Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1914

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No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger proB^s^»s

9 Dezember für das gesamte Ausland

1914. Jahrg. III. Plun-M^CAn» Pℜrd

Einzelpr. M. 0.60

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Ursinus.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dezember.

Rußlands Militäraviatik am Scheideweg.

Trotzdem Rußland schon lange die militärische Brauchbarkeit der Flugmaschine erkannt hat, fehlt es ihm gänzlich an richtig organisierten Militärfliegerstationen. Flugzeugfabriken existieren so gut wie garnicht. Rußland deckt seinen Bedarf an Flugzeugen fast ausschließlich in Frankreich. Teilweise werden wohl auch die Maschinen nach französischem Muster von russischen Firmen hergestellt. Die einzige Maschine, welche rein russischen Ursprungs ist, wird von der Russisch-Baltischen Waggonfabrik nach Angaben des russischen Ingenieurs Sikorsky hergestellt. Diese Riesenmaschine dürfte ja genügend bekannt sein. Trotzdem sich dieser Apparat als außerordentlich brauchbar erwiesen hat, verfügt die russische Heeresverwaltung nur über einige Erzeugnisse dieser Type, welche bereits schon kampfunbrauchbar sein werden. Aber nicht nur an Flugzeugen sondern auch an tüchtigen Fliegern fehlt es in Rußland. Wohl etwas lächerlich klingt die Nachricht, daß die in Deutschland nicht unbekannte Fliegerin Fürstin Schakowskoy sich der russischen Heeresverwaltung zur Verfügung gestellt hat, und als Kriegsfliegerin zur Front geeilt ist. "Vielleicht werden durch diesen Schritt die Erfolge der russischen Fliegerei vermehrt!

Die Tätigkeit der österreichischen Militärflieger auf den nördlichen und südlichen Kriegsschauplätzen.

(Originalbericht des „Flugsport").

Wien, Ende November 1914.

Jahrelange, stille Friedensarbeit beginnt nun, inmitten eines gigantischen Ringens um die Großmachtstellung zweier, einander in Nibelungentreue eng verbundener Kaiserreiche, herrliche Früchte zu reifen.

Deutschland und Oesterreich-Ungarn haben es in der Tat zuwege gebracht, unbeirrt von fremdländischen Einflüssen, selbständig und in unglaublich kurzer Zeit Hervorragendes auf dem Gebiete des militärischen Luftfahrt- und Flugwesens in industrieller, wie auch in organisatorischer Hinsicht zu vollbringen und fast jeder neue Tag dieser donkwürdigen Epoche vermag uns erfreuliche Kunde nicht bloß von den Erfolgen unserer verbündeten Waffen, sondern auch von jenen der deutschen und österreichischen Luftfahrzeugindustrie zu bringen, deren Erzeugnisse momentan eine hechwichtige und — bei unseren Gegnern eben so gefürchtete — Rolle spielen.

Es hat in diesen Tagen die lebhafteste Befriedigung in den weitesten Kreisen der österreichischen Bevölkerung erweckt, daß gerade unsere schweren Motorbatterien hervorragenden Anteil an dem belgischen Belagorungskriege genommen und daß die deutsche Tagesund Fachpresse dieses Umstandes in so anerkennenden Worten gegedacht, dies mußte allenthalben nur mit der größten Genugtuung begrüßt werden. Zeigte sie doch hierdurch in anschaulichster Weise aller Oeffentlichkeit, daß die österreichische Technik und Industrie sich würdig an die Seite der deutschen stellen darf, die nun, forciert durch gewaltsame, äußere Ereignisse, einen grandiosen Triumphzug in-. Feindesland angetreten hat.

Doch nicht bloß auf artilleristischem Gebiete allein vermochten sich unsere verbündeten Armeen unvergänglichen Ruhm zu erwerben. An dem Maßstabe unserer Gegner gemessen, sind die Erfolge, welche auch die Fliegertruppen Deutschlands und Oesterreich-Ungarns zu verzeichnen haben, nicht minder beträchtlich. Und dies bedeutet im Hinblicke auf die numerische Ueberlegenheit unserer Feinde und ihres Kriegsmateriales das sprechendste und ehrenvollste Zeugnis zugleich für die Tüchtigkeit unserer Armeen, zumal wir diese Erkenntnis aus dem Eingeständnis französischer und englischer Zeitungen selbst schöpfen können.

Schon in Friedenszeiten trat der Gegensatz, der zwischen unserem Flugwesen und jenem unserer Feinde, besonders aber der Franzosen, bestand, ziemlich graß hervor. Eine wesentliche Verschärfung aber erfuhren diese Unterschiedlichkeiten, als es zum Wettstreite und Krältemessen im erhabenen Dienste des Vaterlandes, im Dienste der nationalen Verteidigung, kam. Es ist in diesen Zeilen bereits mehrmals darauf hingewiesen worden, daß die deutsche, wie auch die österreichische Flugzeugindustrie einen nahezu identischen Entwick-

lungsgang durchgemacht hpt, der auch zu fast gleichen Erzeugnissen geführt hat In vieler Hinsicht mag daher der in diesen Tagen zitierte Vergleich zwischen dem leichtfertigen, französischen Elegant und dem ernsten, zielbewußten aber auch charakterfesten Deutschen angebracht erscheinen, der so ungemein treffend auch auf das Gebiet der Luftfahrt und Flugtechnik übertragen werden kann. Der zierliche, fragile und wendige Eindecker französischer Tendenz, er vermochte gerade seine Brauchbarkeit nur dadurch zu erweisen, daß er vor dem schweren, deutschen' und österreichischen Doppeldecker, dem Symbole deutscher Kraft, schleunigst Reißaus nehmen konnte; zu anderen Erfolgen, die speziell dem Eingreifen französischer Flieger zu danken wären, ist es auf dieser Seite unseres Wissens nicht gekommen.

Der gegenwärtig tobende Weltkrieg hat auf Seiten unserer Feinde in der rücksichtslosesten Weise zur Aufdeckung der schweren Mängel geführt, welche in der Organisation ihrer Armeen, speziell

Fahrgestell des Lohner-Pfeil-Doppeldedters.

aber ihrer Fliegertruppen, herrschten, er hat aber auch gleichzeitig unsere Gegner zu der Erkenntnis gebracht, daß eine stille, zielbewußt vorbereitete und energisch durchgeführte, militärische Organisation des Flugwesens eben bedeutend bessere Erfolge zeitigen hilft, als marktschreierische Reklame, wie sie in Frankreich in reichlichstem Maße gehandhabt wurde. Sic transit gloria . . . .

Den aufmerksamen, zahlreichen Lesern des „Flugsport" ist die Genesis und die Leistungsfähigkeit der deutschen Fliegertruppen durch frühere Berichte in diesem Blatte bereits bekannt Weniger dürfte dies aber von jener der österreichischen Fliegertruppen der Fall sein, die ihre Schlagfertigkeit im Kriege mit Rußland und Serbien zu beweisen, genügend Gelegenheit gefunden haben. Es ist mir, wenn ich

von der vortrefflichen Organisation der österreichischen Luftschiffer -abteilung spreche, ein wahres Bedürfnis, an erster Stelle den Namen des Obersten Emil Uzelac zu nennen, der seit der Uebernahme des Luftschiffertruppen-Kommandos, Mai 1912, mit zäher Energie, mit seltener Tatkraft und hervorragendem Verständnis das schwere Werk der Organisation der damals recht kleinen Luftschifferabteilung durchgeführt hat, die heute einen 16 Kompagnien umfassenden, mächtigen Truppenkörper selbständiger Formation darstellt. — Innerhalb eines Zeitraumes von weniger als zwei Jahren entstanden an allen wichtigen Punkten der Monarchie Fliegerstationen, die Zahl der militärischen Flugparks stieg zusehends. Die österreichische Industrie vermochte auf die Dauer die großen Ansprüche, die an ihre Produktionsfähigkeit gestellt wurden, nicht zu befriedigen und so finden wir seit ungefähr einem halben Jahre zwei deutsche Firmen in der Liste unserer Flugzeugindustriellen, die hier Filialen errichtet haben und in fieberhafter Tätigkeit Kriegsdoppeldecker nach deutschem Rezepte erzeugen.

Seit Kriegsbeginn wurden auch mehrere, neue Flugparks aufgestellt. Während früher die Lohner-Pfeildoppeldecker ausschließlich die Bestände unserer militanten Flugparks füllten, finden wir nunmehr Parks, deren Bestände sich ausschließlich aus den Erzeugnissen von „Aviatik", und wieder solche, die sich aus den Erzeugnissen von „Albatros" rekrutieren. Daß eine solche Trennung der verschiedenen Typen notwendig war, ergibt sich aus den technisch-konstruktiven Verschiedenheiten, die immerhin zwischen den in- und den ausländischen Marken bestehen und die durch einen nur oberflächlichen Vergleich schon hervortreten (Vgl. z. B. Lohner-Fahrgestell mit jenem von Albatros oder Aviatik).

Sieht man von diesen Unterschiedlichkeiten die ja nur Details betreffen, ab, so ergibt sich, daß, wie eben schon eingangs erwähnt, die konstruktiven Richtlinien des Militär - Flugzeugbaues sowohl in Deutschland, wie auch in Oesterreich ganz analoge sind.

Doch nicht von diesen soll hier in erster Linie die Rede sein, ich will vielmehr in Kürze die hervorragendsten Leistungen unserer Militärpiloten skizzieren, soweit diese an dieser Stelle eben noch nicht bekannt gemacht worden sind.

Dank des vortrefflichen Geistes, von dem auch die österreichischungarische Armee, eingedenk der unvergänglichen Ruhmestaten ihrer Vorfahren, beseelt ist, dank einer ungemein strammen Disziplin und vortrefflichen Organisation sind hier hervorragende Waffentaten vollbracht worden. Gleich nach Beginn des Krieges wurde in Galizien ein Fliegerhauptquartier errichtet, zu dessen Kommandanten der bekannte Feldpilot und Rekordflieger Hauptmann Philipp Ritter v. Blaschke, zuletzt in Fischamend stationiert, ernannt wurde. Leider hatte die Fliegertruppe kurz nach Beginn der Feindseligkeiten einen schweren Verlust zu beklagen. Einer der erfahrensten und populärsten Militärpiloten, Hauptmann MiecislausMiller, Kommandant des Fliegerparks Wiener-Neustadt, verunglückte bei einer Autofahrt in der Nähe von Stuhlweißenburg in Ungarn tötlich. Mit ihm verliert die k. u. k. Luftschifferabteilung einen sehr beliebten, begabten Kameraden, der eine stattliche Anzahl junger Offiziere zu tüchtigen Fliegern ausgebildet hatte. Kurze Zeit darauf stürzte Feldpilot Ober-

leiitnant Joseph Flassig infolge Flügelbruohes tötlieh während eines Erkundungsfluges auf dem nördlichen Kriegsschauplatze ab. Ihm folgten bald Hauptmann des Generalstabskorps Oskar Rosman, Leutnant Wolff und Leutnant Georgievics, die sämtlich in Ausübung Ihres gefährlichen Dienstes den Heldentod fanden.

Welch hervorragenden aktiven Anteil unsere k. u. k. Feldpi-loteu an den Kämpfen im Norden und Süden genommen, davon zeugen die zahlreichen Auszeichnungen die sich die Angehörigen unserer Luftschiffertruppen erworben haben. Besonderes Aufsehen erregte der Flug in die zernierte Festung Przemysl. Es ist dies das erste Mal, daß ein Flugzeug als einzig mögliches Kommunikationsmittel zwischen dem weit entfernten Hauptquartier und einer eingeschlossenen Festung in Aktion tritt.

Der Flieger, Oberleutnant Aladar T a u s z i g, ein überaus sympathischer, junger, ungarischer Offizier, hatte hierbei einen Generalstabshauptmann als Begleiter mit sich. Zeitlich am Morgen des 1. Oktober brachen sie auf. In der Gegend von Dubiecko, 30 km westlich von Przemysl, gelangten die Flieger in starkes feindliches Schrapnell- und Gewehrfeuer, doch blieben die Sprengpunkte der Schrapnells

Oesterreichischer Flugzeugpark wird in Marsch gesetzt.

