Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1914

Jllustrirte

No. 12 technische Zeitschrift und Anzeiger

Ä pro Jahr M. ILIO. Juni für das gesamte Ausland

1914. Jahrg. VI. ℜ - P6r K"uziMI'

M. 19.20 Elnzslpr. M 0.90

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=^=

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni.

Stillstand.

In den Tageszeitungen hat man den Erfolg des Prinz Heinrich-Fluges in spaltenlangen Artikeln gepriesen. Man las immer nur von Erfolg. Wo sind die Resultate, die man mit Erfolg bezeichnet? Wir können nicht annehmen, daß die Schaustellung, die wohl als gelungen zu bezeichnen ist, und die vorzüglichen Leistungen unserer Offiziere mit dem Erfolg gemeint sind. Was hat unsere Industrie, und was haben die Konstrukteure aus der Veranstaltung gelernt? Die Antworten der interessierten Industriellen und der Konstrukteure würden wohl oft recht drastisch lauten. Man will die Flugmaschine vervollkommnen. Die Flugmaschine technisch zu studieren und zu entwickeln ist Aufgabe der Industrie und deren Konstrukteure, nicht aber der Heeresverwaltung. Die Heeresverwaltung kauft nur und stellt Bedingungen. Etwas anders gibt es nicht. Was die teilweise auf eigene Verantwortung von der Heeresverwaltung während des Fluges gemachten Verbesserungen gezeitigt haben, ist in eingeweihten Kreisen bekannt. Wo soll es auch hinführen, wenn jeder Militärflieger, deren wir nun eine stattliche Anzahl haben, besondere Wünsche für den Bau von Flugzeugen äußern wollte? Was sollte aus der preußischen Infanterie werden, wenn jeder Soldat dem Gewehrlieferanten seine besonderen Wünsche äußern dürfte? So liegt es tatsächlich in der Fliegerei. Der Einfluß des Einzelnen auf den Flugzeuglieferanten, auch indirekt, muß ausgeschaltet werden. Solange der Militärflieger noch seinen Einfluß auf die einzelnen Marken geltend

machen kann, wird eine freie Konkurrenz niemals möglich sein. Und wozu haben wir denn die V. P. K.! Wir sind noch lange nicht so

weit, um einen Standardtyp zu entwickeln. Es muß noch viel versucht und erfunden werden. Was wir mit der schweren Maschine leisten können und konnten, war der Industrie und den Ingenieuren bekannt, sonst hätte sie die Heeresverwaltung nicht gekauft. Es hat lange gedauert, bis unsere mehrfachen Hinweise auf die Vorteile der leichten Maschine Glauben fanden. Nun jetzt kommt sie ja. — — — Ebenso können die Feinheiten in der Ausführung der Einzelheiten nur nach längerem Gebrauch und speziellen Einzelwettbewerben geprüft werden. Es läßt sich eben nicht schabionisieren! Wenn beispielsweise einBenzin-reservoir herausfliegt, so ist das noch lange kein Grund, um sofort vollständig neue, allgemeingeltende Dispositionen zu treffen. Hier sollte man sich doch zunächst einmal andere Konstruktionen ansehen und die Ingenieure fragen!

Eigentümlich berührt es, daß bei der Aufstellung, den Wünschen der Industrie wegen der ungleichmäßigen Wertung nicht stattgegeben wurde. War es da wirklich nötig, daß unsere Offiziere mit Vorteilen gegenüber den Zivilfliegern in den Kampf zogen? Konkurrenzbewertung der Aufklärungsübung. Die Industrie zahlt die Nenngelder, die Heeres-Verwaltung nicht. Die Maschinen der Heeres-Verwaltung brauchten vor dem Start nicht die Abnahmeprüfungen zu erfüllen.*) Die Maschinen

*) Die Zivilmaschinen jedoch mußten die Bedingung, die die Heeresverwaltung an die von ihr zu erwerbenden Maschinen stellte, erfüllen: Steigen auf 800 rn in 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast und 4 Stunden Betriebsstoff. Längster Anlauf 109 m, längster Auslauf 70 m.

der Heeres-Verwaltung brauchten dies nicht, da sie ja früher beim Ankauf die Bedingungen erfüllt hätten. Wenn die Ausschreibung hätte gerecht sein wollen, so hätte darin stehen müssen, daß die Maschinen der Heeres-Verwaltung nicht verändert werden

Escadrille der Dorand-Gefeditsflugzeuge in Villacoublay.

und nicht, wie es geschehen ist, für den Rennbetrieb nach den Angaben der Flieger umgebaut werden durften.

Während wir Ueberlandflüge mit marktläufigen Maschinen machen, es kommt jetzt noch zum Ueberfluß der Ostmarkenflug, hat man im Ausland fieberhaft gearbeitet. Diesmal hat man in Frankreich merkwürdig wenig geredet was man tun wollte, aber desto mehr gearbeitet. Denn das, was wir in den letzten Tagen in Frankreich

EffjyiTi ϖ ■ ■■■■ ■ . : '

Französisches Schlachtflugzeug in Viltacoublay.

gehört und gesehen haben, ist ernster zu nehmen, als man zur Zeit in Deutschland, selbst in Fachkreisen annimmt. Wir können sogar behaupten, daß die Franzosen, wenn sie auch jetzt die angefangene Arbeit

noch nicht beendet haben, uns ein großes Stück vorausgeeilt sind. Man muß sich wundern, daß unsere Heeres-Verwaltung die Industrie nicht genügend auf das, was sie jetzt haben muß und unbedingt braucht, aufmerksam gemacht hat. Hoffentlich sind es nicht etwa die bestehenden Gegensätze, die wir hier in der Oeffentlichkeit nicht näher berühren dürfen, die das verhinderten. Die in diesem Jahre in den TJeberlandflügen mit normalen Maschinen verbrauchten Mittel hätten fast gereicht, um mit einem Schlage diese Maschinen, die uns noch fehlen, zu schaffen. Unsere Aufgabe an dieser Stelle ist, die Oeffentlichkeit darauf aufmerksam zu machen, daß wir andere Auf-

Voisin-Qefedits-Doppeldedier.

gaben zu erledigen haben, als mit normalen Maschinen, deren Leistungen wir kennen, herumzufliegen. Denn, daß unsere Offiziers-Flieger etwas leisten können, das wissen wir. Wir haben eine leistungsfähige Industrie, die allen Aufgaben gewachsen ist. Wir haben eine große Anzahl von Zivilfliegern, die beschäftigungslos, mangels Beschäftigung in der Industrie, in Deutschland herumlaufen. Diese kostbaren Werkzeuge sollte man nicht verrosten lassen.

Französische Schlachtflugzeuge.

Wie an anderer Stelle berichtet wurde, fanden am Samstag in Villaooublay vor dem Kriegsminister die Vorführung der gepanzerten Flugzeuge statt. Die Versuche mit den gepanzerten Maschinen sind teilweise durchgeführt und haben sehr gute Resultate ergeben. Von den bereits angeführten Typen ist zunächst zu nennen der Doppeldecker Dorand, hervorgegangen aus den Werkstätten Letord bei Chalais-Meudon. Nach dem Typ Dorand ist bereits eine Esca-drille formiert und vorhanden, die an der Ostgrenze stationiert wird. Bei diesem Doppeldecker ist die obere Tragfläche nach hinten gestaffelt. Der ßumpf ist verhältnismäßig sehr lang und durch Stahl-

röhre mit der Zelle verbunden. Zum Betriebe dient ein vorn eingebauter 100 PS 10 Zyl. Anzani-Motor. Das verhältnismäßig sehr große Höhensteuer besteht aus 2, durch Streben verbundene Flächen, die gleichzeitig verstellt werden können. Führer- und Gastsitz sind durch einen Stahlblechmantel geschützt.

Erfolgreiche Flüge mit Dr. Langley's\[historischer Flugmaschine in Amerika.

Das Hauptinteresse beanspruchen 2 große Schlachtapparate, die bereits in Chalais-Meudon versucht worden sind. Der eine von diesen Apparaten trägt vollständige Einrichtung der drahtlosen Telegrafie und besitzt mehrere Sitze für Beobachter. Zum Betriebe dient ein 200 PS Salmson-Motor mit horizontalliegenden Zylindern. Die Kühler sind zu beiden Seiten des Kumpfes angeordnet. Der andere, ausschließlich Gefechtsapparat, ist stark gepanzert. Vor dem Führersitz befindet sich der Kaum für den Schützen und das Maschinengewehr. Zum Betriebe dienen zwei 160 PS 14 Zyl. Gnom-Motore, die links und rechts vom Führerraum angeordnet sind, und je eine hinter den Tragflächen befindliche Druckschraube antreiben. Die empfindlichsten Teile der Motoren sind srleichfalls gepanzert. Der Schwanz dieser Maschine ist in gleicher Weise wie bei dem Dorand-Typ ausgebildet. Das Fahrgestell wird von zwei sehr stark abgestützten KutVn, bei denen die Eadachsen unter Vermittlung eines einarmigen Hebels elastisch gelagert sind, gebildet.

Von Voisin war eine kleine Schlachtmaschine vorgeführt. Die größere, erfolgreiche Maschine hat man wohl aus naheliegenden Gründen, den kritischen Augen der Oeffentlichkeit vorenthalten. Die Voisin maschine ähnelt in ihrem äußeren Aufbau der normalen Militärmaschine, wie sie in größerer Anzahl von der Heeres-Verwaltung verwendet wird. Der Sitz für den Schützen befindet sich vor dem Führer. Zum

Betriebe dient ein 140 PS Salmson-Motor, welcher vom Führersitz aus in Gang, gesetzt werden kann. Insassen und Motor sind durch einen 3 mm starken Stahlpanzer geschützt.

Nieuport zeigte seinen normalen gepanzerten Eindecker, der mit kompletter Bestückung und Besatzung eine Geschwindigkeit von 145 km in der Stunde entwickelte.

Flüge mit Dr. Langley's historischem Flugzeug.

Vor kurzem hat man in Amerika die alte Fluginaschine von Dr. Langley herausgesucht und repariert. Am 27. Mai gelang es Glenn H. Curtiß mit der Langley'schcn Originalmaschine mit dem Gasolin-Motor, welcher seinerzeit im Apparate gebraucht wurde, einen Flug auszuführen. Der Apparat wog komplett 340 Pfund mehr, als seinerzeit von Dr. Langley angegeben war. Bei der ersten Probe vor elf Jahren wurde bekanntlich Langley's Apparat von einem Hausboot gestartet und durch Nichtfunktionieren beschädigt. Man hatte daher unter der Originalmaschine mehrere Schwimmer (siehe umstehende Abb.) befestigt, wodurch das Uebergewicht von 340 Pfund entstand. „Langley's Folly" war, wie die Geschichte bezeugt, der erste mit Explosionsmotor betriebene Apparat, welcher einen Menschen transportierte. Dieser Flug mit Langley's Originalmaschine ist für die Streitfragen der Vergangenheit und die Prioritätsansprüche der älteren Flugzeugkonstrukteure von weittragender Bedeutung.

Bei den Probeflügen waren zugegen: Dr. Charles D. Walcott, Sekretär des Smithsonia Institutes und Dr. A. F. Zahm, Recorder vom Langley Aerodynamical Laboratorium, sowie mehrere bekannte Flieger und viele Bürger der Stadt. Man erwartete, nicht die Maschine fliegen zu sehen, weil man erst diene wegen des Uebergewichts von Schwimmern und sonstigen Teilen ausbalancieren wollte. Curtiß fuhr langsam über das Wasser, als sich schon sicher die Maschine in die Luft erhob und in ruhigem Flug dahinschwebte.

Nach, Aussage der Sachverständigen war es die Originalmaschine vom Museum des Smithsonia-Instituts; nur einige zerbrochenen Rippen und die Verspannung wurden ersetzt. Alle anderen Originalteile wie Motor, Propeller, Spiere, Holme und Drähte blieben die gleichen. Dr. Walcott sagte: Der heutige Flug hat mich außerordentlich überrascht und befriedigt. Maschine und Flieger wogen 340 Pfund mehr als die Maschine mit Flieger im Jahre 1903. Sie ging sehr schön vom Wasser ab und zeigte beim ersten Flug eine bemerkenswerte Stabilität. Curtiß hat die Maschine ausprobiert und geflogen um

1. die Richtigkeit der Regeln Dr. Langley's zu beweisen und

2. ihre praktische Gebrauchsfähigkeit im Vergleich mit un-unseren heutigen Flugzeugen zu zeigen.

Curtiß hofft, daß durch die Resultate auch die europäischen Ingenieure Dr. Langley's Arbeit höher einschätzen werden.

*

Die Vorgänge in Hammondsport, insbesondere die Erfolge mit der Langley'schen Originalmaschine sind bedeutungsvoll genug, um einmal in der Geschichte der Entwicklung des praktischen Flugzeuges

zurückzublättern. Es ist eigentümlich, daß gerade die Resultate von Dr. Langley's Experimenten in der Geschichte des Flugwesens nicht genug bekannt geworden sind. Die Resultate von Dr. Langley

Vom Dreiecksflug: Die Parade der Flugzeuge in Johannisthal. Rechts unten: Der siegreiche D. F. W-Flieger Schüler.

Vom Dreiecksflug: Schüler auf D. F. W.-Doppeldecker.

sind für die Streitigkeiten um die Wrightpatente von großer Bedeutung.

Curtiß sagt: „Man hat heute im allgemeinen drei bestimmte Typen von Flugzeugen.

I. Zweidecker mit verwindbaren Tragflächen.

II. Feste Zweidecker mit Ailerons.

III. Eindecker.

Der I. Typ ist von den Gebrüdern Wright ausgeführt. Der II. Typ ist zuerst von der Aerial Experiment Association gebaut und unter dem Namen Curtißtyp bekannt. Der III. oder Eindeckertyp stammt von Louis Bleriot und ist mit verschiedenen Variationen als Bleriottyp bekannt. Als der Erfolg von Dr. Langley's Experimenten bekannt wurde, bekamen die Gebrüder Wright Interesse an dem Flugwesen und Anregung für eine bestimmte einzuschlagende Richtung. Dieses war 1896. Dieses Datum trifft zusammen mit dem ersten erfolgreichen praktischen" Versuch des ersten mechanischen Fluges mit Dr. Langley's mit Dampf betriebener Maschine, nebenbei auch mit dem Tod Lilienthal's. Zu gleicher Zeit verließ ein Assistent Dr. Langley und folgte Octave GHanute nach Ohigago um Experi-mentier-Gleitflieger zu bauen, bei denen das Geheimnis der Längenstabilität von Chanute nochmals versucht wurde. Nach diesem Datum nahm Chanute selbst Fühlung mit Dr. Langley's Werk und erhielt volle Freiheit, im Werk ϖ aus- und einzugehen Nach Untersuchungen von Wilbur Wright trat Chanute zu Wright über und brachte die Erfahrungen aus Dr. Langley's Laboratorium mit. Im Jahre 1903 machten die Gebr. Wright, wie sie seinerzeit angaben, den ersten Flug mit einem mit Explosionsmotor getriebenen Flugzeug, welches in seiner Ausführung dem Dr. Langley'schen Modell sehr ähnlich war. Es war dies ein Zweidecker mit verwindbaren Flügeln und zwei Propellern.

Der erste Mann, der Fühlung mit Dr. Langley, seinem Werk und Octave Chanute erhielt, war Alexander Graham Bell, der Erfinder des Telefons. Bell beobachtete viele von Dr. Langley's ersten Experimenten, insbesondere den ersten historischen Flug von 1896. Er hatte von Dr. Langley die alleinige Erlaubnis der Berichterstattung für die späteren offiziellen Veröffentlichungen des Smithsonia - Institutes erhalten.

Fünf Monate nach Langley's Tod gründete Dr. Bell die „Aerial Experiment Association" mit folgenden Herren: Leutnant Thomas, E. Selfridge U. S. A., F. W. Baldwin, J. A. D. McCurdy und Glenn H. Curtiß. Leutnant Selfridge repräsentierte die U. S. Armee, Baldwin und McCurdy waren junge kanadische Ingenieure. Curtiß war der erste Ingenieur für leichte Gasolinmotore in Amerika Das Resultat ihrer Zusammenarbeit war der feste Typ eines Zweideckers, jetzt allgemein in Amerika als Curtißtyp bekannt. Louis Bleriot, entgegen den anderen, sagt nicht, daß er zuerst das Original gebaut habe; er erzählte, daß er zuerst den Tandem-Eindecker Langley's Typ kopiert und den ersten erfolgreichen Flug in Europa gemacht habe. Außer der Lagerung des Motors veränderte er die Anordnung der Flächen, indem er die hinteren Flügel kleiner machte, woraus der Schwanz entstand. Eine Uebersicht über die Grundprinzipien der heutigen

Flugmaschine ergibt, daß alle Flugmaschinen von Langley abstammen. Es ist eine falsche Anschauung, daß durch Langley's Werk nichts erreicht worden wäre, denn heute ist der Langley'sche Typ, der am meisten studierte Typ der Welt. Langley hatte sämtliche Typen die heute bekannt sind, bereits studiert. Er konstruierte festflügelige

Vom Dreie&sflug: W. Höhndorf auf Union-Pfeil-Doppeldedier.

