Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1913

Jllustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger

29. Oktober für das gesamte VoVtbwuS

umaNj. „Flugwesen" pro,,hr/

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. 4557 nmt i. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. November. Was hat uns die Nationalf lugspende genützt?

Lassen wir zuerst die maßgebendste SportpresseFrankreichs urteilen. „L'Auto" vom IS. Oktober schreibt:

„Es scheint beschlossene Sache zu sein, daß die Flieger von jenseits des Rheins über uns triumphieren wollen. Ohne Trommel und Trompeten hat einer ihrer besten Piloten 2000 Kilometer zurückgelegt.

Sicherlich zeigt dieser riesige Fernflug, daß die deutsche Fliegerei die Periode des Tastens überwunden hat. Ich kenne noch nicht den wunderbaren Apparat — einen Zweidecker — noch den Motor, der darin arbeitete, die solche Leistungen vollbringen ließen Man kann sich aber nur verbeugen vor diesem Erfolg einer Industrie, die leider nicht die unsrige ist." Das „Aero" vom 16. Oktober schreibt:

„Nach einer langen, sehr langen Periode des Tastens scheint die Flugtechnik in Deutschland endlich in die praktische Periode übergegangen zu sein. Vor nur 8 Monaten wagten deutsche Offizier- und Privatflieger kaum 3 bis 400 Kilometerflüge.

Heute kann Deutschland ernten, da es gesät hat. Das Blut der Helden hat den Boden gedüngt. Lange Luftreisen sind vollführt worden, man fliegt dort bei Nacht. Die Piloten sind kühn, und angesichts unserer Virtuosen vollführen sie Heldentaten.

Wodurch ist dieser Eifer der deutschen Piloten hervorgerufen ? Unserer Ansicht nach ist es ganz natürlich ; die Preise der Nationa'flugspende treibt

die einzelnen Piloten dazu, sich an Kühnheit gegenseitig zu überbieten. Die Flugtechnik bei unseren Nachbarn wird durch Markstücke ermutigt.

Die langen Luftreisen multiplizieren sich in Deutschland und bald wird das Reich nicht mehr groß genug sein für die Reisen der Vögel jenseits des Rheins. (Flug Friedrich und Reichelt nach Paris, Stoeffler von Johannisthal nach Warschau, Hirth an den oberitalienischen Seen.)

Gestern noch gelang einem deutschen Flieger eine wunderbare Leistung. Stoefflers Flug von 2200 km. Es ist dies ein Rekord und es gehört sich, daß man den Vollbringer desselben beglückwünscht.

Durch diese wunderbare Reise stellt sich der deutsche Pilot unter die besten Flugmenschen jenseits des Rheins und man kann ihn nur dazu beglückwünschen."

So sind wir in kurzer Zeit bescheiden und deutsch in den Besitz der größten internationalen Leistungen gekommen, außerdem sind 140 Feldpilotenprüfungen unter der Nationalflugspende vor sich gegangen. Zweckentsprechende Organisationen auf allen Seiten verbürgten diese Erfolge. —

Wem gebührt der Dank? Dem geschäftsführenden Kuratorium der National-Flugspende, welches in bisher nicht dagewesener Weise, in enger Fühlungnahme mit den ersten Sachverständigen, verstanden hat, den richtigen Weg zu beschreiten. Die deutsche Flugzeugindustrie arbeitete mit großer Schaffensfreude gerne unter diesem Regime, ohne daß sich während dieser sicher nicht leichten Arbeit nach irgend einer Seite Beschwerden bemerkbar machten.

Hierbei hat sich wieder bestätigt, daß in unserer Zeit alles, was auf Einzelbestrebungen hinausläuft, unfruchtbar ist. Nur eine feste Organisation aller in Betracht kommenden Faktoren mit gemeinschaftlichen Interessen konnte so schnell und mit so großen Erfolgen arbeitan und den deutschen Fliegern und Flugzeugindustriellen Gelegenheit geben ihre hohe Leistungsfähigkeit zu zeigen. Das deutsche Volk mag die oben angeführten Urteile unseres in der Aviatik leistungsfähigsten Nachbarn als öffentliche Quittung für seine Opferfreudigkeit betrachten.

Dank unseren Fliegern!

Dank unserer Flugzeugindustrie!

Dank dem Kuratorium der Nationalf lugspende! Dank für das schöne Urteil Frankreichs!

Stand der Flugleistungen um die Nationalflugspende:

2160 km Viktor Stoeffler (Aviatik) am 14 Oktober

1470 km Schlegel (Gotha-Mercedes-Taube) am 22. Oktober

1450 km Referendar Caspar (Hansa-Gotha-Taube) am 15. Oktober

1330 km Thelen (Albatros) am 14. Oktober

1200 km Viktor Stoeffler (Aviatik) am 16. September

1150 km Stiefvater (Jeannin-Stahl-Taube) am 16. September

1000 km (ca.) Werner W1 n t i n g (Rumpier 100 PS Mercedes-Taube) am 17. Oktober.

Viktor Stoeffler's Weltrekordflug.

2160 km in 24 Stunden.

Der deutsche Rekordiiieger Paul Viktor Stoeffler hat sich über seinen denkwürdigen Flug von einem befreundeten Journalisten befragen lassen und folgende lebendige Schilderung gegeben.

Was ich angefangen, pfleg9 ich durchzuführen. Ich wollte den französischen Rekord überbieten. Mit meinem Flug nach Warschau langte es nicht. Also mußte eine größere Reise unternommen werden. Leider konnte ich, infolge meiner Verpflichtungen auf der Johannisthaler Flugwoche, die damaligen schönen Tage nicht ausnützen. Doch ließen die Wettervorhersagen noch immer Hoffnung übrig.

Dienstag um Mitternacht steht die Aviatik-Maschine startbereit. Benzin habe ich 445 Liter an Bord, der Motor ist gründlich im Schuß, Karten, Instrumente sorgfältig revidiert. Ich fühle mich äußerst gut aufgelegt und bin gewillt das Letzte an das Gelingen dieses Fluges zu setzen. Es kann nicht fehlgehen diesmal. Ich will ... . Die Wetternachrichten aus der europäischen Südwestecke mit den bösen Tücken des Biscayagolfes sind schlechter als ich erwartet. So muß ich den beabsichtigten Flug nachBiarritz und Lissabon aufgeben.

*

12,05 Uhr ist der brave Mercedes auf vollen Touren, Los gehts! Rußland entgegen. Ich suche gleich große Höhen auf. Unter mir liegen die weiten Forsten der Mark, nur hin und wieder von Seen durchbrochen. In ruhiger Fahrt gehe ich darüber weg. Keine Böe rüttelt mich auf. Nur der russische Ost macht mir zu schaffen. Ganz bös heult er um meinen Doppeldecker und läßt das Sausen des Propellers zu einem infernalischen Geheul auswachsen. Außerdem spottet er dem dicken Wollzeug, in das ich mich eingemummt habe und sticht bis auf die Haut. Sonst wäre dieser Anfang der Reise ein Ideal gewesen. So ein wundervolles märchenhaftes Dahingleiten über das weite schlafende Land! Posen habe ich nach zwei Stunden erreicht. Ich wollte den Flugplatz ohne Landung überfliegen, aber die Kälte zwang mich doch auszusetzen und mich etwas zu erholen. Ich finde liebenswürdige Aufnahme, betaste meinen Mercedes und komme auch wieder zur Wärme.

Nach knapp halbstündiger Pause bin ich schon wieder über der ostdeutschen Residenz und steuere mit Rückenwind Berlin zu. Wesentlich besser fliegt es sich so. Unter mir huschen Dörfer und Städtchen, Wälder und Felder mit einer erfreulichen Geschwindigkeit weg. Nach kaum zwei Stunden kündet ein riesiger Lichthaufen am Nachthimmel Groß-Berlin. Also wären die ersten 500 Kilometer so ziemlich erschöpft. Vivant sequentes! Doch was ist das? Täusche ich mich? Nein, der Motor arbeitet unregelmäßig. Ich beuge allen Eventualitäten vor. Gleitflug. Glück habe ich, Ich finde einen passenden Landungsplatz und ebenso sehneil auch den „Krankheitsherd" meines Motors. Ein unwesentlicher Magnetdefekt. Der Schaden ist rasch geheilt. Und froh steuere ich Johannisthal zu, wo ich kurz nach fi Uhr meinen Freunden die Hand schütteln kann.

*

Langsam zwingt sich die Herbstsonne durch die Morgennebel. Frische Winde bewegen dieses Trugmeer, reißen da und dort eine Lücke und dann erhasche ich schnell ein klein Stückchen der „Unterwelt". Ich steuere direkt auf Halle zu. Es liegt ganz im Nebel, aber ich fühle die Nähe an den schaukelnden Bewegungen der Maschine. Auf und ab rollt sie. Die Vertikalböen machen mir bös zu schaffen. So geht es eine gute Weile. Der Thüringer Wald hat seine Mucken. Als ob mich die sagenhaften Waldgeister zu sich holen wollten, reißt es mich oft mit unsichtbaren Riesenhänden nach unten. Und wieder andere, die besonders fidel sind, werfen mich hoch. Ein wahres Fangballspiel . . . Herrlich ist jetzt die Sonne erstanden und hat die ganze Welt vergoldet. Da wachen die Lebensgeister wieder auf, die unter dem Druck der Nacht und der Kälte beinahe abgestorben sind. Jung ist der Mut und der zähe eiserne Wille ist im Nu wieder da. Ein üppiger Garten breitet sich jetzt, das Frankenland, beim weinfrohen Würzburg überquere ich den Main. Im Schwabenland wird die Sache gemütlich. Ich steuere direkt auf die Hauptstadt zu und genieße nun Bilder erhabenster Schönheit. Klar breiten sich vor mir die Alpen, schneegekrönt. Jede Zacke, jeden Gipfel kann ich erkennen. Von Bern bis weit nach Tirol. Es ist doch etwas bequemes um eine solche Alpenaussicht vom Flugzeug aus. Da braucht es kein Gekraxel und der Führer ist auch überflüssig . . . Ueber Stuttgart fang ich ein paar Glockenschläge auf. Mittagsgeläut. Guten Appetit, meine Herrschaften . . . Mir knurrt auch der Magen. Doch dauert es noch etwas, bis ich ihm seinen Gefallen getan habe. Vor mir liegt noch ein böses Stück Weg. Der Schwarzwald mit seinen Schluchten. Da lauern immer hinterlistige Winde. Ich schraube mich möglichst hoch und komme auch gerade noch mit einem „blauen Auge" darüber weg. Doch ist die Unbill rasch vergessen. Vor mir leuchtet schon der Rhein und bald sichte ich auch Mülhausen und den lieben Habsheim er Flugplatz Wieder daheim.

*

Festlicher Willkomm in Habsheim! Vier Wochen bin ich jetzt von da weg, seit ich nach Warschau abgeflogen bin. Es gibt allerlei zu erzählen. Aber ich bin nicht recht dazu aufgelegt. 2000 Kilometer will ich schaffen Ich dränge, würge hastig mein Essen herunter, ein Schluck Kognak, damit die Lebensgeister wieder „auf Touren" kommen. Dann geht es weiter. Servus! Durch das liebe Elsaß. Nach Darmstadt. Genau kenne ich diese Route. Allein und in lieber Gesellschaft bin ich schon darüber hinwog geflogen Freundlich lachen mir die kleinen Weindörfer im Kranz der Reben und herbstlichen Wälder entgegen. Die kenne ich alle. Und jetzt werden die Erinnerungen mit Macht wach. An all die Jugendstreiche der Sturmund Drangjahre. So verstreicht die Zeit. An Colmar bin ich rasch vorüber. Links winkt schon die Hohkönigsburg, aufrecht und trutzig. Schlettstadt. Und dann schält sich aus Rauch und Dunst die Vaterstadt. Straßburg, du wunderschönes Nest. Wie ich dich liebe und glücklich bin. Zur Begrüßung gehe ich im Spiralgleitflug auf 200 Meter nieder, begrüße das Vaterhaus und zolle auch den Eltern den Dank, die schon da unten tief unter Cypressen und Tannen ruhen.....Die Straßburger sind alle auf den Beinen. Sie haben erfahren, daß ich unterwegs bin und reagieren stürmisch auf meine

Grüße. Unmittelbar hinter der Stadt schneide ich den Rhein und steuere über Karlsruhe, Rastatt auf Darmstadt zu. Rechts der Odenwald ist mir ein sicherer Führer. Links bauen sich schwere Dunstwände auf, Mannheim und Ludwigshafen, die süddeutschen Industriezentren. Holter, dipolter zwängt sich der Neckar durch den Berg, zwischen Heidelbergs ehrwürdigen Häusern und seinem epheuumsponnenen Schloß ....

*

Brindejonc ist geschlagen. Ueber 1400 Kilometer liegen hinter mir. Freudig haben mich die Fliegeroffiziere in Darmstadt begrüßt. Sie kannten mich alle von früher und freuten sich herzlich mit mir. Nur eine Minute blieb ich bei ihnen. Dann zog ich wieder davon. Nochmals Mülhausen entgegen. Vom Rhein zieht schwerer Nebel auf und vermählt sich rasch mit den Wolken am Himmel. Unsicher leuchtet hier das Abendrot. Erst später bricht es machtvoll durch. Ergreifend ist der Abschied dieses Tages, dem ich ja eine besondere Bedeutung geben wollte. Zäh ringt er mit der Nacht und überläßt ihr nur unwillig das Regiment .... Unten flammen Feuer auf. Der Polygon in Straßburg. Sie haben also an mich gedacht.

Die großen Fernflüge im die Nationalflugspende. Der von Viktor Stoeffler zurückgelegte Weg von 2160 km entspricht einer Entfernung von Berlin bis in die Mitte von Portugal bezvi. Malaga (Siehe die Klarte.),

Von rechts nach links V. Stoeffler, Ing. Schlegel und Ref. Caspar mit Frau.

Herzlichen Dank. Denn die Orientierung ist jetzt nicht einfach. Der Mond hat sich zurückgezogen. Wenig nnr kann ich sehen. Höchstens den Rhein oder den Kanal. Aber es genügt zur Not, denn außerdem winken neue Flammensäulen von Mülhausen her.

*

loh lande nicht. Ich begnüge mich mit einem verabredeten Lichtsignal. Nun wissen sie da unten, daß die Rekordreise weiter geht. Ich habe dieses Mal eine schwere Fahrt. Aus den Vogesentälern kommen böse Winde, die mich ungestüm hin und her werfen und immer mehr verhängt sich der Himmel. Mechanisch gebrauche ich die Steuerung. Die Beine sind ziemlich gefühllos und reagieren nur mit Mühe. Und doch muß ich .... Darmstadt habe ich überflogen. Zum letzten Mal. Es genügt. Nun auf schnellstem Wege nach Hause. Ich kann es kaum erwarten. Ich fiebere vor Verlangen. Mitternacht naht heran. Kurz vorher lande ich in Schlettstadt zur Kontrolle. Sie dauert nur Minuten, aber sie kommt mir wie eine Ewigkeit vor .... Und dann leuchten nochmals die Benzinfeuer von Habsheim. Gleitflug aus 1500 Meter Höhe. Der Rekordversuch ist gelungen.

Ich kann mich nur schwer sammeln und eine Auslese aus diesen Erlebnissen erzählen. Die Glückwünsche nehme ich ganz mechanisch entgegen. Die furchtbare Kälte und das Stillsitzen in der engen Karosserie haben mich stark erschöpft. Dazu die Freude .... Ich hatte nicht gedacht, daß ich nahezu 24 Stunden hindurch fliegen könnte und alle Sinne restlos anspannen. Doch es ist möglich geworden. Eiserner Wille kann viel. Ich bin glücklich über die Leistung und werde sie überbieten, wenn von einer Seite ein gefährlicher Angriff erfolgen sollte.

