Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1915

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Nn ,= technische Zeitschrift und Anzeiger »«»wen

ℜu- 10 pro Jahr M. 14.—

28 Juli für das gesamte Ausland

*„Flugwesen" ZSSL

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. August.

Kampf-Flugzeuge.

Die Franzosen und Engländer machen die größten Anstrengungen, um in der Entwicklung des Kampf- sowie Großflugzeuges, in letzterem auch die Russen, mit uns Schritt zu halten. Inwieweit unsere Flugzeuge denen der Gegner überlegen sind, kann jetzt nicht besprochen werden. Jedenfalls arbeiten unsere Ingenieure fieberhaft und wachen sorgsam darüber, sich durch die Gegner durch Kraftanstrengungen und Zufallserfindungen nicht überholen zu lassen. Der Kampf in der Luft wird immer mehr ein technischer und in Zukunft wohl auch von der Leistungsfähigkeit unserer Ingenieure abhängig sein. Daß unsere Flieger die neuen technischen Kampfmittel und Vervollkommnungen verstanden vorzüglich auszunutzen, ist selbstverständlich.

Als die Franzosen mit ihren ersten Kampf-Flugzeugen erschienen, haben sie mit den geringen technischen Mitteln, das muß man sagen, sehr gutes geleistet. Man denke hierbei an das eigentlich sehr primitive Kampf-Flugzeug von Moräne. Bei diesem Flugzeug, einem kleinen, gewöhnlichen schnellen Eindecker mit 80 er Gnom, hatte man in ca. 80 cm Abstand, parallel zur Motorachse, ein Maschinengewehr eingebaut. Die Geschosse flogen hierbei einfach durch die von dem Propeller beschriebene Scheibe. Damit der Propeller falls er sich zufällig vor der Mündung beim Schußlosgehen befand, nicht verletzt wurde, hatte man auf ihn einen U-förmigen Beschlag befestigt, welcher die Geschosse ableitete. Das Zielen bewirkte der Flugzeugführer einfach dadurch, daß er mit Hilfe der Steuereinrichtung des Flugzeuges

das Gewehr auf das Ziel richtete, und in diesem Moment mit feuern begann. Der Flieger konnte also nur schießen, wenn er genau auf das Flugzeug zuflog. Dank der außerordentlichen Wendig- und Schnelligkeit dieser kleinen Maschine wurden gute Resultate erzielt?.

Diese Leistungen bind von verschiedenen anderen französischen Kampf-Flugzeugen bereits überholt worden, die auch sehr schnell waren, jedoch ein Feuern nach verschiedenen Richtungen gestatteten. Sehr gut bewährt haben sich die Flugzeuge mit vornliegendem Führersitz und hintenliegendem. Motor, d.s. Henry und Maurice Farman. sowie Voisin.

Oben: Der kleine neue Sopv/ith-Doppeldecker der eine Stundengeschwindigkeit von 186 km besitzt.

Unten: Einer der neuen Curtis - Zweidedber für die amerikanische Militär-Fliegerschule in San-Diego.

England arbeitet fast ganz nach französischem Muster. Als beste Flugzeuge sind die von Bristol und Sopwith bekannt geworden. Die Erfolge mit den schnellen Maschinen in Frankreich, veranlaßte Sopwith noch schnellere zu 6auen. Ob der Erfolg in dem Verhältnis steht, muß abgewartet werden. Sopwith soll neuerdings einen sehr kleinen Zweidecker herausgebracht haben, welcher 186 km Geschwindigkeit erzielt haben soll. Ein neuerer noch schnellerer Zweidecker der Königlichen Flugzeugwerke, an dem die Flügel recht bedenklich zusammengeschrumpft sind, soll 240 km erzielen. Bis jetzt hat sich jedoch noch kein Pilot gefunden, welcher es wagte, sich in die Maschine hineinzusetzen.

Unglücksfälle beim Landen von Flugzeugen.

