Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 10/1915

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Nn ,n technische Zeitschrift und Anzeiger ■«»ϖ»»■■ϖ'»

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — -—-r—r Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Juni.

Nochmals Mahnung.

Unsere Mahnung in der letzten Nummer, die Vorgänge hinter der Front vertraulich zu behandeln, hat in interessierten Kreisen lebhaften Widerhall gefunden. Es ist Pflicht jedes einzelnen, über geheime Vorgänge hinter der Front zu wachen, und diejenigen, welche den Mund nicht halten können, auf das Gefährliche ihres Tuns aufmerksam 7,u machen.

Bei dieser Gelegenheit möchten wir nicht unterlassen, die im Flugwesen an der Front tätigen Schreiber von Feldpostbriefen zn bitten, ihrer journalistischen Tätigkeit etwas Ziigel anzulegen.

Im Auslande können derartige oft phantastisch ausgeschmückte Berichte nur als Mittel zum Zweck verwendet werden.

Der Maurice Farman-Doppeldecker im Kriege.

Von R. E.

Ohne Zweifel wurde in Frankreich das gesamte Doppeldecker-Bauwesen von niemand stärker beeinflußt, als von den Brüdern Farman. Während Henry einer der allerersten französischen Flieger war und bekanntlich als erster in Knropa einen geschlossenen Kreisflug vou 1 km im Jahre lüO'J zurückzulegen vermochte, begann Maurice Farinan seine Kliegerlawfbalm erst im folgenden .lalirc und brachte es in kurzer Zeit zu außerordentlichen Leistungen auf den von ihm umgebauten Doppeldeckern seines Bruders. Kr lenkte von Anfang an

seine Hauptaufmerksamkeit auf Flugzeuge von großer Tragkraft und stellte mehrere Rekorde mit Passagierflügen auf.

Nachdem die beiden Brüder in Billancourt a. d. Seine eine eigene Klugzeugfabrik ins Leben gerufen hatten, brachten ihnen die Erfolge ihrer Doppeldecker von Jahr zu .Jahr größere Aufträge der Heeresverwaltungen Frankreichs und fast aller anderen europäischen Staaten ein. Trotz der starken Konkurrenz der französischen Eindecker besteht heute der überwiegende Teil der Heeresflugzeuge in Frankreich aus Farman-Doppeldeckern. Dienen die von Henry Farman konstruierten leichteren Doppeldecker mehr zu Erkundungsflügen, so sind es meist, die großen tragfähigen Maurice Farman-Doppeldecker, die ausgeschickt werden, um deutsche Städte mit Bomben zu belegen. Nebenstehende Abbildung zeigt uns die letztjährige Type dieser Bauart. Es ist ein Doppeldecker, der bei 15,50 m Spannweite eine Stundengeschwindigkeit von 100 km entwickelt und mit 300 kg Nutzlast 500 m Höhe in 8 Minuten erreicht. Zum Unterschied von den meisten übrigen französischen J >oppeldeekern, auch von denen von Henry Farman, die fast ausnahmslos mit Gnöme-Rotationsmotoren ausgerüstet sind, baut Maurice Farman stets den feststehenden luftgekühlten Renault-Motor ein, und zwar trägt die obenerwähnte Type einen 70 pferdigen Motor, wobei der Preis 33 000 Franks beträgt.

Wohl in keiner französischen Flugzeugfabrik finden wir eine gleich saubere und sorgfältige Werkstattarbeit wie bei Farman. Im Gegensatz zu den meisten anderen französischen Bauarten ist bei diesen Doppeldeckern das Fahrgestell stets sehr kräftig ausgebaut; fast immer besteht es aus zwei kurzen hinten in ein federndes Ende auslaufende Kufen, welche die Räderpaare tragen, deren Speichen zur Verminderung des Luftwiderstandes mit Aluminiumblech abgedeckt sind. Mit besonderer Sorgfalt haben die Brüder Farman von jeher die Karosserie ausgebildet und sind darin wohl für alle Nationen vorbildlich gewesen. Da bei uns in Deutschland der Doppeldecker mit Rumpf und vornliegendem Motor bevorzugt wird, hat sich der Karosseriebau nicht derartig ausgebildet wie bei den Farman-Flugzeugen, bei denen der Propeller hinter den Tragflächen angeordnet ist. In diesen vorne abgerundeten Karosserien sitzt ganz vorn der Führer, der durch eine aufgesetzte Cellonscheibe geschützt ist und hinter ihm der Begleiter, hinter dessen Platz der sehr umfangreiche Behälter für Benzin und Oel angeordnet ist; am Ende der etwa 4 m langen Karosserie befindet sich dann der Motor und der Propeller. Bei den Maurice Farman-Doppeldeckern ist die Karosserie zwischen die mittelsten Stielpaare eingeschoben und liegt etwa 30 cm über der unteren Tragfläche. Um ein Entstehen von Luftwirbeln zwischen den Karosseriewänden und den an ihnen vorbeiführenden Stielen, die aus Holz hergestellt sind, zu vermeiden, sind sie durch eine an der Karosserie angebrachten Blechverkleidung umfaßt (siehe nebenstehende Abbildung). Vor dieser Blechverkleidung ist hier eine Aufhängevorrichtung für Flugzeugbomben angebracht. Von der vor die Tragflächen vorspringenden Karosserie aus haben die Insassen nach allen Seiten freies Gesichtsfeld. Soll das Flugzeug mit einem Maschinengewehr ausgerüstet werden, so werden die Plätze umgekehrt angeordnet, sodaß der Begleiter vorn sitzt. Soll der Führer jedoch vorn bleiben, so wird zur Lagerung des Maschinengewehrs die Errichtung eines Stahlrohrbockes nötig, damit

das Maschinengewehr über jenen hinwegfeuern kann. Kine solche Anordnung war auf Seite l'.IO dieser Zeitschrift abgebildet.

Die Steuerorgane werden bei den Maurice Farman Flugzeugen von zwei links und rechts der Luftschraube paralell nach hinten führenden Gitterträgern getragen, während Henry Farman diese Träger

Maurice Farman-Doppelileckcr 1914. hinten zusammenlaufen läßt. Da die Gitterträger ungefähr 3 bis 3,5 m auseinanderliegen, gestaltet Maurice Farman seine horizontale Steuer- und Stabilisierungsflächen sehr breit und läßt sie sogar noch beiderseits über die Träger hinausragen. Die Steueranordnung ist auf Abb. S. 287 klar zu erkennen. Das Bild zeigt einen Maurice Farman Doppeldecker, der sich im Nebel in die Schweiz verirrte, und dort nach einer Notlandung interniert wurde. Ein gleiches Flugzeug war es, das am 28. April aus 2500 m Höhe den Angriff auf die Zeppelin-Halle bei Friedrichshafen ausführte. Die Höhensteuerfläche ist hier auffallend groß (etwa 4*0,6 m) und über ihr sind auf der Oberkante der Gitterträger die beiden Seitensteuer mit den ihnen vor- /~''flcln französischen Militärflieger wird vor Abgelegten dreieckigen Leit- fahrt mit einem Maurire Farman - Doppeldecker flächen angeordnet. Außer- cine Hombe iionl gegeben.

dem sind beide Tragdecks mit Verwindungskla11peil ausgerüstet, die ein schnelles und sicheres Zurückkehren des Flugzeuges aus der Schräglage gewährleisten.

Bei der reichlichen 1 hmensionierung der Stoherflsiclien I«sitzen die Maurice Farnian-Apparate eine ausgezeichnete Stenerfäliigkeit.

sodaß es nicht verwunderlich erscheint, daß sie die ersten Doppeldecker waren, mit denen Sturzflüge gezeitigt wurden. Bekanntlich hat der Flieger (Jhevillard mit Leichtigkeit seinen Maurice Farman-Doppeldecker seitlich über die Tragdeckenan Ben kanten umgelegt oder Sturzflüge mit senkrecht nach unten gestelltem Apparat ausgeführt.

Auch als Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern haben sich die Maurice Farman-Apparate außerordentlich gnt bewährt, da ihnen hierbei ihre sehr bedeutende Tragfähigkeit gut zu statten kam. Der Maurice Farman-Wasse rd o p pe 1 d e c k er vermag mit einem 100 PS Renault-Motor ausgerüstet 400 kg Nutzlast zu tragen.

Im gegenwärtigen Kriege stellen ohne Zweifel die Farman-Klugzeuge unsere gefährlichsten und beachtenswertesten Gegner zur Luft dar. Die Farman-Flugzeuge werden auch in England hergestellt. Von allen französischen Doppeldeckern sind sie unstreitig die den deutschen Rumpfdoppeldeckern am meisten gleichwertigen Flugzeuge. Wie diese sind sie eben von Anfang an lediglich als Militärflugzeuge von höchster Leistungsfähigkeit erbaut worden. Die Brüder Farman haben gut daran- getan, sich nicht von der Rekordsucht und der Sensationsmache der Franzosen beeinflussen zu lassen, sondern ohne viel an Wettbewerben teilzunehmen, sich der denkbar besten Ausgestaltung ihrer Flugzeuge zu widmen. .Mehr denn je spielen nun die Farman-Doppeldecker im französischen Flugwesen eine führende Rolle, die ihnen auch in der Zukunft nicht so leicht wird streitig gemacht werden können. Nachdem auf dem westlichen Kriegsschauplatz bereits mehrere Farman-Doppeldecker erbeutet worden sind, haben sich auch unsere deutschen Offiziersflieger auf ihnen eingeschult und fliegen sie im Dienste der deutschen Armeen.

Die Zuverlässigkeit der gegnerischen Berichterstattung.

Unter dieser Spitzmarke konnten wir in der letzten Nummer unserer Zeitung an Hand von Beweisen die Unwahrheit der französischen Berichterstattung über Geschehnisse im Luftkrieg von unserer Seite dartun. Heute ist es uns möglich dieses Material noch zu vergrößern. Der Flieger Ingold, über den eine Dügennachricht einer Gefangennahme, wie wir schon kurz in der letzten Nummer berichteten, durch verschiedene deutsche Zeitungen ging, stellt uns in liebenswürdiger Weise einen an ihn gerichteten Brief zur Verfügung, der das Zustandekommen dieser Nachricht klarstellt:

.....Das war eine gute Idee von ihnen, mir auf einer Karte

m melden, dal.! Sie sich heil und gesund in Deutschland befinden.