Ref. Caspar fliegt 1650 km in 24 Stunden.

Schon bei Anbruch der Nacht herrschte am 14. Oktober ein ungewöhnliches Treiben auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel. Caspar wollte um 12 Uhr Nachts aufsteigen, um sich um die großen Preise der National-Flugspende zu bewerben. In freundlichem Entgegenkomnen hatte der Hamburger Verein für Luftfahrt, der Verein für Motorluftfahrt in der Nordmark, Altona, das Hamburger Regiment und die Hamburger Feuerwehr ihre Unterstützung zugesagt, da zur nächtlichen Orientierung Absperrungen, eine Fackelallee und Feuer vorgenommen werden mußten. Von 9 Uhr an erfolgte die Aufstellung der Soldaten zwischen dem Flugplatz Fuhlsbüttel und Friedrichsgabe. Der Flugplatz war durch Feuer und die Scheinwerfer der Ballonhalle hell erleuchtet. Als Sportzeugen hielten auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel, Hartogh und Vering vom Hamburger Verein für Luflfahrt und in Friedrichsgabe Capitän z. S. Pohl und Diplom-Ingenieur Jürgensen vom Verein für Motorluftfahrt in der Nordmark Wacht. Kurz vor 12 Uhr stieg Caspar auf und verschwand sofort in dem nächtlichen Dunkel. Es war für die Schüler der Flugschule, der Centrale für Aviatik, deren es jetzt über 20 sind und für die zahlreich versammelten Freunde der Centrale für Aviatik, ein unvergeßlicher Anblick, die regelmäßig wie ein Uhrwerk alle Viertelstunde erscheinende Silhouette der Hansataube zu beobachten. Ueber 6 Stunden blieb Caspar, der sich erst eben von seinem schweren Sturz erholt hatte, in der Luft und landete vollständig frisch, nachdem er annähernd 600 Kilometer zurückgelegt hatte. Es gab nun einen kurzen Aufenthalt, da der Tourenzähler gebrochen war, dann stieg Caspar's schon öfter erprobter Begleiter, u. A. in der Kieler Flugwoclie und beim Ostpreußischen Rundflug, Lt. Plagemann vom 163. Infanterie-Regiment mit in die, mit neuen Betriebsstoffen versehene Hansataube ein, und es ging in den Morgennebel hinein nach Breslau zu. Der Apparat trug ungefähr

350 kg Nutzlast, für einen Eindecker eine ganz außergewöhnliche Leistung. Lange hörte man nichts von den beiden Fliegern und war schon, da allmählig von allen Seiten Unglücksnachrichten von Fliegern und von dem L. 2, eintrafen, in großer Sorge, als schließlich am Spätnachmittage bekannt wurde, daß Caspar kurz nach 3 Uhr in Breslau gelandet war. Caspar hatte auf seinem Fluge unerwartet Gegenwind getroffen und entschloß sich daher, unterwegs, da sonst das Benzin bis Breslau nicht gereicht hätte, zu einer Zwischenlandung in Döberitz. Dort brach ein Pneumatik, wodurch die Flieger zu einem 2 stündigen Aufenthalt genötigt wurden und die Chancen für die Ueberbietung der Leistung Stöffler's, die sie sich fest vorgenommen hatten, verloren gingen. Gegen 12 Uhr wurde der Flug nach Breslau durchgesetzt Während der ganzen Strecke von Hamburg nach Breslau herrschte so diesieges Wetter, daß die Flieger kaum über 200 Meter hoch gehen konnten und in dieser gefährlichen Art wurde der Flug vollendet. In Breslau wurde neuer Betriebsstoff aufgenommen und zu einem weiteren Flug nach Liegnitz und wieder zurück nach Breslau, wobei die Stadt überquert, wurde, gerüstet und durchgesetzt. Am Abend trat in Breslau solch dichter Bodennebel auf, daß an einen Weiterflug zunächst nicht zu denken war. Doch gab Caspar die Hoffnung nicht auf und stieg trotz Nebels um 3/i 10 Uhr Abends noch einmal auf, um bei Fackel und Feuerbeleuchtung nochmals ca. 200 Kilometer zurückzulegen. Es w,jr während dieses letzten Fluges in der Luft solch klarer Mondenschein, daß Caspar, ohne seine elektrische Beleuchtung zu brauchen, die Uhren ablesen konnte. Nur auf der Erde lag dichter Nebel. Kurz nach 12 Uhr landete er dann unter den Glückwünschen der Mitglieder des Schlesischen-Aero-Clubs. Er hatte ebenfalls wie Stöffler, den französischen Weltrekord um ca. 100 km Uberboten, dessen Ueberbietung man für einen Deutschen mit einem deutschen Apparat und einem deutschen Motor noch vor einer Woche für unmöglich gehalten hat. Caspar war, trotzdem er 17—18 Stunden in der Luft war, noch vollständig frisch.

Der fünfsitzige Grahame-White-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel XXVII).

Im Laufe der letzten Zeit hat sich die englische Flugzeugindustrie wiederholt durch leistungsfähige Wasser- und Landflugmaschinen hervorgetan. Ganz besonders rührig zeigte sich in dieser Hinsicht die Grahame-White Aviation Co., die mit ihrem neuesten Typ, einem fünfsitzigen Flugzeug, mit Elfolg in die Oeffentlichkeit getreten ist.

Der Gesamtaufbau zeigt im großen und ganzen die. Richtlinien der Henry Farman'schen Konstruktionen.

Das Fahrgestell

ist nach dem Zweikufensystem ausgebildet, dessen Verstrebungen günstig profiliert und sorgfältig verspannt sind. An jeder Kufe ist ein, mittels Gummiringe abgefedertes Räderpaar angebracht. Eine besondere Strebe führt nach der Mitte der Kufe, verhindert ihre übermäßige Durchbiegung und nimmt den Landungsstoß vorteilhaft auf.

Die Tragflächen

sind 52 qm groß. Hiervon entfallen 41,75 qm auf das Oberdeck und 30,25 qm auf das Unterdeck. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 18,ti m. Durch Herablassen der nach rückwärts geneigten Ausleger, kann der Raumbedarf der Maschine um 5 m verringert werden. Die

Stabilisierungsklappen sind zwangläufig miteinander verbunden. Zwischen den mittleren Tragdeckstreben ist der

fiinfsitzige Motorrumpf

angeordnet. Er verjüngt sich nach dem Führersitz zu, der durch einen Windschirm geschützt ist. Hinter ihm befinden sich 4 paarweise angeordnete Begleitersitze. Am Ende des Rumpfes ist auf einem gitterträgerartigen Konsol ein

120 PS Austro-Daimier

aufmontiert, der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Der Betriebsstoff ist in zwei Behältern von 40 1 Inhalt untergebracht. Dieselben haben einen elliptischen Querschnitt und sind an den vorderen Tragdeckstreben zu beiden Seiten des Rumpfes befestigt. Ein sorgfältig verspannter Gitterträger, der sich nach hinten etwas verjüngt, verbindet die Haupttragflächen mit der Schwanzzelle. Ihr Gesamtflächeninhalt beträgt 16 qm. Hiervon entfallen 4 qm auf das Höhensteuer. Die 3 Seitensteuer sind an den hinteren Zellenstreben befestigt. Jede Steuerfläche ist 1,15 qm groß. Zur Unterstützung des Schwanzes sind zwei abgefederte Schleifkufen vorgesehen, die in Stahlrohrgabeln geführt werden. Die Maschine wurde von dem französischen Flieger Noel wiederholt mit Erfolg gesteuert und entwickelte mit einer Höchstbesatzung von 10 Personen 80 km in der Stunde.

Fliegendes Boot Bossi.

Dieses fliegende Boot von dem italienischen Ingenieur Enea Bossi besitzt einen Haupt-MitteJschwimmer, der in seiner Ausführungsform sich von den bisher üblichen unterscheidet. Bei den bisherigen

Fliegendes Boot Bossi. Konstruktionen der fliegenden Boote von Löveque und Curtiß konnte unter ungünstigen Verhältnissen durch überkommende Seeon das Boot leicht versacken.

Um diesen Nachteil zu vermeiden hat Bossi einen von allen Seiten.

geschlossenen Hauptschwimmer

vorgesehen, auf den eine oben offene Karosserie aufgesetzt ist. Diese Anordnung hat ferner noch den Vorteil, daß, wenn der Hauptschwimmer in allen Teilen leck wird, der obere Teil d. i. die Karosserie, als Schwimmkörper, die Maschine noch über Wasser halten kann. Die seitliche Stabilität wird durch 2 Hülfsschwimmer mit nach hinten angesetzten Fühlbrettern gesichert.

Höhen- und Seitensteuer

befinden sich hinter den Tragdecken. Die seitliche Stabilität beim Fliegen wird durch 2 Hauptsteuerflächen ähnlich wie bei Curtiß erhalten. Zum Betrieb dient ein hinter den Tragdecken angeordneter

80 PS luftgekühlter Anzani-Motor

Dieses fliegende Boot wurde von Deroye gesteuert.

Der neue Doppeldecker Voisin.

In den Werkstätten von Voisin, Bilancourt bei Paris ist neuerdings ein Doppeldecker herausgekommen, dessen Konstruktion von den bisher übliehen Ausführungsformen abweicht, auffallend ist die robuste Durchführung der Einzelteile. Man erkennt sofort, daß die Maschine in erster Linie für Kriegszwecke bestimmt ist. Der Doppeldecker besitzt eine Spannweite von 15 m. Das Höhen- und Seitensteuer befindet sich hinter den Tragdecken und ist mit zwei sehr starken Trägern gegen die Zelle verspannt. Die ober- und unterhalb

Neuer Voisin-Doppeldeäzer. Ansicht schräg von hinten.

des Höhensteuers befindlichen Seitensteuer machen die Bewegungen des Höhensteuers mit. Um ein Ueberschlagen der Maschine auf unebenem und weichem Gelände möglichst zu verhindern, sind vor den Tragflächen zwei Stoßräder vorgesehen Vor dem Führer- und Insassensitz befinden sich keinerlei Orgaue, welche das Gesichtsfeld

behindern können; ferner ist vor den Sitzen Raum für ein Maschinengewehr vorgesehen. Im hinteren Teil des Rumpfes befindet sich ein 200 PS Clerget-Motor, der unter Zwischenschaltung einer Gelenkkette

Neuer Voisin-Doppeldecker. Ansicht von hinten auf die Motoren-Anlage. eine Holzschraube von 2,3 m Durchmesser antreibt. Um den Auslauf' möglichst zu verkürzen sind die Haupttragräder mit Bandbremsen versehen. Das Gewicht der betriebsfertigen Maschine beträgt 1300 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Im Augenblick, wo ich meinen Bericht beginne, kommt mir ein interessantes Dokument unter die Augen: Die exakte Rechnungslegung über

französische Nationalspende zu Gunsten des Militärflugwesens

welche die Gesamtsumme von nicht weniger als 6.114.846.89 Francs

eingebracht hat. Die Art, wie der wesentliche Teil dieses Geldes seitens des Comitös repartiert worden ist, bietet manches interessante Charakteristikum: Es wurden 3.221.832,74 Francs zur Anschaffung von 208 Flugzeugen für das Heer verwendet, während weitere 71.872,20 Francs dem Marineflugwesen überwiesen worden sind. Für Zwecke der Sicherung des Marineflugwesens wurden ausgegeben: 40 718,25, die dem National-Coinitc, 17000 Francs, die der Staatskasse,

und 221.793 Francs, die der „Union für die Sicherheit im Flugzeug" überwiesen worden sind, insgesamt also 280.111,25 Francs. Zur unentgeltlichen Ausbildung von Flugschülern wurden insgesamt 424.066,90 Francs verausgabt, während 1,957.044,95 Francs für die Anlage von 69 Fliegerlandungsstationen verwendet wurden. Wie man sieht, ist hier mit dem gesammelten Gelde ein gutes Stück Arbeit getan worden. Daß das

französische Militärflugwesen

dem der größte Teil des Geldes zugewendet worden ist, aber auch etwas leistet, ist aus dem regelmäßigen Meldungen von hier hinreichend ersichtlich gewesen. Jetzt hat es sich wieder auf einem gänzlich neuen Gebiete bewährt: es handelte sich dabei um den ersten offiziellen Versuch einer

regelmäßigen Luft-Postbeförderung

den der fransösische Minister der öffentlichen Arbeiten und der Post dieser Tage vornehmen ließ. Man hatte bemerkt, daß die französiche für Südamerika bestimmten Dampfschiffe seit langer Zeit schon nicht mehr die kontinentale Post zur Beförderung erhalten und nahm richtig an, daß die lange Verzögerung in der Ueberweisung der Postsachen an die Dampfer die Ursache hiervon sei. In der Tat geht die ganze nach Südamerika bestimmte Post an die Pariser Zentrale und wird von hier aus auf umständlichem Ueberweisungswege an die jeweilig abfahrenden Dampfer expediert. Im Ministerium wurde nun ein Plan ausgearbeitet, der die Verwendung des modernsten Transportmittels für den angebebenen Zweck ins Auge faßte und dieser Tage wurde nun der erste offizielle Versuch unternommen, für den die Heeresverwaltung den Offiziersflieger, Leutnant Eollin, zur Verfügung stellte. Um 67a morgens schon fanden sich neben zahlreichen offiziellen und geladenen Persönlichkeiten der Postminister auf dem Flugfelde zu Villacoublay ein, wo ihm Oberst Bouttieaux, den Leutnant Eollin vorstellte. Kurz darauf traf aus Paris im Automobil der Postsack im Gewichte von 10 kg ein und Leutnant Eollin nahm sofort auf seinem Eindecker den Abflug vor. Etwa 50 m rollte das Flugzeug dahin, dann erhob es sich in die Luft, Eollin beschrieb in 400 m Höhe einen Kreis um das Flugfeld und entfernte sich alsdann in der Eichtung auf Poitiers. Infolge eines leichten Motorendefekts landete Eollin zuerst in Vendome, wo eine schleunige Notreparatur vorgenommen und dann der Flug fortgesetzt wurde. Um 2 Uhr 14 Minuten landete der Offizier mit seiner Last in der Nähe von Pauillac, dem Abgangshafen des Dampfers; dort wartete schon ein Automobil, das die Postsachen an Bord des Dampfers beförderte. Das Experiment glückte vorzüglich, denn auf dem hier versuchten Wege wird es möglich sein, der Post, die nach 6 Uhr von Paris abgeht, eine Verspätung von zwei Wochen zu ersparen, denn während sie sonst auf den nächsten abgehenden Dampfer warten mußte, wird sie auf dem Luftwege noch das Schiff zu erreichen imstande sein. Es soll nun der Dienst regulär installiert werden, und zwar will man Civil-flieger dazu heranziehen, was für diese, die in der Tat vielfach „notleidend" sind, eine schöne Erwerbsquelle ergeben wird. Das Militärflugwesen hat andererseits einige schwere Unfälle zu verzeichnen. In Epinal stürzte der bekannte Leutnant Garnier, der als einer der tüchtigsten

