Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1915

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Nn „ technische Zeitschrift und Anzeiger »«»«»p"'»

"0. II » pro Jahr M. 14.-

2 Juni f"r das gesamte Ausland

„Flugwesen" 3»!

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck vorhoton" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestatlot.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Juni.

Der Bundesgenosse als Feind.

Italiens Verrat hat das Land unter die Feinde I )outschlands und Oesterreich-Ungarns gereiht. Auf einen Feind mehr oder weniger kommt es uns bei der Anzahl unserer Feinde wahrhaftig nicht mehr an. Wenn uns bis jetzt die vereinigte Entente nichts anzuhaben vermochte, wie viel weniger dieser neue Feind, der auf so schmähliche Weise seine Treue um solch geringen Preis verkaufte

Wie jetzt tausende 50 bis 60 Jahre alte Landsturmleute in Tirol stürmisch verlangen, in die Reihen der Kämpfenden gegen den neuen Feind eingereiht zu werden, so sind auch die Flieger Oesterreich-Ungarns die ersten am Platz, um dem falschen Italien zu zeigen, was es heißt, den gerechten Zorn deutscheu Goistes hervorzurufen. In diesen wenigen Tagen seit der Kriegserklärung haben die Flugzeuge den Italienern schon viel zu schaffen gemacht. Militärisch wichtige Punkte sind vernichtet, Brände verursacht worden, ohne daß sich die italienische Luftflotte dagegen zu wehren vermochte. Ehe ein ausgedehnter Abwehrdienst nach französischem Muster eingeführt sein wird, werden den Italienern noch über manche Dinge die Augen aufgehen. Und auch ein solcher wird dem bekannten heldenhaften Fliegergeiste unsrer Armeen keine Schranken zu setzen vermögen. Der neue Kriegsschauplatz dient nur zur neuen Ehrung des ungeheuren Erfolges unserer sechsten Waffe, und des unentwegten Heldenmutes unsrer Feldfliegertruppen.

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Deutsche Flieger über Paris.

So lautete die Losung unter Kliegerkreisen seit dem ersten Mobil-maolinngstag. Schon am .'SO. A ugust 1H14 gelang es dem ersten deutsehen Flieger über der Hauptstadt zu erscheinen. Welchen Eindruck dies auf die Pariser ausübte, ist in dieser Zeitung schon zur Genüge bekannt gegeben. Wir wollen nur wiederholen, daß zunächst die Bestürzung groß war, hatte man doch erwartet, das Gegenteil geschehe, und französische Flieger würden kurz nach der Kriegserklärung Berlin in Schutt und Asche legen. Hoch davon war nichts zu spüren.

Als sich dann der deutsche Fliegerbesuch fast täglich und häufig um dieselbe Zeit wiederholte, machte es dem leichtlebigen Pariser Spaß, die deutsche Taube zu bewundern. Man richtete seine Teestunde danach ein, daß man auf jeden Fall den interessanten Anblick des deutschen Raubvogels nicht verpaßte. Doch allmählich erschienen nicht nur einzeln die deutschen Boten, geschwaderweise kamen sie an, und der Schaden, den sie anzurichten verstanden, störte doch etwas die Gemütlichkeit der Pariser Teestunde. JSIun erst wurde der Ruf laut: „Was machen unsre eignen Flugzeuge, warum schützen sie die Hauptstadt nicht vor feindliehen Angriffen?" Von dieser Frage bis zur vollkommenen Ausführung des ausgedehnten Sicherheitsdienstes über Paris bei Tag und Nacht vergingen noch Monate, und ungehindert konnte deutscher Fliegermut den übermütigen Parisern noch manche Lehre über die „Boches" beibringen.

Man hat die deutschen Fliegerbesuche über Paris während der bald zehnmonatlichen Kriegsdauer nicht gezählt. Es wäre gewiß eine erstaunend hohe Ziffer herausgekommen. Und daß es noch heute gelingt, ungehindert über der französischen Hauptstadt zu erscheinen, das ist ein Meisterstück deutschen Fliegerstolzes und deutscher Fliegerkunst. Aus Genf trifft uns die Meldung:

„Zum erstenmal seit Kriegsausbruch konnte am 22. Mai in der siebenten Abendstunde ein deutsches Flugzeug unverfolgt das Pariser Befestigungsgebiet vollständig umkreisen und vor seinem Verschwinden acht Bomben zwischen dem Eiffelturm und der Javelbrücke abwerfen. Sechs Häuser des Pariser Westends wurden beschädigt. Acht Pariser Flugzeuge kehrten nach nutzloser Verfolgung zurück. Das Flugzeug war sehr unkenntlich gemacht worden, sodaß es einem französischen Voisin - Doppeldecker ähnlich sah und erst erkannt wurde, als die Bomben niederfielen."

Daß es nicht nur dieses letzten Argumentes bedurfte, über Paris zu erscheinen, beweist eine Meldung des „Petit Journal" vom 2ß. Mai, wonach es drei Tage später wiederum deutschen Fliegern gelang, über Paris zu erseheinen. Der Bericht lautet:

„Drei deutsche Flugzeuge flogen vorgestern vormittag über die Umgebung von Paris. Als sie sich den nördlichen Teilen von Paris näherten, wurden sie von französischen Fliegern entdeckt und verjagt. Die deutschen Flugzeuge warfen drei Bomben ab, doch wurde niemand getroffen. Ueber den Sachschaden liegen keine Meldungen vor."

Dieser Besuch wird wohl nicht der letzte gewesen sein. Solange deutsche Flieger tätig sind, hilft Paris kein noch so streng durchgeführter Ab Wehrdienst, und mancher Pariser „gösse" wird wohl nach dem Krieg mit Bewunderung von der Kühnheit der deutschen Flieger

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übe,]' Paris erzählen. (Jebrigeris verlangt' die Pariser Bevölkerung dem „Temps" zufolge nachdrücklichst' eine Verbesserung der Alarmienings-niifl Abwehrmai.irogeln gegen Luftangriffe. Ks scheint, daß die Pariser

Fahrgestell, Motoren- und Masdiinengewehranlage eines französisdien Voisin-Doppeldeckers.

sich trotz ihres ausgedehnten Sicherheitsdienstes nicht allzu sicher in ihrer Haut fühlen. Auf jeden Fall haben sie die nötige Achtung vor nnsern deutschen Fliegern gelernt und das ist immerhin ein großer Fortschritt.

Die Schaffung eines amerikanischen Militärflugwesens.

Schon in unserer letzten Nummer kennzeichneten wir die amerikanischen Flugzeugbauer als Kriegslieferanten unserer Feinde. Der Weltkrieg ist für Amerika der größte Förderer des Flugwesens bisher überhaupt gewesen. Er hat erst den Ansatz zu einer heimischen Industrie geschaffen, die wohl noch dilettantenhaft und unerfahren sich bis jetzt äußert, was aber den Erfolg in Zukunft nicht ausschließt. Zweitens hat der Krieg eine Umwandlung der ganzen Anschauung über das Flugwesen, die bisher in Amerika herrschte, geschaffen. Vor dem Krieg war das Flugzeug in Amerika ein Sport, den sich Söhne reicher Eltern genau wie jeden anderen Sport leisten konnten. Von einem Militär-Flugwesen kannte man bisher nichts. Erst nach halb-|ährigerKriegsdauer,alseuropäischeMächte begannen,dem amerikanischen Markt Interesse entgegenzubringen, und millionenweise Bestellungen eingingen, da hielt man es für geboten, nun auch in Amerika ein

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Militär-Flugwesen zu schaffen. Dies war wohl nicht so einfach als es aussah. Hatte man doch bisher dem Flugwesen politischerseits gar kein Interesse dargebracht, und bestanden überhaupt keine Bestimmungen dafür.

Zunächst mußten erst Bestimmungen geschaffen werden für die Pilotenprüfung. Selbstverständlich konnten sie nicht gleich in der Fassung gegeben werden, wie sie bei uns üblich ist. Jedoch wird für amerikanische Leistungen immerhin ein ziemlich anstrengender Ueber-landflug verlangt, ebenso theoretische und praktische Kenntnis der Flugmaschine sowie des Motors vorausgesetzt.

Augenblicklich ist man nun dabei, das Militär-Flugwesen nach französischem Muster einzurichten. Es werden Eskadrillen für verschiedene Flugplätze gebildet, zunächst nur aus ganz geringer Anzahl von Flieger- sowie Beobachtungsoffizieren, da es bisher etwas derartiges in Amerika überhaupt nicht gab. Jedoch hofft man, binnen kurzer Zeit, diese Versäumnis einholen zu können. Besonders in New York ist man mit großer Begeisterung und noch größerem Eifer für diese neue Sache tätig.

Eine neue Schwierigkeit bietet das mangelnde Material an Flugzeugen sowie an bewährten eingeführten Flugzeugfabriken. Da muß man nun mangels besserem s;ch an die werdende Industrie halten.

New-York City vom Flugzeug aus aufgenommen.

Die arbeitsfähigsten unter den neuen Firmen erhalten Bestellungen für Militärflugzeuge und so hofft man in aller Gemütsruhe dem Schaden beizukommen.

Diese amerikanischen Militärflugzeuge, die in aller primitivster Art hergestellt sind, gleichen sich alle. Es sind Doppeldecker, die in einfachster Weise verspannt, mit einem primitiven, mit Stoff bekleideten Rumpf mit Seiten- und Höhensteuer in der üblichen Weise versehen sind. Eine der letzten Forderungen scheint ein freies Gesichtsfeld zu sein, um eventuell an den erprobten Maschinen ein Maschinengewehr nach französischem Muster anbringen zu können.

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Der amerikanische Mtiyo-Militär-Doppeldecker.

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Um ein Beispiel dieser Militär-Flugzeuge zu geben, sei nachstehend eine der saubereren Ausführungen gezeigt. Es ist der M a y o - M i 1 i t ä r-doppeldecker. der von einem bekannten amerikanischen Piloten und Konstrukteur nach aero - dynamischen Prinzipien gebaut wurde. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 11 .ö( I in Länge 9 m

Höhe 3

Fläche 34.

Leergewicht 4t>5.— kg

m

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Es kann noch an Nutzlast Betriebsstoff für fünf Stunden Flugdauer, Pilot und Beobachter, sowie 80 Pfund lür Ausrüstungsgegenstände mitgenommen werden. Bei Vollbelastung beträgt die Maximal - Ge -seh windigkeit 132 km und die Minimal-Geschwindigkeit 70 km. Der Apparat ist mit einem 90 pferdigen 7 Cylinder Gyro Rotationsmotor und mit einem Propeller eigenen Systems versehen. Es sei noch erwähnt, daß der Sitz des Beobachters, der sich vor dein des Flugzeug-führes befindet, so angeordnet ist, daß er mit dem unteren Tragdeck zusammen abschneidet. Hierdurch erhält der Beobachter ein freies Gesichtsfeld nach allen Seiten. Die übrigen Details sind aus beistehender Zeichnung ersichtlich.

Eine weitere Schwierigkeit für die Schafhing eines Militär - Flugwesens bildet die Motorenfrage. Dieses Thema ist wohl ein ebenso heikles wie das vorangehende und werden wir nächstens in eingehenderem Maße darauf zurückkommen.

Von dem Militär-Flugwesen in Italien.

Das schon lange vorhergesehene. Ereignis ist eingetroffen. Italien, einst durch Verträge mit uns verbündet, hat sich gewissenlos von allem losgesagt und ist zu unseren Feinden übergetreten. Daß es sich erst jetzt dazu 'besonnen hat, haben wir wohl lediglich seinen bisher ungenügenden Kriegsrüstungen zu verdanken gehabt. Nun hat es ja neun Monate Zeit gehabt, sich zum Krieg zu rüsten. Und dies ist mit großem Eifer geschehen, nicht nur was Heer und Flotte^ sondern auch was die italienische Luftflotte anbelangt.

Es galt

große Lücken an Materialbeständen,

sowie in der Ausbildung von Flugzeugführern und Bedienung« mannschaften auszufüllen. Schon Ende 1913 war von der italienischen Heeresverwaltung ein Plan aufgestellt werden, nach dem gearbeitet werden sollte. Es sollten

für die Feldarmee 25 Geschwader

aufgestellt werden, davon vier für die im Mobilmachnngsfall aufzu -stellenden vier Armeen, zwölf für die 12 Armeekorps des italienischen Heeres, drei für die vorhandenen 3 Kavalleriedivisionen, zwei für die Territorialmiliz, und vier für die Kolonien, die in Libyen, (..'yrenaika, Erithräa, und Somaliland stationiert werden sollten. Jedes Geschwader sollte aus

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sieben aktiven und drei Reserveflugzeugen

bestehen. An Personal gehörten dazu vier Offiziere als Flugzeugführer, vier Beobachtungsoffiziere und '25 Mann als technisches Bedienungspersonal. Außerdem ist jedes Weschwader mit eigenen Kraftwagen, Motorrädern, Feldtelegraphen, Drahtleitungen zur Verbindung mit den vorgesetzten Kommandos, ferner mit Karten, Telephon-Leitungen, photographischen Apparaten und Ersatzstücken für 20 bis 31) Tage ausgestattet.

So war der Plan, wonach die italienische Heeresverwaltung zu arbeiten gedachte. Im ganzen waren schon damals

300 Flugzeuge vorgesehen.

Von allen diesen Vorbereitungen war bei Anfang des Krieges noch nichts erfüllt. Wie das Land in allen anderen Kriegsrüstungen äußerst lückenhaft, so gut wie überhanpt nicht vorbereitet war, so auch hier im Flugwesen. Pläne waren wohl vorhanden, und nach diesen suchte man so schnell wie möglich das Versäumte nachzuholen. Die eigne Flugzeugindustrie war äußerst mangelhaft und nicht imstande

Die Ausstellung in San Diego vom Flugzeug aus gesehen.

auch nur einigermaßen den Bedarf zu decken. Flugzeuge, die in Italien hergestellt wurden, bestanden hauptsächlich in

nachgeahmten französischen Deperdussin-, Nieuport-und Bleriot - Maschinen.

Auch Bristol hatte seine Vertreter dort. Von rein italienischen, das heißt von italienischen Konstrukteuren hergestellten Flugzeugen, ist fast nur derCaproniapparat zu nennen. Wie wir schon kurz berichteteu, soll dieser Konstrukteur vor einiger Zeit ein Kampfflugzeug gebaut haben, das mit einer Antriebskraft von .'5()0 PS eine Stundengeschwindigkeit von 120 km erreichte. Das Flugzeug soll erfolgreich geflogen sein.

Wie gesagt ist dieser Konstrukteur wohl der einzige einheimische den Italien aufzuweisen hat. Noch schlechter steht es mit den

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italienischen Flugmotoren.

