Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1913

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Jllustrirte

No. 26 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement

22. Dezember für das gesamte

mmJ- „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. r

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Januar.

Ende 1913.

Mit der heutigen Nummer beschließen wir den Jahrgang 191.r>. 5 stattliche Bände liegen vor uns. Wir dürfen wohl behaupten, daß die Entwicklung des Fingwesens an keiner anderen Stelle so lückenlos und ohne unnützes Beiwerk übersichtlich dargestellt ist, wie in den 5 Bänden vorliegender Zeitschrift. Wir haben fortgesetzt versucht in inniger Beziehung zur Praxis, indem wir die Vorgänge auf dem Gebiete des Flugwesens in der ganzen Welt unausgesetzt beobachteten, unsere deutschen Flugzeug-Konstrukteure, die Industrie und die Interessenten auf die richtigen Bahnen zu lenken.

Die uns bezeugten Sympathien veranlassen uns auch hier annehmen zu dürfen, daß wir das richtige getroffen haben. Einer der hervorragendsten Flugzeug-Industriellen schreibt uns:

„Zu meiner großen Freude habe ich beobachtet, daß sie rein aviatische Interessen mit großem Sachverständnis verfolgen, und auch flugsportlich fand ich in Ihrer Zeitung immer nützliche Winke und richtige Anschauungen.

Ihre Veröffentlichungen über den Stand der ausländischen Flugtechnik und des Flugsports, beweisen gute eingehende Informationen aus dem Auslande.

Die gesammelten Bände Ihrer Zeitschrift führen den internationalen konstruktiven Entwicklungsgang der Flugmaschine in Wort, und Bild wie keine Zeitschrift dem Leser vor Augen und es worden wohl in

J

späterer Zeit alle Journalisten aus Ihrer Zeitschrift Nützliches und Authentisches schöpfen können.

Auch in vaterländischer Beziehung habe ich von Ihrer Zeitung immer den Eindruck gewonnen, daß sie von rein patriotischem Geiste geleitet, zum Zwecke hatte, unserem nationalen Flugwesen und den Landesverteidigungs-Interessen dienlich zu sein.

Sie haben immer mit klarem Blick erkannt, daß die Basis der Leistungen unseres deutschen Flugsports nur die deutsche Industrie sein kann und diese gesund und leistungsfähig auszugestalten, das erste Bestreben sein müsse.

Ihre Arbeiten und Bestrebungen werden sicher die ihnen gebührende allgemeine Anerkennung finden."

Vorliegendes Anerkennungsschreiben haben wir aus den vielen Hunderten uns zugegangenen Sympathiebezeugungen herausgegriffen, um endlich einmal den von gewissen Seiten (hauptsächlich Berlin) betriebenen Agitationsversuchen gegen unsere Zeitschrift, die vor einigen Tagen wieder an verschiedenen Stellen zum Ausdruck kamen, jedwede Bedeutung zu nehmen. Erledigt!

Im März v. Jahres haben wir durch einen Aufruf in unserer Zeitschrift „Flugsport" die erste Anregung zu einer großzügigen Sammlung für die National-Flugspende gegeben. Heute ist das Werk beendet. Das Kuratorium der National-Flugspende, hat in gemeinschaftlicher Arbeit mit den maßgebenden Faktoren Vorzügliches geleistet. Die Erfolge sprechen für sich selbst.

Mit der Entwicklung des Flugwesens und dem Entstehen vollständig neuer Dinge, die wir fortgesetzt zu beschreiben gezwungen waren, ergab sich die Schaffung von Fachausdrücken von selbst. Wir waren genötigt, noch nie genannte Gegenstände mit Fachausdrücken zu belegen, für welche noch keine Ausdrücke vorhanden waren. Der verantwortungsvollen Aufgabe waren wir uns sehr wohl bewußt. Zuerst versuchten wir derartige Ausdrücke und beobachteten, wie sie von den Lesern aufgenommen wurden, und erst hiernach verwendeten wir sie dauernd. Wohl der größte Teil der jetzt gebräuchlichen Fachausdrücke sind auf diese Weise zuerst von uns geprägt und eingeführt worden.

Am Schluß des vorliegenden Jahrgangs nehmen wir Veranlassung allen denjenigen, die an der Ausgestaltung des „Flugsport" mitgewirkt haben, recht herzlich zu danken.

In der Entwicklung der Flugmaschine ist bis jetzt noch immer nur der erste Schritt getan. Es muß noch viel gearbeitet werden. Ein großer Teil der im Eeiche schlummernden Kräfte ist noch unbenutzt. Vor allen Dingen geben wir dem Wunsche Ausdruck, die heranwachsende Generation, die Jugend, möge sich auch fernerhin eifrig fördernd für das Flugwesen verwenden. Gerade der Jugend ist es vorbehalten noch fernstehende Kreise für das Flugwesen zu interessieren. Wohl mancher Vater, der von der halsbrecherischen Fliegerei nichts wissen wollte, ist durch den unermüdlich für das Flugwesen begeisterten Sohn für die gute Sache gewonnen worden. Gerade jetzt, wo vielleicht die Entwicklung des Flugwesens in langsamerem Tempo vorwärts schreiten wird, bedarf es der Zusammenfassung aller verfügbaren Kräfte.

Ehrfurchtsvoll gedenken wir aller derjenigen Pioniere, die ihr Leben für die Entwicklung der Flugmaschine einsetzen. Die Geschichte wird sie nie vergessen. Es ist Großes geleistet worden, noch viel Größeres ist zu vollbringen! — —

Die Redaktion des Flugsport wird sich nicht mit dem bisher geleisteten zufrieden geben, sondern angespornt durch die Erfolge der letzten Jahre mit verdoppeltem Eifer die bisherigen Arbeiten zu tibertreffen suchen, um die verehrten Leser auch fernerhin zu befriedigen. Möge das Jahr 1914 im Zeichen der Entwicklung der Flugmaschine stehen.

Pariser Salon.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

(Fortsetzung aus No. 25.)

Motoren.

Nebst Gnome hat in Frankreich in letzter Zeit der Motor Le Rhone

in der Praxis viel Verwendung gefunden. Die Gesellschaft Le Rhone, mit einem Kapital von 2100 000 Eres, arbeitend, zeigt auf einem Stand sämtliche von ihr in den Handel gebrachte Typen. Alle Motoren haben 105 mm Bohrung und 140 mm Hub.'

Der 7 Zyl. leistet bei 1200 Touren 50 PS und wiegt 80 kg „ 9 „ „ „ 1200 „ 80 „ „ „ 110 „ „ 14 „ „ „ 1150 , 100 , , „ 140 „ „ 18 „ „ „ H50 „ 160 „ „ „ 170 „ Bei dem vorliegenden Rotationsmotor wird bekanntlich das Gasgemisch durch ein besonderes Gaszuführungsrohr am Zylinderkopf eingeführt. Ein- uud Auslassventil werden durch einen in einem Kugellager gelagerten zweiarmigen Hebel gesteuert. In der umstehenden Abbildung ist der 160 PS 18 Zylinder dargestellt. Auf dem Stand von

Clerget

sehen wir außer einem stationären wassergekühlten 200 PS 8 Zylinder in V-Form, Rotationsmotore von 60 bis 80 PS. Dieser Rotationsmotor besitzt von einander unabhängig gesteuerte Ein- und Auslaß-Ventile. Das Gasgemisch wird durch ein besonderes Zuführungsrohr nach dem Zylinderkopf geleitet. Mit dem Olerget-Motor wurde bekanntlich der Flug Biarritz-Kolum um den Pommery-Pokal ausgeführt. Von neueren Rotationsmotoren ist zu erwähnen der

Motor S. H. K.

konstruiert von Secqueville et Hoyau. Dieser Motor ist ein Einventil-Motor mit 7 Zylindern. Die Gaszuführung erfolgt am Zylinderkopf. Die Gesamtleistung beträgt 70 PS. Das Gewicht 70 kg.

Auch ein Motor mit gegenläufigen Schrauben, ähnlich der bekannten Escherkonstruktion, ist vertreten. Diese Konstruktion, der

E. J. C.-Motor

leistet 60 PS. Das Zylindervolumen beträgt 4,7 1; das Gewicht 84 kg.

Die relativ Tourenzahl zwischen Welle und Gehäuse beträgt 2000.

Dem Verlangen einen möglichst billigen Motor zu schaffen versuchte der Konstrukteur des Rotationsmotors

Dhenain

nachzukommen. Das Gehäuse und die Zylinder sind aus einem Stück in Stahlguß gegossen. Die Zylinderköpfe sind durch 4 Schrauben aufgeschraubt. Das Gasgemisch wird durch einen im Zylinder mit

angegossenen Kanal nach dem Zylinderkopf geleitet. (In der Abbildung nicht ersichtlich). In dem Zylinderkopf befinden sich zwangläufige mittels Steuerstange betätigte Ein- und Auslaßventile. Ebenso einfach durchgebildet sind die Kurbel-und Pleuelstangen. Letztere greifen gemeinschaftlieh am Kurbelzapfen an. DerMoter besitzt 150Hub und 90 Bohrung. Die Betätigung der Ventilstöße erfolgt durch 2 Ex-centerkränze, die auch noch eine Veränderung während des Betriebes gestatten sollen. Die Zuleitung des Benzins bezw.

Gasgemisches erfolgt nicht nur durch das Kurbelgehäuse, vielmehr durch besondere Kanäle, welche sich an die im Zylinderboden eingegossenen Kanäle anschließen. Dadurch soll vermieden Werden, daß das im Kurbelgehäuse befindliche Oel durch die Ben-aingase ausgewaschen wird. Dieser Motor leistet bei 850 Touren 50-60 PS und wiegt HO kg. Der

Benzinverbrauch soll hierbei 16 1 pro Stunde betragen.

Pariser Salon.

Oben: Unten:

Motor Le Rhone WO PS. Motor Clerget 80 PS.

Einen ventillosen Umlaufmotor zeigt dieses Jahr Esselbe.

Dieser im Viertakt arbeitende 7 Zylinder leistet 70 PS. Die Zu-

führung des Gasgemisches erfolgt durch Kanäle in der Nähe des Zylindergehäuses.^j-Der diesjährige Pariser Salon gibt ein sehr gutes Bild über die Weitläufigkeit in welcher sich die Fantasie der Motoren-kpnstrukteure bewegt.

Pariser Salon. Oben: Motor E. J. C. 60 PS. Unten: MotorS.ti.K-Von Secqueville u. tioyaa 70 PS.

welcher wassergekühlte Sternmotoren bis

Austro Daimler

zeigt den normalen in der Praxis bewährten tj Zylinder Motor.

Hier sehen wir einen Sternmotor Edelweiß

bei dem das Prinzip vollständig umgekehrt worden ist. Bei diesem Motor sind die 6 Kolben an einem runden Gehäuse befestigt. An den Kolben sitzen die Ein- und Auslaßventile, sowie dieZünd-kerzen. Auf den nach innen stehenden Kolben bewegen sich die mit Kühlrippen versehenen Zylinder, an welche die Schubstangen angreifen. Die Anordnung geht aus der umstehenden Abbil-!J dung hervor.

Von den luftgekühlten Sternmotoren sehen wir noch die bekannten bewährten

Anzani-Typen

und die

Renault-Motore,

mit V-förmig angeordneten Zylindern.

Die verhältnismäßig wenig vertretenen wassergekühlten Motoren werden in der Hauptsache präsentiert von

zu

Salmson

200 PS ausstellt.

90 PS wassergekühlten

Ein Motor auffallend durch seine Größe ist der 8 Zylinder

Lawrance Moulton.

Dieser Motor, der für große Wassermaschinen bestimmt ist, leistet 240 PS.

Von weiteren interessanten

Konstruktiven JSinselheiten

ist noch folgendes zu erwähnen.

Der Selbsstarter von Bleriot.

Das Halteseil a (Abb. 1) ist mit einem Pfahl oder Baum verbunden und wird von der Hakenklinke b festgehalten. Zieht man die Hülse c vermittels des Zugseiles d vom Führersitz aus zurück, so schnappt die Klinke b aus ihrer Rast heraus und gibt das Halteseil a frei. Der ganze Mechanismus wird von dem Seil e, das am Apparat befestigt ist, stets mitgenommen.

Das Fahrgestell des Bleriot - Doppeldeckers.

50 PS Abb. 2 wird von zwei

70 PS Radgabeln a gebildet, die

am Punkt b gelenkig gelagert und an ihren oberen Enden elastisch festgehalten sind. Die Abfederung liegt in den teleskopartig ineinandergeschobenen Metall-

Pomer Salon. Oben: Motor Dhe'nain. Unten: Motor Esselbe'

Abb. 1

hüken c und d, die jede Durchfederungsbewegung kardanisch gelagerten Punkt d mitmachen können. Die

um den Hülsen c

werden nach rechts und links von einer Vorspannung festgehalten, in welche zum Ausgleich der seitlichen Stöße der Gummizug f eingeschaltet ist.

Das Anfahrgestell Sanchez-Besa.

An der Hauptkufe b (Abb. 3) ist vorn ein Stoßräderpaar angebracht. Hinten befinden sich auf der geteilten Radachse a die Haupt-

Abb. 2

tragräder. Auf ihren Naben sind Bremsen d montiert, die mittels des Seiles e vom Führersitz aus betätigt werden. Die geteilte Radachse a wird von dem teleskopartig ineinandergeschobenen Stoßstangen c abgestützt, die beim Ineinanderschieben die Gummizüge f auseinanderziehen. Der obere Befestigungspunkt der Gummischnüre steht fest, während der untere in einem Längsschlitz geführt wird.

Abb 3

Die Schraubensteigung ist je nach der Bestimmung der Flugmaschine verschieden. Sogar bei ein und derselben Flugmaschine wird man je nach der Aufgabe, die dieselbe zu erfüllen hat, verschiedene Schraubensteigung verwenden. Soll die Maschine möglichst schnell vom Boden wegkommen, kürzester Anlauf, so wird man eine Schraube nehmen, die im Stande die größte Zugkraft entwickelt. Bei Schnelligkeitsprüfung wird man eine solche verwenden, welche bei der kritischen Geschwindigkeit die größte Zugkraft hervorruft. Um ökonomisch zu arbeiten ist es schon längst als ein Bedürfnis empfunden worden, Schrauben mit während des Fluges verstellbarem Steigungswinkel zu besitzen. Es existieren nach dieser Richtung hin bereits viele Erfindungen, aber noch keine hat sich in der Praxis bewährt.

um an seinen Ausgangspunkt zurückzukehren. Um Mittag passierte Letort über Angouleme und zwanzig Minuten später langte er in der Nähe von Barbezieux an, wo er, 2 km von der Stadt entfernt, auf einem am Rande eines Gehölzes, auf einer kleinen Anhöhe gelegenen Felde landen wollte Der Apparat näherte sich dem Boden, ging aber zweimal wieder in die Höhe. Beim dritten Landungsversuche stellte der Flieger die Zündung ab und gelangte endlich in Kontakt mit der Erde. Zum Unglück vermochte Letoit nicht einem breiten Graben auszuweichen, welcher sich quer durch das bezeichnete Terrain zieht, nnd in den er hineinrollte. Letort, der im letzten Momente die

Pariser Salon. Molor Edeiweiss.

