Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1914

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No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

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Uli Jahrg. III. CI.<A..,r«Pn«" p«Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557 Amti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.-. Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

Wie man in Frankreich das Flugwesen fördert.

Jm französischen Flugwesen sieht es sehr traurig aus. Die Flugmaschinen, die Flieger, die Organisation, alles taugt nichts! Das französische Flugwesen ist von dem deutschen und englischen überflügelt ! Mit solchen und ähnlichen Ueberschriften ließen dieser Tage die französischen Zeitungen ihre Alarmrufe erscheinen. Der Fernstehende mag dies mit Befriedigung gelesen haben, den Eingeweihten indessen haben diese Alarmrufe aufgerüttelt; denn er sieht schärfer und beobachtet. Wenn man sich in Frankreich einer Schwäche bezichtigt, so ist es immer ein Mittel zum Zweck. Diese neue Ohn-mächtigkeits-Aktion wird ihre Wirkung nicht verfehlen. Die kleineren oder größeren Mißstände, welche wir in Deutschland auch haben, dürften bald beseitigt sein. Der Senator Eeymond hat die Attacke gut geritten und neue Kräfte in die Fronten des Flugwesens mitgerissen. Andererseits ist es für uns wichtig, wenn wir ehrlich sein und für unser Vaterland das Beste wollen, die kritischen Zustände, wenn sie auch aufgebauscht waren, einmal zu studieren und nach Krankheiten am eigenen Körper zu suchen. Vielleicht entdeckt man dann hier und da auch manches Geschwür, das noch niemand aufzustechen wagte. (Die Vorhandlungen im französischen Parlament werden wir in der nächsten Nummer veröffentlichen.)

Auf die Notwendigkeit einer internationalen Betätigung unserer Flugzeug-Industrie haben wir bereits in der letzten Nummer hingewiesen. Will unsere Industrie ihre Apparate im Ausland verkaufen, so muß sie sich zunächst einmal international vorstellen und ihre

Apparate zeigen. Und die deutschen Apparate können sich zeigen. Der Erfolg wird, wie man hier und da bereits feststellen konnte, nicht ausbleiben. In dieser angedeuteten Richtung, und das haben auch die Flugzeug-Industrien anderer Länder erkannt, wird sich in den nächsten .Jahren ein scharfer Kampf entwickeln. Vielleicht wird der von San Francisco aus geplante Flug um die Erde unserer deutschen Flugzeug-Industrie Gelegenheit geben, sich der Internationalen Welt zu zeigen.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Auf leisen Sohlen über Nacht kommt doch der Lenz gegangen. Sieghaft blickt die Sonne aus fast wolkenlosem Himmel auf die Fliegerstadt. Der Flieger hängt den schweren Pelz und den dicken Schal in die hinterste Ecke des Kleiderschrankes. Der Frühling naht und mit ihm der Beginn der im Jahre 1914 so zahlreichen Flugwettbewerbe.

Sie alle hier aufzuzählen, würde zu weit führen. 7 Verbandsveranstaltungen, 9 Vereinsveranstaltungen, 2 Internationale Veranstaltungen sind bisher schon endgültig festgelegt. Von Mitte Mai bis Mitte Oktober, also über 5 Monate des Jahres gehen die Wettbewerbe der Lüfte. Den Auftakt zu der Flugsport-Saison soll hier in Johannisthal am 21. und 22. März ein nochmaliger Kunstflug Pegoud's bringen, der außer seinen schon bekannten Lul'tsprüngen und Kopfflügen auch besonders seinen fast senkrecht nach oben gerichteten schraubenförmigen Aufstieg zeigen wird. Wenn der Wettergott auch diesmal Pegoud günstig gesinnt ist, wird Johannisthal wieder ein volles Haus haben. Es stellt aber Deutscher Flugbegeisterung kein besonders schönes Zeugnis aus, wenn es erst solcher „Attraktionen" bedarf, um das sonst ganz in seligen Schlaf versunkene Publikum aufzurütteln. Ist es nicht beschämend, zu vernehmen, daß der englische Flugplatz Hendon, das Johannisthal unserer lieben Vettern jenseits des Kanals, im Jahre 1913 sage und schreibe 750000 Eintrittskarten verkaufte? Die Gemeinde-Verwaltung des kleinen Johannisthal hat im letzten Jahre recht viel für die Verschönerung des Ortes getan. Füglich kann man aber der Gemeinde und der Flugplatz-Direktion nicht alle Lasten aufbürden. Der große Götze Publikum, vor allem die Millionen Bürger der Reichshauptstadt, müssen auch an ihrem Teil durch recht häufigen Besuch Johannisthal's und seines Flug-Platzes mit tragen helfen.

Gegenwärtig steht Johannisthal ein Besuch der offiziellen Schweizerischen Konimission für Flugzeuge bevor. Die Offiziere Andeoud, de Wattenwyl, Müller, Hilfiker und der Flieger Bider gehören ihr an. Die Herren warer. bereits in München bei den Otto-Flugzeugwerken, in Wien bei Lohner und Etrich, besuchten in Paris den Salon, die Gnöme-Motorenfabrik, die Fabriken von Le Rhone und Clerget, Bleriot und Farman, in Villacoublay Moräne, in Reims Deper-dussin. In Johannisthal soll die Kommission sich schon bei dem Rumpler-Luftfahrzeugbau und bei der Luftverkehrs-Aktien-Gesellschal't, welch letztere von dem schweizerischen Ingenieur Schneider technisch geleitet wird und bei den Ago-Flugzengwerken angesagt haben. —

Der 2. Kaiserpreis für Flugmotoren will vor allem auch einen tüchtigen Motor für Wasserflugzeuge heranziehen. Aus diesem Grunde sind Leistungen der Motoren bis zu 200 PS zugelassen. Ferner hat die Heeres- und Marine-Verwaltung sich schon bereit erklärt, mehrere der Preisträger unter den Motoren anzukaufen.

Mannigfach sind die Anregungen, die darauf abzielen, den deutschen Flugsport weiter zu heben: Durch Allerhöchste Verfügung wurde ein Abzeichen für Beobachtungsoffiziere aus Flugzeugen, sowie ein Erinnerungszeichen für solche Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften eingeführt, deren Verwendung im Mobilmachungsfall für den Fliegerdienst nicht mehr in Aussicht genommen ist. Ferner hat der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes auf Ersuchen der National-Flugspende einen Wettbewerb für deutsche Künstler ausgeschrieben, zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette.

Bedauerlich bleibt es, daß trotz der unverkennbaren Fortschritte, die der deutsche Flugzeugbau gemacht hat, trotz der guten Befähigung, welche eine ganze Reihe deutscher Flieger für den Ueberlandflug gezeigt haben, von unseren Verkehrs-Behörden noch immer kein praktischer Versuch mit Flugzeugen gemacht wurde. Es hat gewiß schon lange gedauert, bis die Kaiserl. Post sich dazu entschloß, Fahrräder, später Automobile in ihren Schnelligkeit heischenden Dienst zu stellen. Die Postflüge v. Hiddessen auf Euler-Doppeldeckern die mit militärischer Pünktlichkeit von dem tüchtigen Offiziersflieger ausgeführt wurden, liegen schon eine ganze Zeit zurück. Sie sind leider fast in Vergessenheit geraten. Statt hierauf weiter zu bauen, haben wir das angefangene Werk liegen lassen. Könnte nicht einmal für irgend einen postalischen Zweck eine beliebige, wenn auch anfänglich kleine Strecke einen regelmäßigen Flugdienst erhalten? Ein Anfang wäre dann gemacht. Ich habe das Vertrauen zu unseren deutschen Fliegern und Flugzeugen, daß sie sich beide der schönen neuen Aufgabe würdig erweisen werden. — Schließlich hat ein derartiges Beginnen auch noch einen ideellen Wert, der garnioht zu unterschätzen ist: Das Deutsche Volk sieht dann neben der reinen Militär-Fliegerei auch das friedliche Verkehrsflugzeug. —

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat diesen Monat über 20 Neu-Aufnahmen zu verzeichnen. Demnächst wird der Bund sein 1. Jahrbuch herausgeben.

An neuen Konstruktionen ist eine Luftfahrzeug-Taube „Roland" zu nennen, die ihre ersten Probeflüge unternimmt. Der neue Dr. Geest-Eindecker soll nach Fertigstellung in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt dem Kriegsministerium zur Verfügung gestellt werden.

Der Flugschüler Hoffmann, der im vergangenen Sommer schwer abstürzte und eine mehrfache Stauchung der Wirbelsäule, Bruch des 4. Brustwirbelkörpers und Lähmung der Sprache davontrug, ist Dank der Kunst des Prof. Schütz im Krankenhaus Britz ganz wiederhergestellt worden. Das Kuratorium der Nationalflugspende hat sich des strebsamen jungen Mannes für seine Weiterausbildung bis zum Führerzeugnis bereitwilligst angenommen, da seine eigenen Mittel erschöpft waren.

Zu der Versuchsanstalt für Luftfahrt, die auf dem Flugplatz Johannisthal ihr Anwesen hat, wird eine besondere militär-verkehrs-technische Versuchskompagnie versetzt.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hat sich entschlossen, den monumental und künstlerisch vollkommenen Entwurf des Architekten Hans Alfred Richter für eine große Ausstellungshalle am Kaiserdamm nach einer Umarbeitung der Front, ausführen zu lassen.

Der neue Militär-Albatros-Doppeldecker.

Die fortschreitende Serienfabrikation in den Albatroswerken hatte dieser Tage vor der militärischen Abnahme-Kommission einen bedeutenden Erfolg zu verzeichnen. Die militärischen Bedingungen wurden glänzend von Thelen mit dem neuen Typ erfüllt. Mit kriegsmäßiger Belastung und Betriebsstoff für 4 Stunden stieg die Maschine in 57« Min. auf die vorgeschriebene Höhe von 800 m. Diese Leistung

Oben : Albatros-Militär-Doppeldecker erreichte mit Thelen in r>n Min. 800 m Höhe. Unten: Albatros-Serien-Doppeldecker (Doppelte hylappenanordnung am Ober- und Unterdeck.)

dürfte wohl einen Rekord darstellen, wie er bei der Erfüllung der militärischen Bedingungen noch nicht zu verzeichnen war. Die Maschine, ein Anderthalbdecker, ausgerüstet mit einem verbesserten Normal-Rumpf, der sowohl für sämtliche Doppeldecker- als auch Eindeckertypen der Albatroswerke paßt. Die gleichartige Ausrüstung mit einem 100 PS Mercedes-Motor, in Verbindung mit einem Wind-hoff-Scheitelkühler verleiht dem Ganzen ein einheitliches Gepräge,

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und erleichtert unserer Militär-Fliegerei die Vereinheitlichung unserer1 Luftgeschwader ganz bedeutend. Bemerkt sei noch, daß bei der Abnahme das Flugzeug mit einer Reschke-Sehraube versehen war.

Das Wright Flugboot.

(Hierzu Tafel V.)

Die Volkstümlichkeit der amerikanischen Fingboote veranlasste die „Wright Company" mit einem Wasserflugzeug in die Oeffent-lichkeit zu treten.

Die Tragflächen,

besitzen die Ausführungsform der bekannten Landmaschinen. Bei einer Spannweite von 11,4 Meter beträgt der Tragflächeninhalt 40 qm. Um das dicht über dem Wasser befindliche Unterdeck gegen Eintauchen zu schützen, sind zwei Schwimmer angebracht, deren Gestaltung an die A.usfühvungsform von Breguet erinnert. An den äußersten Spitzen befinden sich zwei herablaßbare Paddelruder, die mittels Seilzug in flachem Wasser oder bei einseitiger Annäherung

Das neueiWright-Flugboot.

an den Strand niedergelassen werden, um eine Beschädigung der Tragflächen zu verhindern. Ein einfacher Gitterträger verbindet die Haupttragflächen mit dem Schwanz und mit dem Seitensteuer.

Die Schwanzfläche,

ist 4,8 qm groß, an ihren Enden zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und dreht sich um ein Scharnier, das am Ende des Gitterträgers befestigt ist.

Das Seitensteuer,

von 1,6 qm Größe stellt eine komplett drehbare Zelle dar, die sich beim geringsten Steuerausschlag als sehr wirksam erwiesen hat. Der Antrieb erfolgt durch einen

6 Cyinder 60 PS Wright-Motor

der unter Vermittlung einer geschränkten und einer direkten Gelenkkette zwei untersetzte Luftschrauben von je 2,55 Meter Durchmesser antreibt. Bei 1500 Umdrehungen des Motors erreichen die Schrauben eine Tourenzahl von 600 pro Minute. Der Wirkungsgrad der Schrauben, die noch immer nach dem ursprünglichen Modell ausgeführt werden, wird bedeutend gesteigert und bewirkt, daß das Boot schon nach 50 bis 60 Metern die Wasserfläche verläßt. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen Lamellenkühler, der hinter demselben angebracht ist. Zum bequemen Auffüllen mit Wasser ist ein schräg nach vorn ansteigendes Füllrohr, befestigt, das mit einem trichterförmigen Ansatz versehen ist.

Die Steuerung

ist die bekannte Wright'sche Doppelhebelsteuerung, die in doppelter Ausführung vor den Sitzen der Insassen angeordnet ist, sodaß eine leichte Ablösung in der Steuerungsarbeit und Verständigung erfolgen kann.

Das betriebsfertige Gewicht der Maschine beträgt 520 kg. Die Geschwindigkeit kann hierbei von 65 km auf 100 km gesteigert werden. Schon bei den ersten Versuchen bewies die Maschine eine außerordentliche Stabilität auf dem Wasser und in der Luft.

Die D.F.W.-Stahltaube.

Im Anschluß an die Serienfabrikation von Ein- und Doppeldeckern haben die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal eine neue Stahltaube herausgebracht, die sich durch saubere Werkstattarbeit und gediegene Detailkonstruktion auszeichnet.

