Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1914

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Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger

j April fur das gesamte

m m k „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April.

Leichte Flugzeuge.

Unter dem Einfluß der Heeresverwaltung hat sich in Deutschland ein Standarttyp entwickelt. Dieser Doppeldecker von durchschnittlich ca. 600 kg Gewicht mit vornliegendem wassergekühlten Motor, wird von all den Firmen, welche für die Heeresverwaltung liefern, gebaut. Den Bau von leichten Maschinen für geringeren Aktionsradius hat man vollständig beiseite gestellt. Selbstverständlich haben die großen Maschinen mit ihrem großen Aktionsradius bedeutende Aufgaben zu erfüllen. Diese Maschinen müssen auch weiter gezüchtet werden, aber auf keinen Fall sollte man die Bedeutung der leichten Maschinen unterschätzen. Da sehe man wieder einmal hinüber nach Frankreich und untersuche die Gründe, die für die leichten Maschinen geltend gemacht werden. Die 20 französischen Armeekorps besitzen bekanntlich jede eine Esquadrille Flugzeuge. Neuerdings erhalten dieselben eine besondere Staffette, bestehend aus leichten, sehr schnellen Aufklärungsmaschinen. Diese Maschinen sollen sogar mit Beobachter auf kriegsmäßigem Gelände, weichem Ackerboden, mit maximal 40 m Anlauf starten können. Diese leichten Maschinen sollen dann eingreifen, wenn die schweren Maschinen infolge ihrer geringen Beweglichkeit und beschränkten Startfähigkeit nicht herangezogen werden können. Weiter soll der größte Teil der Flugzeuge mit luftgekühlten Motoren auch in Zukunft ausgerüstet bleiben, da die Verwendbarkeit der wassergekühlten Motoren im vergangenen Winter durch Einfrieren Schwierigkeiten ergeben haben,

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sodaß die Verwendung für den Ernstfall überhaupt in Frage gestellt sei. Die größeren Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren werden hauptsächlich für die Fernaufklärung und für das Bombenwerfen in Frage kommen. Die Gründe, welche für die französischen Dispositionen maßgebend sind, lassen sich nicht von der Hand weisen. Es wäre wirklich an der Zeit, wenn man auch bei uns in Deutschland der leichten Maschine wieder etwas mehr Beachtung schenken würde.

Von der Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

London, Ende März l'J14. Von den vielen Berichten über die „Olympia Schau" in den Tageszeitungen ist nicht ein einziger, welcher ein richtiges Bild über den Stand des Flugwesens in der Londoner Ausstellung gibt. Das halbe Dutzend deutscher Fachleute, durch Mr. Churchill neugierig gemacht, welche die Ausstellungshalle besuchte, werden, wenn man von 2, 3 Maschinen absieht, enttäuscht gewesen sein. Manchmal sind auch Enttäuschungen, wie im vorliegenden Falle, wertvoll. Die deutschen Ausstellungsbesucher werden diese Zeilen voll und ganz bestätigen. Vor dem Stand von Vickers hörte ich einen Deutschen sagen: „Wie ist es möglich, daß eine derartige Weltfirma, derartige

Olympia-Ausstellung. Hauptansidit. Erzeugnisse ausstellt". An einem Stahldoppeldecker von Vickers war wohl nicht ein einziges Detail, was von unserer Heeresverwaltung abgenommen würde. Eine normale Serienmaschine, wie sie bei uns von

der Heeresverwaltung abgenommen wird, hätte sich auf der Ausstellung gegenüber den Objekten von Vickers, als Glanzobjekt repräsentiert. Auf meine Erkundigungen, wie es nun mit der Arbeit der Flugzeuge von den kgl Flugzeugwerken beschaffen sei, gab man mir zur Ant« wort: „Die ist noch schlechter". Da dachte ich wieder an die Rede von Churchill (Siehe an anderer Stelle) 18 Millionen sollen für Flug-

Olympia-Ausstellung. Pemperlon Billings Flugboot.

Olympia-Ausstellung. Links 80 PS Avro-Wasserflugzeug. Rechts Airo-Kfliallerie-Zvieidecker. A. Luftbremsen. (Man beachte die eingekleideten Streben.)

zeuge ausgegeben werden. Bei diesen Betrachtungen sah ich im Geiste statt der in der Mitte des Ausstellungsraumes ausgestellten Motorbootsstände einige deutsche Flugzeuge und dachte darüber nach, ■welches Aufsehen dieselben erregt haben würden, und nicht zum

letzten an das schöne Geschäft, was die deutschen Flugzeugfabrikanten hier gemacht hätten. Statt dessen vertreibt man sich drüben in Deutschland die Zeit mit Ueberlandflügen und sonstigen schönen Sachen. Der Deutsche hat sich wieder einmal die günstige Gelegenheit, wie sie nicht günstiger liegen konnte, entgehen lassen. Auch ist in Deutschland die Meinung verbreitet, daß die Engländer nur Maschinen kaufen wollen, um sie nachzubauen. Wer drüben in der Olympia die Apparate studiert hat, wird über diesen Gedanken lächeln. Ein Deutscher fragte mich: „Gibt es denn in England keine Hochschulen wie bei:unsV So naiv die Frage für den Leser dieser Zeilen klingen mag, um so verständlicher wird sie dem Beschauer mancher Ausstellungsobjekte erscheinen. Die Gründe liegen doch tiefer und dabei muß ich nur immer wieder auf die Erzeugnisse von Vickers hinweisen. Man staunt und fragt, wie ist so etwas möglich. Wofür haben wir in Deutschland gearbeitet. Unsere deutschen Konstrukteure haben gezeigt was sie können. Was nutzt es, wenn wir nichts verkaufen. Vor allen Dingen unsere Industrie mit ausländischen Mitteln stärken, denn wenn unsere Industrie finanziell gestärkt, einen gesunden Export besitzt, wird das deutsche Heer und die Marine eine Beserve erhalten, wie sie künstlich nie geschaffen werden kann, denn dadurch, daß die deutsche Industrie fortgesetzt verkauft, neue Konstruktionen baut und verbessert würde auch Heer und Marine die modernsten Reserven besitzen.

Konstruktive Einzelheiten.

An den Maschinen von

Maurice Farman

sind einige konstruktive Verbesserungen gegenüber den alten Typen vorhanden Die zwischen den spitz zusammenlaufenden Schwanzgitterträgern eingebaute Dämpfungsfläche a, Abb 1, kann mit Hilfe der Schraubenspindel b und des auf ihm verschiebbaren Mutterstückes c je nach Belastung sehr genau eingestellt werden. Mit Hilfe der Gegenmuttern d und e wird das Mutterstück c in der gewünschten Lage festgehalten. Die Schwanzkufe besteht aus einem geschweiften Eschenholzstück f, welches beim Landungsstoß in der Führung g nachgeben kann. Zwei Gummiringe h ziehen die Kufe in ihre alte Lage zurück. Um vorzeitige Abnutzung zu verhindern, ist das ganze Kufenholz mit einem Stahlblechbeschlag versehen. Zur Entlastung der Hauptkufen, Abb. 2, ist an den vorderen Fahrgestellkufen i eine geschweifte Blattfeder k angeschraubt, die sich bei eintretenden Defekten schnell auswechseln läßt.

Der tropfenförmig gestaltete Bootsrumpf von

Pemberton Billing

ist an der vorderen Rumpfspitze, Abb. 3, mit einem Anker a versehen, der von der Druckfeder b nach Lüften des Hakens c und des Sperr Klinkenhebels d ausgeworfen wird. Hierbei wickelt sich von der Seiltrommel e das Seil f ab. Soll der Anker a wieder eingezogen werden, so wird das ausgeworfene Seilstück mittels Kurbeltrieb auf die Seiltrommel e aufgewickelt, wobei nach. Erreichen der äußersten Lage der Haken c und der Sperrklinkenhebel d von der Druckfeder g zum

Einschnappen gebracht werden. Der Vorteil dieser Ankerbefestigung kann auch darin gesehen werden, daß das Flugboot sich bequem nach den jeweiligen Wind- und Wasserströmungen einstellen kann,

Olympia-Ausstellung. Graham White Militär-Doppeldecker. (100 PS Monosoupape).

Olympia- Ausstellung. Wasserdoppelde&er Hamble Luske & Co.

wobei das Niederdrücken der vorderen ßumpfspitze dem Abheben vom Wasser durch Verkleinerung des Einfallwinkels der Tragflächen energisch entgegen arbeitet.

Abb. 1

Abb. 2

Die Abfederung der Schwimmer bei der

Avro-Wasserflugmaschine

ist in das Innere des Schwimmkörpers vorlegt worden. Abb. 4. Die oberen Schwimmerleisten werden durch ein beiderseits angeflanchtes Stahlrohr

a verbunden, an welchem die Gummiringe b und c hängen. Unterhalb dieses Rohres b befindet sich, um die Gummiringe gespannt und richtige Lage zu halten, eine beiderseits ausgefräßte Holzleiste d. Mit dem Stahlrohr e ist die Vertikalstrebe f verschweißt,

Abb. 3

die durch den Gummistofftrichter g hindurchführt. Dieser bildet einen wasserdichten Abschluß auf der Oberseite des Schwimmers und an der Strebe f. Die Befestigung der Verspannungsorgane und seitlichen Abstützungen erfolgt oberhalb der Abdichtungsschelle h. Beim Durchfedern dehnen sich die [Gummiringe nach unten aus, und der

Olympia-Ausstellung. Ble'riot Parasol.

Bei der

Avro Land-Maschine

sind die Vertikalstreben der Tragzelle durch ein mit Stoff überzogene Rahmenwerk von torpedoelliptischem Querschnitt zur Verringerung des Luftwiderstandes verdeckt. Abb. 5. Abweichend von anderen Kons struktionen ist die Seilführung zur Betätigung der Verwindungsklapppen angeordnet. Die Seilrolle a ist in die verstärkte vordere Leiste des Tragflächenprofils eingebettet. Eine Rohrführung b führt das Seil durch das Profil hindurch. Um ein Herausspringen des Seiles aus der Seilrolle zu verhindern, ist ein Führungsauge c vorgesehen, das aus dem Blechbeschlag d herausgebogen ist. Durch Lösen des Schraubenbolzens e kann die Seilrolle leicht herausgenommen werden.

Gummistofftrichter g wird etwas zusammengedrückt, wobei sich einige unschädliche Falten bilden. ^

Der Vorteil dieser Seilführung liegt in dem geringen Luftwiderstand, den das Seil an der Vorderkante des Tragflächenholmes bietet. Ferner ist man in der Lage durch Anordnungen von einigen Seilführungen

Abb. 4

das lästige Durchschwingen des Sfceuerseils auf ein Minimum zu verringern, wodurch der tote Gang in der Steuerung fast ganz beseitigt wird.

Die Schwimmer-anordnung beim

Henry Farman-Wasser-Doppel decker

ist sehr zweckmäßig für bewegten Wellengang und schwierige Wasser-andungen durchkonstruiert. Abb. 6. Auf der Oberseite des Schwimmers sind zwei Stahlrohre quer übergelegt, an denen die abgelederten Stoßstangen a und die Führungsstangen b an entsprechend ausgebildeten Gelenkpunkten angreifen. Von der Brücke c, die zur Verstärkung der Tragzelle dient, gehen die Führungsstangen b aus, Die Stoßstangen a, Abb. 7, sind aus mehreren teleskopartig ineinandergeschobenen Stahlrohren

zusammengesetzt, die durch die Gummischnurabfederung zusammengehalten werden. Das Rohr d drückt mittels des Querbolzen e auf die Gummischnüre f und g. Zur Verminderung der Stöße ist die Holzbremsschelle h auf das Rohr d fest aufgeschraubt, sodaß der Druck sich zuerst auf die Druckfeder i und dann auf die Gummiringe

Olympia-Ausstellung. Vickers Doppeldecker 100 PS Monosoupape.

f und g fortpflanzt. Sobald die Feder i auf ein Minimum zusammengedrückt ist, gibt auch die ßremsscheibe f nach und die Gummischnüre können sich ausdehnen, bis der Bolzen e an das Ende des

Olympia-Ausstellung. Eastburne-Aviations Comp. Einsitziger Kavallerie-Doppeldecker.

Führungsschlitzes k im Rohre 1 angelangt ist. Die seitliche Gelenkigkeit der Schwimmer auf bewegtes Wasser wird durch eingeschaltete Federn in den nachgiebigen Verspannungsorganen m und n

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noch bedeutend erhöht. Das Oberteil des Verspannungsorganes o ist hakenartig umgebogen und greift an dem beweglichen Boden p an, der bei entgegengesetzten Zugspannungen von o und q die Druckfeder r in der Höhe s zusammendrückt. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß Arbeits Verluste beim Anwässern auf ein Minimum reduziert werden, womit sich auch die kurze Anfahrstrecke von ca. 20 m erklären läßt.

Abb. 7

Mit großen Erwartungen wird jeder Ausländer an den Stand von Grahame White

herantreten. Grahame White ist in Deutschland ein durch die Fachpresse bekannt gewordener Konstrukteur. Die Konstruktionen gehen über das Mittelmäßige der französischen Schule nicht heraus. Die Hauptattraktion des Standes von Grahame White bildet ein Doppeldecker dem Henry Farmantyp ähnelnd mit hintenliegendem Mono-soupape, der unter Vermittlung einer Gelenkkette (14: 23) eine vier-flügelige Schraube antreibt. In dem teilweise mit Fournieren und Aluminiumblech bekleideten Rumpf befindet sich vorn der Führersitz und dahinter der Sitz für den Beobachter. Das Fahrgestell wird ähnlich wie bei Moräne durch in Dreiecksform an der Axe zusammenlaufende Streben gebildet. Die Axe ist in üblicher Weise an Gummiringen aufgehängt. Das in dem Schwanz befindliche Höhen- und Seitensteuer wird durch zwei kurze zusammenlaufende Gitterträger gehalten. Die Stabilisierung infolge des kurzen Schwanzes scheint bei dieser Konstruktion zu Schwierigkeiten geführt zu haben. Um die seitlichen Schwingungen zu dämpfen, hat Graham White über der Höhendämpfungsfläche noch eine Kielfläche aufgesetzt.

Bleriots englischer Vertreter zeigt eine normale Wassermaschine, die gleiche die im Salon ausgestellt war, einen normalen Zweisitzer und einen 80 PS „Single Saeter Bleriot", in Frankreich nennt man ihn

Bleriot Parasol.

Die Parasols beginnen in Frankreich in den letzten Wochen sehr modern zu werden. Es sind dies leichte, meistenteils einsitzige Eindecker mit einem ausgezeichneten Gesichtsfeld nach allen Seiten. Das Tragdeck befindet sich ca. 30—40 cm über dem Rumpf. Die nebenstehende Abb. zeigt den Bleriot Parasol, Ansicht von hinten auf den Führersitz. Die Tragdecks sind in der Mitte vor dem Führer ausgeschnitten und nach oben etwas gewölbt, um ein besseres Gesichtsfeld zu ermöglichen. Ferner ist der hintere Holm der Tragfläche vor dem Sitz des Führers und zum Schutze desselben stark abgepolstert.

Die Firma

Perry Beadie,

ein junges aufstrebendes Unternehmen, zeigt ein sehr eigenartiges Flugboot, das hauptsächlich in der Art und Weise der Herstellung interessante Details zeigt. Dieses fliegende Boot besteht aus einem mit Kupferdraht genähten fischförmigen Cedernholzrumpf, der nach hinten in fischflossenartigen Uebergängen das Höhen- und Seitensteuer trägt. Die Formgebung dieses hinteren Teils ist sehr schön durchgeführt. Die Stiche bei der Kupferdrahtnaht befinden sich ca. 1,5 cm auseinander. Die Drahtstärke beträgt 1 bis 1,5 mm. Die Festigkeit des aus zwei kreuzweise übereinanderliegenden und zusammengenähten Fournieren soll größer sein als die Kupfernietung und Verstiftung. Die unteren Tragflächen sind aus Cedernholz wasserdicht hergestellt und dienen gleichzeitig als Schwimmer zur Gleichgewichtserhaltung. Der Motor ist im Boot sehr tief verlagert und treibt unter Vermitte-lung von Gelenkketten zwei vor den Tragflächen liegende Schrauben. Die Konstrukteure werden sicher bei einer intensiven Versuchstätigkeit etwas erreichen können.

