Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1915

No. 2 27. Januar 1815. jabrg. VII

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technische Zeitschrift und Anzeiger b»ub««>*

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Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M 0 60

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsintlS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Februar.

Rastlos vorwärts!

Ein halbes Jahr stehen jetzt Deutschlands und Oesterreichs Söhne im Feld in inem Kampf gegen eine Welt von Feinden. Erfolgreich hatten wir uns bis jetzt durchgerungen. Es ist eine große Genugtuung für unsere Bevölkerung, daß die Kämpfe auf Feindesboden stattfinden und unser teures Vaterland vor Verwüstungen bewahrt bleibt.

Mit am meisten tragen unsere tapferen Flieger an den Siegen bei, Währenddem bei früheren Kriegen die Aufklärung die Kavallerie inne hatte, so ist dies nunmehr Aufgabe der Luftfahrzeuge. Zu Dutzenden kundschaften sie die feindlichen Stellungen aus und bombardieren mit Erfolg militärisch-wichtige Punkte. Unter unseren Feinden wächst die Furcht vor unserer Luftflotte mit jedem Tag. Seit dem Erscheinen deutscher Luftfahrzeuge an der englischen Küste ist in London und Paris eine wahre Panik ausgebrochen. Man sucht nun auf alle Arten die Deutschen an ihren Luftangriffen zu hindern, was jedoch nicht gelingen dürfte, da unsere Flieger keine Gefahr scheuen.

Längere Zeit war Paris das Ziel deutscher Fliegerbesuche. .Jetzt wird Dünkirchen tagtäglich von deutschen Luftfahrzeugen scharenweise überflogen.

Aber auch unsere tapferen Bundesbrüder stellen in der Luft ihren Mann. Eine sehr große Bedeutung hat das Flugzeug durch Uebermittlung von Nachrichten, Nahrungsmitteln etc. nach und von der eingekreisten Festung Przemysl gefunden, worüber wir bereits an anderer Stelle berichteten.

Ein FHegerlager in Russisch-Polen.

Es liegt südlich einer größeren Stadt, eine hübsche Zahl von Kilometern entfernt von ihr, doch so, daß alle wichtigsten Punkte, die der Aufklärung bedürfen ohne allzu große Entfernungen erreichbar sind. Die große Ebene, auf der sich das Fliegerlager ausbreitet, ist eine ziemlich trostlose Gegend, ein weiter Schneeteppich breitet sich darüber aus, ein paar vereinzelte der typisch polnischen, bläulich angestrichenen Bauernhäuschen liegen verstreut darauf, die Ränder der Ebene verschwimmen im Nebel. Tiefe Stille liegt über dem Glänzen. Kein Hundegebell in der Ferne. Einsamkeit, Trostlosigkeit, Unermeßlichkeit!

Nur wo das Lager ist, ist Leben. Vom Lager klingt Lachen und Schwätzen herüber. Gewaltig ist der Fuhrpark von Lastwagen und gewöhnlichen Planwagen.

Die Fliegerei ist notgedrungen anspruchsvoll, was den Umfang ihres Trosses anbelangt. Es ist vielerlei mitzuschleppen. Und ebenso sind die Flieger notgedrungen selbst anspruchsvoll, und zwar in Bezug auf Unterkunft und Ernährung. Was von ihnen verlangt wird, ist die Lösung besonderer Aufgaben, die jedesmal eine Arbeitsleistung über das Normale hinaus darstellt und namentlich an die Nerven gewaltige Anforderungen stellt. Auch körperlich greift solch ein anstrengender Flug mehr an, wie jede andere Tätigkeit im Kriege. Das Wohl und Wehe ganzer Armeekorps, ja der ganzen Armee, ist unter Umständen auf die körperliche und geistige Leistungsfähigkeit des einzelnen Fliegers gestellt. Und der Augenblick in dem dies vielleicht der Fall ist, meldet sich nicht vorher an, er kann zu jeder Stunde eintreten . . . Die Herren müssen also gut verpflegt werden und gute Quartiere haben. Die Quartiere müssen dicht beieinander liegen. Der eine ist mehr Fachmann hierfür, der andere dafür. Viel Zeit ist nicht, /

wenn ein Befehl kommt; die Führung muß stets den besten greifen können.

Das Heim der Fliegeroffiziere des gegenwärtigen Fiiegerlagers ist

das verlassene „Chateau" eines polnischen Grafen

und wird wohl schon den blassen Neid so manchen Divisionsstabes hervorgerufen haben. Jedoch die Nähe eines geeigneten Abflug- und Landungsplatzes entscheidet, wer hier zu wohnen hat. Es gibt ihrer nicht allzu viele. Ein Schloß also! Die Verpflegung entspricht dem Quartier, und bei trübem Wetter lassen sich die Stunden schon angenehm vertreiben.

Man plaudert von Fliegererlebnissen und Fliegertaten. Von der Leichtigkeit des Fliegerdienstes hier in Polen, wo es keine jagenden feindlichen Piloten und keine Ballonabwehrkanonen gibt. Die Russen schießen im allgemeinen nicht mehr auf Flugzeuge, da sie die eigenen Maschinen von den gegnerischen nicht zu unterscheiden vermögen. Wer nicht ausgesprochener Fachm inn ist, für den ist das letztere auch oft fast unmöglich. Auch das Abzeichen — bei uns das bekannte Eiserne Kreuz an der Unterseite der Flügel — gibt keineswegs volle Sicherheit gegen Beschießung durch eigene Artillerie. In den Kämpfen um Lodz nun haben die Russen in der Hitze des Gefechts nicht weniger wie ein halbes Dutzend ihrer eigenen Aeroplane herunter-

geblasen. Und da sie die paar, die sie noch haben, nicht gern in ähnlicher Weise verlieren möchten, lassen sie es seither mit dem Schießen auf Flieger. Auch des tragikomischen Geschickes jenes russischen Fliegers — eines Sprosses der altbojarischen Fürstenfamilien — geschieht Erwähnung, der beim Galkower Walde, nach allen Seiten freundlichst winkend, am Tage vor Brzezeny inmitten der Gefangenen des Korps Scheffer-Boyadel niederging. Der Unglückliche machte seinen ersten Kriegsflng und hatte den Auftrag, Verstärkungen heranzuholen, um dem hartbedrängten Korps und der zu ihm gehörigen Division Litzmann den Garaus zu machen. Er hatte die Gefangenen für die erwarteten Reserven gehalten. Nun saß er da, schlug sich voll Verzweiflung vor die Stirn und rief dazu etwas, was auf russisch ganz ähnlich geklungen haben soll, wie „Ich Hornvieh!"

Durch deutsche Fliegerbomben zerstörter Panzerturm.

Darüber was die

Flieger taktisch und artilleristisch

der Armee leisten, bedarf es für den, der hier draußen Gelegenheit hat, sie bei ihrer Arbeit zu sehen und Urteile, der Stäbe, wie der Frontoffiziere zu hören, keines Wortes. Der Hauptmann des Flieger-lagers, der sich schon in Südwest einen Namen gemacht hat, führt seine Abteilung seit Beginn des Feldzugs. Die Kriegsbrauchbarkeit unserer Maschinen hat sich in diesen langen Kriegsnionaten vollauf bewährt. Sämtliche Maschinen haben fast tagtäglich in Belgien und Frankreich sowie späterhin hier in Polen Dienst getan und so gut

wie nichts an Schäden und Pannen ist vorgekommen. Alle Fragen der taktischen und strategischen Aufklärung der Flugzeuge haben sich zur größten Zufriedenheit gelöst. Unsere Maschinen und auch unsere Flieger leisten Unermeßliches.

Zur Frage der strategischen Aufklärung diene ein kleines Geschichtchen.

„Es war bei Gelegenheit unseres Vorstoßes auf Paris. Die Bewohner der Ville Lumiere erhielten jeden Nachmittag den Besuch deutscher Flieger. Die pflegten ein paar Bomben fallen zu lassen; dieser Punkt ihres Programms bildete jedoch keineswegs dessen Höhepunkt. In der Hauptsache handelte es sich für sie darum, das Verhalten der Pariser Reserve-Armee immer Wieder festzustellen. Die Pariser Reserve-Armee war mit der Front nach Osten aufmarschiert. Eines Tages war wieder ein Flugzeug hoch gegangen, sie hierbei zu beobachten. Da fiel diesem eine unbestimmte Bewegung beim Gegner eines deutschen Korps auf, das gegen Norden ein scheinbar nicht allzu belangreiches Gefecht hatte. Auf eigene Verantwortung änderte es seinen Kurs und flog gen Norden. Flog und flog; denn was es sah, war näherer Betrachtung wohl wert. Dann jagte es zurück zum Oberkommando und meldete den Anmarsch der englischen Armee in die Flanke Klucks. Niemand wollte es zunächst glauben. Die kavalleristische Aufklärung hattex nicht zu diesem Ergebnis geführt. Dennoch war es wahr. Die Nachricht hatte die bekannte Neuorientierung der deutschen Stellung im Westen zur Folge und hat der Bemannung des Flugzeuges,

dem Beobachtungsoffizier und dem Führer, das Eiserne Kreuz I. Klasse

eingetragen. Der Flug hatte eine ähnliche Bedeutung wie der bekannte Patrouillenritt des Husarenleutnants v. Haeseler, des heutigen Feldmarschalls, am 17. August 1870 und gehört daher der Geschichte an."

Die beiden an ihm beteiligten Herren sind zwei Oberleutnants des Fliegerlagers. Beide haben kürzlich wieder einen wichtigen Aufklärungsflug, und zwar nach Warschau, unternommen.

Zu solchen Erfolgen gehört neben persönlicher Tüchtigkeit noch eins: Glück nämlich. Nach der Versicheruug unseres Hauptmannes haben seine sämtlichen Herren bedeutende Leistungen hinter sich, und einen von ihnen stellt er sogar mit der Bemerkung vor: als Beobachter eine Kanone!

Ein blutjunger Oberleutnant mit klugen Augen gibt ein fachmännisches Urteil ab über die Verwendung von Bomben vom Flugzeug aus. Er erklärt, daß er das Fallenlassen des Geschosses vom Beobachtersitz aus, dem Abwerfen mit der hierfür bestimmten Vorrichtung weitaus vorziehe; es sei zwar in dem einen Fall ebenso ungewiß wie in dem andern, ob man das beabsichtigte Ziel treffe, oder nicht, immerhin aber spiele bei dem zweiten Verfahren so etwas wie Berechnung noch weniger eine Rolle wie beim ersten. - Und er muß es schließlich wissen; er hat sich als

Bombenwerfer über Paris,

wie kürzlich über "Warschau praktisch betätigt. Ihm persönlich ist es lieber, wenn er fliegen kann ohne den Auftrag, die ekelhaften Dinger abzuwerfen. Erstens ist es bei ihrem Gewicht schwer, sie im

richtigen Augenblick klar zum Abwurf und über Bord zu bekommen, und zweitens stört diese Arbeit bei der Hauptaufgabe, beim Sehen!

Wie ein Schachbrett liegt dann das weite Gelände des Kampfes unter einem, der von hier oben am besten von dem Heerführer geleitet werden könnte. Der Strategie der Zukunft wird wohl gelehrt werden, eine Landschaft nicht mehr so zu sehen, wie sie sich vom Sattel des Pferdes aus darstellt, sie alle werden als Beobachtungsoffiziere ausgebildet werden und die Gewohnheit annehmen, auch innerlich Lagen stets so vor Augen zu haben, wie sie vom Flugzeug aus erscheinen.

Das Kriegsflugwesen im Lichte der Neutralen.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten )

Für den, welcher die Entwicklung des deutschen, englischen und französischen Flugwesens von Anfang an verfolgt hat, brachte der Weltkrieg keine Ueberraschung. Von allen Seiten her wird dem Krieg in der Luft und unter dem Wasser begreifliches Interesse entgegengebracht. Es war nicht anders zu erwarten, als daß sich die deutsche Organisation des Flugwesens als „fünite Waffe" gegenüber der französischen Militäraviatik hervorhob, der jegliche Organisation fehlte.

Die fantastischen Berichte über den Luftkrieg wollen wir den Korrespondenten der Tageszeitungen überlassen. Wir wollen hier in knapper Weise einiges über das Flugwesen der neutralen Länder berichten, sowie das Flugwesen der kriegführenden Mächte von neutraler Seite aus beleuchten.