Gefahr erkannte, bog sich völlig zusammen, um so den Stoß besser aushalten zu können, und als man ihn aus den Trümmern des Flugzeuges befreite, hatte er den Kopf buchstäblich zwischen den Beinen. Unter dem Gewichte der Reservoire, die auf ihn gefallen waren, war der Unglückliche nahezu erstickt und er atmete kaum noch. Man brachte ihn in das Hospital, wo er schon nach wenigen Minuten den Geist aufgab. Am letzten Sonnabend ist wieder eine

Ueberquening des Kanals zu Zweien

ausgeführt worden, und zwar seitens des Fliegers Sahnet, welcher die bekannte Luftschifferin Miß Asheton-Harbord, an Bord seines Bleriot-Tandemsitzers genommen hatte. Die beiden flogen gegen Mittag von Hendon ab, als sie aber in Folkestone anlangten, sahen sie sich einem dichten Nebel gegenüber, welcher im Kanal herrschte und sie an der englischen Küste festhielt. Am Sonntag entschlossen sie sich zur Fortsetzung des Fluges, obgleich noch immer nebliges Wetter herrschte. Sie flogen mit einem Südost - Gegenwind ab, der sie bald aus ihrer Flugrichtung abdrängte, sodaß sie ein und eine halbe Stunde brauchten, um die Meerenge zu übersetzen, und anstatt in Boulogne, wie beab-

sichtigt, zu landen, langten sie in Dieppe an. Da sie des Sonntags wegen kein Benzin fanden, mußten sie den Weiterflug nach Paris bis zum folgenden Tage verschieben und am Montag früh gegen 10 Uhr kamen sie auf dem Blöriot - Flugfelde zu Buc an. Von den

Weitflügen nach anderen Weltteilen

von denen anfangs soviel Aufhebens gemacht worden ist, spricht man jetzt nur noch recht wenig; der Verlauf jener „grandiosen" Projekte hat eben stark enttäuscht. Von Daucourt und Roux ist überhaupt nicht mehr die Rede; bisher hat sich noch keine Stelle gefunden, die den beiden einen Ersatzapparat nachschicken will. Vedrines feiert augenblicklich in Konstantinopel „Triumphe", wo er neulich bei einem-Fluge über die Stadt eine türkische Fahne auf das Sultanspalais herabfallen ließ. Er will von der türkischen Hauptstadt seinen Flug nach Asien fortsetzen, und auch Bonnier, der täglich sein Projekt ändert, scheint nun wieder entschlossen zu sein, Vedrines zu folgen. Einen unglimpflichen Anfang nahm der oftbesprochene Flug

von Kairo nach Chartum

den bekanntlich Marc Pourpre vorhatte und zu dessen Start er sich vor kurzem nach Kairo begeben hat. Schon beim Abflug stürzte er dicht bei Heliopolis ab, wobei der Apparat schwer beschädigt wurde; der Flieger selbt blieb zum Glück unverletzt. Inzwischen nehmen allenthalben die

Sturzflug-Vorführungen '"ϖ*

ihren weiteren Verlauf. Chevillard produziert sich jetz in der,^fthweiz, Chanteloup in Belgien, Hannouilie in Marseille und der „Meister" Pegoud gibt, bevor er seine neue europäische Tournee- antritt, in Juvisy Schauflüge der gedachten Art zum besten, für die unter Hinweis auf den in Deutschland erzielten Erfolg große Reklame gemacht wird. Am letzten Sonntag sollen denn auch an die hunderttausend Menschen in Juvisy gewesen sein, um sich die Sturzflüge anzusehen. Dabei weis Pegoud seinen Vorführungen jetzt eine neue Nuance zu geben, indem er

Passagier-Sturzflüge in der Nacht

unternimmt, zu denen sich Zeitungsberichterstatter als Passagiere melden. Natürlich geben diese in spaltenlangen Artikeln ihre „Eindrücke" bei jenen Sturzflügen zum besten. Es ist aber wohl anzunehmen, daß sie diese Eindrücke erst später aus ihrem Gedächtnis oder aus ihrer Fantasie schöpfen, denn die immerhin etwas ungewöhnliche Stellung mit dem Kopf nach unten wird zu besonders scharfsinnigen Beobachtungen wohl kaum die rechte Gelegenheit bieten. Hierbei sei erwähnt, daß im Augenblick hier die Frage der

Zweckmäßigkeit der Nachtflüge

im Mittelpunkt allen Interesses steht und allseitig ventiliert wird, umsomehr als diese Frage demnächst seitens der Sport-Kommission des Aero-Clubs bei Feststellung des Reglements für die nächstjährigen Michelin- und Pommery-Pokale zur Entscheidung gelangen wird. Eine hiesige Fachzeitschrift hat sogar eine Rundfrage bei namhaften

Fliegern veranstaltet und das Ergebnis dieses Referendums soll auf die Entschließungen der Kommision bestimmend wirken. Brindejonc des Moulinais und Prövost erklären das Fliegen bei Nacht für außerordentlich gefährlich und letzterer meint, für einen Preis von 100 oder 200000 Francs könne man allenfalls schon die Sache wagen, aber für irgend einen Pokal die Nacht zum Fliegen bestimmen, bedeute einen sicheren Mißerfolg, den kein, französischer Flieger werde sich zu diesem Experiment hergeben. Maurice Farman sagt, man solle sich allmählich im Nachtfliegen üben, und Leutnant Gaubert beantwortet die Frage vom militärischen Standpunkt mit Entschiedenheit dahin, daß für das militärische Flugwesen die Nachtflüge unerläßlich seien. Deutschland habe das vor allen anderen Nationen erkannt und besondere Bewerbe dafür eingerichtet und g«t dotiert. Frankreich müsse diesem Beispiel folgen. Man solle mit ganz kurzen Flügen beginnen und nach und nach die Forderungen erhöhen und auf diese Weise eine Sicherheit und Gewandtheit im Nachtfliegen herbeiführen. Andererseits ist die Frage der

verbotenen Zonen

denen sich eine Sitzung des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Vereinigung vom letzten Dienstag beschäftigte, dadurch wieder akut geworden. Diese Sitzung fand in den Räumen des Aero-Clubs zu Paris unter Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte statt, und es waren erschienen für Deutschland: Professor Hergesell und Rasch; für Oesterreich: Baron Economico; für Italien: Montu und Hauptmann Mina; für Belgien: Fernand Jacobs; für Frankreich : Graf de la Vaulx; für England: Roger W. Wal-lace; für Dänemark: Marineleutnant von Ullidtz; für Ungarn : von Hevesey; für die Niederlande: Jonkheer van den ßerch van Heem-stedei für die Schweiz: Oberst Audeoud; f ür Schweden: Amundsen; für die Vereinigten Staaten: Champbell Wood; für Argentinien : Oberstleutnant Nach langer Diskussion einigte sich die Versamm-dahin, an den von der Internationalen Rechtskommission ausgearbeiteten und von der Versammlung im Haag aeeeptierten Beschluß zu erinnern, und zu betonen, daß der heutige Zustand des Luftverkehrs, trotz einiger in einzelnen Ländern vorgenommenen Verbesserungen, noch immer ein ernster sei. Es gelangte

Schraube von Chauviere mit wahrend des Betriebes veränderbarer Steigung.

Enrique Mosconi. lung einstimmig

folgender Beschluß zur Annahme : 1. daß jede nationale Vereinigung bei ihrer Regierung vorstellig werden möge, damit die Maßregeln betreffend das Verbot gewisser Zonen für Luftfahrer in liberalem Sinne gemildert werden, wie es die vitalsten Interessen der Luftfahrt notwendig machen, ohne daß die Sicherheit des Landes dadurch angetastet werde; 2. daß jede nationale Voreinigung ihre Regierung ersucht, den von der Haagcr Versammlung gefaßten Beschluß bei der französischen Regierung zu unterstützen, du mit diese die Initiative zur Einberufung einer neuen internationalen Konferenz ergreife, die im Laufe ihrer Verhandlungen die internationale Regelung des Luftverkehrs, soweit er die verbotenen Zonen betrifft zu prüfen haben soll. Es wurde ferner beschlossen, eine

ausserordentliche Sitzung der Int. Aeronautischen Vereinigung einzuberufen, in der jede zugehörige Vereinigung durch drei Delegierte vertreten sein soll. Der österreichische Delegierte gab alsdann folgende Entschließung der Österreich-ungarischen Regierung bekannt: „Die Hälfte der verbotenen Zonen in Oesterreich-Ungarn wird wieder frei gegeben. Ferner ist formeller Befehl ergangen, daß in Zukunft Luftfahrzeuge nicht mehr, wie das vorgekommen ist, beschossen werden." Es sei auch des Gerüchts Erwähnung getan, wonach ein Postbeamter in Grasse einen

neuen praktischen Fallschirm

erfunden haben soll, der zwar erst in verkleinertem Modell erprobt worden ist, bei dem man aber auf außergewöhnliche Resultate rechne. Man will wissen, daß der deutsche Flieger Paul Stöffler den Apparat bei einem demnächstigen öchaufluge in Nizza von seinem Flugzeug aus demonstrieren werde. Das

französische Militärflugwesen bereitet sich unter seinem neuen, anscheinend sehr rührigen Chef, dem General Bernard, zu intensiver Tätigkeit vor. Zunächst folgen sich fast täglich Verordnungen auf Verordnungen, welche offenbar eine gründliche Reorganisation des ganzen militärischen Flugwesens bezwecken. Namentlich ist eine allgemeine Personalveränderung in in den leitenden Stellen vorgenommen worden, welche in mancher Hinsicht interessant ist. So ist der Oberst ßouttieaux vom Geuiekorps mit der Leitung der 1. Fliegergruppo in Lyon, der Oberstleutnant Canter vom 7-1. Infanterie-Regiment mit der Leitung der 2. Fliegergruppe in Reims beauftragt worden. Major Richard vom Geniekorps wird der Station Versailles-Saint Cyr vorstehen, während deren bisheriger Leiter, der Geniehauptmann Steve dem Zentraletablissement für militärisches Flugzeug- IJ^terial. zugeteilt ist. Der Hauptmann Lucas von der Kolonial-Infanterie wird das Flugzentrum von Saint Cyi und der Hauptmann Neant die Station Epinal befehligen Hauptmann Renaux ist zum Leiter der Station ßelfort, Hauptmann Schneegans zum Chef des Flugzentrums Toul berufen. Hauptmann Roisin, der von der 2. Gruppe in Reims, ist zum Chef des Lagers von Chälons, Geniehauptmann Delassus zum Chef der Station Verdun ausersehen, während das Zentrum Maubeuge in Zukunft dem Artilleriehauptmann Yen ce unterstellt sein wird. Infanteriehauptmann Guillabert von der 1. Fliegergruppe zu Villacoublay wird dem Zentrum Reims vorstehen und Hauptmann Legardeur dem Zentrum Lyon. Die zahl-

reichen Personalveränderungen, von denen hier nur die wichtigsten angeführt sind, werden in hiesigen, auch nicht militärischen Kreisen

sehr lebhaft besprochen, weil sie ersichtlich die Tendenz der Verjüng ung in den leitenden Stellen zeigen.

Besonderes Interesse wendet sich neuerdings hier auch dem

Plugwesen in den Kolonien

zu für dessen Entwicklung mehrere Vereinigungen im Mutterlande in außerordentlich rühriger und geschickter Weise tätig sind. So hat die Ligue Nationale Aerienne

für die Ueber-querung der Sahara

die von ihr organisiert und mit allen Mitteln gefördert wird, nun-„ . , , mehr endgültig die

Pariser Salon. Strecke fest e

Station für drahtlose Telegrafie im Breguet-Zweideäer. Welcher fag

Links: Die Trommel mit aufgewickelter Antenne. ., ' *«■ϖϖ■

J& mit dieser Mission

betraute Luftgeschwader zu folgen haben wird. Die Strecke ist folgende: 1. Oran-Figuig, die Eisenbahnlinie entlang; 2. Figuig, das Tal von Zusfana, Igli, Adghar, Aoulef, die Linie der Oasen entlang. Dieser Teil der Strecke bedarf keiner besonderen Markierung; 3. Aoulef, In Zize, Timissao, In Uzel, Timiaouoin, zum Generalgouvernement von Algerien ressortierend; 4. Timi'aöuin, das Tal von Irar In Enzel Agarek, Tabancort, Gao, und Timbuktu. Von Aoulef nach Timbuktu muß ein sehr sorgfältiges Strecken-Markieren vorgenommen werden. Es wird das durch eine Reihe von Steinpyramiden geschehen, wie es seitens des Generals Bailloud gelegentlich seiner kürzlichen Durchquerung der Säharl'sf" bereits versucht worden ist. Der bekannte Flieger Frank Barra hat "den Auftrag erhalten, seinen Rekognozierangsfliig zu unternehmen um' die Markierung der Flugstrecke zu bewirken. Schließlich sei noch erwähnt, daß auf dringenden Wunsch des die tunesische Okkupationsarmee befehligenden Generals der französische Kriegsminister dem Flugzentrum von Kassar-Said zwei neue Militärzweidecker zugeteilt hat, die in einer demontablen Fliegerhalle untergebracht werden sollen. Außerdem ist beschlossen worden, das Luftgeschwader von Biskra, das sich gegenwärtig in Tunis befindet, dort bis auf weiteres zurückzubehalten.