Nebou dem Gnom kommt kein einheimisches Fabrikat auf. Es gibt wohl einen Aetosmotor, doch hat man von diesem nur während des italienischen Militär-Wettbewerbes etwas gehört. Besagter Wettbewerb, der die eigne Flugzeug- und Motorenindustrie in weitgehendstsm Maße begünstigte, hat trotzdem der Hebung der eignen Industrie nichts zu nützen vermocht. Er hat vielmehr noch offenkundiger gezeigt, wie weit Italien den anderen Milchten des Kontinents in Sachen des Flugwesens zurück ist.

Nun kam der Krieg und mit der Erkenntnis der eignen Mangelhaftigkeit, sah sich Italien gezwungen, seine Bestände anderswo zu ergänzen. Schon zu Anfang des Krieges hörte mau von ungeheuren Bestellungen, die Italien im Ausland gemacht hätte. Das hätte uns schon damals zu denken geben sollen! Für die Erteilung von Aufträgen waren vorzugsweise französische Firmen sowie die englische Firma Bristol in Aussicht genommen. Größer noch als die Lücken im Material waren solche in der Ausbildung von Flugzeugführern. Der italienische Wettbewerb vom .Jahre 1913 hatte vorgeschrieben, daß die teilnehmenden Maschinen im Inlande hergestellt sein sollten mit Ausnahme des Motors. Dann war in einem Nachsatz noch besonders hinzugesetzt, die Maschinen dürften auch von ausländischen Fliegern gesteuert werden. DieVeranstalter des Wettbewerbes wußten wohl, weshalb sie dieses hinzufügten. Im Verlaufe des Wettbewerbes stellte sich nämlich heraus, daß der bekannte italienische Kriegsflieger Rossi, der einzige inländische von '27 Piloten darstellte. In dem Mangel an Flugzeugführern scheint sich bis heute nicht allzu viel geändert zu haben.

Es wurden ungeheure Anstrengungen gemacht, ein Heer von Fliegern auszubilden. In den Fliegerschulen von Aviano, Pordenone, San Maurizio und Gallarate wurde fieberhaft gearbeitet, sodaß schon im Januar 1915 bei einer Sitzung des italienischen Aeroklubs in Rom festgestellt werden konnte, daß Italien über nahezu '200 Flieger verfüge. Schon drei Monate später ist

die Zahl der italienischen Flieger bis auf 300 gestiegen.

Ks wurde damals gemeldet, allein seit Januar hätten 120 italienische Flieger ihre Pilotenprüfung abgelegt.

Auch das italienische Wasserflugwesen

hat in diesen neun Monaten nicht geruht. In Spezia unternahm die italienische Marineverwaltung zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen. Hierbei wurden außerordentlich günstige Resultate erzielt, was die italienische Marineverwaltung veranlaßte, einen größeren Bestand an Wasserflugzeugen zu beschaffen. Auch sollten alle größeren Kriegsschiffe Flugzeuge erhalten, die von Bord des Schiffes starten und dortselbst wieder niedergehen können. In der Flugzeugwerft in Venedig wurden seinerzeit sechs Apparate hergestellt, mit denen die ersten derartigen Versuche ausgeführt werden sollten.

Ob diese Bestimmungen bis zum Kriegsausbruch alle durchgeführt worden sind, ist zu bezweifeln. Einer der zehn geschützten Kreuzer, die für den Außendienst und die Kolonien zur Verfügung standen, ist für Fliegerzweckc umgewandelt und mit einem Fessel ballen ausgestaltet worden.

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Der erneute französische Fliegerangriff und dessen Vergeltung.

Am Abend des '27. Mai waren wieder einmal die französischen Flieger in aller Munde. Scharenweise sollen sie angekommen sein! Personen wurden getötet, eine Unmenge Bomben wurden geworfen, und auf die großen Anilinfabriken bei Ludwigshafen hätten sie es abgesehen, doch sei außer Opfern au Menschenleben nichts beschädigt worden. So schwirrte es hin und her. Bestimmte Nachrichten hatte man noch nicht. Nurgeriiehtweise wurde darüber debattiert. Ueber die Anzahl war man sich auch noch nicht klar. Die einen behaupteten, es seien acht Apparate gewesen, die über Ludwigshafen erschienen, die anderen meinten dagegen, es müßten über zehn gewesen sein. Unwillkürlich schaute man zum klaren Himmel auf, ob nicht die französischen Späheraugen bis hierher nach Frankfurt vordrängen, denn Ludwigshafen liegt ja nicht allzuweit von uns. Und unwillkürlich erschauerte man, wenn man denken müßte, bei jedem schönen Frühsommertag, der einem wie vom Himmel geschenkt dünkte, es könnten Tod und Verderben von demselben Himmel herabfalleu.

Und nun liegt uns der offizielle deutsche Bericht in seiner knappen Klarheit vor. Achtzehn französische Flieger griffen die offene Stadt Ludwigshafen an Es wurden Personen getötet und verletzt, jedoch ist ihnen der Anschlag auf die großen Sprengstofffabriken in Oppau und Mundenheim bei Ludwigshafen nicht geglückt. Der Betrieb der beiden Fabriken wurde in keiner Weise gestört. Dieses hindert natürlich die großsprecherischen französischen Berichterstatter nicht, das Gegenteil zu behaupten. Nun, der Wert der offiziellen französischen Meldungen ist ja schon zur Genüge kritisiert worden. Der Bericht lautet: Eines unserer Luftgeschwader, das aus 18 Flugzeugen bestand, von denen jedes Geschosse im Gewichte von 50 Kilo mitführte, beschoß am Vormittag in Ludwigshafen die Badische Anilin- und Soda-Fabrik, eine der bedeutendsten Sprengstoff-Fabriken Deutschlands. Die festgestellten Wirkungen taten die Wirksamkeit der Beschießung dar. Mehrere Gebäude wurden getroffen und viele Brände verursacht. Die Flieger blieben nahezu sechs Stunden in der Luft und legten über 400 Kilometer zurück. Die Unternehmung gegen diese militärisch bedeutsame Anstalt wurde als Erwiderung auf die Anschläge der deutschen Flugzeuge auf Paris ausgeführt.

Von der deutschen Vergeltung für diesen Angriff auf eine offene deutsche Stadt erwähnen allerdings die französischen Berichterstatter nichts. "Wahrscheinlich ist sie derart wirksam gewesen, daß man lieber darüber schweigt. Zunächst sei noch zu erwähnen, daß trotz allem der französische Angriff für die Teilnehmer selbst nicht allzu günstig abgelaufen ist. Eines ihrer gepanzerten Flugzeuge wurde heruntergeschossen und zur Landung gezwungen, und dabei ergab sich die überraschende Tatsache, daß mit dem Flugzeug, das die Führung des Geschwaders innehatte, ein Major, der Kommandant des Flugzeuggeschwaders von Nancy, in unsre Hände fiel. Dies war sicherlich kein schlechter Fang.

Doch dieser Fang sollte nicht das einzige Opfer für französischen Uebermut sein. Unsere Flieger erschienen über der Festung Epinal, und brachten dort ebenfalls ein französisches Flugzeug zur Landung.

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Des weiteren wurde von unseren Fliegern die Kaserne von Geradiner in Brand geschossen. Geraclmer war schon öfter das Ziel der deutscheu Bomben, doch .diesmal scheint ihre Aufgabe restlos erfüllt zu sein, und werden die französischen Schützenlinien in den Vogesen wohl einmal vergebens auf Nachschub aus der Kaserne warten.

Auch über Dünkirchen und Gravelines wurden wiederholt Bomben geworfen.

Oesterreichisch-ungarische Flieger in Italien am ersten Tage nach der Kriegserklärung.

Italien hat genügend Zeit gehabt, sich in den neun Monaten Kriegsdauer von den ungeheuren Erfolgen des Flugwesens im Kriege überzeugen zu können. Es hat demgemäß, wie schon an anderer Stelle berichtet wurde, die größten Anstrengungen gemacht, den Bedarf an Flugzeugen und Bedienungsmannschaften, Piloten und Beobachtern nur einigermaßen gerecht zu werden.

Trotz allem scheint es mit seinem Flugwesen noch nicht allzusehr auf der Höhe zu stehen. (Quantitativ scheint ja alles ganz schön funktioniert zu haben, doch hat wohl die Güte der Ausbildung mangels Zeit und genügender Vorbildung sehr zu wünschen übrig gelassen. Die ersten Erfolge von Flugzeugen in den Tagen der Kriegserklärung liegen auf Seiten Oesterreich-Ungarns.

Das österreichische Flottenkommando teilt vom 24. Mai, also dem Eröffnungstage der Feindseligkeiten zwischen Oesterreich-Ungarn und Italien, folgendes mit: Unsre Seeflugzeuge belegten die Ballonhalle in Ohiaravalli, sowie militärische Anlagen in Ancona und das Arsenal in Venedig mit Bomben, wodurch sichtlicher Schaden und Brände verursacht wurden . .

Kaum ein par Stunden nach der Kriegserklärung hat Oesterreich-Ungarn Italienä zu zeigen gewußt, mit wem es Krieg führt, und hat ihm einen handgreiflichen Beweis für die Tüchtigkeit der Flugzeuge im Kriege erbracht. Italien soll nur zu Anfang selbst erleben, was es auf sich genommen hat mit seinem „Evviva la guerra".

Die österreichisch - ungarische Flottenaktion war in wirksamster Weise von eignen Flugzeugen unterstützt. In dem Fort „Alfredo Avio" bei Ancona wurde bei Beginn der Beschießung Widerstand geleistet. Zwei der österreichisch ungarischen Flieger erschienen zu rechter Zeit und vertrieben die Besatzung an den Geschützen mit Maschinengewehrfeuer so gründlich, daß sie nicht wieder zurückkehrten. Dieser und ein dritter bewarfen auch die Ballonhalle in Ohiaravalli landeinwärts und mehrere militärische Objekte mit 30 Bomben. Ein italienisches Luftschiff versuchte die abziehende österreichisch-ungarische Flotte anzugreifen, suchte aber schleunigst das Weite, als zwei Flieger herbeiflogen, die übrigens alle Bomben schon verworfen hatten. Zu gleicher Zeit waren über Venedig Österreich-ungarische Flieger erschienen, lieber den Angriff werden folgende Einzelheiten bekannt:

Um 3 Uhr früh wurden über der Stadt feindliche Flieger sichtbar. Sofort gaben die Sirenen Signale und die Abwehrkanonen begannen zu feuern. Um 4 Uhr verkündigte ein ungeheurer Knall das Abwerfen von Bomben an, zwei versagten, eine streifte das

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Volkshaus ohne Schaden zu tun, dievieite platzte im Kanal von San Georgio, die fünfte platzte im Stadtteile von Castello. wo die Militär-Magazine beschädigt wurden. Die Flieger entfernten sich alsdann in der .Richtung nach dem Lido, wo einer hurabgeschossen wurde, der andere entkam, jedoch war sein Apparat beschädigt. Der Flieger, ein österreichischer Major, wurde mit zerschmettertem Bein ins Hospital geschafft. 17 österreichische Gefangene, die bei Portobuso gefangen wurden, sind in Venedig gelandet worden, darunter ein Hauptmann und 15 Unteroffiziere. Die Gefangenen sind sämtlich italienischer Nationalität.

Ein zweiter Flieger erschien über Venedig gegen 5 Uhr morgens. Er warf eine Bombe in der Nähe der Gasanstalt und ließ Fliegerpfeile

Der Sikorsky-Apparat im Kriege.

fallen, welche die Inschrift trugen: „Invention francaise, fabrication allcmando.1'

Ein späterer Bericht aus Lugano erzählt noch näheres über den Angriff auf Venedig:

Lugano, i 7. Mai Seit dem Erscheinen der Taube liegt Venedig nachts stets im Dunkeln. Das Erscheinen der Taube wurde durch den Donner der Abwehrkanonen, sowie durch zahllose Gewehrscnüsse angekündigt. Die Taube warf eine Anzahl Bomben gegen Arsenale und Gasometer. Mehrere Häuser wurden durch die herabgeworfenen Bomben in Brand gesteckt, doch konnten die Brände bald gelöscht werden. Den platzenden Bomben entströmte eine ölartige Flüssigkeit: außerdem warf der Flieger Druckschriften herab, in denen die Bevölkerung über den Verrat Italiens aufgeklärt wird.

Der italienische Flugzeug - Abwehrdienst scheint noch nicht in genügender Weise organisiert zu sein, und wir empfehlen den Italienern, sich bei ihren Verbündeten darüber Rat zu holen. Diese sind ja in genügender Weise orientiert. Sie können sich dabei auch gleich die polizeilichen Maßnahmen zum Schutze des Publikums abschreiben, denn daß diese Aktion mir der Auftakt zu dem war, was kommen wird, das wissen sie wohl schon selbst.

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Erfreuen würde es uns in jeder Hinsicht anch die italienischen Piloten und ihre Maschinen kennen zu lernen; ob wir sie allerdings sehr zu fürchten haben worden, das steht noch zu bezweifeln.

Ein Dreiecksflug.

Von Karl Albin, Schwerin.

Schon seit einigen Tagen war unser zierlicher Eindecker, der uns über Land bringen sollte, in Schuß. Menschlicher Wille hatte alles getan, um einen ebenso schnellen wie sicheren Start zu ermöglichen. Unsere Maschine wurde, vor den Schuppen geschoben. Der Morgenwind blies ein bißchen frisch und ließ die beiden Wimpel aus den Tragflächen in den deutschen und den mecklenburgischen Farben lustig flattern. Es galt, keine Zeit zu verlieren. Wir wollten mindestens den größten Teil unseres Weges, der 35 km (Luftlinie) weit nach Wismar, von dort 45 km weit nach Travemünde und von da 53 km zurück nach unserem Ausgangspunkt führte, vor Anbruch der Sonnenböen zurückgelegt haben. Drum frisch ans Werk! Ich nahm hinter dem Führer als Beobachter Platz, die Zylinder bekamen ihre Dosis Benzin und schon setzte sicli der Motor in rotierende Bewegung. Platz da! Achtung! Die Maschine sauste mit der ihr eigenen Geschwindigkeit über den Platz und hob sich nach kurzem Anlauf in die Lüfte. Eine große Kurve um den Platz brachte uns in die schon ganz respektable Höhe von 800 m, worauf wir die Richtung nach Wismar einschlugen. Ueber Land! Welcher Flieger wüßte nicht die Genüsse eines solchen Fluges zu schätzen, welcher auch nur halbwegs schwärmerische und begeisterungsfähige Mensch wäre nicht schon in Gedanken über Stadt und Land, über Flüsse und Seen dahingeflogen! Aber man mag ein noch so großer Phantast sein, ein noch so erfindungsreicher genialer Denker und Träumer: in den wirklichen Hergang eines solchen Fluges, in seine Ausblicke und Einblicke, in seine großartigen Schönheiten und in seine wunderbare Erhabenheit vermag sich niemand hineinzuversetzen. Selbstschauen, Selbsterleben und Selbsterfassen! Niemals kann einem der Sinn der Bedeutung dieser Worte verständlicher sein als im Flugzeug, wenn es über Land geht und weit unter sich die Mutter Erde in ihrer ganzen gesegneten und abwechslungsreichen Fülle an dem Auge des Beschauers vorüberziehen läßt.