Die Sache war so: Im „.Iniirnal" hatte George Pradc geschrieben. Sie seien in französische Gefangenschaft geraten. Sofort berichtete ich das dem ,.Bund". der „Neuen Züricher Zeitung", der „National-Zeitung" und anderen schweizerischen Blättern, allerdings mit dein ausdrücklichen Hinweis, daß es sich bloß um eine französische .Meldung handle. Natürlich habe ich die erste Nachricht dann sofort mit dem Inhalt Ihrer Karte dementiert, und wie Sie sieh ilenken können, hat

Ni>. Kl

die, Nachricht den Neutralen wieder einmal gezeigt, wie genau ex die Franzosen mit der Wahrheit nehmen. Außerdem habe ich Ihre Karte im Schaufenster der „National-Zeitung" ausgestellt, wo sie großes Aufsehen gemacht hat, nicht nur als Beweis für dio Schwindelhaftigkeit der französischen Presse, die bis heute, so viel ich sehe, die Nachricht von Ihrer Gefangennahme nicht dementiert hat, sondern wegen Ihrer Person selbst, da Sie viele Bekannte in der Schweiz haben.

Neueste Bauart des Maurice Farman-Doppeldeckers. (Dieses Flugzeug landete irrtümlich in der Schweiz und wurde dort interniert.)

Bei der ganzen Sache ist der Name der „Aviatik" in der Presse viel genannt worden.

Und nun, machen Sie, daß Sie nicht später doch noch in französische Gefangenschaft- geraten, und bleiben Sie gesund, schon deswegen, damit ich nach dem Kriege einmal mit Ihnen fliegen kann. Seit meinem Flug mit Audemars habe ich in keinem Flugzeug mehr gesessen ....

Weiterhin möchten wir in dieser Angelegenheit nicht verfehlen, eine ausführliche Mitteilung des französischen Kriegsministeriums über die von französischen und englischen Fliegern während der letzten zehn Tage erzielten Erfolge im Wortlaut wiederzugeben :

Paris, (i. Mai. Die amtlichen Mitteilungen haben wiederholt den Erfolg der Luftgesehwader gemeldet, welche verschiedene Punkte bombardiert haben. Die Flieger haben manchmal selbst die Ergebnisse ihrer Unternehmungen festgestellt, aber nur in eiliger und unvollständiger Form. Die durch Gefangenen gelieferten Auskünfte haben es ermöglicht, den Umfang der Schäden besser kennen zu lernen. Einige der vollbrachten Zerstörungen zeigen die Bedeutung der ausgeführten Bombardierung und erwiesen, daß unsere Flieger ebenso treffsicher im Werfen der Bomben wie kühn in ihren Flügen sind. Am 22. März bei dem Bombardement des Bahnhofes von ßriey und der Zweigbahn (' o n f 1 a us - M c tz wurden Vorratsschuppen zerstört und Gleise unterbrochen; am 15. April wurde bei einem Bombardement des Bahnhofes St. ijuoutiu eine Zentralmunitions-stätte und 150 Waggons Benzol vollständig verbrannt und 21 Soldaten getötet. Am ->'.'>. April beim Bombardement von Friedriehshafeii Schuppen beschädigt. Zeppeline verdorben, beim Bombardement von Li'opcildsliöhe wurde der Lokomotivschuppen zerstört, auf dem Bahn-

Seite '2SH „FLUGSPORT". No. 10

hof von Haltingen wurden zwei Jjokomotiveu eines Schnellzuges unbrauchbar gemacht, Schioneurnateriril, Waffen nnd Munition vernichtet, in Lörrach wurden 12 Landsturmpioniere getötet odor verwundet und zwei Flugzeuge unbrauchbar gemacht, in Leonoldshöhe Weichenstellerposten getroffen und der Verkehr zwisohen.Leopoldshöhe— Haltingen unterbrochen.

Von der Schweizer Grenze wird uns hierzu berichtet-: Die amtliche Mitteilung des französischen Kriegsministeriums über die Erfolge ihrer Flieger liegt uns jetzt im Wortlaut vor. Es wird darin tatsächlich n. a. behauptet, daß infolge der Zerstörungen an der Eisenbahn

Karossetie-Montage in den Maurice harman-Werken.

der Verkehr zwischen Leopoldshöhe und Haltingen unterbrochen worden sei, und daß in Lörrach am 28. April 42 Pioniere dos Landsturms getötet oder verwundet worden seien. Beide Angaben sind falsch. Der Verkehr zwischen .Leopoldshöhe und Freiburg war nie unterbrochen, und in Lörrach sind nur Zivilpersonen verwundet worden, darunter ein vierjähriges Kind, das an seinen Wunden gestorben ist.

Auch ohne die Erwiderung von der Schweizer Grenze hätte wohl jeder gewußt, was von den großsprecherischen französischen Berichten zu halten sei.

Es wäre uns sehr lieb, durch die Hilfe unserer Leser noch mehr Material sammeln zu können, um die gegnerische Berichterstattung in ihrem wahren Lichte zu zeigen, wie wir uns andrerseits immer bemüht halten werden, in den Mitteilungen über deutsche Fliegererfolge und FJiegertätigkeit streng der Wahrheit die Ehre zu geben und alles übliche Beiwerk auszumerzen, um in einer Gegenüberstellung gegnerischer Prahlerei und deutscher Schlichtheit, die Großtaten unsrer Fliegerhelden erst in ihrem wahren Sein zu zeigen.

Verfahren einer rechnerischen Ermittelung der Steigung von Flugzeugpropellern.

Es soll im Folgenden gezeigt werden, wie die Steigung eines Propellers aus den bereits bekannten Daten von Flugzeug und Motor auf einfache Weise rechnerisch bestimmt werden kann. Veranlassung dazu gab die Beobachtung, daß die Wahl des Propellers sehr oft nur auf Grund einer unzulänglichen Schätzung erfolgt. Den folgenden Ausführungen ist die Auffassung von Rankine zu gründe gelegt.

Um zu unserm Resultate zu gelangen, untersuchen wir die Kraft-und GeschwindigkeitsVerhältnisse am Propeller. Es bezeichne:

h die gesuchte Steigung des Propellers

n die Tourenzahl des Motors

Vj die ideelle Fluggeschwindigkeit

v die praktische Fluggeschwindigkeit

v' die Rücklaufgeschwindigkeit.

Es ist dann: v; = ^n (1)

Da die Luft ein Medium von nur geringer Leichte ist, müssen wir ähnlich wie bei Schiffsschrauben immer mit einem gewissen Rücklauf (Schlüpfung) rechnen.

Wir erhalten dann nebenstehendes Ge-* ^ schwindigkeitsdiagramm: " "\J v = Vi - v' (2)

- ' Es muss nun in jeder Sekunde eine gewisse

Luftmasse nach rückwärts geworfen d. h. auf die Rücklaufgeschwindigkeit beschleunigt wer-l, den. Die Reaktion der zu dieser Beschleunig-ung notwendigen Kraft ist die Zugkraft des Propellers. Wir erkennen aus dem Gesagten, daß am Propeller zweierlei Arbeit geleistet I wird, für deren Summe der Motor aufkommen muß.

1. Die Arbeit der Zugkraft

A, = P . v,

wenn wir mit P die Zugkraft bezeichnen.

2. Die Arbeit der Luftbesehlcunigung A„. Als nützliche Arbeit kommt jedoch nur die Arbeit A, in Betracht. Wir werden daher, um einen guten Wirkungsgrad des Propellers zu erzielen, den Arbeitsanteil A2 zu verkleinern anstreben.

Seite 2!X>

Es sei M die in der Sekunde zu beschleunigende Luftmasse, so hat die Beschleunigungsarbeit laut Mechanik den Wert:

A, = M . t) M)

Anderseits ist aber

P«M . v' (4i

Die 'Wahl eines der beiden Faktoren in Gleichung 4 steht uns frei, da ja nur das Produkt derselben, d. h. die Zugkraft P, vorgeschrieben ist. Um nun eine möglichst kleine Luftbeschleutiiguugs-arbeit zu erhalten, werden wir im Sinne der Gleichung ;i den Rücklauf v7 klein zu halten suchen.

Dieser Forderung können wir laut Gleichung 4 gerecht werden, wenn der Propeller die Möglichkeit bietet, eine große Luftmasse zu beschleunigen, was bei vorgeschriebener Fluggeschwindigkeit durch Wahl eines möglichst großen Pr o pe 11 er d u rc h m es s e r ,s erreicht wird. Die Grenze wird durch die Konstruktionsverhältnisse stets gegeben sein.

Die per Sekunde nach rückwärts geworfene Luftmasse ist annähernd bestimmt durch den vom Propeller beschriebenen Kreis als Querschnitt und durch den Wert der ideellen Geschwindigkeit als Länge; also wenn wir mit D den Propellerdurchmesser, mit g die Erdbeschleunigung und mit y das spez. Gewicht der Luft bezeichnen, dann ist

M= rD2.Vi.l 4 g

Durch Einsetzen dieses Wertes in Gleichung 4 und Auflösen nach v' erhalten wir

7i Dz. Vj . y

ϖ'1 P

und für - = ~- : v' .^:. 10 . — g o D- .vi

Setzeu wir diesen Wert in Gleichung 2 ein, so erhalten wir und durch Auflösen dieser Gleichung nach V;

v +\/v^+ 40-0?

Vi=--1-~--^— (5)

Durch Einsetzen des Wertes von Vj in Gleichung l kann dann die Steigung h berechnet werden.

Zur Erläuterung möge noch folgendes Zahlenbeispiel dienen : Ein Flugzeug soll bei einer Reisegeschwindigkeit von .100 km/Std. i~ S m/See.) eine Zugkraft von 140 benötigen

Propeller-Durchmesser D = in Motorfouronzahl n = 1200

aus Gleichung 5 :

t / ~ I lo

Die amerikanischen Flugzeugbauer

als Kriegslieferanten unserer Feinde.

Die amerikanische Flugzeugindustrie benutzt die Gelegenheit um ihre schlechte Lage zu verbessern. Von einer Flugzeugindustrie konnte man. von Gurti 13 abgesehen, wohl kaum sprechen.