Fliegeroffiziere in Frankreich galt, aus 30 m Höhe ab und wurde auf der Stelle getötet. Der mit an Bord befindliche Sappeur fand gleichfalls seinen Tod. Ebendaselbst wurde auch ein Unteroffizier aus 800 m Höhe mit seiner Maschine in die Mosel geschleudert und getötet. Bemerkenswert ist dabei, daß der Unteroffizier das Experiment Pegouds, das Luft-Looping the Loop, nachahmen wollte, was aber das erwähnte tragische Resultat hatte. Viel besprochen wird hier ein gelungener Rekognoszierungsflug, der ein aus sieben Flugzeugen bestehendes Luftgeschwader von Saint-Cyr aus unternahm und der soweit günstig verlief, mit Ausnahme eines Landungsunfalls, der einem Serganten zugestoßen ist, dessen Zweidecker zerstört wurde Es wird noch mit einigen "Worten auf die Versuche

Flugmaschine mit Unterseeboot

zurückzukommen sein, die unlängst in Bizerta auf Veranlassung des Admirals Amelot unternommen worden sind und die in mehrfacher Hinsicht allgemeineres Interesse erwecken. Das Sahara-Geschwader unter Leutnant Reimbert befand sich in der Nähe von Bizerta, um dort Uebungsflüge vorzunehmen, als es von dem Admiral für eine gemeinschaftliche Uebung zwischen Flugzeug und Unterseeboote herangezogen wurde. Alle Kommandanten der Unterseeboote mußten als Beobachter an Bord eines der Flugzeuge Platz nehmen, um sich auf diese Weise aus eigener Anschauung von der Sichtbarkeit der Unterseeboote von der Flugmaschine aus und von der Zweckmäßigkeit der verschiedenen Navigationstiefen der Unterseeboote Rechenschaft zu geben. Auf diese Weise sollte festgestellt werden, welche Manöver die Unterseeboote auszuführen haben, um von der Höhe möglichst wenig sichtbar zu sein Nach den Resultaten, welche dieses improvisierte Experiment ergeben hat, macht man in der hiesigen Presse dem Marineministerium den Vorwurf, daß es nicht gleichartige Versuche für alle ihm unterstehenden Einheiten angeordnet hat, denn angeblich soll sich aus den jetzt gemachten Erfahrungen eine völlig neue Orientierung der Unterseeboot-Taktik ergeben. Nun hat auch die permanente Kommission für das Lnftfahrwesen ihre Sitzung abgehalten, die lediglich dem neuen vom Generalstabe unterbreiteten Projekt einer

französischen Luftkarte

gegolten hat. Bekanntlich setzte als Folge der von Deutschland herausgegebenen Luftkarte mit den „verbotenen Zonen" hier in Frankreich eine wüste Agitation ein, welche jene Luftkarte als eine „Provokation Frankreichs" bezeichneten und der deutschen Regierung den Vorwurf machte, daß sie aus Aerger darüber, daß „ihre Flieger keine nennenswerte Flugleistung zu vollbringen imstande sind, den französischen Fliegern weite Fernflüge nach dem Osten unmöglich machen will," und was dergleichen dummes Zeug mehr ist. Man forderte eine entsprechende Gegenmaaßregel, und die Regierung fügte sich und ließ ein neues Projekt ausaibeiten, das nun von der Kommission unverändert angenommen worden ist. Nachdem die neue Verordnung von zuständigen Ministern unterzeichnet worden ist, wird sie dem Ministerium des Auswärtigen zugehen, damit sie, wie die hiesige Presse eigentümlicherweise übereinstimmend zu berichten weiß, auf diplomatischem Wege .... der deutschen und der

österreichischen Regierung bekannt gegeben werde. Das angenommene Projekt bestimmt, daß es verboten ist, 1. eine Zone zu überfliegen, welche innerhalb eines Radius von 10000 Metern um Festungen und befestigte Plätze, sowie um eine Anzahl besonders aufgeführter Ortschaften liegt; 2. über eine Gegend zu fliegen, in der sich ein militärisches oder Marine - Etablissement (Instruktionsfeld, Schießfeld usw.) befindet, oder wo Schieß- und andere Uebungen vorgenommen werden. Die „verbotenen Zonen" in Frankreich sind, vom Mittelländischen Meere aus gerechnet, folgende; Toulon, Nizza, Besancon, Albertville, Morez, Pontanlier, Epinal-Belfort-Luneville, Nancy-Toul-Verdun-Montmedy, Mezieres, Givet, Valenciennes, Dunkerque, Cher-bourg, Brest, Lorient, la Rochelle-Rochefort Das ist also die erste praktische Folge des deutsch-französischen „Luft-Abkommens". Daß man die Spitze dieser neuen Maßnahme auch gegen Oesterreich richtet, hat darin seinen Grund, daß man hier jetzt auf die Wiener Regierung nicht gut zu sprechen ist, weil sie dem soeben begonnenen

Flugunternehmen Paris—Kairo

durch ihr Verbot der Ueberfliegung Süd-Ungarns anscheinend große Schwierigkeiten bereitet hat, denn nun wird man einen Teil der Flugstrecke, für welche die Verproviantierungsorganisation berechnet war, abändern müssen. Der französische Botschafter soll nach Ein-

Sopwith-Doppeldecker der englischen Marine mit 100 PS Anzani-Motor. (Anmerk. d. Red. Der englische Bericht ist infolge eines Flugunfalls unseres englischen Korrespondenten ausgeblieben.)

treffen Daucourts in Wien mit den zuständigen Behörden über die neue Route sich ins Einvernehmen setzen Inzwischen ist Daucourt auf seinem Borel-Eindecker, mit seinem Freunde Boux an Bord, am Dienstag früh von Issy abgeflogen. Es war ein „großer Tag" für

Issy. Außer dem Direktor des aviatischen Dienstes im Ministerium des Auswärtigen hatten sich alle französischen Konsuln in den von dem projektierten Fluge berührten klein asiatischen Ortschaften eingefunden, diejenigen von Kairo, von Jerusalem, von Smyrna, von Beyruth, von Bagdad etc. Dazu kamen zahllose offizielle Persönlichkeiten, sowie Flieger und Konstrukteure. Daucourt steuert auf diesem Fluge einen Zweisitzer, Militärtyp, der Marke Bore], der für eine Nutzlast von 370 kg berechnet ist. Der Motor ist ein 80 PS Gnom. Mit dieser Maschine will Daucourt den 5 300 km-Flug zu vollbringen versuchen. Der Anfang ist freilich nicht gerade vielversprechend. Nachdem Daucourt um Tis Uhr abgeflogen war, wurde er um 9 Uhr von Chaumont signalisiert. Um 12 Uhr landete er in Beifort, wo er sich verproviantierte und wo ihm der Chef der dortigen militärischen Fliegerstation, Hauptmann Jacquet, einen freundlichen Empfang bereitete. Am selben Tage langten die beiden „Luft-Weltreisenden" noch in Schaffhausen an, nachdem sie mit ihrer ersten Etappe 410 km zurückgelegt hatten. Seitdem liegen sie aber in Schaffhausen, wo sie angeblich durch ungünstiges Wetter zurückgehalten werden. Es hat den Anschein, als ob die Sache doch nicht so einfach ist, wie man sie hier hinzustellen beliebt hat (natürlich nur für französische Flieger!). Weniger „sensationell", aber dennoch beachtenswert sind zwei andere Flugleistungen, welche dieser Tage französische Flieger vollbracht haben: Garros flog übrigens einer besonderen Anregung des Postministers folgend, der anscheinend wieder ein neues Postbeförderungsprojekt vorbereitet,

in sechs Stunden von Marseille nach Paris

wobei er auf seinem Morane-Eindecker 200 Liter Benzin und 50 Liter Oel mitgenommen hatte. Garros realisierte bei diesem Fluge eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 108 km, denn die Strecke von Marseille über das Ehonetal, über Lyon, Moulins und Nevers stellt eine Entfernung von 650 km dar. Vor seinem Abfluge aus Marseille wurde er von dem dort auf der Durchreise befindlichen Präsidenten der- Eebublik empfangen, der ihm persönlich ankündigte, d'aß er im Hinblick auf seinen großartigen Flug über das Miitelrneer zum Eitter der Ehrenlegion ernannt werden soll. Die gleiche Ehrung soll übrigens auch Legagneux zuteil werden. Der zweite interessante Flug war derjenige, den Seguiu um das '

Kriterium des Aero-Club de France |

unternommen hat, und wobei der bekannte erfolgreiche Flieger die Strecke Paris-Bordeaux und zurück, eine Entfernung von 1040 i km, auf seinem Zweidecker Henri Farman in 13 Stunden 5 Minuten hinter sich gebracht hat. Nach anderen Meldungen hat die Flugdauer 13 Stunden 27 Minuten betragen, sodaß Seguin damit einen

neuen Welt-Dauerrekord

aufgestellt hätte; doch wird wohl erst die offizielle Homologierung dieser .Fingleistung abzuwarten sein. Der Zweidecker hatte einen 80 PS Gnom-Motor zum Antrieb. Auch ein neuer Versuch des Fliegers Helen um den

Michelin-Pokal

ist zu erwähnen Helen hat am letzten Mittwoch auf der Rundstrecke

von Etampes, die ein Ausmaaß von 106,600 km hat, seine Runden begonnen und an jedem der ersten drei Tage 533 km zurückgelegt, sodaß er in diesem Augenblick eine Distanz von 1.599 km zu verzeichnen hat. Er steuert einen Nieuport-Eindecker, 80 PS Gnom. Wie erinnerlich beträgt die beste Leistung, die bisher für den Michelin-Pokal vorgelegt ist, 15989,200 km; diese Distanz hat Fourny während seines denkwürdigen Fluges von 31 Tagen hinter sich gebracht. Auch der

Michelin-Zielscheiben-Preis

wird demnächst wieder auf die Tagesordnuug kommen: die Aviations-Kommission des Aero-Club de France hat beschlossen, daß die nächsten Versuche um diesen Preis in der Zeit vom .12. bis 20. November stattfinden sollen. Bei dieser Gelegenheit hat die Kommission, dem Vorschlage ihres Mitglieds Rousseau folgend, beschlossen, die

Aufstellung eines Internationalen Flug-Kalenders

in Erwägung zu ziehen. Jetzt ist auch eine entgiltige Entscheidung bezüglich des

Pommery-Pokals

ergangen. Die Sportkommission der Ligue Nationale Aerienne hat in ihrer neulichen Sitzung entschieden, daß Brindejonc das Moulinais gegenwärtiger Anwärter auf diese Trophäe ist. Die Kommission hatte den Flieger Guillaux aufgefordert, vor ihr zu erscheinen, um eine Aufklärung seines bekannten „Irrtums" bezüglich des Ortes seiner Landung zu geben. Guillaux hat es vorgezogen, nicht vor der Kommission zu erscheinen. Es wurde beschlossen, bevor entgiltige Maßregeln gegen den genannten Flieger ergriffen werden, ihn nochmals zu berufen. Bis auf weiteres aber ist Guillaux von der Teilnahme an einem Bewerb der Ligue Nationale ausgeschlossen. Nun hat, wie hier behördlich bekannt gegeben wird, das Flugzeug eine ganz besondere Nutz Verwendung gefunden, nämlich als

Zollhinterziehungs-Maschine.

Wie nämlich verlautet, hat man entdeckt, daß schon seit einiger Zeit ein schwunghafter Zollschmuggel zwischen Belgien und Frankreich betrieben wird, und zwar vermittelst Flugmaschinen. Diese fliegen in der Nähe der belgisch-französischen Grenze ab, beladen mit Tabak, Spitzen und sonstigen Waren und begeben sich nach einem vorher festgesetzten Ort im Departement Pas de Calais, wo wegen der Nähe der Meeresküste die Zollaufsicht eine schwächere ist. Die Flieger landen nicht. Sie kreisen während einiger Augenblicke um ein vereinbartes Terrain und werfen dann, wenn ihre Komplizen zur Stelle sind, die Waren über Bord. Die Zollverwaltung ist entschlossen, strenge Maßregeln gegen diese Art von Schmuggel zu ergreifen, doch fragt man sich mit Recht, worin diese Maßregeln bestehen werden, da ja eine Grenzwache im Aeroplan bisher noch nicht eingerichtet ist. Vorläufig hat man die Zollbeamten mit mächtigen Ferngläsern versehen, mit denen sie den Horizont nach Schmugglern absuchen sollen. Und dann? Schließlich seien noch einige Flugversuche erwähnt, welchen die Sicherung des Maschinenfluges zur Grundlage dient. Der bekannte Erfinder Moreau hat dieser Tage einen Flug von Melun aas ausgeführt, wobei er

200 km ohne Berührung der Steuerhebel

zurückgelegt hat, um die Vorzüglichkeit seines automatischen Stabil-sierungssystems zu erweisen. Wie verlautet, wird der Hauptmann Couade in der nächsten Zeit Versuche mit einem von ihm konstru-irten Fallschirmsystem unternehmen. Dieser Fallschirm hat 200 qm er ist aus Seide, und wie es heißt, außerordentlich leicht. Er soll auf einem gegenwärtig im Bau begriffenen Eindecker von 500 kg angebracht werden. Couade will mit seinem System so wohl den Flieger als auch das Flugzeug retten und zwar aus einer Höhe von nur 100 m bei einem Absturz von 50 m Geschwindigkeit. Interessanter erscheint noch die Meldung, daß Hauptmann Couade auch an einem eigenartigen

Bremssystem für Flugzeuge

arbeitet, das dazu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der schnellen Flugmaschinen im Augenblick der Landung zu verlangsamen. Die ersten Versuche mit den Couade'schen Erfindungen werden mit Genehmigung des Kriegsministers vom Pariser Eiffelturm aus stattfinden. Wir kommen später noch darauf zurück. Kl.

Automatische Kuppelung.

Ein flüchtiger Blick auf die Ursachen der vielen Flugunfälle zeigt, daß ein großer Teil derselben auf ein Versagen des Motors und den sich hieraus ergebenden Folgen zurückzuführen ist Mit Recht wurde daher seinerzeit die Frage aufgeworfen, ob es nicht zweckmäßig sei, das Flugzeug mit zwei Motoren auszustatten, um dadurch die Möglichkeit eines Unfalles durch Versagen des Motors auszuschließen ; als Folgeerscheinung dieser Annahme ergab sich die Doppelmotorenanlage.

Für den Sportflieger, der nicht mit einer auf Kosten der Sicherheit filigran gebauten Maschine nach Preisen hastet, sondern der sich am freien Fluge zu ergötzen sucht und für die, welche auf einen möglichst sicheren Flug Wert legen, ist nachstehend beschriebene Kupplung geschaffen, die einen Unfall wegen Versagen des Motors ausschließen soll. Es handelt sich hier ebensfalls um eine Doppelmotorenanlage, doch sind nicht beide Kraftquellen gleichzeitig in Tätigkeit; diese sind durch die Kupplung verbunden, welche im Falle des Versagens einer die andere zur Arbeitsleistung heranzieht und gleichzeitig die erste vollkommen ausschaltet.

Die Kupplung besteht aus folgenden Teilen:

a, a', mit je einem Motor verbundene Zahnräder; sie sind mit der Welle nicht starr verbunden, sondern gleiten auf derselben (Kugellager b, b'). Beide Zahnräder tragen in o, o' je einen Hakenkranz.

d einem hohlen Prisma, das an beiden Enden Einschnitte (Hakenkränze) o", c'" zur Aufnahme der Hakenkränze c, c' der Zahnräder trägt; außerdem besitzt das Prisma an der Innenseite Ausnehmungen (Abb. 3), welche die entsprechenden Erhebungen w der Welle W aufnehmen; dieses Prisma kann an der Welle in der Längsrichtung gleiten, wodurch seine Hakenkvänzo c", c'" mit den Hakenkränzen c,

,,Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXVII.

