Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1913

No. 15 23. Juli

1913. Jahrg. V.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet.4557 flmtl. Oskar UrsinilS, Civiling'enieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Her Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. August.

Reminiscenzen.

Mit Wehmut denkt man an die schönen Zeiten, wo die ersten Menschen flogen, wo man mit Begeisterung für die gute Sache arbeitete. Zu der Zeit war es ein Paradies, noch sündenrein. Und heute? Ein Sodom und Gomorra! Die Vorgänge sind zu bebannt, als daß sie nochmals besprochen werden müssen. Wer nicht „Ther-sites, nicht Grachus," Entgegnungen auf die Broschüre des Herrn Albert Greven „Moderne Gründungen," sowie die nachfolgenden Erwiderungen gelesen hat, ist nicht auf der Höhe. Eine schaurige Geschichte! Eine Erbauungslektüre für alle diejenigen, denen es vergönnt war, mit Begeisterung an der guten Sache arbeiten zu können.

Ein Skandälchen folgt dem anderen. Berlin mit seinen Sensationszeitungen ist in dieser Hinsicht leistungsfähig. Wir wollen unsere Leser durch Mitteilungen von Einzelheiten über diese wenig schönen Vorgänge nicht von der guten Sache abbringen. Das große ^Reinemachen hat angefangen. Es wird noch eine geraume Zeit in Anspruch nehmen. Ein Zeichen für die fortgeschrittene Entwicklung in unserem Flugwesen.

Von größter Bedeutung sind diese Vorgänge für unsere Behörden. Sie sind jetzt in der Lage zu beurteilen, wie sie sich zu den verschiedenen Persönlichkeiten, die sich einen Einfluß auf die Entwicklung des Plugwesens anmaßten, zu verhalten haben. Und das ist ein gewaltiger Fortschritt!

Für die weniger Eingeweihten mögen allerdings diese Vorgänge entmutigend wirken. Dazu kam noch in letzter Zeit, daß die Franzoseu uns mit ihren Fernflügen begannen zu — wie sagt man doch gleich für utzen? — ■— Diejenigen Flieger mit sportlichem Gefühl hätten gern die Leistungen überboten, wenn sie gekonnt hätten. Zunächst gilt es wichtigere Aufgaben zu erledigen, Schüler aus der Nationalflugspende auszubilden, wahrlich keine leichte Arbeit. Den Schülern muß theoretischer Unterricht in Motorenkuude, Flugtechnik, Wetterkunde etc. erteilt werden. Dazu kommt der praktische Flugbetrieb auf dem Flugplatz, die Abnahmeprüfungen für Militärmaschinen und schließlich finden sich noch mit Mühe und Not einige freie Tage, um an den wichtigsten Wettbewerben, damit der Name der Firma nicht ganz vergessen wird, teilzunehmen.

Die französischen Fernflüge waren weiter nichts als eine Reklame gegenüber dem französischen Kriegsministerium und um die Popularität der französischen Fliegerei im Volke zu erhöhen. Letzteres der wichtigste Faktor, mit dem die Industrie in Frankreich zu rechnen hat, im Gegensatz zu Deutschland.

Auch müssen unsere Flugmaschinen, die in ihrer bisherigen Form, entsprechend den Erfordernissen der Militärverwaltung, lediglich schwere Militärmaschinen sind, für derartige sportliche Leistungen umgebaut werden. Hierzu benötigen wir in erster Linie leichtere Motoren, Rotationsmotoren, die wohl vereinzelt gebaut werden, aber noch nicht in größerem Umfange zur Verwendung gelangen. Das Interesse für den leichten Rotationsmotor ist durch den Einfluß des Automobilismus und nicht zuletzt durch den Erfolg des 4-Zyl. Benz-Motors anläßlich des Kaiserpreises gewaltsam unterdrückt worden. Es ist bezeichnend, daß während der diesjährigen Wettbewerbe sieh nicht ein einziger Benz-Motor an der Oeffentlichkeit zeigte. Demgegenüber beherrschen nach wie vor der Daimler und nicht zum letzten der gute alte Argus-Motor das Feld. Es ist schade, daß aus dem Wettbewerb nicht ein einziger Rotationsmotor, für den eben der Wettbewerb nicht zugeschnitten war, siegreich hervorging.

Auch dieses Thema eignet sich nicht zur Besprechung an der Oeffentlichkeit. Jedenfalls haben die beteiligten Kreise sehr viel aus dem letzten Motorenwettbewerb gelernt.

Wasserflugzeuge in England.

(Von unserem Londoner Korrespondenten.*) In Verbindung mit den von der Londoner Zeitung „Daily Mail" gestifteten Preisen von 100000 M für einen Flug um England, Irland und Schottland und 200000 M für einen Flug über den Atlantischen Ozean ist es im Interesse der Leser, die englischen Wasserflugzeugkonstruktionen zusammenfassend zu besprechen. Der erstere Flug- gilt nur für solche Flugzeuge, welche ausschließlich m Großbritannien ent-

*) Trotzdsm die meisten englischen Maschinen von Ingenieur Ursinus in früheren Nummern des „Flugsport" ausführlich beschrieben sind, geben wir in Nachstehendem eine zusammenfassende Beschreibung unseres englischen Flugplatz-Korrespondenten, die manche früher im „Flugsport" zum Ausdruck gebrachte Ansicht bestätigt.

worfen und ausgeführt worden sind, während der zweite Flug international ist. Ersterer soll in den Monaten August-September zur Ausführung gelangen; als Start und Ziel ist ein Punkt, welcher noch näher bestimmt werden soll, in der Themsemündung vorgesehen. Da in den vorjährigen Manövern, in welchen nach den vielen Fliegerabstürzen auf Eindeckern ein Verbot erlassen wurde, das alle Eindecker aus der Armee ausschied, hat man auch in diesem Falle dem Doppeldecker den Vorzug gegeben und sind nahezu alle Maschinen, mit Ausnahme etlicher französischer Bauarten, Doppeldecker.

*-f. MM*

Samuel White- Wasserdoppelde&er mit 160 PS Onom-Motor.

Samuel White-Wasserdoppeldecker nach einem Unfall.

Die Schwimmkörper an "Wasserflugzeugen jedoch, welche früher lediglich dazu bestimmt waren, die Flugapparate beim Wassern vor dem Sinken zu bewahren, nähern sich immer mehr und mehr der Bootsform und macht sich jetzt bei allen Typen das Bestreben be-

merkbar, ein den Anforderungen einer Wasserfahrt, selbst bei schlechtestem Wetter, genügendes Fahrzeug zu konstruieren. Dabei dient, ϖwie schon bemerkt ist, in den meisten Fällen das Boot als Vorbild, und bei einigen Typen wurde darin soweit vorgegangen, daß die ganze Maschine mehr einem Wasserfahrzeug als einem Flugzeug ähnelt. Eine der ältesten englischen Konstruktionen ist die der Gebrüder Short, zu Eastchurch, Insel Sheppey

(Siehe Abb. Flugsport No. 5, S. 159 Jahrg. 1913). Commandeur Samson hat im vorigen Jahre auf einer dieser Wasserflugmaschinen in den Badeorten wundervolle Flüge vollführt. Dieser Wasserflugzeug-Doppeldecker besitzt fünf Schwimmkörper. Die beiden Hauptschwimmer sind von rechteckigem Querschnitt und haben eine flache, nach vorn leicht gekrümmte Gleitfläche. Jeder dieser Schwimmer ist in vier mit Oeffnungen versehene, wasserdichte Kammern eingeteilt. Auch sind Ventile angebracht, durch welche eingedrungenes Wasser leicht herausgepumpt werden kann. Die Ventile haben ferner den Zweck, der sich in höheren Regionen ausdehnenden Luft Austritt zu gewähren. An den Enden der unteren etwas kürzeren Tragfläche ist je ein kleiner zigarrenförmiger Schwimmkörper angebracht, die zur Erhöhung der Tragfähigkeit an dem hinteren Teil eine dünne Platte tragen. Unter dem am Schwanzende sich befindenden Höhen- und Seitensteuer ist ein den Hauptschwimmern ähnlicher, kleinerer Schwimmkörper angebracht. Dieser Schwimmer ist mit einem Ruder ausgestattet, dessen Achse mit einem Ende am Schwimmer befestigt und mit dem anderen im Flugkörper gelagert ist. Der Motor, ein 80 PS Gnom, ist mit einer besonderen Antriebsvorrichtung versehen, welche den A.ntrieb vom Passagiersitz aus ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km. Der Benzinvorrat reicht für einen sechsstündigen Flug. Motor und Propeller sind im Vorderteil des Rumpfes gelagert. Der Sitz des Fliegers befindet sich hinter dem Fluggast. Damit das Flugzeug von beiden Sitzen aus gelenkt werden kann, ist eine Doppelsteuerung angebracht. Zum Bau des Rahmens und der Stützen wurden Stahlrohre verwendet, während die Sparren und Rippen der Tragflächen aus Eschenholz hergestellt worden sind.

Eine andere vollständig neue Konstruktion ist der von Samuel White & Co. zu East Cowes (Insel Wlghij

erbaute Wight Navyplane. (Siehe Konstruktionszeichnung in Flugsport No. 5 S. 160 Jahrg. 1913.) Diese Maschine ist der erste Versuch des bekannten Flugmaschinenkonstrukteurs Howard Wright auf dem Gebiete der Wasserflugtechnik. Im Gegensatz zu den viereckigen kastenartigen Schwimmkörpern bei älteren Maschinen verwendet der Erbauer hier zwei lange schmale Schwimmer, welche die Form eines Indianer-Kanoes oder eines Eskimo-Kajaks besitzen. Bug und Hek laufen spitz zu. Der Kiel hat 3 Stufen, jede von ungefähr 2Vj cm Tiefe, die jedoch keine Luftventile haben. Der Bootskörper ist in drei Lagen aus Eimenholz verfertigt, während für die äußeren Wände Cedernholz, auch in drei Lagen, verwendet wurde. Die Schwimmkörper, welche vollständig geschlossen sind, sind in acht wasserdichte Schotten geteilt. Die beiden Schwimmer besitzen am Hek ein kleines Steuer, welches zwangläufig mit dem Luftslcuer verbunden ist.

Oraliame White-Doppeldecker mit 60 PS Anzani-Motor.

Die Sitze für Flieger und Fluggast befinden sich in dem unmittelbar über der unteren Tragfläche weit nach vorne vorspringenden Rumpfteil. Hinter diesem liegt der Benzinbehälter und noch weiter rückwärts ist der 160 PS Gnom-Motor montiert. Nach den Berechnungen soll der Motor bei vollem Fluge einen Kraftüberschuß von 60 PS auf» weisen. Besonders beachtenswert ist die Form des Tragflächenquerschnittes. Derselbe ist (wie aus der Olympia-Tabelle in Flugsport No. 4, S 123 Jahrg. 1913, ersichtlich) so geformt, daß die innere Fläche nur eine Krümmung, die äußere dagegen zwei Krümmungen aufweist, wodurch der Erbauer eine möglichst konstante Lage des Druckmittelpunktes zu erzielen sucht. Die Fluggeschwindigkeit des Doppeldeckers soll 50-119 km in der Stunde sein. Bei den Versuchsflügen jedoch, die am 14 Mai in der Nähe von Cowes stattfanden, erhob sich die Maschine mit dem Erbauer am Steuer, zu einer Höhe von ungefähr 10 Metern und überschlug sich dann nach rückwärts, um alsdann in den Fluten zu versinken. In Fachkreisen war man der Ansicht, daß die Maschine hinterlastig war. — Eine dritte neue Maschine ist die von der

Grahame White Aviation Co. Ltd.

konstruierte (Siehe Text, Tabelle und Konstruktionszeichnung in „Flugsport" No. 4 Seite 119, 123 und 124 Jahrg. 1913). Dieser Apparat ist sozusagen eine modifizierte Henry Farman Type. Die Schwimmkörper dieses Wasserflugzeuges sind zwei fünf Meter lange rechteckige Kasten mit einem Querschnitt von 60X38 cm. Bis zur Mitte ist die Gleitfläche der Schwimmkörper flach, um sich alsdann mit einer Scheitelhöhe von 10 cm nach innen zu wölben. Diesem Teil der Gleitfläche wird mittels Röhren von 5 cm Durchmesser, die an der oberen Fläche des Schwimmers heraustreten und mit Windfängen versehen sind, Luft zugeführt, um ein möglichst leichtes Gleiten zu erzielen. Die Befestigung zwischen Tragflächen und Schwimmkörpern besteht aus je drei Stahlröhren. Motor und Propeller sind auch bei dieser Konstruktion, wie beim Short-Flugzeug, im vorderen Teile des Rumpfes gelagert und treibt der 6 zylindrische 60 PS Anzanimotor den Propeller direkt. Passagier- und Fliegersitz befinden sich gleich hinter dem Motor und sind mit einem durchsichtigen Windschutz versehen, um die Insassen vor dem Luftstrom zu schützen Diese Maschine wurde nach einigen Versuchsflügen in eine Landmaschine umgewandelt und mit anderen ähnlichen Apparaten an die Heeresverwaltung verkauft. Eine von allen bisherigen Typen vollständig abweichende Konstruktion ist das

Sopwith-Flugboot.

(Siehe Text, Tabelle und Konstruktionszeichnung in „Flugsport" No. 4 S. 118, 121 und 123 Jahrg. 1913). Der Hauptschwimmkörper dieses Apparates ist, wie schon der Name deutlich sagt, ein Boot und wurde bei der Firma Saunders in Cowes (Insel Wight) in jeder Beziehung nach den Regeln der modernen Bootsbaukunst angefertigt. Zum Bau desselben wurden zwei Lagen Cedernholz verwendet, die nach dem patentierten Verfahren der Firma mit Kupferdraht genäht wurden. Die Länge des Bootskörpers ist 7 m, seine größte Breite 1,20 m und wiegt etwas über 80 kg, während das Gewicht der gesamten Maschine

mit Motor und Flieger 540 kg beträgt. Sitzplätze für den Flieger und einen Passagier sind nebeneinander im Boot angebracht. Der Motor, ein 90 PS Austro-Daimler, ist auf einem Sockel unter der oberen Tragfläche angebracht. Die Wasserverdrängung des Bootskörpers ist so groß, daß der Vorderteil des Apparates, sollte er vornüber ins Wasser tauchen, durch den Auftrieb wieder aus dem Wasser gehoben wird, ehe die Tragflächen den Wasserspiegel berühren. (?)

