Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1914

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2. September 1914. Jahrg. III.

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„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurts. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. September.

Kriegsflieger.

Feinde ringsum. In und vor der Front schwirren unsere Flugzeuge, gekennzeichnet durch ein großes schwarzes Kreuz. Das Flugzeug ist ein vorzügliches und unerläßliches Werkzeug in der Aufklärung. Was wir von unseren Flugzeugen erwarteten, hat sich erfüllt. Phantastische Leistungen, wie sie in den Köpfen der Franzosen spukten, sind von uns nicht versucht worden. Die Aufklärung ist wichtiger als die Verwendung des Flugzeuges als Kampfmittel. Wenn nebenbei einige Fliegeroffiziere, bekannte Draufgänger, ohne Bombenwerfen nicht leben können, Apotheken, Gasanstalten in die Luft sprengen, so ist das eine private Befriedigung. TJeber diese Fliegerstückchen zu berichten, müssen wir uns, aus bekannten Gründen, für spätere Zeiten vorbehalten. Die Ruhe und Entschlossenheit, mit welcher unsere Flieger ihre Aufgabe erfüllen, ist bewundernswert.

Der innerhalb des Luftfahrerverbandes durch den Tatendrang der interessierten Persönlichkeiten hervorgerufene Konflikt ist mit einem Schlage erloschen. Alle Kräfte sind jetzt für die Kriegsfliegerei nutzbar gemacht. Auf eine Aufforderung zwecks Einstellung in die Fliegerei, erschienen vor den bekannten Geschäftszimmern in Berlin Tausende von Bewerbern. Nur ein geringer Teil konnte berücksichtigt werden. Daß alle Flieger, und die mit den höheren Prüfungen vor allem, zur Fahne eilten, ist selbstverständlich. Und die Zivilflieger, die kaum erwarten können, an die Front zu kommen, werden ihren Mann stellen.

1870-1914.

Zum vierundvierzigstenmale jährt sich heute der denkwürdige Tag, an dem auf den blutgetränkten Hängen der Ardennen die deutsche Einheit geboren ward. Vierundvierzig Jahre sind verflossen seit jenem Tage, an welchem die heilige Begeisterung der deutschen Stämme den fränkischen Uebermut niederzwang und den napoleonischen Kaiser-tron zerschmetterte.

Am 2. September 1870 war es. Die Maas-Armee unter dem Befehl des sächsischen Kronprinzen, nachmaligen König Albert, hatte den Auftrag, zusammen mit der Armee des deutschen Kronprinzen den Marschall Mac Mahon, welcher von Norden her mit einem gewaltigen Heere dem in Metz eingeschlossenen Marschall Bazaine zu Hilfe eilen sollte, entgegenzutreten und ihn an der Vereinigung mit Bazaine zu hindern. Am ]. September traf die Maas-Armee auf die von Mac Mahon zum Entsätze Bazaines herangeführten Armeen; in dem blutigen Ringen, das nun begann, blieben die tapferen Deutschen Sieger und warfen die Franzosen in die Festung Sedan hinein, die sie umstellten Am Abend des 1. September konnte Moltke dem Köuig Wilhelm jene denkwürdige Meldung machen: „der eiserne Ring um Sedan ist geschlossen, es gibt kein Entrinnen mehr." In der Tat fand am 2. September die Uebergabe der Festung statt und der Franzosenkaiser übergab als Gefangener dem König Wilhelm seinen Degen . .....

Und heute, nach vieiundvierzig Jahren, stehen unsere Brüder und Söhne wieder auf französischem Boden. Wieder sind es die Täler der Maas, in denen sich die deutschen Heeressäulen methodisch und unwiderstehlich voranschieben, dem Herzen Frankreichs entgegen. Dort auf den historischen Schlachtgefilden vollzieht sich in diesem Augenblick aufs neue 'ein Stück Weltgeschichte, ein unerbittliches Weltgericht. Voll glühender Begeisterung stehen die Unseren in schwerem Kampfe, den ihnen die Perfidie und erbärmliche Mißgunst der Nachbarn aufgezwungen hat. Es gilt diesmal, das teuere Vaterland, die heimische Scholle gegen eine Welt von Feinden zu verteidigen, und die Söhne deutscher Erde, aus Nord und Süd, aus Osten und Westen, stehen geeint und treu, eine granitne Mauer, um die von unseren Vorfahren mit kostbarem Blute erkämpfte deutsche Einheit zu schützen.

Was heute vor 44 Jahren die kühnsten Träumer nicht erhoffen konnten, es ist inzwischen zur Wahrheit geworden. Der unermüdlich schaffende Menschengeist hat den jahrhundertelangen Traum der Menschheit verwirklicht: er hat die Mittel gefunden, die Elemente zu bezwingen, sich das Luftreich zu unterjochen. Heute kämpfen unsere braven heldenmutigen Flieger Seite an Seite mit unseren Truppen zu Lande und zur See. Ihre Aufgabe und Wirksamkeit ist eine gewaltige und überaus wichtige: sie sind heute die „Augen der vorrückenden Heere", denen sie die Wege, denen sie die Aktionsmöglichkeiten zeigen.

Die Feuertaufe, die unser junges Flugwesen in diesem mörderischen Völkerringen durchmacht, hat es schon heute glänzend bestanden, und noch stehen große Taten bevor. Noch starrt die ganze Welt gegen uns in Waffen, aber wir verzagen nicht. Wir vertrauen auf unser tapferes, opfermutiges Heer, auf unsere braven Flieger, die alle

■Gefahren verachten. ¥o immer die Entscheidung bevorsteht, wo~ immer die Heeresmassen aufeinander zu prallen drohen, da wird es heißen und da wird es freudig aufgenommen werden:

Flieger an die Front! R|.

Wie Berlin in die Luft gesprengt werden soll.

Aus den Akten des französischen Flieger-Geheimbundes.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.) (Schluß.)

Diese „Torpedos" oder Bomben wiegen je 5 kg. Man hat dieses 'Gewicht aus zweierlei Gründen genau inne gehalten: erstens kann jeder Flieger nach dem Gewicht von Benzin und Oel mit Leichtigkeit die Anzahl von Bomben berechnen, die er auf seinem Fluge an Bord mitführen kann, zweitens wird ein Gewicht von 5 kg, von Bord eines Flugzeuges geworfen, dessen Gleichgewicht nicht in wesentlichem Maße beeinträchtigen. Wenn die Bomben schwerer gewesen wären, so hätten sie auch komplizierte Wurfvorrichtungen notwendig gemacht.' Dann würde auch ihre Anzahl weniger groß sein und der Fliegör -hätte weniger Gelegenheit, sein Wurfziel einzuregulieren. Wären sie dagegen leichter, so würde dadurch natürlich ihre Wirksamkeit verringert. Aus diesen Gründen hat man endgiltig das Gewicht von 5 kg festgesetzt und die Flieger können von den Bomben, je nach dem Flugzeugtyp, den sie steuern, 20 bis 50 an Bord nehmen. Wenn man nun die 18 Flugzeuge, aus denen sich das

Geheim-Flieger-Geschwader

/zusammensetzt, als Basis nimmt, so erhält man folgende Zahlen:

2 Flugzeuge mit je 20 Bomben = 40

4 Flugzeuge mit je 30 Bomben = 120

8 Flugzeuge mit je 40 Bomben = 320

4 Flugzeuge mit je 50 Bomben = 200

das sind insgesamt 680 Bomben ä 5 kg, macht demnach 340O kg Explosivstoff, welchen das Geschwader auf jedem Ausflug auswerfen kann.

Was den Angriff auf Berlin betrifft, so werden wenigstens zwei Flugreisen für notwendig gehalten, während deren 1360 Bomben mit ■6800 kg Sprengstoff ausgeworfen werden können. Es wird das genügen, so heißt es in dem Statut des Fliegerbundes, um die hauptsächlichsten Gebäude Berlins in die Luft zu sprengen. Natürlich ge-thört dazu ein vorzüglicher Sprengstoff. Dem Fliegerbund sind nun nach langen Versuchen Bomben zur Verfügung gestellt worden, ϖdie nicht nur wegen der gewaltigen Zerstörungskraft, sondern außerdem wegen der tötlichen Gase, die sie ausströmen, furchtbar sind. Man hat diese Bomben in einem offenen Steinbruch er-iprobt, wo enorme Steinblöcke, die 20 Meter von der Fallstelle der Bombe entfernt am Boden lagen, 14 Meter weit fortgeschleudert worden sind. Der Gasgeruch hat sich auf mehr als 300 Meter in ϖ empfindlichster Weise geltend gemacht.

Der Transport, die Handhabung und die Aufbewahrung der Bomben bietet keine besondere Schwierigkeit, weil diese nur infolge eines sehr heftigen Aufpralls explodieren können, das heißt also, indem sie aus einer beträchtlichen Höhe herabfallen. Und da die Flugzeuge in 1500 bis 2000 Meter Höhe fliegen sollen, sind „Versager" nicht zu befürchten. Die Herstellung der Bomben ist sehr einfach und erfordert nur wenig Zeit, so daß die französischen Flieger in manchen Fällen sogar ihre Explosivbomben vor den Augen der Deutschen werden zusammensetzen können, ohne daß diese imstande sind, es zu verhindern.

Der „Feldzugplan" des Geheim-Fliegerbundes ist nun folgendermaßen festgesetzt: sobald die Feindseligkeiten begonnen haben, haben sich die Mitglieder des Geheimbundes an die vereinbarte Konzentrationsstelle zu begeben. Dort befindet sich das gesamte Material, die Werkzeuge und der Vorrat an Betriebsstoff. Leinen-Fliegerhallen, die in wenigen Stunden montiert werden können,' werden notwendigenfalls in der Nacht oder bei sehr schlechtem Wetter die Flugzeuge aufnehmen. Ersatzteile, Werkzeuge für Reparaturen, vervollkommnete Instrumente, Kompasse, Höhenmeß-Apparate u. s. w., von einem bewährten Mechaniker stets in tadellosem Zustande gehalten, liegen bereit. Tausende Liter von Benzin, hunderte Liter Oel, die erforderlichen Munitionen sind in besonders für diese Zwecke eingerichteten Kellerräumen untergebracht. Der Ort ist so geschickt gewählt, das Geheimnis so gut gewahrt, daß der geschickteste Spion nicht imstande ist, den Schleier zu lüften.

