Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1913

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No )7 technische Zeitschrift und Anzeiger

20 AujUlSt für das gesamte

mmi „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. 4557 Amt 1. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. September.

Die Reorganisation des französischen Militär-Flugwesens.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Wie erinnerlich, hat die französische Heeresverwaltung beschlossen, eine besondere Abteilung im Kriegsministerium zu schaffen, welcher das gesamte Armeeflugwesen unterstehen soll, sodaß dessen weitverzweigte Fäden ans ihrer bisherigen Verworrenheit regelrecht an einer einzigen Stelle zusammenlaufen sollen. Man hat im Zusammenhange mit dieser geplanten Maßregel mehrere hervorragende Militärs genannt, die für dieses schwierige und verantwortungsvolle Amt in Aussicht genommen seien, so namentlich den Obersten Cordonnier vom 119. In-fautorie-Regiment, der zwar nicht aus dem Polytechnikum hervorgegangen und kein Techniker ist, dem man aber ein großes Organisationstalent nachsagt. Eine endgiltige Entscheidung über die Besetzung dieses Postens ist noch nicht getroffen, doch können wir versichern, daß Oberst Cordonnier an maßgebender Stelle nicht ernstlich in Betracht kommt, daß vielmehr der General Bernard, welcher gegenwärtig die Artillerie des 7. Armeekorps in Besancon befehligt, aller Voraussicht nach Leiter des französischen Militärflugwesens werden wird. General Bernard genießt den Ruf eines hervorragenden Artillerie-Technikers, er war auch lange Zeit Chef des ersten Bureaus des Generalstabes, sodaß ihm die komplizierten Fragen der Mobilisierung geläufig sein dürften.

Aber diese Personenfrage kommt für uns erst an zweiter Stelle. Hier handelt es sich in der Hauptsache darum, zu wissen und festzustellen, was im französischen Flugwesen vorgeht und welche Pläne man mit Bezug auf dessen Reorganisation hegt. In diesem Zusammenhange allerdings ist die Ernennung eines Generals der Artillerie für die Leitung, wie wir nachher sehen werden, charakteristisch.

Man hat bekanntlich in der französischen Presse, und mehr noch in den beteiligten Fliegerkreisen, in letzter Zeit heftige Klage geführt über einen „Marasmus" im Militärflugwesen und gar manche Fliegeroffiziere haben in anonymen Zeitungsartikeln auseinanderzusetzen gesucht, wie die herrschenden Zustände den Offizieren jede Lust und Arbeitsfreudigkeit nehmen. Man hat in diesem Zusammenhange von einer „moralischen Krisis" innerhalb des Offizierfliegerkorps gesprochen und, wie aus der Tagespresse bekannt sein dürfte, hat ja auch das Parlament sich auf Anregung einiger Deputierten mit der Frage zu beschäftigen gehabt, allerdings mit anderem Erfolge, als man es sich gedacht hatte: die Deputiertenkammer bereitete dem Militärflugwesen eine Ovation, erkannte dessen Verdienste und Bedeutung für die Zukunft an und überließ es dem neu zu ernennenden Direktor des Flugwesens, die notwendigen Reformen in die Wege zu leiten.

Die Vorwürfe, die hier und da gegen die heutige Organisation des französischen Militärflugwesens erhoben werden, können dessen jetzigen Leiter, den Obersten Hirschauer, nicht persönlich treffen, denn dieser sieht sich auf Schritt und Tritt in seiner mühevollen Arbeit durch einen schleppenden Bureaukratismus und durch ein zähes Festhalten an dem hierarchischen Instanzengange gehindert und belästigt. Man stelle sich folgenden Fall vor: in Reims hat ein Offiziersflieger einen Motor nötig. Im Instanzenwege gelangt nach mannigfachen Irrfahrten sein „Gesuch" bis zu dem Inspekteur des Flugwesens, von dem aus dem Konstrukteur der Auftrag erteilt wird. Der Konstrukteur schickt nun den Motor ab, aber nicht etwa nach Reims, wo der Flieger darauf sehnsüchtig wartet, sondern nach Gha-lais-Meudort, nach der Zentraluntersuchungsstelle für das Flugmaterial. Dort wird der Motor, selbstverständlich wenn die Reihe an ihn kommt, auseinandergenommen, worauf seine Einzelteile nacheinander „verifiziert" werden. Dann setzt man den Motor wieder zusammen und konstatiert schließlieh, daß er nicht funktioniert. Jetzt geht eine Reklamation an den Konstrukteur ab ; man schickt ihm den Motor zurück. Dieser nimmt nun seinerseits eine genaue Besichtigung vor und ruft erstaunt; „Aber der Motor ist ja falsch zusammengesetzt!'' Er schreibt an das Atelier in Chalais-Meudon und setzt den Herren auseinander, wo sie den Fehler bei der Wiederaufmontierung des Motors begangen haben. Jetzt wird der Motor zum zweiten Male nach Chalais-Meudon geschickt, dort zum zweiten Male einer hochnotpeinlichen Untersuchung unterzogen und endlich, endlich geht er nach Reims ab, wo der Offizier vier Monate lang auf seinen Motor gewartet hat und mit seinem Flugzeug untätig bleiben mußte!

Derartige geradezu burleske Episoden gehören nicht etwa zu den Seltenheiten, sie bilden die Regel. Natürlich hat das in den interessierten Kreisen eine gewisse Müdigkeit und Mißstimmung erzeugt, die schon dadurch rechnerisch zum Ausdruck kommt, daß die Anträge von Offizieren auf Inkorporierung in das Fliegerkorps inner-

halb eines Jahres von 81 auf 32 zurückgegangen sind. Daß trotz dieser innerorganisatorischen Mißstände das französische Militärflugwesen eine so gewaltige Entwicklung nehmen und so staunenswerte Resultate zeitigen konnte, spricht für die Vorzüglichkeit des Materials an Fliegern und Flugzeugen.

Es ist ganz natürlich, daß man sich schon heute, wo die Person des neuen Leiters des Flugwesens noch nicht offiziell bekannt ist, wo aber die Neuschaffung einer besonderen Ministerialabteilung für diese neue Waffe gesichert ist, die Frage vorlegt, in welcher Weise die Neuorganisation des Militärflugwesens vor sich zu gehen haben werde und vor sich gehen wird. Wir sind da in der Lage, aus zuverlässigster Quelle in großen Zügen die Organisationspläne darzulegen, wie sie das Kriegsministerium hegt und dem neu zu ernennenden Chef des Flugwesens als allgemeine Richtschnur geben wird.

In erster Reihe soll der militärische Geist im Flugwesen bei weitem mehr als bisher zur Geltung kommen; der neue Chef soll sich definitiv und energisch von dem hemmenden Bureaukratismus losmachen. Alles zuviel an Sehreiberei und an Verzeichnissen soll fortfallen. Man wird nur das unerläßliche beibehalten, vor allem aber die in Verwaltungsdiensten beschäftigten Flieger ausschließlich dem aktiven Dienste zurückgeben. Mit Rücksicht darauf, daß einige Offiziersflieger unzufrieden und entmutigt sind, daß sie ihren anfänglichen Eifer und das Vertrauen verloren haben, soll das wesentliche Augenmerk darauf gerichtet werden, die Moral unter den Fliegern zu heben. Man wird versuchen, ihnen die Monotonie und die mannigfachen Verdrüsse des Flugfeldlebens zu verkürzen. Die Urlaube sollen häufiger bewilligt und längere Ferienreisen sollen ihnen zugestanden werden. Die bisherige unsichere tastende Disziplin soll erweitert werden. Gleichzeitig wird ihnen die persönliche Mitwirkung ihres Chefs die Größe und den Heroismus ihrer Rolle demonstrieren. Um das Vertrauen der zaghafteren zu befestigen, werden die Generäle, die Obersten der verschiedenen Regimenter aufgefordert werden, häufig als Passagiere an Bord der Militärflugzeuge Platz zu nehmen und Flüge mitzumachen. Die Flieger sollen nicht allein sein, um ihr Leben zu riskieren, die ganze Armee muß sich mit ihnen der gleichen Gefahr aussetzen. Auf diese Weise werden sie auch einen höheren Begriff von ihrem Werte und ihrer Bestimmung erhalten.

Noch wichtiger ist, daß die Militärflieger nicht bei ihrer flugsportlichen Vervollkommnung stehen bleiben sollen : Konferenzen und spezielle Kurse sollen für sie veranstaltet werden, durch die ihr Geist für alle Fragen interessiert werden soll. Man wird für sie Themata eines Luft-Felddienstes ausarbeiten. Man wird ihnen taktische Probleme zu lösen aufgeben, in denen das Flugzeug seine wesentliche Rolle zu spielen hat Man wird sie so häufig wie irgend möglich an den Landübungen der Truppen teilnehmen lasssen, damit sie Fühlung mit allen anderen Waffengattungen bekommen und behalten. Man wird sogar soweit gehen, jedem von ihnen die Spezialmission zu präzisieren, die ihm im Kriegsfalle zufallen wird. Beispielsweise wird ein Fliegeroffizier wissen, daß er von Ausbruch eines Krieges an die Verbindung zwischen zwei bestimmten Korps zu sichern, oder die Bewegung des Feindes in einer bestimmten Gegend zu über-

wachen oder aber einen bestimmten Weitflug von 400 km auszuführen haben wird. Man will sogar von Zeit zu Zeit eine Art „Generalprobe" anstellen, bei der dann die Flieger unter möglichst kriegsähnlichen Bedingungen zu zeigen haben werden, wie sie die ihnen zugeteilte Aufgabe zu lösen versuchen. Der Offiziersflieger soll sich mit seiner Mission, mit der dafür in Frage kommenden Gegend vertraut machen.

Gleichzeitig soll eine Umbildung des Fingzeugmaterials vorgenommen werden. Welche Dienste auch immer das Beobachtungs-Flugzeug zu leisten vermag, die französische Heeresverwaltung hat sich neuerdings, und das ist der springende Punkt dieser Auseinandersetzung, zu der Ueberzeugung bekehrt, daß das Flugzeug unter allen Umständen eine Angriffswaffe werden muß. Und hier sind zwei Lösungen von einander getrennt zu halten: daß die französische Regierung sich dahin entschieden hat, ihre Flugzeuge zu panzern, war schon mitgeteilt worden. Sie ist dazu durch zweierlei Erfahrungen veranlaßt worden: 1. durch die Schießübungen, welche gegen Flugzeuge in Toulon vorgenommen wurden; 2. durch die Resultate des ersten ßalkankrieges. Man hat festgestellt, daß innerhalb einer Sphäre von 0 bis 1200 Meter jedes Flugzeug erreichbar war und daß andererseits bei dem gegenwärtigen Beobachtungssystem die Flugzeuge in einer Höhe zwischen 600 und 800 Metern fliegen müssen, wenn sie sich von dem Rechenschaft geben wollen, was auf der Erde vorgeht. In dem bisherigen Zustande konnte demnach das Flugzeug und seine Insassen einer Beschießung durch Artillerie oder auch durch Infanterie nur schwer entgehen. Es mußte demnach ein Mittel gefunden werden, um die Gefahren im Kriege zu vermindern, und zur Erreichung dieses Zweckes konnten zwei Lösungen ins Auge gefaßt werden : entweder mußte man alle Flugzeuge panzern, sie mit einer zweckentsprechenden Panzerung verkleiden, welche Insassen, Motor und die wesentlichen Steuerungsorgane schützt oder aber nur die eigentlichen Angriffsflugzeuge panzern und die Beobachtungsflugzeuge in 1200 Meter Höhe segeln zu lassen, wobei der Beobachter im Rumpf des Flugzeugs lang ausgestreckt liegen mußte, sodaß natürlich auch die Beobachtungslinsen dementsprechend angebracht werden müßten.

Nach langem Zögern und Beraten hat sich die französische Heeresverwaltung für die erstere Lösung' entschieden. Sämtliche Kampfflugzeuge werden in Zukunft gepanzert werden. Die nicht gepanzerten Maschinen werden ausschließlich Uebungszwecken dienen. Hierbei sei erwähnt, daß eine besondere Verfügung erlassen worden ist, wonach die Erfahrungen, die mit den neuen gepanzerten Flugzeugen gemacht werden, streng geheim zu halten sind!

Die französische Kriegs-Luftflotte wird sich nun nach den neuesten Entscheidungen aus folgenden Gattungen zusammensetzen:

1. gepanzerte Einsitzer für Rekognoszierungen für Artillerie und Kavallerie, mit einer Geschwindigkeit nicht unter 120 km die Stunde;

2. gepanzerte Zweisitzer für Stabs-Rekognoszierungen mit einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km die Stunde; 3. gepanzerte Zweisitzer, mit Mitrailleusen und Maschinengewehren armiert, welche die Aufgabe haben, feindliche Flugzeuge und Lenkluftschiffe zu verfolgen, mit einer Geschwindigkeit von nicht unter 120 km die Stunde;

Wigwam-Flugboot. (England)

Flugzeagparade in Farnborough (England).

die Möglichkeit geben, anzugreifen und zu zerstören. Wenn der Krieg ausbricht, so werden die Flugzeuge über die Grenze gehen, um die Mobilisierungsmaßregeln auszukundschaften. Sie werden aber

4. Mehrsitzer, schwere Maschinen, von großem Aktionsradius, mit einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km, „für spezielle Missionen".

Diese „speziellen Missionen" sind es, von denen noch einige Worte zu sagen sind. Man hat in hiesigen Militärfliegerkreisen in folgender Weise die Dinge dargestellt, und damit kommen wir zu der oben erwähnten zweiten Lösung des ganzen Problems des Militärflugwesens: die Flugzeuge abpanzern, wie nunmehr endgiltig beschlossen worden ist, genügt noch nicht. Man muß ihnen außerdem

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nur recht mittelmäßige und bedeutungslose Auskünfte von diesen Rekognoszierungsflügen heimbringen können. Was werden sie in Wirklichkeit berichten? „Da unten, die zehn oder elf strategischen Eisenbahnlinien entlang, passiert alle zwanzig Minuten ein Eisenbahnzug mit Mannschaften und mit Material. In dieser oder jener Station kommt jede zwanzig Minuten ein Zug an und Mannschaften, Pferde und Geschütze werden ausgeladen. Alles das konnte man aber ohnedies voraussetzen. Das Kriegsflugzeug hat eine andere wichtigere Rolle. Man denke sich, daß das Flugzeug jenem Eisenbahntransport auf seiner Fahrt folgen, auf ihn einen Hagel von Projektilen herniederfallen und wenn möglich eine Entgleisung hervorrufen kann, welche auf jeder der zehn oder elf strategischen Linien einen Zeitverlust von einem halben Tag oder vielleicht von noch mehr verursachen würde, sodaß der feindliche Aufmarsch eine beträchtliche Verzögerung erlitte. Das gebe einen unschätzbaren Vorsprung! Diese Idee hat in den maßgebenden Kreisen immer weitere Fortschritte gemacht und heute beschäftigt man sich ernstlich mit ihrer Realisierung. Das also sind die „speziellen Missionen", auf welche in dem skizzierten Reorganisationsplan hingedeutet wird ....

Einige Stellen hier gehen frei ich noch weiter und ihnen ist die geplante gigantische Reform des Militärflugwesens noch nicht weitgehend genug. Sie verlangen, daß gleichzeitig sämtliche Flugzeuge, welche die französische Armee besitzt, vollständig erneuert werden. Es seien auch nicht genügend Flugzeuge vorhanden. Jeder Flieger muß deren zwei für seinen Gebrauch haben: eines welcher der eigentliche Kriegsapparat ist, das andere als Manöver-Apparat. Und dazu kämen noch die zahlreichen Flugzeuge, welche als Lehr- und Demonstrationsapparate notwendig sind. Außerdem käme in Betracht, daß jedes Flugzeug, welches nicht imstande ist, zwei Personen auf wenigstens 400 bis 500 km zu transportieren, ohne sich von neuem zu verproviantieren, im Kriege häufig unbenutzbar sein dürfte. Nun gibt es 'aber gegenwärtig unter den Flugmaschinen der französischen Militärverwaltung nur sehr wenige Zweisitzer, welche dieser Bedingung nachzukommen vermögen.