Grahame-White-Doppeldecker mit 5 Sitzen.

Nachbildung verboten

des Zahnrades a' werden auch die beiden Körper g, g' in Rotation versetzt und dadurch ihre Fliehkraft in der Richtung m äußern, wobei die Spannkraft der Feder i überwunden wird; der mit a' verbundene Motor treibt nun unter Vermittlung des Prismas d die Welle W und somit auch die Schraube.

Stellt nun der erste Motor die Arbeitsleistung ein, so hört die Zentrifugalkraft auf, die Federspannung kommt frei zur Wirkung

c' der Zahnräder in Eingriff kommen können und dadurch die Kraft von den Zahnrädern a, a' auf die Welle W bezw. Schraube übertragen wird.

e einem Ring, mit dem man das Prisma von Hand aus mit einem oder dem andern Zahnrad unter Vermittlung der Hakenkränze in Eingriff bringen kann.

f ebenfalls einem nicht mit dem Prisma starr verbundenen Ring, der es gestattet, die Zentrifugalkraft der beiden Körper g, g', die mit dem Zahnrade a' in h gelenkig verbunden sind, auf das Prisma einwirken zu lassen.

i einer Druckfeder.

Die Wirkungsweise ist nun folgende: Zunächst wird das Prisma manuell mittels des Ringes e gegen das Zahnrad a' geschoben, wodurch der Zahnkranz c'" des Prismas mit dem Hakenkranze c' des Zahnrades a' in Eingriff kommt. Nun wird der an a' gekuppelte Motor angeworfen; durch die Drehung

und wird nun das Prisma auf der Welle zum Zahnrade a schieben und dort mit dem Zahnkranze c in Eingriff bringen. Vorderhand wird nun das Prisma die punktierte Stellung (Abb. 2) einnehmen und das Zahnrad a vermittels der Hakenkränze k, k', infolge der im Schwungrade S angesammelten Energie, unterstützt durch die rotierende Schraube den zweiten Motor anwerfen; sobald dieser nun anspringt, wird das Prisma vollends mit dem Hauptzahnkranz c des Rades a in Eingriff kommen und der Zweck der Kupplung erscheint hiermit erreicht. Das Anspringen des zweiten Motors kann noch durch geeignete Anwendung einer Dekompressionsvorrichtung, Anlaßzündung u. dgl. bedeutend erleichtert werden.

Es soll durch vorliegende Zeichnung nur das Prinzip einer selbsttätigen Kupplung (Federkraft gepaart mit Zentrifugalkraft) dargestellt werden, denn ob Zahnkränze oder ein anderes Dispositiv zur Ueber-tragung der Motorkraft von den Rädern unter Vermittlung des Prismas auf die Welle verwendet werden, ist bedeutungslos.

Ing. Raoul J. Hofmann.

Ein unangenehmer und beinahe unerläßlicher Konstruktionsteil des Flugzeugbaues ist der Spanndraht; die vielen Unglücksfälle, die durch

sind, kennen wir zur Genüge; ob aber diese Zufälle in ungenügender Dimensionierung oder durch unrichtiges Spannen ihre Begründung finden, ist durch einwandsfreie Tatsachen noch nicht festgestellt worden; es wäre auch unmöglich, daß nach einem Sturze solche Kontrolle durchgeführt werden kann.

Es war daher nichts naheliegenderes als jene Stelle, an welcher der Draht die Bruchgrenze überschritten hat, einen dickeren bezw. einen zweiten Draht einzuschalten Die Folge davon war besonders bei älteren Neukonstruktionen eine mit Spanndrähten übersäte Flugmaschine, welche dadurch nicht besonders wenig schädliche Stirnwiderstände besaß und daher einen unsicheren Flug erzielte.

Man war von den Bestrebungen geleitet, die Anzahl der Spanndrähte zu vermindern oder diese durch Stahl-Kabeln, -Bänder oder -Rohre zu ersetzen; wenn auch der Ersatz teilweise gelang, so finden wir trotzdem genug Stahldrähte im Flugzeugbau, welche uns veranlassen, eine neue Vorrichtung zum genauen Spannen der Flugmaschine näher zu erörtern.

Das Spannen und dessen Güte ist mehr von der Genialität als von dem Willen und der Aufmerksamkeit des durchführenden Organes abhängig; man war daher gezwungen, fähige Leute dafür herauszufinden, denn ein Anlernen war beinahe ausgeschlossen.

Die Grundlage einer neuen Spannmethode bildet die Schwingungszahl bezw. die Tonhöhe des in der Flugmaschine eingespannten Drahtes; die Tonhöhe kann mit einer Stimmpfeife, die Schwingungszahl selbst mit einem Resonnanzschwingungsmesser gemessen werden wobei die erstere Methode die beste ist.

V. I. M.

Das Spannen der Drähte.

Reißen eines

oder indirekt verursacht worden

Abb. I

Aus der Physik ist uns bekannt, daß der auf gleiche Länge eingespannte Draht dieselbe Tonhöhe besitzt, wenn die spez. Spannung in kg/qcm gleich ist.

Da aber die Spanndrähte in der Flugmaschine verschiedene Länge besitzen, so würde man verschiedene Tonhöhen, bezw. viel zu

tiefe Tonhöhen erhalten, KJ-s^s*** weiter würden die Töne durch die eingeschlossenen Spannschlösser nicht rein sein.

Dieser Umstand führt uns zu der Vorrichtung, welche in Abb. 1 dargestellt ist, die eine fixe Stützlänge besitzt. Die Drähte können in der Flugmaschine nicht mit gleicher spez. Spannung beansprucht werden, dafür spricht die Erfahrung, wie auch die verschiedenartigen Beanspruchungen im Fluge, wie auch auf dem Stande; bei Anwendung der oben erwähnten Vorrichtung, welche mit mäßigem Drucke an den Draht angelegt wird, ist ein gutes Gehör erforderlich wie eine verstellbare Stimmpfeife

Einfacher ist die Anwendung einer Vorrichtung laut Abb. 2, welche mit einem verstellbaren Stützwinkel und Millimeterteilung versehen, eine gleiche Tonhöhe ermöglicht.

Um der Beanspruchung der einzelnen Elemente in der Flugmaschine jener bei dem Fluge auftretenden gleichzukommen, kann die Aufstellung der Flugmaschine nicht mehr auf den Rädern selbst sondern auf zwei oder mehreren Stützpunkten, wie Abb 3 darstellt, erfolgen.

Der Vorgang ist folgender:

Es werden durch geschickte Leute — etwas Theorie ist von Nutzen — die Flugmaschinen nach der üblichen Methode gespannt,

jeder Draht erhält eine Nummer und die für die gleiche Tonhöhe entsprechende Distanz der Vorrich-— tung in mm; dies bildet die Grundlage derKon-tro 11-Karte laut Abb. 4. Mit einem geschickten Werkmeister wird mittels einer Stoppuhr (System Taylor) die Kontrolle durchgegangen, dabei die Reihenfolge, welche vorher bestimmt und auf der Karte vermerkt worden ist, eingehalten, die dazu notwendige Zeit in Hundertstel-Minuten notiert; diese Arbeit muß öfters gemacht werden, bis sich keine Un-

Abb. 2

Abb. 3

regelmäßigkeiten ergeben, dabei werden aber eine Menge Hilfswerkzeuge (Messwerkzeuge), z. ß. zur Einhaltung der Tragflächenneigung, notwendig sein. Hierbei darf selbstverständlich nicht die reine Arbeitszeit angenommen werden, sondern es muß ein mindestens 100°/« Zeitzuschlag erfolgen, um kleine Zwischenfälle überholen zu können.

Diese Arbeit soll und muß nachgeprüft werden, man muß selbst hier und da an der Maschine einenFehlermachen und bei Nichtbe-achten seitens des Kontrolleurs diesem empfindliche Strafe ei teilen, oder bei Wiederholung — Leichtsinn — mit

Entlassung vorgehen, da durch die kleinsten Fehler das größte Unglück geschehen kann.

Für jeden Apparat werden solche Kontroll-Karten ausgegeben, welche jedem Flieger verabreicht werden, damit von diesem die Nachkontrolle ausgeübt werden kann.

Dadurch werden nicht nur viele Unglücksfälle, sondern auch unzählige Brüche vermieden.

Abb. 4

Korvettenkapitän Behnisch f.

Durch den Untergang des „L. II" ist auch das deutsche Flugwesen in tiefe Trauer versetzt worden. Unter den 28 Opfern, welche ihr Leben fürs Vaterland einsetzten, befand sich auch der Korvettenkapitän Behnisch, Decernent für das gesamte Luftfahrwesen im ßeichs-marineamt.

Korvettenkapitän Behnisch stand im 40. Lebensjahre und war als Sohn des verstorbenen Direktors der Görlitzer Maschinenbau-Akt.-Ges., Adolf Behnisch in Görlitz geboren. Öchon von frühester Jugend auf zeigte Behnisch für das Maschinenwesen, vielleicht noch angespornt durch das geistige Familienleben, ein hohes Interesse. Es war daher begreiflich, daß er in der Marine Karriere machte. Er trat 1891 in die Marine ein, wurde Navigationsoffizier auf der Kaiseryacht S. M. S „Hohenzollern", später Kommandant des Kanonenbootes „Panther" an der westafrikanischen Küste. Zu Anfang ds. Jahres wurde ihm dann das schwierige Amt eines Decernenten für Luftfahr-

Nu. 22__„FLUGSPORT."_Seite_839

wesen im Reichsmarineamt übertragen. In der kurzen Zeit seiner Tätigkeit hatte er es verstanden sich die Sympathien aller Kreisen und Persönlichkeiten zu erwerben und die Aufgaben mit großem Geschick zu lösen. Durch sein liebenswürdiges, äußerst vornehmes

Korvettenkapitän Behnisdi f Decernent für Luftfahrviesen im Reichsmarineamt.

Wesen und durch seinen zielbewußten, klaren Blick hat man ihm überall großes Vertrauen entgegengebracht. Seine Tätigkeit im Reichsmarineamt berechtigte zu den größten Hoffnungen.

Weitere Flüge um die Nationalflugspende.

Schlegel fliegt 1470 km.

Eine Glanzleistung vollbrachte am 22. Oktober Schlegel auf einer Gotha-Mercedes-Taube mit Ltn. Schartow als Beobachter. Schlegel startete 12: 16 Uhr vormittags in Gotha und legte bis Tagesanbruch, indem er zwischen Gotha und Mülhausen i. Thür, hin und her flog, 550 km zurück.

Um 7:40 Uhr verließ er Gotha und flog in der Richtung nach Johannisthal, welches er um 11 Uhr erreichte. Nach Aufnahme von Betriebsmaterial erfolgte der Weiterflug nach Königsberg, wo er bereits um 3:47 landete. Hierauf beabsichtigte Schlegel nach Inster-burg weiterzufliegen. Die Flieger gerieten hierbei in so dichten Nebel, daß sie die Erdoberfläche nicht mehr erkennen konnten. Zudem versagte der Kompaß, und so steuerten diese planlos im Nebel umher. Als das Wetter für einige Minuten günstiger wurde und die Flieger auf kurze Entfernung wieder sehen konnten, bemerkten sie die Ostsee unter sich. Schlegel machte sofort Kehrt und erreichte nach 20 Minuten wieder die Küste bei Labiau.

Die Strecke Gotha-Berlin-Königsberg-Labiau beträgt 920 km, so daß Schlegel also mindestens 1470 km absolviert hat.

Thelen fliegt 1330 km.

Thelen auf Albatros-Doppeldecker mit Kapitän-Ltn. Berthold als Beobachter startete am 14. Oktober um 12 :31 Uhr in Johannisthal und landete um 5 :55 bei der Kpnigsberger Ballonhalle. Um 7 Uhr erfolgte nach Einnahme von Betriebsstoff der Weiterflug in der Richtung auf Stettin, wo die Flieger 12:45 Uhr landeten. Um 2.20 Uhr erfolgte der Start nach Königsberg, welches sie abends 8:30 erreichten. Die Gesamtflugstrecke beträgt 1330 km.

Am 13. Oktober flogen

Breton und Janisch auf L. V. G.-Doppeldecker

in J ohannisthal ab und landeten nach einer Entfernung von 900 km bei Marienbourg in Belgien.

Breton, der steuerte, hatte sich über dem Ruhrgebiet verflogen, da er in Nebel kam und der Kompaß versagte. So irrten beide zweieinhalb Stunden im Nebel umher, bis sie schließlich in besseres Wetter kamen und einen freien Landungsplatz fanden. Sie landeten unbeschädigt und erfuhren zu ihrem Schrecken, daß sie sich in Belgien befande,n. Da sie nun von ihrer vorgezeichneten Route zu weit abgekommen waren und auch zu viel Zeit verloren hatten, gaben sie den Weiterflug auf, nachdem sie 750 km ohne Unterbrechung in der Luft zurückgelegt hatten. Breton ließ den Doppeldecker abmontieren und kehrte mit der Eisenbahn nach Berlin zurück.

Einer der günstigsten Flugtage war der 14. Oktober. An diesem Tage starteten wie bekannt Stoeffler und Thelen. Weiter flog in Johannisthal

Reichelt auf Harlan-Eindecker

mit Hänel als Beobachter in der Richtung nach Frankreich ab. Reichelt startete um 12.11 Uhr und erreichte nach ca. 5 Stunden die Rheingegend. Hier ließ in 2000 m Höhe der Motor nach, so daß Reichelt niedergehen mußte. Der Mond war inzwischen untergegangen und alles stockfinster. Die Landung erfolgte auf einem kleinen Bauernhäuschen, welches wie der Apparat, in Trümmer ging. Am gleichen Tage startete

Langer auf L. V. G.-Doppeldecker

um 2: 43 Uhr zu einem Flug nach Insterburg, bei heftigem Gegen-

wind von oa. 25 Sek.-Meter unter strömendem Hegen und landete schließlich in Dreidorf, da sein Benzinvorrat vollständig erschöpft war. Für die 200 km lange Strecke benötigte er infolge des starken Gegenwindes 8 Stunden»

Am 17. Oktober startete um die National-Flugspende

Werner Wietig auf Rumpler-Taube

12:36 Uhr vormittags Infolge des starken Nebels verirrte er sich und geriet in die Gegend von Nürnberg, wo er um 10 Uhr eine Zwischenlandung vornahm. Nach Einnahme von Benzin flog er um 11 Uhr weiter und landete 11:30 Uhr in Würzburg. Von hier aus versuchte der Flieger nach Westen zu kommen, wurde jedoch abgetrieben und mußte bei Stendal landen, wo er seinen Apparat beschädigte.

Am 17. Oktober flog

Friedrich auf Etrich-Eindecker

um 1:3 Uhr von Johannisthal ab und kehrte infolge des zu starken Nebels wieder zurück, wo er um 2 Uhr in Johannisthal landete. Um 6:15 startete er in der Richtung nach Osten und erreichte Bromberg gegen 11 Uhr. Er stieg dann wieder auf. und flog nach Elbing, Insterburg, Königsberg, Tilsit, Haidekrug südlich von Memel. dann wieder zurück nach Tilsit, Insterburg und Königsberg, wo er um 4 Uhr nachmittags landete. Die Fahrt war sehr schwierig, da Friedrich dauernd im Nebel flog. Die zurückgelegte Strecke ist 940 Kilometer.

Am 18. Oktober startete

Lübbe auf Rumpler 100 PS Mercedes-Taube

um 12:15 Uhr vormittags in Wanne und erreichte 4:15 Uhr den Johannisthaler Flugplatz, der in dichten Nebel gehüllt war. Trotz der vorhandenen Orientierungs - Benzinfeuer irrte sich der Flieger in der Entfernung des Terrains und beschädigte sein Fahrgestell.