Das Perry Beadle Flugboot. Eine neue Erscheinung ist der Doppeldecker Hamble River.

Die Maschine ruht auf zwei Schwimmern von elyptischem Querschnitt. Die Bekleidung des Schwimmers besteht aus zwei kreuzweise verleimten Cedernholzfournieren mit Leinwandeinlagen. Der zwischen den Tragdecken liegende zigarrenförmige Rumpf trägt hinten einen 140 PS N. A. G.-Motor und vorne Führer- und Beobachtersitz. Der Rumpf ist aus Cedernholzfournieren hergestellt. Die* gesamte Konstruktion läßt erkennen, daß die Konstrukteure auf dem Gebiete des Flugzeugbaues noch Neulinge sind, wir haben daher keine Veranlassung, die vielen Fehler zu kritisieren.

Vickers

zeigt in der Hauptsache einen Kriegs-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS Gnome, vor dem Beobachtersitz ist ein Maschinengewehr, dessen Seele mit der Motorachse zusammenfällt, eingebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohren autogen geschweißt und mit Alluminium bekleidet. Die Werkstattarbeit und die Konstruktion hier zu besprechen ist zwecklos.

Die Eastburn Aviation Comp.

gleichfalls noch ein junges Unternehmen zeigt einen einsitzigen Kavalleriedoppeldecker in verhältnismäßig guter Durchführung. Bei diesem Zweidecker ist das alte von Ursinus bei seinem Eindecker im Jahre 1909 konstruierte Fahrgestell verwendet. Der Aufbau der Zelle ähnelt den jetzigen deutschen Militärtypen. Die Spannweite des Oberdecks mißt 12 m, die der Unterdecks 9 m. Das Gewicht der Maschine mit 80 PS Gnom beträgt 450 kg. Die sauberste Arbeit ist entschieden das Sopwith Flugboot. Der Schwimmkörper ist ein Gleitboot mit hinter dem Schwerpunkt liegender Stufe. Das Vorderteil besitzt einen sehr scharfen Bug nach der Art der Monaco-Rennboote. Links und rechts an der Stufe befinden sich schräge, aus Messingblech gebildete Kanäle, die das in der Stufe sich bildende Vakuum ausgleichen sollen. Führer- und Beobachtersitz befinden sich nebeneinander im vorderen Teil des Bootes. Vor dem Beobachtersitz befindet sich innerhalb des Bootes eine kleine Motoranlage, bestehend aus einem Fahrradmotor zum Betriebe der drahtlosen Telegraphie. Der Benzinbehälter, der Betriebsstoff für 41/2 Stunden faßt, befindet sich hinter den Sitzen. Unter den Sitzen isj; ein Behälter mit komprimierter Luft zum Inbetrieb-

Olympia-Ausstellung. Sopwith Flugboot. Im Auftrag der engl. Marine gebaut

setzen des Motors Der 200 PS Salmson-Motor ist sehr hoch zwischen den Tragdecken gelagert. Zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung dienen zwei unterhalb der Tragdeckenenden angebrachten Hilfsschwimmer. Die einzelnen Teile, die Streben, Holme sind sehr stark dimensioniert. Der 200 PS Motor ist beispielsweise mit elyptischen Eschenholzstreben von 20X10 cm gegen das Boot abgestützt. Das angegebene Leergewicht von 1000 kg scheint bei den Riesenabmessungen der Maschine verhältnismäßig gering.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. März 1914.

Im englischen Militärflugwesen sieht's böse aus, anstatt sich zu verbessern und zu modernisieren, wie es Frankreich und Deutschland, die den Wert der „fünften Waffe" wohl zu schätzen wissen, sich zur Aufgabe gemacht haben, geht es hier in England in der Armee immer mehr abwärts. Bei den neuen Heeresvorlagen im Unterhause sagte der Kriegsminister bekanntlich, daß die englische Armee nunmehr über 161 kriegsmäßige Flugzeuge, in den sechs bestehenden Geschwadern verfüge. Die Reden des Kriegsministers, der jetzt vor seinem Rücktritt steht, sollten jedoch abermals, wie schon im vorigen Jahre der Fall war, Lügen strafen. Die von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellten „BE"-Typen, von denen auch eine große Anzahl an die Privatkonstrukteure vergeben wurden, sind vom Kriegsminister schon immer als beste Flugmaschinen gerühmt worden. Es sollte jedoch anders kommen. Erst kürzlich wurde nach den vielen Unfällen an vom Staat konstruierten Maschinen ein Bann über alle diese Typen erlassen.

Die „BE" Apparate dürfen ^ wegen ihrer Gefährlichkeit nicht mehr geflogen werden.

.letzt war auch die Zeit für den Abgeordneten Hicks gekommen, der schon öfters den Kriegsminister wieder auf den richtigen Weg gelenkt hat, und die Wahrheit über das Armeeflugwesen an den Tag brachte. Johnson Hicks stellte fest, daß sich anstatt 161 Maschinen nur 42 kriegsfertige Flugzeuge im Besitze des Königlichen Fliegerkorps (Militär Flügel) befinden. Hiervon sind 32 sogenannte „BE" Maschinen, die nun nicht geflogen werden dürfen, das reduziert den gesamten Flugzeugbestand auf ungefähr 14—15 Apparate. Diese 15 Apparate verteilen sich auf fünf Flugzeuggeschwader. In einer schlechteren Verfassung kann sich wohl kaum ein moderner Staat befinden. Die Aussagen des Abgeordneten Hicks entsprechen insofern der Wahrheit, als der Kriegsminister in den Debatten, sich diesen Anschuldigungen nicht im Geringsten zu verteidigen versuchte. Mit diesen neuen Mißständen scheint auch der letzte Anhänger des Kriegsministers von ihm gegangen zu sein und ist seine Stellung so erschüttert, daß er es vorzog, sein Abschiedsgesuch einzureichen. Anders verhält es sich mit der Marine, auf welche das Volk alle seine Hoffnungen gesetzt hat und der Marineflügel des Königlichen Fliegerkorps blüht und gedeiht. Es scheint manchem Fachmann verwunderlich, warum die von der Armee gebrauchten „BE" Maschinen nicht auch bei der Marine eingeführt wurden. Dies verhält sich folgendermaßen, bei Beginn der staatlichen Flugzeugfabrikation bestellte die Marine zwei „BE" Maschinen, die dann auch später gut aus den Werkstätten ausgeführt wurden. Die Marine jedoch, welche von jeher eine bessere Verwaltung besaß, untersuchte die Apparate gründlich und

schickte dieselben als unbrauchbar und gefährlich zurück.

Seitdem hörte man nichts mehr von einem Ankauf von „BE"Appara-ten seitens der Marine. Am 24. brachte der Marineminister im Unter■*

hause die neuen Marineforderungen eine Summe von 53000000 Pfund Sterling vor. Hiervon ist für die Förderung und

Instandhandlung des Marineflugwesens eine Summe von 1000000 Pfund Sterling vorgesehen.

Was die Armee verbummelt hat, holt die Marine nach. Wie gewaltig die Ausgaben für das Marineflugwesen angewachsen sind, beweisen die nackten Zahlen. Im vorigen Jahre waren die Ausgaben nur 321000 Pfund Sterling. Dazu kommen jedoch noch die im letzten Monat nachgeforderten260000Pfund, das macht imganzen 581000Pfund. Es ist dem Marineminister jedoch ein Leichtes, eventuelle Nachforderungen vorzubringen, die stets schon gleich nach der ersten Vorlesung bewilligt werden. In den neuen Forderungen ist der Bau eines Musterschiffes für Wasserflugzeuge vorgesehen, von welchem Einzelheiten konstruktiver Art streng geheim gehalten werden, selbst in offiziellen Kreisen weis man noch nichts bestimmtes über den Neubau: „Als ich vor zweieinhalb Jahren meinen Posten in der Admiralität antrat", so begann der Marineminister in den Debatten, „befanden sich 4 Eindecker und 5 Doppeldecker, im Besitze der Marine.

Jetzt jedoch verfügen wir über 103 Flugmaschinen,

einschließlich 5 Maschinen, welche noch nicht durch die Abnahmeflüge geführt worden sind, die ich jedoch in Berechnung zog". Von diesen sind

62 Seaplanes (Wasserflugzeuge).

Die größte Zahl der Maschinen mit Ausnahme ein oder zwei Dutzend wurden im letzten Jahre beschafft, was der Marineminister nicht anführte. In den neuen Vorlagen ist ein separates Sub Head (C. C. Air-craft, Neubauten, Reparaturen unter Kontrakt) vorgesehen. Die Details sind von Interesse und laufen wie folgt:

Neu-Konstruktionen Pfund Sterling Pfund Sterling

Für Flugzeuge und Wasserflugzeuge 1914—15 1913-14

Bereits bestellt oder vorgesehen 137 500

Noch zu vergeben 165000 113000

Für Reparaturen von Flugzeugen, Wasserflugzeugen und Experimente 72 500

375000 H3000

Für die Einstellung von Wasserflugzeugen ist ein Total-Estimate von 73 560 Pfund genannt rrnd für Einstellung von Landflugzeugen eine solche Summe von 22 350 Pfund. Die Flugstation Plurneß soll erweitert werden, wozu eine Summe von 12 650 Pfund vorgesehen ist, und in der Salisbury Ebene zahlt die Marine eine Abfertigungssumme von 18950 Pfund für die Instandhaltung der Central Flieger-Schule. Für das neue Flugzeugschiff der Marine sind 80972 Pfund bereit gestellt. Was somit in der Armee unmöglich war, wird in der Marine in Tatsache umgesetzt.

Der Flugsport blüht in England

die bekannte Leitung „Daily Mail" die im Sommer immer an den Küsten in den Badeorten Demonstrationen veranstaltet, hat einen

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80 PS Avro-Doppeldecker zu diesem Zwecke angekauft, den der französische Flieger Salmet in der kommenden Saison fliegen wird. Auch das „Looping thc loop"-Fieber nimmt in erschreckendem Maße zu, so vollführten am 26. nicht weniger als fünf Flieger auf dem Flugplatz Hendon Schleifen- und Rückenflüge aus. Auf demselben Felde traf auch am 27. der neue Albatros-Militär-Doppeldecker ein, den der bekannte Albatros-Flieger Dip. Ing. Thelen in den kommenden Tagen fliegen wird. Thelen hat die Absicht, sämtliche in England aufgestellten Rekorde zu schlagen. Auf dem ßrooklandsflugfelde hält der Marineflieger Samson seine künsten Kollegen in Erregung mit seinen geradezu halsbrecherischen Kurvenflügen, bei denen er zuweilen ganz senkrecht in der Luft stand, die er auf einem der beiden von der Marine angekauften D. F. W.-Doppeldecker ausführt. Die Maschine erfreut sich bei den hiesigen Fliegern einer großen Beliebtheit, und hat einen Neuauftrag für einen 150 PS Mercedes-D. F. W.-Doppel-mit sich gebracht. Jetzt in dem Augenblicke wo das Fliegen auf vom Staat fabrizierten Maschinen verboten ist, ist den deutschen Konstrukteuren eine günstige Gelegenheit geboten mit ihren Apparaten mit Erfolg auf den englischen Markt zutreten, da England sich nach den Rekordmaschinen umsieht und gerne kauft. Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Kräfte, die seit den großen Februar-Festen in der Pariser Sorbonne, wo die verschiedenen französischen Luftfahrer-Vereinigungen, im Beisein des Präsidenten der Republik, ihre Heerschau abhielten, an der Arbeit waren, haben nun ihr Ziel erreicht: Von dem bekannten Senator und Flieger Reymond mit schier unnatürlicher Energie betrieben und wahrscheinlich von sehr hohen und einflußreichen Stellen gefördet, hat sich das anfänglich undurchführbar scheinende Projekt,

die Verschmelzung mehrerer großer Interesse-Vereinigungen

nun in der Tat realisiert. Die Sache ist nun offiziell: Die oftgenannte Ligue Nationale Aerienne, die Association Generale Aeronautique und das National-Comite für das Militärflugwesen haben sich am letzten Samstag zu einer

Aeronautischen Liga von Frankreich zusammengeschlossen. Die Bedeutung dieses Vorgangs für die Entwicklung des französischen Flugwesens darf nicht unterschätzt werden und wird sicherlich schon in naher Zukunft erkennbar sein. Nicht nur, daß die mannigfachen störenden Eifersüchteleien, wie sie zwischen diesen Gruppen bestanden haben, nun mit einem Male ausgeschaltet sind; die umfangreiche Arbeit zur Förderung des Flugwesens wird jetzt unter gemeinschaftlicher Direktive, nach gleichmäßigen Grundsätzen geschehen, und die neugeschaffene Organisation wird schon durch ihre gewaltige Mitgliederzahl, mehr aber noch durch das Gewicht zahlreicher Namen, die ihr angehören, innerhalb der modernen Luftschiffahrtsbestrebungen ein machtvolles "Wort mitzureden haben. Den Senator Reymond, als dessen eigenstes Werk man jene Verschmelzung ansprechen kann, hat man zum Ehrenpräsidenten der neuen Liga ge-

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macht, während dem bekannten General Bailloud das Präsidium der neuen Vereinigung übertragen worden ist. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird man die Herren Rene Quinton (den bisherigen Präsidenten der bisherigen Ligue Nationale Aerienne), Jacques Balsan (bisherigen Präsidenten der Association Generale Aeronautique und den General de Lacroix, den Vizepräsidenten des National-Comites für das Militärflugwesen, zu Vizepräsidenten wählen. Die neue Liga hat schon am Donnerstag ihre erste Versammlung abgehalten und es herrschte dabei ein großer Enthusiasmus. Man war sich allgemein darüber einig, daß die ersten großen Anstrengungen der neuen Vereinigung auf die Frage der Flieger und Fliegerhallen gerichtet sein müssen. Es scheint, als ob man darauf hinarbeiten will, daß das Kriegsministerium den Konstrukteuren eine

Pauschalsumme für die Ausbildung von Rekruten zu Fliegern

zahlen soll. Fernersoll, nach Beendigung derbevorstehenden politischen Wahlen in Frankreich, eine große Presse-Kampagne in die Wege geleitet und die gesamte Presse dafür gewonnen werden, daß alle

den Patriotismus der französischen Bürger neu beleben

und der großen Liga in ihren „patriotischen Projekten" tatkräftige Unter Stützung zuteil werden lassen mögen. Bei diesem

neuen Begeisterungs-Sturm

der in Frankreich angefacht werden soll, werden sicherlich die neuerdings in Deutschland durch das Flugwesen erreichten praktischen Resultate eine große Rolle spielen. .Lesen wir doch jetzt schon täglich in den Zeitungen, wie das

deutsch-französische Ringen um die Welt-Meisterschaft

für die Franzosen eine ungünstige Wendung nehme und wie es notwendig sei, daß alle Kräfte angespannt werden, um dem französischen Flugwesen seinen Vorsprung zu wahren. Die letzten Rekords von Thelen und Linnekogel haben diesen Gedankengang der Presse noch bestärkt und in täglichen Auseinandersetzungen wird dem erschreckten Leser gezeigt, wie „die Deutschen die Suprematie der Luft an sich zu bringen bestrebt sind". Uebrigens hat am 18. März der bekannte Garaix auf einem Zweidecker Paul Schmitt, 160 PS, einen neuen

Rekord mit sieben Fluggästen, mit einer Flughöhe von 1 600 m

aufgestellt. Das hierbei gehobene Nutzgewicht betrug 690 kg, ein schließlich 150 1 Benzin und 40 1 Oel. Die Dauer des Fluges betrug 38 Minuten, von denen 30 für den Aufstieg auf die genannte Höhe, 8 für den Abstieg verwendet wurden. Die von uns seinerzeit angekündigte Propaganda der verflossenen Ligue Nationale Aerienne unter den Konstrukteuren, doch alles aufzubieten, um den Deutschen den 24 Stunden-Weltrekord wieder zu entreißen, scheint ihre Wirkung nicht verfehlt zu haben. Wir wissen, daß in einer Anzahl von Ateliers allen Ernstes daran gearbeitet wird, Apparate herzurichten, mit denen französische Flieger die bisher so verpönten Nachtflüge und vor allem Dauerflüge auszuführen imstande sein sollen, durch die sie die deutsche Leistung überbieten wollen. Einer der ersten, die auf den Plan treten werden, ist der Flieger Poulet, der einen Caudron-Zweidecker steuern

wird, welcher mit einem Reservoir von 425 1 Inhalt ausgerüstet ist. Inzwischen bereitet man sich hier auf die mannigfachen bevorstehenden Veranstaltungen vor. Zunächst nimmt der