Es wird von Interesse sein, zu erfahren, daß der bekannte rumänische Prinz Bibesco, welcher sich schon häufig durch seine übereifrige Tätigkeit zugunsten der französischen Flugzeugkonstrukteure von sich reden machte, soeben dem Aero-Club von Rumänien einen Pokal ausgehändigt hat, welcher dazu bestimmt sein soll, als Siegestrophäe für ein Flugzeug-Rennen

Paris-Bukarest

zu dienen. Dieser Pokal soll, nach dem Wunsche seines Stifters alljährlich bestritten werden und es wird angenommen, daß die Strecke zwischen der französischen und der rumänischen Hauptstadt ungefähr in 25 Stunden von den Flugzeugen zurückgelegt werden kann. Rl.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Weihnachten steht vor der Türe. Doch von tüchtigem Frost und weißem Winter, der den Fliegern schön recht wäre, ist in Johannisthal noch immer nichts zu merken. Statt dessen nur wieder Sturm, ein unsolides Wintergewitter und Regen. Wenn es nur ein klein wenig aufhellt, ist auch ein flinker Ein- oder Doppeldecker aus dem Schuppen heraus und flitzt zwischen Himmel und Erde dahin.

Der 17. Dezember 1913! Heute sind es 10 Jahre her, daß einem menschlischen Wesen mit Maschinenkraft der erste freie Flug gelang. Es war am 17. Dezember 1903, als die Gebrüder Wright in Kitty Hawk einen Flug von 12 Sekunden fertig brachten. Und ein sonderbares Spiel des Zufalls fügt es, daß am 18. Dezember 1913, fast auf den Tag zehn Jahre nach der Geburt der Fliegerei im

Ago-Pfeil-Doppeldecker.

Reichstagsgebäude den Siegern der Großen Preise der Nationalflugspende die verdienten Preise überreicht werden. Darunter der erste Preis dem 1. Sieger Victor Stoeffler, dem Chef-Piloten der Automobil-& Aviatik A.-G. für einen Flug von 24 Std. 45 Min. Dort in Kitty Hawk ein Flug von 12 Sekunden, hier nach einem Jahrzehnt ein solcher von 24 Std 45 Min. Was liegt alles zwischen diesen beiden Etappen, auf denen die Flugtechnik noch nicht stehen bleiben wird! Wieviel Erwartungen wurden gebrochen, wieviel Hoffnungen wurden

trotzdem erfüllt. Flug-Enthusiasten, Flug-Pioniere wurden zu Flug. Märtyrern. Und doch, wo immer in die Reihen eine Lücke gerissen ■wurde, neue Männer sprangen dafür in die Bresche: in den vernichtenden Flug-Apparat, an den vereinsamten Zeichentisch. Vorwärts, nur vorwärts heißt es bei uns in Deutschland. Die

Leistung Victor Stoeffltr's darf nicht der Höhepunkt sein, nein sie muß die erste Stufe iür weit größere Taten der Deutsehen Flugzeug- und Moloren-Industrie, der deutschen Fileger werden.

Deutsche Flieger die an Stoeffler, Schlegel, Caspar, Thelen, Oberleutn. Kastner, Leutnant Geyer, Stiefvater, sich ein Vorbild nehmen, brauchen wir. —

Zum 5. Aerqsalon in Paris sind auch von Berlin und Johannisthal eine ganze Anzahl Herrn abgereist, um mit eigenen Augen die Fortschritte der Franzosen im Flugzeug- und Motorenbau zu schauen. Es hat hier allgemeine Anerkennung gefunden, daß der „Flugsport" schon in seiner letzten Nummer so schnell und ausführlich über die mannigfaltigen neuen konstruktiven Verbesserungen des französischen Flugzeuges und Motors berichtet hat.

Von absolut zuverlässiger Seite erhält Ihr Korrespondent die Mitteilung, daß die Kaiserl. Marine ein Curtiß-Flugboot neuesten Typs erworben hat. Das Boot trifft Ende ds. Mts. bereits in Putzig ein und wird von der Marineflieger-Abteilung dort eingehend erprobt werden.

In einem viel gelesenen Berliner Blatte war dieser Tage eine Meldung; aus der Provinz zu lesen, wonach die Alhatros-We ke Ges. m. b. H. ihren gesamten Betrieb nach Schneidemühl verlegen sollten. In Wirklichkeit verhält sich die Sache folgendermaßen: Die Albatros-Werke verlegen lediglich ihre Offiziersschule nach Schneidemühl. Mit der Offiziersfliegerschule, deren Zöglingszahl das Kriegsministerium jeweils bestimmt, siedelt das erforderliche Lehrer- und Montagepersoual und die nötige Anzahl Schulmaschinen nach Schneidemühl über. Das dort zur Verfügung stehende Gelände ist lund 260 Morgen groß und liegt am alten Exerzierplatz in der Berliner Vorstadt. Eine Verlegung der gesamten Fabriken und des vorbildlich organisierten kaufmännischen Bureaus ist, wie ich aus bester Quelle erfahre, zurzeit nicht geplant. Der Versand neuer Apparate geschieht ebenfalls weiter von Johannisthal aus. Die Albatros-Werke sind noch beschäftigt und haben augenblicklich ungefähr 400 Arbeiter. Es stehen aus oben angeführten Gründen auch nicht Entlassungen von Arbeitern bevor, wie sie die Gesamtiibersiedlung der Fabrik ja notwendig maohen .Jiönntp. Im Höchstfalle gehen 60—100 esprobjte Arbeiter vom Werk nach Schneidemühl, die für Instandhaltung und Reparatur der Apparate der Offiziersflieger bestimmt sind. Ueber den Bau eines Flugplatzkasinos in Schneidemühl für 20—25 Offiziere schweben bei der Fabrikleitung noch Erwägungen Eine Reparaturwerkstatt wird sofort eingerichtet. Alle anderen in der Tagespresse noch verbreiteten Mitteilungen über diese Angelegenheit werden mir ausdrücklich als falsch bezeichnet.

Gleich der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof hat auch die Techn. Hochschule Charlottenburg in Staken (Geh. Reg.-Rat, Prof. A. Riedler) und die Mechanisch Techn. Versuchsanstalt der

Techn. Hochschule Dresden (Herr Geheimrat Scheit) einen Prüfstand für Flugmotoren. — Bei den neuen nach Geh. 'Reg.-Rat Riedler geschaffenen Prüfständen, ist für Flugmotoren dasrjGestell des Prüfstands aus nahtlosen Röhren als geschweißter Rahmen hergestellt, in Länge, Form, Massen und Verteilung dem Flugzeug entsprechend.

Ago-Kßvallerie-Eindedier, Dieses Gestell wurde in der Mitte und hinten auf Luft gelagert, genau wf& das Flugzeug durch die mittleren Tragflächen und durch die hinteren Schwanzflächen auf Luft gestützt ist. Die hintere Lagerung ist znr Schrägstellung veiänderlich. Das Kopfende nimmt

Führersitz des Ago-Kavallerie-Eindeckers.

den Flugmotor auf und wird so eingerichtet, daß schon während der Versuche ein anderer Motor außerhalb des Flugzeuges in den Kopf eingebaut wird und dann rasch auf dem Prüfgestell gegen das vorhandene Kopfstück mit Motor ausgewechselt werden kann. Die elastische Stützung auf Luft erfolgt in Lnftgummireifen. Die Spannnng

in diesem kann nach Bedarf so reguliert werden, daß die Schwingungen des Motors während seines Laufs auf dem Prüfstand genau mit denen auf dem Flugzeug übereinstimmen. In gleicher Weise wie diese zwei Hauptstellungen des Prüfstandes sind auch alle weiteren Lagerungen für die Durchführung der Messungen luftelastisch ausgeführt. Mit den neuen Prüfständen und den von ihm verbesserten Massenvorrichtungen können trotz des äußerst complizierten Zusammenwirkens vieler Kräfte z. B., die Drehmomente bis '/*> mkg oder Leistungen bei 50 —100 PS Motoren bis Vio PS genau ermittelt werden

Der zweite Kaiserpreiswettbewerb für Flugmotoren wird die gesamte Deutsche Flugmotoren-Industrie an die Front bringen. Der Kaiserpreis im Gesamtbetrage von 140 000 Mark wird zu gleichen Teilen dem besten luft- und dem besten wassergekühlten Motor zuerkannt. Als bester Motor gilt derjenige, welcher die niedrigste Wertungszahl erhält. Bis zu zehn folgende Bewerbern erhalten ev. für jeden Motor einen Preis von 4000 Mark. Die zuzulassenden Motoren müssen von deutschen Bewerbern angemeldet und in Deutschland nach der Konstruktion der Bewerber oder in deren Fabrik ohne Verwendung aus dem Ausland bezogene Teile hergestellt sein.*)

Der Bund der Industriellen stellte in einer Umfrage bei 300 meistens sehr großen Industriebetrieben fest, daß sie durchschnittlich 85 v. H. ihrer Patente vorzeitig und unfreiwillig fallen lassen mußten, blos durch den Druck der jährlichen Gebühren dazu veranlaßt. Wie soll da der meist wenig oder gar nicht bemittelte Einzelerfinder in der Lage sein, nachdem er, wie gewöhnlich für ein Patent und die Versuche schon seinen letzten Heller geopfert hatte, noch weiter alljährlich steigende Gebühren zu zahlen! Mit Jürgensohn rufe ich: „Darum fort mit dem Jahresgebührensystem dieser Zerstörungsmaschine auf dem Gebiete werteschaffender erfinderischer Geistesarbeit !"

Von Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt, wird mir bestätigt, daß ein neuer deutscher Brennstoff für Explosionsmotoren im Anmarsch ist. Just, wie wir ihn wünschen: 30°/o billiger als Benzin, in den Explosionen kräftiger als Benzin, im Verbrauch wesentlich sparsamer als dieses. Der neue Brennstoff hat sich in Fahrt&n von ca. 45C0 km im Wagen gut bewährt. —

Oesterreich hat im Anschluß an die Tagung der Föderation Aeronautique Internationale, deutsche Vertreter: Geh. Rat Hergesell und Oberlt. Rasch und die von dieser angenommenen Resolution gegen die Verbotszonen für Luftfahrer die Hälfte der Verbotszonen aufgehoben. Die Wünsche der Deutschen Hochburg der Fliegerei gehen dahin, daß die Deutsche Regierung dem guten Beispiel der Bundesgenossen recht bald folgen möge: Zum Wohle des Lufverkehrs, den jede Fessel hindert. —

Für heute will ich mit dem Wunsche: „Fröhliche Weihnachten, lieber Leser", schließen.

*) An anderer Stelle geben wir die Ausschreibung wieder.

Aus den englischen Flugcentren.

Lond on.

In den hiesigen Flugzeugfabriken wird fieberhaft gearbeitet. Ueber die neuen Konstruktionen dringt wenig an die Oeffentliohkeit. Viokers Ltd. hat einen neuen Doppeldecker fertiggestellt, der ausschließlich aus Stahl erbaut worden ist. Der Bau erinnert an die bekannte Henry Farman-Type, indessen zeigt das Anfahrgestell vollständig neue Formen. Der zwischen den Tragflächen angeordnete Rumpf ist mit zwei Cellonfenstern zu beiden Seiten versehen. Der Beobachtersitz befindet sich vor dem des Führers. In dem vollständig gepanzerten Rumpf befindet sich vor dem Beobachtersitz ein Maschinengewehr. Diese Maschine ist von Vickers für die Militärverwaltung konstruiert worden. Der Motor ist ein 100 PS Gnom und hat der Apparat bei seinen Probeflügen eine Geschwindigkeit von 69 Meilen in der Stunde erreicht.

Nicht geringes Aufsehen erregte der neue

Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke,

der bereits mehrere ausgezeichnete Flüge unter der Führung des bekannten Fliegers Roempler "ausgeführt hat. Diese Maschine repräsentiert hier eine vollständig neue Type. Bemerkt sei noch, daß der Apparat direkt aus den Werken nach hier verschickt wurde ohne vorher geflogen zu werden. Der Apparat wurde hier von den meisten Militär Sachverständigen, unter anderen auch von Colonel Henderson, dem Direktor für das englische Flugwesen, sowie vieler Attachöes anderer Staaten besichtigt, die sich sämtlich hervorragend über dieses neueste Produkt deutscher Flugzeug-Industrie äußerten. Deutscher Fleiß und deutsche Arbeit haben diese neue Technik bereits auf eine Stufe gehoben, die sie in den Vordergrund der gesamten Flugwelt stellt. „Eine für Kriegszwecke sich hervorragende eignende Maschine, die nicht nur dem Flieger, sondern auch dem Beobachter ein äußerst großes Gesichtsfeld bietet", bemerkten die Vertreter der englischen Regierung und diese Ansicht teilt mit ihnen die gesamte englische Presse, die sich nicht nur auf kurze Miteilangen beschränkt, sondern sich auf Seiten und Seiten erstreckt. Soweit bekannt gegeben werden darf, haben sich die Deutschen Flugzeugwerke mit einer großen englischen Schiffsbauwerft zusammengetan, die in aller kürzester Zeit diese deutsche Maschine und ebenfalls einen deutschen Motor hier fabrikmäßig herstellen wird. Eine Schule mit sechs Apparaten wird vorläufig auf dem Flugplatze in Brooklands eingerichtet werden. Man darf deshalb mit Bestimmtheit annehmen, daß in Zukunft deutsche Maschinen nicht nur in England gebaut werden, sondern auch von hieraus an den Weltmarkt gelangen werden.

Ein interessanter Prozeß beschäftigte dieser Tage die hiesigen Gerichte. Die Gebr. Pashley, Aeroplane Besitzer auf dem Flugplatze zu Shoreham, verklagten die British and Colonial Aeroplane Co., besser bekannt als die Bristol-Werke für Schadenersatz in Höhe von Lstr. 123, Eric Pashley, der an Kruken erschien, sagte in Gegenwart vieler Zeugen aus. daß er bei einem Landungsversuche mit dem Bristol-Doppeldecker Leutnants Crowford-Kehrmann, einen Schüler der Bristol Co., zusammenstieß. Der Grund war, daß der Bristol-Schüler entgegen den Bestimmungen des Flugplatz-Vorstandes auf dem Platze

hin und her flog und damit den Zusammenstoß verursachte. Das Gericht erkannte die British und Colonial Co. als den schuldigen Teil und verurteilte dieselbe zur Zahlung der erwähnten Summe von Lstr 123.

Claude Grahame White, der bekannte englische Pionier auf dem Gebiete des Flugwesens, hatte die Absicht dem Pariser Salon einen fliegenden Besuch abzustatten. Bei diesem Fluge begleitete ihn der bekannte Sportsmann Lord Drogheda, sowie zwei weitere Fluggäste Bis zur Küste ging alles sehr gut. In der Nähe von Folkestone, in Sandgate, wurde eine Landung vorgenommen um die Benzinbehälter für den Kanal zu füllen. Beim Weiterung wollte der große Apparat, der sonst mit 8 und 9 Fluggästen mit Leichtigkeit vom Boden abkam, denselben nicht verlassen und rannte mit einer Geschwindigkeit von If> Meilen in der Stunde gegen eine Pallisade, um zur Unerkennt-lichkeit zertrümmert zu werden. Verletzt wurde jedoch niemand.