Die in den amerikanischen Zeitungen fortgesetzt besprochenen Flugzeuge sind, wenn man sie mit unseren Erzeugnissen vergleicht, Dilettantenarbeit. Meistenteils sind es Eintagsfliegen, die, wenn die ersten fünfzig Tausend Mark aufgebraucht sind, wieder verschwinden.

Gleitbootball für Curtiss-Flugzeuge in Amerika.

Der Krieg bietet den amerikanischen Konstrukteuren willkommene Gelegenheit, ihre Erzeugnisse, die den deutschen weit nachstehen, zu verkaufen.

Natürlich kaufen Deutsehlands Feinde mangels etwas besserem die oben erwähnten Fingzeuge amerikanischen Ursprungs für reines Geld auf. Der größte Teil geht nach Rußland, auch nach England.

So haben sich beispielsweise sogar schon Firmen für spezielle Kriegslieferung aufgetan. Es malet eigentümlich an, wenn man liest: „Thomas Brothers Bmld Aeroplanes for Foreign Power".

Das Geschäft bei dieser Firma scheint zu blühen. Knie, europäische Macht hat bereits für zwei Millionen Mark Flugzeuge liestelll.

aus Gleichung I :

(Ii) :sii

Steigung h = 12()|) 1,* m. Sehlupfung 'f prozentual:

Vi — v

f = -im 22.2";„

Vi

II. IL.oz. Masch,-Techniker.

[11 dieser Weise arbeiten natürlich eine große Anzahl amerikanischer Firmen, die das Rückgrat unserer Feinde stärken und die Situation ausnutzen. Europa ist zur Zeit von amerikanischen Agenten überschwemmt.

Sogar England ist nicht in der Lage seinen eigenen Bedarf au Militärflugzeugen herzustellen. Mehrere englische Offiziere sind in letzterer Zeit in Amerika herumgefahren und haben die verschiedenen Flugzeugbauer zwecks Lieferung besucht.

Die Curtiß-Flugzeug werke bauen nach wie vor hauptsächlich Wasserflugzeuge, die in den kriegführenden europäischen Mächten gleichfalls ein gntes Absatzgebiet finden. So besteht die russische Schwarze Meer Luftflotte nur aus Omtiß-Flugbooten.

Deutsche Flieger in den Kolonien.

So wenig wir über Erfolge oder Mißerfolge unserer Truppen und Besatzungen in den Kolonien erfahren, so wenig hören wir auch von unsern Fliegern dort drüben Aus ganz spärlichen Mitteilungen, die von der Auslandspresse durchgelassen werden, vermuten wir, daß auch unsere Flieger in Südwest, in Südafrika oder wo es sonst sein möge, ihre Pflicht und Schuldigkeit tun, und dem Feind schon manchen Schaden zugefügt haben. Von den Erfolgen englischer Flugzeuge in den Kolonien, ja von deren Vorhandensein dort überhaupt

Gleitbootbau in den Curliss-Flugzeugwerken in Iluß'ulo in Amerika.

hat man noch nichts gehört. Wie die englischen Erzählungen über die \ingehinderte Einnahme (lJeberfall!) unserer Kolonien nicht der Wahrheit entsprechend sind, so suchen sie auch über die Tätigkeit deutscher Flieger auf diesem Schauplatz sich ausschweigen zu wollen. Und ilal-> sie Krund dazn haben, zeigt uns ein interessanter Brief eines englischen Mitkämpfers in Deutsch-Südwest-Afrika, der in der „Times'' veröffentlicht wurde:

No.JO _ _ „FLUGSPORT". Seite 293

„Wir waren gerade beim Hinausmarschieren, etwa fünfzig von unserem Regiment, als ganz in unserer Nähe vom Beobaehtungsposten aus Alarm ertönte und der Ruf ,,A—a -e—er—oo - plan" von einem etwas entfernten Aussehauhügel herniederscholl. I >as Lager ist sehr weit ausgedehnt. Wir alle müssen von der Morgendämmerung an bis zur Frühstückszeit draußen sein, exerzieren usw. Heute aber blieb uns keine Zeit, das Lager zu verlassen oder die äußeren Schützengräben zu erreichen; wir mußten schnell Schutz suchen, wo wir nur konnten, liefen den Eisenbahndamm hinunter, und ich versteckte mich zwischen zwei Wasserbeb altern. So hatte ich einen ganz guten Schutz gefunden, wenn nicht eine Granate gerade in mein Loch fallen würde. Aber sehr behaglich fühlte ich mich noch nicht, denn gerade die Wasserbehälter sind das Ziel der Flieger. Ich war ziemlich sicher,

Neuester Wriglit-Militär-Doppeldecker.

daß die beiden ersten Bomben uns nicht treffen würden, aber Nummer drei fiel ein paar hundert Fuß von meinem Versteck entfernt zu Boden. Ich warf mich flach hin, als die Bombe herunterkam und dann mit einem erderschütternden Krach explodierte; eine Flammen wölke, schwarzer Qualm und Staub wirbelten an meinem Wassertank auf, Granatsplitter saußten über mich hin und durchschnitten drei Tele-graphendrähte, die bei mir niederfielen. Ich dachte sicher, daß die Granate ganz dicht bei meiner Dockung explodiert sei, und war sehr erstaunt, zu sehen, daß die Stelle fast vierzig Meter entfernt war.

Mir schienen es Jahre zu sein, während die Bombe herabfiel.....

Am letzten Sonntag erschien wieder einmal unsre alte Freundin, die „Taube", und warf vier gufcgezielte Granaten ab. Sie fielen alle

Seile- Ü!)4

E L UGSPOIt T".

No. Ii»

etwa hundert Meter von meinein Zelt entfernt hinunter, und ein Stück Kupfer sauste durch das Segeltuch. Ein Kamerad vom Pretoriareginient, der an einem Schützengraben arbeitete, fand keine Zeit. Deckung zu suchen. Er warf sich flach zu Boden und blieb so liegen, bis die erste Granate explodiert war. Als er aufsprang, kam die zweite Granate, und ein großer Splitter drang ihm durch das Schulterblatt in die Lunge. Der arme Kerl starb noch am selben Tage. Und doch ist der Kampf gegen die Menschen ein Kinderspiel im Vergleich zu dem gegen die Naturgewalten . . . ."

Seitensteuerhebel.

Die Betätigung des Scitensteucrs wurde senou seit Beginn der Fliegerei in überwiegendem Maße mit den Füßen bedient. Diese Einrichtung besteht aus einem wagrecht gelagerten in horizontaler Ebene ausschwingendon Hebel Das Prinzip dieser sogenannten Fußhebel bei Seitensteuer ist bei fast allen gleich Unterschiede bestehen mir in der Ausführungsform, die selbstverständlich auch sehr zweckentsprechend sein kann.

In der Ausführnngsform, siehe die nebenstehenden Abb. 1 und '2, ist der Lagelbock für den horizontal schwingenden Fußhebel kegelförmig aus dünnem Stahlblech ausgeführt. Diese Ausführnngsform hal

!

Abb. ,\

den Vorteil, daß der Eußhebel sich auf seiner Unterlage leicht verschieben, bezugsweise an verschiedenen St «Ihm anschrauben |;il.Si. Hauptsächlich im Sehulbctriebe, wobei Neulinge in der Maschine hermn-klettern. wird der Seitensteuerhebel hei ungleichmäßigem Auftreten

Nr. in „FLUGSPORT". Seite 29.-»

beim Ein- und Aussteigen aus der Maschine auläerordent lieh beansprucht. Die, in oben erwähntem Ansführungsbeispiel skizzierte Form des nach allen Seiten gut versteiften I >reli%apfeus ist sehr zweckentsprechend.

Aehnliohen starken Beanspruchungen durch mechanische äußere Beanspruchungen ist selbstverständlich auch der Hebel, der deshalb stark konstruiert sein muß, unterworfen. An den horizontalen .Fußhebeln greifen meistenteils die nach rückwärts führenden Steuerseile direkt an. Damit die Steuerseile beim Durchtreten de Seitensteuers an den Füöen nicht anstoßen, sind in obigem Ausf(ihruugsbeispi el nach unten zwei Böcke b aufgeschweißt, an denen die Seile s angreifen. Um ein Abgleiten der Füße vom Steuerhebel zu verhindern müssen entsprechende Fußrasten vorgesehen werden. Entweder man verdickt die Fußhebelenden bei c in Abb. 1 und 2 oder man biegt die Enden hörnerartig nach hinten, siehe Abb. .'». In der Skizze Abb. 3 greifen die Steuerseile, um einen toten (.Tang bei stärkerem 1 lebelauss«■.hing zu vermeiden, aul einem Segment bei a und b au. Das Segment ist aus Stahlblech zweirillig ausgeführt, siehe den Schnitt c.

Luftkrieg über See.

Die Marine-Luftfahrzeuge konnten durch das Friihlingswefter in letzter Zeit eine sehr viel lebhaftere und erfolgreichere Tätigkeit über ■der Nordsee entfalten. Bei besserem Wetter und ruhigerer See können ■sie nicht nur täglich das Nordseegebiet in recht beträchtlicher Ausdehnung überfliegen und aufklären, sondern die Flugzeuge können, da sie bei geringem Seegang jederzeit wassern können, auch zeitlich ihre Tätigkeit ausdehnen und nützlicher gestalten und namentlich mit unseren Unterseebooten zusammenarbeiten, ganz abgesehen davon, daß sie sehr viel weiter und deutlicher sehen und sich trotzdem in sicherer Höhe halten können. Jeden Tag werden wir durch die Luftflotte so gut über Anwesenheit und Bewegungen feindlicher Seestreitkräfte --es sind ja allerdings immer nur Zerstörer und Unterseeboote — unterrichtet, wie über die Fahrstraßen der englischen Handelsdampfer und über die Lage feindlicher Minensperren. Ruhige See nnd gute Beleuchtung sind natürlich gerade für das Auffinden von Minen besonders wichtig.