Vom Dreiecksflag: D. F. W.-Doppeldecker.

Zweidecker, verwindbare Zweidecker, Tandemzweidecker, Maschinen mit einem und zwei Propellern, Pendeltypen mit automatischen Stabilisatoren.

Das konnte nur ein Mann mit hohem wissenschaftlichem Weitblick Er sah zuerst alles klar und hatte 20 Jahre unter Aufwendung von großen Kosten für Experimente alles erprobt. Das alte Langley Aerodrom ist der Ausgangspunkt des praktischen Flugwesens und alles dessen, was man in Jen letzten fünf Jahren gemacht hat."

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Der Dreieckflug hat bei verhältnismäßig sehr ungünstiger Witterung einen geradezu als glänzend zu bezeichnenden Verlauf genommen.

Nehmen wir das Wichtigste voraus; kein einziger Unfall trübte den groß angelegten Flug Der Start wickelte sich in vorzüglicher Schnelligkeit ab — das Ausland kann uns um die in Johannisthal erzielten Ziffern des 30 Mai, 33 Flieger in 22^ Minuten glatt und ohne Unfall gestartet, beneiden. Auch in Leipzig und Dresden gab es keine Anstände von Bedeutung.

Der Meldungsdienst versagte nur einmal, leider gerade bei dem voraussichtliehen Sieger Schüler, dessen Abflugmeldung am letzten Tage des Wettbewerbes aus Dresden nicht ankam. Wenn das Publikum sich trotzdem nicht gut unterrichten konnte, so lag das an dem Militär, die die Anzeigestände wohl nicht richtig zu bedienen wußten.

Die offiziellen Berechnungen der Flugzeiten, die diesmal bei der starken Beteiligung und bei mehreren Etappen recht umfangreich sind, dürften erst morgen beendet sein. Der Beste der einzelnen Etappen ist, wie uns die Flugplatz-Direktion Johannisthal liebenswürdiger Weise mitteilt:

31. 5. Berlin—Leipzig Schüler (D. F. W. D.) 1:04:54

31. 5. Leipzig—Dresden do. 40:20

1. 6. Dresden—Berlin Krumsiek (Hansa Gotha-Taube) 1:13:05 1. 6. Berlin-Leipzig Schüler (D. F. W. D.) 57:35

3. 6. Leipzig-Dresden do. 32:42

3. 6. Dresden—Berlin do. 1:15:04

5. 6. Berlin - Leipzig do. 1: 5:52

5. 6. Leipzig—Dresden Krieger (Krieger-E.) 38:59

5. 6. Dresden—Berlin Schüler (D. F. W. D.) 1:11:8

Es kann festgestellt werden, daß entgegen den beim Prinz-Heinrich-Flug laut gewordenen Anwürfen die Zivilflieger und ihre Flugzeuge das an dieser Stelle ihnen erst im letzten Brief ausgesprochene Vertrauen in ihre vorzüglichen Leistungen voll und ganz im Dreieckflug bestätigt haben. Und gerade die nationalen deutschen Flieger sind es gewesen, die aus dem Wettbewerb als Sieger herausgehen, nicht die in deutschen Diensten befindlichen Ausländer. Wir müssen also unseren deutschen Fliegern Arbeitsgelegenheit verschaffen, sie nicht ohne Verdienst herumlaufen lassen. Das Kuratorium der National flugspende muß helfen.

Vom Dreiecksflug: Der] Sdmade-Stahlherz-Doppeldecker

Wenn' jetzt die Rüstungs-Komrnission des Reichstages neu zusammentritt, so mag sie vor allem auch der Unterstützung und weiteren Ausgestaltung der 1" lngindustrie zum Wohle des deutschen Vaterlandes ihre ßeratuugen widmen. Jenseits des Rheines stehen bercitsGeschwader von schnellen Panzerf lug-zeugen, mit Maschinengewehren und Geschützen armiert, bereit. Was haben wir an schnellen leichten bewährten Flug-Apparaten? Wenig oder Von Panzcv-nicht zu Jede Minute Rußland und geben uns Nüsse zu is lieb ist.

juniichts. 1 lugzeugen sprechen, ist kostbar. Frankreich sonst härtere knacken, als i

Der Dreieckflug hat die Arbeit unserer Konstrukteure*), Flugzeug-

Vom Dreiecksflug: fanisdi vor seinem L. V. O-Eindecker.

*) Die Militärverwaltung muß den Konstrukteuren die notige Bewegungsfreiheit lassen, niclit immer selbst Konstrukteur sein wollen, und beim Fiasko nachher schelten.

Seite 495

„FL CJGSPORT".

No. 12

fiihrer, unserer Beobachter unserer Flugzeuge und Motoren, auch des neuen Oberurseier und Benz in einer solchen Zuverlässigkeit und Präzision gezeigt, daß wir sofort daran gehen sollten, neben dem Panzer-Flugzeug des Militärs auch leichte Verkehrsflugzeuge für Post-und Passagierbeförderung zu bestellen. Die nahe beieinander liegenden Flugplätze Johannisthal - Leipzig - Dresden sind dazu wie geschaffen, endlich den Traum der Menschheit vom Luftverkehr in die Wirklichkeit zu übersetzen. Vielleicht könnte man Gotha noch hinzunehmen.

In diesem Sinne sollte der Gedanke des Herrn Major v. Tschudi, drei Städte während einer Woche durch die Flugzeuge zu verbinden, AI) g e m eingutder Fördererdes Flugwesens werden. Daß wir heute so weit sind, an diese Aufgabe uns wagen zu können, hat der Dreieckflug mit seinem nach Tag, Stunde und Route genau vorher festgelegten Fahrplan — um eisenbahntechnisch zu reden — bewiesen.

Die erzielte reine Flugzeit (unverbindlich) der 4 Etappen.

Die übrigen Konkurrenten kommen, da sie einzelne Etappen ausgelassen oder nicht beendet haben, für die Preisverteilung nicht mehr in Frage.

Schwächlinge werden einwerfen: „Ja, aber die Unfälle. Ich erinnere sie daran, daß die Schiffahrt Jahrtausende alt ist und die „Empreß of Jrelarid" erst jüngst über 1000 Menschen auf einmal ein nasses Grab bereitete. Trotzdem wird es niemand einfallen, zu sagen, die Schiffahrt muß aufhören. Fangen wir doch endlich einmal an!

An besonderen Neuheiten während des Dreieckfluges sah ich den neuen Rumpler-Doppeldecker, der ein Schlager zu sein scheint. Schnell, wendig, guter Gleitflug, kurzer Aufstieg. Basser steuerte ihn.

Der Stand des französischen Militär-Flugwesens.

Ein Interview des General Bernard.

Für die Beurteilung des gegenwärtigen Standes des französischen Militärflugwesens werden nachstehende Aeußerungen des General Bernard, des obersten Leiters dieses Zweiges des französischen Heerwesens, von hohem Interesse sein, von umso höherem Interesse, als dieser Offizier, seitdem er an die Spitze des Militärflugwesens getreten ist, bisher, im Gegensatz zu seinen Vorgängern, jede öffentliche Meinungsäußerung abgelehnt hat. Sicherlich hat der General auch bei dieser Gelegenheit nicht alle seine Pläne und Gedanken preisgegeben, denn er selber hat erklärt, daß diese zum größten Teil ein Geheimnis bleiben müssen. Nichtsdestoweniger ist das, was General Bernard gesagt hat, interessant genug, um auch in Deutschland, und gerade in Deutschland, aufmerksam gehört zu werden.

„Wenn die oberste Leitung der sogenannten fünften Waffe in letzter Zeit, das heißt, seitdem ich an der Spitze des Militärflugwesens stehe, nichts oder nicht viel von sich hat hören lassen, so verfolgt sie deshalb ihr Werk rationeller Organisation in durchaus methodischer Weise. Die Trennung des Flugwesens vom Luftschiffahrtswesen ist nunmehr, ich bin glücklich darüber, vollendete Tatsache. Die dem Flugwesen zugeteilten speziellen Etablissements haben von nun an ihre besonderen Kompetenzen: die Fluggeschwader konzentrieren sich; die Fliegerkasernements wachsen allenthalben empor; neue Instruktionsbestimmungen nach neuen Grundsätzen werden nach einander für die verschiedenen Dienstzweige erlassen; besondere administrative Vorschriften für das gesamte Luftfahrwesen sind bereits in Kraft getreten; die Kontrolle der Flugzeugkonstruktion, wie sie mit Rücksicht auf unsere Flieger unbedingt erforderlich ist, wird mit jedem Tage eine energischere und wirksamere; die Bedingungen, welche dem Fliegermaterial gestellt werden, verschärfen sich beständig; Studienkommissionen sind geschaffen worden, welchen die Erforschung von Vervollkommnungen und Verbesserungen im Militärflugwesen und deren praktische Durchführung obliegt.

Diese vielfachen Fortschritte lassen sich natürlich nicht in einem Tage verwirklichen. Es gibt Verhältnisse und Zufälligkeiten, auf welche dabei Rücksicht genommen werden muß, administrative Grundsätze, die dabei nicht außer Acht gelassen werden dürfen. In der Tat ist es unerläßlich, daß das Flugwesen diese neue Form militärischer Betätigung sich den bereits bestehenden Organisationen anpaßt, und daß wiederam diese ihrerseits den Erfordernissen des Flugwesens in weitestem Maße Rechnung tragen. Das Flugwesen auch und nicht

Seite"497

„FLUGSPORT".

No. 12

nur seine Flieger, hat ein unleugbares und notwendiges Bedürfnis nach Luft und Raum, um leben und sich entwickeln zu können.

Es genügt deshalb nicht, zu wollen; man muß auch können! Freilich muß ich vor allen Dingen freudig anerkennen, daß wir allerseits die umfangreichste und rührigste Unterstützung finden. Ueberau, an allen Stellen und in allen Kreisen ist man energisch bestrebt, uns die Aufgabe, die uns gestellt ist, zu erleichtern. Aber erst die Zeit wird uns einen endgiltigen Erfolg bringen können und wir werden gut tun, uns vorläufig noch mit Geduld zu wappnen.

Gewiß verfügen wir über die erforderlichen Mittel und unser Parlament hat sich für das Militärflugwesen in hohem Maße generös gezeigt. Nichtsdestoweniger werden wir für das Jahr 1915 von ihm weitere pekuniäre Opfer verlangen, die uns crmöglichon werden, das ungeheuere Programm, das wir uns entworfen haben, vollständig durchzuführen.

Worin dieses Programm besteht? nun, in der Hauptsache, um nur seine großen Linien anzugeben, in der Realisierung unserer Kavallerie- und Artillerie-Luftgeschwader und in erster Reihe unserer Luft-„Destroyers". Eine sehr ansehnliche Anzahl von Kavallerie-Luftgeschwadern stehen bereits unmittelbar vor der Formation; sie werden in aller Kürze definitiv aufgestellt sein. Unsere Artillerie-Flugzeuge, welche mit absoluter Notwendigkeit auseinandernehmbar und transportabel sein müssen, sind ebenso bereit gestellt, wie die für ihren Transport bestimmten Karrenfahrzeuge. Indessen lege ich besonderen Wert darauf, sie erst gelegentlich der großen Manöver praktisch auszuprobieren, bevor ich mich endgiltig für die eine oder andere Type entscheide, doch kann ich schon jetzt sagen, daß

im nächsten Jahre die Organisation unseres Artillerie-Flugwesens vollständig durchgeführt

sein wird. . - f:

Was unsere gepanzerten und armierten „Destroyer" anbelangt, so hat es für mich den Anschein, als ob diese dazu bestimmt sind, uns außerordentlich wertvolle Dienste zu leisten. Leider kann ich mit Bezug auf sie, a*is leicht erklärlichen Gründen keine näheren Angaben machen. Ich folge in dieser Hinsicht dem Beispiel unserer Nachbarn, welche zu der inredestehenden Frage absolute Diskretion beobachten.

Wir sind über das, was bei unseren Nachbarn vorgeht, voll kommen orientiert. Wir kennen ihre Arbeit, ihre Anstrengungen. Wir folgen den Vorgängen sozusagen Schritt auf Schritt und im gegebenen Falle, das ist sicher, würden wir nicht einen Augenblick zögern, aus den Resultaten, die jene erzielt haben, unsererseits Nutzen zu ziehen. Das, glaube ich, ist unser gutes Recht, denn alle Welt weiß, daß das Flugwesen bei anderen Nationen bisher die nahezu sklavische Nachahmung des unsrigen gewesen ist.

Nun heißt es vielfach, daß die deutschen Motoren den unsrigen überlegen seien. Zunächst sind sie schwerer, was ein nicht geringer Fehler ist. Aber von diesem ihrem Gewichte abgesehen, entbehren sie nicht gewisser beachtenswerter Eigenschaften. Ihre Motoren sind ebenso wenig wie die unseren gegen Pannen und Defekte gefeit. Ich brauche in dieser Hinsicht nur an die

Resultate des „Prinz Heinrich Flug" zu erinnern.

Der Motor ist eben die Seele der Flugzeuge. "Wenn man dahin gelangt sein wird, einen einfachen und tadellos funktionierenden Motor zu bauen, dann wird das Fliegen Kinderspiel sein. Deshalb werden wir an alle unsere Konstrukteure appellieren, an ihre Tatkraft und ihre Genialität; wir werden das tun in Form eines großen Bewerbs, dessen Programm bereits fertiggestellt ist und in aller Kürze veröffentlicht werden soll. Ich befinde mich nur einer Schwierigkeit gegenüber, nämlich der Frage der Preiseausschreibung. Leider ist unser Budget zu sehr in Anspruch genommen und wir werden wahr scheinlich auch in diesem Falle wieder einen Appell an den Opfersinn der Wohltäter und Förderer unseres F.ugwesens versuchen. Ich bin fest überzeugt, daß unser Ruf kein vergeblicher sein wird, denn

unsere ganze Suprematie der Luft steht auf dem Spiel.

Das heißt nicht etwa, daß wir heute gegen irgend eine andere Nation mit Bezug auf unser Flugwesen zurückstehen. Bei uns ist man von jeher stets geneigt, alles was außerhalb unserer Grenzen vorgeht in den Himmel zu erheben, während man Gefallen daran findet, die glücklichsten Erfolge die bei uns realisiert worden sind, zu kritisieren.

Wir dürfen uns nicht durch einige mehr oder weniger sensationelle, von unseren Nachbarn realisierte Rekords verblüffen lassen, welche eine gewisse französische Presse mit einem breiten Uebermaß von übertriebenen Details zu melden liebt. Vorerst müßte man wissen, unter welchen Voraussetzungen und unter welchen näheren Verhältnissen die fraglichen Glanzleistungen vollbracht worden sind. Man vergesse doch nicht, daß, um den Wert einer Waffe richtig beurteilen zu können, man nicht ausnahmsweise Glanzleistungen, sondern eine Aufeinanderfolge von regulären Proben in Betracht ziehen muß, welche durch normal zusammengesetzte Einheiten abgelegt worden sind.

In dieser Beziehung weise ich nur aut die bewundernswerte Resultate hin, welche soeben durch unsere mutigen Flieger erzielt worden sind. Das Geschwader des Hauptmanns Voisin, der bekanntlich dieser Tage verunglückt ist, hat beispielsweise ganz kürzlich einen Weitflug von mehr als 7000 Kilometern vollbracht und zwar unter ganz ungewöhnlichen schwierigen Verhältnissen. Und ist es dem Luftgeschwader von Tunis nicht in der letzten Zeit gelungen, den Atlas zu überqueren und mit allen seinen Fliegern die Strecke von Tunis nach Tazza und zurück zu vollbringen, ohne jeden weiteren Unfall oder Zwischenfall als einige leichte Materialbeschädigungen, welche durch den Sturm verursacht worden sind, als sich die Flugzeuge im Feldlager unter notdürftig aufgestellten Schuppen befanden?