Sammelflug nach Monako

großes Interesse für sich in Anspruch. Der französische Marineminister hat soeben seine Genehmigung dazu erteilt, daß die Offiziere des Marine-Flugzentrums von Frejus an dem Sammelflug teilnehmen; es werden sich fünf oder sechs Marineflugzeuge an dem Fluge beteiligen, und zwar werden sie am I. April von Tamaris, in der Nähe von Toulon, abfliegen. Außerdem hat der Minister den Organisatoren dieses Fluges einen Kunstgegenstand überwiesen, welcher demjenigen Flieger zugeteilt werden soll, welcher, von M'arsaille abfliegend, die weiteste Strecke die französische Küste entlang geflogen sein wird. Auch die Nennungsliste für den

Wasserflugzeug-Bewerb um den „Pokal Schneider"

ist nunmehr feststehend: Deutschland 1, Vereinigte Staaten 2, Frankreich 3, Großbritannien 2, die Schweiz I Apparat. Bekanntlich geht dieser Bewerb am 20. April zu Monte Carlo vor sich. Für die französischen Bewerber findet am 8. April ebenda ein Ausscheidungswettbewerb statt, aus welchem sich die drei Flieger ergeben sollen, welche die französischen Farben in dem endgiltigen Bewerb zu vertreten haben werden. A_n diesem Ausscheidungsbewerb nehmen teil: 3 Nieu-port, 1 Breguet, 2 Morane-Saulnier, 1 Deperdussin, 1 Gilbert. Bei dem Ausscheidungsbeworb werden die Flugzeuge folgende Aufgaben zu erfüllen haben: in offenem Meere, auf einer geschlossenen Rundstrecke, eine Strecke von ungefähr 20 Seemeilen zurücklegen; jeder Bewerber wird vorher schriftlich den Kommissaren die Anzahl von Litern in Benzin und Oel angeben, die er für notwendig hält, um die vorgenannte Strecke zu fliegen, Natürlich darf er nur die angegebenen Quantitäten an Bord mit sich führen; jeder Apparat wird einen Ballast zu transportieren haben, welcher das vierfache des Gewichts derjenigen Menge Benzin und Oel ausmacht, die der Flieger den Kommissaren angegeben hat, wobei das Gewicht des Oels und Benzins gleichmäßig mit 750 Gramm gerechnet wird; der Abflug kann nach Wahl zwischen 10 Uhr morgens und 1 Uhr mittags erfolgen. In unserem letzten Berichte haben wir schon von den ■ >.

großen Pariser Flugfesten

melden können, welche in diesem Sommer, gelegentlich des Besuchs auswärtiger und ausländischer Stadtvertretungen, veranstaltet werden sollen. In der Tat hat nun der Pariser Gemeinderat beschlossen, daß diese Feste auf dem großen Rennfelde von Longchamp vor sich gehen sollen, und zwar im Monat Juni. Der ferner projektierte

Fernflug Paris—Wien

ist endgiltig aufgegeben worden; es soll dafür ein zweites großes Flugfest zu Issy-les-Moulineaux organisiert werden, und zwar wird diese Veranstaltung voraussichtlich von einer großen hiesigen Tageszeitung in die Hand genommen werden. Es wäre nur zu wünschen, daß diese Flugveranstaltungen einen anderen Verlauf nehmen, als das mit so großem Brimborium seit Wochen angekündigte

Luft-Handikap zu Juvisy

das am vorigen Sonntag vor sich gehen sollte und am heutigen Sonntag wiederholt wird. Das Unglücks-Flugfeld von Juvisy hat am vorigen Sonntag wiederum

einen wüsten Sturm

erlebt. Bekanntlich sollten Emil Vedrines und Guinard die angekündigten Schauflüge vornehmen. Letzterer hatte auf dem Wege nach Juvisy angeblich einen Automobilunfall gehabt; der ihn erst zwei Stunden nach angekündigtem Beginn der „Vorstellung" eintreffen ließ. Inzwischen tobte und wütete die Menge und verlangte, für ihr Geld etwas zu sehen. Als endlich Guinard in Jusisy ankam, erklärte er, daß das Wetter zur Vornahme der beabsichtigten Flüge zu ungünstig wäre. Mehrere Male versuchte er, sich vom Boden zu erheben, und das Publikum johlte und schrie. Vergeblich machte der arme Guinard Zeichen, daß er bei dem Wetter nicht fliegen könne, die Menge in ihrer maßlosen Wut über den vermeintlichen „Betrug" stürmte die Barrieren, riss alles, was nicht niet- und nagelfest war, nieder und machte sich daran, die Fliegerschuppen in Brand zu stecken, doch konnte zum Glück das Feuer noch rechtzeitig gelöscht werden. Man ließ große Plakate über das Feld tragen, auf denen angekündigt wurde, daß die. gelösten Eintrittskarten für den kommenden Sonntag Giltigkeit behalten, und schließlich konnte die wütende Menge von dem starken Aufgebot von Gendarmen aus der Bahn gedrängt werden. Heute soll nun der Spektakel von neuem losgehen, und wenn auch das Wetter sich heute gut anzulassen scheint, so sind dennoch bei der „gereizten Stimmung" der enttäuschten Juvisy-Stammgäste neue Ausschreitungen zu befürchten, zumal das, was geboten werden wird, mit dem, was angekündigt worden ist, unmöglich stichhalten kann. Ein beklagenswerter Unfall ereignete sich dieser Tage auf der Rhede von San Sebastian, wo der bekannte Hanouille seinen Tod fand. Hanouille wollte seine jetzt so beliebten Sturz-Schauflüge zum Besten geben, und eine zahllose Menge hatte sich in der Bai von Concha und auf der Terrasse des großen Kasinos eingefunden. * Um 2 Uhr 30 erhob sich Hanouille und führte unter enthusiastischen Zurufen der Zuschauer seine gefährlichen Kurven aus. Wenige Minuten später sah man, daß der Flieger mit großen Schwierigkeiten kämpfte, weil inzwischen der Wind ziemlich heftig geworden war. Plötzlich brach das Tiefensteuer, als sich das Flugzeug in hundert Meter Höhe befand. Man konnte genau erkennen, welche verzweifelte Anstrengungen Hanouille machte, um sein Flugzeug stabil zu halten; aber vergebens: mit der Spitze nach unten stürzte der Eindecker ins Meer, etwa 60 Meter von der Ballustrade der Mole entfernt. Motor- und Ruderboote begaben sich eiligst an die Unfallstelle, aber alles Suchen nach dem Flieger und seinem Apparat blieben vergeblich. Nur das Flugzeug kam nach Verlauf einer Viertelstunde an die Oberfläche und nun konstatierte man, daß die Riemen, mit denen Hanouille auf seinem Sitze angemacht war, gerissen waren. Man hat die Leiche bisher nicht gefunden. Vom

französischen Militärflugwesen

ist zu melden, daß schon am 1. April die

Installation des Militärflugzentrunis von Dijon

erfolgen wird, und zwar werden an diesem Tage zwei Geschwader — das eine von Etampes, das andere von Avor kommend — dort eintreffen. Am 1. Juli sollen dann noch zwei Geschwader, aus Lyon, hinzukommen, und endlich werden nach Beendigung der Herbstmanover zwei weitere Luftgeschwader aus Beifort nach Dijon verlegt werden. Hauptmann Marquez, vom Zentrum Etampes, ist mit der Leitung des neuen Flugzentrums in Dijon betraut worden. Schwere Beschädigungen hat dieser Tage der Sturm an den Militär-Fliegerhallen in Villacoublay angerichtet, von denen ein Teil gänzlich abgerissen werden muß. Nun hat dieser Tage die

erste offizielle Sitzung des „Hohen Rats für das Flugwesen"

stattgefunden, und zwar unter Vorsitz des Kriegsministers. Zu Vizepräsidenten wurden bestimmt: der Generalstabschef, General Joffre, und Herr von Arsonval. Der Senator Reymond wies in einer Ansprache auf den Mangel an Militärfliegern hin. General Bernard erwiderte darauf, daß diese Krisis jetzt mit jedem Tage abnehme und daß man bald von einem Fliegermangel nicht wird reden können. Auch für das

Marine-Flugwesen

wird man nunmehr mit voller T^raft zu arbeiten beginnen, nachdem die von dem Minister verlangten Kredite seitens der Budget-Kommission beraten und zum wesentlichen Teile ohne weiteres acceptiert worden sind. Es sollen für 1914

8.300.000 Francs für den Ausbau des Marineflugwesens

verwendet werden. Einen interessanten Verlauf nahm dieser Tage eine Sitzung der Senats-Kommission für das Flugwesen, wo in lebhafter Weise die

Frage eines aeronautischen Salons in 1914

beraten wurde. Die Kommission, welche unter dem Vorsitz des bekannten Senators d' Estournelles de Constant tagte, hatte den Generalsekretär der Handelskammer für die Aeronautischen Industrien und Kommissar der Pariser aeronautischen Salons, Andre Granet, vor sich beschieden, um sich von ihm über die Stimmung in den maßgebenden Kreisen gegenüber der zu Tage tretenden Ausstellungs-Unlust aufklären zu lassen. Granet setzte auseinander, daß die Abhaltung eines internationalen Salons in Paris auch in diesem Jahre, gerade mit Rücksicht auf die nicht sehr glänzende Lage der Industrie und vor allem im Hinblick darauf, daß in Berlin, London und Brüssel derartige Ausstellungen veranstaltet werden, eine unbedingte Notwendigkeit sei. Freilich müsse man vom Staat eine Subvention zum diesjährigen Salon verlangen, damit die Aussteller nicht zu große Opfer zu tragen haben. Der Absicht, den Salon im August oder September vor sich gehen zu lassen, widersprach Granet entschieden; er bat, die Veranstaltung erst im November abzuhalten. Dann erklärte Granet, daß die französische Flugzeugindustrie im Augenblick eine Periode der Stagnation durchmache, und daß alle Mittel gesucht werden müssen, ihr über die Krise hinwegzuhelfen. Am letzten Freitag fand die

General-Versammlung des Aero-Club de France

unter dem Vorsitz seines Präsidenten, des Herrn Deutsch de la

Meurthe, statt. Aus der Ansprache des Präsidenten, welche einen Ueberblick über die außerordentlich fruchtbare Tätigkeit des Klubs gab, seien einige interessante Zahlen, wie sie auf das Flugwesen Bezug haben, erwähnt: im Jahre 1913 sind

13010000 Kilometer im Flugzeug

zurückgelegt worden (gegen 5 000000 Kilometer im Jahre 1912); 133800 Stunden Flugdauer

fgegen 39000 Stunden in 1912) und 23600 Ueberlandflüge (gegen 9100 in 1912). Im Jahre 1913 sind 47900 Fluggäste (statt 12200 in 1912) mitbefördert worden. Im Jahre 1913 sind 384 Fliegerdiplome ausgegeben worden (gegen 489 in 1912), und im Ganzen sind von 1908 bis Ende 1913

1 378 Fliegerzeugnisse in Frankreich

ausgegeben worden. Was die Konstruktion betrifft, so sind im Jahre 1913 in Frankreich 1148 (gegen 1423 in 1912) Flugzeuge gebaut worden, 146 Wasserflugzeuge, 14000 Luftschrauben, 2 240 Flugmotoren. Die Gesamtstärke der auf den in Frankreich gebauten Flugzeugen eingebauten Motoren beträgt 1913

89000 PS

die Gesamtstärke der überhaupt im Jahre 1913 in Frankreich kon-struirten, und zum großen Teil ins Ausland gegangenen Flugmotoren

228863 PS.

Auch in dieser Ansprache wurde darauf hingewiesen, daß alle Anstrengungen gemacht und vereinigt werden müßten, um Frankreich die „privilegierte Stellung" zu wahren, die es sich in der Entwicklung des modernen Flugwesens zu schaffen verstanden habe. Rl.

Nachschrift: Wie soeben bekannt wird, hat Garaix am gestrigen Samstag in Chartres wieder einen neuen Rekord aufgestellt, und zwar einen

Höhen-Rekord mit acht Fluggästen

indem er, wiederum auf einem Zweidecker Paul Schmitt, mit acht Personen an Bord, in einem 44 Minuten-Flug eine Höhe von 1550 m erreichte. Die Nutzlast betrug, einschließlich 150 1 Benzin und 40 1 Oel, 758 kg. Rl.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Ruf unserer Deutschen Flugzeug-Industrie — durch die letzten großen Leistungen ihrer Flieger und Flugzeuge erworben — hat uns in kurzen Zeitabständen gleich zwei ausländische Kommissionen hierher nach Johannisthal geführt; eine türkische bestehend aus den Offizieren der Armee Vely, Ismail, Fasil und Jahia, ferner eine österreichische Offiziersflieger-Abordnung. Der Leutnant der K. und K. Oesterreichischen Armee Mandel flog den Albatros-Doppeldecker, den er noch nie bestiegen, in Curven bis zu 80 Grad bei Regenböen.

No. 7

„FLUG S P 0 R T ".

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Die Türken besuchten den Rumpier Luftfahrzeugbau, die Luftverkehrs-Akt.-Ges , die Albatros-Werke und reisten dann nach Mülhausen i. Eis. zu der Automobil- und Aviatik A.-G. ab. Von dort wollen sie nach Paris und London.

An neuen Flugzeug-Typen sind auf hiesigem Flugplatz zu verzeichnen :

Der Westphal-Eindecker. Westphal hat die Zanonia-Fonn der Flügel beibehalten. Seine innere Konstruktion in den Flügeln ist von der bisher beliebten verschieden.

Der Westphal-Eindecker ist mit lOOpferdigem Sechszylinder-Mercedes-Motor ausgerüstet und wird gegenwärtig von Flieger Stip-loschek in Höhenflügen versucht.

Am 3. März 1914 stieg er unter dem Flieger Krieger mit dem Konstrukteur als Fluggast und 300 kg Nutzlast in 7'l, Minuten auf 1000 Meter Höhe. Anlauf 56 m, Auslauf 35 m. Leergewicht des Flugzeuges 650 kg, Spannweite 13'/,i m, gesamte Länge 9!/4 m. Westphal baut Rumpf, Fahrgestell, Steuerflächen und Flügelholme aus Stahl.

Der Westphal Eindecker bestand die militärischen Abnahme-Flüge in Döberitz mit 50 kg Mehrbelastung sehr gut. Die Nationalflugspende hat dem Erbauer seinerzeit einen Motor zur Ausprobierung seiner Konstruktion zur Verfügung gestellt.

Der neue Ago-Doppeldecker 1914 ist mit einem 140 pferdigem Argus-Motor ausgerüstet. Der Apparat hat 57 qm Fläche und ein Gewicht von 650 kg. Das Fahrgestell ist nicht mehr vierrädrig sondern zweirädrig. Boot und Motorenanlage bilden nunmehr ein vollständig geschlossenes Ganzes. Der obere Teil der vorderen Haube ist abnehmbar, um eventuell die Montage eines Maschinen-Gewehres zu gestatten. In diesem Falle wird die Steuerung vom hinteren Sitz aus betätigt.

Es ist dies die Type, welche Max Schüler im Prinz-Heinrich-Flug steuern wird. Die Maschine trägt normal für sechs Stunden

Westphal-Eindecker.

Oel und Benzin. Die Montage ist eine äußerst schnelle und handliche. Nach Entfernung des Schwanzes werden die Fläche aufeinander gelegt. Da die Zelle des neuen Ago-Doppeldeckers aus einer Marine-Serie genommen ist, sind sämtliche Stahlteile verzinkt, die

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No. 7

Bolzen und Schrauben brüniert. Auch dieser Apparat erledigt augenblicklich hier seine Probeflüge.

Weiter ist noch das Debüt eines Lohner-Pfeil-Eindeckers zu erwähnen.