Doppeldecker D. German Aireraft Works Ltd. (Deutsche Flugz.-Werke Leipzig) auf der Brodiland Rennbahn Flieger Rocmpler mit E. C. Kjiy.

Ein anderes Abenteuer, das unter Umständen ein recht schlechtes Ende hätte nehmen können, durchlebte der Flieger Sahnet auf seiner Bleriot-Maschine, als er mit seinem Fluggast. Mrs. Assheston Harbord von Folkestone aus, den englischen Kanal überflog. Gleich nachdem die Flieger die Küste vcrlasson hatten, gerieten dieselben in einen dichten Nebel, und nach kurzer Seit landeten die Flieger in Nieuvillc an der französischen Küste.

Der Fing über den Kanal nimmt bekanntlich nicht mehr als 20 Minuten in Anspruch.

Der Englische Flugzeiig-Motoreii-Wettbewerb,

der seinerzeit vom englischen Kriegsininistorium organisiert wurde und der auf den 1. Februar festgesetzt war, is( wegen Konstruktions-

Schwierigkeiten seitens der Motorenfabriken bis auf den 30. April verschoben worden. Der Hauptpreis beträgt bekanntlich 100 00Ö Mark. Ils haben sich bis jatzt über 25 englische Fabriken zur Teilnahme angemeldet, unter denen sich auch die große Finna Armstrong und Whitworth befindet, die den Bau von Daimler Motoren in England aufgenommen hat, und in nächster Zeit auch eine deutsche Flugmaschine konstruieren wird. Lord

Die National-Flugspende.

Am 18. Dezember fand im Reichstagsgebäude eine Sitzung des Kuratoriums der National-Flugspende statt. Prinz Heinrich von Preußen als Protektor übernahm den Vorsitz mit einer Ansprache, in der er zunächst darauf hinwies, daß der vor 1'/, Jahren an das deutsche Volk ergangene Appell, das deutsche Flugwesen mit geldlichen Mitteln zu unterstützen, Ergebnisse gehabt habe, auf die wir stolz sein dürften. Er erinnerte dann an die Fortschritte im Flugwesen seit dem 29 Sekunden - Flug der Gebrüder Wright in Amerika im Jahre 1903 bis zu dem 21 Stunden-Flug Victor Stöfflcrs in diesem .Jahre. Wenn Deutschland die Periode des Tastens im Flugwesen überwunden und nunmehr dieses nationale Gut selbständig entwickeln könne, so habe zu diesem Gelingen die Nationalflugspende in hervorragender Weise beigetragen. Nach Eintritt in die Tagesordnung erfolgte zunächst nun die Rechnungslegung. Aus dieser ergibt sich: Nach dem unter dem 15. Dezember 1912 veröffentlichten AbschlulJ betrug das

Sammelergebnis

der Nationalflugspende 7 234 506 Mark. Hiervon standen zur freien Verfügung des Kuratorium-, der Nat:onalflugspcndc zuzüglich der bis 15. Dezember 1913 hinzugetretenen weiteren Spenden und Zinsen insgesamt 5 601 135 Mark. Hiervon sind in der Zeit vom 16. Dezember 1912 bis 15. Dezember 1913 verausgabt worden : für Fliegerausbildutig (erste Ausbildungsperiode) 586272 Mk , für Fliegerprämien (Renten) 479513 Mk , für Fliegerversicherung 80429 Mk., für Ehrengaben für Hinterbliebene abgestürzte Flieger 24504 Mk., für Wettbewerb 213000 Mk., für Flugstützpunkte 125 013 Mk., für die wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik zur Prüfung von Erfindergesuchen 0(1000 Mk., für verschiedene Verwendungszwecke 132 036 Mk., für allgemeine Unkosten und dergleichen 14 574 Mk., zusammen 1715 314 Mark. Mithin verbleiben 3S85 791 Mark. Die Uebersicht über die Verwendung

der noch zur Verfügung stehenden Gelder ergibt: Auf Grund des Beschlusses des Verwaltungsrates sind bereits in rechtlich verbindlicher Form zugesagt: 2846 170 Mk. und zwar n. a. für die großen Fernflüge 300000 Mk., Reichskolonialamt: Förderung des Flugwesens in den Kolonien 100000 Mk.. für Unter-lialtungszwecko des Daimlermotors löOOOiMk. Ehrenpreise für Militärflieger 55 000 Mk.. Förderung nach geprüfter Neukonstruktion 4OO00 Mark, Flugzeugmotorenwcttbew'orb 225000 Mk., Wasserflugzeug-Stützpunkte 100000 Mk., Wasscrflugzeugwettbewcrb 1914 der Reichs-

marine 125000 Mk., Wasserflugzeugplätze an der Ostsee 250000 Mk , Fliegerkurse in München 25 000 Mk., Fliegerschule Johannisthal 60 000 Mk., Prämienkosten für die Fliegera sbildung (zweite Aus-bilduns;speriode) 776000 Mk., Kosten der Versicherung der Flieger 669 570 Mk., für die Durchführung des Programms auf Grund des Beschlusses des Vorwaltungsaussehusses sind grundsätzlich festgelegt: 1 170000 Mk und zwar u. a. Prämionkosten für Fliegerausbildung (dritte Ausbildungsperiode) 380000 Mk., Stunden- und Rentenflüge (städtische Flüge 1914) 435000 Mk., Schnelligkeitswettbewerb 1914 300000 Mk., Flüge mit Weit-Höhenleistungen 5000Mk. Von dieser Summe von 4016170 Mk. stehen 3 885 791 Mk. zur Verfügung, der verbleibende Rest von 130379 Mk. wird durch Spenden ziemlich gedeckt werden.

Hiernach folgte die Beratung des nächstjährigen Programms, Zu dem Punkte Stundenflüge und Ehrenpreise wurde beschlossen, die bisherigen Bestimmungen auch für 1914 grundsätzlich beizubehalten, aber die nachstehende Aenderungen eintreten zu lassen : Um einen stärkeren Anreiz zu wirklich großen Leistungen zu geben, soll eine Staffelung der Preise dahin eintreten, daß große Leistungen nicht mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern in einer Höhenprogression bewertet werden. Ferner kann die Zahlung einer Prämie für einen StundenElug nach dem heutigen Stande der Flugtechnik überhaupt nicht mehr in Frage kommen Infolgedessen ist für das kommende Jahr in Aussicht genommen, die Bewertung erst von einem Zweistundenfluge beginnen zu lassen.

Preise der Nationalflugspende.

Bei der Verteilung der Preise der Nationalflugspende hat sich infolge nachträglicher Nachweise nachstehende Reihenfolge ergeben:

1. Aviatik-Mühlhausen (Stoeffler); 2079 km, 100000 Mk.

2. Waggonfabrik Gotha (Schlegel), 1497 km, 60000 Mk.

3. Waggonfabrik Gotha (Caspar), 1381 km, 50000 Mk.

4. Albatros-Johannisthal (Thelen), 1373 km, 40000 Mk.

5 Militärverwaltung (Oberleutn. Kastner), 1228 km, 25000 Mk.

6. Militärverwaltung (Leutnant Geyer), 1173 km, 15000 Mk.

7. Jeannin-Johannisthal, (Stiefvater) 1170 km, 10000 Mk.

Bestimmungen für den zweiten deutschen Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren.

1) Wettbewerbsausschuss. Der Ausschuß besteht aus folgenden Herren : vom Reichsamt des Innern:

Dr. Lewald, Ministerialdirektor, Vorsitzender,

Dam marin, Geheimer Oberregierunosrat, vortragender Rat.

Albert, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat; vom Reichsmarineamt:

Laudahn, Marinebaumeister,

Bröking, Marinebaumeister als Vertreter; von der Heeresverwaltung:

Oschmann, Oberstleutnant, Abteilungschef im Kriegsministerium,

Bartsch, Hauptmann, kommandiert zum Kriegsministerium;

vom Ministerium der geistlichen etc. Angelegenheiten:

Dr. Dr-Ing. Naumann, Wirklicher Geh. Rat, MinisterialJirektor,

von Achenbach. Geheimer Regierungsrat, vortragender Rat; von der Technischen Hochschule Berlin:

Dr. Dr.-Ing Riedl er, Geheimer Regierungsrat, Professor; vom Kaiserlichen Automobilklub:

Ad Graf von Sierstorpff, Vizepräsident,

Paul Daimler, Direktor, Stutgart-Untertürkheim,

Wolff, Direktor der Neuen Automobil-Ges, Berlin-Oberschöneweide, vom Kaiserlichen Aeroklub:

von Nieber, Generalleutnant z. D. vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller:

Dr. Heinrich Kley er, Kommerzienrat Frankfurt a M

August E u l e r, Fabrikbesitzer, Frankfurt a. M.

E Rumpier, Fabrikbesitzer, Berlin-Johannisthal,

Willy Tischbein, Direktor der Continental Caoutchouc- und Gutta-Percha-Compagnie in Hannover; von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt:

Rieß von S cheu r ns ch 1 oß, Generalleutnant z. D. Präsident des Vereins, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Dr-Ing Bendemann, Professor, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, und die Mitglieder des Preisgerichtes (s. Ziff. 3)

Der Ausschuss hat den Wettbewerb einzuleiten und Seiner Majestät dem Kaiser über das Ergebnis zu berichten. '

2) Prüfstelle. Die Prüfung der Motoren findet in der Motorenabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zu Adlershof bei Berlin statt Die Verantwortung für die Prüfstandseinrichtungen und ihre richtige Handhabung sowie für die sachgemäße Durchführung der Versuche und die Richtigkeit der dem Preisgericht als Grundlage für die Beurteilung übergebenen Versuchswerte trägt der D rektor der Versuchsanstalt, unbeschadet seines Rechts, sich in der Ausübung seiner Funktion vertreten zu lassen.

Die Prüfstelle hat die Motoren nach Maßgabe der folgend.n Bestimmungen zu untersuchen und die Ergebnisse in übersichtlicher Form bis zum 1. Jan 1915 dem Preisgericht vorzulegen.

3) Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus folgenden Herren: Dr.-Ing. Veith, Wirklicher Geheimer Oberbaurat, Abteilungschef im

Reichsmarineamt, Präsident, G u n d e 1, Major, Kommandeur des Fliegerbataillons Nr. 1, I. Vizepräsident Richard Müller, Marineoberbaurat, kommandiert zum Reichsmarineamt,

II Vizepräsident,

Laud ahn, Marinebaumeister, kommandiert zum Reichsmarineamt, Schriftführer,

Baumann, Professor an der Technischen Hochschule in Stuttgart. Josse, Geheimer Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule in Berlin,

Kutzbach, Professor an der Technischen Hochschule in Dresden,

Lynen, Professor an der Technischen Hochschule in München,

Dr Prandtl, Professor an der Universität in Göttingen,

Dr. Riedler, Geheimer Regierungsrat, Professor an der Technischen

Hochschule in Berlin, Grade, Hauptmann im Fliegerbataillon Nr. 1, von Buttlar, Leutnant, kommandiert zum Fliegerbataillon Nr. 1. Die Entscheidungen des Preisgerichts erfolgen nach Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Präsidenten oder seines Vertreters.

Erforderlichen Falles kann der Wettbewerbsausschuß zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

Der Vorsitzende des Wettbewe bsausschusses kann zu den Sitzungen des Preisgerichts einen Vertreter des Ausschusses entsenden, der jederzeit gehört werden muß. Der Direktor der Versuchsanstalt und nach seinem Ermessen auch der Leiter der Prüfstelle sowie ein Vertreter des Arbeitsausschusses, sofern nicht mindestens ein Mitglied desselben zugleich Preisrichter ist, nehmen an den Sitzungen des Preisgerichts mit beratender Stimme teil

Das Preisgericht hat auf Grund der Prüfungsergebnisse endgültig über die Reihenfolge zu entscheiden, /ach welcher die /v.otoren Seiner Majestät dem Kaiser zur Preisverteilung vorzuschlagen sind

Es ist für Zweiteis- und Streitfälle die entscheidende Stelle.

Es hat einen Arbeitsausschuß zu bilden, zu dem neben den Mitgliedern des Preisger chts auch anderweit geeignete Sachverständige herangezogen werden können

Von diesem Arbeitsausschuß oder vom Preisgericht soll ständig wenigstens ein Mitglied als Zeuge bei den Versuchen zugegen sein, ohne jedoch selbst in diese einzugreifen.

Die Versuche dürfen nicht durch Fehlen eines Zeugen vom Arbeitsausschuß aufgehalten werden. Im Notfälle hat der Leiter der Prüfstelle einen Ersatzzeugen zu bestimmen, der aber nicht zugleich die Versuche leiten darf.

4) Delinitionen. In diesen Bestimmungen und in allen auf den Wettbewerb bezüglichen sonstigen Fes'setzungen soll das Wort „Bewerber" alle Beauftragten und Vertreter der sich btwerbenden Person oder Firma umfassen. Desgleichen soll das Wort „Motor" die sämtlichen Zubehörteile des Motors mitumfassen

5) Zulassungsbedingungen Die Motoren müssen:

a. von deutschen Bewerbern angemeldet und in Deutschland nach der Konstruktion der Bewerber oder in deren Fabrik ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt sein,

b. eine Leistung von wenigstens 80, höchstens 200 PS haben (Bremsleistung)

c. ihr Eigengewicht mit Zubehör (vergl. Ziffer 28 a) da f nicht mehr als 4 kg für 1 PS betragen.

Von jedem Bewerber können mehrere Motoren verschiedener Bauart zugelassen werden, deren jeder für sich um den Preis wirbt. Ein Unterschied von weniger als 15 v. H. im Hubraum aller Zylinder, gilt nicht als Merkmal verschiedener Bauart.

Von gleicher Bauart kann, jedoch nur bei rechtzeitiget Anmeldung, noch ein zweiter Motor desselben Bewerbers zugelassen werden, der gegebenen Falles (Ziffer 25) als „Ersatzmotor" für den ersten eintritt. Der Bewerber hat den Ersatzmotor als solchen zu kennzeichnen.

6) Anmeldung. Die Anmeldung ist bis zum 1. Mai 1914 an den Vorsitzenden des Preisgerichts zu richten.