■weit hinter und unter den Fliegern. Eine russische Kavalleriedivision hatte den Apparat aufs Korn genommen und je mehr man sich der Festung näherte, desto dichter wurde der Kugelregen. Nun wurde die Situation kritisch. Die Schrapnells krepierten so nahe, daß drei ihrer Sprengstücke die Tragflächen durchlöcherten. Ein besonders großes Stück schlug nur 20 cm vom Sitze des Beobachters entfernt, in den Rumpf ein. Infolge des unausgesetzten, starken Feuers hatten die Flieger eine ziemlich bedeutende Höhe einhalten müssen. Nun galt es, innerhalb des Festungsrayons, ständig von feindlichem Feuer gefährdet, in steilen Spiralen zur Landung zu schreiten, da das zur Verfügung stehende Terrain innerhalb der Festung sehr klein ist. Das Manöver gelang vorzüglich. In der Garnison harrte der Flieger ein frenetischer Empfang, brachten sie doch den seit Wochen eingeschlossenen Offizieren und Mannschaften Briefe, Nachrichten und .Zeitungen mit, Im ganzen hatte der Flug aus unseren Linien in die

Festung eine Stunde gedauert, nach einer weiteren Stunde war das Oberkommando mittelst Radiotelegrammes von der glücklichen Landung verständigt. Schlechtes Wetter verzögerte die Rückfahrt um eine volle Woche. Erst am 7. Oktober entschloß sich Oberleutnant Taus zig, trotz des an diesem Tage herrschenden, böigen Windes, den Rückflug anzutreten. Stellte schon der Flug nach der Festung eine hervorragende Leistung dar, so gilt dies von dem Rückfluge in erhöhtem Masse. Schon das Emporschrauben über die Zone der feindlichen Feuerwirkung gestaltete sieh ungemein schwierig. Die Schrapnells krepierten in allernächster Nähe, ihr Zischen und Sausen übertönte oft den Rythmus des Motorgeräusches. Der Rauch der explodierenden Geschosse wurde häufig so dicht, daß er den Lenker jeglicher Orientierungsmöglichkeit beraubte. Dazu gefährdeten ihre Luftwirbel das Gleichgewicht des Flugzeuges ununterbrochen in der bedenklichsten Weise. Außerhalb des Festungsbereiches erhielt der Apparat noch Feuer von Kavallerie und zwei Bataillonen, sodaß er neuerlich 8 Treffer in den Tragflächen zeigte. Pilot und Begleiter blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Zu der ständigen Gefahr durch Feuer kam plötzlich ein heftiger Schneesturm, der den Apparat heftig hin- und herschleuderte. Bei diesen unregelmäßigen Bewegungen brach ein Benzindruckrohr, das für den restlichen Teil des Fluges vom Beobachter mit der Hand abgedichtet werden mußte. Diese Zwischenfälle verzögerten die Rückfahrt um volle vier Stunden. Die Landung vollzog sich glatt, die den Fliegern gestellte Aufgabe war vollkommen gelöst. Oberleutnant Aladar Taus-zig, der heldenmütige Lenker des Flugzeuges, erkrankte aber an einer Erkältung, die er sieh in dem Schneesturm zugezogen und befindet sich dermalen in Ungarn, wo er seiner Genesung entgegenschreitet. Bedauerlicherweise mußten dem jungen Offizier drei Zehen, die erfroren waren, amputiert werden. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß nachher auch noch andere Flieger sich der Aufgabe, Post nach und von der zernierten Festung Przemysl zu bringen, mit vollstem Erfolge unterzogen haben.

Auch auf dem südlichen Kriegsschauplätze waren unsere österreichischen Flieger mit Eifer tätig. Besonders schöne Erfolge wurden hier von den Marinefliegern erzielt. So kommt aus Ragusa die Meldung, daß eines unserer Marineflugzeuge am 10. Oktober vormittags die montenegrinischen Artilleriestellungen auf dem Lovcen in wirkungsvoller Weise mit einem Maschinengewehr beschoß und mit Bomben bewarf, bei gleichzeitigem Eingreifen der in der Bucht von Cattaro verankerten Kriegsschiffe. Die Montenegriner hatten in der letzten Zeit ein Artilleriebombardement auf Cattaro eröffnet, wobei sie von französicher Artillerie unterstützt wurden. Glücklicherweise verliefen die verzweifelten Anstrengungen, Cattaro zu zerschmettern, gänzlich resijltatlos. An dem bezeichneten Tage erschien nun das Flugzeug über dem Lovcen und begann die montenegrinischen Positionen aus einem Maschinengewehre zu beschießen. Die Flieger ließen gleichzeitig mehrere Bomben in die Stellungen der Feinde fallen, die das Flugzeug vergeblich aufs Korn nahmen. Gleichzeitig nahm die Schiffsartillerie den Lovcen unter ein heftiges Feuer. Das von zwei Seiten geführte Bombardement hatte denn auch vollsten Erfolg, die feindliche Artillerie wurde zum Schweigen gebracht. Bald darauf, am

18. Oktober, erschien kurz nach 2 Uhr morgens eine österreichischungarische Flottille bestehend aus mehreren Torpedo- und Unterseebooten, überraschend schnell vor Antivari, wo am Tage vorher ein französischer Dampfer Artilleriematerial, Flugzeuge und Proviant für Montenegro ausgeladen hatte, die noch im Hafen waren. Die österreichisch-ungarische Flottille war von einem Wasserflugzeuge begleitet, das die Hafenanlagen von Antivari umkreiste, zwei Bomben sowie einen größeren Zündkörper abwarf. Die Torpedoboote eröffneten ein heftiges Feuer auf die Hafenanlagen. Hierbei wurden mehrere Lagerschuppen in Brand geschossen, sowie die renovierte Radiostation vernichtet.

Leider haben wir auch auf dem südlichen Kriegsschauplatze einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Auf serbischem ß oden ist Feldpilot Oberleutnant Albert Sanchez de la Gerda gefallen. Der Flieger hatte, wie man meldet, die Aufgabe erhalten, die se rbischen

Der auf dem Kriegssdiauplatz gefallene k. und k. Feldpilot Obltn. Sanchez de la Cerda.

Artilleriestellungen zu ermitteln und flog hierbei weit in serbisches Gebiet hinein. Sein Beobachter war Oberleutnant Gruber. Die beiden Offiziere hatten ihre Auf gäbe bereits erledigt und waren im Begriffe zurückzukehren, als sie plötzlich in heftiges Feuer gerieten. Beide Offiziere wurden verletzt: Oberleutnant Sanchez erhielt einen Schuß in den Unterleib, Oberleutnant Gruber eine Verletzung am Fuße. Trotz der furchtbarsten Schmerzen steuerte Oberleutnant Sanchez den Apparat den Linien der Unsrigen zu und landete glatt. Der todeswunde Offizier

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hatte hierdurch nicht bloß seinem Kameraden das Leben gerettet, sondern auch die wichtigen Meldungen und den Apparat selbst davor % bewahrt, in die Hände der Feinde zu geraten. Oberleutnant Sanchez wurde in ein Sanatorium in Dolna Tuzla gebracht, woselbst er am folgenden Tage seinen Verletzungen erlag. Noch vor seinem Tode erhielt der erst 26jährige, heldenmütige Offizier, der schon zu Beginn des Feldzuges mit dem Signum laudis ausgezeichnet wordon war, das ihm vom Kaiser telegraphisch verliehene Militärverdienstkreuz, Oberleutnant Sanchez de la Gerda, der ein Schüler des populären Feldpiloten Hauptmanns v. Blaschke war, entstammte einer alten Offiziersfamilie, die vor 200 Jahren aus Spanien nach Oesterreich gekommen und deren Namen fast in allen Feldzügen rühmlichst genannt wurde. Sein Vater lebt als Generalmajor in Triest.

Außer den hier aufgezählten Bravourleistungen haben unsere Flieger hauptsächlich große Erfolge gezeitigt. Daß ihre Tätigkeit eine intensive ist, geht aus den Berichten der Tageszeitungen zur Genüge hervor. Verläßliche Daten sind dermalen, einer Zeitungsmeldung zufolge, nur von einer kleinen Abteilung bekannt geworden. Diese hatte 6 Oifizierspiloten, von denen leider einer anfangs infolge Flügelbruches (Flassig) tötlich abstürzte. Die übrigen fünf Fliegeroffiziere absolvierten in der Zeit vom 27. August bis zum 25. September 73 Flüge, darunter fünf Flüge zu 450, zwei zu 420, und zwei zu 400 km Länge, weitere 23 Flüge über 300—400 km, 25 zwischen 200 und 300 km Länge. Von diesen fünf Fliegern haben zwei in 22, beziehungsweise 18 Flügen, eine Gesamtleistung von 5770, bezw. 4870 km erreicht. ' —E.—

Konstruktive Einzelheiten.

(Hierzu Tafel XXVI.)

Gleichlaufend mit der Entwicklung des deutschen Flugzeuges, des Rumpfdoppeldeokers als besondere Ausführungsform, nehmen auch die Einzelteile des Flugzeuges immer mehr einheitliche Formen an. Die bei anders gtearteten Flugzeugen hauptsächlich mit vornliegendem Motor in der Entwicklung begriffenen Einzelteile sind, man muß sagen leider, vernachlässigt worden. Die Normalisierung, oder richtiger Schematisierung des Flugzeugbaues hat in Deutschland viel zu früh eingesetzt. Für den Kriegsgebrauch konnte man sich vorläufig nichts Besseres wünschen, da die Normalisierung die modernsten Konstruktionen darstellte.

Während wir in einer der letzten Nummern die Betätigungseinrichtungen für den Motor besprochen, soll in nachfolgendem die, von allen im Flugzeugbau erheblich abweichende, Steuerbetätigungseinrichtung von Maurice Farman näher beschrieben werden.

In Deutschland herrschen zwei Arten von Steuersystemen. Die Radsteuerung und die Knüppelsteuerung. Die Radsteuerung gestattet sehr große Kräfte durch mehrmalige Umdrehung des Steuerrades auf die Verwindung zu übertragen. Die Feinfühligkeit ist infolge der Reaktionen und Treibungen etwas beeinträgtigt. Die Knüppelsteuerung ist indessen durch das Wegfallen von Rollen etc. sehr feinfühlig, gestattet jedoch keine großen Ausschläge und die Uebertragung von großen Kräften. Beide Steuerungsarten werden in Frankreich vielfach

angewendet. So von Breguet, Henry Farman, von ßleriot in einer Abart, in der bekannten Steuerglooke. Ein Zwischending zwischen Rad- und Knüppelsteuerung ist die von Maurice Farman angewandte (siehe Tafel XXVI.)

Die Steuersäule a schwingt bei b und c um die Horizonlalachse d. Mit der Achse d sind die zweiarmigen Hebel e verbunden, von deren Enden die Zugdrähte nach dem hinteren Höhensteuer führen. Die Verwindungsdrähte f greifen an einem zweiarmigen Hebel g an, der im oberen Ende der Steuersäule bei h gelagert ist. Bei h greift gleichzeitig eine Zugstange, die zur vorderen Einstellung des Höhensteuers dient an. Siehe die unteren Detailskizzen auf Tafel XXVI. Die Einstellung des Seitensteuers wird durch Pedale i, die unter sich durch über eine Rolle führende Seile k verbunden sind, bewirkt.

Aus dem Fliegerlager.

Mit großem Interesse werden die Flüge unserer Kriegsflieger verfolgt. Daß ihnen eine ungeheuer schwierige Aufgabe zu Grunde liegt, bedarf nicht mehr der Erwähnung. Ein belebtes Bild zeigt eine Feldfliegerstation im Feindesland. Auf einer großen Wiese ist eine Reihe von Zelten aufgeschlagen, die den Fingzeugen Unterkunft bieten. Ferner befinden sich in einem derartigen

Flugzeugpark eine Reihe Ersatzteile,

damit die Maschinen, welche von ihren Erkundungsflügen beschädigt zurückkehren, schnellstens draußen im Felde repariert werden können. Die Stationen sind durch Telefon mit den einzelnen Generalkommandos verbunden. Auf diese Art werden den Fliegern die Befehle erteilt, worauf die Maschinen startbereit gemacht werden, um die

feindlichen Artilleriestellungen zu überfliegen

und auszukundschaften. Das Erscheinen feindlicher Flieger ist höchst unangenehm, zumal sie mit Leichtigkeit die Stellungen der Artillerie genau aufzeichnen und zu ihren Truppenteilen zurückfliegen, wo sie ihre Meldungen abwerfen. Währenddem man in früheren Kriegen alle Stellungen nur nach vorn decken mußte ist es durch die Luftfahrzeuge erforderlich geworden, ebenfalls eine gute Deckung nach oben herbeizuführen. Eine °