Das Sopwith-Flugboot. Das Gewicht des

Flugzeuges beträgt , , j t =_ *j - Vgl ein Viertel des Auf-'".". f triebes des Bootes.

Das Boot ist außerdem in wasserdichte Kammern abgeteilt, so daß, selbst bei schwierigen Wetterverhältnissen, eine große Sicherheit gegen das Versinken vorhanden ist. Die aus der Zeichnung in Nr. 4 1913 S. 121 ersichtliche Stufe in der Gleitfläche des Bootkörpers hat den Zweck, starkes Stampfen zu verhindern, und ist ungefähr 80 mm tief. Ein kleines Höhensteuer, welches gemeinsam mit dem am Schwanzende reguliert wird, ist an der Spitze des Bootes angebracht. Die bei nahezu allen Bauarten hervortretende Kigcuschaft, die Schwimmkörper nicht nur seetüchtig zu machen, sondern auch deren Gleitf lache so

Wasser-Eindecker „Seagull" der englischen Deperdussin-Werke mit 100 PS Anzani.

gut wie möglich zu vervollständigen, läßt die Entwicklung einer neuen Gleitbootkonstruktion vermuten, eines Gleitbootes mit Luftschraubenantrieb und Tragflächen, dessen Aktionsradius in der Luft wegen des großen Widerstandes und des Gewichtes der gleitboot-förmigen Schwimmkörper gegenüber den Flugmaschinen eine starko Einschränkung erfahren dürfte, daß aber das Flugzeug eine Geschwindigkeit zu entwickeln imstande ist, welche die gegenwärtig existierenden Gleitboote weit überragt. Der

British-Deperdussin-Wasserflugzeug-Eindecker „Seagull",

(Seemöve) ist eine andere bemerkenswerte Bauart auf dem Gebiete der Flugteohnik. (Siehe Artikel und Tafel in „Flugsport" No. 6, Seite 200 Jahrg. 1913). Die Seagull erregte schon vor einigen Monaten auf der Olympia-Fingzeugausstellung großes Aufsehen. Diese Maschine ist der Versuch der „Englischen-Deperdussin-Werke". Auf der Ausstellung besaß der Apparat bekanntlich nur einen großen Hauptschwimmer. Man hat nun jedoch vorgezogen, den großen, viereckigen Hauptschwimmer durch zwei schmälere Schwimmer, ähnlich denen des Short-Apparates, zu ersetzen. Ein kleiner Schwimmkörper, hergestellt aus drei Lagen Cedernholz, die mit wasserdichtem Stoff überzogen sind, ist unter dem Schwanzende des Apparates, ähnlich wie die Hauptschwimmkörper, befestigt. Auffallend ist, daß an der ganzen Maschine kein äußerer Spanndraht vorhanden ist, selbst die Kontrolldrähte für Höhen- und Seitensteuer sind im Inneren des Körpers angebracht. Eine andere Neuigkeit sind die unter den Tragflächen befestigten, mit denselben parallel laufenden Stützen. Man kommt sofort auf die Vermutung, daß der Konstrukteur es den deutschen Etrich- und Bumplertauben nachgeahmt hat. Der Motor ist ein 100 PS Anzani. Ein zweiter Apparat dieser Type nähert sich soiner Vollendung, und werden beide Maschinen nach Beendigung der Probeflüge von der Marineverwaltung übernommen werden, um in Kosyth, der neuen Marineflugstation, stationiert zu werden. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeuges ist 120 km in der Stunde. Der Benzin-Kessel faßt Betriebsstoff für einen achtstündigen Flug.

Eine für den transatlantischen Flug bestimmte Maschine neuester Konstruktion ist der von James Radley und Gordon England erbaute

„Radley-England" Wasser-Doppeldecker

(Siehe „Flugsport" No. 9, Artikel und Tafel Seite 312, Jahrg. 1913). Dieser Apparat fällt hauptsächlich durch seine Größe auf. Als Schwimmkörper sind zwei flache Boote, ähnlich dem des Sopwith-Bootes, verwendet worden, die durch Hohstützen und Drahtseile mit den Tragflächen verbunden sind. Von besonderem Interesse ist der Aufbau der drei 50 PS Gnom-Motoren. Dieselben treiben durch Kettentransmission eine vierflügelige Druckschraube an. Ueber den Motoren ist unter der oberen Tragfläche der Benzinbehälter, welcher Benzin für einen 10 stündigen Flug enthält, angebracht. Die Sitzplätze für Flieger und Fluggäste befinden sich in den Booten, und zwar in jedem drei hintereinander angeordnet. Steuervorrichtungen befinden sich in beiden Booten. Der Führer kann daher in dem einen Boote von dem Führer in dem anderen Boote abgelöst werden.

Für eine Landung auf festem Boden sind Räder angebracht, die durch eine besondere Vorrichtung auf- und abgelassen werden können. Diese Flugmaschine machte vor kurzer Zeit gutgelungene Flüge unter

Der Radley-Wasscrdoppe'deckcr mit drei 50 PS Gnom-Motoren.

Blick auf Bad Brigthon aas dem Padley-Doppeldedzer. Die Aufnahne ist vom Passagiersitz aus dem backbord gelegenen Schwimmer au/gen ommen.

der Führung des bekannten Fliegers Gordon-England, in der Nähe von dem Badeorte Brighton, und erreichte eine große Höhe. Beim Abfluge jedoch verwickelte sich einer der Verspannungsdrähte in die Motoren. Dank der Geschicklichkeit des Fliegers wurde ein größeres Unglück verhütet. Durch den gewaltigen Druck beim Wassern wurde eines der Boote leck.

Deutschen, die dem französischen Flieger einen so schönen Empfang bereitet haben, hat er dabei aufzuzählen vergessen. Dem jungen ßrindejonc wurde bei all dem, was man ihm da Großartiges erzählte, offenbar ganz wirr im Schädel, und als der Herr Präsident seine Ansprache beendet hatte, lachte Brindejonc, lachte er das Lachen des Auguren. .... Interessant war, wie Herr Deutsch de la Meurthe in seiner Rede auf das Kriegsjahr 1870 hinwies (damals war ja Herr Deutsch wohl schon Franzose!), wie das belagerte und zerfleischte Paris den ziellosen Kugelballons seine BrieTe und Depeschen anvertrauen mußte, um draußen dem Lande ein Lebenszeichen zu geben. Wie anders werde es nun in einem Zukunftskriege sein : jetzt verbinden die rapiden Flugzeuge Städte, Länder und Weltteile, und es gibt keine Abgeschlossenheit mehr. Nun ist Brindejonc auf den geschmacklosen Einfall gekommen, seine plötzliche Popularität dadurch zu erhöhen, daß er die Flieger Guillaux und Audemars zu einem FliegCjrmatch herausgefordert hat, das an diesem Sonntag in Juvisy zum Austrag kommen soll, eine zweite Auflage des neulichen Matches Audemars-Garros. Daß Audemars dieser Tage den Flug

Berlin—Paris

realisiert und den Preis Batschari an sich gebracht hat, mußte natürlich hier besondere Genugtuung erregen. Die hiesige Fachpresse hob in allen Variationen hervor, daß der genannte Preis seit zwei Jahren ausgeschrieben sei und daß noch kein deutscher Flieger bisher die verlangte Flugleistung zu vollbringen vermocht hat. Der

Kampf um den „Pommery-Pokal"

wird natürlich, je mehr er sich seinem Ende und der definitiven Entscheidung nähert, immer heißer und interessanter. Maurice Guillaux unternahm auf seinem Metalleindecker Clement-Bayard letzthin wiederholte Versuche und legte dabei ansehnliche Strecken zurück, ohne indessen die bisherigen Leistungen erreichen zu können. Er legte die Strecke Paris, Bordeaux, Nimes, Avignon, Montelimar, Lyon, Dijon, Paria ohne Zwischenfall zurück. Aber zweifellos die Sensation der letzten Zeit war der

ununterbrochene Flug Paris—Berlin, den Letort am vergangenen Sonntag auf einem Morane-Eindecker, 80 PS Rhone-Motor, ausgeführt hat. Bei Tagesanbruch von Villa-coublay abfliegend, erreichte Letort die deutsche Hauptstadt um Mittag, nachdem er die Distanz von rund 920 km in einem Zuge, ohne Zwischenlandung, hinter sich gebracht hatte! Letort hatte 240 Liter Benzin und 40 Liter Oel an Bord genommen. Er hatte eigentlich die Absicht, von Berlin aus über Königsberg na h Riga zu fliegen; aber er gab dann diesen Plan auf. Mit diesem Fluge hat Letort einen

neuen Welt-Distanzrekord ohne Zwischenlandung,

der bisher Gilbert mit seinem Fluge Paris—Vi ttoria, 825 km gehörte, aufgestellt. Dieser letztere bleibt übrigens Inhaber des Weltrekords für die größte Flugdauer in gerader Linie, mit 8 Stunden 25 und 9 Stunden 10 auf der Strecke Paris— Bordeaux -Poitiers. Es ist kurios, wie die Strecke zwischen der französischen und der deutschen Hauptstadt von jeher ein sehr beliebtes Angriffobjekt der französischen Flieger gewesen ist;

noch bemerkenswerter ist, wie oft dieser Flug den Franzosen gelungen ist;

Paris—Berlin :

18. -19 August 1912: Audemars

17. April 1913: Daucourt (Zwischenlandungen in Lüttich und Hannover).

10. Juni 1913: Brindejonc des Moulinais (Zwischenlandung in Wanne).

13. Juli 1913: Letort (ohne Zwischenlandung).

Berlin—Paris:

12. Juli 1913: Audemars (Zwischenlandungen in Hannover, Bielefeld, Wanne und Reims.)

Wie verlautet, will auch Seguin auf einem Henri Farman, 80 PS Gnom, um den Pommery-Pokal starten, und zwar hat er die Absicht, von Biarritz aus nach Schweden zu fliegen. Auch Janoir auf einem Deperdussin-Eindecker will sich um die Pommery-Lorbeeren bemühen. Von Vedrines ist es schon lange still gewesen, seit er von seinem Konstrukteurfreunde an die Luft gesetzt worden ist. Jetzt tritt er wieder auf den Plan, und zwar in seiner Weise, mit der bekannten Ringer-Geste: Nun laßt mich mal ran! Er hat noch einmal sorgfältig die reglementarischen Bestimmungen zum Pommery-Pokal studiert und herausgefunden, daß da an irgend einer versteckten Stelle der Passus steht, daß derjenige Flieger sofort als definitiver Sieger proklamiert werden soll, der eine Strecke von 1000 km im Zeitraum von 5 Stunden, das ist also mit einer Geschwindigkeit von 200 km die Stunde, durchflogen haben wird. Daraufhin hat Vedrines seinen Morane-Eindecker mit einem 200 PS Gnom versehen lassen, mit dem er die 200 km Geschwindigkeit zu realisieren hofft. Na und was der „große Jules" vor hat, das setzt er auch durch, .... wenn es ihm nicht mißlingt. Jedenfalls wird sich nun, da die von Brindejonc vorgelegten Distanzen nur schwer zu schlagen sein werden, ein Geschwindigkeits-Dnoll abspielen und die Endsituation des Pommery-kampfes wird dadurch völlig verändert. Einige andere Flugvorgänge werden gegenwärtig hier viel besprochen: Vidart hat auf einem Morane-Eindecker die Strecke Amberieu, Lalleyriat, Leeret, Beauregard, Grand, Saint-Denis, Gcx bis Divonne-les-Bains zurückgelegt, wobei er mehrere Berge und gefährliche Stellen übersetzt hat. Nach mehrfachen Schauflügen in Boulogne-sur-Mer mit einem neuen kleinen Wasserflugzeug sind zwei Apparate dieser Farmantype in gemeinschaftlichem Fluge, mit einer Zwischenlandung in Le Crotoy, nach Paris zurückgekehrt. Jeder der Ajjparate hatte einen zweiten Flieger an Bord. Aufsehen erregte auch der

Flug über die Jungfrau,

den der oftgenannte schweizerische Flieger Oskar Bider am letzten Mittwoch vollbracht hat. Bider hat den Flug

Bern—Domodossola—Mailand

projektiert und flog um 4 Uhr morgens ab ; der Direktor Liechti von der Jungfraubahn, als er von dem Flug vorhaben Biders hörte, begab sich nach dem Jungfraujoch, um den Vorbeiflug photographisch aufzunehmen. Um 6 Uhr 7 passierte Bider in 100 Meter Höhe über

der Jungfrauspitze und um 6 Uhr 28 war er im Tal verschwunden. In Domodossola hatte man eine telephonische Station improvisiert, an der Stelle, wo Chavez und Bielovucie gelandet waren. Dort landete Bider um \1 Uhr, aber schon nach vier Minuten flog er wieder ab. Um 8 Uhr 42 landete er in Mailand auf dem Flugfelde von Taliedo, von der Menge enthusiastisch begrüßt. Die bei diesem Fluge zurückgelegte Distanz beträgt in gerader Linie 230 km, doch hat Bider 280 km zurückgelegt. Obgleich Bider seinen Bleriot-Eindecker um 60 kg erleichtert hatte, sodaß er nur ein Gewicht von 490 kg hatte, fiel es ihm sehr schwer, die erforderliche Höhe zu gewinnen. Oberhalb der Jungfrau hatte Bider mit 15° Kälte zu kämpfen. Ein interessantes Experiment unternahm dieser Tage ein Farmanflieger, namens David, indem er in Etampes einige

Brieftauben an Bord seines Flugzeugs

mitnahm, die er dann in der Höhe mit Nachrichten für die Farman-schule abließ. Das Experiment gelang vortrefflich Großes Interesse zeigt sich jetzt für das

Wasserflugzeug-Meeting von Oeauville,

das bekanntlich vom französischen Marineministerium organisiert ist und in der Zeit vom 24. bis 31. August unter dem abgeänderten Reglement vor sich geht. Es haben zehn Anmeldungen dazu stattgefunden: 2 Nieuport, 1 Anzani, 1 Breguet, 3 Deperdussin, 1 Borel, 1 Leveque, 1 Bathiat-Sanchez. Zwei italienische Flugleistungen, die soeben bekannt werden und

wiederum neue Weltrekords

bedeuten, verdienen Erwähnung: Deroy flog am Donnerstag von Mailand nach Brindisi,

von Norden nach Süden quer durch Italien,

eine Distanz von 915 km, mit seinem Mechaniker an Bord seines S. I.A.-Flugzeugs, 80 PS Gnom, an dessen Bord er außer seinem Mechaniker 360 kg Benzin und 90 kg Oel genommen hatte. Es ist das ein

neuer Passagier-Weltrekord

und dieser wird durch einen Flug ergänzt, den Cevasco auf einem Gebardini-Flugzeug ausführte und wobei er mit 150 km (Mailand— Turin)

einen neuen Rekord mit 3 Passagieren

aufstellte. Die Aeronautische Sport-Kommission hat in ihrer letzten Sitzung folgende Homologierungen vorgenommen: Prevost, am 17. Juni in Reims:

Flieger allein: Geschwindigkeit:

10 km in 3 : 20—1 40 km in 13 : 23

20 km in 6:40-4 50 km in 16 : 43 - 2

30 km in 10 : 02 100 km in 33 : 30—2

Größte Geschwindigkeit: 179,820 km in der Stunde

Zeit: in einer halben Stunde: 86,507 km. Rl.