Der Court-Eindecker hat sich vor einigen Tagen mit seinem Konstrukteur als Führer so überschlagen, daß Augenzeugen eigentlich an eine Katastrophe glaubten. Court und auch sein Flugzeug sind ziemlich glimpflich davon gekommen. Indessen mag es doch wohl angebracht sein, daß Court zunächst erst auf einem Schul-Flugzeug sein Führerzeugnis erwirbt, ehe er die mit lOOpferdigem Motor ausgerüstete sehr schnelle Maschine steuert Im anderen Falle dürfte der Eindecker leicht zu einer Gefahr für andere Flieger, Flugschüler und das Publikum werden.

Helmuth Hirth flog einmal auf dem Müggelsee den Albatros-Benz-Doppeldecker, dann wieder auf dem FlugplatzTJohonnisthal den Albatros-Land-Doppeldecker ein.

Der Fernflug nach Monaco steht vor der Türe. - : ϖ

Thelen hat mit drei Fluggästen am 20. März mit 3750_,*m auf Albatros-Doppeldecker einen Weltrekord aufgestellt. Der Rekord wurde bisher von Garaix gehalten, der aber einen 160 pferdigen Motor dazu benutzte, während Thelen mit lOOpferdigem Mercedes-Motor flog.

Der neue Ago-Doppeldecker. Oben links ist die Haube abgenommen.

Eine andere Glanzleistung vollbrachte Linnekogel mit seinem Fluggast Oberleutnant z. S. Plüschow am 24. März. Er erwarb für Deutschland den Höhenweltrekord mit einem Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker Modell 4 C. 1914.

Viel ist hier der Austritt der Flugzeug-Konvention des Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller aus dem Luftfahrer - Verband besprochen worden.

Das Luftverkehrsgesetz ist in erster Sitzung der Kommission des Reichstages vorgelegt. Die Abgeordneten verlangen das Material

über Fliegerunfälle und dieℜBekanntgabe der einschlägigen Gesetzgebung des Auslandes.

Das Kuratorium der Nationalflugspen de gab bekannt, daß noch 120000 Mark für Prämien- und Rentenflüge zur Verfügung stehen. Der Entschluß, von der Ausbildung weiterer Schüler Abstand zu

Linnekogel auf Rumpier-Militär-Eindecker.

nehmen, kommt zwar etwas post festum, ist indessen darum nicht weniger gern gesehen.

Der erste Pegoudtag zeigte neue Triks des Franzosen. Pegoud flog das Looping the Loop mit Passagier so elegant, als säße er allein im ßleriot. Und was man kaum vorher geglaubt, es wurde wirklich zur Tatsache. Pegoud ließ sich fast senkrecht von der Schraube in die Höhe ziehen, fiel dann mit dem Schwanz seines Flugzeuges nach unten meterweis herunter und wendete seitlich in die Normale zurück.

Das Wetter war leider sehr ungünstig.

„Hia Murometz".

Sikorsky's zweite große Flugmaschine.

Wir alle, die mit der Fliegerei zu tun haben, wissen, wie weit die immer wachsenden Leistungen der Flugmaschine von der wachsenden Stärke der in Betrieb kommenden Motore abhängen. Jede fliegende Flugmaschine kann einfach als fliegender Motor betrachtet werden und das Gewicht der Flugmaschine und zum Teil ihr Widerstand beim Fortkommen in der Luft, kann als „Tara-Gewicht" und „Tara-Widerstand" bezeichnet werden. Je stärker der Motor ist, desto weniger von solch einem „Tara-Gewicht" und auch (in gewissen Grenzen) „Tara-Widerstand" fällt auf jede Pferdekraft des Motors, denn beim Verwenden eines viel stärkeren Motors braucht die Flugmaschine selbst nur um weniges schwächer (solider) sein.

Wenn wir mehrere Motore auf eine absolut größere und schwerere Flugmaschine montieren, haben wir doch Oekonomie der Belastung in

Bezug auf eine einzelne Pferdekraft erzielt — war der Ausgangspunkt des Konstrukteurs Jgor Sikorsky, als er im vorigen Jahre beschlossen hatte, seine erste Flugmaschine zu bauen.

Der erste „Grand" — der bekannte „Rußky Witiaz" mit 4 Argus-Motoren zu 100 PS, war ein Probe-Apparat und vorsichtshalber etwas zu solide gebaut. Und dennoch bestätigte er glänzend das Prinzip .mehrere Motore auf einer Flugmaschine" indem er ganz leicht mit 7 Fluggästen in der Luft manöverierte und eine komfortable und zur

Innenansicht des Passagierraumes der Jlia Murometz"

Beobachtung [und anderen Militärzwecken ideal eingerichtete Kabine trug — eine Last, die eigentlich auch als Nutzlast betrachtet werden dürfte.

Der zweite „Grand" — „Ilia Murometz" ist auf demselben Prinzip „mehrere Motore" gebaut. Die Erfahrung, welche beim bauen und fliegen des ersten „Grand" erworben worden ist, veranlaßte manche Aenderungen, welche den zweiten noch mehr leistungsfähig gemacht haben.

Die erzielten Weltrekorde sprechen für sich selbst. P.

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

Das vor kurzem in Hammondsport versuchte neue Curtiß-Flugboot, zeigt gegen seine Vorgänger einige erhebliche Abweichungen.

Der Bootsrumpf

ist soweit es die Stufe gestattet, nach Möglichkeit abgerundet, und

erhält dadurch eine sehr günstige Form zur Verminderung des Luftwiderstandes. Vorn verläuft das Boot ziemlich scharf und endigt in einem Zapfen, an dem die Verspannungsorgane für den Rückdruck der Tragflächen angreifen. Die Sitze sind hintereinander angeordnet

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

und zwar befindet sich vorn der Führersitz, der mit der bekannten Curtißsteuerung ausgerüstet ist, und dahinter der Sitz für einen Begleiter. Beim Alleinflug wird der hintere Sitz durch einen genau ab-

schließenden Fournierdeckel gegen herabtropfendes [Oel und überkommende See abgeschlossen. Ein sorgsam durchkonstruiertes Stahlrohrgestell verbindet den Rumpf mit der hoch angeordneten Maschinenanlage. Zwei extra starke Holzstreben fangen das Massenmoment des Motors günstig auf und übertragen es zweckmäßig auf den Boden des Rumpfes.

Ein 90 PS 8 Zylinder Curtiß-Flugmotor

und eine Luftschraube von 2,3 m Durchmesser dienen zum Antriebe des Flugbootes. Der Holzrahmen, auf dem der Motor ruht, ist nach vorn zur bequemeren Montage" des Kühlers etwas nach oben geschweift. .7e 4 Zylinder besitzen eine separate Zu- und Ableitung zum Kühler. Derselbe wird außerdem noch von zwei Stahlrohrversteifungen festgehalten. Rechts und links an den Befestigungsrahmen des Motors stoßen die um 7 Grad V förmig nach rückwärts geneigten

Tragflächen

an. Bei 10,2 m Spannweite und 1,5 m Flächentiefe besitzen sie 11 qm Flächeninhalt. Unterhalb derselben befindet sich ein dreieckiger Gitterträger, der sie nach außen hin etwas verjüngt. Dadurch werden die oberen Verspannungsorgane vermieden und für die seitlichen mit Tastbrettchen versehenen Schwimmer eine bequeme Befestigungsmöglichkeit geschaffen. Die zur Erhaltung der Seitenstabilität erforderlichen Verwindungsklappen bewegen sich etwas schräg zur Fahrtrichtung in ihren Scharnieren, wodurch ihre Wirksamkeit noch ganz bedeutend erhöht wird, da die nach außen entweichenden Luft-fäden nach innen gedrückt werden Am verjüngten Rumpfende ist auf der Oberseite eine sanftansteigende Kielfläche angebracht, die in einem Seitensteuer von 1,2 qm Flächeninhalt endigt. Von einem Stahlrohrgestell wird eine einstellbare Dämpfungsfläche von 2,4 qm getragen, an die sich das 2,2 qm große Höhensteuer anschließt. Zwischen den beiden Höhensteuerlappen bewegt sich das Seitensteuer, welches über die Kielfläche ein wenig übergreift. Zum Schutze gegen Beschädigungen des Rumpfendes und des Seitensteuers ist eine flachliegende Brettkufe am Boden des Rumpfkörpers befestigt. Trotz der hohen Lage der schweren Maschinenanlage gingen die An- und Abwasserungen stets glatt von statten, und das Flugboot erreichte bei einem Fluggewicht von 550 kg mit Leichtigkeit eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde

Der türkische Militärflug Constantinopel—Cairo.

Jaffa, Palästina, den 16. März 1914.

Ueber den Flug der türkischen Offiziere von der Hauptstadt Constantinopel nach Cairo scheint ein ganz besonderer Unstern zu walten. Kaum war die Nachricht vom Absturz des ersten Apparates durch die Welt gegangen, so ist nun auch der zweite verunglückt.

Der erste Apparat mit Hauptmann Fethi und Leutnant Sadek ist ja bekanntlich am See Genezareth gegenüber von Tiberias am 27. Februar abgestürzt. Eine Ursache ist nicht zu ermitteln gewesen, das Wetter war prachtvoll und ist man nur auf Vermutungen angewiesen. Während die einen die Schuld einer wenig sachgemäßen Reparatur der Maschine in Beirut, wo sie bei der Landung be-

schädigt wurde, zuschieben, glauben andere, daß beim Ueberfliegen der Jordansenkung, die bei Tiberias schon unter den Spiegel des Mittelländischen Meeres fällt, ein aufsteigender Luftstrom den Apparat aus dem Gleichgewicht gebracht und damit den Händen des Führers entrissen hat. Unmöglich wäre das nicht,

Der türkische Militärflug K^onstartinopcl /(airo. Von oben nach unten: Hauptmann Muraä Bey, den repar. Propeller montierend — Der Apparat nach der Landung in Jaffa — Start in Jaffa vor dem Absturz —

Der zertrümmerte Apparat am Meeresstrand. denn durch plötzlich auftretende Stürme und Windstöße ist ja die Gegend bekannt. Jedenfalls wurde der zweite Apparat nicht von Beirut nach Damaskus geschickt um ein Ueberfliegen des Jordantales zu vermeiden.

Der Apparat sollte also von Beirut direkt nach Jaffa fliegen und war hier die Ankunft auf den 9. d. M. angesagt. Da hier solche Nachrichten öffentlich

ausgerufen werden, so lief natürlich alles was konnte, um dem Schauspiel beizuwohnen. Der Landungsplatz war nahe an der Stadt und gab es schon aus diesem Grunde viel Zuschauer, galt es zudem noch türkische Flieger zu empfangen. Nachmittags 4 Uhr kam ein Telegramm, daß die Flieger Beirut um 2 Uhr 30 Min. verlassen hatten, um 5 Uhr erschienen sie schon über den Köpfen der Zuschauer, ohne jedoch landen zu können, da die Menschenmenge den ganzen Platz stürmte. So mußte der Flieger zweimal Uber den Platz fliegen, ehe er es wagen konnte zu landen und mußte dabei noch, um ein Unglück zu vermeiden, eine etwas ansteigende Sandstelle wählen, wo der Apparat so kurz hielt, daß die Schutzhaube des Motors wegflog und dabei die Schraube etwas beschädigte. Es war jedenfalls eine große Rücksichtnahme auf das Publikum, daß die Leute inmitten der Menschenmenge eine Landung wagten, während einige hundert Meter am Meeresstrand der schönste Platz leer war.

Kaum am Boden, stürzte natürlich alles zu dem Eindecker, dem die beiden Flieger Leutnant Nury Bey als Führer und Hauptmann Ismain Bey als Begleiter entstiegen, von allen Anwesenden aufs herzlichste begrüßt und 'beglückwünscht. Im Triumph wurden sie ins Hotel gebracht, ihre Maschine der Obhut von Soldaten überlassend.

Am andern Morgen kam von Beirut ein Torpedobootsjäger mit 2 Offizieren und 2 Soldaten von der Fliegerabteilung, die die beschädigte Luftschraube und Motorhaube der deutschen Maschinenfabrik von Gebrüder Wagner zur Reparatur übergaben. Bis abends war alles wieder in Ordnung und nach einem Probelauf des Motors konnten die Offiziere beruhigt zu dem Festmahl im deutschen Parkhotel gehen, wo sie von den Vertretern aller anwesenden Nationen lebhaft gefeiert wurden. Nach dem Essen war noch musikalische Abendunterhaltung in der neuen jüdischen Kolonie Teil Abib.

Mittwoch den 11. sollte der Flug weiter gehen nach Jerusalem und war der Start auf 4 Uhr Nachmittags angesetzt. Der Apparat mußte erst nach einem andern Platz geschafft werden über die Sanddünen nach dem Meeresstrand-Nury Bey hatte den Platz selbst ausgesucht und bestieg mit seinem Begleiter nach herzlichem Abschied von den anwesenden RegierungsVertretern und Offizieren die Maschine. Er hatte etwa 400 m bis zum Meere, kam aber mit dem heißen Ostwind im Rücken nicht recht hoch und wollte, nachdem er schon etwa 300 m über dem Meer zurückgelegt hatte, wenden. Leider nahm er die Kurve zu kurz und rutschte der Apparat ab ins Wasser. Natürlich eilte alles nach dem Strand und waren sofort gegen 30 Schwimmer im Wasser. Der Apparat hielt sich etwa 5 Minuten schwimmend, um dann mit dem Motor voraus zu sinken, so daß bei der geringen Wassertiefe die Schwanztragfläche mit den Steuern aus dem Wasser ragte. Die beiden Flieger rissen zuerst ihre Mützen vom Kopf und sprangen ins Wasser, konnten aber mit der Lederkleidung kaum schwimmen, doch erreichten sie die ersten Retter vom Land ans zeitig genug und kam Ismain Bey glücklich ans Ufer. Nury Bey scheint bei dem Aufprall aufs Wasser einen Stoß gegen die Brust oder Kehle erhalten zu haben, denn als er an Land gebracht wurde, war er bewußtlos und trotz aller Bemühungen einiger anwesenden Aerzte konnte er nicht ins Leben zurückgerufen werden. Von der Rhede her waren inzwischen einige Boote angekommen und versuchten nun zwei Mann der Firma Wagner wenigstens den Apparat zu retten. Da sich die Bootsleute aber in ihrem Eifer zu helfen nichts sagen ließen, so kam der Apparat total zerbrochen an Land, wo er bis heute noch vom Militär bewacht liegt.

Nury Bey sollte am andern Tag, den 12., hier begraben werden und war alles vorbereitet, als ,V ittags der Befehl von Constantinopel kam, daß der Leichnam neben den andern beiden Fliegern in Damaskus bestattet werden solle. So

No. 7

„FLUGSPORT".

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bewegte sich der Trauerzug von der Kaserne nach der Moschee, wo die Gebete verrichtet wurden und von da nach dem Hafen, wo im Zollamt noch am Sarge gearbeitet wurde, den man für den Transport brauchte. Am 13. März früh kam der Torpedobootsjäger wieder von Beirut, um den Flieger mitzunehmen. Alle öffentlichen Gebäude und Konsulate sowie viele Privathäuser hatten am Trauertage halbmast geflaggt und hat Jaffa wohl noch nie einen solchen Trauerzug gesehen.

Jetzt ist nun noch ein Apparat unterwegs und hoffen wir, daß wenigstens dieser das Ziel erreichen möge!

Ich möchte meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne Ihre Mahnung in Heft 5 an die deutschen Flugzeugbauer zu berühren. Warum unternehmen nicht auch deutsche Flieger Reisen ins" Ausland? Was sie leisten können, haben sie ja bewiesen und der Eindruck, den sie machen könnten, wäre gewiß nicht gering, sei es nur für die deutsche Industrie oder fürs Vaterland.

Sollte das wirklich nur eine Geldfrage sein ?

Zu dem Pariser Brief in Heft 4 will ich nur bemerken, daß sich Herr Vedrines hier durchaus nicht gesträubt hat Benzin von Deutschen anzunehmen und sogar der Unterstützung recht froh war. H. U.

Die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im

Flugzeug.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Seitdem die Londoner „Daily Mail" einen Preis von 10,000 Pfund Sterling für den ersten Flieger ausgesetzt hat, dem die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im Flugzeug gelingen wird, hat sich naturgemäß die Oeffentlichkeit unablässig mit der Frage beschäftigt, ob die Durchführung dieses gigantischen Projekts bei dem heutigen Stande der Flugtechnik möglich oder überhaupt im Interesse der Entwicklung des Flugwesens wünschenswert sei. Namentlich hat innerhalb der fachkundigen Kreise Frankreichs eine lebhafte Kontroverse zu dieser Frage eingesetzt, bei der die widersprechendsten Ansichten zu Tage getreten sind.