Und was besondere Einzelfälle anbetrifft, so will ich nur einen aus den allerletzten Tagen erwähnen: der Oberfeldwebel Quenuchec vermochte, mit einem Fluggast an Bord seines Apparats, während einer Periode von zehn Stunden in der Luft zu bleiben, wobei ihm wiederholte Landungen glatt gelangen und wobei er zwei Stunden hintereinander in dichten Wolken, inmitten von Schnee- und Regenstürmen dahinflog, die es ihm absolut unmöglich machten, die Erde zu erkennen.

Wie viele unserer braven Flieger könnte ich anführen, deren prächtige Flugleistungen ohne jeden geringsten Zweifel bei weitem höher anzuschlagen sind, als diejenigen der Flieger anderer Nationen!

Ich kann nur wiederholen, wir sind weit entfernt davon, gegen andere Nationen zurückzustehen. Aber wir dürfen in unserem Elan nicht erlahmen, denn, in der Tat, unsere Rivalen folgen uns auf dem Fuße, sie benutzen unsere Spuren und sie rücken freilich immer näher zu uns herauf. Unter allen Umständen muß das französische Flugwesen seine volle Ueberlegenheit bewahren und diesem Werke unserer nationalen Sicherheit widmen wir unsere Energie, unsere Ausdauer und unseren ganzen guten Willen.

„Im nächsten Jahre wird der Vorsprung, den Frankreich im Flugwesen bereits gewonnen hat, endgiltig und für alle Zeiten gesichert sein!" .... Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es geht wieder etwas vor. Die interessanten Aeußerungen des General Bernard lassen es erkennen.' Es steht offenbar eine neue „Aktion" bevor, durch welche die hiesige öffentliche Meinung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

mobil gemacht werden;: soll. Die gewaltigen Summen, welche die Nationalspende eingebracht hat.' sind verbraucht, sind für die Entwicklung der gesammten Organisation, für die Anschaffung zahlloser Flugzeuge, für die Anlage von Landungsterrains in ganz Frankreich, für die Installation von militärischen Fliegerschulen und für die Subventionierung von Flugschülern verwendet worden. Jetzt handelt es sich nun um die Schaffung von

Kavallerie- und Artillerie-Flugzeugen

für welche aufs neue gewaltige Summen erforderlich sind und sicher auch aufgebracht werden. Für das Flugwesen, seinen Stolz und seine Hoffnung, ist eben dem Franzosen nichts zu viel. Und darauf rechnen auch die zuständigen Stellen, denn man geht schon allen Ernstes daran, deo inredestehenden Ausbau der fünften Waffe vorzunehmen. Eine Spezialkommission unter Führung des General Bernard hat am letzten Dienstag einen soeben von Nieuport fertiggestellten

„Luft-Destroyer"

besichtigt, der bei den ersten Proben anscheinend sehr gute Resultate ergeben hat. Der Apparat hat, mit Flieger, Fluggast, Betriebsstoff und Armierung, eine Geschwindigkeit von 146 km in der Stunde entwickelt, ist in 3 Minuten 45 Sekunden auf 500 m gestiegen und hat seinen Abflug und seine Landung innerhalb eines durch Hecken von 2 m Höhe vollständig abgeschlossenen Raums von 150 m Länge vollzogen. Der vordere Teil des Gestells, welcher den Motor, die Plätze für den Flieger und für den Schützen, sowie die Mitrailleuse umschließt, ist mit einer Panzerung von 3 mm Stärke versehen, während der hintere Teil eine solche von nur 2 mm Stärke hat. Die Mitrailleuse ist ganz vorn untergebracht; ihr Rohr ragt über der Schraube hinweg. Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 12,25 m, seine Länge 8 m, seine Tragfläche hat ein Ausmaß von 25 Quadratmetern. Zum An-

Nachbildung verboten.

trieb dient ein 160 PS Gnom-Motor. Das Gewicht des kompletten Apparates beträgt 1020 kg. Dieser Tage hat General Bernard in Vincennes einen

neuen Artillerie-Eindecker

geprüft, welcher von dem bekannten Hauptmann Couade, der seinerzeit mit Leutnant Maillefert in Mourmelon sich mit dem Problem des Bombenauswerfens aus dem Flugzeug beschäftigt hatte, gebaut worden ist. Der Eindecker ist vollständig auseinandernehmbar und auf einem kleinen Karren zu tranportieren; das Ganze wiegt 800 kg. Noch interessanter sind die Versuche, die seit einiger Zeit fortgesetzt wurden und zur

Formation eines Panzergeschwaders

geführt haben. Diese Flugzeuggattung ist nach Angaben des Majors Dorand konstruiert, der sich seit dem Jahre 1911 mit dem Problem befaßt hat, einen Rekognoszierungsapparat zu schaffen, der imstande wäre, ein beträchtliches Gewicht zu tragen. Der große Zweidecker ist ja bereits bekannt: das erste dieser Flugzeuge ist von Labouchere mit gutem Erfolg gesteuert worden. Der Apparat hat eine Spannweite von 19 m und eine Tragfläche von 50 qm. Die Zelle ist 2,20 m tief und 2 m hoch, sie ist in drei Teile zerlegbar. Der Zweidecker ist ganz aus hohlem Holz gebaut, Aluminium ist garnicht dabei zur Verwendung gekommen. Der Apparat wiegt etwa eine Tonne und kann eine Ueberbelastung von 300 kg aushalten. Das hohe Gewicht rührt von der Panzerung eines Teils des Apparates her. Von vorn bis zu dem ungefähr in der Mitte befindlichen Fliegersitz ist das ganze Rumpfgestell durch eine Stahlpanzerung von 2Va mm geschützt, die von 700 m Entfernung ab von den Kugeln nicht mehr durchgeschlagen werden kann. Die Geschwindigkeit, die mit diesem Modell erzielt worden ist, variierte zwischen 100 und 110 km. Es war bestimmt worden, daß am heutigen Samstag zu Vincennes die Besichtigung eines formierten kompletten Geschwaders solcher Panzerflugzeuge stattfinden soll. Dies Geschwader besteht aus sechs Dorand-Zweideckern, die vom Hauptmann Leclerc (Geschwaderchef), dem Ltn. d'Aiguillon, dem Sergeanten Grasset und den Sappeuren Gastinger und Brindejonc des Moulinais gesteuert werden sollen. Sämtliche sechs Apparate haben 85 PS Anzani-Motoren, mit sternförmig angeordneten Zylindern, zum Antrieb. Es scheint fraglich, daß die angekündigte Besichtigung und die Probeflüge bei dem heutigen unsicheren Wetter stattfinden werden. Wie man sieht, ist der neue Leiter des französischen Militärflugwesens außerordentlich rührig; er entwickelt eine in der Tat seltene Energie in der Verfolgung aller Möglichkeiten, das Fl^gj-: wesen zu fördern, und zu vervollkommnen. Dabei vergißt er diejenigen nicht, welches großes leisten. Dieser Tage begab sich der General Bernard nach Vichy, um den bekannten bei einem Unfall verletzten Hauptmann Voisin, den Chef des Luftgeschwaders, welches, wie wir mitgeteilt haben, einen Rundflug von mehr als 7000 km vollbracht hat, sowie dessen Mechaniker an ihrem Krankenlager zu besuchen und dem Hauptmann Voisin das Kreuz der Ehrenlegion zu überbringen. Weniger glücklich verlief ein Geschwaderflug, welchen am letzten Donnerstag das Geschwader 18 unternahm, um sich vom Flugzentrum Longvic—Ouges nach dem Lager von Mailly zu begeben. Kurz nach

dem Abflug geriet das Geschwader in einen dichten Nebel, was Hauptmann Boucher veranlaßte, seine Flieger aufzufordern, an ihre Abflugstelle wieder zurückzukehren. Fünf der Flugzeuge folgten dem Befehl und landeten ohne Zwischenfall. Der Fliegerleutnant Adam-Gironne aber entschloß sich, mit einem Sappeur an Bord, die Reise fortzusetzen. In dem Augenblick, wo die Flieger sich über Saint-Soine-l'Abbäye 26 km von Dijon, befanden, erkannte der Offizier die Unmöglichkeit, seinen Flug fortzuführen und nun entschloß er sich zur Landung. Bei dieser schlug der Apparat um und begrub beide Insassen unter seinen Trümmern. Sie hatten beide ihren sofortigen Tod gefunden. Einen beachtenswerten Flug vollbrachte dagegen der Leutnant Campagne, welcher auf einem R. E. P.-Eindecker, 80 PS Gnome, von Reims abflog und sich zuerst nach Nimes, dann nach Castelnaudary begab, von wo er am nächsten Tage nach Bordeaux, Buc und dem Flugfeld der Champagne weiterflog; er hat innerhalb

zwei Tagen eine Luftreise von 2000 km

realisiert. Berechtigtes Aufsehen erregt hier auch der großartige Fernflug des Sahara-Geschwaders,

von dessen Beginn hier bereits die Rede war. Das Geschwader befindet sich, nach einigen unwesentlichen Zwischenfällen und belanglosen Materialschäden im Augenblick komplett zu Ain-Sefra, nachdem es seit dem 6. Mai unter allerdings großen Schwierigkeiten 2560 km zurückgelegt hat. Die sechs Flieger sind von Tunis über Ain Beida, S'Mila, Challala, Udjda, Tazza, Tendrara, Bu Denib, Colomb Bechar bis Ain Sefra gelangt; sie setzen ihren Flug natürlich fort. Einen eigenartigen Unfall hatte dagegen

das französische Marineflugwesen

zu verzeichnen, das gegenwärtig infolge seiner Mitwirkung an den großen Seemanövern in voller Tätigkeit ist. Am letzten Freitag er- /

hielten mehrere in Toulon stationierte "Wasserflugzeuge den Befehl, die erste Flotte zu überfliegen, welche zu Port Vendres vor den Marineminister defilierte. Um 5:20 verließ ein von dem bekannten Flieger Moineau gesteuerter Zweidecker die Station, um sich den übrigen Fliegern anzuschließen; aber weniger Meter von der Abflugstelle geriet das

Wasserflugzeug in Brand

und bald wurde der ganze Apparat von hellen Flammen umloht. Der an Bord befindliche Mechaniker sprang in das Meer und rettete sich durch Schwimmen; Moineau aber der des Schwimmens unkundig ist, harrte inmitten der Flammen auf seinem Sitze aus bis ihn eines der Rettungsboote aus seiner peinlichen Lage befreite. Das Flugzeug brannte noch eine halbe Stunde und versank dann in die Fluten. Weniger glimpflich verlief ein Unfall, der sich in Nizza ereignete, wo der Flieger Agostini, als er auf einem Eindecker über dem Meere evolutionierten, plötzlich abstürzte. Das Flugzeug versank mit dem Flieger, ehe Hilfe bereit war. Tarascon, welcher bei Marseille gleichfalls ins Meer gestürzt war, konnte dagegen rechtzeitig von Fischern herausgeholt werden. Einen interessanten Flug vollbrachte dieser Tage Garaix, welcher, mit drei Begleitern an Bord seines Zweideckers

Paul Schmitt, von Chartres nach Juvisy flog, eine Entfernung von 70 km und somit einen

neuen Rekord in gerader Linie mit drei Fluggästen, ohne Zwischenlandung

aufstellte; übrigens hat Garaix zu diesem Fluge nur 42 Minuten gebraucht, also eine mittlere Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde erreicht. Am vergangenen Sonntag fand das von der Vereinigung der Flieger organisierte

erste Luft-Picknick

zu Chartres statt, wohin die Teilnehmer aus verschiedenen Flugstationen in der Umgebung von Paris auf dem Luftwege zusammengekommen waren. Es trafen dazu ein; aus Etampes : Fourny (Maur. Farman); aus Büc: Leblanc (Bleriot), Giraud (Bleriot), Graix von Larenty-Tholozan (Bleriot), Senator Reymond (Bleriot), Maurice Farman (Maur. Farman), Bill (Henry Farman), Auger (Maur. Farman), Marquis von Lareinty-Tholozan (Maur. Farman); aus Chäteaufort: Mahieu (Voisin); aus Villacoublay: Bonnier (Nieuport); aus Juvisy: Lenoir (Bleriot). Die meisten der Flieger hatten eine oder gar zwei Begleitpersonen an Bord. Das Fest verlief zur allgemeinen Zufriedenheit; es wurde beschlossen, die Veranstaltung zu wiederholen. Es verlautet bestimmt, daß

eine Fliegerin von Paris nach Berlin

fliegen will; es ist dies die bekannte Frau Pallier, die auf einem Zweidecker „Astra" an zahlreichen flugsportlichen Veranstaltungen teilgenommen hat und anscheinend entschlossen ist, den Flug zu wagen. Die Dame will versuchen, die Reichshauptstadt in der kürzesten Zeit und mit möglichst wenigen Zwischenlandungen zu erreichen. Uebrigens hat die Kommission auf Grund der Mitteilungen des geographischen Dienstes der Armee die Verrier'sche Flugleistung um die

erste Halbjahresprämie des „Pommery-Pokals"

mit 810.100 km festgestellt und homologiert. Von bevorstehenden Ereignissen von allgemeinerem Interesse sei zunächst

Fliegermatch Garros-Olieslagers

erwähnt, das dieser Tage in Brüssel zum Austrag gelangen soll. Bekanntlich hat sich auch Olieslagers seit einiger Zeit dem neuen Sport der Sturzflüge zugewendet, mit denen er seine belgischen Landsleute zur Bewunderung hinreißt. Von wesentlich höherem Interesse ist der

Dreiflüsse-Rundflug

welchen die Aeroklubs von Belgien und der Niederlande in Gemeinschaft mit dem Düsseldorfer Luftfahrer-Klub und dem Niederrheinischen Verein für Luftfahrt in der Zeit vom 19. bis 26. September organisieren. Der Bewerb wird sich in folgenden sieben Etappen abspielen: 19. September: Brüssel—Nymwegen, 281 km; 20. September: Nymwegen—Düsseldorf, 132 km; 21. September: Düsseldorf—Duisburg (dreieinhalb mal durchfliegen), 175 km; 22. bis 23. September: Duisburg—Nymwegen—Lüttich, 348 km ; 24. September: Lüttich— Yvoir und zurück nach Namur, 116 km; 25. September: Namur—

Rotterdam, 294 km; 26. September: Rotterdam—Brüssel, 172 km; insgesamt eine Strecke von 1 518 km. Ein doppeltes Klassement wird für diesen Bewerb aufgestellt: eines auf Grund der erzielten Geschwindigkeit, ein anderes auf des Basis des transportierten Nutzgewichts. Interessant ist auch die Nachricht, daß der bekannte belgische Flieger van den Born gegenwärtig nach eigenen Angaben ein Wasserflugzeug bauen läßt, mit dem er

über den Atlantischen Ozean fliegen

will, um sich damit um den Daily-Mail-Preis zu bewerben. Allerdings verkündet der Belgier, daß er von Conakry (Fr. Guinea) abzufliegen und in Pernambuko (Brasilien) zu landen gedenke. Nun heißt es aber in dem von der Daily - Mail festgesetzten Reglement daß der Abflug von den Vereinigten Staaten oder von Kanada erfolgen könne, daß aber in jedem Fall die Ankunft in England zu erfolgen habe. Das scheint van den Bprn übersehen zu haben. Aus den Vereinigten Staaten kommt die Nachricht, daß

Orville Wright vom Flugzeugbau zurücktritt.

Er hatte dem Verwaltungsrat der Gesellschaft, welche sich mit der Ausbeutung seiner Patente befaßt, den Vorschlag gemacht, entweder, daß die Gesellschaft seine Interessen an dem Unternehmen ankaufen solle, so daß er sich zurückziehen kann, oder aber ihm die Anteile der anderen Teilhaber zu verkaufen, sodaß Orville Wright allein das Geschäft fortsetzen kann. Der Verwaltungsrat scheint den ersten Modus vorziehen zu wollen und so ist es wahrscheinlich, daß Orville Wright ganz aus der Wright-Gesellschaft austreten und sich in Zukunft ausschließlich dem Studium neuer flugwissensehaftlicher Probleme widmen wird. Rl.