Der Avro-Wasserzweidecker.

(Hierzu Tafel XX)

Dieser Zweidecker ist das Erzeugnis der englischen Fingzeugfabrik A. V. Roe & Co auf dem Fluggelände von Rhoreham. Das Hauptgewicht wird von 2 Stufenschwimmern getragen, deren Wasserverdrängung dem doppelten Maschinengewicht entspricht. Die Verbindung zwischen Rumpf und Schwimmern wird durch im Dreieckverbande zueinander angeordnete Stahlrohre hergestellt. Der im Motorrumpf vorn eingebaute

100 PS Gnom-Motor

ist zweimal gelagert und mit einer Aluminiumblechhaube umgeben. Die Luftschraube von 2,6 m Durchmesser besitzt 1,8 m Steigung. In der Mitte des Rumpfes sind Begleiter- und Führersitz hintereinander angeordnet.

Die Tragflächen

von 15 m Spannweite und 52 qm Flächeninhalt sind von den Schwimmern ab 2 Grad nach oben gestellt. Von den in drei Teile zerlegbaren Tragdecken bleibt das Mittelstück stets mit dem Motorrumpf und den Schwimmern vereinigt. Das Unterdeck ist ein Meter kürzer als das Oberdeck.

Die Schwanztragfläche

befindet sich am verjüngten Rumpfende und hat 4,25 qm Flächeninhalt. Hiervon entfallen auf die Dämpfungsfläche 2,85 qm und 1.4 qm auf das Höhensteuer. Die Dämpfungsfläche ist etwas belastet. Ihr Einfallswinkel beträgt 2 Grad.

Das Seitensteuer

ist 1 qm groß, ragt oben und unten über das Rumpfende hinweg und ist in Richtung seiner Drehachse abgefedert. Der untere Teil desselbon ist in den Schwanzschwimmer eingelassen.

Die Steuerung

ist die engl. Militärsteuerung Die Anlaufstrecke ist auf dem Wasser sehr kurz. Das Gewicht der Maschine beträgt incl. Betriebsstoff für 4 Stunden, Begleiter und Flugzeugführer 100U kg. Die Geschwindigkeit beträgt bei dieser Belastung 90 km pro Stunde. Die englische Admiralität zeigt lebhaftes Interesse für diesen Typ und hat bereits mehrere Maschinen in Auftrag gegeben.

Audemars — Letort.

Johannisthal im Juli 1913.

Audemars ist den Johannisthaler Fliegern nicht unbekannt. Am 12 August vorigen Jahres begrüßten wir i n a!s den ersten „Paris-Berlm-Flieger" und jetzt hat er auch den Weg in entgegengesetzter Richtung mit seinem schnellen Morane-Saulniei-Eindecker siegreich zurückgelegt. Was wir ahnten ist eingetroffen! Die Absicht Audemars, die er uns bereiis Ende 1912 mitteilte, war zur Wirklichkeit geworden. „Ich werde mich um den Batschari-Preis bewerben", schrieb er damals ....

* * *

Es war an einem Wochentag, als auf einem Transpo twagen eine große Kiste, auf der in schwarzer Schrift „Morane-Saulnier" stand, durch die Straßen von Johannistal dem Flugplatz zugefahren wurde. Wie ein Lauffeuer verbreitete

sich die Nachricht: Audemars startet um den Batschari-Preis von 10000 Mark, die dem Flieger zufallen, der an einem Tage von Berlin nach Paris fliegt. Ja, darf denn sich ein Ausländer um diesen Preis bewerben? hieß es zuerst. Einige Tage vorher tatte der Deutsche Luftfahrer-Verband auf eine Anfrage hin mitgeteilt, daß die Verhandlungen über die Annahme des Batschari - Preises zur Zeit noch nicht erledigt seien. Also erst noch Verhandlungen und trotzdem steht schon ein Bewerber auf dem Plan — und sogar noch ein Ausländer. Audemars hatte aber seine schriftliche Bestätigung über seinen berechtigten Start von dem Stifter des Preises in der Tasche und traf in aller Ruhe seine Vorbereitungen. Jetzt begann es auch unter den Johannisthaler Fliegern lebhaft zu werden. Man will den kleinen, zähen Ausländer nicht allein auf die Reise gehen lassen und arbeitet mit größter Hast an einigen deutschen Apparaten, um sie rechtzeitig für den Flug fertig zu stellen. Die Tagespresse setzt mit mächtigen Anfeuerungen an die deutschen Flieger, und in erster Linie Flugzeug'abriken ein, die ihre Maschine den Fliegern für diesen Flug zur Verfügung stellen sollen. Auf jeden Fall soll Audemars — wenigstens zu Anfang — einen deutschen Reisebegleiter finden. Die Witterung ist für die Reise noch nicht günstig und Audemars führt einige kleinere Flüge aus, bei denen er uns einen Vorgeschmack von seinen Kunstflügen gibt. Abstürze und Korkzieher-Gleitllüge stehen auf dem Programm. Prächtig! Besonders fällt die großartige Steigfähigkeit des Morane-Saulnier-Eindeckers auf, der Apparat scheint lediglich an dem Propeller zu hängen. Nun, er soll erst einmal Ballast mitnehmen, dann wird der Start und das Steigen auch anders sein, höre ich sagen. Die „Probeflüge" haben sich einige Flieger als Vorbild genommen und schon kurze Zeit später üben sie sich ebenfalls in kühnen Kurven- und Gleitflügen. Hier ist es besonders Ernst Stoeffler, der auf seinem Albatros-Doppeldecker recht gefährlich-aussehende Kurven fliegt und dabei eine außergewöhnliche Beherrschung über seine Maschine zeigt. Ein Chevillard ist er noch nicht und soll es auch nicht werden, aber mit einem schweren Doppeldecker derartige Attraktionen zu vollführen ist jedenfalls recht anerkennenswert, wenn man bedenkt, daß Chevillard einen Apparat mit 80 PS Gnom benutzt, der halb so viel wiegt, als der Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor. Kurvenflieger haben wir ja auch, also jetzt Training für große Ueberlandfliige. Beide verkörpert Audemars in sich und noch mehrere andere französische Flieger.

„Ich muß am Sonntag, den 13. Juli in Paris sein, da ich mich für ein an diesem Tage stattfindendes Flugmeeting verpflichtet habe", erzählte Audemars. Es wurde also höchste Zeit. Am Dienstag, den 8. Juli begleiteten wir Audemars zum Start. Es war \4 Uhr morgens, als der kleine Eindecker aus dem Schuppen gezogen wurde.

Das Wetter war schlecht und für den Flug absolut ungünstig. Trotz der großen Belastung durch die mitgeführten Betriebsstoffe startet der Apparat mit fabelhafter Leichtigkeit und ist nach kurzer Zeit, in der er mächtig steigt, den Blicken der Anwesenden entschwunden. Deutsche Konkurrenten waren ausgeblieben.

Audemars flog allein! Ob er wohl hinkommen wird? Er hatte Pech. Bei Gütersloh in Westfalen mußte er wegen Benzinmangels eine Notlandung vornehmen, wobei sich der Apparat in dem aufgeweichten Boden überschlug und der Propeller zerbrach. Audemars montiert ab und am nächsten Tag ist der Apparat in — Berlin, um nochmals zu starten.

An dem Motor war bei dem Sturz die Propellernabe verbogen worden, die ein Nachrichten erforderte. Wir freuten uns schon und sahen im Geist einen deutschen Flieger auf dem Weg nach Paris — vor Audemars. Wieder setzte die Tagespresse ein und wieder startete am Sonnabend den 12. Juli Audemars allein um den Batschari-Preis. Diesmal hatte er Glück. Seine Absicht war, in Hannover die erste Landung vorzunehmen und sich dort von neuem mit Betriebsstoff zu versorgen. Um 4 Uhr 15 morgens hatten wir uns zum zweiten Male von ihm verabschiedet. Auch diesmal war der Stifter des Preises anwesend. Das Wetter war wiederum schlecht. Er mußte heute nach Paris kommen! Auf der Vahrenwalder Heide bei Hannover landete er um 6 Uhr 45 und um 8 Uhr 15 erfolgte der Weiterflug. Bei Brackwede unternahm Audemars eine Notlandung, flog dann bis nach Wanne, wo er um 11 Uhr 30 eintraf. Auf dem Weg von Hannover bis Bielefeld mußte er lediglich nach dem Kompaß fliegen, da der diente Nebel eine Aussicht unmöglich machte. In Wanne startete er um 2 Uhr und landete um 5 Uhr auf dem Flugplatz in Reims, wo er an seinem Gnom-Motor einen kleinen Schaden reparierte. Um 7 Uhr 3 erfolgte der Start zur ktzten

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XX.

Englischer Avro-Wasserzweidecker.

Nachbildung verboten.

Etappe und um 7 Uhr 52 landete Audemars in Villacoublay. Der von einem Deutschen gestiftete Preis von 10 000 Mark war von einem.Ausländer gewonnen!

Audemars erzählte, daß die Reise von 10 Stunden, infolge des Gegenwindes und Nebels sehr schwierig gewesen sei. Die durchschnittliche Flughöhe war 1500 m, aber manchmal mußte er, um sich in dem von Nebel bedeckten Gelände orientieren zu können, bis auf 30 m heruntergehen.

*

Sonntag wars. Die Morgenzeitungen hatten in ihren letzten Telegrammen die glückliche Landung von Audemars in Paris gemeldet. Der Batscharipreis gehört der Vergangenheit. Weiter wußte man nichts. Aber man ärgert sich, daß man wieder einmal zu spät gekommen ist. Es ist 3 Uhr nachmittags. Ein Auto fährt an dem Cafe vor und ihm entsteigt ein kleiner Herr, das Gesicht gerötet, die schwarzen Haare nach rückwärts gekämmt, die dunklen Augen unruhig

Ernst Stoeffler auf Albatros-Doppeldecker bei einem kühnen Kurienflug.

umherschweifend. Der Führer des Wagens erzählt: Dieser Flieger ist soeben in der Nähe des Flugplatzes gelandet, der Apparat ist bei der Landung in dem weichen Ackerboden gekippt und dabei ist ein Spannkabel gerissen. Er ist ein Franzose, kommt aus Paris und gab mir zu verstehen, — deutsch kann er nicht — daß der Schaden an dem Apparat sofort behoben werden soll, er will weiterfliegen. Wir wollen den Apparat sofort holen und ihn reparieren.

Ich gehe auf den Franzosen zu, stelle mich ihm vor, er gibt mir seine Karte: Leon Letort.

— Herzlichen Glückwunsch zu Ihrem Flug!

— Danke sehr, ich bin um den Pommery-Pokal gestartet und ohne Zwischenlandung bis hierher durchgeflogen.

Allgemeines Erstaunen, ja es gibt noch Ueberraschungen. Paris-Beilin in der Flugmaschine, ohne unterwegs den Boden zu berühren, klingt im ersten Moment für unmöglich.

— Sind Sie denn nicht müde von der anstrengenden Fahrt, frage ich ihn.

— Gar nicht, ich will schnell etwas essen und dann, wenn mein Apparat wieder repariert ist, nach Riga weiterfliegen, denn Sie wissen, ich muß die Leistung von Brindejonc des Moulinais überbieten, um Anrecht auf den Pommery-Preis zu haben.

— Welchen Apparat haben Sie?

— Einen Morane-Saulnier-Eindecker, fast der gleiche Typ wie der von Audemars, nur habe ich zwei Quadratmeter mehr Fläche.

— Auch mit 80 PS Gnom-Motor, füge ich hinzu.

— Nein, mit 80 PS „Le RhÖne"-Motor, sagt Letort.

— Für den neuen Motor eine glänzende Leistung.

Letort öffnet eine Handtasche und überreicht jedem eine Nummer der französischen Zeitung „Le Mann".

— Ich habe diese 100 Exemplare heute morgen in Paris eingepackt. Sie finden in dieser Nummer die Einzelheiten Uber den gestrigen Flug von Audemars.

Ja wirklich! Oben rechts ist ein Stempel aufgedrückt: L' aviateur Letort sur monoplane Morane-Saulnier Moteur le Rhone vous apporte Le Matin du jour. Die Nummer ist vom 13. Juli.

Unten links finden wir das Bild von Audemars und die näheren Daten über seinen Flug um den Batschari-Preis. Ja, die großen französischen Zeitungen arbeiten riesig schnell. Um 2 Uhr mittag in Berlin schon den Matin vom gleichen Tage lesen zu können, kommt nicht jeden Tag vor.....

Wir fuhren nun zur Landungsstelle, der Apparat war bereits von dem kleinen Hügel zur Straße geschoben worden und erledigten die Demontage in weniger als 20 Minuten. Der von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft verwandte Spezial-Transportwagen für Flugzeuge leistete hier glänzende Dienste. Nach Verlauf von einer halben Stunde war der Apparat in dem schützenden Hangar untergebracht.

Letort hatte sich mittlerweile entschlossen, auf eine Fortsetzung des Fluges zu verzichten, da er doch so viel Zeit verlor, daß er keine große Aussichten mehr hatte, die Leistung von Brindejonc des Moulinais zu überbieten.

— Warum sind Sie denn außerhalb des Platzes gelandet?

— Ich begann aus 2000 Meter einen Gleitflug und als ich wieder Contact gab, sprang der Motor nicht mehr an und auf den Platz konnte ich wegen der geringen Höhe nicht mehr gelangen.