Bekanntlich bestimmt das vom Königlichen Aero-Klub von Großbritannien aufgestellte Reglement, daß der Flug in der einen oder der anderen Richtung vorgenommen werden kann. Jeder Zwischenaufenthalt zwischen den von den Bewerbern zu erwählenden und vorher anzugebenden Abflugs- und Ankunftspunkten darf nur auf dem Wasser erfolgen.

Dadurch, daß sich ein erster Bewerber für den Beperb offiziell hat einschreiben lassen (der englische Marineleutnant Porte, welcher auf einem durch den bekannten amerikanischen Konstrukteur Curtiß auf Kosten des jungen Wanamaker, des Sohnes des Multimillionärs Wanamaker in Philadelphia, konstruierten Flugzeug den Flug über den Ozean, von Neufundland aus nach der irischen Küste, unternehmen will), hat die ganze Frage eine gewisse Aktualität erhalten, welche in dem vorerwähnten Für und Wider der hiesigen Fachpresse zum Ausdruck kam.

Hierbei heben sich vor allen Dingen zwei entgegengesetzte Richtungen ab: die eine bezeichnet es als durchaus wahrscheinlich,

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* FLUGSPORT".

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Uebrigens verlautet soeben, daß sich der englische erste Lord der Admiralität, Marineminister Churchill, dem Projekt einer Ozean-überquerung im Flugzeug, wie er dem Königlichen Aeroklub von Großbritannien mitteilt, entschieden widersetzt, weil nach seiner Ansicht die Gefahren eines solchen Unternehmens zu große seien.

El.

Der 150 PS Sechszylinder Argus-Flugmotor.

Der Sechszylinder wassergekühlte Motor hat eine Zylinderbohrung von 140 mm und einen Hub von 140 mm Seine Leistung beträgt bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 150 PS, sein Gewicht einschließlich sämtlicher Zubehörteile ca 250 kg.

Die Zylinder dieses Motors sind stehend in einer Reihe angeordnet und paarweise zusammengegossen, wobei Zylinder und Wassermäntel ein Gußstück bilden und dadurch erhöhte Festigkeit besitzen. Jede Schweißung, Dichtung, Lötung und ähnliche Verbindungen sind vermieden. Die Zylinderbefestigungsflansche sind mit je 6 Schraubenaugen versehen, an welchen zur Entlastung von Zugspannungen Stützrippen angeordnet sind. Infolge eines Spezialformverfahren sind sehr gleichmäßige Wandstärken sowie Wasserkanäle erzielt und Gußspannungen vermieden. Als Material für die Zylinder ist eine besonders geeignete zähe Eisenlegierung verwendet. Der Verbrennungsraum ist in eine wärmetheoretisch zweckmäßige Form durchgebildet. Jedes Zylinderpaar hat einen gemeinsamen Gemischeinlaßkanal und zwei getrennte Auslaßkanäle, welche sehr kurz und bezüglich der Krümmungen und Querschnittsveränderungen sanft verlaufen. Der Wassereintritt erfolgt in die Zylinder durch drei Oeffnungen von unten, der Austritt von oben. Die Kompressionshähne sind oben auf den Zylindern an bequem erreichbarer Stelle angebracht. Für die Zündkerzen wurden die wirksamsten Stellen seitlich in der Explosionskammer gewählt. Jeder Zylinder hat ein Ein- und Auslaßventil, die hängend vertikal im Zylinderkopf Uber dem Kolben angeordnet sind, wodurch die direkt im Zylinderboden befindlichen Ventilsitze und Führungen allseitig intensiv gekühlt werden. Die Ein- und Auslaßventile sitzen in einer Reihe in der Längsebene der Maschine und werden durch konische Schraubenfedern auf ihre ebenen Sitze gepreßt.

Für die Ventilkegel, welche infolge der hocherhitzten Verbrennungsgase stark angegriffen werden, ist hochlegierter Spezial-Nickelstahl verwendet. Die Ventile haben ebene Sitze und sind im Tellendurchmesser reichlich dimensioniert. Die Federteller sind durch Keile betriebssicher befestigt. Um bei evtl eintretendem Bruch der Ventile an der durch die Federtellerbefestigung geschwächten Stelle ein Hineinfallen in die Zylinder zu verhindern, sind dicht oberhalb der Spindelführungen Stifte angeordnet.

Die Steuerung der Ventile erfolgt von einer seitlich im Kurbelgehäuse in vier Kugellagern rotierenden Steuerwelle vermittels Stoßstangen und doppelar-migen Schwinghebeln. Der Antrieb der Steuerwelle wird durch Stirnräder bewirkt, von denen das treibende Rad auf der Kurbelwelle (Kurbelrad) sitzt und gleich dem getriebenen Rad (Steuerrad) aus Stahl gepreßt und konisch aufgefedert ist. Die Stoßstangen der Steuerung bestehen aus schwachwandigem Rohr und endigen am Betätigungsende der Nocken in Rollenstösseln Letztere sind gabelförmig ausgebildet und greifen einerseits zwecks Sicherung gegen Verdrehen über die Steuerwelle, andererseits werden die Stoßstangen in hartbronzenen Hülsen geführt. An den oberen Enden sind die Stoßstangen mit den Schwinghebeln durch Gabelgelenke verbunden und die Schwffrghebel selbst sind durch Laufringlager in eingeschraubten Stativen drehbar. An den Druckstellen zwischen Ventilspindel und Schwinghebel sind die letzteren mit gehärteten Rollen versehen, wobei der Ausgleich des Spiels in den Steuerungsgestängen durch Veränderung der Stangenlänge vermittelst Gewinde der Gabelgelenke erfolgt.

Die Kolben sind aus einem Spezialgrauguß gefertigt. Um geringes Gewicht der hin und her bewegten Massen zu erzielen, sind die Kolben sehr leicht gehalten und durch eine besondere Stützrippenanordnung verstärkt. Die Abdichtung der Kolben erfolgt durch zwei selbstspannende Kolbenringe, welche auch noch in der tiefsten Kolbenstellung innerhalb des gekühlten Zylindermantelteils liegen.

Die durchbohrten Kolbenbolzen sind aus hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt, gehärtet und geschliffen. Die Befestigung der Bolzen in ihren

konischen Sitzen geschieht durch kräftige Druckschrauben mit Gegenmuttersicherungen, wobei ein Verdrehen der Bolzen noch durch besondere eingelassene Stifte verhindert wird.

Die aus hochwertigem Chromnickelstahl gepreßten Pleuelstangen haben I Querschnitt, sind vollständig bearbeitet und unter Berücksichtigung derselben als Gewicht der schwingenden Massen sehr leicht, aber widerstandsfähig kon-

150 PS 6 Zyl. Argus. Seitenansicht.

struiert. Durch Desachsierung der Zylinder war durch Verkürzung der Pleuelstangen eine weitere Gewichtsersparnis möglich Die zweiteiligen Kurbelzapfenschalen sind aus Messing gepreßt und mit Weißmetall ausgegossen. In den Pleuelstangenköpfen sind Phosphorbronzebüchsen eingepreßt und gesichert.

Die Kurbelwelle aus hochwertigem Chromnickelstahl ist aus vollem Material ausgearbeitet und in ihren Zapfen durch Bohrungen nach Möglichkeit

erleichtert. Sie rotiert in vier Wellenlagern, von denen zwei Mittellager als Gleitlager (Bronzelager mit Weißmetall ausgegossen) und die beiden Endlager als Kugellager ausgebildet sind. Das eine Ende der Kurbelwelle bildet einen Konus mit Mutter und Feder zum Aufselzen der Propellernabe, das andere ist als Konuszapfen mit Mitnehmerstift zum evtl. Andrehen mit Handkurbel ausgeführt. Die sehr kräftig gehaltene Kurbelwelle ist in ihren Kurbel- sowie Wellenzapfen reichlich dimensioniert, so daß die Flächenpressung verhältnismäßig geling ist. Durch die Anordnung der beiden Endlager als Kugellager ist die Baulänge des Motors wesentlich gekürzt und die Betriebssicherheit ist selbst bei größerer Belastung eine zuverlässige. Zwecks Aufnahme des achsialen Propellerschubes oder Zuges sind die Kugellager zugleich als Drucklager ausgebildet.

Das aus Aluminium gegossene Kurbelgehäuse ist in der durch die Kurbelwelle bestimmten wagrechten Ebene in zwei Hälften geteilt und wird durch Ab-zugröliren entlüftet. Da das Kurbelgehäuse durch zwei vertikale Zwischenwände in drei Kammern getrennt ist, und die Abzugröhren in diese münden, so kann durch die letzteren auch evtl. Oel eingeführt werden. Die unteren Lagerflächen sind mit dem Gehäuseunterteil aus einem Stück 'gegossen und die, die Lagerhälften tragenden Schrauben sind lang durchgeführt bis dicht an die Zylinder, so daß die Gehäusewandungen von jeder Zugspannung entlastet sind. Für gute Wärmeableitung von den Lagern ist durch reichliche Frischölschmierung, sowie besondere Rippenanordnung Sorge getragen.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch sechs kräftige am Gehäuseoberteil angegossene Tragarme.

Die am Gehäuseoberteil durchgehenden Zylinderflanschflächen zum Aufsetzen von je einem Zylinderpaar sind mit stark dimensionierten Stiftschrauben versehen, wobei durch sachgemäße Verrippung der Schraubenaugen usw. für gute Kräfteverteilung gesorgt ist. Eine parallel zur Kurbelwelle verlaufende Ausbuchtung des Gehäuses dient zur Aufnahme der Steuerwelle, welche in vier Laufringlagern rotiert. Die Gemischbildung wird durch zwei automatisch arbeitende G.-A.-Vergaser bewirkt.

Das aus Aluminium gegossene Einlaßrohr verbindet die drei Einlaßkanäle der Cylinderpaare und verzweigt sich in zwei Kanäle, an welchen sich ein Doppeldrehschiebergehäuse anschließt. Die in dem Doppelgehäuse befindlichen Drehschieber sind an ihren durchgehenden Zapfen mit den Regulierhebeln verbunden. In zwei Flanschen sind die automatischen Zusatzluftregler eingedreht und um ein Ausschlagen der Kugelsitzflächen zu vermeiden, sind die Luftregler aus Hartbronze gefertigt. Au die mit Gewinde versehenen Reglergehäuse sind die eigentlichen zwei getrennten Vergaserkörper eingeschraubt Um in jedem Falle eine vollkommene Vergasung zu erreichen, ist das Drehschiebergehäuse mit einem Wassermantel umgeben, welcher mit der Zylinderkühlwasserleitung in Verbindung steht, wodurch eine möglichst gleichmäßige Temperatur der Vergaser erreicht wird, und die letzteren gegen Einfrieren geschützt sind.

Die vollständig automatisch wirkenden Vergaser, die sich infolge ihrer großen Elastizität den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrücken anpassen, arbeiten sehr sparsam und zuverlässig.

Durch eine wirksame Zentrifugalpumpe wird die Zirkulalion des Kühlwassers bewirkt. Die auf der Steuerradseite und quer zur Motorwellenachse liegende Wasser- und mit ihr durch eine Kupplung verbundene Oelpumpe werden durch ein Schraubenradpaar angetrieben, wobei das treibende Rad auf der Kurbelwelle konisch aufgesetzt ist. Das Wasserpumpengehäuse selbst ist aus Aluminium gegossen, die Pumpenwelle zweimal gelagert und durch eine Stopfbüchse nach außen hin abgedichtet. Die Schmierung der Lagerstellen eriolgt durch zwei Staufferbüchsen mittels konsistentem Fett. Das Schaufelrad ist aus Bronze gegossen und auf der Pumpenwelle konisch aufgesetzt.

Das Benzinluftgemisch wird durch zwei getrennt angetriebene Hochspan-nungs-Zündapparate mit mechanischer Zündmomentverstellung entzündet. Die Apparate sind sehr leicht im Gewicht und mittels Spannvonichtung am Kurbelgehäuseoberteil befestigt und schnell demontierbar. Der Antrieb des auf der Auslaßseite befindlichen Magnets erfolgt durch ein mit dem Kurbelrad im Eingriff stehendes Zwischenrad. Der Antrieb des auf der Einlaßseite befindlichen Magnets wird durch ein mit dem Steuerrad im Eingriff stehendes Stirnrad bewirkt.

Die Schmierung ist als Frischölung durchgebildet, welche durch ein Kolbendruckpumpwerk betätigt wird. Dasselbe ist am Kurbelgehäuseunterteil (Steuerseite) befestigt und wird von der Kurbelwelle mittels Schraubenräder angetrieben. Der eigentliche Pumpenmechanistnus ist an einem Aluminiumgehäuse mit leicht

lösbarem Deckel eingeschlossen. Die horizontal gelagerte Putnpenwelle rotiert in Laufringlagern und übersetzt die Steuerkolbenwelle durch einen Schneckenradantrieb ins langsame. Die drei Schmierölleitungen der Oelpumpe zweigen sich zu je zwei weiteren Leitungen ab und münden so im Kurbelgehäuseoberteil, daß das Oel direkt auf die Pleuelköpfe gedrückt wird und weiter durch Schmierlöcher in die Kurbelzapfenlager gelangt.

Das abgeschleuderte Oel sammelt sich in den zwei Kurbelkammern und die eintauchenden Kurbeln sorgen dann für die weitere Schmierung der Wellenlager, Zylinder und Kolbenzapfen. Da auch die durchbohrten Kurbelzapfen mit Schmierlöchern versehen sind, so wird das in diese Bohrungen eintretende Oel noch durch diese Schmierlöcher den Reibungsflächen der Kurbelzapfen zugeführt. Da die Oelpumpe einen starken Druck erzeugt, so werden selbst evtl. vorkommende Verstopfungen überwunden. Die Güte der Schmierung ist unabhängig von einer Schräglage oder Neigung des Motors.

No. 682. Müller, Paul, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 25. Mai 1891 zu Essen-Ruhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 27. Febr. 1914.

No 383. Ungewitter, Curt, Coblenz, geb. am 13. November 189] zu Elberfeld, für Eindecker (Taube der Centrale für Aviatik), Flugplatz Johannisthal, am 27. Febr. 1913.

No. 684 Holle, Hans, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am II. Dezember 1894 zu Wandsbek, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 28. Febr. 1914.

No. 685. Herold, Fritz, Leipzig-Gohlis, geb. am 2. Februar 1894 zu Branneburg b. München, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeug-Werke), Flugfeld der Deutschen Flugzeug-Werke, am 28. Februar 1914.

No 686. Kempter, Friedrich, Berlin, geb. am 23 August 1889 zu Altenstadt i. Sch., für Zweidecker (Otto), Militär-Flugplatz München, am 2. März 1914.

No. 687. Dahn, Hermann, Referendar, Danzig, geb. am 2. Oktober 1887 zu Danzig, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 3. März 1914.

No. 688. Neumann, Hans, Elektrotechniker, Burg bei Magdeburg, geb. am 25 Dezember 1892 zu Altona, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 3. März 1914.

No. 689. Krämer, Peter, Ingenieur, Jägerhaus Seemoos bei Friedrichshafen, geb. am 11. November 1S87 zu Ippendorf, für Wasserflugzeuge (Zweidecker des Flugzeugbau Friedrichshafen), Bodensee, am 5. März 1914.

No. 690. Keuch, Albrecht, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 14. Mai 1892 zu Weißenfels a. S., für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 5. März 1914.

No. 691. Cüppers, Walther, Techniker, Bork i. d. M., geb. am 9. Juni 1894 zu Aachen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7 März 1914.