Nachschrift: Es wird soeben bekannnt, daß die in dem vorstehenden Bericht erwähnte

Besichtigung der gepanzerten Flugzeuge

zu Vincennes am gestrigen Samstag den Generalstabschef der französischen Armee, den General Joffre, in dessen Begleitung sich der Chef des französischen Militärflugwesens, General Bernard, befand, erfolgt ist. Die sechs gepanzerten Flugzeuge, die, wie gesagt, zu einem besonderen Panzer-Luftgeschwader formiert worden sind, vollführten vor den Generalen eine Reihe von Flügen, bei denen sich ihre praktische Brauchbarkeit zur Evidenz erwies. Das Geschwader soll zu Beginn der neuen Woche an die Ostgrenze abgehen. Welches seine ständige Garnison sein wird, ist noch nicht entschieden; jedenfalls aber wird es an der deutschen Grenze stationiert. Die beiden Generale benutzten ihre Anwesenheit in Vincennes, um auch den neuen Nieuport zu besichtigen, von dem gleichfalls vorher die Rede war. Beide erklärten sich von den Resultaten, welche beide Gattungen von Flugzeugen erzielten, sowie von der Leistungsfähigkeit namentlich der Panzer-Flugzeuge des Majors Dorand geradezu entzückt. Hauptmann Leolerc ist von von ihnen definitiv als Befehlshaber dieses Panzer-Geschwaders bestätigt worden.

Der neue Otto-Rumpf-Doppeldecker 1914.

Der neue Rumpfdoppeldeeker der Otto-Werke ist ebenso wie die früheren Ausführungen vollständig aus Stahlrohren hergestellt. Siehe nebenstehende Abbildungen. Der fischförmige Rumpf besteht aus nahtlos gezogenen Chromnickelstahlrohren, denen auf Kaltbiegever-

Der neue Otto-RampJ-Doppeldeäier, Flieger Wey/.

Höhen- und Seitensteuer des neuen Otto-Rjimpf-Doppeldeekers.

fahren die gewünschte Bogenform gegeben wird. Bei den Längsträgern ist jegliche Schweißstelle vermieden und die .Knotenpunktverbindungen sind nach einem geschützten Verfahren ohne jegliche Durchbohrung der Trägerholme hergestellt.

Die Motoraufhängung ist organisch mit dem Rumpf verbunden und von dem durchlaufenden Holmträger gehalten.

Das Fahrgestell von denkbar geringstem Luftwiderstand setzt an den stärksten Punkten des Rumpfes an und ist durch eine einfache ebenfalls patentierte Verbindung sehr räch auszulösen. Ein Luftabführungskegel, welcher hinter dem Führersitz anfängt und allmählich im Rumpfe verläuft, gibt einen sehr günstigen Luftabfluß von Kopf und Rücken desFliegers. Die Massenkonzentration des Apparates ist sehr gut durchgebildet. Der Anstellwinkel der Tragflächen ist verstellbar für verschiedene Belastungen und verschiedene

Anwendungszwecke ; ebenso ist die gesamte Flügelanordnung durch eine sehr solide Einrichtungin der Flugrichtung verschiebbar, um schwere und leichte Motoren in dem gleichen Apparatsystem einbauen zu können.

Die Tragdeckholme bestehen aus Fahrgestell und Rumpf des neuen Otto-Doppeldeckers besonders starken mit Rotationsmotor. Stahlrohren. Die

Knicklänge im ersten Feld beim oberen Flügelträger ist möglichst ϖgering und auf achtfache Sicherheit berechnet. Sämtliche Flügelbe-„*'''schlage sind aus vollem Stahlmaterial bearbeitet Der Zeilenabstand beträgt 1,80 m, die Zellenstäbe sind aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, die einzelnen Flügelaufhängungen sind durch starke Kabel mit einander verbunden.

Die Konstruktion der neuen Otto-Maschine zeigt eine vollendete Form und bringt als wesentliche Neuerung die Verstellbarkeit der Flügel vorwärts und rückwärts und die Verstellbarkeit des Anstellwinkels. Diese Einstellungen erfolgen zunächst noch fix, d. h. bei der Montage am Boden, sollen aber später auch durch geeignete Hebelvorrichtungen in der Luft möglich sein, damit das Flugzeug gleich-

zeitig zu Langsam- und Sohnellflug, geringerer und größerer Belastung verwendet werden kann. Die Firma arbeitet seit über einem Jahr an dieser neuen Konstruktion und wird ab Juni 1914 für diesen Maschinen-Typ in Liefe- 1 rung treten. Die äußerst geschickt angewandte Stahlrohrkonstruktion bietet große Vorteile

gegenüber einer gleichartigen Holzkonstruktion. Vor allem sichert sie das

Flugzeug besser gegen die Folgen von Vergaserbränden und Zersplitterung deiTiäger bei

feindlichen Angriffen. Die Firma plant nach den guten Vorversuchen, dem geringen Gewicht des Apparates, .5

dem großen Steigungsvcrm ögen alsbald zu der Konstruktion des glei- FahrgestetlZund Rumpf des neuen Otto-Rumpj-Duppel-chen gepanzerten deckers mit wassergekühltem Motor.

Flugzeuges überzugehen. Die Geschwindigkeit des neuen Otto-Flugzeuges beträgt weit über 100 km.

Die neuen Bedingungen des Kriegsministeriums für den Ankauf von Militärmaschinen.

Das Flugzeug muß in allen seinen Teilen aus deutschem Material und deutsches Fabrikat sein. Bis auf weiteres wird fünffache Sicherheit des Flugzeuges gegen Druck von unten gefordert. Dabei liegt gleichmäßig auf die Flächen verteilte Sandbelastung zugrunde, bei Flugzeugen über 120 km Stundengeschwindigkeit sechsfache Sicherheit. Das kriegsmäßige Gewicht setzt sich bei sämtlichen Flugzeugen zusammen aus Eigengewicht, Kühlwasser, Betriebsstoff und 200 kg Nutzlast. Alle Streben in der Nähe des Führer- und ßeobachtersitzes sind zum Schutz gegen Splitterbildung beim Bruch mit Stoff zu umwickeln. Die geeichten Haupt-Betriebsstoffbehälter sind im Boot fest verankert unterbringen und müssen für mindestens vier Stunden Betriebsstoff enthalten. Für 100 PS Vierzylinder-Argus-Motor wird ein Verbrauch von 35 Liter pro Stunde gerechnet, für 100 PS Sechszylinder Argus-

und Mercedes-Motor 40 Liter pro Stunde und für 85 PS Sechszylinder Mercedes-Motor 38 Liter pro Stunde. Gefordert wird ferner die Anordnung kleiner Reserve-Benzintanks für mindestens 30 Minuten Flugdauer. Auf Beobachtungsmöglichkeit von Führer- und Begleitersitz ist besonders großer Wert zu legen, ebenso auf leichte Verständigung zwischen Führer und Beobachter. Der Führer muß unmittelbar neben oder vor sich den Erdboden erblicken können. Eine Aufhängiuig oder Auflagestellung für den photographischen Apparat muß vorhanden sein. Vor der Verspannung der Flugzeuge findet durch drei Offiziere und einen Werkmeister eine Rohbauabnahme statt, bei welcher alle Teile mit dem Stempel der Heeresverwaltung signiert werden. Die Steigfähigkeit muß mindestens 800 m in 15 Minuten betragen. Der Anlauf soll ohne Startmannschaften nicht über 100 m, der Auslauf nicht über 70 m betragen. Die Eigengeschwindigkeit der Maschine muß mindestens 90 km in der Stunde betragen. Die größte Breite der Maschine darf höchstens 14,50. m, die Länge 12 in, die Höhe 3,50 m betragen. Für die Montage gelten folgende Bestimmungen : Die Maschine muß von fünf Monteuren in höchstens 2 Stunden flugfertig gemacht sein. Für Demontage wird eine Stunde gerechnet. Leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Fiugzeugautomobile ist Bedingung. Erforderlich ist auch einheitliche Propellernabe und vorübergehende Dämpfung des Motorgeräusches. Bei der Prüfung des Militärflugzeuges muß die mit Militärsteuerung versehene Maschine eine Stunde geflogen werden. Die Höhe von 800 m muß im Anfang innerhalb 15 Minuten erreicht werden. - Als Kontrolle dienen zwei Höhenmesser. Nach Erreichung von 800 m muß der Flieger bis auf 20U m niedergehen. Die Landung hat aus 100 m Höhe mit abgestellter Zündung zu erfolgen. Ferner hat ein Gleitflug mit abgestellter Zündung aus 500 m Höhe zu erfolgen. Die die Flugzeuge liefernde Firma hat etwa zu leistende Lizenzgebühren für die Benutzung von Patent- oder Musterschutzrechten allein zu tragen, und verpflichtet sich, die Heeresverwaltung für alle etwa von dritter Seite wegen derartiger Patent-verletznngen gestellten Ansprüche schadlos zu halten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

Vor einigen Tagen fand in Boulogne der 1. internationale sogenannte „Drachen-Kongreß" statt, Zwei Tage lang wurde die praktische Verwendbarkeit der auf wissenschaftlicher Grundlage gebauten Drachen demonstriert und in der Praxis vorgeführt. Man zeigte die Verwendung des Drachens für fotografische Aufnahmen, im Signalwesen der drahtlosen Telegrafie und der Rettung Schiffbrüchiger. Besonderes Aufsehen erregten die bemannten Drachen. Diese bestehen bekanntlich aus mehren Drachenzügen, die nach und nach hochgelassen werden. Der in nebenstehender Abb. dargestellte Drachen, bestehend aus fünf großen Drachenzügen, erhob sich in einer Minute auf 200 m Höhe. Dieser Drachen war ein Typ „Saconney", nach dem Konstrukteur, einem französischen Offizier, benannt. Diese Konstruktion wurde von der französischen Heeresverwaltung angenommen. Die Verwendung des Drachens für Militärzwecke in windreichen Jahreszeiten und Gegenden bietet unter diesen Voraussetzun-

gen verschiedene Vorteile gegenüber den Fesselballons, bei denen die Gasbeschaffnng unter Umständen Schwierigkeiten inachen könnte. Oas Auf- und Einholen des Drachens bietet keinerlei Schwierigkeiten und geht sehr schnell vonstatten.

Die Drachenverwendung in Frankreich. In das Halteseil S wird eine neue Drachenkolonne eingeschaltet und hochgelassen.

Bemerkenswert waren die beim Kongreß gezeigten Versuche mit einem fotografischen Telescop-Apparat Aveline und Schrambach mit einer regulierbaren Brennweite von 1,4 m. Die Fotografien waren so scharf, daß man alle Details eines 3 km weit entfernten Forts erkennen konnte.

Auch die Verwendbarkeit als Rettungsmittel wurde praktisch durchgeführt. Die Aufgabe bestand darin, daß die Drachen an einen 300 m entfernten Punkt ein Rettnngsinstrument zu transportieren hatten. Die Verwendbarkeit für die drahtlose Telegrafie ist sehr naheliegend, denn der Drachen erlaubt eine geradezu ideale Antenne für größte Reichweiten zu schaffen. Es ist begreiflich, daß der Drachen im Sport eine gute Aufnahme gefunden hat. Man muß sich wundern, daß außer auf dem meteorologischen Gebiete in Deutschland noch verhältnismäßig wenig Drachenversuche ausgeführt worden sind.

Seite 507

„FLUGSPORT".

No. 12

und Mercedes-Motor 40 Liter pro Stunde und für 85 PS Sechszylinder Mercedes-Motor 38 Liter pro Stunde. Gefordert wird ferner die Anordnung kleiner Reserve-Benzintanks für mindestens 30 Minuten Flugdauer. Auf Beobachtungsmöglichkeit von Führer- und Begleitersitz ist besonders großer Wert zu legen, ebenso auf leichte Verständigung zwischen Führer und Beobachter. Der Führer muß unmittelbar neben oder vor sich den Erdboden erblicken können. Eine Aufhängung oder Auflagestellung für den photographischen Apparat muß vorhanden sein. Vor der Verspannung der Flugzeuge findet durch drei Offiziere und einen Werkmeister eine Rohbauabnahme statt, bei welcher alle Teile mit dem Stempel der Heeresverwaltung signiert werden Die Steigfähigkeit muß mindestens 800 m in 15 Minuten betragen. Der Anlauf soll ohne Startmannschaften nicht über 100 m, der Auslauf nicht über 70 m betragen. Die Eigengeschwindigkeit der Maschine muß mindestens 90 km in der Stunde betragen. Die größte Breite der Maschine darf höchstens 14,50 m, die Länge 12 in, die Höhe 3,50 m betragen. Für die Montage gelten folgende Bestimmungen : Die Maschine muß von fünf Monteuren in höchstens 2 Stunden flugfertig gemacht sein. Für Demontage wird eine Stunde gerechnet. Leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Flugzeugautomobile ist Bedingung. Erforderlich ist auch einheitliche Propellernabe und vorübergehende Dämpfung des Motorgeräusches. Bei der Prüfung des Militärflugzeuges muß die mit Militärsteuerung versehene Maschine eine Stunde geflogen werden. Die Höhe von 800 m muß im Anfang innerhalb 15 Minuten erreicht werden. . Als Kontrolle dienen zwei Höhenmesser. Nach Erreichung von 800 m muß der Flieger bis auf 20ü m niedergehen. Die Landung hat aus 100 m Höhe mit abgestellter Zündung zu erfolgen. Ferner hat ein Gleitflug mit abgestellter Zündung aus 500 m Höhe zu erfolgen. Die die Flugzeuge liefernde Firma hat etwa zu leistende Lizenzgebühren für die Benutzung von Patent- oder Musterschutzrechten allein zu tragen, und verpflichtet sich, die Heeresverwaltung für alle etwa von dritter Seite wegen derartiger Patent-verletznngen gestellten Ansprüche schadlos zu halten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

Vor einigen Tagen fand in Boulogne der 1. internationale sogenannte „Drachen-Kongreß" statt, Zwei Tage lang wurde die praktische Verwendbarkeit der auf wissenschaftlicher Grundlage gebauten Drachen demonstriert und in der Praxis vorgeführt. Man zeigte die Verwendung des Drachens für fotografische Aufnahmen, im Signal-wesen der drahtlosen Telegrafie und der Rettung Schiffbrüchiger. Besonderes Aufsehen erregten die bemannten Drachen. Diese bestehen bekanntlich aus mehren Drachenzügen, die nach und nach hochgelassen werden. Der in nebenstehender Abb. dargestellte Drachen, bestehend aus fünf großen Drachenzügen, erhob sich in einer Minute auf 200 m Höhe. Dieser Drachen war ein Typ „Saconney11, nach dem Konstrukteur, einem französischen Offizier, benannt. Diese Konstruktion wurde von der französischen Heeresverwaltung angenommen. Die Verwendung des Drachens für Militärzwecke in windreichen Jahreszeiten und Gegenden bietet unter diesen Voraussetzun-

gen verschiedene Vorteile gegenüber den Fesselballons, bei denen die Gasbeschaffting unter Umständen Schwierigkeiten machen könnte. Das Auf- und Einholen des Drachens bietet keinerlei Schwierigkeiten und geht sehr schnell vonstatten.

Die Drachenverwendung in Frankreich. In das Halteseil S wird eine neue Drachenkolonne eingeschaltet und hochgelassen.

Bemerkenswert waren die beim Kongreß gezeigten Versuche mit einem fotografischen Telescop-Apparat Aveline und Schrainbach mit einer regulierbaren Brennweite von 1,4 m. Die Fotografien waren so scharf, daß man alle Details eines 3 km weit entfernten Forts erkennen konnte.

Auch die Verwendbarkeit als Rettungsmittel wurde praktisch durchgeführt. Die Aufgabe bestand darin, daß die Drachen an einen WO m entfernten Punkt ein Rettnngsinstrument zu transportieren hatten. Die Verwendbarkeit für die drahtlose Telegrafie ist sehr naheliegend, denn der Drachen erlaubt eine geradezu ideale Antenne für größte Reichweiten zu schaffen. Es ist begreiflich, daß der Drachen im Sport eine gute Aufnahme gefunden hat. Man muß sich wundern, daß außer auf dem meteorologischen Gebiete in Deutschland noch verhältnismäßig wenig Drachenversuche ausgeführt worden sind.

Seite 509

„FLUGSPORT".

