle.

§ 1. Zum Wettbewerb zugelassen sind alle aus einer oder mehreren Flächen bestehenden Gebilde, gleichviel ob sie bereits vorhandenen Flugzeugen entsprechen, neue Formen von Flugzeugen im Modell wiedergeben, oder zur Ausführung im großen überhaupt nicht geeignet erscheinen.

§ 2. Eine Teilung in mehrere Klassen findet nicht statt. Jedes Modell darf drei Flüge ausführen Der Start geschieht hinter einer Schranke und unter einem Stabe, der sich etwa 10 m über dem Boden befindet.

§ 3. Gewertet wird nicht nur die im Gleitfluge zurückgelegte Strecke, sondern auch die Ausführung des Modells und seine Stabilität im Gleitfluge. Die Entscheidung über das Zusammenwirken dieser Eigenschaften bleibt dem Preisgericht überlassen.

§ 4 Es gelangen folgende Preise zur Verteilung:

Ein erster Preis von 30 Mark 1 Außerdem Ehrenpreise „ zweiter „ „ 20 „ \ für besondere „ dritter „ „ 10 „ J Leistungen.

§ 5. Die im erstem Teile dieser Ausschreibung (Wettbewerb für freifliegende Flugzeugmodelle) enthaltenen Paragraphen 6, 7, 8, 9, 11, 12 und 13 gelten auch für diese Ausschreibung.

III. Wettbewerbe für Drachen.

§ 1. Zu den Wettbewerben zugelassen sind Drachen jeder Größe und jeder Form. Sie dürfen mit keinem besonderen Hilfsmittel zum Aufstieg gebracht werden, sondern nur durch das übliche Ziehen vermittels einer Schnu/.

§ 2. Die Wettbewerbe sollen am Sonntag, den 12. Oktober 1913, nachmittags stattfinden. Es bleibt jedoch der Sporfleitung überlassen, die Wettbewerbe auf einen anderen Tag zu verschieben. Auch eine mehrmalige Verschiebung ist zulässig.

§ 3. Es finden zwei Wettbewerbe statt:

a) Höhenwettbewerb,

b) Wettbewerb für höchste Nutzlast im Verhältnis zum Drachengewicht.

§ 4 Die Dauer des Wettbewerbes beträgt zwei Stunden, kann aber von der Sportleitung beliebig verlängert werden Innerhalb der für den Wettbewerb offenen Zeit können mit jedem Drachen beliebig viele Aufstiege gemacht werden.

§ 5. Es gelangen in jedem der zwei Wettbewerbe folgende Preise zur Verteilung:

Ein erster Preis von 30 Mark | Außerdem Ehrenpreise für besondere „ zweiter „ „ 20 „ | Leistungen, z. B. für Photographien „ dritter „ „10 „ J mit Hilfe des Drachens.

§ 6. Die im ersten Teil dieser Ausschreibung (Wettbewerb für freifliegende Flugzeug-Modelle) enthaltenen Paragraphen 6, 7, 8, 9, 11, 12 und 13 gelten auch für diese Ausschreibung.

Schlußbemerkung.

Etwaige Aenderungen der Bestimmungen und des Programms für den Wettbewerb sind der Sportleitung vorbehalten. Es ist erwünscht, daß die Modelle, die am Flugwettbewerb teilnehmen, einer Vorprüfung unterzogen werden. Vorprüfungen finden statt am 13. Juli, 7. September. Hierfür sind kleine Ermunterungspreise vorgesehen.

Alle Anfragen sind an die Geschäftsstelle des Vereins für Luftfahrt E. V., Darmstadt, Landgraf Philipp-Anlage, zu richten.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

An dem Uebungsfliegen am vergangenen Sonntag beteiligten sich: Zilch (Pfeil-Eindecker), Kopietz (Pfeil-Eindecker), Koch (Pfeil-Eindecker), Specht (Kondor-Eindecker und Taube), Adolf Jäger (Eindecker) und Reigner (Eindecker mit Uebersetzung.) Zilch stellte einen neuen Vereinsrekord auf, indem sein Eindecker-Modell vor den Flugprüfern Wittekind und Sieger 105 m flog. Besondere Beachtung verdient das Modell von Reigner, das mit einer Uebersetzung 1 : 2 ausgestattet ist. Es führte schöne Kreisflüge mit anschließender Gleitfluglandung aus. Das Gewicht des Modells beträgt 90 Gramm. Ferner wurden noch folgende Leistungen erzielt:

Koch (Pfeil-Eind.) 50, 53, 58, 60, 61, 63, 55, 66 m Flüge, Zilch (Pfeil-Eind.. 350 gr) 78, 80, 82, 105 m Flüge Die Flüge wurden alle bei Bodenstart und in gerader Linie ausgeführt.

Uebungsflüge'finden statt jeden Sonntag Vormittag von 7—11 Uhr und Mittwoch abends von 8 Uhr ab auf dem Gelände der ehem. Rosenausstellung, sowie ein Prämienfliegen Sonntag den 13. Juli von 6—8 Uhr abends auf dem Euler-flugplatz.

Anmeldungen sind zu richten an den Vorsitzenden Fri t z Wi tt ekin d Eppsteinerstraße 26.

Zur gefl. Beachtung: Zu der Notiz in No. 13 ist zu bemerken, daß der Uebermainflug nicht mit Wasserflugmodellen ausgeführt wird, sondern bleibt es den einzelnen Konstrukteuren überlassen, ihre Modelle mit Schwimmvorrichtung zu versehen oder nicht.

Wittekind.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

V. R. Bei Geschwindigkeitsänderungen ändert sich nur die Hebearbeit einer Flugmaschine, wenn alle anderen Funktionen dieselben bleiben. Bei ebenen Flächen (Steuerflächen) wandert der Druckmittelpunkt nach dem Gesetz von Avanzini. Die Lage des Dru ckmittelpunktes bestimmt man nach der empirischen Formel d = (0,2 + 0,3.sin. ab). Hierin bedeutet d den Abstand von der Vorderkante der Tragfläche bis zum Druckmittelpunkt, <* den Einfallswinkel der Tragfläche und b die Flächentiefe derselben. Bei gewölbten Flächen ändert sich die Druckmittelpunktslage bedeutend und hängt sehr viel von der jeweiligen Profilierung derselben ab. Zur Orientierung empfehlen wir Ihnen: Eiffel, la Resistance de l'air, Bendemann Luftschraubenuntersuchungen und Lilienthal der Vogelflug.