Natürlich verlangen alle diese offizielle und offiziöse Reformen seitens des Landes große Opfer, gegen die sich das Parlament aber sicherlich nicht sträuben wird, weil hier das Bewußtsein von der gewaltigen Bedeutung des Flugwesens für die Sicherheit des Landes zu tief eingewurzelt ist. Es gibt heute keinen verständigen Franzosen, der nicht auf dem Standpunkt steht, der sich kurz so zusammenfassen läßt: „Die wunderbare Entwicklung unseres Flugwesens hat sich rapid vollzogen, schneller als es selbst die beteiligten Kreise zu hoffen gewagt haben und sogar zu schnell, als daß die Organisation Schritt zu halten vermochte. Wir können fliegen und wir haben Flugmaschinen, aber wir haben keine Organisation." Und diesem Mangel soll nun in radikaler Weise abgeholfen werden.

Kompliziert werden alle Reformpläne durch die Geltendmachung gewiß nicht unberechtigter Wünsche seitens der Zivilflieger, die in dem Maße, wie sich ihre Lage ständig ungünstiger gestaltet, umso lebhafter ihr Rocht gegenüber dem Lande vertreten. Jacques Balsan, der Präsident der Association Generale Aeronautique, hat dieser Tage eine Audienz bei dem Kriegsminister gehabt, in welcher die Frage

der Zivilflieger, die seit langer Zeit die Schaffung eines Flieger-Reservekorps erwarten, eingehend besprochen wurde Er wies den Minister darauf hin, daß es undenkbar sei, daß Frankreich im Falle eines Krieges nicht aus dem Talent, der Begeisterung und der Befähigung der Zivilflieger Nutzen ziehen sollte für das ganze Land. Im November vorigen Jahres bereits ist bekanntlich ein entsprechender Gesetzentwurf im Kriegsministerium ausgearbeitet worden, aber bisher ist die Sache nicht vorangegangen, obgleich gewisse Fliegerkreise, allen voran der bekannte Alfred Leblanc, zugunsten jenes Gesetzes eine außerordentlich eifrige Agitation entfalten. Leblanc verlangt die Schaffung eines Zivilfliegerkorps, eine ausreichende staatliche Unterstützungskasse für die Flieger und eine staatliche Verantwortung für die Hinterbliebenen der Opfer des Flugwesens Alfred Leblanc wendet sich nun jetzt an die Oeffentlichkeit, um die Sympatien der Allgemeinheit für die von ihm vorgeschlagene Reform des Zivilflugwesens zu erwecken. Er weist auf zwei besonders markante Fälle hin: der Witwe des verunglückten Nieuport, welche in mißlichen

Neuester englischer Militär-Doppeldecker BE 2, hergestellt von den Kßnigl. Fiagzeugfabriken, sogenannter geräuschloser Biplan (Auspuffiopf).

Verhältnissen zurückgeblieben ist, hat die Regierung, um sie vor Not zu schützen, einen staatlichen Tabakverschleiß versprochen, auf den sie nun seit zwei Jahren wartet! Und die Witwe Bertins, der mit seinem Sohne neulich verunglückt ist, hat sich eben an die öffentliche Mildtätigkeit wenden müssen. Mit Recht sagt Leblanc, daß derartige Dinge eine unerhörte Undankbarkeit gegenüber eleu Pionieren des Flugwesens bedeuten. „Der Staat muß die Zukunft unserer Flieger und deren Angehörigen sichern. Dank unseren Fliegern hat sich Frankreich wiedergefunden. Es hat freudig gebebt, als es seine rapiden Riesenvögel vorüberziehen sah, auf die es seine ganze Hoffnung gesetzt hat. Es hat begriffen, daß der französische Geist und der französische Charakter, aus Kühnheit, Initiative, Mut und Opfersinn bestehend, sich niemals in so hohem Maße betätigt hat, wie in diesem Augenblick: allein unter allen Nationen hat Frankreich hunderte von Fliegern sich in die Lüfte erheben sehen, welche ihr

Vaterland bewundern, fürchten und respektieren machen. Frankreich hat eine neue Popularität erlangt. Es muß dafür zahlen. Es kann nicht, es darf nicht die Familien jener Männer subsistenzlos lassen, die für ihr Vaterland gestorben sind." El.

Aus den englischen Flugzentren.

(Von unserem englischen Korrespondenten.)

Aldershot, den 14. August 1913. Das englische Armee-Flugwesen hat mit der

Einrichtung eines Armee-Luft-Departements

große Fortschritte gemacht. Die Meldung von der Ernennung General Henderson's, dem Direktor der Royal Aircraft Factory, einem eifrigen Förderer des Flugwesens, zum Generaldirektor des neuen Departments, fand ungeteilten Beifall. Kaum hatten sich die erregten Gemüter ob dieser frohen Kunde ein wenig beruhigt, da stürmt unerwartet eine neue Sensation heran. Der Marineminister Winston Churchill machte bekannt, daß die Admiralität sich nunmehr entschlossen habe, eine

neue Marine-Luft-Verwaltung

ins Leben zu rufen und eine

Flotte von 200 Wasserflugzeugen

einzurichten.

Bestellungen auf Wasserflugzeuge seien bereits an viele englische Firmen ergangen. Da die Zahl der in Frage kommenden englischen Firmen jedoch sehr gering ist, habe man das Ausland mit der Lieferung einer Anzahl Maschinen betraut. In der Nähe von Chatham sollen in kurzer Zeit neue Flugzeugwerke errichtet werden, woselbst

die Marine in Zukunft ihre eigenen Maschinen konstruieren wird.

Laut einem» herausgegebenen Memorandum werden Wasserflugzeuge von jetzt ab „Seaplanes" und Landflugzeuge kurzweg „Planes" genannt werden. Sämtliche Flugzeuge sollen mit Apparaten für drahtlose Telegraphie ausgerüstet werden. Einige Erfolge von der Verwendung von Wasserflugzeugen während der großen Flottenmanöver sickern nun allmählich durch, so befand sich ein zu der blauen, verteidigenden Flotte gehöriger Fliegeroffizier der Station Cromarty auf einem Rekognoszierungsfluge und entdeckte ein zu der feindlichen Flotte gehöriges Unterseeboot, welches die auf der Höhe von Cromarty vor Anker liegenden Schiffe zu attackieren versuchte. Durch den Report des Fliegers veranlaßt, lief eine TorpedoflOttilie aus und überraschte das Unterseeboot, nahm die Mannschaft gefangen und brachte das eroberte Fahrzeug in den Hafen ein. Am 6. er. flog die zu Leven provisorisch eingerichtete Marineflngsektion, bestehend aus 3 Short- und 2 Borel-Wasserflugzeugen nach ihrer neuen Station zu Port Leton, der

Marineflugbasis Firth of Förth in Schottland.

Ein neuer Sopwith Tractor-Wasserdoppeldecker gelangte an demselben Tage zur Ablieferung an die Sektion Calshott und ein weiterer an die Sektion Cromarty, ein dritter nach Yarmouth und ein vierter

nach der Isle of Grain, in der Mündung der Themse. Vier Borel-Wassereindecker gingen in den Besitz der Marine über, von deren Bestimmungsort jedoch noch nichts an die Oeffentlichkeit gedrungen ist, und mit einem Denhaut-Borel-Flngboot werden augenblicklich Versuche angestellt, deren Resultate abzuwarten sind. Auch die Armeeflieger entwickeln sich systematisch fort. In den in Ayrshire stattgefundenen Territorial-Manövern nahm die in Montrose stationierte

Die Royal Aircraft Factory, England (KJinigl. Flugzeugwerke), . aufgenommen aus einem Cody-Doppeldecker.

2. Flugsektion, bestehend aus 6 „BE"- und 6. M. Farman-Doppel-deckern, erfolgreich teil, und kehrte auf dem Luftwege nach ihrer Station zurück. In den am 22. September beginnenden großen Herbstmanövern sollen sämtliche in der Armee befindlichen Flugzeuge zur Verwendung kommen. Da jedoch der im Vorjahre bei den

Fliegerabstürzen erlassene Bann an Eindecker noch nicht aufgehoben worden ist, kommen nur Doppeldecker in Frage. Die große Schiffswerft von Armstrong und Witworth zu Newcastle hat jetzt gleich Vickers Sons und Maxim eine Flugzeug-Abteilung eingerichtet, und konstruiert unter Kontrakt Flugzeuge für die Heeresverwaltung. 15 Apparate werden in den nächsten Tagen von dieser Firma zur Ablieferung gelangen. Ebenso haben die Firmen Handley-Page, Hewlett und Blondeau, und Saunders Bestellungen auf je 5 Flugzeuge erhalten. Weitere 15 sind bei der Coventry Ordnance Aero-plane Co. in Auftrag gegeben. Sämtliche Apparate sind von dem berühmten, geräuschlosen „BE." Typ, entworfen von den Königlichen Flugzeugwerken. Daß auch die deutsche Flugzeug-Industrie hier in England allmählich Fuß faßt, beweisen folgende Zeilen. Schon vor längeier Zeit ging ein Flüstern durch die englischen Fliegerkreise, daß demnächst eine deutsche Flugmaschine auf dem Flugplatze in

Oberst Cody's neuester Wasser-Doppeldecker.

Hendon erscheinen werde. Wir sind nunmehr in der Lage, v.w berichten, daß eine Gesellschaft gegründet worden ist, die den

Bau einer deutschen Maschine in England

betreiben wird und zwar ist der Apparat ein Wesipfhal-Emdeckeri Der 7. August war ein schwarzer Tag für das englische Flugwesen.

Colonel Samuel Franklin Cody,

Englands populärster und erfolgreichster Flugmaschinenkonstrukteur und Flieger ist nicht mehr. Oberst Cody machte in den Morgenstunden auf seinem neuen Wasserdoppeldecker, mit dem er sich um den Daily-Mail-Preis bewerben wollte, auf der Laffans Piain, in der Nähe von Aldershot, Probeflüge, bei denen ihn der Leutnant Evans vom Egyptian Civil Service, als Fluggast begleitete. Cody hatte bereits 70 Meilen auf der Maschine zurückgelegt und war im Begriffe dieselbe auf dem Luftwege nach Southampton, dem Ausgangspunkte des Wettbewerbes, zu bringen. Einige male Aldershot umkreisend, flog der Apparat in der Richtung nach Cove Common davon. Plötzlich, ohne jedes vorherige Anzeichen, klappten die Tragflächen gleich einem Buche nach oben zusammen, und der Apparat stürzte mit rasender Geschwindigkeit in die Tiefe. Durch den gewaltigen Ruck wurde

der Flieger aus seinem Sitze geschleudert und man fand ihn ungefähr 24 Meter von der Maschine entfernt im Grase liegend, tot vor, ebenso wurde sein Fluggast tot unter den Trümmern der Maschine hervorgezogen. Nach den Berichten von Augenzeugen habe sich Evans

Vom Randflug um die britischen Inseln.

plötzlich mit beiden Händen an dem vor ihm sitzenden Flieger festgehalten, derselbe dadurch die Kontrolle über die Maschine verloren, wodurch die Katastrophe herbeigeführt wurde.

Vielbesprochen wird hier der Arrest Armand Dep6rdussin und scheinen die Manipulationen dieses Schwindelgenies auch hier zum Verhängnis geworden zu sein.

Die British Deperdussin Aeroplane Company ist in Konkurs geraten.

Ob dies jedoch irgend etwas mit der französischen Geschichte zu tun hat, bleibt abzuwarten.

Ein ungewöhnliches Abenteuer ereignete sieh auf der Nordsee. Der Kapitän des sich auf der Reise nach London befindlichen Dampfers „Clara Menning", der Rostocker Reederei Zelck, gewahrte plötzlich ein auf der Wasserfläche treibendes Flugzeug Die „Clara Menning" setzte unverzüglich ein Boot aus, welches das Flugzeug längsseits schleppte, worauf man dieses mit dem Ladebaum auf Deck setzte. Die Flieger, welche unverletzt geblieben waren, erklärten, daß sie einen Motordefekt erlitten hätten. Sie waren in Yarmouth aufgestiegen und etwa hundert Meilen geflogen. Die Admiralität erklärte, daß die beiden Flieger Offiziere der eng iohen Marine seien, die vom britischen Kriegsschiff „Hermes 'ϖ in der Themsemündung mit dem Seeflugzeug 81 (Short) aufgestiegen waren. Die Hermes versuchte ihnen zu folgen, doch war die Geschwindigkeit des Flugapparates zu groß für sie. Infolge des Motordefektes waren die Flieger gezwung.-n, anzuwässern und waren ohne das Hinzukommen des deutschen Dampfers dem Tode des Ertrinkens preisgegeben. Die Offiziere wurden an Bord des Hermes übernommen und nach Yarmouth zurückgebracht. In ihrem Raporte an die Admiralität äußerten sich die beiden Flieger lobend über das Verhalten der „Clara Menning".

Am 11. August flog der Flieger Felix auf einem

automatisch stabilen Dunne-Doppeldecker

bei heftigem Winde von Eastohurch (Isle of Sheppei) mit einer Zwischenlandung bei Versailles, nach Villacoublay. Der Flieger sagt aus, daß er während des Fluges die meiste Zeit geschrieben habe, währenddem sich die Maschine selbst steuerte?! Diese Aussagen erscheinen jedoch sehr zweifelhaft. Die englische Heeresverwaltung schenkte der Erfindung des Leutnants Dünne bekanntlich keine Beachtung und hatte derselbe alsdann sein Patent nach Frankreich verkauft. Nach diesen neuen Erfolgen jedoch widmen die Zeitungen der Erfindung lange Artikel, worin von Englands verlorenem Geheimnis viel die Rede ist

Für den Rundi'lug um die britischen Inseln, für den die Daily Mail einen Preis von 100000 Mark aussetzte, und der, wenn diese Zeilen in Druck gehen, bereits begonnen hat, (oder ein Fiasko wird), sind nur drei Meldungen abgegeben worden. Genannt sind folgende Appnrate: Sopwith Tractor Doppeldecker (Führer Hawker, Inhaber des Höhenrekords mit drei Fluggästen, mit T. Sopwith als Fluggast), Radley Doppeldecker, (Führer Gordon England, Fluggast James Radley) und Short Doppeldecker, (Führer Mc. Clean Fluggast unbekannt). Das Rennen ist für Wasserflugzeuge bestimmt und nur für britische Konstruktionen offen. Jede Maschine muß außer dem Führer noch einen Fluggast an Bord haben. Kontrollstationen sind eingerichtet in Netley, (Southampton Gewässer) Ramsgate, Yarmouth,

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Scarborougth, Aberdeen, Cromartey, Oban, Dublin und Falmouth. An jeder Kontrollstation müssen die Teilnehmer 30 Minuten Aufenthalt nehmen. Im übrigen muß der Flug in 72 Stunden vollendet sein. Je fünf Teile des Motors und des Flugzeuges werden plombiert und min-

Sopv/ith-F/ugboot, Gewinner des Mortimer Singer-Preises (England).

Nieuport-Dunne-Eindedier mit 80 PS Onom-Motor, mit dem Felix von Eastdiurdi nach Villacoublay flog.

destens zwei dieser Teile müssen nach Beendigung einer Teilstrecke intakt sein. An jeder Kontrollstation dürfen die Konkurrenten Reparaturen ausführen und Betriebsstoff aufnehmen. Führer und Fluggast können während des Rundfluges wechseln. D.