Die Tragflächen

zeigen die übliche Taubenform und sind zur besseren Beobachtung des Geländes von dem Stahlrumpf etwas abgerückt worden. Auf eine leichte Montage und schnelles Lösen der oberen und unteren Verspannung wurde besonderer Wert gelegt. Die Spannweite der Tragflächen beträgt 14 m und ihr Flächeninhalt 32 qm. Die V-Stellung der Tragflächen um 3 Grad nach oben erhöht die Flugsicherheit der Maschine erheblich.

Der Stahlrumpf

ist aus nahtlosen Stahlrohren autogen zusammengeschweißt, wobei die Knotenpunktverbindungen durch besondere Blechstege verstärkt sind. Von diesen Winkelbleohen gehen die Diagonalverspannungen aus. Vorn befindet sich im Rumpf ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes,

der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Zur Kühlung

D. F. W.-Stahltaube. Seitenansicht.

ist. Hierdurch wird eine bedeutend leichtere Verständigungsmöglichkeit zwischen den beiden Insassen erreicht. Zum bequemen Anlassen der Maschine ist außerdem noch ein Selbststarter angeordnet. Hinter dem Motor befindet sich der Sitz des Beobachters, und hinter diesem der Führersitz, vor welchem eine Militär-Handradsteuerung, sowie die notwendigen Orientierungshilfsmittel angebracht sind. Die beiden

D. F. W.-Stahltaabe. Ansicht von hinten.

Insassen sind zum Schutze gegen den Fahrtwind mit einer Blechhaube umgeben. Hinter dem Führersitz verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten. Die fächerförmige Schwanzfläche, die beim Betätigen des Höhensteuers verwunden wird, schließt sich etwa von der Mitte der Maschine an das verjüngte Rumpfende an. Ober- und unterhalb der Schwanzflache sind 2 kleine Seitensteuer symetrisch angeordnet, die aus autogen geschweißten Stahlrohrrahmen hergestellt

des Motors dient ein an beiden Seiten des Eumpfes angebrachter H.-Z. Kühler. Zur Verminderung des Auspuffgeräusches ist längs de.i Zylinderköpfe ein Auspufftopf angebracht, der vorn und hinten zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und in der Mitte mit einer unter dem Rumpf endigenden Abgasleitung versehen

sind. Um bei etwaigen Defekten das Innere des Rumpfes genauer untersuchen zu können, ist sowohl die vordere ßlechhaube als auch die daranschließende Stoffbespannung leicht abnehmbar angebracht. Das hinterlastige Gewicht der Maschine wird von einer Stahlkufe getragen.

Das Fahrgestell

ist sehr robust ausgeführt und nach dem Einkufen-System konstruiert. Die in der Mitte geteilte Radachse wird nach vorn von 2 Stahlrohren

BJick in die Montagehalle der D, F. W. Leipzig-Lindenthal.

in denen Pufferfedern eingeschaltet sind, gelenkig abgestützt. An den Enden der Achsschenkel sitzen zwei 760 mm große Räder, deren Luftreifendurchmesser 100 mm beträgt.

Die Maschine wiegt leer 660 kg. Mit 200 kg Nutzlast, 170 1 Benzin und 16 1 Oel wird eine Fahrtgeschwindigkeit ven 115 krn pro Stunde erreicht, wobei die Maschine in 13 Minuten auf eine Höhe von 1000 Metern steigt.

Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeil-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI.)

Um einen sicheren Einblick in die Festigkeitsverhältßisse an einem kriegsmäßig ausgerüsteten Flugzeug zu gewinnen, veranstaltete die A.- & A. eine Belastungsprobe mittels Sandauflage, deren Resultate in Gegenwart einer militärischen Prüfungskommission fest-

gestellt wurden. Die Maschine, ein Serien-Pfeildoppeldecker, welcher nach den neuen Militär-Vorschriften entsprechend verstärkt wurde, war auf einem starken Holzbock in der Rückenlage montiert. Hierauf wurden die Tragflächen mit Sand beschüttet bis die Gesamtbelastung die auf Tafel VI graphisch dargestellten Werte erreichte. Der Versuch, der sehr zufriedenstellend ausfiel, wurde nicht bis zur Bruchbelastung fortgesetzt, da das Unterstützungsgerüst unter der bereits erfolgten Belastung nachgab. Die hierbei festgestellten Resultate waren folgende: Gewicht der Maschine mit vorgeschriebener Belastung 1024.— kg „ des Rumpfes ohne Flügel R= 852.— „

der Flügel F= 172.— „

„ der Holzprofile H= 60. — „

„ der Sandbelastung S= 4260.— „

Endbelastung S+H+F=P= 4492.— kg P 4492

der Sicherheitscoeffizient — =-=5 275_ ko-

R 852 ' g

Nach dem Versuch wurden sämtliche für die Belastung in Frage kommenden Teile an der Maschine einer eingehenden Untersuchung unterzogen, die zu dem Ergebnis führte, daß nirgends ein Defekt eingetreten war, der die Verwendbarkeit der Maschine hätte in Frage stellen können. Man sieht hieraus, daß die militärischen Anforderungen die Betriebssicherheit unserer -Kriegsflugzeuge bedeutend gefördert haben, sodaß das Vertrauen unserer Offiziersflieger zu der „fünften Waffe" ganz besonders gehoben wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Ereignis des Tages ist der gewaltige Vorstoß, welchen der französische Senat zugunsten einer Vervollkommnung des Militärflugwesens unternommen hat und die Antwort des Kriegsministers, welcher nunmehr eine

völlige Neuorganisierung des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Zuerst setzte wieder, wie das hier üblich ist, eine heftige Preß-Kampagne ein, und führende Blätter leiteten die „Aktion" mit langatmigen Artikeln ein, die mit Ueberschriften, wie „Anarchie im Militärflugwesen", „Frankreichs Suprematie der Luft geschwunden", „traurige Sensation" und dergleichen versehen waren. Man erzählte die unglaublichsten Dinge und schilderte die Verhältnisse als geradezu trostlos. Der Eingeweihte wußte, was er von diesen Alarmstößen zu halten hat, die sicherlich den Auftakt für ein parlamentarisches Vorgehen bilden sollten, welches nichts weiter bezweckt, als die maßgebenden Kreise weiter und schneller voran zu schieben. Und dieser Tage erfolgte denn auch der Vorstoß im Senat, der von dem bekannten Sanator Reymond unternommen wurde. Bekanntlich ist Reymond selbst ein enragierter Freund des Flugwesens und selbst Flieger; er praktiziert als Arzt und pflegt draußen auf dem Lande seine Patienten, wenn dies irgend möglich ist, im Flugzeug aufzusuchen. Reymond schilderte die Zustände als unhaltbare und wälzte die ganze Verant-

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wortung auf die Kriegsverwaltung, welche verabsäumt habe, dem Flugwesen eine geordnete Organisation zu geben. Er behauptete, daß die oberen Offiziere vom Flugwesen und von der Mechanik nichts verständen und folgerte daraus, daß es den Offizieren möglich sein müsse, ihre ganze Karriere im Flugwesen zurückzulegen. Noch interessanter aber ist, was der Kriegsminister am letzten Freitag darauf geantwortet hat. „Man hat sich zu sehr dem Glauben hingegeben, daß der Heroismus ausreichend sei; in Wirklichkeit können die erzielten Resultate nur dauerhafte sein, wenn Ordnung und Disziplin herrschen. Die permanente Inspektion, der jede Möglichkeit selbständigen Handelns fehlte, war niemals wirklich verantwortlich". Der Minister ging alsdann auf alle einzelnen Punkte der vorgebrachten Beschwerden ein und gab dabei einen interessanten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand des französischen Militärflugwesens. Aber das wesent lichste an der Antwort war die Ankündigung einer durchgreifenden

organisatorischen Reform

von der wir in der nächsten Nummer des „Flugsport'1 des eingehenden berichten werden. Für heute sei nur kurz das

neue Programm

zusammengefaßt, wie es sich aus der kriegsministeriellcn Rede ergibt:

1. Schaffung eines permanenten Kadres von Fliegeroffizieren;

2. Schaffung eines Inspektionsdienstes der Flugzentren, einer technischen Sektion, Auflösung des Militär-Etablissements von Ctialais-Meudon ;

3. Schaffung einer Fli eger-Miliz durch Prämien, die den Zivilfliegern zu gewähren sind;

4. Reduktion der Flugzeug-Typen; gepanzerte Flugzeuge und Luft-,,Destroyer";

5. Konstruktions-Prämien

Außerdem hat der Präsident der Republik auf Vorschlag des Kriegsministers soeben ein Dekret unterzeichnet, durch welches ein

Oberster Rat für die Militär-Luftschiffahrt

geschaffen wird, welchem die Aufgabe zufallen soll, die Tätigkeit der behördlichen Dienstzweige und der privaten Initiative im Bestreben nach Vervollkommnungen, sowohl mit Bezug auf die aeronautische Wissenschaft, als auf die Technik, sofern deren Anwendung für militärische Zwecke in Betracht kommt, zusammenzufassen. Zu Mitgliedern dieses Obersten Rates sind ernannt worden u. a.: die Senatoren Roymond, Doumer, d'Estournelles de Constant; die Deputierten demente!, Cochery, Painleve, Etienne; die Mitglieder des Institut de France Lecornu, d'Arsenval; ferner Loreau und Kleine von der Ligue Nationale Aerienne; Soreau vom Aeio Club de France; Professor Marchis, sowie Delegierte des Kriegs-, Marine-, Kolonial-, Handels-Ministeriums und des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten. Man begreift, daß diese Neuordnung der Dinge hier in interessierten Kreisen, sowie in der allgemeinen Oeffentliohkeit mit außerordentlich großem Interesse aufgenommen und besprochen wird. Ziemlich durchweg ist man der Meinung, daß mit der Neuorganisation, wie sie jetzt ins Werk gesetzt wird, das französische Militärflugwesen in eine neue und bedeutungsvolle Phase tritt! Und dass die so lang und stürmisch

begehrte Flieger-Miliz nun endlieh zur Wahrheit werden soll, hat in den Kreisen der Zivilflieger eine große Freude und Genugtuung erweckt. Vorläufig ist bekanntlich ein großer Teil der Zivilflieger noch durch die

Orientflug-Unternehmungen

beschäftigt, obgleich die Dinge sich vielfach nicht nach ihrem Wunsch abspielen. Marc Pourpre, der auf seinem Morane-Eindecker von Kairo nach Chartum und zurück geflogen war, hat jetzt die Heimreise angetreten. Olivier, der in der Nähe von Kairo mit einem Begleiter einen Flug unternahm, ist abgestürzt, ohne daß die beiden Insassen des Flugzeugs eine Verletzung erlitten hätten; dagegen ist der Apparat zerstört worden. Vedrines spielt seine Rolle des „enfant terrible" natürlich weiter. Er unternimmt, von der französischen Kolonie völlig ignoriert, auf eigene Faust seine „Spezialflüge", hält vor dem Khedive Vorträge über das Flugwesen, wobei aller sonstigen Gepflogenheit zuwider, sich die europäische Kolonie völlig fernhielt, und amüsiert sich so aus eigenen Kräften, ohne freilich bisher an seinen „Rundflug um die Erde" zu denken. Uebrigens wird demnächst ein

großes Flugmeeting in Heliopolis

abgehalten werden, an welchem die gegenwärtig in Aegypten weilenden Flieger (mit Ausnahme Vedrines), sowie der direkt aus Paris verschriebene Chevillard teilnehmen werden. Letzteres ist wohl in der Hauptsache erfolgt, um auch bei dieser Gelegenheit die jetzt so „modern" gewordenen

Sturz-Schauflüge

vorführen zu können, die hier daheim immer mehr Adepten finden. Pegoud befindet sich ja jetzt in Oesterreich, wo er, wie die hiesigen Blätter melden, große Triumphe feiert. Garros entzückt in Bordeaux gewaltige Menschenscharen durch seine Luft- „looping the loop" und Hanouille ist gar nach Oran gegangen, um dort den Leuten die neueste Verirrung des Flugwesens vorzuführen. Von Olieslagcrs wird hier gemeldet, daß er dieser Tage auf dem Flugfeld von Antwerpen vor mehr als 20.000 Zuschauern nicht weniger als 67mal hintereinander den Sturzflug ausgeführt hat; das ist wohl der Rekord. Außerdem heißt es, daß Pegoud und Chevillard in Unterhandlung mit Berlin stehen, wo sie Sturzflug-Vorführungen geben sollen, und Pegoud soll in diesem Frühjahr ein neues

großes Sturzflug-Tournee durch Deutschland

unternehmen. Auch Guillaux, dem, wie erinnerlich, sein „kleiner Irrtum", der ihm beim Pommery-Pokal unterlaufen war, schlecht bekommen ist, hat den Staub Frankreichs von den Füßen geschüttelt und hat, nachdem er in Buc einige Tage lang sich im Sturzfliegen geübt hat, die Reise nach Australien angetreten, wo er auf einem Blöriot-Eindeckbr diese neue Flugart in den größeren Städten des australischen Kontinents zeigen und außerdem den Flug

von Melbourne nach Sidney

unternehmen will. Originell ist, daß sich zu einem von ihm veranstalteten ^Abschiedsbankett für seine Flieger-Kollegen nur . . . einer, nämlich Legagneux, eingefunden hatte. Gilbert hat übrigens

dieser Tage einen neuen Angriff auf den Höhenrekord unternommen und dabei auf dem Flugfeld von Mourmelon eine

Flughöhe von 6.000 m

erreicht, eine anständige Leistung, die allerdings den gegenwärtigen Rekord Legagneux's (6150 m) nicht erreichte. Gilbert brauchte 1 Stunde 40 Minuten, um diese Höhe zu erreichen. Die grimmige Kälte, der er in der Höhe begegnete, zwang ihn zum Landen. Nizza hat dieser Tage das seltene Schauspiel einer

Fürstin im Flugzeug

gesehen: die Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin begleitete den Flieger Maicon auf einem Fluge über das Gestade; dieser Flug dauerte 25 Minuten. In Guadeloupe ist dieser Tage Reybaud bei einem Sturze mit seinem Flugzeug auf das Dach eines Fabrikgebäudes tötlich verunglückt. Großes Interesse bringt man hier einigen angekündigten Flugveranstaltungen entgegen. Zunächst ist es das

Flieger-Match Hamel-Garros

dem man mit Spannung entgegensieht. Der Engländer hatte bekanntlich zu einem Match herausgefordert und mehrere französische Flieger hatten diese Herausforderung angenommen. Als erster und interessantester Kampf v/ird nun der zwischen Gustav Hamel und Roland Garros zum Austrag kommen. Jeder der beiden Flieger hat einen Einsatz von 10.000 Mark geleistet. Bei dem Match, das am 22. Februar, wohl in Juvisy, zum Austrag gelangt, müssen die beiden Flieger Apparate von gleicher Fläche und von gleicher motorischer Stärke steuern. Ein Comite von hervorragenden englischen und französischen Persönlichkeiten hat sich für diese Gelegenheit gebildet und die Flugkontrolle hat der Königliche Aero-Klub von Großbritannien übernommen.

