Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1914

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21. Januar für das gesamte

m-mui „Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557ftmtl. Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar.

Beobachtungen.

Das Programm der Veranstaltungen im Jahre 1914 in Deutschland ist ein sehr reichhaltiges. Die Ausschreibungen sind den Leistungsfähigkeiten der Flugmaschinen angepaßt. Bei den nachstehenden Betrachtungen scheiden die Flüge um die National-Flugspende vollkommen aus. Zur Durchführung der Ueberlandflug-Veranstaltungen gehören große Mittel. Noch größer sind die Summen, welche in den teilnehmenden Flugmaschinen investiert sind. Eine flüchtige Berechnung ergibt mehrere Millionen. Man muß sich da auch einmal fragen, rentieren sich diese großen Aufwendungen ? Nach den Berichten der bisherigen Flugveranstaltungen zu urteilen, scheint man mit den Erfolgen zufrieden zu sein und findet diese Aufwendungen gerechtfertigt. — — — Wenn wir auch nicht die Maßnahmen über das Verhalten des Auslandes für uns immer als Vorbild nehmen sollen, so ist es immerhin nötig, und sogar Pflicht, die gegenteiligen Maßnahmen und Vorgänge im Ausland zu untersuchen. — — — In Oesterreich ist beispielsweise der sogenannte Schichtpreis 100,000 Kronen, ein Rundflug durch Oesterreich-Ungarn ausgeschrieben worden. Der Flug findet vom 21. bis 25. April statt. Wenn bis zum 15. März nicht mindestens 6 Nennungen eingelaufen sind, so dürfen auch ausländische Apparate teilnehmen, und jetzt kommt das Wichtigste. Das österreichische Kriegsministerium hat die Teilnahme für Offiziere und militärische Flugzeuge verboten. — — —

Etwas anderes. Frankreich steht mit seinen Ueberlandflug-Veranstaltungen gegenüber Deutschland wenigstens in der Organi-

sation, wie wir sie durchführen, weit zurück. Auch hier muß man sich fragen, befindet sich da Frankreich in der Entwicklung des Fingwesens im Rückstände, oder ist es ein Fortschritt? Statt dessen macht man große Eeklame-Flüge durch die ganze Welt um die „Suprematie" Frankreichs in der Aviatik, (wir brauchen absichtlich dieses Fremdwort) in aller "Welt zu zeigen. Selbst der dem Flugwesen hier fernstehende wird sagen: Frankreich züchtet und stärkt seine Flugzeug-Industrie mit den Mitteln anderer Länder. Die Stärkung des französischen Militär-Flugwesens ist hierbei eine natürliche Folge.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Frost in Johannisthal! Die Kühler frieren ein, und aus ist es mit der Fliegerei. Die Flieger haben unfreiwilligen Erholungs-Urlaub.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat in seiner letzten Sitzung den bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft angestellten Fluglehrer Hans in den Vorstand des D. B. F. gewählt.

"Weiter faßte der Bund Deutscher Flugzeugführer den Beschluß, den „Flugsport", Herausgeber Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M. zu seinem offiziellen Vereinsorgan zu wählen.

Die Rumpier-Werke haben eine Taube mit Rotationsmotor an die Militär-Behörde abgeliefert.

Die Sportflieger G. m. b. H., Leiter Herr Oberlt. Reeps, beabsichtigen in Johannisthal zu vergrößern und ein Zweigunternehmen in der Provinz zu errichten.

In Liebau-Schles. machen die Etricli-Werke Versuche mit Tauben mit Rotations-Motor, ebenso mit schnellen Eindeckern.

Prinz Siegesmund v. Preußen besichtigte dieser Tage in früher Morgenstunde den Eindecker der Ago-Flugzeugwerke, mit dem die- ,/ selben den Schnelligkeits-Wettbewerb der Natioual-Flugspendc zu bestreiten gedenken.

Die <Stadt Berlin erhält fortwährend reiche Vermächtnisse, die die Stadtväter schmunzelnd für ihr Gemeinwesen einstreichen. Es wäre zu wünschen, daß in das rote Haus etwas mehr Sportfreudigkeit einzieht, als bisher dort wohnte. Der Flugsport und die vor den Toren der Reichshauptstadt liegenden Flugplätze haben Hülfe nötig. Die schönen Resultate des Jahres 1913 dürften der Stadt Berlin auch bewiesen haben, daß unsere Flieger es wert sind, durch gute Preise in ihrem Streben weiterhin unterstützt zu werden.

Mir sind die Jahresberichte der Handelskammer Berlin und Potsdam zugegangen. Ich suchte darin nach Aeußcrungeu über die Flugzeugindustrie. In dem bisher erschienenen I. Teil des Berliner Jahresberichtes fand ich nur die 5 kurzen und bündigen Worte im Kapitel 3 aer Geschäftsgang in den einzelnen Gewerbszweigen: „Die Flugzeugwerke waren gut beschäftigt". Der Potsdamer Jahresbericht läßt sich in einem besonderen Kapitel „Flugzeuge" schon ausführlicher über 160 Druckzeilen aus. Dort vernehmen wir, daß „der einzige Auftraggeber die deutsche Militärbehörde — aus Privathand liegen nur vereinzelt Bestellungen vor — ihre Bestellungen auf Lieferung von Flugmaschinen und Ausbildung von Schülern nicht

gleichmäßig auf die Fabriken verteilte, sodaß knapp ein drittel von diesen ausreichend beschäftigt war", und weiter, „Eine neue nationale Sammlung erscheint ausgeschlossen, und als einziger Ausweg zur Erschließung weiterer Hilfsquellen seheint der Flugzeugindustrie die Schaffung des Totalisators für Flugplätze in Betracht zu kommen."

Ein Umstand, der für die deutsche Flugzeugindustrie von großer Bedeutung ist, sei noch erwähnt: die außerordentliche Schwierigkeit, die Feuerversicherung von Flugzeugfabriken unterzubringen. Die deutschen Versicherungs-Gesellschaften halten — anscheinend aus Unkenntnis und ohne jeden stichhaltigen Grund — den Flugzeugbau für besonders feuergefährlich, sodaß die Versicherung mit ihren Beträgen ins Ausland wandert.

Es wäre zu wünschen, daß der Versicherungs-Konzern, der unter der Führung der Württembergischen Privatver-sicherungs-Gesellschaft die Zeppelin-Bauten gedeckt hält, aus nationalem Pflichtgefühl auch sich der Flugzeug-Industrie annimmt.

Major v. Tschudi hielt kürzlich vor dem kolonial wirtschaftlichen Komitee einen Vortrag über die Verwendung der Flugzeuge in den Kolonien. Major v. Tschudi ist durch seinen jahrelangen Aufenthalt in den deutschen Kolonien besonders dazu befähigt, ein sachverständiges Urteil abzugeben. Nach Anhören seines Referats beschloß die Technische Kommission des Komitees an die Nationalflugspende die Bitte zu richten, ein vollkommen betriebsfertiges Deutsches Wasserflugzeug auf der Ausstellung in Daressalam auszustellen und an Ort und Stelle zu prüfen.

Das Urteil, das Wright gegen Herring Ourtiß erwirkte, hat hier allgemeine Aufmerksamkeit erweckt. Allerdings verhehlt man sich nicht, daß der Prozeß wohl noch vor die dritte Instanz, den obersten Gerichtshof getragen werden wird.

Der Fortentwicklung der Deutschen Fliegerei trägt auch die demnächst« Ausschreibung der Johannisthaler Frühjahrs-Breitbeil auf Ago-Doppeldccker üugwoche vom 30. Mai bis 6. Juni in der Kurve. Rechnung. Der Wettbewerb wird diesmal

nicht auf Johannisthal allein beschränkt sein Ueberlandflügen über die Strecke J ohannisthal

Die neue Luftverkehrsordnung des D. L.-V. wird hinsichtlich de: Ausweicheregeln und der Lichterführung für Flugzeug noch niancherUeberarbeitung bedürfen. Der Verwendung von Signalen, für die der „Flugsport" schon wiederholt eingetreten, ist überhaupt nicht gedacht worden.

Die Reichstags-Kommission zur Prüfung der Rüstungslieferungen erklärte in jüngster Sitzung, daß sie ihre Aufgabe darin erblicke, die maßgebenden Gesichtspunkte für die Abgrenzung der Inanspruchnahme der Reichs-Institnte und der Privat-Industrie zu ermitteln, nicht etwa aber die Monopolisierung der Rüstungsindustrie vorzubereiten. Von einer Verstaatlichung der gesamten Rüstungsindustrie — auch der der Luft — könne keine Rede sein.

sondern in wiederholten -Dresden—Leipzig gehen.

Der Sopwith-Renndoppeldecker.

(Hierzu Tafel III.) Zu den schnellsten englischen Maschinen gehört der von der Sopwith Aviation Co. herausgebrachte Renn-Doppeldecker, welcher sich besonders durch eine außerordentliche Geschwindigkeits-Veränderung auszeich net

Das Fahrgestell

besteht aus 2 runden mit dem Rumpf verbundenen Eschenholzkufen. Die Verbindungsstreben von elliptischem Querschnitt werden oben und unten mittels ausgesparter Stahlblechbeschläge festgehalten, und gestatten beim Bruch eine leichte Aus Wechsel barkeit der zerstörten Teile. Die Radachse ist geteilt und an ihrem Gelenkpunkte durch 2 Stahldrähte mit dem Rumpf verbunden. Im Ruhezustande liegt die Achse in einer auf ihrer Oberseite ausgefrästen Querstrebe, die den Abstand

Ehrengabe, welche Friedrich für seinen Flug Berlin — Paris—London - Berlin von der Flugplatz-Direktion Johannisthal erhielt.

der beiden Kufen von einander sichert. Die Abfederung erfolgt durch ganz besonders starke Gummiringe, die zum Schutze gegen Durchscheuern von der Achse mit einer Schutzbandage versehen sind.

Der Motorrumpf

trägt vorn einen eingekapselten 80 PS Gnom-Motor mit einer Luftschraube von 2,4 m Durchmesser. Hinter der Motoranlage sind die unterteilten ßetriebsstoffbehälter für Benzin und Oel angeordnet, deren Inhalt jederzeit durch Suhaugläser kontrolliert werden kann. In der Mitte des Rumpfes sind die beiden Sitze für die Insassen nebeneinander angebracht. Vor dem linken Sitz befindet sich die Steuerung, während vor dem rechten eine Rollkarte für den Beobachter vorgesehen ist, sodaß eine leichte Verständigung ermöglicht wird. Die Steuerung ist die bei uns bekannte Militär-Handrad-Steuerung. Hinter den Sitzen verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten bis zur Schwanzfläche.

Die Tragflächen

sind gestaffelt angeordnet, 2 Grad nach oben gestellt und können schnell abmontiert werden. Das Oberdeck ist 11,5 qm groß, das Unterdeck 9,5 qm, sodaß der Gesamtflächeninhalt 21 qm beträgt. Das Profil ist nach Moräne konstruiert und gewährleistet dem Apparat eine außerordentliche Veränderungsmöglichkeit in der Geschwindigkeit. Bei 600/700 Umdrehungen des Gnom-Motors kann die Maschine ein langsames Tempo von 60 km pro Stunde fliegen und dasselbe bei voller Tourenzahl auf 150 km pro Stunde steigern. Die Erhaltung der Querstabilität wird durch Verwindung der Tragflächen erreicht. Der mittlere über dem Rumpf befindliche Tragflächenteil bleibt stets mit demselben verbunden. Sämtliche Streben besitzen einen torpedo elliptischen Querschnitt. Die Tragzelle besitzt daher bei der geringen Anzahl der Verspannungsorgane äußerst wenig Luftwiderstand.

Am verjüngten Rümpfende ist eine sichelförmige Dämpfungsfläche von 2 qm angebracht an die sich die insgesamt 1,4 qm großen Höhensteuerklappen anschließen. In einem gefälligen Kurvenzuge schließt sich das 0,7 qm große Seitensteuer an das Rumpfende an. Sämtliche Steuerflächen sind aus autogengeschweißtem Stahlrohrrahmen hergestellt. Eine flachliegende Schleifkufe von Eschenholz trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine. Hawker, der Lehrflieger der Sop-with Aviation Co. stellte schon beim ersten Fluge eine außerordentliche Beweglichkeit dieser Maschine fest.

Der neue automatische Wright-Stabilisator.

Die Erfindung zur Erhaltung der Querstabilität beruht im Prinzip auf der Wirkungsweise eines Stabilisierungspendels. Das Pendel A steht mit dem Dreiweghahn in Verbindung und läßt bei seinen Schwingungen Druckluft aus einem Druckluftbehälter C zu einem Hilfsmotor (Servo Motor) D zu- oder abströmen. Mittels eines Anschlußstückes E, das auf ein Ventil wirkt und eine Windvorrichtung J antreibt, deren Drahtseile G mit dem Motor-Kolben in Verbindung stehen, und so das Seiten- und Höhensteuer betätigen. Die Haupt-

neuerungen sind die Anschläge H. um die Ausschläge des Pendels zu begrenzen. Sie vermeiden regellose ^Schwingungen und beschränken sich als mechanische Vorrichtung nur darauf, rechts oder links auszuschlagen. Die leiseste Pendelschwingung betätigt das Seitensteuer mit voller Kraft, sodaß der leiseste Windstoß übermäßig ausgeglichen wird, als ob das Flugzeug sich im Sturmflug befände. Die außerordentliche Wirkung des Seitensteuers, das fast gar keinen Widerstand zu überwinden hat, außer der Gewichtsverteilung in der Querachse, genügt, um die Wirkung auf die Maschine so zu steigern, daß hieraus ein überschießendes Moment entsteht. Die Folge dieser übermäßigen Steuerung ist eine vollständige Störung der sonst belanglosen Gleichgewichtsstörung. Bei mehrfach hintereinander gleichgerichteten Wind-

ol/- neue Wrightstabilisator.

stoßen tritt der Fall ein, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges senkrecht über der einen Flügelspitze zu liegen kommt und ein Umschlagen unvermeidlich ist. In diesem kritischen Augenblick kehrt sich die Wirkung des Pendels um und bringt die Maschine wiedei in die richtige Lage zurück. Diesem Uebelstand der Ueberempfindlichkeit kann man durch Einschalten geeigneter Federn mit bestimmter Vorspannung entgegenwirken.