Sie hat unter Benutzung des in Anlage beigefügten Vordruckes (wovon weitere Exemplare von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, zu beziehen sind) für jeden Mo:or (bezw. jede Bauart) getrennt zu erfolgen und muß alle darin vorgesehenen Erklärungen und Angaben enthalten, insbesondere: a die eidesstattliche Versicherung des Bewerbers, daß der Motor in einer von ihm anzugebenden Fabrik in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt ist; b die Erklärung des Bewerbers, daß er sich diesen Bestimmungen und dem Spruche des Preisgerichts endgültig unterwirft:

c. die Erklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche aus dem Wettbewerb, auch im Falle von Beschädigungen des Motors oder dergl., verzichtet;

d. die folgenden „allgemeinen Konstruldionsangaben":

Art des Motors (Viertakt oder Zweitakt, feste oder umlaufende Zylinder, Luft- oder Wasserkühlung),

Anordnung der Zylinder (in einer Reihe stehend, hängend oder liegend; fächer- oder sternförmig, V-förmig in Doppelreihe usw.),

Zylinderanzatil, Bohrung und Hub,

voraussichtliches Eigengewicht mit allem Zubehör (vergl. Ziff. 28a), Nutzleistung in PS 1 k ϖ k„„k„;„i,(,„(=„

Motordrehzahl bel dfsℜ,Ä.,-ltlßten

Drehzahl der Schraubenwelle J uauerbetneD

Durchmesser der Schraube.

Stündlicher Verbrauch an Brennstoff und Schmieröl und stündlicher

Kühlwasserumlnuf in kg, Durchmesser der Anschlußleitungen für Kühlwasser, Brennstoff und

Schmieröl,

Druckhöhe des Brennstoffs u Schmieröls, bezogen auf die Motorwelle;

e. eine Zeichnung („Einbauzeichnung") welche die Anordnung des Motors und alle für den Einbau und die Leitungsanschlüsse erforderlichen Maße angibt.

No. 20

„Flugsport."

Seite 1003

Aenderung der Angaben, die ohne wesentlichen Einfluß auf die Ausgestaltung der Versuchsstände bleiben, sind noch bis zum 1. Juli 1914 zulässig.

f. Falls sich der Motor in Wirkungsweise, Aufbau oder Bedienung wesentlich von den gebräuchlichen Arten unterscheidet: eine Erläuterung der Wirkungsweise und eine Bedienungsvorschrift, aus der zu ersehen sein muß, Ob und welche besonderen Vorbereitungen für seine Prüfung nötig sind

7) Prüfungsgebühr. Für jeden Motor und für jeden Ersatzmotor ist als Beitrag zu den Prüfungsunkosten und für die Lieferung der Betriebsstoffe (Ziff. 17) je eine Prüfungsgebühr von 800 Mark zu erlegen. Erst nach Eingang dieser Gebühr ist die Anmeldung gültig.

Wird die Anmeldung zurückgezogen oder der Motor nicht rechtzeitig eingeliefert, so ist die Prüfungsgebühr verfallen.

Für den Ersatzmoior wird die Hälfte der Gebühr zurückgezahlt, falls er nicht zur Prüfung kommt.

8) Nachanmeldung. Nachträgliche Anmeldungen können nicht berücksichtigt werden.

9) Zulassung. Das Preisgericht hat die Anmeldung zu prüfen und die erfolgte Zulassung dem Bewerber schriftlich mitzuteilen. Die Prüfstelle hat ihm die zur Anpassung der Motoren an die Prüf einrichtung nötigen Angaben zu machen.

Wird die Zulassung versagt, so erhält der Bewerber de Prüfungsgebühr zurück.

10) Zulassung außer Wettbewerb. Zulassung von Motoren außer Wettbewerb findet nicht statt

11) Abnahme und Einlieferung der Motoren. Die Motoren Sindbis zum 1. Septemher 1914 frachtfrei an die Prüfstelle einzuliefern. Später und zwar spätestens bis zum 15. September 1914 eingelieferte Motoren werden nur auf Grund einstimmigen Beschlusses des Preisgerichts zugelassen, falls höhere Gewalt als Hinderungsgrund dem Preisgericht einwandfrei nachgewiesen wird.

Die Motoren müssen vollständig ausgerüstet, mit den zum Anpassen an den Prüfstand erforderlichen Teilen und mit einem Satz Werkzeuge versehen sein, wie er zur Instandhaltung des Motors erforderlich ist unl dem Käufer mitgeliefert wird.

Sie sind mit ihrem Kühler und den sonstigen Hilfsapparaten betriebsfertig ausgerüstet auf einem gemeinsamen, zum Prüfstand passenden Gestell, ähnlich wie im Kopf eines Flugzeugrumpfes, zu befestigen, wobei auf geringen Luftwiderstand der ganzen Motoranlage Bedacht zu nehmen ist. (vergl. Ziff. 20). Umkleidungen (Kappen, Hauben) sind zulässig.

Nicht mitzuliefern sind die Behälter für Benzin und Oel. Zum Anschluß der Benzinzuleitung und stets auch einer äuOeren Oelzuleitung müssen die Verbindungsteile an passender Stelle vorhanden sein.

Zum Antrieb eines Umlaufzählers muß ein von der Motorwelle zwangläufig angetriebener Anschlußzapfen an passender Stelle vorgesehen sein, der gleiche Drehrichtung und Drehzahl mit der Schraubenwelle hat.

Mitzuliefern ist ferner eine für den Motor bei der Prüfung auf dem Versuchsstande passende Luftschraube gewöhnlicher Art, welche beim Betrieb auf festem Stand die volle Leistung des Motors aufnimmt und einen Luftstrahl von wenigstens 20 ni/sk gegen das den Motor tragende Gestell (in der Regel also auch gegen den Motor) bläst und sich von dieser Seite (hinten) gesehen im Sinne des Uhrzeigers dreht (rechtsgängige Zugschraube). Sollte die Motorkonstrüktion eine andere Schraube erfordern, so ist dies bei der Anmeldung besonders anzugeben.

12) Besondere Angaben. Mit den Motoren sind bis zum 1. Sept. 1914 an das Preisgericht einzuliefern:

a. eine Schnittzeichnung des Motors (Längs- und Querschnitt), aus welcher Bauart und Anordnung aller wesentlichen Teile ersichtlich sind und zwar in je einer Ausfertigung für die Prüfstelle und für jedes Mitglied des Preisgerichts:

b. die Angabe des Preises für die Bestellung eines Motors der gleichen Art;

c. Angaben darüber zu machen, ob und welche Materialien des Motors vom Ausland bezogen sind.

Diese Zeichnungen und Angaben zu a und b haben das Preisgericht und Prüfstelle streng geheim zu halten.

Außerdem ist an die Prüfstelle eine Probe von mindestens je 2 kg der verlangten Betriebsstoffe einzureichen, falls andere als die von der Prüfstelle vorgesehenen Betriebsstoffe gewünscht werden (vergl. Ziff. 17).

13) Zelt und Reihenfojge der Prüfungen. Die Motoren werden vom 1. September 1914 ab in firmenweise auszulosender Reihenfolge geprüft. Die Prüfstelle darf von dieser Reihenfolge abweichen, w^nn dadurch Zeit gespart wird.

14) Art der PrQfung. Zuerst werden in Vorversuchen die allgemeinen Eigenschaften des Motors, Betriebsfähigkeit, Regelbarkeit und Bereitschaft nachgeprüft unter Erschwerungen, wie sie im Fluge vorkommen.

Dann werden in Leistungsversuchen die Leistungs- und Verbrauchszahlen ermittelt.

Schließlich wird in Dauerversuchen bei gewöhnlicher Belastung die überlegene Zuverlässigkeit geprüft. Zu den Dauerversuchen wird nur eine beschränkte Zahl von Motoren nach Entscheidung des Preisgerichts zugelassen (vergl. Ziff. 29).

Inwieweit außer der durch die eigene Schraube gegebenen noch eine besondere Belüftung der Motoren erfolgen wird, bleibt der Entscheidung des Preisgerichts vorbehalten. Die Entscheidung wird den Bewerbern mitgeteilt werden.

15) Aufstellung und Vorbereitung der Motoren auf den Prüf ständen. Die Motoren werden nach Anweisung der Prüfstelle durch den Bewerber aufgestellt und vorbereitet. Dafür wird ein Zeitraum von je zwei Tagen gewährt, die dem Bewerber von der Prüfstelle rechtzeitig benannt werden, nämlich:

durch eingeschriebenen Brief, der spätestens am 4. Tage vorher, oder

durch Telegramm, das spätestens am 2. Werktage vorher, Vormittags zur Post gegeben sein muß.

Die Motoren werden durch den Bewerber selbst aus der Verpackung entnommen. Beim Transport eingetretene Beschädigungen zählen als eine Betriebsstörung im Sinne der Ziff. 23, wenn sie nach dem Urteil des Preisgerichts durch unsachgemäße Verpackung oder sonstige vom Bewerber zu vertretende Umstände verui sacht sind. Die Motoren werden in Gegenwart je eines Mitgliedes des Arbeitsausschusses und der Prüfstelle ausgepackt und sofort auf äußere Anzeichen von Beschädigungen untersucht. Die als Betriebsstörungen anzusehenden Transportbeschädigungen werden auf die zulässigen Störungen bei den Dauerversuchen angerechnet. (Ziff. 24) Das gleiche gilt für Beschädigungen, die während der Vorbereitungen und bei den Probeläufen eintreten, auch dann, wenn sie durch falsche, eigenmächtige Handhabung der Prüfstandseinrichtungen verursacht sind.

Die Prüfstelle kann die Vorbereitungsfrist ausnahmsweise verlängern. Während der Vorbereitung kann der Motor versuchsweise in Betrieb gesetzt werden. (..Probeläufe'') Dabei dürfen aber außer den vorgeschriebenen Anpas-sungsarbeiteh keinerlei bauliche Aenderungen am Motor und seinen Zubehörteilen vorgenommen werden. Alle Arbeiten werden von der Prüfstelle überwacht, alle Vorgänge werden zu Bericht genommen, auch etwaige Verzögerungsursachen, die dem Bewerber nicht zur Last fallen. Lange Dauer der Vorbereitungen ist ein Zeichen mangelnder Bereitschaft.

Etwaige besondere Unkosten bei der Aufstellung hat der Bewerber zu i ragen.

Die Aufstellung des Motors mit allen Hilfsapparaten geschieht ähnlich wie im Flugzeug. Alle zur Bedienung im Gange nötigen Handgriffe, auch ein Kurzschluß für die Zündung, sind an einem wenigstens 1,5 m von der Motormitte entfernten Stand anzubringen. Eine Hilfsölzuleitung ist stets vorzusehen.

16) Bedienung des Motors während der Prüfungen. Die Bedienung erfolgt nur von dem genannten Stand aus und durch eine von dem Bewerber beauttragte Person, deren Abwechslung statthaft ist. Andere Eingriffe und Nachhilfen am Motor selbst sind unzulässig. Auch der etwa nötige schmieröl-oder Kühlwassersatz darf nur vom Bedienungsstand aus erfolgen.

Die Bewerber können der Prüfung der eigenen Motoren beiwohnen. Sie dürfen jedoch das innerhalb des Versuchsraumes abgesperrte Prüffeld während der Versuche nicht betreten.

17) Betriebsstoffe. Den Brennstoff zur Vorbereitung und Prüfung liefert die Prüfstelle, und zwar nach Wahl Benzin vom Litergewicht 0,72 kg oder 0,75 kg oder Benzol, auf besonderen Antrag auch andere Betriebsstoffe, sofern sie Handelsware sind und in der verfügbaren Zeit beschafft werden können. Falls der verlangte Brennstoff mehr als 0,50 Mk. pro 1' kg kostet, ist der überschießende Betrag für den gesamten Bedarf vom Bewerber zu tragen

Auch das Schmieröl wird von der Prüfstelle geliefert, und zwar nach Wahl der Bewerber, ein leicht-, mittel- oder strengflüssiges Mineralöl oder Ricinusöl.

Verwendung eines besonderen, vom Bewerber gelieferten Schmieröles ist statthaft; das Preisgericht entscheidet darüber, inwieweit dies in die Beurteilung einzubeziehen ist.

Besondere, sauerstuff- oder stickstoffhaltige Beimengungen im Schmieröl und im Verbrennungsgemisch sinJ unzulässig.

18) Vorversuche. Es sind festzustellen: die Betriebsfähigkeit und

die Regelbarkeit bis zur niedrigsten Drehzahl, mit welcher der Motor noch sicher laufen kann, auch bei Schräglagen der Motorachse bis zu + 10" bei voller und bis zu + 15° bei verminderter Drehzahl.

19) Leistungsversuche.

a. Im „L e is t u ng sv e r su c h" sind bei voller Belastung durch die mitgelieferte Schraube und bei der vom Bewerber hergestellten Drehzahl zu messen:

Die Bremsleistung an der Schraubenwelle (Drehmoment u. Drehzahl). Betriebsstoff verbrauch.

Der Leistungsversuch muß drei Stunden ohne Unterbrechung durchgeführt werden.

b. In kürzeren Neben versuchen werden dieselben Messungen bei veränderten Drehzahlen ausgeführt. Dazu hat der Bewerber an Stelle der Schraube eine von der Piüfstelle gelieferte Bremsvorrichtung anzusetzen.

Die Nebenversuche können nach Befinden der Prüfstelle unterbleiben wenn die Zeit dazu nicht ausreicht.

20) Luftwiderstandsversuche. Das Preisgericht kann besondere Luftwiderstandsversuche anordnen, wenn das durch eine für den Einbau ins Flugzeug ungünstige Gestalt eines Motors geboten erscheint.

21) Dauerversuche. Die vom Preisgericht für die Dauerversuche zugelassenen Motoren (vergl. Ziff. 14) haben mit möglichst gleicher Belastung wie beim Leistungsversuch in rascher Folge bis zu 10 Stunden abschnittweise zu Uufen. Dabei wird Drehzahl, Betriebsstoff- und Wasserverbrauch stand g gemessen. Die Motoren werden tunlichst mit Auspuflschalldämpfern versehen.

Zuerst sind 2 Abschnitte von je 10 Stunden zurückzulegen. Die zwischen beiden Abschnitten einzuschaltende Pause muß mindestens 2 Stunden betragen und darf 5 Stunden nicht überschreiten. In dieser Pause dürfen nach Benachrichtigung der Prüfstelle kleine Ueberholungsarbeiten vorgenommen werden, wie sie der Flieger mit einem zweiten Mann mit dem im Flugzeuge als Reserveteile gewöhnlich mitgenommenen Maschinenteilen uud Werkzeugen auszuführen vermag, ohne eine Reparaturwerkstätte zu Hilfe zu nehmen.