Nun langen die Flugzeuge an; auf Grund vereinbarter Zeichen weiß man sofort, welcher Flieger ankommt. In geringster Zeit werden sämtliche Flieger, die zu dem Geheimgeschwader gehören, abflugbereit sein; das heißt jeder Flieger wird sich „kriegsmäßig" ausgerüstet haben; er hat sich mit den Hilfsapparaten und Vorrichtungen versehen, die ihn gegen die Beschießung durch den Feind sichern sollen; er hat seinen Vorrat an Benzin und Oel eingenommen und hat die für seine spezielle Mission erforderlichen Munitionen und technischen Instrumente an'Bord genommen. Besondere Mechaniker werden nun die Motoren genau nachsehen, jedes ihrer Organe eingehend prüfen; Spezialisten werden an jedem Flugzeug Nickelstahlplatten anbringen, die für jeden Maschinentyp besonders vorbereitet sind, dazu bestimmt, den Flieger, sowie die wesentlichsten Organe: den Motor, die Benzin-und Oelbehälter die Steuerung, die Munitionskästen gegen das feindliche Feuer zu schützen.

Mit Rücksicht auf die großen Entfernungen, welche die französischen Flieger zu überwinden haben, hatte man zuerst daran gedacht, den Abflug von einer Stelle vorzunehmen, welche der Reichshauptstadt näher liegt, als die deutsch-französische Grenze. Es handelte sich alsdann darum, ein Schiff speziell zu armieren, welches durch das Baltische Meer bis zum Pommerischen Meerbusen vorzudringen hätte und den Flugzeugen als Abflug- und Landungsterrain dienen sollte. Die Entfernung wäre in diesem Falle derart verkürzt gewesen, daß ein Flieger schon drei Stunden nach dem Abflug über Berlin eingetroffen wäre und nach einem Fluge von 7 bis 8 Stunden das Schiff hätte wieder erreichen können. Die Durchführung dieses Projektes begegnete aber großen Schwierigkeiten. Einerseits wäre es

schwer gewesen, die Linie der deutschen Wachschiffe zu durchbrechen: dann aber wären für Abflug und Landung an Bord eines Schiffes, abgesehen davon, daß diese Operationen heute noch eine gewisse Akrobatie seitens der Flieger voraussetzt, besondere langwierige und kostsp.elige Einrichtungen auf dem betreffenden Fahrzeug notwendig gewesen. Man nahm also von diesem Projekt Abstand und wandte sich dem ersten Gedanken zu, welchem der Abflug von der Grenze zu Grunde lag.

Aber auch hier zeigte sich eine Schwierigkeit. Bei dem gegenwärtigen Stande des Flugwesens konnte man nicht daran denken, von der Grenze abzufliegen und in einem Zuge, ohne Zwischenlandung, dorthin wieder zurückzukehren, nachdem man die Reichshauptstadt überflogen hatte, besonders wenn man eine beträchtliche Ladung von Sprengstoff an Bord mitführt. In jedem Falle mußte man zwischen der Abflug- und Landungsstelle, also zwischen der Grenze und Berlin, Etappen vorsehen, woselbst die Luft - Freischärler nicht nur Benzin, Oel, sondern auch Wurfbomben in genügender Anzahl vorfänden, um mehrere Male sich dort neu verproviantieren zu können Und diese

Etappen in Feindesland

mußten geschaffen und eingerichtet werden. Die Sache war nicht so schwierig, wie es den Anschein hatte. „Ein Teil unserer Freunde glaubte die Sache undurchführbar. Die Deutschen seien so mißtrauisch gegenüber allen denjenigen, welche die Geheimnisse ihrer militärischen Organisation zu erkunden versuchen. Es werde unmöglich sein, eine

Angers vom Flugzeug aus gesehen.

einzige, geschweige denn die drei oder vier Etappen zu finden, die im Interesse des Gelingens des ganzen Planes erforderlich seien. Unsere Freunde haben dabei eines übersehen; daß die Spionenfurcht, welche bei unseren germanischen Nachbarn grassiert, sobald sie einen Touristen in der Nähe eines Festungswerkes erspähen, sofort verfliegt, wenn sie

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sich im Innern des Landes solchen Fremden gegenüber sehen, welche anscheinend die Landschaft besichtigen und die Naturschönheiten bewundern. Wir konnten so Ungestört unsere Nachforschungen vornehmen. Zwei Dinge waren notwendig, damit unser Plan gelinge: zunächst mußten wir Stellen finden, die nicht nur im Hinblick auf die Terrainbeschaffenheit für Landungen geeignet waren, wir mußten solche Stellen finden, wo die französischen Flugzeuge in gegebener Zeit landen konnten, ohne die Aufmerksamkeit der Deutschen auf sich zu ziehen. Ferner mußte man sich, indirekt das Besitzrecht auf jene Terrains sichern, um dort in aller Ruhe Depots von Munition und Benzin anzulegen. Die Vorsicht, mit der wir zu Werke gingen, ließ uns unseren Zweck erreichen, ohne das wir von den Lokalbehörden beunruhigt wurden, ja ohne überhaupt die Aufmerksamkeit der Autoritäten zu erregen. Im Automobil durchquerten wir gewisse Gegenden und gaben uns hier für Viehzüchter, dort für Landwirte aus; selbstverständlich hatten wir die Vorsicht begangen, einige unserer Freunde, die fließend deutsch sprachen, mit uns zu nehmen. Sicherlich haben die Teutonen in uns nicht Leute sehen können, welche auf eine großartige Kriegslist ausgingen. Wir können selbstverständlich keine weiteren Einzelheiten angeben; das müssen wir uns bis nach Beendigung des Krieges aufsparen. Nur das folgende sei gesagt:

Nehmen wir an, daß jede der gewählten Etappen mit den. erlorderlichen Vorräten, wie Benzin, Oel, Ersatzteile, Munition u. s. w., ausgerüstet ist. Nehmen wir ferner an, daß an der letzten Etappe, der nächstgelegenen zur Reichshauptstadt, in etwa einer Stunde Flugentfernung von Berlin, die Benzin- und Munitionsvorräte besonders große sind, so daß nnsere Luft-Freischärler die Möglichkeit haben, häufig diese Etappe aufzusuchen und sich zu proviantieren, um eine möglichst große Zahl von Bomben über die "Stadt ausstreuen zu können, und dann wieder etappenweise nach Frankreich zurückzukehren. Dieses System haben wir sowohl im südlichen Deutschland, das von riesigen Gebirgsmassen durchzogen ist, als auch im Norden durchgeführt, wo gewaltige Sandwüsten, Sümpfe und weite Ackerfelder vorhanden sind."

Es wird übrigens erzählt, daß alle diese Vorbereitungen sich nicht ganz ohne Zwischenfälle abgespielt haben, und namentlich werden, zwei dieser Vorgänge angeführt, bei denen die „an Geist und Verstand überlegenen Franzosen selbstverständlich mit Leichtigkeit die schwerfälligen und dummen deutschen Beamten hinters Licht geführt haben." In einem Orte Sachsens hat man die Automobilisten arr. tiert, weil man sie dabei überrascht hatte, wie sie in einem Notizbuch Eintragungen vornahmen. „Vor eine höhere militärische Instanz geführt", wurden die Franzosen aufgefordert, das fragliche Notizbuch herauszugeben. Das geschah, und die verdutzten Offiziere lasen einige Gedichte „in der Sprache von Goethe und Schiller." Man ließ die Franzosen gehen, weil man nicht Verstand genug besessen habe, zu erkennen, daß gewisse in jenen Gedichten enthaltene Buchstaben,, durch ein unkennbares Zeichen kenntlich gemacht, aneinandergereiht die wichtigsten Aufnotierungen darstellten. Die andere Historie ist noch alberner und verdient nicht erwähnt zu werden.

Nun handelte es sich darum, die geschaffenen Einrichtungen allen den am geheimen Fliegerbund beteiligten Fliegern zugänglich.

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zu machen, auch denjenigen, welche an den vorbereitenden Arbeiten nicht teilgenommen hatten. Auch diesen mußte, vom Abflug an bis zur Landung, die Orientierung möglich sein, in einem unbekannten Lande, wo sie unter Umständen sogar einen isolierten Flug auszuführen haben können. Aus diesem Grunde hat man mehrere Karten der in Betracht kommenden Gebiete herstellen lassen, und zwar eine Karte für je eine der Etappen. Auf diesen, im Maßstabe von 1:200,000 hergestellten Karten, welche einen Terrainstreifen von 2ö km zu jeder Seite der zu befolgenden Flugstrecke umfassen sind alle diejenigen Punkte eingezeichnet, welche den Fliegern als Merkzeichen für ihre Orientierung dienen können: Dörfer, Kirchtürme, Windmühlen, Ortschaften, Schlösser, Kreuzungen von Flüssen mit Straßen und mit Eisenbahnanlagen, sowie vor allen Dingen diese selbst. Diejenigen Terrains, welche für Landungen besonders günstig oder besonders gefährlich , die militärischen Punkte, die zu vermeiden oder nur in sehr beträchtlicher Höhe zu überfliegen, gewisse Umwege,

Angers vom Flugzeug aus gesehen.

welche einzuschlagen sind, um in aller Sicherheit die Etappenstation erreichen zu können, all das ist in präziser und leicht verständlicher Weise auf jenen Karten eingezeichnet.

Originell ist auch, wie diese Karten hergestellt worden sind. Zur Verhütung einer immerhin möglichen Indiskretion hat man zunächst sogenannte „blinde Karten" gravieren lassen, sodaß die dabei beschäftigten Arbeiter nicht erkennen konnten, um welches Land und um welche Gegenden es sich handelt. Später wurden durch einen Zeichner die Namen der Ortschaften, Flüsse u. s. w. hinzugefügt.