Das Höhensteuer zur Erhaltung der Längsstabilität wird von einem Servo-Motor 1 von gleicher Konstruktion wie der oben unter D erwähnte betätigt. Derselbe steht mit einer Anschlußleitung 2, einer Winde 3 und einem Dreiweghahn 4 in Verbindung. Die Steuerung auf den Dreiweghahn wird durch eine indifferent gelagerte Fühlfläche 5 bewirkt. Der Gewichtsausgleich dieser Fläche erfolgt durch ein kleines Gegengewicht. Die Lage der Fühlfläche 5 ist in jedem Falle unter einem Winkel gegen die Tragdecke geneigt. Der

Luftdruck wirkt bald von oben, bald von unten, so oft die Haupttragflächen ihren Angriffswinkel ändern. Unter Vermitthing des Rahmens 6 werden Parallelbewegungen ausgelöst, die sich auf den Dreiweghahn 4 und den Hebel 7 durch ein Gestänge ubertragen. Die Folge davon ist, daß das Höhensteuer in der entgegengesetzten Tendenz der Apparatbewegung beeinflußt wird und so den Apparat in Bezug auf seine Längsachse stabilisiert. Das Gegengewicht an der Fühlfläche könnte auch durch eine Feder 8 ersetzt werden, wodurch der ganze Steuerungsvorgang geschmeidiger wird. Statt einer einzigen großen Fühlfläche ist es konstruktiv besser eine Reihe jalousieartig angeordneter kleiner Fühlflächen mit Anschlägen 9 zu ersetzen. Von dem Handhebel 10 wird das Seitensteuer annähernd eingestellt, während die feine Einstellung von dem Pendelapparat bewirkt wird. Durch eine sinnreiche Anordnung von Parallelbewegungen kann der Hebel 11, welcher durch Reibung in seiner Lage festgehalten wird, während des Fluges entsprechend eingestellt werden, worauf die Fühlflächo 5 die übrige Steuerungsarbeit selbsttätig übernimmt. Hierduich kann sowohl ein gleichmäßiger Horizontalflug, als auch beim Zusammenwirken beider Steuer ein auf- oder absteigender Schraubenflug erzielt werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man liebt es hier in Frankreich, sofern es sich uin die moderne Kunst des Maschinenfluges handelt, etwas schnell voran zu gehen und greift häufig dabei der technischen und sportlichen Entwicklung des Flugwesens doch wohl weit voraus. Die von der Ligue Nationale Aerienne inspirierten oder organisierten, in früheren Berichten erwähnten

Orient-Flüge

die ja in der Tat zum Teil ansehnliche Erfolge zu verzeichnen hatten, haben hier eine neue Mode geschaffen, die sich immer deutlicher zu erkennen gibt. Es gehört jetzt in Frankreich geradezu zu den Selbstverständlichkeiten für einen Flieger, daß er irgend einen kleinen Orientflug von Kontinent zu Kontinent unternommen hat oder zu unternehmen gedenkt. Die ursprüngliche Anregung dazu ging von der Ligue Nationale Aerienne aus, welche mit der Organisation von Weitfliigen von Durchquerungen und Ueberquerungen Afrikas geradezu einen Sport treibt. Wir haben berichtet, daß Vedrines, Bonnier bis nach Kairo, Doucort und Roux etwas weniger weit gelangt waren und teilten mit, daß die Ligue nun Vedrines aufgefordert hatte, als Fortsetzung seines Fluges von Nancy nach Kairo, den Flug

von Kairo nach dem Kap der Guten Hoffnung

zu unternehmen. Vedrines, der inzwischen die bekannte, von uns geschilderte „Episode" gehabt hat, lehnte diesen Auftrag ab und erklärte, daß er gesonnen sei, auf eigene Faust seinen begonnenen

Rundflug um die Welt

fortzusetzen. Bevor wir auf die weitere Entwicklung der bevorstehenden Weitflüge näher eingehen, wird es sich verlohnen, noch ein wenig

Seile 48

„FLUGSPORT."

No. 2

von unserem alten Freunde Vedrines zu plaudern, der sich immer mehr zum Spott und der Schande auswächst. Der „größte lebende Franzose" so hatte ihn ein hysterischer Artikel in einem großen Fachblatte getauft, hat bekanntlich bei seiner Landung in Kairo dem ihm die Hand zum Gruß entgegenstreckenden Roux in einem Anfall von Verfolgungswahnsinn ins Gesicht geschlagen, und hatte später dem Beleidigten die geforderte Genugtuung verweigert, sodaß die diplomatischen Vertreter erklärten an dem zu Ehren Vedrines angesagten Bankett nicht teilnehmen zu wollen, und das Festessen wurde in letzter Stunde abbestellt. Damit hat sich Vedrines nicht genügen lassen, er hat seine Rohheiten fortgesetzt: der Präsident der Ligue Nationale, Rene Quinton, hatte an Vedrines telegrafiert und ihn ersucht, entweder unverzüglich dem beleidigten Roux die geforderte Genugtuung zu geben oder aber unverzüglich zurückzukehren, worauf Vedrines in „seinem Stile" kurz erwiderte: „Ich .... pfeife auf Ihre Befehle und ich werde mich mit Roux nicht schlagen. Aber sofort nach meiner Rückkehr nach Paris werde ich mich mit Ihnen schlagen. Sie hätten sich genau informieren müssen, was vorgegangen ist, bevor Sie mich verleumdeten". Diese neue Rüpelei hat hier eine gewisse Entrüstung hervorgerufen und man fragt sich in ernsten Kreisen, ob es angängig ist, das ganze internationale Flugwesen weiter durch diesen sonderbaren „Nationalhelden" kompromittieren zu lassen. Doch kommen wir zu den

gigantischen Flugprojekten

zurück, die uns bevorstehen. Bonnier soll demnächst von Kairo aus die

Ueberquerung Afrikas von Kairo nach Kapstadt

unternehmen, für welchen Flug das englisch-egyptische Blatt „the Sunday Times" bekanntlich einen Preis von 10.000 Francs gestiftet hat. Die Firma Nieuport, deren Eindecker Bonnier auf diesem Fluge steuern soll, hat sich zur Teilnahme an den beträchtlichen Organisationskosten, von denen eine hiesige große Motorenfabrik den wesentlichen Teil trägt, bereit erklärt. Marc Pourpre, der seinen Flug von Kairo nach Chartum glücklich vollendet hat, soll den Auftrag erhalten, nunmehr

von Chartum nach Faschoda

zu gehen. Dagegen hat man auf die Ueberquerung der Sahara, von Biskra nach Timbuktu, verzichtet. Uebrigens ist noch als Nachtragsbestimmung für den Flug Kairo —Kapstadt bestimmt worden, daß der Bewerber die ganze Distanz fliegend zurücklegen und vor dem 1. November in Kapstadt ankommen muß. Die Flugleistung Marc Pourpres auf seinem Fluge verdient gleichfalls eine kurze Beleuchtung. Pourpre, der einen Morane-Eindecker steuert, hat die Strecke von 2.505 km innerhalb 25 Stunden wirklicher Flugzeit zurückgelegt, und zwar in folgenden Etappen: 4. Januar Kairo - Sohag, 500 km; 6. Januar Sohag—Luksor, 700 km; 8. Januar Luksor —Uadi Haifa, 475 km; 9. Januar Uadi Haifa—Bu Hamed, 340 km; II. Januar Bu Hamed— Chartum, 490 km. Jetzt taucht nun ein neues Projekt auf, der Flug

von Bordeaux nach Dakar im Wasserflugzeug

den Paul Fougairon, der sich durch seine Studien der Verwendung der drahtlosen Telegraphie an Bord der Flugzeuge bekannt gemacht

hat, unternehmen will. Er will die Strecke in zehn Etappen zurücklegen ; Santander, Kadix, Tanger, Casablanca, Mogador, Agadir, Port Cabra, Las Palmas, Dakar. An jeder dieser Etappenstationen werden für ihn Benzin- und Oelvorräte lagern. Die gesamte Strecke hat ein Ausmaß von 5500 km, die er in zehn Tagen hinter sich bringen zu können hofft. Fougairon wird einen Begleiter mit sich nehmen, der den Apparat für drahtlose Telegraphie, dessen Wirkungsweite 150 km ist, bedienen soll. Wie es heißt, unternimmt Fougairon, welcher einen Breguet dabei steuern wird, seinen Flug nicht in rein sportlichem Interesse, sondern um festzustellen, welche Rolle das Wasserflugzeug bei einer kombinierten Operation von Landheer und Marine haben wird. Ein vom italienischen Touring-Club im Laufe dieses Jahres zu organisierender großer

Wasserflugzeug-Bewerb Genua-Tripolis und zurück

erweckt hier gleichfalls viel Interesse. Die Gesamtdistanz beträgt 2 000 km; an Preisen werden 100000 Lire zur Verteilung gelangen. Ferner sind zwei neue interessante Bewerbe zu registrieren: Die Pariser Gemeindeverwaltung hat der Ligue Nationale einen Preis von 10.000 Francs zur Verfügung gestellt zur Veranstaltung eines

Geschwindigkeitsbewerbs zwischen zwei Hauptstädten

und der Generalrat der Seine hat der genannten Liga einen Preis überwiesen für eine Luftreise auf einer der großen Luftstrecken der Welt, mit Paris als Ausgangspunkt Ein drolliger Unfall ist dieser Tage Gilbert passiert, als er einen neuen Eindecker, dessen Motor von den Militärwerkstätten zu Chalais-Meudon geliefert war, probieren wollte. Gilbert hatte sich mit einer Nutzlast von 180 kg auf eine Höhe von 1000 Metern erhoben, und schickte sich an, auf dem Felde von Issy-les-Moulineaux zu landen, zu welchem Zwecke er, nach Umkreisung des Eiffelturms, seinen Schwebeflug begann. Der Abstieg vollzog sich aber zu schnell nnd als Gilbert etwa auf 30 m Entfernung von der Erde angelangt war, befand er sich über dem Pariser Stadtteil Grenelle. Gilbert wußte sich keinen anderen Rat, er suchte auf dem Dache einer Gipsplattenfabrik zu landen, mitten in der belebten Straße Saint-Charles. Diese Notlandung vollzog sich unter etwas zu schwierigen Verhältnissen, sodaß sowohl das Flugzeug, als auch das Dach dabei stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Nur der Flieger selbst ist mit einer Minute Angst davon gekommen. Der Fernflug

Sankt Petersburg-Paris

scheint ja nun zustande kommen zu. sollen, denn nach Blättermeldungen hat die deutsche Regierung ihre Genehmigung zum Fluge des Russen Wassilieff über deutsches Territorium hin gegeben, unter der Bedingung, daß der Flieger seinen Weg nicht über deutsche Festungen nehme. Es heißt, daß dieses Zugeständnis auf eifriges Betreiben des russischen Botschafters in Berlin erwirkt worden ist. Etwas still ist es im Augenblick im

Militärflugwesen

mit dessen durchgreifender Reorganisation sich General Bernard befaßt, nachdem der Senat durch sein neuliches Votum der erforderlichen Kredite die Institution der neuen Spezialabteilung im Kriegs-

ministerium zur dauernden gemacht hat. Andauernd werden weitere Verschiebungen in der Leitung der einzelnen Oentren und Schulen vorgenommen, und wie es heißt, ist beschlossen worden, die

Flugzentren von Douai, le Crotoy und Maubeuge aufzuheben und zwar noch in diesem Jahre, Soeben sind die Bestimmungen über die Erlangung des Militärflieger-Zeugnisses für das Jahr 1914 bekannt gegeben worden. Sie weichen nur in wenigen unwesentlichen Punkten von den bisher geltenden ab. Dieser Tage hatte sich eine Delegation des National-Comites für das Militärflugwesen unter Führung seines Präsidenten des bekannten Senators Reymond, zum Präsidenten der französischen Republik begeben, um diesen zu dem vom genannten Oomite für den 1. Februar geplanten großen Festbankett in der Sorbonne einzuladen. HerrPoincare hat diese Einladung angenommen Welches hohe Iuteresse übrigens der Staats-Chef dem Flugwesen entgegenbringt, geht schon daraus hervor, daß er dieser Tage bei Gelegenheit des Empfanges einer Delegation des Aero-Club de France, die auch ihrerseits ihn zu einem großen Feste in der Sarbonne einlud, seine Ansicht über die hohe Bedeutung des Flugwesens für die nationale Verteidigung zum Ausdruck brachte. Gleichzeitig hat der Präsident der Republik einen Preis gestiftet unter der Bezeichnung .