Gegen 5 Uhr morgens. Wir ließen unsere anmutige Residenzstadt rechts liegen. Ein langer Blick ruhte auf ihren Häusermassen und streifte dann die südliche Umrandung des gießen Sees entlang. Der Anblick war von erhabener Wirkung. Aus dem Häusergewirr der Stadt schälte sich der Frührenaissancebau des Schlosses zu imponierender Größe heraus Stolz reckten sich seine Türme und Türmehen in die Höhe. Schade: nicht lange konnte ich das [trächtige Panorama genießen, denn gleichmäßig weiter verfolgte der Apparat seine Bahn, weiter in den werdenden Tag hinein. Wie schon oben gesagt, hatten wir es bei unserem Abflug mit einem „bißchen" frischen Wind zu tun. Aus dem bißchen frischen Wind war inzwischen eine recht nette Brise geworden, die unseren Weg ganz bedeutend hemmte und dazu beitrug, dal! wir bis Wismar l.'J Minuten statt -20 wie bei

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normalem Wetter brauchten. Eine höchst unangenehme IJeberraschung wurde uns dann noch dadurch bereitet, daß wir. in 2(KiÜ m Höhe fliegend, vor uns eine riesige Nebelwand sahen, die wir aber glücklich durchbrachen. Als wir Wismar unter uns wußten, gab der Führer Tiefensteuer, um die vorgeschriebene Landung vorzunehmen. Bei dem Gleitflug kamen uns von der Seeseite Böon in die feuere, die uns recht ungemütlich hin-und herwarfen. Aus etwa 3( 10 m Höhe blickten wir auf "Wolken herab, die wie eine einzigartige riesige Meereswoge von der Wismarsehen Bucht dauergerollt kamen. Mit Schaumspitzen gekrönt, gleich den brandenden Wellen am Strand, zogen die unheimlichen Luftwanderer ins mecklenburgische Land hinein. Mir blieb nur wenig Zeit, das Auge an den seltsamen Gestalten zu weiden, denn wir mußten tiefer, um uns über den Landungsplatz zu orientieren. So schössen wir denn durch die Wolken und krochen in etwa 50 m Höhe über dem Erdboden dahin, übersprangen Telephondrähte, Baumreihen und setzten schließlich die Maschine sanft auf den Boden.

Während unseres Aufenthaltes in Wismar besserte sich das Wetter zusehends auf, sodaß wir uns mit freudigen Gefühlen in den wackeren Apparat setzten und den Platz in etwa (iOd m Höhe verließen. Etwa um 7 Uhr 30 Minuten morgens überflogen wir die

Gutes Flugwetter.

interessante alte Stadt mit ihren charakteristischen Kirchen bauten. Vielleicht haben wir mit unserem Propellergeränsch die Einwohner erst aus dem Schlaf geweckt, denn noch lag die Stadt in stiller Ruhe da, noch machte sich von ihrem sonst so lebhaften See- und Handelsleben nichts bemerkbar. Auf dem Weiterwege faßten wir als besondere Orientierungspunkte die Landzungen ins Auge, die sich in die Wis-marscho Bucht hineinschieben. Sie haben für Flugzeuge deswegen besonderen Wert, weil es an einer mit der angegebenen Flugrichtung laufenden Chaussee oder Eisenbahn auf jener Strecke mangelt. Immer mit heftigem Seitenwind kämpfend, ließen wir das Wohlenberger Wiek rechts liegen und sahen bald darauf die alte Hansestadt Lübeck

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auftauchen. Beim Anblick des altertümlichen Lübeck wnrdc ich unwillkürlich zu einem Vergleich zwischen der alten und der neuen Zeit, gedrängt: dort unten in den Mauern der regsamen Stadt so mancher ehrwürdige Zeuge ans der schönen mittelalterlichen Glanzzeit, so manches Denkmal einstiger weltbeherrschender Herrlichkeit und Große, hier oben die staunenswerte Errungenschaft unserer fortschrittlichen Neuzeit, die keine Hemmnisse kennt, die sich alle Wege ebnet und sei das Geröll, das darauf liegt, noch so schwer und unbeweglich. Welch ein Gegensatz zwischen einst und jetzt, welch eine Fülle von Entwicklungen in unserer emsigen und geschäftigen Zeit. „Oas Alte stürzt, es ändert sich die Zeit, und neues Leben blüht aus den Ruinen." Hierin liegt der Wahrheit Kern, der allen Zeiten und ihren Leistungen zugrunde gelegt werden muß, dessen sich alle Generationen bewußt sein sollten. Wir steuerten dem Ziele entgegen. In beträchtlicher Höhe über dem Dassower See schwebend, sahen wir das liebliche Travemünde mit seiner neuzeitlichen Strandpromenade und den grünnmsponnonon Villen deutlich vor uns liegen. Schiffe fuhren die Trave hinauf und hinab. In steilem Gleitflug schwebten wir übci Wasser und Land zu Boden, ließen einige heftige Böen sich an unserm kleinen Apparat die Köpfe einrennen und machten eine glatte Landung. Die Fingdauer betrug 53 Minuten.

Als wir zum .Rückzug nach unserm Ausgangspunkt starteten, hatten sich hinter uns in der Lübecker Bucht allerhand drohende Wolken aufgestapelt, die uns wenig Gutes ahnen ließen Vielleicht gelang es noch, dem Wetter auszureißen. Wir bestiegen also schleunigst nnseru Eindecker, schraubten uns unter heftigen Angriffen der Vorboten des nahenden Sturmes bis zu 7( >t) m hoch und schlugen die Richtung nach unserm Ausgangspunkt ein. Bald aber machte uns Aolos klar, dal.! mit ihm und seinen Launen nicht zu spassen sei. Er schickte uns wirklich den erwarteten Sturm auf den Hals und warf nnsern Apparat in einer Weise auf und ab, die wirklich nicht mehr schön zu nennen war. .letzt gings '20 m abwärts, dann wieder 30 m hoch. Wir wären aber trotzdem weiter geflogen, wenn uns der Herr Wettergott nicht aueh'noch ganze Kavalkaden an undurchdringlichen Wolken und Nebelschwaden, die eine Orientierung unmöglich machten, beschert hätte. So mußten wir denn den ungleichmäßigen Kampf aufgeben und umkehren. Wie ein wildes Roß tänzelte unsere Maschine in der Luft herum — für die Leute, die von unten unserm Fluge zusahen, ein nervenerregendes Schauspiel. Wenn ich meine Gefühle bei diesem Sturm- und Nebelflug bezeichnen soll, so kann ich nur die schlichten Worte dafür finden: Es war schön. In solchen Situationen gewinnt man an Charakterstärke, lernt man sich selber kennen und seine männlichen Eigenschaften einschätzen. Der Führer des Apparates aber wird mir mit seiner bei dem Flug bewiesenen vorbildlichen Willensstärke, seinem energischen, rechtzeitigen Zufassen, seiner Kaltblütigkeit und seinem unbeugsamen Willen zum Siege, unvergeßlich bleiben : Ein Mann unserer Zeit, ein Charakter, wie ihn unsere w äffen -starrende Gegenwart braucht. Daß eine plötzlich einsetzende ßöe den Apparat bei der Landung beschädigte, war mir nur ein neuer Beweis dafür, dal.) man nicht aus jedeni Bruch Rückschlüsse auf die Fähigkeiten dos Flugzeugführers ziehen darf. Und alle Achlung \ or unserm h'liigzeuijwisi'ii, das eine so wackere, wi(li<rHl4inilsf;ilii$'n Maschine wie

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unsern kleinen Eindecker herausgebracht hat. Wie auf allen Gebieten, sn haben wir auch im Flugzeugbau das ruhmredige Ausland überholt. "Wie kann es auch anders sein. Deutsche, Schaffenslust und deutsche Arbeitskraft sind das Marschieren an der Spitze gewohnt. Hat doch sogar ein großer Ausländer, dessen Landslent.e besonders honte nicht wenig erbost auf den Mann sein werden, die Ueberlegenhoit deutscher Kraft nnd deutschen Geistes durch den Befehl anerkannt: The Germans to the front!

In den Nachmittagstunden wurde unsere Maschine wiederhergestellt, sodaß wir um 7 Uhr ;>0 Minuten abends zum Rüekl'lug starten konnten. Ueber das Päbenitzer Wiek und den I »assower See ging es in einer durchschnittlichen Höhe von wieder 200O Meter <]uer ins mecklenburgische Land hinein. Ich brauchte nur etwa zwanzig Kilometer zu orientieren, dann war meine Aufgabe als Beobachter beendet. Am fernen Horizont tauchte der große See aul, auf dessen rechtes Ende unser Flugzeug seinen Kurs nahm. Der werdende A he-nd

Nadx dem Start.

tappte schon über die Erde. Klar und deutlich breiteten sich unter uns die gesegneten Gefilde Mecklenburgs aus. Allenthalben traf das Auge auf wohltuendes zartes Grün. In tiefem Frieden lagen Städte und Dörfer da, umgeben von der vollen Köstlichkeit der fruchtbaren Fluren Meklenburgs. Es war die letzte schöne Ettape unseres Dreieck -fluges. Die Maschine stieg, der wunderbar arbeitende Motor zog uns in 220O Meter Höhe. So erschienen wir über unserem Flugplatz. Ein letzter, alles umfassender Blick noch über die Lande und abwärtsging es im prächtigen Gleitflug. Vierzig Minuten, allerdings mit Rückenwind, hatten wir zu der Strecke gebraut ht. Der Dreiecksflug war geschafft, und die Qualifikation des Führers zum Flugtneistei war aufs Glänzendste bewiesen. Ich drückte ihm mit dem Gefühl die Hand liier ist wieder einer i'eHig. der im Felde seinen Manu sieben wird.

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Der Segel- (Schwebe-)flug der Vögel und seine mechanische Nachahmung.

Von Dr. Raimund N im f B h r-Wien.

I.

(Jeher dem Meere in der Nähe einer Steilklippe und über dem Festlande im Hochgebirge führen die größeren Vögel (Albatros, Möve, Adler, Falke) bei stärkeren Winden eine Flugart aus, welche sich von dem gewöhnlichen Ruder-fluge, bei dem die Flügel rythmisch auf- und niederbewegt werden, dadurch unterscheidet, daß die Schwingen nicht schlagartig bewegt werden, sondern augenscheinlich bloß als Segel dienen Daher die Bezeichnung Segelflug. Die Tragkraft liefert bei dieser Flugart die lotrechte Seitenkraft des Strömungsdruckes der Luft (Winddruck). Die Möglichkeit dieses Fluges ist an das Vorhandensein einer Windströmung mit hinreichend großen lotrechten Teilkräften notwendig gebunden. Diese Bedingungen sind im Allgemeinen nur an bestimmten Oertlichkeiten (Steilklippen, Hochgebirge) erfüllt. Ueber dem Ozean oder über ausgedehnten Tiefebenen ist das Auftreten von Windströmungen mit hinreichend großen lotrechten Druckkräften bei normalen atmosphärischen Zuständen ganz ausgeschlossen und bloß bei heftigen Störungen (Windwirbel, Böen) möglich. Deshalb wäre die Ausübung des Segelfluges über dem Ozean oder in der Tiefebene nur an das Auftreten besonders günstiger (bezw ungünstiger) Wetterzustände geknüpft und die Segelfähigkeit wäre für den Vogel von geringer biologischer Bedeutung bezw. sogar ein Nachteil. Da aber die großen Meeresflieger (Albatros, Sturmvogel) ganz unfähig geworden sind, normale Flügelschläge wie etwa die Taube oder die Krähe auszuführen, sondern ausschließlich den Segelflug üben, bei dem die Schwingen regungslos wagrecht ausgebreitet gehalten und blo9 lawierend vor- und rückwärts geschoben bezw teilweise eingezogen oder verdreht werden, so muß die primäre Energiequelle des Segelfluges in einer anderen Kraft gesucht werden als dem Winddruck, wie alle bisher aufgestellten Theorien voraussetzten. Auch die fast allgemein angenommene Langleysche Ansicht, daß der Segelflug durch die Intermittenz der Windströmung, deren Un-gleichförmigkeit möglich werde, kann keine befriedigende Erklärung des eigentlichen Segelfluges liefern, welcher auch bei völlig normalen atm (sphärischen Verhältnissen fast ununterbrochen, also nahe Tag für Tag, und nicht bloß für eng begrenzte Dauer, sondern Stunden um Stunden, ja sozusagen ohne Unterbrechung auch Uber dem freien Ozean (knapp über den Wellen) und über der Tiefebene (in größeren Höhen) erfahrungsgemäß möglich ist. Zum Unterschied von diesem eigentlichen Segelflug sei der Segelflug über Steilklippen und im Hochgebirge als Schwebe-Segelflug bezeichnet. Ueber dem freien Ozean und über der Tiefebene (in größeren Höhen) sind bei normalen atmosphärischen Zu ständen Windpulsationen von solcher Größe, wie sie durch die Langleysche Theorie gefordert werden, nicht zu erwarten. Das Phänomen des eigentlichen Segelfluge> ist sicherlich auch nicht bloß an dns Vorhandensein von hinlänglich starken Windpulsationen geknüpft, sondern vom inneren Gefüge des Windes unabhängig d. Ii. also ein eigentlicher Segelflug ist auch in vollkommen gleichförmiger Windströmung möglich, über dem freien Ozean schon knapp über den Wellen, über der Tiefebene in größeren Höhen.

Die physikalischen Grundlagen für die Entwicklung des eigentlichen Segelfluges lieferte erst die Aufdeckung der ganz eigenartigen Umformung von Spannungs- in Bewegungsenergie und umgekehrt, welche bei der Ausführung des eigentlichen Segelfluges selbsttätig erfolgt. Diese wechselweise Verwandlung von Spannungs- und Bewegungsenergie ist ausschließlich bei der Fortbewegung

I

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durch die Luft möglich als Folge des gasförmigen und vollkommen elastischen Zustandes der Atmosphäre. Nach dieser Erkenntnis bildet die primäre Energiequelle beim eigentlichen Segelflug nicht, wie man bisher annehmen zu müssen glaubte, die kinetische Energie des Windes, sondern die Spannungsenergie der atmosphärischen Liiftdruckverteilung. Zur Erleichterung der Uebersicht über das Zusammenspiel der wirkenden Teilkräfte, sollen zunächst die Grundgesetze der Physik der Atmosphäre, soweit sie für die Erklärung des Segelfluges von Bedeutung sind, in einfachster Form zusammengestellt werden.