Beschießung der Flugzeuge durch die Artillerie

ist nicht so einfach, da die Flugmaschinen meistenteils in großer Höhe und zwar sehr schnell fliegen. Obwohl es sogenannte Flugzeugabwehrkanonen gibt, ist eine Beschießung meistenteils zwecklos, wobei die Munition unnütz verloren geht. Mit Hilfe der Aufklärung aus der Luft hatten die Engländer und Belgier ihre Stellungen hervorragend gedeckt. So ist hier der Kampf um Antwerpen zu erwähnen, bei dem den Verbündeten alle Entfernungen genau bekannt waren, weshalb beim Vorgehen unseren Truppen diesen starkes Feuer entgegenkam. Es galt nun die Batteriestellungen unserer Feinde zu vernichten, und mußten dazu die Flieger heran. Eine Anzahl wurde der Artillerieoberleitung zugewiesen und auf die einzelnen Abschnitte verteilt. Die Aufgabe war, den genauen Standpunkt der gegnerischen Batterie mit Hilfe von Karten und Kamera festzustellen. Der Gang

des Kampfes ist etwa folgender: Sobald der Flieger seinem betreffenden Batterieführer möglichst genau den Punkt bezeichnet hat, an dem die feindliche Artillerie steht, bildet der Batteriechef eine Gabel gegen den Rand der Deckung, d. h. er schließt diesen. Geländestreifen durch einen Schuß davor und einen dahinter auf etwa 100 Meter Abstand ein. Dann legt er auf diese Gabel soviel Entfernung zu, wie ihm vom Flieger als Abstand bezeichnet wird, den die ihm zu bekämpfende Batterie für den hinter dem Batterieführer sichtbaren Deckungsrand steht. Nun tritt auch wieder

der Flieger in Tätigkeit

indem er genau beobachtet, ob die Geschosse auch richtig ihr Ziel treffen. Wenn dies der Fall ist, wird zu einem heftigen Kampf übergeschritten. Dies ist wohl die wichtigste Aufgabe, die unsere Flieger zu erledigen haben, die Artillerie zu unterstützen. Währenddem wir in der Hauptsache

Rumpfdoppeldecker

mit wassergekühlten Mercedes-, Benz- uud Argusmotoren u. a. m. besitzen, finden wir bei den Franzosen die kleinen Kavallerie-Eindecker mit Rotationsmotoren, wie sie von Morane-Saulnier, Deperdussin, Bleriot, Nieuport u. a. hergestellt werden. Diese Maschinen sind auch nicht ganz zu verachten, jedoch sind sie meist nnr

für kleinere Aufklärungen

zu verwenden. Infolge ihrer gering bemessenen Größe und Leichtigkeit erreichen diese Apparate

große Geschwindigkeit,

sind jedoch nicht imstande größere Mengen Betriebsstoff, sowie Sprenggeschosse mitzuführen.

Sehr schwierig gestaltet sich für unsere Flieger die Sache im Osten. Jedoch sie verzagen nicht, bei grimmigster Kälte sich hoch hinaufzuschrauben, um ihre Pflicht zu erfüllen. Ueber ihre Tätigkeit berichtet nachfolgender Feldpostbrief:

„Wir sitzen hier immer noch in dem herrlichen Schloß . . . ., fühlen uns riesig wohl, und fehlen tut uns wirklich nichts, nur das Eine: der gute Wein geht zu Ende und das ist sehr bedauerlich. Gestern endlich waren einige Luhm in den Wolken; die Gelegenheit mußte ausgenutzt werden. Zwei Flugzeuge sollten los, wir waren nicht an der Reihe. Es war ein wahnsinniger Wind. Auf

einmal heißt es, Flugzeug.......muß fliegen, da ein anderes

nicht flugfähig war. Na, dann los. Ich mußte bei dem Gedanken lachen, bei solchem Winde zu fliegen. Also fertig gemacht, unser liebes Maschinchen, das nun bereits schon sieben Schußlöcher besitzt, aus dorn Zelt heraus, eingestiegen, meinem kleinen Bi-Ba-Bo guten Tag gesagt, und dann ging es fort. Wenn ich bisher geglaubt, ich hätte Böen erlebt, so hatte ich mich allerdings geirrt, so etwas Unverschämtes von Böen hätte ich mir niemals vorgestellt, vor allem diese unangenehmen Vertikalböen! In 600 Meter Höhe kamen wir

so gut wie gar nicht vorwärts,

ich sage daher meinem Führer durch Zettel: „Es hat keinen Zweck, es ist zu starker Wind." Also 'runter. Wie wir landen, fragt uns

lakonisch der Abteilungsführer, weshalb wir landen. Ich meldete ihm, es sei ein derartiger Sturm, daß ich glaubte, nicht mehr zurückzukommen, da wir beim Rückflug Gegenwind hätten. Er meinte, es wäre nicht so schlimm, wir würden es vielleicht doch schaffen.

Na, das ließ ich mir nicht zweimal sagen. Also wieder hoch, nochmals diesen herrlichen Tanz. Wie wir nun 800 m hoch waren, geschah etwas sehr Witziges: wir flogen nicht etwa vorwärts, nein, der Wind war so stark, daß wir ganz unmerklich rückwärts flogen. Wir stiegen deshalb immer höher und in 1000 m Höhe endlich kamen wir langsam vorwärts, und in 1100 m Höhe ging es so leidlich. Nun Kehrt und zur Ausführung des Auftrages. Mit Rückenwind ging es auf unser Ziel los. Wir kamen in dicke Wolken, drüber war ausgeschlossen, wäre auch weniger angenehm,

Hptm. v. Blasdike auf Lohner-Pfeil-Doppelecker.

also drunter. Schade, unsere schöne Höhe mußten wir aufgeben, also auf 700 m. weiter. Da sah ich auch schon die erste russische Infanteriestellung, dahinter eine Halbbatterie und etwas weiter die nächste. Endlich, endlich eine große Wolkenlücke'. Nun hieß es schleunigst wieder hoch, und unser liebes Maschinchen hatte in kurzer Zeit wieder 1200 m erreicht. Unten wimmelte es von Russen, iu einzelnen Ortschaften war es schwarz von allen möglichen Truppen. Leider konnten wir nicht den ganzen Auftrag ausführen, da wieder mal unter uns in 800 m Höhe alles dick von Wolken war. Nichts war vom Erdboden zu sehen, alles graue Wolken, es ging nunmehr der Sonne nach ungefähr nach Hause.

Da — eine Wolkenlücke, Donnerwetter, ein Dorf, das stark befestigt ist mit Infanterie- und Artilleriewerken, —- Herrgott, wie mag das Dorf heißen! Ich hatte infolge der Wolken keine Ahnung wo

„FLUGSPORT".

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ich war, und da kamen schon wieder Wolken. Ich war wütend bei dem Gedanken, womöglich nicht herauszukriegen, wie das Nest hieß. Zeit konnte ich nicht verlieren, kurz entschlossen machte ich eine große Schleife, das Wegenetz war schnell aufgezeichnet, ebenso die Stellung am Dorf, und kaum war ich fertig, so war schon alles von Wolken wieder verdeckt. Nun hatte ich Zeit, auf der Karte die Wege mit meiner Skizze zu vergleichen und, Gott sei Dank, ich hab's gefunden! Da bekomme ich einen Schups von meinem Führer, ich drehe mich um, er deutet nach unten, ich kann nichts sehen als Wald und einen schmalen Weg. Er deutet nochmals, nun nehme ich mein Glas und sehe unten alles voll von Kolonnen und Wagen. Alles schleunigst aufnotiert. Wieder nach einiger Zeit eine große Wolkenlücke. Da liegt eine Ortschaft, an der abgekocht wird, und auf allen Straßen, die hinführen, von Norden und Osten, lauter Kolonnen, Kavallerie ist auch dabei, aber nirgends Infanterie. Diese Russenbande versteckt sich nämlich jedesmal, nun war noch dazu Wald da, daher war nichts von Infanterie zu sehen. Da vorne im Dorf steht aber doch etwas? Richtig, eine Kompagnie Infanterie, und, wie wir näher kommen und sie uns jedenfalls bemerken, stellt sich alles ganz an die Häuser heran, dicht an die Mauern und, hätte ich sie nicht vorher gesehen, sie wären mir ganz sicher entgangen, denn jetzt war kaum noch etwas zu erkennen. Dann weiter ein kleiner Trupp, zwei Halbzüge, die bei unserer Annäherung sich ganz auf der Straße verstreuten und ein feines Feuerchen auf uns eröffneten. Merkwürdigerweise diesmal- kein Treffer.

Nun ging's direkt nach Hause. Dauerte das lange, bei dem Gegenwind, außerdem kamen wieder dicke Wolken. Als wir dann über eigenen Truppen waren, flogen wir unter den Wolken weiter, der Gleitflug war großartig. Jetzt waren wir wieder im schönen Böenrevier, so als Nachtisch. Beim Gleitflug war es am tollsten, Donnerwetter, was wurden wir geschmissen, vor allem auf und ab, seitwärts macht uns nichts mehr, daran gewöhnt man sich, aber diese unangenehmen Vertikalböen! Wie wir gelandet waren, erfuhr ich,-daß das andere Flugzeug, das auch starten sollte, Kehrt gemacht hatte, wegen der Wolken. Mutterchen, was hüpfte mein Herz vor Freude, wie weitete sich meine Brust bei dem Gedanken : „Du, du hast als Einziger durchgehalten und bringst so großartige Meldungen!" Schnell ins Auto, zum Schloß, und eine eingehende Meldung abgestattet. Dankbar schüttelte unser Abteilungsführer mir die Hand, alle gratulierten mir. Es war ein schöner Augenblick, den ich so leicht nicht vergesse . . ."

Vom Marineflugwesen.

Man wird wohl allgemein verwundert sein, daß von Wasserflugzeugen im gegenwärtigen Krieg bis jetzt noch nichts zu hören war.

Leider wurde in Deutschland dem Wasserflugwesen zuerst verhältnismäßig wenig Interesse entgegengebracht. Zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen wurden in erster Linie vom Amerikaner Curtiss angestellt Die ersten Wettbewerbe für Wasserflugzeuge wurden von den Franzosen und Engländern veranstaltet. Es sind hier besonders die jährlichen Wettflüge in Monaco zu erwähnen. Trotzdem schon

früher diese Konkurrenzen international gehalten waren, beteiligten sich deutsche Flieger mit deutschen Wassermaschinen nicht daran. Als bei dem diesjährigen Sammelflug nach Monaco auch zwei bekannte deutsche Flieger ihre Beteiligung zugesagt hatten, war man in Fachkreisen auf das Abschneiden der deutschen Industrie sehr gespannt. Durch die Glanzleistung Hirths bei seinem Fluge von Gotha nach Marseille wurden die anderen Konkurrenten wohl in großes Erstaunen versetzt. Es ist genug darüber geschrieben worden, und es liegt auch außer Zweifel, wer Sieger geblieben wäre, wenn Hirths Maschine keine Beschädigung erlitten hätte. Zwei große Bewerbe waren geplant, in denen die deutsche Wasserflugzeugindustrie ebenfalls ihr Können gezeigt hätte; jedoch durch den plötzlichen Kriegsausbruch kam weder der Ostseeflug Warnemünde, noch der Nordische Seeflug zum Austrag. Besonders große Versuche im Wasserflugzeugbau unternahmen die Engländer, die doch keinesfalls hinter der deutschen Industrie zurückstehen wollten. Obwohl die diesjährige Olympia-Schau in London hoffnungsvolle Typen zeigte, ist bis jetzt von Erfolgen seitens der Engländer nichts an die Oeffentlichkeit gelangt. Wenn auch von unseren Marinefliegern nichts bekannt ist, so können wir doch sicher sein, daß sie genau so gut ihre sehr schwierigen Aufgaben lösen, wie unsere Feldflieger. Daß das Wasserflugzeug der Flotte hervorragende Dienste erweisen kann, haben wohl alle Länder schon länger eingesehen. In erster Linie können die Wasserflugzeuge hervorragende Aufklärung8n über die feindlichen Schiffe unternehmen, sowie beim Aufsuchen von Unterseebooten nützlich sein. Ebenfalls sind die Marineflieger imstande, Sprenggeschosse und dgl. auf feindliche Schiffe und Häfen abzuwerfen.

Was nun die Konstruktion bei Wasserflugzeugen selbst anbetrifft, so ist man bis jetzt noch nirgends zu einem Standarttyp gekommen. Als Wasserflugzeuge werden bekanntlich fast ausschließlich Doppeldecker verwandt, die teils als Flugboote ausgebaut sind, teils auch Landmaschinen darstellen, die ein oder zwei Haupt-Schwimmer, sowie hochziehbares Landfahrgestell besitzen. In Amerika, wo die Wassermaschine als Sport- sowie Transportfahrzeug Verwendung, findet, baut man vornehmlich Flugboote. Den Lesern des „Flugsport" dürften die Konstruktionen von Curtiss, Wright, Sloane, Benoist, u. a. m. genügend bekannt sein. In anderen Ländern wurde das Wasserflugwesen ausschließlich militärischen Zwecken geweiht. Die bekanntesten Flugzeuge der französischen Marine sind Konstruktionen der Firmen Henry Farman, Maurice Farman, Deperdussin, Nieuport, Bre-guet, Morane-Saulnier, Borel und R. E. P. Dem französischen Marineflugwesen dürfte wohl das englische überlegen sein, das Wasserflugzeuge von Shorth, Avro, Sopwith, Graham White, Samuel White, Blackburn, Pemberton-Billing, Perry und Beadle verwendet.