Die Frage, ob am Tage oder während der Nacht geflogen werden soll, ist offen gehalten. Die nächste Erwägung betrifft die

Gegenmaßregeln des Feindes „Werden wir feindlichen Flugzeugen begegnen, die Jagd auf uns machen können? Das ist wenig wahrscheinlich; unsere Vorsichtsmaßregeln dürften das verhüten. Wenn aber das wirklich eintrifft, dann Gnade den deutschen Fliegern! Gnade all denen, die versuchen sollten, uns in den Weg zu treten! Wir werden mit ihnen fertig werden. Wir fürchten sie nicht, denn erstens fliegen wir bedeutend schneller als jene, und dann werden wir bedeutend höher fliegen, als sie, sodaß wir mit Leichtigkeit ihren Angriffen entgehen, aber fürchterlich unter ihnen aufräumen werden."

Besondere Sorgfalt ist dem Signalwesen gewidmet worden. Es war von hoher Wichtigkeit, daß bei einer derartigen Expedition die Befehle, die Instruktionen und die einfachen Anweisungen an die Flieger unverzüglich gegeben werden können. In Feindesland ist es notwendig, daß die Verbindung, sowohl von der Erde zu den Fliegern, als auch von diesen zur Erde, ununterbrochen funktioniert. Hierbei waren Zwischenfälle vorauszusehen, die im Flugwesen unvermeidlich sind. Infolge zu häufiger Versager des Motors, infolge ßenzinnndicht-heit, infolge Bruchs einer Steuerung oder eines wichtigen Organs kann sich eines der Flugzeuge gezwungen sehen, den anderen begleitenden Fliegern zu erkennen zu geben, daß einer der Kameraden in seiner Nähe lande oder wenigstens während der Vornahme der erforderlich gewordenen Reparatur über der Landungsstelle kreise. Diese Mitteilung hat vermittelst Signale zu erfolgen. Noch ein anderer Fall kann eintreten: einer der Flieger sichtet am Horizont, in irgend einer Richtung, eine oder mehrere feindliche Maschinen Er muß alsdann in der Lage sein, seine Genossen unverzüglich von dieser Entdeckung zu benachrichtigen. Auch hierfür bedurfte es besonderer Signale. Für diese Signalisierung hat man spezielle Raketen in Aussicht genommen, welche, indem sie explodieren, einen dichten weißen oder schwarzen Rauch erzeugen, welcher, in etwa 100 Metern über dem Flugzeug, während 20 bis 30 Sekunden eine leicht sichtbare Wolke erzeugt. Je nach der Anzahl und Farbe der auf diese Weise, hervorgerufenen Wolken erhält man eine Skala von Signalen, welche für alle in Betracht kommende Fälle ausreicht. Es sind auf diese Weise neun Kombinationen vorgesehen. 1, 2 oder 3 weiße Rauchwolken, 1, 2 oder 3 schwarze Rauchwolken, 1 weiße und 1 schwarze, 1 weiße und 2 schwarze, 1 schwarze und 2 weiße.

Nehmen wir an, daß die Flugzeuge mit 25 Meter Geschwindigkeit in der Sekunde sich fortbewegen. Indem, für eine Kombination von 2 oder 3 Wolken, die Raketen in Zwischenräumen von je einer Sekunde ausgeworfen werden, würden die Wolken sich in Zwischenräumen von £f5 Metern zeigen. Da aber jede dieser Wolken einen Durchmesser von ungefähr 10 Metern hat, würde ein wirklicher Abstand von 15 Metern zwischen je zwei Wolken verbleiben. Man „liest" demnach eine Gruppe weißer oder schwarzer Punkte, gerade wie die Zeichen des Morse-Alphabets. Um jedes Mißverständnis und jede Verwirrung zu vermeiden, spielt die Reihenfolge der Farben keine Rolle: eine weiße und zwei schwarze Wolken haben stets dieselbe Bedeutung, gleichviel ob die weiße Wolke zuerst oder erst nachher in die Erscheinung tritt. Da aber diese neun Kombinationen für alle Signale nicht hinreichen und da eine Kombination von drei

Wolken (die zulässige Höchstzahl) in drei Sekunden ausführbar ist und an dem Horizont nur einen Raum von 75 Metern einnimmt, kann man, nach Verlauf von 12 Sekunden, also ungefähr 300 Meter weiter hin, aufs neue eine der neun Gruppen von Signalen hervorbringen, was insgesamt 81 Signale ergibt, eine Zahl, die mehr als ausreichend ist. Da diese Raketen sehr leicht sind und ohne jede Gefahr 100 Meter unter dem Flugzeug, einfach durch die Fall Wirkung, zur Explosion gelangen, braucht man sie nur von Bord auszuwerfen. Selbstverständlich hat jeder der Flieger vor sich ein leicht lesbares und sehr verständliches Tableau, auf dem er jedes Signal sofort ablesen kann. Dieses Tableau setzt sich aus kleinen Zelluloid-Vierecken zusammen, die unter normalen Verhältnissen leicht zusammengehalten werden, die sich aber im Falle eines Absturzes durcheinander wirren und zerstreuen, so daß ihre Wiederzusammensetzung durch Uneingeweihte absolut unmöglich ist, sodaß keine Gefahr besteht, daß der Signal-Code des Geheim-Fliegerbundes in fremde Hände fällt. Diese Vorrichtung hat gewisse Vorzüge gegenüber dem auf Glas gemalten synoptischen Tableau : dieses ist sehr zerbrechlich, kann im Zerschellen den Flieger verletzen und läßt sich außerdem nach der Form der Bruchstücke nachträglich wieder zusammensetzen

Natürlich hat man auch Signale von Bord der Flugzeuge zur Erde vorgesehen, besonders für den Fall, daß ein Flieger in der Luft sieht, daß feindliche Flugmaschinen sich der Landungsstelle nähern. In diesem Falle wird alles Material sofort zu vernichten sein, damit es nicht in die Hände der Feinde falle. Aber auch von der Erde aus zu den Fliegern kann sich eine Signalisierung erforderlich machen: trotz aller Vorsicht ist beispielsweise die Etappenstation bedroht; eine Abteilung feindlichen Militärs nähert sich dem Terrain oder andere bewaffnete Personen haben die Station entdeckt; in diesen Fällen muß der Flieger benachrichtigt werden, daß er seine Landung nicht vornehmen oder verzögern soll. Hierfür bedurfte es eines permanenten Signals, das sogar in solchen Fällen fortbesteht, wo die Bedienungsmannschaft der Etappenstation getötet oder fortgeführt sein sollte. Für diese Zwecke hat man die Verwendung von Strohschobern, die eventuell angezündet werden sollen, sowie von Bettwäsche, die auf dem Rasen in bestimmter Weise ausgebreitet wird, in Aussicht genommen.

Wir kommen nun zu der Frage: Wie soll Bärlin bombardiert werden? Hierüber besagen die Statuten des Bundes folgendes; „Wenn wir an einem trockenen und heiteren Morgen vor Berlin eintreffen, werden wir eine Genugtuung haben, die feindliche Stadt sich aus der sandigen Wüste, die sie umgibt, und die von niedrigen Hügeln umsäumt ist, deutlich abheben zu sehen. Von ferne bereits werden wir Potsdam mit seinen Laubwäldern, seinen Schlössern, seinen blauen Seen; Spandau mit seiner Festung; Charlottenburg hinter den grünen Baumbüschen des Tiergartens sehen. Schon lange vorher werden wir die Nähe der Reichshauptstadt geahnt haben, wenn wir die endlosen Schienenreihen bemerken, die alle dem einen Ziele zuströmen. Jetzt sehen wir Berlin vor uns auftauchen, mit seinen breiten und geradlinigen Straßen, seinen großen Plätzen, seinen grünenden Schmuckanlagen, ^seinen majestätischen Brücken, seinen zahllosen Häusern und Palästen. Wir erblicken seine großen Bahnhöfe, welche seinen Kon-

takt mit dem ganzen Lande vermitteln; wir erkennen die Straße „Unter den Linden" mit ihren Baumreihen, die Königliche Bibliothek, den Palast Wilhelms II., die Oper, das Zeughaus, die Museen, das Kron-■crinzen-Palais, die Schloßbrücke über die Spree, das Königliche Schloß, auf dem die purpurne Standarte weht, was die Anwesenheit des Kaisers anzeigt. Ganz in der Nähe eehen wir das Nationaldenkmal, zu Ehren unseres Besiegers von 1870/71, des ganzen Stolzes Deutschlands. Wir sehen die Königswache, vor der die Geschütze stehen, die man unseren Soldaten im „schrecklichen Jahre" genommen hat, darunter eine, die vom Mont Valerien nach Berlin gebracht worden ist. Wir erblicken die wuchtige Masse des Reichstagsgebäudes, die Kasernen, Ministerien, die Hauptpost in der Königstrasse, das Haupt-Telegraphenamt in der Oberwallstraße, die Telephonzentrale in der Französischen Straße, kostbare Gebäude, aus denen das Gehirn des Kaiserreichs mit der Provinz, mit der Armee in Verbindung steht. Wir werden die Stadt sehen, die sich mit Ueppigkeit drapiert und heute rühmt, die dritte Hauptstadt Europas zu sein. Wir werden sie zweifellos zum letzten Male sehen, denn wir sind gekommen, um sie zu züchtigen, um sie zu zerstören, um sie in ihren Trümmern zu begraben.

„Gewiss werden die Preußen, bevor sie uns operieren lassen, versuchen, uns eine harte Nuß zu knacken zu geben. Ebenso wie wir Franzosen Paris gegen die Luftfahrzeuge in Verteidigungsbereitschaft gesetzt haben, werden die Deutschen es mit Berlin gemacht haben. Aber wir können alle ihre Hindernisse ohne Furcht überwinden. Drei Gegner kommen für uns in Betracht: in der Luft die Lenkballons und die Flugzeuge, zu Lande die vertikale Artillerie. Was die Feinde in der Luft anbetrifft, so können sie, rechtzeitig benachrichtigt, uns entgegenkommen und versuchen, uns eine Schlacht zu liefern, bevor wir Berlin erreicht haben. Sie können auch, um sich der Mitwirkung der Artillerie zu versichern, die zum unmittelbaren Schutze der Reichshauptstadt dort geblieben ist, sich auf die Verteidigung Berlins beschränken, selbst auf die Gefahr hin, daß die Stadt von den Geschossen zu leiden haben wird. In dem einen wie in dem anderen Falle ist unsere Taktik die gleiche: zunächst den Horizont frei machen, alle unsere Gegner beseitigen. Und wie dies geschehen soll? Durch das einzige wirksame Mittel, das unsere Gegner uns nicht entreißen, uns nicht nachmachen können: die möglichst beträchtliche Höhe aufsuchen und diese während der ganzen Dauer des Laftkampfes innehalten. Die Höhe ist der Schlüssel des Sieges!