Außerordentliches Interesse erregt hier das geplante

englisch-amerikanische Flugmeeting in London

das, wie wir hören, aus Anlaß der Hundertjahrfeier des englisch-amerikanischen Friedensvertrages im Monat Juni auf dem Flugfeld von Hendon veranstaltet werden soll und für dessen Zustandekommen sich namentlich der amerikanische Botschafter in London einsetzt. Zahlreiche englische und amerikanische Flieger sollen an dem Bewerb teilnehmen, der mehrere interessante Vorgänge aufweisen wird. Das Programm sieht für den 11. Juni eine Blumensehlacht, sowie ein Nachtfest mit illuminierten Flugzeugen vor, Bomben-Auswerfen, sowie einem Sohanstück, das den Zukunftskrieg veranschaulichen soll: Flugzeuge gegen Panzerschiffe. Am Tage darauf werden außer dem eigentlichen großen englisch-amerikanischen Bewerb mehrere kleinere Bewerbe stattfinden.

Ein hiesiger Gönner des Flugsports, Baron Empain, hat dieser Tage der Ligue Nationale Aerienne einen Preis von 15 000 Francs überwiesen, der in einem Flieger-Wettbewerb

Paris-Heliopolis

zur Bestreitung gelangen soll. Diese 15.000 Francs kommen zu den

25.000 Francs hinzu, welche die genannte Liga bereits empfangen hat für eine Luftreise

Paris-Wien-Bukarest-Konstantinopel,

sodaß 40.000 Francs für die Orient-Luftstrecke zur Verfügung stehen. Die vielfachen Flugunternehmungen nach dem Orient haben offenbar auch die türkische Regierung veranlaßt, sich für die Entwicklung ihres Militärflugwesens zu interessieren, denn der türkische Kriegsminister hat einen Preis von ungefähr 40.000 Mark für einen Flug

von Konstantinopel nach Jerusalem

ausgesetzt, an dem die türkischen Offiziersflieger teilnehmen sollen. Die .Stadtgemeinde Jerusalem hat außerdem mehrere wertvolle Objekte für diesen Eewerb gestiftet. Und endlich scheint auch das oft besprochene Projekt der

Ueberquerung des atlantischen Ozeans im Flugzeug

ernstlich in Fluß zu kommen, wenn anders die Meldungen über Aeußerungen Orville Wrights den Tatsachen entsprechen. Wright soll darnach in Gemeinschaft mit dem bekannten amerikanischen Flieger Atwood, der seinerzeit durch seinen Flug von San Francisko nach New-York bekannt geworden ist, Berechnungen angestellt haben, woraus sich ergeben habe, daß die Verwirklichung des Projekts nicht mehr zu den Unwahrscheinlichkeiten gehöre. Wright meint ein sehr leichter Apparat, der außer zwei Stäben als Sitz für den Flieger und einem Benzinreservoir keinerlei Belastung aufweist, werde in 25 Stunden den Flug vollbringen können, indem der Flieger von Neufundland startet und in Irland landet. Vorher dürfte aber der russische

Flug von St. Petersburg nach Sebastopol

seine Verwirklichung finden. Nachdem der „Preis Romanoff", welcher einen Flug von Sankt Petersburg nach Moskau und zurück innerhalb 48 Stunden von keinem Flieger vollbracht werden konnte, hat sich der Stifter des Preises entschlossen, einen Teil des Betrages für obigen Flug auszusetzen, aber er verlangt, daß der Flug innerhalb 24 Stunden zurückgelegt wird. Der Kaiserliche Aeroklub von Rußland hat dieser Tage eine Delegation (den Flieger Lebedeff, die, Leutnants Jatsuk und Metzentsoff) zum Stifter des Preises entsandt, um diesen zu veranlassen die letztgenannte Bestimmung abzuändern und wenigstens eine Frist von 36 Stunden zu gewähren. Hierbei sei bemerkt, daß die bei dem Fluge zurückzulegende Distanz vom Baltischen bis zum Schwarzen Meere 1770 Werst (also ungefähr 1880 Kilometer) beträgt. Begreifliches Aufsehen erregte hier die kürzliche Verhaftung des bekannten Schraubenfabrikanten Ratmanoff, der ja auch in Deutschland bekannt ist. Ratmanoff hat auf einer Automobilfahrt einen Mann überfahren und hatte trotzdem seine Fahrt fortgesetzt, ohne sich um den Unglücklichen zu kümmern. Später wurden die Insassen des Automobils festgestellt und Ratmanoff und sein Chauffeur sind verhaftet worden. Schließlich sei noch erwähnt, daß auch in der Schweiz sich ein lebhafteres Jnteresse für das moderne Flugwesen zu regen beginnt, nachdm einige der dortigen Flieger recht ansehnliche Leistungen vollbracht haben. Dieser Tage ist eine

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Vereinigung der schweizerischen Flieger

mit dem Stammsitz in Zürich konstituiert worden, welche den Schutz der Interessen von Fliegern und Flugwesen zur Aufgabe hat. Präsident der nauen Vereinigung ist Senn (Kanton Bern), Vizepräsident Kunkler, (Kanton Sankt Gallen), Schriftführer Schwartz (Kanton Bern). Diese Entwicklung des schweizerischen Flugwesens gewinnt schon dadurch besonderes Interesse, indem sich an die von der schweizerischen Bundesregierung beabsichtigte Anschaffung deutscher Flugzeuge für die Armee jenes widerliche Kesseltreiben franzosenfreundlicher Kreise in und außerhalb der Schweiz anschloß, welches sogar fertig brachte, daß der bekannte Flieger Oskar Bider Verpflichtungen, die er gegenüber gewissen deutschen Flugzeugfirmen eingegangen war, untreu wurde. Es ist in hohem Maße bedauerlich, daß die zuständigen Stellen es verabsäumt haben, dieser gehässigen Propaganda in wirksamer Weise entgegenzutreten und die Interessen der deutschen Flugzeugindustrie nachdrücklich wahrzunehmen. RL

Aus den englischen Flugcentren.

London, 31. Januar 1914.

Der englischen Marine sollte es vorbehalten sein, als erste ein Wasserflugzeug bei einem Unfall praktisch in Anwendung zu bringen. Der Untergang des Unterseebootes der englischen Marine A. 7 ist durch die Tagespresse zur Genüge bekannt geworden, ohne daß wir hier nochmals auf das traurige Ereignis zurückzukommen brauchen. Ebenfalls dürfte bekannt sein, daß man bei der Suche nach dem verschollenen ßooto auf große Schwierigkeiten stieß und trotz mühevoller Arbeit den Liegeplatz nicht lokalisieren konnte und die Suche schließlich als aussichtslos aufgeben wollte. Mit Freude begrüßte man daher die Nachricht, daß die Admiralität dem Flight Commander Leddon,''der Station Sherness Befehl gegeben hatte, sich unverzüglich mit dem Flugzeug 73 (Type Short) auf dem Luftwege nach Plymouth zu begeben, und

auf der Suche nach dem Unterseeboot mit dem Flugzeug

sich beteiligen sollte. Es ist eine bekannte Tatsache, daß es möglich ist, aus gewisser Höhe in große Tiefen zu sehen. Der Flieger kreiste am nächsten Vormittag stundenlang über der Whitsand-Bay, ohne jedoch eine Spur von dem versunkenen Boote zu finden. Seine Kreise immer mehr erweiternd, gewahrte er schließlich 5 Meilen von der Küste entfernt große Oelflecken auf der ziemlich ruhigen Wasseroberfläche Er flog sofort nach den entfernten Bergungschiffen und verständigte den diensthabenden Offizier von seinem Funde. An der Stelle angekommen, wurde unverzüglich ein Taucher in die Tiefe hinabgelassen und schon nach einigen Minuten wußte man, daß das Boot gefunden war. Später stellte sich heraus, daß die Tiefe 144 Fuß betrug und in dieser Tiefe ist es unmöglich, einen Gegenstand aus der Luft zu sichten. Trotzdem gehört der Erfolg dem Flugwesen. Eine andere neuartige Einrichtung hat die englische Reederei Nelson getroffen, die schon seit 5 Jahnen mit drei Dampfern eine

regelmäßige Verbindung nach der Mündung von Ob und Jennissei unterhält. Die genannte Eeederei geht jetzt daran

auszurüsten, und die Offiziere zu Fliegern auszubilden. Der Zweck der neuen Einrichtung ist, den Flieger bei dem Treibeis, in welches die Dampfer bei ihren Fahrten zu geraten pflegen, vorauszuschicken, um die offene Fahrrinne zu erkunden. Im Interesse der Sicherheit und Schnelligkeit, Vermeidung unnützer und kostspieliger Versuchsfahrten in dem Treibeis, kann diese neuartige Verwendung von Flugzeugen nur mit Freuden begrüßt werden. Größere Gefahren sind

mit den Erkundungsflügen wohl kaum verbunden, da bei der steten Verschiebung der Eislagerungen die Flüge nur über verhältnismäßig kurze Strecken ausgedehnt werden, sofern man nicht Gefahr laufen will, daß bei der Kückkehr des Fliegers die Eislagerungen sich schon verändert haben und die Meldungen daher an Zuverlässigkeit erheblich einbüßen. Die Heeresverwaltung arbeitet an einem riesigen Projekt, dem Bau von sogenannten

Transport-Flugzeugen.

In ungefähr neun Monaten will man einen vollständig neuen Flugzeugtyp herausbringen, der hauptsächlich dem Transport von Truppen dienen soll und den Führer, sowie 10 bewaffnete Soldaten mit ihrem Gepäck aufzunehmen imstande ist. 100 solcher Flugzeuge — so meldet das Comite für die Militäräronautik — mit 10U0 Soldaten an Bord, würden im Kriegsfalle von großer Bedeutung sein. Hinzuzufügen ist noch, daß die Apparate sich mit einer Geschwindigkeit von 1 Meile per Minute durch die Luft bewegen und die Soldaten auf diese Weise nach dem Kampfplatz befördern können. Ein anderes Projekt ist

Lazarett-Flugzeuge.

einzurichten, die die Verwundeten aufsuchen und ihnen die erste Hilfe

die Dampfer mit je einem Flugzeug

Vi&ers Sdiu/masdiine.

bringen sollen. Ein durchschlagender Beweis von der Güte der deutschen Flugzeuge ist der

Ankauf des D. F. W. Doppel-Deckers durch die englische Admiralität.

und die Bestellung weiterer Maschinen. Ein anderer Doppel- ebenso ein Eindecker befinden sich bereits auf dem Wege nach hier. Es i st zu hoffen, daß dem Beispiel der D. F. W. recht bald weitere deutsche Firmen folgen werden, denn was Frankreich kann, können wir doch wohl jetzt auch ? Der Disput im Royal-Aero-Club ist auch wieder beigelegt, nachdem man sich geeinigt hat, als beste Leistung des letzten Jahres den Flug des Armeeiliegers Captain Longcrofts Montrose— Farnborough— Portsmouth— Farnborough anzusehen, der konsequent den

Britannia-Challenge-Preis

erhielt. Der Short-FHeger Mc. Clean, über dessen Vorhaben wir schon früher berichteten , ist nun endlich von seinem Fluge

Alexandrien— Cairo—Cairo —Chartum

dort eingetroffen, nachdem er verschiedentlich Motorpannen hatte. Er beabsichtigt, seinen Flug noch weiter südlich zu verlängern.