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„FLUGSPORT.

Nr. 17

Der( Caudron-Wasserzweidecker.

(Hierzu Tafel XXII.)

Der Caudion-Wasserzweidecker ähnelt in seiner Form der Landmaschine, die bereits in „Flugsport" Nr. 1, Seite 15, Jahrgang 1913 eingehend beschrieben wurde: Originell und einfach ist das kombinierte

Landungs- und Wasserungsgestell.

Es besteht aus zwei Schwimmern von 0,6 m Breite, 0,45 m Höhe und 3,6 m Länge. Unweit der Schwimmermitte befindet sich eine 1,50 m hohe Stufe, hinter derselben ein vertikaler Schacht, in welchem ein 550 mm hohes Rad läuft. Ueber die Schwimmer sind zwei Stahlrohre gelegt, von denen das eine feststeht und das andere mittels Gummischnurumwicklung am Untergestell abgefedert ist, sodaß ein und dieselbe Abfederung den Landungs- und "Wasserungsstoß aufnimmt. Zum Schutze des Schwimmerbodens ist auf demselben eine vorspringende Kufe gebildet. Ueber der Schwimmeranlage befindet sich die anderthalbdeckerartig übereinander angeordneten

Tragflächen.

Dieselben besitzen eine Tiefe von 1,5 m. Das Oberdeck hat eine Spannweite von 12,8 m und einen Flächeninhalt von 18,5 qm. Das Unterdeck hat nur eine Spannweite von 8,4 m und einen Flächeninhalt von 12,5 qm, sodaß sich ein Gesamtflächeninhalt von 31 qm ergibt. Zur Unterstützung der Tragflächenenden sind 2 zylindrische Stützschwimmer angeordnet. In der Mitte der Tragzelle befindet sich ein kurzer verjüngter

Motorrumpf.

Dieser trägt vorn auf fliegender Welle einen 80 PS Gnommotor, auf dessen Schraubenwelle eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser sitzt. In der Mitte des Rumpfes sind die Betriebsstoffbehälter und der Sitz des Fluggastes angeordnet. Am verjüngten Rumpfende ist der Führersitz und die Steuerungsanlage vorgesehen. Dieselbe wurde bereits eingehend in Tafel II Nr. 1 dargestellt. Ein leichter Gitterträger bildet die Verbindung von den Haupttragflächen mit der Schwanz» fläche. Der Gitterträger endigt in 2 Schleifkufen, welche die Umrahmung der dreieckförmigen Schwanzschwimmer bilden.

Die Schwanzfläche

kann wie bei der Landmaschine eingestellt werden und ist 5,5 qm groß.

Die Seitensteuer

sind sphärisch dreieckig und haben insgesamt 1,2 qm Flächeninhalt. Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt 110 km pro Stunde. Infolge ihrer Leichtigkeit eignet sie sich vorzüglich als Sportmaschine. Ihr Gewicht beträgt 450 kg.

Abfliegen von einem Drahtseil nach Louis Bleriot.

Das Anwendungsgebiet der Flugmaschine wäre ein viel größeres, wenn nicht der für den Anlauf und Landung erforderliche Kaum Bedingung wäre. Die Konstrukteure haben daher, um das Anwendungsgebiet zu vergrößern, bereits seit langer Zeit gesucht, hierfür einen Ersatz zu finden. Man konstruierte für die Verwendung der Flug' maschinen auf Kriegsschiffen besondere Startvorrichtungen, entweder solche, bei denen die Flugmaschine durch eine aufgespeicherte Kraft in die Luft geschleudert, oder solche, bei denen die Anlaufbahn durch ein Drahtseil ersetzt wurde. Die Versuche, von einem Drahtseil abzufliegen, wurden von Curtiss seiner Zeit bekanntlich mit Erfolg durchgeführt und zwar balancierte die Flugmaschine, der Curtiss-Zweidecker, in Bollen laufend auf einem Drahtseil.

Abb. 1.

Neuerdings hat nun Bleriot eine neue Drahtseil-Startvorrichtung konstruiert und mit Erfolg versucht. Im Gegensatz zu der Curtiss' sehen Startvorrichtung befindet sich der Schwerpunkt der Maschine nicht über, sondern weit unter dem Drahtseil. Die Drahtseil-Einrichtung ist folgendermaßen hergestellt:

Zwischen zwei 20 m von einander entfernten Masten ist ein starkes Drahtseil gespannt, von dessen Mitte ein 80 m langes Drahtseil nach einem zweiten an zwei Masten befestigten Drahtseil führt.

Auf dem Eindecker ist ein Stahlrohrgerüst angebracht, welches mehrere Meter über den Bumpf hinausragt und in einer Eschenholzgabel a endigt. (Abb. 1 u 2.) Das ganze Fanggerüst ist um den Punkt b nachgibig gelagert und wird mittels der Gummischnüre c und d elastisch gegen Vor- und ßückwärtsschwenken festgehalten. Am tiefsten Punkte des Gabeleinschnittes befindet sich eine abgefederte Klinke e, die mittels

des Drahtseiles f und des Griffes g ausgelöst werden kann. Zum Schutze des Propellers dient der mittels der Absteifung i an der Spannsäule k befestigte Rahmen h. Im Ruhezustande befindet sich die Klinke e in eingeschnappter Stellung. (Siehe Abb. 1 rechts oben). Der Flieger fliegt von der Erde ab zwischen den 20 m entfernten Masten hindurch und sucht durch eine Höhensteuerbewegung das 80 m Drahtseil mittels der Gabel a zu erfassen und die Klinke e zum Einschnappen zu bringen. Ist dies erreicht, so wird der Motor abgestellt und der Eindecker rutscht in aufgehängtem Zustande unter dem Drahtseil weiter, bis die Reibung die Bewegungsenergie aufgezehrt hat. Beim Starten wird der Motor vom Flugzeugführer angeworfen, die Maschine rutscht auf dem Drahtseil ein Stück weiter und wird durch eine

Abb. 2

Höhensteuerbewegung nach oben gedrückt. Die Reibung zwischen Klinke e und Drahtseil vermindert sieh hierbei, die Geschwindigkeit nimmt zu, worauf der Flugzeugführer mittels des Drahtzuges f und des Griffes g die Klinke e zurückzieht und die Maschine frei wird (Abb. 2 unten zeigt die Klinke e in zurückgezogenem Zustande.)

Der Apparat gewinnt die Freiheit und fliegt zwischen dem zweiten Mastenpaar hindurch. Durch diese Startmethode soll ermöglicht werden, mittels einer leichten Landmaschine an Bord eines Kriegsschiffes gelangen zu können, weil das Bergen der heutigen Wasserflugzeuge infolge ihrer großen Dimensionen und Gewichte viel Zeit in Anspruch nimmt. Die Versuche mit dieser Startvorrichtung wurden am 9. August 1913 auf dem Flugplatz von Bleriot in Buc und zwar in Anwesenheit des Marineministers Baudin und der beiden Admirale Barieu undLe Bris ausgeführt.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXII.

Der Caudron-Wasserzweidecker.

Nachbildung verboten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische Regierung ist, wie schon des öfteren betont wurde, unausgesetzt bemüht, den Eifer der Militär- und Zivilflieger durch Ehrungen aller Art anzuspornen und zu beleben. Man wird die Wirkung derartiger Auszeichnungen keinesfalls unterschätzen dürfen; der Appell an die menschliche Eitelkeit findet noch immer eine günstige Resonanz. Gelegentlich des Nationalfestes vom 14. Juli ist, wie aus der soeben erst veröffentlichten Namenliste hervorgeht, ein förmlicher

Regen von Auszeichnungen auf die Flieger

herniedergegangen. Wir wollen nur einige davon, welche ein allgemeineres Interesse beanspruchen dürfen, hier erwähnen. Zu Rittern der Ehrenlegion sind u. a. ernannt worden : Brindejonc des Moulinais,

Caudron, Cheuret, Hanriot, Giraud, Moräne, der Sekretär der Ligue Nationale Aerienne, Celigny; der bekannte Propellerkonstrukteur Chauviere, Zens, Spieß, Jacques Balsan, Robert Es-nault-Pelterie, Saulnier und der Flieger Seguin, während Bathiat, Daucourt, Gilbert, Kühling, Perreyon usw. die Militär-Medaille erhalten haben. Ein großer Teil der Geehrten hat sich ja in der Tat um das Flugwesen verdient gemacht und erst die letzten Tage haben wieder gezeigt, daß es für die moderne Wissenschaft des künstlichen Fluges kaum noch unerreichbares gibt.

Zunächst war es der Kampf um den

Pommery-Pokal,

\ \ ^ Ny/. ' *^QM|HBH der wieder einige prächtige 1 V ._V ■ ■> '(*ϖ■ : Leistungen zu Wege ge-

bracht hat. Am Montag der ^VÄÄS^"" md vergangenen Woche unternahm liuulaux auf einem Clement Bayard>Metalleindecker und Gilbert auf einem Morane-Ein-decker einen Flug um die Trophäe, als dessen Ziel sie sich beide Portugal gesetzt hatten, wie wir bereits kurz gemeldet haben. Es handelte sich darum, den von Brindejonc mit seinem Fluge Paris—Berlin— Warschau aufgestellten Rekord von 1400 km zu überbieten. Guillaux flog von Issy-les-Moulineaux um 4 Uhr 40 ab, unternahm um 9 Uhr 15

eine Zwischenlandung in Bordeaux, übersetzte die Pyrenäen und landete um 12 Uhr 30 in Vittoria. Schon nach einer Viertelstunde flog er wieder ab und gelangte bis ßermillo des Sayago an der spanisch portugiesischen Grenze, wo er infolge mißglückter Landung seinen Apparat beschädigte. Er hatte insgesamt 1160 km zurückgelegt. Der Eindecker hatte einen 70 PS Clerget-Rotationsmotor. Gilbert legte als erste Etappe Villacoublay-Vittoria, 800 km zurück; von dort flog er bis Caceres an der portugiesischen Grenze, wo er infolge heftigen Gewittersturms den Weiterflug aufgab, nachdem er eine Gesamtdistanz von 1300 km hinter sich gebracht hatte. Beide haben also die von Brindejonc vorgelegte Leistung nicht zu schlagen vermocht. Es heißt, daß Gilbert einen neuen Versuch unternehmen will. Recht dramatisch gestaltete sich der Flug Janoirs, nachdem er auf seinem Deperdussin von Paris nach Berlin, von dort nach Königsberg und Riga geflogen war, seinen Flug nach Petersburg fortsetzen wollte In Riga wurde bei der Landung der Eindecker beschädigt, sodaß zwei Tage für die Reparatur erforderlich waren, und nach den letzten Nachrichten ist der Flieger bis ßeresewo, im Gouvernement Pskow gelangt, 250 km von Petersburg, wo er aufs neue den Apparat erheblich beschädigte.

Sehr interessant war der Flug

von Biarritz nach Bremen,

welchen der Sappeur Seguin, übrigens ein Bruder der Inhaber der Motorenwerke Gnom, am letzten Montag auf einem Zweide ker Henri Farman, 80 PS Gnom, zu Wege gebracht hat. Seguin ging um 4 Uhr 37 von Biarritz ab, landete um 7s 12 in Buc, von wo er um 12 Uhr weiterflog, um gegen 6 Uhr in Bremen anzukommen. Die erste Etappe hatte ein Ausmaß von 650 km, die zweite ein solches von 700 km, sodaß Seguin insgesamt 1350 km zurückgelegt hat, also auch nicht genug, um die Leistung Brindejoncs zu drücken. Uebrigens. beabsichtigte Seguin nach Dänemark weiter zu fliegen, aber ein Defekt an seiner Benzinnadel zwang ihn, den Flug aufzugeben. Somit bleibt Brindejonc bis auf weiteres Anwärter auf den Pommery-Pokal. Jetzt melden sich noch zwei weitere Konkurrenten: Jensen, ein dänischer Flieger, will auf einem Clement Bayard-Eindecker von Valenciennes nach Marokko zu fliegen versuchen und auch Letort will seinen Versuch wieder aufnehmen.

Eine geradezu sensationelle Leistung aber vollbrachte im Laufe der vergangenen Woche der Deperdussinflieger Cavalier

um den Michelin-Pokal

der, wie in der letzten Nummer des „Flugsport" gemeldet wurde, am 29. Juli auf der Rundbahn zwischen Etampe. und Gidy seine täglichen Runden zu fliegen begann. Cavalier realisierte dabei folgende Tagesleistungen:

29. Juli 901,120 km 30. Juli 901,120 km 31. Juli 788,480 km 1. August 788,480 km 2. August 901,120 km 3. August 901,120 km 4. August 788,480 km 5. August 788,480 km 6. August 337,920 km also insgesamt

7091,320 Kilometer,

in der Tat eine großartige Leistung!

Auch um den

Michelin - Luftzielscheibenpreis

haben die Konkurrenzen wieder begonnen und zum Teil beachtenswerte Resultate gehabt. Im ganzen haben sich 6 Bewerber einschreiben lassen: die Leutnants Lussigny, Marzac, Varcin, Sallier, sowie

Abfliegen von einem Drahtseil System Bleriot.

Drahtseil-Anfliegen System Bleriot. Das Bild zeigt den Moment, in welchem die Flugmaschine an das Drahtseil anfliegt.

Gaubert und Fourny. Auf dem Flugfelde von Buo gingen am vergangenen Montag die ersten Experimente vor sich, welche folgendes Resultat hatten : Fourny, auf Maurice Farman-Zvveidecker, konnte fünf von zehn Projektilen in den vorgezeichneten Kreis lancieren, und

Gaubert brachte auf derselben Flugzeugtype das gleiche Verhältnis (zwei von vier) zustande. Erwähnt sei noch

ein Flug Paris—London und zurück,

den Gilbert auf einem Morane-Eindeeker ausführte, und zwar ohne jeden Zwischenfall.

Einen nicht immer glücklichen Verlauf nahm der Flug Levasseurs auf einem Nieuport-Wasserflugzeug, mit einem Passagier an Bord, wobei er die Reise

Paris—London—Rotterdam—Amsterdam—Berck—Paris

vollbrachte. Am 2. Juli flog er von Paris nach London, wo er ziemlich zurückgehalten wurde, weil ihm, wie wir berichtet haben, die dortigen Behörden wegen Nicht befolgung der Fliegervorschriften große Schwierigkeiten bereitet und sogar seinen Apparat beschlagnahmt hatten. Am 9. Juli flog er nach Rotterdam ab. worauf er sich entschloß, von dort bis Sankt Petersburg zu fliegen und dann auf dem Luftwege nach Paris zurückzukehren. Er flog bis Amsterdam und am 15. von dort nach Emden. Atmosphärische Umstände verhinderten ihn, von Emden so bald abzufliegen, und inzwischen erhielt er die Aufforderung, nach Paris heimzukehren, um an dem Rennflug Paris—Deauville teilzunehmen. Am Sonnabend flog Le-vasseur von Emden ab und gelangte zwei Stunden spät< r nach Amsterdam, wo er sich verproviantierte. Dann kam er bis Ostende und von dort bis Berck, wo er angesichts des Strandes ins Meer stürzte, aus dem er aber glücklicherweise nebst seinem Passagier von herbeieilenden Fischerbooten herausgefischt werden konnte. Schließlich kehrte er über Rouen nach Paris zurück, wo er auf der Seine, in der Nähe von Issy-les-Moulineaux, glatt landete Levasseur hat bei dieser Luftreise

mehr als 2000 km über dem Wasser

zurückgelegt.