No 12

Das Flugfest der Stadt Paris auf dem Rennfelde von Longchamp.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Zu Ehren der in der französischen Hauptstadt anwesenden ausländischen Städtevertreter hat die Pariser Stadtverwaltung in Gemeinschaft mit dem Aero-Club de France an diesem Samstag zu Longchamp ein großes Fliegermeeting veranstaltet, das aus mehrfachen Gründen das weiteste Interesse für sich in Anspruch zu nehmen geeignet war. Denn abgesehen von der Eigenart der verschiedenen Veranstaltungen, sah dieses Meeting wieder einmal eine größere Anzahl der bekanntesten und erfolgreichsten Flieger vereinigt, welche ihr Bestes hergaben, um den fremden Gästen das französische Flugwesen in möglichster Vollkommenheit und Leistungsfähigkeit vorzuführen.

Die Drachenverwendung in trankreich. (S. 507.)

Das Fest zerfiel in drei Teile: 1. ein Ueberlandrennen auf der Strecke Longchamp-Buc und zurück, für zwei Kategorien von Flugzeugen: Eindecker und Zweidecker; 2. ein Handicap auf derselben Strecke, zwischen denjenigen sechs Bewerbern, die bei dem voraufgegangenen Ueberlandflug in den beiden Kategorien die drei ersten Plätze eingenommen haben; 3. eine Lufr-Qnadrille nebst Schauflügen.

Eine Summe von 10 000 Francs war für die Sieger ausgeworfen. Im ganzen haben sich 13 Flieger für diese Veranstaltung angemeldet, und zwar für

den Ueberlandflug und das Handicap: Ren€ Labouret (Zweidecker Astra), Chanteloup (Zweidecker Caudron), de Lablane (Zweidecker Breguet), Rost (Eindecker Ponnier), Prevost (Eindecker Deperdussin), Vallee (Eindecker Ponnier), ßielovucie (Eindecker Ponnier), Barault (Eindecker Bleriot), Chemet (Eindecker Borel), Legagneux (Eindecker Nieuport); für die Luft-Quadrille und SchauflUge: Chanteloup (Zweidecker Caudron), Le Bourhis (Eindecker Bleriot), Bill (Zweidecker Henry Farman), Chevillard (Zweidecker Farman).

Das für diesen Bewerb festgesetzte Programm hatte bestimmt, daß der Start in jeder Kategorie, mit den Zweideckern beginnend, e tweder individuell oder aber serienweise in gemeinschaftlicher Linie gegeben werden wird, je nach Entschließung der Kommissare. Hierbei sollte jeder Bewerber, dem das Startzeichen gegeben war, als abgeflogen gelten. Die Strecke Longchamp-Buc war durch drei besondere Pylonen markiert worden, deren einer auf dem Spielplatz von Bagatelle, der zweite auf dem Bleriot'schen Flugplatz zu Buc, der dritte am äußersten Ende des Rennplatzes von Longchamp, an der Seite nach Boulogne zu, aufgerichtet war. Die Landung mußte auf dem Rennplatze erfolgen, doch war es den Bewerbern aufs strengste untersagt, in die Nähe der Tribünen zu kommen.

Die ungewöhnliche Stunde, für welche das Fest angesagt war, die Flüge sollten sich in der Zeit von 5 bis 7 Uhr Nachmittag abspielen, hatte nicht verhindern können, daß eine ungeheure Menschenmenge sich zu dem Schauspiel der Luft einfand. Um 4 Uhr war Longchamp von Menschen übersät; auf dem riesigen Rennfelde wimmelte es wie in einem gigantischen Ameisenhaufen. Was in der sportlichen, offiziellen und industriellen Welt von Paris nur irgend einen Namen hat, war zugegen.

Der Start zu dem ersten Teile der Veranstaltung, dem Ausscheidungs-Ueberlandflug, vollzog sich in normaler Weise. Die Flieger kamen sämtlich

[Der neue Caudron-Zweidecker von 14,5 qm Fläche mit 100 PS Anzani, welcher an der Veranstaltung- zu Longchamp teilnahm.

ziemlich leicht und schnell mit ihren Apparaten ab, um zuerst den Pfosten von Bagatelle zu umkreisen, dann in der Richtung auf Buc davon zu gehen und schließlich in Longchamp wieder zu landen. Das Resultat dieses Fluges war: 1. Chanteloup (Zweidecker Caudron, Motor Anzani), welcher die 28 km-Strecke in 13:03-3 zurücklegte; 2. Legagneux (Eindecker Nieuport, Le Rhone) 13:50; 3. Prevost(Deperdussin-Eindecker, Le Rhone) 14:01; 4. Chemet (Eindecker Borel, Le Rhone) 21: 19-2. Nicht klassiert: de Laplane (vorschriftswidrige Flugstrecke), Labouret (schlechter Start), Barault.

Bevor alsdann der Entscheidungsflug vor sich ging, wurden erst die angekündigten SchauflUge eingeschoben. Le Bourhis, auf einem Bleriot-Eindecker, nahm als erster die Serie von Flügen, der sogenannten ..hohen Schule der Luft", auf. Mit den Rädern nach oben führte Le Bourhis mehrfache gelungene Flüge aus, natürlich von der Menge stürmisch bejubelt. Nach ihm folgte Chanteloup, der mit seinem Zweidecker vornehmlich jene gewagten ,,Tauch"-Flüge aus-

führte, welche dem Beschauer das Blut in den Adern erstarren machen. Selbstverständlich wurde auch er lebhaft begrüßt.

Nunmehr erfolgte der Start zum Handicap, welches gleichzeitig der Entscheidungslauf für das Luftrennen war. Auch dieser Flug spielte sich auf der 28 km langen Strecke Longchamp—Buc und zurück ab. Folgende Zeiten wurden den Teilnehmern an diesem Fluge bewilligt: Barault 0, de Laplane 3:3">, Chemet 4:25, Prevost 8:42, Legagneux 9:04, Chanteloup 9:20.

Außer Barault und de Laplane flogen alle Teilnehmer zu der angegebenen Zeit ab. Es gab einen heißen Kampf, dessen Ausgang aber von vornherein ziemlich sicher war. Legagneux wurde von Chanteloup bald überholt; Prevost seinerseits stieß mit gewaltigem Tempo vor und ließ bald Chanteloup hinter sich. Das Endergebniss stellte sich demnach folgendermaßen dar:

1. Prevost (Deperdussin, 80 PS Le Rhöne^ in 12:29-4

2. Chanteloup (Caudron, 80 PS Anzani) in 12:44-2

3. Legagneux (Nieuport, 80 PS Le Rhone) in 12:52-3

4. Chemet (Borel, 60 PS Le Rhone) in 13:03-4

Die österreichische Armee ohne Flugzeuge.

In der österreichischen hochofd'ziösen Militärzeirung „Vedette", der Beilage zum bekannten österreichischen Regierungsblatt „Das Fremdenblatt", erschien ein Artikel über das österreichische Militärflugwesen, der geeignet erscheint, die Ausführungen des Artikels in „Flugsport" No. 10 vom 13. Mai 1914 über die Lohner-Apparate teilweise zu korrigieren und zu ergänzen.

Die österreichische Flugindustrie hat fast aufgehört zu existieren. Es wird höchste Zeit, daß man an in den maßgebenden Stellen zur Einsicht gelangt. Die oben genannte Zeitung sagt u. a. folgendes:

„Oesterreich-Ungarn besitzt keinen kriegsbratichbaren Lenkballon, es hat keine kriegsbrauchbare Flugmaschine. Die Lenkballons, die demontiert in Fischamend ein mehr als erbärmliches Dnsein fristen, sind invalid. Die 140 Flugmaschincn, die die Heeresverwaltung nach und nach auf Grund ihrer Konstruktionsforderungen herstellen ließ, sind so lebensgefährlich, daß die Kriegsverwaltung selbst die Verwendung dieser Vehikel verbieten mußte.

Die Erscheinungen, die zutage getreten sind, ehe man sich zu diesem radikalen, beschämenden Entschluß bereit fand, sind gerade niederschmetternd. Die Heeresverwaltung hat nach einigen Fahrtversuchen mit minderwertigen Lenkballons diese Gattung von Luftfahrzeugen vollkommen aufgegeben. Sie stellte sich auf den Standpunkt, daß ihr nicht genügend Geldmittel zur Verfügung stünden, um große Luftkreuzer und Flugmaschinenparks zu unterhalten Sie müsse das Geld „aufs zweckmäßigste" ausnützen und wolle daher alles an einen tüchtigen Flugmaschinenpark wenden. Sie verfolgte diesen Standpunkt, indem sie vor allem die österreichische Flugmaschinenindustrie mit einer einzigen Ausnahme erdrosselte. Man konnte in Oesterreich-Ungarn auf dem Gebiete dieser neuesten Technik vor Jahren vielversprechende Ansätze konstatieren. Warcha-lowski hatte einen guten Doppeldecker konstruiert, und es wurden die Autoplanwerke gegründet, die dieses Flugzeug weiter ausgeslalten sollten. Mit den Autoplanwerken sind die Warchalowskischen Apparate verschwunden. Der„Etrich" ist im Auslande sehr geschätzt, das Inland, (d. h. österr. Militärverwaltung) kümmerte sich nicht um diesen Eindecker. Und so fort. Den Lohner-Werken aber, die den wirklich trefflichen Pfeilflieger herausbrachten, schrieb man Abnahmebedingungen vor, die den Apparat umbringen mußten. Man verlangte eine große absolute Geschwindigkeit, eine enorme Steiggeschwindigkeit, leichte Transportfähigkeit (also rasche Zerlegbarkeit) und verzichtete auf eine hohe Sicherheit. Die Sicherheit, die anderswo eine mehrfache ist, wurde bei uns

als eine quantite negligeable betrachtet. So mußte es denn zu Todes stürzen kommen. Die Verantwortlichen nannten die unglücklichen Flieger gerne „Opfer ihres Heldenmutes", „Opfer der modernsten Technik" u. dgl. m. Sie mußten zugeben, daß sich dieser oder jener Militärflieger zu Tode gestürzt habe, begannen aber zu schweigen, wenn es sich um die Beantwortung der wichtigsten Fragen handelt: Was war die Ursache des jeweiligen Unfalles? Sie schwiegen, denn sie wollten nicht sagen : Diese armen Flieger sind nicht nur Opfer ihrer Kühnheit, sich durchaus unsicheren Apparaten anzuvertrauen, sondern mehr noch Opfer der anderswo begangenen Fehler geworden. Die große Oeffentlichkeit ist gewissen Erscheinungen beim Militär gegenüber durchaus nicht wehleidig Sie begreift, daß dieses männliche, ernste Handwerk ab und zu auch in Friedenszeiten ein Opfer fordern kann, aber sie kann es nicht runig hinnehmen, wenn vermeidbare Fehler immer wieder Todesopfer fordern. Um solche handelt es sich bei den letzten Fliegerstürzen. Die Konseq lenzen der in unserer militärischen Aviatik begangenen Fehler sind mehr als tragische: Ein paar junge, vielversprechende Leute mußten ihr Leben lassen, und die Armee verliert in dem Augenblicke, da andere Heere bereits über große Luftgeschwader verfügen, ihren ganzen, ohnehin bescheidenen Flugmaschinenpark.

Die Nachricht von dem vollkommenen Zusammenbruch des österr. Militärflugwesens (das zivile wurde schon früher von dem militärischen nahezu umgebracht)hat in weiteren Kreisen wie ein Schlag gewirkt. Und doch: Wer gewisse Erscheinungen in unserem Kriegswesen seit einiger Zeit aufmerksam verfolgt hat, wird die Nachricht nicht als eine durchaus unerwartete betrachtet haben. Fast die gesamte Militärtechnik zeigt seit längerer Zeit in organisatorischer und rein technischer Beziehung ein so eigenartiges Experimentieren, Lavieren und Konfusionieren, daß auch der Mißerfolg auf dem Gebiete des Militärflugwesens nur in das System hineinpaßt. Es fehlt eben die energische, bewußt handelnde, zielsichere Hand, die allein den komplizierten Mechanismus Kriegswesen leiten könnte."

Möge das österreichische Kriegsministerium diese sicher von sehr ernster Seite kommende Mahnung rechtzeitig verstehen und dafür sorgen, daß die gemachten Fehler so schnell als möglich gutgemacht werden.

Konstruktive Einzelheiten.

(Hierzu Tafel XVI)

Die Detailarbeit bildet das Leitmotiv der Vervollkommnung eines Maschinentyps, sobald die Systemfrage entschieden ist. Ein Schulbeispiel in der Entwicklung bildet hierfür

der nt»ue Nieuport-Kavallerie-Eindecker

Das alte autoschassisartige Blattfeder-Fahrgestell ist einem morane-ähnlichen gewichen, 'Weierles einige interessante Details aufweist.

Die ungeteilte Radachse wird wie aus Abb. 1 ersichtlich von einer Gummischnuruinwicklung a festgehalten und schwenkt unter dem Einfluß des Landungsstoßes um den Befestigungsbolzen des Lenkers b nach oben. Von dem Gelenkbolzen der am Ende des nach vorn gerichteten Blechsteges sitzt, geht nach rückwärts zur Mitte der Radachse eine Verspannung, die ein Unibiegen der Stege verhindert. Die Befestigung der vorderen Holmverspannung besteht nach Abb. 2 aus einer Schraube e, die mit Hilfe der Druckplatte f, die quer über das Fahrgestell gespannten Drahtseile festklemmt Auf diese Weise

Seite 513

„FLÜGSPORT".

No 12

sind besondere Befestigungsdetails überflüssig. Außerdem werden noch 4 Oesen gespart. Beim Abnehmen der Tragflächen werden die Kabel an den Befestigungsenden der letzteren gelöst und um die vorderen Streben gewickelt.

Um eine bequeme Montage der Tragflächen nach Einhängen der gesamten Verspannung zu erreichen, ist an der Spitze des pyramidal zusammenlaufenden Verspannungsmastes in Abb. 3 ein starker Schraubenbolzen g vorgesehen, der mit Hilfe der Hebelmutter h leicht hochgezogen werden kann. Sobald die Verspannung die gewünschte Lage erreicht hat, läßt man die Hakenfeder i in das zunächst liegende Sperrloch einschnappen, wodurch der ganze Mechanismus gegen Nachlassen gesichert ist. Die Kabel des vorderen Holmes werden ähnlich wie bei der unteren Verspannung von den Klemmbacken k festgehalten, während die Kabel des hinteren Holmes durch das ßollen-gehänge 1 führen. In einfacher Weise ist die Frage des Verwindungs-hebels am Punkte d (Abb. 1 d. Fahrgestell) gelöst worden. Ein schwingbares Kreissegment m Abb. 4 ist mit 2 Führungsrillen für die hinteren Verwindungsseile versehen. Jedes Seil läuft durchgehend um das Segment und bildet gewissermaßen eine Schleife. Durch die Belastung wird die Spannung der Seile im Fluge so stark, daß die hierbei in den Killen erzeugte Reibung vollkommen genügt, um ein Rutschen der Seile zu verhindern. Die Zugseile nach dem "Verwindungshebel führen wie bei Moräne durch die V-förmig angeordneten Streben hindurch.

Eine sehr solide Verbindungsart der schräg nach vorn laufenden Fahrgestellstreben ist aus Abb.. 5 zu ersehen. Dieselbe besteht aus einer Kombination von Muffen-und Flanschverbindung, wodurch die Auswechselbarkeit der Streben bei eintretenden Fahrgestellbeschädigungen sehr erleichtert wird. Der Flansch g ist ringsherum mit Schrauben versehen, die leicht zugänglich sind. Die Einsatzmuffe r ist mit dem unteren Teil der vorderen Strebe verschweißt und bildet an dieser Stelle eine willkommene Verstärkung des Ganzen.

Eine eigentümliche Strebenverbindung kommt beim

Ratmanoff-Eindecker

im Rumpf bau zur Anwendung Abb. 6. Die Vertikal- und Längshölzer stoßen stumpf zusammen und werden durch die Zugschrauben o in ihrer Lage festgehalten. Diese beiden Schrauben werden durch ein Querhaupt n verbunden, an dessen Enden die Verspannungsdrähte des Rumpfes angreifen. Die Schrauben können auch ungleichmäßig angezogen werden, da das Querhaupt n durch kleine Wülste am seitlichen Verrutschen in Richtung der Verspannung gehindert wird.

Trotzdem diese Verbindungsart ziemlich einfach ist, so besitzt sie doeh den Nachteil, daß die Längsholme, die an dieser Stelle großen wechselnden Beanspruchungen unterworfen sind, hier durch die beiden Schrauben o durchbrochen werden müssen. Diese Befestigungsart besitzt die gleichen Vor- und Nachteile wie die Bleriot'sche Stollenverbindung nur mit dem Unterschied, daß sie an die einzelnen Felderspannungen anpassungsfähiger ist.