Nach diesen beiden 10stündigen Dauerversuchen sind die weiteren Erprobungen in 5 stündigen Abschnitten auszuführen, zwischen denen Betriebspausen von wenigstens 2, höchstens 5 Stunden einzuschalten sind Wegen der in diesen Pausen gestatteten kleinen Ueberholungsarbeiten gilt das oben Gesagte.

Falls im Verlauf der Dauerversuche eine Leistungsverminderung eintritt, kann die Schraube auf Antrag des Bewerbers derart verkleinert oder durch eine schwächere ersetzt werden, daß die noch erreichbare Leistung des Motors richtig zutage tritt.

22) Betriebsstörungen. Fällt bei den Leistungs- und bei den Dauerversuchen die Drehzahl des Motors auf länger als I Minute unter 85 v. H. der beabsichtigten, so ist der Versuch wegen Betriebsstörung abzubrechen.

Nach jeder Unterbrechung ist seitens der Prüfstelle sofort die Ursache der Störung aufzusuchen. Dabei ist das anwesende Mitglied des Arbeitsausschusses heranzuziehen. Der Befund wird sogleich schriftlich festgestellt. Vor Beendigung der Untersuchung darf der Bewerber den Prüfstand nicht betreten.

Ist festges eilt, daß die Ursache einer Störung nicht dem Motor oder dem Bewerber zur Last fällt, so darf der Motor ausgebessert oder durch einen anderen Motor gleicher Bauart ersetzt werden.

Wenn dazu der mit eingelieferte Ersatzmotor benutzt wird, so gilt dieser von nun an als Hauptmotor und es kann ein neuer Ersatzmotor geliefert werden. Jeder Motor hat die Prüfungen vollständig von neuem zu beginnen.

23) Ausbesserungsarbeiten. Werden nach einer Betriebsstörung, die dem Motor oder dem Bewerber zur Last fällt, größere Ausbesserungsarbeiten nötig

so sind solche Arbeiten jeder Art, auch Auswechslung einzelner Teile des Motors, zulässig, wenn sie binnen 12 Stunden erledigt werden. Andernfalls scheidet der Motor aus. Das Gewicht der ausgewechselten Teile darf bei einem Motor im ganzen nicht mehr als Vi seines Eigengewicht betragen. Die ursprüngliche Konstruktion darf durch die Instandsetzung in keiner Weise verändert werden. Die Prüfstelle hat über die Arbeiten genauen Bericht zu führen. Alle ersetzten Teile sind der Prüfstelle zur Vorlage an das Preisgericht zu überlassen.

In allen Betriebspausen wird das Prüffeld für den Bewerber gesperrt, sofern er keine Ausbesserungsarbeiten vorzunehmen hat.

24) Wiederholung der Versuche. Während der Vorversuche und des Hauptversuchs dürfen bei demselben Motor im ganzen höchstens dreimal, während der Dauerversuche wiederum im ganzen dreimal Betriebsstörungen vorkommen. Bei der jeweils 4. Unterbrechung scheidet der Motor aus, auch wenn sich die Störung in kurzer Zeit beheben läßt. Störungen, welche zweifellos nicht dem Motor oder dem Bewerber zur Last fallen, zählen dabei nicht mit. Beschädigungen, welche beim Transport oder bei den Vorbereitungen vorkommen, werden, falls sie auf Verschulden des Bewerbers zurückzuführen sind, auf die Dauerversuche angerechnet (vergl. Ziffer 15).

25) Eintritt des Ersatzmotors. Für einen ausgeschiedenen Motor kann während der Vörversuche und der Leistungsversuche der angemeldete Ersatzmotor eintreten. Während der Dauerversuche darf er nur noch eintreten, wenn der Hauptmotor durch eine zweifellos nicht in ihm liegende oder dem Bewerber zur Last fallende Ursache ausgeschieden ist. Der Ersatzmotor hat in jedem Falle die Prüfungen vollständig von neuem zu beginnen.

26) Einwände gegen die Versuchsleitung. Beschwerden sind schriftlich an den Präsidenten des Preisgerichts zu richten. Das Preisgericht hat darüber nach Anhörung der Prüfstelle alsbald endgültig zu entscheiden.

27) Entscheidung des Preisgerichts. Es sind sämtliche technische Gesichtspunkte zu berücksichtigen, welche praktisch wichtig erscheinen.

Insbesondere sind bei der Bewertung neben den Leistiingsmessungen alle Betriebsverhältnisse zu berücksichtigen. Für jeden (Votor ist zunächst eine be-werlungsgrundzahl (vergl Ziff. 28) festzustellen. Aus der Grundzahl ergibt sich die maßgebende Wertungszahl durch Zu- oder Abschläge, die vom Preisgericht in Anbetracht aller Betriebseigenschaften des Motors beschlossen werden. Die Seiner Majestät dem Kaiser vorzuschlagende Reihenfolge entscheidet sich nach zunehmender Höhe dieser Zahlen.

28) Berechnung der Bewertungsgrundzahl.

a Das Eigengewicht ist das Gewicht der betriebsfertigen Motoranlage mit allem beim Leistungsversuch auf dem Prüfstand benutzten Zubehör, mit vollständiger Kühlwasserfüllung und mit der zum Betriebe nötigen Oelmenge im Motorgehäuse Als solche wird die am Schlüsse des Leistungsversuches aus dem Motor abgezapfte Menge angesehen.

Nicht eingerechnet werden die Luftschraube und die zu ihrer Befestigung auf der Welle dienenden Teile.

b. Der stündliche Betriebsstoffverbrauch ist das mittlere Gewicht der im Leistungsversuch stündlich zugeführten und der von der Motoranlage selbst verzehrten Betriebstoffe- u. Wassermengen.

c. Das T-s t ii n dige Betriebsgewicht ist die Summe des Eigengewichtes und des Gewichtes der in T-stündigem Betrieb unter den Verhältnissen des Leistungsversuches verbrauchten Betriebsstoffe.

d. Die Nutzleistung des Motors ergibt sich aus der beim Leistungsversuch gemessenen Bremsleistung durch Abzug der anzurechnenden Leistungsverluste für Luftwiderstand u. dergl. Uebersteigt sie zeitweilig oder dauernd die zugelassene Grenze (200 PS), so wird der Ueberschuß nicht angerechnet.

e. Bewertungsgrundzahl. Das T-stündige Betriebsgewicht geteilt durch die Nutzleistung ergibt die Grundzahl.

Ueber die zu Grunde zu legenden Betriebsstundenzahlen (T) und Uber die Bestimmung der anzurechnenden Leistungsverluste hat das Preisgericht vor Beginn der Prüfungsversuche zu beschließen. Die Stundenzahl T kann für Umlaufmotoren und für Standmotoren verschieden festgesetzt werden.

29) Zulassung zu den Dauerversuchen. Das Preisgericht hat bereits nach Beendigung der Leistungsversuche eine vorläulige Bewertungsreihenfolge

festzustellen und danach zu entscheiden, welche Motoren zu den Dauerversuchen zugelassen sind, (vergl. Ziff. 14)

30) Veröffentlichung der Ergebnisse. Für die preisgekrönten Motoren werden die (berichtigten) Angaben der Anmeldung, die Ergebnisse der Leistungsversuche und der Wägungen durch die Prüfstelle veröffentlicht; ebenso auch für die übrigen Motoren, insoweit der Bewerber nicht Einspruch erhebt. Vor Veröffentlichung der Ergebnisse hat die Prüfstelle die Zustimmung des Vorsitzenden des Wettbewerbsausschusses und des Präsidenten des Preisgerichts einzuholen.

31) Preisverteilung. Der Kaiserpreis im Gesamtbetrage von 140000 Mk. wird zu gleichen Teilen dem besten luft- und dem besten wassergekühlten Motor zuerkannt. Als bester Motor gilt jeweils derjenige, der die niedrigste Wertungszahl erhalten hat, der also nach Ansicht des Preisgerichts den größten Fortschritt für das Flugwesen darstellt. Liegen für mehrere Motoren die Wertungszahlen so nahe beieinander, daß sie fast gleichwertig erscheinen, so kann das Preisgericht eine weitere Teilung beantragen.

Bis zu zehn weitere Bewerber erhalten für jeden Motor einen Preis von 4000 Mk.. wenn das Preisgericht den Motor für prak'isch wertvoll erklärt.

B e r 1 i n, den 12. Dezember 1913.

Der Vorsitzende des Ausschusses.

L e w a 1 d, Direktor im Reichsamt des Innern.

Neues vom Schwingenfluge.

Naturstudien und Modellversuche. Q. Vorndran, Stuttgart.

Bereits in früheren Nr. des „Flugsport", (vergl. Nr. 12 u 13, Jahrg. 1913) habe ich meine Ansichten zu diesem Problem geäußert und versucht, eine neue Theorie aufzustellen und zu begründen.

Inzwischen habe ich weitere Naturstudien betrieben und die gewonnenen Ergebnisse durch vielseitige Modellversuche nachgeprüft und bin damit zu den merkwürdigsten und interessantesten Resultaten gekommen. Jedenfalls hat sich meine Theorie in allen wesentlichen Teilen als zutreffend erwiesen, wenn auch in einzelnen Punkten eine Richtigstellung nötig ist.

Wie seinerzeit bereits beschrieben, ist diese Theorie in ihren wesentlichen Teilen folgendermaßen zu fassen:

„Irgendwelche, mit der Flügelfläche verbundene Arme oderRippen werden auf und ab geschwungen. Die Filigelfläche selbst kann um diese Arme oder Rippen schwingen. Während der 1. Hälfte des Ab war t sga n ge s der betreff. Arme schwingt die Flügelfläche um diese Arme nach aufwärts, während der 2. Hälfte des Abwärtsganges der Arme schwingt die Flügelfläche um diese Arme nach abwärts. Während der ersten Hälfte des Abwärtsgangs der Arme hebt sich also Abwärtsgang der Arme und Aufwärtsgang der Flügelfläche gewissermaßen geeenseilig auf, die Flügeliläche bewegt sich also relativ zur Luft fast gar nicht. Während der 2. Hälfte des Abwärtsganges der AVfife, summiert sich Abwärtsgang der Arme und Abwärtsgang der Flügelfläche, die Flügelfläche bewegt sich also relativ zur Luft sehr schnell, schneller als die bewegten Arm?. Die Geschwindigkeit der Luft verdrängu ng, die ja nur von der Geschwindigkeit der Flügelfläche, nicht der Leitarme abhängt, muß hierbei in sehr kurzer Zeit von 0 bis Maximum steigen, was einen sehr großen Luftwiderstand erzeugt"

Die hierbei eintretende sehr günstige Hebewirkung ist in den früheren Abhandlungen bereits ausführlich beschrieben, ich kann also auf diese Ausführungen verweisen.

In diesen Ausführungen ist nun der Aufwärtsgang als in ähnlicher Weise erfolgend beschrieben:

„Während der 1. Hälfte des Aufwärtsganges schwingt die Flügelfläche um die Arme nach aufwärts, während der 2. Hälfte des Aufwärtsganges nach abwärts."

Dies hat sich durch die weiteren Studien und die Modellversuche als unrichtig erwiesen. Es ist ja auch seinerzeit bei der Bildung des betreffenden

Diagramms festgestellt worden daß auf diese Weise beim Aufwärtsgang ein kleiner Verlust entsteht. Die Natur führt aber auch den Aufwärtsgang des Flügels ohne Verlust aus.

„Während des Aufwärtsgangs schwingt nämlich die Flügelfläche kaum um die bewegten Arme oder Rippen, Flügelfläche und Arme machen vielmehr den Aufwärtsgang mit annä' ernd gleichgroßer Geschwindigkeit."

Als Studienobjekte dienten Vertreter aus a'len fliegenden Gruppen des Tierreichs, Insekten aller Art, Vögel und Fledermäuse.

Es hat sich gezeigt, daß der Flug bei allen Gruppen auf denselben Bedingungen beruht, trotz der großen äußerlichen Unterschiede. Aber, obgleich man meinen sollte, daß die Vögel infolge ihrer Größe ein besonders geeignetes Studienmaterial darbieten, haben doch gerade sie den Untersuchungen die größten Schwierigkeiten gemacht, ja es ist überhaupt erst auf dem Umweg Uber die Insekten gelungen, das Geheimnis ihres Flugs zu ergründen.

Die dankbarsten Objekte waren ohne Zweifel die Schmetterlinge. An ihnen ist es gelungen, alle Einzelheiten der Flugbewegung festzustellen, und ein nach ihnen gebautes Modell hat auch die ersten Erfolge gebracht.

Als eifriger Schmetterlingssammler seit meiner Jugend her waren diese hübschen Tiere überhaupt immer meine besonderen Lieblinge, meine ziemlich umfangreiche Sammlung bot mir ein geeignetes Studienmaterial aus allen Gruppen und ich war zudem gewöhnt, die Tiere lebend in der Freiheit zu beobachten, kannte ihre Lebensgewohnheiten und konnte daher manchen verbindenden Schluß zwischen Flügelbau und Flugvermögen und Art ziehen.

Eifrige und gründliche Beobachtungen der lebenden und toten Tiere unter Zu-grundelegen der oben festgestellten Theorie haben schließlich folgendes ergeben : „Jede Flügelseite eines Schmetterlings besteht bekanntlich aus 2 etwa dreieckigen Teilen, Vorder- und Hinterflügel. Die beiden Teile stoßen an einer Seite so zusammen, daß sie zusammen die ebenfalls meist dreieckige ganze Flügelfläche bilden. In der oberen Endlage des Flügelschlags bildet diese ganze Flügelfläche eine Ebene. (Abb. 1) Nun wird die Vorderrippe des Vorderflügels abwärts und zugleich etwas zurückgeschlagen bis zur Mittellage, (diese Vorder-rippe beschreibt also einen Teil einer Kegelfläche, siehe den Schnitt Abb. 4), während gleich eitig der Hinlerflügel noch ein wenig gehoben wird. Die Flügelfläche hat nun eine dachförmige Form (Abb 2) und bildet damit die unten offene Rinne, in der die Luft fast ruht

Die Vorderrippe des Vorderfliigels wird weiter abwärts, zugleich auch wieder vorwärts bewegt und der Hinterflügel wird nun ebenfalls abwiins geschlagen, die ganze in der Rinne befindliche Luft wird plötzlich verdrängt. In der unteren Endlage ist die Flügelfläche wieder eine Ebene. (Abb. 3)

Der Aufwärtsgang erfolgt mit ganz gestreckter ebener Flügelfläche." Wenn man schräg durch die Flügelfläche einen Schnitt A B legt, so wird die Bewegung deutlich ersichtlich. (Abb. 4)

Die Vorderrippe des VorderflUgels beschreibt eine Kegelfläche, deren ab-wärisgehender Teil stark und deren aufwärtsgehender Teil flach gewölbt ist. Der Hinterflügel schwingt einfach auf und ab, beginnt jedoch die Abwärtsschwingung etwas später als die Vorderrippe.