„Unser Feind hat, das kann nicht bestritten werden, seine Qualitäten. Aber wir haben auch die unseren. Unsere Ueberlegenheit über die Deutschen in allen Fragen des Flugwesens ist von der Welt anerkannt. Sie können uns eines schönen Tages mit der großen Anzahl ihrer Maschinen ersticken, aber höher fliegen als wir werden sie niemals. Es ist das eine Frage des Temperaments und der Rasse. Der Deutsche ist methodisch, ausdauernd, zähe; der Franzose ist kühn, und nur die Kühnheit wird den Höhenrekord an sich bringen können. Die Deutschen wissen übrigens selbst, daß sie uns in dieser Beziehung nicht erreicht haben und nie erreichen werden, was schon die zahlreichen Preis Versprechungen beweisen, mit denen man den Unternehmungsgeist der deutschen Flieger vergeblich anzuspornen sucht.

Wir haben also die Gewißheit, daß wir höher fliegen werden, als die deutschen Flieger; und wir haben die absolute Gewißheit, daß wir wesentlich höher gehen werden, als die Zeppeline, die kaum über die 1500 Meter hinaus können. Und da wir demnacn nöner fliegen können, als alle unsere Gegner, sind diese uns auf Gnade oder Ungnade preisgegeben. Nachdem wir in der genau festgesetzten Ordnung die erforderliche Flughöhe aufgesucht haben, rollen wir unsere Bomben-Drähte ab und bringen alle Lenkballons und Flugzeuge, die unter uns sind, in unser Netz, das sie bei der eigenen Fluggeschwindigkeit nicht sehen können. Bevor sie sich anschicken können, dem Uebel zu entgehen, sind sie vernichtet. Ihre Maschinengewehre und Geschütze werden uns kaum genieren; uns schützt unsere Panzerung und mehr noch unsere Flughöhe. Wenn nötig, werden wir auch von unseren Torpedobomben Gebrauch machen, die wir auf die feindlichen Flugzeuge herabwerfen werden. Diese Geschosse werden mit dem Gegner schnell aufgeräumt haben. In weniger als einer Stunde Kampfdaudr wird keine deutsche Maschine mehr in der Luft sein.

„Aber alle unsere Feinde befinden sich ni.ht in der Luft. Es gibt deren da unten, die uns noch genieren können und die wir ohne Zögern vernichten müssen, nämlich die vertikale Artillerie. Freilich kann diese Artillerie gegen ein Fliegergeschwader nicht viel ausrichten. Das Flugzeug, das sich ständig in 2500 bis 3000 Meter Höhe hält, das sich wie der Vogel in jeder Richtung frei und schnell bewegen kann, das mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 km in der Stunde sich fortbewegt, hat von den Geschützen nicht viel zu fürchten, deren ordnungsmäßige Einstellung auf Fingzeuge nicht möglich ist Man kann die Möglichkeit, daß ein Flugzeug von einem Geschoß getroffen wird, auf 1:10,000 veranschlagen. Und das Geschoß, indem es in die Stadt zurückfällt, wird dieser, die es verteidigen will, großen Schaden zufügen. Wir werden allen besonderen Geschützen, welche die Firma Krupp für die Beschießung von Luftfahrzeugen gebaut hat, leicht entgehen, aber sie werden unserem vernichtenden Feuer nicht entgehen können.

„Jetzt ist alles zum Angriff auf Berlin bereit. Signale werden gegeben und die Bewegungen vollziehen sich mit großer Genauigkeit, wie auf dem Exerzierplatz. Jede Kompagnie hat jetzt ihr spezielles Ziel, ein Denkmal, ein Palais, ein Gebäude, und sie geht geraden Weges auf dieses Ziel los. Das erste Flugzeug langt über'dem Ziel an; in diesem Augenblick wirft der Flieger seine Bombe aus. Der nachfolgende Flieger operiert in gleicher Weise, und sofort, bis die ganze Kompagnie ihre Mission erfüllt hat Das Geräusch unserer Motoren läßt uns das furchtbare Getöse nicht hören, das sonst zu uns heraufdringen würde. Es hat den Anschein, als ob ein furchtbarer Sturm aus dem Abgrund heraufsteigt. Inzwischen hat die Kompagnie ein anderes Ziel bearbeitet und sie kehrt jetzt zu dem erst bombardierten Punkt zurück, um zu erkennen, ob die Arbeit ganz getan ist. Der graue Rauch der Explosion ist verschwunden und man sieht, daß von dem Gebäude, das noch vor wenigen Minuten an jener Stelle sich erhob, nur Ruinen vorhanden sind Auf diese Weise werden nacheinander sämtliche öffentlichen Gebäude, die Kasernen, militärische Depots, die Arsenale, Waffen- und Proviantmagazine, die Bahnhöfe, und vor allem die Ministerien in die Luft gesprengt."

„Inzwischen ist aber Zeit vergangen. Nicht nur unsere Munition ist erschöpft, es droht uns das Benzin auszugehen, und wir müssen uns imstande halten, den Rückweg zurückzulegen, wenn wir nicht inmitten unseres eigenen Triumphs begraben werden wollen. Auf ein gegebenes Signal gehen wir alle zugleich davon. Zu diesem Zwecke erheben wir uns in ganz beträchtliche Höhe. Ist die Witterung nebelig, so wird dadurch unsere Flugrichtung verborgen; ist klares Wetter, so werden wir einen größeren Bogen, einen Umweg machen, der unser eigentliches Ziel verschleiert, der unsere Verfolger odsr Beobachter irre führt. Nachdem wir aufs neue Betriebsstoff und Munition an Bord genommen haben, kehren wir auf unser Operationsfeld zurück, das sich schon von ferne durch eine enorme Rauchsäule zu erkennen gibt. Und die Arbeit beginnt aufs neue Diesmal sind es das Kronprinzen-Palais, das Königliche Schloß, das Reichstagsgebäude, gegen die sich unser Angriff richtet. Dann kommen die Börse, die Banken und die verschiedenen wichtigen Gebäude an die Reihe, welche den Fliegern auf ihren Plänen bezeichnet sind. Die vollbrachte Arbeit ist eine gewaltige. Alle Baulichkeiten der Regierung, der Verwaltung, der Armee und der Militär-Intendantur sind eingeäschert, der ganze Nationalbesitz ist zerstört. Die Berliner, wenn sie in ihre Stadt zurückkehren könnten, würden sie nicht wiedererkennen. Ob sie jemals dahin zurückkehren, hängt von unseren Reserven an Benzin und Oel und Munition ab. Immerhin ist unser Ziel erreicht: Berlin ist zerstört. Unsere Bomben haben Wunder getan, ganze Stadtviertel stehen in Flammen. Unser Werk ist vollbracht, wir brauchen den Titanenkampf nicht fortzusetzen.

Es gibt für uns in Deutschland noch mehr zu tun. Es ist deshalb fraglich, ob wir alsbald nach Frankreich zurückkehren werden. Darüber wird an Ort und Stelle ein Kriegsrat entscheiden. Sicher ist, daß mit gleichem Erfolge, wie Berlin, auch andere wichtige Plätze und Ortschaften, wie Mainz, Koblenz, Frankfurt a. M., Köln, sowie sämtliche Städte in der Nähe der deutsch-französischen Grenze bombardiert werden können.

Und noch zu einer wichtigeren Aufgabe werden wir bereit sein: wir wollen das feindliche Hauptquartier aufsuchen und zerstören und die ganze Kommando-Organisation über den Haufen werfen. Wir wollen die Verpflegungskolonnen der feindlichen Heere, die Fourage-und Munitionszufuhren in Brand setzen und sämtliche telegraphische und telephonische Verbindungen der feindlichen Heerführer zerstören. Denn das Flugzeug ist nicht, wie man uns immer glauben machen wollte, nur ein Werkzeug für Erkundigungen; es ist eine furchtbare Angriffswaffe, was wir der Welt beweisen werden. Gegen die Infanterie und gegen die Kavallerie haben wir unsere Torpedo-Bomben. Und vielleicht werden wir sehr bald üher spezielle Zündpfeile verfügen, welche auf die Truppen geworfen, Tod und Verwüstung unter Mannschaften und Pferden säen werden. Gegen die Artillerie haben wir die Bomben, welche im Explodieren betäubende Gase ausströmen. Und gegen die Feinde in der Luft haben wir die Fähigkeit, höher zu fliegen, als jene.

Die Völker werden staunen über das, was wir gleich zu Beginn des Feldzugs vollbringen werden. Wir sind dazu entschlossen und werden uns durch nichts davon abbringen lassen, bereit, unser Leben

für das Vaterland einzusetzen. Wir werden es vollbringen, stark durch die Empörung über all die Demütigungen, welche unser Frankreich vonseiten der Deutschen zu erdulden hat; stark durch den Haß, der uns gegen unsere germanischen Nachbarn beseelt. El.

Kriegsfreiwillige Marineflieger verlassen das Reichsmarineamt.

Das englische Militärflugwesen.

Das Flugwesen Englands dürfte den Lesern des „Flugsport" bis aufs Kleinste bekannt sein. Trotzdem sei hier nochmals kurz einiges über das englische Flugwesen zusammengefaßt.