Preis des Präsidenten der Republik

welcher zur Ermutigung und Entschädigung solcher Flieger dienen soll, welche noch niemals einen anderen Preie gewonnen haben. Dieser Tage ist auch die Jury zusammengetreten, um die Zuteilung der Preise in Höhe von 25,000 Franc i aus dem

Michelin-Zielscheibenpreis

vorzunehmen. Den ersten Preis mit 15,000 Francs erhielt Fourny (Maurice Farman), den zweiten Preis in Höhe von 5,000 Francs Gaubert; der dritte und vierte Preis gelangte nicht zur Verteilung. In dem Augenblick, wo hier soviel Aufhebens von dem

neuen Wright-Stabilisator

gemacht wird, ist es von Interesse, daß der bekannte französische Erfinder Moreau. der gleichzeitig das Problem der Stabilisierung von Flugzeugen gelöst haben wollte, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden ist Ob Moreau mit dieser Ehrung sich über Wasser zu halten imstande sein wird, erscheint nicht sicher. Der schlichte Mann (Moreau war früher Schriftsetzer) hat unglaubliche Schwierigkeiten zu überwinden gehabt und auch heute fehlen ihm die nötigen Mittel, um seine Erfindung auszubauen und zu verwerten. Auch hier in Villacoublay ist ein

neues gepanzertes Flugzeug dieser Tage erprobt worden, das anscheinend befriedigende Resultate ergeben hat. Es handelt sich dabei um einen gepanzerten Militäreindecker, welcher von Nieuport konstruiert worden ist, und welcher ausdrücklich die Bestimmung hat, gegen die großen Zeppelin-Luft -kreuzer zu kämpfen. Das Flugzeug ist mit einer Schnellfeuer-Mitrail-leuse ausgerüstet. Es sollen demnächst vor einer Militärkommission eingehende Versuche unternommen werden. Andere interessante Versuche sind mit der

optischen Telegrafie von Bord der Flugzeuge

auf dem Flugfelde von ßreguet in Velizy unternommen worden. Der dabei verwendete, sehr einfache Apparat besteht im wesentlichen aus einem in der Flugrichtung placierten Rohr, in dem der Wind der Schraube einen heftigen Luftzug provoziert. Ein mit Ruß gefülltes Reservoir wird vermittels eines Ventils mit dem Rohr derart in Verbindunggesetzt, daß der begleitende Beobachter, indem er die Oeffnung jenes Ventds reguliert, mehr oder weniger lange Ausstoßungen des Rußes hervorruft.

Die schwarzen Striche und Punkte, die auf diese Weise erzeugt werden, entsprechen dem Morse-Alphabet. Der ganze Apparat wiegt nur 4 kg und ist von geringem Umfang. Die Zeichen, welche auf die vorgenannte Weise vom Flugzeug gegeben werden, sollen dem betreffenden Batteriechef als Angaben für die Rektifizierung der Zieleinstellung dienen; wenigstens in dieser Weise soll der neue Apparat nunmehr von der Artillerie in Gebrauch und praktisch erprobt werden. Unter gewöhnlich starker Beteiligung weitester Kreise wurde am letzten Freitag die Leiche des aus Afrika hierher transportierten Fliegers

Hubert Latham

in der Familiengruft in Havre beigesetzt. Die höchsten Ehren wurden dabei dem Andenken des sympathischen Fliegers gezollt, der auf so unerwartete und nutzlose Weise sein Leben eingesetzt und eingebüßt hat. Wie erinnerlich, war Latham auf einer Büffeljagd von einem der wilden Tiere angefallen und lebensgefährlich verletzt worden. Ein interessantes Dokument ist die vom General Bernard, dem Chef des französischen Militärflugwesens veröffentlichte Darlegung über die

Aufwendungen für das französische Militärflugwesen

woraus hervorgeht, daß im Jahre 1912 für das Flugwesen i 20,471,500 Francs verausgabt wurden. Die Heeresverwaltung besaß

im Jahre 1912 insgesamt 260 felddienstfähige Flugzeuge zum durchschnittlichen Preise von je 23 500 Francs. Außerdem 110 Schulflugzeuge, die, nach Abschreibung von 50 °/0, mit je 12000 Francs zu bewerten waren. Am 31. Dezember 1911 waren außerdem vorhanden gewesen: 208 bereits benutzte Flugzeuge, welche gleichfalls mit je 12 000 Francs angesetzt waren Im Jahre 1913 sind für das Militärflugwesen 42,922,476 Francs aufgewendet worden, was demnach für die beiden inredestehenden Jahre 1912 und 1913 zusammen rund 76 Millionen ergibt! Als Resultat dieser Aufwendungen waren im Juni 1913 (also zu dem Zeitpunkt, wo die parlamentarische Kommission ihre Untersuchung beendet hatte) vorhanden gewesen : Mobilisierbare Flugzeuge 54

Reserve-Flugzeuge 206

Schul-Flugzeuge 110

insgesamt 370 Flugzeuge für welche 143 Militärflieger und 193 Militär-Flugschüler, als zusammen 336 Flieger zur Verfügung standen. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 17. Januar 1914.

Mit Beginn des neuen Jahres hat das

englische Militär- und Marineflugwesen

verschiedene Neuorganisationen erfahren. Es ist unter anderem ein

Inspektions-Departement

für aeronautisches Material ins Leben gerufen worden, welches unter dem Kommando eines General-Inspektors für das Militärflugwesen steht. Diese neue Abteilung setzt sich ferner zusammen aus einem Haupt-Inspekteur, einem Flugmaschinen-Inspekteur, einem Motoren-Inspekteur und zwei Assistenten-Inspektoren. Das Hauptquartier dieser neuen Abteilung befindet sich zu Sout-Farnham. Eine 6. Flugsektion soll demnächst formiert werden und als Station ist ein Ort in der kleinen Grafschaft Selby vorgesehen, woselbst schon die große Schiffbauwerft Sir Armstrong Withworth & Co. eine Flugmaschinen-Abteilung eingerichtet, hat. Eine weitere Anzahl Doppeldecker der so viel gerühmten „B E" Type sind an die verschiedenen Privatfirmen in Bau gegeben worden. Hiermit bestätigt sich unsere in der letzten Nummer des Flugsport gebrachte Meldung, daß die

Königlichen Flugzeugwerke sich nach und nach vom Flugzeugbau

zurückziehen

und den Bau der Maschinen den Privatfirmen überläßt. Das erste Geschwader des Royal Flying Corps (Military Wing), das sich bekanntlich nur aus den Besatzungen der Lenkballone zusammensetzte und die wie schon berichtet, am 1. Januar in den Besitz des Marineflügels überging, soll nunmehr in eine Flugzeugsektion umgewandelt werden und will die Heeresverwaltung nach französischem Muster ein

Kavallerie-Flieger-Geschwader

formieren. Als schnelle Flugzeuge, kommen hier die Eindecker der Societe des Etablissements Nienport in Frage. Letztere Firma hat, um nicht hinter Bleriot zurückzustehen, eine

englische Nieuport-Fabrik

projektiert und hat bereits Flugplätze, für Landflugzeuge in Hendon und für Wasserflugzeuge in Southampton in Betrieb gesetzt. Jedenfalls werden auch die Dunne-Maschinen in Zukunft von der Nieuport-Fabrik in England gebaut werden. Nicht nur das Militär- sondern auch das Marine-Flugwesen schreitet rüstig vorwärts. Als Centrale für letzteres wird jetzt Isle of Grain Air Station eingerichtet und sind viele Marineflieger bereits nach dort versetzt. Bisher war bekanntlich Eastchurch (Isle of Sheppey) der Hauptsitz der Marinefliegerschule. Da diese Station den Anfo, derungen des sich rapid entwickelnden Marine-Wasserfluges nicht mehr genügt, hat die Admiralität die Isle of Grain, eine geschützt liegende Insel in der Themse-Estuary, unweit der Kriegsschiffstation Sheerneß, für diesen Zweck vorgesehen. Amtliche Meldungen geben fernerhin zu verstehen, daß das

Naval-Air-Service

hauptsächlich die Sektion der Kanal-Küstenverteidignng, die längs

derselben bestehenden Küstenwachen Stationen nach und nach in Wasserflugzeug-Stationen umwandeln will. Gegenwärtig hat das Coasl Guard Service wenig oder fast gar keinen großen Zweck. Sollte England ein Zoll-Tarif-Land werden, was schon jetzt vorausgesetzt werden kann, wird das Naval-Air-Service in Frieden dazu bestimmt sein, dem eventuell auftretenden

Warenschmuggel per Flugmaschine zu unterdrücken.

Es ist ebenso durch die Militärblätter bekanntgegeben worden, daß die Royal-Garrison-Artillery vollständig abgeschafft werden soll und

D. F. \V.-Doppeldecker auf dem Flugplatze zu Brooklands. Im Hintergründe der Flanders-Doppeldccker.

die Geschütze und Forts der Marine eingereiht werden, um als Abteilung des Naval Whig, Royal Flying Corps, zur Bekämpfung feindlicher Flugzeuge tätig zu sein. Auf der Insel Wight wurden vor einiger Zeit im Beisein des Kriegsministers Schießversuche mit einer neuen

Anti-Flugzeug-Kanone

gemacht, die streng geheim ausgeführt wurden und von deren Resultaten bis jetzt noch nichts an die Oeffentlichkeit gedrungen ist, neuere Nachrichten besagen jedoch, daß diese neuen Flugzeug-Geschütze jetzt längs der ganzen Küste aufgestellt werden. Die Admiralität hat ferner in Schottland und zwar auf den beiden großen Seeen. den Loch Strahtbeg nnd den Loch Loirston Stationen für Wasserflugzeuge

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im Bau. Am Tay-FIusse, ebenfalls au der schottischen Küste, in der Nähe der Unterseeboot-Basis ist von der Admiralität bereits Land erworben worden, um dortselbst eine Wasserflugzeug-Station für 12 Maschinen einzurichten. Neuartige Abflugvorrichtungen und Reparaturwerkstätten sind bereits im Bau. Wie aus zuverlässiger Quelle mitgeteilt wird, sollen in den nächsten Estimaten

20 Millionen für das Flugwesen vorgeschlagen werden.

Für die deutsche Flug-Industrie von großem Interesse sind die

Bedingungen, die die englische Heeresverwaltung an den D. F. W. Doppeldecker gestellt hat.

Dieselben sind im Vergleiche mit den von der deutschen Regierung gestellten Bedingungen entschieden viel schwieriger.

Geschwindigkeit 115 km in der Stunde

geringste Geschwindigkeit 60 km in der Stunde

Anlaufsstrecke 50 Yards —

Landungsstrecke 50 Yards — Steigfähigkeit mit voller militärischer Belastung, Flieger und Beobachter und Betriebsstoff für einen 41/« stündigen Flug 1000 Fuß in 2'/4 Minuten. Ein Kleinstaat hat bereitslO Apparate in Auftrag gegeben, und weitere Aufträge schweben. Die Militär-Attachees von China, Italien (Conts de Villarey), Argentinien (Commandeur Santander) begleiteten Roempler auf seinen Flügen. Am 10. Januar erschien dann Roemp-ler mit der deutschen Maschine über London, nachdem er sich zuvor die Erlaubnis vom Home-Secretary geholt hatte, und erregte der große Doppeldecker nicht geringes Aufsehen. Im Royal Aero Club herrschen wieder einmal heftige Disputationen. Grund hierzu gab die seinerzeit von Mr Barber einem reichen Engländer gestiftete

Britannia-Challenge-Trophy.

Dieser Preis ist für die beste Flugleistung des Jahres 1913 bestimmt und die Mitglieder können sich nicht einig werden, wem der Preis zugesprochen* werden soll. Honny soie qui mal y pense — — —

Auf dem Flugplatze von Hendon unternimmt auf Veranlassung der War-Office der bekannte Erfinder Marconi augenblicklich eingehende Versuche mit einem neuen vereinfachten Apparate für

drahtlose Telegraphie vom Flugzeuge

aus. Der Apparat ist in einen extra großen M. Farman Doppeldecker eingebaut, und sind die Drähte nicht wie bisher über den ganzen Apparat, sondern nur zwischen den Tragflächen und der Schwanzzelle verteilt. Der neue Apparat soll trotz seiner Einfachheit eine außerordentlich große Sendweite haben. Während die beste Installation bisher nur eine Reichweite von 60 engl. Meilen betrug, hat Marconi mit diesem Apparat Verbindungen bis auf eine Entfernung von 300 engl. Meilen aufrechterhalten. Eine Landstation wurde speziell zu diesem Zwecke an der Midland Railway aufgestellt, die solange weiter entfernt wurde bis die angegebenen Resultate erzielt waren. Marconi will bis auf 500 engl. Meilen die Verbindung herstellen. Ferner konnte man bisher wegen des dröhnenden Geräusches, vom Motor ausgehend, die Zeichen nur undeutlich vernehmen, auch hier hat

Marooni einen Ausweg gefunden, indem er einen schalldichten Helm konstruierte, durch welchen die elektrischen Zeichen direkt zum Ohr geführt werden. Im Brigthon machte der bekannte Flieger Gordon, England, dieser Tage Flugversuche mit einem neuartigen Apparate, von welchem man Wunder der Stabilität erwartete. Der Bau erinnerte an die schon erfolgreichen Apparate wie Dünne und Handley-Page als „Inherent stabil" konstruiert haben. Die Einzelheiten der Maschine wurden streng geheim gehalten und nur eine Anzahl eingeweihter Ingenieure war zugegen. Der Apparat kam jedoch nur bis zu einer Höhe von 50 Meter und überschlug sich alsdann. Glücklicherweise fiel der Apparat in die Drähte einer Telegraphenleitung wodurch der Sturz gemildert wurde. Der Apparat ging in Trümmer, während der Insasse mit leichten Verletzungen davon kam. Lord.