Ueber seinen Flug erzählt Letort folgendes:

— Ich bin heute früh um 4 Uhr 23 Min. in Villacoublay gestartet und um 1 Uhr 10 (französische Zeit) ohne Zwischenlandung hier gelandet. Also 8 Stunden 47 Minuten! An Bord meines Morane-Saulnier Eindeckers hatte ich 235 Liter Benzin und 49 Liter Oel. Bei meiner Landung waren noch 80 Liter Benzin im Behälter. Der „Le RhÖne"-Motor arbeitet äußerst ökonomisch. Bedenken Sie, der 80 PS Gnom benötigt 35 Liter in der Stunde. Allerdings war mir auch der Rückenwind von Vorteil, da ich den Motor ziemlich drosseln konnte und dadurch einen geringeren Benzinverbrauch als unter normalen Verhältnissen erzielte. Ueber Paris flog ich in 100 Meter, stieg dann auf 1000 m und traf auf meiner Fahrt durch Frankreich ständig Nebel. In Givet sah ich überhaupt nichts mehr und mußte bis auf 50 Meter heruntergehen, wo ich dann die Maas als Richtschnur nahm. Von Lüttich ab flog ich dauernd im Nebel, ohne mich auch im geringsten nach der Erde orientieren zu können. Es war nichts zu sehen. Von Lütt ich bis Hannover flog ich nur nach dem Kompaß. Während ich bis dahin Rückenwind hatte, bekam ich von Hannover ab starken Gegenwind und stieg bis 3200 Meter, wo ich ruhigere Luft antraf In dieser Höhe kam ich Uber Potsdam an, stieg auf 2000 Meter herunter und habe nun das Pech, daß mich im allerletzten Moment der Vergaser im Stich läßt......

Die Leistung von Letort ist wohl die größte, die in den letzten Tagen vollbracht worden ist. Man bedenke nur die schwierige Fahrt im Nebel und das

fahrplanmäßige Eintreffen in Berlin. Letort gedenkt auf dem Luftwege Paris wieder zu erreichen und sich von neuem, aber jetzt mit Passagier, um den Pommery-Pokal zu bewerben.

Audemars auf Morane-Saulmer.

■2L V V/

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Letort im Kreise der Johannisthaler Flieger. Unten rechts: Der Eindeaier von Morane-Saulmer im Fluge.

Während ich diese Zeilen niederschreibe, erwarten zwei schon vorausgeschickte französische Mechaniker ihre Flieger aus Paris, dieebenfalls um den Pommery-Pokal starten wollen und Johannisthal als erste Zwischenlandung vorgemerkt haben...... Fr. Wm. seekatz.

Das russische Riesen-Flugzeug Sikorsky.

Gelegentlich des Fernfluges Sankt Petersburg—Moskau und zurück, bei dem es sich um die Durchbiegung einer Strecke von 1300 Werst (1367 km) innerhalb zwei Tagen handelte, machte zum ersten Male ein neuer Apparat von riesigen Abmessungen, der von dem Russen Sikorsky konstruiert worden ist, von sich reden, und wenn das Flugzeug auch in dem inredestehenden Fernflug sich nicht zur Geltung zu bringen vermochte, so erweckte es dennoch ein allgemeineres Interesse schon deshalb, weil es trotz seiner Riesendimensionen und großen Schwere bei den ersten Probeflügen über Erwarten gut abgeschnitten hatte. Freilich wurden die ersten Meldungen hiervon in Flieger- und industriellen Kreisen ziemlich skeptisch aufgenommen und man neigte allgemein der Ansicht zu daß das monströse Flugzeug seine praktische Verwendbarkeit erst noch zu erweisen haben wird.

Inzwischen aber haben weitere Leistungen des Sikorsky-Flugzeugs gezeigt, daß es sich nicht um eine phantastische und nutzlose Konstruktion handelt und namentlich hat sich ein bekannter russischer Fachmann jetzt in einer Weise über den gigantischen Apparat geäußert, daß es angezeigt erscheint, diesen in seinen großen Umrissen etwas näher zu betrachten.

Die eigenartige Gestaltung des Riesen-Apparats hat ihm die Bezeichnung als „Doppel-Eindecker" eingetragen. Die Spannweite seiner Haupttragfläche beträgt 30 Meter, sein Gesamtgewicht nicht weniger als 4000 Kilogramm! Das Flugzeug ist mit vier Argus-Motoren von je 100 PS ausgestattet, die entweder gemeinschaftlich zu gleicher Zeit oder auch einzeln für den Antrieb benutzt werden können. Der Auftrieb kann vermittelst zweier in Gang gesetzter Motore bewirkt werden. Das Flugzeug ist im Stande, 15 Personen an Bord zu nehmen und mit ihnen, wenn sämtliche vier Motoren im Betrieb sind, eine Geschwindigkeit von 130 km die Stunde zu realisieren. Am Vorderteil des Apparats ist eine Plattform für den Beobachter und ein Raum zur Unterbringung von Geschützen vorgesehen. Hinten befindet sich die Kabine für zwei Flieger und einen Mechaniker. Weiter hinten sind dann die Kabinen für die Passagiere untergebracht. Auch eine Küche, Vorratsräume u. s. w. befinden sich an Bord des Flugzeugs.

Am 9. Juni vollbrachte das Flugzeug bei ziemlich heftigem Winde, mit dem Erfinder Sikorsky, dem russischen Flieger Jankowsky und vier Mechanikern an Bord, einen interessanten Probeflug. Nachdem es sich auf 300 Meter erhoben hatte, ließ Sikorsky einen der vier Motoren anhalten, was die Regelmässigkeit der Fortbewegung des Apparats nicht beeinflußte. Dieser führte mehrere Kurven aus, wobei die Insassen des Flugzeugs von dem Vorderteil nach dem Hinterteil des Apparats hinübergingen, ohne daß das Gleichgewicht der Maschine gestört worden1 wäre. Dieser Tage hat das Riesenflugzeug einen zweiten interessanten Flug über der russischen Hauptstadt ausgeführt, der bei den gewaltigen Abmessungen des Apparats (seine Flügel sind beispielsweise dreimal breiter als die des Farman-Zweideckers) natürlich großes Aufsehen erregte. Während des Fluges von 29 Minuten Dauer legte Sikorsky 55 km zurück, was freilich einer Stundengeschwindigkeit von 110 km entsprechen würde. Es wird nun von besonderem Interesse sein, zu vernehmen, was der bekannte russische Professor Langowoij, vom technologischen Institut zu Sankt Petersburg, welcher an diesem Fluge teilgenommen hat, jetzt darüber in der Press, äußert, umsomehr, als es sich hierbei um die Ansicht eines Fachmanns handelt, welche dem neuen System eine große Ueberlegenheit über die Lenkballonkonstruktionen zuspricht.

Professor Langowoij erklärt sich zunächst entzückt von den Eindrücken auf dieser Luftreise. Er habe überhaupt nicht einmal bemerkt, daß die Maschine sich vom Erdboden frei gemacht und in die Luft erhoben hatte. Das gleiche konstatierte er bei der Landung, die sich sehr glatt vollzog. Langowoij ist der Ansicht, daß die Erfindung Sikorskys für die zukünftige Kriegsführung eine ganz beträchtliche Bedeutung haben werde. Apparate dieses oder eines ähnlichen Systems werden eine der mörderischsten Waffen gegen feindliche Armeen und gegen feindliche Flotten sein. Die großen Schlachtschiffe von 28.030 Tons, wie sie neuerdings allenthalten konstruiert werden, kosten jedes 30 Millionen Rubel, so meint Professor Langowoij; wenn man gegen eines dieser Seemonstren zum Beispiel zwanzig Flugzeuge von der Art der Sikorsky'schen, deren jedes 1600 Kilogramm Explosivstoffe mit an Bord führt, ausschicken würde, dann kann man sich die grausigen Verwüstungen ausmalen, die sie anrichten würden. Zu Lande, oberhalb von Festungen und feindlichen Armeen, vermöchte der erwähnte

mörderische Ansturm alles fortzufegen. Am allergefährlichsten aber wird die neue Type den modernen großen Lenkluftschiffen sein, die von jener in außerordentlich wirkungsvoller und entscheidender Weise beschossen und vernichtet werden können. Die gegen das Flugzeug gerichteten Geschosse werden diesem bei weitem weniger gefährlich sein, als den Lenkballons, während sie auf die Feuernden zurück fallen würden, und zwar mit einem Drittel ihrer \uftrieb-geschwindigkeit, also mit einer Kraft, die genügt, um zu verwunden und zu töten. Professor Langowoij schließt seine viel beachteten Ausführungen mit den Worten: „Ich glaube, daß die Tage der famosen Zeppelins gezählt sind!"

Wenn hierbei auch vielleicht der Wunsch des Herrn Professors ihm den Gedanken eingegeben haben mag, so wird man doch die neue russische Konstruktion mit einem gewissen Interesse zu verfolgen und die weiteren Leistungen der Sikorsky-Type mit Aufmerksamkeit zu betrachten haben, denn sie stellt eine neue Richtung in der Flugzeugkonstruktion dar, die schon vorher wiederholt, aber bisher immer sehr bald wieder aufgegeben worden ist, die aber dieses-mal unleugbare praktische Resultate zu verzeichnen hat, welche ihre Weiterentwicklung und ihren Ausbau zur Folge haben dürften.

No. 437. Heldriegel, Friedrich August, Bautechniker, geb. am 3. Januar 1887 zu Hatten (Oldenburg), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 20. Juni 1913.

No. 438. Brand, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 8. Mai 1882 zu Hamburg, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 20. Juni 1913.

No. 439. Rast, Max, Techniker, Johannisthal, geb. am 28. August 1892 zu Freiberg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 24. Juni 1913.

No. 440. Hempel, Claus, Oberleutnant i. Inf.-Regt. 170, Offenburg i. Baden, geb. am 16. März 1883 zu Köslin i. Pom., für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 24. Juni 1913.

No. 441. Aigner, Wilhelm, Oberleutnant i. Inf.-Regt. Nr. 121, Ludwigsburg, geb. am 11. Januar 1883 zu Stuttgart, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 28. Juni 1913.

No. 442. Christenn, Armin, Oberleutnant i. 2. Bayer. Inf.-Regt. Kronprinz, München, geb. am 29. Juli 1881 zu Türkheim, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 26. Juni 1913.

No. 443. Bohne, Bruno, Monteur, Bork (Mark), geb. am 25. Dezember 1893 zu Beelitz, Kr Zauch-Belzig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 26. Juni 1913.

No. 444. Preußner, Christoph Ludwig, Burg b. Magdeburg, geb. am 10. April 1888 in Hölle i. Bayern, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 27. Juni 1913.

No. 445. Haak, Heinrich, Leutnant i. Gren.-Regt. Nr. 5, Danzig, geb. am 13. November 1886 zu Hannover, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 27. Juni 1913.

No. 446. Hüser, Konrad, Oberleutnant i. Feldartl.-Regt. Nr. 82, Rastenburg, Ostpr., geb. am 6. November 1880 zu Hüserstedt, Kr. Gnesen, für Zweidecker (Einzerzeller-Wright), Flugplatz Johannisthal, am 28. Juni 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse Juiben erhalten:

No. 447. Oehler. Josef, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 6. Marz 1889 zu Nordrach, Kr. Offenburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 30. Juni 1913.

No. 448. Klein, Hubert Waldemar, Leutnant z. See, Johannisthal, geb. am 11. Januar 1890 zu Düsseldorf, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 30. Juni 1913.

No. 449. Polozek, Johann, Sergeant lnf.-Regt. 136, Straßburg i. Eis., geb. am 18. April 1889 zu Potempa, Kr. Gleiwitz, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 30. Juni 1913

No. 450. Matthies, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 5. Mai 1890 zu Klein-Todtshorn, Kr. Harburg, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 1. Juli 1913. _

Von den Flugplätzen.

Jubiläums-Flugwoche auf dem Flugplatz GelsenJfirchen-Etmen-Jiotthausen.

Bis zum 15. Juli, dem Tage des Nennungsschlusses, waren Uber 30 Anmeldungen für die Jubiläutns-Flugwoche eingegangen; da aber bekanntlich nur 12 Teilnehmer vorgesehen sind, so wurde die Auswahl ziemlich schwer, zumal da sich unter den Nennenden so ziemlich alles befand, was heute in der deutschen Flugtechnik einen Ruf besitzt. Nach sorgsamer Erwägung entschloß sich die Sportleitung, folgende 12 Flugzeugtypen zuzulassen, wobei sie besonders von dem Gesichtspunkt geleitet wurde, möglichst viele verschiedenartige Konstruktionen zu zeigen, vor allem solche, die auf unserm Flugplatze bisher noch unbekannt waren. — Es sind zugelassen: 1. Kondor-Flugzeugwerke, Flieger Beck. 2. Josef Schlatter, 1 Deutschland-Doppeldecker, Flieger Schlatt er. 3. Georg Mürau. 2 Grade-Eindecker,Flieger Mürau. 4. Harlan-Werke, 1 Harlan-Eindecker, Flieger Krieger. 5. Automobil- und Aviatik-A.-G., 1 Aviatik-Eindecker und 1 Aviatik-Pfeildoppeldecker, Flieger Schlegel und S t o e f f 1 e r. 6. E. Rumpier, 1 Rumpier-Eindecker, Flieger Linnekogel. 7. Centrale für Aviatik, 1 Gotha-Taube, Flieger Krumsieck. 8. Sportflieger, 1 Etrich - Eindecker, Flieger Friedrich. 9. Union-Flugzeugwerke, 1 Union-Pfeildoppeldecker, Flieger Sablatnig. 10. Otto. 1 Otto-Doppeldecker, Flieger Weyl. 11. Jeannin, 1 Jeannin-Stahltaube, Flieger Stiplosqheck. Falls eine der Nennungen wegfallen sollte, so tritt an deren Stelle Suwelack, der ursprünglich nur als Ersatzflieger gemeldet hatte.

Vom Gcedecker-Flugplatz.