In England begann man erst mit dem Bau von Flugzeugen, nachdem in anderen Ländern bereits ansehnliche Erfolge auf diesem neuen Gebiete der Technik erzielt worden sind. Die ersten Flugzeugtypen, von denen besonders die des tötlich verunglückten Obersten Cody zu nennen sind, lehnten sich an schon bestehende Maschinen an. Erst allmählich gingen die Engländer von französischen Konstruktionen ab und begannen nach ihren eignen Plänen zu bauen. Von den in England gebauten Flugzeugen dürften die von Bristol, Short, Sopwith, Avro, Vickers, Handley-Page, Graham White und Blackburn zur Genüge bekannt sein. Von besonderem Interesse ist, daß die englische Regierung selbst Flugzeuge in ihren eignen Werkstätten — den Königlichen Flugzeugwerken in Farnborough — herstellt. Die Maschinen wurden jedoch mit dermaßen wenig Sorgfalt gebaut, daß Flügelbrüche nichts Seltenes waren. Die französische Industrie ist durch Niederlassungen von H. & M. Farman, Caudron, Nieuport, Bleriot u. a. m. in England vertreten. In letzter Zeit brach sich auch die deutsche Flugzeugindustrie Bahn. Besonders zeigte der

D. F. W.-Doppeldecker unter Führung Roemplers vorzügliche Resultate, worauf den Deutschen Flugzeugwerken von Seiten der englischen Regierung ein größerer Auftrag auf diese Type erteilt wurde. Ferner erzielten die Albatroswerke mit ihrem Rumpfdoppeldecker große Erfolge gegenüber der ausländischen Industrie.

Ein besonders großes Interesse brachten die Engländer den Wasserflugzeugen entgegen. Nach längeren Versuchen brachten sie brauchbare Typen heraus Es sind dies die neuesten Konstruktionen von Short, Sopwith, Avro. Samuel White, Perry & Beadle und Pem-fcerton-Billing. Die Hauptstation des englischen Marineflugwesens befindet sich auf der Isle of Grain. Einen eifrigen Förderer des Marineflugwesens hat England in seinem Marineminister Churchill, der selbst im Besitz des Flugzeugführerzeugnisses ist.

Jetzt ist die Zeit gekommen, daß England zeigen kann, cb seine Flugzeuge im Kriege dasselbe zu leisten vermögen als in Frie-aenszeiten.

Ueber die Verwendung von Brand- und Explosionsgeschossen im Krieg.

Im französischen „Aero" veröffentlicht R. Desmons folgendes über Brandgeschosse. Der Artikel ist, wie aus der ganzen Abfassung hervorgeht, noch vor Ausbruch des europäischen Krieges geschrieben worden. Eines der Hauptprobleme des zukünftigen Luftkrieges, so schreibt der Verfasser, bildet die Schußtechnik. Ich meine damit das Schießen von Bord eines Lenkballons auf feste Objekte der Frde, ϖebenso jenes der Festlandartillerie auf Flugzeuge und Lenkballons, ferner das Schießen von Bord einer Flugmaschine auf einen Lenkb illon, der lenkbaren Luftschiffe auf Aeroplane oder die gegenseitige Beschießung der eben genannten Kategorien.

Die an Bord selbstbeweglicher Luftfahrzeuge verwendbaren Schußwaffen scheinen sich somit auf leichte, handliche Apparate zu beschränken,1 die eine sehr stark gekrümmte Flugbahn ihrer Geschosse ermöglichen und selbstverständlich kleinkalibrig sind. Das Prototyp hierfür wäre die Mitrailleuse in all ihren Formen. Ferner kämen Schußwaffen für das vertikale Abschießen von Bomben in Betracht. In der erstgenannten Kategorie wären ohne Frage mehr oder minder explosible Kugeln zu verwenden. Was aber den vertikalen Schuß .anlangt, so wird der Luftkrieg hier neuartige Projektile schaffen müssen, Projektile, die nicht nur durch Explosions-, sondern auch durch Brandwirkung zerstören.

Uebrigens ist man schon, seit die Flugzeuge in die Reihe der Lokomotionsmittel Eingang gefunden haben, der Frage näher getreten, wirksame Brandgeschosse herzustellen, die einerseits den Flugapparat nicht zu sehr belasten, anderseits an Bord unschädlich bleiben, bevor man sie verwendet. Es wurden damit verschiedene interessante Versuche gemacht.

Namentlich haben die Brand pfeile von Guerre die öffentliche Aufmerksamkeit erregt. Durch wiederholte Erprobungen, die der Lyoneser Erfinder auf dem Eiffelturm, dann zu Buc und auf der Solferinobrücke gemacht hatte, glaubte er den Beweis erbracht zu haben, daß seine Brand pfeile auf Erdobjekte zerstörende Wirkungen

auszuüben vermögen. Weitere Versuche wurden zu Lyon unternommen, und zwar feuerte man Brandpfeile auf Leinwandstoff, wie er für die Gashülle von Lenkballons verwendet wird. Es zeigte sich, daß die Guerrebrandpfeile eine gefährliche Angriffswaffe für die ,großen Lenkballons werden können, vorausgesetzt natürlich, daß der Luftartillerist das zu bekämpf ende Luftfahrzeug zu „beherrschen" vermag.

Wenn die Brandpfeile in ihrer Wirkung auch weniger zerstörend sind als Explosionsgeschosse, so würden sie doch in manchen Fällen eine hervorragende Zerstörungskraft haben, namentlich, wenn man sie derart herstellt, daß sie einen Behälter mit leicht entzündlicher, aber schwer zu löschender Flüssigkeit aufweisen, also etwa Benzin- oder Teerfüllungen. Wenn diese Brandpfeile in genügend großer Zahl auf Erdobjekte abgeschossen werden, auf Häuser, Dörfer, ja selbst Städte, so könnten sie vielleicht größere und methodisch geregeltere Zerstörung anrichten als dies mit Explosionsbomben möglich wäre.

Es liegt in der Natur dieser Brandpfeile, daß sie rasch und sicher Kriegsvorräte und Kriegsmaterial vernichten, dabei aber an und für sich für den Menschen selbst weniger gefährlich sind. Sie machen die Menschen eher indirekt dadurch kampfunfähig, daß sie sie der erwähnten Hilfsmittel ϖberauben, als daß sie sie direkt außerstande setzen, sich dieser Hilfsmittel zu bedienen.

Handelt es sich um, Ziele, die sich in der Luft befinden, dann werden die Brandpfeile viel wirksamer als Explosionsgeschosse, weil bei diesen einerseits ein ziemlich heftiger Anprall notwendig ist, um sie zum Zerplatzen zu bringen, und weil sie andrerseits ein überaus genaues Tempieren des Zünders beim Abschluß voraussetzen, damit die Explosion gerade zu einem bestimmten Zeitpunkt erfolgt,. das heißt an einem unveränderlichen Punkt der Flugbahn. Wenn dieser Punkt einen Teil der Masse des zu zerstörenden Flugzeuges oder Lenkballons bildet, dann stünde die Sache allerdings gut. Allein dieses unbedingt -notwendige Zusammentreffen ist außerordentlich schwer zu erzielen. Es stehen dem ganz enorme Schwierigkeiten entgegen, wie das genaueste Eichten des Geschosses, sowie eine untrügliche Berechnung der Distanz.

Viel gefährlicher erscheint ein Geschoß, das nach einem mäßig starken Anprall sich entzünden und brennende Flüssigkeit um sich ergießen würde, denn gegen einen plötzlichen Brand an Bord eines Luftfahrzeuges gibt es keine Hilfe. Die Tragflächen des Flugzeuges, sowie die Gashülle des Lenkballons aus gummierter oder gefirnißter Leinwand sind sehr leicht entzündbar. Geraten sie in Brand, so ist dies für jegliches Luftfahrzeug, mag es groß oder klein sein, unbedingt katastrophal.

Flugzeug und Lenkballon bieten vielleicht nicht genug harte Angriffspunkte, um dem Zünder der Bombe den notwendigen Widerstand entgegenzusetzen. Ueberdies ist es keineswegs erwiesen, daß eine Granate beim Aufschlagen auf die Armatur eines Flugzeuges oder -eines Lenkballons krepiert und diese unter allen Umständen unbedingt kampfunfähig macht. Beschädigungen, die durch eine solche Explosion herbeigeführt werden, können sich oft nur auf einen kleinen Teil des Luftfahrzeuges beschränken, ja sie können ganz wirkungslos

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„FLUGSPORT".

bleiben. Die Flugzeuge sind außerordentlich beweglich, und ein einfaches Loch, das durch die Tragfläche eines Flugzeuges oder durch die Gashülle eines Lenkbaiions geschlagen wurde, ist bisweilen praktisch belanglos.

Wir kommen daher zu dem Schluß, daß die Brandgeschosse, dieses moderne „griechische Feuer", im zukünftigen Luftkrieg in der Hand eines geübten Artilleristen zu einer höchst gefährlichen Angriffswaffe werden kann. Es ist daher eine sehr wichtige Aufgabe der Armee, nach dieser Richtung hin weitere Verbesserungen vornehmen zu lassen.

Englands Patentdiebstahl.

Dem „New York Herald" wird aus London berichtet: Die englische Regierung verbot alle Geschäfte mit Deutschen und erklärte alle deutschen Patente und Schutzmarken für verfallen. Frankreich plant ein ähnliches Vorgehen.

Von sachverständiger Seite wird hierzu der „Frankfurter Zeitung" geschrieben: Diese Maßregel kann nur ein mitleidiges? Kopfschütteln darüber erregen, wie England mit seinem geringen internationalen moralischen Kredit wirtschaftet. Die Vernichtung der deutschen Handelsmarken heißt, daß grundsätzlich der Wettbewerb von den Engländern mit Hilfe von Täuschung geführt werden soll. Diesen Grundsatz mögen sich vielleicht einige wenig anständige Firmen während des Krieges voiübergehend zu Nutze machen. Daß nach dem Krieg eine Wiedereinsetzung in den vorigen Stand erfolgen wird, kann kaum zweifelhaft sein.