Französische Flieger in Palästina.*)

Jaffa, Palästina, im Januar 1914.

Nachdem wir hier 4 Wochen vergeblich auf den Flieger Daucourt gewartet hatten, kam am 2 Weihnachtsfeiertag die Nachriebt, daß am nächsten Tage Vedrines von Beirut hier eintreffen solle. Als Landungsplatz hatte der Internationale Sportverein schon für Daucourt ein Terrain der Ackerbauschule der Alliance Israelito Universelle ausersehen, das zwischen der Bahn Jaffa—Jerusalem und der Fahrstraße nach Jerusalem gelegen, etwa 300X500 m groß und abgesehen von 2 durchlaufenden Gräben schön eben war. Die Bahngesellschaft stellte einige Extrazüge zur Verfügung und so zog am 27. Dezember Jung und Alt zu Fuß, zu Esel, zu Pferd, mit Wagen oder mit der Bahn nach dem „Flugplatze".

Um 10 Uhr sollte der Flieger eintreffen und wurde ein großes Strohfeuer, das dichten Rauch entwickelte, angezündet. Von Zeit zu Zeit machte sich ein Spaßvogel das Vergnügen zu rufen: „Da kommt er", was jedesmal Bewegung in die Masse, die vielleicht 10000 Köpfe zählte, brachte. Man wartet geduldig nach dem schönen arabischen Spruch; „Gott ist, mit den Geduldigen", bis 11 Uhr, bis 12 Uhr, dann hieß es plötzlich Vedrines sei am Meeresstrande gelandet. Das Empfangskomitee sandte einen Boten nach der Stadt, der mit der Nachricht zurückkam V. sei wirklich angekommen, wolle aber doch noch nach dem Landungsplatze fliegen. So wartete man eben noch eine Stunde bis man endlich erfuhr, der Apparat sei bei der Landung beschädigt worden und könne nicht mehr auffliegen. Nun ließ sich natürlich niemand mehr halten und der Menschenstrom flutete zurück nach der Stadt, wo man auch die Wahrheit erfuhr. Schon am Morgen war der französische Kreuzer Brouix von Beirut angekommen mit dessen Kommandant sich V. verabredet hatte wegen der Landung. Da der französische Konsul dem Kommandanten nichts von dem beabsichtigten Empfang mitteilte, so setzte letzterer einen Offizier mit einigen Matrosen an Land, die den Flieger am Meeresstrand erwarteten und Zeichen zum Landen gaben. Vedrines ging

*) Wir geben den Bericht absichtlich ohne Kürzung wieder. In der Schilderung kann man manches zwischen den Zeilen lesen — — —

ganz dicht am Wasser nieder, wo der Sand durch die Feuchtigkeit etwas fester war, mußte dann aber seine Maschine etwas vom Strand wegrollen, und da es hierzu an geeigneten Leuten fehlte, so wurde ihm sein linkes Rad zerbrochen, das aber die Mechaniker der Eisenbahn gleich in Reparatur nahmen. Er hatte für den Flug von Beirut hierher etwa 4 Stunden gebraucht, da er mit Gegenwind zu kämpfen hatte.

Abends war Festessen im Hotel du Pare, an dem die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden teilnahmen. Aber noch vor Beginn wurde Vedrines zu seinem Apparat gerufen, den ein ausbrechender Sturm umgeworfen hatte. Er mußte ihn noch mehr landeinwärts transportieren und verankern.

Sonntag früh wurde das inzwischen reparierte Rad wieder eingebaut und der Apparat flugbereit gemacht, um nach dem ,,Aerodrom" zu fliegen. Es fanden sich natürlich viele hilfsbereite Hände, die aber alle sehr von oben herab behandelt und herumkommandiert wurden.

Bonnier in Jerusalem. Das Wetter hatte sich wieder aufgehellt, nur der Wind blies noch kräftig vom Meer her und einige Schiffe, darunter der Brouix, kreuzten weit draußen auf der Rhede. Der Start erfolgte gegen den Wind und fiel der äußerst kurze Anlauf von kaum 20 m in dem weichen Sande auf. Nach einer Runde über den zahlreichen Anwesenden machte der Flieger noch eine große Schleife über der Stadt und landete bald auf dem ihm vorher bezeichneten Gelände.

Abends war wieder Bankett im Jerusalem-Hotel, wo V. seine bekannten Sprüche, die sich meistens mit seiner Person beschäftigten losließ. Auch in Beirut soll er in diesem Sinn geredet und dabei noch einige Spitzen gegen Deutschland gerichtet haben.

Für Montag (29.) früh 8 Uhr war Start zum Weiterflug nach Kairo angesetzt, welche Stadt er am selben Tag zu erreichen hoffte. Das Wetter war prachtvoll mit leichtem Ostwind und 9:10 Uhr flog V. richtig los. Der Anlauf war diesmal mehr als 100 m lang und

1

ä

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel III.

Sopwith-Renndoppeldecker.

Nachbildung verboten.

schien die Maschine nicht hoch kommen zu wollen. Nach einem großen Bogen hatte sie endlich die Eichtling nach Süden, wo sie allmählich den Augen entschwand. Um 12 Uhr überflog Vedrines schon den Suezkanal und landete um 1 Uhr in Kairo. Das Kriegsschiff das sieh südlich von Gazza aufgehalten hatte, kehrte Abends 5 Uhr nach hier zurück.

Die Araber waren ziemlich enttäuscht von der ganzen Sache, da sie ein Wunderding von Fingmaschine erwartet hatten von 50 m Länge mit mindestens 1 Dutzend Personen und nur das kleine Ding mit einem einzelnen Mann vorfanden.

Am 31. Dezember landete der 2. französische Flieger Bonnier nachmittags 4 Uhr in Jerusalem, ebenfalls auf dem Weg nach Kairo

Der Eindecker Vedrines auf dem Flug nach Kairo in Jaffa-Palästina

von türkisdien Soldaten bewacht -

wohin.er am Neujahrstage weiter flog. Eine große Genugtuung wäre es uns Deutschen hier und auch den Eingeborenen, die keinen guten Eindruck von der Person Vedrines bekommen haben, gewesen, wenn auch der deutsche Flieger Wieting, der ja auch in Konstantinopel war, hierher gekommen wäre. Bis jetzt wissen wir hier noch nicht, ob er zurückgeflogen ist oder wo er steckt und so leben wir immer noch halb in der Hoffnung, ihn doch noch zu sehen. Für das Ansehen Deutschlands wäre es gewiß von Vorteil, wenn ihm wahrscheinlich auch ein Kriegsschiff zur Begleitung gestellt worden wäre. Vedrines erzählte immer stolz von: mon bäteau, mon croisenr. H. U.

Neues Bremssystem für Flugzeuge.

Eine neuartige Bremsvorrichtung für Flugzeuge ist von Heinrich Kappen, Münster i. W., konstruiert, die da.zu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der schnellen Maschinen bei ihrer Landung um ein ganz Bedeutendes zu verlangsamen. Bei dieser Bremse wird das Gewicht des Flugzeuges selbst zu Bremszwecken benutzt. Die bisher üblichen Bremsen nach Art der Flugschare, Eggen usw. haben viele Nachteile, wie z.B. die beschränkte Verwendungsmöglichkeit bei verschiedenen Bodenverhältnissen. Die auf die Anlaufräder wirkenden Löffelbremsen oder dergleichen sind wegen der starken Beanspruchung der Gummi-

reifen zu verwerfen. Die nach dem neuen Prinzip konstruierte Bremse läßt sich zunächst bei jedem Bodenverhältnis, wie weichem oder hartgefrorerem Boden, sowie bei steinigem Terrain verwenden. Die Gummireifen werden hierbei sehr geschont. Das Bremsen setzt nicht plötzlich, sondern allmählich ein. Die Bremskraft kann eine so bedeutende sein, daß ein äußerst geringer Auslauf erzielt wird.

Abb. 1

. Abb. 2

Als weiterer Hauptvorteil ist das automatische Bremsen hervorzuheben. Es handelt sich um eine in vielfacher "Weise anzuwendende Friction-oder Schlittenbremse, bei welcher der Bremsschlitten a mittels Kniehebel, Ketten, Stangen c oder dergl. vom Führersitz aus einfach auf die Erde gelassen wird. Durch die zwischen dem Schlitten a und der Erde hierbei beim fahrenden Flugzeug auftretende Reibung, wird der Schlitten a automatisch weiter nach hinten gezogen und in beliebiger Stellung vor, oder in der senkrechten Lage durch einfache Vorrichtungen arretiert. (Abb. 2) Das Flugzeug, bezw. die Bäder sind in diesem Moment etwas angelüftet. Mit der Schwere, die der Entlastung der Räder entspricht, wird der Schlitten auf die Erde gedrückt, wobei die Entlastung umso größer oder kleiner ist, als der Hebel b größer oder kleineren Ausschlag hat. Es entsteht hierdurch eine Bremskraft, die noch durch die jeweilige Größe der Reibungsfläche des Schlittens a, vergrößert oder verkleinert werden kann Die Konstruktion läßt sich durch Einschalten von kräftigen Federn oder Gummiringen in den Zug c dauerhaft und doch nicht allzuschwer ausführen. Es lassen sich natürlich auch mehrere der Bremsen an beliebige Stellen des Flugzeuges anbringen. Der Schlitten kann beliebige Form, wie Brett, Kufe, oder dergl. haben und aus Holz oder Metall gearbeitet sein.

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing.

(Fortsetzung)

Es stellen dar:

G

jq- die Tragfähigkeit einschließlich Eigengewicht einer Maschine für 1 PS F

^ die Fläche senkrecht zur Flugrichtung als Querschnitt der Luftmenge die von 1 PS beschleunigt wird oder werden muß.

G

p- die Tragfähigkeit für 1 qm Querschnitt beschleunigter Luft N

p- die Anzahl PS, die für 1 qm eines solchen Querschnitts benötigt wird oder vorhanden ist. Abb. 5 und 6 (S. Tafel IV) zeigen die Schaulinien für die Gleichung V. Diese beiden Abbildungen stehen in demselben Zusammenhang, wie Abb. 3 und 4 für die Gleichungen III.

Ein Beispiel möge die Anwendbarkeit der Gleichungen bezw. Schaulinien auf vorhandenen Maschinen erläutern.

Es diene diesem Zwecke eine Skizze des Morane-Saulnier-Eindeckers mit nebenstehenden Angaben nach Abb. 7. Die Genauigkeit der Angabe ist nicht

Sckaulinie *w Berechnung vfi\ Fluqmaschvnen.

Hfl

^ l" ]n/Sa]c' F^Si Conlcj. Du lyti.&iviuM A«rliup Hl zw U id

Abb. 5

gewährleistet. Der Antriebsmotor ist ein Gnomemotor von 80 PS. Die Maschine soll leer 310 kg wiegen und etwa 40 m/Sek. an Geschwindigkeit erreichen.

G

0,27 v . j^- zu 560. Da v =

560

j^- = — = -^q- = 14 kg/PS, d. h. die Maschine trägt

Nach Abb. 5 ergibt sich nun für tg a G 560

40 m/Sek. war, ist also

mit 1 PS 14 kg, oder.* da die Maschine mit fuhrer und Betriebsstoff bei v = 40 m/Sek. etwa 400 kg wiegen wird, so werden von der Motorleistung

N — ^ ~ 29 PS für das Tragen aufgewendet. Nach Abb. 3 sehen wir nun

G F F 10

daß für j^- = 14 das Produkt^ . v = 10 ergibt, also wird jj- = ^q =0,25qm PS.

29 PS wurden zum Tragen aufgewendet, also ist F = 0, 25 . 29 = 7,25 qm.d.h. beivorliegenderTragflächenformundGeschwindigkeitwirdeine

F 7,25

Luftschicht inderHöhevon TTalf IBchen-Span n welti = 9^ = 0,78 m zum Tragen herangezogen.

Wo die übrigbleibenden 80 — 29 = 51 PS bleiben, soll später erklärt werden.

Dieselben Werte, die eben mit Hilfe der Schaulinien Abb. 3 und 5 ermittelt

wurden, ergeben sich auch, wenn man Abb. 4 und 6 verwendet. Man braucht

G G

hier nur nicht erst das Produkt v . j^- durch v zu dividieren, um ^ zu erhalten,

sondern man kann in Abb. 6 für v = 40 und tg « = 0,27 jj-

F

14sofort ablesen, v durch v zu 14

Ebenso braucht man bei Verwendung von Abb. 4 nicht erst ^

F G

dividieren, um ^- zu erhalten, sondern man liest für v = 40 und j^-

F

jj- = 0,25 direkt ab.

Die bisherigen Betrachtungen galten nur für Drachenflieger, die durch irgendeine Kraft durch das Luftmeer bewegt wurden, wobei diese Kraft als an

sich verlustlos" erzeugt angenommen wurde. Bevor auf diese Kraft näher eingegangen werden kann, sollen die Schraube und der Schraubenflieger betrachtet werden.