Wir denken uns eine Gasmasse in einem abgeschlossenen, lotrecht stehenden Zylinder von 1 m Querschnitt und 10 m Höhe durch einen luftdicht schließenden Kolben abgesperrt. Aendert sich der äußere Luftdruck um 1 mm Quecksilber oder, was dasselbe besagt, belasten wir den Kolben mit einem Gewicht von 13596 oder rund 14 Kilogramm, so senkt sich dieser um etwa I cm und ändert dann seinen Stand nicht weiter. Das abgeschlossene Gasquantum wird also verdichtet, wobei eine Gegenkraft, der Spannungsdruck des Gases, geweckt wird, welcher mit abnehmendem Rauminhalt, also zunehmender Verdichtung, so lange wächst, bis er dem Belastungsdruck gerate das Gleichgewicht hält. Bei doppelter Flächenbelastung, also 2 X 14 — 28 kg pro Quadratmeter, bezw., was dasselbe besagt, 2 mm Quecksilber Ueberdruck wird der belastete Kolben sich auch um die doppelte Strecke senken, -also um rund 2 cm. Bei allseitig gegen die Atmosphäre abgeschlossenen Gasmassen genügt also schon eine außerordentlich geringe Verdichtung, um Flächenbelastungen von solcher Größe zu erreichen, wie sie bei unseren heutigen Aeroplanen angewendet werden (I—4 mm Quecksilber bezw. 14—56 kg pro Quadratmeter). Denken wir uns die Wände des Zylinders immer dünner und dünner werdend, so würde die abgesperrte, verdichtete und deshalb gespannte Luftmasse die Wände schließlich durchbrechen, das verdichtete Gas würde in die umgebende atmosphärische Luft abströmen und die Tragkraft des Kolbens verschwinden. Dieser müßte sich deshalb allmählich bis zum Boden des Zylinders senken. Die Sinkgeschwindigkeit wäre abhängig von der Weite der Ausströmungsöffnung in der Zylinderwand. Bei einem Spannungsdruck von 1 mm Quecksilber, oder, was daselbe besagt, bei einer Flächenbelastung des Kolbens von 14 kg pro Quadratmeter strömt das verdichtete Gas mit einer Geschwindigkeit von rund 14l/i m per ekunde in die umgebende Atmosphäre ab. Der Druckausgleich erfolgt also außerordentlich rasch und wäre schon nach Bruchteilen einer Sekunde vollzogen, wenn man alle Zylinderwände sich entfernt denkt, so daß das gespannte Gas sich nach allen Richtungen frei entspannen könnte. Eine Verdichtung der atmosphärischen Luft und die Erzielung eines Spannlingsdruckes scheint demnach bloß möglich, wenn das Gas durch starre Wände gegen die umgebende Atmosphäre abgesperrt ist Dieser Schluß scheint ohne jede Einschränkung giltig zu sein. Infolge der großen Verdichtbarkeit der atmosphärischen Luft und der vollkommenen Elastizität der Gase erscheint es unter bestimmten Voraussetzungen aber möglich (so unglaublich dies im ersten Augenblicke dünkt, weil anscheinend im Widerspruche mit unserem mechanischen Instinkt) auch ohne Absperrung durch starre Hüllen von der umgebenden Atmosphäre eine lokale Luftverdichtung bezw. Verdünnung von praktisch hinlänglicher GröiSe zu erzielen, um Auftriebskräfte von ein bis zwei und mehr Milimeter Quecksilber oder, was dasselbe besagt, Flächenbelastungen von 14 bis 28 und mehr kg pro Quadratmeter zu erzielen, trotz der fortdauernden Abströmungstendenz der verdichteten (bezw. Zuströmung der verdünnten) Luft.

Wir denken uns eine segelartig dünne Flügelfläche, deren äußere Enden vogelflügelartig zugespitzt sind, in wagrechter Lage durch ruhende Luft bewegt Die Segelfläche habe eine Länge (parallel zur Flugrichtung) von 2 rn und eine

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Breite (senkrecht zur Fliigrichtung) von 10 m. üu bei der Verschiebung der wagrecht liegenden Segelfläche weder an der Unterseite noch an der Oberseile eine Aenderung der atmosphärischen Druckverteilung bewirkt wird, kann auch bei beliebig rascher Fluggeschwindigkeit kein Aufhieb entstehen. Nun stellen wir die Segelfläche so ein, daß sie in einem Gefälle von I : f>? (oder 1") gegen die Wagebene liegt, wobei also der Flügel-Vorderrand '1 X I'«>: ->7 I3, cm höliei liegt als der Hinterrand. Wird die Segelfläche mit dein aufgedrehten Vorderrande voran wagrecht durch ruhende Luft bewegt, so tritt an der Unter- und auch an der Oberseite eine Störung der atmosphärischen Druckverteilung ein. An der Unterseite der Segelfläche erfolgt eine Verdichtung der umliegenden atmosphärischen Luft (an der Oberseite eine Verdiinnung). Da die verdichtete, gespannte Luft nicht durch starre Hullen gegen die umliegende Atmosphäre abgesperrt ist, wird die Tendenz bestehen, nach allen Richtungen des Raumes abzuströmen. Der Betrag der auftretenden Luftverdichlnng ist abhängig von der Verschiebungsgeschwindigkeit der Segelfläche. Beträgt diese beispielsweise 10 m per Sekunda so entsteht unterhalb der Segelfläche eine Luftverdichtung von gerade l\t nun Quecksilber oder was dasselbe besagt, es wirkt gegen die Segelfläche ein Auftrieb von (i'8kg pro Quadratmeter, An der Oberseite der Segelfläche entsteht eine Luftverdünnung im gleichen Betrage also V« mm Quecksilber. Diese wirkt als Saugdruck und bedingt gleichfalls die Entstehung eines Auftriebes von (V8 kg pro Quadratmeter, so daß also der üesamtanftrieb 'i X G'8 ~ 13 i> kg pro (Quadratmeter beträgt Wird die Segelfläche mit I3<> kg pro Quadratmeter belastet, so hält der Gewichtsdruck der Belastung dem gesamten Auftrieb (Spannungsdruck gegen die Unterseite und Saugdruck gegen die Oberseite der Segelfläche) gerade das Gleichgewicht, Das P'lug/.eug wird deshalb seine Flughöhe nichl ändern, sondern in wagrechter Bahn mit der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde gegen die umgebende ruhende atmosphärische Luft sich fortbewegen. Wir fanden im vorigen Beispiel, daß bei einem Spannungsdrucke von '/« mm (Quecksilber die verdichtete Luft mit einer Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde abströmt Unterhalb der mit der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde durch die ruhend vorausgesetzte atmosphärische Luft wagrecht fliegenden Segelfläche entsteht (unter den Voraussetzungen unseres Beispieles: vollkommen ebene und möglichst dünne Flugfläche, Aufdrehung I") eine Verdichtung von '/ϖ mm Quecksilber Infolge des durch diese Verdichtung geweckten Entspannungsdruckes sucht die unterhalb der Segelfläche liegende komprimierte Luft nach allen Seiten abzuströmen Nach oben wird die Ab-strömung durch die Segelfläche verhindert. Wir werden sofort darlegen, daß auch nach unten die verdichtete, gespannte Luft nicht abströmen kann, obwohl sie an der freien Beweglichkeit durch keine starre Hülle gehindert wird. Abströmen können gespannte Gasschichten ersichtlich immer nur in der Richtung gegen Gasschichten, in denen eine Abnahme des Spannungsdruckes erfolgt oder, was dasselbe besagt, in der Richtung des Druckgefälles. In der atmosphärischen Luft, die ja einen um die ganze Erdkugel gelegten Gasmantel bildet, nimmt im Ruhezustande und im Gleichgewichtsfall der Spannungsdruck (Luftdruck) von oben nach unten zu. Die atmosphärische Luft hat ja trotz ihres gasförmigen Zustandes gleichfalls ein bestimmtes Gewicht. Die es beträgt in Meereshöhe rund 11 „ kg pro Kubikmeter. Deshalb weiden die tieferen Luftschichten durch den Gewichts-druck der über ihnen liegenden Luftsäule so lange zusammengepreßt, bis der durch die Verdichtung geweckte Eiitspanniingsdruck der Belastung das Gleich gewicht hält. Der Luftdruck muß also von oben nach unten, entsprechend dem Gewichte der drückenden Luftsäulen, stetig zunehmen. F.s besteht demnach iu der Atmosphäre ein Druckgefälle von unten nach oben. Die unterhalb der In-

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wegten Segelfläche dynamisch verdichteten Luftschichten können sollin nach unten nicht abströmen, du ja der Luftdruck in dieser Richtung stetig zunimmt. Ks bleibt also noch blos die Möglichkeit einer Abströmung der unter der Segelfläche verdichteten Luftschichten in der Richtung wagrecht nacli vorn oder hinten. Die Abströmung erfolgt gemalt den Voraussetzungen unseres Beispieles (Auf-drehung der Segelflüche gleich 1", Verdichtung gleich '/« nun Quecksilber oder, was dasselbe besagt, Flächenbelastung der Flugfläche gleich H 8 kg pro Quadratmeter) mit einer Geschwindigkeit von 10 in per Sekunde. Die Segelfläche verschiebt sich gemäß der Voraussetzung gleichfalls mit der Geschwindgkeit von |o in per Sekunde Beide Geschwindigkeiten, die A b s t r ö m u n g s geschwindigkeit der unter der Segelfläche verdichteten Luft nach vorne und ebenso die Ver-schiebungs- (Flug-)geschwindigkeit der Segelfläche sind also bezogen auf einen mit der Erdkruste in starrer Verbindung stehenden Festpunkt gleich groß. Da die Abströmungsgeschwindigkeit der unter der Segelfläche verdichteten Luft nach vorne genau ebenso groß ist wie Verschiebung»- (Flug-)geschwindighkeit des Flügels, kann die gespannte Luft folglich relativ zur Flügelfläche Uberhaupt nicht strömen, sondern verharrt bezogen auf den bewegten Flugkörper in scheinbarer Ruhe oder, was dasselbe besagt, die Verdichtung iSpannung) der unterhalb des Flügels befindlichen Luft bleibt trotz der relativ /.u einem Fixpunkte der Erdkruste erfolgenden Abströmung nach vorne, relativ zur bewegten Flügelfläche dauernd aufrecht erhalten 'ind deshalb erfährt auch die Segelfläche einen konstant bleibenden Spanniiugsdruck (Auftrieb) vonseiten der verdichteten Luft. Der Mechanismus dieser A'iftriebserzeugung ist also prinzipiell verschieden von der rein statischen mittels iinihüllter Gaskugeln (Ballone) und ebenso wesensverschieden von der rein dynamischen Auftriebserzeugung durch die Ausnutzung des Strömungs-druckes (Winddruckes), wie dies bei unseren Aeroplanen der Fall ist.

Die bisherigen l'eberlegungen haben gezeigt, daß ein Abströmen der unterhalb der aufgedrehten Segelfläche verdichteten Luft weder lotrecht nach unten noch wagrecht nach vorne erfolgen kann. Gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles beträgt bei der Flächenbelastung von 14 kg pro Quadratmeter, der Auf-drehung der Segelfläche von 1 Grad bezw. dem tiefälle von 1 : 57 und der Schwebe-geschwindigheit von 10 in per Sekunde die Luftverdichtung unterhalb der Segelfläche '/j Millimeter Quecksilber. Wir bezeichnen obige Zahlen als die kritischen Werte der Flächenbelastung, der Aufdrehung (Gefälle der Segelfläche) und der Fluggeschwindigkeit; sie können nicht, wie dies bei der Auftriebserzeugung nach der theoretischen Hydrodynamik (Winddruck) der Fall ist, unabhängig von einander beliebig geändert werden, sondern stehen sozusagen in zwangläufiger Abhängigkeit von einander, die bedingt wird durch die physikalischen und meteorologischen Festwerte der Atmosphäre (Luftdichte, Luftdruckgefälle, spezifische Wärme der Luft) und die allgemeinen üasgesetze (Boyle-Mariottes-, Gay Lussac-Charles' Gesetz, Poissonsche Spannungsgleichung), welche die Eigenschaft der Verdichtbarkeit bezw. den dadurch geweckten Entspannungsdruck schon enthalten und zwar nicht blos qualitativ, sondern auch quantitativ Durch das neue Flugprinzip wird deshalb deshalb auch die Brücke geschlagen von der Thermodynam k und der kinetischen üastheorie zur Aviatik und weiter auch eine Beziehung geschaffen zwischen den meteorologischen Theorien und der Physik des Fluges.