Der Flieger Burggraf unternahm am 12. Juli auf einer Gcedecker-Taube 100 PS Mercedes-Motor mit Fluggast einen Dreistundenflug für die National-Flugspende. Der Aufstieg erfolgte morgens 4 Uhr 51 auf dem Truppenübungsplatz Großer Sand, die Landung 7 Uhr 50 auf dem Polygon in Straßburg Die durchschnittliche Flughöhe betrug 1600 m. Abends flog Burggraf weiter nach Freiburg und landete nach 40 Minuten Flugzeit auf dem Freiburger Exerzierplatz-

Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am 18. Juli abends führte der Flieger Weyl einen prächtigen Flug über München aus. Weyl stieg auf einem für die bayrische Militärverwaltung bestimmten Otto-Doppeldecker mit 95 PS Mercedes-Motor mit dem Flugschüler Schachenmayr als Fluggast, der vorgeschriebenen Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 4 Stunden in Oberwiesenfeld auf und hatte in der auffallend kurzen Zeit von 20 Minuten eine Höhe von 2500 m erreicht. Nach einstündiger Fahrt über dem Häusermeer Münchens landeten die Flieger in tadellosem Gleitfluge aus 2000 m wieder glatt auf dem Flugplatz, womit die gestellten Abnahmebedingungen in bester Weise erfüllt wurden.

(Militärische Flüge.

Von Alienburg nach Johannisthal flog Lt. Loelhössel v. Löwensprung mit Lt. Uhlig als Beobachter am 7. Juli vormittags 4 Uhr auf Rumpier-Taube. Die Gesamtflugzeit betrug 110 Minuten.

Ein Ueberlandflug Döberitz—Dresden wurde am 10. Juli vormittags 6 Uhr von Oberlt. Steffen, Lt. Frhr. v. Thüna und Lt. v. Buttlar ausgeführt. Die Flieger flogen auf von der National-Flugspende gestifteten Flugzeugen „Oberlausitz", „Blasewitz" und „Erzgebirge". Ferner flog um 8:30 Uhr Hauptmann v. Oertzen auf Flugzeug ..Dresden II" gleichfalls von Döberitz nach Dresden.

Ein Fernflug vom Lockstedter Lager nach Westerland-Sylt führten am 10. Juli Lt. v. Haddessen und Lt. Eng wer aus. Die Flieger stiegen um 5:15 vom Lockstedter Truppenübungsplatz auf und kamen über der Nordsee in dichten Nebel. Lt. Engwer landete daher auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Lt. v. Hiddessen ließ sich indessen durch den Nebel nicht abschrecken und lan.'ete nach einem zweistündigen Umherirren in der Nähe von Westerland.

Von Schleißheim nachdem Truppenübungsplatz Grafenwöhr flog am 17. Juli auf einem Otto-Doppeldecker Lt. .Friiz Moosmair von der Schleißheimer-Militär-Fliegerstation. Der Abflug in Schleißheim erfolgte um 5 : 30 vormittags, ' die Landung in Grafenwöhr um 7t 40 Uhr. Es ist dies bereits das zweitemal innerhalb 3 Wochen, daß Lt. Moosmair die fast 200 km lange Strecke trotz des Gegenwindes in 2 St. 10 Min. zurücklegte.

Fliegendes Boot von Ahlert. Von den Gebrüdern Ahlert ist vor kurzem ein fliegendes Boot, ein Zweidecker wie in den beistehenden Abbildungen dargestellt, auf dem Zwischenahner See bei Bremen versucht worden Dieser Wasseizweidecker besitzt bei 10,5 m Spannweite 32 qm Tragfläche. Der gleit-bootförmige in fünf wasserdichte Schotten eingeteilte Schwimmer hat eine Länge

Wasserdoppeldecker von Ahlert. Vorderansidit.

von 7 m und eine Tragfähigkeit von 1800 kg. Das Gerippe des Gleitbootes besteht aus einem Holzgerüst mit Drahtverspannung, das mit '/« mm dickem verzinnten Eisenblech überzogen ist. Unterhalb des Gleitbootes beträgt die Blechstärke 1 mm. Die Befestigung des Bleches ist mit Kupfernieten bewirkt, während die Nähte von außen verlötet sind.

Ungefähr in der Mitte besitzt der Schwimmrr eine Stufe von 10 cm Höhe. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 9 m und das Gesamtgewicht 480 kg. Zum Betriebe dient ein 55 PS Argus-Motor, der sich bereits als zu schwach erwiesen hat. Einzelheiten der Maschine gehen aus den beistehenden Abbildungen hervor.

Wasserdoppelde&er von Ahlert, Seitenansicht. Einen neuen deutschen Dauerflug-Rekord hat am 8. Juli der Lehrflieger der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal, H. Oelerich, bei einem Flug um die Zuverlässigkeitsprämie der National-Flugspende, in dem er 6 Std. 8 Min. auf einem D. F. W.-Doppeldecker in der Luft blieb, aufgestellt. Oelerich hat hiermit die 2000 Mark betragende Monatsrente der National-Flugspende an sich gebracht.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 7. Juli Paul Weidner auf Fokker-Argus-Eindecker auf dem Flugplatz Görries-Schwerin und am 14. Juli Hermann Ma.yweg. auf Harlan-Eindecker in Johannisthal.

Der vor kurzem nach Döberitz geflogene Union-Pfeil-Doppeldecker

System Bomhardt mit 6-Zyl. 100 PS Argus-Motor erfüllte unter Führung von Sablatnig am 8. Juli die Militär-Abnahmebedingungen beim ersten Versuch.

Otto Töpfer flog am 9. Juli auf dem Grade-Flugplatz in Bork 2 Std. 7 Min. um die Prämie der Nationalflugspende.

Der französische Flieger Albert Senard mit Leo Lendner als Fluggast stürzte am 8. Juli abends 7:45 in Würzburg tödlich ab. Die verwendete Maschine war ein Eindecker von 9 m Spannweite mit 80 PS 6-Zyl. Anzani-Motor und sehr leicht gebaut. Die leichte Bauart der französischen Schule scheint hier verhängnisvoll geworden zu sein. Die Maschine stieg beim ersten Probeflug mit Fluggast rapid auf 50 m Höhe und später schnell auf 500 m. Beim sehr stark angesetzten Gleitflug brach ein Flügelholm-und die Flügel klappten in bekannter Weise nach oben. Die Verspannung war bei der Prüfung noch intakt. Die Flügelholme scheinen zu schwach konstruiert gewesen zu sein.

Der Flieger Diedrichs ist am 14. Juli nach einem Stundenflug um die Nationalflugspende in Habsheim aus ca. 20 m Höhe tödlich abgestürzt. Diedrichs, der am 17. Januar 1894 geboren war, zählte zu den jüngsten Fliegern. Sein Wagemut bei oft äußerst böiger Witterung, seine tollkühnen steilen Gleitflüge mit vollständig abgestelltem Motor aus großen Höhen erregten die Bewunderung und Hochachtung seiner sämtlichen Kollegen.

Lt Siegfried Stoll, bekannt durch seinen Flug mit dem Herrenreiter Lt. v. Egan-Krieger, ist in Jüterbog tödlich verunglückt. Lt. Stoll, der erst 27 Jahre alt war, gehörte dem 4. Bayr. Inf. Regt. Prinz Wilhelm Nr. 5 an.

Sergeant Westfäli aus Hannover wurde auf dem Frankfurter Flugplatz anläßlich einer Rollübung auf dem Boden durch eine falsche Betätigung des Höhensteuers aus dem Apparat geschleudert und tödlich verletzt.

Wettbewerbe.

Ostpreussischer Rundflug (9.—14. August 1913). Folgende Offiziere werden auf Flugzeugen der Heeresverwaltung an dem Rundflug teilnehmen: Oberleutnant Keller, Oberleutnant v. Hantelmann, Leutnant v. Eckenbrecher, Leutnant Geyer, Leutnant von Pretzell und Leutnant Mahncke.

Aeroplanturnier Gotha. Das in diesem Jahre vom Luftfahrerverein Gotha und dem Kaiserlichen Aero-Klub veranstaltete unter dem Protektorat Sr. Kgl. Hoheit Herzog Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha stehende Aeroplan-Turnier Gotha findet in der Zeit vom 16.—18. August statt. Es sind Schnellig-keits-, Höhen-, Bombenwurf-und fotografische Wettbewerbe vorgesehen Zugelassen sind nur in Deutschland hergestellte Flugzeuge mit deutschen oder österreichischen Motoren. Jede Fabrik kann nur einen Flieger melden, jedoch kann sich jeder Flieger mit drei F.'ugzeugen beteiligen. Es werden indessen nur 6 Flieger fest engagiert. An Preisen stehen zur Verfügung Mk. 30000 Geldpreise und Ehrenpreise für die Offiziere im Werte von Mk. 2000.

Die Flugveranstaltung wird in den beteiligten Kreisen großes Aufsehen erregen, da zum erstenmale für die- Bombenwurf-, Schnelligkeits- und Höhenwettbewerbe ein Totalisator in Betrieb genommen wird. Sollte sich die von dem rührigen Vorsitzenden des Luftfahrer-Vereins Gotha, Kommerzienrat Kandt, geschaffene Organisation des Totalisator bewähren, so würden sich hiermit der Fliegerei ganz neue Perspektiven eröffnen.

Die Ausschreibungen sind vom Luftfahrer-Verein Gotha E. V. zu erhalten.

Der Wasserflugmaschinen Wettbewerb in Genf findet in der Zeit vom 9. bis 10. August statt. An Preisen stehen 15000 Frs. zur Verfügung. Anmeldungen sind zu richten an das Komite des Meetings d'Hydroaeroplanes, Genf, 3 Place des Bergues.

Die Kieler Flugwoche nahm programmäßigen Verlauf Lt. Canter machte mit Seiner Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen einen einstündigen Flug über dem Kieler Hafen und Umgebung.

Erwähnenswert ist der Flug von Referendar Caspar um den Dauerwettbewerb. Caspar war um 7 Uhr abends gestartet und hatte sich auf See verirrt. Der Flieger gab Prinz Heinrich, von welchem er zu dem Flug beglückwünscht wurde, folgende Schilderung:

„Ich suchte auf möglichst große Höhen zu kommen. Dabei kam ich auf die offene See, verlor hier die Orientierung und kam bis an die dänischen und schwedischen Küsten. Um wieder Land zu erreichen, kehrte ich um, bemerkte aber zu meinem Schrecken, daß mein Benzin zu Ende ging. Ich mußte daher einen Landungsplatz suchen. Vor Fehmarn bemerkte ich, daß mein Benzinvorrat vollständig erschöpft war. Ich ging daher im Gleitfluge nieder und landete in einem Kornfeld. Landleute beschafften mir Benzin und einen Seemann, der die Feuer an der Küste kennt. Er erbot sich, mir den Weg nach Kiel zu zeigen. Ich nahm ihn als Passagier mit. Nach meinen Beobachtungen habe ich eine

Höhe von 3500 Metern erreicht und damit einen neuen deutschen Passagierhöhenrekord geschaffen."

Bei dem Wurfwettbewerb zeigte es sich, daß es nicht sehr leicht ist, ein derartig kleines Ziel, wie das verwendete ausrangierte Schiff, das noch kleiner ist wie ein modernes Kriegsschiff, zu treffen. Die besten Resultate erzielte der Aviatik-Flieger Ingenieur Schlegel, welcher die größte Anzahl Bomben in die Nähe des Zieles brachte.

Flieger Heinrich Dietrichs f

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 550 653 Drehbares Fahrgestell für Flugzeuge. Christian Joehns, Neumünster. 5. 4. 13. J. 13 869.

77h. 550 773. Lauf- und Landungsgestell für Flugzeuge. Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München. 14. 3. 13. O. 7780.

77h. 550.839. Eckverbindung für Flugzeuggestelle. Etrich-Fliegerwerke, G. m. b. H.; Liebau i. Schi. 17. 2. 13 E. 18 617.

77c. 551 204. Hydroplanfläche für Wasserflugzeuge. A. H. G. Fokker, Johannisthal. 10. 4. 13. F. 29 002.

77h. 551 206. Wasserflugzeug mit Wasserpropeller. F C. Müller Johannisthal. 10. 4 13. M. 45 990.

77h. 551 207. Wasserflugzeug mit Hydroplanfläche zur Unterstützung des Flugzeugschwanzes. F. C. Müller, Johannisthal. 10. 4. 13. M. 45 991

77h. 551 241. Einrichtung zur Aufnahme von Brennstoff, Oel u. dgl. bei Flugmaschinen. Karl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart, und Emil Freytag Zwickau i. Sa., Schloßgrabenweg 2. 18. 11. 12. B. 60 892.

77h. 5ol 68S. Flächengerüst für Flaugen, das durch Verspannung zusammengehalten wird. August Euler, Frankfurt a M., Forsthausstr. 105a. 7. 4. 13. E. 18 887.

Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen. Bei solchen Flugzeugen ist es bekannt, die Steuervorrichtung derart auszubilden, daß gleichzeitig mit der Verwindung der Tragflächen zur Aufrechterhaltung des seitlichen Gleichgewichtes das senkrechte Seitensteuer verstellt wird. Bei Flugzeugen dieser Art ist es wiederum bekannt, Seitersteuer und Tragflächen gleichzeitig durch ein Steuerseil zu verstellen und das Steuerseil für das Höhensteuer durch die andere Hand des Fahrers zu bedienen oder auch durch einen Steuerhebel das Seitensteuer und durch einen zweiten Steuerhebel, der eine Bewegung nach vorn und rückwärts sowie eine solche nach der Seite hat, gleichzeitig die Tragflächenverwindung und das Höhensteuer zu bedienen.

Ferner ist es bei einer Steuerung für andere Zwecke bekannt, die Steuerhebel zweier gleichachsig liegender Steuerwellen im Bereiche der einen Hand nebeneinander zu legen und mit einem Mitnehmer zu versehen, so daß der Steuernde beide Hebel ohne seiiliche Bewegung zusammen in einer Richtung verstellen oder auch gegenseitig verstellen kann.

Demgegenüber ist die Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich einer Hand liegenden Handgriffe für die Verstellung der Tragflächen und des Seitensteuers mit gebremsten Seiltrommeln für die Steuerseile ver-

bunden sind. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß die beiden Steuerhebel sowohl in der gewünschten Abhängigkeit zusammen in einer Richtung als auch gegeneinander bewegt werden können, ohne daß im letzteren Falle durch den Winddruck die vorher eingestellte Lage des einen Steuerorgans gegenüber dem anderen geändert werden kann, wie dies beim Fehlen der einstellbaren Reibungsbremsen an der Steuerwelle vorkommen würde.

Die beistehenden Abbildungen zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Gleitfliegers mit der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung.

Abb. 1 ist eine perspektivische Ansicht desselben, Abb. 2 ein wagerechter Schnitt, Abb 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie x-x der Abb. 2, in der Pfeilrichtung gesehen, während Abb. 4 eine Einzeldarstellung der Steuervorrichtung ist.