Interessant verlief ein in Marseille veranstaltetes Match Garros-Brindejonc des Moulinais,

aus dem durchweg Brindejonc als Sieger hervorging. Beide Flieger haben bei einem Höhenfluge innerhalb 10 Minuten eine Höhe von 2500 Meter zu erreichen vermocht.

Interesse erregte hier der von Chevillard ausgeführte

Flug über dem Sound.

Nachdem der Flieger in Malmö erfolgreiche Schauflüge veranstaltet hatte, flog er von dort nach Kopenhagen, wobei er den dänischen Prinzen Axel, einen Vetter des Königs, als Passagier an Bord hatte. Chevillard steuerte dabei einen Henri Farman. Aber auch dem vom Königlichen Aero-Klub von Spanien organisierten

Flugmeeting von San Sebastian,

das in der Zeit vom 21. bis 28. September vor sich geht, sieht man mit lebhaftem Interesse entgegen. Gelegentlich dieses Meetings geht ein nationaler Wasserflugzeugbewerb und ein internationaler Flugmaschinen bewerb vor sich. Die Apparate müssen von Fliegern gesteuert werden, die von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung anerkannt sind. Den Nennungen, die bis zum 1. September eingehen

No. 17

„ F L Li (J S P Ü R T.

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müssen, ist für jeden Apparat ein Nennungsgeld von 1500 Pesetas beizufügen, doch kommt dieser Betrag in folgender Weise wieder zur Rückerstattung: 500 Pesetas jedem Flugzeug, das einen Flug von mindestens 10 Minuten vollbracht haben und weitere 200 Pesetas für jeden Tag des Bewerbes, an dem das Flugzeug einen Flug von gleich langer Dauer zu Wege gebracht haben wird. Die Apparate, die nicht bis zum 19. Septembei' in San Sebastian sind, verlieren das Anrecht auf Rückerstattung des Nennungsgeldes. Nun fragt sich hier alle Welt, wo jetzt eigentlich der diesjährige

Gordon Bennett-Pokal

vor sich gehen wird, nachdem das festgesetzte offizielle Programm des organisierenden Aero-Club de France durch den

Deperdussin-Skandal

in die Brüche gegangen ist Es ist erinnerlich, daß dieser „generöse" Millionenschwindler dem Aero-Club „sein" Aerodrom der Champagne zur Verfügung gestellt und außerdem einen „Preis" für ein gleichzeitiges Meeting in Höhe von 100.000 Frcs. offeriert hat, allerdings ohne dem Ei suchen des Aero-Club, den Betrag zu deponieren, nachzukommen. Nun ist über alle „Unternehmungen" des Gauners der Konkurs verhängt und fragend blicken sich die „maßgebenden" Stellen an: wo werden wir unser Gordon Bennett abhalten? Freilich, der Konkursverwalter hat das Aerodrom zur Verfügung gestellt, aber man traut sich noch nicht recht, dieses Angebot zu akzeptieren, denn die Sache ist doch, wie man in Berlin sagt, „zu sengerig!" Dem zu erwartenden starken internationalen Besuch gegenüber würde man doch in einer etwas heiklen Position sein Eine Entscheidung ist noch nicht getroffen, aber inzwischen hat Herr Deutsch de la Meurthe in die Tasche gegriffen und hat die von Deperdussiu „gestifteten" 100.000 Francs bezahlt, damit man sich wenigstens nicht gar zu sehr blamiert. ..... Rl.

Französisches Wassermaschinen-Rennen Paris-Deauville und Wasserflugzeug-Wettbewerb der französischen Marine.

(Ingenieur Oskar Ursinas.)

Am 24. August beginnt der Rennflug für Wasserflugzeuge Paris-Deauville. Dieser vom Aero-Club de France veranstaltete Flug ist mit 40 000 Frs. Preisen dotiert, international und nur offen für zweisitzige Maschinen. Der Fluggast kann durch 70 kg Gewicht ersetzt werden. Die Nennunglist: für den Wettflug ergab folgendes Resultat:

1. Nieuport (Flieger Weymann) 7. Borel (Flieger Geo Chemet)

2. Nieuport (Flieger Levasseur) 8. Bathiat - Sanchez (Flieger

3. Deperdussin (Flieger Prevost) Molla)

4. Deperdussin (Flieger Janoir) 9. Breguet (Flieger Bregi)

5. Deperdussin (Flieger Devienne- 10. Aeroyacht Borel (Flieger

Scoffier) Divetain

6. Leveque (Flieger X . .)

Der eigentliche Marine-Wettbewerb ist national und beginnt am 25. August. Hierfür sind Preise von insgesamt 100 000 Frs. ausgesetzt, wovon 50000 Frs. von der Marine und 50000 Frs. vom Aero-Olub de France aufgebracht wurden. Der Wettbewerb besteht aus einer Vorprüfung und dem Hauptwettbewerb. Die Flugzeuge inklusive Motor müssen in Frankreich von einem französischen Konstrukteur und einer französischen Firma gebaut sein. Nur Einzelteile dürfen vom Ausland bezogen werden. Die Bedingungen schließen sich im großen ganzen denjenigen, wie sie den Wettbewerben von Heiligendamm und am Bodensee zugrunde lagen; an. Man sieht, daß hier unsere deutsche Organisation Schule macht.

Für den Hauptwettbewerb wird unterschieden nach fluß- und seetüchtigen Maschinen und sogenannten Ufermaschinen. Die Bedingungen hierfür sind sehr schwer. Der Verlauf dieser Veranstaltung ist für den gesamten internationalen Wasserflugzeugbau von größter Bedeutung. Ich werde über den Ausgang dieses Wettbewerbs sowie auch über die einzelnen Bestimmungen, die ihm zugrunde liegen und die heute noch fortgesetzt geändert werden, noch ausführlich berichten.

Marine-Wettbewerb von Deaaville. Aero-Yacht Boret, Typ Denhaut.

1

Für den Marine-Wettbewerb haben

7.

(Flieger (Flieger T. Wey-

Maurice Farman

Renaux) Maurice Farman

Gaubert) Nieuport (Flieger C. mann)

Nieuport (Flieger Levasseur) Caudron(FliegerReneCaudron) 6. Caudron (Flieger Gaston Caudron

15. Leveque (Flieger

Ueber die teilnehmenden Apparate Lage einiges mitzuteilen.

9. 10. 11. 12. 13.

14.

gemeldet:

Bathiat - Sanchez (Flieger Molla)

Breguet (Flieger Moineau) Breguet(Fliegerde Montalent) Deperdussin (Flieger Prevost) Deperdussin (Flieger Janoir) Borel (Flieger Geo Chemet) Monoplan Dussot (Flieger

Aug. Dussot) Astra (Flieger de Lambert) X . . .)

bin ich schon heute in der

Borel

bringt außer seinem bekannten Eindecker seine verbesserte Aeroyacht Borel, Typ Denhaut. Dieser Wasser-Zweidecker, ein fliegendes Boot, besitzt eine Gesamtlänge von 7,3 m. Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 10 m, das untere von 6,4 m und die ganze Maschine eine Höhe von 2,5 m. Der Tragfläoheninhalt beträgt 20 qm, das Gewicht der Maschine leer 350 kg, mit Betriebsstoff und Passagier 550 kg. Zum Antriebe dient ein 80 PS luftgekühlter Anzani-Motor.

Marine-Wettbewerb von Deauville. Fliegendes Boot von Leveque. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, zeigt die gesamte Formgebung eine sehr gute Linienführung. Insbesondere wirkt sehr schön die Formgebung des hinteren Seitensteuers und dessen Verbindung mit dem Rumpf. Eine erhebliche Verbesserung ist durch das Anbringen eines besonderen Setzbordes zum Schutze der Insassen getroffen. Diese Anordnung des Setzbordes ist äußerst wichtig^

Leveque

bringt gleichfalls ein fliegendes Boot mit den bekannteu Verbesserungen Zum Betriebe dient ein 120 PS wassergekühlter Salmson-Motor. Das-Seitensteuer ist, um es aus dem Bereich des Kielwassers zu bringen, sehr hoch angeordnet. Um eine große seitliche Schwimmstabilität zu gewährleisten, sind unter dem unteren Tragdeck zu beiden Seiten je zwei Hilfsschwimmer vorgesehen.

Einstellung in die Marine-Fliegerabteilung.*)

Nach den Allerhöchst genehmigten „Organisatorischen Bestimmungen für die Marine-Fliegerabteilung" geschieht die Ergänzung des Personals der Marine - Fliegerabteilung vorläufig aus anderen Marineteilen und zwar möglichst durch Uebernahme von Freiwilligen.

Ausgebildete Flieger (Flugzeugführer) dagegen können jederzeit als Ein- oder Mehrjährigfreiwillige bei der Marine-Fliegerabteilung nach Ermessen dieses Marineteils innerhalb der Grenzen des Bedarfs bezw. des Etats eingestellt werden. Die gesetzliehe Dienstzeit für Mehrjährigfreiwillige der Kaiserlichen Marine beträgt 3 Jahre. Anforderungen an die Körperbeschaffenheit sind: Kräftiger Körperbau, gesunde, scharfe, farbentüchtige Augen, gutes Gehör, kleinstes Maß 1,57 m (ausnahmsweise auch darunter). Meldungen mit Lebenslauf, Schul-, Lehr- und sonstigen Zeugnissen, Fliegerzeugnis, Berechtigungsschein zum einjährigfreiwilligen Dienst (von der Prüfungskommission für Einjährigfreiwillige auszustellen) bezw. Meldeschein zum einjährigfreiwilligen Dienst (vom Zivil Vorsitzenden der Ersatzkommission zu erbitten) sind an das Kommando der Marine-Fliegerabteilung in Putzig bei Danzig zu richten. Aerztliche Untersuchung erfolgt nach der Meldung auf Anordnung der Marine-Fliegerabteilung entweder in Putzig oder bei den Bezirkskommandos, je nachdem der Aufenthaltsort des Freiwilligen dem Standorte der Marine-Fliegerabteilung oder dem Standorte des Bezirkskommandos näher liegt.

Deperdussin.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die Verhaftung des bekannten Pariser Flugzeug-Konstrukteurs Deperdussin, welche am Dienstag der letzten Woche erfolgt ist, hat hier geradezu als Sensation gewirkt, nicht nur wegen der Person, sondern vor allem auch wef.en des Umfangs der ihm zur Last gelegten Schwindeleien. Bei dem Namen, den Deperdussin bisher in industriellen und Fliegerkreisen auch des Auslands genoß, und bei dem großen Interesse, welches der Fall im Inla de und im Auslande begreiflicherweise hervorruft, erscheint es angebracht, den „Fall Deperdussin", schon weil er nicht als solcher, sondern vielmehr als „Typ" zu betrachten ist, etwas näher zu beleuchten.

Deperdussin ist die rechte Abenteurer-Natur. Ehemals Angestellter in einem der großen Seidenhäuser der Rue des Jeuneurs in Paris, vordem sogar, wie behauptet wird, Kaffeehauskellner in Belgien, unternahm der gewiegte Schwindler vor etwa zehn Jahren eine Seiden-Einkaufsagentur, zu der er sich die erforderlichen Mittel von einem hiesigen Finanzinstitut geben ließ. Er lieferte an sämtliche hiesigen großen Warenhäuser und erzielte Umsätze bis zu fünfzig und sechzig Millionen im Jahr. Der enorme Verdienst, der dem Abenteurer damit zufiel, genügte bald seinen ausschweifenden Lebensbedürfnissen nicht mehr und er begann den großen Schwindel, der ihn nunmehr dorthin gebracht hat, wo er hingehört: er fälschte jahrelang die Bestellscheine der Warenhäuser und erhob auf diese Weise fortlaufend Millionenbeträge, ohne aber den vorgespiegelten Einkauf zu besorgen. Wie es möglich ist, daß der Mann dieses Manöver so

*) Hiermit erledigen sich sämtliche diesbezüglichen Anfragen. Dieselben werden daher schriftlich jetzt nicht mehr beantwortet.

lange Jahre fortsetzen konnte, ohne daß das „Finanzinstitut" dessen gewahr wurde, ist eine bisher ungelöste Frage, die übrigens auch für uns hier nicht in Betracht kommt. Uns beginnt der Fall erst von dem Moment an zu interessieren, wo Deperdussin sich dem neu entstehenden Flugwesen zuwandte, wo er Flugzeug-Konstrukteur wurde.

Der plötzliche und rapide Aufschwung, den das moderne Flugwesen, zumal zuerst in Frankreich genommen hat, mußte naturgemäß alte jene Elemente anlocken, welche glauben, bei einer neuen industriellen und kommerziellen Aufwärtsströmung auch ihr Schäfchen scheren zu können. Es ist schon bei mehr als einer Gelegenheit offenbar geworden, daß gerade die französische Flugzeugindustrie einer gründlichen Sichiigung bedarf und daß gewisse störende Elemente ausgemerzt werden müssen, welche der Bewegung als hemmende Bleikugeln nachhängen. Zum Teil vollzieht sich ja die Entwicklung auf ganz natürlichem Wege: eine große Anzahl jener „Konstrukteure", welche mit tausend Hoffnungen in den weiten Ozean des Flugwesens hinausgeschifft waren, haben inzwischen die Segel gestrichen, zu ihrem und des Flugwesens Nutzen. Deperdussin aber, weil er nicht ein unglücklicher Spekulant, sondern ein geriebener Schwindler war, hatte jene alle Uberleben, hatte sich länger als jene halten können, denn der skrupellose Mann wußte immer wieder neue Kapitalien zu finden, immer wieder Gelder heranzuschaffen, Um Löcher zu verstopfen und sich dem Arm der Gerechtigkeit zu entziehen. Er war dabei nicht wählerisch, er nahm dazu sogar auch gestohlene-Gelder . . . Der bekannte. Großschwindler Duez, dem von der französischen Regierung die Liquidation der Klostergüter Ubertragen worden war und der dabei viele Millionen unterschlagen hat, ging, als er fühlte, daß der Krug nicht länger zum Brunnen gehen kann, daß er ins Zuchthaus wandern muß zu seinem „Freunde" Deperdussin und übergab ihm * eine der gestohlenen Millionen, damit er sie in seiner Flugzeugfabrikation nutzbringend anlege und hm nach Verbüßung seiner Strafe natürlich wieder zurückerstatte. Später soll Duez sogar noch eine zweite Million hergegeben haben. Deperdussin war nicht nur ein „Finanz"-Genie, er war in erster Reihe auch Lebenskünstler, und es mutet eigenartig an, wenn man hört, in welch raffinierter Weise er alle die Millionen (es sind im ganzen vierzig Millionen, die er gestohlen hat!) benutzt hat. Er kaufte sich gleich drei Schlösser, hielt sich drei Automobile, richtete Sanatorien und Institute ein, mietete sich mehrere Pariser Wohnungen, in denen er ebenso viele „Freundinnen" unterhielt, und nebenbei war er ein sittsamer und glücklicher Familienvater, der seit zehn Jahren verheiratet war und sich besten Umgangs erfreute.