Der Luftdruck in der Höhe der Segelfläche betrage in der ungestörten Atmosphäre bei der Lufttemperatur von 0" C beispielsweise 75<> Millimeter Quecksilber, also die Flughöhe rund 4'J in Seehöhe. Zufolge der Vorraussetzungen unseres Beispieles erreicht bei Erfüllung der kritischen Werte die Verdichtung unterhalb der Segelili'nlie l|s Millimeter Quecksilber. Da das Luttgewirht in Meereshöhe rund I1,', kg pro Kubikmeter beträgt, hält der Gewichtsdruck einer

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Luftsäule von rund I0l/S iu einer Quecksilbersäule von I Millimeter Höhe gerade das Gleichgewicht Oer atmosphärische Luftdruck nimmt also bei der Erhebung vom Meeresniveau beim Steigen um 10'/. m ab um je I Millimeter Quecksilber, säule oder, was dasselbe besagt, die Flächenbelastung wird um 13'596 oder (wie im Vorausgehenden angenommen wurde) rund 136 kg pro Quadratmeter kleiner. Zufolge der (nach dem angegebenen nei en Flugprinzip) eintretenden Lufiverdich-tung herrscht gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles bei Erfüllung der kritischen Werte in der Höhe der bewegten Segelfläche ein Lufidruck, der um 1 Millimeter höher ist als in der ungestörten Atmosphäre. Denselben Druck finden wir in der ungestörten Atmosphäre, also erst 10'/» m tiefer. Denken wir uns nun durch die Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck zu einem ge-geb nen Zeitmomente denselben Wert besitzt, Flächen gelegt und nennen diese die isobaren Flächen, so können wir auch sagen: Durch die Verschiebung der Segelfläche unter Erfüllung der durch das beschriebene Prinzip festgelegten kritischen Wer e werden die isobaren Flächen der Atmosphäre scheinbar gehoben, Die Atmosphäre wird in einen Spannungszustand versetzt; der dadurch geweckte Entspannungsdruck wirkt als Auftrieb und die zur fortdauernden Erhaltung des Spannungszustandes nötige Arbeit repräsentiert die Schwebearbeit. Da bei Erfüllung der Bedingungen, welche das neue Flugprinzip postuliert, eine Umwandlung der Spannungsenergie in strömende (kinetische) Energie, wie dies bei der Auftriebserzeugung nach den Grundsätzen der bisherigen hydrodynamischen Theorie als Folge des Winddruckes (Luftstoß, Ablenkung der Stromlinien) der Fall ist, nicht erfolgt, beschränkt sich die Schwebearbeit auch wesentlich bloß auf die Reibungsarbeit, welche durch das Hinwegschieben der Segelfläche über die unten anliegenden Luftschichten erforderlich wird. Als sehr rohen Vergleich zur Illustrierung der stattfindenden Energieumwandlung sei an die Wirkungsweise des Luft-Gummireifens der Kraftwagen erinnert. Durch den Gewichtsdruck der Wagenbelastung werden die Reifen an den Stellen, an denen sie eben mit der festen Unterlage in Berührung kommen, eingedrückt, wodurch die eingeschlossene Luft verdichtet wird. An den Stellen, wo die Räder die Unterlage verlassen, entspannt sich die gepreßte Luft wieder. Bei vollkommen elastischem Hüllenstoff würde sich die verbrauchte Energie ersichtlich bloß auf den nicht rückgängig zu machenden Wärmeverlust reduzieren, der durch die Verdichtung der Mantelluft bewirkt wird. (Schluß folgt.)

Macht frei dem Vogel seine Bahn,

Werft den Propeller an,

Damit ich in der Lüfte fteich

Mich tragen lassen kann,

Damit ich über Tälern grün

Und Bergeshöhen hin,

Im Aether, frei und leicht und froh,

Kann meine Kreise ziehn.

Ja, mit dem Flugzeug in die Luft,

Das ist's, was mir gefällt;

Den blauen Himmel über mir

Und unter mir die Welt.

Fliegerlied.

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An Kühnheit und an Wagemut, An beiden fohlt's mir nicht. Mein Herz ist stets voll Zuversicht, Voll Lachen mein Gesicht:

Mich schreckt nicht Wind, mich schreckt nicht Sl,urm,

Hält nur mein Motor aus,

Ich mache beiden, Wind und Sturm,

Uohnlächolnd den Garaus

ϖJa, was es für ein Feind auch sei,

Der dräuend mich umbraust,

Ich bleibe fest, ich zage nicht.

Ich biet ihm Stirn und Faust.

Und jetzt, wo Feinde ringsherum,

Das Vaterland mich braucht,

Wo es an jedem Weltenend

Aus tausend Feuern raucht,

Wo stummes Weh das Land erfüllt,

Das mich mit Glück umsonnt,

Jetzt bin ich, wie die Pflicht es heischt,

Zur Stolle an der Front.

Und sei der Kampf auch noch so schwer,

Ich gehe tapfer drauf.

Kein finster starrend Kugelrohr

Hemmt meines Flugzeugs Lauf.

Tief unten tobt die Schlacht sich aus, Ich fliege drüber hin, Die Kugeln sausen um mich her, Doch trotzig bleibt mein Sinn.

Mich schreckt nicht Wind, mich schreckt nicht Sturm, Mich schreckt kein Feuerschein, Ich fliege weiter meine Bahn Ins Feindesland hinein.

Und wo ich auch erscheinen mag,

Spei ich Verderben aus.

Die Bombe fällt, die Flamme zuckt,

Und krachend stürzt das Haus.

Und trifft mich doch die Kugel einst

Die mir Verderben bringt:

Das Flugzeug ist mein Kamerad,

Der sterbend mit mir sinkt.

Und unter ihm begraben lieg'

Ich dann in stiller Ruh,

Der Wind, der facht das Feuer an

Und summt und singt dazu:

Schlaf, du mein tapfrer Flieger, schlaf,

Vom Flammenmeer umloht,

Du starbst für Kaiser und für Reich,

Den schönsten Heldentod. K. A.

ino. 11

cflugtecf)nifcl)e

ftundfcljau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde angezeichnet: Unteroffizier und Flugzeugführer Franz Taut/.

Das Eiserne Kreuz i. Klasse wurde verliehen : Hauptmann Walter Stahr, Oberltn Karl Winter. Oberltn. Grüner, Ltn. von Scheve, Ltn. Pampe, Ltn. von P r i 11 vv i t z und ü a f f r o n und Offizicrstellvertreter Seel

PerliMtMtrte dar FiUi<jerti'n/>i>en.

F-eldflieger Abteilung. Hauptmann Joachim von Kleist, an seinen Verletzungen gestorben; Hauptmann und Beobachter Hermann Thum m, gefallen: Oberltn. Ernst von Bornstedt, tödlich abgestürzt; Oberltn. Clausius, schwer verletzt; Ltn. Werner Kraft, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. und Beobachter Walter von Oven, durch Absturz verletzt; Ltn d. K Hans v. P r o n dzi n s k i, gefallen; Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Karl Wipperfürth, gefallen; VizefekKvebel Walter Ts chi r sch ni tz . schwer verletzt; Vizefeldwebel Kuschak, leicht verletzt; Unteroffizier Paul Lindemann, gefallen ; Unteroffizier H u b e r, durch Unfall getötet: Gefreiter Tschau, schwer verletzt; Gefreiter Heinrich Gebhard, bisher schwer verwundet in Ge fangenschaft, ausgeliefert von Frankreich: Gefreiter Stull, leicht verletzt; Gefreiter St r a sse r, schwer verletzt; Flieger Hölzer, ertrunken: Flieger Willi Sopp, bisher verwundet, gestorben; Flieger Heinrich Eggert, tötlich verunglückt; Flieger Bruno Koss, infolge Krankheit gestorben

Bayrische Feldflieger-Abteilung. Ltn. d. R. Otto Reichel, verniil.it.

Neue Kriegskontorbande-Ordnung in Deutschland. Eine Kaiserliche Verordnung vom 18. April 1915 bestimmt: In Vergeltung der von England und seinen Verbündeten abweichend vin der Londoner Erklärung über das Seekriegsrecht getroffenen Bestimmungen gelten als absolute Konterbande Luft- und Flugfahrzeuge aller Art sowie deren als solche kenntliche Bestandteile, auch Zubehörstücke, Gegenstände und Stoffe, die erkennbar zur Luftschiffahrt oder zu Flugzwecken dienen sollen.

Luftflottenverein. Der Wiirttembergische Landesverband des Deutschen L u f t f 1 ot t e n v e r e i n s hielt seine Jahresversammlung ab. Da der erste und der erste stellvertretende Vorsitzende, Generalleutnant v. Berger und Generalkonsul Max Dörtenbach im Felde stehen, leitete der zweite stellvertr. Vorsitzende, Hofrat Hoppe, die Versammlung. Er gedachte der im Felde stehenden Mitglieder und widmete dem fürs Vaterland gestorbenen Sindikus des Vereins, Rechtsanwalt Hans Geyer, einen ehrenden Nachruf. Die Geschäftsführung hat an Stelle des gleichfalls im Felde stehenden 1. Schriftführers H. Kurtz Syndikus Dr. Marquard übernommen, der auch dun Jahresbericht erstattete. Ausführlich berichtete er insbesondere über die vom l.uftflofteuveiein in weitem Umfang eingerichteten Flugceiigwacheii, die sehr verdienstlich gewirkt haben. Audi die von ihm durch Wandervortriige ausgeübte Werbetätigkeit hat /.it schönen Er-

N... 11

., F Ii U G S P 0 R T ".

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folgen geführt. Die Mitglieder/ahl ist seit item vorigen Jahre auf mehr als das doppelte angewachsen. F.ine Anzahl der neuen Mitglieder haben sich zu größeren Beiträgen verpflichtet. Der Redner gab der Zuversicht Ausdruck, daß der Luftflottenverein zu den grollen nationalen Vereinen der Zukunft gehören werde. Den Kassenbericht erstattete Prokurist Strohmai er. Auch er konnte günstiges berichten. Bei den Wahlen wurde der Ausschuß im allgemeinen wieder bestätigt. Zum 2. stellvertretenden Vorsi /enden, der also künftig die provisorische Leitung des Vereins führen wird, wurde Geh. Kommcrzienrat Zilling zum 3. stellvertr. Vorsitzenden Hofrat Hoppe gewählt. Als Vertreter für die bevorstehende Ver-treterversammlung in Berlin wurde Dr. Marquart aufgstellt.

Eine neue Flugzeugfabrik in Oesterreich, [n Esslingen sind von einer rein österreichischen Gesellschaft mit ausschließlich österreichischem Kapital die O est e r r ei cIiis cIi e n Ko ndor-Flugzeugwerke G. m. b. H. gegründet worden. An ihrer Spitze stehen die Generaldirektoren Le isser und Petrovits als kaufmännische Leiter. Zum technischen Direktor wurde Ingenieur Paul Hermuth berufen. Die Fabrik wird mit den neuesten ArbeitsinaschineTi ausgestattet und in jeder Beziehung auf das modernste eingerichtet werden. Die ersten Kondorflugzeuge sollen noch im Laufe des Sommers herauskommen.

Von der Front.

16. Mai. Ein feindlicher Flieger erschien über Saarburg und wurde lebhaft beschossen.

18. Mai. Türkische Flieger führten erfolgreiche Flüge über Sedd ul Bahr aus.

21. Mai. Nordöstlich von Arras schössen deutsche Truppen bei Fresnoy ein feindliches Flugzeug herunter.

23. Mai. Ein deutsches Flugzeug belegte Chateau de Thierry mit Bomben. Die beiden ersten verursachten nur Sachschaden, die dritte tütete Bürgersleute — Ein deutsches F'lugzeug erschien über Paris. Es warf drei Bomben ab. Die erste fiel in die Seine, 200 m vom Eiffelturm entfernt, die zweite in die Werkstätten des Bon Marche; die dritte in die Rue St. Charles ohne Schaden anzurichten. Das deutsche Flugzeug ähnelte einem französischen Apparat, sodaß die französischen Flieger es erst erkannten, als es Bomben warf. Sie machten Jagd darauf, jedoch ohneErfolg. — Bei dem Kampf an der Dardanellenfront stürzte ein, durch türkisches Feuer beschädigtes feindliches Flugzeug, ins Meer. — Eine deutsche Taube flog über Lassigny bis nach Ressons-sur-Matz (Oise). Von französischen Flugzeugen verfolgt, gelang es ihr, in der Richtung auf Noyon zu entkommen.

24. Mai. Oesterreichisch-ungarische Seeflugzeuge belegten die Ballonhallen in Chiaravalli, sowie die militärischen Anlagen in Ancona und das Arsenal in Venedig mit Bomben, wodurch sichtlicher Schaden und Brände verursacht wurden.

25. Mai. Ueber Gerardmer erschien ein deutsches Flugzeug und warf 4 Bomben ab. Der Schaden soll nur gering und niemand getötet worden sein. — Ein französischer Flieger, der leider zu spät als solcher erkannt worden war, warf über den Bahnhof von Roubaix aus geringer Höhe 5 Bomben, die jedoch nur Materialschaden anrichteten. Trotz lebhafter Beschießung gelang es dem Flieger in der Dunkelheit zu entkommen.

26. Mai. Südlich Lens wurde von unseren Fliegern ein feindliches Flug zeug abgeschossen. In Cambrai wurden durch Bombenwurf eines französischen F'liegers beim Verlassen des Gottesdienstes ö Franzosen getötet und 12 Franzosen schwer verletzt. Bei St Quentel schössen wir ein feindliches Flugzeug herunter. Achtzehn französische Flieger griffen die offene Stadt Ludwigshafen an. Durch iioinbouabwurf wurden mehrere Zivilpersonen getötet und verletzt. Materialschaden wurde aber nur in geringem Maße angerichtet. Das gepanzerte Führerflugzeiig wurde östlich Neustadt an der Haardt zur Landung ge-

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zwungen. Mit ihm fiel ein Major, der Kommandant des Flugzeuggeschwaders von Nancy, in unsere Hände. Unsere Flieger brachten im Luftkampf bei Epinal ein französisches Flugzeug zum Absturz und setzten die Kaserne von Gerardmer in Brand. Deutsche Flug/euge erschienen über Paris und belegten namentlich die Befestigungen von Paris mit zahlreichen Bomben. Die Forts beschossen die Flieger. Als eine ansehnliche Anzahl französischer Flieger zum Angriff Aufstieg, zogen sich die deutschen Flieger unversehrt zurück. Der „Temps" verlangt heute nachdrücklichst eine Verbesserung der Alarmierungs- und Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe. — Ein Teil des französischen amtlichen Berichtes vom 26. Mai lautet folgendermaßen: Im Laufe des Tages vom 25. Mai haben unsere Flugzeuge auf der ganzen Front eine sehr große Tätigkeit entfaltet. Sie warfen 203 Geschosse, darunter 82 große Bomben von 10 kg und 14 Granaten von 43 kg. Das wirksame Ergebnis der Explosionen konnte an mehreren Punkten festgestellt werden, besonders im deutschen Flugpark von Hervilly, südwestlich von Roisel, wo ein Flugzeugschuppen und die Apparate Feuer fingen, auf der deutschen Flugreserve von Grande-Priel, nordwestlich von St. Quentin, wo ein Schuppen zerschmettert wurde, und auf dem Bahnhof von St. Quentin, wo ein Benzindepot getroffen wurde. Im Laufe der vorhergehenden Nacht wurden vier Granaten auf den Bahnhof von Douai geworfen. Es wurde ein Brand in der Nachbarschaft des Güterbahnhofs festgestellt.

1 Eine Feldflieger-Abteilung aus 1000 m Höhe.

27. Mai. Ein ös t err ei c h i s ch-u n ga r is c h e r Flieger erschien abermals üb!)-Venedig und warf Bomben auf die Stadt, die in der Nähe des Gasometers einschlugen. Auch Pfeile wurden von dem Flugzeug abgeschossen, das heftig beschosR^ wurde und schließlich verschwand. — Ein russischer Flieger warf eine Bombe gegen den Bahnhof in Johannisburg ab. Das Geschoß fiel aber ins Feidohne Schaden anzurichten Ein e n gl i sc he r Torpedubootszerstörer hat zwei deutsche Militärflieger, einen Flugzeugführer und einen Leutnant, die auf einem Flügzeug treibend in der Nordsee aufgefunden worden waren, nach Haarwich gebracht, wo sie an Bord des Panzerschiffes Ganges kamen. Das Flugzeug wurde versenkt. - Deutsche Tauben erschienen über Dünkirchen und warfen 2 Bomben ab. Ueber Gravelines wurden 6 Bomben abgeworfen. Ebenso erschien ein deutscher Flieger über Menux und schleuderte 5 Bomben herab, die am Kanalufer niederfielen.