Bei dem dargestellten Beispiel besteht die Tragzelle aus den Tragflächen 1 und 2, die miteinander durch Stiele 5 verbunden sind Die Verwindung er-f Igt durch ein Spannseil 6, das mit seinen Enden nahe an den hinteren Ecken rechts und links der oberen Tragfläche befestigt und Uber geeignete Führungsrollen 7 an der unteren Tragfläche geführt ist. Zum Verziehen des Seiles 6 dient ein Steuerseil 8, das mittels einer geeigneten Schränkrolle 9 um eine Trommel 10 gewunden ist, die auf einer in Stützlagern der unteren

*) D. R. P. 258 732. Orville Wright in Dayton, Ohio, V. St. A.

Tragfläche gelagerten Welle 11 angeordnet ist. Die Trommel 10 ist mit einem Handgriff 13 versehen und kann an der Welle 11 mittels einer Bremse festgehalten werden, die nach dem dargestellten Beisp el vorteilhaft aus einem durchschnittenen Ring 14 besteht, der mit einer Stellschraube 15 versehen ist, um die Reibung zwischen dem Ring 14 und der Welle zu regeln. Ein zweites Spannseil 17 ist zur Uebertragurig des Verwindungszuges mit seinen Enden an der unteren Tragfläche an deren hinteren Ecken befestigt und läuft über Führungsrollen 18 der oberen Tragfläche. Zur Aufhebung des unerwünschten Drehmomentes um die rechte Achse bei der Tragflächenverwindung ist am

Abb. 3

hinteren Teile des Gleitfliegers das bekannte senkrechte Steuer 20 angeordnet, um dessen untere Scheibe 22 ein Steuerseil 23 läuft. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist außerdem noch ein zweites senkrechtes Vordersteuer 24 angeordnet, um dessen untere Scheibe 26 das Steuerseil 23 läuft. Das Seil 23 ist gekreuzt, um beide Steuer in entgegengesetzten Richtungen drehen zu können. Die Vorrichtung zur Verstellung dieser Steuer besteht aus einer Trommel 28, urn die das Seil 23 geschlungen ist und die auf derselben Welle 11 unmittelbar neben der Trommel 10 angeordnet ist. Der Handgriff 29 der Trommel 28 ist dem Handgriff 13 der Trommel 10 genügend nahe angeordnet, so daß beide Handgriffe 29 und 13 mit einer Hand gehandhabt werden können. Entsprechend können beide Trommeln 10 und 28 somit gleichzeitig in gleichem Sinne gedreht werden, während andererseits auch jeder Handgriff gegen den andern für sich allein bewegt werden kann, um beide Trommeln unabhängig voneinander einzustellen. Die Trommel 28 ist in gleicher Weise wie die Trommel 10 mit einer Bremse versehen, die aus einem durchgeschnittenen Ring 30 besteht, der an der Trommel 28 befestigt und mit einer Stellschraube 31 versehen ist. mittels deren man die Reibung zwischen dem Ring 30 und der Welle 11 r geln kann. Dies ermöglicht, die Seitensteuer in jeder gewünschten Lage einzustellen und ihre Steuertrommel in der eingestellten Lage gegenüber der anderen Steuertrommel für die Tragflächenverwindung durch die Reibung festzuhalten

Der Widerstand der Luft an sich würde die Steuer nicht in jeder eingestellten Lage im Gleichgewicht halten, vielmehr erleichtert der Luftdruck Bald die regelnde Einstellung durch den Fahrer, bald wirkt er derselben entgegen und vermehrt die Schwierigkeiten der Steuerung Die Einschaltung der Reibungsbremse beseitigt diesen Mangel, indem sie die Steuer in d eser eingestellten Lage festhält. Auch der Handgriff 36 der Steuertrommel 35 des Steuerseils 34 für das Höhensteuer 32 wird in seinen Einsteliagen vorteilhaft durch eine in der gleichen Weise wie die bei den Trommeln 10 und 28 ausgebildete Reibungsbremse gehalten.

Patent-Anspruch:

Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflachen, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich einer Hand liegenden Handgriffe für die Verstellung der Tragflächen und des Seitensteuers mit gebremsten Seiltrommeln für die Steuerseile verbunden sind.

Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Steuerapparat für Luftfahrzeuge, bei welchem sämtliche Steuerorgane mit Hilfe von zwei Handrädern bewegt werden, so daß die Füße des Führers frei bleiben.

Bekannt sind bereits Flugzeugsteuerungen, bei welchen durch ein Handrad durch Hin- und Herschieben in der Richtung der Steuerwelle das Höhensteuer bewegt wird, (Voisin, M. Farman), durch Drehen des Handrades das Seitensteuer oder die Stabilisierungsorgane. Die dritte Steuervorrichtung, die Seitensteueruni oder die Quersteuerung, wird auch bei dieser Steuerung durch die Füße des Führers bedient.

Bei dem vorliegenden Steuerapparat ist nun in der ersten Steuerwelle, die als Hohlwelle ausgebildet ist, eine zweite Steuerwelle mit einem Handrad verschiebbar.

Abb. 1

Abb. 2

Dieses Handrad läßt sich ebenfalls drehen, so daß man im ganzen mittels der beiden Handräder 4 verschiedene Steuerorgane bedienen kann.

Man kann jedoch auch auf die eine Bewegung verzichten, d. h. das zweite Handrad nur hin und her schiebbar oder nur drehbar anordnen.

*) D. R. P. 257 953. Ernst Bucher in Heidelberg.

In diesem Falle genügt der Steuerapparat für die meisten Drachenflieger die nur ein Höhensteuer, ein Seitensteuer und die Quersteuerung besitzen.

Größere Flugzeuge (z. B. von Farman gebaute Zweidecker, der Luftomnibus von Bleriot, das große Wasserflugzeug von Curtiß) besitzen jedoch schon heute zwei Höhensteuer, und zwar eines vorn, eines hinter den Tragdecken, die jedoch zur Zeit miteinander verkuppelt sind, also gleichzeitig bedient werden. Für viele Zwecke ist jedoch die besondere Bewegung jedes dieser Höhensteuer ein Vorteil. Außerdem ist die Bewegung aus Gründen der Betriebssicherheit zu empfehlen.

Wird nämlich durch irgend einen Umstand das eine Höhensteuer defekt, so kann man durch das andere Höhensteuer die Längsstabilität erhalten, ohne daß das mitgeführte defekte Höhensteuer mitbewegt wird, der Bewegung hinderlich ist oder die beabsichtigte Steuerwirkung stört. Letzteres kann z. B eintreffen, wenn auf einer Seite des einen Höhensteuers eine Verspannung zerrissen ist. Auf dieser Seite gibt dann die Steuerfläche nach, und eine Bewegung dieser defekten Steuerfläche wirkt dann ähnlich wie die Verwindung der Tragflächen auf die Querstabilität.

In Abb. 1 ist ein solcher Steuerapparat schematisch in der Draufsicht dargestellt, in Abb. 2 im Längsschnitt.

In den Lagerböcken 4, 5 ist eine Steuerwelle 6 mit Seilscheibe 10 drehbar gelagert. Die Welle 6 ist eine Hohlwelle und nimmt die Welle 8 auf, die an ihrem einen Ende ein Handrad 9 trägt. Wird das Handrad und damit die Welle 8 gedreht, so wird mittels der in der Welle befindlichen Nut 13 und der Keilschrauben 11 und 12 am Seilrad 10 letzteres mitgedreht. Die Nut 13 ist so lang gemacht, daß das Handrad 9 und damit die Welle 8 in Richtung ihrer Achse verschoben werden kann, ohne daß die Welle 6 mit der Seilscheibe 10 bei dieser Bewegung mitgenommen wird.

Dagegen überträgt sich diese Bewegung mittels der Bundscheibe 14 aur den Gabelhebel 15'. Dieser Hebel ist ein doppelarmiger Hebel, an dessen anderem Ende Seilzüge 1 und 1', z. B. zur Einstellung eines Höhensteuers, angreifen. Auch die Welle 8 des Steuerrades 9 ist als Hohlwelle ausgebildet, so daß in derselben die Welle 17 mit dem Steuerrad 18 verschiebbar gelagert ist. Wird diese Welle gedreht, so wird die am anderen Ende derselben befestigte doppelte Seilscheibe 29 mitgedreht. Die an dieser Seilscheibe befestigten Seilzuge 31, 32 verstellen zwei seitliche horizontale Steuerflächen, und zwar bei der Drehung in umgekehrter Richtung, so daß die Steuerfläche der einen Seite mit der hinteren Kante gehoben, auf der anderen Seite mit der hinteren Kante gesenkt wird. Auf diese Weise beeinflußt diese Steuerung die Querstabilität.

Wird dagegen mittels des Steuerrades 18 die Steuerwelle 17 in der Richtung der Achse hin und her bewegt, also die Seilscheibe 29 nicht gedreht, sondern verschoben, so werden beide Seilzüge 31, 32 im gleichen Sinne verkürzt bezw. angezogen, so daß also auch beide zugehörigen Flächen sich im gleichen Sinne verstellen.

D ese Flächen wirken dann wie ein Höhensteuer, d. h. sie beeinflußen nur die Stabilität in der Flugrichtung. Die Anordnung der Seilzüge ist nun so getroffen, daß man zur Beeinflussung der Längsstabilität und Höhensteuer beide Handräder 9 und 18 in gleicher Weise bezw. Richtung bewegen kann, indem das vor den Tragflächen angeordnete, mit dem Handrad 9 verbundene Höhensteuer, z. B. beim Nachvorneschieben des Steuerrades a, mit der Vorderkante gesenkt wird, während bei der korrespondierenden Bewegung des Steuerrades 18 die hinter den Tragflächen angeordneten Steuerflächen, die von den Seilzügen 31, 32 bewegt werden, mit der Hinterkante gesenkt werden. Die Einwirkung auf das Flugzeug durch diese beiden Steuer ergibt also ein Senken des Flugzeuges vorn, ein Heben hinten, also eine Steuerwirkung nach abwärts; das Umgekehrte tritt ein beim Nachhintenziehen der beiden Steuerräder.

Ist die Seilscheibe 10, die durch das Steuerrad 9 betätigt wird, so mit dem Seitensteuer verbunden, daß beim Drehen des Steuerrades nach links Einstellung des Seitensteuers für den Flug nach links erfolgt, und wird gleichzeitig das Steuerrad 19 mitgedreht, so werden durch dasselbe die Flächen für die Quersteuerung so verdreht, daß sich das Flugzeug entsprechend dem Kurvenflug nach links neigt. Die Einstellung sämtlicher Steuer an einem Luftfahrzeug von Hand hat bei Drachenfliegern den Vorteil, daß der Flugzeugführer fest in seinem Sitz sitzt, indem er die Füße frei hat, um sich mit denselben gegen den Sitz zu stemmen.

Es ist daher nicht nötig, daß sich der Führer an seinem Sitz anschnallt, was bei einem eventuellen Sturz seine Lage wesentlich gefährdet. Auch können unwillkürliche Bewegungen des Körpers sich nicht durch die auf das Seitensteuer gestemmten Füße auf das Seitensteuer übertragen. Die frei bleibenden Füße können somit zur Bedienung anderer Organe benutzt werden, z. B. der eine Fußhebel, um eine Kupplung zum Antrieb des Propellers einzuschalten, und der andere Fußhebel, um den Motor zu regulieren.

1. Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Steuerwellen sowohl durch Drehung als auch durch achsiale Verschiebung zur Steuerung verwendet werden kann.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 mit seitlichen gleichartig oder entgegengesetzt verstellbaren Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwelle 17 mit ihrem freien, eine doppelte Seilscheibe zur Bewegung der seitlichen Steuerflächen tragenden Ende in einem mittels Führungsstangen 24 verschiebbar im Rahmen gelagerten Führungsbügel 26 drehbar gelagert ist, durch dessen Oesen die Steuerleinen geführt sind.

Vorrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren von Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge, die, wie die Erfahrung zeigt, vielfach ohne erkennbare Ursache abstürzen.

In höherem Grade ist jedoch die Gefahr des Abstürzens dann zu befürchten, wenn das Flugzeug während des Fluges durch von außen her auf dasselbe wirkende Kräfte aus seinem Gleichgewichtszustand gebracht wird.

Trifft das Flugzeug ein böenartiger Windstoß von vorn, so werden die an den Tragflächen wirksam werdenden Hubkräfte vergrössert, das Flugzeug wird also mehr oder weniger heftig aus seiner wagrechten Lage in eine nach oben gerichtete Flugbahn abgelenkt.

Umgekehrt werden die Hubkräfte verringert, wenn das Flugzeug plötzlich von einem von hinten her böenartig auftretenden Windstoß getroffen wird. Im

letzteren Falle wird das Flugzeug also in eine nach unten gerichtete Flugbahn abgelenkt.

Die Erfindung bezweckt nun, diesen Uebelständen vorzubeugen, und zwar sollen zu diesem Zwecke vom Fahrtwind beeinflußte Flügelräder Verwendung finden. Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Mit der, gegebenenfalls auch den übereinander angeordneten Tragflächen a ist eine Höhensteuerfläche m elastisch, etwa durch eine federnde Stange o verbunden. Die seitlichen Enden des Fahrzeuges können in ähnlicher Weise mit an den Tragflächen unmittelbar angeordneten federnden Höhensteuerflächen h versehen sein.

Patent-Ansprüche:

*) D. R. P, Nr. 258464, Sam Leonard Walkden in London.

Gemäß der Erfindung ist das Fahrzeug nun mit vom Fahrtwinde angetriebenen Flügelrädern g, i versehen, die mit den Höhensteuern zusammenwirken, und zu diesem Zwecke stehen sie durch Zwischenglieder, im vorliegenden Falle durch ein Kegelrädergetriebe, eine Seiltrommel mit Seil j und dem Angriffshebel n mit den federnd angebrachten Höhensteuerflächen h, m in kraftschlüssiger Verbindung. Die Federkraft der Stange o ist gegenüber der durch den Fahrtwind auf die Flügelräder drehend einwirkenden Kraft so abgestimmt, daß die Flügelräder bei normaler Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ zu der Luft, das heißt, wenn zwischen dem Gewicht des Flugzeuges und den hebenden Kräften ein Gleichgewichtszustand besteht, in Ruhe verharren, daß diese Flügelräder g, i jedoch bei Störungen des Gleichgewichtszustandes, die eine Abwärtsneigung des Fahrzeuges und demzufolge ein ällmähliges Anwachsen seiner Relativgeschwindigkeit zu der Luft zur Folge haben, unter Ueberwindung der ihrer Drehung seitens der Höhensteuerung entgegenwirkenden Federkräfte ein Aufwärtssteuerndes Flugzeugs herbeiführen im umgekehrten Falle hingegen den Federkräften seitens der Höhensteuerung nachgebend sich rückwärts drehen und dadurch ein Abwärtssteuern des Flugzeuges bewirken.