Es wächst also aus allen diesen Umständen ganz natürlich ein immer engeres Zusammenarbeiten unserer Luftflotte rr.dt dem Unterseebootskrieg heraus gleichen Zielen zu und so haben tatsächlich auch angreifend unsere Marine-Luftfahrzeuge in letzter Zeit gegen Handelsund Kriegsschiffe erfolgreich vorgehen können.

Der amtliche deutsche Bericht vom -f. Mai meldet folgendes darüber: Unsere Flugzeuge haben in letzter Zeit zahlreiche Angriffe auf Seestreitkräfte und Handelsschiffe des Feindes ausgeführt und dabei wiederholt Erfolge erzielt. Unter anderem wurde am 2f>. April in Westdiep ein britisches Linienschiff der „Forinidable"-Klasse mit Bomben beworfen und durch Treffer beschädigt. Arn gleichen Tag wurden einige englische Vorpostenfahrzeuge erfolgreich angegriffen.

Dieses bedeutet nichts anderes, als einen neuen großen Krfolg nnsrer Lull flotte, die selbst als Angriffswaffo gegen feindliche Seestreitkräfte in Betracht koinml. Und daß diesem großen Kr f. ilg auch in England Iveehuiing getragen wird, besagt eine» Londoner l'ri vai meldung, wonach

Seitens __________„FLUG SPORT". _______________ No.Ji)

in der vorigen Woche ein großer Westindioiifahrer, dessen Name geheimgehalten wird, im Kanal durch ein deutsches Flugzeug mit Bomben angegriffen wurde. Das Flugzeug wurde durch (Gewehrschüsse verjagt. Die letzte Bombe fiel jedoch durch einen Schornstein in den Kesselraum und soll dort eine Explosion verursacht haben. Eine viertel Stunde später brach ein Brand aus. Obgleich die ganze Mannschaft Wasser in die Maschinenräume pumpte, war er nicht einzudämmen. Eine Stunde später sah man den Dampfer an allen Ecken brennen. Die Mannschaft soll angeblich in Portsmouth gelandet sein.

Die Aufgabe, feindliche Fahrzeuge auf hoher See anzugreifen, ist natürlich nicht leicht, denn die Ziele sind schmal und bewegen sich, und auch bei Handelsschiffen kann eine gewisse Höhe aus Sicherheitsgründen nicht unterschritten werden, weil jedes englische Handelsschiff der Bewaffnung verdächtig ist und es fast täglich vorkommt, daß irgend ein englisches Handelsschiff, ohne etwa angegriffen zu sein, unsere Flugzeuge uhne weiteres unter der Handelsflagge ganz völkerrechtswidrig beschießt. Dieses Verhalten macht natürlich den Luftfahrzeugen rücksichtsloses Vorgehen gegen alle feindlichen Schiffe mit allen Mitteln zur Pflicht. Damit entstehen aber auch der neutralen Schiffahrt im Kriegsgebiet neue große Gefahren, die noch dadurch wachsen, daß in der letzten Zeit festgestellt ist, daß Dampfer in den englischen Gewässern neutrale Flaggen führen, deren Zahl in gar keinem Verhältnis zu dem Anteil dieser Staaten an der Schiffahrt steht, daß also ganz unzweifelhaft nach wie vor die englische Schiffahrt mit den neutralen Flaggen Mißbrauch treibt. Außerdem ist es überhaupt schon schwierig, von oben die Abzeichen neutraler Schiffe zu unterscheiden, und es wäre schon am besten, wenn die wirklichen neutralen Schiffe ihre Abzeichen auf Deck malten, sodaß sie von oben zu erkennen sind, oder noch besser dem Kriegsgebiet fern blieben. Die Zufälligkeiten des Krieges können sich sonst leicht unliebsam geltend machen.

Die vielversprechendste Tätigkeit entfalten aber Flugzeuge letzthin in der Bekämpfung der feindlichen Unterseeboote. Es liegt in der Art dieses Kampfes, daß nicht in allen Fällen Erfolge eines Bombenangriffs aus der Höhe mit Sicherheit gesehen werden können, weil Unterseeboote, wenn sie mit Bomben angegriffen werden, meist tauchen, man weiß also dann nicht immer, ob dieses Tauchen unfreiwillig geschieht durch einen Treffer oder nicht. Immerhin gibt es gewisse Anzeichen, die die ernste Beschädigung sehr wahrscheinlich machen und für das Boot, das dann nicht mehr auftauchen kann, ebenso gut Vernichtung bedeuten wie für das, das des Schadens halber auftauchen muß und dann mit Sicherheit das Opfer neuer Bomben wird.

Hiernach können wir annehmen, daß tatsächlich die Verluste an englischen Unterseebooten in der Nordsee noch größer sind als sie letzthin in den amtlichen Bekanntmachungen angegeben wurden, die ja stets nur das sagen, was mit unbedingter Gewißheit gesehen ist. Ueberraschen eines gerade auftauchenden Boots gibt natürlich die beste Aussicht auf Erfolg. Der Bombenwurf hat sieh überhaupt im Kriege zu größerer Bedeutung entvvickelt, als man wohl vorher annahm, vor kurzer Zeit hat ein Marineflugzeug auch ein englisches Linienschiff der Formidable-Klasse erfolgreich beworfen, aber schließlich gegen Linienschiffe gibt es andere Mittel: wichtiger ist, daß uns hier gegen feindliche U-Boote ein wirksames Abwehrmittel erstanden ist.

Fliegererfolge im Reiche des Halbmondes.

Neutrale Zeitungen veröffentlichen Auszüge ns Aufzeichnungen von Augenzeugen der Dardanellenkämpfe. Diese heben wiederholt die Tüchtigkeit der türkischen Flieger hervor. Nach der Meinung der Neutralen könnten die türkischen Flieger allein in San Stefano, der von den Franzosen gegründeten Fliegerschule, ihre Kenntnisse nicht erworben haben. Sie nehmen an, daß die Türken selbständig weitergearbeitet und riesige Fortschritte dabei gemacht hätten. Die Türken

Luftgefecht zwischen englischen und deutschen Flugzeugen über dem zerstörten Ypern.

handhaben mit Frfolg die von den Franzosen eingeführten Fliegerpfeile. Auch im Bombeuwerfen haben sie sich geübt Ein türkischer Flieger hat bis jetzt (iO Bomben auf die Engländer geworfen. Türkische Flieger sind der Schrecken der feindlichen Flieger und ihrer Fesselballone.

Währen eines Fluges über Sedd ül Bahr stellte ein türkischer Flieger fest, daß 17 feindliche Panzerschiffe und Kreuzer. '.V > Torpedo-

boote und «iO Trans|><>r tdain|>Ter sich außer Schußweite der türkischen Batterien hielten, während nur Lazarettschiffe sich der Küste näherten, um viele Verwundete und Kranke aufzunehmen. Der Augenzeuge stellte schließlich fest, daß die Höhe von flissarlik im Süden von Kum Kaleh sich noch immer im Besitz der Türken befindet, ebenso das Kap Kaba Tepe.

Man ersieht aus diesen Mitteilungen wie wertvolle Dienste das Flugwesen auch im Reiche des Halbmondes leistet, und auch hier werden erst nach dem großen Krieg die Leistungen des türkischen Militärflugwesens in gebührender Weise bekannt werden.

Auch englische Flieger sind noch hier und da über dem türkischen Kriegsschauplatz tätig. Wie auf den anderen Kriegsschauplätzen haben die Engländer auch hier ihre unfaire Kampfesweise eingeführt, wie wir einem Bericht aus Konstantinopel entnehmen. Englische Flieger bewarfen Madytos mit Bomben und zwar ausgerechnet das Spital, das deutlich sichtbar das Zeichen des Roten Halbmondes trägt. Einige Kranke wurden verletzt. Englische Flieger, die über Gallipoli flogen, warfen Proklamationen ab, in denen bestritten wird, daß die Engländer die türkischen Gefangenen in Aegypten schlecht behandeln und in denen Phrasen enthalten sind, die dazu bestimmt sind, die Türken zu täuschen.

Erfolgreiche österreichisch-ungarische Fliegertätigkeit gegen Serbien.

Nach vorliegendenMeldungen unternehmen österreichisch-ungarische Flieger wiederholt längere Aufklärungsflüge in das Inners Serbiens. Thre Unternehmungen waren stets von gutem Erfolg gekrönt. Sie fügten der serbischen Armee durch gelungene Bombenwürfe bedeutenden Schaden zu. fn den letzten Tagen wurde der serbische Donanhafen Prahovo von drei österreichisch - ungarischen Flugzeugen mit Bomben belegt. Dabei wurden'-drei serbische Dampfschiffe vernichtet, zwei Schlepper und viel Munition in die Luft gesprengt. Auch über Belgrad erschien ein Flieger, wobei er mitten im Geschütz- und Maschinengewehrfeuer mehrere gutgezielte Bomben auf die Stadt abwarf.

Da die Serben weder Flugzeuge noch Flugzeugführer besitzen, haben sie sämtliches Material und Bedienungsmannschaften von Frankreich gestellt bekommen Nur werden die Franzosen ihnen nicht ihre tüchtigsten Flieger geschickt haben. Denn man ließt des öfteren, daß die in serbischen I »iensten stehenden französischen Flieger wohl öfter die Save und die Donau überfliegen. Jedoch sind sie noch niemals weiter als einen Kilometer landeinwärts gekommen und das immer in Höhen bis gegen 3()()i > Meter. Nach den ersten auf sie abgegebenen Schüssen kehren sie sofort in ihren sicheren Flughafen zurück.

Fliegertod.

Die .. Kriegszeilung der vierten Armee" veröffentlicht eine ergreifende Schilderung von dem Tod eines deutschen Fliegers, die ihr von einer Marine-Fliegerabteilung zur Verfügung gestellt worden ist. Es heil.it darin :

„FLUGSPOR T".