Unrichtiges Benehmen des Publikums beim Landen von Flugzeugen ist in letzter Zeit mehrfach die Ursache von Unglücksfällen gewesen. Durch die Gepflogenheit der Zuschauer, an das landende Flugzeug möglichst nahe heranzulaufen, werden nicht allein sie selbst, sondern auch die Flugzeugbesatzung in große Gefahr gebracht. Dem Publikum kann deshalb nur dringend ans Herz gelegt werden, sobald sie die Landungsabsicht eines Flugzeuges bemerken, mit größter Beschleunigung das Gelände in weitem Umfange zu verlassen. Wenn ein Ausweichen nicht mehr möglich ist, wirft man sich am besten platt auf den Boden. Nur auf diese Weise ist es möglich, den etwaigen schweren Verletzungen zu entgehen. Insbesondere ist es erwünscht, daß die Eltern und Lehrer ihre Pflegebefohlenen und Schüler über das Verhalten bei der Landung von Flugzeugen belehren.

Motor- und Rumpfverkleidung.

Um den Motor und die Insassen vor Witterungseinflüssen zu schützen, und um einen geringen Luftwiderstand zu erzielen, werden besondere Verkleidungen vorgesehen. Aus Gründen der Leichtigkeit verwendet man für die Verkleidung meistenteils Aluminiumblech, Sperrholz (d. i kreuzweise verleimtes Furnier) und Leinewand.

Furnier und Leinewand

haben den Nachteil, daß sie gogon Oel und Feuchtigkeit sehr empfindlich sind und daß sich ihre Formgebung entsprechend den Erfordernissen eines geringsten Luftwiderstandes schwieriger durchführen läßt als wie bei

Aluminiumblech.

Den Nachteil der geringen Widerstandsfähigkeit von äußeren mechanischen Kräften nimmt man gern in Kauf.

Um eine größere Steigfähigkeit zu erzielen, verwendet man vorteilhaft

Aluminiumblech mit einem größeren Härtegrad.

Die durch das Treiben des Aluminiumbleches sichtbar gewordenen Hammerschläge beseitigt man durch leichtes Abschmirgeln mit stumpfem Schmirgelleim. In den letzten Jahren ist in der Praxis das ßotations-Ziselierverfahren immer mehr Brauch geworden. Die Ziselierung kann man auf verschiedene Weise mit den einfachsten Mitteln durchführen. Für feinere Ziselierungen, welche sich auch für Messingteile gut eignen, spannt man einen Flaschenkorken in eine schnelllaufende Bohrmaschine, versieht die untere Korkseite mit einem trockenen Schleifpulver und führt die zu ziselierende Fläche unter verschiedenen Bewegungen, die man bald bei einiger Uebung findet, unter dem schnell sich drehenden Korken vorbei. Für gröbere Ziselierungen verwendet man vielfach einen schnell rotierenden Stahldrahtpinsel mit 1ji bis % mm Drahtstärke und 50 mm Drahtlänge, wie er beim Gußputzen in Gießereien gebräuchlich ist.

Hauptaugenmerk ist auf eine

gute Befestigung der Verkleidung

zu richten. Besonders ist darauf zu achten, daß der Luftstrom nicht unterfassen kann und daß die Verkleidung während des Fluges nicht klappert. Selbstverständlich müssen die Verkleidungen, um zu den

I

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

einzelnen Organen zu gelangen, leicht in kürzester Frist abgenommen werden können.

Die primitivste nicht zu empfehlenswerteste Befestigung ist durch Holz- oder kleine Mutterschrauben. Durch das öftere Herausschrauben beispielsweise von Holzschrauben lockern sich dieselben in ihren Löchern. Vielfach verwendet werden die Hebelmuttern Abb. 1 u. 2. Die Stiftschraube besitzt unten Holzgewinde und oben Metallgewinde.