Auch das von den Aero-Clubs von England und Frankreich bearbeitete Projekt eines

Flugzeugrennens London—Paris—London

geht seiner Verwirklichung entgegen. Die Konkurrenz soll am 5. Mai stattfinden. Der Start findet in London (Flugfeld Hendonj statt und die einzige obligatorische Zwischenlandung muß in Paris vorgenommen werden. Die englische Heeresverwaltung ist den Veranstaltern in jeder Weise entgegen gekommen und hat das Ueber-fliegen der Verbotzonen gestattet. An Preisen stehen 30000 Francs zur Verfügung. Leider ereigneten sich auch wieder zwei schwere Unfälle. Am 26. Januar stieg der junge bekannte Flieger George Lee Ternple — der erste englische Pegoud — nach längerem Krankenlager zu einem Fluge auf. Nachdem der Apparat sich bereits 15 Minuten in der Luft befand, senkte er sich plötzlich nach vorne über und legte sich allmählich ganz um und landete auf dem Bücken. Hinzueilendes Flugplatzpersonal fand den Flieger tot in seinem Sitze vor, mit unter dem Sitz verschlungenen Händen. Man darf mit Recht annehmen, daß der Flieger noch sehr schwach war, und ein plötzlicher Rückfall in seinem Kopfleiden eintrat, der dem Flieger ein zu frühes Ende bereitete. Der Apparat war außer dem zerbrochenen Spannturm nicht im geringsten beschädigt. Der zweite Unfall ereignete sich auf dem Flugfelde der Bristol-Werke in der Salisbury-Ebene. Die beiden Flieger Gipps und Merriam flogen auf einem Bristol-Eindecker, als der Apparat über dem Lark-Hill angekommen, ohne jedes vorherige Anzeichen seitlich abrutschte und zur Erde fiel. Gipps war sofort tot, während Merriam mit leichten Verletzungen davon kam. Von Wichtigkeit bei diesem Unfall ist, daß schon vor einigen Monaten Mayor Hewitson auf dieser Maschine seinen Tod fand. Der Apparat war ein sogenannter Bristol-Seit-bei Seit-Eindecker mit Doppelsteuerung. Im Falle Hewitson rutschte der

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel V.

Wright-Flugboot.

J

Nachbildung verboten.

Apparat auch seitlich ab. Am 29. führte der bekannte Flieger Gustav Hamel

auf allerhöchsten Befehl

„upside down" und „looping the loop" Flüge vor der Königlichen Familie im Windsor Park aus. Anwesend waren König Georg, die Königin, die Prinzen Henry und John, die Prinzessin Mary sowie der Prinz und die Prinzessin of Teck. Hamel verweilte zum Lunch im Schlosse und der König unterhielt sich lange mit ihm und gratulierte ihm zu seinen Erfolgen. Lord.

Neue französische Flugmotoren.

Im Anschluß an unsere früheren Abhandlungen im „Flugsport" Nr. 26, Jahrgang 1913, dürfte es von Interesse sein, einige Motore genauer zu besprechen, die sich durch besondere originelle Konstruktionen auszeichnen.

Zu den Neuheiten des Pariser Salon gehörte bekanntlieh der

Motor von Demont

der in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Demont versuchte seit 1908 hartnäckig dem doppelwirkenden Viertakt-Rotationsmotor zum Siege zu verhelfen. Die Zylinder von sehr großer Bohrung sind mit einer außerordentlich großen Kühlfläche versehen. Ein doppelt wirkender Arbeitskolben, der nach beiden Seiten zwei rohrförmige Fortsetzungen hat, die an den Zylinderenden dicht abgeschlossen sind, bilden beim Auf- und Niedergange einen ringförmigen Arbeitsraum. Hierdurch hofft der Konstrukteur auch eine innere Abkühlung der Maschine zu erreichen, die den heutigen Maschinen ähnlicher Anordnung um 75 "/o überlegen sein soll. Die Luft zirkuliert durch die rohrförmigen Kolbenansätze und kühlt auch den Pleuelstangenbolzen, sodaß ein Warmlaufen auch bei wenig ausreichender Schmierung nicht ohne weiteres zu befürchten ist. Die in jedem Zylinder zur inneren Kühlung erforderliche Luftmenge beträgt 220 Liter pro Sekunde. Aus diesen Gründen konnte auch die Bohrung der Zylinder größer gewählt werden, als bei anderen Ausführungsarten. Die Flächenbelastung am Kolben hat sich auch infolgedessen verringert. Das Hubvolumen dieses Motors ist infolge seiner doppelwirkenden Anordnung auf 23 Liter gebracht worden. Einfach ist die Betätigung der Ventile. Eine Steuerwelle betätigt immer zwei Ventile. In Kurvenführungen, die auf der Hauptwelle angebracht sind, laufen die Antriebshebel zur Betätigung der Ventile. Durch die Wirkung der Zentrifugalkraft verteilt sich das eingeströmte Benzingasgemisch und füllt das Hubvolumen regelmäßig aus. Durch die Zusammenfassung der Zylinder und der Ventil-Steuerungsorgane, wird der Gesamtaufbau, der im Grunde genommen 12 Zylinder verkörpert, sehr vereinfacht. Bei einem Motorgewicht von 100 kg beträgt die angestrebte Leistung 300 PS. Sollte sich in der Praxis dieser Motor bewähren, so wäre sicherlich in der Entwicklung leichter und leistungsfähiger Motoren ein großer Schritt vorwärts getan. Ein anderer Motor, der nicht minder originell ist, wurde von der

No. 3

„FLUGSPORT".

Seite 99

E. J. C. Motorengesellschaft

ausgestellt. In nebenstehender Schnittzeichuung ist die .Konstruktion zn ersehen. Die Kurbelwelle A ist von dem Gehäuse B umgeben, an dem die Zylinder C befestigt sind. Die Steuerung der im Zylinderkopf angeordneten Ein- und Auslaßventile erfolgt von der Kurvenscheibe D ans. Bei diesem Motor steht weder die Kurbelwelle noch das Gehäuse B mit seinen Zylindern fest. An der Verlängerung des Kurbelgehäuses ist die Luftschraube F befestigt, während die Kurbelwelle A mit der Luftschraube E durch ein Verlängerungsstück in Verbindung steht. Dreht sich die Schraube E nach rechts, so dreht sich die Schraube F mit der gleichen Umdrehungszahl nach links. Hieraus folgt, daß sich die Umdrehungszahl der Schrauben um die Hälfte gegen früher vermindert, sodaß ein bedeutend besserer Wirkungs-

E. J. C.-Motor.

grad der Schrauben erzielt wird. Die Zündung erfolgt von dem Magneten J und der Verteilersoheibe H aus. Der Antrieb des Magneten, der Oelpumpe und des Tourenzählers erfolgt von dem Getriebe G aus, K stellt die Oelpumpe dar, während bei L ein Ueberdruck-ventil eingebaut ist, das den Zweck hat, die Oelleitung bei etwaigen Störungen vor Defekten zu schützen. J bildet den Anschluß an die Vergaserleitung. Der Vorteil dieses Motores besteht in der Hauptsache in seinem sehr ruhigen Lauf, da die Drehmomente der Zylinder und der Kolben einander vollständig ausgleichen, wodurch die Stabilität des Flugzeugs ganz besonders gefördert wird.

Seite 100 „I'M, U^SJ^H^. ^ No. 3

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing. (Schluß.)

Bei diesen Resultaten ist vollkommen abgesehen von Wirbchmgcn, die einen Teil der geleisteten Arbeit verzehren. Nimmt man an, daß durch Wirbelungen etwa 10°/, verloren gehen, so bleiben für N nur noch 80 ϖ 0,9 = 72 PS. Damit ergeben sich: Ns = 65 PS, Nl = 7 PS; rJt8 = 0,905, P, =■ 122 kg. Es war die zum Tragen erforderliche Leistung 29 PS. Es sind also Nw = 65 — 29 = 36 PS zur Ueberwindung des Luftwiderstandes verbraucht worden, oder der Luftwiderstand betrug

Nw^5_= 36^75 = v 40

Man erkennt schon an diesem kurzen Beispiel, wie außerordentlich wichtig es ist, bei diesen hohen Geschwindigkeiten den Luftwiderstand mit allen Mitteln zu verringern.

Es soll hier von der Durchrechnung verschiedener, praktischer Beispiele abgesehen werden, da, wenn dies Wert haben sollte, Versuchsresultate nach ganz bestimmtem Muster zur Verfügung stehen müßten. Es ergeben sich aber auch bei Durchrechnung verschiedener Beispiele mit ungenauen Angaben folgende wichtige und zum Teil auch in der Praxis bekannte Forderungen.

Man wähle die Motorleistung für die Einheit der Schraubenfläche F, nicht zu groß, d. h. um einen möglichst guten Wirkungsgrad bei jeder Geschwindigkeit zu erzielen, muß man verhältnismäßig große Schrauben-Durchmesser oder Mehrschraubenantrieb wählen. Bei den heutigen Maschinen ist diese N

Leistung p reichlich groß, zu groß. Das macht in voller Fluggeschwindigkei

zwar wenig aus (vergleiche Abb. 8), gewinnt aber sofort an Bedeutung, wenn man von einer Maschine verlangt, daß sie auch langsam fliegen und einen kurzen Anlauf haben soll. Der Schraubenwirkungsgrad its fällt bei sinkender Geschwindigkeit bedeutend. Beim Anlauf bezw. beim langsamen Fliegen kommt also bei kleinen Schraubendurchmessern lange nicht die volle Motorleistung zur Geltung. Es wird ein unnötig starker Wind hinter der Schraube erzeugt und damit auch ein größerer Luftwiderstand an den in Frage kommenden Stellen hervorgerufen. Da nun in den meisten Fällen die Schraube gerade an der Stelle angeordnet ist, in der die meisten Luftwiderstand bietenden Teile vorhanden sind, so ist dies doppelt schädlich. Würde man die Schraube vor die Tragflächen selbst setzen, so wäre der Uebelstand nicht nur beseitigt, sondern die Tragfähigkeit der Maschine für 1 PS würde sogar noch etwas zunehmen, da an den Stellen, die um v, vergrößerte Luftgeschwindigkeit für die Berechnung des Tragdruckes in Frage käme.

Bei zu großer Umlaufzahl und zu kleiner Flügelfläche der Schraube wird nicht die gesamte durch die Schraubenkreisfläche hindurchgehende Luft beschleunigt, was sich durch entsprechend schlechteren Wirkungsgrad bemerkbar macht. Die Schraube sollte also gegebenenfalls inehrfliigelig sein und mit nicht zu hoher Umdrehungszahl laufen.

Die Tragflächentiefe kommt nach den früher erläuterten Berechnungen gar nicht in Frage. Sie hat aber einen Einfluß auf die Größe des Querschnitts F der zum Tragen herangezogenen Luft und müßte bei Maschinen, die für verschiedene Geschwindigkeiten gebaut sind, verschieden sein.

Infolge des Einflusses der Tragflächentiefe auf den Querschnitt F haben auch die meist angewandten Berechnungen, die eine Einheit kg/qm Tragfläche

verwenden eine gewisse Berechtigung. Sie würden aber versagen, wenn man damit eine Maschine berechnen wollte, die von den üblichen Formen abweicht.

Die Durchführung der Berechnung von Tragflächen mit aufgebogenen Flügelspitzen ist hier der Kürze halber nicht erläutert. Es ergibt sich aber durch die zweite Beschleunigung der Luft in entgegengesetzter Richtung eine Addition an Motorleistung und Subtraktion an Tragfähigkeit. Es werden also am besten Fliigelprofile ohne Wendpunkte verwendet, oder die Beschleunigung der eben nach unten beschleunigten Luftmassen wieder nach oben wird der umgebenden Luft überlassen und durch sehr elastische Ränder der Tragflächen noch etwas ausgenutzt. Die Stabilität der Maschine wäre also besser durch andere Mittel als durch aufgebogene Flügelspitzen zu erreichen.

Werden mehrere Tragflächen übereinander angewendet, so ist darauf zu achten, daß zwischen diesen der gesamte Luftquerschnitt, senkrecht zur Flugrichtung überall derselbe ist, damit Wirbelungen und andere falsche Beschleunigungen vermieden werden.

Der Luftwiderstand ist in jedem Einzelfalle mit allen Mitteln auf das kleinst-möglichste Maß zu bringen.

Um die Vorgänge in der Luft beim Fliegen genau kennen zu lernen und die an vorhandenen Maschinen erworbenen Kenntnissen auf neu zu bauende anwenden zu können, bedarf es folgender Angaben und Versuche.

Es müssen von einer vorhandenen Maschine die tatsächlich vom Motor geleistete Arbeit, der Schraubendurchmesser, d;s Flügelprofil in allen Teilen, die ganze äußere Gestalt und das Eigengewicht bekannt sein. Man stellt bei einer ganz bestimmten Belastung den Anstellwinkel a des Flügelprofils zur horizontalen fest und mißt die hierbei erreichte Geschwindigkeit v. Mit diesen Angaben läßt sich nach den früher aufgestellten Gleichungen und Schaulinien alles Wünschenswerte berechnen. Will man noch etwas mehr wissen, dann kann man die Belastung ändern und bei veränderter Belastung wieder Winkel a und die Geschwindigkeit v feststellen, oder man kann auch bei gleichbleibender Belastung den Winkel et ändern und dann wieder v messen. Bei all diesen Versuchen läuft der Motor am besten mit Vollgas, da sonst seine wirkliche Leistung zu unsicher bestimmbar ist. Will man noch die von der Schraube nützlich geleistete Arbeit nachprüfen, so müßte man den Schraubenzug im fliegenden Flugzeug messen, was auch praktisch keine sehr großen Schwierigkeiten inachen dürfte.

Die äußere Gestalt des Flugzeuges wird am besten durch eine Zeichnung festgelegt, in der alle konstruktiven Einzelheiten, die die äußere Gestalt nicht ausmachen, fehlen

können. (Siehe Skizze des ^

Moräne Saulnier - Eindeckers

Abb. 7). Es genügt für die Beurteilung von Maschinen mit gleichmäßigem Flügelprofil auch schon die Angabe desselben nach Abb. 11.

Angaben über Flugzeuge wären etwa in folgender Weise zu machen, wobei sie in der oben angeführten Abhängigkeit von einander stehen müßten.

Motor- Schrauben- Uigen- Belastung Geschwin- Flügelyrofil Flughöhe

leistung Durch- gewicht di^keit bezw bezw. spez.

niesser äussere Getalt tg a Gewicht der

HS m kg kr in.i.Sek. Luft

a b cd e fgh

Es sei hier noch erwähnt, daß in Vorstehendem der Kürze wegen lange nicht alle Anwendungsmöglichkeiten dieser Theorie auf Luftfahrzeuge aller Art

gebracht werden konnten. Man kann so z. B, auch die dynamische Tragfähigkeit von Luftschiffen, alle Steuerungen von Luftschiffen und Flugzeugen, gewöhnliche Drachen, Drachenflieger u. s. w berechnen. Derselbe Grundgedanke ist auch auf Unterseeboote, Wasserschrauben und Steuerungen anwendbar.