Im Wasserflugzeug von Friedrichshafen nach Düsseldorf

flog am 15. Oktober der Flieger Ehrhardt auf einem Doppeldecker des Flugzeugbau-Friedrichshafen. Ehrhardt startete 12:30 Uhr in Friedrichshafen für einen Fernflug um die National-Flugspende, machte um 4 Uhr eine Zwischenwasserung in Mannheim, flog um 8 Uhr 30 Min. weiter, passierte 10:15 Mainz und landete bei Bonn.

Am 21. Oktober flog er, nachdem er an der Maschine einige Reparaturen vorgenommen hatte, von Bonn weiter und wurde bei Reißholz in der Nähe von Düsseldorf durch eine Fallböe auf den Rhein zur Wasserung gezwungen. Infolge der ungünstigen Witterung wurde die Maschine abmontiert.

Verbotszonen und erlaubte Luftfahrstraßen.

Als Ergänzung der beiliegenden Karte werden nachstehend die Bezirke der Verbotszonen sowie die erlaubten Luftfahrstraßen näher bezeichnet.

Deutschland

Für Luftfahrzeuge aller Art ist das Ueberfliegen folgender Zonen verboten :

1. An den Grenzen: an der Nordsee Ost-Friesland von der holländischen Grenze bis Brunsbüttelkoog einschließlich Helgoland. An der Ostsee das Gebiet zwischen Rendsburg, Kieler Bucht und Plön; SwinemUnde im Umkreise von 50 km ; die Umgebung von Danzig bis Heia, Pr.-Stargard und Elbing (etwa 100 km Umkreis um Danzig) Königsberg im weiten Umkreise von etwa 120 km; an der Ostgrenze das Gebiet zwischen Angerburg, Johannisburg und Orteisburg; das Gebiet zwischen Marienwerder und Hohensalza ausschließlich Bromberg. Ferner Glatz im Umfang von etwa 30 km. An der Westgrenze: von Basel etwa 120 km hinauf bis Zabern über Straßburg, Colmar mit Einschluß des rechtsrheinischen Gebietes, die Umgegend von Metz auf eine Entfernung von Norden bis Süden von 100 km und 50 km Breite.

2. Innerhalb des Reiches; im Westen Wesel im Umkreis von 25 km, Cöln auf 20—30 km nördlich bis Düsseldorf, südlich bis Euskirchen und Bonn ; Coblenz auf etwa 15 km von St. Goar bis unterhalb Coblenz; Mainz und Wiesbaden auf etwa 50 km im Umfang; Bitsch auf 10 km Umkreis, Speyer und Germersheim auf etwa 25 km nördlich Man iheim, südlich Karlsruhe gerade freilassend, Ulm im Umkreise von 25 km nördlich Geislingen, südlich Illertissen freilassend, Ingolstadt im Umkreise von 30 km; im Osten Qlogau im Umkreis von etwa 30 km; Breslau im Umkreis von 50 km, Posen im Umkreis von etwa 50 km und Cüstrin im Umkreis von etwa 20 km.

England und Schottland.

Nachstehende Plätze sind in einem Umkreis von 3 geographischen Meilen nach jeder Richtuug hin für Luftfahrzeuge unbedingt verboten.

Stadt Kirkwall (Kirkwall Town). Insel Flotta (Island of Flotta). Stadt Thurso (Thurso Town), Landzunge Cromarty (Cromarty Neß). Pier von Invergordon (Invergordon Pier): in der Nähe von Inferneß. Station für drahtlose Telegraphie Aberdeen (Aberdeen Wireleß-Station). Stadt Montrose (Montrose Town) Feste Broughty-Ferry (Broughty Ferry Castle). Insel Inchkeith (Inchkeith Island). Werft von Rosyth (Rosyth Dockyard). Pitfirrane-Park (Pitfirrane-Park). Forth-Brücke (Förth Bridge; bei Edinburgh. Tyne-Mündung, Leuchtti.rm am nördlichen Pier (Tynemouth, North Pier Lighthouse). Eisenbahn-Station Elswick (Elswick Railway Station) bei Newoastle. Station für drahtlose Telegraphie Cleethorpes (Cleet-horpes Wireleß Station) bei Grimsby. Eisenbahnstation Louth (Louth Railway-Station). Wroxham Broad (Norfolk) (Broad = weite seichte, oft sumpfige Wasserfläche) bei Norwich. Eisenbahnstation Weedon (Weedon Railway-Station). Norlhamptonshire. Landspitze Landguard, Wellenbrecher (Felixtowe), Landguard Point, Breakwater (Felixtowe). Kai von Parkeston (Parkeston Quay). Station für drahltose Telegraphie Ipswich (Ipswich Wireleß-Station). Kirche von Shoe-buryneß (Shoeburyness-Church). Fort Tilbury (Tilbury-Fort) Eisenbahnstation Purfleet (Purfleet Railway Station). Mündung des Barking-Flusses (Barking Creek Mouth). Eisenbahnstation Waltham Abbey (Waltham Abbey Railway-Sta-tion). Eisenbahnstation Enfield Lock (Enfield Lock Railway Station). Werft von Chatham (Chatham Dockyard). Landungsplatz Teapot (Teapot Hard). Pachtgut Chattenden (Chattenden-Farm). Allerheiligen-Kirche (Allhallows Church). Lärmturm auf der Insel Grain (Grain Martello Tower) (NB. Martello-Türme oder Lärm-Türme, mit Kanonen besetzt, wurden s Zt, an den Küsten in England gebaut, um einer Landung Napoleon I. zu begegnen). Werft von Sheerneß (Sheerneß Dockyard): an der Themse. Feste Dover (Dover Castle). Fort Archcliffe (Arch-cliffe Fort): am Kanal bei Dover. Eisenbahnstatition Lydd (Lydd Railway-Station). Station Newhaven, Hafen Jetty (Newhaven Station, Harbour Jetty), Fort Cumber-land (Fort Cumberland). Spithead, insbesondere der Raum zwischen einer Linie von Lee-on-Solent Pier nach Wootton Point und einer Linie von Southsea Castle nach Seaview Pier. Werft von Portsmouth (Portsmouth Dockyard). Eisenbahnstation Cosham (Cosham Railway Station). Eisenbahnstation Fareham (Fareham Railway Station). Ctiiver-KIippe, Marine-Signahtation (Culver Cliff Naval Signal

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn, Vereine 1913.

Tafel XXVIII.

Karle der für Luftfahrzeuge

verbotenen Zonen bezw. der

Onfällpforren.

I Gebiete, deren Überfliegen allen Luflfahr- S=====:==^>^y»y J'° zeugen verboten ist. Sl^illEllfMW^''"

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No.22 „FLUGSPORT." ___Seite 843

Station). Leuchtturm auf den Needles (Needles Ligthouse). Docks von Southamp-ton (Southampton Docks). Marchwood-Park (Marchwood Park): in Southampton. Feste Hurst (Hurst Castle) am Solent. Kirche von Osmington (Osmington Church). Pier von Weymouth (Weymouth Pier): in Portland, Zuchthaus von Portland (Portland Confict Prison). Eisenbahnstation Turnchapel (Turnchapel Railway Station). Eisenbahnstation Plymstock (Plymstock Railway-Station). Werft von Keyham (Keyham Dockyard). Werft von Devonport (Devonport Dockyard). Eisenbahnbrücke von Saltash (Saltash Railway Bridge). Landspitze Penlee (Penlee Point): bei Plymouth und Devonport. Insel Thorn Hafen von Milford (Thom Island Milford Hafen). Station für drahtlose Telegraphie Pembroke (Pembroke.Wireleß Station). Eisenbahnstation Old Milford (Old Milford Railway Station). Vorgebirge St. Ann (St. Ann's Head): bei Milford. Stadthaus von Barrow-in-Furness (Barrow-in-Furness Town Hall i Eisenbahnstation Stevenston (Stevenston Railway Station) Pier von Qreenock (Greenock Pier), so viel von Loch-Long als nördlich von einer Linie liegt, die genau in östlicher Richtung von Knap Point gezogen ist, Eisenbahnstation Carrickfergns (Carrickfergns Railway Station). Landspitze Grey (Grey Point). Insel Spike (Spike Island). Werft von Haulbowline (Haulbowline Dockyard): am Fort öf Clyde.

Folgende Teile der Küstenlinie sind für die Einfahrt von Luftfahrzeugen in das Vereinigte Königreich freigegeben: Von Fraserburgh bis zum Ythanfluß (Ythan-River). Von Holy Island bis Newbiggin. Von Sutton (Lincolshire) bis Holkham (Norvolk). Von Stansgate Abbey on the Blackwater bis Burnham-on-Crouch. Von Margate bis Walmer Von Rye bis Eastbourne. Von Hove bis Bognor. Von Bridport bis Dawlish.

Auszug aus dem vom Staatssekretär unter dem 1. März 1913 auf Grund der Luftfahrt-Gesetze vom Jahre 19tT (1 u. 2 Geö. 5. Kap. 4) und vom Jahre 1913 (2 u. 3 Geo. 5. Kap. 22) erlassene Vorschriften.

IV. Flugzeugen die nach England kommen, sind folgende Bedingungen unterworfen.

Der Führer eines Flugzeuges hat vor dem Antritt einer Reise nach dem Vereinigten Königreich dnm Ministerium des Innern (Home office) eine Anzeige zu übersenden, in der erstens der in Aussicht genommene Landungsplatz, der innerhalb eines der vorgeschriebenen Landungsbeziike liegen muß, zweitens die ungefähre Ankunftszeit und drittens sein eigener Name und seine Staatsangehörigkeit angegeben sind. Die Anzeige, die als Brief oder Telegramm Ubersandt werden kann, muß so zeitig erstattet werden, daß sie das Ministerium des Innern wenigstens 18 Stunden vor dem Eintreffen des Flugzeuges im Vereinigten Königreich erreicht.

3. Keine Person, die in einem Luftfahrzeug in dem Vereinigten Königreich eintrifft, darf mitführen oder zulassen, daß in dem Luftfahrzeug mitgeführt werden:

a) Waren, deren Einfuhr durch das Zollgesetz verboten ist.

b) Waren, von denen bei der Einfuhr nach dem Vereinigten Königreich ein Zoll erhoben wird. Ausgenommen sind geringe Mengen, die am Abfahrts-plntz an Bord genommen worden sind, weil sie für den Gebrauch der in dein Luftfahrzeug beförderten Personen während der Reise notwendig sind.

c) Photographische Apparate Brieftauben, Sprengstoffe oder Feuerwaffen.

d) Postsachen.

4. Der Führer eines Luftfahrzeuges soll, nachdem die Landung bewirkt ist, a) der zuständigen Amtsperson dies persönlich anzeigen und, wenn es sich um ein Luftschiff handelt, ihr den Klarierungsbrief vorlegen; b) einen An-knnftsbericht in der im vierten Anhang vorgeschriebenen Form ausfüllen und der zuständigen Amtsperson übergeben.

5. Der Führer des Luftfahrzeuges darf seine Reise erst fortsetzen, nachdem er von der zuständigen Amtsperson einen Erlaubnisschein erhalten hat, für den, wenn es sich um ein Luftschiff handelt, eine Gebühr von 3 Lstrl., und wenn es sich um ein Flugzeug handelt, eine Gebühr von 1 Lstrl. zu entrichten ist.

6 Er soll auf seiner weiteren Reise, sofern er nicht durch die Bestimmungen des Erlaubnisscheines davon befreit ist, die folgenden Bedingungen erfüllen:

a) Wenn es sich um ein Luftschiff handelt, soll wenigstens e i n, von der zuständigen Amtsperson genehmigter britischer Vertreter in dem Luftfahrzeug mitgenommen werden.

b) Es dürfen keine photographische Apparate, keine Apparate für drahtlose Telegraphie, keine Brieftauben, Sprengstoffe und Feuerwaffen mitgeführt werden.

c) Es dürfen keine Postsachen mitgeführt werden.

d) Die Reise ist innerhalb der Zeit und unter Einhaltung des Weges, der in dem Erlaubnisschein angegeben ist, auszuführen.

e) Der Flugführer hat sein Zeugnis mitzuführen und es auf Verlangen vorzuzeigen.

f) Das Luftfahrzeug soll, bevor es das Vereinigte Königreich verläßt, in einem der vorgeschriebenen Landungsbezirke landen und der zuständigen Amtsperson Anzeige erstatten.

g) Wenn eine der Bestimmungen des Erlaubnisscheins infolge eines Unfalles, wegen ungestümen Wetters oder aus einer anderen unvermeidlichen Ursache nicht erfüllt werden kann, soll das Luftfahrzeug, sobald sich die Gelegenheit dazu bietet, auf den Erdboden niedergehen und der Führer sofort durch Telegramm dem Ministerium des Innern Anzeige erstatten.

Befreiungen von diesen Bedingungen dürfen nicht gewährt werden, es sei denn mit vorheriger Genehmigung des Ministerium des Innern.

Der Ausdruck „zuständige Amtsperson" bedeutet eine Amtsperson, die von einem Staatssekretär für die Zwecke dieser Verordnung bestellt ist. Der Führer des Luftfahrzeuges muß durch telegrafieren an das Ministerium des Innern oder sonstwie den Namen und Wohnort der Amtsperson ermitteln, der er Anzeige zu erstatten hat, es sei denn, daß die zuständige Amtsperson in dem Klarierungsbrief bezeichnet ist.

V. F remd 1 ä ndische Marine- und Armee-Luf tf ah rzeu ge.

Fremdländische Marine- oder Armee-Luftfahrzeuge dürfen keinen Teil des Vereinigten Königreichs oder dessen Territorialgewässer Uberfliegen und landen außer auf ausdrückliche Einladung oder mit vorher erhaltener ausdrücklicher Erlaubnis der Regierung Seiner Majestät. Derartige Luftfahrzeuge sollen diejenigen Befreiungen genießen und denjenigen besonderen Bedingungen unterworfen sein, die in der Einladung oder in der Erlaubnis angegeben sind.

VI. Britische Marine- und Armee-Luftfahrzeuge.

Die vorhergehenden Bestimmungen finden keine Anwendung auf Marineoder Armee-Luftfahrzeuge, die Seiner Majestät gehören oder im Dienste Seiner Majestät verwendet werden.

VII. Britische Luftfahrzeuge, die nach dem Vereinigten Königreich zurückkehren.

Die durch die vorhergehende Vorschrift Nr. IV festgesetzten Bedingungen, die von Luftfahrzeugen zu erfüllen sind, welche von Plätzen außerhalb des Vereinigten Königreichs kommen, finden keine Anwendung auf ein Luftfahrzeug, das seine Reise vom Vereinigten Königreich aus begonnen hat und dorthin zurückkehrt, vorausgesetzt, daß

a) der Eigentümer, der Führer und die Besatzung britische Untertanen sind j

b) dem Ministerium des Innern vor oder unmittelbar nach dem Antritt der Ausreise Anzeige erstattet wird.

c) die Heimreise innerhalb 30 Tagen nach der Abfahrt aus dem Vereinigten Königreich erfolgt;

d) wenigstens 18 Stunden vor dem Eintreffen das Ministerium des Innern die Anzeige von der Heimreise erhält, in welcher der in Aussicht genommene Landungsplatz (der in einem der vorgeschriebenen Landungsbezirke liegen muß) und die ungefähre Ankunftszeit angegeben sind.