Der Caudron-Doppeldedter.

Wiederholt wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß man in England allerhand Vorsichtsmaßregeln für einen Angriff der deutschen Luftflotte bekannt gibt. So hat der Kommandant von Ports-mouth den Befehl erlassen, daß alle Sprenggeschosse etc., die von deutschen Luftfahrzeugen herrühren, unverzüglich der nächsten Polizeioder Militärbehörde unter genauer Angabe des Fandortes abgegeben werden müssen. Aehnliche Bekanntmachungen sind an verschiedenen anderen Orten des britischen Königreiches ergangen und so erfolgte am 28. Dezember v. Js. nachstehender Erlaß: „Die Militär- und Marine-

behörden machen auf die Gefahr aufmerksam, die durch Beschießen feindlicher Flugzeuge entstehen kann. Die Bevölkerung hat dringende Anweisung erhalten, sich, sobald das Herannahen feindlicher Luftfahrzeuge gemeldet wird, in die Häuser zu begeben, um auf diese Art und Weise naeh Möglichkeit in Sicherheit zu kommen." Außerdem ist folgender Anschlag überall in Schottland zu lesen: „2000 Mark Belohnung! Zahlreiche Berichte sind in letzter Zeit über die Anwesenheit feindlicher Flugzeuge in Schottland eingegangen. Falls diese Berichte auf Wahrheit beruhen, arbeitet das feindliche Flugwesen wahrscheinlich auf ganz geheimer Basis und sollen sich nach verschiedenen Angaben in unbewohnten Gegenden Schottlands Benzin- und Ersatzteillager befinden. Obige Belohnung wird die Militärbehörde an denjenigen auszahlen, der über diese Standorte genaue Auskunft geben kann. Gez. I. S. Ewart, Generalleutnant und erster Kommandant in Schottland."

Von englischen Flugzeugen gelangen vornehmlich Doppeldecker von Sopwith und Avro zur Verwendung. Das Flugzeuggeschwader, das an Weihnachten den Vorstoß nach Cuxhaven unternahm, bestand aus 7 Short-Wasser!lugzeugen mit 160 PS Gnom-Motoven und zusammenklappbaren Tragdecken. Der Kommandant des Geschwaders war Oliver; die übrigen Flugzeuge wurden von den Kommandeurs Boss, Kilner, Hewlett, Ltn. Miley, Ltn Edmonds und dem Kriegsfreiwilligen Civilflieger Unteroffizier Gaskell Blackburn geführt. Von weiteren Flugzeugen werden in England noch Henri und Maurice Farman-Doppeldecker, Bleriot und Morane-Eindecker, Wright-, Bristol- und Vickers-Flugzeuge für die Militärverwaltung gebaut. Währenddem man in England eine ganze Reihe Flugzeug-i'abriken hat, fehlt es vollständig an geeigneten englischen Flugmotoren. Als einzig rein englischer Flugmotor ist der Green-Motor anzusehen, der von Cody im „Britischen Michelinpreis" und von Hawker beim Flug „Rund um England" benutzt worden ist. Die Leistungen des Motors genügton jedoch nicht der englischen Heeresverwaltung, sodaß dieser einzige englische Flugmotor bei den englischen Militärflugzeugen keine Verwendung gefunden hat. Um die englische Motorenindustrie anzuspornen, einen leistungsfähigen Flugmotor herzustellen, wurde zu Anfang 1914 ein Wettbewerb für englische Flug-motore ausgeschrieben. Das Resultat wurde bei Kriegsbeginn bekanntgegeben, ohne irgend welchen Erfolg zu erzielen, da dennoch kein Motor vorhanden war, der den Green-Motor in irgend welcher Eigenschaft übertraf. Dem Green-Motor wurde der erste Preis in Höhe von 100000 M. zugesprochen, währenddem ein zweites Greenmodell 2000 M. erhielt. Mit weiteren Preisen wurden bedacht Sudbrige Ironworks (Englischer Salmson-Canton-Unne-Motor) 6000 M., Beard-more-Austro-Daimler 4000 M., Wolseley 4000 M., Britischer Gnom Typ Einventil 4000 M., Sunbeam, Argyll und Britischer Anzani je 2000 M.

Besonders eigenartige Konstruktion wies der Argyllmotor auf, den beistehende Abbildung im Durchschnitt zeigt. In der Zylinderwand sind sechs Oeffnungen, drei für den Einlaß und drei für den Auspuff, während der Schieber fünf Oeffnungen trägt, je zwei für Einlaß und Auspuff; die fünfte Oeffnung dient abwechselnd für beide Vorgänge. Die Argyll konstruktion hat sich wohl beim Automobilmotor

bewährt, ist aber im Flugzeug noch nicht praktisch erprobt worden. Demgegenüber findet der Sunbeam-Flugmotor verschiedentlich in englischen Wasser- und Landflugzeugen Verwendung. Es sind von diesem Motor zwei Typen in Gebrauch, und zwar ein 8-Zylinder-Motor mit 150 PS und ein 12-Zylinder mit einer Kraftleistung von]225}PS. Bei

beiden Typen sind die Zylinder V-förmig angeordnet. Erwähnenswert ist, daß weitere englische

Automobilfirmen den Bau von Flugmotoren aufgenommen haben, um auf diese Weise die englische Flugzeugindustrie nichtjin Verlegenheit zu bringen. So wird der bekannte französische Umlaufmotor Gnome von „The Daimler Motor Company" in Co-

ventry hergestellt, während die „Austin Motor Company" in Birmingham Curtiss- und die „ Wolsely Motor Company" Renault - Motore fabriziert. Letztere finden nur in der „BE"-Doppel-decker-Type der Königlichen Flugzeugwerke Verwendung.

Von französischer Seite aus werden dem englischen Avro- und

„BF"-Doppeldecker grosses Interesse entgegengebracht, die sich neben dem Voisin-Dop-peldecker (siehe Flugsport 23, 1914) sehr gut im gegenwärtigen Krieg bewährt haben sollen. Ueberhaupt haben in Frankreich inbezug auf Flugzeugkonstruktionen in letzter Zeit''große Umwälzungen stattgefunden. Verschiedene Maschinen sind von der Bildfläche vollständig verschwunden und besitzt die französische Heeresverwaltung nur noch den Voisin - Gefechts - Doppeldecker mit Maschinengewehr, Caudron - Doppeldecker und die infolge ihres großen Steigvermögens beliebten Henri und Maurice Farman - Doppeldecker ohne vorderes Höhensteuer. Von Eindeckern kommt nur noch der Morane-Parasol-Typ in Betracht, welcher sich für den „ein Mann"-Dienst als sehr kriegsbrauchbar herausgestellt haben soll. Um auf diese Weise nicht etwa die anderen Flugzeugfirmen arbeitslos zu machen, müssen Nieuport und ßreguet Voisin-Maschinen und Blöriot

Der englische Argyll-Flugmotor.

Caudron-Doppeldecker bauen. Bleriot hat nunmehr die Deperdussin-Werke angekauft und hofft, in Gemeinschaft mit deren Konstrukteur, Ingenieur ßichereau, einen ganz neuen hervorragenden Kriegstyp herauszubringen.

Nunmehr heißt es, daß der Todessturz des französischen 1 liegers P o u r p e auf einen Konstruktionsfehler des Moräne - Saulnier - Eindeckers zurückzuführen ist, weshalb diese Maschine für weitere Flügeverboten wurde. Dies ist ja schon ohnedies klar, da es wohl kaum einen Flieger gibt, der diese Maschine bei Landungen auf einem unbekannten Gelände nicht beschädigt. (?) In allen Teilen Frankreichs regt es sich, um endlich auf die zu Kriegsbeginn aufgetauchte Frage „Wo sind die französischen Flieger?" und „Warum hindern sie nicht die Deutschen an ihren Luftangriffen?" tatkräftige Antwort zu geben. Doch diese „tatkräftige Antwort" ist bis jetzt noch ausgeblieben. — Wohl alle die bekannten- französischen Flieger haben sich in den Dienst ihres Vaterlandes gestellt, jedoch sind die Verluste unter ihnen schon sehr groß. Namen wie Dr. Reymond, Pourpe, Ernst Zenz, Garaix und andere finden wir nicht mehr. Die verschiedenen Gerüchte über G a r r o s stellten sich alle als falsch heraus.

Um nun auch etwas über das Flugwesen der neutralen Mächte zu erfahren, sei hier in erster Linie auf einen interessanten Flug des amerikanischen Hauptmanns H. le Roy Müller von der Fliegerabteilung des Signal-Korps hingewiesen. Der von Hauptmann Müller verwendete Apparat war ein neuer Curtiss-Rumpf doppeldscker mit 0X-Motor (siehe „Flugsport Nr. 24 und 26, 1914). Die Maschine zeigte eine vorzügliche Steigfähigkeit, wovon nachstehende Aufstellung zeugt. Der Flieger erreichte

300 m in 1 Minute, 1200 m in 6 Minuten, 2100 m in 14 Minuten, 3000 m in 24 Minuten, 3900 m in 49 Minuten, 4500 m in 75 Minuten und 5232 m. in ebenfalls 75 Minuten.

Nach Aussagen des Führers hat der Motor bei diesen Flügen ausgezeichnet gearbeitet; nur in einer Höhe zwischen 4200 und 4500 m verlor er 50 Umdrehungen, was jedoch durch Regulierung der Benzinzufuhrnadel ausgeglichen wurde. Es ist bei Höhenflügen immer wieder festzustellen, daß sich bei stetigem Steigen das Gasgemisch verändert, was auf die immer dünner werdende Luft zurückzuführen ist, woraus sich auch das Nachlassen der Kräfteleistungen ergibt. Bei dem vorerwähnten Flug ergeben sich folgende voneinander abweichende Umdrehungszahlen: Beim Start 1150, in 2300 m Höhe 1200 und bei der höchst erreichten Höhe von 5232 m 1225 Umdrehungen. Bei diesem Höhenflug dauerte der Aufstieg im ganzen 1 Stunde 47 Minuten und der Abstieg 40 Minuten, wobei 54,11 Benzin verbraucht worden sind.

H.

Englands Luftpolizei.

Als England sich in den ersten Augusttagen letzten Jahres ent-schloss, selbst in den Weltkrieg, den es entfacht hatte, einzugreifen, stand wohl nicht auf seinem Progamm, daß das eigne Land etwaige Angriffe zu befürchten hätte. Wie in manchen anderen Dingen so auch hier scheinen sich die stolzen Söhne Albions sehr verrechnet zu haben; und nun sie einsehen, welcher Gefahr sie ausgesetzt sind, steigt die Furcht der Bevölkerung, die niemals einen Krieg auf ihrem Eiland erlebte, ins Maßlose. Jeder Tag zeitigt neue Pläne, den unsichtbaren Feind abzuwehren und der drohenden Gefahr, wenn es nur möglich wäre, Tür und Tor zu verschließen.

Schon in Friedenszeiten ist wohl in den Köpfen einzelner hin und wieder der Gedanke

einer Beschießung oder Erkundung durch die Luft

aufgetaucht, und es wurden Gesetze erlassen, über welche Gebietsteile der Insel nicht geflogen werden dürfte. Daß damals die ganzeWest-küste und an der Ost- und Südküste alle Städte, Festungswerke, Inseln, Leuchttürme, Stationen für drahtlose Telegrafie, Eisenbahnstationen, Werften etc. gegen sehr hohe Geld- und Zuchthausstrafen verboten wurden, haben wir bereits in einem früheren Artikel berichtet. Zwischen diesen Verbotszonen waren gerade noch Gebietsstreifen freigegeben, die zur Not so breit waren, daß ein Flugzeug darüber wegfliegen konnte, ohne mit den Tragflächenenden in verbotene Gebiete hineinzuragen. Damit hoffte man jegliche

Spionage durch die Luft

i auszuschließen. Daß sich England damit jede Sport - Entwicklungs-

möglichkeit, jeden Konkurrenzkampf mit dem Ausland, der seiner eigenen Fliegerei sehr not tat, genommen hatte, das vergaß es vollständig, und nun sieht es, was es sich selbst mit seinen unsinnigen Verbotszonen für Schaden zugefügt hat.