Eine Schraube wird angewendet, um einen Hub, Druck oder Zug zu erzeugen, sei es zur wagerechten Fortbewegung oder zum direkten Heben. Dieser Hub, Druck oder Zug wird auch durch die Rückwirkung beschleunigter Luftmassen erzielt, nur mit dem Unterschied, daß hier die beschleunigenden Flächen sich im Kreise bewegen.

Der Querschnitt der zu beschleunigenden Luftmasse ist hier von vornherein durch den Schraubendurchmesser gegeben, der der Schratibenkreisfläche F, entspricht. Es gelten auch für die Schrauben die Gleicnungen la und II. Die

Masse der beschleunigten Luft ergibt sich aus der Betrachtung, daß bei einer Beschleunigung von v, m/Sek. - eine Luftmenge von F, . Vl in der Sekunde

Abb. 8

durch die Schraubenkreisfläche hindurch muß, wenn die Schraube selbst sich nicht fortbewegt. Hat die Schraube Eigengeschwindigkeit v, so ergibt sich die

Seite 62

„ F LU G S P 0 K T.

No. 2

in Frage kommende Luitmasse zu M, = F, (v + v,), vorausgesetzt, daß die Schraube so gebaut ist und eine solche Umdrehungszahl besitzt, daß tatsächlich diese Luftmasse auf sie wirkt. Ist der Schraubendruck gleich P„ so gibt die P, . v

Schraube eine Arbeit Ns = —^— weiter. Gleichzeitig ist der beschleunigten

M, . v,3

Luft eine Geschwindigkeitsenergie Nt, = —7g- erteilt, die einen Verlust darstellt. Von dem Motor muß die Arbeit N = Ns + Nr, geleistet werden. Wir haben also folgende Gleichungen, die abhängig voneinander sind.

Vll Ml = Fi ( v + v,) J-

Da es zu weit führen würde, diese Gleichungen hier aufzulösen, so sei nur das Resultat in Form der Zeichnung Abb. 8 beigefügt, in der die Werte für P, bei F, = 1 in Abhängigkeit von N und v dargestellt sind. Man erkennt hier den außerordentlichen Einfluß der Geschwindigkeit v.

Setzt man v = o, so ergeben sich die Verhältnisse bei einer Schraube ohne Eigengeschwindigkeit, die sich kurz durch die Gleichung

FV _2_

X" F- " N\ ' 5625

ausdrücken lassen.

Ein kurzes Beispiel möge nun erläutern, daß die Schraube als Tragschraube auch wohl ihre Berechtigung haben kann.

Es soll ein Gesamtgewicht von 700 kg bei einer 80 PS Motor-Nutzleistung von einer Tragschraube getragen werden.

Bei P! = 700 und N, = 80 ergibt sich nach Gleichung XII ein

1 ~ 80- ' 5625 ~ 19 qm' Das würde einem Schraubendurchmesser von ~ 4,95 m entsprechen.

Nimmt man an, daß durch Wirbelungen hinter der Schraube 10 \ verloren gehen, so ergibt sich

7003 2 F' = W ' 5625 = 23'4 1m oder ein Schrauben-Durchmesser von 5,45 m. Wenn man diese______

Zahlen sieht, wundert man sich, daß die Schraubenflieger bisher keine nennenswerten Erfolge erzielt haben. Dies liegt zum Teil an den nicht richtig

getroffenen Abmessungen der verschiedenen Größen und zum Teil an

Abb.

No. 2

„FLUGSPORT."

Seite 63

erweitertes Rohr in Abb. 10 ange-

dem nicht genügend bekannten Verhalten der umgebenden Luftmasse. /Eine Tragschraube mit senkrechter Achse drückt, ohne Eigengeschwindigkeit zu haben, fortwährend Luft nach unten. Diese Luft muß ihrerseits wieder die vorhandenen Luftmassen verdrängen. Da Uber der Schraube nun noch dazu ein Unterdruck herrscht, strömen die Luftmassen, wie in Abb. 9 ganz roh angedeutet, einfach neben der Schraube wieder hoch und treten sofort wieder in diese ein. Dadurch wird wohl ein Wirbeln der Luftmassen erzielt aber kein Tragen. Man nehme also der beschleunigten Luft einfach die Möglichkeit, derartige Wirbel zu bilden und der Schraubenflieger ist lebensfähig. Man könnte zu diesem Zwecke z. B. die

Schraube in ein nach oben und unten setzen, wie

deuted. Ein solcher Schratiben-f lieger würde beim Versagen des Motors auch nicht direkt abstürzen, sondern als Fallschirm wirken. Es ist hier auf geringem Raum natürlich nicht möglich, verschiedene Aus-führungsmöglichkeiten anzugeben. Es soll das Ganze nur so weit behandelt, werden, als die Deutlichkeit der Theorie es erfordert.

Der Schraubenflieger wird zwar kaum die Bedeutung des Drachenfliegers erreichen können, aber der Drachenflieger muß sich auch no:h verschiedentlich ändern und Nachteile beseitigen.

Der Drachenflieger wird nun nicht durch eine verlustlose Kraft, wie zuerst der Einfachheit halber angenommen, durch die Luft bewegt, sondern augenblicklich ausschließlich durch die Luftschraube, die durch den Motor angetrieben wird. Wie die Luftschraube wirkt, ist eben erläutert worden. Braucht nach den früheren Ausführungen ein Drachenflieger eine Leistung von N PS zum Tragen von G kg, so müssen diese N PS von dem Motor an die Schraube geleistet werden. Die Schraube muß als", damit die gewünschte Tragwirkung erzielt

Pt . v

wird, einen Druck von Pt kg, der sich aus N, = 7- ergibt, erzeugen. Dazu kommt noch der zur Ueberwindung des Luftwiderstandes notwendige Druck Pw. Die gesamte von der Schraube anzubringende Leistung ergibt sich also zu (Pl 4- Pw) v

Da nun aber tatsächlich eine Leistung N -= Ns

Abb. 10

Ns =

75

Nl,

wie schon früher erklärt, aufgewendet werden muß, so ergibt sich ein theoretischer Wirkungsgrad der Schraube

XIII its = -^-

Dieser theoretische Schraubenwirkungsgrad gilt für jede Schraube, die der Fortbewegung dient. Er ist auch in Abb. 8, abhängig von N und v bei F, = 1 dargestellt.

Die Schraube des als Beispiel dienenden Moräne Saulnier-Eindeckers, Abb. 7, würde also bei 2,4 m Durchmessern (F, = 4,25) 80 PS und v = 40 m/Sek., theoretisch folgende Werte ergeben:

Ns = 72; Nl = 8; T,t9 = 0,9

F, = 135 kg. (Schluß folgt.)

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Wie wir bereits früher berichteten, findet der diesjährige Prinz Heinrich-Flug vom 17. — 25. Mai statt. Entsprechend der sich fortgesetzt steigernden Flugleistungen hat sich das Kartenbild der Flugstrecke verändert und große Ausdehnung angenommen. (Siehe nebenstehende Uebersichtskarte.) Uie Vergrößerung der Flugstrecke brachte es auch mit sich, daß neben der Hauptveranstalterin der Südwest-Gruppe der Verbandsvereine weiterhin die Nordwest-Gruppe des D. L. V. und der Kölner Klub für Luftfahrt als Mitveranstalter auftreten. Der Flug beginnt in Darmstadt und endet in Köln.

Wettbewerber im Sinne der Flugsportbestimmungen ist lediglich der Besitzer des Flugzeuges; als solcher wird bei Heeresflugzeugen die Königlich Preußische Inspektion der Fliegertruppen bezw. die Königlich Bayerische lnspektion des Ingenieurkorps angesehen.

Die Wettbewerber und Flugzeugführer müssen die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen.

Flugzeuge im Privatbesitz dürfen nicht von aktiven Militärfliegern geführt werden.

Die Mitnahme eines Mitfliegers (Beobachters), der mit Rücksicht auf die zu Uberfliegenden Festungen aktiver Offizier des Deutschen Heeres oder der Marine sein muß, ist vorgeschrieben.

Die Auswahl der Mitflieger ist Sache der Wettbewerber Sämtliche Mitflieger bedürfen zur Teilnahme des Ein Verständnisses ihrer obersten Waffenbehörden.

Zugelassene Flugzeuge.

Die Flugzeuge müssen mit Ausnahme der Motoren, die beliebiger Herkunft sein dürfen, in Deutschland hergestellt sein.

Die Flugzeuge, die nicht der Heeresverwaltung gehören, haben vor dem Flug nachzuweisen, daß sie von den Bedingungen, die die Heeresverwaltung an die von ihr zu erwerbenden Flugzeuge stellt, folgende erfüllen :

a) Steigen auf 800 m in höchstens 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast (Flieger

und Mitflieger mit eingerechnet) und Betriebsstoff für 4 Stunden. /

b) Anlauf beim Hochgehen nicht weiter als 100 m, Auslauf beim Landen nicht weiter als 70 m, ebenfalls mit der unter a) genannten Belastung.

Diese Vorprüfung hat unter den von den Veranstaltern bekannt zu gebenden Kontroflmaßregeln auf einem beliebigen Flugplatz, oder auch auf dem Startplatz zum Prinz Heinrich-Flug 1914, vor 2 Offizieren der Fliegertruppen oder 2 von den Veranstaltern jeweilig bestimmten Personen stattzufinden.

Zeiteinteilung und Leistungen.

A. Erster Teil des Zuver1ässigk e i tsfIuges (ca. 800 km), zu erledigen vom 17. Mai morgens bis spätestens 19. Mai, 8,30 abends.

Erste Etappe: Abflug in Darmstadt, Flug Uber die Kontrollstationen in Mannheim, Pforzheim, Straßburg; Speyer, Mannheim, Worms. Landen in Frankfurt a. M. (400 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Frankfurt ist freigestellt.

Zweite Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in Wiesbaden, Coblenz, Cöln. Landen in Frankfurt a. M. (375 km).

B. Zweiter Teil des Zuverlässigkeitsfluges (ca. 1000 km), zu erledigen vom 20. Mai morgens bis spätestens 22. Mai 8,30 Uhr abends.

Dritte Etappe: Abflug in Frankfurt a. M, Flug über die Kontrollstationen in Marburg, Cassel, Braunschweig. Landen in Hamburg (440 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Hamburg ist freigestellt,

Vierte Etappe: Abflug in Hamburg, Flug über die Kontrollstationen in Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen. Landen in Hamburg (565 km).

..Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel IV.

Zur Theorie der Flugmaschine.

C. S t r a t egi s c h e An f kl ä r u n gs ii b un g am 23. Mai zwischen Hamburg, Münster und Cöln. Landen in Cöln (ca. 400 km).

D. Taktische Aufklärungsübungen am 25. Mai bei Cöln.

Der Zuverlässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen müssen mit demselben Flugzeug zurückgelegt werden. Auch die Person des Flugzeugführers darf nicht wechseln, wohl aber die Person des Mitfliegers (Beobachters).

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des Motors, des Rumpfes und der Tragdecken.

Flugzeiten.

Beim Zuverlässigkeitsflug soll nur dann bei Dunkelheit geflogen werden, wenn der Flieger noch die nächstfolgende Kontrollstation bezw. den Endpunkt der Etappe erreichen will.

Prinz Heinrich Flug 1914

Es ist daher beim Zuverlässigkeitsflug der Abflug zu einer der 4 Etappen und der Abflug nach einer etwaigen Zwischenlandung auf einer Kontrollstation nur in der Zeil von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends, das U eberfliegen der Kontrollstationen nur in der Zeit von 4,30 Uhr morgens bis H,30 Uhr abends gestattet.

Jlewertimf/. Gesamtflugdauer.

Die Leistungen der Flieger, die alle 4 Etappen des Zuverlässigkeitsfluges durchflogen haben, werden nach der auf dem ersten Teil des Fluges (Etappe 1 und 2) und auf dem zweiten Teil (Etappe 3 und 4) erzielten Gesamtflug-daner bewertet. Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen:

1. aus der mit der Wertziffer multiplizierten wirklich durchzogenen Zeit;

2. aus dem vierten Teil der auf Zwischenlandungen verwendeten Zeit. Der Aufenthalt an dem Endpunkt der ersten und vierten

Etappe wird als Zwischenlandungszeit gerechnet.

Der Zeitpunkt 6 Stunden nach der frühesten zulässigen Abflugszeit zum ersten und zum zweiten Teil des Fluges heißt der .Startschluß", Fliegt ein Flieger nach Startschluß ab, so wird die Zeit vom Startschluß bis zu seinem Abflug als Zwischenlandungszeit gewertet.

Bestimmung der Motorstärke.

Für die Bewertung der reinen Flugzeit sowie für die Bestimmung der Belastung wird eine Abschätzung der Motorstärke vorgenommen. Diese Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern, so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

I. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung 10,5 V. II. Für den französischen Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung ..................7,5 V.

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie I sechs Zylinder von 105 min Bohrung und 140 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt:

V = 6 X 1,05- X 1,40 X ^ = 7,27 Ltr.

Daher wird als Leistung angesehen:

7,27 X 10,5 = 76,4 PS. Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten beiden Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß nach vorherigem Anhören des Wettbewerbers vor Annahme der Nennung die Formel fest.

Normalwertziffer und Normalbelastung.

Auf Grund der ermittelten Motorstärke wird für jedes Flugzeug eine N o r m a 1 we rt z if f e r und eine N or m a I b el as t ung berechnet. Für das Flugzeug mit 100 PS-Motor beträgt die Normalwertziffer eins und die Normalbelastung 200 kg.