Deperdussin baute in der Rue des Entrepeneurs (nomina sunt omina) eine ziemlich umfangreiche Flugzeugfabrik, in der er durchschnittlich 200 Arbeiter beschäftigte, zog tüchtige und bekannte Ingenieure und Flieger wie V e d r i n e s > Prevost, Vidart, u. a. m., zu sich heran und installierte mehrere Flugterrains namentlich in der letzten Zeit das Flugfeld in der Champagne, in der Nähe von Reims, das allgemein als eine mustergiltige Installation und sicherlich als eines der schönsten Flugfelder der Welt betrachtet wird. Immer höher stieg er auf der Leiter des Erfolges. Er baute seine bekannten Eindecker, welche von tüchtigen Fliegern mit teilweise sehr gutem Erfolge in allen Bewerben gesteuert wurden, wurde Lieferant der Heeresverwaltung, welche einige spezielle Deper-dussin-Luftgeschwader schuf, und nahm in der einschlägigen Industrie ohne Zweifel mit den hervorragendsten Platz ein. Er war Mitglied des Automobil-Club de France, Vorstandsmitglied des Aero-Club de France, in dem er eine große Rolle spielte, und vor einiger Zeit wurde er sogar von der französischen Regierung zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

Deperdussin hat sich in erster Reihe durch seinen affektierten Chauvinismus in die Höhe gebracht. Er war ein glühender Deutschenhasser und seine albernen Pronunziamentos in der französischen Presse, in denen er erklärte, daß er auf seinen Flugplätzen keinen Deutschen mehr zulasse, weil sie alle nur als „Spione" hierherkämen, sind noch in frischer Erinnerung, ebenso daß unter seiner Anleitung und Förderung der verschrobene Hetz-Chauvinismus des kleinen Vedrines, eines bedeutungslosen und nichtssagenden Mechanikers, den Deperdussin durch eine ihm gefällige Presse zum „Nationalheros" stempeln ließ, geradzu psychologische Formen annahm. Später freilich haben sich die beiden „Unzer trennlichen" wieder getrennt und sich gegenseitig in der unsaubersten Weise befehdet. Er war es auch, der, in Gemeinschaft mit einem anderen Großfabrikanten in einem bekannten Boulevardblatt die Kampagne gegen deutsche Waren und gegen alle Deutschen in Szene setzte.

Am bezeichnendsten ist, daß dieser Mann bis zum letzten Augenblick in den maßgebendsten sportlichen und Interessenvereinigungen eine führende Rolle spielen konnte. Besonders charakteristisch nicht nur für den entlarvten Schwindler, sondern mehr noch für den hiesigen Aero-Club, nächst dem Automobil-Club de France, sicherlich hier die einflußreichste und sportliche Vereinigung, ist nachfolgender Vorgang: Das vorjährige Rennen um den klassischen Gordon Bennett-Pokal für das Flugwesen wurde bekanntlich in den Vereinigten Staaten von einem französischen Flieger gewonnen. Nach den Bestimmungen des Reglements dieses Bewerbs muß nun der Pokal in jedem Jahre in demjenigen Lande bestritten werden, dem der Sieger des vorhergehenden Jahres angehört. Dem Aero-Club de France fiel also die Pflicht zu, für dieses Jahr den Gordon Bennett-Pokal zu organisieren. Man suchte und prüfte, fand aber keinen Flugplatz, welcher sich für dieses internationale Rennen, für welches i icht nur eine starke Beteiligung von Fliegern sondern auch ein großer Zustrom von Interessenten und Neugierigen erwartet wird, geeignet hätte. Da trat Deperdussin in die Bresche. Er hatte kurz zuvor sein großes Aerodrom der Champagne fertiggestellt und dieses bot er dem Aero-Club für die Veranstaltung des Flugrennens an. Aber damit nicht genug, der großherzige Förderer des Flugwesens bot gleichzeitig dem Aero-Club de France eine Summe von 100.000 Francs an, die im Zusammenhange mit dem Gordon Benrfett in einem gleichzeitig zu organisierenden Flugmeeting zur Bestreitung gelangen sollten. Der Aero-Club acceptierte nur zu gern dieses opferwillige Anerbieten, verlangte aber gemäß den Satzungen des Aero-Clubs, daß die gestiftete Summe noch vor Ausschreibung des Bewerbs bei einer Bank deponiert oder sontwie sichergestellt werde. Das war schon etwas schwieriger. Deperdussin verreiste zunächst und der Aero-Club wartete geduldig auf seine Heimkehr. Endlich erschien er wieder in den Salons des Aero-Clubs, wie immer freudestrahlend und selbstbewußt. Man erinnerte ihn daran, daß der Betrag von 100.000 Francs immer noch nicht hinterlegt sei, worauf Deperdussin einen Pack Aktien einer bekannten wurmstichigen Gesellschaft hervorzog und sie als Garantie anbot. Auch das acceptierte der Aero-Club, ohne sich Uber dieses eigenartige Gebahren eines Mannes, der derartige Preise „stiftete", Gedanken zn machen. Just in jenen Tagen erfolgten dann pikante Enthüllungen über den Stand jener Gesellschaft, was zur Folge hatte, daß der Verkaufswert der Aktien auf ein Nichts zurückging. Man stellte den Spender darob zur Rede und dieser versprach, sofort andere „Garantien" zu beschaffen. Bei diesem Versprechen blieb es, nach wie vor ging der Mann im Aero-Club ein und aus, nach wie vor entzückte er seine bescheidenen Zuhörer mit „soeben erlebten allerliebsten Abenteuern", aber Geld brachte er nicht und der Aero-Club merkte immer noch nichts. Er merkte so wenig, daß er, auf eine diesbezügliche Anfrage

des zuständigen Ministeriums, sogar die Ernennung Deperdussins zur Ehrenlegion befürwortete. Und während dieser Zeit erzählten es sich die Spatzen auf den Dächern, daß der „große Konstrukteur", der warmherzige Patriot, der millionenbegabte Gönner und Förderer ein ausgefeimter Spitzbube sei, daß er die Millionen, die er hinauswarf, so lange er sie hatte, anderen durch Fälschungen und Diebereien abgenommen hatte, daß dieser Abenteurer in Brüssel vorher Ausrufer vor einer kinematographischen Bude gewesen ist, wo er sich die überzeugende Suade, mit denen er seine armen Opfer zu betören pflegte, angelernt hat. Und der Aero-Club merkte immer noch nichts.

Warum wir auf diesen Sachverhalt etwas näher eingegangen sind? Es ist, um zu zeigen, welche Gefahr der neuen und noch mit großen Schwierigkeiten kämpfenden Industrie aus solchen Abenteurern und Schmarotzern, die sich in sie eingeschlichen haben, droht und welche Unsinnigkeit es ist, wenn die zuständigen Vereinigungen ein derartiges wurmstichiges Element aus Furcht vor dem Skandal und aus einem gewissen Gefühl der Solidarität (natürlich im besten Sinne gemeint) heraus so lange wie möglich zu „halten" suchen. Im Gegenteil, solche Elemente müssen rechtzeitig ausgemerzt werden, damit sie nicht allzu großes Unheil anrichten. Jetzt steht nun das französische Flugwesen vor einem Rätsel. Was wird geschehen ? Die hunderte von Arbeitern mit ihren Familien, die zahlreichen Ingenieure, Flieger, und sonstigen Hilfskräfte sehen sich brotlos. Freilich scheint die Fabrik gut beschäftigt zu sein und eine schöne Lieferung für die Heeresverwaltung ist noch in der Arbeit. Das ist wohl auch der Anlaß, weshalb Gerüchte im Umlauf sind, wonach die Gläubiger Deperdussins seine Flugzeugfabrikation, allerdings unter anderem Namen, weiter betreiben wollen. Wie dem auch sei, der Vorfall hat seine Schatten auf die gesamte Industrie für Flugmaschinen geworfen und sie schwer geschädigt, so daß die wahren Folgen vor der Hand nicht abzusehen sind. Fast alle diejenigen, die in Frankreich sich mit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigen, sind ehemalige Fachleute, Ingenieure, Sportsleute, denen eigene Kapitalien nicht in nennenswertem Umfange zur Verfügung stehen. Der Vorfall Deperdussin wirJ eine Beunruhigung in diejenigen Kreise tragen, die bisher mit ihrem Kapital die junge Industrie gefördert und ermöglicht haben, denn viel ist bisher noch nicht verdient worden und die Konstrukteure werden in den meisten Fällen zufrieden sein, wenn sie bei ihrer Fabrikation selbst leben und das Kapital der anderen verzinsen können. Damit sich die junge Industrie weiter entwickeln kann, braucht sie Ruhe und Vertrauen und beides wird durch den skandalösen Zwichenfall Deperdussins für lange Zeit wohl geschwunden sein. Rl.

Das Curtiss-Flugboot als Sportmaschine.

Clenn H. Curtiss, der Konstrukteur des bekannten fliegenden Bootes, veranstaltet ab t. Sept. in Paris im Hotel Continental, eine kleine Flugzeug-Ausstellung, um Interessenten sein fliegendes Boot vorzuführen. In sportlicher Hinsicht hat Curtiss in Amerika einen ausgezeichneten Erfolg gehabt. Mc. Cormik, der Schwiegersohn Rockefellers, benutzt sein fliegendes Boot fast täglich, um von seinem Hause am Lage Forest nach seinem Büro in Chicago zu fliegen. Die geringe Gefahrenmöglichkeit des Flugbootes hat dem amerikanischen Wasserflug-snort viele Anhänger zugeführt.

Vor kurzem fand in Amerika ein

Wettbewerb über 1000 Meilen statt. Von den sechs gestarteten Fliegern vollendeten J. B. R. Verplanck und Beckwith Hävens erfolgreich die Reise von Chicago nach Detroit, an welchem Be-

stiminungsort sie am 18. Juli eintrafen. Sie sollten von Chigago um den Michigan See herum, durch die Straße von Mackinac, über den See Huron, die Bay Laginaw und den See St. Clair nach der Sladt Detroit fliegen. Der Weg betrug mehr als tausend Meilen und die Strecke war eine Wildnis. Es lagen nur ein paar kleine Dörfer am Weg, die jedes 50 bis 100 Meilen von einander entfernt waren.

Eine Stunde nach dem Start erhob sich ein heftiger Sturm auf dem Michigan See, der alle Maschinen, bis auf eine, zwang Schutz zu suchen.

Hävens und Verplanck vollführten die erste Strecke ohne Unfall, und legten die 55 Meilen bis Michigan City in genau 55 Minuten zurück. Am anderen Morgen durchflogen sie die 120 Meilen bis Macatawa Birg in nicht ganz 2 Std. Größtenteils hielten sie sich 10 Fuß über dem Wasser, jedoch gelegentlich stiegen sie höher, um die wilde Scenerie genießen zu können.

In Nocatawa wurden sie von Boy Francis von San Francisco überholt, ebenso von Martin von Los Angeles, der nicht weit hinter diesem war. Martin hatte eine gewöhnliche Wasserflugmaschine eigener Bauart.

Aus der Curtiss-Wasserfliegersdiule. Am Strand die Sdialmasdiinen, im Vordergrand ein Gleitboot aus Cedernholz im Rohbau.

Am 3. Tag flogen Hävens und Francis nach einem Dorf an der Westküste von Michigan, 45 Meilen von Alacatawa entfernt. Hier mußten sie 3 Tage einen Sturm abwarten. Als sie endlich starten konnten, gingen die Wogen so hoch, daß sie über das schwere Flugboot Hävens weggingen. Francis und Martin zerbrachen ihre Propeller und gaben die Fahrt auf.

Hävens flog 168 Meilen von Pentwater nach Charleroix am 6. Flugtag. Um seine verlorene Zeit wieder einzuholen, flog er am nächsten Tage 300 Meilen von Charleroix nach einem Punkte nahe bei Bay City an der Saginavo Bay. Dort wurden sie wieder für einen Tag durch den Sturm aufgehalten.

Am 9. Tag starteten sie von Bay City nach Port Huron, eine Entfernung von mehr als 200 Meilen längs einer öden verwüsteten Küste. 75 Meilen hinter Bay City kamen sie in einen dichten Nebel. Sie waren an einem Punkt „Aux Barques", eine der gefährlichsten Stellen der Binnen-Seen Amerikas-Sie stiegen zu einer Höhe von 1500 Fuß, und flogen eine Stunde, ohne Land

oder Wasser zu sehen. Sie hatten ihre Orientierung verloren und keine Ahnung, in welcher Richtung sie flogen. Durch die Schönheit der Landschaft gefesselt, vergaßen sie die Benzinpumpe zu betätigen, und wurden auf die Maschine erst aufmerksam, als der Motor stehen blieb. Sie hatten Benzin in einem Hilfsbehälter, aber es blieb keine Zeit, es anzulassen. Hävens vollführte durch die Nebelbank einen Gleitflug. Glucklicherweise waren sie über dem See und nicht allzuweit der Küste entfernt. Längs der Küste folgend, fanden sie ein kleines Fischerdorf, wo sie ihren Motor wieder in Ordnung brachten. Sie befanden sich nur noch 80 Meilen von Detroit entfernt, welche Strecke sie am andern Tag ohne Unfall zurücklegten.

Hävens und Verplanck durchflogen, trotz Häfen und schlechter Landungsplätze die 1020 Meilen in 18 Stunden Flugzeit. Das außerordentliche an ihrem Flug ist die Tatsache, daß beide keine Berufspiloten und im Ueberlandfliegen noch unerfahren sind. M. Verplanck ist ein Farmer aus dem Staat Newstock und Hävens ist ein Freund von ihm, der, obwohl er schon viel geflogen ist, noch nie außer Sicht seines Hangars kam.

Beide erklärten sich so entzückt von ihrem Ueberwasserflug, daß sie beabsichtigten, denselben bis Buffalo am Ende des Erie-Sees und möglicherweise über den Ontario-See nach New-York zurück fortzusetzen.

Preisausschreiben der National-Flugspende für Fernflüge.

Der Verwaltungsausschuß der National-Flugspende hat beschlossen, für Fernflüge, die in der Zeit vom 15 September bis 31. Oktober 1913 als Tagesleistung — d. h. in der Zeit von Mitternacht bis zur Mitternacht des folgenden Tages — mit oder ohne Fluggast ausgeführt werden, Preise nach Maßgabe folgender Bestimmungen auszusetzen:

1. Die Fernflüge müssen von Fliegern deutscher Staatsangehörigkeit auf Flugzeugen, die einschließlich ihres Motors in Deutschland hergestellt sind, ausgeführt werden.

An dem Wettbewerbe können sich mit Genehmigung der Heeres- und Marine-Verwaltung Militärflieger beteiligen. Die — gegebenenfalls auch nachträgliche — Genehmigung der zuständigen Stelle ist in jedem einzelnen Falle nachzuweisen.

2. Es müssen als Tagesleistung mindestens 1000 Kilometer, und davon mindestens 500 Kilometer in einer Richtung zurückgelegt werden. Der Flug kann außerhalb Deutschlands begonnen und beendet werden.

3. Für die sechs weitesten Flüge werden ausgesetzt:

60 000 Mark als 1. Preis 50 000 „ » 2. „ 40 000 „ „ 3. „ 25000 „ „ 4. „ 15 000 „ „ 5. „ 10000 „ „ 6. „

4. Wird der zur Zeit weiteste Fernflug von Paris nach Caceres mit einer Länge von 1600 km durch innerhalb dieses Wettbewerbes ausgeführte Fernflüge Ubertroffen, so wird für den weitesten Flug ein Nationalflugpreis von 100000 M. verliehen. Die übrigen Preise fallen in der angegebenen Reihenfolge den folgenden 6 weitesten Flügen z.U.

5. Zwischenlandungen sind freigestellt

Seite 632

„FLUGSPORT."

Nc. 17

6. Die durchflogene Strecke wird nach der Luftlinie zwischen dem Ort des Abfluges und dem Landungsort oder sonstigen Punkten berechnet, deren Ueber-fliegen in einwandsfreier Weise (siehe auch Ziffer 9) nachgewiesen wird.

7. Der Flug muß mit demselben Flugzeug durch denselben Flieger ausgeführt werden. Ein Wechsel des Fliegers, des Flugzeuges oder des Motors innerhalb der zu wertenden Tagesleistung ist nicht gestattet. Führt derselbe Flieger mehrere Fernflüge mit demselben oder mit einem andern Flugzeug aus. so wird nur sein weitester Flug bewertet. Werden von verschiedenen Fliegern auf demselben Flugzeug Fernflüge ausgeführt, so wird jeder einzelne Flug selbständig gewertet.