Genügten diese Maßregeln, um bei Friedenszeiten ausländische Flieger von England fernzuhalten, so wurden nun bei Kriegsbeginn neue Einrichtungen getroffen. Da man nun den Fliegern den Weg nicht mehr verbieten konnte, so sollten sie wenigstens so wenig wie möglich ausrichten können. Die Straßen- und Schaufensterbeleuchtung von London und anderen wichtigen Städten an der Küste wurden eingeschränkt, die Leute immer wieder ermahnt, bei dem Erscheinen feindlicher Flugzeuge in die Häuser und Keller zu flüchten, um nicht von Bomben oder von den Geschoss-Stücken der Abwehrkanonen, die zu Dutzenden aufgestellt wurden, getroffen zu werden. Versicherungen wurden zu Hunderten eingegangen. Jedes Gebäude von Bedeutung mußte versichert werden; der englische Krämergeist trat hierbei wieder so recht zutage.

Nachdem nun alle diese Vorbereitungen wenig genützt hatten, und sich unsere deutschen Flieger nicht abschrecken ließen, und ihnen wiederholt ihren Besuch abstatteten, wurden

sämtliche Maßregeln bis zum Äußersten verschärft,

ja, man stellte sogar den Scheinwerferbetrieb auf einigen.Staatsgebäuden

ein, weil dadurch deren Lage verraten würde, und eine Zeitung machte den Vorschlag, nicht nur die Beleuchtung des riesigen Zifferblattes der Uhr des „Big Ben"-Turmes neben dem Parlamentsgebäude, sondern auch das Schlagwerk derselben einzustellen. So wurde denn London in ein tiefes nächtliches Dunkel gehüllt, und schon werden darüber Beschwerden laut, weil sich so viele Unfälle auf den Straßen ereignen. In den Abendstunden müssen die Geschäfte sogar vor den Schaufenstern die Sonnendächer herunterlassen! Von einem Marineluftschiff aus — England besitzt übrigens nur eins — wurde nun beobachtet, daß Londons Finsternis hinreichend sei, um keine Anhaltspunkte zum Bombardement bedeutender Punkte durch Flieger zu geben. Außerdem wurden die Staatsgebäude mit großen schräggestellten Drahtnetzen überdacht, auf denen die Fliegerbomben abrutschen sollen. Ich glaube, wenn sie es nur könnten, würden die Engländer gar zu gern ihrem London eine Tarnkappe aufsetzen, um es vor den unheimlichen Deutschen unsichtbar zu machen. Die Polizei erhielt für den Fall eines Luftangriffes besondere Instruktionen: sofortige Meldung an alle Polizeistationen, an den Kommandanten und die Hauptstation, sowie weiteste Verbreitung des Alarms.

Außer den Städten hat die englische Küste eine besondere Bewachung gegen Luftangriffe, und zwar eine doppelte. Erstens die Küstenwache, die aus Matrosen besteht, und zweitens die Luftwache, die aus Luftschiffen und hauptsächlich Flugzeugen zusammengesetzt ist. Die Mannschaften der Küstenwache, die in verschiedene Stationen eingeteilt ist, sind \,der englischen Kriegsmarine entnommen. Die Stationen sind unter sich mit Telegraph und Fernsprecher verbunden.

Ebenso haben die größeren Stationen drahtlose Telegraphie, um im Falle der Gefahr den Kriegsschiffen und der Flugzeugabteilung sofort Nachricht geben zu können. /

Der Plan der englischen Admiralität und des Kriegsministeriums, gemeinsam einen umfangreichen Küstenwachtdienst mit Luftschiffen und Flugzeugen zu organisieren, geht in seinen ersten Anfängen schon auf das Jahr 1911 zurück. Schon damals dachte man daran, die Luftfahrzeuge in den Dienst der Verteidigung der Nordseeküste zu stellen und die Maßnahmen der letzten zwei Jahre, die an verschiedenen Punkten der Küste durchgeführt wurden, standen bereits mit diesem Projekt in Zusammenhang. Vollständig ist die lange vorbereitete Maßnahme noch nicht durchgeführt worden. Der Hauptpunkt der englischen Luftwacht ist Sheerneß, die Basis für die Torpedoflottille, wo sich eine große Zentrale für Luftfahrzeuge befindet. Die Anlagen von Sheerneß sollten noch bedeutend vergrößert werden, so daß hier eine große Anzahl Flugzeuge und mehrere Luftschiffe dauernd stationiert sein können. Ob das während des Krieges geschah, ist unbekannt.

Sheerneß ist auch die Zentralstelle für alle größeren Reparaturen

an Flugzeugen.

Für diesen Zweck befinden sich dort große Werkstätten und ein umfangreiches Arsenal aller Ersatzteile. Zu einem zweiten Hauptdepot ist Shoebury ausgebaut worden, so daß es als Station und Etappe für die Luftfahrzeuge jeder Art dienen kann. Nicht weit von Sheerneß auf der Insel Sheppey in Bostchurch befindet sich

ein ungeheuerer Flugplatz,

der vor drei Jahren gegründet und seitdem durch bedeutende Terrainankäufe vergrößert wurde. Der Flugplatz ist befestigt und dient besonders den geheimen Versuchen der Militär- und Marineverwaltung mit neuen Flugzeugtypen, Flugzeuggeschossen u. s. w. Die großen Hauptpunkte der englischen Küstenverteidigung durch Luftfahrzeuge sind nun, was besonders wichtig ist, durch

eine Kette kleiner Küstenflugzeugstationen

verbunden worden.

Außerdem wird in London

ein Spezialkorps zur Abwehr von Luftangriffen

organisiert. Bis jetzt sind diesem Korps schon 800 Offiziere und Mannschaften einverleibt. Sie werden Tag und Nacht in dem Gebrauch von Scheinwerfern und Abwehrkanonen geübt.

Deutsche Wasserflugzeuge aber der flandrischen Kfiste.

So bestimmt die Engländer einerseits mit einem deutschen Angriffsplan gegen ihr Land rechnen — sie wollen von einem Plan wissen, dessen Aufgabe es sein soll, London zu bombardieren, wofür sich hunderte deutscher Flieger als freiwillige gemeldet haben sollen — so suchen sie andrerseits dem neutralen Ausland die Ruchlosigkeit eines solchen Tuns zu suggerieren. Aber daran sind wir schon gewöhnt; sie selbst, die Herren Engländer dürfen ungestraft das Völkerrecht in der gröbsten Weise mißachten, nur wenn wir Deutschen einen neuen Erfolg davongetragen haben, dann soll stets ein Unrecht damit verbunden sein. Daß

eine Beschießung Londons durchaus zulässig ist,

stimmt mit den völkerrechtlichen Begriffen vollkommen überein. Sowie eine Stadt, es braucht keine Festung zu sein, von den Gegnern

für die Zwecke des Krieges benutzt und verwendet wird, also in engerem oder weiteren Sinne ein Hilfsmittel der Kriegsführung darstellt, fällt sie nicht mehr unter den Begriff einer offenen Stadt und kann deshalb wie jedes andere Kriegsmittel angegriffen, beschossen und vernichtet werden. London hat nun gerade eine außerordentlich große militärische Bedeutung mit seinen Arsenalen, seinen zahlreichen Werften, umfangreichen Ausrüstungsmagazinen, seinen zahllosen in der Themse liegenden Kriegs- und Handelsschiffen, seinen großen Brücken, den vielen Bahnhöfen für Truppentransporte und nicht zum mindesten mit seinem riesig angehäuften Nationalreichtum, der dazu dienen soll neue Heere gegen uns aufzustellen.

Diese Erwägungen zeigen, daß London durchaus als ein wichtiges Kriegsmittel betrachtet werden kann, gegen das auch alle vernichtenden und zerstörenden Mittel des Krieges angewendet werden dürfen, und damit ist in erster Linie auch eine Beschießung durch Luftfahrzeuge gemeint.

Deutsche Fliegerangriffe auf Dünkirchen.

Noch in letzter Nummer meldeten wir kurz über den Vorstoß deutscher Flieger auf Dover. Beim Rückflug überflog das deutsche Geschwader Dünkirchen, worüber wir nachfolgend einen Bericht der „Daily Mail" wiedergeben.

Das größte Flugunternehmen des ganzen Krieges wurde gestern von deutschen Fliegern über Dünkirchen ausgeführt.

14 bewaffnete Zweidecker

bildeten die angreifende Macht und kreuzten über der Stadt ungefähr von 11 Uhr vormittags bis 3% Uhr nachmittags. Sofort wurde Alarm geläutet und die blaue und die weiße Fahne gehißt. Dann erschien ein einzelner Zweidecker von Osten, der anscheinend der Führer des ganzen Geschwaders war. Trotz des Signals, daß große Gefahr drohte, versammelten sich die Einwohner auf Straßen und Plätzen, um nach den Fliegern zu sehen. Kurze Zeit darauf erschienen fünf weitere Maschinen, eine nördlich von der See und vier andere von Osten kommend. Sie schwebten in ungefähr 900 m Höhe über dem Hauptstadtteil. Inzwischen wurden die Kanonen der Forts in Stellung gebracht und man sah überall

um die deutschen Flieger weiße Wölkchen platzender Schrapnells

aufsteigen.

Da eine Maschine umdrehte, glaubte die Bevölkerung, sie sei ge troffen worden. Jedoch es kamen immer mehr und mehr Flugzeuge, die dann nach und nach Bomben auf die Vorstädte Dünkirchens Maclo, Condekerk, Rosendahl und St. Pol niederwarfen Insgesamt wurden 50 Explosiv- und Brandbomben herabgeschleudert. Durch diese Angriffe wurde eine große Anzahl Personen verletzt und getötet. Ganz besondere Wirkung zeigten die ßrandgranaten. Augenscheinlich enthalten sie eine Mischung von Aluminium und Schwefel, explodieren mit einem verhältnismäßig geringen Knall und brennen etwa eine halbe Minute. Wenn sie erlöschen, lassen sie Schwefelfleckchen auf dem Grund zurück. Wie weiter gemeldet wird, sollen in der Nähe von Dünkirchen zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt worden sein.

Die Abwesenheit französischer Flugzeuge in Dünkirchen mußte den Deutschen durch Spione bekannt gewesen sein. Ein französischer Flieger flog wohl dem Feinde entgegen, mußte jedoch sofort niedergehen, da er im Nu

von sechs deutschen Flugzeugen umgeben war.

Weiterhin veröffentlicht die „Daily Chronicle" nach dem Berichte eines Augenzeugen über einen

Luftkampf in 2700 m Höhe über Dünkirchen:

Eines Nachmittags erschienen sieben deutsche Fieger über der Stadt. Infolge starken Windes glaubte man nicht, daß sicn Flieger herannahen würden. Der Himmel war bewölkt, es regnete und die

Die Loire bei Anjou vom Flugzeug aus fotografiert.

Flieger hielten sich in einer Höhe von 1650 m. Die Flieger wurden zum Empfang mit einem Geschoßhagel aus Luftkanonen und Maschinengewehren überschüttet, was die Deutschen jedoch nicht hinderte,

sich in aller Ruhe die Verteidigungswerke anzusehen;

dann warfen sie hintereinander zwei Bomben, augenscheinlich Brandbomben, denn an verschiedenen Stellen brach sofort Feuer aus. Die Einwohner flüchteten in die Keller. Als sieh die feindlichen Flieger zurückziehen wollten, wurden sie von zwei belgischen Fliegern angegriffen und es entspann sich ein heftiger Kampf in der Luft. Die Belgier stiegen auf 2100 m Höhe, von wo sie auf die Deutschen mit Maschinengewehren feuerten. Der heftige Wind machte den ganzen Kampf noch gefährlicher. Nach drei Viertelstunden schien fünf der Deutschen die Munition auszugehen. Die flogen davon. Die beiden anderen Deutschen aber setzten mutig den Kampf fort und versuchten, noch höher als die Belgier zu steigen. Darauf stiegen auch diese

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wieder höher, bis zum Schluß in einer Höhe von 2700 m gekämpft wurde. Plötzlich sah man

einen der deutschen Flieger fallen.

Er kam auf einem ungepflügten Felde weit außerhalb der Stadt zur Erde und war sofort tot. Die Maschine war nur noch ein Gewirr von Drähten. Der siebente deutsche Flieger verschwand in der Richtung auf Galais, kam aber nach Einbruch def Dunkelheit zurück und warf Bomben ab. Der auf ihn gerichtete Kugelregen traf ihn nicht. Er blieb ein paar Minuten über der Stadt und verschwand im Dunkeln.