Ueber die deutschen Wasserflugzeuge haben wir bereits anläßlich des Ostseefluges Warnemünde ausführlich berichtet. Wie aus Kopenhagen gemeldet wird, mußte infolge starken Sturmes am 28. November ein deutsches Marineflugzeug bei der Insel Fanö niedergehen. Die Maschine wurde von Ltn. Przygode geführt. Als Beobachter befand sich Matrose Paars im Flugzeug. Sie sollen in Kiel aufgestiegen, über Helgoland längs der Westküste von Schleswig geflogen sein. Beide Insassen wurden durch ein dänisches Boot an Land|ge-

bracht und bekamen die Erlaubnis ihre Maschine zu reparieren, um nach Deutschland zurückfliegen zu können. Da jedoch die Frist von 24 Stunden verstrichen, und die Maschine noch nicht wieder startbereit war, wurden die Flieger in Dänemark interniert, wo sie auf die Dauer des Krieges bleiben sollen.

Der Goupy-Doppeldecker.

Der französische Konstrukteur Goupy baute schon seine erste Maschine als Rumpfdoppeldecker, und zwar besaß diese damals einen reinen Bleriot-Rumpf. Durch den Ausbau der Flugmaschine als Sportmaschine in Frankreich, konstruierte Goupy einen kleinen Doppeldecker, von welcher Type auch die französische Heeresverwaltung einige besitzt. Der

Rumpf

ist aus Stahlrohr hergestellt und in sich gut versteift. Während der vordere Teil Alminium-Carosserie zeigt, ist der hintere mit Stoff überzogen. Zum Antrieb dient ein 80 PS Gnom-Motor, der auf seiner Achse eine Schraube von 2,8 m trägt. Das

Fahrgestell

besteht aus zwei Achsen mit einem Paar Laufräder. Die Abstützung mit dem Rumpf geschieht durch profilierte Stahlrohrstreben. Die

Der Goupy-Doppeldecker.

Gesamtlänge der Maschine beträgt 6,8 m. Charakteristisch an diesem Typ sind die sehr kleinen

Tragflächen.

Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck gestaffelt, und besitzt eine Spannweite von 6,3 m, während die untere Tragfläche 5,34 m mißt. Die Verbindung der oberen Tragfläche mit der unteren, wird beiderseits durch nur je zwei Stahlrohrstreben bewirkt, und ist die Zelle

in sich fest verspannt. Zur Verwindung kommen verhältnismäßig große Klappen in Anwendung. Höhen- und Seitensteuer befinden sich, wie dieses bei allen modernen Maschinen der Fall ist, im Schwanz, der von einer kleinen Schleifkufe getragen wird. Die Maschine ist

Der Goupy-Doppeldeoier.

als Einsitzer gedacht, was schon aus dem geringen Tragflächeninhalt hervorgeht. Zur Steuerung kommt die in Deutschland ausschließlich

verbreitete Handradsteuerung in Betracht. Das Flugzeug fällt besonders durch seine kleinen Größenverhältnisse auf, und dürfte deshalb im jetzigen Kriege von unseren deutschen Rumpfdoppeldeckern leicht zu unterscheiden sein.

Was unsre Flieger leisten.

Der Winterfeldzug hat begonnen. Auf den Schlachtfeldern herrscht strenge Kälte und verlangsamt naturgemäß das Vorgehen in der Gefechtslinie. Jedoch unseren Fliegern kann der Frost nichts anhaben. Im Gegenteil, die Luft ist bei strenger Kälte still und klar, und das nehmen die Flugzeuge wahr und beginnen ihre Tätigkeit mit erneuter Regsamkeit. So berichten uns Meldungen aus Amsterdam von ihrer letzten Unternehmung gegen Hazebrouk (westlich Armentieres) wo fünf Bomben geworfen wurden. Ihr Ziel war der Bahnhof, aber nur ein Signalposten wurde vernichtet, jedoch wurden zwei Personen getötet und verschiedene verwundet. Ein anderes deutsches Flugzeug warf zwei Bomben über Bailleul ab, durch die drei Personen verletzt wurden.

Die Geschwaderflüge der deutschen Flieger sind jetzt an der Tagesordnung. Ueber eine besonders kühne Streiffahrt deutscher Flugzeuge nach den feindlichen Stellungen in Nordfrankreich erzählt das „Petit Journal" :

Vier deutsche Tauben überflogen die Gegend von Montdidier und Amiens. Auf der Chaussee von Eteflay nach Fignieres begannen die Flugzeuge ihre Bomben abzuwerfen. Ein französischer Artillerist wurde getötet, ebenso mehrere Pferde einer Munitionskolonne. Die vier Flugapparate erschienen dann über Montdidier, das sie seitwärts ließen, um in der Richtung nach Arricourt und Pierpont zu fliegen, wo eines von ihnen zwei Bomben auf ein eben angekommenes Infanterieregiment warf. Die beiden Bomben explodierten etwa 100 m von der Chaussee entfernt, ohne Schaden anzurichten, in einem Gehölz. Die deutschen Flugzeuge wurden hierauf von französischen und englischen Fliegern verfolgt; es gelang ihnen jedoch zu entkommen und die Richtung nach Amiens einzuschlagen. Auf Longeau, das ein wichtiger Verpflegungsort und militärischer Zentralbahnhof ist, wurden sechs Bomben herabgesehleudert, von denen vier in Sümpfen krepierten. Etwa 300 m von der Eisenbahnlinie nach Amiens fiel eine Bombe mitten auf Gleise. Sie wurde von Geniesoldaten zur Explosion gebracht, wobei ein Offizier verwundet wurde. Das Generalquartier einer französischen Armee erhielt gleichfalls den Besuch des deutschen Fliegergeschwaders. Drei Bomben fielen in den Garten einer Fabrik, in welcher der Generalstab untergebracht ist und richteten bedeutenden Materialschaden an. Immer von den französischen Fliegern verfolgt, überflogen die vier Tauben in gerader Richtung nach Amiens, den Endpunkt der kühnen Flugfahrt. Eine Zündbombe wurde dabei auf das Nebengebäude einer Gasanstalt geschleudert, doch konnte der sofort entstandene Brand von Geniesoldaten gelöscht werden, ehe das Feuer auf die Gaswerke selbst übergriff. Endlich warfen die Flieger noch eine Bombe auf die Verpflegungskollonne herab, die in der Kaserne von Triant untergebracht

Nachbildung verboten.

ist. Mehrere Soldaten und Offiziere wurden verwundet und erheblicher Materialschaden angerichtet.

Was den Geist unserer Truppen kennzeichnet, stets bereiter Opfermut und kühnes Draufgängertum, das ist auch die Parole bei unseren Fliegern.

Ein Weglaufen vor dem Feind, das kennen nur unsere Feinde, und ist die Uebermacht noch so groß, auch unsere Flieger kennen kein Zurück. In wie seltsame Abenteuer dieser Offensivgeist unsere Krieger bringen kann, zeigt der Feldpostbrief eines bekannten Berliner Fliegers, der im Osten kämpft:

Unser Flugbetrieb hat trotz des miserablen Wetters in den letzten Wochen kaum eine Unterbrechung erlitten. Durch meine früheren Fahrten bei scharfer Kälte war ich auf den Winter vorbereitet und schützte meinen braven Motor in der bewährten Weise. Trotzdem aber dringt die Kälte doch durch, und es heißt vor allem, den Vergaser vor Einfrieren zu schützen. Erst vor wenigen Tagen habe ich ein kleines Abenteuer erlebt, das bei unserer Truppe große Heiterkeit erregte und uns ein Lob eingetragen hat. Leutnant M . . . und ich hatten den Auftrag, eine etwa 80 Kilometer entfernte feindliche Stel-

Ein von den deutschen Truppen heruntergeschossener französischer Ii. Farman-Doppeldecker.

lung zu erkunden, und so segelten wir denn am Vormittag los. Während der Nacht hatte es wieder geschneit und das Thermometer zeigte sechs Grad unter Null. Also angenehmes Flugwetter. Meinen

Motor hatte ich schon am Abend schön warm eingewickelt und so konnten wir ohne Schwierigkeiten losbrummen. Das Wetter war merkwürdigerweise klar, und so konnten wir unsern vorgeschriebenen Weg ohne große Schwierigkeiten finden. Ueber den feindlichen Stellungen bekamen wir wie stets, einen „freundlichen Empfang", bestehend aus Infanteriefeuer, das uns in unserer Höhe nur belustigte, und wenige Augenblicke später pfiffen uns auch die Schrapnells um die Ohren. Außer einigen Lufterschütterungen, an die man sich schon längst gewöhnt hat, bekamen wir aber nichts ab und konnten unseren Auftrag glatt erledigen. Nach etwa einer Stunde wendete ich und steuerte mit Vollgas unseren Linien zu. Wir waren gehörig ausgefroren und ich freute mich schon im Voraus auf einen steifen Grog, den ich mir aus den Resten meiner Rum-Liebesgabe zu bereiten gedachte. Aber so schnell wie sonst ging es diesmal nicht. Wir bekamen nämlich einen Schneesturm an den ich denken werde. Durch den scharfen Luftzug flogen uns die halbgefrorenen Flocken ins Gesicht, daß die Haut schmerzte. Wir verkrochen uns so gut als möglich in die Karosserie und weiter gings, immer im 120 Kilometer-Tempo. Plötzlich schrecke ich auf. Der Motor hatte eben für einen Augenblick ausgesetzt, verlangsamte sein Tempo. Zwar erholte er sich wieder, aber die Erstickungsanfälle kehrten nach einigen Minuten wieder. Die Tourenzahl der Maschine ging langsam, aber stetig zurück. Alle Wetter, da konnten wir in eine schöne Patsche geraten. In Ordnung war die Maschine von oben bis unten, also mußte der Vergaser bocken. Richtig. Auch Leutnant M., der Motorenverstand besitzt, war aufmerksam geworden und beugte sich weit vornüber, um zu sehen, was es gäbe. Dann kritzelt er etwas nieder und reicht mir einen Zettel: „Eis am Vergaser". Wir konnten unmöglich weit von unseren Stellungen sein und so schleppten wir uns weiter. Die Maschine hatte keine bedeutende Höhe mehr, doch war das gleichgültig, da die Russen uns in dem Schneetreiben kaum bemerken konnten. Schließlich aber trat der gefürchtete Augenblick ein. Der Motor stand und wir mußten landen. Kaum hielten wir auf der Erde, als sich uns ein Trupp von etwa 30 Russen unter der Führung eines Unteroffiziers nahte. Obwohl die Leute eigentlich keinen sehr feindseligen Eindruck machten, zogen wir die Revolver, um unser Leben so teuer als möglich zu verkaufen. Es kam aber anders. Der Unteroffizier grüßte militärisch und erklärte uns in gebrochenem Deutsch, daß er mit seinen Leuten sich ergeben wolle, wenn wir ihnen das Leben garantieren und vor allen Dingen etwas zu essen geben würden. Da sich unsere Vorposten kaum 2 Kilometer weiter entfernt befanden, machten wir uns mit unseren „Gefangenen" auf den Weg und trafen bald darauf mit den Burschen wohlbehalten im Lager ein, wo unser Erscheinen mit dem „Anhängsel" unter lautem Hailoh begrüßt wurde. Eine Stunde später machten wir uns auf den Weg, um unsere Maschine zu holen, die ich denn schließlich wohlbehalten nach Hause bringen konnte. Jedenfalls ist über unser Abenteuer viel geredet und am nächsten Tage viel gesprochen und gelacht worden.

Immer neues zeitigt der Krieg im Flugwesen. Hat er zuerst das Flugzeug in seiner ganzen Wichtigkeit als Aufklärungsmaschine wie auch als Angriffswaffe dargetan, so reiht sich dem eine neue,

eigentlich dem Frieden geweihte Seite an, und zwar nichts weniger als die Verwirklichung des Traumes aller, solange der Gedanke des Flugwesens besteht, die endgültige Einreihung der Flugmaschine in die Reihe der anderen Fortbewegungsmittel. Der Krieg ist noch ein größerer Lehrmeister und Förderer gewesen, als alle Vereine, Veranstaltungen und Nationalspenden in Friedenszeiten. Das harte Muß, und zwar das stolz sich freiwillig auferlegte Muß zeitigt alle nur denkbaren Erfolge und zwingt zu den höchsten Leistungen. So erzählt ein Telegramm aus der eingeschlossenen Festung Przemysl ein Bravourstück ganz besonderer Art. In Przemysl wurde dieser Tage ein Mann der Besatzung von einem wütenden Hund gebissen. Sofort wurde der Mann statt im Krankenauto in der Flugmaschine aus der Festung an die Grenze und von da mit der Eisenbahn nach Budapest in das dortige Pasteurinstitut gebracht, wo er sich derzeit in Behandlung befindet. Die Festung ist eingeschlossen, der Verbindungsweg zur Erde verlegt, nun gut, so tritt die Flugmaschine an Stelle der anderen Verkehrsmittel und leistet keine schlechtere Arbeit. Das ist gewiß der schönste Beweis für die Riesenfortschritte, die das Flugwesen binnen kurzem gemacht hat.