9lugtecfyMfci)e

{Rundfcfyau

Inland.

Flugjilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 751. Carl, Peter, Hameln a. d. Weser, geb. am 28. Juli 1875 zu Schweidnitz i Schles., für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 7. Mai 1914.

No. 752. Neumann, Wilhelm, Hirschberg i. Schi., geb am 28. Aug 1890 zu Küstrin, für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 7. Mai 1914.

No. 753. Johnson, Bernhard, Monteur, Berlin-Oberschöneweide, geb am 3. Juli 1894 zu Köln-Kalk, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Mai 1914.

No. 754. Hendrlchs, Julius, Techniker, Rotthausen, geb. am 5. Nov. 1891 zu Trier, für Zweidecker (Schlatter-Industrie), Flugplatz Gelsenkirchen, am 9. Mai 1914.

No. 755. Hitzeiberger, Paul, Katernberg b. Essen, geb. am 23. Januar 1888 zu Lampoding, Kreis Laufen, für Zweidecker (Schlatter-lndustrie), Flugplatz Gelsenkirchen, am 9. Mai 1914.

No. 756. Erlewein, Wilhelm, Dieburg (Hessen), geb. am 28 März 1891 zu Schwäbisch-Gmünd, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Grosser Sand, am 9. Mai 1914.

No. 757. Schiffers, Friedrich, Gelsenkirchen, geb. am 28. März 1892 zu Wattenscheid i. Westi, für Zweidecker (Schlatter-lndustrie) Flugplatz Gelsenkirchen, am 9. Mai 1914.

No. 758. Nasow, Hans Ulrich, Potsdam, geb. 1, Juli 1889 zu Potsdam, für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 14. Mai 1914.

No. 759. Susebach, Hans, stud. math., Göttingen, geb. am 1. Dezember 1892 zu Göttingen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 14. Mai 1914.

No. 760. Hamster, Hans, Gonsenheim b. Mainz, geb. am 15. Dezember 1894 zu Gevensleben (Kr. Helmstedt), für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Grosser Sand, am 15. Mai 1914.

No. 761. Kochsieck, Ernst, Werkführer, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 5. November 1891 zu Lieme (Lippe-Detmold), für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 17. Mai 1914.

Der Bodensee-Wasserflug 1914. Diese Veranstaltung war diesmal vom Wetter wenig begünstigt, da infolge des wiederholt einsetzenden Regens das Fliegen sehr beeinträchtigt wurde. Die wenigen günstigen Momente benutzten die Flieger nach besten Kräften, um den Anforderungen des Wettbewerbs ge. recht zu werden.

Als am Abend des 25. Mai alle Flieger unter strömendem Regen ihre Probeflüge gemacht hatten, wurden die Flugzeuge, nachdem das Publikum sie eingehend besichtigt hatte, wieder in ihre Zelte zurückgebracht. Der Flugplatz hatte sich eben etwas geleert, als auch schon der Flieger E. Stoeffler auf Aviatik-Doppeldecker wieder startbereit machte, um den ersten Preis zu gewinnen. Er flog nach Ueberlingen—Meersburg und zurück 'zum Flugplatz mit einer Flugzeit von 25:33. Jetzt folgten auch die übrigen Konkurrenten diesem

Beispiel. Hirth auf Albatros-Doppeldecker verbesserte seine Zeit auf 27.33. Truckenbrodt auf Friedrichshafen-Doppeldecker brachte seine Zeit auf 28.00. Hierauf wurden noch die Bedingungen des Zeppelin-Preises bekannt gegeben, die folgende waren:

Ein Flug von 5 Minuten, Wasserung mit Abstellen des Motors, Anstellen des Motors und wieder ein Fünfminutenflug. Oewertet wird die Zeit von der Wasserung des ersten Fluges bis zum Verlassen des Wassers zum zweiten Flug. Diese Bedingungen erfüllte Hirth in der kurzen Zeit von 1 : 10 Minuten.

Vom Bodensee-Wasserflug 1914. Der von Ernst Stoeffler gesteuerte Aviatik-Doppeldecker.

Am 28. Mai begann nachmittags 3'/, Uhr der Höhenflugwettbewerb auf S00 m Höhe. Es beteiligten sich die Flieger Hirth, E. Stoeffler, Truckenbrodt und Schirrmeister. Die erzielten Resultate waren sehr zufriedenstellend. Als Erster erreichte Hirth in 9:5 die vorgeschriebene Höhe Als Zweiter plazierte

Vom Bodensee-Wasserflug 1914. Eindecker System Ehrler, welcher außer Konkurrenz flog.

sich Truckenbrodt in 9:35. Als Dritter Schirrmeister in 9:55 und als Vierter E. Stoeffler mit 10:20.

Die Preisverteilung vollzog sich folgendermaßen: Hirth: 1. Preis von Mk. 2500, Ehrenpreis der Stadt Lindau und Zeppelin-Preis

2 Schnelligkeitspreis und Ehrenpreis des Grafen Bodmann; Truckenbrodt: 2. Preis von 1000 Mark; Schirrmeister: 3. Preis 500 Mark;

E. Stoeffler: 1. Preis im Schnelligkeitswettbewerb und Ehrenpreis der Stadt Konstanz.

Am Abend veranstaltete der Kgl. Bayr. Automobil-Club ein Festessen, bei dem obige Preisverteilung vorgenommen wurde.

Fokker flog dem Kriegsminister am 2 Juni seine Sturz- und Schleifen-fliio'e auf dem Flugplatz Johannisthal vor. Hierbei erregte besonders das schnelle und selbständige Zurückkehren der Maschine aus den Schräglagen in die Normal-lage das Interesse der Fachleute und der Vertretung der Militärverwaltung. Ebenso bewundernswert war der kurze Anlauf, der Auslauf und das enorme Steigvermögen der Maschine. Trotz des ungünstigen regnerischen Wetters absolvierte Fokker systematisch seine Flüge, die den Kriegsminister sehr befriedigten Am Schluß überreichte Hptm. a. D. Schroeder Fokker einer Lorbeerkranz,

I wobei ihm die Mitteilung gemacht wurde, daß ihm als Ehrengabe eine Bronce-

| statue gestiftet werden würde.

Der Flieger Jahn vollführte in Gegenwart des amtlichen Flugprüfers

| Kapt.-Ltn. Liebmann am 7. Juni auf dem Flugfeld Bork mit einem Grade-Eindecker dreimal Looping the Loop-Flüge, wobei er seine Maschine mehrmals

' rückwärts und seitwärts zum Ueberscblagen brachte.

| -

Von den Flugplätzen.

Von dem Flugplatz, SehneidemilJil. / Am 5. Mai wurde hier die „Militärfliegerschule Schneidemühl G. m. b. H."

eröffnet. Bis zum 28. Mai wurde 92 Stunden geflogen und 570 Landungen ausgeführt. Insgesamt wurden sieben Flugzeugführerpriifungen abgelegt.

Vom Wasserflugplatz H' amemünde-Itostock. Die Planierungsarbeiten nehmen einen guten Fortgang. Der Schuppen für das Reichsmarineamt dient bereits einem Wasserflugzeug der Gothaer Waggonfabrik als Unterkunft. In nächster Zeit werden auch die über 100 m langen Schuppen der Gothaer Waggonfabrik benutzt werden können. Ein dreiteiliger Mietsschuppen steht ebenfalls kurz vor seiner Vollendung. Auch einige Beobachtungstürme werden errichtet, die mit Leuchtfeuern versehen werden.

^Militärische Flüge.

Hptm. Schnörger und Oblt. Paul gerieten bei einem Ueberlandflug längs der russischen Grenze in einen Gewittersturm und wurden über die russische Grenze getrieben. Sie versuchten zwar kurz vorher noch auf dem Truppenübungsplatz Wapno niederzugehen, was jedoch infolge des heftigen Sturmes mißlang. Auf russischem Gebiet wurden die beiden Flieger von den Behörden sofort festgehalten und durften erst den russischen Boden wieder verlassen, nachdem eine eingehende Untersuchung die Grundlosigkeit des Spionageverdachtes ergeben hatte. Das Flugzeug wurde abmontiert und nach der Fliegerstatiou Graudenz zurückgeschickt.

Ausland.

Der neue Bleriot-Parapluie ist in einer besonderen Ausführungsform auf dem vor kurzem in Frankreich stattgefundenen Sicherheitswettbewerb erschienen. Als besonderes Charakteristikum für die Sicherheit war das Seitensteuer aus-

Neuer Bleriut-Eindecker mit hochgelagertem Tragdeck und ats Bremse dienenden auseinanderklappbarem Seitensteuer. einanderklappbar eingerichtet. In auseinandergeklapptem Zustande soll das Seitensteuer als Luftbremse wirken und den Auslauf verkürzen. (Siehe beistehende Abb)

Der automatisch stabile Zweidecker Sallard. Durch besondere Gestaltung der Tragflächen und ihre Anordnung, will der Konstrukteur dieser Maschine die automatische Stabilität erreichen oder doch nur in geringem Maße die Verwindungsklappen betätigen. Der Rumpf ist etwas erhöht, durch die Tragzellen hindurchgeschoben und trägt vorn einen 10 Zyl. 100 PS Anzani Motor, der mit einer kreisringförmigen Auspuffleitung und einem Auspufftopf versehen ist. Ein kleiner Windschirm schützt die Insassen. Die Spannweite der Maschine beträgt 15 m, wobei die Gesamttragfläche 37 qm erreicht. Die Gesamtlänge betrügt 9 m. Der Rumpf verjüngt sich scharf nach hinten und wird von einer

abgefederten kleinen Schleifkufe getragen. Zum Rumpfbau selbst wurde nur Stahlrohr verwendet. Die Maschine erreicht bei einem Gewicht von 550 bis 600 kg 90 bis 100 km in der Stunde. Die Seiten- und Höhensteuer sind geteilt. Die Stoffbespannung am Rumpf kann leicht abgeschnürt werden. Die Sitze der

Der automatisch stabile Zweidecker Sallard. Insassen sind soweit nach vorn gerückt, daß die Tragflächen nach vorn und unten das Gesichtsfeld nicht beeinträchtigen. Am vorderen Sitz ist die Steuerung angeordnet, während der hintere etwas höher ist, sodaß der Beobachter über den Führer hinwegsehen kann. Bei den Flugversuchen zeigte der Apparat eine gute Seiten- und Längsstabilität.

Französischer Zweidecker Noel.

SeiteJ5l9__„FLUGSPORT".__No- 12

Der Noel-Doppeldecker, welcher vor kurzem auf dem Flugfelde von

lssy-les-Moulineaux erschien, zeichnete sich durch sein geringes Gewicht von

400 kg aus. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnome-Motor, die Spannweite mißt 15 m und die Gesamtlänge 9,5 m. (S. umstehende Abb.)

Der gepanzerte Clement-Bayard-Eindecker (S. untenstehende Abb), wiegt mit einem 100 PS Gnome-Motor 415 kg, und besitzt bei 9,5 m Spannweite IS,9 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 5,6 m. Der Eindecker soll mit Führer und Passagier 120 km in der Stunde erreichen.

Der gepanzerte Clement-Bayard-Eindecker.

Der Eindecker Landeroin-Robert besitzt hintereinanderangeordnete Tragflächen. Die vorderen pfeilförmigen Flächen werden durch komplizierte Träger gehalten. Die Flächenanordnung erinnert an den Langley-Typ. Die Tragflächen

Eindecker Landeroin-Robert.

sind bei 10,5 m Spannweite 28 qm groß. Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Mit dem 70PSMotor le Rhone wiegt die Maschine in betriebsfertigemZustande 500 kg.

Das englische Fliegerderby fand am 6. Juni bei trübem Wetter statt. Trotz der ungünstigen Witterung hatten sich ca. 60000 Zuschauer eingefunden. Von den 21 gemeldeten Flugzeugen starteten nur 11. Beim Passieren der Kontrollstation Keniptonpark lag Brock an der Spitze, der als siebenter abgeflogen war.

Carr war dort der Zweite. Bei Epsom lag Brock noch immer an der Spitze, doch mußte er sich bald darauf mit dem zweiten Platz begnügen, da Noel auf Grahame White-Doppeldecker ihn um wenige Minuten schlug. Hierbei wurden folgende Zeiten erzielt:

Noel 1 Std. 15 Min. Brock 1 Std 19 Min. Carr 1 Std. 56 Min. Carr wurde wegen Auslassen einer Kontrollstation disqualifiziert.

Wettbewerbe.

Der Ostmarkenflug. Die Nennungsliste weist 36 Apparate auf, wovon 16 Militärflugzeuge zu erwähnen sind. Die Meldeliste lautet:

MiIi t ärf 1 ugze ug e.

1. Obltn. v. Freyberg (L. V. G. Doppeldecker).

2. Ltn. v. Karstedt (Albatros-Doppeldecker).

3. Ltn. Behrens (Albatros-Taube).

4. Obltn. Schäfer (Rumpler-Taube).

5. Ltn. v Blanc (L. V. G. Doppeldecker).

6. Ltn. Parschau (L. V. G. Doppeldecker).

7. Ltn. Funck (Albatros-Doppeldecker).

8. Ltn. Canter (Rumpler-Eindecker).

9. Ltn. Serno (Rumpler-Taube).

J0. Unteroffizier Sielaff (Albatros-Taube).

11. Sergeant Kramm (Albatros-Doppeldecker).

12. Unteroffizier Steindorf (Gotha-Taube).

13. Sergeant Grunewald (Aviatik-Doppeldecker).

14. Unteroffizier Tornack (Gotha-Taube).

15. Vizefeldwebel Reichert (Aviatik-Doppeldecker).

16. Sergeant Markgraf (Albatros-Doppeldecker).

Zivilflugzeuge.

1. Karl Krieger (Johannisthal), zwei Eindecker.

2. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., 1 Audi-Eindecker.

3. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, 2 Eindecker.

4. Luftverkehrsgesellschaft A.-G., Johannisthal, 3 Doppeldecker.

5. Zentrale für Aviatik, Hamburg, 2 Eindecker.

6. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, 1 Doppeldecker.

7. Siegfried Böhm, Neukölln, 1 Jeannin-Eindecker.

8. Militär-Fliegerschule G. m b. H., Schneidemühl, Albatros-Doppeldecker.

9. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Abteilung Flugzeugwerke, Gotha, 1 Ein-

decker.

10. Hellmuth Hirth, Johannisthal, 2 Albatros-Flugzeuge.

11. A. Knubel, Münster (Westfalen), 1 Doppeldecker.

12. Court, Johannisthal, 1 Eindecker.

13. Otto Schwade & Co., Motorenfabrik, Erfurt, 2 Doppeldecker.

Fast sämtliche Flugzeuge sind mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Zu erwähnen ist noch, daß die Meldefrist bis zum 10. Juni verlängert wurde.

Preisausschreiben für die Uebenjuerung des Atlantischen Ozeans.

Der „Daily-Mail-Preis" von Mk. 200000 wird demjenigen Flieger zuerkannt, der in 72 Stunden den Atlantischen Ozean Uberfliegt. Der Bewerber kann von jedem beliebigem Punkte von Nordamerika abfliegen und an jedem beliebigen Punkte Englands oder Irlands landen. Das Nenngeld für diesen Flug beträgt Mk. 2000.—, das bei dem Sekretariat des Kgl. Aero - Clubs in London zu hinterlegen ist. Die Maschine darf unterwegs ausgebessert werden. Zwischenlandungen sind nur auf dem Wasser erlaubt. Die Art des Startes und der Landung ist freigestellt.

Verschiedenes.

Der Frankfurter Flugsportklub hat in der am 25. Mai stattgefundenen außerordentlichen Generalversammlung beschlossen, sich aufzulösen, nachdem ein Antrag des Vorstandes in der letzten ordentlichen Generalversammlung, in eine Fusion mit dem Frankfurter Verein für Luftfahrt einzutreten, von der Generalversammlung abgelehnt worden war.

Damit hat ein Verein zu existieren aufgehört, der in der Geschichte der deutschen Fliegerei eine eigenartige und bedeutsame Rolle gespielt hat.

Der Verein wurde im Jahre 1909 unter dem Vorsitz des Konsuls G. H. von Passavant gegründet und stand unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs von Hessen, der dem Klub viel Interesse entgegenbrachte und stets den alljährlichen Vortragsabenden beiwohnte.