Für jedes Flugzeug ist die Normalwertziffer gleich der dritten Wurzel aus dem hundertsten Teil der ermittelten PS-Zahl, die Normalbelastung gleich 200 kg mal dem Quadrat der Normalwertziffer.

Beispiel: Für den ermittelten Motor beträgt die Normalwertziffer dritte Wurzel aus 0,764, d. i. 0, 914, daher die Normalbelastung 200 X 0,914X0,914 = 167,1 kg.

Wertziffer und Belastung.

Vor dem Start zum ersten und zum zweiten Teil des Zuverlässigkeitsfluges muß der Flieger die von ihm gewünschte Belastung wählen. Dabei ist eine Abweichung von der berechneten Normalbelastung nach jeder Richtung bis zu 40 kg zulässig. Für je 5 kg Erhöhung bezw. Verminderung gegenüber der Normalbelastung wird die Wertziffer für die Flugzeit gegenüber der |\ormal-wertziffer um 0,01 vermindert, bezw. erhöht.

In der Belastung wird eingerechnet das Gewicht von Flieger und Mitflieger. Beispiel: Wenn der Flieger mit dem in vorgehendem Abschnitt behandelten Motor statt 167 kg 202, also um 35 kg mehr mitzuführen wünscht, so vermindert sich seine Wertziffer um 0,07; sie beträgt somit v 0,844. Bei einer wirklich durchzogenen Zeit von 520 Minuten würde sich die Gesamtflugdauer um 36,4 Minuten vermindern.

Uebersichtstafel.

Die folgende Tafel gibt eine Uebersicht über die Wertziffern und Belastungen einiger Motoren.

Geldpreise, freldentschädiynnyett.

Getrennte Wettbewerber-Gruppen.

Hinsichtlich der Preisbewerbung werden zwei getrennte Gruppen unterschieden, nämlich die Gruppe der Offizierflieger, welche die der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge führen, und die Besitzer der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge.

Die Gruppen werden im folgenden kurz Offizierflieger und Zivilflieger genannt.

Preissummen, Preise, Geldentschädigungen.

Es werden im ganzen 71 000 M an Preisen und Geldentschädigungen ausgeschrieben. Die Veranstalter behalten sich vor, die Preise und Geldentschädigungen (56000 M) zu erhöhen.

Die von den Offizierfliegern gewonnenen Geldpreise fließen einer für Fliegerzwecke bestimmten militärischen Stiftung zu.

Die Geldentschädigungen werden hur für Zivilflieger ausgeschrieben.

Preise 58 000 M. Es stehen 6 Preise von zusammen 56000 M zur Verfügung, die den 6 Wettbewerbern mit den kürzesten, berechneten Gesamtlflugdauern zufallen. Hiervon sind bestimmt:

20 000 M dem Ersten, 7 000 M dem Vierten,

10000 „ dem Zweiten, 6000 „ dem Fünften,

8000 „ dem Dritten, 5000 „ dem Sechsten.

Geldentschädigungen — 15 000 M. Die 15000 M werden in soviele Anteile geteilt, wie von den Zivilfliegern Etappen durchflogen sind; die strategische und taktische Aufklärungsübung zählen als je eine Etappe.

Jeder Wettbewerber erhält so viel Anteile, wie sein Flugzeug Etappen durchflogen hat

Ehrenpreise.

Seine Majestät der Kaiser und Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen haben je einen Ehrenpreis gestiftet.

Um diese beiden Ehrenpreise findet ein Wettbewerb der in Abschnitt „Getrennte Wettbewerber-Gruppen" genannten Gruppen statt.

Der Gruppe, von der die höhere Prozentzahl der Teilnehmer den Zuver lässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen erledigt hat, fällt der Kaiserpreis, der anderen Gruppe der Prinz Heinrich-Preis zu.

Bei gleicher Prozentzahl erhält die Gruppe mit der besten Einzelleistung (Siehe nächster Absatz) den Kaiserpreis, die andere den Prinz Heinrich-Preis.

Innerhalb der Gruppen erhalten diese Ehrenpreise die Flugzeugführer, die beim Zuverläßsigkeitsflug die kürzeste berechnete Gesamt-Flugdauer erzielten, die Aufklärungsübungen mit Erfolg und den ganzen Prinz Heinrich-Flug ohne Wechsel ihres Mitfliegers erledigten. Von letzgenannter Bedingung kann die Sportleitung in begründeten Ausnahmefällen Befreiung eintreten lassen.

Die Mitflieger der mit dem Kaiserpreis und dem Prinz Heinrich-Preis ausgezeichneten Flugzeugführer, erhalten, wenn sie während des ganzen Fluges nicht gewechselt Haben, besonders vorgesehene Ehrenpreise.

Ehrenpreise beim Zuverlässigkeitsflug.

Die Flugzeugführer und ihre Beobachter die den Zuverlässigkeitsflug erledigt haben, erhalten Ehrenpreise.

Ferner werden drei Ehrenpreise an Beobachter für die während des Zu-verlässigkeitsfluges am besten geführten Bordbücher vergeben.

Die übrigen Teilnehmer am Zuverlässigkeitsflug und ihre Beobachter erhalten Erinnerungsgaben.

Ehrenpreise bei den Aufklärungsübungen.

Je 5 Ehrenpreise, im ganzen 20 Ehrenpreise, sind für die 5 Flugzeugführer und 5 Beobachter vorgesehen, die

a) bei der strategischen Aufklärungsübung

b) bei den taktischen Aufklärungsübungen die besten Leistungen erzielten.

Nennung.

Für die Flugzeuge im Besitz der Heeresverwaltung wird kein Nenngeld erhoben.

Das Nenngeld für die Flugzeuge im Privatbesitz beträgt 500 M, sowohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungsübung nennen.

Das Nenngeld wird, abgesehen von den in den Flugsportbestimmungen festgesetzten Fällen, im Falle des Startes zurückgezahlt. Das Nenngeld solcher Wettbewerber'; deren Nennung angenommen ist, die aber aus unverschuldeten Ursachen verhindert wurden, zu starten, kann nach Ermessen des Arbeitsausschusses zurückgezahlt werden.

Nennungsstelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz Heinrich-Fluges 1914, Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21, N e nn un gs b egi n n ist der 1. Mätjz 1914, Nennungsschluß der 15. März 1914 8 Uhr abends. Zahlungen sind an das Konto des Prinz Heinrich-Fluges 1914 bei der Bank für Handel und Industrie, Filiale Straßburg zu richten.

Für die Aufklärungsübungen können Teilnehmer bis zum 21. Mai 8 Uhr abends im Geschäftszimmer der Oberleitung in Hamburg nachgenannt werden.

Höchstzahl der Teilnehmer.

Von den für den Zuverlässigkeitsflug eingegangenen Nennungen nehmen die Veranstalter bis zu 20 Heeresflugzeuge und 20 Flugzeuge in Privatbesitz an.

Lokale Wettbewerbe.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Prinz Heinrich-Flug lokale Wettbewerbe statt.

An diesen dürfen die Wettbewerber, die den Prinz Heinrich-Flug bestreiten, keinesfalls teilnehmen.

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Inland.

Fluyjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 63Ü. Laugwitz, Theodor, Werkmeister, Johannisthal, geb. am 23 Januar 1884 zu Schöneberg bei Berlin, für Zweidecker (L. V G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 631. Moosmaier, Johann, München, geb. am 6. April 1891 zu Waibling bei Landau a. J., für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913.

No. 632. Weingärtner, Michael, München, geb. am 18. Februar 1891 zu Lechhausen, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913,

No. 633. Ritsert, Eduard, Johannisthal, geL. am 12. Juli 1878 zu Heilbronn a. N„ für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 634. Schoenfelder, Curt, Johannisthal, geb. am 30. Juli 1894 zu Gr.-Totschen, Kr. Trebnitz (Sehl), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 635. Kuntze, Paul, Kapitänleutnant, Putzig, Marine-Flieger-Station, geb. am 12. November 1883 zu Lauban (Schi.), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 636. Griebsen, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1887 zu Posen, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Dez. 1913.

Neue Bestimmungen für die Erwerbung des Flugfuhrerzeugnisses.

Die Bestimmungen über die Erwerbung des Flugfiihrerzeugnisses gemäß A, 1 — 4 der Flugbestimmungen des DL. V. vom 8. Oktober 1911 werden am 1. Januar 1914 außer Kraft gesetzt. An ihre Stelle treten von diesem Termin ab nachstehende Bestimmungen für die Erwerbung des Führerzeugnisses:

Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses.

A. Allgemeines. Das Flugführerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18 Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbes zweifelhaft erscheinen lassen. B.Anmeldung zur F ü h r e r p r ü fu n g.

1. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an eineu vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

2. Dem Antrage sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Attest nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern. (Die Vorschriften werden später bekanntgegeben);

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße;

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mark.

3. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzlen Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 /V'ark von neuem zu entrichten.

4. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

C.Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale für die Prüfungsflüge.

1. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben).

b) Ausführung eines Höhenflügen mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens gleicher Höhe im Gleitflug erfolgen.

2. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

3. Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bezw. auf dem Wasser erfolgen.

4. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

5. Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchzogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrandung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 503 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, das ist eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

6. Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen:

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt'werden;

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem'Bewerber vor dem Stai t bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem, Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

7. Die Landungen bezw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und, ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe D. I.) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

D. Ergänzungsbestimmungen des D.L. V. zu den Bestimmungen der

p, Ä., I. unter B.

1. Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird: einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden.

2. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

E. Ausstellung des Führerzeugnisses.

1. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (wird später bekanntgegeben) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu A, a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichts und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

2. Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Oktober 1910 des Königl. Preuß. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bezw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

3. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 M und eine Gebühr von 20 M. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben wird. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben.

4. Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich.

F. Schlußbestimmung.

Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914. mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913 das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

Berlin, den 4. Dezember 1913.

Der Präsident: Freiherr v. d. Goltz.

Anmerkung: Nach dem 1. April 1914 wird in keinem Falle mehr ein Flugführerzeugnis nach den alten Bestimmungen ausgestellt. Nach diesem Termin müssen ausnahmslos sämtliche Flugschüler das Führerzeugnis nach dem neuen, vom 1. Januar 1914 ab gültigen Bestimmungen erwerben.

Von den Flugplätzen.

Vom Ilugplatz Johannisthal.

I. Sanitäts-Statistik des Flugplatzes Johannisthal.

Im Jahre 1913 wurde die Unfallstation des Flugplatzes insgesamt 260 mal, die Luftschiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet, in Anspruch genommen. Davon 58 mal infolge von Flugunfällen. Bei diesen ereigneten sich 12 Todesfälle und zwar von 11 Fliegern und 1 Fluggast. Es wurden 13 schwerere Verletzungen, Knochenbrüche, innere Verletzungen und 147 leichtere Verletzungen behandelt. In 147 Fällen wurde die Sanitätswache .durch Flieger, Flugschüler und Angestellte der Flugzeugfabriken, in 23 Fällen durch Angestellte der Flugplatzverwaltung, in 11 Fällen der Flugplatzbesucher, Lieferanten usw. in Anspruch genommen. Die Krankentransport-Wagen, ohne Berücksichtigung der Luftschiff-Katastrophe, wurden 19 mal benutzt und zwar 10 mal zum Transport nach dem Krankenhause Britz. Aerztliche Hilfeleistung fand in 112 Fällen statt, die Luft-

schiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet. — Die Kosten des Sanitätsdienstes in den Jahren 1912 1913 betrugen M 6586,18 einmalige Ausgaben, die laufenden Jahresausgaben für 1913 M 3047,05.

II. Vergleichende Darstellung der Flugleistungen in den Jahren 1911, 1912 und 1913.*)

.„) Die Flüge während besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt.

Vom IfhigpUitx der Gothaer Waggonfabrik. Am 10. Januar führte Ernst Schlegel, der Gewinner des 60000 Mark Preises aus der National-Flugspende, se'nen 2000. Flug aus. Mit diesem Flug hat Schlegel insgesamt 29000 Kilometer hinter sich gebracht. Dieses entspricht einer Flugzeit von 360 Stunden.

Vom llitgplatz Leipzig-Mockau.

Der Flieger C. H. Witterstätter hat vom Flugplatz Leipzig-Mockau vier große Flugzeugschuppen gemietet. Witterstätter besitzt bekanntlich Piloten-Patent No. 52, das er am 17. Jan. 1911 auf Euler-Doppeldecker erwarb. Schon in demselben Jahre zeichnete er sich bei dem ersten deutschen Überlandflug, dem Oberrheinischen-Zuverlässigkeitsflug, Frankfurt, Mainz, Mannheim aus und erhielt dabei einen Preis von M 10000. — . Vorübergehend zog er sich darauf von der Fliegerei einige Zeit zurück und beabsichtigt s ch jetzt von neuem seinem alten Beruf zuzuwenden. Er wird jetzt die Konstruktion und Fabrikation bekannter Maschinen in großem Maßstabe betreiben.

Voraussichtlich wird auf dem Leipziger Flugplatz der Bau neuer Schuppen in nächster Zeit notwendig werden, da durch diese Ansiedlnng sämtliche Schuppen

„FLUGSPORT."