Patent-Anspruch. Vorrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch vom Fahrtwind angetriebene Flügelräder entsprechend der Stärke des Fahrtwindes geregelt wird.

Schwimmer mit Gleitflächen, insbesondere für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein insbesondere für Flugzeuge geeigneter Schwimmkörper, der sich von anderen Schwimmern mit Gleitflächen dadurch unterscheidet, daß die Gleitflächen an der vorderen Hälfte des Schwimmers angebracht sind, um bei der Bewegung des Fahrzeuges auf dem Wasser nicht eine

a.

-f-

Abb. I

Schräglage des Schwimmers gegen die Fahrtrichtung herbeizuführen und dadurch die Eintauchtiefe des Schwimmers entsprechend der Fahrgeschwindigkeit zu verringern.

In der Zeichnung ist der mit einer Gleitfläche versehene Schwimmer in Abb. 1 in Seitenansicht und in Abb. 2 im -Grundriß dargestellt.

Der aus leichtem, schwimm-fähigen Material oder als Hohlkörper hergestellte Schwimmer a ist mit einer Gleitfläche b versehen, die durch Schellen c oder in anderer Weise mit dem Schwimmkörper verbunden wird.

Wird der Schwimmer aus Blech oder einem ähnlichen Material hergestellt, so kann jedoch die Gleitfläche aus einem Stück mit dem Schwimmkörper gepreßt werden. Die Gleitfläche erstreckt sich nur über den vorderen Teil des Schwimmers, sodaß sich unter dem Druck

Abb. 2.

des Wassers auf die Gleitfläche der Schwimmer selbst schräg einstellt und dann ebenfalls wie eine Gleitfläche wirkt. Durch diese Anordnung ist es möglich, mit kleinen Schwimmern auszukommen und bei der Fahrt auf dem Wasser den Widerstand schnell zu verringern.

*) D. R.-P. Nr. 258919. Paul Groszer in Albersdorf, Holstein.

Patent-Anspruch:

Schwimmer mit Gleitflächen, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen ihre Hauptausdehnung an der vorderen Hälfte des Schwimmers haben.

Verschiedenes.

Bei Flügen um die Nationalllugspende ist Versicherung Bedingung.

Infolge wiederholter an uns gerichteter Anfragen ersuchen wir die verehrten Herren Flieger, bevor sie sich um Flüge für die Nationalflugspende bewerben, sich die genauen Vorschriften sowie die vorgeschriebenen Protokollformulare von der Geschäftsstelle der Nationalflugspende, Berlin NW. 6, Louisenstr. 33-34. einzufordern.

Bezüglich der Versicherung heißt es unter Absatz V:

Ferner ist Voraussetzung für die Bewerbung um Geldpreise, daß der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die Nationalflugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert hattte.

Die norwegische Regierung beabsichtigt 17 Flugmaschinen anzuschaffen. Hierfür sind 554000 Kronen ausgeworfen und zwar werden 10 Maschinen und 2 Reservemaschinen im Süden und 4 und 1 Reservemaschine im nördlichen Norwegen stationiert. Wie verlautet, sollen französische Farman-Doppeldecker angekauft »erden.

Die Sammlung für die schweizerische Militäraviatik hat 1,5 Millionen Francs iigeben. Es soll eine militärische Fliegertruppe geschaffen werden, die zu einem einzigen Flugzeuggeschwader, das dem Höchstkommandierenden der Armee unterstellt ist, zusammen gefaßt wird.

Eine Verbesserung des in Flugsport No. 12 er. beschriebenen Motorstabes kann nach beifolgender Anleitung erreicht werden. (Siehe Abb )

Einen Stab zu spalten, resp. in vier einzelne Stäbe mit verwachsenen Enden zu durchschneiden, ist schon an und für sich etwas schwierig und glückt nicht immer regelmäßig. Bei einem geringen Fehler des Stabes brechen sofort beim Auseinanderbiegen sämtliche vier Teile. Um dieser Gefahr zu entgehen, nehme man vier einzelne Stäbe und zwar nicht Rechteck- sondern Viertelkreisquerschnitl. Diese Stäbe sind in jedem Holzfurniturengeschäfl zu haben und lassen sich leicht

dünner abhobeln. Diese Form der Stäbe macht das ganze leichter, verliert aber wenig an Festigkeit. Man verleimt nun beide Enden und umschnürt dieselben fest. Man lasse dies ca. 24 Stunden trocknen, entferne die Uinschnürung und hoble beide Enden von ca. '/* des Stabes etwas ab, sodaß sich die Stärke nach beiden Enden hin verjüngt. Darauf umwickele man die Enden mit starkem

dünnen Bindfaden, welcher verleimt oder überlackiert wird, befestige die Lagerung der Propellerwelle und den Gummiendhaken. Nun fertige man je nach der Länge des Stabes Holzkreuzchen. (Siehe Abb. Mittelquerschnitt). Bei einem Meter Stablänge nehme man vier bis fünf Stück von ungefährer Stärke des einzelnen Längsstabes und setze diese gut verleimt in die auseinandergebogenen vier Stäbe ein. Die Stelle, an der die Kreuzchen eingesetzt sind, umwickele man ebenfalls wieder mit dünnem Bindfaden und verfahre wie oben, bei Stäben von größerer Länge als einem Meter, nehme man entspr. ein oder zwei Kreuzchen mehr. Ein solcher Motorstab hält den einseitigen Gummizug bei höchster Beanspruchung mit Leichtigkeit aus Diese Art von Anfertigung bezieht sich nur auf Motorstäbe von einem Meter Länge und darüber hinaus, die großen Druck auszuhalten haben. Höh mann.

Der „Dresdner Modellflugverein"

veranstaltete am Mittwoch, 9. Juli auf dem Sportplatz Helmholtzstraße ein Uebungs-fliegen Es herrschte ziemlich heftiger Wind, sodaß Bodenstart mit Rückenwind nicht erfolgreich sein konnte. Dafür waren die Leistungen mit Handstart recht erfreulich Die beste Leistung erzielte Meyer mit 124 m. Nicht weniger als

6 Flüge über 100 m waren zu verzeichnen. Der Durchschnitt betrug etwa 90 m. Im ganzen wurden ca. 45 Flüge ausgeführt. Trotz des Windes bewiesen die Modelle eine fast dur. hweg gute Stabilität und namentlich Betriebssicherheit, da keiner der Teilnehmer eine Havarie halte, obwohl einige Landungen außerhalb des Platzes in Bäumen und Schwebegäten vorkamen. Mehrmals wurden schöne Höhenflüge gep.en den Wind erzielt. Interessant war es, wenn mehrere Apparate gleichzeitig starteten. Hierbei ereignete sich einmal eine kleine Kollision zweier Apparate in ca. 6 m Höhe. Die Modelle konnten jedoch beide den Flug nach Dämpfung der Störung fortsetzen und glatt landen. Am erfolgreichsten hat wieder der Ententyp abgeschnitten, der auch in der Mehrheit vertreten war. —

Für den 17. Oktober plant der Verein, ein größeres Modellfliegen zu veranstalten.

Der Dresdner Modellflugverein, dessen Ehrenvorsitz in liebenswürdiger Weise Seine Durchlaucht der Erbprinz von Reuß j. L. übernommen hat, beabsichtigt, sich in irgend einer Form dem Kgl. Sachs. Vtrein für Luftfahrt anzuschließen.

Bis jetzt fanden seit Mai jeden 1. und 3. Dienstag im Monat Versammlungen mit Vorträgen Uber folgende Themata statt: 1. Tragdeckenkon-struktionen (Fechner); 2. Berechnungen nach dem Aehnlichkeitsprinzip (Klem-perer); 3. Versuche mit Wasserflugzeugmodellen (Meyer); 4. Schießversuche aus Modellen (Gast). Sehr anregend waren die Diskussionen, die sich stets den Vorträgen anschlössen.

Anfragen sind vorläufig an die Geschäftsstelle, Landhausstr. 1, II zu richten.

Dresdener Modellflug- Verein. Meyer mit seinem Ententypmodell. Unten: der Apparat im Fluge.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Bei dem am Sonntag den 13. Juli auf dem Eulerflugplatz stattgefundenen Prämienfliegen erzielte die beste Leistung mit 68 m Karl Kopietz (Pfeil-Eindecker, 310 gr). Dann folgte Wilhelm Zilch (Pfeil-Eindecker, 370gr) 56 m und Theodor Specht (Pfeil-Eindecker, 200 gr). Die Flüge wurden bei Bodenstart und in gerader Linie ausgeführt.

Modell-Uebungsflüge finden jeden Mittwoch Abend ab 8 Uhr und Sonntags vormittags von 7-U Uhr auf dem Gelände der ehem. Rosenausstellung statt. Die nächste Mitgliederversammlung ist Donnerstag den 7. August, abends V,9 Uhr im „Stadtgarten". Wittekind.

Ausstellungswesen.

V. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung, Paris 1913. Die von der

Chambre Syndicale des Industrie Aeronautique organisierte „V. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung" (Cinquieme Exposition Internationale de Locomotion Aerienne) soll, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" auf Grund zuverlässiger Informationen bekannt gibt, in Paris im Grand Palais des Champs-Elysäes vom 5. -25. Dezember 1913 stattfinden. Wie in den Vorjahren werden Aeroplane je nach der bereits bewiesenen Leistungsfähigkeit in 5 Kategoriei eingeteilt und aufgestellt. Die Platzmieten betragen für die erste Kategorie (unter der Kuppel) Frs. 6000.—, für die zweite Frs. 5000.—, für die dritte Frs 4000.—, für die vierte (Galeries du Rez-de-Chaus6e) und für die fünfte (premier etage) Frs. 2000. — . Anmeldungen sind bis zum 15. September ds. Js. an M. le Secrötaire General (2, Place de Laborde, Paris VIII Arrt). zu richten und werden einer Prüfung durch die Executif-Koinmission unterzogen, deren Entscheidung unanfechtbar ist. Die Kommission hat sich das Recht vorbehalten, Gesamt-Ansichten der Ausstellung aufnehmen und vertreiben zu lassen. — Nach Ansicht des Gewährsmannes der Ständigen Ausstellungskommission kann be-schickung und Besuch der Ausstellung heimischen Interessenten nur angelegentlichst empfohlen werden

Das Ausstellungs-Reglement liegt an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. Roonstrasse I) vor.

Zuschrift an die Redaktion.

Sehr geehrte Redaktion!

In der letzten Juninummer Ihrer geschätzten Zeitschrift verteidigt mich Ihr Berliner Korrespondent bei Besprechung des Absturzes von Krastel auf Baumann-Apparat in sehr dankenswerter Weise gegen eine recht überflüssige Glosse des Berliner 8 Uhr Abendblattes über Professoren-Apparate.

Herr Prof. Baumann hat an anderem Orte hierzu Stellung genommen. Mir war die Bemerkung des Berliner Blattes erst jetzt zur Kenntnis gekommen, weswegen ich Sie bitte, mir in Ihrer Zeitschrift einige Worte gegen die Oberflächlichkeit solcher Verallgemeinerung zu gestatten.

Der Absturz von Hild auf meinem Eindecker (Ententyp) ist, wie ich und alle anderen Augenzeugen deutlich beobachtet haben, durch einen Steuerfehler von Hild entstanden, der nur durch eine geistige Indisposition zu erklären ist.

Als Hild bergauf und mit Rückenwind den Apparat mit viel zu geringer Geschwindigkeit hoch nahm und immer weiter hochwürgte, sah ich von Anfang an mit Schrecken, daß ein Absturz kommen mußte. Dieser ereignete sich dann nach einigem typischen Hin- und Herschaukeln, als Hild den schon mit ganz geringer Geschwindigkeit „hängenden" Apparat noch über eine Telegraphenleitung hochzog.

Ich habe sofort nach dem Unfall darauf bestanden, daß eine Kommission, bestehend aus den Herren Dipl.-Ing. Gaule, Prof. Rötscher und Fliegeroffizier Leutnant Siebert die Ursache des Unglücks und den Zustand des unberührt gelassenen Apparates untersuchte. Es wurde dabei festgestellt, daß alle Ver-spannungen, Steuerleitungen und Steuer in vollkommener Ordnung waren.

Der Typ selbst hat unter Führung von Gsell in sehr häufigen und langen Flügen in Johannisthal eine sehr leichte Steuerbarkeit und Flugsicherheit bewiesen und es ließe sich flugtechnisch noch sehr viel aus ihm herausholen, worauf ich an anderer Stelle noch ausführlicher zurückkommen werde.

Die oben auseinandergesetzte Ursache des Unglücksfalles haben Sie auch selbst damals nach unabhängigen Berichten in Ihrer Zeitschrift dargestellt und ich hatte aus den Darstellungen aller Zeitungen und aus zahlreichen Angeboten von Piloten nach dem Absturz das Gefühl, daß das Vertrauen der flugtechnischen Welt zu mir nicht gelitten hatte.

Einen weiteren Beweis und eine weitere Rechtfertigung des Vertrauens der flugtechnischen Welt habe ich inzwischen in der vielfachen Benutzung und den Erfolgen meines Propellers in allen Wettbewerben dieses Jahres erblicken dürfen.

Um diesen Ruf auch fernerhin nicht in unberechtigter Weise schädigen zu lassen, möchte ich nochmals mit aller Entschiedenheit betonen, daß das überaus traurige Ereignis des Absturzes von Hild nicht das geringste mit dem System oder der Einzelausführung meines Apparates zu tun gehabt hat.

Wir alle arbeiten ja mit allen Kräften daran, die noch immer so sehr große Zahl der Flugunfälle zu verringern. Erfolge in diesen Bemühungen werden aber nicht durch oberflächliche Verallgemeinerungen erzielt werden, sondern nur durch Steigerung der Festigkeit und Flugsicherheit der Flugzeuge, durch körperliches und geistiges Training unserer Führer und durch strenge Flugplatzordnungen.

Mit vorzüglicher Hochachtung Ihr H. Reissner.