Abb. 6 u. 7

Um die Mutter ohne Schlüssel lösen und anziehen zu können, ist ein besonderer Hebel vorgesehen. Vielfach verwendet man die aus dem Automobilwagenbau her bekannten

Wirbeiösen

Abb. 3, 4 und 5. Dieselben haben den Vorteil, daß sie sich nicht

Abb. 8 u. 9

selbständig lösen, da der Wirbel in seiner Herstellung durch eine Feder in eine kleine Aussparung gezogen und somit arretiert ist.

Bei Verkleidungsblechen, die stumpf aufeinander stoßen, ist es erforderlich, daß diese Stoßkanten dauernd, damit sie nicht klappern, unter einem gewissen Druck gegeneinander gehalten werden. Man verbindet sehr vorteilhaft die beiden aneinanderstoßenden Bleche mit einer

Spiralzugfeder

(siehe Abb. 6 u. 7).

Bei der Verwendung von stärkeren Stahlfedern empfiehlt sich die mit einem Hebel vereinigte Verbindung (Abb. 8 u. 9).

Zur Verkleidung von Führer- und Beobachtersitz wird fast durchweg aus Leichtigkeitsgründen, und damit die Insassen bei etwaigen Stürzen nicht mit stark widerstandsfähigen Teilen in Berührung kommen, Aluminium blechverkleidung angewandt.

Abb. 10 Abb. 11 Abb. 12 Abb. 13

Um auch geringfügige Verletzungen durch das leicht biegsame Aluminiumblech zu vermeiden, sind die Blechkanten des mannloch-förmigen Ausschnittes mit dicken

Polsterwülsten

geschützt. Bei der Ausführungsform (Abb. 10 u. 11) ist zunächst der Rand des Bleches, um eine Steifigkeit zu erzielen, umgebördelt. Vorteilhaft wird bei a noch ein Draht oder ein dünnes Stahlrohr eingezogen. Um diese "Wulst ist eine Polsterung b gelegt. Gehalten wird die Polsterung vermittels des Leders c, das durch die Oesen d mit dem Aluminiumblech Verschnürt ist.

Zur Erhöhung der Elastizität des Filzes b sind in Abb. 12 kleine der Form der "Wulst entsprechende Plattfedern e vorgesehen. Eine einfachere Ausführungsform einer "Wulstpolsterung bei Furnierverkleidung zeigt Abb. 13.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserm Kopenhagener Korrespondenten.) Die Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 30. Juni bis 12. Juli enthält die folgenden Namen: Hauptmann Stott, 5. Dragonerkorps, dem Königlichen Fliegerkorps zugeteilt, verwundet;

Flieger-Unteroffizier Watson, Königlicher Marine-Luftdienst, gefallen; Parfield, Königl. Flieger-Korps, gefallen; Ltn. Lister, Königl. Flieger-Korps, bei einem Probeflug in Frankreich tödlich abgestürzt; Ltns. Adams und Meakin, Königl. Flieger-Korps, als vermißt gemeldet, in Holland interniert.

Als der belgische Flieger Toccsen und sein Passagier, Korporal Kosyns, am 22. Juni in der Nähe von Etampes flogen und das Flugzeug im Begriff war zu landen, stürzte er ab. Toccsen wurde getötet und Kosyns, der im letzten .lahr einen ähnlichen Unfall bei Antwerpen hatte, brach einen Arm und ein Bein.

Sopwich-Wasserflugzeug komme nadi einem Erkundangsflug der englischen Kßste entlang in den Flughafen zurück.

In „L'Union Latine" schreibt der französche Offizier Laro, so lange die Deutschen in Frankreich seien, könnten nicht genug Flugzeuge gebaut werden.

Er empfiehlt dringend, Erkundigungsflüge der Küste entlang gegen Unterseeboote zu unternehmen und schlägt noch vor, die Engländer sollten ihre Verbündeten, die Japaner, bitten, ihre Marine-Flugzeuge nach Europa zu schicken, um bei der Reinigung der Nordsee zu nelfen. Immer zahlreichere Flugangriffe mit verschiedenen Zielen auf deutsches Gebiet seien erforderlich, wofür immer eine Mindest-Anzahl von Tausend Flugzeugen in Bereitschaft sein müßten.