VIII. Befreiungen.

Der Staatssekretär kann, aus besonderen Gründen, Personen, die hierfür durch die Admiralität, das Kriegsministerium oder ein anderes Staatsdepartement empfohlen werden, gänzliche oder teilweise Befreiung von den vorhergehenden Vorschriften bewilligen.

IX. Vorbehalt.

Keine Bestimmung in den vorhergehenden Vorschriften soll so ausgelegt werden, als wenn durch sie einer Person, die ein Luftfahrzeug steuert, ein Recht zum Landen auf einem Platz gleichsam wider den Eigentümer des Geländes oder andere daran beteiligte Personen verliehen würde, oder als wenn durch sie die Rechte oder die Rechtsmittel einer Person inbezug auf eine durch ein Luftfahrzeug verursachte Verletzung der Person oder des Eigentümers berührt würden

gez.: R. Mc. Kenna, Einer der Haupt-Staatssekretäre Seiner Majestät. Ministerium des Innern, Whitehall, den 1. März 1913.

Vierter Anhang.

Form des Ankunftsberichts.

Name und die etwaige Registrierungs-Nummer des Luftfahrzeuges........

Beschreibung des Luftfahrzeuges, Typ, Pferdestärke der Maschinen, Raumgehalt der Hülle, Alter der Hülle und der Maschine, Stärke der Besatzung, Zahl der Passagiere, Natur der Ladung, einschließlich des persönlichen Gepäcks und der persönlichen Habe jeder Art, die befördert werden, Menge des Betriebsstoffes oder der sonstigen flüssigen Feuerung, die sich an Bord befindet, Raumgehalt

der Feuerungsbehälter........

Name, Staatsangehörigkeit und Wohnort

des Eigentümers...............

des Führers.................

der Besatzung................

Name, Beruf und Wohnung

der etwaigen Passagiere . . . . "........

Abfahrtsplatz.................

Bestimmungsort und Weg............

Zweck der Reise...............

Dauer der Reise...............

Nummer des Zeugnisses des Piloten........

Anmerkung.

Wer ein Luftfahrzeug in Zuwiderhandlung gegen die vorhergehenden Vorschriften steuert hat nach Schuldigerklärung eine Gefängnisstrafe von sechs Monaten oder Geldstrafe von 200 Pfund Sterling oder sowohl Gefängnisstrafe als auch Geldstrafe verwirkt.

Ein Luftfahrzeug, das einen Verbotenen Bezirk überfliegt oder zu überfliegen versucht, ebenso ein von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommendes Luftfahrzeug, das einen verbotenen Teil der Küstenlinie Uberfliegt oder zu überfliegen versucht oder unterläßt, die in der vorhergehenden Vorschrift Nr. 111 in Hinsicht auf die Landung festgesetzten Bedingungen zu erfüllen, wird gemäß § 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 und den dazu ergangenen Ausführungsbestimmungen angeschlossen.

Wenn eine Person in einem Luftfahrzeug irgendwo eines Aktes der Spionage in den Grenzen der Bestimmungen des § 1 des Gesetzes, betreffend die amtlichen Geheimnisse, vom Jahre 1911 sich schuldig macht, hat die Zuchthausstrafe von sieben Jahren verwirkt.

Verzeichnis britischer Konsularbeamten, denen durch das Auswärtige Amt die nach Ziffer IV (1) d e r V o rs ch r i f t en vom 1. März 1913 erforderliche Ermächtigung erteilt ist.

Statutarische Vorschriften und Verordnungen, 1913, Nr. 243. Luftfahrt.

Vom Staatssekretär unter dem 1. März er 1 assene B e s t i m mu ngen, betreffend die Signale und das Einschreiten gemäß § 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 (2 und 3 Geo. 5. Kap. 22).

Auf Grund der mir durch § 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 erteilten Befugnisse erlasse ich hierdurch die folgenden Bestimmungen :

1. Die Amtsperson, die gemäß dem besagten Paragraphen Signale zu geben und einzuschreiten hat, soll ein durch königliches Patent angestellter Offizier der Marine oder der Armee Seiner Majestät sein

2. Signale, die zu geben sind, wenn ein Luftfahrzeug einen der verbotenen Bezirke überfliegt oder zu überlliegen versucht, oder wenn ein von einem Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommendes Luftfahrzeug einen verbotenen Teil der Küstenlinie überfliegt oder zu überfliegen versucht oder unterläßt, eine der vom Staatssekretär mit Bezug auf das Landen auf Grund des besagten Gesetzes erlassenen Vorschriften zu erfüllen, sind folgende:

Bei Tage: dreimaliges Abfeuern — in Zwischenräumen von nicht weniger als zehn Sekunden — eines Geschosses, das beim Zerspringen Rauch entwickelt.

Bei Nacht: dreimaliges Abfeuern — in Zwischenräumen von nicht weniger als zehn Sekunden — eines Geschosses, das rote Sterne oder rote Lichter zeigt.

3. Nachdem ein solches Signal gegeben ist, soll das Luftfahrzeug unvorzüglich auf dem nächsten geeineten Platze landen; mit der Maßgabe, daß, wenn es sich einem verbotenen Bezirke nähert oder Uber einem solchen fliegt, es beim Niedergehen nicht weiter gegen den Bezirk oder in dem Bezirk vordringen soll.

4. Wenn ein Luftfahrzeug wegen ungestümen Wetters, Nebels Maschinenbruchs oder aus einer anderen unvermeidlichen Ursache außerstande ist, auf das Signal hin zu landen, so soll es folgendes Signal geben:

Bei Tage : Von der Stelle aus, wo es am klarsten von unten gesehen werden kann, Zeigen einer roten dreieckigen Flagge mit zwei schwarzen Kugeln, die vertikal übereinander angeordnet sind.

Bei Nacht: Winken mit einem weißen Licht unter gleichzeitiger Auslöschung der Seitenlichter, und so bald als möglich auf dem nächsten geeigneten Platz im Vereinigten Königreich landen.

gez.: R. Mc. Kenna, Einer der Haupt - Staatssekretäre Seiner Majestät. Ministerium des Innern, Whitehall, den 1. März 1913

Oesterreich- Ungarn.

Verbotene Zonen: 1. Die italienischeGrenzeist gesperrt bis auf einen Streifen am Blockenpaß von 40 km Breite und einem Streifen zwischen Görtz an dem lsonzo und Diavaco bei Tri est. Die Sperrzone reicht in Tirol bis an den Lauf der Etsch und Rienz, in Kärnten nach Norden an die Drau bis Villach, im Osten bis an den Lauf des lsonzo. Am Adria-tischen Meer: der Küstenstrich an der italienischen Grenze. Triest, Pola, ganz D alm at i e n. 2. Die ganze r uss isch e Grenze. Die Sperrzone umfaßt ganz G a 1 i z i e n.

Rußland.

Das Ueberfliegen der russischen Gebiete ist unbedingt verboten, gemäß einer Mitteilung der russischen Regierung an den Herrn Reichskanzler. Das erste Verbot erstreckte sich bis zum 14. Juli 1913, wurde jedoch verlängert bis zum 14. Januar 1914.

Hcluveiz.

Das Ueberfliegen schweizerischen Gebiets ist nicht verboten. Sobald jedoch ein Luftfahrzeug landet, werden, falls keine Zollbeamten zur Stelle, von den Kantonal-Amtspersonen Erhebungen über Herkunft, Art, besondere Erkennungszeichen des Flugzeuges, Person des Eigentümers oder Führers angestellt und an die eidgenössische Oberzolldirektion in Bern weitergemeldet. Diese entscheidet, ob das Fahrzeug wieder aus dem Lande ausgeführt werden soll oder nicht, Befinden sich unter den Insassen des Luftfahrzeugs Militärpersonen in Uniform, so wird das schweizerische Militärdepartement benachrichtigt und die Weitereise des Luftfahrzeugs solange verhindert, bis vom Militärdepartement die Erlaubnis hierzu ejngeht.

No. 22

FLUGSPORT."

Seite 847

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Flug/iihrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 534. Koester, Dr. jur., Attache bei der badischen Gesandschaft, Berlin W. 9, geb. am 1. Juni 1883 zu Mannheim, für Wasserzweidecker (Friedrichshafen), Flugplatz Bodensee, am 26. September 1913.

No. 535. Heß, Ernst, Mainz-Gonsenheim, geb. am 8. Januar 1893 zu Wiesbaden, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 26. Sept. 1913.

No. 536. Kuhlmann Leopold, Leutnant a. D., Mainz-Gonsenheim, geb. am 24. August 1888 zu Cöln, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 26. September 1913.

No. 537. Schmidt, Karl, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1893 zu RUdigers-hagen, Kr. Worbis, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 26. Sept. 1913.

No. 538. Berthold, Kapitänleutnant, Putzig (Westpr.), Marine-Flieger-Abteilung, geb. am 1. Febr. 1885 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 26 September 1913.

No. 539. Ditzuleit, Ernst, Görries bei Schwerin, geb. am 28. Febr. 1892 zu Bühl in Baden, für Eindecker (Fokker). Flugplatz Görries bei Schwerin, am

27. September 1913.

No. 540. Thiele, Wilhelm, Halstenbek, Kr. Pinneberg in Holstein, geb. am 18. Januar, 1891 zu Elberswalde, für Eindecker (Grade), Luruper Exerzierplatz Altona-Bahrenfeld, am 27. September 1913.

No. 541. Roitsch, Paul, Burg bei Magdeburg, geb. am 13. Juni 1888 zu Görlitz, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 29. Sept. 1913.

No. 542. Hammer, Otto, Hannover, geb. 5. Oktober 1892, für Eindecker (Golha-Taube), Flugfeld Hamburg-Fuhlsbüttel, am 29. September 1913.

No. 543 Otte, Reinhold, Ingenieur, Bln.-Lichterfelde W., geboren am 16. Dezember 1888 zu Hamburg, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 29. September 1913.

No. 544. Nolting, Wilhelm, stud. ing., Herne (Westf.), geboren am

28. Februar 1893 zu Herne, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 30. September 1913.

No 545. Bernins, Karl, Heinz Berlin W. 57, geb. am 26. Dezember 1886 zu Niedernhausen bei Darmstadt, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 30. September 1913.

No. 546. Schnell, Heinrich, Leutnant i. bayer. Inf.-Rgt. Orff, Geimersheim, geb. am 21. Dezember 1888 zu Mauchenheim (Pfalz), für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 30. September 1913.

No 547 Paiberg, Hermann, Ingenieur, zurzeit Lindenthal bei Leipzig, geb. am 21. Dezember 1884 zu Osnabrück, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugplatz Lindenthal, am 30. September 1913.

No. 548. Schwann, Ludw., Mainz-Gonsenheim, geb. am 31. August 1892 zu Straßburg i. Eis., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 30. September 1913.

No. 549. Denicke, Kail August, Erfurt, geb. am 22. August 1892 zu Bremen, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 1. Oktober 1913.

No. 550. Linke, Bernhard, Altenburg, geb. am 22. September 1894 zu Altenburg, S.-A., für Eindecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 2. Oktober 1913.

No. 551. May, Richard, stud. rer. techn., Posen, geb. am 6. Sept. 1890 zu Posen, für Eindecker (Rumpier-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 2. Okt. 1913.

No. 552. Mees, Leo, Metz-Sablon, geb. am 29. Februar 1888 zu Metz, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 2. Oktober 1913.

No. 553. Meißner, Georg, Monteur, Berlin-Wilhelmsberg, geboren am 10. April 1894 zu Nebra a. Unstrut, Kr. Querfurt, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 3. Oktober 1913.

No. 554. Iwan, Richard, Niederwürschnitz i. Erzgebirge, geboren am 15. April 1890 zu Dresden, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 4. Oktober 1913.

No. 555. Vollrath, Walter, stud. ing, Erfurt, geb. am 2. Februar 1889 zu Altona, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 6. Okt. 1913.

No. 556. Gruner, Bruno, Neurode in Schles., geb. am 7. August 1885 zu Neurode, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 6. Okt 1913.

No. 557. Degener, Werner, Bln.-Lichterfelde, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 6. Oktober 1913.

An,eiϖkannte Mekoiϖde. Vom Deutschen Luftfahrer-Verband sind folgende Höchst-Flugleistungen anerkannt worden:

Deutscher Dauerflug-Rekord mit 3 Fluggästen dem Flieger Gsell ausgeführt am 3. September mit 3: 11 : 14 Std. auf Doppeldecker des Flugzeugbau-Friedrichshafen.

Deutscher Dauerrekord ohne Fluggast dem Flieger Langer ausgeführt am 26. September mit 9 : 1 : 57 Std. auf Pfeil-Doppeldecker der Luftfahrzeug G. m. b. H.

Deutsclie Höhenrekords dem Flieger Sablatnig auf Union-Pfeil-Doppeldecker ausgeführt

am 28. September mit 2 Fluggästen 2040 Meter „30 „ „3 „ 2830 „

„ 1. Oktober „ 4 „ 2080 „ „4. „ „5 „ 890 „

Pegoud's Sturzflüge in Deutschland.

Am Samstag und Sonntag veranstaltete ein rühriger Unternehmer aus Oesterreich auf dem Flugplatz Johannisthal Sturzflüge. Der Flugplatz Johannisthal hatte einen Besuch aufzuweisen, wie noch nie zuvor. Das Geld wanderte in die Tasche des österreichischen Managers und wohl nur zu einem Teil in die Tasche des mutigen Franzosen.

Auch in Dresden soll Pegoud seine Kunststückchen, für welche er 20000 Mark erhält, zeigen. Mit verschiedenen anderen Flugplatz-Verwaltungen wird zurzeit unterhandelt. Die Flugplatz-Verwaltung Wanne hat ein derartigesAn-erbieten abgelehnt, mit der Begründung, daß sie das Geld lieber deutschen Fliegern zukommen lassen werde. Bravo !

Von den Plugplätzen.

Auf dem, Flugplatz Cöln-Merheitn flog Otto Heller auf einem Eindecker der R. Hoos-Flugzeugwerke und Fliegerschule 1:57 : 20 Std. um die Nationalflugspende mit einem 50 PS Anzani-Motor. Er erhielt demnach 1000 Mark aus der Nationalflugspende. Wenn ihm das Benzin nicht vorzeitig ausgegangen wäre, wären es 2000 Mark gewesen. In diesem Falle kostet das Liter Benzin 1000 Mark.

Pe'goud's Rücke nfliige in Berlin-Johannisthal. Jblagplatz Oberwiesenfeld. Bereits in der letzten Nummer berichteten wir über die Vier-Stundenflüge um die Nationalflugspende von SchönerundScheuermann, auf Otto-Doppeldecker. Ferner haben um die Nationalflugspende geflogen : Schmidt 5 Stunden. Schachenmayr 4 Stunden, Moosmeier 3 Stunden, Weingärtner 4 Stunden und Weyl 3 Stunden. Der Gesamtbetrag, welcher aus der Nationalflugspende gewonnen wurde, beträgt somit 35000 Mark Die Ausbildung, sowie die Erledigung der militärischen Ueberlandflüge vollzog sich ohne jeden Unfall. Sämtliche Flugschüler und Flieger führten den Ueberlandflug mit Fluggast aus.

Lt. Geyer fliegt 1100 Kilometer in 16 Stunden.

Eine außerordentlich gute Flugleistung hat der Fliegerleutnant Geyer mit Lt. Kreitz als Beobachter auf einem Aviatik-Doppeldecker ausgeführt. Die Flieger stiegen am 15 nachts um 12 Uhr auf dem Flugplatz Habsheim auf und erreichten nach einer kurzen Zwischenlandung in Staßfurt vormittags 8:5 Uhr Johannisthal. Nach Aufnahme von Betriebsstoff erfolgte gegen 11 Uhr der Weiterflug nach Königsberg. Gegen 6 Uhr landeten die Flieger in Marienwerder.