Da die Flügel und Rippen elastisch sind, so werden sie sich bei der Bewegung etwas durchbiegen u. andpn Außenrändern stets im Schwingungsstadium gegenüber der Wurzel etwas zurück sein. Die verdrängteLuftwellewird also stets von der Wurzel nach außen abfließen. Durch die Reaktion entsteht dann die Vorwärtsbewegung.

Diese Vorwärtsbewegung wird durch die besondere Form der Flügelrippen noch verstärkt. Alle diese Flügel rippen sind nämlich nach rückwärts gekrümmt, so daß die Luft dadurch in hohem Maße nach rückwärts abgeleitet wird. (Abb. 5)

Durch die während des Abwärtsgangs erzeugte Vorwärtsbewegung und den dadurch entstehenden Luftdruck von vorn wird die Flügelfläche wieder gehoben, sie wirkt dabei also als Drachenfläche, nur mit dem Unterschied gegen die Drachenflieger, daß sie nicht das Gewicht des Fahrzeugs selbst, sondern nur, ihr eigenes geringes Gewicht heben muß, also sehr wenig Auftriebskraft verbraucht.

Nach dieser vorstehend beschriebenen Art der Flügelbewegung der Schmetterlinge erfolgt auch die Fliigelbewegung der übrigen 4 flügeligen Insekten, der Bienen, Hummeln usw. (Abb. 6.) Die beiden Flügel einer Seite bilden während des Abwärtsgangs eine ähnliche dachförmige Rinne wie bei den Schmetterlingen.

Bei sehr vielen Insekten, insbesondere denen mit verhält- \ nismäßig kleinen HinterFlügeln und sehr schnellem Flügelschlag, bei denen also die ganze Kraftübertragung in der Hauptsache durch die starken Vorderrippen der Vorderflügel erfolgt, sind Vorder- und Hinterflügel durch eine besondere Vorrichtung, die sogenannte Haftborste, zu einer einzigen Fläche verbunden, um zu verhindern, daß der Luftdruck während des Abwärtsganges die beiden Flügel trennt, da sonst

natürlich die beabsichtigte Wir- 3

Ulms niclit eintreten könnte. ,,, ,

Abb. 4

F.s gibt nun aber eine Gn ppe der Insekten, die sogenannten Zweiflügler, Dipteren, die gar keine .^"VSHinterflügel haben, bei Vdenen also das oben be-\s schriebene Zusammen-* wirken von Vorder- und Hinterf liigel auch nicht stattfinden kann.

Wie die Natur bei dieser Gruppe das schwierige At)r)_ 5 Problem gelöst hat, das

ist geradezu wunderbar und zeigt aufs deutlichste, daß die Natur stets den'besten und vorteilhaftesten Weg findet, und daß es uns niemals gelingen wird, dieselbe auch nur zu erreichen, geschweige zu übertreffen.

Wie den Naturforschern längst bekannt ist, besitzen diese Zweiflügler an Stelle der Hinterflügel ein eigentümliches Organ, die sogenannten Schwing-

Soviel war bis jetzt nur sicher, daß es auf irgend eine Weise mit dem Flug zusammenhängen müßte, denn wenn man den Tieren die Organe entfernte, so konnten sie nicht mehr fliegen, auch wenn sie die Flügel weiter bewegten, entfernte man nur eins und warf das Tier dann in die Luft, so kam es in Spiralen zur Erde. Man nahm daher an, daß die Organe zur Orientierung dienten und als Sinnesorgane aufzufassen seien. Eine andere Erklärung wollte sie als Mittel zur Gleichgewichtserhaltung angesehen wissen. Sie sollten dazu dienen, das während des Flügelschlags eintretende Verschieben des Schwerpunkts von vorn nach hinten und umgekehrt auszugleichen.

Eingehende Studien und Versuche unter Zugrundelegen meiner Theorie haben mich aber zu dem zwingenden Schluß geführt, daß ihre Funktion eine ganz andere ist.

„Sie haben nichts anderes als die Aufgabe der Hinterflügel der übrigen Insekten zu erfüllen. Obgleich sie die F I äc h e des Hinterflügels nicht haben, so haben sie doch die Aufgabe, wenigstens die richtige Bewegung des Vorder-flligels zu vermitteln, daß also während des 1. Teils des Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche oben bleibt und während des 2. Teils des Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche ebenfalls und zwar noch schneller als die Vorderrippe selbst abwärts geht, so daß die Bedingungen der Theorie erfüllt werden."

kölbchen oder Halteren, ein am Ende einer Art Borste angebrachtes Kügelchen, das bei den Flügelbewegungen sehr rasch rotiert, ähnlich etwa wie ein Kugelregulator an einer Dampfmaschine. (Abb. 7.)

Abb. 6

Ueber den Zweck dieses Organs wurden schon viele Untersuchungen angestellt und Vermutungen ausgesprochen, ohne daß es bis jetzt gelungen wäre, eine annehmbare Erklärung zu finden.

Abb 7

In den folgenden Ausführungen möchte ich nun zeigen, wie diese Bewegungen bei diesen Zweiflüglern im einzelnen erfolgen. Vergl. hierzu Abb. 8 u. 0.

Der Flügel wird durch die 2 einen spitzen Winkel mit einander bildenden Rippen a und b begrenzt. Die Vorderrippe a wird ähnlich wie bei den vier-flügeligen Insekten in einer Kegelfläche bewegt (vergl. den Schnitt Abb. 9). Der Schwingkolben c rotiert um seinen Ansatzpunkt und zwar in entgegengesetzter Richtung wie die Rippe a. An der Hinterrippe b ist eine eigentümliche Fangvorrichtung d angebracht. Wenn nun der Flügel die obere Endlage überschritten hat, und bereits im Abwärtsgehen, und ..zwar infolge des Luft-) drucks in schräger Stellungbegriffen ist, so fängt sich der rotierende Schwingkolben in der Fangvorrichtung d der : :C Hinterrippe b. Während

des "weiteren Abwärts-Abb. 8 ganges ist also jetzt der

Flügel mit dem Schwing-kolben verbunden. Ein Vergleich mit dem Schnitt Abb. 4 zeigt die hierbei entstehende Gleichartigkeit der Bewegung des Flügels mit dem Vorderflügel bei den Vierflüglem. Hat der Flügel die untere Endlage erreicht, so löst sich die Fangvorrichtung aus,! der ISchwingkolben gleitet einfach ab und setzt seinen Weg fort, während der Flügel den Aufwärtsgang auf die ganz gleiche Weise wie bei den Vierflüglem macht.

Bis der Flügel die obere Endlage erreicht hat, ist auch der Schwingkolben wieder da ■'"

und das Spiel kann von neuem beginnen. Also ein / höchst wunderbarer und raffinierter Mechanismus.

Die meisten Zweiflügler, die mit diesem merkwürdigen Flugapparat aus-gerüstet sind, haben die Ge-wohnheit, lange, oft stundenlang, am einem Platz in der \ Luft stehen zu bleiben, „zu schweben" ohne wesentlicke Vorwärtsbewegung.

Es scheint also, daß diese Bauart dieser Art des Fliegens besonders günstig ist.

Entsprechende Ueberlegungen machen dies auch erklärlich.

Da der Flügel mit der den Hinterflügel vertretenden Haltere während des Aufwärtsgangs nicht verbunden ist, so kann der Flügel während des Aufwärtsgangs viel weiter nach vorn schwingen, die Vorderrippe kann einen Kegel von kreisförmigem oder sogar in der Wagrechten langgezogen elliptischen Querschnitt beschreiben. Dadurch ist es möglich, während des FlUgelhubs den während des Abwärtsgangs erzielten Vortrieb aufzuheben, bezw. durch die Drachenwirkung des vorwärts bewegten Flügels in Auftrieb umzuwandeln.

Bei den Vierflüglem ist diese schwebende Flugart im allgemeinen nicht möglich, und kommt daher auch nicht vor, mit Ausnahme einer Gruppe mit sehr schmalen Hinterflügeln, z. B. den Bienen, Hummeln, den Schwärmern unter den Schmetterlingen.

Bei dieser Gruppe sind die Hinterflügel nicht blos auf und ab, sondern auch etwas nach vorn beweglich, so daß die Vorderflügel ebenfalls weiter nach vorn schwingen können, ohne die Verbindung mit den Hinterflügeln zu verlieren; es entsteht dann ungefähr die gleiche Wirkung wie bei den Zweiflüglern. (Vergl. hierzu auch Abb. 6)

Zweifellos ist aber das „Schweben" mit der Bauart der Zweiflügler günstiger zu erzielen, Es stellt sich also dieser Bau als eine spezielle Anpassung an die Flugart des „Schwebens" dar. Die Bienen, Schwärmer usw. führen das

Abb. 9

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„ FLUGS VOR T."

No. 26

„Schweben" doch nur gelegentlich aus, in der Hauptsache bewegen sie sich vorwärts.

Ihr Flügelbau ist deshalb auch mehr für die Fortbewegung eingerichtet.

Die daraus für den Bau menschlicher Flugzeuge zu ziehenden Schlüsse ergeben sich von selbst.

Die richtige Anwendung der Theorie auf den Flügelbau und Flug der Vögel und Handflügler wollte lange nicht gelingen. Aus der unmittelbaren Betrachtung der Flügel und dem Studium ihres Baus waren ebenso wenig Aufschlüsse zu bekommen, wie aus der fortgesetzten Beobachtung des Flugs.

Abb. 10

Es ließen sich einfach keine Bewegungen erkennen, die mit der Theorie in Einklang zu bringen waren.

Vergleiche mit den Insekten waren zunächst auch nicht erfolgreich, denn die Vögel haben ja nur zwei Flügel, und der Flügel wird nur durch einen einzigen Arm bewegt, ein Organ, das die Funktion des Hinterflügels der Insekten übernehmen könnte, ist nicht vorhanden.

Abb. 11

Aber ich sagte mir, es muß gelingen, die Theorie muß richtig sein, und auch der Vögelflug muß sich damit erklären lassen, nur nicht nachgeben I Und es gelang endlich doch.

Ich sagte mir schließlich, es ist ja garnicht nötig, daß die Organe, die bei den Insekten die Bewegung leiten, in ähnlicher Form tatsächlich vorhanden sind, es genügt, v enn der Flügel eine Bewegung macht, als ob diese Organe vorhanden wären; Wenn also diese Bewegung innerlich durch Sehnen u. dergl. so geleitet wird, als ob die betreffenden Leitrippen wie bei den Insekten vorhanden wären.

Nun war die Frage gelöst.

Ich zeichnete mir in ein Schmetterlingsflügelpaar einen Vogelflügel ein und das Ergebnis war ganz überraschend.

Die beiden Flügeüormen deckten sich sowohl in der Form als auch in der Bewegung fast genau. (Abb. 10) Der Vogelflügel entsprach, soweit der Ober-und Unterarm reichte, genau dem Hinterflügel des Schmetterlings, die Hand m;t den Handschwingen dagegen entsprach genau dem Vorderflügel. Der Aim wird genau dem Hinterflügel des Schmetterlings gleich auf und ab geschwungen, die

Hand wird durch Sehnen derart bewegt, daß die Vorderkante eine ähnliche Kegelfläche beschreibt, wie die Vi rderrippe des Schmetterlingsflügels.

Gegenüber dem Schmetterlingsfliigel fehlt also der Fläche des Vogelflfigels nur ein geringer Teil an der Wurzel, der für die Wirkung wohl nicht sehr in Betracht kommen dürfte.

Bei den Handf lüglern entspricht natürlich der Flug durchaus dem der Vögel, da ja der Flügel ganz ähnlich gebaut ist. (Abb II.)

Je nach dem gewollten Zweck, der verschiedenen Flugarten, ist der Bau der Flügel sowohl bei den Vögeln als auch den Insekleii von einer unendlichen Mannigfaltigkeit im einzelnen, und es gibt da noch ungeheuer viel zu studieren und zu versuchen, aber die Grundlagen und die allgemeinen Richtlinien sind doch bei allen dieselben.

Mit diesen Grundlagen muß es durch unausgesetzte und zielbewußte Arbeit auch möglich sein, in absehbarer Zeit brauchbare menschliche Flugzeuge zu bauen, und ich fordere alle ernsthaften Flugtechniker, denen es wirklich um den Fortschritt des Flugwesens zu tun ist, auf, dieser wichtigen Sache ihre Aufmerksamkeit zu schenken und durch Bau von Modellen und Anstellung von weiteren Versuchen an der Klarstellung dieses Problems zu arbeiten.

Nur durch eifrige auf e i n Ziel gerichtete Arbeit vieler Köpfe wird es möglich sein, bald alle die vielen noch festzustellenden Einzelheiten so aufzuklären, daß etwas damit angefangen werden kann.

Der Erfolg wird sicher nicht ausbleiben, und das Ziel ist der Anstrengung wohl wert, denn wohl alle ernsten Flugtechniker denen nicht nur an einem Augenblickserfolg gelegen ist, werden mit mir darin einig sein, daß erst der Schwingenflug die Eroberung der Luft bringen wird.

Um einen Anhaltspunkt zu geben, wie diese Studien erfolgreich betrieben werden können, will ich in einem weiteren Artikel, besonders auch den jüngeren angehenden Flugtechnikern die Beschreibung eines nach dem Vorbild der Schmetterlinge gebauten Modells geben, mit dem ich meine ersten Erfolge erzielt habe.

Daran zu verbessern, bis zur höchst erreichbaren Vollkommenheit, sollten sie sich zur Aufgabe machen.

Es wird viel Mühe kosten und viel schwieriger sein, als z. B. der Bau eines Drachenfliegers, aber wenn es gelingt, wird es auch viel Freude und ernste Befriedigung gewähren.

Flugtechnische ZJP^ Rundschau.

Inland.

Mug/ührer-Zeiignisse Jtabeii. erhalten :

Nr. 598 lsobe, Onokichi, Marineingenieur, geb. am 14. August 1877 zu Tokio; für Eindecker (Rutnpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 21. Nov. 191.5.