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besetzt sind und bereits verschiedene neue Anträge auf Ermietung von Schuppen vorliegen. Wie bekannt befinden sich bisher in den Schuppen die Flugzeug-schule der Firma J. G eo r g i und die Sachsendoppeldeckerwerke. Zwei

Vom Leipziger Flugplatz. Sadisendoppeldecker im Gleitflug. Schuppen werden von der sächs. Heeresverwaltung für Ueberlandflüge in Anspruch genommen, um auch hier in Leipzig wie in anderen Städten ständig Unterkunfs-räume für militärische Ueberlandflieger verfugbar zu haben.

Ausland.

Verkehr*-Jiestiimnimij<jn.

Bestimmungen für den Verkehr mit Luftfahrzeugen in Oesterreich-Ungarn.

In Abänderung der früheren Bekanntmachungen, sind folgende Gebiete als i „Verbotszonen für Luftfahrzeuge" erklärt:

1. Im Königreich Galizien und Lodomerien mit dem Großherzoglum Krakau und Herzogtum Bukowina:

a) Das Gebiet um Krakau, und zwar innerhalb der Begrenzungslinie: Straße von Niepoomice zur Weichsel, dann Reichsgrenze bis zum Fahrwege nach Krzesowice, dann Straße über Rybna, Czernichöw, Przytkowice, Kalwarva, Jzdebnik, Myslenice, Gdöw, Ksiaznice nach Niepoonice;

b) das Gebiet um Przemysl-Jaroslau, und zwar innerhalb der Begrencungs-linie: Reichsgrenze vom Ostufer der San bis zur Niederung des Paucka-und Brusienkabaches bei Lubliniec, dann Fahrweg und Straße von Lubliniec Uber Cieszanöw, Lubaczöw, Chotyniec, Malnö, Mosciska, Husakköw, Fahrweg östlich von Mizyniec nach Nowe Miasto, Rybotycze, Bircza, Iskan, Pruchnik, Kanczuga, Przeworsk, Demno bis zum San, dann dieser Fluß bis zur Reichsgrenze;

c) das Gebiet zwischen der Reichsgrenze und der Begrenzungslinie: Straße über Slojanöw, dann Bahn bis Zöllance, dann Fahrweg nach Kulikow-Zarudce bis zis zur Salinkreuzung, dann Bahn über Szczerzec bis Rozwadöw, dann Straße über Zydaczöw, Zurawno, SiwUa, dann Straße und Weg über Komarow nach Jezupol, Tlumacz Horodenka, Sniatyn, dann Straße und Bahn nach Nowosielica.

2. In der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet zwischen der Reichs-grenze gegen die Schweiz und Italien, der Landesgreuze geg.'n Kärnten und der btraße Martinsbruck—Nauders —Reschenscheideck—Schluderns—Spiondinig Prad - Latsch, dem Wege nach St. Gertraud im Ultentale, dem Wege nach S Bernardo im Valle di Rabbi, dann diesem letzteren Tale und dem Noce bis zur Einmündung in die Etsch, dem Flußlaufe der Etsch und Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzensfeste—Bruneck - Toblach bis zur Landesgrenze.

3. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem Flußlaufe der Drau von Greifenberg bis Villach, der von Villach auf den Wurzenpaß führenden Straße bis zur kärntnerisch-krainischen Grenze, dieser Landesgrenze und weiter der Landesgrenze zwischen Kärnten und der geforsteten Grafschaft Görz und Gra-diska, der Reichsgrenze bis Pontebba und dem Bombaschgraben, der Sattelhöhe des Naßfeld, dem Trödelbache bis Watschig und der Straße Watschig - Hermagor

- Weißbriach— Greiferiburg.

4. In der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska:

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Heidenschaft—Görz—Cormons—Reichsgrenze;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Triest—Nabresina-Cervignano," dann der Bahn und Straße Uber Aquileja nach Grado, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

5. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiete, der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

6 In der Markgrafschaft lstrien :

a) Das Gebjetnördlich der Bahnlinie Triest-Capodistria und der Straße nach Ptr.aivv einschließlich der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das: Gebiet südlich der Bahnlinie Rovigno—Pisino und der Straße Pisino-1

- Pedeno Fianöna, einschließlich aller zur Markgrafschaft lstrien gehörigen; Inseln, die westlich der Canale di Mezzo und des Quarnerolo liegen, und' der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

7. Im Königreich Dalmatien;

a) Das Gebiet zwischen der Bahnlinie Spalato-Sinj, dann der Straße über Muc, Drnis, Bencovac, Vrana nach Zaravecchia, einschließlisch aller südwestlich dieses Raumes und nordwestlich der Insel Brazza gelegenen Insel und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das Gebiet Ragusa-Bocche di Cattora — Sutomore, und zwar südwestlich der Reichsgrenze, bzw. der dalmatinisrh-hercegovinischen Landesgrenze bis Uskoplje, dann der Hafen von Gravosa inkl. der Halbiusel Lapad und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

Verordnung der Landesregierung für Bosnien und die Hercegovina

vom 16. Februar 1913, Z. 1055/Präs., betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge (Genehmigt mit Erlaß des K. u. K. gemeinsamen Finanzministeriums in Angelegenheiten Bosniens und der Hercegovina.

vom 11. Februar 1913, Z. ä92/Pr. B. H.

§ 1. Innerhalb Bosniens und der Hercegovina wird ein bestimmter Landesteil, einschließlich des Luftraumes darüber durch besondere Kundmachungen als „Verbotszone" für Luftfahrzeuge erklärt,

Diese Kundmachungen werden als Ergänzungen der gegenwärtigen Verordnung im, Gesetz- und Verordnungsblatt und im Amtsblatt verlautbar.

§ 2. " Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in der Verbotszone ist verboten.

Luftfahrzeuge, die in die Verbotszone gelangen, haben unverzüglich zu landen.

§ 3. Auch außerhalb der Verbotszone hat jedes Luftfahrzeug zu landen, .wenn es hierzu von einer politischen Behörde oder von einem mlitärischen Kommando bezw. Sicherheitsorganen (Gendarmerie, Polizei) und sonstigen im öffentlichen Dienste Angestellten (Finanzwache, Waldhüter Straßenaufsichts-personale usw.) aufgefordert wird

Die Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von Zeichen in merklichen Zeitabstände,i voneinander. Als solche Zeichen können dienen das Schwenken eines weißnn Tuches oder einer blitzenden, weithin sichtbaren Gegenstandes, die Abgabe Von Signalschüssen, das Abfeuern von Raketen.

§ 4 Bei je'er Landung eines Luftfahrzeuges hat sich jeder Insasse ungesäumt unter Bezeichnung des Ortes der Landung, sowie der Art und Herkunft des Luftfahrzeugs bei der nächstliegenden politischen Behörde, bei der Militärbehörde oder dem Gendarmerieposten zu melden. Zur Entgegennahme der Meldung ist jede politische Behörde erster Instanz, jede Militärbehörde sowie jeder Gendarmerieposten berufen, wenn die Landung im Amtsgebiete der betreffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmeriepostens oder in dem daran angrenzenden Amtsgebiete einer solchen Behörde oder eines Gendarmeriepostens erfolgt ist.

Wenn das Luftfahrzeug sich während seines Fluges vor der Landung in der Verbotszone befunden hat oder in der Verbotszone gelandet ist, so muß dies bei der Meldung ausdrucklich angegeben werden.

§ 5. Die Landesregierung kann, wenn der Aufstieg in ihrem Amtsgebiete erfolgt, mit Zustimmung des K. u. K. Armeeinspektorates in Sarajevo die Insassen eines Luftfahrzeugs von der im §4 vorgeschriebenen Meldung insoweit entheben, als nicht die Voraussetzungen des § 4, Absatz 2, zutreffen.

§ 6. Photographische und radiotelegraphische Apparate dürfen in Luftfahrzeugen nur mit besonderer, im Einvernehmen mit dem Armeeinspektorate erfolgender Bewilligung der Landesregierung mitgeführt werden.

Das Mitführen von Kriegswaffen, von Kriegsmunition, Explosivs'offen, Brieftauben, oder sonstigen zum Nachrichtendienste geeigneten Vögeln oder Behelfen ist verboten.

§ 7. Bei Nachtfahrten hat jedes Luftfahrzeug ein nach allen Seiten sichtbares, starkes Licht auszusetzen.

§ 8. Für die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung ist der Inhaber des Luftfahrzeugs, sowie jeder Lenker und Führer desselben, für die Erstattung der im § 4 vorgeschriebenen Meldung, auch jeder andere Insasse verantwortlich.

Die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung, insbesondere des Verbots des Fliegens in der Verbotszone, ist mit allen zulässigen Zwangsmaßnahmen zur Durchführung zu bringen.

§ 9 Die Verordnung findet auf inländische Militärluftfahrzeuge und auf alle anderen zur Mitwirkung an der militärischen Verteidigung zugelassenen Luftfahrzeuge keine Anwendung.

§ 10. Uebertretungen dieser Verordnung werden, falls kein strafgerichtlich zu ahnendes Delikt vorliegt, im administrativen Wege mit 2 — 200 Kr. resp. 6 Stunden bis 14 Tagen Arrest betraft.

Gegen die Erkenntnisse der Bezirksämter (Exposituren) ist binnen 8 Tagen der Rekurs an die Kreisbehörde zulässig, jedoch ohne aufschiebende Wirkung.

Gegen Erkenntnisse des Regierungskommissärs für die Landeshauptstadt Sarajevo geht der Instanzenzug an die Landesregierung.

§ 11 Bis auf weiteres hat als Verbotszone zu gelten: Der Raum südlich der Save, von der serbischen Grenze bis Bos, Brod und östlich bezw. südöstlich der Linie Bps, Brod, Eisenbahn über Maglaj, Zenica, Lasva, Bugojno, weiter Straße über Livno bis Prolog.

In der Folge wird eine Erweiterung bezw. Restringierung der Verbotszone im Verordnungswege verfügt.

§ 12. Diese Verordnung tritt mit dem Anfang des fünften Tages nach ihrer Kundmachung in Kraft.

Wettbewerbe.

Der Ostmarkenflug 1914 findet in der Zeit vom 13.—18. Juni statt. Der Flug führt von Breslau über Posen nach Danzig, die Oberleitung liegt in den Händen von Professor Schnette.

Der Dreiecksflug Johannisthal-Dresden-Leipzig findet in der Zeit vom 30. Mai bis 6. Juni statt Infolge der Ueberlastung des Flugplatzes Johannisthal wird daher eine besondere Frühjahrs-Flugwoche nicht stattfinden.

Die Herbst - Flugwoche Johannisthal findet vom 27. September bis 4. Oktober, anschließend an den Flug „Rund um Berlin" statt.

Der große Schnelligkeits-Wettbewerb um die 300 000 Mark aus der National-Flugspende findet voraussichtlich anschließend an den Flug „Rund um Berlin" statt. Dieser Schnelligkeitsflug beansprucht einen außerordentlichen großen Flugplatz. Ueber die Wahl eines solchen ist man sich bis jetzt noch nicht schlüssig geworden.

Verschiedenes.

Das Einjährige für Nationalflugschüler. Zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligendienst werden jetzt auch solche junge Leute zugelassen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen und eine genaue

Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen Wissensgebiete besitzen. Als ausreichende Flugleistung wird die Erfüllung der Bedingungen für die Flugmeisterprüfung angesehen, die bis zu der Flugausbildung der Nationalflugschüler getrieben wird. Um ihnen nun doch die Möglichkeit zu geben, sich ohne besondere Kosten für den mündlichen Teil der Einjährigen-Prüfung vorzubereiten, hat die Verwaltung der Nationalflugspende mit der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, die aus der Flugspende unterstützt wird, ein Abkommen getroffen, nach dem Nätional-flugschüler an den dreimonatigen Sonderkursen der Schule teilnehmen können, ohne daß sie Schulgeld zu entrichten haben.

Einen Flug mit 10 Personen führte Sik ors k i auf seinem Renn-Doppel-decker über eine Entfernung von 3 km aus. Das Gewicht der 10 Fahrgäste incl. Ballast betrug 1100 kg.

Patentwesen.

Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stellung gebracht werden können.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stelluug gebracht werden können, um die Stabilität zu vermehren, und bei dem gleichzeitig vorgesehene Hilfstragflächen die Tragflächen wieder in die normale Stellung bringen. Das Aufrichten der Tragflächen e fordert einen großen Kraftaufwand und kann nicht immer dem Antriebsmotor übertragen werden, während es, um ein Scheitern zu vermeiden, notwendig sein kann, den Tragflächen die V-Stellung zu geben.

Es ist schon bekannt geworden, den D uck der Luft auf nicht drehbare Flächen zu verwenden, um auf die Steuervorrichtungen eines Flugzeuges einzuwirken ; dagegen ist es neu, durch drehbare Hilfsflächen die Stellung der Tragflächen zu verändern. Die Anordnung ist so getroffen, daß die drehbaren Flächen über den Tragflächen angeordnet sind, so daß eine Art Zweidecker entsteht.