Wettbewerbe.

Militär-Flugwettbewerb München 1913. 19. 20. und 21. Oktober.

An dem vom Bayr. Aeroklub mit Unterstützung des Münchner Vereins für Luftschiffahrt, des Königl. Bayr. Automobilklubs und des Allgemeinen Deutschen Automobilklubs organisierten Militär-Flugwettbewerb nahmen folgende Militärflieger teil:

Oblt. Hey der (Beob. Oblt. von N egelein) Albatrostaube 100 PS Mercedes Lt. Dörring ( „ Oblt. von Nordt) L.V.G.-Doppeld.lOO PS Lt. Schulz ( „ Lt. von Dassel) L.V.G.-Doppeld.lOOPS

Lt. Hailer ( „ Lt. d. R. Jung) Otto-Doppeld. 100PS

Lt. Götz ( „ Oblt. Ho Imberg)

Lt. Em rieh ( „ Oblt. Mair Lt. Sc h I emme r( „ Oblt. Jäg erh uber) „ „ Lt. De mmel ( „ Lt. Vogel ey) „ „

Lt. Walz ( „ Oblt. Rutz

Oblt. Erhard ( „ Oblt. Könitz) Lt. Behl ( „ Obl". Leonhard

Lt. Moosmeir ( „ Oblt. Haberfj „ „

Unter-Off Selmer Otto-Doppeldecker 100 PS Argus

Unter-Off. Munkert „

Unter-Off. S ö 11 n e r

Unter-Off. Ey sei ein „ „ „ ,;

Unter-Off. Scholl

Die Veranstaltung wurde leider durch die ungünstige Witterung stark beeinträchtigt. Der Wettbewerb begann am Sonntag nachmittags mit einer Meldeabwurf-Konkurrenz; hieran anschließend fand der Notlandungswettbewerb statt, offen nur für Offiziersflieger. Hierbei mußten die Flugzeuge in einem abgegrenzten Viereck von 100:150 m mit abgestelltem Molor landen. Die Flüge verliefen zur vollsten Zufriedenheit und ohne jeden Unfall. Infolge des einbrechenden Nebels mußten die Flugveranstaltungen gegen Uhr abgebrochen werden.

Am Montag den 20. d. M. herrschten wiederum die gleichen ungünstigen Witterungsverhältnisse, sodaß der Beginn der Fluge, der auf 8 Uhr morgens angesetzt war, von Stunde zu Stunde verschoben werden mußte. Kurz nach 12 Uhr machte Lt. Hailer einen Probeflug, um festzustellen, ob es ratsam sei den militärischen Aufklärungsflug nach Augsburg zu unternehmen. Die Beobachtungen des Fliegers ließen es jedoch empfehlenswert erscheinen, den Flug ganz abzusagen. Dagegen wurde ein Notlandungswetlbewerb der Fliegerunteroffiere eingeschaltet, der nach seinen Anfang nahm. Nach diesem Notlandungs-wettbewerb, der glatt verlief, schloß sich nach 1 Uhr der Höhenfltigweltbewerb der Unteroffieziere an.

Auch am Dienstag den 21. Oktober verhinderte vormittags undurchdringlicher Nebel die volle Entfaltung der Leistungsfähigkeit unserer Offiziersflieger. Erst gegen 1 Uhr konnte an einen Aufstieg gedacht werden. Lt. Götz unternahm alsdann einen Probeflug, um zu sehen, wie die Nebelverhältnisse in der Höhe sind, er meldete jedoch, daß schon von SO m Höhe der Flugplatz nicht mehr zu sehen wäre, daß es jedoch gegen Süden zu heller sei. Auf diese Nach" rieht hin wurde ein neuer Wettbewerb organisiert; die Aufklärungsübung nach Augsburg wurde aufgegeben und an ihre Stelle trat ein Schnelligkeitsdreieckflug. —

No 22

„FLUGSPORT."

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Die Aufgabe bestand darin, vom Start des Flugplatzes aus in kürzester Zeit nach Dietersheim, Lohhof, wieder zurück zum Flugplatz Oberwiesenfeld zu fliegen. Die einfache Strecke betrug rund 45 km. — In rascher Reihenfolge starten sodann die Flieger und waren dann in nördlicher Richtung verschwunden.

Alle zurückkehrenden Flieger erzählten, daß der Nehel sehr tief lag und sie bei den Wendemarken bis 3 m herabfliegen mußten. Der Flug gehöre zu den schwierigsten, die sie je zurückgelegt.

Während der Flüge war noch aus Köln auf dem Luftwege eine Rumpier-Taube angekommen, die Oblt. Kolbe führte und dessen Passagier Hauptmann S etil t et us war. Die Offiziere hatten beabsichtigt, an der Konkurrenz teilzunehmen und den Luftweg Köln - Trier - Metz Straßbnrg—Ulm gewählt. Sie mußten in Ulm wegen starken Nebels niedergehen, stiegen am nächsten Tage auf landeten aber aus demselben Grunde am Montag nachmittag in Pasing und flogen erst am Dienstag nach Oberwiesenfeld.

Der neue Hanusthke-Eindecker. Vorder- und Hinteransidit. Rechts in der Mitte, Hanuschke.

Während des Schnelligkeitsfluges der Offiziere führten zwei der Unteroffiziersflieger, deren Barographen am Montag die Höhenmessungen nicht ganz richtig angezeigt hatten, noch ihre Höhenkonkurrenzflüge durch, wobei Unteroffizier Söllner die ansehnliche Höhe von 2200 m erreichte.

Die Preisverteilung fand am Dienstag abend in den vornehmen Räumen des Kgl. Bayr. Automobilklubs statt. Das Ergebnis des Militär-Flugwettbewerbes lautet:

Meldeabwurf-Konkurrenz: Oberlt. Schlemmer und Oblt. Jä g erhübe r: Preise des Bayer. Aeroklubs: Oblt. Walz und Oblt. Rutz: Preise des Kgl. Bayer. Automobiklubs; Lt. Em e rieh und Oblt. Mair: Preise des Kgl. Münchener Vereins für Luftschiffahrt; Lt. Moosmeier und Oblt. Haberl: Preise des Allgern. Deutschen Automobilklubs; Lt. Götz: Preis des Herrn Ziegler; Oblt. Holmberg: Preis des Geheimrats Prof. Dr. Linde; Lt. Schulz: Preis des Kommerzienrats Probst; Lt. v. Dassel: Preis des Kommerzienrats Aust.

Notlandungs-Wettbewerb: Oblt. Erhard: Preis des Grafen Pappenheim; Lt. Emeri ch: Preis des Majors Czermak und des Dr. Freiherrn v. Hirsch; Lt. Hai ler: Preis des Herrn Zachmann; Lt. Behl: Preis des Herrn Hopf (Nürnberg); Lt. Moosmeier: Preis des Bayerischen Aeroklubs.

Schnelligkeits-Wettbewerb: Preise des Kriegsministeriums erhielten: Oberlt. Erhard und Oberlt. Freiherr v. Könitz. Lt. Hai ler und Lt. d. R. Jung, Lt. Emerich und Oblt. Mair, Lt. Götz und Oblt. Holmberg.

Preise für die Gesamtleistung: Oblt. Erhard: Ehrenpreis Sr. k. H. des Prinz-Regenten; Oblt. Freiherr v. Könitz: Preis des Prinzen Rupprecht; Lt. Emerich: Preis des Prinzen Leopold; Oblt. Mäir: Preis des Prinzen Heinrich; Lt. Hailer: Preis des Prinzen Georg; Lt. d. R. Jung: Preis des Prinzen Konrad; Lt. Götz: Preis des Prinzen Alfons; Oblt. Holmberg: Preis des Bayer. Aeroklubs.

U n t e r of f i zi er-Wet tbe w e rb: Unteroffiziere Söllner, Scholl und Eißelein: Preise des Kriegsministeriums; Unteroff. Selm er: Preis von der Inspektion des Ingenieurkorps; Unleroff. Mu nkert: Preis des Bayerischen Aeroklubs.

Verschiedenes.

V. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Paris 1913. Durch eine jüngst im „Journal Officiel" veröffentlichte Verordnung des Präsidenten der Französischen Republik sind, wie die „Ständige Aüsstellnngskommission für die Deutsche Industrie" im Anschluß an frühere Informationen mitteilt, die Räume der vom 5.-25. Dezember 1913 im Grand Palais des Champs-Elysees zu Paris stattfindenden „V. Internationalen Luftfahrzeug-Ausstellung" als Zollzwischenlager erklärt worden. Die für die Ausstellung bestimmten Gegenstände werden daher nach den für den Durchgangsverkehr geltenden Bestimmungen ohne Zolluntersuchung an der Grenze unmittelbar nach den Austellungsräumlichkeiten geleitet.

Die Ausstellungsdrucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW. 40, Roonstr. 1) eingesehen werden.

Die Einweihung des Flugplatzes Dresden fand am 26. Oktober in Anwesenheit des Königs Friedrich August bei prachtvollem Wetter statt.

Ein Flug Berlin —Breslau 1914 beabsichtigt der Schlesische Aero-Club zu veranstalten. 4

Ein neuer Plugplatz bei Brandenburg a./Havel soll demnächst errichtet werden.

Deutscher Fliegerbund. Am 20. Oktober fand im Hotel Frankfurter Hof, Frankfurt a. M. die IV. ordentliche Bundesversamlung des Deutschen Fliegerbundes statt. Von den vertretenen Vereinen sind zu nennen: der Frankfurter Flugsport-Club, der Württeinbergische Flugsport-Club, der Nürnberger Verein für Luftfahrt und Flugtechnik und der Frankfurter Flugtechnische Verein. Auf Antrag des Präsidiums wurde der Beschluß gefaßt, den Deutschen Fliegerbund aufzulösen. Der Fliegerbund hat seine Aufgabe, nämlich die Erweckung eines größeren Interesses für das deutsche Flugwesen, erfüllt. Bekanntlich organisierte der im Jahre 1910 als Kartell der rein flugsportlichen Vereine im Deutschen Luftfahrer-Verbande gegründete Deutsche Fliegerbund den 1. Ueberlandflug Frankfurt—Mainz—Mannheim, später den 1. deutschen Wasserflugzeugwettbewerb in Heiligendarnm und den 1. Bombenwurfwettbewerb in Gotha. Das Präsidium hat seit der Gründung Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg geführt.

Der Lindenthaler Flugplatz-Verein hat mit der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz Akt.-Ges. einen Vertrag abgeschlossen, wonach der Lindenthaler Flugplatz-Verein gegen Erstattung einer Abfindungssumme sich auflöst.

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Das Bowick-Eindecker-Modell

kann infolge seiner übersichtlichen Konstruktion mit ganz geringen Hilfsmitteln hergestellt werden. Statt des sonst üblichen Motorstockes ist ein fischleibartiger Rumpfbau vorgesehen, der aus 6 mm starken Hickoryleisten zusammengesetzt und mittels Seidenfäden verspannt ist. In dem dreieckigen Rumpf befindet sich ein starker Gummiantrieb. Derselbe besteht aus zehn 6 mm starken Gummi" strängen von rechteckigen Querschnitt. Die hiervon angetriebene Mahagoniluftschraube hat einen Durchmesser von 30 cm und eine Steigung von 35 cm. Zu ihrem Schutze ist das Fahrgestell möglichst weit nach vorn verlegt. Die aus 1,5 mm starken Stahldraht hergestellte Radachse trägt an ihren Enden zwei 5 cm große Laufräder. Dicht neben derselben laufen die vier Fahrgestellstreben spitz auf der Radachse zusammen. Sie bestehen aus dem gleichen Material wie die Rumpleisten. Die 160 qcm großen Tragflächen sind mit Rohseide bespannt. Das freitragende Ende der nach Wright gewölbten Rippen ist elastisch. Jeder Tragflächenholm wird nur einmal von unten und oben durch ein dünnes Bowden-drahtseil verspannt. Am Ende des veriüngten Rumpfes befindet sich die dreieckige Schwanzfläche. Dieselbe ist mit einstellbaren Höhensteuerklappen versehen, zwischen denen ein aufwärts geschweiftes Seitensteuer angebracht ist. Eine leichte Schleifkufe unterstützt den Schwanz. Das Modell erreicht bei einem Gewicht von 400 gr eine Flugweite von 140—160 Metern.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Am Sonntag den 19. d Mts. wurde unser neuer Modellflugplatz an der Festhalle zum ersten Male in Betrieb genommen. Die Beteiligung war eine sehr rege. Am Start erschienen W. May (Pfeil-Eindecker), H. Klein (Eindecker „Ente", Rumpf-Dreidecker), Koch (Eindecker), Paul David (Pfeil-Dreidecker), Ropietz (Eindecker), Karl und Adolf Jäger (Eindecker), Zilch (Eindecker), Lamm (Eindecker „Ente"), Ripper (Eindecker „Ente"). Besondere Beachtung fand der Pfeildoppeldecker von David, welcher in schönen Gleitflügen landete. Ripper führte mit seiner „Ente" einige wohlgelungene „Pegoud"fliige aus.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 6. November im „Stadtgarten" statt. Uebungsflüge werden jeden Sonntag Vormittag zwischen S und 12 Uhr auf dem Gelände an der Festhalle abgehalten und wird hierbei um recht zahlreiche Beteiligung gebeten.

Der Dresdener Modellflug-Verein

veranstaltet am 3. November ein Modellwettfliegen in kleinem Maßstabe, wozu zahlreiche und wertvolle Preise zur Verfügung stehen.

Ferner findet im Mai 1914 eine Ausstellung mit darauffolgendem Wettbewerb statt.

Anmeldungen und Auskunft durch Carl Schindler, Dresden A, Uhlandstraße 27.

(

Modell-Flugsport-Club Herne.

Bei dem am Sonntag den 19 Oktober veranstalteten Uebungsfliegen erzielten das Eindeckermodell Q. K. 19 die besten Resultate. Die erreichten Fluglängen betrugen 51 und 62 m bei Handstart. (Wegen des schlechten Terrains konnte kein Bodenstart erfolgen).

Am Sonntag, den 26 Oktober fand aus Anlaß des einjährigen Bestehens des M -F.-C. ein gemeinsames Preisfliegen statt

Die Geschäftsstelle des M.-F.-C. befindet sich Herne, Goethestrasse 17, Schriftwart Arthur Kamien.

Von der Darmstädter Modell-Ausstellung. Oben: Eindecker mit 30 PS R,. A. W.-Motor, erbaut von der

Sport-Abteilung des Vereins für Luftfahrt. Unten: Ansichten in Saal 2 und 3 der Ausstellungsräume.

Personalien.

Infolge der ausgezeichneten Leistungen der Flieger und Beobachter im letzten Kaiser-Manöver sind noch folgende Orden6auszeichnungen verliehen worden: Den Roten Adlerorden IV Klasse erhielten: Wagenführ, Hauptmann beim Stabe des Flieger-Bataillons Nr. 1, Grade, Hauptmann und Kompagniechef im Flieger-Bataillon Nr. 1.

Letzte Fernflüge.

Am 27. Okt. flog

Oberltn. Castner mit Ltn. Böhmer

auf Albatros - Mercedes - Taube von Cöln über Johannisthal nach Posen. Die Offiziere brachten 710 km hinter sich.