So vergeht kaum ein Tag, an dem nicht deutsche Flieger Dünkirchen „Bombenbesuche" abstatten. Leider hat bei einem derartigen Angriff einer unserer besten deutschen Offiziersflieger der Oberleutn. Vogel von Falckenstein, welcher schon bereits für hervorragende Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuze ausgezeichnet wurde, den Heldentot gefunden. Vom französischen Hauptquartier wird darüber gemeldet:

Am 10. Januar bemerkte der französische Pilot Gilbert mit seinem Beobachtungsoffizier Ltn. Puech-Redon bei Ghaulues ein feindliches Flugzeug, das in der Richtung auf Amiens steuerte. Sie nahmen sofort die Verfolgung der deutschen Maschine auf, und als diese eingeholt worden ist, gab der französische Beobachter vier Schüsse aus seinem Karabiner ab. Von 2 Kugeln wurde der deuische Beobachter Obltn. Vogel von Falckenstein getötet, während die dritte den Führer Keller traf und der vierte Schuß den Kühler durchschlug. Die Maschine mußte sofort niedergehen und wurde der verwundete Pilot gefangen genommen. ITebrigens soll dies das dritte Mal sein, daß der bereits mit der französischen Militärmedaille ausgezeichnete französische Flieger Gilbert deutsche Flugzeuge zum Landen gezwungen hat.

Paris in Erwartung deutscher Fliegerangriffe.

Durch die kühnen und erfolgreichen Flüge der deutschen Flieger veranlaßt, hat der Müitärgouverneur von Paris General Gallieni, großzügige Abwehrmaßregcln getroffen, die auch vor kurzem vom Kriegsminister Miller and besichtigt worden sind. Es ist ein großer Bewachungsdienst vorgesehen, für den ständig

550 Flugzeuge startfertig

bereit stehen. Jeder einzelne Fliegerposten ist telefonisch mit einer Schützengrabenlinie an der Front verbunden, von wo aus das Nahen feindlicher Flieger signalisiert wird. Seit dem letzten Erscheinen deutscher Flieger ist dieses System im Gebrauch. Der Himmel wird in der Nacht durch

große elektrische Scheinwerfer

abgeleuchtet, die an mehreren Orten aufgestellt sind. Aus bestimmten Sicherheitsgründen sind auf dem Eiffelturm keine Scheinwerfer aufgestellt worden. Die Flieger, die Paris bewachen sollen, unternehmen auch nachts größere Erkundungsflüge, wobei sie

Raketen aufsteigen lassen.

Die Angst in Paris wächst von Tag zu Tag, da man bestimmt

mit einem deutschen Luftangriff

rechnet. Dieser Glaube wird durch das Erscheinen deutscher Luitfahrzeuge an der Ostküste Englands noch bestärkt. Die "Vorsichtsmaßregeln sind so ausgedehnt, daß Paris nachts vollkommen in Dunkel gehüllt wird, die Schaufenster der Geschäfte durch Gardinen abgeschlossen, die Fenster der Privathäuser zugehängt und die Lichter der industriellen Unternehmungen vollkommen abgedämpft werden müssen. Auf diese Weise hofft man, die deutschen Flieger irre zu führen, damit sie die französische Hauptstadt überhaupt nicht finden. Diese Vorsichtsmaßregeln sind an und für sich wohl ganz gut ausgedacht, jedoch werden sie keinesfalls unseren braven deutschen Fliegern bei Erkundungsflügen und Bombardements hinderlich sein. Die Furcht vor deutschen Luftfahrzeugen geht so weit, daß Poincare, als er sich vor kurzem auf dem Kriegsschauplatz befand, durch französische Flieger „bewacht" wurde, die dauernd über ihm kreuzten.

Wohnsitz eines Feld-Fliegerpostens vor Reims. In letzter Zeit haben wieder eine Reihe Begegnungen deutscher und feindlicher Flieger stattgefunden. Ueber eine

mißglückte Nachtfahrt englischer und französischer Flieger

berichtet der englische „Augenzeuge" : ,,In der sehr hellen Weihnachtsnacht stiegen unsere Fligger um 7 Uhr abends bei sehr starkem Winde auf. In 1600 m Höhe

flogen sie über die deutschen Linien dahin,

wo sie ein hell erleuchtetes Lager fanden, auf das sie Bomben ab-

warfen. Bei dem ersten Bombenwurf wurden sämtliche Lichter ausgelöscht. Auf dem Rückflug wurden die Flieger durch Scheinwerfer beleuchtet und heftig beschossen. Die Maschinen stiegen so hoch, daß sie glücklich entkamen, bis auf zwei französische Flieger, die wegen Maschinendefekts niedergehen mußten und

in deutsche Gefangenschaft gerieten.

Ein deutscher Flieger hat dann über Dünkirchen einen Brief von ihnen abgeworfen, in dem die beiden französischen Piloten mitteilen, daß ihre Maschine in 2400 m zu versagen begann. Sie hätten versucht zurückzukehren, aber der Motor hätte nicht mehr gearbeitet. Ypern sei schon in G-esichtsweite gewesen, aber das Flugzeug habe sich immer mehr gesenkt, sodaß sie gezwungen waren, sofort nieder zu gehen. Andauernd sei auf ihr Flugzeug geschossen worden, da es infolge des durch die explodierenden Granaten verursachten Luftdruckes das Gleichgewicht verlor. Trotzdem seien sie unversehrt zur Erde gekommen. Sie hätten versucht,

ihr Plugzeug selbst zu vernichten,

was ihnen jedoch durch sofortiges Herannahen deutscher Soldaten mißlang. Der betreffende Brief schließt: ,,Das Benzin wollte nicht Feuer fangen, obwohl mein Kamerad mit seinem Revolver in den Benzinbehälter geschossen hat."

Dem „Telegraaf" wird aus Sluis gemeldet, daß eins der Flugzeuge, die über Zeebrügge schwebten

von Deutschen heruntergeschossen worden sei.

Die Insassen waren ein französischer Flieger und ein belgischer Offizier.

Vor einiger Zeit stattete wiederum ein deutscher Flieger Nancy einen Besuch ab. Das Flugzeug überflog die Stadt und warf eine Bombe ab, die jedoch keinen Schaden anrichtete. Die Maschine wurde von französischer Artillerie heftig beschossen. Dessen unbekümmert stieß der deutsche Flieger bis Jarville vor, wo er eine Brandgranate abwarf, die jedoch keinen Erfolg hatte. Das Flugzeug erschien noch dreimal, von unten immer heftig beschossen, bis es schließlich durch ein französisches Flugzeuggeschwader endgültig zum Rückzug gezwungen wurde.

Wieder einmal beginnen

die deutschen Fliegerbesuche über Paris.

Der Korrespondent der „Neuen Zürcher Zeitung" schreibt aus Frankreich:

„Nach einer Meldung aus privater Quelle soll am 3. Januar ein deutscher Aviatiker auf die Zentralhalle in Paris eine Bombe geworfen haben. Auch das schöne Wohnhaus, das der Fürst von Monaco in Paris besitzt, soll durch eine Bombe schwer beschädigt worden sein. Es ist mir nicht möglich, diesen Bericht, der Ereignisse betrifft, über die die Pariser Presse und die Depeschenagenturen offenbar unter Einfluß der Zensur vollständiges Schweigen bewahrt haben, zu kontrollieren. Es gibt übrigens eine Tatsache, die für die Richtigkeit der Nachricht sprechen dürfte. Wenige Tage nach dem Ereignis hat der Kriegsminister mit dem Gouverneur von Paris und dem Chef des

Aeronautendienstes in der Umgebung von Paris eine Inspektionstour unternommen, um sieh Gewißheit darüber zu verschaffen, daß die Abwehrmaßregeln gegen deutsche Aeroplane und lenkbare Luftschiffe genügend sind."

Wir lassen nachstehend noch zwei Feldpostbriefe folgen, die so recht die Eindrücke bei Flügen über dem Feind schildern:

„.....Hoffentlich läßt das neue Jahr uns mit dem siegreichen

Ausgang des Krieges nicht zu lange warten. Hier vorne in den Schützengräben ist es schwer. Wir liegen dem Feind im Durchschnitt auf 60 Meter gegenüber. Wer nur eine Idee sieh über die Deckung erhebt, erhält einen Kopfschuß. Ein Durchbruch dureh diese zur Festung ausgebauten Stellungen wäre nur bei Einsatz von überaus großen Truppenmengen und ungeheuren Verlusten möglich. Die Franzosen geben sich in letzter Zeit, wahrscheinlich infolge des Tagesbefehls Joffre, Mühe, unsere Stellung zu durchbrechen. Sie werden aber überall abgewiesen. Ausnahmsweise haben sich in letzter Zeit in der vordersten Linie wieder Engländer gezeigt, bisher saßen sie im zweiten Schützengraben und schössen jeden ihrer Verbündeten nieder, der zurückgehen oder überlaufen wollte.

Unsere Leute stehen an vielen Stellen bis zu den Knien im Schlamm. Tag und Nacht. Alle 4 Tage ist im allgemeinen Ablösung. Bei den Franzosen sind die Zustände noch schlimmer. Leider waren bei der wieder herrschenden Kälte erfrorene Beine nicht selten, und trotz all dieser vielen Schwierigkeiten und des großen Elendes ist die Stimmung bewundernswürdig. In der Beziehung kann keine andere Nation Schritt halten. Das Land, das erst die französischen und dann unsere Truppen durchzogen haben, ist vollständig verwüstet. In unzähligen Dörfern und vielen Städten ist kein Haus unbeschädigt. Wo Schlachten stattgefunden haben, ist es ja selbstverständlich. In anderen Gegenden haben es sich die Bewohner, die in blindem Haß auf unsere Leute schössen, selbst zuzuschreiben. Ich selber habe in . . . . Häuser anstecken lassen müssen, weil aus ihnen auf Sanitätssoldaten geschossen wurde.

Unsere Fliegerei ist eben leider etwas brach gelegt. Das Wetter ist zu schlecht. Die nahe See macht sich sehr bemerkbar. Das fröhliche Losziehen mit Aufträgen von 3 -- 400 Kilometern, wie es im Anfang des Krieges, als es noch frisch vorwärts ging, üblich war, hat aufgehört. Sehr große Flüge kommen beim Stellungskampf kaum noch in Betracht. Meistens handelt es sich um Artillerieaufklärung, Einschießung der Artillerie, Fernauftrag nach . . . Die Gefahr ist aber für uns größer geworden. In ... . stehen Flugzeugabwehrkanonen, die gut schießen. Oft lagen die Sprengpunkte der krepierenden Granaten 50 m und weniger bei meinem Flugzeug, trotzdem ich 2000 m hoch war. Meine Maschine trägt viele Pflaster von Wunden, die sie in der Luft erhielt. Bisher waren aber die Treffer harmlos. Von unseren Fliegern, die in Frankreich tätig sind, stehen . . . auf unserer Verlustliste, gefangen, abgestürzt, abgeschossen. Arg setzte uns der sogen. „Bauernschreck" zu, ein Farman-Doppeldecker mit Maschinengewehr, 2 Motoren, 3 Mann Besatzung. Wir waren im Nachteil, weil er armiert war und schneller wie wir. Wir hatten einen

aufregenden Kampf mit ihm bei..... Auf 25 Meter kam er in

2100 m Höhe an unsere Maschine ran. Wir sahen den Mann das

Maschinengewehr bedienen, und sahen es feuern. Es traf uns aber nicht. Man schoß mit der Pistole nach ihm, aber auch ohne Erfolg. Ich habe mehr wie 7000 Kilometer in Feindesland geflogen. Der Motor war brav, die Maschine ist noch dieselbe, die aus der Garnison Darmstadt mitkam. Die Weihnachtsfeier war nicht allzu erfreulich. Wir waren überzeugt, daß die Franzosen uns das Fest stören würden. Es blieb aber ruhig. Wir hatten Cliristbäume besorgt; wenn aber die Kanonen, die Tag und Nacht dröhnen, die Weihnachtsmusik machen, kann man auch an solchem Abend die Wirklichkeit nicht ganz vergessen.