Die Zeichnung stellt schematisch ein derartiges Flugzeug in Vorderansicht dar. Der Flugapparat ist mit mehreren beweglichen Flächen h ausgerüstet, die bei i auf einer Achse k drehbar gelagert sind; zweckmäßig werden sie auch noch durch Stangen oder Kabel 1, ebenfalls um k gelagert, verbunden. Die Achse k ist mit dem Flugzeug in passender Weise so durch Zapfen und Lager in Verbindung gebracht, daß sie in einem bestimmten Augenblick eine Drehbewegung machen kann Die Hilfsflächen h bestehen im allgemeinen aus mehreren Teilen, deren Neigung man verändern kann. Die Flügel h werden auch noch bei m während des normalen Fluges am Rahmen festgehalten. Diese Festmachung ist jedoch für den Führer leicht lösbar, so dass die Flächen h jeden Augenblick eine

*) D. R. P. Nr. 267302. Paul Avezou in Vimoutiers, Ome

Drehwendung durch den Winddruck annehmen können, die sie der Achse k mitteilen. Die Achse k trägt einen Schraubengang, auf dem die Mutter j sitzt, die ihre Lage entsprechend den Drehbewegungen der Achse verschiebt. Bei normalem Flug behält die Mutter j ihre Lage unverändert bei. Wenn die Flügel a in ihrer normalen Stellung sind, werden sie durch das Stück f, durch das die Achse k frei durchgeht, und das durch eine besondere nicht dargestellte Vorrichtung festgestellt ist, gehalten Wenn man nun das Stück f freimacht, dann sind die Flügel a'liicht mehr gehalten und nehmen selbsttätig die Stellung V an, wie gestrichelt dargestellt, und das Stück f rückt in die Stellung des Stückes f 1, wobei es gegen die Mutter j anstößt, das Flugzeug beginnt dann sehr schnell ϖzu fallen; werden nun die Verbindungen m gelöst und gibt man gleichzeitig der Oberfläche von h 2 eine andere Krümmung, etwa umgekehrt, wie diejenige von Ii 1, so wird infolge der verschiedenen Neigungen der Flächen h 1 und Ii 2 und des Luftwiderstandes beim Sinken eine schnelle Drehung der Flächen hl und h 2 stattfinden und damit auch der Achse k. Da nun die Mutter j sich nicht drehen kann, so gleitet sie an der Achse k herunter und drückt das Stück f 1 nach der Stellung von f, wodurch die Flügel wieder in die Flugstellung zurückgebracht werden. Den Flächen h kann man beliebige Formen geben und sich ihrer beim normalen Flug als Tragflächen bedienen. Es ist klar, daß, wenn man die Flügel in V-Form setzt, man anch die Stellung der hinteren Flächen ändern muß, wie das bei derartigen Anordnungen allgemein üblich und bekannt ist.

Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stellung gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus dieser Stellung durch die Arbeit von durch den Fahrtwind in Umdrehung versetzten zusätzlichen Tragflächen in die gewöhnliche Flugstellung zurückgeführt werden können.

Das Sonntags bisher regelmäßig angesetzte Modellübungsfliegen findet infolge der ungünstigen Witterung nicht mehr offiziell statt. Hingegien werden aller Voraussicht nach diese Uebungsflüge ab Mitte Februar wieder regelmäßig

Die Ausschreibungen für die Modell-Ausstellung mit anschließendem Modell-Wettfliegen in Frankfurt im Mai kommen Anfang nächsten Monats zum Versand.

Von Mitglied W. Zilch ist eine Medaille für einen Etappenflug gestiftet. Der Wettbewerb ist offen in der Zeit vom 1. Februar bis 30. April 1914. Dasjenige Modell, das innerhalb einer Viertelstunde die größte Flugstrecke bei Bodenstart zurücklegt, erhält den Preis. An dem Wettbewerb können sich nur Mitglieder des F. F. V. beteiligen. Die Flüge müssen vor zwei Flugprüfern des Vereins ausgeführt werden. Die Anmeldung muß bei der Geschäftsstelle mindestens 3 Tage vor dem Flugtag erfolgen. Die auswärtigen Mitglieder müssen die Flüge vor zwei volljährigen Herren (eventl. Flugprüfern des D. L. V.) ausführen.

Ferner wurde vom Vorsitzenden Fritz Wittekind eine Medaille für Wasserflugmodelle gestiftet. Der Wettbewerb ist offen von 1. März bis 31. Mai 1914. Prämiiert wird das Modell, das bei Wasserstart und Wasserung die größte Strecke in grader Linie zurücklegt. Mindestfluglänge 30 Meter. Die übrigen Bedingungen sind dieselben, wie die des Zilch-Preises.

Zu bemerken ist noch, daß der F. F. V. vorläufig zum präsidierenden Verein des „Verbandes Deutscher Modellvereine" ernannt worden ist.

,Cölner Club für Modellflugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. Tel. B. G649.

Jeden 1. und 3. Samstag im Monat abends 8 72 Uhr Versammlung bezw. Vortrag im Gürzenich-Restaurant (Nähe Hohestr.) Uebungsfliegen jeden 2. und 4. Samstag abends 8 'j, Uhr auf dem Neumarkt, und ebenfalls, bei gutem Wetter, Sonntags Vormittags im Stadtwald vor der „Waldschenke".

Patent-Anspruch:

Modelle.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

stattfinden und zwar

Den größten Weitflug, der im Jahre 1913 erzielt wurde, erreichte Wilhelm Kastert mit 94 m in 15 Sekunden. Der Apparat, ein Ententyp, hatte 50 cm Spannweite und 13 cm Flügelbreite. Die vordere Tragfläche war 30x8 cm groß. Die Maschine von 1 m Länge wurde von 2 Druckschrauben von je 25 cm Durchmesser und 35 cm Steigung angetrieben. Die Länge beider Gummistränge

betrug 28 m. -

Das Self-Rising Eindecker-Modell eignet sich infolge seiner einfachen Bauart für Anfänger im Modellbau. Das einfache Tragdeck von 50 cm Spannweite und 11,5 cm größter Flächentiefe ist in der Mitte auf einen Raum von 15,5 cm ausgespart und 2 Grad V förmig nach oben gestellt. Eine dünne Klaviersaitendrahtverspannung verhindert ein Durchbiegen der Längshölzer in vertikaler Richtung. Die dreieckige Schwanzfläche liegt im Luftstrom der beiden Schrauben, wodurch ein ganz besonders ruhiger Flug des Modells erreicht wird. Der Antrieb erfolgt durch zwei Luftschrauben von je 20 cm Durchmesser und 25 cm Steigung deren Gummimotoren von je

Das Self-Rising Eindecker-Modell

zwölf 3 mm starken Gummisträngen gebildet werden. Das Fahrgestell besteht aus Stahldraht. Die Achsschenkel der 30 mm großen Laufrädchen können beim Bruch leicht ausgewechselt werden. Zum Schutze gegen Aufschlagen der Schrauben auf den Erdboden ist eine starke Stahldrahtkufe, die nach vorn abgestützt ist, vorgesehen. Die Seitensteuerung wird durch ein Kopfsteuer reguliert, da es von einem selbsthemmenden Niet in der eingestellten Flugrichtung erhalten wird. Das Gewicht des Modells beträgt 180 g und absolvierte in Gegenwart das Modell Aeroklubs von Long-Island Flüge bis zu 140 Metern.

No. 2

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1. Leipziger Modellflugverein.

Am 4. Januar wurde im Lehrervereinhaus, Kramerstraße, die offizielle Gründung des 1. Leipziger Modellflugvereins vorgenommen, dessen Mitglieder es sich zum Ziel machen, bei der Jugend, Interesse für das Flugwesen zu fördern, praktische Uebung im Modellflug zu veranstalten und mit Unterstützung angesehener Fachleute lehrreiche Vortragsabende zu halten. Alle Anwesenden, unter denen sich mehrere Herren der Leipziger Flugplatz-Aktiengesellschaft befanden, traten dem Verein als Mitglied bei, wodurch solcher schon zu einer ganz stattlichen Zahl angewachsen ist. Die vorgelesenen Statuten wurden mit einigen Aenderungen genehmigt. Unter verschiedenen Reden wurden mit ganz besonderem Beifall die Worte des Herrn Direktor von Schroetter aufgenommen, welcher versprach, mit eigener Person, sowie als Direktor der Leipziger Flugplatz-Aktiengesellschaft fördernd und unterstützend für den Verein zu wirken, solchen auf dem Flugplatz Gelegenheit zu praktischeu Uebungen zu geben und ihm Räume zu Ausstellungszwecken für Modelle zur Verfügung zu stellen.

Offizielle Mitteilungen. Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.— :-: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender Felix Laitsch. Protokoll der Jahres - Haupt - Versammlung vom 8. Januar 1914.

TAGESORDNUNG:

1. Wahl der Rechnungsprüfer für das Jahr 1913.

2. Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes.

3. Beschlußfassung über Satzungänderungen.

4. Festsetzung des Ortes der nächsten Hauptversammlung.

5. Qenehmigung des Voranschlages.

6. Ernennung von Ehrenmitgliedern.

7. Beschlußfassung über eine neue Bundeszeitnng (Flugsport).

8. Allgemeines.

Der 1. Vorsitzende Herr Felix Laitsch eröffnet die Versammlung. Zunächst stellt Herr Laitsch fest, daß mit Rundschreiben vom 12. Dezember allen Mitgliedern die Tagesordnung, die Anträge auf Satzungsänderungen bekannt gegeben und die Vorschriften des § 9 der Satzung erfüllt wurden, und daß die Hauptversammlung ordnungsgemäß einberufen und beschlußfähig ist.

Punkt 1: Wahl der Rechnungsprüfer: Herr Schriftführer ,C a rl Mohns und Herr Geschäftsführer E. Sohn werden einstimmig als Rechnungsprüfer gewählt und nehmen die Wahl an.

Punkt 2: Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes: An Stelle des ausscheidenden Herrn Ernst Stoeffler wird Herr Flugzeugführer Georg Hans definitiv mit 10 gegen 1 Stimme gewählt. Herr Hans nimmt die Wahl an.

Punkt 3: Satzungsänderungen: Der Antrag des Vorstandes auf Satzungsänderungen wird vorgelesen und mit dem Hinweis begründet, daß 1. eine zweckmäßige Geschäftsführung ermöglicht werde, 2. daß gewisse unliebsame Vorgänge unbedingt erforderlich machen, die Aufnahmebedingungen zu verschärfen. Der Wortlaut der abgeänderten nunmehr zu recht bestehenden Paragraphen 3, 4, 5, 9 und 12 soll jedem Mitglied besonders schriftlich übermittelt werden. Die Satzungsänderungen wurden einstimmig beschlossen.

Punkt 4: Festsetzung des Ortes der nächsten Hauptversammlung: Es wird einstimmig beschlossen, die nächste Hauptversammlung in den Bundesräumen in Johannisthal abzuhalten.

Punkt 5: Genehmigung des Voranschlages: Der Voranschlag des 1. Kassierers Herrn Gerhard Sedlmayr wird einstimmig angenommen.

Punkt 6: Ernennung von Ehrenmitgliedern: Herr Paul Schwandt, Magdeburg, der frühere 1. Schriftführer, wird einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt, weil er sich besondere Verdienste um den Verein erworben hat.

Punkt 7: Beschlußfassung über eine neue Bundeszeitung: Die illustrierte flugtechnische Zeitschrift „Flugsport" von Oscar Ursinus, F ankfurt a. M. wird einstimmig als Bundesblatt gewählt. Der Flugsport wird den Mitgliedern des B. D. F. auf Kosten des Bundes direkt zugesandt.

Punkt 8: Allgemeines: Auf Antrag des Herrn Rubin Wecsler wird beschlossen, die Bilder der tödlich abgestürzten Mitglieder auf Kosten des Bundes zu beschafien und in den Bundesräumen aufzuhängen. Es wird weiterhin beraten, ob der Bund Mitglieder-Annahmestellen errichten soll und auf Antrag des Herrn Hans wird beschlossen, den Vorstand zu ermächtigen, Annahmestellen für den B. D. F. außerhalb Berlin-Johannisthal, zu ernennen. Darauf wurde der Todessturz des Flugzeugführers Remus besprochen und im Anschluß daran wurde beschlossen, besondere Diskussionsabende einzuführen. Diese Diskussionen sollen sofort nach Todesstürzen von Fliegern und gelegentlich besonderer flugtechnischer Ereignisse einberufen werden, und sie sollen den Zweck haben, die Ursache und den Tatbestand der Ereignisse klar zu stellen und die Auffassung des Bundes bekannt zu geben.

Die Versammlung wird von Herrn Laitsch geschlossen.

Wir machen unsere Mitglieder darauf aufmerksam, rechtzeitig eine Erneuerung Ihrer Lizenz beim Deutschen Luftfahrer-Verband Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu beantragen. Ferner bittet der Vorstand des Bundes, die Mitgliedsbeiträge pünktlich zu entrichten, um der Geschäftsstelle und Kasse unnötige Arbeit zu ersparen. Bund Deutscher Flugzeugführer e. V.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

K. N. Ueber drahtlose Telegrafie können Sie eingehendere Abhandlungen in dem Sonderabdruck „Blätter für Post und Telegrafie" Nr. 22 und 24 1912 Verlag Richard Dietze Berlin finden. Für die Berechnung von Flug- und Automobil-Motoren können wir Ihnen nachstehende Werke empfehlen: Lehmbeck, Berechnung und Konstruktion von Automobil-Motoren. Preis Mk. 25.— Flng-motoren. Dorner und Isendahl. Preis Mk. 2.80.

Berichtigung.

Zu der Notiz in No. 1 Seite 35: „Einen 8stündigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck aus usw.", haben wir berichtigend mitzuteilen, daß Beck als Chef-Pilot der Kondorwerke bei diesem Flug einen Eindecker der Kondorwerke benutzte. Die Kondorwerke haben von der Düsseldorfer Garnison-Verwaltung die alleinige Berechtigung erhalten, eine Flugschule dort zu unterhalten, sodaß also andere Apparate wie die der Kondorwerke nicht dort geflogen sind.