„Eben stand er noch lachend und vergnügt mit uns zusammen auf dem Flugplatz, der kleine kriegsfrei willige Fliegermaat Reu b er. Mit der Freude, wie sie der herrliche Frühlingstag ganz von selbst schuf, stieg er in sein Flugzeug, als sein Beobachter herankam, der Fähnrich z. S. Orüger, gebückt unter der Last seines großen Photo -graphenkastens, den dicken Wollschal um den Hals geschlungen und den Sturzhelm auf dem Kopf. Ein Paar wie füreinander geschaffen. Beide klein, leicht, mit blanken Augen, mutig bis zur Tollkühnheit, die gar nichts Beifallhaschendes hatte. Es war eine Freude, zu sehen, wie spielend leicht sie starteten und stiegen, bis sie unseren Augen entschwanden. Durch Photographieren wollten sie wichtige Aufschlüsse über die feindliche Stellungen einholen. Bös zerzaust waren sie wiedergekommen, denn der Feind hatte sich schon oft die erdenklichste Mühe gegeben, sie durch Schrapnellfeuer zur Strecke zu bringen, aber in der Ausführung ihrer Pflicht hatten sie sich noch nicht stören lassen. Wir dachten nicht anders, als daß auch heute beide mit Erfolg zurückkehren würden, denn der sonnige Frühlingstag war ihnen ganz besonders günstig. Mitten in ihrer Arbeit sahen sie sich plötzlich von einem großen feindlichen Flugzeug, das mit Maschinengewehr bewaffnet war, angegriffen, das aus einer Wolke hinter ihnen auftauchend, sie auf kaum 100 Meter mit Feuer überschüttete. Reuber wurde schwer getroffen und das Flugzeug beschädigt, so daß es nicht mehr flugfähig war.

Alle diese Vorgänge hatten sich in Sekunden abgespielt. Todwund, mit dem Bewußtsein, daß es mit ihm vorbei sei, war sein einziger Gedanke, den Kameraden und die Maschine mit dem kostbaren Inhalt an wichtigen Photographien zu retten. Im Gleitflug ging es steil herunter und immer steiler und schneller. Zuletzt senkrecht die Fahrt zu Boden, denn er fühlte, daß die Kräfte ihn verließen, und mußte sich beeilen, das Flugzeug zur Erde zu bringen. Wir alle waren aufs höchste erstaunt, welche Energie und welchen heldenhaften Opfermut der kleine Reuber während seines Todeskampfes auf dem Weg zur Erde offenbar hatte. Mit voller Ueberlegung hatte er, trotzdem er buchstäblich wie ein Sieb zerschossen und ihm die linke Hand zerschmettert war, Gas und Zündung abgestellt, um zu verhindern, daß das Flugzeug Feuer fing, und dann den Apparat wie auf dem Flugplatz hingesetzt. Der Gedanke an seine Pflicht hatte keine Todesangst in ihm aufkommen lassen. Als wir an die Notlandungsstelle eilten, fanden wir das Flugzeug bis auf die massenhaften Schußbeschädigungen unversehrt.

Auch das Verhalten des Beobachters, des Fähnrichs z. S. Crüger, war über alles Lob erhaben. Auch er verlor keinen Augenblick die Geistesgegenwart. Obgleich auch er erheblich verwundet war, packte er sein photographisches Handwerkszeug zusammen und sorgte dafür, daß die Aufnahmen der feindlichen Stellungen seinem Truppenteil überbracht wurden. Ihnen selber ist ihr Heldentum gar nicht zum Bewußtsein gekommen; sie hielten ihr Tun für selbstverständlich. Leider mußten wir bald die Leiche des kleinen Reuber mit der Kriegsflagge bedecken, und noch jetzt, nachdem der Alltag über dies Ereignis hinweggegangen ist und andere Eindrücke uns bewegen, stehen wir nicht ohne Rührung und Ehrfurcht an dem Grab unseres Kameraden."

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Inland.

Mit dam Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Unteroffizier uml Flugzeugführer Hermann W n I d , Otto L i n d-paintner und Flugzeugführer Oswald Frischbier.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann de le Roi und Hauptmann Hellmut Gii rieh, den Oberltns. Rehdans und W. Meyer, Direktor des städtischen Flugplatzes Dresden-Kaditz, Fliegeroffizier Gerhard Jentsch, Ltn. Heinz Vissing, Ltn Günther Kamps, Ltn. d. R. Walther Kurth und Ltn. d. R. des Arts, Offiziersstellvertreter Paul Kublitz und Offizierstellvertreter Vinzenz Selmer.

Verlustliste der FVieyertr-Hjypen. Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Karl Jungeblodt, vermißt; Hauptmann Ernst Sa'nder, in Gefangenschaft; Oberltn Hans Lungershausen, vermißt; Oberltn. und Flugzeugführer Wilhelm Koppätzky, vermißt, angeblich verwundet in Gefangenschaft; Ltn. Wilhelm Freiherr von Ledebur, in Gefangenschaft; Ltn. Großkopff, bisher vermißt, gefallen; Ltn. Seeboth, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Diether v. Kleist, bisher vermißt, nach privater Mitteilung in Gefangenschaft; Ltn Kurt Menzel, bisher vermißt, nach privater Mitteilung in Gefangenschaft; Ltn. Rudolf Krause, bisher vermißt, gefallen; Ltn. u. Beobachter Arnold Garthe, vermißt; Ltn. d. R. Hans Holle, vermißt; Ltn. d. R. Konrad Peill, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d. R. Ernst Len geling, vermißt; Ltn. d. R. Wolfgang Dittler, leicht verwundet; Ltn. d. R. Otto Wittenburg, bisher vermilit, in Gefangenschaft; Offizierstellv. Carl Lang, leichtverwundet; Offizierstellv. Wilhelm Griebsch, schwer verwundet; Offizierstellv. Willy WohI maeher, bisher vermißt, gefallen; Sergeant Albin Schnabel, durch Absturz schwer verletzt; Vizefeldwebel Hermann Bruderek, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Jakob Hechlet, durch Unfall leicht verletzt; Unteroffizier Fritz Engelhorn, bisher vermißt, leicht verwundet; Unteroffizier Wilh. Gi e r k e, durch Unfall schwer verletzt; Flieger Alwin Engelhardt, infolge Krankheit gestorben; Flieger Richard Gut sehe, infolge Krankheit gestorben; Flieger Günther Rost, gefallen; Gefreiter Spachholz, bisher vermißt, gefallen; Kriegsfreiw. Willy Krampert, tödlich abgestürzt; Landsturmmann Heinrich Schäfer, durch Unfall schwer verletzt.

Jahreshauptversammlung des österreichischen Aeroklubs in Wien.

Anläßlich der Jahreshauptversammlung des österreichischen Aeroklubs erstattet der Vorsitzende Vizepräsident Alfred von Strasser den Bericht über das abgelaufene Vereinsjahr. In diesem ist ein besonderer Platz jenen Mitgliedern eingeräumt, die den Heldentod in den Lüften fanden. Wir entnehmen dem Bericht, daß bis zum Berichtsschlusse (ungefähr Ende Januar) die Flugzeugführer, des Klubs Oskar Rosman, Albeit San che/, de la Cerda, Josef Flassig Adalbert Fessl und Manfred Georgievic bei gefahrvollen Erkundiingsflligen den Tod für das Vaterland gefunden haben. Der Klub wird nach Friedenschlul!

erst darüber beschließen, in welcher Weise er das Andenken an diese Mitglieder und an die übrigen Opfer der österreichischen Luftfahrt in diesem Kriege wird dauernd ehren können.

Schiffbrüchige deutsche Flieger in Vlissingen. Die geretteten deutschen Flieger, die einen Unfall mit ihrem Flugapparat hatten und auf das holländische Leuchtschiff „Nordländer" gebracht und von da nach Vlissingen transportiert wurden, sind als Schiffbrüchige freigelassen worden und werden nicht interniert werden.

Flugmaschine Rex Gesellschaft m b. Ii. mit AJ. A. W.-Motor.

Ein abgestürzter deutscher Flieger durch Belgier beraubt. Der in

unsere Hände gefallene französische Flieger Garros sagte bei seiner Vernehmung u. a. aus, daß er westlich Dixmuiden am 1. April ein deutsches Flugzeug abstürzen sah. „Ich bin", sagt Garros, „abends noch im Automobil an die Unfallstelle hinausgefahren, um zu versuchen, die Personalien des Verunglückten festzustellen. Es war jedoch dem Toten schon alles — durch Belgier wahrscheinlich — abgenommen, so daß ich kein Anzeichen finden konnte."

Dieses Bekenntnis ist ebenso „schmeichelhaft" für die Belgier, wie bezeichnend für das Urteil der Franzosen über ihre Bundesgenossen.

Von der Front.

1. Mai. Drei deutsche Flugzeuge überflogen Nancy. Sie wurden heftig beschossen und mußten umkehren, ohne Bomben abwerfen zu können.

3. Mai. Während der Beschießung von Diinkirchen überflog ein deutsches Flugzeug die Stadt und gab Lichtsignale, um die Einschlagstellen der Geschosse anzuzeigen.

4. Mai. Unsere Flugzeuge in Flandern entfalten rege Tätigkeit. — Ein britisches Linienschiff wurde in Westdiep mit Bomben beworfen und durch Treffer beschädigt — Ein deutsches Flugzeug wurde über Dover gesichtet. Als das Flugzeug drei Meilen vom Admiralitätspier entfernt war, eröffneten die Flugzeugkanonen ein Feuer, das einige Minuten ununterbrochen anhielt. Das Flugzeug wurde dadurch gehindert, sich dem Lande zu nähern und flog weiter nach Folkestone. — In der Richtung von Brügge flogen zwei feindliche Flugzeuge an Sluis vorbei Von der belgischen Küste aus wurden sie heftig beschossen. — Ein feindlicher Flieger erschien über dem Wiesenthal. Als er heftig beschossen wurde, nahm er die Richtung gegen Waldshut. Ein deutscher Flieger stieg auf, um den französischen Flieger zu verfolgen. Der deutsche Flieger eröffnete ein heftiges Feuer gegen das feindliche Flugzeug, das von deutschen Kanonen unterstützt wurde. Der angegriffene französische Flieger änderte infolgedessen mehrmals seinen Kurs, schließlich wurde er dicht vor den französischen Vorposten heruntergeschossen. Die beiden Insassen waren sofort tot. Den Deutschen fielen wichtige Pläne und Apparate in die Hände.