Von einem gefahrvollen Aufklärungsflug über Feindesland berichtet ein bayerischer Militärflieger in einem Feldpostbrief, den die „Neue Freie Presse" veröffentlicht:

„Bereits acht Tage lag unser Flugzeugpark in....., als wir

endlich einzeln abgerufen wurden. Erst. früh 4 Uhr, trotzdem war alles, Piloten, Beobachter, Monteure und die Begleitmannschaften zur Stelle. Feierliche Ruhe und finstere Nacht um uns her. Um halb sieben sollte ein großer Teil der Maschinen starten. Mein Motor ging wie ein Uhrwerk so gleichmässig, auf den konnte ich mich also verlassen, das war die Hauptsache.

6 Uhr 35 Minuten startete ich als Zweiter, um in südwestlicher .Richtung nach .... zu fliegen. Herrliches Morgenrot lag vor uns, als wollten wir in die Hölle fliegen.

Schnell stiegen wir auf 1800 Meter Höhe. ■Immer klarer war unsere Aussicht, immer deutlicher konnten wir die Greuel des Krieges übersehen. Ein schauerlich erhabenes Gefühl stieg in uns auf, als wir — nun zum erstenmal — ein so großes Schlachtfeld übersahen. Wie ein großes Relief lag alles vor uns. Zehn Kilometer mußten wir jetzt ungefähr noch von den feindlichen Stellungen entfernt sein; jetzt hieß es also schon Obacht geben.

Da — hier mußten die ersten feindlichen Schützengräben sein, also in einer Wolke verschwinden, damit wir nicht schon jetzt verraten sind. , Nach der Tourenzahl unseres Propellers, unserem Gegenwind und der Zeit mußten wir 40 bis 45 Kilometer hinter der Front sein, über feindlichem Boden.

Von unseren 2400 m gingen wir auf 1500 m herunter,

immer hinter Wolken versteckt, da — — hier war Aussicht auf wenige Sekunden, dann wieder eine Wolke, 1100 Meter hatten wir jetzt nur noch, deutlich konnten wir alles beobachten.

Nur wenige Sekunden waren wir bei freier „Aussicht geflogen", als schon die

ersten Kugeln zu uns heraufpfiffen.

Bis jetzt hatte noch nichts getroffen, aber vielleicht schon in wenigen Sekunden kam Artilleriefeuer Eine rasche Wenduug — jetzt waren wir wieder in einer Wolke, das sichersle Versteck, denn sofort ändert man hierin seinen Kurs, und der Feind hat kein Ziel mehr.

Wieder herunter ; zwei Minuten flogen wir frei, immer in der Nähe von Wolken, unsere Aufnahmen und Aufzeichnungen hatten wir gemacht, nun sofort zurück zum Standort. Als hätten die unten es ausgemacht, begann auf einmal ein mörderisches Feuer auf uns. Infanterie und Artillerie schössen auf uns um die Wette. Unsere

Maschine schwankte mehrmals fürchterlich, da hieß es ruhig bleiben und nicht den Kopf verlieren. Ich sah unwillkürlich auf meine Benzinuhr hin, da — nur noch 52 Liter; wo war das Benzin hingekommen? . . .? Vor einer halben Stunde war der Zeiger noch auf über 100 gestanden. Schnell ging er noch immer weiter zurück: 40 — 45 — 40 Liter:

der Behälter war also undicht geworden.

Kein langes Ueberlegen, mit dem wenigen Benzin noch steigen, so lange es geht, und dann aus vielleicht 3000 m ein Gleitflug konnte uns retten. 1800 m Höhe hatten wir ja, und im Reservetank war ja auch noch etwas Benzin.

Mein Beobachter und ich hatten unser Hauptaugenmerk nur auf das Benzin und nach unten gerichtet, und so sahen wir nicht, daß bereits einen Kilometer hinter uns in ca. 2500 m Höhe ein feindlicher Apparat uns verfolgte. Höher steigen war unmöglich, abgehen noch unmöglicher, denn vielleicht schon 100 m tiefer waren wir starkem Feuer ausgesetzt.

Lange, nervenzerreißende Sekunden erlebten wir. . . .

Meinen Motor stellte ich auf höchste Leistung; in einer Geschwindigkeit von ca. 120 Kilometer flogen wir nun weiter, da plötzlich stellte ich meinen Motor ab. Der uns ebenfalls sehr rasch gefolgte Eindecker war nun über uns — jetzt bereits vor uns.

200 Meter von einander entfernt, begann nun

ein Duell zwischen den beiden Beobachtern.

Vielleicht zehn Sekunden mochte es gedauert haben, als auf einmal der Eindecker fürchterlich schwankte, dann kippte und stürzte,

mein Beobachter hatte den feindlichen Piloten getroffen.

Fünf Minuten darauf flogen wir schon über unseren Leuten, wir waren entkommen!

Als wir an unserem Standort angekommen, wollte ich fröhlich aus meiner Maschine springen und meinem Beobachter herzlichst die Hand drücken, denn er hatte mir mein Leben gerettet, doch was war das? . . . Mein bester Freund, mein Beobachter lag regungslos auf seinem Sitze — tot. Unsere Aufgabe hatten wir gut gemacht, hatten unser Scherflein beigetragen zum Siege unserer Kameraden.

Im Flugzeug über Krakau.

Ueber einen Flug nach Krakau berichtet in anschaulicher Weise das „Berliner Tageblatt" :

....... Heute umfängt uns wieder der Krieg. Der festlich

lichte, goldene und tönende Prunkraum des Theaters ist wie ein Märchen aus vergangener Zeit. Wir passieren die östereichischen und die russischen Grenzpfähle, zu denen sich ein hochragendes Kreuz gesellt. Im Walde von Widoma, fünfzehn Kilometer vor Krakau, zeugen Schußlöcher in den Kiefern, zerfetzte Rinden, gebrochene Baumkronen, gefällte Bäume von dem Kampf, der um ihn geführt wurde. Bis hierher sind die Russen gekommen. Hier brach sich ihr Ansturm, der sich jetzt erneuern möchte, und es drängt uns, uns aus eigenem Augenschein über den Stand der Dinge zu unterrichten. So

schlägt unser Auto den Weg zurück zum Flugpark dieser Armee ein, dessen Zelte und Schuppen durch Maschinengewehre auf Stativ gegen die

Angriffe feindlicher Flieger

gesichert sind. Auch hier sind von den Apparaten der drei Fliegerkompagnien die Mehrzahl deutsche „Aviatik"- und „Albatros"-Doppel-decker mit hundertpferdigem Mercedes-Motor. Obwohl sie seit Kriegsbeginn ununterbrochen bei jedem Wetter Dienst tun, und trotz zahlreicher Einschußstellen sehen sie aus, als ob sie eben aus der Fabrik kämen, was gleicherweise diesen wie den österreichischungarischen Piloten Ehre macht. Ich darf diesmal ein wenigstens bei dem hier vertretenen Modell in Anlaufgestell und Vorspannung nicht so kräftiges, aber überaus elegantes und flugtechnisch glänzendes österreichisches Fabrikat, den gestaffelten Lohner-Pfeilflieger benutzen, den ich praktisch noch nicht kannte. Der besseren Beobachtung halber halten wir uns zunächst in wenig hundert Metern Höhe. Durch den Morgendunst schlängelt sich die Weichsel grau und schmal aus dem Weichbild der herrlichen alten Krönungsstadt, deren gotische Turmspitzen und barocke Schloßdächer von grüner Patina übersponnen sind. Unter uns reiht sich die unzerbrechliche Sperrkette der Forts, die älteren hochbordig nnd grün gestrichen, die modernen ganz in Erde eingebettet. Ihre zackigen Umrisse sind zwischen Ziegeleien und Sandgruben scharf markiert in das lehmfarbeoe Hügelgelände eingeschnitten. Davor sind — am Rauch der Schornsteine kenntlich — unterirdische Höhlenstädte eingegraben. Die Türöffnungen der Stadt zugekehrt, mit Verbindungsgängen, über die kleine Brücken fuhren. Von den weiß verschneiten Hügelwellen heben sich die schwarzen Linien der Landstürmer ab. Beiderseits der Heerstraßen heben andere Kolonnen, winzig wie Insekten, Laufgräben aus. Weiter der Grenze zu ist das Gelände des freien Schußfeldes wegen von Bäumen, Wäldern, /

Dörfern rasiert. Verschiedene Trümmerhaufen lassen sich durch das Glas als Ueberreste gesprengter und abgetragener Ortschaften erkennen und die Dorfbrunnen mit kleinem Schindeldach stehen noch inmitten der Ruinen.

Durch unser Motorbrummen

daraus aufgescheucht, wirbeln Scharen von Krähen wie schwarzer Schnee unter uns. Jenseits der russischen Grenze kauern wieder unversehrte Dörfer. Struppige Strohdächer drücken auf blaugetünchte Blockhütten, deren Windseite gegen die Winterkälte mit Stroh gepanzert ist, und deren Bewohner das Bettzeug zum Lüften über den Zaun gehängt haben. Einzelne Steinhäuser mit antikem Säulenvorbau aus Holz und rosafarben eingefaßt, sowie kleinen Kuppelkirchen heben sich vorteilhaft von den Holznütten ab. Auf der Landstraße nach Nordosten ziehen die Lastautos der Verpflegungskolonnen, Fuhrwerke, marschierende Truppen und Reiterpatrouillen der Nida zu, wo sich Freund und Feind seit Wochen tief eingegraben gegenüber liegen. Dort ist nach einem östereichisch-ungarischen Vorstoß und einem russischen Gegenstoß jetzt eine Kampfpause eingetreten. Aber während wir noch nordwärts halten, macht mich Leutnant Bratmann

auf zwei andere Flugzeuge aufmerksam,

die unter uns heimwärts streben. Sie kommen von Erkundungsflügen.

Wir eilen ihnen nach, landen in steilen Spiralen, die unser Doppeldecker spielend nimmt, und laufen bei dem roten Landungskreuz aus, das von oben einem Eindecker gleicht. Von den zurückgekehrten österreichisch-ungarischen Piloten war einer bis Woinicz, der andere bis Tarnow geflogen, und so ergänzen ihre Berichte das Bild der Situation in Galizien. Längs des Unterlaufes des Dunajec sind am rechten Ufer russische Batterien eingegraben. Im Räume von Tarnow wird hart gekämpft. Der Kampf stellt sich in der Hauptsache als ein Duell schwerer Artillerie dar. Der Luftdruck der österreichisch-ungarischen 30,5 - Zentimeter - Motormörsern macht sich noch in 1800 Metern Höhe durch Vibrationen des über ihnen kreisenden Flugzeuges geltend. Südlich Tarnow im Räume von Woinicz wurden vor zwei Tagen durch Flieger in Waldbergen versteckte russische Batterien entdeckt. Von ihnen ist bereits eine, wie der soeben von Woinicz kommende Offizierspilot feststellen konnte, durch das Feuer der österreichisch ungarischen Geschütze zugedeckt und verschwunden; die anderen beiden dürften dem gleichen Schicksal nicht entgehen. Im übrigen herrscht an diesem Teil des Dunajecgebietes Ruhe. Der Oberlauf dieses Flusses ist ganz im österreichisch-ungarischen Besitz. Die russische Front ist dort im Bogen zurückgedrängt und ihre Offensive zum Stillstand gekommen."

Ueber eine häufige Ursache des Kopfübergleitens von Flugzeugen und deren Behebung.

(Nachtrag und Berichtigungen zu dem gleichnamigen Aufsatz in No. 26, 1914.) Von Fritz Ellyson-Wien.

Im Anschlüsse an meine unter dem obgenannten Titel erschienene Arbeit (vgl. „Flugsport" No. 26, 1914, Seite 989 u. ff), möchte ich heute, insbesondere im Hinblicke darauf, daß sich bei Drucklegung derselben ein sinnstörender Setzfehler in die Formelausdrücke eingeschlichen hat, nochmals eine kurze Zusammenstellung der Formeln, sowie aber auch eine graphische Ergänzung zur zeichnerischen Darstellung auf Seite 992 nachtragen, letzteres schon im Interesse des besseren Verständnisses und der sicheren Vermeidung von Irrtümern.