8. Die Preise werden den Besitzern der Flugzeuge ausgezahlt.

9. Aus Preisen, die auf Flugzeugen der Militärverwaltung erflogen sind, werden den Siegern Ehrenpreise gewährt und die persönlichen Auslagen erstattet, der Rest der Militärverwaltung für die Kaiser Wilhelm Luftfahrer-Stiftung zur Verfügung gestellt.

10. Zum Nachweis der zu wertenden Flugleistungen sind Bescheinigungen über Zeit und Ort des Abflugs, Zeit und Ort der Landung — auch jeder Zwischenlandung — sowie gegebenenfalls des Ueberfliegens kontrollierter Punkte beizubringen. Die Bescheinigungen können von jeder einwandfreien Persönlichkeit, jedoch nicht von einem etwa mitgenommenen Fluggast ausgestellt werden. Auch ist das Barogramm des zuvor geprüften und versiegelten Barographen beizufügen. Die Auszahlung eines Preises erfolgt nur, wenn der Nachweis über die Ausführung des Fernfluges nach Maßgabe vorstehender Bestimmungen vollständig erbracht wird. Die Entscheidung steht mit Ausschluß des Rechtswegs dem Verwaltungsausschuß der National-Flugspende zu.

11. Die sonstigen von der National-Flugspende ausgeschriebenen Preise bleiben von diesem Ausschreiben unberührt.

Berlin, den 7. August 1913.

Der Verwaltungsausschuß der National-Flugspende.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flugfilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 463. Arns, Eugen, Techniker, Kevelaer, geb, am 28. Januar 1895 zu Kevelaer, für Eindecker (Strack), Flugfeld Holten, am 11. Juli 1913.

No. 464. Weidner, Paul, Obermonteur, Qörries bei Schwerin i. M, geb. am 26. Januar 1886 zu Pürschen, Kr. Glogau, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 15 Juli 1913.

No. 465. Worbtl, Hermann, Ingenieur, Charlottenburg, geb. am 14. Aug. 1863 zu Breslau, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 21. Juli 1913.

No. 466. Ehrhardt, Paul, Heidelberg, geb. am 21. Januar 1889 zu Saarbrücken, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 22. Juli 1913.

No. 467. Schröder, Bartholomäus, Leutnant, 7. bayer. Inf.-Regt., Johannisthal, geb. am 28. Juli 1889 zu Bamberg, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 22. Juli 1913.

No. 468. Sielrott!. Arthur, Leutnant, Fußart.-Regt. Nr. 20, Johannisthal, geb. am 1. Juni 1885 zu Gäbersdorf (Kr. Striegau), für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 22. Juli 1913.

No. 469. Minster, Friedrich, Leutnant, Inf.-Regiment No. 41, geb. am 1. Dezember 1888 zu Osterode, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am 22. Juli 1913

No 470. Schwandner, Heinrich, Leutnant, 5. bayr. Inf.-Regt!, Niederschöneweide, geb. am 9. April 1889 zu Speinshardt (Oberpfalz), für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juli 1913.

No. 471. Roesch, Rudolf, Leutnant, 10 bayr. Inf.-Reg, Niederschöneweide, geb. am 11. Mai 1893 zu Konradshofen, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juli 1913

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Friedrichshafen. Am 11. Aug. legten zwei Nationalflugspenden-Schüler, Dr. jur. Koesteri Gesandschaftsattche aus Heidelberg und Schiffsingenieur Dahm aus Altona in bester Form ihre Fliegerprüfung und sofort daran anschließend ihre Feldfliegerprüfung auf einem Wasserdoppeldecker Friedrichshafen mit 100 PS Argusmotor über dem Bodensee ab. Das Wetter war schön, wennschon in der erreichten Höhe von rund 600 m stark böig. Hervorzuheben ist, daß von beiden Schülern dank der umsichtigen Ausbildung durch den Ingenieur-Flieger Gsell während ihrer ganzen 14 bezw. 20 Flugtage umfassenden Ausbildung kein Bruch gemacht worden ist. Es ist die erste Feldfliegerausbildung auf Wasserflugzeugen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Vorige Woche führte der Fluglehrer der Automobil- und Aviatik Akt.-Ges. der Flieger Fall er mit seinem Vater und seiner Mutter, ersterer 69, letztere 61 Jahre alt, einen Ueberlandflug aus. Es ist ein erfreuliches Zeichen, daß diese alten Leute, unseres Wissens bisher wohl die ältesten Fluggäste, so viel Schneid zeigten, um von der Schönheit eines Fluges sich selbst zu überzeugen.

[Flieger Fallerjnitjseinen Eltern als Fluggäste. j'u

Ferner zeigt eine weitere Abbildung den neuen Aviatik-Pfeildoppeldecker mit 6 Zyl. Mercedes-Motor, den Lt. Geyer mit Erfolg beim ostpreußischen Rundflug benutzte. Der Apparat stellt die gleiche Type dar, welche die Aviatik jetzt nach Metz und Darmstadt zu liefern hat und auf welcher Ingold in Gotha den I. Preis erhielt.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten: Am 6. August Alb. Dering auf Luft-Verkehrs-Doppeldecker, System Schneider, Lt. Wuthenowauf Albatros-Doppeldecker, Lt. Schwandner, bayr. Inf.-Rgt., auf Albatros-Eindecker.

Am 7. August Flieger Ballod auf Melli Beese Taube.

Am 12. August Ing. Richwitz auf 70 PS Fokker Argus-Eindecker.

Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am 4. August erfüllte der Flugschüler Gustav Schachenmayr die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses auf einem Otto-Doppeldecker in bester Form.

Die gleiche Prüfung legte am 13 August der Schüler Schmitt ebenfalls auf einem Otto-Doppeldecker in einer Höhe von 150 m mit Erfolg ab. Zu gleicher Zeit bestand der Flieger Schachenmayr seine Feldpilotenprüfung durch einen einstündigen Ueberlandflug nach Freising und zurück in einer Höhe von 900 m

(Militärische Flüge.

Ueberlandflüge der bayrischen Militär-Flieger. Von Schleißheim nach Regensburg über Freising. Landshut flog am 28. Juli Lt. Behl mit Oberlt. Mayr 1. Inf.-Regt, als Beobachter und benötigte zu der 120 Kilometer langen Strecke 1 Stunde 15 Minuten. Höchsthöhe 105 m. Desgleichen flog Lt. Schlemmer 18. Inf-Rgt. mit Oberlt. Steger über Straubing nach Regensburg.

Einen Rundflug durch Bayern mit Abstecher nach Darmstadt unternahm am 30. Juli Lt. Henneberger mit Oberlt. Mayr als Beobachter auf Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes. Die erste Etappe Schleißheim—Würzburg mußte des starken Nebels wegen nach Kompaß geflogen werden. Im Maintal zwecks Orientierung Gleitflug aus 1800 m. 7:55 vormittags Landung auf Exerzierplatz Würzburg. Dje 240 km lange Strecke wurde in 2 Stunden 35 Minuten zurückgelegt. Abends 7:20 Weiterflug nach Aschaffenburg über Spessart. Landung daselbst 7:55 auf Exerzierplatz. Flugzeit 60 Kilometer in 30 Minuten. Am 31. Juli Weiterflug nach Darmstadt, Landung 7:15 abends in Griesheim, Flugzeit 42 Kilometer in 21 Minuten. Am 1. August früh 5:03 Rückflug nach München über Odenwald, Nördlingen, Donauwörth, Landung in Schleißheim 8:30 vormittags. Flugzeit 290 Kilometer in 31/« Stunden bei starkem Seitenwind. Größte erreichte Höhe 1450 Meter.

Ein weiteren Rundflugdurch Bayern wurde am 7. August von Oberlt. Sorg, II. Bayr. Jäger-Bat. als Beobachter unter Verwendung von mehreren Maschinen der einzelnen Stationen ausgeführt. Der Abflug erfolgte von Schleißheim vormittags 5:20 auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Führer der Maschine war Lt. Behl vom 9. Inf.-Regt., welcher den Apparat zum Truppenübungsplatz bringen mußte.

Am gleichen Tage abends 6 Uhr flog Oberlt. Sorg mitFliegerlt. Moos-maier auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor nach Würzburg, wo sie abends 8 :06 landeten.

Am 9. Aug. flogen Lt. Moosmaier und Oberlt. Sorg als Beobachter vormittags 6:35 in Würzburg ab, und landeten 7:32 in Aschaffenburg, wo sie

vom dortigen Offizierskorps unter den Klängen der Militärkapelle empfangen wurden. Abends Rückflug ab Aschaffenburg 6:30, an WUrzburg 7:15. Die Flieger gerieten auf dieser Strecke in so dichte Nebelschichten, daß sie zeitweise infolge Dunkelheit die Karte nicht mehr lesen konnten- Die Landung erfolgte in einem Gleitflug aus 1200 m Höhe.

Am 12. Aug. flog Lt. Moosmaier mit Oberlt Sorg vormittags 7:45 wieder von WUrzburg ab und landete 8:15 in Schleißheim. Die Flugzeit für die 230 km lange Strecke betrug 2 Stunden. Nürnberg wurde in einer Höhe von 2000 m überflogen.

Der neue Aviatik-Pfeil-Doppelde&er. Von Hamburg nach Norderney flogen am 5. August die Fliegeroffiziere Oberleutnant Steffen mit Leutnant Cahlenberg und Leutnant v. Hiddessen mit Leutnant Weyer auf Albatros-Doppeldecker. Die Flieger waren um 5 Uhr morgens in Hamburg aufgestiegen, Uberflogen die Elbemündung, den Jadebusen und landeten glatt 7 : 30 in Norderney.

Die Feldpilotenpriifuna; erfüllten Lt. K e m p t e r von der Schleißheimer Militärflugstation, sowie Lt. d L. Herrn. S c h e i n e r. Letzterer als erster bayrischer Reserveoffizier dieses Truppenteils.

Von Kiel-Uebersee-Swinemünde flog am 15. August Vollmöller auf Albatros-Wasser-Eindecker. Vollmöller flog 4 : 22 nachm. mit Fluggast im Kieler Hafen ab und wasserte 7 :30 vor Swinemünde. Die Entfernung betrug 270 km.

Der Höhenrekord mit zwei Pluggästen des Fliegers V. Stoffler (Aviatik-Pfeil-D. D. 100 Argus) am 13. Juli 1913 auf dem Flugplatz in Kiel aufgestellt, ist von der Flugzeug-Abteilung anerkannt worden. Die erreichte Höhe betrug 1740 m.

Zu einem Fernflug startete Max Schüler auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor am 14. August. Als Beobachter fungierte der Offiziers-Flugschüler Lt. Krüge'. Als Ziel war zunächst Gotha in Aussicht genommen. Schüler startete 4 Uhr morgens mit 250 1 Benzin, 50 kg Oel und Gepäck für sich und seinen Fluggast. Bei strömendem Regen in der Nähe von Barwyn a. d. Elbe wurde eine kurze Zwischenlandung gemacht. Bei dem Weiterflug gerieten die

Flieger wieder in schwere Gewitterwolken. Die elektrischen Entladungen waren so stark, daß der Kompaß sich wie ein Karussel drehte und jede Orientierung unmöglich machte. Die Flieger mußten daher unter den zuckenden Blitzen bei Eisleben landen, wo sie das Gewitter vorüber ziehen ließen. Nach einem nochmaligen Start wurde in der Gegend von Naumburg 7:30 abends bei völliger Dunkelheit gelandet. Man ließ das Flugzeug des Nachts im Freien stehen und startete am nächsten Tage 5:30 vormittags nach dem Flugstützpunkt Weimar.

Berlin-In^terburg. Am 8. August startete der Flieger Friedrich auf einem Eindecker der Sport-Flieger G. m. b. H.. um 4:30 in Johannisthal mit Oberlt. Zimmermann als Fluggast zu einem Fernflug. Die Flieger erreichten das 210 km entfernte Schneidmühl bereits um 6:20, von wo sie um 8 Uhr wieder starteten und 10:57 in Königsberg landeten. Die Orientierung erfolgte lediglich nach einem Kompaß. Die reine Flugzeit, abgerechnet den Aufenthalt in Schneidmühl, betrug 4 Std. 52 Min.

Am Nachmittag flog Friedrich um 5:59 nach dem 85 km entfernten Insterburg. Um 7:05 flog er von dort wieder nach Königsberg zurück, das er bei einbrechender Dunkelheit 8 Uhr abends erreichte. Friedrich gewann somit die 4000 Mark-Rente der National-Flugspende, die vorher der Ago-Flieger Max Schüler mit seinem Flug Chemnitz-Wien dem Harlan-Flieger Reichelt, bekannt durch seinen Flug nach Posen, abgenommen hatte. Die Gesamtllugstrecke des Fluges von Friedrich beträgt 713 km.

Fritz Rössler stieg am 10. August auf dem Flugplatz Bork auf einem 30/45 PS Grade-Eindecker mit Fluggast zu einem Ueberlandflug nach Brück auf, Uberflog die Stadt in ca. 300 m Höhe und suchte in steilem Kurvengleitflug auf einer Wiese vor der Stadt zu landen. Hierbei hat er, wie es scheint, die Maschine zu spät abgefangen und stürzte tödlich ab.

Wettbewerbe.

Der Nennungsschluß für den Völkerschlacht-Erinnerungsflug (Verbandsfliegen), welcher von dem Leipziger Verein für Luftfahrt am 23. und 24. August auf dem Flugplatz der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz-Aktiengesellschaft in Leipzig-Eutritzsch veranstaltet wird, hat besonders günstige Resultate ge eiligt. Nicht weniger als 14 Nennungen liegen nunmehr vor, es sind dies die folgenden:

Gustav Otto Flugzeugwerke München, Flieger Raimund Breton

Fliegerschule Martha Behrbohm, Leipzig, 2 Grade-Eindecker

Harlan-Werke Johannisthal 2 Harlan-Flugzeuge, Flieger Krieger, Kohnert

Deutsche Flugzeugwerke Leipzig, Flieger Oskar Roempler, Heinrich Oelerich

Allgemeine Fluggesellschaft Berlin, Flieger Schiedeck

Aviatik A.-G. Mülhausen-Elsaß, Flieger Victor Stoeffler

Emil Jeannin Johannisthal, Flieger Alois Stiploscheck

Komet-Flugzeugwerke Altenburg, Flieger Tibelsky

Hermann Reichelt Johannisthal, Harlan-Eindecker

Erich Schmidt, Leipzig, Sachsen-Doppeldecker

Hermann Pentz Leipzig, Grade-Eindecker

Paul Schwand! Johannisthal, Grade-Eindecker

Otto Toepfer Johannisthal, Grade-Eindecker

Die Preise der Gelsenkirchener Jubiläums-Flugwoche, 45 000 Mark, wurden wie folgt verteilt:

Krumsieck (Gotha-Taube) 9488 M., Linnekogel (Rumpler-Eind.) 7998M., V. Stöftler (\viatik) 6843 M. Stiploscheck (Jeannin) 5606 M, Weyl (Otto-D.-D.) 4441 M, Beck (Kondor) 3062 M., Schlatter (Deutschland-D.) 2567 M., Krie.er (Harlan) 2102 M„ Friedrich (Etrich) 1026 M., Sablatnig (Union-Bomhardt-D.-D.) 352 M., Miiruu (Grade) 59 M. — Insgesamt wurde 4898 Minuten, gleich 81 Stunden 38 Minuten geflogen. Die längste Gesamtflugzeit hatte Stiploscheck mit

717 Minuten. Stiploscheck erzielte außerdem im Rennen über 20 Kilometer mit 11 Minuten 52 Sekunden die beste Zeit. Der Höhenrekord des Rumpier-Fliegers Linnekogel ist mit 4220 Metern bestätigt.