28. Mai. In Hazebrouck explodierte der Motor eines englischen Flugzeuges. Das Flugzeug fing Feuer und stürzte zu Boden. Die beiden englischen Flieger erlagen ihren Verletzungen.

29. Mai. In der Nähe von Brindisi wurde ein ö 91 e r re i chis ch - un garisches Flugzeug mit der Richtung nach der Stadt gesichtet. Die sofort benachrichtigte Bevölkerung bewahrte vollkommene Ruhe. Das Flugzeug wurde

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durch zwei italienische Flieger verfolgt. Es änderte daraufhin seine Richtung und flog mit voller Geschwindigkeit gegen Cattaro. — Deuts che Tauben wurden mehrfach über finnländischen Städten gesehen, ohne daß bisher ein Angriff stattfand. Nach einer Züricher Meldung berichten die Blätter aus Lugano. Bei dem zweiten Fliegerangriff auf Venedig wurden vier Anbauten des Arsenals zerstört, 19 Personen getötet und über 80 verletzt. — Der f r a n z ö s i s cjh e Flieger, welcher am 25. Mai Roubaix mit Bomben bewarf, wurde heule herunterge-schossen. — Mehrere Tauben flogen über Montdidier und warfen 13 Bomben ab. die vier Personen töteten und großen Sachschaden anrichteten. Eine andere Taube beschoß Grandmere. Die von ihr geschleuderten Bomben richteten Sachschaden an. Deutsche Flieger erschienen über Luneville und belegten das Bahnhofsviertel mit Bomben. Eine verursachte einen Brand, eins andere beschädigte Gebäude in derRue d'Alsace. Die Taube die heftig beschossen wurde, entkam unversehrt

Dieselbe Fcldflieger-Abteilung aus 350 rn Höhe

30. Mai. In der Nacht vom 29. auf 30. Mai unternahmen mehrere ö s t e r-r e ichi sc h - un g a r i s ch e Marineflieger eine neue Aktion gegen Venedig. Sie warfen unter heftigem Gewehr- und Geschützfeuer eine große Zahl Bomben zumeist auf das Arsenal ab, die mehrere ausgedehnte Brände und im Fort Nicolo auch eine Explosion hervorriefen.

Ausland.

Die Beerdigung des französischen Fliegeroffiziers Lucas fand dieser dieser Tage in Beifort statt. Der Flieger war während eines Fluges im Elsaß (wahrscheinlich der Fliegerangriff gegen Haltingen) durch deutsche Schrapnells schwer verwundet worden. Er hatte, während er im Lazarett lag, vom Generalissimus Joffre das Kreuz der Ehrenlegion erhalten.

Englische Flugzeuge in den Kolonien. Das Reichskolonialaint veröffentlicht eine weitere Zusammenstellung des Kriegsverlaufes in den Schutzgebieten, aus der wir das Folgende entnehmen : lieber den Angriff der Engländer auf Ostafrikanische Kii.itenplätze unter völkerrechtswiJriger Beschießung dieser offenen unverteidigten Orte erfahren wir: Am 10 Dezember v, Js. unternahmen die Engländer mit einem Wasserflugzeug einen Angriff auf die im Rufidschi-Deltu liegende „Königsberg". Das Flugzeug wurde aus irgend einem Grunde gezwungen

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niederzugehen und trieb nördlich des Deila in der Nähe des dort errichteten Offizierposten an Land, wo die beiden Flieger-Offiziere gefangen genommen wurden. — Dem Bericht von Deutsch Südwest-Afrika ist ebenfalls zu entnehmen, daß die Engländer auch in dem Kolonialkrieg ihre Flugzeuge mehrfach verwenden. Als Lieferant von Kriegsmaterial für England leistet auch auf diesem Kriegsschauplatz Nordamerika hilfreiche Dienste. Der englische Dampfer „Mauretania" kam kürzlich mit Geschützen, Munition sowie einer großen Anzahl von Flugzeugen von New-York in Kapstadt an. Allerdings hat man von Erfolgen dieser englischen Luftflotte in den Kolonien noch nichts gehört: dagegen findet man hie und da in englischen Zeitungen die Bemerkung, daß deutsche Flugzeuge auch in den Kolonien dem Gegner schon manches Unheil angerichtet haben.

Das Kommando der italienischen Fliegertruppe steht in Turin, wo außer der technischen Abteilung für Flugzeuge auch eine Schule mit theoretischem und praktischem Unterricht, sowie eine Versuchsanstalt untergebracht ist. In Rom befindet sich ebenfalls eine Luftfahrschule. Militärflugfelder sind in Aviano, Mirafiori, Pordenone, San Francesco al Campo, Somma Lonibarda, Venaria Reale-weiter an vier Orten Lybiens.

Verschiedenes.

Vorsicht beim Verkauf von Ansichtskarten deutscher Städte. Auf

dem Umwege über das neutrale Ausland ist von feindlicher Seite wiederholt der Versuch gemacht worden. Ansichten deutscher Städte, namentlich Süd- und Westdeutschlands durch Buchhändler usw. aufzukaufen. Gewünscht werden besonders solche Bilder (Ansichtskarten), die für die Stadt und deren Umgebung durch besonders auffallendes Gepräge kennzeichnend sind, wie Kirchen, Burgen, Rinnen und andere in die Augen fallende Bauwerke Offenbar sind die Bilder dazu bestimmt, feindlichen Fliegern die Orientierung zu erleichtern. Es muß daher dringend davor gewarnt werden, diesen Ansuchen Folge zu geben. Auch wird es sich empfehlen, bei der Versendung von Ansichtskarten nach dem Ausland entsprechende Vorsicht zu beobachten.

Segel- und Motorflug. Baumeister Gustav Lilienthal (der Bruder des Vorläufers der heutigen Fliegerkunst, der seine Versuche mit dem Leben bezahlen mußte) sprach in Berlin über eine Weiterentwicklung des Flugwesens, die es ermöglichen soll.. wenigstens zeitweilig ohne die treibende Kraft des Motors mit seinem störenden Geräusch in der Schwebe zu bleiben. Ohne treibende Kraft ist es bis jetzt nur möglich, eine kurze Zeit lang in der Luft zu bleiben, aber das Flugzeug kann sich dabei nicht auf gleicher Höhe halten, sondern muß im Gleitflug — schneller oder langsamer — niedergehen. Die Segler unter den Vögeln sind nun imstande, stundenlang, ohne einen Flügelschlag zu tun, in gleicher Höhe zu schweben, zu „segeln". Es war bisher nicht möglich, diese Erscheinung restlos aufzuklären. Lilienthal ste Ite nun zunächst durch Beobachtungen fest, daß jeder horizontal wehende Wind einen, wenn auch schwachen Auftrieb entfaltet, eine Feststellung, die zunächst augezweifelt, dann aber durch französische Versuche auf dem Eifelturm bestätigt worden ist. Dazu kommt nun, daß die besondere Form des Flügels namentlich bei den Seglern den von der Stirnseite ankommenden Luftstrom in einem merkwürdigen Wirbel unter dem Flügel zum Teil mit verstärkter Kraft nach vorn zurückwirft, zum Teil seitwärts nach den Außenseiten der Flügel und gegen die Körperwaudung aus dem Hohlraum des gewölbten Flügel hinausdrückt. Dadurch wird einerseits der Auftrieb so verstärkt, daß der Vogel unbegrenzt lange segeln kann und zugleich beksmmt der segelnde Vogel durch die IJinkehrung des Luftstronies einen Stoß nach vorne gegen die Windrichtung, der stärker ist als der Luftdruck gegen die Stirnseiten der Flügel: der Segler bewegt sich automatisch gegen den Wind. Bemerkenswert ist dabei, daß die Stirnseite verdickt sein muß, damit der richtige Luftwirbel entstehen kann, daß der verdickte Teil (Ober- und Unterarm und Handgelenk) ein gewisses Maß der ganzen Fliigellänge — bis zu sieben Zehntel erreichen und daß die Dicke der Stirnseite bis zu einem Fünftel der Breite des Flügels (Richtung von vorn nach hinten im gespreiztem Zustande) hetragen muß. Dies alles, durch Versuche

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„FLUGSPORT".

am Modell ausprobiert, wird durch die Betrachtung der Flügelformen der Segler bestätigt, und ei ist nun Sache der Technik, diese Erkenntnisse nutzbar zu machen. Durch eine auch nur zeitweise Vusschaltung des weithin verräterischen Motors kann das Flugzeug zweilellos zu einein viel wirkungsvolleren Werkzeug der Kriegstechnik gemacht werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 569332. Radverschluß. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.- Ges.. Berlin-Johannisthal. 3. 4. 12. L 28979. 29. 3. 15.

77h. 575814. Vorrichtung zur Befestigung abnehmbarer Teile an Fahrzeugen usw. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges.,Berlin-Johannisthal. 3.4.12. L 32772 29.3.15.

76h. 575815 Abfederung der Laufräder von Flugzeugen. Luft - Verkehrs-Gesellschaft Akt. Ges., Berlin-Johannisthal 3. 4. 12. L. 32 773. 29. 3. 15.

77h. 575 816. Als Kiililwasserbehälter ausgebildeter Mast usw. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Berlin-Johannisthal. 3. 4. 12. L. 32 774. 29. 3. 15.

77h. 628 296. Flugzeug mit Aufhängung des Schwimmers am Radgestell. Automobil <Si Aviatik, A.-G , Burzweiler-Mülhausen. 21. 3 14 A. 22 726

77h. 628 338. Schräglagenmesser für Luftfahrzeuge und andere Zwecke. Fn P. Homberg, Berlin-Adlershof. 30. 3. 15. H. 69 243.

7^h 628 426 Einrichtung an Propellergetriebe von Flugzeugen. Rapp-Motorenwerk.e München G. mbH, München. 13. 3. 15. R. 41 043.

77h. 629 329. Seitensteuer-Fußhebel bei Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 15. 4. 14. Sch. 55(189.

77h. G29 368. Geteilte Achse für die Fahrgestelle von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 13. 4. 15 Sch. 55 981.

77h. 629 648. Verankerung von Zugseilen u. dgl. bei Flugzeugen. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 11. 12. 14. A. 23 956.

77h. 629 662. Propeller. Franz Reschke G. m.b.H., Berlin. 8. 4. 15. K II 124.

77h. 629 991. Rumpf mit Höhensteuerorgan für Flugzeuge. F.. Rumpier l.uftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 8 13. R. ,3t! 804.

Patent-Anmeldungen.

77h. P. 31 602. Propellerbefestigung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik G. m. b H., Bremen. 29. 9. 13.

77h. Sch. 4+ 618. Vorrichtung zum selbstbetätigen Verwendung der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Ludwig Schmidl, Wiener-Neustadt; Vertr.: K. Hallbauer u. Dipl.-Ing A. Bohr, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61 30. 5. 13 Oesterreich 20. 6. 12.

77h. O. 9117. Tragfläche für Flugzeuge Marx Oertz, Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. 1. 5. 14.

77h. R. 39 322. Flugzeug mit einem Rumpf, der die Querschnittform einer Tragfläche besitzt. E. Rumpler-Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin-Johannisthal. 26. 11. 13.

77h. Sch. 46 244. Doppel- oder Mehrdecker mit in lotrechter Richtung ohne Lösung der Verspannungskapel aufeinanderlegbaren Tragdecken. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 17. 2. 14.

77h. Sch 47 885. Aufhängung des Benzinbehälters im Spannturm eines Flugzeuges. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 23. 10. 14.

77h. St. 19635 Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzers zu einander gerichteten Tragflächin. Karl Otto Strüinpel, Magdeburg, Schöne-Fxkstr. 13 14 10.13.

77h. B. 78 334 Einrichtung zum Abwerfen von Fliegergeschosseu. Fa. Robert Bosch, Stuttgart. 12. 9. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 285 042. Bootskörper für Wasserflugzeuge Deutsche Flugzeug-Werke, G. in. b. H , Lindenthal b. Leipzig. 19. 12. 12. D. 28 070.

77h. 285 227. FTiigmnschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere drehbar angeordneten Flügeln. David Palmgren, Wihniugton, North Gar., V. St. A.; Vertr.: Dr. G. Do II n er, M. Seiler ii. F.. Maemecke, Pat.-An walte. Berlin SW. dl. 19. I. 1 I. V. 26 308.

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Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Flügelteilen.*)

Die Erfindung tiat eine Tragfläche zum Gegenstand, bei welcher die äutW-ren Fitigelteile so an dem Mittelteil angeordnet sind, daß sie sich beim Anprallen an ein Hindernis, wie dies beim Landen auf engen Plätzen bisweien geschieht, von dem Mittelteil lösen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die beiden äußeren Flächenteile b besitzen an ihrer Innenkante Oesen, mit denen sie über an dem Mittelteil a vorgesehenen Zapfen von hinten her, wie über die Angeln einer Tür geschoben werden. In dieser Stellung werden sie durch starke Federn oder ein ähnliches Mittel am Zuriickgleiten gehindert. Seitlich werden

die äutleren Flügelteile in bekannter Weise durch je eine nahe der Drelistelle befestigte Strebe und über diese geführte Spanndrähte abgestützt, so daß sie mittels eines Handhebels vom Führer aus zur Seitensteuerung wechselweise nach auf- oder abwärts geschwenkt werden können.

Stößt ein mit derartigen Tragflächen ausgerüstetes Flugzeug beim Anfahren oder Landen mit seinen äußeren Teilen gegen ein Hindernis, so hängt sich der betreffende Teil einfach nach hinten ans und wird entweder nicht beschädigt und schleift dann nach, oder er zerbricht beim Anstoßen und Auslösen, schützt aber dann dadurch das übrige Flugzeug vor dem Umstürzen und der Zerstörung. Mit einem solchen Flugzeug kann auf einer beiderseits mit Bäumen bepflanzten Straße gefahrlos gelandet werden, selbst wenn das Flugzeug breiter ist wie die Entfernung der Bäume voneinander.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Flügeltcilen. dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile so mit dem Mittelteil verbunden sind, tiali sie sich beim Anstoßen an Hindernisse von ihm abhängen.

Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus

Luftfahrzeugen.**)

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen mit Verwendung von Vorsteckern, welche durch Seilzüge ausgelöst werden, darin bestehend, daß jeder Vorstecker durch einen Seilzug mit einem Gleitstück verbunden ist, welches in einer Führung läuft, die schräg zur Bewegungsbahn eines Anschlages, der vom Hebelzug bewegt wird, liegt.

Es sind bereits Einrichtungen bekannt geworden, bei denen die Geschosse nebeneinander gelagert sind und durch zurückziehen der Vorstecker freigegeben werden können. Zur Auslösung dieser Vorstecker werden Seilzüge verwendet in der Weise, daß die Geschosse nacheinander abgeworfen werden können.

Neu gegenüber dem Bekannten ist beim vorliegenden Erfindungsgegenstand die Anordnung eines einzigen mit einem Handhebel in Verbindung stehen den Hauptseilzuges, durch den die einerseits mit den einzelnen Vorsteckern und anderseits mit in schrägen Schlitzführungen sich bewegenden Gleitstücken verbundenen Seilzü.e nacheinander vorgezogen werden können, wodurch die Auslösung der hintereinander angeordneten Geschosse erfolgt.

I D. R. P. Nr. 2MÖ88 Max Röhner in Dresden. «*) D. R.P. Nr. 281534. Max Robert Putscher in Dresden.

No. II

„ F LUGS P 0 R T ".

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Abb. 1

Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Alisführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes durch Abb. 1 in Seitenansicht, und durch Abb 2 in Draufsicht dargestellt

In einem Behälter 1, der vorteilhaft für jedes Geschoß eine gesonderte Abteilung enthält, sind Vorstecker 3 vorgesehen, von denen je einer zum Tragen

eines Geschosses 4 dient. Dieser Vorstecker3ist mit einem Drahtseil 5 verbunden, an dessen Ende ein Gleitstück 6 befestigt ist, das in einer schräg verlaufenden Schlitzführung 7 ruht. Dieser Führungsschlitz 7 ist in eine Schiene 8 eingelassen zur Führung des Anschlages 9, der vom Steuersitz aus durch geeignete Mittel, Sperrhebel o. dgl. auf der Schiene vorbewegt wird Am oberen Ende des Führungsschlitzes 7 ist in der Schiene 8 eine Rolle eingelassen, über die '8 das Drahtseil geführt wird. Im Behälter 1 ist ein in Scharnieren bewegliches Lager 2 angeordnet, in dem der Vorstecker 3 zum Tragen des Geschosses mit seinem einen Ende ruht.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich.

Das im Behälter 1 auf dem Vorstecker 3 ruhende Geschoß 4 wird bei Bedarf dadurch ausgelöst, daß vom Steuersitz aus durch entsprechendes Anziehen des Hebels der Anschlag 9 auf der Schiene 8 vorgezogen wird, welcher wiederum das Gleitstück 6 nach vorn schiebt, so daß es in der schräg verlaufenden Schlitzführung 7 vorwärts gleitet. Da nun das Gleitstück 6 mit dem Vorstecker 3 durch ein biegsames Mittel 5, Drahtseil, Kette o. dgl. verbunden ist, welches über die in der Schiene 8 angeordnete Rolle geführt ist, so wird durch den auf den Vorstecker ausgeübten Zug derselbe aus dem in Scharnieren beweglichen Lager 2 gezogen und bei weiterem Zug das Geschoß vom <Z„ Vorstecker freigegeben, welches im Abstürzen das Lager 2 umlegt.

Das Gleitstück 6 ist beim weiteren Vorwärtsgang des Anschlages 9 aus der schrägen Schlitzführung herausgedrängt worden, und der Anschlag 9 steht vor dem Gleitstück, welches mit dem Vorstecker für das zweite Geschoß verbunden ist.

Auf diese Weise können nun beliebig viel hintereinander in dem Behälter geschaltete Geschosse ausgelöst werden, und es bedarf auch nur eines kräf-

Abb. 2

ti^en Zuges, um sämtliche Geschosse auf einmal freizugeben

Die Geschosse im Behälter können aber nicht nur hintereinander, sondern auch nebeneinander geschaltet werden und wird dann der Vorstecker durch die Wandungen, welche die einzelnen Geschosse voneinander trennen, hindurchgeführt und entsprechend lang gewählt; dementsprechend wird auch die Schlitz-führung usw. länger.

Patent-Ansprüche: I. Abwurfvorrichlung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen mit Verwendung von Vorsteckern, welche durch Seilzüge ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Vorstecker durch einen Seilzug mit einem Gleitstück (ö) verbunden ist, welches in einer Führung 17} läuft, die schräg zur Bewegungsbahn eines Anschlages (9|, der vom Hebelzug bewegt wird, liegt, so-dat'i beim Auslösen des Vorstechers durch die Längsverschiebimg des Gleitstücke*,

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„FLUGSPORT".

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infolge der gleichzeitigen Querhewegung des Gieitstückes, die Bahn für den Anschlag freigegeben wird und der Reihe nach jedes einzelne Gleitstück vorgezogen werden kann.

2. Vorrichlnng nach Anspruch I, gekennzeichnet durch die Anordnung eines in Scharnieren beweglichen Lagers (2) zum Halten des Vorsteckers (3; für die Geschosse.

Pedalsteueriing für Flugzeuge. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Pedalsttnerung für Flugzeuge, bei welcher das Pedal unter Vermittlung eines gelenkig an ihm befestigten Zwischenhebels an der zu verstellenden Welle angreift. Von den bekannten Pedalsteuerungen dieser Art, die in dieser Bauart für Kraftwagen in Vorschlag gebracht waren, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das

zur Aufnahme des ganzen Fußes ■^bb. 1 gebaute Pedal sich auf eine Rolle

stützt, die beim Hochgehen des Pedals auf einerUnterlage gleitet, wodurch eine bequeme Lage des Fußes erreicht wird.

Auf der Zeichnung ist die Erfindungin einem Ausführungs-beispiel dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht und Abb. 2 die Draufsicht der Vorrichtung.

An den Enden der wie üb-75 lieh quer zur Flugrichtung lie-genden Wellen b sitzt je ein senkrechter Hebel c, deren Enden durch Drahtzüge untereinander und mit den Steuern verbunden sind.

Das Pedal ist zur Aufnahme des ganzen Fußes gebaut und greift in bekannter Weise unter Vermittlung eines gelenkig an ihm befestigtenZwischenhebels m an der zu drehenden Welle an.

Bei normaler Lage des Fußes liegt das Pedal auf dem Hebel in und auf der Achse b auf und ebenso beim Herabdrücken des Pedals ; gemäß der Erfindung ist jedoch der Hacken des Pedals mit einer Rolle n versehen, die auf einer auf dem Boden des Anfahrgestells gelegenen Platte c aufliegt und auf dieser gleiten

Wird z. B. das linke Pedal n Abb. 2 herabgedrückt, so geht das an-

dere Pedal hierbei hoch, behält aber hierdurch, indem es sich auf dem Endpunkt des Hilfshebels m und die Platte o stützt, eine für den Fuß bequeme und demnach sichere Lage, wie aus Abb. 1 (punktiert) hervorgeht.

Patent - Anspruch: Pedalsteuerung für Flugzeuge, bei welcher das Pedal unter Vermittlung eines gelenkig an ihm befestigten Zwischenhebels an der zu verstellenden Welle angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Aufnahme des ganzen Fußes ge-baute Pedal sich auf eine Rolle stützt, die beim Hochgehen des Pedals auf einer Unterlage gleitet.

') D. R. P. Nr. 2MI HH) August Euler in Frankfurt a. M.

No.it____ „FLUGSPORT".______________SeiteJ4_l

Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge, welche sich dadurch kennzeichnet, daß die an sich bekannten durchgehenden Rippen an den biegsamen Gelenkstellen abgeflacht sind, welch letztere aus spanischem Rohr oder dergl. bestehen.

Der Erfindungsgegenstand eignet sich mit besonderem Vorteil zur Auwendung auf das Höhensteuer eines Flugzeuges, wobei die Anordnung der biegsamen Elemente in kurzern Abstand von der Befestigungsstelle an dem Fahrzeuggestell erfolgt. Der technische Fortschritt des Erfindungsgegenstande* gegenüber den mittels Scharniere angelenkten Höhensteuern besteht darin, daß

sich der Widerstand beim Einstellen des Höhensteuers infolge der zunehmenden Spannung der biegsamen Elemente vergrößert, so daß der Flugzeugführer den Betrag der Einstellung des Höhensteuers mit größerer Sicherheit trifft und ein Flattern des Höhensteuers, wie es bisher vielfach vorkommen soll, vermieden wird Es ist zwar auch schon bekannt, statt der Scharniere federnde Stahllamellen einzuschalten. Dieser Anordnung gegenüber bietet der Erfindungsgegenstand den Vorteil, daß nur Holz zur Verwendung kommt. Dies ist zwar

a

auch der Fall bei Ausführnugsformen, bei denen in der ganzen Längsrichtung des Steuers verlaufende biegsame Stäbe Verwendung finden. Gegenüber einer solchen Einrichtung zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß ein geringer Kraftaufwand zur Einstellung des Steuers erforderlich ist, und daß ein Verziehen der Steuerfläche verhindert wird.

*) D. R. P. Nr. 2SI 57ts. Friedrich Sigismund Prinz von Preußen in Potsdam.

Seite .\v> „ F LUG SP ORT "

Der Erfinduugsgegenslaud läßt sich ebenfalls für andere einstellbare Flüchen von Flugzeugen verwenden, so z. B. für das Seiteusteuer oder für einstellbare Teile der Tragfläche.

Die Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung in ihrer Anwendung auf ein I löhensteuer beispielsweise veranschaulicht.

Abb. I ist eine Draufsicht.

Abb- 2 ein Schnitt nach A—A der Abb. I.

Das dargestellte Schwanzruder ist begrenzt durch ein Rahnienstück a, welches die beiden Seiteukanten und die Hinterkante bildet. Die an der Vorderkaute befindliche Feiste d dient zur starren Befestigung an dein F"lug-zeuggestell.

In der Längsachse (Flugrichtung) des Schwanzruders erstrecken sich Doppelleisten b, welche durch in der Querrichtung verlaufende Stäbe d' miteinander und mit dem Rahmen a verbunden sind.

Zwischen den beiden der Befestigungsleiste d benachbarten Querstäben d, sind die bieg.--amen Elemente c' eingeschaltet, und zwar derart, daß jedes derselben an einer der Doppelleisten b befestigt ist. Als Material für die biegsamen Elemente c' wird zweckmäßigerweise spanisches Rohr verwendet, welches zwischen den Einspannstellen c an der Ober- und Unterseite abgeflacht wird.

Bei Betätigung des Höhensteuers in der üblichen Weise schwingt dasselbe aus der in vollen Strichen gezeichneten Stellung der Abb 2 in die gestrichelte Lage. Während der Hauptteil der Steuerfläche seine ebene Form unverändert beibehält, werden die Elemente c' gebogen und ermöglichen eine beliebige Einstellung der Steuerfläche.

Für den Gebrauch wird das in der Zeichnung dargestellte Gerüst selbstredend mit Stoff bespannt, so daß dieser auch die biegsamen Elemente c' überdeckt.

Patent-Anspruch.

Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehenden Rippen an den biegsamen Gelenkstellen abgeflacht sind, welch letztere aus spanischem Rohr oder dergl. bestehen.

Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten drehbaren Tragflächensystem.*)

Ks sind Wasserfahrzeuge bekannt, welche unterhalb des Schwimmkörpers ein drehbares System schma er, übereinander angeordneter Einzeltragflächen aufweisen. Diese Wasserfahrzeuge sehen aber kein Fahrgestell vor und sin 1 daher auch zum Anfahren vom Lande nicht brauchbar. Auch sind die Einzelflächen mit ihren Trägern starr verbunden, sodaß sie in der Hochlage auf der Unterseite des Schwimmkörpers senkrecht stehen und beim Durchfahren der Luft dieser einen zu grollen Widerstand bieten

Gemäß vorliegender Erfindung ist ebenfalls unterhalb jedes Schwimmers ein zusätzliches, drehbares System übereinander geordneter, schmaler Einzel-flächen vorgesehen, wobei die Flächen mit ihren Trägern jedoch gelenk-paralello-gra nuiartig verbunden sind, sodaß sie sich bei der Drehung parallel zu sich selbst bewegen, in der Hochlage flach an der Unterseite des Schwimmers anliegen und den an den Schwimmern angeordneten Laufrädern die Bodenberührung gestatten.

In der Zeichnung \it ein mit der neuen Einrichtung versehenes Luftfahrzeug in

Abb: 1 in Seitenansicht, und in

Abb: '>. in Draufsicht dargestellt, während die

Abb: 3 und 4 Anordnung und Wirkung des an den Schwimmern vorhandenen F lüchensystenis veranschaulichen sollen.

Unterhalb des Fahrzeuges 1 sind die Schwimmer 2 und das Pahrgestel 3 angeordnet. Die cc:wiminer '2 sind, wie üblich, an der Unterseite mit Stufen versehen. Jeder Schwimmer trägt auf seiner Unterseite ein Flächensystem A. Die einzelnen Flächen 4, 4,' 4", desselben laufen (vergl Abb. 3) unterhalb des Schwimmers zu diesem und untereinander parallel durch. Zu. beiden Seiten des Schwimmers befindet sich je ein paar paralleler und um die Achsen 5. .">' drehbarer Träger <i, <>', mit denen die Ecken der einzelnen Flächen 4, 4', 4" derä't

*) D, H. P. Nr. l'*l()'29. Josef Ksoll in Breslau.

No. II

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gelenkig verbunden sind, daß die Flächenkanten mit den Trägern ein Gelenk-parallelogramm bilden und bei der Drehung der Trüger sich parallel zu sich selbst 4bu j bewegen. In der Hochlage nimmt

deshalb das Flächensystein A die in

Abb. 2 Abb. 4

Für das Anfahren vom Lande wird das Flächensystem A hoch, d. h. i i die Stellung A' der Abb. 4 gedreht, so dass es, ebenso wie der Schwimmer, über dem Boden liegt. Für das Anfahren vom Wasser wird das Flächensystem in die Stellung A der Abb. 3 niedergelassen. Zunächst schwimmt dann das Fahrzeug mittels der Schwimmer 2 im Wasser, in welches das Flächensystem A und das Fahrgestell 3 eintauchen. Beim Anfahren hebt sich das Fahrzeug, die Schwimmer 2 und das Fahrgestell 3 treten aus dem Wasser aus, und das Fahrzeug gleitet mit der untersten Fläche 4 so lange auf dem Wasser, bis auch diese heraustritt und es sich dann in der Luft weiter bewegt; dann wird das Flächensystem in die Lage A' der Abb. 4 hochgedreht, so daß die einzelnen Flächen 4, 4' 4" keinen Luftwiderstand verursachen.