An Stelle des griechischen Buchstaben Zeta (C) ist irrtümlicherweise der Buchstabe Qroß-Sigma (2) gesetzt worden, welcher, da ihm die Bedeutung „Summ e" zukommt, die Formel entstellte. In gleicher Weise erscheinen die Formeln auf Seite 991, Zeile 10, 13 u 14 von unten, sowie auf Seite 993, Zeile 25 von oben, durch Setzung der Zeichen bezw. ^7, entstellt, was hier vermutlich auf eine infolge undeutlicher Schreibweise erfolgte irrtümliche Lesung der an diese Stelle gehörigen Buchstaben F, bezw. F, zurückzuführen sein dürfte.

Schließlich soll der Ausdruck auf Seite 992, Zeile 17 von unten, nicht W, = W.j Le lauten, sondern vielmehr richtig W, = W2 + Le gelesen werden.

Demgemäß ergibt sich nun nach dem von Loessel'schen Sinusgesetze die Gleichgewichtsbedingung für die x-Achse aus :

Wx = C ^Fv's, W"x=Wxcos a = C -Fv«cos«, W"x = W'xsina— C1Fv'!sin«. g 8 g

Es besteht hiernach Gleichgewicht in dieser Richtung für:

Gsin (-ß)-C^Fv'2cos« = 0.

Siete 54

„FLUGSPORT".

No. 2

Die Gleichgewichtsbedingungen für die Z-Achse ergeben sich, wenn die Gleichung G cos (3 — W a - W" x = 0 erfüllt ist.

Besteht nun in dieser Richtung Gleichgewicht, so ergibt sich, die Momentensumme gleich Null gesetzt,

c . , F v" sin <» + b C— f v's = 0, wenn Wo = C'—F V- sin a gesetzt wird, g 8 S

Hierbei bedeutet in Uebereinstimmung mit der h'er nachgetragenen Abb. 2 b den Hebelarm von Wx, c jenen von Wi mit Bezug auf den Schwerpunkt S.

Die Größe der nach Abstellung des Motors in, bezw. gegen die Richtung der Schraubenzugachse wirkenden Widerstände, an deren Stelle während des Motorfluges ungleich größere und entgegengesetzte Vortriebskräfte gewirkt haben, bestimmt sich allgemein aus der Gleichung

W, = W, -1- U

in welcher Le die Leerlaufleistung des Motors bezeichnet. Hiernach haben wir nach Abstellung des Motors an Kräften

m v-\

in Flugrichtung: P = —,j ,

gegen FI u g r i c h t u n g: P, = W, = W., -f Ln, welche in einem gegenseitigen Abstände (Länge des Momentenarmesl von 250 nun antiparallel wirken, wobei alle anderen hierbei sich nocli ergeb nden Kraftwirkungen zunächst unberücksichtigt bleiben mögen

/

/

/

_Vs_____

Abb. 2. Kräftespiel im Gleitflug. Legt man die nun auf diese Weise richtiggestellten Formelausdrücke den in meiner Arbeit weiter entwickelten Leitgedanken zugrunde, so ergibt sich bei Wahl verschiedener Werte für F, v,m und L stets nur die übermäßig große Länge des Momentenarmes dieser beiden antiparallelen Kräfte, die in ihrer Zusammenwirkung ein nach vorn-unten gerichtetes Drehmoment erzeugen, als Hauptursache des besprochenen Kopfübergleitens im vorliegenden Falle. Denn hierdurch wird nicht nur der erste Impuls zum Vornübergleiten (unterstützt durch den plötzlichen Rückstoß bei Abstellung des Motors, Reaktion), ausgelöst, es wird dadurch auch die Bahn des Flugzeuges, entsprechend den ver-

r

schiedenen Werten für v, damit auch für die Variable ;ϖ- zu einer immer steiler werdenden Parabel gestaltet, wie dies in Abb. 3 ausgeführt erscheint Hier ist die Flug- bezw. Gleitbahn des Flugzeuges unter diesen in Abb. 2 dargestellten Krafteinflüssen duich die Tangenten der resultierenden Parabel markiert. Vx bedeutet hierbei die Horizontalgeschwindigkeit, Vs die Sinkgeschwindigkeit, während

V,- die resultierende absolute Geschwindigkeit aus Vx und Vs für den Fall der Gleichförmigkeit der Bewegung darstellt. t„—t,, bezeichnen die den einzelnen Gleitstrecken zugeordneten Zeitintervalle, wie die Uebereinstimmung der Indices bei den einzelnen V,s und t zeigt. Die horizontalen Strecken (Abscissen) der durch Schraffen hervorgehobenen, durch t als Abscissen einerseits und Va als Ordinaten andererseits begrenzten Felder, bezeichnen die Zeitintervalle t„ t,,, während die Vertikalen (Ordinaten) die zugehörigen Sinkgeschwindigkeiten V,„—V,„ darstellen. Hieraus ergeben sich als V1M = Vx bis V,?1, die zu diesen Zeitintcrvallen gehörigen, resultierenden Geschwindigkeiten, die wie ersichtlich in der Folge

V,Sl< V,-,< Vrs:1< Vr34 < V.fi<Vr„.<Vr*, < Vr*,<Vr„<Vr ,„ <Vr*H < V

anwachsen. (In der Zeichnung wurden diese Geschwindigkeiten, Vrs,— Vr=,..,, die eigentlich als Sehnen der Parabelbögen innerhalb der schraffierten Felder

Abb. 3. Gleitbahn unter Einfluß der in Abb. 2 dargestellten Kräfte, erscheinen sollen, parallel zu sich selbst in die jeweilig nebenan liegenden Felder aus Gründen besserer Ueb e rs i ch tl i chk eit und Deutlichkeit verlegt, was ja zufolge der Kongruenz der Dreiecke möglich ist. Die Geschwindigkeiten wirken demnach ihrer Richtung und Größe nach wie dargestellt, doch sind ihre Angriffspunkte in die Parabel selbst zu verlegen )

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß im vorliegenden Falle alle anderen in der Praxis möglichen Ursachen eines im Gleitfluge auftretenden Kippmomentes der bezeichneten Richtung nicht behandelt wurden, da diese durch die Ergebnisse der geschilderten Vorversuche außer Frage gestellt wurden.

Der spezielle Fall aber, in Kürze resümiert, zeigt, daß das in meßbarer Größe vorhandene Drehmoment durch Vergrößerung der rückwärtigen Dämpfungs-

flächen, d. i. durch Vergrößerung des vVertes »'g Fi v'2 s'n nicht endgültig entfernt, sondern nur paralysiert werden kann, wobei es naturgemäß gleichgültig erscheint, ob dies durch Vergrößerung des Däinpfungsflächen areales selbst, oder durch Vergrößerung des Anstellwinkels k und damit des Schränk ungs wink eis bewerkstelligt wurde. Der merkbare Endeffekt bleibt stets derselbe: Der statische Fehler wurde durch Hinzufügung eines dynamischen Fehlers gutgemacht. Es müssen vielmehr die nun geklärten Verhältnisse mit zwingender Logik auf die Beseitigung des wahren Uebels führen, d. i. wie eben schon ausgeführt, auf die Entfernung des schädlichen Momentenarmes b.

„FLUGSPORT".

No. 2

Fotografieren der feindlichen Stellungen vom Flugzeug aus.

Ein Eliegeroffizier schreibt der „Neuen Badischen Landes-Zeitung" in einem Feldpostbrief:

.....Am 21./II, 1914, morgens 87. Uhr ist unser L. V. G.-DoppeldeckeJ

startbereit — ein klarer Wintertag ist angebrochen, das Thermometer zeigt 5 Grad Kälte — wir (mein Führer Oberltn. F. und ich, als Beobachte-- — haben uns gut eingehüllt. Soeben schaut die Sonne über die Höhe hinweg — wir wissen, da hinter dem Höhenrücken ist der Feind. Ob er sich wohl auch schon zum Fluge rüstet? Unsere Aufgabe lautet: Artillerie feststellen und fotografieren. — Gut, das Wetter ist günstig —, der Motor springt an —, ein Kopfnicken zu meinem Führer — fertig — ab. Die Luft trägt gut, in 30 Minuten haben wir 1500 Meter erreicht durch schönes Hinaufschrauben hinter der Front, der Bodenschleier (Nebel) geht immer mehr zurück, es scheint prächtig zu werden, nur die Kälte wird empfindlich — 15 Grad C zeigt das Thermometer. Nun Richtung R., der Sonne entgegen. Nach kurzer Zeit einige Sprengpunkte vor uns, das kann nur von unseren eigenen Truppen sein. Ich gebe sofort das Zeichen, worauf das Feuer eingestellt wird. Nun haben wir den Höhenrücken überflogen; vor uns liegt das Gefechtsfeld, es blitzt in den Wäldern auf, schnell die Karte zur Hand und eingezeichnet: Feindliche Artillerie durch Mündungsfeuer erkannt. Hier neue Schützengräben, die in der Nacht aufgeworfen sein müssen. Ich klettere auf die Motorhaube, ziele mit dem Foto-Apparat und drücke ab. Die erste Platte ist aufgenommen. Das ganze weite Gefechtsfeld ist durchzogen von Schützengräben. Ich mache noch weitere Aufnahmen; mein Führer lenkt den Flugapparat meisterhaft, ich dirigiere mit der Hand (damit ich das Stück, welches ich fotografieren will, genau im richtigen Winkel mit der Sonne vor mir habe) und jede Bewegung führt Oberltn. F. sofort mit dem Apparat aus — genau wie im Auto wird jede Kurve unmittelbar ausgeführt. Jetzt suchen wir die Wälder ab — deutlich kann ich Artillerie-Einschnitte erkennen, denn das Feuer hört bei den Franzosen auf, sowie wir näher kommen, um sich nicht durch Mündungsfeuer zu verraten. Atrer es geht auch so. Inzwischen haben wir eine Höhe von 2100 m erreicht, das Thermometer fiel auf 25 Grad, aber die Kälte ist vergessen, erfordert doch das Beobachten fortgesetzte Aufmerksamkeit, nicht nur um die Stellungen genau zu erspähen, sondern auch auf feindliche Flugzeuge zu achten, ferner darauf, ob und woher wir beschossen werden, was während unseres 2'/a stündigen Fluges mehrere Male passierte. Bei dem Orte X. sehe ich starke Verschanzungen mit schwerer Artillerie, die ich aufnehme, davor viele Schützengräben, die mein nächstes Ziel sind. Ich gebe dem Oberltn. F. ein Zeichen zur Linkskurve und lasse auf das Objekt losfliegen. Inzwischen wechsle ich die Platten und visiere auf das Ziel. Plötzlich erhalte ich einen Stoß. F. zeigt halblinks hinter uns nach oben — ein französisches Flugzeug, etwa 300 m höher als wir —, ich erfasse sofort die Situation, vertausche im Nu die Kamera mit dem Karabiner und werfe mich herum, so daß ich den Feind vor mir habe.

Das Ungeheuer schießt auf uns zu und eröffnet ein heftiges Feuer mit

seinem Maschinengewehr. Tack, tack, tack, tack,.....schon sausen uns die

Kugeln um die Ohren, es macht immer pitsch, pitsch, pitsch .... Nun kann ich den Franzosen hinter dem Maschinengewehr erkennen, ein schwarzer Teufel grinst mich an — es sind kaum 20 m Entfernung. Er scheint uns anrennen zu wollen — ich ziele — schieße dreimal und plötzlich saust der französische Apparat rechts in die Tiefe, während F. eine verzweifelte Linkskurve gegen den Wind

dreht uud dem Anprall entgeht. Ich schieße noch hinterher, aber im Nu ist der französische Apparat verschwunden. Lachend schaue ich meinen lieben Freund F. an, der zeigt besorgt auf den Tourenzähler, der stark schwankt. Ich sehe alles nach, aber nichts scheint entzweigeschossen zu sein. Die Schwankung rührt von einer plötzlichen, allzu hohen Belastung her, hatte F. doch dem Motor über 1500 Touren gegeben, um die rasende Fahrt zu erzielen, der letzte Versuch in der Not, gewöhnlich kostet es den Propeller, der bei dieser enormen Umdrehung abspringen kann. — Plötzlich denke ich daran, daß ich ja noch typen wollte und zeige auf das Objekt. Erst guckt mich F. ganz verdutzt an, dann nickt er und wir setzen unsere unterbrochene Fahrt fort.