Am 1. Juli wurde von Paris gemeldet, daß M. Hennessy, der Deputierte für die Oharente, bei den Militärbehörden beantragt habe, vier Unterministerien solten für den Krieg geschaffen werden, für das Militär-Flugwesen, die Eisenbahnen, die Munitions-Versorgung und das rote Kreuz.

Vor einiger Zeit wurde gemeldet, die russische Fliegerin, Fürstin Tscb a k o wsky, solle den Militärbehörden ihre Dienste angeboten haben. Augenblicklich leisten eine Reihe von Fliegerinnen dem russischen Heer Hilfedienste, und von bekannten Namen kommen vornehmlich in Betracht : Prinzessin Dolgurski (Führerpatent auf Henry Farman-Doppel-decker 1913), Fräulein Gal an tch i k off (Henry Farman-Doppeldecker, und andere Typen hauptsächlich Fokker, Nieuport und Moräne Saulnier-Eindecker). Sie le^te ihre Prüfung im Jahre 1911 ab und ist wohl die erfahrenste Fliegerin der "Welt, die den weiblichen Passagierweltrekord innehielt, den sie im November 1913 mit 2,2 km auf Fokker

Eindecker aufstellte; Frau Jnatra (Patent auf D. F.W. Doppeldecker 1913); Prinzessin Tschakowsky (Deutscher Wright Doppeldecker),

sie war bekanntlich Fahrerin, als Abramo-wifcsch, ihr Passagier, ■:ich totstürzte, und endlich die Farman-Fliege-rin Fräulein Z w e r e v a.

Schon vor dem Kriege war die einsitzigeRumpf Doppeldecker-Type, mit 80 PS oder 100 PS Gnome oder Le Rhone Motor ähnlich dem deutschen Kavallerie-Modell in England sehr beliebt. Sowohl Avro, wie Bristol, und Sopwith hatten solche Rennmaschinen für das Gordon - Bennet-Wettfliegen von 1914 gemeldet. Da diese Maschinen bisher im Kriege verhältnismäßig gut abschnitten, brachte die Firma von Martin and Handazyder zu Brooklands, die früher Eindecker des alten Antoi-Scoat-Doppeldedter der Firma nettetyp mit 120 PS

Martin and Nandazyde, Brooklands, über dem Austro-Daimler Motor Brooklander Flugplatz. baute; einen ähnlichen

Doppeldecker heraus. Der „Scout" ist speziell für Kriegszwecke, mit einem besonders starken Landungsgestell hergestellt, wenn auch auf Kosten der Geschwindigkeit. Scandinav.

Englands Angst vor unseren Flugzeugen.

Die Angst in England vor unseren Flugzeugen ist doch größer gewesen, als man hier in Deutschland geneigt war, anzunehmen. Interessant ist ein Plakat, das die Regierung an den Anschlagsäulen verbreitete und welches wohl keineswegs dazu beigetragen hat, die Gemüter zu beruhigen.

Wir sind in der angenehmen Lage eine Verkleinerung des Plakates in nebenstehender Abbildung wiederzugeben. In der am Kopf des Plakates gegebenen Erklärung ist gesagt:

Oeffentliche Warnung.

Dem Publikum wird empfohlen, sich mit den Erscheinungen der englischen und deutschen Luftschiffe und Flugzeuge vertraut zu machen, damit man beim Erscheinen englischer Luftfahrzeuge nicht beunruhigt werde, und bei dem Erscheinen deutscher Luftfahrzeuge sich schnellstens schützen könne.