Lohner- Wasser-Doppeldecker.

Auch ein anderer Zweig, der eng mit der Fluggeschichte zusammenhängt, die Abwehr feindlicher Flieger, hat enorme Fortschritte gemacht. Noch zu Anfang des Krieges hat man oft gesehen oder gelesen, daß blindlings auf Flieger geschossen wurde, doch war außer den Zufallstreffern, der Erfolg nicht gar so reichlich. Erst die Kriegsmonate haben uns auch darin Meister werden lassen.

Aus ßapaume erzählt ein Feldartillerist, wie er zusah, wie ein feindlicher Flieger heruntergeschossen wurde: In dem Dorf hinter der Front (6 bis 7 Kilometer weit von dieser) wurde ein Zug Haubitzen aufgestellt, um den immer frecher werdenden Fliegern endlich einen tüchtigen Denkzettel zu geben. Wie es erwartet wurde, so kam es auch. Schon um 8 Uhr früh kam einer seelenvergnügt an-

gependelt und flog, da die Geschütze in der Front nicht feuern durften, immer niedriger bis auf ungefähr 300 Meter, und schlug dann die Richtung nach unsern hinteren Linien ein, wo er keine Artillerie in Stellung mehr vermutete. Der zurückstehende Zug hatte ihn nun recht bequem. -Kurz darauf hörte man auch schon zwei Schüsse und sah zwei unschuldige, weiße Wölkchen plötzlich in der Luft schweben. Wie vor Schreck erstarrt, blieb der Flieger in der Luft direkt stehen tind wurde auch schon von den nächsten beiden Wölkchen eingerahmt. Ein Schuß davor und einer dahinter, also hervorragend schnell, und gut eingeschossen. Nun kamen die beiden nächsten Schüsse. Einer lag rechts, der andere dicht links daneben. Man sah durchs Fernglas deutlich, wie das Flugzeug Schaden erlitten haben mußte, denn es fing an zu schwanken. Der Apparat hatte augenscheinlich Steuerkraft verloren, denn er kam nicht mehr von der Stelle. Mit den nächsten beiden Schüssen war sein Schicksal besiegelt. Sie fielen beide fast gleichzeitig. Ein Schuß — der erste — riß einen Flügel glatt weg; der andere war ein Volltreffer. Die ganze Geschichte zersprang in alle Winde. Solchen schönen Schuß habe ich noch nicht gesehen im ganzen Krieg. Der Richtkanonier, der ihn abfeuerte, hat sich außerdem schon vielfach ausgezeichnet und erhielt für die heutige Leistung das Eiserne Kreuz. Ich gönne es ihm. Die Trümmer des Flugzeuges wurden nachher auf weiter Fläche zusammengelesen. Von den beiden Insassen fand man nur noch einige Teile.

In interessanter Weise berichtet eine amtliche französische Note über das Zusammentreffen deutscher und französischer Flieger. Am 18. November bemerkte ein französischer Militärflieger einen nach Amiens fliegenden Aviatik-Doppeldecker- Sofort nahm der Franzose die Verfolgung auf, beschoß die Maschine lebhaft mit Maschinengewehr, der es gelang mit leichten Beschädigungen zu entkommen.

Daraufhin näherte sich der Franzose einer in Sicht gekommenen Albatros-Maschine. Nachdem der deutsche Flieger seinen feindlichen Kollegen zum Schwanken gebracht hatte, kehrte er unversehrt zurück.

Ein anderer Flieger bemerkte das Flugzeug über Amiens, verfolgte es, und versuchte, ihm den Weg zu den deutschen Stellungen abzuschneiden. Bei der Verfolgung bis Mondidier brachte der Deutsche dem französischen Flugzeug drei Schüsse bei, wodurch der Benzinbehälter durchschlagen wurde. Die französische Maschine mußte daher die Verfolgung aufgeben.

Ferner wird noch erwähnt, daß ein französisches Flugzeug eine deutsche Taube angriff. Jedoch durch Schüsse wurde die Maschine beschädigt, sodaß sie sofort landen mußte, und die Taube unbehelligt entkommen konnte.

Nunmehr werden auch die Namen der beiden anderen englischen Flieger bekannt, die an dem Bombardement der Friedrichshafener Luftschiffwerft beteiligt waren. Es sind dies Major Bobin gton und Leutnant Sippe. Die beiden waren vier Stunden nach der Abfahrt wieder in Beifort gelandet. Die drei Flieger sollen am Samstag früh in Beifort aufgestiegen sein und um sich den Blicken der deutschen zu entziehen, sehr große.Höhe erreicht haben. Um sich zu orientieren, sei Sippe bis auf 200im über Konstanz herabgegangen, hat dann wieder größere Höhen aufgesucht, und mehrere Bomben erfolglos auf die Maschinenwerkstatt'-abgeworfen. Der in Gefangenschaft geratene

Seeoffizier ßrigge befindet sich nunmehr in einer süddeutschen Festung.

Einen neuen Sensationsbericht verbreitet das „Reutersche Büro", ein feindlicher Flieger habe auf die Kruppsche Fabrik in Essen Sprenggeschosse geworfen. Wie bekannt wird, ist an diesem Bericht kein wahres Wort, vielmehr sollte er zur Irreführung des Publikums führen.

Von einem kürzlichen Flug über Paris erzählt in anspruchsloser Weise Hauptmann von J.:

„Es war ein Tag, hell und klar wie heute, nur viel wärmer. Um 91/2 Uhr etwa stiegen wir mit einem Doppeldecker auf. Oberleutnant St. als Flugzeugführer, ich als Beobachter. Es war ein Apparat der Luftverkehrs-Gesellschaft, mit dem wir 100 Kilometer in der Stunde leicht bewältigten. Die Geschwindigkeit unserer Apparate ist ungefähr dieselbe, wie die der Franzosen und Russen. Wir hatten natürlich ein paar „Zuckerhüte" verschiedener Größe an Bord. Noch während wir hinter unserer Front flogen, schraubten wir uns bis zu einer Höhe von 1500 Metern empor. Der Flug ging über C. . ., V. . . und S. . . . direkt auf die Nord-Festungslinie von Paris zu. Um 11 Uhr 5 Minuten waren wir vor Paris.

Es war immer klarer um uns herum geworden, und ich sah jede Stellung der Franzosen in den Fortlinien ganz genau. Jedes

Lohner-Marine-Pfeil-Doppeldecker.

Fort ist durch neue Zwischenstellungen mit dem andern verbunden. Wir flogen über die Nord-Festungslinie D. . . ,-M. . . . und wie die Forts sonst heißen über M. . . . und A. . . . nach Westen, und dann gings in einer Diagonale über die Seine am Eiffelturm vorbei, dessen Spitze plötzlich aus dem Nebel auftauchte.

Während wir tiefer herabgingen, guckte ich abwechselnd rechts und links in die Tiefe. Ich konnte mich vollkommen orientieren. Ein guter Plan von Paris lag natürlich vor mir. Ich konnte die einzelnen Ministerien wahrnehmen, die Bahnhöfe, das Palais du Louvre. das Palais de Justice, die Sorbonne, die Ecole militaire und anderes.

Nach einem kurzen Rundflug warf ich nacheinander sechs Bomben herab. Welche Größe diese Bomben haben? Ungefähr die von Champagnerflaschen. Eine der größeren Bomben warf ich auf den Gare du Nord. Die Wirkung dieser Bombe habe ich drei Tage später in einer Pariser Zeitung gelesen: sie hat vier Personen getötet, achtzehn schwer verletzt und einen Eisenbahnwagen aus den Schienen gehoben. Die fünf anderen Bomben waren Brandbomben, wo sie trafen, zischten sie mächtig.

Interessant war es, die Leute auf den Straßen zu beobachten. Die elektrische Straßenbahn stand still, Wagen hielten, die Menschen standen wie hypnotisiert und starrten zum Himmel. Alles sah ich — nur keine französischen Flieger. Als wir an Paris herankamen, glaubten wir, es würde uns ein mörderisches Bombardement empfangen. Ich habe keinen Apparat gesehen, keinen Schuß gehört. Es stand nachträglich in den französischen Zeitungen, es seien fünf Apparate aufgestiegen, um uns zu verfolgen — ich habe vorwärts, rückwärts, nach oben und unten gesehen und keinen feindlichen Flieger entdeckt.

Während des Fluges warfen wir außer den Bomben auch kleine Sandsäckchen herab, welche Proklamationen über die Erfolge der deutschen Truppen enthielten. Selbstverständlich fehlten auch unsere Grüße nicht. Nachdem wir uns unserer Aufgabe entledigt hatten, flogen wir über die innere Fortlinie im Nordwesten von Paris, über D. . . ., das von Befestigungen strotzt, über S. . . . und N. . . .. .

zurück. Genau nach drei Stunden 28 Minuten sind wir in unserem Flughafen gelandet.

Der Flug über Paris löste in mir ein erhebendes Gefühl aus. Ich möchte ihn in meinem Leben nicht missen."

Dieser Tage erschienen englische Flieger über Gent, und warfen mehrere Sprenggeschosse auf die Stadt herab, wodurch mehrere Personen verletzt wurden. Die Absicht, den großen Petroleumbehälter zu treffen, mißlang und entkamen die Flieger, trotz heftigen Gewehrfeuers unserer Truppen.

Das falsche Gerücht über Hellmut Hirth.

Wir haben schon mehrfach auf die falschen Gerüchte, die über unseren bekannten Fliegerleutnant Hellmut Hirth im Umlauf, und nur schwer auszurotten sind, hingewiesen. Daß diese Nachrichten vollständig unbegründet sind, geht aus nachfolgender Schilderung Hirths hervor:

„Ich blieb mit Garros noch acht Tage in England, besuchte alle in Frage kommenden Flugzeugfabriken, und an einem wolkigen Nachmittag flogen wir beide, jeder auf seiner Maschine, zurück nach Paris. Wir blieben auch jetzt wieder beide zusammen, nur daß ich vor dem Kanal sehr schnell in die Höhe kletterte. Mein reparierter Motor arbeitete bis dahin einwandfrei. Kaum aber war ich einen Kilometer über dem Wasser, als eine Zündkerze aussetzte, und zwar gerade dicht am unteren Rande einer Wolkenschicht. Das Flugzeug arbeitete mit acht Cylindern noch sehr leicht. Mein Kompaß war nicht ganz zuverlässig, und ich beschloß daher, durch die Wolkenwand zu klettern, um mich nach der Sonne zu orientieren. In den Wolken selbst muß

ich wohl den Fehler begangen haben, die Maschine zu stark nach unten zu stellen, d. h. ich übersteuerte das Flugzeug und fing an, ein kurzes Stück rückwärts zu fallen. Plötzlich drehte es sich nach vorn, um von selbst wieder Fahrt zu bekommen. Bei dieser jähen Richtungsänderung entstand ein so starker Wind, daß mir Mütze und Brille vom Kopfe gerissen wurden. Ich fing das Flugzeug ab und kletterte langsamer durch die Wolkenwand. Nachdem ich vergeblich eine Stunde lang nach einem freien Durchblick durch die Wolken auf die Erde gesucht hatte, beschloß ich, langsam tiefer zu gehen, um mich zu orientieren. Aber trotz vorsichtigen, stetigen Niedergehens schien die Wolkenwand gar kein Ende zu nehmen und ich kam nicht hindurch. Auch fiel es mir ziemlich schwer, genau zu sehen, denn der reparierte Oelschutz hielt nicht ganz dicht, so daß kleine Bäche Rizinusöl über die Flugzeugflächen entlangliefen und mir die Augen verklebten. Wie ioh, vorsichtig nach vorn spähend, im dicken Nebel fliege, tauchten plötzlich Bäume und Felsen vor mir auf. Ich erkannte auch gleich, daß ich eine Dünenbildung vor mir hatte, und drehte mein Flugzeug nach dem Kompaß nach Westen zurück, um nach wenigen Minuten wieder das Meer zu erreichen.