Ich fotografiere wieder und wir haben auf dem Rückwege das Glück, eine schwere Artilleriestellung, die uns in letzter Zeit arg belästigt hatte, zu entdecken und zu fotografieren. Diese Platte ist ganz besonders scharf und hat großen Beifall gefunden.

Dann kehrten wir um, nach einer halben Stunde setzten wir zum Gleitfluge an. Am Boden in 200—300 m Höhe hatten wir noch starke Böen. F. ruft: „Es gibt Bruch, Beine hoch!" Aber auch diese Gefahr geht vorüber. Ein Hurrah beim Landen. Man hatte den Kampf von dem ganzen rechten Flügel der Division aus gesehen. F. und ich, wir drückten uns kräftig die Hände. Schnell wurde ich noch im Flugzeug mit dem Gewehr im Anschlag getypt und fort geht es im Auto zum General-Kommando. Auch dort Glückwünsche.

Exzellenz . . ferner der Chef, Oberst v. . . . und viele mehr gratulieren herzlich. Graf S. sagte, mir die Rechte kräftig schüttelnd: „Ah, Sie Glücklicher, Sie sind der erste, den ich wirklich beneide." Nun wird durch den Hauptmann von J. Bericht eingefordert und wie ich höre, wird dem Kommandierenden durch den Chef des Stabes heute Vortrag gehalten und dem Großen Hauptquartier unsere Sache eingereicht

Merkwürdig, am 20., abends, ha'te ich einen Brief von Sp., in dem er mir seine Glückwünsche zur Beförderung aussprach und außerdem schrieb, dem aktiven Korps nun mal zu zeigen, was die Reserve und ein Hamburger Kaufmann zu leisten vermöge. Diesen Brief las ich zum zweiten mal durch, kurz vor dem Schlafengehen, und dann gingen mir diese Worte immer wieder durch den Sinn und am 21., dem Tag darauf, hatte ich den Kampf zu bestehen, um den mich alle Kameraden beneiden. In der Nacht nach dem Kampfe träumte ich fortgesetzt von dem Flugzeug, dem sogenannten Bauernschreck, den ich als Vergeltung gegen uns zugefügte Unbill nun auf dem Gewissen habe und sah immer das grinsende Gesicht von dem Franzmann.

Feldflieger-Abteilung. Sergeant MaxReglin, infolge Krankheit gestorben; Gefreiter Heinrich Puls, infolge Krankheit gestorben; Feldwebel Friedricn Rot her, infolge Krankheit gestorben; Gefreiter Otto Segendorf, infolge Krankheit gestorben; Grenadier Hermann Bio hm, bisher schwer verwundet, in frauzösischer Gefangenschaft gestorben; Hauptmann Otto Vogel von Falckenstein, vermißt; Feldwebel Parduhn, tot.

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Inland.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Von der IPront.

ö. Januar, lieber Ca'ais wurden drei deutsche Flugzeuge gesichtet, die sich in der Richtung auf Dover bewegten. — Ein über Zeebrügge schwebendes feindliches Flugzeug erhielt moii deutschen Truppen einen Schuß in den Benzinbehälter, was die sofortige Landung zur Folge hatte. Die Insassen, ein Fra.izose und ein Engländer wurden gefangen genommen.

10. Januar. Nach lauger Zeit versuchten wieder einmal russische Flieger über Ostpreußen Bomben abzuwerfen. Auf Gumbinnen wurden drei Bomben herabfallen gelassen, die indessen keinen Schaden anrichteten. Durch Beschießen der Wachmannschaften wurden die Flugzeuge vertrieben ■— Großen Schaden hat ein deutscher Flieger in Warschau durch Bombenwurfe angerichtet — Durch Bombardement Dünkirchens töteten deutsche Fliegerbomben fünf Zivilpersonen. — Zwei französische l'lieger verfolgten eiu deutsches Flugzeug, das sie bei Amiens zum Landen brachten — Türkische Wachtposten Schossen bei Akaba ein englisches Wasserflugzeug ab. Der Beobachter Gerald wurde gefangen genommen, wahrend nach dem Führer, der geflüchtet ist, gesucht wird — Bei Yonne stürzte ein französisches Militärflugzeug ab, wobei der Führer den Tod fand.

11. Januar. D e u t s c h e Flieger warfen über'Dünkirchen wieder Bomben ab.

12. Januar. Russischen Meldungen zufolge haben österreichische l'lieger Kielce in Südpolen erfolgreich bombardiert. Durch 14 Bomben wurden 30 Personen getötet und etwa 50 verletzt. — Ein österreichischer Flieeer erschien über Cetinje, wo er zwei Bomben abwarf. Während die eine nicht explodierte, vernichtete die andere ein Haus. -- Bei Southend an der Themse wurde in der Nacht eine deutsche Taube gesichtet, die in nördlicher Richtung verschwand. — Zwei deutsche Flieger, die über Paris erschienen waren, wurden durch französische Flugzeuge vertrieben.

13. Januar. Pariser Blätter melden, daß Arras stark unter deutschen Fliegerbomben gelitten hat. — Französische Flieger kreisten über den deutschen Stellungen im Largtale. Sie wurden durch deutsche Maschinen vertrieben.

14. Januar. Ein deutsches Luftfahrzeug warf über Nancy mehrere Bomben ab, wurde jedoch durch ein französisches Flugzeuggeschwader zum Rückzug gezwungen. -- Eine über Beifort erschienene deutsche Taube wurde durch französische Abwehrkanonen heftig beschossen und durch französische Acroplane verfolgt.

15. Januar. Ueber Southampton kreuzte ein deutsches Flugzeug.

IH. Januar. Die deutschen Fliegerangriffe auf Dünkirchen und Calais wurden erfolgreich wiederholt. — lieber Warschau warf ein deutscher Flieger Bomben ab, die '-einer Meldung aus Petersburg zufolge beachtenswerten Schaden angerichtet haben. — In der Champagne wurden von deutschen Truppen vier französische Flugzeuge erbeutet. — Ein französischer Flieger, der auf deutsche Munitionskolonnen bei Soissons Bomben warf, wurde abgeschossen.

20. Januar. Wie aus Krakau gemeldet wird ist ein österreichischer Flieger, der wiederholt Flüge nach Przemysl unternommen hatte, bei der Verfolgung durch ein russisisches Flugzeug mit diesem zusammen gestoßen. Beide stürzten in die Tiefe und fanden den Tod.

22. Januar Acht deutsche Flugzeuge führten einen erfolgreichen Angriff auf Dünkirchen aus.

23. Januar. Zwei belgische Flugzeuge versuchten über dem Meere bei Fleyst einen Flug in das Innere Belgiens. Währendem die eine Maschine heruntergeholt wurde, nahm ein deutscher Flieger die Verfolting der anderen auf.

Ausland.

Der Maximilian Schmitt-Doppeldecker. Bei dieser Maschine hal sich der Konstrukteur, ein Amerikaner, den deutschen Rumpfdoppeldecker zum Vorbild genommen. Der Rumpf der Maschine ist spindelförmig gebaut und trägt vorn einen lüOpferdigen Gnome-Umlaufmotor Die Maschine besitzt nur geringe Spannweite von 13 m, demhingegen sind die TragfK.chen verhältnismäßig tief

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„F L U G S P 0R

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gehalten. Als Material kommt in erster Linie Stahlrohr zur Verwendung. Das Fahrgestell besteht aus zwei Paar Anlaufräciern, die an je einer Kufe aufgehängt sind Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Die Maschine gelangt im amerikanischen Heer zur Verwendung.

Der Maximilian Schmitt-Doppeldecker.

Fliegerzusammenstoß. Aus Przemysl erzählt das „Fremdenblatt" folgende heldenhafte Tat eines russischen Fliegers: Nachdem der österreichische Flieger Franz Malina in den letzten Wochen wiederholt kühne Flüge aus Przemysl unternommen hatte, ohne von den feindlichen Geschossen getroffen werden zu können, entschloß sicli ein russischer Flieger, Hauptmann Andriewicz. den österreichischen Piloten zu verfolgen. Andriewicz schrieb vor Ausführung seines Vorhabens einen Abschiedsbrief an seine Familie und verfaßte seinen letzten Willen. Als der österreichische Aeroplan über Przemysl sichtbar wurde, stieg Andriewicz in raschem Fluge auf und lenkte sein Flugzeug gegen den Apparat Malinas. In kurzer Zeit erfolgte ein furchtbarer Zusammenstoß der beiden hoch in den Lüften mit großer Schnelligkeit fliegenden Maschinen, die mit Malina, dessen Begleiter und dem russischen Offizier zu Boden sausten. Alle drei Flieger haben dabei den Tod gefunden.

Sammlung für eine schwedische Luftflotte. Aus Stockholm wird gemeldet, daß die Frauen Schwedens mit Genehmigung des Kriegsministeriums eine Sammlung zugunsten der schwedischen Luftflotte veranstalten.

Frankreich bestell! Flugzeuge in Amerika. Frankreich ist es nicht mehr möglich im eigenen Lande das erforderliche Kriegsmaterial herzustellen, weshalb es in Amerika größere Bestellungen machte. Von Flugzeugen wurden pro Monat 50 Stück in Auftrag gegeben.

Ein französischer Flieger in Holland niedergegangen. Das „Handelsblad" berichtet, daß in Middelburg ein französischer Eindecker eines Flieger landete, der in Belgien rekognosziert hatte und dabei von den Deutschen beschossen und am Handgelenk verwundet worden war. Wie er behauptet, ging er irrtümlich in Holland nieder. Er begab sich nach Vlissingen, um ärztliche Hilfe in Anspruch zu nehmen. Seine leicht beschädigte Maschine wird durch Militär bewacht.

Der französische Militärflieger Lucien ist in der Gegend von Atixerre abgestürzt, wobei er tödlich verletzt wurde.

Der französische Flieger Laporte ist am 18 Januar bei Paris aus großer Höhe abgestürzt. Die Flugmaschine fing Feuer und verbrannte vollständig Der Pilot sowie sein Beobachter Hauptmann Chennery konnten nur noch als Leichen geborgen werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 495621. Spannvorrichtung für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg 16 1. 12. R. 31 772. 14. 12. 14.

77 h. 621 891. Motorenanordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28294

77 h. 621892. Propellerantrieb bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14 D. 28293.

77h. 621893. Spannschloßaufhängung an Knotenpunkten von Flugzeugtragflächen. Deutsche Flugzeugwerke G m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28292.

77 h. 621894. Steuerflächen für Flugzeuge Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12 14. D. 28291.

77 h. 621895. Vorrichtung zum Verstellen der Dämpfungsfläche an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H, Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28290.

77 h. 621 896 Maschinengewehranordnung bei Flugzeugen Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H... Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28289.

77 h. 621 897. Maschinengewehranordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug Werke G. m. b H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28288.

77h. 621898. Flugzeug. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 21. 12. 14. D. 28 287..

Untergestell für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Unterges'ell für Flugzeuge, an dem seitlich zwei halbkreisförmige Exzenter zwangläufig drehbar angeordnet sind, welche bei Vorwärtsstellung das Flugzeug frei ausgehoben tragen und so während des /

Nichtgebrauches die Entlastung der Radfederune und Schonung der Pneumatik, beim Abflug jedoch einen gefälleartigen Anlauf herbeiführen, während sie in Rückwärtsstellung als Bremse dienen.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt, Abb'. 1 ist eine Seitenansicht, und Abb 2 eine Vorderansicht des Flugzeuges in der Stellung vor dem Ablauf oder auch in der Stellung, die es während des Nichtgebrauches einnimmt. Abb. 3 zeigt den Apparat in der Stellung beim Landen.

Der Körper des Flugzeugs ist mit a bezeichnet, b ist das Fahrgestell, c sind die bekannten Gummifederungen, durch die die Welle d der Laufräder c geht.

An einer der Radachse parallelen Achse f, die je nach Bauart des Flugzeuges vor oder hinter der Radachse angeordnet sein kann, sitzt lose zu beiden Seiten ein Exzenter g aus geeignetem Material, z. B. aus Stahl, Holz o. dgl. hergestellt. Es kann vollwandig sein oder durchbrochen, bezw. aus Speichen und Kranz zusammengesetzt Mit den Exzentern ist je eine Rolle h gekuppelt. Abb. 1 zeigt diejenige Stellung, welche das Flugzeug außer Gebrauch und auch noch während des Anlassens einnimmt Die Exzenter stehen nach vorwärts auf den Spitzen g1, welche Stellung durch einen Anschlag x1 fixiert wird. Das Flugzeug wird also aufgehoben von den Exzentern getragen, sodaß die Räder den Boden nicht berühren. Dadurch werden die Laufräder entlastet, wodurch die Federung derselben und die Pneumatik geschont werden.