Sollten Luftfahrzeuge gesichtet werden, so wird dem Publikum geraten, sich sofort in das zunächst erreichbare Haus zu flüchten, am besten in die Kellerräume, und dort zu bleiben, bis das Flugzeug dem Gesichtskreis entschwunden ist. Steht nicht in Ansammlungen umher, und berührt keine nicht explodierte Bomben!

PUBLIC WARN1NG

The public are advised to familiarise themselves with the appearance of British and German Airships and Aeroplanes. so that they may not be alarmed by British aircraft, and .may take shelter if German aircraft appear. ShOllld hostile aircraft be Seen,' Uke shelter Ünmediately in the nearest available house. preferably in the basement, and remain there until the aircraft have left the vicinity: do not stand

about in crowds and do not touch unexploded bombs.

In the event of HOSTILE aircraft being Seen in country d ist riet s. the nearest Naval. Military or Police Authorities should, if posslble, be advised immedi&tely by Telephone of the TIME of appearance, thft

direction of PDQHT. and whether the aircraft is an Airship or an Aeroplane.

GERMAN i BRITISH

AIRSHIPS X^rÄ-fsTSärS A AIRSHIPS

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Der serbische Fliegerangriff auf Neusatz.

Ueber den serbischen Fliegerangriff auf Neusatz veröffentlicht der „Pesti Ujsag1' folgenden ausführlichen Bericht: Am Donnerstag Vormittag wurde in Neusatz die Rathausglocke drei Minuten lang Sturm geläutet, da von Peterwardein feindliche Flieger gesichtet wurden. Die Bevölkerung, das Warnungssignal nicht ernst nehmend, strömte auf die Straße, wo sie sah, daß die Festungsgeschütze von Peterwardein das feindliche Flugzeug mit Schrapnells beschossen. Plötzlich erschütterte die Luft von einer furchtbaren Detonation. Der Flieger hatte auf die Neusatz-Peterwardeiner Eisenbahnbrücke eine Bombe geworfen, die jedoch ihr Ziel verfehlte und in den Strom fiel. Wie die militärischen Sachverständigen später feststellten, war die Bombe französischer Herkunft und in der Luft explodiert. Die Splitter flogen kilometerweit, einige Granatsplitter gelangten sogar in die obere Festung von Peterwardein, ohne Schaden anzurichten. Infolge des ununterbrochenen Geschützfeuers nahm der feindliche Flieger südlichen Kurs. Die Maschine schien beschädigt zu sein. Als unsere Flieger zur Verfolgung aufstiegen, verschwand er. Am Freitag früh l/27 Uhr erschien abermals ein feindliches Flugzeug über der Stadt. Eine Bombe fiel auf den Hof der Brückenschanzkaserne, ein gewaltiges Loch bohrend. Der 10jährige Sohn des Kirchenglöckners wurde von Granatsplittern getroffen. Der rechte Arm wurde ihm abgerissen, am linken Arme und am Rücken erlitt er schwere Verletzungen. Weitere Bombenwürfe richteten keinen Schaden an. Offenbar wollten die Serben die Donaubrücke in die Luft sprengen, was jedoch nicht gelang. Das Flugzeug war ein französischer Doppeldecker.

Als der französische Pilot den Heimflug antreten wollte, wurde das Flugzeug durch unser Infanterie- und Artilleriefeuer so erfolgreich beschossen, daß es am Ujvideker Donauufer eine Notlandung vornehmen mußte.

Die beiden Insassen des Apparates gerieten in unsere Kriegsgefangenschaft; das nur ganz leicht beschädigte Flugzeug kam in unseren Besitz.

Seit diesem Mißgeschick des feindlichen Flugzeuges hat sich kein weiterer Flugapparat über unsere Grenze gewagt.

Die Bevölkerung hat sich während des feindlichen Luftangriffes auffallend kaltblütig verhalten.

Luftkämpfe in Rußland.

Kielce, 18 Juli 1915.