Paten t-Anspruch Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten, drehbaren Tragflächensystem, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzeltragflächen (4, 4', 4") mit ihren Trägern (6, (i') gelenkparallelogrammartig verbunden s nd, sodaß sie sich bei der Drehung parallel zu sich selbst bewegen und in der Hochlage flach an der Unterseite des Schwimmers anliegen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-SlraU j 47. Telegramm-Adresse: Fliegelbund. Fernsprecher : Amt ObcrschöneweidelMM

Eintrittsgeld Mk. '20. - :-: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

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Modelle.

Abwurfvorrichtung an Modellen von Klemperer.

In ein U-förniig gebogenes Aluminiumrohr a, das sich überall leicht befestigen liil.it, sind 2 Muttern hineingesteckt (b, c). In dem Aluminiumrohr läuft eine Spindel d mit Gewinde. Auf dieser sitzt der Propeller e von 11 cm Durchmesser. Der

Fallschirm

Fallschirm hängt an dem kurzen Hebelarm g eines Drahthebels, während der lange Hebelarm f auf der Spindel liegt und freigegeben wird, sobald der Propeller die Spindel um x nach links geschraubt hat. Der Drahtbügel h arretiert den Propeller nach dem Abwurf, damit er sich nicht ganz herausschraubt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Bremer Modellflug-Verein.

Geschäftsstelle: A. Homfeld, Bremen, Meisenerstr. i). Flugplatz: Neuenlander Flugplatz. — Fernsprecher 8704 Das erste diesjährige Wettfliegen des Bremer Modellflug-Vereins fand bei günstiger Witterung am Sonntag den 25. April auf dein Neuenlander Flugplatze statt. Von den 15 gemeldeten Apparaten waren zwölf zum Start erschienen, darunter neun mit Gummi- und drei mit Preßluftantrieb. Unter der Leitung des Schiedsrichters Herrn Aug. Thubesius und des Starters Herrn C. Oerke wickelten sich die verschiedenen Wettbewerbe in glatter Weise ab.

In der am ϖ">. Mai in den Rembertihallen auf den Häfen stattgefundenen Preisverteilung gedachte der Vorsitzende mit ehrenden Worten des auf dein Felde der Ehre gefallenen Mtgliedes Franz Quelle, der dem B M. V. immer ein großer Förderer und Gönner gewesen war. Das Andenken dieses Herrn wird hei unseren Mitgliedern stets in Ehren gehalten werden. Das Wettfliegen hatte folgende Ergebnisse : I. Wettbewerb. Modelle mit Gnnuniantrieb. (Bodenstart-Zeit.)

I. Preis: T hör m ä hlett. 2. Preis Ed/, ard. ϖ>. Wettbewerb Modelle mit Preliluftantrieb. (Hand- oder Bodenslart-Strecke.) 1. Preis: Homfeld. 2. Preis: G e b r. R r i u k in e i e r.

Nr. II „FLUGS I' 0 Ii T ". Seite 3 lö

!. Wettbeweib. Modelle mit üumniinnlrieb. (Hnndstart-Strecke.)

1. Preis: T h <i r m äih 1 e n. 2. Preis: T h o r m ä Ii I e n. I. Wettbewerb. Modelle mit 1'rel.ilnftantrieb. (Hand- oder Bodenstart-Zeil.)

I. Preis: Homfeld. 2. Preis: Homfeld. ϖ">. Wettbewerb. Offen für Modelle jeder Art. Renneu über .10 Meter.

I. Preis: Homfeld. 2. Preis: Thormählen.

Verschiedene Modelltypen des Ii'reiner iWodellflng- Vereins.

Die vom Kaiserlichen Aero-Kluh gestifteten silbernen Schreihzeuge werden voraussichtlich in einem Wettfliegen nach Beendigung des Krieges ausgeflogen werden, um auch unseren im Felde stehenden Mitgliedern Gelegenheit zu geben, sich um die beiden wertvollen Preise zu bewerben.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Pragerstraße 32. Die in letzter Zeit jeden Abend stattgefundenen Flugübiingen gipfelten am letzten Sonntag in einem Uebungsfliegen, an dein It Modelle teilnahmen. Die Entfernungen, auf die zwar nicht der größte Wert gelegt wurde, betrugen durchschnittlich 100 m, manchmal jedoch nahezu das Doppelte auf gerade Linie umgerechnet. Da der Platz nur 140-120 in war, wurden viele Kurvenfliige geflogen von 3-fachem Kreis mit 7 m Durchmesser (Franke-Ente) bis I'/» Kreis von ~>0 in Durchmesser (Kleinperer-Enle, die insbesondere durch große Höhenflüge von über 25 in mit anschließendem Spiralgleitflug zeigte), auch die Maschine von Opelt erreichte gute Höhen. Die. übrigen Teilnehmer waren: Sclierf, Stachow (EntfernungsfUigt: mit ZugsLliraiibeueindecker!, Meyer mit Tatin-artigen Torpedoeindecker (Druckschraube hinter Penundschwanz), die sich durch gute Seiten

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Stabilität auszeichneten. Lieber die sehr gut gelungene Fortsetzung unserer Bombenwerfversuche darf leider wieder auf Wunsch der Zensurbehörde nichts veröffentlicht werden. Den Höhepunkt bildete der Abwurf eines von Opelt gebauten Fallschirms von der Klemperer-Enle aus ca. 20 m Höhe. Obwohl der Fallschirm nach dem Auslösen einen Augenblick am Fahrgestell hängen blieb, entfaltete er sich doch richtig und landete nach I > Sek. Flug ganz in der Nähe des Modells, das inzwischen einen großen Kurvenflug mit anschießendem Gleitflug ausgeführt hatte. _

Vom Bremer Modcll-Wetifliegen.

1. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13111-

In der letzten Versammlung am 15. Mai, dem zweiten theoretischen Belehrungsabend, sprach unser II. Vorsitzende Herr Ingenieur Hans Herbold in recht ausführlicher und durchaus leichtverständlicher Weise über „Lage und Bestimmung des Druckmittelpunktes am Flugzeuge". Der durch zahlreiche erläuternde Skizzen illustrierte Vortrag wurde mit äußerst regem Interesse von Seiten der Mitglieder und erschienenen Gäste aufgenommen.

Herr Wagenseil stiftete dem Verein einen Ehrenpreis, der bereits bei den nächsten Uebungsfliegen mit zur Austragung kommen wird

Der dritte theoretische Belehrungsabend findet bereits in der Versainm ung am 29. August statt, in dem der I. Vorsitzende Herr Max Noack über „Vorteile und Nachteile verschiedener Luftschraubenkonstruktiouen" sprechen wird, als über ein Thema, dem gerade jetzt wieder einmal große Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Anlässlich des am 16 Mai stattgefundenen Uebungsfliegeus zeigte wiederum Herr FritzRössler mit einem Eindecker-Modell äußerst ruhige und vollkommene Flüge von 104 bezw. 10? und 117 in, während er mit seinem schwanzlosen Eindecker-Modell den Mitg iedern des Vereins insofern etwas Neues bot, als er damit einwandfreie Flüge bis zu 02 m Länge ausführte, für welche Leistung ihm vom Verein eine Anerkennungsurkunde zugesprochen wurde.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. \WJ. Am 9. Mai d. Js. fand auf dem Fluggelände an der Altenburgstraße in Düsscldorf-Grafenberg ein Modell-UebungsFliegen statt, bei welchem ein Preis

No. 1 I

ausgeflogen wurde. Am Start erschienen: J Schlick mit Eindecker Nr. 13 u. 15 Alfred Sutter mit F.inschraubenente S 12 und W. Ganzlin mit Preßluft-Taube G. 5. — Flugwart J. Schlick erzielte die Höchstleistung im Weitflug mit Eindecker Nr. 13 von 72 m, wobei das Modell in 10—12 in Höhe vier große Kurven machte, welche eine wirkliche Fluglänge von ca. 250 m ergeben.

Die Höchstleistung im Höhenflug erzielte A. Sutter mit F.inschraubenente S 12. indem dieselbe Höhenflüge bis 18 m bei einer Fluglänge von 63 m erreichte. Durch diese Leistung gewann er den von Herrn Schlick für gute Höhenflüge ausgesetzten Preis. — Infolge ungünstiger Bodenverhältnisse konnte W. Ganzlin mit seiner Preßluft-Taube keine nennenswerte Erfolge erzielen.

Das letzte Uebungsfliegen des Vereins fand am 31). Mai vormittags ebenfalls in Grafenberg statt Es starteten folgende Apparate: J. Schlick, Zwei-schraubenente Nr. 10, W. Ganzlin, Eindecker 15 und W. Siebenhüner, Rumpfeindecker und Fokkereindecker.

Infolge des außerordentlich böigen Wetters konnten größere Fluglängen nicht erzielt werden, trotzdem erreichte Flugwart J Schlick mit seinem Apparat folgende Flüge: (durchschn. Höhe 5-10 m) 63,5; 73, -; G5, ; 59,--.

Die nächste Sitzung findet am 12. Juni abends S'i, Uhr im „Zweibrücker Hof", Königsallee, statt.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14. Uebungsflügen fand an allen vergangenen Sonntagen statt. Es wurden dabei mit Gummirumpfmodellen schwerer Konstruktion Flüge bis 80 m erzielt.

Vom Uebungsfliegen des Zeitzer Modellflug-Veieins.

Preßluftmodelle erzielten im Durchschnitt Flüge bis 60 m Auch wurde bei verschiedentlich böigem Wetter Bruch gemacht. Unsere Konstruktionsabende finden jeden Montag von 8—10 Uhr im Jugendheim statt. Die Versammlungen sind am 3. und 17 Juni im „Kaffee Rohland".

Berichtigung. In unserer Nummer 10 vom 10. Mai wurde aus Verseheu der Gleitflieger Schlick als dem Dresdener Modellflug-Verein gehörig angegeben Der Gleitflieger gehört jedoch dem Düsseldorfer Flugmodell-Verein.

Personalien.

Das Verdienstkreuz mit Schwertern von Sachsen-Koburg-Gotha erhielt Offizierstellvertrcter Oskar Ursin us.

Die Hessische Tapferkeitsmednille erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer See.

No. 11

Befördert wurderr I.tn. Knose von der Feldflieger-Kompagnie. Abteilung '■'<] und Ltn. d. R.Kost er von der Feldflieger-Abteilung 4 des Armeekorps /u Oberltns. Die Offizieraspiranten Henkel von der Feld-Flieger-Abteilung 2 des XVI. Armeekorps, Franke von der Flieger-Hrsatz-Ahteiliing I. Ans Ii nger von der Feldflieger-Abteilung 54 und Vizefeldwebel Bu/tii und Vizefeldwebel De mk wort Ii von der Flieger-F.rs.-Aht. 3 d. 9. Armee zu l.tns. d. R., ( H'fizier-nspirant Fnller von der Feldflieger-Abteilung 3t des VI. Reservekorps zum I.tn. d. L.

Firmennachrichten.

Mea, Fabrik Magnet - elektrischer Apparate, ü. in. b. H., Stuttgart.

Die Gesellschaft hat sich durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom Id. Mai 1915 aufgelöst. Zu Liquidatoren sind bestellt die bisherigen Geschäftsführer: Friedrich Schmidt, Kaufmann, Max Dehn, Dipl. Ingenieur. Bei der Auflösung dieser Firma, aus der im Jahre 1910 die jetzige Firma Unionwerk Mea G m. b. H. Elektrotechnische Fabrik, Eisenwerk, Feuerbach-Stutlgari, hervorgegangen ist, handelt es sich lediglich um eine Formalität, welche durch das Gesetz G. m. b. H. vorgeschrieben ist. Der Geschäftsbetrieb dieser Firma bleibt davon unberührt.

Emil Jeannin Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Der Fabrikdirektor Hans H ei n ri ch zu Mehlem a. Rh. ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Firma ist durch GesellschafterbeschluLi vom 7. Mai 1915 geändert und lautet: National-Fiugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Automobil & Aviatik Aktiengesellschaft, Mühlhausen i. Eis. Der

Fabrikant Georg Chätel ist durch Tod aus dem Vorstand ausgeschieden. Dem Kaufmann Ferdinand V o g t e n b e r g e r in Mülhausen, dem Hauptmann d. R. Kaufmann Alfred Linke in Mülhausen, sowie dem Techniker Victor Stoeffler in Freiburg ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung fürdie Gesellschaftsfirma die Unterschrift des Ferdinand Vogtenberger und jeweils eines der beiden anderen Prokuristen erforder'ich ist.

nug- unu Sportplatz Berlin-Johannisthal, Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 8. April 1915 ist t? 10 des Gesellschafts-vertrages weiter abgeändert worden. Hauptmann a. D. Max Schroeder ist nicht mehr Geschäftsführer. An dessen Stelle ist Rechtsanwalt Dr. Johannes Krügei in Berlin zum Geschäftsführer bestellt. Durch den Beschluß des Aufsiehtsrats vom 7. Mai 1915 ist bestimmt, daß der Geschäftsführer Major a. D. Georg von Tschudi nach wie vor allein zur Vertretung der Gesellschaft berecht gt ist, während die Geschäftsführer Direktor Wilhelm Kalinke und Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger nur gemeinschaftlich zur Vertretung berechtigt sind.

Deutsche Stahlkernpropeller Bau-Oesellschaft mit beschränkter Haftung, Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Stahlkernpropellern und Bau von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt 2000h Mark. Geschäftsführer: Kaufmann Hermann Behrendt in Berlin und Ingenieur Jakob Haw in Brück i. Mark.

Berichtigung. In dem Artikel „Der Maurice FarmauTXippeldecker im Kriege" in Nummer 19 auf Seite 283 war gesagt worden, daß Maurice Farinan fast stets den feststehenden luftgekühlten Renault-Motor einbaut. Um einem Irrtum vorzubeugen sei noch hinzugefügt, daß er trotzdem auch den Gnöm-Motor verwendet; z. B hatte der Maurice Farman-Doppeldecker, der irrtümlich in der Schweiz landete, einen KO-pferdigen Gnöm-Motor eingebaut. Es dürfte wohl noch in Erinnerung sein, dati die Maurice Farman-Masclüiie, die den Angriff auf Friedrichs-hafcn unternahm, mit Gnöm-Motor ausgerüstet war. Weiterhin sei noch zu erwähnen, (lall die Abbildung Karosserie-Moulage in den Faniiaiiwerkeii auf S. uns in Nummer 10 sich nicht auf die Maurice Farinan. sondern auf die i lenry F'annnii Weihe bezieht.