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5. Mai. Zahlreiche deutsche Flugzeuge erscheinen über Montuidier. Es wurde Sachschaden angerichtet und auch Opfer an Menschenleben gefordert. — Vier deutsche Tauben überflogen Retnireinont. Sie wurden von französischen Flugzeugen und Forts beschossen. Ebenso wurden über Epinal vier deutsche Flugzeuge gesichtet, die trotz heftiger Kannonade 20 Bomben auf die Stadt schleudern konnten, darunter zwei Brandboniben, die Materialschaden verursachten. Auch Luneville wurde von einem deutschen Flugzeug heimgesucht. — Vier deutsche Flugzeuge erschienen n Riga, jedoch anscheinend nur zu Aufklärungs-zwecken, da keine Bomben abgeworfen wurden.

6. Mai. Bei der grollen Durchbruchsschlacht in Westgalizien konnten unsere Flieger zur vollen Tätigkeit gelangen. Die Schwierigkeiten des Geländes wurden glänzend Uberwunden. — Ein russischer Flieger erschien über Czernowitz, wo er begann Bomben abzuwerfen. In diesem Augenblick kam ein deutscher Doppeldecker, der mit einer Erkundungsaufgabe betraut war. Der Doppeldecker nahm sofort die Verfolgung mit dem russischen Fleger auf und zwang ihn zur Flucht. Während der Rückkehr des deutschen Fliegers stieg ein zweiter feindlicher Flieger auf, um den deutschen Doppeldecker zu verfolgen. In einer Höhe von 2000 m kämpften die beiden Flugzeuge zusammen. Schließlich gelang es dem deutschen Doppeldecker den Russen um ca. 50 m zu überfliegen. Das feindliche Flugzeug wurde von einem Karabinerschuß getroffen und stürzte zur Erde.

7. Mai. Deutsche Flugzeuge werfen täglich Bomben über Reims — Ueber Schlettstadt erschienen zwei französische Flieger die heftig beschossen wurden. Das eine der Flugzeuge scheint von einem Schrapnell getroffen worden zu sein. Der zweite Flieger konnte dem Feuer ausweichen. Am selben Tag erschienen über Markirch und über der Stadt und dem Gefangenenlager von Saarburg feindliche Flieger. Bei einem Luftkampf über Markirch wurde eins der französischen Flugzeuge abgeschossen. Der Apparat war zerschmettert, die beiden Insassen lagen tot unter den Trümmern.

10. Mai. Bei La Bassee und Vitry wurden je ein f ei n d I i c Ii e s Flugzeug von uns zur Landung gezwungen. — Englische Flieger machten Angriffe auf St. Andre, einen Kreuzungspunkt nördlich Rijsel und auf die Kanalbrücke zu Don

11. Mai. Ein französischer Flieger warf über Illfurt Bomben ab, welche in den Kanal und die Weizenfelder fielen. -- Eine deutsche Taube überflog St. Denis nnd warf 5 Bomben ab. Eine der Bomben fiel in der Nähe eines Truppenlagers nieder und verletzte mehrere Soldaten. Eine französische amtliche Mitteilung berichtet folgendes: Eines unserer Flugzeuge hat die Schuppen der Luftschiffe in Manbeuge beschossen und einen Brand verursacht. Ein feindliches Flugzeug hat ohne Erfolg Bomben über den Bahnhof von Doullens abgeworfen. Ein anderes Flugzeug, das zwischen den Argonnen und der Maas verfolgt wurde, konnte innerhalb der deutschen Linien landen, wo es Feuer fing. Die Deutschen haben ein englisches Flugzeug herunter geschossen, die britischen Truppen haben zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt. — Ein deutsches Flugzeug warf Uber Compicgne Bomben ab. In Paris wurden die vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen unverzüglich getroffen.

12. Mai. Feindliche Flieger bewarfen die belgische Stadt Brügge mit Bomben, ohne militärischen Schaden anzurichten. — Oestlich Dixmuiden schössen wir ein englisches Flugzeug ab. — Ein deutscher Flieger erschien über Paris und warf aus großer Höhe fünf Bomben auf die nördliche Vorstadt ab. Der Materialschaden soll unbedeutend sein. Verschiedene Personen wurden verwundet. Das Flugzeug wurde später von einem französischen Luftgeschwader verfolgt.

13. Mai. Bei einer erneuten Beschießung Düukircliens sowie der Stadt Bergnes erschienen deutsche Flugzeuge über den beiden Städten — Der Luftschiffangriff an der Themsemündung war von Flugzeugen begleitet Die Beschießung rief in London große Bestürzung hervor. — Aus der Gegend von Amiens wird eine lebhafte Tätigkeit deutscher Flieger gemeldet. Drei deutsche Flugzeuge lietien Bomben auf die Stadt fallen, worauf sie durch starkes Artilleriefeuer gezwungen wurden, sich zurückzuziehen. Eine zweite Fhegergruppe, etwa sechs Flugzeuge, wurde Uber Guillaucourt gesichtet, auf das sie 14 Bomben herabwarfen. Man meldet bedeutenden Sachschaden. Die Ortschaften Rosieres, Marcelcave und Tramerville wurden gleichfalls von Fliegern heimgesucht. Man schließt auf bedeutende Erkundungsflüge. Ebenso wurde der Bahnhot von Doullens von Fliegerbomben heimgesucht. Auch hier ist der Sachschaden, wie die franzö-

sischen Blätter selbst melden, bedeutend. — Ein russischer Flieger erschien über Czernowitz. Er versuchte durch Bombenwurf die Pruthbriicke zu zerstören. Die Bombe verfehlte das Ziel. Es wurde kein Schaden angerichtet. — Die Insassen eines bei Hagenau zum Landen gezwungenen f r a n zö s i s ch e n Doppeldeckers wurden gefangen genommen.

16. Mal. Ein deutsches Flugzeug erschien über Gerardmer und warf sechs Bomben ab, deren eine einen Soldaten tötete und zwei Zivilisten verletzte

Flugzeugführer Ii. Wald wurde für besondere Frkundungs-flüge mit dem Fisernen K^rettz ausgezeichnet.

Ausland.

Die bekannte Motorenfabrik „Gnöme" in Paris, deren Fabrikate in Flugkreisen seit den letzten Jahren berechtigtes Aufsehen erregten, übernimmt die Motorengesellschaft „Rhone".

Die Fliegerschule in Nanyuan bei Peking ist angewiesen worden, Vorbereitungen zu einem Paraileflug im nächsten Monat zu treffen, den der Kriegs-miiüster Tuan Chi Jui abhalten wird. Es wird berichtet, dat! ein Fukinese namens Liu ein neues System Aeroplane erfunden hat, das mit Ausnahme des Motors ganz in China hergestellt werden kann. Der Aeroplan besteht aus Bambus und Seide, beides Stoffe, deren Heimat China ist. Dem Erfinder ist eine große Belohnung zuteil geworden.

Ein Enkel Gladstones vermiUt. Ltn. C. A. ü I a d s t o n e vom englischen Fliegerkorps, ein zweiter Enkel Gladstones, wird seit dem 30 April vermißt.

Der Herzog von Westminster als Fliegeroffizier. Londoner Blätter melden, daß der Herzog von Westminslcr den Rang und Titel eines (Commanders im Flieger-Korps der englischen Flotte erhalten hat. Der Herzog von Westminster ist als Erbe seines Großvaters der zweite Träger des herzoglichen Namens. Er bekleidet im englischen Heere die Stelle eines Ehrenobersten des 16. Bataillons des Regiments London. Schon vor Ausbruch des Krieges hatte er sich neben anderen Sportzweigen dem Flugwesen zugewendet.

Eine Flugzeugfabrik in Rußland zerstört. Nach Mitteilung von aus Finnland eingetroffenen Reisenden ist es unbekannten Attentätern gelungen, die einzige Fabrik Rußlands, die zur Herstellung von Flugzeugen dient, durch Bomben zu zerstören.

Fliegerfurcht in London. Der schwedische Staatsangehörige Ohlson, Inspektor des skandinavischen Sccmaunshotels am West - Itidian - Dock in London

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„FLUGSPORT".

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wurde verhaftet wegen Uebertretung des Polizeibefehls betreffs Lichtlöschens bei Nachtzeit. Die Behörden erklären, bei einem Fliegerangriff bei Nacht sei es von gröster Wichtigkeit, daß das große Seemannshotel an ausgesetzter Stelle im Dunkel liege.

Bei dem Untergang der Lusitania sandte der Hafenadmiral von Queen-stown eine Anzahl kleiner Flugzeuge nach der Stelle, wo der Dampfer sank.

Die jährliche Hauptversammlung; des Royal-Aero-Clubs of Great Brhain

fand in London statt. Den Vorsitz ltihrte Professor Huntington, der die Tätigkeit des Klubs während des Vorjahres erörterte und auch die dem Verein durch den Krieg erwachsenen Aufgaben besprach. Seinen Darlegungen zufolge haben 1914 in England 297 Flieger das Flugzeugnis erworben, so daß die Gesamtzahl der von dem Klub abgegebenen Zeugnisse sich am 1. Januar 19lö auf 1002 belief. Mit einer Erhöhung dieser Zahl auf 1300 dürfe man bis zum 1. Mai rechnen, da die englischen Fliegerschulen über 300 Zöglinge auszubilden hätten. Nach dem Beispiele des deutschen Aeroklubs würden jetzt die Namen der neuen Flieger nicht mehr bekannt gegeben werden. Bei Beginn des Krieges habe der Klub durch einen Aufruf die Zivilflieger ersucht, sich freiwillig in den Dienst des Landes zu stellen; fast alle leisteten dem Aufruf Folge. Gegenwärtig stünden über 400 Flieger im aktiven Dienst, ganz abgesehen von jenen KlubmitgliLdern, die bei Erzeugung und Erprobung militärischer Flugzeuge wirksam sind. Die Verluste im Flugdienst seien bisher nicht allzu groß gewesen. Die Zahl der Toten und Vermißten belaufe sich auf 35; von den Todesfällen hätten sich übrigens 11 durch Abstürze in F^ngland selbst ergeben. Eine englische Zeitumg brachte kürzlich wesentlich höhere Verlustziffern.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77 h. 626145. Klapptritt für das Einsteigen in das Flugzeug. Automobil-und Aviatik A-G., Freiburg i. Br. 24 2. 15. A. 24219.

77 h. 626 146. Einrichtung zur Verminderung des Linksdralles an Flugzeugen. Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24218.