Auch der Luftwiderstand selber, der so bedeutungsvoll für jede Fortbewegung mit größerer Geschwindigkeit durch die Luft ist, ist eine Erscheinung, die sich aus der Beschleunigung von Luftmassen herleiten läßt. Durch die verschiedensten durch die Luft bewegten Körperformen wird Luft nach verschiedenen Richtungen hin beschleunigt, sogar direkt in Richtung der Fluggeschwindigkeit v. Die so beschleunigte Luft übt natürlich auch einen Rückdruck auf den zu beschleunigenden Körper aus, der sich so hemmend bemerkbar macht. Die Luftmasse, die von verschiedenen Körpern jedesmal schädlich beschleunigt wird und die schädliche Beschleunigung selbst festzustellen ist natürlich Sache von Versuchen.

Ein Gebiet, das der Rechnung fast ebenso schwer zugänglich ist, wie das des Luftwiderstandes, ist das des Schwingenfliegers. Auch der Schwingenflieger, alle Vögel sind ja Schwingenflieger, hält sich durch Beschleunigung von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin in der Schwebe. Ein Segeln in ruhender Luft ohne Arbeitsleistung ist nach dem früher gesagten ganz unmöglich. Ein Segeln in aufstehender Luft ist natürlich erklärlich und von vielen bewiesen. Dagegen ein Segeln ohne Arbeitsleistung mit Ausnutzung der Windstöße ist ziemlich unwahrscheinlich. Die Vögel halten sich also ohne Ausnahme durch Beschleunigung von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin. Daß sie mit verhältnismäßig geringen Flügelgrößen auskommen, hat wohl zum Teil folgenden Grund. Die Flügel des fliegenden Vogels haben stets eine solche Stellung, daß immer Luft zum Tragen beschleunigt wird. Die gesamte nicht beschleunigte Luft wirkt als Puffer und beschleunigt die eben nach unten beschleunigte Luft wieder nach oben. Diese nach oben strömende Luft wird nun wahrscheinlich durch den Vogelflügel mit seinen biegsamen Rändern auch wieder zum Tragen herangezogen. Es ist also gewissermaßen die tragende Luftmasse besonders groß. Die Erfolge der Vögel sollten uns aber nicht veranlassen, nun den Vogelflug nachzuahmen. Der Vogel als Lebenswesen, ist seinen Lebensbedingungen entsprechend außerordentlich günstig gebaut. Wir Menschen haben aber andere Lebensbedingungen und selbstgewählte Ziele und müssen deshalb eine Maschine bauen, die unseren Verhältnissen am besten entspricht.

Es erscheint nicht unmöglich, daß der Drachenflieger auch bei kleineren Abmessungen allmählich eine bessere Tragfähigkeit für 1 PS aufweisen wird, besonders, wenn man auch bei ihm so weit gekommen sein wird, daß die einmal nach unten beschleunigte Luft, die von den übrigen Luftmassen doch wieder nach oben gedrückt werden muß, bei dieser Aufwärtsbewegung ausgenutzt werden kann. Es würde so gewissermaßen eine Luftschwingung erzielt, die allerdings ziemlich rasch einer großen Luftmasse mitgeteilt würde und so abklingt. Nur unter Berücksichtigung dieses Vorganges und genauer Versuche hat es auch Zweck, mehrere Tragflächen hintereinander anzuordnen. Wenn man bis zu einem gewissen Grade die weitere Ausnutzung der vorhandenen Energie erreichen kann, dann rückt auch die Möglichkeit des Menschenfluges ohne besonderen Motor wieder näher. Man kann sich nun zwar nach dem früher Gesagten leicht ausrechnen, daß es ohne weiteres möglich sein muß, mit Menschenkraft zu fliegen, da ja ein Mensch etwa 0,1 PS zu leisten imstande ist. Ebenso leicht wird man aber einsehen, daß eine Maschine, die den gestellten Anforderungen entspricht, derart große Abmessungen erhalten würde, daß es zwecklos wäre, eine solche zu bauen, da, wenn man nur einen Motor von etwa 1 oder 2 PS zum Tragen eines Menschen verwenden würde, man eine ganz bedeutend kleinere, billigere

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und vor allen Dingen konstruktiv ausführbare Maschine erhalten würde. Wird es dagegen möglich, die Luft in bedeutend größerem Umfange zum Tragen heranzuziehen als bisher trotz kleiner Abmessungen, dann rückt aber auch die Ausführbarkeit des Menschenfluges ohne Motor wieder etwas mehr der Wahrscheinlichkeit näher.

Im Vorstehenden ist nun hier nur ein kleiner Teil des großen Gebietes berührt. Es ist natürlich nicht möglich bei kleinem Raum vollständig zu sein. Es ist deshalb nur versucht worden, das Fliegen, das heißt das Schweben mit einer Maschine, die schwerer ist, als die von ihr verdrängte Luft, in Uebereinstimmung mit den Naturgesetzen zu bringen und zu zeigen, wie man vorgehen muß, wenn man das Gebiet vollständig erforschen will. Möge dieser Aufsatz die Lust zur wissenschaftlichen Arbeit auf diesem Gebiet in weitere Kreise tragen und dazu beitragen, unserer Flugtechnik eine feste Grundlage zu schaffen.

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell.

Es sind wiederholt Flugzeuge von Wirbelwinden in die Rückenlage gebracht worden, ohne daß es dem Flugzeugführer möglich war, die Normallage mit Hilfe von Steuerungsmanövern zu erreichen. Diesem Uebelstande soll ein^ Konstruktion von Karl Stcack abhelfen, die in Nachstehendem beschrieben ist.*)

Das Flugzeug wird zu diesem Zwecke mit doppeltem Fahrgestell und doppelten Schleifkufen am Schwanzende versehen. Nachdem sich der Führer

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell System Strack

festgeschnallt hat, kann er sowohl in Normallage, als auch mit dem Kopfe nach unten hängend starten, sodaß es ganz gleichgültig ist, in welcher von beiden Stellungen das Flugzeug wieder den Boden berührt. Wird der Flieger durch einen Wirbelwind gezwungen, mit dem Kopfe nach unten hängend zu landen, so rollt das Flugzeug auf dem Boden aus, ohne daß der Flieger oder irgendwelche Maschinenteile zu Schaden zu kommen. Um eventl. einen Flugzeugführer an die

*) Gebrauchsmuster 77 h 581 190.

Kopflage des Flugzeuges zu gewöhnen, kann man auch den Führersitz nebst Steuerung in umgekehrter Lage in das Flugzeug einbauen, sodaß man ohne große Kosten an jeder beliebigen Maschine Uebungsflüge für den Kopfflug vornehmen kann. Die Strackflugzeugwerke in Duisburg beabsichtigen bei den nächsten diesjährigen Flugveranstaltungen Rücken-Flüge nach dem obigen System auszuführen, wobei allen interessierten Kreisen Gelegenheit geboten wird, sich von der praktischen Durchführung dieser Idee zu überzeugen.

Der große Preis der „Sicherheit im Flugzeug"

Die bekannte Vereinigung für die Sicherung des Maschinenfluges ist dieser Tage in den Räumen des Aero-Club de France zusammengetreten, um von den eingegangenen Anmeldungen zu dem von der Union organisierten Bewerb Kenntniss zu nehmen. Wie erinnerlich, hat die genannte Vereinigung im April vorigen Jahres einen „unteilbaren" Preis von 400000 Francs zum Zwecke der Sicherung des Maschinenfluges ausgesetzt, wozu dann noch eine Reihe von Prämien geringeren Betrages hinzukommen. Nicht weniger als 5(i Anmeldungen sind erfolgt: 2;! automatische Stabilisierungen, 11 Fallschirmsysteme, 18 komplette Flugzeuge, 1 Anlassvorrichtung, 1 Vergaser und 2 Stoßdämpfer. Von bekannteren Bewerbern seien erwähnt: Etrich (Eindecker Taube), Bleriot (Eindecker Bleriot), Bonnet (Fallschirm für Flieger), Budig & Rigaud (automatischer Stabilisator mit verdünnter Luft), Caudron freres (Zweidecker Caudron), Couade & Sloan (Fallschirm für Flieger), Camille Lelaland (Flugzeug mit automatischer seitlicher und Längs-Stabilität, vermittels der Form des Flugzeugs selbst), Doutre (automatischer Stabilisator), Drzewiecki (Flugzeug mit automatischer Längsstabilität), Robert Esnault Pelterie (Flugzeug mit automatischem Längsgleichgewicht), Hauptmann Etevc (automatischer Stabilisator), Major Felix (Zweidecker in V-Form), Leutnant Gouin (gepanzertes Flugzeug), Pierre Javigny (Eindecker von der Canard-Type), de Monge (automatische Längs- und Querstabilisierung), Moreau (stabiler Eindecker), Frida Riette (Kombination eines Flugzeugs mit gasgefüllten Ballons), Schmidt (Zweidecker).

*> Wenn es bei der Zuteilung der Prämien in jeder der vorgenannten Gruppen möglich scheint, diejenigen auszuzeichnen, welchen es am besten gelungen ist, die Verwendungsbedingungen des „Schwerer als die Luft" zu verbessern, so wird es von Interesse sein, bezüglich des unteilbaren Großen Preises von 400000 Francs zu präzisieren, welcher Gruppe derjenige Bewerber angehören muß, welcher durch seine Erfindung am meisten für die Sicherung des Maschinenfluges getan hat.

Die Ungenauigkeit des Reglements, welches den Großen Preis demjenigen Verfahren zuteilen will, welches seit der Veröffentlichung des Reglements (7. März 1913) „einen wichtigen Beitrag zur Sicherung des Fluges mit den Schwerer-als-die-Luft-Maschinen geleistet hat, also dem Erfinder eines Apparates, der nach Ansicht der Jury hinsichtlich der Flugsicherheit ein außergewöhnliches Interesse bietet", gibt in dieser Beziehung keine. Gewißheit, denn alles ist dem Urteil der Jury überlassen.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VI. Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeildoppeldecker.

^fiAne jBrucA

Nachbildung verboten.

Nach der denkwürdigen Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne vom letzten Oktober, in der sich auf der einen Seite Bleriot, Reymond, Sareau und Renard, auf der anderen Seite Esnault-Pelterie, Roger Gouillon, Doutre und Moreau scharf gegenübertraten, sollte man meinen, daß die Zuteilung des Großen Preises an einen automatisch stabilen Apparat oder an einen automatischen Stabilisator überhaupt nicht angängig sei, wie auch an einen extra leichten und besonders leicht hantierbaren Apparat.

Die Frage ist von zu großer Bedeutung, als daß man nicht verlangen sollte, daß die anerkannten Kompetenzen, die sich bei dieser Gelegenheit in absolutem Gegensatz befanden, sich über das in Frage kommende Prinzip verständigten. Darnach wären aus dem Bewerbe von vornherein die 2'A automatischen Stabilisatoren oder selbst-stabilen Flugzeuge eliminiert, ebenso wie die 18 kompletten Flugzeuge ohne Präzision.

Soll dann der Große Preis wirklich unter den 11 Erfindern von Fallschirmen zur Verteilung kommen? Ganz gewiß auch nicht, obgleich es sich hier um eine Prinzipienfrage handelt. Bisher hat der Fallschirm, wenn er seine Aufgabe erfüllen soll, nötig gehabt, in einer gewissen Höhe in Aktion gesetzt zu werden. Er kann also den Flieger nicht schützen, welcher bei der Landung infolge eines falschen Manövers oder infolge unvorherzusehender atmosphärischer Phänomene zu Boden geschleudert wird. Nehmen wir ein konkretes Beispiel: der Fallschirm, welcher den unglücklichen Chavez bei seiner Alpen-überquernng hätte retten können, wenn der Motor plötzlich stehen geblieben wäre, als er über den zerklüfteten Bergen schwebte, hätte ihn vor seiner Todeslandung von Domodossola nicht retten können.

Dies versteht sich nur für den Fallschirm, welcher eine gewisse Zeitspanne braucht, um sich in Aktion zu setzen. Wenn es ein System gäbe, welches im Stande wäre, im Augenblick der Gefahr selbsttätig in nützlicher Weise zu funktionieren und wirkungsvoll einzugreifen, so ist es klar, daß ein solches System ein wesentlich höheres Interesse erregen und ein beachtenswerter Bewerber um den schwebenden Grossen Preis werden würde.

Ein Anfahrsystem ist auch seinerseits ein wichtiger Faktor für die Sicherheit, denn im Falle unvorhergesehenen Stehenbleibens des Motors und sogar nach freiwilligem Anhalten, wenn dieses infolge von besonderen Umständen gefährlich zu werden droht, kann ein solches System dem Flieger gestatten, die sich bietenden Schwierigkeiten zu überwinden. Aber das ist ein besonderer Fall, sogar ein viel zu besonderer Fall, als daß man daran denken könnte, dem Erfinder eines solchen Systems den Großen Preis zuzusprechen.

Ebenso wird man von dem Vergaser sagen können, daß, wenn er auch ein interessanter Faktor der Flugsicherheit ist, insofern er dem künstlichen Vogel seine Lebensdauer sichert, man ihn kaum als würdig ansehen wird, den großen Preis zu erhalten, denn er kann sich unmöglich in allen denkbaren Fällen als wirksam erweisen.