No. 692. Adler, g;en. Wackwitz, Richard, Flugzeugführer, Bork i. d. M., geb. am 29. August 1895 zu Niederlößnitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7. März 1914

No. 693 Dennewitz, Arthur, Innenarchitekt, Berlin, geb. am 2. Januar 1893 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Eork, am 7. März 1914.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 694. Heidt, Fritz, Fiugtechniker, Erfurt, geb. am 31. Januar 1893 zu Wittlich, Reg.-Bez. Trier, für Zweidecker (Schwade), Militär-Uebungsfeld Drosselberg b. Erfurt, am 11. März 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen:

1. Court-Flugzeugwerke......... C

2. Willy Charlett............ CK

3. Hans J. Engelmann.......... EG

4. Georg Mürau............ GM

5. Hellwuth Hirth............ KH

6. Ludwig Preußer........... JPG

7. Hans Rover............. UV

8. Flug-Verkehrs-Gesellschaft....... VG

9 Paul Westphal......"...... WEH

Als deutsche Rekorde wurden anerkannt: Der Höhenflug von Linnekogel

mit Oberlt. zur See Plüschow 4670 m.

Ein deutscher Dauerrekord wurde von Puschmann auf 130 PS Ago-Argus-Doppeldecker mit 5 Stunden 25 Minuten am 24. März aufgestellt.

Linnekogel stellte mit Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker einen Höhenweltrekord von 5500 m auf

Am 20. März stieg Dip.-lng. Thelen mit 3 Fluggästen auf einem 100 PS Albatros Militär-Doppeldecker zu einem Höhenfluge auf. Die Belastung der Flugmaschine betrug 200 kg und 80 Liter Benzin. Die Windverhältnisse waren ziemlich günstig. Nach etwa einer Stunde wurJen 3700 m Höhe erreicht, worauf der Abstieg erfolgte, der sich im eleganten Gleitfluge vollzog.

Die Konvention der Flugzeugindustiiellen ist aus dem Deutschen Luftfalirer-Verband ausgetreten. Am 25 März fand in Berlin eine Sitzung der Konvention der Flugzeugindustriellen statt, in der beschlossen wurde, aus dem deutschen Luftfahrer-Verband auszutreten. Das offizielle Schreiben ist bereits vom Luftfahrer-Verband in Empfang genommen worden. Die Konvention der Flugzeugindustriellen ist eine rein wirtschaftliche Vereinigung Wenn unsere Flugzeugindustrie sich weiter entwickeln soll, so ist es naheliegend, daß sie allen Momenten, die der Entwicklung im Wege stehen, ausweicht.

Das Marine-Flugboot hat vor einigen Tagen auf dem Müggelsee sehr gute Probeflüge ausgeführt. Der von den Albatroswerken, im Auftrage der Marine gebaute Apparat ist ein Doppeldecker mit 100 PS Mercedes 6 Zylinder Motor, der unter Vermittlung einer Transmission eine Schraube antreibt. Am 19. März machten Dipl.-Ing. Robert Thelen mit Korvettenkapitän Gygas einige sehr gute Probeflüge in 300 m Höhe. Das An- und Abwassern vollzog sich ohne Zwischenfall. Die Geschwindigkeit wurde auf 100 km pro Stunde geschätzt.

Das 2 Schwimmer-Wasserflugzeug der Gothaer Waggonfabrik in Warnemünde machte vor einigen Tagen seinen ersten Probeflug. Das Wasserflugzeug ist ein Doppeldecker von 15 m Spannweite und 10 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein vornliegender 14 Zyl. Gnome.

Eine Wasserflugstation soll in Kolberg errichtet werden und zwar ist der Bau einer Halle für 3 Wasserflugzeuge vorgesehen.

Flüge um die „Naiional-Flugspende".

Am 19. März flog Schützenmeister auf D. F. W.-Taube bei stürmischem Wetter 3 7, Stunden.

Am 21. März flog F. Seidler auf Melli Beese 100 PS Argus-Taube 4 Stunden.

Am 23. März flog Flieger Holle auf Gotha - Hansa - Taube vom Flugplatz Fuhlsbüttel 6 Stunden.

Fluglehrer Schlüter flog auf Hansa-Gotha-Taube in 9 Stunden von Fuhlsbüttel nach Dresden.

Am 26. März flog Fluglehrer Müller von Dresden nach Fuhlsbüttel. Er flog mehrere Stunden über dem dortigen Flugplatz und brachte insgesamt 10 Stunden hinter sich.

Am 29. März flog Krumsiek 5:30 von Dresden nach Fuhlsbüttel ur.d landete auf dem dortigen Flugplatz um 5:32. Er flog somit 12 Stunden und 2 Min.

Am 29. März flog Weyl um 7:45 auf Otto - Doppeldecker in München ab und landete 5:40 auf dem Flugplatz Aspern bei Wien.

Am 30. März startete Flieger Petersen 7 Uhr vormittags in Neumünster. Er kreuzte mehrmals über dem Flugplatz Johannisthal und in der größeren Umgebung von Berlin und landete nach 11 Stunden 28 Min.

Lieferungen von Plugzeugen nach England. Die Erfolge der deutschen Flugzeuge beginnen im Ausland bereits Früchte zu tragen. Wir haben wiederholt auf die große Bedeutung des. Ausland?geschäftss hingewiesen. An vielen Stellen wollte man es nicht verstehen. Die Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal haben jetzt einen Auftrag für achtzehn D. F. W.-Mercedes-Doppeldecker 100 PS von der englischen Heeresverwaltung erhalten. Ferner wurden 12 Apparate von der englischen Marine bestellt. Die Deutsche Flugzeugwerke haben sich mit einer großen englischen Firma vereinigt, um an der Themse große Werkstätten zu errichten.

Der Albatros-Doppeldecker ist vor einigen Tagen in Farnborough der englischen Heeresverwaltung vorgeführt worden. Die Flugleistungen und die / Konstruktion dieses Apparates haben dort großes Aufsehen erregt. Hoffentlich

sehen jetzt die deutschen Konstrukteure ein, was wichtiger ist: zu verkaufen, oder Ueberlandflüge zu machen. Wir haben es an Hinweisen wirklich nicht fehlen lassen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Trotz des andauernd schlechten Wetters wurden im Monat März 76 Stunden gellogen, und zwei Flugführer-Prüfungen sowie 5 Feldpiloten-Prüfungen absolviert. Die Vorbereitungen zu dem Flugrennen sind fast beendet. Der Monaco-Apparat wird z Zt. von Ernst Stoeffler in Konstanz probiert. Die Prinz Heinrich Maschine für Viktor Stoeffler ist auch fertig gestellt. Ingold startete am 30 März mit seinem Apparat zur schweizerischen Militär-Konkurrenz nach Bern. Er benötigte für diese Strecke 1 Stunde und 5 Minuten. Ueberlandflüge machten Oberleutnant Linke, Ingold und Stoeffler. 3 mal nach Straßburg 110 km, 3 mal nach Freiburg 60 km, 2 mal nach Basel 40 km. Am 26. März besuchte die türkische Militär-Kommission die Fabrikanlagen und den Flugplatz. Ernst Stoeffler flog mit einem türkischen Leutnant als Passagier vor der Kommission bei 20-25 Sekunden Wind.

llugfeld „Mars" (Bork i. d. Mark b. Berlin).

Auf dem altbekannten Flugfeld „Mars", das den Werdegang von schon über 50 Piloten gesehen hat, ersteht nun wieder neues Leben Die Motoren der

Apparate der Fliegerschule W. Charlett knattern von morgens bis abends und man merkt, daß die z. Zt bei dieser Schule lernenden Schüler tüchtig an der Arbeit sind. Wie gut die Apparate gerade zu Schülerzwecken sind, beweist der Umstand, daß die Schüler Werthniann, Weikert und Schmitz nach erst zehnmaligem Versuch schon vor der Prüfung stehen. Auch eine Flugschülerin übt sich dort in der Erlernung des Fliegens. Die große Stabilität der Apparate kann man täglich bewundern, wenn man die kühnen Kurven und die schönen Gleitflüge beobachtet, die der Fluglehrer Charlett selbst vorführt. Zur Zeit werden zwei neue Pfeil-Stahleindecker gebaut.

Vom, Erfurter Elmjplatz. Flugmeister Hennig von der Firma Schwade & Co , Erfurt, flog am Mittwoch, den 25. März auf einem Fabrik-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor 8 Stunden 10 Minuten. Der Aufstieg erfolgte früh 7:45, die Landung glatt nachmittags 3:55. Hennig berührte auf seinem großen Fluge wiederholt die Städte Erfurt, Leipzig, Weimar, Gotha, Mühlhausen etc. Eine weitere Ausdehnung des Fluges wurde leider unmöglich, da der gegen Mittag einsetzende strömende Regen, in dem Hennig dann während 2 Stunden ununterbrochen flog, die vorzeitige Landung erzwang.

Wettbewerbe.

Der Sternflug von Monaco.

Vom 1. bis 15. April findet der Sternflug nach Monaco statt. Die Teilnehmer müssen gemäß Artikel 10 die Nummer und die monegaskischen Farben tragen. Die entgültige Liste der Teilnehmer ist folgende:

I. Eindecker Morane-Saulnier, Le Röhne-Motor, Flieger Eug. Gilbert. 2—3. Doppeldecker Albatros, Benz-Motor, Flieger Hirth.

4. Eindecker Depp.rdussin, Le Rhone-Motor, Flieger Eug. Gilbert.

5. Eindecker Moräne Saulnier I, Gnom-Motor, Flieger Garros.

6. Doppeldecker H. Farrran, Le Rhöne-Gnome, Flieger Eug. Gilbert.

7. Eindecker Nieuport, Gnom-Motor, Flieger Bertin.

8. Eindecker Nieuport, Le Rhöne-Motor, Flieger Malard.

9. Eindecker Nieuport, Cleiget-Motor, Flieger Legagneux.

II. Doppeldecker Aviatik Benz-Motor, Flieger V. Stoeffler.

12. Eindecker Morane-Saulnier II, Gnom-Motor, Flieger Lord Carberry.

14. Eindecker Morane-Saulnier III, Gnom-Motor, Flieger Audemais.

15. Eindecker Morane-Saulnier IV, Gnom-Motor, Flieger Bielovucie.

16. Eindecker Morane-Saulnier V, Gnom-Motor, Flieger Varc Pourpere.

17. Doppeldecker M. Farman, Renault-Motor, Flieger Eug. Renaux.

18. Doppeldecker Aviatik, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

19. Doppeldecker M. Farman, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

20. Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Adaro.

21. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Moineaux.

22. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Derome 23j Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Prevost.

24. Eindecker R. E. P., Le Rhöne-Motor, Flieger Molla.

25. Eindecker Schemmel Ruchonnet, Gnom-Motor, Flieger Schemmel.

26. Doppeldecker H. Farman, Gnom-Motor, Flieger Verrier.

27 und lO. Eindecker Gotha-Taube, Gnom-Motor, Flieger Schlegel.

Für den Sternflug nach Monaco kommen für die Wettbewerber, wie bereits früher mitgeteilt, folgende Fluglinien in Frage:

Paris, Angers, Bordeaux, Marseille, Monaco. London, Calais, Dijon, Marseille, Monaco. Brüssel, Calais, Dijon, Marseille, Monaco. Gotha, Frankfurt, Dijon, Marseille, Monaco. Madrid, Vittoria, Bordeaux, Marseille, Monaco. Mailand, Padua, Rom, Genua, Monaco. Wien, Budapest, Padua, Genua, Monaco.

Ein Preisausschreibe 1 für Wasserflugzeuge hat das russische Marineministerium erlassen. Die Anmeldungen zur Beteiligung müssen bis zum 14./I. August 1914 an den Marinegeneralstab in Petersburg eingereicht werden. Die Preise sind folgende: 1. Preis 3000 Rubel (6450 Mark), 2. Preis 20O0 Rubel (4300 Mark), 3. Preis 1000 Rubel (2150 Mark). Die einzelnen Bedingungen und Bestimmungen für den Wettbewerb sind bei dem Marineattachee der russischen Botschaft, Fregattenkapitän v. Berens, Berlin, in den Zelten 12 (Telephon Moabit 111) erhältlich.

Prinz Heinrich-Flug 1914. Nach der jetzt endgültig festliegenden Teilnehmerliste werden "im ganzen 40 Flieger an dem Flug teilnehmen und zwar 20 Zivil- und 20 Offiziersflieger. Unter den 20 Offizieräflieger befinden sich drei von der bayrischen Heeresverwaltung. Unter den Apparaten der Zivilflieger dürften verschiedene neue Typen erscheinen. Die offizielle Liste ist folgende: A. OSfiziefsfäieger auf Apparaten der Heeresverwaltungen. Eindecker:

1. Leutnant Canter (Rumpler-Taube).

2. Hauptm. v. Detten (Albatros-Taube).

3. Oberleutnant Hantelmann (Albatros-Taube).

4. „ „ J o I y (Gotha-Taube).

5. „ , K ast n e r (Albatros-Taube).

7. „ „ La d e wi g (Rumpler-Taube).

8. Leutnant Pfeifer (Albatros-Taube),

9. Leutnant Pretzel (Albatros- Taube).

Doppeldecker:

10. Oberleutnant v. Beaulieu (L. V. G.).

11. Leutnant Bon de (Albatros1.

12 Leutnant v. Buttlar (L. V. G.l. 13. Leutnant Carganico (L. V. G.).

12. Bayerischer Oberleutnant Emrich (Otto)

15. Oberleutnant Geyer (Aviatik).

16. Leutnant v. Hiddesen (Albatrds).

17. Bayerischer Leutnant Schlemmer (L. V. G.).

18. Leutnant Freiherr v. Thüna (L. V. G.). 19 Bayerischer Leutnant Walz (L. V. G-).

20. Leutnant Ge n t s ch e r (L. V. G.).

Sämtliche Heeresmaschinen sind mit 6 Zylinder Mercedes-Motoren von 100 PS ausgestattet.

B. Zivilflieger auf Flugzeugen im Privatbesitz. Eindecker:

21. Ansiinger (Goedecker-Eindecker, 100 PS Mercedes).

22. v. Arnim (Stiploschek-Eindecker, 120 PS Argus).

23. Beck (Kondor-Eindecker, 100 PS Mercedes).

24. Freindt (Jeannin-Stahltaube, 120 PS Argus).

25. Friedrich (Rumpler-Eindecker, 100 PS Mercedes).

26. Höfig (D.-F.-W.-Eindecker, 100 PS Mercedes).

27. Krumsiek (Hansa-Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

28. Paschen (Bristol-Taube, 110 PS Argus).

29 Schlegel (Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

30. Steffen (Etrich-Taube, 100 PS Mercedes).

31. Stiefvater („Bulldogg"-Eindecker des Prinzen Sigismund von Preußen, 120 PS Argus).

Doppeldecker:

32. Hennig (Schwade-Doppeldecker, 80 PS Schwade).

33. F. Laitsch (L. V. G-Doppeldecker, 100 PS Benz).

34. Schau enberg (A. E. G.-D.-D., 100 PS Benz). 3j. Schüler (Ago-Doppeldecker, 140 PS Argus).

36. Schröder (Sommer-Doppeldecker, 100 PS Gnome).

37. Robert Sommer (Sommer-Doppeldecker, 80 PS Gnome).

38. Viktor Stoeffler (Aviatik - Doppeldecker, 100 Pb Überursel-Rotationsmotor).

39. Dipl.-lng Thelen (Albatros-Doppeldecker, 75 PS Mercedes).

40. Weyl (Otto-Doppeldecker, 140 PS Argus).

Verschiedenes.