Die Nichtigerklärung von Patenten Deutscher ist eine ganz kopflose und leere Maßregel. Schwerlich wird irgend ein Industrieller ein deutsches Patent, das bisher in England noch nicht unter Licenz oder sonstwie ausgeführt wurde, jetzt auszuführen anfangen, denn zur Aufnahme einer neuen Fabrikation sind die Zeiten auch in England ungeeignet. Die längsten Gesichter aber werden die englischen Licenz-nehmer solcher Patente deutscher Inhaber machen, die zwar jetzt von ihrer Licenzzahlung befreit sind, wenn sie nicht etwa die Licenz gegen eine einmalige Vorausbezahlung erworben haben, die aber doch bisher vorgezogen hatten, die Licenzen zu zahlen und von anderer englischer Konkurrenz befreit zu sein. Ebenso verlegen werden die englischen Inhaber deutscher Patente sein, die jetzt Repressalien von Deutschland befürchten.

Die Bedeutung der kurzsichtigen Maßregel geht wohl nieht viel über eine allgemeine, nicht auf den besten Teil der englischen Handels- und Industriewelt berechnete Stimmungsmache hinaus. Jedenfalls aber wird die internationale Geschäftswelt mit dieser Verletzung von Treu und Glauben durch die englische Regierung künftig zu rechnen wissen; den dauernden Schaden von dieser Freibeuterpolitik wird England selbst davontragen.

Wie signalisieren französische Luftfahrzeuge?

(Zur Veröffentlichung zugelassen vom Oberkommando in den Marken).

Bei den großen Erwartungen und Hoffnungen, die Frankreich in dem jetzigen großen Entscheidungskampf an seine Flugzeuge knüpft, ist es nicht ohne Interesse, einiges über die Art und Weise der Ueber-mittlung der Beobachtungen des Piloten oder seines Begleiters an die Truppenführer mitzuteilen.

Alle Hilfsmittel, die die heutige Militärluftfahrt zur Nachrichtenübermittlung zur Verfügung hat, sind größtenteils noch unzulänglich und ihre Anwendung von Zufälligkeiten aller Art abhängig. Die gewöhnliche Drahttelegraphie und -telephonie scheidet naturgemäß gleich von vornherein aus — die akustischen Signale sind nur in ganz beschränktem Maße zulässig, etwa nur beim Fluge in geringer Höhe, um so eine Landung unnötig zu machen. Die optischen Signale sind hier vielleicht das einzige, was einigermaßen Erfolg verspricht; vor allem sind sie bei Aufklärungsausflügen der Artillerieflugzeuge von großer Bedeutung, damit der Batteriechef rasch und sicher die vorgekommenen Abschätzungsfehler berichtigen kann.

Auf dem Breguet'schen Flugplatze bei Versailles sind nun kurz vor Ausbruch des Krieges vom französischen Kriegsminister Versuche mit einem einfachen Lichtsignalapparat veranstaltet worden, die einen vollen Erfolg bedeuten und allgemein in der französischen Luftflotte Verwendung finden. Der Hauptteil des Apparates besteht aus einem, ungefähr zwanzig Liter fassenden, mit Ruß angefüllten Behälter, der unter dem Flugzeug angebracht ist und in einem mit einem Ventil verschlossenen Rohre endigt; dieses kann vom Piloten durch einen Hebel geöffnet und verschlossen werden. Im Behälter herrscht ein Druck von etwa 1 Kilogramm. Oeffnet man das Ventil, so fällt der Ruß heraus und verursacht schwarze, lange, sichtbare Rußwolken, größere oder kleinere, je nach der Dauer des Oeffnens des Ventils. Mit den auf diese Art erzeugten Flecken zeichnet der Pilot wie beim Morsealphabet in der Luft schwarze Punkte und Striche, und der auf der Erde stehende Beobachter kann den Batterien leicht die Berichtigungen mitteilen. Die Zeichensprache braucht nur vorher vereinbart zu werden. Auch Angaben über Truppenbewegungen des Gegners, seine Stärke usw. können auf diese Weise schnell verraten werden. Bei den oben angedeuteten Versuchen waren die Punkte und Striche dieses optischen Telegraphen, trotz heftigen Windes, noch volle zwei Minuten vollkommen sichtbar und erkennbar, nachdem das Flugzeug längst außer Sehweite war.

:'„«) 5J$Bei der Eroberung Namurs wurde beobachtet, daß über den noch nicht genommenen Forts ein französischer Flieger in der vorstehend erklärten Weise Signale über seine Beobachtungen gab.

Auf einem Erkundungsflug von feindlichen Flugzeugen verfolgt.

Nachdem amtliche Nachrichten über die Tätigkeit unserer sämtlichen Luftfahrzeuge aus den bereits gemeldeten Gründen nicht

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in die Oeffentlichkeit dringen dürfen, gibt uns nachstehender Brief eines deutschen Fliegers einen kurzen aber sehr interessanten Einblick in die energische Pflichterfüllung, die alle unsere deutschen Flieger beseelt.

Meine lieben guten Eltern! Euren letzten Brief habe ich hier draußen im Felde erhalten, wofür besten Dank. Vater schreibt mir, daß auch Karl und Paul eingezogen sind. Also kämpft einer zu Wasser, einer zu Lande und einer in der Luft. Ein schöneres Opfer kann wohl kaum ein Elternpaar aufweisen. Mit Ruhe könnt Ihr dem Ende des Feldzuges entgegensehen; denn für denjenigen, der kämpft, ist es wohl ernst, aber doch eine herrliche Aufgabe. Für mich ist es sehr interessant, bei einer noch so jungen Truppe den ersten Feldzug und die erste Feuertaufe mitzumachen Ich werde Euch jetzt einen Tag von meinem Kriegsdienst beschreiben. Am vergangenen Sonnabend lag unsere Truppe noch in der Garnison, und ich bekam am Abend desselben Tages den Befehl, morgen früh mit Tagesanbruch zum

Plug in Feindesland zu starten. Die Aufgabe war folgende: Von der Garnison über eine französische Festung nach Frankreich hinein, von dort westlich der Maas das Gelände nach französischen Verteidigungslinien abzusuchen und zurückzufliegen. Die Länge der Strecke beträgt etwa 300 Kilometer. Zur Vorbereitung wurden die Karten der ganzen Linie bis in das kleinste studiert, was bis gegen Mitternacht dauerte. Am nächsten Morgen mit dem ersten Hahnenschrei rollte unsere Gotha-Taube über den Startplatz. Zunächst ging es in westlicher Richtung. In einer halben Stunde war ich bis auf 1200 Meter gestiegen und kurz vor der Stadt angelangt. Von hier ging es der französischen Grenze zu und plötzlich machte mich mein Beobachter, Oberleutnant A., auf kleine schwarze Rauchwölkchen vor uns aufmerksam, und ich wußte sofort, daß wir von feindlicher Artillerie beschossen wurden. Ich stieg deshalb auf 2000 Meter, trotzdem wollte das Feuer nicht aufhören. Da die Schüsse aber nicht mehr unserer Flugbahn folgten, sondern fast immer in derselben Höhe krepierten, so sahen wir uns um und

Bemerkten, daß uns drei feindliche Flugzeuge verfolgten, aber bald unserer Sicht entschwanden. Später hörten wir, daß zwei feindliche Flieger von unserer Artillerie heruntergeschossen waren. Einem Flugzeugführer waren vom Geschoß beide Hände weggerissen worden. Mit einem dreifachen Hurra flogen wir nun über die Grenze (dies hatte ich mir mit meinem Beobachter vorher schon verabredet), bis vor einen aus dem Kriege 70—71 bekannten Schlachtort, wo wir bis dahin wieder ohne Hindernis gekommen waren. Hier bemerkten wir von Süden her lange Truppenreihen auf Nordosten zu marschieren. Wir umkreisten einmal den Ort und wollten nun die Maas abfliegen. Von nun ab wurden wir fast andauernd beschossen. Ich sah u. a., wie ein Bataillon Infanterie auf einer Straße halt machte, die Gewehre abnahm und sich anschickte, auf uns zu schießen. Stumm, gleichgültig und ruhig saß ich auf meiner Taube und war gespannt, was nun kommen würde. Plötzlich bemerkte ich ein leichtes Zittern im ganzen Apparat, das war alles. Wie ich später sah, hatte die eine Tragfläche 4 Löcher, die von Infanteriegeschossen herrührten, abbekommen. Aber ohne den Kurs zu ändern, ging es weiter. Von V. drehten wir wieder östlich zu. Was wir sonst gesehen haben, muß verschwiegen werden. Nach 3'/2stündigem Flug landeten wir

glatt und fuhren nun im Automobil zum Armeeoberkommando, um dort unsere Meldung mündlich zu überbringen. Zum Schluß sagte uns der Höchstkommandierende von unserer Armee, daß

die Meldung ohne Zweifel von sehr großer Bedeutung sei, reichte uns beiden die Hand und bedankte sich. So gibt es nun jeden Tag wunderbare Anfträge zu erledigen. Sonst hat alles noch tadellos geklappt, und hoffe ich dies für den ganzen Feldzug.

Auf ein frohes Wiedersehen und „Gott mit uns!" verbleibe ich Euer dankbarer Sohn

Inland.

Eindecker Gustav Klein. Gustav Klein in Mannheim hat vor einiger Zeit einen Eindecker gebaut, mit welchem er vor einigen Tagen von Mannheim nach Darmstadt flog, um sich der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen.

Eindecker Gustav Ktein-Mannheim. (Aelterer Typ.) Die Formgebung des Rumpfes ist eine recht eigenartige. In der Nähe des Fahrgestells ist der Querschnitt eiförmig und verjüngt sich nach dem Motor zu bootsförmig. Durch diese eigenartige Form des Rumpfes soll eine automatische

Hermann.

Stabilität erzielt und seitliches Abrutschen in der Kurve nach Möglichkeit vermieden werden. Die Versteifung des Rumpfes wird durch ein mit Furnier bekleidetes Holzgerippe bewirkt. Höhen- und Seitensteuer sind ähnlich wie bei der Taube ausgeführt. Die seitliche Stabilität wird durch verwindbare Flügelklappen

Eindedter Gustav Klein-Mannheim. (Neuer Typ.) ausgeglichen. Die Tragdecken besitzen bei 12 m Spannweite 32 qm Flächeninhalt. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8 m und das Leergewicht 350 kg. Neuerdings verwendet Klein einen 50 PS Gnom-Motor.