Nr. 599. Gliier, Friedrich, Wilhelm, Osnabrück, geb. am 27 Juni 1882 zu Sagan i. Schles.; für Zweidecker (LVG.1 Flugplatz Johannisthal, am 21. Nov. 1913.

Nr. 600. Manger, Kuno, Wilmersdorf, geb. am 29. Septemb. 1879 zu Grabow b. Brandenburg; für Zweidecker (LVG , System Schneider) Flugplatz Johannisthal am 21. Nov. 1913.

Nr 601. Michailoff, Wilhelm, Ingenieur, Riasan (Rußland), geb. am 1. Januar 1886 zu Riasan; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal, am 24 November 1913.

Nr. 6J2. Reuber, Ernst, Merseburg, geb. am 14. Nov. 1894 zu Merseburg; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 24. Nov 1913.

Nr. 603. Puschmann, Albert, Mechaniker, Johannisthal, geb. am 2 April 1888 zu Neustädtel (Erzgeb.); für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 25. November 1913.

Nr. 604. Weiß, Josef, Edling b. Wasserburg a. Inn, geb. am 5. Juli 1891 zu Hohenzell; für Eind (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg, am 26. Nov. 1913.

Nr. 605. Schweizer, Franz, Mechaniker, Johannisthal geb. am 14 Dezemb. 1890 zu München; für Zweideck. (Ago) Flugplatz Johannisthal, am 26. Nov. 1913.

Nr. 606. Schröder, Willy, Dipl.-Ing., Königsberg i. Pr, geb. am 16. April 1882 zu Berlin; für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 27. Nov. 1913.

Nr. 607. Reinert, Kurt, Ltn. z. S., Berlin, geb. am 29. März 1889 zu Posen ; für Zweidecker, (LVG.-Farman), Flugplatz Johannisthal, am 27. Nov. 1913.

Nr. 608 v. Prodzynski, Stephan, Ltn. z. S., Johannisthal, geb. am 28. März 1889 zu Straßburg i. Eis.; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 27. Nov. 1913.

Nr. 609. Rosenfeld, Franz, Berlin W., geb. am 20. Sept. 1888 zu Berlin; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 1. Dez. 1913.

Nr. 610. Lange, August, Marineingenieur, Putzig, geb, am 13 März 1879 zu Hameln a. W.; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 1. Dezember 1913.

Nr. 611. Zentzytzki, Stanislaus, stud. mach., Charlottenburg, geb. am 9. August 1887 zu Münster i. W ; für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 1. Dezember 1913.

Nr. 612. Hinsen, Hans, stud. ing. Adlershof, geb. am 23. Dezember 1891 zu Linnich; für Zweidecker, (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 2. Dez. 1913.

Nr. 613. Heyer, Ewald, Ingenieur, Cöln, geb. am 28. Dezember 1886 zu Herten; für Eindecker, (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. Dez. 1913.

Nr. 614. Garber, Hugo, Hamburg 39, geb. am 8. Nov. 1893 zu Hamburg ; für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 3. L'ez. 1913.

Nr. 615. Huth, Fritz, Dr., Oberlehrer, Ingenieur, Tempelhof, geb. am 23. Februar 1872 zu Schöneberg; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. Dezember 1913.

Nr. 616. Schuster, Hermann, Reinickendorf, geb. am 25. März 1879 zu Friedeburga. Saale;"für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal am 3. Dez. 1913

No. 617. Steyer, Herrn , Schöneberg, geb. am 5. April 1893 zu Berlin; für Zweidecker (LVG), Flugplatz Johannisthal am 3. Dezember 1913.

Nr. 618. Wieland, Lothar, Charlottenburg, geb am 3. Februar 1888 zu Berlin; für Eindecker fAlbatros), Flugplatz Johannisthal, am 4. Dezember 1913.

Von den Plugplätzen.

Vom, Flugplatz Leipzig-Mockau.

Seit der Eröffnung starteten im ganzen HOFlugzeuge, es ist hierbei jedoch zu berücksichtigen, daß die Flugzeughallen erst seit kurzer Zeit ihrer Bestimmung übergeben worden sind.

Von auswärts kommende Flugzeuge landeten 21 mal, hierin sind 11 Heeres-flugzeuge inbegriffen, für die auch die Schuppen in Anspruch genommen wurden. Die Heeresflugzeuge kamen von Döberitz, Berlin, Johannisthal, Gotha, Weimar, Posen und Wien und setzten nach kurzem Aufenthalt ihre Reise fort.

Als besondere Leistung ist zu erwähnen ein Dreistundenflug um die National-Flugspende, außer diesen hat eine Flugfiihrerpriifung auf dem Platz stattgefunden.

Ililye um die JS atimmt,-21,»iy.spende.

7 Stunden flog Krumsieck am 15. Dezember auf einer Gotha-Hansa-Taube. Krumsieck startete 9 Uhr morgensauf dem Fuhlsbüttler Flugplatz bei sehr starkem Wind und landete gegen 4 Uhr bei Oldesloe. Während der Flugzeit herrschte fortgesetzt ein undurchdringlicher Nebel, der die Orientierung fast unmöglich machte.

5 Stunden um die National-FIugspende flog am 8. Dezember Willi Eckard t mit Ltn. Riedel als Beobachter auf einer Gotha-Taube. Der Flug führte von Gotha über Eisenach nach Meiningen und zurück dann von Gotha über Erfurt nach Meiningen und zurück, von Gotha nach Mülhausen i. Th. und zurück.

3 Stunden um die National-FIugspende flog am 8. Dezember Hugo Garber gleichfalls auf einer Gotha-Taube.

Der Flieger Schüler hat in letzter Zeit mehrfach durch seine Leistungen überrascht. Am 12. Dezember führte Schüler auf eirem Ago-Doppeldecker einen beachtenswerten Flug von Johannisthal nach Döberitz aus. Die hierbei

Ing. Max Schüler stellte mit Fluggast K.ptlt.~" Liebmann au/ Ago Höhen-Rpkord 3400 m auf nach der Landung. An der Seite des Rumpfes sieht man den Sauerstoffapparat. gemessenen Windgeschwindigkeiten betrugen 18 bis 21 m. Infolge des starken Windes benötigte er für die Strecke Johannisthal -Döberitz 25 Minuten. Für den Rückflug nur 107» Minuten, entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von ca. 230 km.

Seile 1021

„FL JG SPORT."

No. 26

Ausland.

Ein Riesenflugzeug: wird zurzeit in der Russiscli-Ballischeu Waggonfabrik in Riga von Sikorsky gebaut. Dieses Ungetüm ist ein Doppeldecker der bei 30 m Spannweite, I50 qm Tragfläche besitzt. Zum Betriebe dienen 6 Motore von je 100 PS Der Doppeldecker wiegt mit Betriebsstoff 4500 kg und ist zum Transport von 15 Fluggästen bestimmt

Ein Riesen-Wasserflugzeug wird zurzeit in Amerika von Hauptmann Batson zu Dutsch-Jslnnd bei Savannah gebaut. Das Wasserflugzeug besitzt (i Tragdecken von 10—12 m Spannweite. Der seetüchtige Bootskörper mißt 24 m Länge. Zum Betriebe dienen 3 Motoren, welche 2 Schrauben eine vor und eine hinter den Tragdecken in Bewegung setzen. Das Gesamtgewicht mit 3000 kg Nutzlast soll 5000 kg betragen. Als Besatzung sind incl. dem Führer 6 Mann vorgesehen. Der Konstrukteur beabsichtigt mit dieser Maschine den Ozean zu überfliegen.

Wettbewerbe.

Der II. Süddeutsche Rundflug wird vorraussichtlich vom 10.—15. Oktober 1914 stattfinden. Veranstalter ist die neugegründete Bayerische Luftfahrtzentrale, der folgende Städte angehören: Nürnberg, München, Augsburg. Würzburg, Regensburg, Ulm Die Flugstrecke ist vorläufig wie folgt festgelegt: Nürnberg—Regensburg—München-Stuttgart Gotha-Koburg—Bamberg—Nürnberg.

Ein Scheide—Rhein Maass Wasserflugzeug-Wettbewerb. Vor einigen Tagen fanden in Paris zwischen dem belgischen Aero-Club und dem D.L.V. Besprechungen über den deutsch-belgischen Wasserflug-Wettbewerb statt. Als Strecke ist in Aussicht genommen: Brüssel-Düsseldorf— Lütt ch—Rotterdam-Brüssel. Als Zeitpunkt ist der Monat Juni 1914 festgelegt. Ferner soll auf der Strecke Brüssel—Düsseldorf—Frankfurt a. M. ein Wettbewerb für Gleitboote mit Luftschraubenantrieb stattfinden. Der König der Belgier hat für Belgien das Protektorat übernommen.

Verschiedenes.

Beleuchtung des Geländes durch Feuerwerkskörper. Auf die Bedeutung und Möglichkeit dieser Sache haben wir bereits mehrfach hingewiesen. Neuerdings sind Tn Oesterreich in Fischamend Versuche mit solchen Beleuchtungseinrichtungen gemaefit worden. Die Vorrichtung ist eine Erfindung, von Ingenieur Ludwig Klinkosch und Pyrotechniker E. Hyra. Im Beisein des Kommandanten der Versuchsabteilung für Luftschiffahrt Hauptmann Ey b und zahlreicher Fliegeroffiziere, stieg bei Einbruch der Finsternis Feldpilot Oberleutnant Flatz auf einem Lohner-Doppeldecker mit einigen Leachtminen und einem Beobachter auf. Nachdem der Flieger sich in eine Höhe von etwa 500 Meter emporge-schraubt hatte, sah man plötzlich vom Flugapparat sich eine helleuchtende Feuerkugel loslösen, die anfangs in der Luft stillzustehen schien, dann langsam zur Erde niederschwebte. Es war ein herrlicher Anblick, wie das Terrain wie von einem weißen Lichtschimmer Übergossen dalag, der in einem Umkreise von zwei Kilometer alle Gegenstände erkennen ließ wie bei Tageslicht. Der grandiuse Beleuchtungseffekt währte 3'/a bis 4 Minuten, während welcher Zeit die Leuchtkugel sich langsam der Erde näherte, um schließlich in einer Höhe von zirka 100 Meter zu erlöschen. Der Flugapparat selbst war während dieser Zeit unsichtbar für das Auge geblieben, was in militärischer Hinsicht von großer Bedeutung ist und nur aus dem hörbaren Kr.attern des Motors konnte man den Standort des Doppeldeckers annähernd beurteilen. Der Flieger und sein Beobachter erklärten nach der Landung, daß das Terrain so grell beleuchtet unter ihnen lag, daß ihnen jede Einze'heit erkennbar war und daher die Rekognoszierung e schöpfend durchgeführt werden konnte.

Es folgte nun ein zweiter Versuch, der den Zweck hatte, die Leuchtmine als Hifsmittel bei der Landung zu erproben. Wieder wurde die Vorrichtung in zirka 500 Meter Höhe lanziert, und wahrend sie ihren Lichtschimmer über das

Feld ergoß, vollzog der Flieger eine glatte Landung Feldpilot Oberleutnant F 1 a t z berichtete, daß das Licht der Leuchtmine ihm das Terrain nicht hur so klar wie bei Tageslicht vorgezeichnet habe, sondern daß noch die Unebenheiten des Bodens durch tiefe Schatten besonders markiert hervortraten.

An der Luftfahrschule Berlin-Adlershof wird von Januar bis März der erste 3-Monatskurs für Fliegerund Flugschüler abgehalten Es handelt sich um den Kurs, den die National-Flugspende zunächst obligatorisch für die National-Flugschüler vorgesehen hatte. Wenn auch der Besuch für die Nationalflugschüler nicht mehr obligatorisch ist, so wünscht doch die National-Flugspende und wirkt darauf hin, daß diese Kurse freiwillig besucht werden. Der Lehrplan umfaßt: Motorenbau und -betrieb, Flugzeuglehre. Fluglehre, Montage- und Herstellungsarbeiten an Flugzeugen, Wetterkunde, Kartenlcsen, Kompaßlehre u. astronomische Hilfsmittel zu Orientierung, Instrumentenkunde, Aerztliche Unterweisung, Gesetz-und Polizeivorschriften. Als Lehrer sind sehr gute Kräfte gewonnen. Das Unterrichtshonorar beträgt 150 Mark. Anmeldungen sind zu richten an die Direktion Adlershof bei Berlin, Radickestraße 10.

Das Eindecker Entenmodell Reimer.

Modelle.

Ein Benzin - Motor für Modelle hat W. J.

Zenker, Dresden, Wintergartenstr. 78 gebaut. Der Motor leistet bei 1600 bis 1900 Touren mit einer Schraube von 50 cm Durchmesser ca. '/s PS und wiegt 800 g. Der dem Motor beigegebene Benzinbehälter reicht für 15 Minuten Betriebsdauer. DerPreis des kompletten Motors (also mit Vergaser, Zündung. Benzinbehälter, Propeller etc.) beträgt Mk. 150. (Siehe nebenstehende Abbildung)

Das Eindecker Entenmodell Reimer besitzt einen Motorstab aus Bambus von 1,15 m Länge, auf welchem die Schraubenlagerung und der Gegenhaken für die Gummischnurbefestigung angebracht ist. Die Verspannung des Modells verleiht sowohl den Tragflächen, als auch dem Fahrgestell die erforderliche Festigkeit. Unter der 26 cm großen Kopffläche befindet sich ein Stoßrad von 45 mm Durchmesser, während unter den Haupttragflächen das eigentliche Fahrgestell angeordnet ist. Die Haupttragfläche besitzt eine Spannweite von 1 m und eine Flächenriefe von 16 cm. Dieselbe ist etwas V-förmig nach hinten gerichtet und wird durch 2 dreieckige Dämpfungsflächen an den Flügelenden stabilisiert. Der Antrieb erfolgt durch eine Luftschraube von 30 cm Durchmesser und 35 cm Steigung. Der Gummimotor besteht aus 12 Gummisträngen von 1,5 mm Stärke; nach 550 Umdrehungen wird eine Lanfdauer von 20 bis 25 Sekunden erreicht. Das Modell wiegt nur 100 g, die größte Fluglänge beträgt bei Handstart 235 m, bei Bodenstart 158 m, wobei eine Flughöhe von 40 m erreicht wird. Das Reimermodell gewann 2mal, für obige Höchstleistungen, beim Johannisthaler Modellwettfliegen den 1. Preis.

Men unferen ße/em und Sönnern wünftyen wir ein frohes und erfolgreiches

fleueö f&ahrf

(Redaktion und Verlag „Wugfport"