77 h. 1)26147. Sitzgehäuse mit Maschinengewehrlager für Flugzeuge Automobil und Aviatik A.-G., Freiburg i Br. 24, 2. 15. A. 24 217.

77 h. 626 148. Mit Wasserwagen ausgerüsteter Flugzeugrumpf. Automobil-und Aviatik A-G., Freiburg i. B. 24. 2. 15, A. 24216.

77h 626149. Hebel zum Heben des Vergaserstiftes an Flugzeugen. Automobil- und Aviatik A .G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24215.

77h. 626150. Spannhebeleinrichtung für die Gummifederungen an Flugzeugen. Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24214.

77h. 626151. Sitz für Flugzeuge. Automobil- und Aviatik A.-G, Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24213.

77h. 626220. Propeller. Carl Blamberg, Berlin-Niederschöneweide, Brückenstr. 26. 26. 2. 15. B. 72172.

77h. 626223. Vorrichtung zum gleichzeitigen Verspannen der beiderseitigen Tragdecken von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 22. 12. 13. Sch. 51 048.

77 h. 626395. Strebenanordnung für Doppeldecker mit im Bereiche der oberen Tragdecke liegendem Rumpf. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. 1. 3. 15. U. 5079.

77h. 626458. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen Franz Schneider, Berlin-Johannistal, (i. 4. 14. Sch. 52521.

77 h. 626505. Flugzeugtragfläche für Kampfflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke 0. m. b. H„ Lindenthal b. Leipzig. 3. 3. 15. D. 23483.

77h. 626506. Beobachterstand an Flugzeugen, insbesondere Kampfflugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b Leipzig. 3. 3. 15. D. 28484.

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77h. 626564. Quersteuerklappe für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Qes., Gotha. 4. 3 15. G. 37888.

77h. 020 884. Maschinengewehr-Pivot. Ago Flugzeugwerke G. in. b. H, Berlin-Johannisthal. 26 1.15. A. 24100.

77h. 627 023. Knotenpunkts-Verbindung für aus Röhren bestehende Körper, Rümpfe, Rahmen u. dgl. Flugmaschinen-Werke Gustav Otto, München. 9. 2 14. F. 31 146.

77h. 627 047. Fesselflugapparat. Otto Große, Benneckenbeck b. Gr. Ottersleben. 19. 2. 15. G. 37 818.

77h 627194 Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Aeroplanen. Carl Rachwalsky, Berlin, Breitestraße 29. 19. 9. 13. R. 37 132.

77h. 627 211. Karabinerspannschloß für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 4. 8. 14. G. 37 206.

77h. 627 213. Flugzeuge mit Flugkörpern. Märkische Flugzeugwerft G. in. b. H., Golm, Mark. 10. 12. 14. M. 52 729.

77h. 627 317. Einstellbare Blende für Flugzeug-Kuhler. Dipl.-lng. Hans Windlioff, Berlin-Schöneberg, Benningsenstr. 21-22. 16. 6. 14. W. 44 159.

77h. 627321. Abwurfapparat. Joseph Staden, Mannheim O. Ii. 4. 14.12.14. St. 19 989.

77h. 627 428. Visiereinrichtung für Flugzeuge. Rheinische Metallwaren- u. Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 14. 11 14. R. 40 490.

77h. 627 450. Schießstuhl für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. rn. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 17. 3. 15. D. 28517.

77h. 627 451. Schießstuhl-Anordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 17. 3 15. D. 28 518.

77h 627 455. Seilanschluß für Drahtseile. Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis. 18. 3. 1f>. B 72 320.

77h. 027 644. Lehrapparat für Pilotenschüler. Pfadfinder für Aviatik G. ni. b H, Berlin-Johannisthal. 29. 1. 15 P. 26 963.

77h. 627 670. Holmbeschlag für aneinanderstoßendende Tragflächen der Flugzeuge. Automobil & Aviatik, A-G., Freiburg i. Br. 19. 3. 15. A. 24 293,

77h. 627 962. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit nach aufwärts einstellbaren Laufrädern. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 28.fi. 13. G. 33 718.

77h. 628 041. Einrichtung für drahtlose Telegraphie bei Luftfahrzeugen. Dr. Erich F. Huth G. m. b. H, Berlin. 23 1. 15. H. 68 566.

77h. 628 066. Wasserschwimmer. Karl Mutter, Triptis, Thür., und Anny Geipel. Jößnitz, Plauen. 25 3. 15. G. 37 958.

77h. 628 067. Kabelschoner für Flugzeuge. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 25. 3. 15. A. 24 305.

77h. 628 068. Klemme am Maschinengewehrständer für Flugzeuge. Automobil & Aviatik A.-Q., Freiburg i. Br. 25. 3 15. A. 24 304.

77h. 628069. Ausbildung des Schießstuhles an Flugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H, Lindenthal b. Leipzig. 26. 3. 15. D. 28 533.

77h. 628 070. Maschinengewehr-Anordnung an Flugzeugen, insbesondere an Kampfflugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 26. 3. 15. D. 28 539.

77h. 628 116. Diagonalverspannung verstellbarer Rahmen. Karl Mutter, Triptis, Thür., und Army Geipel, Jößnitz, Plauen i. V. 26. 3. 15. G. 37 964.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung des Fahrgestelles nach Patent 278115, bei dem die zwischen der Druckstange des Gelenkdreieckes und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes befindliche Federung seitlich der Druckstange angeordnet ist und sich auf die Auflager derselben stützt und besteht darin, daß das Auflager 9 der Federung 8 an der Druckstange 4 mit dieser lösbar verbunden igt, zum Zwecke, nach Lüsen der Verbindung die Laufräder 2 heben zu können.

In der Zeichnung ist das Fahrgestell nach der Erfindung in einem Aus-fiihrungsbeispiel dargestellt. Abb. 1 zeigt das Fahrgestell in einer Seitenansicht und Abb. 2 dasselbe in der Vorderansicht; Abb. 3 zeigt die obere Abfederung der Druckstange im Schnitt, Abb 4 dieselbe in einer Seitenansicht, und Abb. 5 ein Detail.

*) D. R. P. Nr. 279988 Jacob Lohner & Co., Wien.

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.FLUGSPORT".

No. 10

Die verlängerten Achsen 3 der Laufräder 2 (Abb. 1 und 2) sind am Gestell 1 der Flugmaschine, z. B. an einer mittleren Kufe 13, in je einem Gelenk 14 angelenkt und außerdem durch angelenkte Zugstangen 15 mit demselben verbunden. Die die Laufradachsen stützenden Druckstangen 4 sind mit ihren oberen Enden

J Abb. 1 Abb. 2

jam Gestell 1 in einem Kugelgelenk 12 geführt und mit demselben durch eine gZugfederung 8 verbunden, welche die von den Laufrädern 2 aufgenommenen ^vertikalen Stöße dämpft. Zu dem Zwecke ist die Druckstange 4 mit ihrem oberen [Ende in einem Kugelzapfen 5 geführt (Abb. 3 u. 4), der in einer Kugelschale 12 i gelagert ist. Zwischen dem Ende der Druckstange 4 und dem Kugelzapfen 5 sind Gummibänder 8 angeordnet, die Uber zwei gegenüberliegende, vom Kugel-1 zapfen 5 getragene Querbolzen 7 und seitliche, am Ende der Druckstange 4 angeordnete Auflager 9 gelegt sind. Dieser Teil 9 ist neuartiger Weise mit der Druckstange 4 lösbar verbunden und ist mit einer Führungshülse 16 versehen, die die Druckstange 4 führt und durch den Zug der Gummibänder 8 an der Führung 17 des Kugelzapfens 5 gestützt wird. Die lösbare Verbindung der seitlichen Auflager 9 mit der Druckstange 4 kann in der Weise ausgeführt sein, daß die Hülse 16 mit zwei gegenstandigen Ausschnitten 18 versehen ist, durch die eine in Einschnitte 19 der Druckstange 4 eingreifende, zweckmäßig an der Hülse 16 befestigte federnde Klammer 20 (Abb. 5) hindurchgreift, die die Stange 4 mit dem Teil 9 verbindet. Die Klammer 20 kann mittels einer zwischen ihren Schenkeln angeordneten Näß 21 entgegen der Wirkung der Schließfeder 22 leicht geöffnet werden, wodurch die Verbindung zwischen Druckstange 4 und 9 gelöst wird, so-daß erstere gehoben werden kann, wobei sie sowohl in dem Kugelzapfen 5,17 als auch in der Hülse 16 des Teiles 9 geführt wird.

Diese Anordnung ermöglicht es, bei Anwendung einer crrr'' Zugfederung zwischen dem Ende der Druckstange 4

I ■ und ihrer Führung 17 die Laufräder 2 vom Führer-

Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

sitz aus, z. B. mittels eines Zugseiles 24 (Abb. 2), nach Lösen der Klammer 20 heben zu können (strichlinierte Lage in Abb. 2), wenn beim Landen der Flug-

No^io _ „FLUG SPÜRT". ____________ Seitc_307

maschine anstatt der Laufräder 2 die Kufe 13 oder ein an ihrer Stelle angeordneter Schwimmer zur Wirkung kommen soll.

Um beim zufälligen Lösen der Klammer 20 während des Fluges ein Ausrutschen der Druckstange 4 aus den Führungen 16 und 17 zu verhindern, ist die Stange 4 an ihrem Ende mit einem Bund 25 versehen.

Patent-Ansprüche:

1. Fahrgestell für Flugzeuge nach Patent 278 llö, bei dem die zwischen der Druckstange des Gelenkdreieckes und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes befindliche Federung seitlich der Druckstange angeordnet ist und sich auf die Auflager derselben stützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (9) der Federung (8) an der Druckstange (4) mit dieser lösbar verbunden ist, zum Zwecke, nach Lösen der Verbindung die Laufräder (2) heben zu können.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Auflager (9) der Federung (8) an einer die Druckstange (4) umgebenden Hülse (16) sitzen, die mit der Stange durch lösbare Kupplungsorgane (20) gekuppelt ist und sich durch den Zug der Federungen (8) auf den Kugelzapfen (ö) stützt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 904.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Rumpf-Eindecker Modell König.