Der neue Krieger-Eindecker. Dieser neue Eindecker hat sich leider nicht mehr in genügender Weise an der OeFFentlichkeit zeigen können. Die Maschine mit besonders schnittigen Taubenflügeln besitzt einen tropfenförmigen Rumpf aus Holzfurnier. Im Vorderteil befindet sich ein 100 PS Mercedes-Motor.

Der neue Krieger-Eindecker. Das Fahrgestell besteht aus 4 robusten Streben mit zwei Kufen, auf denen die Radachse ruht.

Die Verspannung wird durch 10 mm Drahtseile bewirkt. Das kleine Höhen-und Seitensteuer zeigt, daß die Maschine für große Geschwindigkeiten berechnet ist.

Von der Front.

17. August. Nach dem Fall von Lüttich bemerkten einziehende deutsche Truppen über ihren Köpfen einen französischen Doppeldecker. Auf Schußweite angekommen, wurde ein lebhaftes Schnellfeuer eröffnet, ohne den beabsichtigten

Zweck zu erreichen. Unterdessen war eine deutsche Taube aufgestiegen. Die französische Maschine bemühte sich zusehends, die Steiggeschwindigkeit der Taube zu Ubertreffen, erhielt jedoch im gleichen Moment einen Treffer, sodaß sie im Gleitflug niedergehen mußte. Der Führer sowie der Beobachter, beide französische Offiziere, haben sich selbst erschossen.

18. August. Ein französischer Flieger, der den Idsteiner Klotz überflog und über schweizerisches Gebiet nach Frankreich zurückkehren wollte, wurde von dem schweizerischen Grenzschutz heruntergeschossen. Diese Tatsache ist ein Beweis dafür, daß es die Schweizer mit der Wahrung ihrer Neutralität ernst nehmen.

20. August. Von deutscher Infanterie wurde bei Lyck ein russisches Flugzeug, aus welchem erfolglos Bomben geworfen wurden, beschossen. Durch Beschädigung des Propellers stürzte die Maschine in den Wald. Beide Insassen waren tot.

22. August. Aus Luxemburg wird uns berichtet: In der Nacht von Samstag auf Sonntag erschien über Luxemburg ein fran zösisch es Flugzeug, offenbar zu dem Zweck, die Bahnhofsanlagen zu zerstören. Es wurden 5 Bomben geschleudert, die nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Zwei Bomben kamen überhaupt nicht zur Explosion.

24. August. Eine österreichische Patrouille holte bei Jezierzany ein russisches Flugzeug herunter. Die Insassen, Oberst Martinon und ein Kapitän wurden als Kriegsgefangene nach Lemberg gebracht.

27. August. Ueber Schlettstadt und die Nachbarorte flogen französische Flieger, die Bomben warfen, ohne jedoch irgendwelchen Schaden anzurichten.

27. August. Aus Deutsch-Eylau wird gemeldet, daß zwei russische Flieger herabgeschossen worden sind.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz TArulenthal bei Leipzig.

Vor kurzem bestanden Sergeant Meyer vom 2. Fliegerbataillon und Unteroffizier Mielenz vom 4, Garde-Feldartillerie-Regiment auf D. F. W.-Doppeldecker die Pilotenprüfung und Unteroffizier Sattler vom 1. Fliegerbataillon die Feldpilotenprüfung. -

Ausland.

Eine direkt vom Boden abfliegende Flugmaschine wurde nach den Angaben des Ingenieur Adolf Rilp (Prag) in der Werkstätte von Potucek in Prag gebaut. Ueber die Konstruktion darf, obwohl bereits patentiert, infolge des Kriegszustandes nichts veröffentlicht werden. Schon der erste Versuch im Lichthofe vor der Werkstätte zeigte eine überraschend große Erhebungsfähigkeit. Dieser Vorversuch sollte nur den Zweck haben, die Maschine samt dem Getriebe einlaufen zu lassen und wurden daher keine Sicherheitsvorkehrungen getroffen. Ein Zylinder des zirka 20 PS Dreizylinder-Motors wurde abgestellt. Schon bei halber Tourenzahl, zirka 700 Touren in der Minute, erhob sich der Apparat und mußte festgehalten werden, sonst wäre er durch den Lichthof, eventuell über die Dächer fortgeflogen. Zum Glück fiel die Antriebskette herab, da sie nicht gesichert war, der Flügel blieb stehen und der Apparat sank zu Boden. Was besonders wichtig ist, ist die außerordentlich geringe Kraftbeanspruchung. Der zirka 160 Kilogramm schwere Apparat erhebt sich, wie die Vorversuche ergaben, bereits bei nur zirka 7 PS. Die weiteren Versuche werden demnächst in Zilow vor den „Bohemia"-Hangaren durchgeführt werden.

Alle bis jetzt dagewesenen Konstruktionen dieser Art haben zu keinen nennenswerten Erfolgen geführt, sodaß auch hier abzuwarten bleibt, bis wir nähere tatsächliche Erfolge berichten können.

Konstantinopel, 29. Aug. (W B) Eine offizielle Mitteilung besagt: „Wegen der Mobilisierung ist es ausländischen Flugzeugen verboten, über türkisches Gebiet zu fliegen; die Militärposten sind angewiesen, auf Zuwiderhandelnde zu schießen."

Verschiedenes.

Ein österreichischer Offiziersflieger mußte infolge Defektes des Benzinbehälters auf russischem Boden niedergehen. Der Offizier, der seine Kleidung änderte, wurde von den Bauern für einen Russen gehalten und entkam auf diese Art unversehrt nach vorgenommener Reparatur.

Der bekannte französische Flieger Garros fand als erster Flieger in dem Krieg den Tod. Garros war einer der bekanntesten, populärsten und hervorragendsten Flieger Frankreichs.

Am Kyffhäuser-Technikum Frankenhausen a. H. ist in allen Fachabteilungen die lehrplanmäßige Durchführung des Unterrichtes im kommenden Wintersemester gesichert, da sowohl Lehrkräfte in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen und auch heute bereits eine genügende Zahl von Neuanmeldungen vorliegt.

Die Lehrprogramme für das am 15. September bezw. 1. Oktober beginnende Wintersemester werden kostenlos vom Sekretariat des Institutes zugesandt. Nähere Auskunft erteilt Dir. Prof. Huppert.

Luftfahrerdank. Im Jahre 1913 wurde von dem Präsidenten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Exzellenz Generalleutnant z. D. Freiherrn von der Goltz der „Luftfahrerdank" ins Leben gerufen. Zweck dieser, unter einem Kuratorium namhafter Persönlichkeiten stehenden Gründung ist die Unterstützung verunglückter Flieger sowie deren Hinterbliebenen. Ueberau fanden diese Fürsorgebestrebungen Anklang. Von Reichs- und Staatsbehörden, Kommunalverwaltungen und allen Schichten des deutschen Volkes flössen dem Luftfahrerdank Mittel zu Neben der Unfallversicherung von Fliegern wurde die Luftfahrerfürsorge bestätigt durch freie Verpflegung der Verunglückten in Krankenhäusern bzw. Unterstützung von Hinterbliebenen mit Barmitteln. Wenn schon die Gelder für einmalige und laufende Unterstützungen vornehmlich der Hinterbliebenenen unserer Flieger im Frieden bedeutend sein mußten, wievielmehr bedarf es solcher in der jetzigen schweren Zeit, zumal die bisher ausgeübte wirtschaftliche Betätigung des .Luftfahrerdank" fast vollständig ruht. Unseren deutschen Piloten sind Aufgaben gestellt, die sie im Feindesland in allererster Linie den Gefahren des Krieges aussetzen Der „Luftfahrerdank" wendet sich daher an alle Kreise Deutschlands und bittet, ein Scherflein, sei es noch so gering, beizusteuern zum Besten der Fürsorge für Flieger auf deren bisherige Erfolge jeder Deutsche stolz sein kann, und die während des Krieges sicher ihre volle Pflicht und Schuldigkeit tun werden. Beiträge werden auf das Konto des „Luftfahrerdank" bei der Nationalbank für Deutschland, in deren Depositenkassen oder an die Zentral-Geschäfts-stelle des „Luftfahrerdank", Berlin-Charlottenburg, Joachimstalerstraße 1 erbeten,

Ueber die Verwendung von Benzin bei Luftfahrzeugen gibt das Kgl. Preußische Kriegsministerium Dekannt: Bei Temperaturwechsel erfolgen in den Kesselwagen, welche mit Benzin gefüllt sind, durch Schwitzen kleine Niederschläge, sodaß auch, wenn reines Benzin in den Tankwagen hineingefüllt ist, nach einigen Tagen sich ganz geringe Mengen Wasser am Boden des Kesselwagens befinden. Wenn ein Lastwagen oder ein Personenautomobil einige Tropfen Wasser mit in den Motor bekommt, so ist diesem Uebelstande leicht abzuheilen, während Wasser im Motor des Fliegers zum Verhängnis werden kann. Es sollte desha'b, wenn Kesselwagen abgefüllt werden, niemals das erste Quantum an Flieger ausgegeben werden, da es aus obigen Gründen unvermeidlich ist, daß sich zuweilen kleine Quantitäten von Wasser ansammeln. Da das Wasser im Benzin sehne I nach unten sinkt, so ist es bei Benzin, welches für Flieger gebraucht wird, stets empfehlenswert, das Benzin von oben aus den Gefäßen zu nehmen, welche bereits einige Zeit gestanden haben.

Auf den vom Kriegsministerium erlassenen Aufruf zur Ausbildung von Flugzeugführern, sowie zur Einstellung als Hilfsmonteure sind Meldungen von Freiwilligen in so großer Zahl eingegangen, daß der Bedarf auf längere Zeit in vollem Maße gedeckt ist. Weitere Meldungen müssen daher unberücksichtigt bleiben.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 613 743. Seitlicher Luftabschluß für Flugzeugtragflächen. A. H. G. Fokker, Schwerin, Meckl. 23. 7. 14. F. 32313.

77h. 613 852. Verkehrs-Flugmaschine mit Kabine. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 1. 7. 14. M. 51709.

77h. 613860. Führung für den Anschlag zum Auslösen von Fallgeschossen. Max Robert Putscher. Dresden, Bergstraße 44. 6. 7. 14. P. 26413.