Nicht nur an unserer Westfront hat der Krieg in den Lüften Formen angenommen, die vor Jahresfrist noch undenkbar schienen, sondern auch im Osten spielen sich jetzt Luftkämpfe ab, die an Gefährlichkeit und Aufregung denen in Flandern oder in den Vogesen nicht nachstehen. War die Zahl der russischen Flugzeuge zu Beginn des Krieges und im Laufe der ersten Kriegsmonate eine verschwindend beschränkte, sodaß — mit Ausnahme in Galizien — die russischen Flieger keinen nennenswerten Erfolg aufweisen konnten, weder hinsichtlich erfolgreicher Aufklärungsflüge noch Bombenwürfe auf stra-

tegisch wichtige deutsche Werke und Orte, so verfügen die Russen in der letzten Zeit über kühne und tüchtige Piloten, die unseren Truppen und vor allem unseren Flugzeugen sehr viel zu schaffen machen. Namentlich ist das Auftauchen russischer Flugzeuge im Operationsgebiet zwischen Warschau—Iwangorod - Krasnik an der Tagesordnung. Es handelt sich dabei meist um leichte, schnelle Eindecker französischer Konstruktion und um Doppeldecker vom Farman-Typ, letztere meist mit einem Maschinengewehr ausgerüstet, wohingegen die Eindecker nur den leichten französischen Kavalleriekarabiner mitführen. Während man noch zu Beginn des Jahres nur vereinzelte feindlicheFlieger wahrnehmen konnte, sieht man sie jetzt zu dreien und vieren über den deutschen Stellungen kreisen. Dabei kann es nicht ausbleiben, daß ein Zusammentreffen zwischen deutschen und russischen Flugzeugen erfolgt. Es entspinnt sich dann eine aufregende Kampfszene, die meist mit der Flucht der Russen endet.

Ueber einen spannenden Kampf zwischen einem russischen Eindecker und einem deutschen Doppeldecker gibt ein Pionierunteroffizier folgende packende Schilderung:

„Seit einigen Tagen kam von Zwolen her regelmäßig früh morgens ein feindliches Flugzeug über unsere südlich von Radow liegende Stellung, kreiste über unseren Linien und verschwand dann über Ilza auf die Weichsel zu. Es war ein kleiner, überaus schneller Eindecker, dessen Flügel im Sonnenlichte wie eitel Silber glitzerten. Er konnte ungefähr 1600 Meter hoch sein. Unsere Artillerie beschoß ihn nie, während die Russen auf jedes deutsche Flugzeug, das über ihre Linien fliegen wollte, aus Haubitzen ein wahres Schnellfeuer eröffnete. Wir hatten uns immer schon über den frechen Kerl geärgert, der regelmäßig zur bestimmten Zeit uns seinen Besuch abstattete. Eines Tages nun, es war am 25. Juni, erschien der Russe wieder über uns. Langsam und sicher zog er seine Kurven; plötzlich sehen wir, daß er nach Süden auswich. Warum? Das sollte uns bald klar werden, denn von Nordosten her kam, über ihm schwebend, ein deutscher Doppeldecker heran, kenntlich an dem schwarzen Kreuz und den flatternden Wimpel. Da er höher flog, hatte er den Russen überraschen können, der anscheinend mit der Beobachtung der Erdfläche beschäftigt war und die Luftregion über sich unbeobachtet gelassen hatte. Der Deutsche nahm die Verfolgung auf. In wilden Sprüngen und Spiralen suchte der Russe zu entkommen, das deutsche Flugzeug aber blieb dicht seitlich von ihm, den Weg zur Weichsel sperrend. Auch schien man sich gegenseitig zu befunken, denn die beiden Flugzeuge hielten sich meist seitlich von einander. Auf einmal schoß das kleine Flugzeug in die Tiefe. Der Deutsche folgte und verhinderte, daß der Russe nach Osten durchbrach, was er dem Anscheine nach versuchen wollte. Beide Maschinen waren höchstens 1000 Meter hoch. Nochmals versuchte der Eindecker seinen Verfolger abzustreifen. Es gelang ihm auch, nach Nordosten zu entkommen. Der Deutsche aber gab die Verfolgung nicht auf, sondern steuerte hinterher, über unsere Linien auf die der Russen zu. Mit einem male begann die russische Artillerie auf ihn zu funken. Ein dichter Wald von Schrapnellwölkchen hüllte ihn ein und entzog ihn unseren Blicken. Ob er den Feind heruntergebracht und selbst aus der gefährlichen Nähe des feindlichen Artillerie-leuers hat entrinnen können, konnten wir leider nicht mehr sehen.