Bei diesem Model wurde hauptsächlich auf eine gegen Verziehen geschützte Rumpfkonstruktion gesehen. Durch möglichste Vereinfachung und Weglassung aller Luftwiderstand erzeugender Teile wurde die Reibung auf ein Minimum re-

Eindeticrmoilcll König.

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du/.iert. Der Rumpf besteht aus Sprucestähclien von 6 mal 6 mm, die reichlich verstrebt sind. Vorn und hinten ist an dem mit Pauspapier überzogenen Rumpf eine Klappe zum einführen der üummischnüre angebracht. Die zum leichten Abnehmen in Aluniiniumhülsen steckenden Flügel sind V-förmig nach hinten und oben gestellt, wodurch der Flug sehr stabil wird. Als Baumaterial für die Tragflächen wurde für den vorderen Holm Rundholz, für den hinteren Bambus verwandt. Die Tragflächen sind auf der Unterseite mit Pauspapier bespannt. Das Fahrgestell wurde sehr breit gehalten, um ein Umkippen bei Start und Landung mit Seitenwind zu verhindern. Am hinteren Ende des Rumpfes schließen sich die Steuer an. Dieselben besitzen keine Dämpfungsfläche und sind in Hülsen drehbar. Die Verspannung blieb der Geschwindigkeit halber an diesem Modell weg. Trotzdem ist es sehr fest und widerstandsfähig. Das Schraubenlager ist sehr einfach und doch von großer Festigkeit. Der ganze Gummizug wird von dem vorderen Brettchen, das den Abschluß des Rumpfes bildet, aufgenommen, während die Führung der Schraubenwelle durch ein hinter dem Brettchen angeordnetes Lager geschieht. Die Luftschraube hat einen Durchmesser von 30 cm. Das Modell wiegt komplett ca. 300 gr und wird von 9 m Quadratgummi von 3 mm Querschnitt angetrieben. Das Modell führte mit Bodenstart Flüge bis zu 30 m aus.

Gleitflieger Schlick.

Der abgebildete Gleitflieger wurde vom Flugwart des Dresdner M. V. J. Schlick konstruiert und gebaut. Das Flugzeug besitzt eine Spannweite von 8 m bei einer Tragdeckentiefe von 1,40 m. Die Tragdecken sind mit Gummistoff überzogen; die Hohne bestehen aus Eschen- und die einzelnen Spanten aus Weidenholz. Die V-Stellung der Tragdecken soll nach bewährtem Muster die Eigenstabilität des Apparates erhöhen und beträgt der Inhalt derselben \2llt qm einschließlich der Schwanzfläche. Dieselbe ist ziemlich groß gehalten, um als Trag- und Beruhigungsfläche zu wirken. Das Fahrgestell ähnelt dem des Bleriot'schen Apparates und ist bei starker Verspannung mit 1,5 mm Stahldraht durch kräftige Zugfedern gut abgefedert. Auch ist die übrige Verspannung mit demselben Stahldraht ausgeführt-Bei einem Gewicht von 25 kg beträgt die spezifische Flächenbelastung des Apparates 6,5 kg pro qm Die Steuerung des Apparates geschieht bis auf die Seitensteuerung, welche durch die Hand betätigt wird, durch Verschiebung des Körpergewichts. Die Maschine zeichnet sich besonders durch leichte Auseinandernehm-barkeit aus, sodaß der Apparat sehr leicht transportiert werden kann.

Die ersten Versuche mußten wegen des windstillen Wetters bis auf weiteres verschoben werden. _

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Am Sonntag den 9. Mai fand in Frankfurt auf dem Griesheimer Exerzierplatz der erste Teil des Wettfliegens zwischen „M F V und „F F V" statt. Der Wettbewerb sollte laut Bestimmungen aus Bodenstart, Handstart und Zielflug bestehen. Wegen des böigen Windes wurde jedoch nach allgemeinem Beschluß das Wettfliegen nach zwei Flügen bei Bodenstart für beendet erklärt.

Seile ,10!I

An dem Fliegen nahmen folgende Mitglieder des M F V teil: Kraus E

L o lt r e r „ G r o n d „ Ententyp

Schmidt „ H ag e1o ch „ Sonns „

Geisinger „ B ii Ii r i n g

Der Wettbewerb brachte folgende Ergebnisse:

1. Lohr er MFV 186,50 183 m

2. Kopitz F F V 183

3. Sonns MFV 1.74,80

4. Kopitz FFV 162,80

5. Kraiiss MFV 128,50

Wie bereits bekannt gegeben, wird der 2. Teil des Wettfliegens am 30. Ma1 in Mannheim ausgetragen; Anfang nachmittags 3 Uhr. Interessenten sind hierzu höf! eingeladen — Am 2. Mai gelang es Sonns als Erster den Neckar, 500 in oberhalb der Friedrichsbrücke, zu überfliegen und gewann hiermit den von Krauss ausgesetzten Preis.

Gleitflugzeug des Dresdner Modeliflagvereins.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Letzten Sonntag wurde auf den Seewiesen in Neustadt, einem sehr geeigneten Flugfeld, um einen von Herrn K. Trobisch gestifteten Entfernungspreis geflogen, nachdem bereits eine Woche vorher Bewerbe stattgefunden hatten. Das Wetter war geeignet und die besten Leistungen waren 98 m, 130 m, 155 m, mit welch letzterem Stachow den Preis an sich brachte.

Da das letzte unserer Vorstandsmitglieder nunmehr einberufen wurde, hat sich Herr Walter B, A. Müller in liebenswürdiger Weise bereit erklärt, die Leitung der Geschäftsstelle vorläufig zu ubernehmen. Wir bitten daher alle Zuschriften an die „Geschäftsstelle des D. M. V., B. A. Müller, Pragerstr. 32" zu senden.

Personalien.

Das Ritterkreuz II. Klasse mit Schwertern erhielt Ltn. Wii lisch von der Feldflieger-Abteilung 24.

Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für K'iegsdienste

erhielt Soldat Lippold vom Flugzeugpark.

, !ϖ' LUG SP ORT".

Den bayrischen Mitilärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielt Otto Lindpaiutner.

Befördert wurden: Ltn von A s c Ii e b e rg von der Felclflieger-Abteiliuig 31. zum Oberltn. und Vizowachtmeister Trapp vom Ktappcn-Plugzettgpark der 10. Armee zum Ltn. d. L.

Major Ebeit, dem Vorsitzenden der flugtechnischen Kommission des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt, wurde das Eiserne Kren/ I. und II. Klasse sowie das Gestern Verdieustkrciiz des Miliüir-St. Hcinriclisordcu verliehen.

Der Generalleutnant Stephan von Nieber, Ehrenpräsident des Deutschen Luftfalirer-Verhandcs. der sich z. Zt. im Heeresdienst befindet, vollendete am 10. Mai sein (ilt. Lebensjahr, tieneralltn. von Nieber ist im Flugwesen eine bekannte Persönlichkeit.

Firmennachrichten.

Oesterreichische Daimler Motoren Aktiengesellschaft Wien. Der Verwaltungsrat hat beschlossen, in der für den 31 Mai 1. J. einzuberufenden Generalversammlung zu beantragen, eine Dividende von 7'% = K. 14.— gegen 5 "/„ — K. 10.— im Vorjahre zur Auszahlung zu bringen.

Daimler-Motoren-A.-G. Untertürkheim. Ueber das Geschäftsergebiiis des laufenden Jahres wurde mitgeteilt, daß die Umsätze eine erhebliche Erhöhung erfahren hätten und daß dementsprechend auch die Gewinnaussichten günstige seien. Die Gesellschaft sei in ihrer heutigen technischen und finanziellen Situation eine der ersten, wenn nicht die beste der einschlügigen deutschen Industriegesellschaften

Literatur.

Kriegsluftschiffe und Kriegsflugzeuge. Von F. Rasch, Generalsekretär des deutschen Luftfahrerverbandes, und W. Hormel, Kapitän-Leutn. a. D. Verlag von J. F. Lehmann, München. Preis brosch. M. 1.20. Das Werk enthält alle Luftschiff- und Flugzeugtypen der kriegführenden Staaten, sowie auch der Neutralen. In den letzten Wochen haben sich die feindlichen Luftangriffe auf Baden, Elsaß und Ostpreußen erheblich vermehrt. Da heißt es gegebenenfalls so schnell wie möglich zu unterscheiden, ob Freund oder Feind. Der Verlag des Taschenbuches der Luftflotten hat soeben ein Werk herausgegeben, das geeignet ist, an Hand von guten Abbildungen aufklärend über die Luftwaffe zu wirken. (Kriegsluftschi fe und Kriegsflugzeuge der verschiedenen Staaten. 06 Bilder zur Feststellung von Luftschiffen und Flugzeugen).

Betriebsstörungen am Flugmotor und deren Beseitigung. Von lug. E. Schumann. Verlag von M. Krayn, Berlin. Preis brosch. Mk. I.— Da das Gebiet Flugmotoren ein zu umfangreiches ist, als daß dem einzelnen durch eine langatmige Erklärung der verschiedensten Teile des Motors gedient sein würde, und da es in erster Linie einein jeden Flugzeugführer ilarauf ankommt, Störungen an seinem Motor schnell zu beseitigen, sind in möglichst übersichtlicher und kurzer Form die Ursachen einer Betriebsstörung und die Möglichkeit, dieselben zu beheben, in diesem Buche zusammengestellt.

Briefkasten.

L. Schweiz, Einstellung in d i e F 1 i e g e r t r u p p c. Wenden Sie sich unter Angabe Ihres Militärvcrhältnisses an eine der Flieger - Ersatz - Abteilungen, z. B an die Flieger-Ersatz-Abteilung 3 in Gotha, oder an die Flieger-Ersatz-Abteilung 1 in Döberitz.

Umlaufinotor. 1. Eine Faust-Formel für die Ermittlung der Leistung in PS aus Zylinder-Volumen und Tourenzahl für den luftgekühlten Zweitakt-Motor gibt es nicht.

II. Wegen des Benzinverbrauchs bezw. Wirkungsgrades bei einem Umlauf-Motor wollen Sic sich mit den Firmen Motorenfabrik Oberursel Akt. Ges. oder Schwade & Co , in Erfurt direkt in Verbindung setzen.