Der Klub entstand aus der Anschauung heraus, daß die Luftfahrt mit Maschinen schwerer als Luft einer Forderung getrennt von der sonstigen Luftfahrt bedürfe. Er stellte sich an die Spitze der Bewegung, welche den Zusammenschluß der rein aviatischen Vereine in Deutschland erstrebte und die zu der Gründung des Deutschen Fliegerbundes führte. Er hat die Geschäfte dieses Bundes bis zu seiner Auflösung geführt. In dieser Eigenschaft war er an der Förderung des deutschen Flugwesens von den ersten Anfängen in hervorragender Weise beteiligt, so bei der Durchführung des Ersten Deutschen Ueberlandfluges Frankfurt—Mainz—Mannheim im Jahre 1910, ein Jahr vor dem Ersten Deutschen Zuverlässigkeitsfluge am Oberrhein, des Ersten Deutschen Wurfwettbewerbs in Gotha im Jahre 1912 und des Ersten Deutschen Wasserflugmaschinenwettbewerbs in Heiligendamm im gleichen Jahre. Bei allen diesen Wettbewerben hat der Deutsche Fliegerbund, an seiner Spitze der Frankfurter Flugsportklub, stets Pionierarbeit geleistet.

Außer dieser organisatorischen Tätigkeit und außer der Veranstaltung von Vortragsabenden betätigte sich der Frankfurter Flugsportklub auch nach einer Richtung hin, der sich kaum ein anderer deutscher Luftfahrerverein zugewandt hat. Er suchte seinen Mitgliedern Gelegenheit zu verschaffen, selber das Fliegen zu erlernen, oder als Fluggast mitzufliegen, um so einen wirklichen Flugsport zu züchten. Dies wurde ihm zunächst durch seine hohen Mitgliederbeiträge, sowie durch hochherzige Stiftungen ermöglicht. Er kaufte bei der Firma August Euler in Darmstadt eine Lernmaschine, dann eine Passagiermaschine. Auf der ersteren wurden mehrere Mitglieder ausgebildet, auf der zweiten wurden zahlreiche Passagierflüge und größere Ueberlandflüge ausgeführt. So flog der schweizerische Oberleutnant Real von Darmstadt bis fast nach Bern. Diese Maschine wurde auch zu den Manövern des XVIII. Armeekorps unentgeltlich zur Verfügung gestellt und nahm an ihnen unter Führung der Leutnants von Hiddessen und Scanzoni von Lichtenfels teil.

Leider stellte sich aber heraus, daß die Betriebskosten für ein dauerndes Instandhalten der Maschinen den Klub zu stark belasteten. Es war eben für einen Flugsport in dem Sinne, daß sich Private und Vereine Maschinen halten, um zu ihrem Vergnügen und zu sportlichen Zwecken Fahrten zu unternehmen, kein Raum. Man muß sogar sagen, daß sich das deutsche Flugwesen von diesem Ziel in der letzten Zeit eher entfernt hat. Der Klub sah daher keine Möglichkeit in absehbarer Zeit das Ziel, das er sich gesteckt hatte, die Förderung eines wirklichen Flugsports, zu erreichen. Er glaubte im Uebrigen, durch seine Anregungen und seine Pioniertätigkeit auf dem Gebiete der Organisation des Flugwesens Genügendes geleistet zu haben und sah dessen Weiterförderung in der Richtung, in der es sich zur Zeit bewegt, bei den nächst Interessierten, der Heeresverwaltung und der Industrie, in den besten Händen.

Diese Gründe veranlaßten die Generalversammlung zur Auflösung des Vereins zu schreiten, dem in der Geschichte des deutschen Flugwesens ein ehrenvolles Andenken erhalten bleiben wird.

Letzte Nachrichten.

Preisverteilung Dreiecksflug. Großer Preis: Schüler (D F. W. D.) Mk. 10000

Zusatzpreis, Kriegsministerium ist ausgesetzt

bis sämtliche Flieger eine eidesstattliche Versicherung beigebracht haben, daß sie mit einem Passagier geflogen sind. Zur Erledigung dieser Frage ist eine Unterkommission eingesetzt. Formelpreis: König (Court-Torp.-E.) Mk. 3950.-

Langer (Hirth-D) „ 1380.-

Rupp (L. V. G.-D.) „ 80.—

Janisch (L. V. G.-E.) „ 4510.-

Linnekogel (Rumpler-E.) „ 80.—

Gesamtsumme der Preise: Schüler (D. F W.-D. Benz) Mk. 14588.07

Janisch (L. V. G.-E. Oberursel) „ 6743.53

König (Court-Torp.-E Oberursel) „ 6536.10

Langer (Hirth-D. Benz) „ 5104.68

Krieger (Krieger-E. Argus) „ 3365.86

v. Lo es sei (Albatros-D. Mercedes) „ 3019 13

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Das Jahrbuch des Bundes deutscher Flugzeugführer „Die Flieger" kostet von jetzt ab Mark 3.—

Am 28. Mai fand in Johannisthal eine außerordentliche Hauptversammlung statt, in welcher zunächst der bisherige Vorstand einstimmig neu gewählt wurde. Hierauf gab der I. Vorsitzende FelixLaitsch bekannt, daß die Mitgliederzahl des Bundes gleichmäßig zunimmt und in den letzten drei Monaten ca. 50 Flugzeugführer neu aufgenommen worden sind.

Bei der Erörterung über die allgemeine Lage im Flugwesen wurde erwähnt, daß das neue Luftverkehrsgesetz voraussichtlich erst im Spätherbst dieses Jahres in Kraft tritt.

Es wurde festgestellt, daß die Erwerbsmöglichkeiten im Fliegerberuf sich von Tag zuTag verschlechtern. Sogar jetzt in der Saison ist ungefähr die Hälfte aller Flieger stellungslos.

Der Vorstand teilte mit, daß Schritte unternommen worden sind, um eine Besserung der Verhältnisse herbeizuführen. Er sprach die Hoffnung aus, daß im Interesse der Landesverteidigung und im Interesse der Entwicklung des deutschen Flugwesens, aus Reichsmitteln weitere Zuschüsse als eine Verlängerung der Nationalflugspende bereit gestellt werden.

Sekretär Sohn äußerte sich dahin, daß eine Unterstützung des deutschen Flugwesens aus Reichsmitteln unbedingt erforderlich sei, wenn nicht der hohe Stand unseres Könnens vom Ausland wieder weit überflügelt werden solle. Es sei sicher, daß geiade jetzt, nach Erschöpfung der Mittel der Nationalflugspende, ganz besonders Frankreich, große Anstrengungen mache, um durch neue Rekordleistungen die französische Standardstellung im Auslandgeschäft aufs neue und

um so nachhaltiger zu befestigen. Redner gab ferner der Meinung Ausdruck, daß das Luftverkehrsgesetz dem Flugwesen eine neue Basis gebe^und daß endlich die Möglichkeit näher rücke, so daß der Ausbau des deutschen Flugwesens den Fachleuten überlassen werde, daß der Wahlspruch „Die Flugtechnik den Flugtechnikern" zur Tatsache werde. Jetzt sei es an der Zeit, daß unter allen Umständen ein harmonisches Zusammenarbeiten der Flugzeugindustrie und der Flugzeugführer einsetze. Flugzeugindustrie und Flugzeugführer gehörten zusammen und seien aufeinander angewiesen. Ohne gute Flugzeuge gäbe es keine guten Flieger und ohne gute Flieger keine guten Flugzeuge. Diese Auffassung zeigte sich mit der der versammelten Flugzeugführer identisch.

Zum Schluß wurde die Erwartung ausgesprochen, daß der Vorstand in diesem Sinne weiter arbeiten werde.

Modelle.

Das Frojar-Pfeil-Eindeckermodell.

(Hierzu Tafel XV).

Das Frojar-Modell zeichnet sich sowohl durch eine hohe Stabilität aus, die es seiner Pfeil- und V-Form und nicht zu mindest auch seiner elastischen Flügelaufhängung verdankt, die zudem noch die interessante Nebenaufgabe hat, das Landungsgestell derart abzufedern, daß dieses die schwersten Stürze ohne jeden Defekt überdauert. Diese Flügelaufhängung geht aus beistehender Tafel hervor und soll in folgendem kurz beschrieben werden.

Durch zwei starke Seidenfäden sind die Flügel mit den vorderen Knotenpunkten des Landungsgestells nach unten fest verbunden. Zwei dünne Gummi-schnüre bilden die obere Verspannung des Flügels; sie gehen nach der Spitze des Verspannungsmastes, dessen Stäbe in ihrer Verlängerung gleichzeitig die hinteren Kufenstützen des Landungsgestells bilden. Ein dritter Gummifaden geht von der Spitze des Mastes zum hintern Gummiträger und bewirkt, daß sich unter Anspannung der Seidenfäden das Parallelogramm des Fahrgestells in die stärkste Schräglage stellt. Irgend welche auftretende Beanspruchungen des Flügels von unten spannen die Seidenfäden stärker an, verändern dadurch das Parallelogramm des Landungestells, indem sie es steiler stellen, was zur Folge hat, das sich die hintere Gummischnur spannt, wodurch die Stoßwirkung auf den Flügel außerordentlich geschwächt wird. Beanspruchungen des Flügels von oben, werden direkt durch die Hauptgummischnüre elastisch aufgenommen. Auf diese Art bewirkt die elastische Flügelanordnung eine hohe Stabilität, so daß selbst bei seitlich schrägem Abflug ein sofortiges Aufrichten der Flügel erfolgt.

Die andere Wirkungsweise dieser Anordnung äußert sich derart, daß bei steilen Landungen das Parallelogramm des Landungsgestells sich verschiebt, wobei der Gummifaden angespannt wird und den Landungsstoß dadurch mildert. Aus drei Meter Höhe mit dem Kopf vertikal nach unten fallen gelassen, kommt das Modell unter etwa 45 Grad nach unten geneigt auf den Boden an, wobei sich seine weitvorragenden Kufen ganz zurückbiegen, das Parallelogramm des Landungsgestells sich etwa in ein Rechteck verwandelt und das Flugzeug nach einem ungefähr einen Dezimeter hohen Sprung unbeschadet aufsetzt.

Die Konstruktion des Modells ist eine überaus einfache. Die 2 mm dicken Rippen sind aus mit der Laubsäge ausgeschnittenen Pappelholzleistchen hergestellt und nehmen in ihrer viereckigen Oeffnung den Hauptholm aus Spruce von 5X3 mm Querschnitt auf. Die Vorderleiste von halbkreisförmigem Querschnitt 4X2 mm ist wie die Rippen aus Pappelholz. Die Rippen sind auf den Holm aufgeschoben und verleimt, die Vorderleiste ist eine Nut der Rippen eingesetzt, ebenfalls verleimt und alle Leimstellen sind mit Seidenfaden mehrfach

„FLUGSPORT".

Seile 524

kreuzweise umwickelt. Die Bespannung besteht aus aufgeleimtem Seidenstoff, der straff gespannt und geglättet und um den die Rippenenden verbindenden Seidenfaden glatt genäht sind. Die Verbindung der Flügel mit den Körperholmen erfolgt derart, daß blos die Flügelholme und deren Vorderleisten in je einem Seidenbandscharnier an die Körperholme angelenkt sind.

Frojar-Pfeil-Eindecker-Modell. In Art der Flügelkonstruktion ist auch die Schwanzfläche hergestellt, dessen Endrippen die Holme des Hauptkörpers darstellen, die aus zwei Spruce-stäben von je 6X4 mm Querschnitt besteht. Die Propellerlagerung wird durch ein die beiden Hauptträger verbindendes Messingblech 0,6 mm einerseits und durch eine Achsenleiste als Steg zwischen den Trägern andererseits gebildet. Die Blechlasche ist durch kleine Messingnieten an den Hauptträgern und der Steg durch Stifte mit diesem verbunden. Das Landungsgestell und der mit diesem organisch zusammenhängende Verspannungsmast besteht aus Bambusstäbchen von 3 X 3 mm Querschnitt. Der Antrieb des Propellers, der einen Durchmesser von 24 cm und eine Steigung von 18 cm hat, erfolgt durch acht Gummischnüre von je 6,25 qmm Querschnitt und erteilt dem Modell eine Geschwindigkeit von zirka 3 m pro Sekunde. Es wiegt einschließlich Gummimotor 155 g. Die größte erreichte Flugweite betrug 43 m, wobei der Abflug mit den Kufen vom Schnee erfolgte. Frojar.

Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen zu Rendsburg 1914.

Die Ortsgruppe Rendsburg des „Nordmarkverein für Motorluftfahrt" veranstaltete unter Mitwirkung des -Verbandes deutscher Modellflugvereine Sitz Frankfurt a. M." in der Zeit vom 15. 2-1. Mai in Rendsburg eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit anschließendem Modellwettfliegen.

Die Ausstellung, die in der Stadthalle stattfand, war reichlich beschickt, trotzdem fast zu gleicher Zeit in Frankfurt und Dresden ebenfalls Modellflugveranstaltungen stattfanden. Von den Verbandsvereinen waren vertreten der Dresdner Modellflug-Verein, 1. Leipziger Modellflug-Verein, Barmer Flugmodell-Verein, Cölner Club für Modellflugsport, Flugtechnische Verein Baden und der Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die Verteilung der Ausstellungspreise gestaltete sich folgendermaßen: Den Preis für das am saubersten und technisch richtigsten ausgeführte Flugmodell erhielt H. Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein). Die drei Preise für die am saubersten und technisch richtigsten Anschauungsmodelle wurden H. Weiß-Neumünster für ein Albatros-Doppeldecker-Modell, H. Rohwer-Rendsburg für ein Hanriot-Eindecker-Modell und K. Schröder-Neumünster für ein Flugboot-Modell zuerkannt. Diplome für weitere gute Arbeiten erhielten:

H. Wenndorf-Kiel, für einen Tams-Möve-Eindecker

J. Reinberg-Flensburg für einen Fokker-Eindecker

B Kabel-Neumünster für einen Grade-Eindecker

Wilh. Ripper-Offenbach (Frankfurter Flugmodell-Verein) für Eindecker

J. Grund-Neumünster für einen Albatros-Militär-Doppeldecker

J. Hinrichsen-Schleswig für Eindecker

W. Brandau-Rendsburg für zwei Eindecker

A. Bahr-Husum für einen Rettungsdrachen

Zeitschrift „Flugsport" Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein für Modell- und Gleitflugfotos. Fliegerschule Neumünster Buchhändler Reichel, Rendsburg.

Ermunterungspreise nur für Rendsburger Aussteller: G. Lüthje-Rendsburg für ein Grade-Eindecker-Modell. A. Gütlein-Rendsburg für ein Farman-Doppeldecker-Modell. Das Modellwettfliegen fand Sonntag den 24. Mai nachmittags 2 Uhr, 30 Min. auf der Königskoppel statt. Das Wetter war sehr ungünstig, weshalb nur geringe Flugleistungen erzielt wurden. Das Preisgericht beschloß, trotzdem die Preise zu verteilen und die vorgeschriebenen Mindestfluglängen bei der Bewertung nicht mit in Betracht zu ziehen. In den einzelnen Klassen wurden die Preise wie folgt gewonnen:

Landflugmodelle mit Gummiantrieb. Bodenstart.

1. Preis: Paul Bappert-Mannheim (Frankfurter Flugmodell-Verein), Eindecker,

Fluglänge 34 m,

2. Preis: Karl Kopietz-Frankfurt (Frankfurter Flugmodell-Verein), Eindecker,

Fluglänge 27 m,

3 Preis: Wilh. Zilch-Frankfurt (Frankfurter Flugmodell-Verein), Pfeil-Eindecker,

Fluglänge 24 m,

4. Preis: G. Lüthje-Rendsburg, Eindecker, Fluglänge 18 m,

Landflugmodelle mit Gummiantrieb. Handstart. 1 Preis: Meyer-Dresden (Dresdner Modellflug-Verein), Ente-Eindecker, Fluglänge 88 m,

2. Preis: K Ephraim-Nienstedten, Ente-Eindecker, Fluglänge 62 m,

3. Preis: Klemperer, (Dresdner Modellflug-Verein) Ente, Fluglänge 59 m

4 Preis: Baldamus (Dresdner Modellflug^Verein), Ente, Fluglänge 54 m,

5. Preis: Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein), Ente, Fluglänge 48 m.

Landflugmodelle mit Preßluft-Motor. Bodenstart G. Suzor-Altona, Fluglänge 38 m. Der Ehrenpreis der Stadt Rendsburg von 50 Mark wurde zu je 25 Mark geteilt unter: G. Suzor-Altona und H. Wenndorf-Kiel.