Am 27. Okt. starteten in Johannisthal

Ernst Stoeffler

der jüngere von den fliegenden Brüdern mit Ing. Seekatz auf Albatros-Doppeldecker 100 PS Mercedes in der Absicht nach Frankreich zu fliegen. Die Flieger passierten in großer Höhe Westfalen, das Industriegebiet. Nach einer Zwischenlandung hinter Hagen in der Nähe von Dortmund zwecks Aufnahme von Betriebsstoff landeten die Flieger nachmittags 4 Uhr in Cöln auf dem Militär-Flugplatz. Infolge des Gegenwindes kam Stoeffler nur langsam vorwärts. Nach einem kurzen Aufenthalt in Cöln startetn die Flieger zum Weiterflug nach Frankreich. Wie die letzten Nachrichten verlauten landeten dieselben in Laon. Am 28. Okt. startete

Kühne

auf 100 PS Albatros-Mercedes-Taube 12:45 Uhr vormittags. Kühne hatte einen Riesen-Benzin-Tanks eingebaut, welcher für 9 Stunden Betriebsstoff faßte. Leider setzte nach 3 stündigem Fluge ein Vergaserbrand ein, der den Flieger zwang bei Groß-Almerode im Sturzflug zu landen. Das Flugzeug verbrannte und Kühne kam mit einigen Verletzungen davon. Ferner startete in Johannisthal-Felix Laitsch

auf 100 PS L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker mit Passagier, in der Absicht nach Frankreich zu fliegen. Ueber den Verlauf liegen noch keine Nachrichten vor.

Patentwesen.

Aus einzelnen Flügeln bestehender Propeller, insbesondere für

Flugzeuge, bei welchem Drähte o. dgl. zur Erhöhung

der Festigkeit verwendet sind.*)

Aus verschiedenen nicht näher zu erörternden Gründen ist man davon abgekommen, die einer hohen Zentrifiigalbeanspruchung unterworfenen Propeller

*) D. R. P. Nr. 2B0829. Hellmuth Hirth in Berlin.

für Luftfahrzeuge aus den die größte Festigkeit besitzenden Metallen (z. B. Stahl) herzustellen, und verwendet vorzugsweise Propeller aus Holz. Bei diesen nun besteht die Gefahr des Spitterns, besonders wenn das Holz nicht homogen genug ist. Ganz besondere Schwierigkeiten treten auf, wenn es sich um Propeller mit verstellbarer Flügelneigung handelt, bei welchen der Propeller aus mindestens drei Teilen, zwei Flügeln und einer Nabe, bestehen muß, und wobei eine genügend sichere und den Flügel möglichst wenig schwächende oder ungünstig beeinflussende Befestigung (ohne scharfe Einschnitte) an der Propellernabe erreicht werden sollte.

Diesen Forderungen ist nun gemäß der Erfindung durch eine neuartige Armierung der Propellerflügel genügt. In die aus Holz bestehenden Propellerflügel, welche bekanntlich aus einzelnen Brettchen zusammengeleimt werden, sollen nämlich Drähte, Seile, Bänder o. dgl. von hoher Festigkeit eingebettet

Abb. 1

Abb. 3

werden, und zwar sollen diese vor dem Verleimen in seitlich in die Brettcheri eingearbeitete Nuten gelegt werden, so daß sie dann nach dem Zusammenfügen der Brettchen nicht nur vollständig eingeschlossen und geschützt sind und die Flügeloberfläche glatt und homogen lassen, sondern auch zur Verankerung der Flügel in ihren Fassungen zur Verfügung stehen und nach dem Einlegen straff gezogen werden können, wie unten näher erläutert ist.

Hierdurch unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung von den bereits bekannten Flügelkonstruktionen, bei welchen die Propellerflügel entweder aus einem stoffüberzogenem Drahtgerippe oder aus Holz mit einer nachträglichen und natürlich eine rauhe, auch bei nachträglichem Verkleben unhomogene Oberfläche ergebenden Drahtumwicklung bestehen.

Ein Ausführungsbeispiel zeigt die beiliegende Zeichnung, und zwar stellt Abb. 1 einen Propellerflügel in Richtung der Propellerwelle gesehen, Abb 2 denselben in radialer Richtung gesehen dar. Abb. 3 ist ein schematischer Querschnitt (in teilweise übertriebener Darstellung) durch einen noch nicht fertig modellierten Flügel,

Es ist angenommen, der Propeller a werde in der üblichen Weise aus mehreren Holzbrettchen b lamellenartig zusammengefügt bezw. verleimt. In jedes der Brettchen ist nun vor dem Verleimen seitlich mindestens je eine seinen Umrissen ungefähr folgende Nut eingearbeitet, und in diese schleifenförmige Nut ist je eine Schleife aus Stahldraht c gelegt.

Durch das Aufeinanderleimen der Lamellen b werden die Nuten verschlossen, so daß die Lage der Drähte gesichert ist. An seiner Wurzel ist der Flügel in eine Hülse d aus geeignetem Metall gesteckt und durch dieselbe irgendwie mit der Propellerwelle verbunden, etwa über eine Vorrichtung, welche es gestattet, die Flügel in der Nabe zu drehen. Dabei dienen die Enden der Drahtschleifen zum festhalten des Flügels in der Hülse Sie sind z. B. durch den Boden der Hülse hindurchgeführt und mittels auf sie aufgeschraubter Muttern f o. dgl. straff gezogen und befestigt.

Es genügt im allgemeinen, daß in jeder Lamelle nur auf einer Seite eine Nut vorgesehen wird, man kann jedo.'h auch gemäß Abb. 3 in jeder Lamelle von beiden Breitseiten aus Nuten einarbeiten und endlich die einander zugekehrten Nuten aufeinanderlegen. In diesem Fall ist es möglich, ein- und dasselbe Band in zwei benachbarte Lamellen eingreifen zu lassen, wodurch eine Art Verdübelung der Lamellen erreicht wird.

Patent-Ansprüche:

I. Aus einzelner Flügeln bestehender Propeller, insbesondere für Flugzeuge, bei welchem Drähte o. dgl. zur Erhöhung der Festigkeit verwendet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus Lamellen zusammengebaut sind, um welche vor dem Zusammenbau die Drähte o. dgl. in Schleifen derart gelegt sind, daß sie mittels der Schleifenenden nachträglich straff gezogen werden können.

II. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die o. dgl. derart zwischen den Lamellen angeordnet sind, daß sie nach dem Zusammenfügen der Lamellen zwischen diesen vollständig bis zur bpannvorrichtung eingeschlossen sind.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, deren Gleitkufen, Laufräder oder dergl. mittels einer allseitig schwingbaren Stange mit dem Fahrzeuggestell verbunden sind. Gegenüber bekannter Einrichtungen, bei welchen die Verbindungsstange ziemlich wagrecht angeordnet und mit ihrem einen Ende an den Fahrzeugrumpf angelenkt ist, besteht das Eigenar ige des vorliegenden Fahrgestelles darin, daß de Stange bei nahezu senkrechter Anordnung in ihrem mittleren Teile zugleich allseits drehbar und achsial verschiebbar am Rumpfgestell gelagert und an dem in das Gestell hineinragenden oberen Ende mittels elastischer Glieder mit den Längsbalken des Gestelles verbunden ist. Hierdurch wird bei zugleich erhöhter Beweglichkeit, Federung und Widerstandsfähigkeit der wesentliche Vorteil erzielt, daß die elastischen Glieder anstatt auf der äusseren Seite im Innern des allseits geschlossenen Fahrzeugrumpfes untergebracht werden können. Diese Anordnung der elastichen Glieder ist günstig, weil diese dann einerseits nicht zur Erhöhung des Fahrwiderstandes beitragen und anderseits gegen Aufspritzen des vom Motor abgeschleuderten Oeles geschützt sind.

Die beim Landen auftretenden Stösse werden hauptsächlich durch die senkrecht angeordnete Verbindungsstange Ubertragen. Eine besonders zweckmässige AusfUhrungsform kennzeichnet sich dadurch, dass diese Stange oberhalb der Stelle, an welcher die Verstrebungen der Radachse angreifen, unterteilt und im oberen Teile weniger widerstandsfähig ausgebildet ist, derart, daß der viel-

*) D. R. P. Nr. 264254 Soc ete „Zodiac" in Puteaux, Frankreich.

güedrige untere Teil des Fahrgestelles bei zu hartem Aufsetzen geschont und die Bruchstelle vorkommendenfalls in das leichter zu ersetzende obere Stück der Verbindungsstange verlegt ist.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiele veranschaulicht und zwar zeigen :

Abb. 1 Die Seitenansicht des Fahrgestelles,

Abb. 2 Die Rückansicht desselben, bezw. einen Schnitt nach 2—2 der Abb. 1, Abb. 3 und 4 ein Glied des Verbindungsgelenkes in grossem Maßstabe herausgezeichnet, und zwar in zwei aufeinanderfolgenden Stufen seiner Herstellung.

Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform besteht das Fahrgestell im wesentlichen aus einer nahezu senkrecht angeordneten Stange a, an deren unterem Ende das Räderwerk, zweckmäßig ein auf einer gemeinschaftlichen Achse c sitzendes Laufräderpaar b, angebracht ist. Die Achse desselben ist mit dem unteren Ende der Stange a fest verbunden und mit derselben durch ein Paar Streben d versteift. Die Stange a wird zweckmäßig zweiteilig ausgeführt; der eine, und zwar der untere Teil, welcher in den Zeichnungen eigentlich mit a bezeichnet ist, wird sehr widerstandsfähig ausgebildet, der andere und zwar der obere, welcher mit a1 bezeichnet ist, ist weniger widerstandsfähig, sodass bei übermässigen Landungsstössen stets der obere, leichter zu ersetzende Teil zerbricht.

Die Stange a ist ungefähr in ihrer Mitte am Fahrzeugrumpf sowohl schwingbar als auch drehbar, und verschiebbar gelagert Zu diesem Zweck ist sie durch ein beispielsweise aus weichem Material, etwa Holz bestehendes, außen kugelförmiges Gelenkstück e hindurchgeführt, welches seinerseits in eine

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3 Abb. 4

kugelförmig gehöhlte Lagerschale f eingesetzt ist. Das etwas elastische Gelenkstück e liegt sowohl an der Stange a als auch an der Lagerschale f ziemlich fest an, sodass die einzelnen Teile der Lagerung bei Bewegung des Fahrgestelles unter Üeberwindung einer gewissen, jedoch mäßigen Reibung aufeinander gleiten. Die Lagerschale f ruht auf einer Querstrebe g des Gestelles, die in der Mitte eine der Stange a genügenden Spielraum gewährende Oeffnung besitzt. Die Lagerschale f umschließt das Gelenkstiick e nicht allseitig, sondern nur auf zwei Seiten und wird zweckmäßig aus zwei Teilen zusammengesetzt, welche man erhält, wenn man einen mit einem Befestigungsflansch f1 veisehenen sphärischen Ring nach zwei zueinander senkrechten Ebenen durchsägt; (Abb. 3 und 4) je

zwei der auf diese Weise erhaltenen Viertel bilden ein Lagergehäuse für das Gelenkstück e.

Oberhalb ihrer Lagerung ist die Stange a durch elastische Glieder mit dem Fahrzeugrumpf verbunden. Da das obere Ende der Stange in das Innere des Rumpfes hineinragt, so befinden sich diese in der gebräuchlichen Weise aus Gummischnüren bestehenden Glieder ebenfalls im Innern des Fahrzeugrumpfes, wo sie gegen schädlische Einwirkung des vom Motor abspritzenden Ueles geschützt sind und keinen Fahrwiderstsnd verursachen.

Die Befestigung der elastischen Glieder erfolgt zweckmässig in der aus der Zeichnung ersichtlichen Anordnung. Die Stange a trägt am oberen Ende ein mit seinem Schenkel nach abwärts gerichtetes U-förmiges Eisenstück i und ausserdem einen Bügel m, welche Teile gemeinsam durch die Schraube j befestigt sind. An das U-förmige Verbindungsstuck i ist ein Satz elastischer Glieder h angeschlossen, deren andere Enden mit den beiden unteren Längsbalken des Rumpfgestelles verbunden sind; sie greifen zweckmäßig an besonderen, geeignet gestalteten Befestigungsstücken k an, die im vorliegenden Falle zugleich zur Auflagerung der Querstrebe g dienen. Zweckmäßig reicht die Stange a bis nahe an die obere Seite des Rumpfgestelles, sodass die Glieder h ziemlich steil gerichtet sind, also in der Rückansicht (Abb. 2) das Aussehen eines umgekehrten V haben. Der erwähnte Bügel m dient zum Durchziehen eines weiteren elastischen Gliedes I, dessen beide Enden mit den beiden oberen Längsbalken des Fahrzeugrumpfes verbunden sind und zwar liegen die Verbindungsstellen nicht genau oberhalb der Befestigungsglieder k, sondern sie sind etwas zurückversetzt, sodaß die Stange a in der Normalstellung etwas nach hinten geneigt ist. Das elastische Glied 1 hat in der Rückansicht das Aussehen eines aufrechten flachen V

Die Glieder h dienen zum Tragen des Fahrzeuges; sie fangen die Lan-dungsstösse auf, soweit sich dieselben als Längsverschiebungen, Drehungen oder Querschwingungen der Stange a geltend machen. Das Glied I wirkt den in der Längsrichtung erfolgenden Ausschlägen der Stange entgegen und bildet zugleich eine Begränzung sowie Dämpfung für ihre Schwingungen nach erfolgter Landung.

Die beschriebene Anordnung ist nicht nur zur elastischen Lagerung von Laufrädern, sondern gegebenenfalls auch für die Lagerung von Gleitkufen anwendbar.

Auch kann das beschriebene Fahrgestell in Verbindung mit besonderen Gleitkufen benutzt werden, was gemäß dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel zweckmäßig in folgender Weise erfolgen kann:

Vor dem Fahrgestell befindet sich in bekannter Weise eine geneigte Strebe o, die an ihrem unteren Ende kufenförmig gekrümmt und zweckmäßig mit einem Hilfsräderpaar o 1 versehen ist. Diese Strebe ist durch zwei Zugstangen p mit der Radachse c derart verbunden, daß die letztere um einen gewissen Betrag um die Längsachse der Stange a schwingen kann.

Bei dem Zeichnungsbeispiel dient eine einzige Stange a zur Verbindung des Fahrgestelles mit dem Fahrzeugrumpf. Selbstverständlich läßt sich das Fahrgestell mehrteilig ausführen, wobei dann ieder Teil desselben mittelst einer besonderen Stange, gemäß der Erfindung an das Rumpfgestell angeschlossen werden kann. Gegebenenfalls können auch zwei der in der Zeichnung veranschaulichten Einrichtung und zwar symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sein.

Patent-Ansprüche.

1. Fahrgestell für Flugzeuge, deren Gleitkufen, Laufräder oder dergl. mittels einer allseits schwingbaren-Stange mit dem Fahrzeuggestell verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange a bei nahezu senkrechter Anordnung in ihrem mittleren Teile zugleich allseitig drehbar und achsial verschiebbar am Rumpfgestell gelagert und an dem in das Gestell hineinragenden oberen Ende mittels elastischer Glieder h, 1 mit dem Längsbalken des Gestelles verbunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die das Räderwerk mit dem Fahrzeug verbindende Stange a oberhalb der Stelle, an welcher die Verstrebungen d der Radachse c angreifen, unterteilt und im oberen Teile weniger widerstandsfähig ausgebildet ist, derart, daß der vielgliedrige untere Teil des Fahrgestelles bei zu hartem Aufsetzen geschont und die Bruchstelle vorkommendenfalls in das leichter zu ersetzende obere Stück a' der Verbindungsstange a verlegt ist.