Um die Rollen h ist je ein Drathseil i geschlungen, welches in der Rille an einer Stelle festgemacht ist. damit es nicht rutschen kann, sondern bei seinen Bewegungen die Rollen h dreht und somit die Exzenter g bewegt. Die Enden der beiden Drathseile werden Uber geeignete Führungen nach dem Pilotensitz

*) D. R. P. Nr. 279524. Franz Bonk in Berlin.

geleitet und gehen dort gemeinsam über eine Rolle, die mit einer Kurbel ausgestattet ist. An dieser Rolle sind die Seile wieder derart befestigt, daß durch

Abb. 1

Abb. 2

Drehung der Rolle mittels der Kurbel sich die Seile auf, bezw. abwickeln und dadurch der entgegengesetzte Vorgang auf der Rolle h und somit die Drehung des Segmentes g bewirkt werden kann.

Angenommen also, das Flugzeug stünde in der beschriebenen Stellung auf dem Abflugplatze. Der Pilot nimmt dann den Sitz ein, und läßt den Motor an, wartet, bis die volle Tourenzahl erreicht ist. Da die Exzenter auf Ihrer Spitze g1 stehen und auch durch Arretieren der Kurbel gehalten werden, geht das Flugzeug nicht vorwärts. Ist aber die volle Tourenzahl erreicht, so dreht der Pilot ein wenig die Kurbel Dadurch werden die Exzenter g etwas nach rückwärts angedreht, und sie kommen Uber den toten Punkt hinweg. Durch den Vorwärtstrieb vom Motor rollen die Exzenter nun durch die Friktion ab bis in die in Abb. 3 gezeigte Stellung Dann erst setzen die Räder e auf. Haben die Räder autgesetzt, so führt der Flieger die Kurbel noch in Endstellung, wodurch die Exzenter bis zum Anschlag xa hochkommen. In dieser Stellung, welche durch Arretierung der Kurbel fixiert wird, bleiben sie während des Fluges.

Sobald beim Landen der Apparat aufsetzt, bewegt der Flieger die Exzenter g wieder nach vorn, daß die Spitze g1 den Boden berührt, wie Abb. 3 zeigt, also auf dem Boden schleift. Dadurch wird die Vorwärtsbewegung gehemmt. Falls ein Hindernis in den Weg kommt, sodaß g2 daran stößt, so geben die Exzenter nach und drehen sich nach hinten. Der Führer bringt sie dann immer wieder auf den Boden und jedesmal wird es eine hemmende Wirkung auf den Auslauf ausüben, und dieser wird dadurch wesentlich verkürzt werden.

Um wieder die Ruhelager der Exzenter (auf gl stehend) herzustellen, braucht man nur das Flugzeug ein Stückchen zurückzuziehen, wobei sich die Exzenter von selbst wieder vorwärts drehen und den Apparat heben.

Patent-Anspruch: Untergestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich zwei halbkreisförmige Exzenter zwangläufig drehbar angeordnet sind, welche bei Vorwärtsstellung das Flugzeug frei ausgehoben tragen und so während des Nichtgebrauches die Entlastung der Radfederung und Schonung der Pneumatik, beim Abflug jedoch einen gefälleartigen Anlauf herbeiführen, während sie in Kückwärtsstellung als Bremse dienen.

Flugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem Rumpf liegenden schrägen Hubplatten. *)

Die in der Abb. 1 bis 3 dargestellte Maschine zeigt im allgemeinen die bekannte Bauart mit in Schultergelenken a durch Handräder a, drehbaren Flügelhauptträgern und mit Steuerhebeln, die sich um die Untergurte der Flügelhauptträger in Augen b drehen, wobei sie in den Punkten d durch Lenker (Zahnstangen) von den Stellrädern d, aus gehalten werden. Zur Fahrt aus festem Lande, entsprechend dem Horizont 3—3, sind die Steuerhebel mit Drähtchen c versehen.

Um diese zum Anlauf und Landen auf festem Boden bestimmte Maschine nun auch zum Anlauf und Anflottcn auf Wasser zu befähigen, ohne an den Schwerpunktsverhältnissen zu rühren, muß der hier beispielsweise gegen den Luftzug geschlossene und nach dem Wasserspiegel I—I schwimmfähige Rumpf beim An- ;ind Auslauf im Wasser ungefähr nach der gleichen Vertikalen gestützt werden wie beim An- und Auslauf auf festem Boden.

Um ferner kurzen Anlauf zu ermöglichen, muß die Maschine im Wasser ebenso eine plötzliche Schrägstellung der Tragflächen gestatten, wie dies für den Abflug vom festen Boden z.B. in den Patentschriften 191433 und 222493 gefordert ist.

In geringem Maße wird die gleiche Forderung heutzutage für Landdrachen durch Hochlagerung des Schwanzes erreicht. Und auch für Wasserdrachen hat man schon erkannt, daß eine Verteilung der Last auf lange rennbootartige Schwimmer oder auf hintereinanderliegende Schwimmer beträchtliche Anlaufwege erfordert und bei kleinen Zusatzwiderständen, wie beim Eintauchen von Laufrädern, den Abflug sogar unmöglich macht.

Daher hat man angefangen, die Wasserdrachen so zu lagern, daß der Mittelkraft aus Gewicht und Schraubenzug durch

einen einzigen, vorn unter dem Rumpf liegenden _ -

Schwimmer oder ein Paar solcher Schwimmer das Gleichgewicht gehalten wird, sodati bei genügender Geschwindigkeit das Schwänzende des Drachens durch das Höhensteuer plötzlich dem Wasserspiegel -genähert werden kann und der Drache in die Luft springt

Der sinngemäß gleiche Vorgang findet bei den Drachen statt, die mit hochliegender Schraube auf dem Vorderzahn des als Gleitboot gebildeten Rumpfes anlaufen.

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Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Alle diese Drachen mit tiefliegenden Schwimmern oder tiefliegendem Rumpf sind aber, wenn auch der Motor oben angeordnet wird, weit davon entfernt, die Forderung, daß die Summe der Trägheitsmomente der Massen und die Summe der statischen Momente der horizontalen Widerstände nm eine durch die Propeller-achse gehende wagerechte Querachse gleich Null sein soll, zu erfüllen. Die falsche Lage des Schwerpunktes und des Propellers muß also durch Zusatzwiderstände des Schwanzes und des Höhensteuers ausgeglichen werden, was Kraftvergeudung für den Abflug und den Flug und Sicherheitsverminderung gegen Kippen bedeutet.

Demgemäß ist die vorliegende Maschine so eingerichtet, daß ihr Propeller h bei Beginn des Anlaufs halb im Wasser, halb in der Luft arbeitend, das Ma-

*) D. R. P. Nr. 280810 Joseph Hofmann in Genf.

schinengewicht allmählich auf die schräge Platte, g überträgt, wobei zur Erhaltung der Fahrrichtung und der seitlichen Stabilität kleine Platten oder die Steuerflächen bei c oder beide zusammen mitwirken.

Gibt man den Platten g etwa die gleiche Neigung wie den Flügeln und etwa die Größe der Unterflächen der heutigen Schwimmer, so steigt die Maschine mit den üblichen Motoren schon bei rund B m/sek Geschwindigkeit mit den Vorderkanten der Platten g und g,, aus dem Wasser. Der Propeller muß wegen der einseitigen Stöße allerdings aus statischen Gründen stärker als sonst üblich gebaut werden, aber der Motor selbst ist nur zu einem Teil beansprucht. Die volle Motorleistung wird erst erforderlich, wenn die aus dem Wasse.. gehobene Maschine sich mit dem nunmehr nur in der Luft arbeitenden Propeller auf dem Wasserspiegel 2 -2 allmählich bis zur Geschwindigkeit von 15 bis 20 m/sek. beschleunigt hat und ein Hochziehen der Steuerflächen bei c die Maschine zum Absprung zwingt.

Das Caasemann-Rampf-Doppeldecker-hAodeh

Die tragende Platte g ist starr mit dem Laufrad m!l in gewünschter Neigung verbunden, schwingt also unter Wasserstellen in den gleichen Federn wie das Laufrad auf dem Lande. Wenn sie im Wa-ser durch den für die Fahrt zu Lande schon benötigten, lotrecht für die Bremsung und wagrecht für die Steuerung schwingbaren Hebel m, bedient wird, so ist auch die Seitensteuerung durch den noch eingetauchi gebliebenen Teil des Laufrades gewährleistet.

Während die tragende Platte g starr in bestimmter Neigung mit dem federnden Lenkgestell verbunden ist, sind die kleinen richtenden Platten g; nur an der Vorderkante fest mit dem Rumpf verbunden und federn nach hinten, sodaß sie Tauch- oder Hubbewegungen des Drachenschwanzes im Wasser ebenso wie in der Luit abdämpfen und die Arbeit mit den Steuerhebeln erleichtern.

i bedeutet den Motor mit Umkehrvorrichtung für den Propeller. Patent-Ansprüche:

1. Flugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem Rumpf liegenden schrägen Hubplatten, gekennzeichnet durch eine de:artige Lage des Propellers zum Schwerpunkt der Maschine, daß der Propeller, um das Auftreten unausgeglichener Massen und Widerstandsmomente zu vermeiden, beim Beginn des Anlaufs zum Abflug vom Wasser in die Luft und Wasser gleichzeitig arbeiten muß

2. Bei einem Flugdrachen nach Anspruch 1 die Anord :ung der hebenden Platte (oder Platten) (g) in fester oder stellbarer Verbindung mit dem federnden Lenkgestell oder Laufrade (m), so daß beim Anlauf auf Wasser die Mittelkraft aus Maschinengewicht und Propellerzug sich in ungefähr gK icher Weis - wie beim Anlauf auf Land überträgt, wobei durch das gleiche Rad Im) auch die Seiten-Steuerung erzielt werden kann.

3. Bei einem Flugdrachen nach Anspruch 1 und 2 die Anordnung der Höhe nach verste Ibarer, gewünschtenfalls mit Steuerhebeln (b,c) vereinigter Platten am Heck der Maschine, die für sich allein oder in Verbindung mit richtenden Platten (g,) unter dem Rumpfe die Längs- und Querstabilität während des Anlaufs zum Abflug vom Wasser gewährleisten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide9ßl

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Causemann=Rumpfdoppeldecker=Modell.

Das Modell besitzt eine Spannweite von 1,35 m, bei einer Flächentiefe von 13 cm und einem FlUgelabstand von 18 cm. Der Rumpf ist aus Furnierholz gearbeitet und sehr widerstandsfähig. Das Modell hat bei dem Uebungsfliegen des „Kölner Club für Modellflugsport" sehr gute Flüge gezeitigt. Bei einer Höhe von ungefähr 10 m hat es bei Bodenstart, Entfernungen bis zu 60 m zurückgelegt. Die Maschine hat ein Gewicht von 555 g. Ueber weitere Leistungen des Modells werden wir später berichten.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. Der „Modellflugverein Zeitz" ist nunmehr endgültig in den Verband aufgenommen worden Der „Mannheimer Flugmodell-Verein" hat folgende Rekorde zur Anerkennung angemedet: Doppeldecker Krauss bei Bodenstart 228 m, Doppeldecker Lohrer bei Handstart 248,3 m. Die Rekords werden hiermit bestätigt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79. Die nächste Sitzung findet am Freitag den 5. Februar im Vereinslokal „Steinernes Haus", Braubachstraße 35, abends 8*/s Uhr statt.

Personalien.

Befördert wurden Vizefeldwebel D a u b von der Feldflieger-Abt. 43 zum Ltn. d. Landw. und Vizefeldwebel Breitling von der Feldflieger-Abt. 19 zum Ltn. d. Reserve.

Firmennachrichten.

Bayrische Motoren- und Flugzeugwerke G. m. b. H. in Nürnberg.

Laut Beschluß der Versammlung vom 22. Dezember 1914 hat sich die Gesellschaft aufgelöst und ist in Liquidation getreten. Alleiniger Liquidator ist der Kaufmann Hans Böhringer in Nürnberg.