Es bleibt dann noch der Stoßdämpfer übrig. Wenn ein solcher auf den ersten Blick nur von sekundärem Interesse zu sein scheint, so wird man sich dennoch bei eingehender Durchsicht des lakonischen und unpräzisen Reglements und bei Betrachtung der wesentlichen Charakteristiken einer solchen Vorrichtung sagen müssen, daß deren

Eigenschaften diejenigen sind, welche die Jury von demjenigen Apparat wird verlangen müssen, dem sie den Grand Prix zuteilen will. Es gibt ja genug Befürworter einer derartigen Stoßdämpfungs-Vorrichtung und man wird die oft gehörte Bemerkung: „die Gefahr für den Flieger ist auf der Erde" in gewissem Sinne und bis zu einem gewissen Grade acceptieren müssen. Vergegenwärtigen wir uns: das Ziel der Konstrukteure von besonders fügsamen Flugmaschinen ist, den Absturz zu verhüten. Die Bestimmung des Fallschirms ist, den Absturz, wenn er nicht zu vermeiden war, zu verlangsamen. Und die Aufgabe des Stoßdämpfers ist, die verhängnisvollen Folgen des Absturzes zu absorbieren.

Aus der oben erwähnten Diskussion zwischen den Anhängern des fügsamen Flugzeugs und den Anhängern des selbststabilen Flugzeugs ergibt sich eine Schlußfolgerung, die von allen anerkannt wird, nämlich die, daß wir gegenüber gewissen atmosphärischen Bewegungen ohnmächtig sind. Sowohl ein „fügsamer" als auch ein „selbststabiler" Apparat ist also dem Absturz ausgesetzt, wenn sie sich in derartigen unwiderstehlichen atmosphärischen Verhältnissen befinden.

Es scheint demnach, als ob man bei dem heutigen Stande der Flugtechnik mit der Möglichkeit des Absturzes unbedingt zu rechnen und daß man also die Mittel zu suchen hat, diesen Absturz möglichst ungefährlich zu machen. Für diese Rolle präsentieren sich zwei Vorrichtungen: der Fallschirm und der Stoßdämpfer. Ersterer, soweit wir ihn bis heute kennen, ist nicht imstande, in allen denkbaren Fällen in wirkungsvoller Weise zu funktionieren, wie wir oben gesehen haben. Es würde demnach scheinen, als ob die beiden zum Böwerbe angemeldeten Stoßdämpfer-Systeme ein besonderes Interesse beanspruchen.

Indessen wird man das ganze Problem, welches dem inrede-stehenden Bewerb für die Sicherheit im Flugzeug, sowie dieser Betrachtung zugrunde liegt, auch noch von einem anderen Gesichtspunkte ansehen können, welcher der heute herrschenden Meinung vieler hervorragender Fachleute entspricht.

Darnach ist "die „Sicherheit des Maschinenfluges" nicht mehr ein Problem, das noch zu lösen ist. Die Gesamtheit der heute bekannten Sicherheitsvorrichtungen, von denen einige elementarer Natur sind, und die die Aufgabe haben, den mannigfachen Ursachen der Unfälle vorzubeugen, wäre hinreichend, um eine befriedigende Sicherheit herbeizuführen, wenn man sie nur anwendete. Leider aber ist dies nicht der Fall; das ist eine unbestreitbare Tatsache.

Die Frage wäre also nicht die, neue Fortschritte zu prophezeien und die Erfindung unbekannter Vorrichtungen zu veranlassen, sondern die Anwendung der schon bekannten zu veranlassen und zu diesem Zwecke deren Nützlichkeit und Wirksamkeit den Interessenten vor Augen zu führen. Diese Demonstration ist aber überaus schwierig, denn indem man Sicherheitsproben unternimmt, kann man kaum Resultate erhoffen, die nur negativer Natur sind, denn diese sind niemals überzeugend und stellen keinen sichtbaren Beweis dafür dar, daß ein Unfall, der sich beim Fehlen der betreffenden Sicherheitsvorrichtung zugetragen hätte, verhütet worden ist. Aus diesem gleichen Grunde sind unerläßliche Vorrichtungen, welche seitens gewisser Konstrukteure zeitweilig angewendet worden sind, später aufgegeben

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worden, indem ihr Vorhandensein die Gründe, aus denen sie vorher als nützlich angesehen worden sind, völlig hat aus den Augen verlieren lassen.

Ein mit allen wirklichen Vervollkommnungen ausgerüstetes Flugzeug, welches eine ausgezeichnete Sicherheit bietet, wird bei den vorgenommenen Versuchen niemals klar erweisen können, daß sein Wert auf diese oder jene Vorrichtung zurückzuführen ist, umsoweniger, als ein geschickter Flieger in 99 von hundert Fällen imstande sein wird, sich mit einem, wenn auch mangelhaften, ja gefährlichen Flugzeug aus einer heiklen Situation zu ziehen.

In dem vertieften und objektiven Studium der vorgekommenen Unfälle wird man seit langer Zeit die notwendigen und wertvollen Lehren gefunden haben können, und diejenigen, welche diese Lehre in den beklagenswerten, aber beredeten Vorfällen nicht gefunden haben, werden sie auch ebenso wenig und noch weniger in Versuchen und Experimenten finden, wenn deren .Reglement auch klarer und zweckmäßiger abgefaßt wäre, als es bei dem hier in Rede stehenden Sichcrheits-ßewerb der Fall ist.

Mau wird sich also dahin resümieren können: die Mittel zur Sicherung des modernen Maschinenfluges brauchen nicht mehr gefunden zu werden. Es bedarf dazu keineswegs besonderer Bewerbe und Preise. Die Sicherheit des Maschinenfluges wird nie und nimmer aus irgend einer neuen Erfindung plötzlich auftauchen. Was Not tut ist, den bisher zurückgelegten Weg genau zu markieren, die Augen für die sich aus der Praxis ergebenden Lehren zu öffnen und das Ensemble von Vorrichtungen und Sicherheitsmaßregeln zu bestimmen, welches erforderlich ist. Das ist nicht Sache der Experimentierung, sondern Sache des praktischen Weitblicks, der Logik und des gesunden Verstandes.

Es wird sich hieraus eine sehr schwierige Aufgabe ergeben: die Mittel und Wege zu finden, um die Nutzanwendung jener Sicherheitsmaßregeln den Interessenten, mit ihrem Willen oder gegen ihren Willen, aufzuzwingen. Rl.

flugtetynifcjje

ftundfcfjau

Inland.

Flugjührer-Zetignisse haben erhalten:

No. 637. Lang, Oskar, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 1. Juni 1895 zu St. Georgen i. Bad. Schwarzwald, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 31. Dezember 1913.

No. 638 Laurenz, Theodor, Berlin-Lichterfelde-Ost, geb. am 24. Juni 1889 zu Krojanke (Westpr.); für Eindecker (eig Konstruktion), Flugfeld Teltow, am 2- Januar 1914.

No. 639. Becksmann, Karl, Burg bei Magdeburg, geb. am 14. Juli 1891 zu Wegeleben bei Halberstadt, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am 2' Januar 1914.

No. 640. Drischler, Alfred, Melchendorf bei Erfurt, geb. am 21. Okt. 1891 zu Melchendorf, für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt, am 2. Januar 1914

No. 641. Haase, Ernst, Halberstadt, geb. am 6. August 1892 zu Itzehoe i. H., für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 6. Januar 1914.

No. 642. Blank, Boleslaw, Gelsenkirchen, geb. am 13. April 1887 zu Straszewo (Westpr.), für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. Jan. 1914.

Flugerlaubnis nach Rußland. Die Verhandlungen zwischen dem Auswärtigen Amt in Berlin und der Kaiserlich Russischen Gesandtschaft betreffend zeitweise Erlaubnis für Flieger zum Ueberfliegen der russischen Grenze, haben folgenden Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung gezeitigt:

Zu dem Verbot der Kaiserlich Russischen Regierung vom 12 Juli 1913 betreffend das Uebfirfliegen der russischen Grenze ist nach Mitteilung des auswärtigen Amtes nunmehr eine Ergänzung erschienen, nach welcher in Ausnahmefällen die Erlaubnis zum Ueberf liegen der russischen Grenze auf einem Flugzeug erteilt werden kann, soforn der Flug ausschließlich sportlicher Natur ist. Die betreffenden Gesuche sind unter genauen Angaben über die Person des Führers und der Fluggäste, sowie über den beabsichtigten Flugweg, das Ziel und die Dauer der Reise an den D. L V. einzureichen, auf welchem sie auf diplomatischem Wege weitergereicht werden. Die Führer und Fluggäste sind dabei zur strengen Einhaltung der für den Verkehr mit Luftfahrzeugen innerhalb Rußlands erlassenen Bestimmungen verpflichtet.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrsordnung des D. L V. werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H...... A

2. Automobil- und Aviatik-A G........ Ali.

3. Gothaer Waggonfabrik A.-G....... G

4. Luft-Fahrzeuggesellschaft m. b. H...... LFG

5. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b H. . . R

6. Deutsche Sommer-Flugzeugwerke .... S

7. Flugzeugwerke „Sachsen-Doppeldecker" . . £>J>

8. Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b. H. . W

Von den Flugplätzen.

Vom llugplatz Johannisthal.

Geflogen wurde im Monat Januar an 29 Tagen von 112 Fliegern; außerdem machten drei Flieger Versuche. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ball od auf Jeannin-Taube mit 19 Stunden 4 Min. und 159 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 2398, die Gesamtdauer 318 Stunden 20 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 11 Flieger, die Feldfliegerprüfung 18 Flieger. 16 Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden ausgeführt. Es ereigneten sich vier nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 2398 Flügen ein Prozentsatz von 0,16 zu verzeichnen ist.

Paul Bodenburg, der als erster in diesem Jahre auf Harlan-Eindecker zum Feldflieger ausgebildet wurde, legte beim 17. Flug seine Feldfliegerprüfung ab und erreichte hierbei eine Höhe von 1500 m.

Vom Flugplatz Gotha.

Am 21. Januar wurde die Gothser Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke durch den Besuch des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen beehrt. Der hohe Gast besichtigte sehr eingehend sowohl die Werkstätten des Flugzeugbaues, als auch die Anlagen der Fliegerschule und des Flugplatzes und war über alles

Gesehene, wie er durch wiederholte Aeußerungen zu erkennen gab, sichtlich befriedigt.

Am 23. und 24. Januar wurden fünf Flieger- bezw. Feldfliegerprüfungen absolviert und am 27. Januar erfüllten abermals zwei Schüler auf „Gotha-Taube" die Bedingungen für die Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Ein Jubiläum konnte am 28. Januar der Flieger Willy Rosensteiii begehen, indem er auf einer „Gotha-Taube" seinen 3000. Flug ausführte. Herr Rosenstein hat bekanntlich von den vorjährigen Konkurrenzen den Mecklenburger Rundflug sehr erfolgreich bestritten, indem er in diesem Fluge die von ihm gesteuerte „Gotha-Taube" im Gesamt - Klassement an erster Stelle plazieren konnte.

Für den internationalen Sternflug nach Monaco ist nunmehr Gotha endgültig als Startpunkt für Deutschland festgesetzt worden. Se. Königl. Hoheit der Herzog Carl Eduard von Sachsen Coburg und Gotha hat für den Start einen wertvollen Ehrenpreis gestiftet.

Vom Flugplatz MabsheAm.

Im Monat Januar herrschte ein reges Leben auf dem Flugplatz. Es wurde an 24 Tagen geflogen und zwar im ganzen 156 Stunden 29 Minuten in 1238 Aufstiegen. Zwei Schüler legten das Fliegerexamen ab, während sechs Schüler das Feldfliegerexamen bestanden. An Ueberlandflügen war des vielen Nebels wegen nur möglich vier mal nach Freiburg und fünf mal nach Mülhausen zu fliegen.

Am 29. Januar erhielt der Flugplatz Habsheim und die Fabrik der Automobil und Aviatik A.-G. den Besuch der schweizerischen Militäkommission für das Flugwesen.

Vom 1 lugplatz Rebstock Frankfurt a. M.

Robert Sommer legte am 22. Jan. auf Sommer-Anderthaltdecker als erster auf dem Flugplatz;, am Rebstock, nach den neuen Bestimmungen des D. L. V., die Flugzeugführer-Prüfung ab.

Ferner erledigte der Flieger Schroeder seine Flieger-Ergänzungsprüfung auf Anderthalbdecker.

Vom Flugplatz Görries b. Schiverin. Alexander von B i s m a r c k hat in derMilitärfliegerschule Görries b. Schwerin auf Fokker-Eindecker am 17. Januar als erster nach den neuen Bestimmungen des D. L. V. sein Flugführer-Zeugnis erworben.

Letzte Nachrichten.

Den Dauer Wellrekord hat jetzt Deutschland an sich gerissen!

Bruno Langer flog am 3. Februar auf dem Flugplatz in Johannisthal 14 Stunden 27 Min. Er schlug hiermit den bisher von Fourny gehaltenen Dauer-Weltrekord von 13 Stunden 22 Min. Langer flog einen Roland-Doppeldecker, in welchem ein Benzintank von 500 Liter und 50 Liter Oel eingebaut war. Der Doppeldecker hatte bei einer Spannweite von 13 m 43 qm Fläche ein Gewicht von 650 kg. Der Start erfolgte um 8 Uhr 8 Min. Vormittags und die Landung um 10 Uhr 15 Min. Abends.

Wettbewerbe.

100000 Dollars für einen Plag um die Erde sind von dem Verwaltungsrat der Weltausstellung zu San Krancisco ausgesetzt worden. Der Wettbewerb ist offen vom Mai 1915 und muß in 90 Tagen ausgeführt sein. Als Flugstrecke um die Erde ist folgender Weg projektiert: San Francisco, New York. Belleisle, Grönland, Island, Hebriden, Edingburg, London, Paris, Berlin, Petersburg, Moskau, Manschurei, Koroa, Japan, Kamtschatka, Behringstraße, Vencouver, San Francisco.