Zusammenstoß zweier Flugzeuge auf dem Uebungsplatz Johannisthal vor dem Reichsgericht, Beim Fliegen auf einem Flugplatz, wo diese neuartige Kunst geübt wird, kann ein Außerachtlassen der im verkehr erforderlxhen Sorgfalt nur dann in Betracht kommen, wenn entweder festgesetzte Regeln oder eingewurzelte Gebräuche beim Fliegen ignoriert worden sind. So gilt z. B. auf dem Johannisthaler Flugplatz die Regel, daß die Flieger in zwei etwa konzentrischen Kreisen fahren und sie haben dabei darauf zu achten, daß die einmal gewählte Flugbahn eingehalten wird, d. h. daß ein Flieger aus dem größeren Kreise nicht in den kleineren einbiegt. Die Außerachtlassung dieser Regel führte am 13. März 1912 zu einem Unfall, dessen Schadensfolge soeben das Reichsgericht beschäftigte. Die Grundlage des Prozesses bildete folgender Tatbestand: Am 13. März 1912 befand sich der Ingenieur Rettinger mit einem Flugapparat des Fabrikanten Trinks in Berlin auf einem Uebungsflug in etwa 6 - 8 m Höhe über dem Johannisthaler Flugplatz. Kurz darauf erhob sich ein Grade-Eindecker mit dem bekannten Fluglehrer Schwandt mit seinem Schüler Patowsky am Steuer. Während nun der Grade-Eindecker im Aufsteigen begriffen war, bog Rettinger, der anfangs die äußere Flugbahn innehielt, plötzlich nach links ein und überquerte den Flugplatz, sodaß er den Kreis der inneren Flugbahn schnitt. Da Schw. und sein Schüler dieses Manöver nicht beobachten konnten, weil der Grade-Eindecker keinen Ausblick nach oben gewährt, infolgedessen auch nicht auswichen, rannten sie mit dem Hinterteil des von Rettinger geführten Apparates zusammen, sodaß beide Flugzeuge zu Boden stürzten. Hierdurch erlitt der Trinks'sche Apparat Schaden, den der Eigentümer gegen die beiden Fahrer des Eindeckers beim Landgericht Berlin einklagte. Zu Begründung seiner Blage führte Tr an: Die Beklagten hätten ihren Flugapparat gerade in dem Moment aufsteigen lassen, als sein, Trinks', Fahrzeug sich unmittelbar über dem Standort des noch auf der Erde befindlichen Eindeckers befunden habe. Entscheidend für den Zusammenstoß sei neben der Unachtsamkeit der Beklagten die unglückliche Bauart des Eindeckers, der, nach oben verbaut, keine Aussicht nach oben gestattet habe. Schon in der Benutzung eines solchen Apparates auf einem Flugplatz liege ein gewisses Verschulden. Das Landgericht wies die Klage ab unter Hervorhebung folgender Einzelheiten: Rettinger schnitt die Flugbahn der beiden Fahrer Schw. und P. in der Kurve, indem er scharf links in die innere Flugbahn einschwenkte. Auf dieses Verhalten ist der Zusammenstoß zurückzuführen. Es ist auf dem Flugplatz Sitte, daß die Flieger die einmal gewählte Flugbahn einhalten. Wäre Rettinger auf der äußeren Bahn weiter geblieben, so hätte er die Bahn des Eindeckers nicht schneiden können und wäre somit auch nicht angerannt worden. Dabei ist es unerheblich, ob der vor, dem Beklagten benutzte Apparat so gebaut war, daß er keine Aussicht nach oben bot. Ein schuldhaftes Verhalten der Insassen des Eindeckers läßt sich demnach nicht feststellen. Gegen dieses Urteil legte der Kläger Tr. Berufung beim Oberlandesgericht Berlin ein, hatte aber auch hiermit keinen Erfolg, die Berufungsinstanz teilte vielmehr den Standpunkt des Landgerichts. Aus den Entscheidungsgründen der zweiten Instanz: Es ist nicht erwiesen, daß die Beklagten die auf dem Flugplatz geübten Regeln mißachtet haben. Irgend ein Grund zu besonderer Vorsicht bestand für sie nicht, da es, wie bereits der Vorderrichter zutreffend betont, auf dem Flugplatz üblich ist, die einmal gewählte Bahn einzuhalten. Der Jnfall ist dadurch passiert, daß Rettinger regelwidrig in die innere Flugbahn einbog. Wenn auch die Bauart des Eindeckers der Beklagten zur Entstehung

des Unfalls beigetragen haben mag, so kann doch daraus ein Verschulden derselben nicht konstruiert werden. Eine Haftung der in Anspruch genommenen Flieger für den Schaden ist nach alledem nicht gegeben. Mit diesem Urteil gab sich der Kläger Tr. nicht zufrieden, legte vielmehr Revision beim Reichsgericht ein, dessen VI. Zivilsenat das Rechtsmittel indessen mit foldender Begründung zurückwies: Das Berufungsgericht ist mit Recht davon ausgegangen, daß bei den auf dem Flugplatz Johannisthal bestehenden Flugregeln die Beklagten nicht damit zu rechnen brauchen, daß in den inneren Kreis jemand von den Fliegern, die erst im äußeren fuhren, einbiegen werde.

(Urteil des Reichsgerichts vom 19 März 1914.)

Der Samuel White-Doppeldecker von der deutschen Marine angekauft.

Während der „Olympia-Schau" in London wurde die Nachricht verbreitet, daß der englische Samuel White-Wasser-Doppeldecker mit 200 PS ^almson-Motor von der deutschen Admiralität angekauft worden sei. Die Maschine besitzt bekanntlich 19 m Spannweite und 67 qm Tragfläche. Sie ist eine Zweischwimmermaschine und wiegt 11 SO kg. (Siehe Beschreibung in „Flugsport" Nr. 6.)

Das Kopietz Eindecker-Modell

gehört mit zu den besten Ausführungen, weiche der Frankfurter Modellflugverein aufzuweisen hat. Der ganze Aufbau des Modelles deutet auf ein Rennmodell hin. Die Tragflächen sind 32,5 Grad pfeilförmig nach hinten geneigt und besitzen keinerlei Verspannungsorgane. Die Spannweite beträgt 670 mm bei einer Flächentiefe von 160mm. Ein starker Holzstab von 10X 10mm Stärke bildet dieLängs-versteifung des Modells. Vorn ist am Motorstab eine 350 mm große Luftschraube auf Kugellager laufend, montiert. Dieselbe wird von einem starken Gummimotor angetrieben. Das Fahrgestell wird von 1,5 mm starken Stahldraht gebildet und ist zum Schutze der Luftschraube soweit als möglich vorgeschoben worden. Die bügelartig gebogenen Streben federn beim Stoß sehr gut durch. Um den Durchbiegungen des Motorstabes vom Gummizug aus zu begegnen, ist auf seiner Oberseite ein 50 mm hoher Verspannungsmast angebracht, von dem zwei dünne Stahldrähte nach den Stabenden führen- Zwei Messingschellen gestatten ein Verschieben der Tragflächen in Längsrichtung des Motorstabes. Eine herzförmig gestaltete Schwanzfläche von verhältnismäßig großen Abmessungen erhöht die Flugsicherheit des Modells ganz bedeutend. Ein kleines Seitensteuer bildet den Abschluß am Motorstab Der Geger.haken des Gummimotors ist am hinteren Stabende in einfacher Weise zu einer Art Schleifkufe ausgebildet. Das Gewicht des kompletten Modells beträgt 270 g und erreichte bei Bodenstart eine größte Flugweite von 106,5 Meter. _

Veranstaltungsplan des „Flugzeugmodell-Vereins Düsseldorf"

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Sitz Frankfurt a. M.) Samstag, den II. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8 '/,, Uhr: Lichtbildervortrag des Vorsitzenden Herrn Wilhelm Härtung über 7Die Entwicklung des Flugzeuges".

Samstag, den 25. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8'/« Uhr: Vortrag des Herrn Otto Behrens, Cöln, Uber „Fliegerausbildung und Flugerlebnisse".

Samstag, den 26. April 1914. Sportplatz a. d. Altenbergstraße morgens 9'/j Uhr Modell-Uebungsiliegen.

Bei Sendungen an den Verein beliebe man auf genaue Adressierung zu achten, damit keine Verwechselungen mit anderen Vereinen vorkommen.

Seite 288

„ FLUGSPORT'

No. 7

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Dem Verband sind nunmehr noch folgende Modellflugvereine beigetreten; Berliner Modellflugsport-Club, Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf, Barmer Flugmodell-Verein und Modellflugsportclub Berlin-Tegel, sodaß das insgesamt 9 Vereine dem V. D. M. angehören.

Zu Flugprüfern des V. D. M. wurden bestimmt für den „Cölner Club für Modellflugsport": E. Causemann, E. Staubesand, A. Ulrich, F. Kairies und O. Behrens; für den Dresdner Modellflug-Verein: P. Knorth, A. Glenck, K. Heller, R. Fechner, W. Seidel und W. Ebert; für den Frankfurter Flugmodell-Verein: H. Hohmann, R. Rompel, W. Hundt, W. RUhl, F. Wittekind, E. Sieger, K. Jäger, P. David und R. Naumann. Wir bitten die Vereine, jeden Monat die einzelnen Leistungen der Modellflüge der Geschäftsstelle mitzuteilen Anträge zur Einreihung von Veranstaltungen in den Terminkalender sind umgehend einzureichen.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

Frankfurter Flugmodell-Verein

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

An dem am letzten Sonntag stattgefundenen Uebungsfliegen beteiligten sich Klein (Schwingenflieger), Zilch (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Treber (Eindecker), le Döiis (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Koch (Pfeil-Eindecker) und Karl und Adolf Jäger (Eindecker). Um den Zilchpreis (Bedingungen siehe No. 2) bewarb sich Koch und erzielte eine Gesamtflugleistung von 525 Metern. Am Karfreitag sowie an den beiden Osterfeiertagen finden Uebungsflüge statt

Auf der letzten Mitglieder-Versammlung wurden folgende zwei Beschlüsse gefaßt: Vorstandsmitglieder, die ohne vorherige Entschuldigung fernbleiben, haben 50 Pfg. Strafe zu zahlen. Ferner Flugprüfer, die an denen für Sie bestimmten Tagen nicht anwesend sind, zahlen 1.— Mark Strafe.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag, den 2. April abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt.

Tagesordnung:

1. Protokoll der März-Versammlung.

2. Eingänge.

3. Besprechung der im Mai stattfindenden Veranstaltung.

4. Bericht des Herrn Hundt Uber die Flugzeugmodell-Prüfung in Karlsruhe.

5. Verschiedenes.

Wir bitten die Mitglieder, Wohnnungsveränderungen sofort bekanntzugeben, damit in der Zustellung des „Flugsport" keine Verzögerung eintritt.

No. 7

„FLUGSPORT".

Seile 289

Berliner Modellflugsport-Club.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Der B. M. C. ist nunmehr auch dem Verband deutscher Modellflugvereine beigetreten. Vorsitzender ist Herr G. A. Jachmann, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestraße 28.

Ueber den Eintritt in diesen Club und über die Flugzeugmodellausstellung gibt Herr Jachmann gern Auskunft.

Die nächste Sitzung wird am 4. April pünktlich abends 9 Uhr im Restaurant „Nollendorf" Berlin \V., Bülowstrasse 2 abgehalten.

Um den Mitgliedern mehr Gelegenheit zu geben, zusammen zu arbeiten, wird der Verein in 4 Sektionen eingeteilt, und zwar berliner Modellflugsport-Club Nord, Süd Ost und West. Die Vereinsgeschäfte führt der B. M. C.-West, Geschäftsstelle: Brandenburgischestr. 28, Telephon : Pfalzburg 3256. Das Uebungs-gelände für die 4 Sektionen wird in Kürze bekannt gegeben. Ebenso werden Sportleiter für die einzelne i Sektionen aufgestellt Für den 26. April ist dann ein gemeinsames Wettfliegen der 4 Sektionen geplant. Die Bedingungen hierfür sind von der Geschäftsstelle des B. M. C, Brandenburgischestr. 28, erhältlich.

Das Kopietz-Eindecker-Modell. (S. 287.)

Der Dresdner Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

Am 12. März 1914 hielt der Dresdner Modellflugverein seinen 22. Vereinsabend ab, zu dem 54 Herren erschienen waren, und zwar im neuen Vereinslokal, dem „Reichsbanner", der sich durch seine zentraleLage vorteilhaft vom vorigen unterscheidet. Der 1. Vorsitzende, Herr v. Hei mann begrüßste die erschienenen Herren und erteilte Herrn Robert Gsell, dem bekannten Flieger und Weltrekordmann, zu seinem Vortrag mit Lichtbildern: „Luftfahrzeugführung" das Wort. Redner gab zunächst einen geschichtlichen Ueberblick. Hiernach sprach Gsell über seinen Lehrgang bei B16riot in Pau in Südfrankreich. In launiger Weise plaudert Redner über die billige Taxe, aber sehr hohen „Bruchrechnungen" und die für den Fluglehrer sehr einfache Arbeit, welche ihre Schüler nach Erklären des Motors und der Steuerung davonrollen ließen, was manchen viel Geld gekostet hat, eher er im Besitz des Pilotenzeugnisses war. Wir sehen ihn darauf bei Dorner, dann fliegt er in Johannisthal die Prof. Reißner-Ente; bald darauf fliegt er den neuen Prinz Sigismund-Eindecker. Zuletzt war Redner Fluglehrer beim Flugzeugbau Friedrichshafen a. B., deren Fabrikat er mit großem Erfolge steuerte. Mit einigen Anekdoten aus dem Fliegerleben schließt Redner seinen interessanten Vortrag. Darauf dankt im Namen des Vereins der 1. Vorsitzende H. v. Heimann Herrn Gsell für die Liebenswürdigkeit und dem Akad. Masch-lng.-Verein, welche uns in freundliche Weise ihren Projektionsapparat zur Verfügung stellten.

Darauf wurden zwei Kassenprüfer, die Herren Weber und Brückner gewählt.

Die Versammlungen finden jeden 2. und 4. Donnerstag im Monat im „Reichsbanner" statt.

Nach einigen inneren Angelegenheiten berichtet Klauberer über die Verbandssitzung in Frankfurt a. M.

Die Herren Müller und Weber, Fa. B. A. Müller, Hoflieferant, übernahmen in liebenswürdiger Weise die Leitung der Dresdner Ausstellung, zu der die Ausschreibungen auslagen, welche vom Dresdn. Modellflug-Verein, Dresden-A., Pragerstr. 32 erhältlich sind.

Am 26. März fand im „Reichsbanner" der 23. Vereinsabend des Dresdner Modellflug-Verein bei einer Anwesenheit von 50 Herren statt. Im Laufe der Tagesordnung wurden zu Flugprüfern die Herren Glenck, Knorth, Ebert, Seidel, Hiebel und Fe ch n er gewählt. Ueber den Stand der Vorarbeiten zur Modellausstellung und Wettfliegen im Mai-Juni 1914 ist zu bemerken, daß dieselben ein gutes Stück vorwärts geschritten sind. Die Leitung dieser Veranstaltung haben freundlichst die Herren Müller und Weber in Fa. B. A. Müller, Dresden, übernommen. Nach Erledigung einiger interner Angelegenheiten erteilte der 1. Vors. H. von Heimann, H. W. Klemperer zu seinem Vortrage über .Die Entwicklung der Flugmaschine" mit Lichtbildern das Wort. Redner schilderte, vom Gleitflieger Lilienthal's ausgehend den Entwicklungsgang der Flugmaschine. In klaren Bildern ziehen an unserem Auge der einfache Santos Dumont-Eindecker vorbei, schnell vervollkommnen sich die Apparate und als einen modernen Vertreter sehen wir den 100 PS Gnome-Deperdussin-Rennein-decker vom Pariser Salon. Nach kurzer Pause fährt Redner fort und behandelte in längerem Vortrag die Wasserflugmaschinen. Besonders entzückten (die Zuhörer) schöne Aufnahmen der Bucht von Monaco, von den Wasserflugmaschinen dicht bevölkert, welche sich hier zu sportlichen Wettkampfe ein Stelldichein gaben. Der Vortragende schloß seine interessanten Vortrag mit dem Wunsche, daß anläßlich des Modellwettfliegens die „Bucht" von Kaditz ebenso reich von Wasserflugmodellen besucht wird.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am 26. März wurde zu Barmen der Verein unter dem Namen „Barmer Flugmodell-Verein" gegründet. Der Verein zählt bereits 11 Mitglieder. Der Vorstand besteht aus: Vorsitzender August Mann, Schriftführer H. Hampe,

Schatzmeister W. Stade und Beigeordneter H. Schmidt. Laut Beschluß der Gründungsversammlung hat der Verein seinen Eintritt in den Verband deutscher Modellflugvereine erklärt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - : Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Noch vor wenigen Monaten ging durch den Deutchen Blätterwald ein Raunen, und der Ruf „Deutsche Flieger heraus" ward stärker und stärker, als ausländische Flieger Rekord um Rekord aufstellten und es den Anschein erwecken wollte, als sei das Ausland dem deutschen Flugwesen weit überlegen.

Nicht ungehört ist dieser Ruf verhallt!

Deutsche Flieger machten sich auf und setzten durch ihre Leistungen die gesamte Welt in Staunen. Fast unmöglig gehaltene Flüge wurden vollführt.