Es ist zu hoffen, daß diese Modellveranstaltung in der Nordmark einen großen Ansporn zum Bau von Flugzeugmodellen und Gleitflugzeugen gegeben hat.

Verband deutscher Modellflug-Vereine.

Geschäftsstelle : Zahlungen erbeten an:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Der neugegründete „Mannheimer Flugmodell-Verein" hat bereits seinen Beitritt zum Verband erklärt. Der von Lohrer am 1. Juni aufgestellte Rekord

von 176,50 m bei Bodenstart wurde offiziell anerkannt. Es wird hiermit dringend darauf aufmerksam gemacht, daß noch etwaige Veranstaltungen der Geschäftsstelle umgehend mitgeteilt werden müssen, andernfalls eine Genehmigung nicht mehr stattfinden kann.

Cölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Cöln, Vondelstraße 34.

Die Geschäftsstelle des Vereins ist in die Wohnung des neugewählten I. Schriftführers Leo Schmitz verlegt worden, wie den Verbandsvereinen bereits durch Circular mitgeteilt wurde. Korrespondenzen sind ausschließlich an diese Adresse zu richten.

Der Verein beteiligte sich an den Veranstaltungen in Frankfurt und Rendsburg; von einer Teilnahme in Dresden und Barmen wurde abgesehen, da die zurückgekommenen Apparate der Reparatur bedurften.

Sonntags finden regelmäßig Uebungsflüge statt. Ueber die bevorstehende große Veranstaltung wird in der nächsten Nummer berichtet.

Flugleistungen im Monat Mai. 3. Mai: AusscheidungsWettbewerb. (Resultate bekannt.) 10. Mai: Causemann (Eindecker-Bodenstart) 70, 90 u. 100 m Kastert (Eindecker - Bodenstart) 110, 130 u. 140 m

Ullrich (Taube - Bodenstart) 60, 70 u. 80 m

Kastert (Preßluft-Eindecker-Bodenstart) 180 m Höhe 20 m Sämtliche Flüge wurden von den offiziellen Verbandsflugprüfern kontrolliert.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstr. 51, III. Am 1. Juni wurde zu Mannheim der „Mannheimer Flugmodell-Verein" gegründet, der bereits seinen Beitritt zum „Verband deutscher Modellflugvereine" erklärt hat. Am Gründungstage gelang es Lohr er einen neuen Rekord aufzustellen, wobei sein Modell bei Bodenstart eine Strecke von 176,5 m zurücklegte. Das Gründungsfliegen findet Sonntag den 21. Juni nachmittags 3 Uhr auf dem Exerzierplatz statt. Der Arbeitsausschuß besteht aus Bappert, Ruf und Moscherosch. Interessenten werden gebeten, sich an Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstraße 51, III. zu wenden.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, II. In der am 4. Juni stattgefundenen Versammlung wurden die Satzungen des Vereins genehmigt und zugleich der Anschluß des Vereins an den Beutschen Touring-Club e. V., Sitz München, beschlossen.

Das erste Uebungsfliegen für Landflugzeugmodelle fand am Sonntag den 7. Juni 1914 auf dem Oberwiesenfeld statt, wobei folgende Leistungen erzielt wurden :

A. M.-Eindecker bei Handstart ca. 30, 58, 22 m. Der Eindecker von Schier erreichte bei Handstart einen Flug von ca. 25 m und von Berger ca. 15 m. Das A. M.-Land- und Wasserflugzeugmodell flog bei Bodenstart ca. 25 m.

Die A. M.-Flugzeugmodelle werden von Seyffer, Arndt und Schwanzer gebaut. Im ganzen waren 9 Flugzeugmodelle vorhanden.

Flugtechnischer Verein Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden.

Mitglied des Verbands deutscher Modellflug-Vereine. Geschäftsstelle: Friedrich Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8. Die Bedingungen für den vom F. V. B. gestifteten Wanderpreis (Pokal) sind nun fertiggestellt und nachstehend bekanntgegeben. Wie daraus ersichtlich ist, sind sogenannte „fliegende Stöcke" von der Konkurrenz ausgeschaltet, es dürfen also nur sogenannte Rumpfmodelle sich um den Preis bewerben.

Ein weiterer Pokal wurde vom F. V. B. für dessen Mitglieder gestiftet. Die Bedingungen sind in Arbeit.

Die Uebungsfliegen werden eifrig fortgesetzt. Mitte Juli soll ein größeres Uebungsfliegen unter den Mitgliedern veranstaltet werden. Zugleich ist dann der Bewerb für den Vereinspokal offen. Ferner ist beabsichtigt im Herbst d. J. eine J3adische Flugmodell-Ausstellung 1914, Karlruhe", verbunden mit Modell-Wettfliegen, zu veranstalten. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange. Der genaue Zeitpunkt wird noch rechtzeitig bekannt gegeben.

Die allwöchentlich stattfindenden Vereinsabende werden immer zahlreich besucht, in deren Verlauf kleine Vorträge über das Modellflugwesen an Hand von Modellen gehalten werden.

Den Vereinsrekord für „fliegende Stöcke" hat Holloch mit 70 m inne; der Flug wurde von den Flugprüfern Gütle, Ritscherle und Wagner gemessen.

Ausschreibung für den vom Flugtechnischen Verein Baden Sitz Karlsruhe dem V. D. M. gestifteten Wanderpreis (Pokal).

1. Zum Wettbewerb sind nur Rumpfmodelle mit Gummiantrieb, welche von Mitgliedern von Veibands-Vereinen angefertigt sind, zugelassen.

2. Die Bewerbsfrist ist vom 15. Juni bis 31. Juli 1914 offen. Sämtliche Flüge müssen unter Kontrolle von mindestens zwei Verbandsflugprüfern stattfinden, die das Flugprotokoll zu unterzeichnen und beim F. V. B. einzureichen haben.

3. Die Bedingungen für die Flugleistungen sind Weitflug bei Bodenstart von mindestens 70 m bei einer Mindesthöhe von 1 m und glatter Landung.

4. Die Flugprotokolle sind längstens bis zum 2. August 1914 an die Geschäftsstelle des „F.V.B." Karlsruhe i. B.,Sommerstraße 8, II zu senden. Die Entscheidung trifft der Vorstand des F. V. B.

5. Der Pokal fällt demjenigen Verein zu, dem der Sieger angehört, und ist derselbe (der Verein) für die erste Wanderperiode (6 Monate) Besitzer.

6. Der Pokal wird im ganzen dreimal ausgeflogen (3 Perioden) und ist der Sieger der dritten Periode endgültiger Besitzer desselben.

7. Die Entscheidungen des „F. V. B." sind endgültig, und ist jeder andere Weg ausgeschlossen,

Aenderungen der Ausschreibung bleiben dem F. V. B. vorbehalten. Karlsruhe, im Mai 1914.

Flugtechnischer Verein Baden Sitz Karlsruhe. C. Friedrich Wagner, Vorsitzender. Karl Gütle, Schriftführer.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

In den letzten Versammlung wurde u. a. über die verschiedensten Flugarten der Modelle gesprochen. Es wurde der Beschluß gefaßt, bei den Uebungsfliegen in Zukunft nicht nur die Entfernungsflüge, sondern auch Dauerflüge, Geschwindigkeitsflüge, Belastungsflüge, Kurvenflüge u. a. m. zu bewerten.

Für Sonntag den 28. Juni ist ein Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle im Osthafen angesetzt. Um nun auch Erfolge auf dem Gebiet des Wasser-Flugmodellbaues zu erlangen, wird um recht zahlreiche Beteiligung gebeten. Treffpunkt vormittags 8 Uhr vor der Stadlbibliothek an der Obermainbrücke.

Bei dem Wettfliegen in Rendsburg wurden die drei ersten Preise für Klasse Bodenstart im Gesamtbetrage von 120 M. von den Mitgliedern Bappert, Kopietz und Zilch gewonnen. _

I. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13. Am 3. Mai fand eine gut besuchte außerordentliche Versammlung statt, in der die Ausschreibung für die Internationale Modellflugzeug-Ausstellung vom 11. bis 26. Juli 1914 verlesen und in einer sehr lebhaften Diskussion besprochen wurde. Die bekanntlich mit 1000 M. bar und wertvollen Ehrenpreisen dotierte Veranstaltung wird unter Mitwirkung der Leipziger Luftschiffhafen und Flug-zeug-A.-G. durchgeführt und erfreut sich schon jetzt eines überaus regen Interesses. Die Auschre.bung, die Mitte Juni im Druck erscheint, ist insofern bemerkenswert

als zum ersten Male eine Trennung zwischen Apparaten mit Druck- und mit Zugschraube vorgenommen worden ist, um die Leistungen der Apparate in einwandfreier Weise bewerten zu können. Alles Nähere Uber de Veranstaltung befindet sich in der Ausschreibung, aus der vor allem auch die Bewertung der einzelnen Flüge genau zu ersehen ist.

Die nächste Versammlung findet kommenden Sonnabend, den 13. Juni abends 9 Uhr im Casino-Hötel, Rosentalgasse, statt.

Hamburger Modellflug-Verein.

Geschäftsstelle: Grindelberg 42.

Der Vorstand setzt sich nunmehr entgültig folgendermassen zusammen: 1. Vorsitzender: O. Richter, 2. Vorsitzender: P. Bayer, Schriftführer: F. Sauerberg, Kassierer: C.Gabel. Der Sportausschuß, weichem die Ausarbeitung der Wettbewerbsbedingungen, sowie die Startleitung bei Wettbewerben obliegt, besteht aus: F. Aue, K. Hofmann, Eichenbers, W. Schnell, Amtor.

Der Bewerb um den Oppenheimer-Wanderpokal für Dauerflug brachte bisher folgende Resultate hervor: Erich Glede 152/5 Sek. überboten durch 1. Kurt Hofmann mit 192/5 Sek. Inh. des Pokals für Sept.-Oktober 1913. 2. Fritz Zander mit 172/:, Sek. Inh. d. Pokals für Januar-Februar 1914. 3. Georg Suzor mit 20"/5 Sek.. Inh. d. Pokals für Mai-Juni 1914. Die beiden Rekordinhaber des Vereins Hofmann und Suzor starten in diesem Monat noch um den Dauerpreis. Man ist gespannt, welcher von beiden den Pokal für die Zeit Juli-August an sich bringen wird. Die Höchstleistungen des Vereins sind folgende: Modelle mit Gummiantrieb: a) Handstart: Dauer: Kurt Hofmann 19-/., Sek. Entfernung: Kurt Hoffmann 101 m in 12 Sek. Geschwindigkeit: Kurt Enoch 50 m in 5 Sek., bei völliger Windstille gemessen. Gesamtflugzeit an einem Tage: Otto Richter 497'2/5 Sek. Belastung: Otto Richter 320 gr 6L'/5 Sek. b) Bodenstart: Dauer: Paul Oppenheimer 6a/5 Sek. Entfernung: Paul Oppenheimer 55 m, Anlauf: Walter Schnell '/2 m. Modelle mit Preßluftmotoren: Bodenstart Dauer: Georg Suzor 28 Sek. am 1. 3. 1914, Entfernung: Georg Suzor 160 m in 213/5 Sek. am 5. 4. 14. Gemessen wurden die Rekords von den Sportzeugen Aue und Oppenheimer.

Am 28. Juni findet der erste diesjährige interne Wettbewerb statt nnd zwar wird eine Belastungsprüfung vorgenommen Der Preis, welcher von dem Vorsitzenden O. Richter gestiftet wurde, fällt demjenigen Modell zu, welches mit der größten Belastung eine Strecke von 25 m überfliegt. Zur Berechnung werden alle horizontalen Flächen herangezogen, auch wenn solche nicht tragen sollten. Anmeldungen sind an den Sportausschuß des Vereins. Dorotheenstr. 53 zu richten, woselbst die Ausschreibungen einzusehen sind. Die Mitglieder werden gebeten, sich recht zahlreich zu beteiligen, damit sich der Wettbewerb recht interessant gestaltet.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.

Der „Barmer Flugmodell-Verein" veranstallete vom 5-7. Juli zu Barmen eine interne Flugmodell-Ausstellung. Bei der Bewertung erhielten folgende Aussteller Preise: Krabbes-Leipzig; Krees, Schmidt, Windgassen, Bovermann, Mener, Rimroth-Barmen ; Ullenberg-Voswinkel und G Mann-Elberfeld. Die größte Fluglänge im Monat Mai erreichte eine „Ente" von Krees mit 120 m bei Handstart Das nächste Uebungsfliegen findet am 14 und die nächste Sitzung am 17. dieses Monats statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer Lehranstalten.

Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Pfingstsonntag veranstaltete der D F. V. ein Schaufliegen, bei dem gute Resultate erzielt wurden. Schon am Anfang wurde der Vereinsrekord des D. F. V., der bis dahin von dem Falke-Eindecker von R. Kercher mit 61 m gehalten wurde, von demselben Apparat um 1,5 m verbessert. Kurz vor Schluß der Veranstaltung schlug die Ente von Rudolf Kercher den Düsseldorfer Rekord im Weitflug mit 98,3 m. Auch die anderen Modelle führten schöne Flüge aus.

Samstag den 6. Juni fand ein Uebungsfliegen statt, an dem sich eine Anzahl guter Modelle beteiligte. Der Fokker-Eindecker von Alfred Sutter bewarb sich um das Zeugnis und erfüllte die Bedingungen bis auf den Gleitflug, der aus Mangel an einem hochliegenden Startpunkte nicht ausgeführt werden konnte. Derselbe Apparat führte mehrmals Looping the locp Flüge aus Der Möve-Ein-decker von R. Kercher machte schöne Höhen- und Kurvenflüge und erreichte eine große Geschwindigkeit.

Sonntag den 7. Juni wurden bei strömendem Regen auch einige Flüge ausgeführt.

Firmennachrichten.

Ingenieur Karl Waller, Geschäftsführer der Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H. in Bremen, kontrollierte während des Prinz Heinrich-Fluges auf den einzelnen Etappenstationen die von dieser Firma im Gebrauch befindlichen Pfadfinder-Kompasse.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Cöln-Nippes, den 8. Juni 1914. „Auf dem Militärflugplatz „Butzweiler-Hof" zu Cöln waren zum Empfang der diesjährigen Prinz-Heinrich-Flieger viele und gute Vorkehrungen getroffen worden. Der Cölner Club für Luftfahrt hatte unter Anderem auch für das Publikum gesorgt. Plätze waren angelegt, die für das Publikum zu den üblichen Preisen zur Verfügung standen. Wie in Johannisthal und auf anderen Flugplätzen ist für Flieger der Eintritt unentgeltlich. Auch hier glaubte ich auf Grund meines Flieger-Patentes freien Zutritt zu haben, doch wurde ich, als ich diesem Wunsch aussprach, von einem Herrn des Cölner Club für Luftfahrt, der allem Anschein nach bei diesem Club eine leitende Stelle einnimmt, mit nicht gerade höflichen Worten abgefertigt Als ich ihm dann sagte, daß doch auf anderen Plätzen Flieger freien Zutritt hätten, sagte er mir: „Ja was sind Sie denn überhaupt, da könnten wir jedem freien Zutritt gewähren" Daß selbst ein Luftfahrtverein den Fliegern so entgegenkommt, ist fast nicht zu glauben. Wenn man den Fliegern, die eine Konkurrenz mitfliegen entgegenkommt, so sollte man aber auch den Fliegern ein wenig Entgegenkommen zeigen, die eine Konkurrenz nicht mitfliegen. Ist denn der Fliegerstand so machtlos, daß er sich noch nicht einmal einige Rechte verschaffen kann ? Wenn eben solche Vereine wie der oben benannte den Fliegern kein Entgegenkommen zeigen, so sollten sich die Flieger eben ein gerechtfertigtes Entgegenkommen verschaffen. Es wäre wünschensweH, wenn diese Frage an zuständiger Stelle einmal erörtert würde." - Mit vorzüglicher Hochachtung

Hans Marzall.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

M. F. Wer beschäftigt sich in Deutschland mit dem Bau von Segelwagen? Gefl. Angaben sind zu richten an die Redaktion dieser Zeitschrift.

P. M. Bezüglich Ihrer Erfindung empfehlen wir Ihnen sich an die im „Flugsport" veröffentlichten Flugzeug-Fabriken zu wenden. Von dort werden Sie alles Nähere über die Verwendbarkeit erfahren.

Berichtigung. Auf Seite 466 No. 11, muß es heißen statt Breitbeil, L t n. F a b e r.