77h. 613 870. Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Akt-Gesells. Gotha. 10. 7. 14 G. 37 032.

77h. 614 076. Verbindungsorgan, insbesondere für Teile von Flugzeugrümpfen Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. 20.7. 14 O. 8741.

77h. 614 111. Luftfahrzeug mit Benzindruckpumpe o. dgl. Albatroswerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 6. 7. 14. A. 23445.

77h. 614 121 /Vetallspannt für Flugzeuge. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststraße 2. 18. 7. 14 F. 32 286.

77h. 614 122. Luftabschluß für Flugzeugkühler. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststraße 2. 18. 7. 14. F 32287.

77h. 614123. Luftschraube. Paul Zettler, München, von der Tannstr. 30 18. 7. 14. Z. 9996.

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Sloane-Flagboot.

Diese Maschine ist eine Neukonstruktion der Sloane-Aero-Company in New-York. Ausgerüstet mit 100 PS-Motor erzielte diese Sportmaschine sehr gute Resultate.

77h. 614125. Motorenanordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 27880.

77h. 814126. Knotenpunkt zur Befestigung von Fahrgestellen bezw. Spanntürmen an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig 23. 7. 14 D. 27881.

77h. 614127. Karosserie für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 23 7. 14. D. 27 882.

77h. 614128. Eckverbindung für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 27883.

77h. 614129. Knotenpunkt zur Befestigung von Fahrgestellen bezw. Spanntürmen an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leib.dg 23. 7. 14. D. 27884

77h. 614 130. Flugzeugrumpf für Eindecker. A. H G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststraße 2. 23. 7. 14. F. 32314.

77h. 614136. Verwindung für elastische Tragflächenenden. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H.. Lindenthal b. Leipzig. 29. 7. 14. D. 27917.

77h. 614137. Flugzeugverspannungsvorrichtung. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b H., Lindenthal b. Leipzig, 29. 7. 14. D. 27 919.

77h. 614138. Sicherheitsfläche gegen Ueberschlagen von Wasserflugzeugen Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Briest b. Brandenburg a. d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 924.

77h. 614139. Deckel für Flugzeug-Schwimmer. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H , Briest b. Brandenburg a. d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 925.

77h. 614140. Schwimmer für Flugzeuge. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Briest b. Brandenburg a d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 927.

77h. 614144. Feststellbare Steuerung für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 30. 7. 14 A. 23 614.

77h. 614 145. Seitensteuerfeststellung für Luftfahrzeuge. Automobil- & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 30. 7. 14. A. 23615.

77h. 614146. Elastische Schwimmeraufhängung für Luftfahrzeuge. Automobil- & Aviatik A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 30. 7. 14. A. 23616.

77h. 614270. Flugzeug mit am Rahmengestell verstellbar angeordneten und mit Schwingflügeln versehenen Gleitflächen. Josef Bercz, Cöln-Ehrenfeld, Leostraße 82. 7. 12. 11. B. 55 910'

Patenterteilungen.

77h. 277937. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen. Ernst Carl Alexander Baumann, Stuttgart-Obertürkheim, Uhlbacherstraße 140, und Ernst Emil Freitag, Zwickau, Schloßgraben 2 16. 4. 11. B. 62769.

77h. 277 938. Motorenanordnung für Flugzeuge. Dipl. Ing. Boris Loutz-koy. Berlin, Charlottenstraße 56. 12-: 11. 11. L. 33 343.

77h. 277 939. Federnde Flugzeug - Tragfläche. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 26. 2. 13. A. 23 568.

Flugzeug, insbesondere Doppeldecker, mit um gelenkige Streben zusammenlegbaren Tragdecken. *)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, und zwar insbesondere auf einen Doppeldecker.

Die Tragdecken des Flugzeugs sind so mit diesem und in bekannter Weise miteinander verbunden, daß sie (in Richtung der Längsachse des Flugzeugs) geschwungen und aufeinandergeklappt werden können, wobei sich bei Doppeldeckern, wie bekannt, die unteren Tragdecken gegen die oberen anlegen.

Zu diesem Zwecke sind die oberen und unteren Tragdecken des Flugzeugs in bekannter Weise durch die Versteifungsstangen bezw. Streben gelenkig miteinander verbunden, sodaß sie aufeinandergeklappt werden können, während die oberen linken und rechten Tragdecken an dem Flugzeuggestell derart schwingbar gelagert sind, daß nach dem Aufeinanderklappen der unteren und oberen Tragdecken letztere nach oben geschwungen und aufeinandergeklappt werden können Hierdurch wird es ermöglicht, daß das Flugzeug unter geringster Raumbean-anspruchung transportiert werden kann, indem sämtliche Tragdecken aufeinandergeklappt werden können. Beim Gebrauch des Flugzeugs müssen natürlich in diesem Fall die linken und rechten Tragdecken in ihrer horizontalen Lage durch irgendwelche geeignete Mittel, beispielsweise durch Streben, gesichert werden, so daß eine gegenseitige Bewegung derselben verhindert wird.

Ein Flugzeug gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer Vorderansicht veranschaulicht, wobei die linken Tragdecken sich in der Gebrauchslage befinden, während die rechten Tragdecken aufeinandergeklappt sind.

Die unteren Tragdecken a sind mit den oberen Tragdecken b durch die vertikalen Versteifungsstangen c in bekannter Weise gelenkig verbunden. Die gelenkige Verbindung kann durch eine Oese, ein Kugellager oder durch sonst geeignete Mittel erfolgen.

Soll beispielsweise das Flugzeug transportiert werden, so werden zunächst die Spanndrähte d gelöst. Alsdann können die unteren Tragdecken a infolge

*) D. R. P. Nr. 276 970 Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt. Ges. in Johannisthal bei Berlin.

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der gelenkigen Verbindung der vertikalen Versteifungsstangen c mit den beiden Tragdecken in Längsrichtung gegen die oberen Tragdecken b — bezw. umgekehrt — gelegt werden. Die Versteifungsstangen nehmen hierbei ebenfalls eine horizontale Lage ein

Gemäß der Erfindung sind die oberen Tragdecken bei e ebenfalls schwingbar gelagert, sodaß sie nach einer Schwingung von 90° nach oben aufeinanderge-

klappt werden können. In diesem Falle müssen natürlich die oberen Tragdecken beim Gebrauch des Flugzeuges in ihrer horizontalen Lage durch irgendwelche geeignete Mittel, beispielsweise durch Streben, festgehalten, bezw. gesichert werden.

Patent-Anspruch:

Flugzeug, insbesondere Doppeldecker, mit um gelenkige Streben zusam-men'egbaren Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Tragdecken an einem Bock um die Längsachse des Flugzeugs drehbar befestigt sind, sodaß die linken und rechten oberen Tragdecken zueinander schwingbar angeordnet sind und aufeinandergeklappt werden können, sodaß beim Transport alle Tragdecken aufeinanderiiegen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straßc 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Ruf-Eindecker-Modell.

(Hierzu Tafel XX.)

Eins der besten Modelle, die der Mannheimer Flugmodell-Verein besitzt, ist das Ruf-Eindecker-Modell. Der Rumpf besteht aus einem Fichtenholzstab von 8X10 mm Querschnitt. Um dem Gummizug zu begegnen, ist auf der entgegengesetzten Seite der Gummilagerung ein 0,4 mm starker Stahldraht mit einem zwischengeschalteten Spannschloß angebracht. Nach der Seite hin besitzt der Motorstab keinerlei Verspannung. Das Fahrgestell wird aus 1,5 mm starkem Stahldraht gebildet, der am Motorstab durch Messingblechösen befestigt ist. Die Tragflächen sind aus Holz und Bambus ausgeführt Als Deckstoff dient Pauspapier, mit welchem die Tragflächen auf der unteren Seite ganz und auf der oberen bis zur Hälfte überzogen sind. Um eine möglichst glatte Fläche zu erzielen, ist das Papier mit Spirituslack Uberstrichen. Zur Verspannung ist dünner Blumendraht verwendet, welcher an einem 1,5 mm starken Stahldrahtspannturm angreift,

Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt. Zum Antrieb dient Flachgummi von 1X5 mm Querschnitt. Das Modell wiegt mit Gummi 210 g. Die bis jetzt erzielte Höchstleistung beträgt 180 m. (Modellwettfliegen Leipzig 1914.)

Verspannung ohne Spannschlösser.

Sowohl im Flugzeugbau, wie ganz besonders beim Herstellen von Gleitfliegern und Modellen, wird jeder Konstrukteur die zahlreichen kleinen, bisher unumgänglich notwendigen Spannschlösser als einen Nachteil empfunden haben. Von den zahlreichen Verbesserungen, welche demzufolge bereits zwecks Schaffung einer einheitlichen, weniger komplizierten Verspannung gemacht worden sind, unterscheidet sich die nebenstehende neuerdings praktisch zur Anwendung gelangte Verspannung ganz wesentlich. Die Verspannungsböcke halten hier je einen größeren, senkrecht angeordneten Gewindebolzen b, welche zur Aufnahme der mittels geeigneter Verbindung c und Schraubenmuttern a paarweise angeordneten Spanndrähte dienen Durch Nachspannen mittels der Schraubenmuttern a können die Drähte jederzeit straff gehalten werden, sodaß diese einfache Anord-

nung die vielen Spannsclilösser nicht nur vollkommen ersetzt, sondern letztere sowohl hinsichtlich Einfachheit, Billigkeit, Gewichtsersparnis etc. noch bedeutend übertrifft. Die Konstruktion hat sich in vielseitiger Verwendung bestens bewährt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Personalien.

Prof. Dr. Hermann Sieveking ist infolge eines Herzschlages plötzlich verschieden. Der Verstorbene gehörte dem Karlsruher Luftfahrtverein als Vorsitzender an und war Gründer der Akademischen Flugschule in Karlsruhe.

Eberhard von Selasinsky, Hauptmann und Kompagniechef im 7. Lothringischen Infanterie-Regiment Nr. 158 wurde zum Ehrenritter des Johanniter-ordens ernannt.

Die Leutnants Hailer, Götz und Scliönhärl vom Kgl Bayr. Fliegerbataillon wurden zu Oberleutnants befördert