Wir haben gezeigt, daß unsere Ausdauer und Unerschrockenheit der Ausländischen mindestens ebenbürtig ist. Fast alle Weltrekorde sind von uns gewonnen. Mit Stolz nennen wir uns deutsche Flieger, und wenn einst das Vaterland rufen sollte, so werden wir jederi Augenblick bereit sein, zu erfüllen, was das Gebot der Stunde von uns fordert.

Heute ruft uns eine andere Pflicht. Durch die schnelle Entwicklung des Flugwesens mußte sich als notwendige Folge die Frage der gesetzlichen Regelung des Luftverkehrs mehr und mehr Raum schaffen.

Haben wir damals dem Rufe Folge geleistet, den das deutsche Volk an uns ergehen ließ, so müssen wir heule eine Bitte an diejenigen ergehen lassen, welche berufen sind, über das neue Luftverkehrsgesetz zu beraten und zu beschließen. Denn dieses Gesetz berührt unsere eigensten Interessen und muß in seinem weiteren Ausbau Bestimmungen bringen, welche für das deutsche Flugwesen von ausschlaggebender Bedeutung sind und an welchem mitzuarbeiten, uns als Pflicht und Recht erscheint.

Somit richten wir an die gesetzgebenden Behörden das ergebene Ersuchen, unsere Erfahrung, Kenntnis und Arbeitsfähigkeit sich dienstbar zu machen.

Die Geschichte des deutschen Flugwesens beweist, daß wir mit ernstem Willen uns bemühten, dem deutschen Flugwesen und der deutschen Wehrkraft jederzeit nützlich zu sein.

In keinem Land der Erde hat die Eroberung der Luft so viele Opfer gefordert, als in Deutschland.

Die Geschichte der deutschen Aviatik beweist aber auch, daß man trotzdem die Erfahrungen der deutschen Flieger beiseite schob und die Folge war, daß allzu große Werte an unrichtiger Stelle geopfert wurden.

Durch die Geschichte des deutschen Flugwesens läuft wie ein roter Faden der Kampf zwischn sportlichen Luft- oder Ballonfahrern und deren Verbänden einerseits und den Flugzeugführern andererseits: ein Kampf um die Macht war es für jene — für uns die Erkenntnis, daß für die Entwicklung des Flugwesens nur die flugtechnischen Fachleute, nicht die Sportliebhaber ausschlaggebend sein dürfen.

Lange, bevor Flugzeuge die Lüfte durchzogen, gab es die Freiballons, und lag es in der Natur der Sache, daß Organisationen geschaffen wurden, um durch internationale Bestimmungen den sich nach und nach ergebenden unangenehmen Zwischenfällen zu steuern.

Diese rein-sportlichen Organisationen, die eine starke Mitgliederzahl aufzuweisen hatten, da sie jeden Nichtfachmann als Mitglied aufnahmen, hatten für sich den Deutschen Luftfahrer-Verband gegründet und als ihre maßgebliche Behörde anerkannt, unter der Bedingung, daß sie in diesem Sitz und Stimme erhielten.

Zur Zeit der ersten Flugmaschinenflüge bestand bereits diese Organisation, und es war die natürliche Folge, daß die Aviatik unter ihre Obhut gestellt wurde. Die Flieger traten in bestehende Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

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ein, zumal ihnen großes Entgegenkommen gezeigt wurde, und schienen auf diese Weise ihre Interessen zunächst genügend geschützt zu sein.

Mit der schnellen Entwicklung des Flugwesens mehrten sich aber die rechtlichen, wirtschaftlichen und technischen Fragen und da bisher der Luftfahrer-Verband dieselben geregelt hatte, so war es naheliegend, daß er auch in der Folge sich dieses nicht nehmen lassen wollte. Ueber die Köpfe der wenigen Flieger hinweg, welche auf viele Vereine zerstreut waren, wurden Besihnmungen erlassen, deren Gültigkeit durch die zu spät Einspruch erhebenden Flieger nicht mehr annulliert werden konnten, deren Wirkung aber sich oft für das Flugwesen als unnütz und hemmend erwies.

So wurde z. B. eine Vorschrift erlassen, welche die ersten Flugprüfer, zumeist Berufsleute aus der Aviatik, ausschaltete, und welche zur Abnahme der Flugprüfungen Herren ernannte, die sehr wenig oder gar keine Fachkenntnisse besassen und weit in der Stadt entfernt in anderen Berufen tätig waren und die zu den frühen Flugstunden im Sommer nicht zur Verfügung stehen konnten. So entstanden den Fliegern, welche ihre Prüfungen ablegen wollten, durch große Zeitverluste ernste wirtschaftliche Schäden.

Das Sanitätswesen auf dem Flugplatz Johannisthal wurde erst dann und allzu spät verbessert, als die Oeffentlichkeit sich hierfür interessierte und der Reichstagsabgeordnete Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller-Meiningen auf Veranlassung des Bundes Deutscher Flugzeugführer hierfür im Reichstag eintrat.

Zeitweise nahm der Unwillen der Flieger einen derartigen Umfang an, daß dieselben wiederholt ihre Tätigkeit niederlegten. Leider glaubte man diese Kundgebungen mit der Bezeichnung „Flieger-Slreiks" oder „Revolten" abtun zu können, da die tiefer liegenden Ursachen nicht erkannt wurden.

Die deutsche maßgebende Presse war zu jener Zeit von interessierter Seite derart beeinflußt, daß eine Klarstellung der Motive in der Oeffentlichkeit den Flugzeugführern stets mißglückte.

Oft genug mußte der Bund Deutscher Flugzeugführer erleben, daß durch Zeitungs-Artikel einer gegnerischen Seite, die man sogar als „amtlich" bezeichnete, die aber unserer Ansicht nach , amtlich" nicht sein konnte, das Urteil der Behörden und der Oeffentlichkeit getrübt wurde

Auf die Ueberfüllung auf dem Flugplatz Johannisthal wurde oft vom Bund Deutscher Flugzeugführer hingewiesen, und wieder war es Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller, M. d.R., welcher mit warmem Herzen für uns eintrat.

Die Ueberfüllung des Platzes fand ihre Bestätigung in der Erklärung der Regierung, in welcher angeordnet wird, daß durch beschränkten Start der Ueber-lastung des Platzes und der Gefahr für Zusammenstöße vorzubeugen ist. Die neue Fhigordnung mit ihren Vorschriften über das Einhalten des Kurses und des gegenseitigen Abstandes der Flugzeuge, hält der Bund deutscher Flugzeugführer bei dem heutigen Stand der Flugkunst für unausführbar, da schon ein versagender Motor oder das Können der Flieger oder die Geschwindigkeitsunterschiede der einzelnen Maschinen und zumal der Einfluß der Windströmungen das Einhalten der Vorschriften auf dem beschränkten Raum eines Flugfeldes nicht möglich macht.

Gerne erkennen wir an, daß man durch Einstellung von zwei Flugleitern der Kollissionsgefahr begegnen will, doch herrscht nicht nur in Fliegerkreisen die Auffassung, daß Persönlichkeiten aus der praktischen Fliegerei heraus noch nützlicher wirken könnten.

Auf die großen Flugveranstaltungen und Wettbewerbe der vergangenen Jahre eingehend, zeigt sich, daß die Hinzuziehung praktischer Flugzeugführer, welche nicht von dem Vertrauen der meisten Flieger resp. des Bundes Deutscher Flugzeugführer getragen wurden, nicht glücklich war. Wir verweisen auf die Abrechnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes über den Prinz-Heinrich-Flug 1913, auf < ie Ausschreibungen der National-Flugspende, welche die folgenschweren Nachtflüge zeitigten und viele Anordnungen in den Ausschreibungen und Wettbewerben des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die, namentlich in Gestalt der unverhältnismäßig hohen Organisationskosten große Geldsummen dem eigentlichen Flugwesen entzogen. Die sportliche Tendenz des Luftfahrer-Verbandes konnte selbst bei bestem Willen der Flugtechnik nicht gerecht werden.

An dieser Stelle dürfen wir nicht unterlassen, bezüglich der Ausschreibungen und ganz besondes bezügl. der Wahl des Flugplatzes für den Schnelligkeits-Wettbewerb der National-Flugspe de, welche im Laufe der Saison 1914 stattfinden soll, unsere warnende Stimme zu erheben.

Die Geldmittel der National - Flugspende zeitigten natürlicher Weise große Rekorde und belebten den Unternehmungsgeist der Fabriken und der Flieger.

Aber trotz der Einwendungen der Berufsflieger uud des Bundes Deutscher Flugzeugführer sollen aus der National-Flugspende unter Aufwendung eines Betrages von über eine Million Mark eine zu große Artzahl Flugzeugführer ausgebildet werden. Die National-Flugspende hat sich hier nicht gut beraten lassen und es ist zu bedauern, daß die Interessen der Industrie einseitig gefördert, dagegen die Interessen der Berufsflieger durch eine nationale Spende ohne Berechtigung geschädigt wu den. Die Schädigung war für die vorhandenen Flugzeugführer um so empfindlicher, weil die National-Flugspende es unterließ, den Fluglehrern eine bestimmte Summe des Lehrgeldes sicFer zustellen.

Die Ausbildung eines Schülers kostete früher Jnd heute ca. Mk. 3000.—, die National-Flugspende zahlt Mk. 8000.-. Der Fluglehrer erhält allgemein für die Ausbildung eines Schülers ca. Mk. 300.— und es wäre wohl nicht mehr als recht und billig gewesen, wenn für die Ausbildung eines National-Flugspenden-Schülers dem Fluglehrer ein entsprechend höherer Betrag sichergestellt worden wäre

Der dauernde Wert der National - Flugspenden-Schüler für die deutsche Wehrkraft muß als sehr gering bezeichnet werden, denn da dieselben zum größten Teil in andere Berufe zurücktreten müssen, werden 6ie bei der schnell fortschreitenden Entwicklung der Flugtechnik von selbst schnell wertlos.

Hesser ein guter Flieger, als zehn laue oder minderwertige!

Die sportliche Auffassung über die Flugtechnik Schien eine Zeitlang Recht zu behalten, zumal auch die Offiziersflieger anfänglich die größeren Rekord-Leistungen schufen. Dem ist aber entgegen zuhalten, daß den Offieziersfliegern zuerst die besseren Flugzeuge zur Verfügung standen.

Als durch die Kapitalien der National-Flugspende der Zivilflieger gleichwertige Maschinen von der Industrie für die Wettbewerbe erhielt, zeigten die Berufsflieger die größten Leistungen, weil die natürliche Vorbedingung für Höchstleistungen die rein flugtechnische Berufstätigkeit ist.

Zwischen den Offizier- und Zivil-Fliegern herrscht ein auf gegenseitiger Achtung beruhendes freundliches Verhältnis. Die Schönheiten des Fliegerberufes, gemeinsam bestandene Gefahren bringen die Herren einander näher. Hoher soldatischer Mut und ernstes technisches Können ringen um die Palme des Sieges, welche sich bald hierhin, bald dorthin neigt.

Die erste und zuverlässigste Reserve für unsere Militär-Aviatik werden immer die Berufsflieger bilden und wir kennen im Bund Deutscher Flugzeugführer nicht einen einzigen Flieger, welcher im Ernstfall dem Vaterland nicht dienen wollte und immer wieder wird in unseren Versammlungen dieser ernste Wille betont.

Bezüglich des Entwurfs eines Luftverkehrsgesetzes, welcher vom Bundesrat beschlossen dem Reichstag zur verfassungsmäßigen Beschlußnahme jetzt vorliegt, geben wir uns die Ehre, uns dahin zu äußern, daß der erste Abschnitt in den Paragraphen 1 bis 12 unserer Auffassung gerecht wird.

Bezüglich der gemeinsamen Vorschriften D §§ 13 und 14 gestatten wir uns das gegebene Ersuchen zu unterbreiten, daß der Bund deutscher Flugzeugführer zur Mitarbeit herangezogen werde.

Bezüglich des zweiten Abschnittes, Haftpflicht, gestatten wir uns zu bemerken, daß die Haftpflicht des Flugzeugführers nur dann eigentlich eintreten dürfe, wenn dem Flugzeugführer ein Verschulden nachgewiesen ist, denn im Wesen des Fliegens im Gegensatz zum Verkehr mit Kraftfahrzeugen, liegt, daß der Flugzeugführer seiner eigenen wirklichen Lebensgefahr wegen alles zu vermeiden sucht, was einen Unfall, zumal bei Start oder Landung herbei führen kann.

Zum Schluß gestatten wir uns noch dahin zu äußern, daß in absehbarer Zeit die Regelung oder Kontrolle der Flugschulen von Seiten des Reiches und die Schaffung einer Reichsversicherung für Flugzeugführer in deren Bedeutung für die Wehrkraft des Landes sich als notwendig erweisen wird.

Wir geben nochmals der Bitte Ausdruck, daß der Bund deutscher Flugzeugführer e. V., welcher mehr als 80°/0 aller im Flugwesen tätigen Flieger umfaßt, zur Mitarbeit bei der Regelung und dem Ausbau des deutschen Flugwesens herangezogen werde, mit der Begründung, daß die Fliegertätigkeit Imponderabilien schafft, welche eine Mitarbeit der deutschen Flugzeugführer am Ausbau unseres Flugwesens bedingen.

In der Annahme, daß der Bundesrat eine Kommission für die Beratungen der Ausführungs- und Uebergangsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz einberufen wird, gestatten wir uns vorzuschlagen, daß diese Kommission sich in folgendem Verhältnis zusammen setze:

4 Vertreter der Behörden,

3 Vertreter der Flugzeugindustrie,

3 Vertreter der Flugzeugführer (Bund Deutscher Flugzeugführer),

4 Vertreter des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Für den Fall, daß der Bundesrat neben den Hoheitsrechten der Behörden besondere Befugnisse für eine private Organisation in Kraft setzen will, befürworten wir, daß diese Organisation neu gebildet oder eine bestehende Organisation durch Hinzuziehung gewählter Vertreter der Industrie und der Flugzeugführer durch Schaffung einer Zentralstelle reformiert werde, deren Zusammensetzung die Gewähr dafür bietet, daß beider ferneren Entwicklung des Flugwesens neben den sportlichen und vereinsmäßigen Interessen vor allem die Interessen der Flugzeugführer und der Flugzeug-Industrie als mindestens ebenbürtige Faktoren zur nachhaltigen Geltung kommen.

Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstrasse No. 47.

Bund Deutscher Flugzeugführer (E. V.) gez. F. LAITSCH gez. SOHN

I. Vorsitzender General-Sekretär

Literatur.*)

Deutsches Reich. Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag des Luftfahrerdank G. m. b H., Charlottenburg 2. Der Preis der Karte beträgt unaufgezogen M 1.50, aufgezogen auf Leinwand, incl. Futteral zum Einstecken M 3.—.

Der Luftfahrerdank G. m b. H. hat in seinem Verlag unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials eine „Uebersichtskarte für Luftfahrer" herausgegeben, die alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung enthält. Die Karte hat einen Maßstab von 1:1750 000 und enthält außer den Gewässer- und Gebirgskonturen diejenigen Orte, bei denen sich Einrichtungen befinden, die von Wichtigkeit für die Luftfahrt sind Da es nicht möglich war, die Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen wie Ballonhallen, Flugplätze, Flugfelder, Flugstützpunkte, meteorologische Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen, Leuchtfeuer, in der richtigen Lage einzutragen, da diese Einrichtuugen in den meisten Fällen örtlich nahe zusammen liegen, wurde die Eintragung so vorgenommen, daß unter dem Namen des betreffenden Ortes die verschiedenen Signaturen sich in einer bestimmten Reihenfolge folgen Die Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind in zwei verschiedenen Farben eingetragen und zwar für Privatanlagen in blauer, für militärische Anlagen in roter Farbe.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Fingsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

E. F. Das von Ihnen angefragte Modell muß fliegen, falls sein Gewicht 2 kg nicht übersteigt.

S. K. Waldshut. Die „Eta-Luftschraube" wird von Borrmann & Kaerting, Berlin, hergestellt.

K. H. & H. v. B. Flach- oder Bandgummi erhalten Sie in jedem einschlägigen Gummiwarengeschäft. — Bezüglich der Rekorde verweisen wir Sie auf unsere Rekordtabelle auf der letzten Umschlagseite.