Der Todessturz auf dem Baumann-Freytag-Doppeldecker.

In der Presse sind an diesen bedauerlichen Unfall umfangreiche Erörterungen geknüpft worden, so auch von Leuten, die die Maschine kaum dem Aussehen nach kannten. Ja es sind Urteile über die Maschine gefällt worden, die ich nicht unwidersprochen lassen möchte. Ich glaube vor allen anderen dazu berufen zu sein, da ich zahlreiche Flüge auf dieser Maschine ausgeführt und deshalb über ihre Sicherheit und Lenkbarkeit ein Urteil habe.

Ich selbst habe die Maschine in Untertürkheim als Schüler seit März allein p.eflogen, ebenso längere Zeit nach der Flugwoche in Johannisthal. Außerdem wurde die Maschine an beiden Orten von dem Flieger Gasser und dem Schüler Sido ebenso gesteuert. Ich habe zahlreiche Flüge, speziell in Johannisthal, von über einer halben Stunde Dauer auf dem Platze sowie außerhalb desselben ausgeführt, wobei ich in Höhen bis zu 150 m flog. Ferner führte ich mit der Maschine Kurvenflüge aus, wie sie in Johannisthal wohl nicht oft von einem Doppeldecker gesehen werden; ebenso steile Gleitflugabstiege. Ich bin auch bei Witterungsverhältnissen geflogen, wo andere Maschinen den Schuppen aufsuchten. Dies alles ist in Johannisthal vor Zeugen vor sich gegangen.

Nicht zu meinem eigenen Lobe führe ich dies an, sondern lediglich in Rücksicht aijf die Maschine und um ferner darzutun, daß ich sie unter den verschiedensten* Verhältnissen kennen zu lernen Gelegenheit hatte, ebenso um Tatsachen anzuführen, die für die äußerste Sicherheit einer Maschine sprechen.

Bei all meinen Flügen erwies sich die Maschine sehr stabil, was auch von Krastel selbst betont wurde. Stets war ich in der Lage, dieselbe ohne großen Kraftaufwand zu steuern. Sie genügte somit allen Anforderungen, die man betreffs Lenkbarkeit und Sicherheit an ein Flugzeug stellen kann; denn anders als ich in Johannithal flog, kann man meiner Ansicht nach mit anderen Sclml-maschinen auch nicht fliegen.

Die Maschine von Krastel unterschied sich von der, die ich flog konstruktiv absolut nicht, besaß aber als Konkurrenzmaschine eine wesentlich größere Geschwindigkeit und Tragfähigkeit. Ihre volle Geschwindigkeit betrug bei einem 75/85 PS Motor gegen 100 km pro Stunde, ihre Tragfähigkeit bei 40 qm Tragfläche weit Uber 300 kg Nutzlast.

Die Maschine war in Untertürkheim erst am Morgen des Versandtages fert:g geworden und somit waren mit ihr nur kurze Probeflüge ausgeführt.

In Johannisthal zeigte sich, daß die Einstellung der seitlich angebrachten Stabilisationsflügel noch nicht stimmte. Anstatt ihre Einstellung vorzunehmen, entfernte Krastel diese Flügel und ersetzte sie durch Ailerons. Diese Ailerons trugen nicht, während die abgenommenen Seitenflügel Auftrieb hatten. Entsprach nun der Grundriß der tragenden Fläche Abb. 1, so entsprach er nach der Aende-rung Abb. 2.

Die schraffierten Flächen bedeuten hierbei die nichttragenden Ailerons.

Dadurch mußte notwendig die Lage des Druckmittelpunktes näher an die Vorderkante heranrücken als dies zuvor der Fall war, außerdem mußte die Wanderung des Druckmittelpunktes größer werden, weil die weggenommenen

Flügelfortsätze unter einem kleineren Anstellwinkel als die Tragflächenmitte stehend dämpfend wirkten. Nun entspricht das Steuerungsschema der Maschine der Abb. 3.

Die vordere Tragfläche ist um a, die Schwanzfläche um b drehbar. Beide sind durch das Seil c gekuppelt, während der Steuerhebel in üblicher Weise an der Schwanzfläche angreift. Auf Tragfläche und Schwanzfläche wirken zwei Momente 1. das vom Luftdruck herrührende und 2 das vom Eigengewicht der Flächen herrührende Moment. Bei richtiger Einstellung sind nun alle 4 Momente

Abb. 1

Abb. 2

unter sich im Gleichgewicht und somit ist auch kein Steuerdruck vorhanden, selbst dann nicht, wenn sich die Geschwindigkeit der Maschine ändert. Abgesehen von der Ueberlegung beweisen dies die ungezählten Flüge, die auf den Maschinen unternommen worden sind.

Die Zahlen der Momente waren bei der Krastel'schen Maschine ungefähr die folgenden: Luftdruckmoment vorn 600 mkg, hinten 100, Gewichtsmoment vorn 90, hinten 15 mkg, sodaß bei einer gewissen Geschwindigkeit 600-90=X(100-15) war, wobei X das Hebelübersetzungsverhältnis im Seilzug ist und sich zu 6 ergibt. Wächst die Geschwindigkeit, so nehmen die Luftdruckmomente vorn und hinten im gleichen Verhältnisse zu, die Gewichtsmomente bleiben wie zuvor.

V—'"' d = Steuerhebel

Abb. 3

Würde z B. die Geschwindigkeit von 25 m auf 35 zunehmen, so würde aus 600=1200 und aus 100=200 werden und es ergäbe sich: 1200-90 = X (200-15) woraus wieder X = 6 folgen würde; d. h also das Gleichgewicht bliebe bestehen, der Steuerdruck wäre nach wie vor = 0. Durch Krastels Aenderung wurde das Luftdruckmoment vorn kleiner und ging schätzungsweise auf ungefähr 450 mkg zurück. Alles andere blieb wie zuvor. Sollte nunmehr bei normalem Flug Gleichgewicht vorhanden sein, so mußte X geändert werden. Und es ergab sich 450-90 = X (100-15) woraus sich zu X = 4,25 ergibt

Dann ist aber bei Verdoppelung der Luftdruckmomente durch Zunahme der Geschwindigkeit kein Gleichgewicht vorhanden; die eine Seite der Gleichung

ergibt vielmehr 810 und die andere 786,25 d. h. es ist zur Vermeidung willkürlicher Steuerbewegungen vom Flieger selbst ein Moment von 23,75 mkg aufzuwenden; dem entspricht ein Steuerdruck in der Richtung nach vorn, d. h abwärtssteuernd von ca. 40 kg.

Dieser Uebelstand hätte behoben werden können, wenn man in die Schwanzfläche einen Gummizug einsetzte, der diese Fläche mit 5 kg nach unten gezogen hätte, sodaß aus dem Gewichtsmoment der Schwanzfläche statt 15 = 20 geworden wäre. (Wäre es größer als 20 geworden, so hätte ein entgegengesetzter Steuerdruck auftreten müssen.) Dies wurde von Krastel trotz Anweisung unterlassen.

Der Sturz selbst spielte sich nach einer Darstellung seines Monteurs Hassert, der gewissermaßen als einziger seine Flugbahn unausgesetzt beobachtete, wie folgt ab:

Die Maschine legte einige Runden in geringer Höhe zurück. Jedesmal, wenn Krastel an dem Monteur vorbeikam, ließ er beide Hände am Steuer los unb winkte, was als sicheres Zeichen gilt, daß bei der Geschwindigkeit, mit der die Maschine flog, kein Steuerdruck vorhanden war. Hierauf stieg selbige mit Rückenwind auf ca. 70 m, wobei sie zusehends schneller wurde, woraus zu schließen ist, daß die Windstärke nach oben zunahm. Bei der 6. Runde nun, die Krastel nach der Aussage seines Monteurs bis zur Hälfte freihändig flog, winkte er nochmals und ging in verhältnismäßig kurzer Distanz von 70 m auf 20 m herunter und zwar mit vollaufendem Motor. Die Maschine kam nun mit durch den Abstieg weiterhin zunehmender Geschwindigkeit in den schwächeren Bodenwind. Ihre Geschwindigkeit gegenüber der Luft war also sicher bedeutend größer geworden, als sie in den vorangegangenen Runden war. Es mußte nun, entsprechend den vorstehenden Rechnungen, notwendig ein Steuerdruck auftreten, der die Maschine nach unten zu steuern strebte.

Daß dieser Steuerdruck unüberwindlich groß wurde, glaube ich nicht, wohl aber, daß dem Flieger das Steuer aus der Hand rutschte, vielleicht gerade in dem Moment, als er nach der Gasdrossel greifen wollte. Denn ein Schnellen des Steuers muß stattgefunden haben; nur dadurch ist der plötzliche Schwung der Maschine zu erklären, durch den beide Insassen schon in der Luft herausgeschleudert wurden.

Es sei noch erwähnt, daß die Aenderung an der Maschine ohne Wissen und wider den Willen des Herrn Prof. Baumann ausgeführt wurde, ferner, daß die Gummizüge, die Herr Prof. Baumann, nachdem er von der Aenderung der Maschine erfuhr, für den Einbau in die Schwanzanlage selbst nach Johannisthal brachte, von dem Flieger Krastel für die Steuerung der Ailerons verwendet wurden.

Größere oder kleinere Gummiquerschnitte? Die Zugkraft des Gummis als Stoff ist beim gleichen Querschnitt die gleiche, einerlei, ob Fäden verschiedenen Durchmessers benutzt werden. Man nimmt jedoch für schwerere Apparate oder größere Schrauben aus dem Grunde stärkere Fäden, weil die Reibung zwischen den einzelnen Fäden umso geringer wird, je kleiner ihre Anzahl ist.

Haben Uebersetzungen Vorteil ? Jede Uebersetzung verbraucht Kraft. Wenn dieser Verlust nun auch n'cht groß zu sein braucht, so spielt er doch bei der verhältnismäßig geringen Kraftentwicklung des Gummimotors schon eine Rolle. Dazu kommt, daß bei geteiltem Motor eine Erhöhung des Luftwiderstandes eintritt, ein Nachteil, den man ebenfalls zu vermeiden suchen wird. Geteilte Motore können u. E. nur den Zweck haben, eine gedrungenere Bauart des Modells herbeizuführen.

Otto Breitbeil, stud. ing. Flugschüler.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

O. K. Die Motorstärke berechnet man nach der Formel: N = ^q' P?ℜ ' ^ '' PS. Hierin bedeutet: F = Kolbenoberfläche in qcm = r2 n

pm mittlerer Kolbendruck = 4 ~ 8 kg pr qcm (richtet sich nach

Kompression)

S = Kolbenhub in Metern

Y = Anzahl der Explosionen pro Minute bei Vier-Takt-Motoren

i = Anzahl der Zylinder. Ihr Motor leistet also bei Annahme von pm = 6 kg nach obiger Formel: _ 63,61 .6.0,11 .800.2 ^ ,g ps 60 . 75

Sollte jedoch der mittlere Druck pm geringer oder größer sein, so ändert sich entsprechend die Pferdestärke Ihres Motors.

W. C. Das Brüchigwerden Ihres Gummimotors dürfte in erster Linie auf schlechte Gummiqualität zurückzuführen sein. Derselbe wird wahrscheinlich schon zu lange gelagert haben und ist infolgedessen spröde geworden. Abhilfe können Sie schaffen, wenn Sie den Gummimotor mit Glycerin einreiben, wodurch derselbe geschmeidig wird. Anstatt den üblichen Vierkant-Gummi empfehlen wir den Rundgummi anzuwenden, welcher weniger reißt.

W. W. O. Das Imprägnieren von Tragdecken erfolgt mittels Aviatollack, Emaillit, Aerolack oder mit einer Mischung von Sikkativ und Leinöl, welches Sie in jeder Drogerie zusammengestellt bekommen. Vorrichtungen über automatische Seitensteuerung sind sehr ungebräuchlich und werden in feinmechan.-Werkstätten nach Angaben angefertigt. Näheres hierüber mitzuteilen ist wegen Raummangel unzuläss g.

H. M. Bei heruntergezogener Vorderkante eines Tragdecks beginnt die Wölbungslinie der Unterseite meistens ganz vorn. Infolgedessen steht jeder Flügelpartie der Oberseite ein entsprechender Auf- und Vortrieb der Unterseite gegenüber. Wird dagegen, wie dies beim Nieuport-Profil der Fall ist, die Keilschneide angewendet, so beginnt die Wölbung der Unterseite erst hinter derselben. Es fehlt somit auf der ganzen Länge der Schneide von unten der Gegendruck. Außerdem lenkt die Schneide den Unterwind so weit ab, daß derselbe erst hinter dem Beginn der unteren Wölbungslinie das Tragdeck trifft. Hierbei entsteht ein Vakuum, welches den Oberwind verstärkt und die Tendenz der Einfallswinkelverkleinerung erhöht. In dem in „Flugsport" No. 4 Jahrg. 1912 S. 131-140 behandelten Artikel: „Tragflächenuntersuchungen von Eiffel" finden Sie obige Angaben in dem Druckdiagramm des Nieuport-Profils bestätigt. Das Plusvorzeichen der Druckkurve für die Unterseite verwandelt sich schon vor Beginn der Wölbungslinie in ein ausgeprägtes Minus und deutet auf ein Vakuum an dieser Stelle hin. Zur Orientierung über ähnliche u. a. Profile empfehlen wir Ihnen: Eiffel, la Resistance de I' air.

Mit der Erhöhung der V-Form verschlechtert sich das Tragvermögen, da der unter den Flügeln erzeugte Luftdruck leicht nach den Seiten hin entweichen kann. Ferner wird das Fliegen bei Seitenwind erschwert, weil die aufwärts gestellten Flügel eine günstige Angriffsfläche bieten.

K. v. B. Bei dem Bodenstart muß das Modell auf den Boden gesetzt und ohne Anstoß abgelassen werden. Wenn Sie dem Modell beim Start einen Stoß geben, so werden Sie keinen Vorteil, sondern einen Nachteil erzielen. Das Modell von Zilch, welches 105 m Flugweite erzielte, besitzt als Antrieb einen Gummimotor.

Der Peugeolpreis, welcher international war, hat mit dem dritten am 15. Juni auf der Pariser Prinzenpark-Rennbahn abgehaltenen Wettbewerb sein Ende erreicht. Wie uns unser Pariser Korrespondent mitteilt, wird eine Wiederholung dieses Preises für fliegende Fahrräder für die nächste Zukunft nicht beabsichtigt