Ich war nun die ganze Zeit über gezwungen, Hindernisse zu überfliegen, aa tiefer Nebel das Land bedeckte. Nur wenige Meter über dem Strand entlang fliegend, folgte ich der Küste in südlicher Richtung, bis ich über ein Delta kim und eine Stadt erkannte. Ich sah, daß ich zuweit südlich gekommen war, denn der Platz, wo wir uns treffen wollten, um Benzin und Betriebsstoff aufzunehmen, war Hardelot, ein von Bleriot eingerichteter Flugstützpunkt. Bleriot besitzt hier übrigens auch eine Villa. Ich drehte um und folgte dem Strande, bis ich das Flugzeug von Garros erkannte, der schon gelandet war. Brennstoff wurde aufgenommen. Ich hatte nur hundert Meter Anlauf bis zum Meer, auf dem harten, feuchten Strandsand aber und bei dem leichten Gegenwind benötigte ich höchstens 20 bis 30 Meter Anlauf in niedriger Höhe.

Zuerst dem Meere folgend, flogen wir weiter. Der Nebel hörte langsam auf, sodaß wir größere Höhen aufsuchen konnten und Richtung auf Paris nahmen. In Hardelot war übrigens auch die eine Zündkerze ausgewechselt worden; ich hatte in Hardelot auch noch das Pech, daß mir aus Versehen in den Oelbehälter Benzin geschüttet wurde, so daß der ganze Behälter noch einmal aufgefüllt werden mußte, was die Abfahrt verzögerte.

Wir kamen dann ohne weiteres in Paris an. Ich sah mir in Frankreich noch verschiedene Flugzeugfabriken an und flog auch die verschiedensten Typen. Da ich mit Stolz Garros Deutschlands Flugwesen zeigen konnte, lud ich ihn ein, mit mir nach Deutschland zu kommen. Er nahm es an, da er noch nie in Deutschland war, und der Konstrukteur des französischen Apparates, Herr Saulnier, schloß sich uns an Wir fuhren in meinem Wagen nach Süddeutschland, wo wir größere Motoren- und Flugzeugzubehörteile-Fabriken besichtigten, sowie auch einige Flugzeugfabriken.

In Berlin kamen wir vier Tage vor Kriegsausbruch an. Garros verließ den Potsdamer Bahnhof am Freitagnachmittag; Sonnabend kam die Kriegserklärung heraus. Hierauf ist wohl auch das Gerücht von meiner vermeintlichen standrechtlichen Erschießung als Spion

zurückzuführen, gegen das ich natürlich in meiner damaligen Lage völlig machtlos war. Leider wurde dieses Gerücht von sehr vielen geglaubt und von mehr noch erweitert und mit allerlei hübschen Einzelheiten versehen. Alle meine Schandtaten wurden in eingehenden Schilderungen verbreitet. Diese Tatsache hat mich außerordentlich geschmerzt, denn ich kann mir den Vorwurf beim besten Willen nicht machen, in allen meinen Arbeiten, in allen meinen Kämpfen um die Eroberung der Luft jemals das Wohl des Vaterlandes außer acht gelassen zu haben, im Gegenteil, ich habe stets meine ganze Kraft dafür eingesetzt.

Ich habe mir allerdings auch allerlei Gedanken gemacht; wer im öffentlichen Leben steht, hat viele Feinde und Neider. Ich kann nur annehmen, daß von irgend einer solchen heimtückischen Seite das Gerücht von meiner Erschießung wegen Spionage ausgestreut worden ist".

9lugtecbnff(fie ftundfcijau

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen: Hptm. Griesbach, die Obltns. Böhmer, Fritz Grätz, Ltn. Döring, Ltn. Menge, Ltn. Wo 11 s ch 1 ä ger, Ltn. Parscliau. Ferner wurden Prof. Dr. ing. Fritz Bendemann von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und Fritz Heidenreich mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet.

Verlustliste dm' Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Flieger Otto Hölzer, infolge Unfalls ertrunken; Hptm. Theodor M i I cz e ws k i, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Obltn. Erich Kraetke, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Obltn. Arthur Sieler, durch Absturz schwer verletzt; Ltn. Herbert Behrenz, durch Absturz leicht verletzt; Flieger Johann Messerer, durch Kraftwagenunfall schwer verletzt; Flieger Emil Trebeljahr, durch Kraftwagenunfall leicht verletzt; Obltn. Lothar von Linsingen, verwundet und in russische Gefangenschaft geraten; Flieger Landmann, in russische Gefangenschaft geraten; Ltn. Horst von Hippel mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Ltn. Walter Glaser, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Julius Schulz, abgestürzt, schwerverletzt; Ltn. Hans Hattendorf f, abgestürzt, schwer verletzt.

Von der Front.

23. November. Ein deutsches Flugzeug überflog Hazebrouk, wo es fünf Bomben abwarf, wodurch ein Chauffeur getötet wurde. — lieber Bailletil warf ein zweites deutsches Flugzeug Bomben, die einige leichte Verletzungen von Personen herbeiführten. — Ueber Compiegne versuchte ein deutscher Flieger auf den Bahnhof Bomben zu werfen. Eine Bombe fiel auf eine Schule.

24. November. Deutsche Flieger Uberflogen die fe ndlichen Stellungen bei Zeebrügge.

27. November. Auf den Voihafen von Gent wurden von englischen Fliegern neun Sprengkörper geworfen. Zwei explodierten nicht, ein anderer

fiel ins Wasser. Die Petroleumbehälter, auf die es die Flieger abgesehen hatten, wurden nicht getroffen.

28. November. Ein d e u t sches Marineflugzeug mußte bei der dänischen Insel Fanö niedergehen. - UeberCetinje erschienen drei österreichische Flieger und warfen Bomben, die jedoch nur geringen Schaden verursachten.

29. November. Durch Bombenwürfe feindlicher Flieger über Gent wurden einige Personen verletzt.

1. Dezember. Zwei feindliche Doppeldecker wurden im Sundgau beobachtet.

4. Dezember. In der Nähe von Freiburg warfen feindliche Flieger Bomben ab. Anscheinend beabsichtigten sie, einen Bahnübergang zu zerstören.

Ausland.

Verluste der österreichischen Fliegertruppen. Nunmehr wird auch die erste Verlustliste der österreichischen Fliegertruppen bekannt. Nach Meldung der „Wiener Luftschiffer-Zeitung" sind Oberltn. Adrario, verwundet; Oberltn. Alexay, verwundet und gefangen; Oberltn. Böhm, verwundet; Oberltn. Fl assig, tot; Oberltn. Georg ievits von Appadia, gefangen; Oberltn. Kadelac, gefangen; Oberltn Mandl, verwundet; Hptm. Miller, mit Automobil tödlich verunglückt; Oberltn. Rosen t ha I, gefangen; Hptm. Rosmann, tot; Oberltn. Sanchez de-la Cerda, tot; Oberltn. Schwab, gefangen; Oberltn. S t a u b e r, verwundet; Oberltn. Steiner-Göltl Edlervon Auring, verwundet; Oberltn. Wolf, tot.

Oberstleutnant Emil Uzelac, der Kommandant der k. u. k Luftschifferabteilung ist kürzlich zum Oberst ernannt worden.

Auf dem nördlichen Kriegsschauplatz ist der k. u. k. österreichische Feldpilot Obltn. Bela Fessl in Erfüllung seiner Pficht gefallen,

Flugverbot innerhalb der rumänischen Grenze. Von dem königlich rumänischen Kriegsministerium wird bekanntgegeben, daß es ausländischen Luftfahrzeugen verboten ist, rumänisches Gebiet zu übe fliegen. Im Uebertretungs-falle werden solche Luftfahrzeuge von dem Wachtposten heruntergeschossen.

Das Lieberfliegen der Schweizer Grenze ist allen Fliegern der kriegführenden Mächte untersagt. Die Grenzmannschaften haben Befehl erhalten, auf alle Flugzeuge, welche diesen Erlaß unbeachtet lassen, zu schießen.

Flugplatz Dübendorf i. Schweiz. Es war unbedingt erforderlich, in der Schweiz einen größeren Flugplatz zu schaffen. Schon bei der Sammlung für die Militäraviatik war allgemein zu bemerken, daß das Schweizer Volk auch diesem modernen Kriegsmittel großes Interesse zuwandte. Der Flugplatz ist nun endgültig eröffnet worden, und wird sich schon in nächster Zeit eine Reihe schweizerischer Flieger nach dort begeben.

Verschiedenes.

SpeTung von Requisitionsbeträgen. Die Heeresverwaltung hat von Kriegsausbruch an in umfassender Weise von ihrem Rechte der Requisition Gebrauch gemacht und namentlich Kraftfahrzeuge — sowohl Personen- als auch Lastwagen und Omnibusse — requiriert. Es ist eine bekannte Tatsache, daß ein großer Teil der Verkäufe im Automobilgeschäft ebenso wie in der Maschinenindustrie nicht gegen Barzahlung, sondern gegen ratenweise Tilgung des Kaufpreises, erfolgt. Wie in der ganzen Maschinenindustrie suchen die Automobilfabriken ihre Ansprüche bei derartigen Kreditgeschäften dadurch zu sichern, daß sie sich das Eigentumsrecht an dem Verkaufsobjekt bis zur vollständigen Barzahlung vorbehalten. Die Zahl der auf dieser Basis abgeschlossenen Geschäfte ist wohl eine umfangreichere, als allgemein angenommen wird, und es sind durch-

aus nicht die auf schwachen Füßen stehenden Personen oder Firmen, die Käufe auf dieser Basis abschließen. Da es sich um größere Wertobjekte handelt, ist es \ielmehr vielfach erwünscht, den Kaufpreis auf mehrere Jahre zu verteilen und nicht größere Kap talien auf einmal dem Geschäftsbetriebe zu entziehen.

Bei der Requirierung der Fahrzeuge bestand für die Behörde die Gefahr, den Kaufpreis zur Auszahlung zu bringen, ohne daß ein genauer Nachweis des Eigentumsrechtes erbracht wurde Es würde sich hierdurch sowohl für die Heeresverwaltung als auch für die Automobilfabriken und schließlich auch für den Besitzer des Wagens Unannehmlichkeiten ergeben haben, die vermieden werden mußten. Es wurde daher seitens der Heeresverwaltung der einfachste Weg beschritten, der zum Ziele führen konnte, und das war der, daß der Heeresverwaltung Listen seitens der Automobilfabriken eingereicht wurden für alle Verkäufe, bei denen der Kaufpreis nicht voll bezahlt worden war. Bei der Schwierigkeit, die richtige Behörde, die die Requisition vornehmen konnte, zu erfahren, wurde auch häufig von den Behörden ein anderer Weg gewählt und zwar der, daß seitens der Besitzer des Wagens der Nac weis des Eigentums durch eine entsprechende Bescheinigung der erzeugenden Fabrik vorgewiesen werden mußte. In Differenzfällen halfen sich die Behörden damit, daß sie die Beträge hinterlegten, bis eine Verständigung anf gerichtlichem oder außergerichtlichem Wege zwischen Käufer und Verkäufer erzielt war.

Dieser Vorgang ist ein so klarer und einfacher, daß man annehmen mußte, daß alle Beteiligten hiermit zufrieden sein würden. Dem ist aber durchaus nicht so; es gibt vielmehr zahlreiche Firmen oder Personen, die sich durch die obenerwähnten Modalitäten verletzt fühlten und die nicht bedachten, daß eine Schematis erung in solchen Fällen der einzig gegebene Weg zur Wahrung höherer Interessen wäre. Es erschien uns daher geboten, darauf hinzuweisen, daß diese einheitliche Behandlung aller Geschäftsfälle jegliches persönliche Mißtrauen im Einzelfalle ausschließt und daß durch eine verschiedenartige Behandlung der Geschäftsfälle nur Unstimmigkeiten und Unzufriedenheit hervorgerufen werden könnten.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77 h. F. 35176. Anordnung von vorn an einer Schwingachse und hinten elastisch befestigten Schwimmern an Wasserflugzeugen. Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. 25. 9. 12.

Priorität aus der Anmeldung in der Schweiz vom 22. 8. 12 anerkannt.

Patent-Erteilungen.

77h. 280263 Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten schweifenden Enden. Emil Dueball, Cuxhavenerstr. 5 u. Willi Heilemann, Hagelbergerstr. 47, Berlin. 28. 6. 13. H. 62409.

77h. 280 267 Flügel für Flugzeuge mit mehreren in der Längsausdehnung des Flugzeuges hintereinander angeordneten Teilen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H , Johannisthal b. Berlin. 19. 6 13. R. 38198.

77h. 280311. Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern. Glenn Hammond Curtiß, Hammonsport, New-York; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat-Anwälte, Berlin SW. 11. 25. 10. 12. C. 22 495.