Wettbewerb für eine Plakette der National-FIng«pende, Der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes schreibt auf Ersuchen der National-Flug-spende einen Wettbewerb für deutsche Künstler aus zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette. An Preisen sind 5000 Mark ausgesetzt. Das Preisrichteramt haben die Herren Professor Manzel, Berlin, Professor Dr. Menadier, Berlin, Professor Bosselt, Magdeburg, Bildhauer Splieht, Berlin und Hofgoldschmied Kommerzienrat Alfred Sy, Berlin, übernommen. Die Modelle müssen bis zum 15. Mai 1914 abends 7 Uhr in dem .Bureau des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes, Charlottenburg, Berlinerstrbße 171/172 (Technische Hochschule) eingereicht sein. Die näheren Bedingungen des Wettbewerbes werden von dem vorbezeichneten Bureau auf Anfrage jederzeit gern mitgeteilt.

Verschiedenes.

Einen Höhen-Weltrekord mit 6 Fluggästen hat am 1. Jan. Garaix auf dem Flugplatz von Chartres aufgestellt. Garaix erreichte eine Höhe 1850 m in 27 Min. Für den Abstieg benötigte er 35 Min.

Wasserflugplatz Warnemünde. Die Sturmfluten, die in den letzten Wochen an der deutschen Küste der Ostsee verheerend gewütet haben, führten zu der Befürchtung, daß die vom Reichs-Marine-Amt und von der National-Flug-spende unterstützte Anlegung eines Flugplatzes bei Warnemünde in Frage gestellt werde. Wie sich nunmehr übersehen läßt, hat bei dem Unwetter die mecklenburgische Küste infolge ihrer Lage zum barometrischen Tief verhältnismäßig wenig gelitten, insbesondere hat sich an der Küste von Warnemünde und dank des systematischen Ausbaues der KUstenschutzanlagen die Düne vor dem zukünftigen Flugplatz als absolut sicherer Schutz für diesen gegen Angriffe von See aus erwiesen. Trotz des Verlustes an Arbeitszeit durch die Sturmfluten kann mit einer rechtzeitigen Fertigstellung des Platzes mit Sicherheit gerechnet werden.

Patentwesen.

Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl.*)

Die Steuergetriebe für Luftfahrzeuge sind meist so eingerichtet, daß mittels einer und derselben Handhabe zwei oder mehr Steuerapparate des Fahrzeuges, gewöhnlich die Seitensteuerung, Höhensteuerung und die Stabilisierungsvorrichtung, nach Belieben einzeln oder zugleich in Bewegung gesetzt werden können. Zu diesem Zweck pflegt die Handhabe verschiedenartig verstellbar zu sein. Gewöhnlich ist sie je nach der Anzahl der angeschlossenen Apparate um zwei oder drei zueinander senkrechte Achsen drehbar; es sind aber auch Steuergetriebe bekannt geworden, bei welchen die Handhabe in einer geraden Linie verschoben und außerdem um diese Linie als Achse und unter Umständen eine weitere Achse schwingbar gelagert ist. In allen Fällen handelt es sich also um ein mehrgliedrio.es Getriebe, bei welchem das erste Glied, nämlich die Handhabe gegenüber einem zweiten und gegebenenfalls das zweite Glied in einer anderen Richtung gegenüber einem dritten verstellbar ist, während das letzte Glied für sich um eine Achse drehbar ist, die somit die Drehachse für das ganze Getriebe bildet. Die einzelnen Glieder des Getriebes pflegen nun durch — gewöhnlich paarweise angeordnete — Steuerleitungen mit je einer der genannten Steuervorrichtungen verbunden zu sein, wobei die Anordnung möglichst so getroffen ist, daß die Verstellung der Handhabe in sinnfälliger Uebereinstimmung mit der hierdurch bewirkten Drehung des Fahrzeuges steht.

Eine nähere Untersuchung der bekannten Steuergetriebe zeigt nun, daß diese ihrem Zweck nur unvollkommen entsprechen. In gewissen Fällen ruft nämlich die Bewegung der Handhabe außer der gewünschten Wirkung noch eine störende Nebenwirkung hervor, d. h. es wird nicht nur eine der Steuervorrichtungen in der gewünschten Weise angetrieben, sondern auch zugleich eine zweite Steuervorrichtung in unbeabsichtiger Weise verstellt. Auch sind Fälle möglich, in welchen die beabsichtigte Einstellung der Handhabe nicht vorgenommen werden kann, ohne daß mindestens ein Paar der bei dieser Verrichtung nicht bewegten Steuerleitungen gleichzeitig eine unzulässige Längenänderung erfährt. Dies tritt gewöhnlich ein, wenn das ganze Steuergetriebe um seine Drehachse ge-schwenktwird.

Die Erfindung soll diesem Uebelstande abhelfen. Dies geschieht dadurch, daß die Steuerleitungen durch einen Punkt der Drehachse des ganzen Getriebes geführt sind. Um die gleichmäßige Beanspruchung der zu e'nem Paar gehörigen Steuerleitungen zu sichern, wird dabei gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß die in einem Punkte zusammengeführten Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekrümmten Bahnen auf* und abgewickelt werden

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Abb. 1 und 2 sind schematische Darstellungen zweier verschiedener gemäß der Erfindung ausgebildeter Getriebe mit zweifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

Abb. 3 und 4 entsprechende Darstellung zweier verschiedener Getriebe mit dreifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

Abb. 5 und 6 zeigen ebenfalls schematisch die Ausbildung der gemäß einer besonderen Ausführungsform vorgesehenen Bahnen zur Auf- und Abwicklung der Steuerleitungen, und

Abb. 7 schaubildlich die bauliche Gestaltung eines entsprechend ausgebildeten Steuergetriebes mit dreifacher Verstellung der Handhabe.

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 267 301. Charles Benard in Arthenay, Loiret, Frankreich.

Das in Abb. 1 veranschaulichte Getriebe besteht im wesentlichen aus zwei Gliedern, von denen das erste relativ zum zweiten bewegbar ist uud beide gemeinschaftlich um eine Achse drehbar sind. Das erste Glied wird von dem die Handhabe c tragenden doppela'migen Hebel a gebildet, welcher auf der Achse b des zweiten Gliedes schwingbar gelagert ist; das letztere kann seinerseits um die Achse d gedreht werden, welche zur ersteren senkrecht steht. An die Endpunkte a' und a2 des Hebels a sind Steuerleitungen e1 und e2 angeschlossen, während ein zweites Paar von Steuerleitungen g1 und g'2 an den Endpunkten f und f2 eines zum zweiten Glied gehörigen, auf der Achse d angeordneten Hebels f eingreift. Selbstverständlich könnte der Hebel f in Fortfall kommen und die Steuerleitung g' und g2 beispielsweise unmittelbar mit den Endpunkten der Achse b verbunden sein.

Würden nun die vom Hebel a ausgehenden Steuerleitungen in der bisher üblichen Weise angeordndt sein, also beispielsweise von den Punkten a' und a' aus etwa parallel mit der Achse d zu irgendwelchen Führungsgliedern geleitet

sein, wie dies in punktierten Linien angedeutet ist, so würde es wohl möglich sein, die Handhabe c um die Achse b zu drehen, ohne die Steuerleitungen g1 und g2 zu beeinflussen, nicht dagegen um Achse d, ohne Beeinflussung der am Hebel a angreifenden Steuerleitungen. In letzterem Falle würden sich die mit dem Hebel a verbundenen Steuerleitungen der Drehung widersetzen, bzw. die Drehung ist nur möglich, wenn die Stcuerleitungen el und e2 in unzulässiger Weise gereckt werden.

Um dies zu vermeiden, sind nun gemäß der Erfindung, wie Abb 1 erkennen läßt, die Steuerleitungen e1 und e2 in einem Punkt der Drehachse d des Getriebes zusammengeführt. Letzterer wird zweckmäßig durch eine Oese d" gebildet, die mit dem Steuergetriebe irgendwie in fester Verbindung steht. Wie leicht ersichtlich, 'st es hierdurch ermöglicht, die Steuerleitungen g' und g2 zu bewegen, ohne daß eine Einwirkung auf die Leitungen e1 und e2 stattfindet.

Das in Abb. 2 abgebildete Getriebe besteht ebenfalls aus zwei wirksamen Gliedern und dient daher gleichfalls zur Bewegung zweier Paare von Steuerleitungen. Es untescheidet sich von dem vorher betrachteten dadurch, daß das erste Glied nicht um eine Achse des zweiten drehbar, sondern senkrecht zur Drehachse des zweiten verschiebbar gelagert ist. Die Handhabe c1 sitzt an einer Stange a\ die in der Führung bl des zweiten Gliedes gleidet, welch letzteres wiederum um eine zu b' senkrechte Achse d gedreht werden kann, beiden Endpunkten a1 und as der Stange a' greifen die Steuerleitungen e1 und e2 an, während die Steuerleitungen g' und g-' wiederum an den Endpunkten f1 und f2 des um die Achse d drehbaren Hebels f angeschlossen sind. Durch Verschiebung der Stange a1 wird die mit dieser verbundene Steuervorrichtung und durch Drehung des ganzen Getriebes die vom Hebel f angetriebenen Steuerfläche in Bewegung gesetzt.

Um letzteres ohne Beeinflussung der Steuerleitung el und e2 zu ermöglichen, sind diese wiederum durch die auf der Drehachse d des Getriebes angeorgnete Oese d" hindurchgeführt.

Auch bei diesem Getriebe könnten die Steuerleitung g' und g2 anstatt an dem besonderen Hebel f unm'ttelbar an den Endpunkten der Führung b' befestigt und im übrigen zweckmäßig ebenfalls durch eine gemeinsame Führungsöse iiingurchgezogen sein.

Abb. 3 und 4 veranschaulichen die Anwendung des Erfindungsgedankens auf solche Getriebe, bei denen die Handhabe c zwecks Bewegung dreier verschiedener Steuervorrichtung in dreifacher Weise verstellt werden kann. Bei

An den

Abb. 4

No. 3

FLUGSPORT".

Seite 113

Abb 5

Abb 6

dem ersten Beispiel (Abb. 3) ist die Handhabe c mit Hille einer KarJanaut-hängung derart gelagert, daß sie um zwei zueinander senkrechte Achsen ausgeschwungen werden kann; zugleich kann das ganze Getriebe um eine dritte zu den beiden andern lotrecht stehende Achse gedreht werden.

Die Handhabe sitzt nämlich an einer Platte a, die um eine in der Ebene der Platte liegende Achse b bewegbar ist; die Achse b ist ihrerseits schwingbar auf einer senkrecht zu ihr stehenden Achse B gelagert. An der Platte a sind in vier um einen Viertelkreis gegeneinander versetzten Punkten zwei Paare von Steuerleitungen befestigt. Die Angriffspunkte A1 und A- der Leitungen E1 und E- liegen in der Achse b und entsprechend die Angriffspunkte a1 und a2 der Leitungen e1 und e- in der Achse B. Die zu den beiden Achsen b und B senkrecht stehende dritte Achse d ist wiederum in einem Lager drehbar angeordnet; sie trägt einen Hebel f, an dessen Endpunkte P und f2 das dritte Paar Steuerleitungen g1 g-angeschlossen ist.

Das Eigentümliche des Getriebes besteht wiederum darin, daß die Steuerleitungen e1, ea und E1, E-, durch Punkte geführt sind, die auf der Drehachse d des ganzen Getriebes liegen. Zweckmäßig sind sämtliche vier Leitungen in einer und derselben Oese d° zusammengefaßt.

Das Getriebe nach Abb. 4 kann man sich aus dem in Abb. 2 dargestellten dadurch entstanden denken, daß die Führung b1 einen um die Achse der Stange a1 drehbaren Teil erhalten hat, der zu beiden Seiten senkrecht zu dieser Achse gerichtete Arme B trägt. Die Stange aL greift beispielsweise mit einem Vorsprung in einen Längsschlitz des beweglichen Teiles der Führung, sodaß letzterer mitgenommen wird, wenn die Handhabe c1 um die Achse a1 gedreht wird In den Endpunkten A' und A-' der Arme B sind die Steuerleitungen E1 und E2 befestigt. Diese Steuerleitungen sind nun ebenfalls durch einen Punkt der Drehachse d des Getriebes geführt, j zweckmäßig durch die Oese d", J-~ welche die Steuerltitungen e' und e2 enthält.

Durch die Anordnung nach Abb. 3 und 4 ist erreicht, daß bei Drehung des Getriebes um die Achse d nur die an dem Hebel f angreifenden Steueileitungen beeinflußt werden; dagegen erfahren die von den übrigen Steuerleitungen angetriebenen Vorrichtungen keinerlei Verstellung, gleichgültig, welche Lage die Handhabe c einnimmt.

Die in Abb. 5 und 6 veranschaulichte Einrichtung dient zu Beseitigung einer störenden Nebenwirkung, die durch die Zusammenführung der zu einem Paar gehörigen Steucrleitungen verursacht wird. Wie am besten aus Abb. 1 erkannt werden kann, würden bei Schwenkung der Handhabe c um die Achse b die Leitungen e1 und e2 nicht genau um die gleiche Länge verstellt werden. Würde z. B. die Handhabe c nach rechts umgelegt, so würde sich der Punkt a2 der Oese d" um einen Betrag nähern, der größer ist als die Zunahme der Entfernung des Punktes a1 von der Oese. Aus dieser Ungleichmäßigkeit können sich unter Umständen Unzuträglichkeiten ergeben. Um dies zu vermeiden, werden die Steuerleitungen auf kreisförmig gekrümmten Bahnen auf- und abwickelt. Sind diese Bahnen, wie das aus konstruktiven Gründen zweckmäßig ist. in Form eines Halbkreis ausgeführt, so wird die Oese d" vorteilhaft möglichst in der

Abb. 7

Nähe derselben angeordnet, um den verfügbaren Schwingungswinkel möglichst groß zu erhalten. Letzteres würde nicht nötig sein, wenn die Hebelarme in Form von Vollscheiben ausgeführt sind. Diese Ausführung empfiehlt sich, wie ebenfalls aus Abb 5 und 6 ersichtlich ist, für die von den Steuerleitungen angetriebenen Organe.