Aeroplanfurnier Gotha. Für das diesjährige vom Luftfahrer-Verein Gotha in Gemeinschaft mit dem Kaiserlichen Aero-Club veranstaltete Aeroplanfurnier hatten gemeldet:

1. Ernst Stoeffler (Albatros-Doppeld. 100 PS Sechszyl. Mercedes).

2. Schiedeck (A. F. G.-Taube, 85 PS Vierzylinder Mercedes).

3. Charles Ingold (Aviatik-Pfeil-Doppeld., 100 PS Vierzylinder Argus).

4. Herbert Kohn ert (Harlan-Eind. 100 PS Argus; Harlan-Eind. 70PS Argus)

5. Otto Beck (Kondor-Eind. 100 PS Sechszyl. Mercedes).

6. Alfred Henning (Schwade-Doppeld. 73 PS Stahlherz; Schwade-Doppel-

decker, 100 PS Stahlherz). Reserve: Paul Schwandt (Grade-Eind. 25 PS).

Sämtliche Flieger, sogar die Reserve-Flieger, erschienen flugfähig am Start. Es war alles ausgezeichnet organisiert, nur das Wetter nicht, denn es regnete in Strömen. Bereits am Samstag vormittag besuchte Herzog Carl Eduard mit dem Prinzen von Wales den Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik und besichtigte deren Erzeugnisse. Ernst Stoeffler mit Redakteur Kauders als Fluggast war auf dem Boxberg auf seinem 100 PS Albatros-Mercedes-Doppeldecker aufgestiegen und landete vor den Toren der Gothaer Waggonfabrik.

Nachmittags 4 Uhr sollte auf dem Boxberg die Einweihung des Totalisators erfolgen. Das Wetter war das denkbar ungünstigste Ein böiger Wind peitschte schwere Nebelwolken über den Flugplatz, für den Bombenwurfwettbewerb ein wirklich nicht günstiges Wetter. Herzog Carl Eduard nebst Gemahlin besichtigten sehr eingehend die Flugapparate. Um 4:51 meldete sich Ernst Stoeffler mit

Aeroplanturnier Gotha. Fol. Teiigmann

Herzog Carl Eduard (X) und die Herzogin.

Kapitänlt. Berthold zum Start. Mit großer Geschicklichkeit gelang es ihm, die stampfende Maschine vom Boden wegzubringen. In 500 m Höhe überflog er das Zielviereck dreimal und warf 5 Bomben, wobei es Kapitänlt ßerthold gelang, zwei Geschosse ins Ziel zu bringen. Stoeffler erhielt somit als einziger Flieger den ersten Tagespreis von 1500 Mark. Da nur ein Flieger startete, konnte der Totalisator nicht in Betrieb genommen werden.

Infolge des ungünstigen regnerischen Wetters beschloß die Oberleitung, Vorsitzender Kommerzienrat Kandt, für den 17, Aug. die Flugvorführungen abzusagen.

Der 18. August begann mit dem Wettbewerb im Bomben werfen. Es starteten Stoeffler auf Albatros-Mercedes-Doppeldecker, Ingold auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker mit Lt. Heinrichshofen als Fluggast, Kohnert auf Harlan-Eindecker und Beck auf Kondor-Eindecker. Ingold mit Lt. Heinrichshofen gelang es, von 3 Bomben zwei in das Ziel hinabzuwerfen. Der Totalisator funktionierte heute zum erstenmale und zahlte 19:5.

An dem Schnelligkeitswettbewerb nahmen sämtliche 7 Flieger teil und zwar Henning und Schwandt für den Wettbewerb der Flugzeuge unter 80 PS, während die anderen Flieger für die Formel 100 PS starteten. Als Ziel diente der 12 km entfernte Aussichtsturm im Thüringer Wald. Kohnert mußte unterwegs infolge Motordefekts niedergehen Beck auf Kondor geriet in die Wolken und konnte das Ziel nicht sehen. Er schied demnach auch aus. Die beste Zeit erzielte Ingold auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, die zweitbeste Stoeffler auf Albatros-Mercedes-Doppeldecker. Der Totalisator zah te 22:5 für Sieg, 10, 11:10 auf Platz

Es ist schade, daß die Veranstaltung unter der ungünstigen Witterung so zu leiden hatte. Man hat das Gefühl, daß sich der Gothaer Flugplatz infolge des großen Interesses seiner hohen Gönner des Herzogs Carl Eduard und des Prinzen von Schleswig-Holstein-Glücksburgsowie des sportfreudigen Publikums in Zukunft typisch entwickeln wird.

Rundflug um Berlin. An dem am 30. und 31. August stattfindenden Rundflug werden voraussichtlich mi destens 25 Flugzeuge teilnehmen. Bisher haben gemeldet:

1. Josef Sablatnig. (Union - Pfeil- 18. X. (Otto-Doppeldecker). Doppeldecker, System Bomhardt). 19. Viktor Stoeffler (Aviatik-Pfeil-

2. Josef Su w el ack (Kondor - Ein- Doppeldecker).

3. Äeck (Kondor-Eindecker). »ϖ Ch- In «<" d (Aviatik-Eindecker).

4. W. Rosenstein (Gotha-Taube). 21. Colombo (Föhn-Eindecker).

5. Linnekogel (Rumpler-Taube). 22. R. Boehm (Albatros-Eindecker).

6. KarlKrieger(Harlan-Eindecker). 23. Ernst PI. Stoeffler (Albatros-

7. Leo Roth (Harlan-Eindecker). Doppeldecker).

8. H. Kohnert (Harlan-Eindecker.) 24. Dipl -Ing. Thelen (Albatros-

9. W.Kießling(Ago-Doppeldecker). Doppeldecker).

10. Alois Stiploscheck (Jeannin- 25. HellmuthHirth(Albatros-Doppel-Taube), decker).

11. F. LaitschJL. V. G.-Eindecker). 26. Hans Vollmoeller (Albatros-

12. R. Janisch (L. V. G.-Doppel- Eindecker).

decker). 27. Otto de Ball od (M. B.-Taube).

13. M. Schul er (Ago-Doppeldecker). e8 K ■ M h s (Luftfahrzeufr-Pfeil-

14. A. F ri e d r i c h ZEtrich-Taube). 28' n'nnelrierkeri

15. Richard Schmidt (Torpedo-Ein- ^ "0PPelaeckei>

decker). ^ Bruno Langer (Luftfahrzeug-

16. Weyl (Otto-Doppeldecker). Pfeil-Doppeldecker).

17. Otto Stiefvater (Jeannin-Stahl- 30. Paul F i e d I e r (Luftfahrzeug-Pfeiltaube). Eindecker).

Am 30. Aug. umfliegen die Bewerber bekanntlich einmal Berlin und am 31. Aug. zweimal Der Weg, welcher von den Fliegern genommen wird, ist folgender: Flugplatz Johannisthal, Klarahöhe bei Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche, Luftschiffhafen Potsdam, Flugplatz Johannisthal. Bei jeder Runde muß je eine Wendemarke auf Klarahöhe, auf dem Flugfelde Schulzendorf, bei der Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche und dem Luftschiffhafen Potsdam außen umflogen werden.

Der Ostpreußische Rundflug nahm programmäßig am 9. Aug. seinen Anfang. Leider war ein großer Teil der Flieger nicht erschienen. Es meldeten sich folgende Apparate zum Start:

C i vil f 1 i eger:

A. Stiploscheck auf Jeannin-Stahllaube mit Argus 100 PS (Fluggast Lt. v. Falkenhayn). J. Suwelack auf 100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker (Fluggast Oberlt. Schettler). Kühne auf Albatros-Mercedes-Eindecker (Fluggast Oberlt. Nordt). Friedrich auf 100 PS Etrich-Mercedes-Taube (Fluggast Oberlt. Zimmermann). Caspar auf 100 PS Gotha-Mercedes-Taube (Fluggast Lt. Plagemann).

Militärflieger: Oberlt. Hantelmann auf 100 PS Rumpler-Mercedes-Taube (Fluggast Lt. Zimmer-Vorhaus).

Lt. v. Eckenbrecher auf 100 PS Jeannin-Argus-Stahltaube (Fluggast Lt. v. Schroeder).

Lt. Geyer auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, (Fluggast Oberlt. Prins). Lt. Pretzen auf Albatros-Mercedes-Taube (Fluggast Oberlt. Felmy). Lt. Mahncke auf 100 PS L.-V.-G.-Mercedes-Doppeldecker (Fluggast Lt. Bernhardt).

Die 5 Privatflieger führten nachmittags gegen 6 Uhr den vorgeschriebenen Viertelstundenflug aus. Kühne auf Albatros-Mercedes-Eindecker machte einen Fernflug nach Tapiau. Stiploscheck auf Jeannin-Argus-Stahltaube erzielte die längste Flugdauer mit 38 i, Minuten, die zweitlängste Kühne. Caspar erreichte mit seiner Gotha-Mercedes-Taube eine Höh- von 2200 m.

Für die erste Etappe des Rundfluges starteten am 19. Aug. vormittags 5:32 Friedrich auf Etrich-Mercedes-Taube, 5:36 Suwelack auf Kondor-Mercedes-Eindecker, 5:43 Stiploscheck auf Jeannin-Argus-Stahltaube und 5:45 Kühne auf Albatros-Eindecker. Caspar auf Gotha-Mercedes-Taube, der etwas verspätet startete konnte erst 9:51 abfliegen. Die Flieger hatten Wehlau als Kontrollstation zu passieren. Als erster traf ein in Insterburg Suwelack 6:53. Hiernach folgten Friedrich 6:55, Stiploscheck 7:04, Kühne 7:50 und Caspar 11:22.

Von den Offiziersfliegern, welche unter ungünstigen Witterungsverhältnissen starteten, erreichten Alienstein: Lt. Mahncke auf L.-V -G.-Mercedes-Doppel-decker, Lt. Geyer auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, Lt. Pretzen auf Albatros-Mercedes-Taube und Lt. von Eckenbrecher auf Jeannin-Argus-Stahltaube. Die erzielten Zeiten sind: Lt. Geyer 2 Std. -2, Lt. Pretzen 2 Std. 6, Lt. von Eckenbrecher 2 Std. 24 und Lt Mahncke 6 Std. 35

Für den Nachmittag waren in Insterburg noch Schauflüge angesetzt, bei denen Caspar auf Gotha-Mercedes-Taube sich die Preise holte.

Für den 11. August war für die Offiziersflieger eine Aufklärungsübung angesetzt, die jedoch infolge des sehr unsichtigen Wetters ausfiel. Die Offiziere starteten daher direkt nach Insterburg. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Lt. Pretzell 10:21:32; Lt. Mahncke 10:37:27; Lt. Geyer 10:42 : 26 und Oberlt. Hantelmann 10 : 50:04. Lt v. Eckenbrecher hatte weniger Glück; er stürzte in der Gegend von Klein-Gnie auf halbem Wege etwa aus 200 Meter Höhe ab ohne Schaden zu nehmen.

Die Civilflieger starteten am 11. Aug von Insterburg nach Alienstein. Der Start erfolgte morgens gegen 6 Uhr. Allenstein erreichten: Friedrich auf 100 PS Etrich-Mercedes-Taube und Caspar auf 100 PS Gotha-Mercedes-Taube. Am Ende des zweiten Tages waren noch im Wettbewerb 3 Privat- und 4 Offiziersflugzeuge.

Die Aufklärungsübung am 12. Aug., Insterburg—Tilsit, 100 km, wurde von Lt. Mahncke, Oberlt. Hantelmann, Lt. Pretzell und Lt. Geyer tadellos erledigt.

Am gleichen Tage fand in Allenstein ein Bombenwurf-Wettbewerb statt, bei dem Kühne mit Oberlt. Nordt auf Albatros-Doppeldecker einen Treffer und Caspar auf Gotha-Taube mit Lt. Plagemann ebenfalls einen Treffer erzielte.

Am 13. August hatten die Civilflieger von Allenstein nach dem 150 km entfernten Königsberg zu fliegen. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Friedrich auf Etrich-Taube 1 Std. 40, Caspar auf Gotha-Taube 1 Std. 43 und Kühne auf Albatros-Eindecker 1 Std. 44.

Die Offiziersflieger starteten trotz des Regenwetters 7:30 von Insterburg nach Königsberg. Es flogen Lt. Mahncke auf L.V.G.-Doppeldecker, Lt. Pretzell auf Albatros-Taube und Oberlt. Hantelmann auf Rumpier-Taube.

Der letzte Flugtag, der 14. August, brachte endlich etwas besseres Wetter. Auf dem Pragramm &tand ein Flug über Pillau nach Königsberg zurück. Pünktlich 5 Uhr morgens wurde der Start freigegeben. Sämtliche Flieger erledigten die Aufgabe ohne Zwischenfall. Es starteten: Oberlt. Hantelmann mit Oberlt. Zimmer-Vorhaus um 6:02, Lt Mahncke mit Lt. Bernhardt um 6:05, Lt. Geyer mit Lt. Prins um 6:08, Lt. Pretzell mit Oberlt. Felmy 6:15, Kühne mit Oberlt. Nordt um 6:12; Friedrich mit Oberlt. Zimmermann um 6.23, Caspar mit Lt. Plagemann um 6:26. Die für die Bewertung maßgeblichen Flugzeiten waren:

Zivilflieger: Kühne (100 PS Albatros-Mercedes-Taube) 47 : 28. Friedrich (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) 53:13. Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) 58:05.

Offiziere auf Heeresflugzeugen: Oberlt. Hantelmann (100 PS Rumpier-Mercedes-Taube) 55:22. Lt. Mahncke (100 PS L.-V.-G.-Mercedes-Doppeldecker) 59:05. Lt. Geyer (100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker) 1:03:05. Lt. Pretzell (100 PS Albatros-Mercedes-Taube) 1:06:32.

Abends fand in der Stadthalle von Königsberg ein Festmahl statt, während welchem die Preise verteilt wurden. Von den Offiziersfliegern erhielt den ersten Preis (Kaiserpreis) für die beste Zeit in allen Etappenflügen Lt. Pretzell (100 PS Albatros-Mercedes-Taube), den zweiten Preis (Preis des Kriegsministeriums) Lt. Geyer (100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker) Von den Zivilfliegern erhielt für die beste Gesamtflugzeit den ersten Preis (Preis der Nationalflugspende 12000 M.j der Flieger Alfred Friedrich (100 PS Etrich-Mercedes-Taube), 35 Gutpunkte, den zweiten Preis (8000 M. aus der Beihilfe des Kriegsministeriums), der Flieger Kühne (100 PS Albatros-Mercedes-Taube), 15 Gutpunkte. Der dritte Preis (5000 MO fiel an Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-Taube). Von den Begleitern der Offiziersflieger erhielt den ersten Photographiepreis Lt. Prins (Begleiter Lt. Geyers), während der erste Preis dieser Konkurrenz für die Zivilflieger an Oberlt. Zimmermann fiel, der mit Friedrich geflogen war. Dem Harlantlieger Roth wurde ein Ehrenpreis zuerkannt.

Verschiedenes.

Personal-Aenderungen in derFlugzeug-Abteilung. Essind ausgeschieden: Der Vorsitzende der Abteilung, de la Croix, Kapitänleutnant a. D. Kaiser, Schmal. An Stelle des Herrn de la Croix hat den Vorsitz zunächst der stellvertretende Vorsitzende der Abteilung, Hauptmann a. D. Blattmann, übernommen. Von der Konvention der Flugzeugfabrikanten ist Direktor Zeyßig an Stelle des Direktors Schmal in Aussicht genommen.