77 h i80810. Flugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem Rumpf liegenden schrägen Hubplatten. Joseph Hofmann, Genf; Vertreter: Max Hofmann, München, Adalbertstraße 49. 30. 10. 12. H. 59480.

77h. 280818. Flugzeuggestell. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 8. 11. 12. A. 23029.

77 h. 280822. Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender Schnecke. Hermann M. Franke, Frankfurt a. M., Elbestraße 38 und Paul Michael, Frankfurt a M.-Bockenheim, Varrentrappstraße 57. 24. 4. 12. M. 47 657.

Gebrauchsmuster.

77h. 618445. Vorrichtung bei Flugzeugen zur Verhütung des Einfrierens des Motorkühlwassers. Benz u. Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik Akt.-Ges., Mannheim. 19. 10. 14. B. 71 306.

77h. 618446. Vorrichtung bei Flugzeugen zur Verhütung des Einfrierens des Motorkühlwassers. Benz u. Cie , Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik Akt.-Qes., Mannheim. 19. 10. 14. B. 71307.

77h. 618497. Spannschluß, besonders zum Spannen der Kabel bei Aero-planen, mit unrunder, das Kabelende aufnehmender Gewindehülse und mit am Ende gegabeltem, in seiner Schlußs eilung über diese Gewindehülse greifendem Spannhebel. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges, Johannisthal b. Berlin. 21. 2. 13. L. 31 264.

77h. 618602. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. H., Johannisthal b. Berlin. 7. 11. 12 A. 19 474.

77 h. 618719. Im Rumpf des Flugzeuges angeordneter Kühler mit Luftdrosselung. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 20. 10. 14. Sch. 54 205.

77h. 618736. Mechanischer Antrieb der Benzinpumpe an Luftfahrzeugen Automobil- u. Aviatik, A.-Ges., Freiburg i Br. 26. 10. 14. A. 23796.

77h. 618757. Kufe für Aeroplane. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 23. 9. 14. L. 35832.

77h. 618808. Schwingkufe für Aeroplane. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 23. 9. 14. L. 35 833.

77 h. 618 810. Mit rippen- bezw. leistenartigen längsverlaufenden Verstärkungen versehene Schneekufe für Flugzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 30 9. 14. L 35841

77h. 619251. Stütze oder Ausleger für Luftfahrzeuge Gothaer Waggon-, fabrik A.-G., Gotha. 6. 9 13. G. 34 343.

77h. 619274. Bombenabwerfvorrichtung für Flugzeuge. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 31. 10. 14, Sch 54277.

77h. 619287. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Bomben. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 2. 11. 14. Sch. 54 290.

77 h. 619 288. Lagerung usw. für Rohre zum Abgeben von Geschossen von Luftfahrzeugen. Hermann Buyten, Düsseldorf, Börnestr. 4. 2. 11. 14. B. 71 417.

77h. 619378. Schrägwandig ausgebildeter Abfallbehälter für auf Luftfahrzeugen untergebrachte Bomben. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 2. 11. 14. Sch. 54 289.

Propellerantrieb für Flugzeuge o. dgl.*)

Flugzeuge, die durch zwei oder mehrere Motoren angetrieben werden, können beim Versagen eines oder mehrerer dieser Motoren durch denselben Propeller nicht mehr in gleich günstiger Weise betrieben werden, da die Kraft des verbleibenden Motorenantriebes nicht mehr ausreicht, den Propeller mit der gewünschten Geschwindigkeit zu drehen. Ferner muß bei Aenderung der Geschwindigkeit bezw. beim Steigen des Apparates auch die Geschwindigkeit des Motors geändert, bezw. erhöht werden. Es wurde zwar versucht, für derartige Fälle Luftschrauben mit während der Rotation verstellbarer Steigung anzuwenden, sodaß dem Propeller beim Versagen eines der Motoren eine kleinere Steigung gegeben werden kann, die der geringeren Arbeit des Motors entspricht, während zur Erreichung eines raschen Fluges bezw. beim Ansteigen die Steigerung des Propellers vergrößert wurde. Diese Schraubenkonstruktionen entsprechen aber nicht den praktischen Anforderungen, da sich in die auf hohe Präzision und Beanspruchung herzustellende Luftschraube ein derartiger Verstellungsmechanismus nicht gut einbauen läßt usw. Beim Beschädigen des einen vorhandenen Propellers ist der Pilot gezwungen im Gleitfluge zu landen.

Gemäß vorliegender Erfindung werden alle diese Uebelstände in einfacher und zweckentsprechender Weise durch zwei oder mehrere auf ihrer Welle lose angeordnete und mit dieser kuppelbare Propeller von verschiedener Steigung behoben. Im Gebrauchsfalle wird je nach Bedarf, d. h. in Uebereinstimmung mit der erforderlichen Leistung, der eine oder andere Propeller mit der Antriebswelle gekuppelt, während der andere bezw. die anderen Propeller leer laufen. Für den im obigen Absatz letztgenannten Fall können die vorhandenen Propeller gleiche Steigung besitzen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer für den Propellerantrieb dienenden Kupplung im Längsschnitt dargestellt.

An der Propellerwelle 1, die entweder die verlängerte Motorwelle oder eine besondere, durch eine Uebersetzung vom Motor angetriebene Welle sein

*) D. R. P. Nr. 280 257, Jakob Lohner & Co., Wien.

kann, sind die Naben 2, 3 zweier hintereinander befindlicher, eventuell verschiedene Steigungen besitzender Propeller 4, 5 übereinander lose und in ihrer Längsrichtung unverschiebbar aufgesetzt. Die Befestigung der Propeller 4, 5 an den Naben 2, 3 erfolgt in bekannter Weise durch von diesen abgehende Flanschen 6, 7 und diese verbindende und die Propeller durchquerende Schraubenbolzen 8 und 9. Die Nabe 2 geht in eine die Welle 1 umgebende Hülse 10 aus, die in einen Kegel 11 mit innerer Reibungsfläche endigt. An dem Flansch 7 der die Hülse umgebenden Nabe 3 ist ein weiterer, den Kegel 11 umschließender größerer Reibtingskegel 12 befestigt. Die Hülse 10 läuft beiderseits auf Kugellagern 13, 14 auf der Welle 1 und wird an deren Ende durch eine Kopfschraube 15 an einem Verschieben nach außen gesichert, während zwischen den beiden Naben 2 und 3 ebenfalls ein Kugellager 16 vorgesehen ist, das ein Aneinanderreihen der beiden Naben 2 und 3 verhindert.

Die Welle 1 ist an dem Kugellager 14 zu einem Vierkant 17 ausgebildet, das ein Verschieben der Naben 2 und 3 nach innen verhindert. Auf dem Vierkant 17 ist ein dem Reibungskegel 11 entsprechender Kegel 18 mit äußerer Reibungsfläche verschiebbar angeordnet. Am Umfange dieses Kegels 18 ist eine Anzahl von Führungswarzen 19 angeordnet, die in entsprechende Längsschlitze 19, eines zweiten, dem Kegel 12 entsprechenden Reibungskegels 20 mit äußerer Reibungsfläche eingreifen und eine Führung dieses Kegels 20 auf dem Kegel 18 in der Achsenrichtung unter Mitnahme in der Drehrichtung bewirken.

Diese Kegel 18 und 20 besitzen Ringflansche 21 und 22, an welche ein zweiarmiger Hebel 23 unter Vermittlung von beiderseits des Drehzapfens 24 angeordneten Lenkern 25, 26 angreift, so daß gleichzeitig mit der Kupplung des einen Kegels eine Entl<upplung des anderen Kegels erfolgt. Um die Reibung der Ringflansche 21, 22 der mit der Antriebswelle 1 rotierenden Kegel 18, 20 an

den Lenkern 25 bezw. 26 möglichst herabzumindern, sind an den Enden derselben je zwei Rollen 28 bezw. 29 angeordnet, zwischen welchen sich die Ringflansche 21 bezw-122 der Kegel drehen. Der längere Arm des Hebels 2) besitzt an seinem Ende lein Auge, an welches eine zum Pilotensitz führende Stange o. dgl. befestigt ist.

Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende :

Wird der Hebel 23 in der Richtung des Pfeiles i verschwenkt, so wird der durch das Vierkant 17 mit der Welle 1 zusammenhängende Kegel 18 durch den Lenker 25 gegen den durch die Hülse 10 mit dem Propeller 4 verbundenen Kegel 11 gepreßt, und dadurch werden diese beiden Kegel 11 und 18 miteinander gekuppelt, wodurch der Propeller 4 in Drehung versetzt wird. Gleichzeitig wird

durch den Lenker 26 der Kegel 20 infolge seiner Längsschlitze 19 vom mit dem Propeller 4 verbundenen Kegel 12 abgehoben bezw. die Kegel 20 und 12 entkuppelt, so daß der eventuell eine andere Steigung besitzende Propeller 5 auf der Welle 1 bezw. Hülle 10 leer läuft. Bei einer Verschwenkung des Hebels in der Pfeilrichtung II werden die Kegel 20 und 12 entkuppelt und gleichzeitig die Kegel 18 und 11 gekuppelt, sodaß der Propeller 5 zur Wirkung kommt, während der andere Propeller leer läuft.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerantrieb für Flugzeuge o. dgl. gekennzeichnet durch zwei oder mehrere auf ihrer Welle lose angeordnete und mit dieser kuppelbare Propeller (4, 5) von eventuell verschiedener Steigung, zum Zwecke, den einen oder anderen Propeller wirken zu lassen, während die übrigen Propeller leer laufen.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen für die Propeller (4, 5) einen gemeinsamen Handgriff (2!) zu ihrer Betätigung besitzen, so daß beim Ausschalten der Kupplung für den einen Propeller jene für den zweiten Propeller eingeschaltet wird.

3. Kupplung für den Propellerantrieb nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch zwei einander umgebende Reibungskegei (18, 20), von denen der eine (18) auf der Welle (1) und der andere (20) auf dem erstgenannten Reibungsktgel (18) untei Mitnahme in der Umfangsrichtung längsverschiebbar ist, welche Kegel mit entsprechenden, von den ineinandergeschobenen Propellernaben (2, 3) ausgehenden, gleichfalls einander umgebenden Reibungskegeln (11, 12) abwechselnd in und außer Eingriff gebracht werden können.

4 Kupplung nach Anspruch 2 und 3 für zwei Propeller, dadurch gekennzeichnet daß der zweiarmige, als Handgriff dienende Hebel (23) mittels beiderseits seines Drehzupfens (24) angeordneter Gelenkstangen (25, 26) auf je einen der Reibungskegel (18, 20) einwirkt, sodaß gleichzeitig mit der Kupplung des einen Kegels eine Entkupplung des anderen Kegels erfolgt.

Flugzeug mit zur Erzielung einer Fallschirmwirkung schräg nach

aufwärts einstellbarer Tragfläche. *)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen Tragflächen beim Versagen des Motors oder k:irz vor der Landung sich derart einstellen lassen, daß es wie ein Fallschirm niedergeht.

Abb. 1.

Um diesen Zweck zu erreichen sind die Haupttragflächen in bekannter Weise schräg nach oben und vorn gerichtet. Gleichzeitig mit dieser Tragflächeneinrichtung werden noch andere bekannte Vorrichtungen verwendet, darin

*) D. R. P. Nr. 272784 Wilhelm Sayn in Hochheim a. M und Josef Durfrain in Frankfurt a. M.

bestehend, daß sämtliche Flächen nach außen hin schräg aufwärts einstellbar sind, und ferner, daß der von dem Propeller erzeugte Zug zur Einstellung der Tragflächen verwendet wird.

Neuartig bei der Erfindung ist nur die Vereinigung dieser bekannten Einrichtungen in der Weise, daß eine den beiden Haupttragflächen in Größe und Form gleiche Tragfläche als Schwanzfläche angebracht ist, derart, daß die Mittel-

Abb. 2.

linien der drei Flächen im Winkel von je 120" zueinanderstehen, und daß diese Flächen durch den Propellerzug diel zum Fliegen erforderliche Lage zueinander-erhalten, dadurch, daß die Schwanzfläche nach unten gerichtet wird.

Abb. 3.

ig;1/ In 'der iZeichnungi'ist eine", Ausführungsform der Erfindung in Abb. 1 von der Seite, in Abb. 2 von vorn, in Abb. 3 von oben gesehen dargestellt, Auf dem

dreieckigen Rahmen a sind die beiden vorderen Tragflächen b und c angebracht, die feststehen, schräg nach vorn und oben gerichtet und an den Außenkanten breiter als an den Innenkanten sind.