Bei dem aus Abb. 3 ersichtlichen Getriebe kann die Platte a durch eine Halbkugel ersetzt werden, auf welcher sich dann zugleich die Steuerleitungen e1, e2 und E1, E" auf und abwickeln.

Abb. 7 veranschaulicht die bauliche Gestaltung eines Getriebes, welches im Wesen demjenigen der Abb. 3 entspricht und sich nur dadurch unterscheidet, daß eine Drehachse d horizontal gelagert ist. Das Getriebe zeichnet sich durch äußerst einfache Bauart aus. Mit der Achse d ist ein horizontal angeordneter Ring verbunden, welcher an der Achse d gegenüberliegenden Stelle die Oeffnung d° und in der senkrecht zu d befindlichen Achse die Lager für die Zapfen eines zweiten senkrecht angeordneten Ringes B enthält; dieser dient zur Befestigung der Steuerleitung E1 und E2 und trägt außerdem ein Halslager für die drehbare Handhabe c. Mit dieser ist ein halbkreisförmiger Reifen B° verbunden, in dessen Wölbung eine Halbkugel b° gebettet ist. Der Reifen B° bildet die Führung für die Steuerleitungen E1 und E2, während die Halbkugel b° zur Auflagerung der Leitungen e1 und e2 bestimmt ist. Auf der Achse d sitzt ein Wagebalken f, von welchem die Steuerleitungen g1 und g2 ausgehen. Die letzteren dienen beispielsweise zur Einstellung der Flächenverwindung, die Leitungen E1 und E2 zur Einstellung des Höhensteuers und die Leitungen e1 und e2 zur Bewegung des Seitensteuers.

Patent-Ansprüche.

1. Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl. mit einer verschiedenartig verstellbaren Handhabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitungen durch einen Punkt (d°) der Drehachse (d) des ganzen Getriebes geführt werden.

2. Steuergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem Punkte zusammengeführten. Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekrümmten Bahnen auf- und abgewickelt werden.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung an Fahrgestellen für Flugzeuge, welche im wesentlichen darin besteht, daß det das Laufrad aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden

Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar

*) D. R. P. Nr. 268217. Hermann Brand, Berlin-Halensee.

gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad als Bremsfläche dient.

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Das zweckmäßig mit Pneumatikreifen ausgestaltete Laufrad Ii ist in einem Rahmen oder Bügel x gelagert. An dem Bügel x sind zwei kreisförmig gebogene Gleitstücke y gelenkig befestigt, die gegen die beiden Enden der Schraubenfeder i drücken. Die Feder i ist in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse z verschiebbar gelagert, sodaß sie bei einseitig die Räder treffenden Stößen sich gegebenenfalls als Ganzes in der Hülse verschieben kann.

Die dem Radkranz zugekehrte Seite der gekrümmten Hülse dient beim Landen und bei genügend weit zusammengedrückter Feder dem Laufrad als Bremse.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad als Bremsfläche dient.

Personalien.

Seine Majestät der König haben aus Anlaß Allerhöchstihres Geburtstages Allergnädigst geruht, die nachstehenden Auszeichnungen zu verleihen:

Den Roten Adlerorden dritter Klasse mit der Schleife und derKöniglichen Krone: Albert, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Reichsamt des Innern.

Den Königlichen Kronenorden zweiter Klasse: Dr. Tull, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Den Roten Adlerorden vierter Klasse: Dem Generaldirektor Blumenthal in Oberursel.

Den KöniglichenKronenorden zweiter Klasse: Dem Geheimen Kommerzienrat Dr. Leo Gans in Frankfurt a. M.

Firmennachrichten.

Die Harlan-Verkaufs- und Betriebs-Gesellschaft m. b. H. ist in die „Bussard Flugzeugwerke G. m. b. H." umgeändert worden. Das neue Unternehmen wird nicht mehr den Verkauf und Betrieb der Harlan-Flugzeuge, sondern die Konstruktion und Fabrikation von Flugzeugen allein vornehmen.

Ausstellungswesen.

Die diesjährige „Internationale Ausstellung für Luftfahrzeuge, Motorboote und Motoren" m der Olympia-Halle in London findet vom 6. bis 25. März 1914 statt. Ausstellungsdrucksachen können von der Geschäftsstelle der ständigen Ausstellungskommission Berlin NW 40, Roonstr. 1 bezogen werden.

Auf der internationalen Schilfsausstellunsr in Genua, die im März d. J. eröffnet wird, werden neben Objekten betr. die Handelsmarine, Hafenwirtschaft, Marinesport etc. besondere Stände für Wasserflugzeuge reserviert.

Tragflächenbau von Modellen aus Papier.

Eine interessante und einfache Lösung zur Herstellung von Modelltragflächen ist von Otto Toepffer gefunden worden, die sich besonders zur naturgetreuen Rekonstruktion von großen Maschinen vorteilhaft eignet. Zu diesem Zwecke zeichnet man sich die gewünschte Flügelform im Bild und Spiegelbild auf Kartonpapier und schneidet dieselbe aus. (S. Abb. 1.) An der Biegkante A—B

knickt man das Papier um. Nun befestigt man die Vorderkante des Flügels mit Reisnägeln auf einem Holzbrett (S Abb. 2.) Alsdann steckt man die mit Leim bestrichenen Holme H, und H„ zwischen die Papierflächen, worauf man dieselben

mit entsprechend zugeschnitzten Hölzern zur Erhaltung der Flügelwölbung unterlegt. Die hierdurch entstehenden Kurven entsprechen alsdann dem gewünschten Flügelprofil. Nachdem der Leim getrocknet ist, wird auch die Hinterkante der Tragflächen zusammengeleimt. Nach dem Trocknen werden die Reisnägel entfernt und der Flügel behält die gewünschte Form bei.

Das Dayko Handstart-Modell

zeichnet sich durch einfache Formgebung, stabilen Flug und geringes Gewicht im Verhältnis zu seinen Abmessungen aus Das Prinzip der Neigungswinkel-Differenz hat bei diesem Modell in der erreichten Flugweite einen besonders großen Erfolg erzielt. Von einem etwas erhöhten Stande wurde eine Flugzeit

ff'

Das Dayko Handstart-Modell.

von 121 Sekunden bei einer Fluglänge von ca. 700 m erreicht. Die Tragflächen sind zanoniaartig gestaltet und aus feinen Bambusstäbchen mit Pergamentpapier-Ueberzug hergestellt. Die ausgelappten Flügelenden der Kopf- und Haupttra^-fläche sind zur Erhöhung der Stabilität leicht aufgekrümmt Der Antrieb erfjlgt durch 2 Gummimotoren, die sich aus 12 einzelnen Guministrängen von je 3'/3 mm Stärke zusammensetzen. Die 30 cm großen Luftschrauben besitzen eine Steigung von 35 cm und erteilen dem Modell einen außerordentlichen Vortrieb Um die Landungsstöße aufzufangen, sind vorn und hinten Stahlbügelkufen angeordnet, die infolge ihrer einfachen Befestigungsart nach allen Seiten nachgeben können und so eine Deformation de? Modellgerüstes verhindern. Um möglichst geringen Luftwiderstand zu erzielen, sind sämtliche Verspannungsorgane in Wegfall gekommen; statt dessen sind de Tragflächenhölzer etwas verstärkt worden, die sich im Fluge in leicht geschweifter Kurve nach oben biegen.

Das Wasserflugmodell von F. v. Boenigk

ist nach dem Eindecker-Ententyp gebaut. Die Flächen bestehen aus wasserdichtem Pergamentpapier und sind mit Gummilösung bestrichen. Die Verspan-nungsschnüre, aus gekochtem Eisenzwirn, werden geölt, nehmen infolgedessen keine Feuchtigkeit mehr auf und können sich daher nicht mehr verziehen. Das Bemerkenwerteste an dem Modell ist der Bau des Papierschwimmers (s. Abb. 2) Die Form desselben wird auf starkes Zeichenpapier aufgezeichnet, ausgeschnitten und mit Gummilösung zusammengeleimt. Alsdann werden sämtliche Kanten und Ecken mit einem Pergamentstreiten Uberklebt, damit der Schwimmer dicht wird. Um ein Aufweichen des Schwimmkörpers zu verhindern, wird derselbe mit Vaseline eingefettet und mit Schellack überzogen. Hierdurch erreicht man eine glatte Oberfläche, die das Loskommen vom Wasser ganz besonders begünstigt. Die vertikalen Abstützungen führen an den Seiten des Schwimmers hinab, sind hier angeleimt und werden mit Pergamentpapier überklebt. Die Befestigungsstelle wird alsdann mit Schellack überzogen. Das gleiche Verfahren wird bei sämtlichen Holzteilen des Modelles angewendet.

Sein ruhiger Flug wird durch die V-Stellung der Tragflächen wesentlich begünstigt. Nach etwa 1—1 % m wassert das Modell ab und fliegt durchschnittlich 30 bis 40 m weit. Der längste Flug betrug 52 m, jedoch lassen sich auch noch größere Strecken erzielen, wenn man den Gummimotor entsprechend verstärkt. Je nach der Ausbalancierung des Modells lassen sich verschieden lange Gleitflüge erzielen. _

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die nächste ordentliche Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag, den 5. Februar, abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt.

TAGESORDNUNG:

1. Bericht der letzten Versammlung.

2. Bericht über die Verbandsvorarbeiten.

3. Bericht über die Vorarbeiten für den diesjährigen Wettbewerb und Modellausstellung.

4. Neuwahl des Vorstandes. Referat: Herr R. Rompel.

5. Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn W. R ü h 1 Uber das Thema: "Schwingenflieger und Verwandtes".

Vom zweiten Schriftführer Herrn Ludwig Kämmerer, z. Zt. Einj. Freiw. im 2. Feld-Art.-Rgt., Würzburg, wurde ein Preis von Mark 20.— in bar gestiftet für ein Schwingenfliegermodell.

Ausschreibung: Der Bewerber muß Mitglied des Frankfurter Flugmodell-Vereins sein. Dasjenige Schwingenfliegermodell, das die weiteste Strecke bei Bodenstart mit größtem Gewicht und dem leichtesten Motor zurücklegt, erhält den Preis von Mark 20.— in bar. Der Flug wird vom Abflugpunkt bis zum Landungspunkt ingraderLinie gemessen. Mindestflugweite 30Meter in mindestens 2 Meter Höhe. Das Modell muß in seinen Teilen soweit möglich vom Bewerber selbst hegestellt sein. Industrielle sind ausgeschlossen. Die Flüge müssen vor mindestens 2 Flugprüfern ausgeführt und mindestens 3 Tage vor dem Flugtag bei der Geschäftsstelle angemeldet werden. Jedes gestartete Modell wird nach der Formel: gewjeht des ganzen Modgllg X Fluglähge berechnet Gewicht des Motors

Das Wasserflugmodell F. v. Boenigk.

Cölner Club für Modellflugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. Auf der letzten Versammlung wurde beschlossen, die für Mai projektierte größere Veranstaltung zu verschieben, und dafür an dem Wettbewerb in Frankfurt a. M. mit einer Anzahl Apparate teilzunehmen. Es findet zu diesem Zweeke vorher ein Ausscheidungswettbewerb statt, und wurde folgendes Programm aufgestellt: 11. April abends Vorträge mit Lichtbildern der Herren Ing. P. Bigen-wald und Otto Behrens; ersterer wird über die Technik der Modelle, letzterer über Flugschülerausbildung und Flugerlebnisse sprechen. Am 12. April (Ostern) findet der Ausscheidungswettbewerb statt — Betreffs der Ausstellung und der Modellflugveranstaltung steht ein genauer Zeitpunkt noch nicht fest, doch ist der Anfang des Monats Juni hierfür in Aussicht genommen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Eppsteinerstrasse 26)

Die verehrt. Modeltflugvereine werden höfl. gebeten ihr Arbeitsprogramm umgehend an obige Geschäftsstelle einzusenden. -Ferner werden alle diejenigen Modellvereine, die noch nicht offiziell ihren Beitritt zum Verband erklärt haben, dies doch unverzüglich zu tun, damit in der Aufstellung des Jahresprogramms pro 1914 keine Verzögerung entsteht. Einladung zur Verbandssitzung erfolgt durch Brief. Wittekind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: I. Vors.: Felix Laitsch. Eintritt: M. 20.—

Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50

Kaiser-Wilhelmstr. 47, I. S c h o! z , Berlin S.W. 68, -

Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84. Mützenabzeichen: M. 4.50

Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln .... M.2.—

Fliegerbund Johannisthal. sporf, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischnen Fragen. Vermittlung von

Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer

Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Februar-Monats-Versammlung wird hiermit vom 5. auf Donnerstag, den 12. Februar verlegt und ladet hierzu ein Der Vorstand des B. D. F.

Um Verögerungen in der Zustellung des „Flugsport" zu vermeiden, sind Adressenveränderungen sofort der Geschäftsstelle bekanntzugeben. Der „Flugsport" wird präzis am Ausgabetage versandt, verspätete Zustellungen liegen daher nur an unvollständiger Adresse und sind zunächst bei der zuständigen Postzeitungsstelle zu reklamieren.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. H. Die genauen Bedingungen zur Flieger-Ausbildung auf Kosten der National-Flugspende können Sie von dem „Kuratorium der Naiionalflugspende" Berlin W. 8, Kronenstraße 63/65 erfahren.