Der Flugstützpunkt Koburg wurde am 6. August in Anwesenheit des Herzogspaares und des Generalmajors Messing eröffnet. Zehn Militärflugzeuge, darunter Major Siegert, waren auf dem Luftwege eingetroffen, von denen acht an dem Flugrennen um den Ehrenpreis des Herzogs teilnahmen. Den Preis errang Leutnant Joly auf einer Gothataube.

Eindecker-Modell Woellenstein.

Die erreichbare Fluglänge des mövenartigen Modells schwankt zwischen 120—150 m bei einer Flughöhe von 5—6 m, und einem Gewicht von 2,5 kg. Zur Bespannung der Flügel, des Schwanzes und des Seitensteuers dient dünner Aeroplanstoff. Die Flügelträger (5X10 mm), sowie ein Teil des Rumpfes bestehen aus Pitchpineholz. Das kräftig gebaute, mit 0,2 mm dickem Stahldraht verspannte Fahrgestell besteht aus Aluminium-Rohr von 6 mm Durchmesser, in welches zur Verstärkung Holzstäbchen eingeschoben sind. Die Räder des Fahrgestells sind aus gedrehtem Erlenholz gefertigt. Das Fahrgestell sowie die

Eindecker-Modell Woellenstein.

Flügelholme sind am Rumpf in Aluminium-Gußschuhe eingeschoben. Der Rumpf des Modells, bzw. oie Karosserie besteht aus Aluminium-Rohr, von 0,2 mm Wandstärke und ist hinten mit Stoff überzogen. Die Schleifkufen aus Bambus-Rohr laufen am Ende in einen Stahldraht aus. Die 2 Spannsäulen aus Aluminium-Rohr, mittels denen die Flügelenden nach oben gezogen sind, sind unterhalb der Tragfläche als Kufen ausgebildet. Die Flügel verspan nung besteht aus Stahldraht, die oben durch kleine Spannschrauben nachstellbar ist. Höhen- und Seitensteuer sind durch Hebel verstellbar. (Siehe „Flugsport" Nr. 10, 1913 Seite 384) Der Antrieb des Modells erfolgt durch eine 50 cm „Normal-Centralschraube", die durch einen 3 Cylinder-Preßluft-Motor von Otto Ackermann angetrieben wird.

Mittels Fußluftpumpe wird die Flasche gefüllt und der Ventilhahn geöffnet, worauf der Motor zu arbeiten anfängt. Das Modell erhebt sich nach kurzem Anlauf in die Höhe und sobald der Motor etwas nachläßt, erfolgt ein langer gestreckter Gleitflug, der das Modell ruhig auf den Boden setzt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Alle diejenigen Mitglieder, die sich an der Modell-Ausstellung und dem Modell-Wettfliegen in Darmstadt beteiligen, müssen die Anmeldebogen genau ausgefüllt bis spätestens Donnerstag, den 4. September an Herrn Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26 einsenden. Die Vorprüfung findet Sonntag, den 7. September statt, jedoch ist der Ort noch nicht festgelegt.

Zur Zeit findet in Frankfurt die Kriegsmarine-Ausstellung im alten Sencken-berginnum statt und wird unseren Mitgliedern ein Vorzugspreis von 30 Pfg. statt 60 Pfg. gewährt. Die Karten sind nur durch unsere Geschäftsstelle zu erhalten und müssen umgehend bei dieser bestellt werden, andernfalls keine Ermäßigung mehr eintreten kann,

Die nächste Mitglieder - Versammlung findet Donnerstag, 4. September abends 8 V« Uhr im „Stadtgarten" statt.

Tages - Ordnung.

1. Kassenbericht.

2. Besprechung einer Ausstellung.

3. Verschiedenes.

In der Zeit vom 14.—20. September ds. Js. veranstaltet der Berliner Modellflugsport-Club in Berlin eine Modell-Ausstellung mit anschließendem Wettfliegen und wurden wir von dem „B. M. C." aufgefordert, uns an seiner Veranstaltung zu beteiligen. Die Bedingungen und Anmeldebogen sind von unserer Geschäftsstelle zu beziehen.

Anfragen und Anmeldungen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz Wittekind, Frankfurt a. M, Eppsteinerstrasse 26.

Der Berliner Modellflugsport-Club

veranstaltet vom 14. bis einschließlich 20. September eine Ausstellung und daran anschließend am 21. Sept. ein Wettfliegen. Außer Ehrenurkunden stehen 100 Mk. Geldpreise zur Verfügung. Besonders sollen Preise für Wasserflugzeug-Modelle vorgesehen werden.

Interessenten können Anmeldescheine und Bedingungen von der Geschäftsstelle des Berliner Modellflugsport-Clubs, Charlottenburg, Nehringsfr. 32, beziehen.

No. 17

JiPLUG[SPOR T.'

Seite 643

Deutsche Fachausdrücke im FIugzeug-Modeübau.

In der Literatur wurden bisher bei Beschreibungen in Bezug auf Modellbau für ein und denselben Bestandteil eines Modells verschiedene Bezeichnungen angewandt; so z. B. findet man sehr häufig das Wort „Motorstab". Bei einigem Nachdenken kommt man zu der Ueberzeugung, daß dieses Wort nicht das bezeichnet, was eigentlich damit gemeint ist In letzter Zeit findet man mehrere dieser unzutreffenden Bezeichnungen. Um nun dahin zu wirken, daß auch !m Modell-Flugwesen, das sich immer mehr und mehr verbreilet und entwickelt, einheitliche deutsche Ausdrücke gebraucht werden, bringen wir nachstehend verzeichnete Bezeichnungen heraus, mit der Bitte an die verehrl. Modell-Flugvereine und Modellbauer, uns in dieser Richtung hin tatkräftig zu unterstützen. Wir wollen in unserem Modellflugwea'en nur sinngemäße deutsche Ausdrücke in Anwendung bringen.

Als deutsche Fachausdrücke bringen wir zunächst folgende: Qummiantrieb (nicht Gummimotor) Umdrehungen (nicht Touren)

Spannkörper (nicht Motorstab, Spann- Rumpf oder Körper (nicht Chassis)

leiste Tragfläche, Tragdeck

Gummistrang = ein Gummifaden Schwanzfläche, Dämpfungsfläche

Luftschraube (nicht Propeller? Richtungsfläche (nicht Stabilisie-

Schraubenwelle rungsfläche)

Endbaken Höhensteuer, Seitensteuer

Steigung der Schraube Verwindung (nicht Gauchissement)

Zugschranbe, Druckschraube Tragflächenbelastung

linksläufig, rechtsläufig. Tragflächeninhalt

Es empfiehlt sich, bei größeren Modellen die Belastung in Quadratdezimeter und bei kleineren inJ,Quadratzentimeter anzugeben.

Wir hoffen nun, daß diese Zeilen dazu beitragen werden, daß die genannten Ausdrücke Gemeingut^unserer deutschen Modellbauer werden.

Frankfurter Flugmodell Verein.

Literatur.*)

Almanach de l'Aviation pour 1913. 128 Seiten. (Französischer Text) Preis Frs. 1.50.

Diese Schrift ist in der üblichen Form der populären Volkskalender geschrieben und enthält in gemeinverständlicher kurzer gedrängter Weise die Entwicklung der Flugmaschinen unter Berücksichtigung der Versuche mit Schrauben-und Schwingenfliegern.

Meteorologische Ausbildung des Fliegers von Dr. Franz Linke, geb. Mk. 1.70.

Verfasser hat mit der Herausgabe dieses Büchleins einem großen Bedürfnis abgeholfen. Die Meteorologie ist für den Flieger eine der Hauptwissenschaften Das vorliegende Lehrbuch ist in der Hauptsache für die Flugschüler als Leitfaden bestimmt und im Auftrag und mit Unterstützung des Kuratoriums der Nationalflugspende entstanden Der Inhalt belehrt den Fluginteressenten über die meteorologischen Instrumente des Fliegers, die Luftbeweguhgen und Zerstörungen, die Wetterkunde und Wetterdienst, kurz über das Wichtigste, was der Flieger unbedingt wissen muß, in gemeinverständlicher Form.

Deutsches Luftrecht von Hermann Weck, Rechtsanwalt in Charlottenburg. Berlin, Carl Heymanns Verlag 1913, 328 Seiten. In dem vorliegenden Buche ist zum erstenmale der Versuch einer systematischen Behandlung des Luftrechts gemacht. Verfasser geht zunächst auf die Grundlagen des neuen Rechts, dessen Eigentümlichkeiten und die Technik insoweit ein, als es für den Leser des Buches zum Verständnisse erforderlich und für den Gesetzgeber auf diesem neuen Gebiete notwendige Voraussetzung ist. Nach einem kurzen Ueberblick über die Geschichte dieser neuen Materie wird zunächst das „Recht der Atmung" behandelt. Die Ausführungen des Verfassers, die häufig auf neue Gesichtspunkte hinweisen, sind sehr lesenswert, dürften aber mehr den Verwaltungsbeamten und Juristen als die Leser dieser Zeitschrift in-

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

teressieren. Auch die folgenden Kapitel „Dingliche Rechte an der Luft und am Luitraum" und „Nachrichtenverkehr in der Luft" (hier besonders bemerkenswert die Ausführungen über die Funkenschrift und deren völkerrechtliche Regelung) können als grundlegende Arbeiten des Verfassers auf diesem Gebiete bezeichnet werden, eignen sich aber nicht zu einer eingehenden Besprechung im „Flugsport". Umsomehr verdient der sechste und weitaus umfangreichste Teil über die „Luftfahrt" Beachtung für Konstrukteure und Flieger, die Aufschluß Uber rechtliche Fragen auf dem Gebiete des Luftrechts oder über die geplante Neuregelung desselben wünschen. Es wird nämlich liier zum erstenmale der Text des z. Zt. dem Bundesrat vorliegenden Entwurfes des Luftgesetzbuches mitgeteilt. Es wäre sehr zu wünschen, wenn auch Männer der Praxis sich zu demselben in eingehender Weise äußerten. Es sei hervorgehoben, daß die in diesem amtlichen Entwurf fast durchweg zu Tage getretene Erkenntnis von der Bedeutung der Luftfahrt eine endgültige Regelung erhoffen läßt, die sowohl von den Fliegern und Luftschifführern als der Allgemeinheit als gerecht empfunden wird. Die Ausführungen des Verfassers gehen aber weit über den Rahmen des amtlichen Entwurfes hinaus. Es sind hier vor allem Fragen auf dem Gebiete des Stempelrechts, Strafrechts, Gewerberechts, der Sicherheitspolizei, des Versicherungsrechts und des Bürgerlichen Gesetzbuchs, welche den Praktiker in erster Linie interessieren werden. Es muß besonders anerkannt werden, daß der Verfasser überall seine Ansicht in klarer und bestimmter Weise zum Ausdruck gebracht hat und auf unsre besonderen deutschen Verhältnisse in bemerkenswerter Weise Rücksicht genommen hat. Das Werk kann zur Anschaffung nur empfohlen werden; es scheint berufen, bei den bevorstehenden Beratungen des III. Kongresses des internationalen juristischen Comites für das Flugwesen bereits eine besondere Rolle zu spielen.

Revue Generale de l'Aeronautique mllitaire theorlque et pratique. Librairie Aeronautique Paris. Preis 1,50 Frs.

Die monatlich in französischem Text erscheinende Broschüre gibt einen umfassenden Ueberblick über den jeweiligen Stand der französischen Flugtechnik. Bemerkenswerte ausländische Flugzeuge werden ebenfalls besprochen. Die Broschüre ist mit Hand- und Maßskizzen sowie Illustrationen reichhaltig ausgestattet und verdient das Interesse des Laien und Fachmannes.

SSV. R. (Berichtigung) Die Formel für die Druckmittelpunktsbestimmung lautet: d = (0,2 + 0,3. sin «) ϖ b.

R. W. Die Rippen von verwindbaren Tragdecken sind im allgemeinen höher und stärker dimensioniert. Da dieselben bei der Verwindung schraubenförmig auf Torsion beansprucht werden, sind die äußeren Kanten der durchgehenden Hölzer stark abgerundet, um ein Einreisen des Holzes und Durchscheuern der Bespannung zu verhindern. Die Holme bestehen meist aus Stahlrohr mit Holzfütterung, sodaß die Rippen sich leicht auf dem Holm drehen können. Um das Verrücken derselben zu verhindern, sind bei letzter Aus-führungsform arretierende Splinte vorgesehen, z. B. bei den Bristol- und Caudron-Eindeckern. Bei Vierkantholmen von Holz werden die Rippen leicht angestiftet und mit leimgetränktem Bindfaden oder Band festgehalten. Dasgleiche Verfahren wird auch zur Befestigung der Rippenklötzchen angewendet. Die Hinterkante der Rippen wird von einem Draht oder einer durchgehenden Leiste gefaßt, wobei zu berücksichtigen ist, daß im ersteren Falle die äußersten Rippen des Tragdecks durch Versteifungen oder dgl. Verstärkungen, wegen der auftretenden Drahtspannungen abgefangen werden müssen, um sie gegen Abbrechen zu sichern.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

No .17

„FLUGSPORT."

Seite 645

Firmennachrichten.

Flugzeugfabrik mit Fliegerschule in Speyer. Mit den Pfalz-Flugzeugwerken Luenz-Albatros, Q. m. b. H., in Speyer, Geschäftsführer A. Eversbusch aus Neustadt a. H. und Rieh Kahn aus Mannheim wird ein Vertrag abgeschlossen, wonach an diese Firma zum Zwecke der Errichtung einer Flugzeugfabrik die der Stadt gehörige erforderliche Fläche unweit der bestehenden, insbesondere den Militärfliegern zur Verfügung stehenden Flugzeughalle des pfälz. Luftfahrtvereins Speyer am Rheindamme abgegeben wird.

Da die Firma auf dem Flugplatze Speyer auch eine Fliegerschule betreiben will, beschließt der Siadtrat ferner, die Gräben am Rande des Exerzierplatzes einzuebnen, das angrenzende Terrain nur mit Gras oder Klee bebauen zu zu lassen und alle den Fliegerschulbetrieb störenden Pappeln zu fällen.

Berichtigung.

Lt. Siber, Inf. Regt 25, Piloten-Patent Nr. 236, ist in unserer Tabelle „Deutsche Flieger" irrtümlich mit einem Kreuz versehen. Wir bitten, diese Notiz in der Tabelle zu streichen. Lt. Siber war nach seinem Sturz in Sonnewalde nach zwei Monaten wieder dienstfähig und ist seit dem 1. Febr. 1913 wieder geflogen.

Expadltlon-iter ■ * _ m A — Expedition der

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Die zwelgespaltene Millimeter-Zelle kostet 25 Pfennig.

Kleine Anzeigen können nur bei gleichzeitiger Einsendung des Insertions-betrages Aufnahme finden. Eingehende Offerten haben deutlich sichtbar betr. Chiffre zu tragen, da die Inserenten geheim gehalten werden

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Ein- und Zweidecker vertraut,

mit guten Fachkenntnissen, sucht Engagement in einer Flugzeugfabrik als Flieger und Konstrukteur. Gell Offert unter M. B. 1157 an die Expedition dieses Blattes.

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Anfragen an (1159)

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Von grösserer Flugschule ausserhalb Berlins wird zum sofortigen Eintritt ein

FLUGLEHRER

gesucht. Es ist erwünscht wenn derselbe in der Ausbildung bereits gute Resultate erzielt hat.

Offerten mit Gehaltsansprüchen unter 1142 an die Geschäftsstelle d. Blattes.