An der hinteren Seite des Rahmens a ist an Scharnieren die den Tragflächen b und c gleiche Schwanzfläche d angebracht, an der in bekanter Weise die Höhensteuer e, das Seitensteuer g und das Laufrad h sitzen. An dem Rahmen a ist das Anfahrgestell i mit den Laufrädern k, den Sitzen 1, \l 1, und dem Molor n befestigt; m ist der Verspannungsmast. Nach unten sind die Flächen b und c an der Laufachse o verspannt. An der Schwanzfläche d siizen die Stäbe p, an denen die Schwanzfläche verspannt ist, und die gleichzeitig durch geeignete Züge bewegt werden können und die Einstellung der Schwanzfläche vermitteln. Diese Züge stehen entweder mit der verschiebbaren Propellerwelle in Verbindung, derart, daß der Propellerzug die Schwanzfläche nach unten einstellt, oder sie werden durch einen besonderen Hebel verstellt und vermitteln gewünschtenfalls eine Einstellung der Schwanzfläche nach oben, q und r sind die Propeller.

Patent-Ansprüche: Flugzeug mit zur Erzielung einer Fallschirmwirkung schräg nach aufwärts einstellbarer Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Tragfläche in Verbindung mit zwei in bekannter Weise schräg nach vorn aufwärts gerichteten Tragflächen als Schwanzfläche angebracht ist und die zum Flug erforderliche Schrägeinstellung der Tragfläche nach unten in ebenfalls bekannter Weise durch den bei laufendem Motor vom Propeller entwickelten Zug bewirkt wird.

Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen.*)

Der Erfindungsgegenstand gehört zur Klasse der sackartig ausgebildeten Tragflächen für Flugvorrichtungen mit Windeintrittslöchern auf der Tragflächenunterseite und Windaustrittslöchern auf der Tragflächenoberseite.

Bei den bekannten Konstruktionen dieser Art sind im hinteren Teil der sackartig ausgebildeten Tragfläche auf der Unterseile Eintrit's- und auf der Oberseite Austrittslöcher für den Wind angeordnet, während der vordere Teil der Tragfläche ein völlig in sich abgeschlossenes, von den statischen Drucken in dem

Abb. 1

hinteren Teile unbeeinflußtes starres Ganze bildet. Es paßt sich also bei den bekannten Konstruktionen nur der hintere Teil der Tragfläche selbsttätig den Druckverhältnissen in seiner Formgebung an, während gerade der für die Tragfähigkeit eine außerordentliche Rolle spielende vordere Teil der Tragfläche unverändert seine Form beibehält.

Das Wesen der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß die Windeintrittslöcher auf der Tragflächenunterseite und die Windaustrittslöcher auf der Oberseite so angeordnet sind, daß die ganze Tragfläche bis zur Vorderkante sich selbsttätig der Luftgeschwindigkeit und dem Winddruck entsprechend einstellt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in Abb. 1 im Querschnitt, in Abb. 2 in schaubildlicher Ansicht mit teilweisem Schnitt dargestellt.

Es ist 5 die obere Tuchfläche, 6 die untere, zwischen denen die Längsträger der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Verspannung der Tuchflächen 5 und 6 lediglich an den vorderen und hinteren Kanten stattfindet, sodaß sich diese Tuchflächen frei nach den auf sie wirkenden Drucken einstellen können. In der unteren Tuchfläche 6, und zwar im vorderen Drittel derselben, sind Löcher 7 für den Eintritt des Windes angeordnet, in der oberen Tuchfläche 5 und' zwar an der

*) D. R. P. Nr. 277 937. Ernst Carl Alexander Baumann in Stuttgart Obertürkheim und Ernst Emil Freytag in Zwickau i. Sa.

Seite 967

„FLtJGSPOR T".

No. 25

Hinterkante derselben Löcher 8 zum Durchtritt des Windes zwischen den Tuchflächen zur Erzielung des erforderlichen Druckausgleiches.

Aub. 2 Patent-Anspruch: Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte Windeintrittslöcher auf der Tragflächenunterseite und Luftaustrittslöcher aus der Tragflächenoberseite so angeordnet sind, daß die ganze Tragfläche bis zur Vorderkante sich selbsttätig der Luftgeschwindigkeit und dem Winddruck entsprechend einstellt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide9G4

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

An die Verbandsvereine!

Seit Beginn des Krieges hat sich in vielen Sportvereinen eine ungewollte Einschränkung der Tätigkeit bemerkbar gemacht, hervorgerufen durch den großen Abgang der Mitglieder zum Heeresdienst.

So haben auch besonders viele Mitglieder von Modellvereinen, soweit sie noch nicht zum Dienst herangezogen, sich freiwillig gestellt, um dem Vaterlande zu dienen. Diese Tatsache erfreut allgemein und es braucht wohl nicht besonders betont zu werden, daß es zur Ehre eines Flugmodell Vereins gereicht, viele Mitglieder im Felde stehen zu wissen.

Wenn nun auch der Abgang von Mitgliedern ziemlich groß ist, so kann es nur im Interesse der Vereine liegen, die Geschäfte desselben im vollem Umfange weiterzuführen. Zu Kriegsbeginn wurde vielfach die Tätigkeit ganz oder teilweise nachgestellt. Heute ist man erfreulicherweise damit beschäftigt, das Entgangene nachzuholen. Mehr denn je dürfte es jetzt Pflicht sein, dem Flugmodellsport neue Anhänger zuzuführen, umsomehr die Vereine dem deutschen Flugsport einen steten Nachwuchs bilden sollen.

Es wäre ratsam, in den Modellvereinen zwanglose Kurse oder sonstige Zusammenkünfte einzurichten, wo geeignete Personen flugtechnisches Wissen soweit wie möglich lehren würden, um somit demjenigen, der den Heeresdienst bei der Fliegertruppe antritt, geeignete Vorbildung zu geben.

Das Vaterland wird steten Ersatz der Fliegertruppen nötig haben, und daß teilweise Vorgebildete mit an erster Stelle berücksichtigt werden, dürfte wohl sicher sein.

Ferner sind die Modellvereine auch in der Lage, zugunsten der allgemeinen freiwilligen Liebestätigkeit, oder der Hinterbliebenen von verunglückten Fliegern, Modellschaufliegen oder Lichtbildervorträge zu veranstalten.

Es ist zu wünschen und auch zu hoffen, daß die Mitglieder der Ortsgruppen des „Verbandes deutscher Modellflugvereine", um einer ehrenvollen Pflicht zu genügen, sich in jeder Weise dem Vaterlande zur Verfügung stellen, sei es durch den Eintritt ins Heer oder durch geeignete Tätigkeit in der Heimat.

Willy Härtung Vorsitzender des „Flugzeugmodell -Vereins Düsseldorf:'

Kopietz-Rumpf-Eindecker-Modell.

(Hierzu Tafel XXVII.) Die Bestrebungen der Modellflug-Vereine auch die Modelle zu vervollkommnen, scheinen immer mehr auf fruchtbaren Boden zu fallen. Man sieht den „Fliegenden Stock" rasch verschwinden, an dessen Stelle das „Rumpf-Modell" tritt. Es waren schon auf den diesjährigen Ausstellungen in Frankfurt, Rendsburg, Dresden und Leipzig hervorragende Konstruktionen von Rumpf-Flug- und Ausstellungsmodellen zu finden. So hat nunmehr auch Kopietz vom Frankfurter Flugmodell-Verein ein derartiges Eindecker-Modell herausgebracht, dessen Rumpfarbeit allgemeine Beachtung finden wird. Der Rumpf besteht aus vier in sich verstrebten Holzleisten. Diese sind mit allerdünnstem Furnier überzogen. Vorn sowie hinten ist je ein Holzstück eingesetzt, welches die Haken für den Gummi trägt. Trotzdem keine Spannleiste für den Gummi zur Verwendung kommt, zeigt der Rumpf eine außerordentliche Festigkeit und ist imstande, den stärksten Gummizugbeanspruchungen ausgesetzt zu werden, ohne sich nur etwas zu verdrehen. Das Fahrgestell besteht aus ovalen Bambusstreben, die Dreiecksform zeigen. Als Achse dient eine 1 mm starke Stricknadel, welche durch ihre Elastizität bei harten Landungen gut abfedert. Auf der Achse sitzen zwei 75 mm Durchmesser große Aluminiumpanzerräder. Die Propellerachse ist mit einem Kugellager versehen. Die selbstangefertigte Schraube zeigt eine breite Flügelfläche und sehr hohe Steigung. Die Tragflächen stecken beiderseits am Rumpf in kleinen Aluminiumhülsen und können schnellstens abgenommen werden. Das Gerippe ist ebenfalls aus Bambus hergestellt und mit einseitig gummiertem Con-tinental-Modellstoff überzogen. Der Schwanz ist tragend ausgeführt, und deshalb sehr groß bemessen. Die Flügelformen passen sich einander gut an. Bemerkenswert ist noch, daß das Modell keinerlei Verspannung aufweist und trotzdem äußerst fest ist. Man wird gespannt sein, Näheres über die Versuche zu ■erfahren, die in allernächster Zeit in Angriff genommen werden sollen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120. Am 8. November d. Js hielt der Vorsitzende Willy Härtung für den „Eller-Sport-Club" in Düsseldorf-Eller einen Lichtbildervortrag Uber „Das Flugzeug in der modernen Entwicklung". Dieser Vortrag, welcher großen Beifall fand, war wieder eine Veranstaltung unseres Vereins zu Gunsten der „Zentralstelle für freiwillige Liebestätigkeit" und hat einen Reingewinn von über 100 M. gehabt. Mit Rücksicht auf diesen zweiten Erfolg empfehlen wir solche Wohlt^tigkeits-veranstaltungen allen Modellflug-Vereinen und hoffen wir, daß weitere Vereine unserm Beispiel folgen werden.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 18. Dezember abends halb 9 Uhr im Restaurant „Steinernes Haus" statt.

Personalien.

Lt. Blume und Ltn. Canter vom Fliegerbataillon Nr. 2 wurden zu Oberleutnants befördert.

Fliegerltn. Hans Steffen, der bereits mit dem Eisernen Kreuz und dem Kronenorden vierter Klasse ausgezeichnet worden ist, erhielt jetzt vom König von Sachsen für seine hervorragende Flugleistungen den Albrechtsorden zweiter Klasse.

Firmennachrichten.

„Garuda"-Propeller-Bau G. m.b.H., Berlin-Neukölln, Naumburger Straße 42/43. Die Firma macht darauf aufmerksam, daß der neuerdings von ihr auf den Markt gebrachte „Garuda-Feld-Propeller" keine Durchbiegung des Blattes mehr aufweist. Durch diese Maßnahme, sowie durch besonders sorgfältige Auswahl und Behandlung des ausschließlich verwendeten Nußbaumholzes ist eine besonders hohe Sicherheit gegen Verziehen des Blattes erreicht worden. Ein Beweis für die große Beliebtheit dieser „Feld-Propeller", welche nach mehrmonatigen Versuchen seit Anfang des Krieges in größeren Mengen geliefert wurden, ist die Tatsache, daß sich die Firma infolge großer Aufträge veranlaßt sah, den Betrieb nach und nach auf das Vierfache zu vergrößern. Die Leistungsfähigkeit bettägt pro Tag gegenwärtig 15 Propeller, ungerechnet die in den Luftschiffpropeller-Werkstätten in Arbeit befindlichen Riesenschrauben. Als Hauptvorzug der neuen „Garuda-Feld-Propeller" wird die außerordentliche Gleichmäßigkeit der Ausführung allgemein anerkannt. Der Nutzeffekt zeigt die gleiche unerreichte Höhe, die schon stets für Garuda-Propeller charakteristisch war.

Gothaer Waggonfabrik A.-G. In der am 28. November stattgefundenen Generalversammlung wurden Gewinn- und Verlustrechnung einstimmig genehmigt. Die vom 30. November ab zahlbare Dividende, wurde nach den Vorschlägen der Verwaltung auf 12°/0 (wie i. V.) festgesetzt. Auf Anfrage wurde seitens des Vorstandes mitgeteilt, daß der Auftragsbestand den Zeitverhältnissen entsprechend zufriedenstellend sei.

Literatur.*)

„Leitfaden für Acetylen-Schweißer" von Ingenieur Th. Kautny. II. verbesserte Auflage, Verlag Carl Marhold, Verlagsbuchhandlung in Halle a Saale, Preis geb Mk. 1.50 Das Werk gibt in kurzer, jedoch in verständnisreicher Weise alles das

wieder, was die Schweißmethode anbelangt.

Fliegerpostkarten vom Kriegsschauplatz. Eine Reihe neuer Fliegerpostkarten, besonders von Kriegsfliegern hat die Firma Willi Sänke in Berlin N.37, Schönhauser-Allee 185, herausgegeben. Die in Bromsilber ausgeführten Postkarten dürften viele Anhänger finden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.