Wie ich später erfahren habe, soll das deutsche Flugzeug durch einen Schuß zur Landung gezwungen worden sein. Ob Führer und Beobachter gefangen oder tot sind, weiß ich nicht."

Einen anderen aufregenden Kampf mit zwei russischen Fliegern schildert der Führer eines deutschen Kampfflugzeuges:

„Ein Flugkamerad, Feldwebel H. und Leutnant N. als Beobachter, hatte an einem Nachmittag einen Erkundungsflug ausgeführt. Als er von Kazimierz die Weichsel entlang fliegend über Solec kam, erhielt sein Beobachter plötzlich einen Schlag gegen das linke Bein. Außerdem wurde das Schutzleder, das den Beobachter von dem Motor trennt und ihn vor ausspritzendem Oel schützen soll, mit heftiger Gewalt abgerissen. Eine Untersuchung der Tragflächen ergab ein Schußloch in der linken oberen Tragfläche, das von keiner Schrapnellkugel herrühren konnte, sodern daß von einem feindlichen Flieger durch einen Karabinerschuß verursacht worden war. Diese Vermutung bestätigte sich dann auch. Der russische Flieger hatte das deutsche Flugzeug früher bemerkt, hatte sich ungesehen von den deutschen Fliegern über das deutsche Flugzeug geschraubt und es mit Kugeln belegt, wovon eine das Tragdeck durchschlug und in den Beobachtersitz flog, ohne zum Glück den Beobachter ernstlich zu verletzen. Es galt nun, den feindlichen Flughafen zu ermitteln und den Flieger, wenn möglich, zu stellen und abzuschießen. Das Wetter war dunstig, als wir, mein Beobachter Lt. v. A. und ich, von K . . . . abflogen. Mit Ostkurs gings auf die Weichsel zu, die wir erst recht spät durch die Dunstschleier bemerkten. Die Weichsel überflogen wir in 1600 Meter Höhe. Das Landschaftsbild unter uns war klar und deutlich, nur die Sicht gegen die Sonne war verschleiert. An der Landstraße Annapol-Jozefov entlang steuerte ich meine Maschine auf Opole zu und weiter bis in Sicht von Kazimierz, von wo ich den Apparat zur Weichsel wendete und diese südwärts verfolgte. Plötzlich wurde mein Beobachter unruhig und wies in die Tiefe. Und richtig, unter uns bei einem Gute nördlich von Kamien, Solce gegenüber am anderen Ufer der Weichsel, erspähte ich zwei Flügzelte. Der feindliche Flughafen war gefunden. Schade daß wir keine Bomben mitführten. Wir begnügten uns, einige Hände voll Nägel, d. s. Fliegerpfeile herabzuwerfen, die nach meiner Schätzung dann auch auf den Platz niederregneten. Dann flogen wir weiter gen Süden. Aber wir hatten das feindliche Flugfeld eben hinter uns gelassen, als der Beobachter mich wiederum anstieß und unter uns wies. Was ich wahrnahm, setzte mich in Erstaunen. Denn ungefähr 500 Meter von einem Gute nördlich eines langgestreckten Dorfes bemerkte ich ein großes Zelt und davor auf dem Erdboden drei Flugapparate, anscheinend Morane-Eindecker. Wie Wespen nahmen sie sich aus; die hellen, in den Sonnenstrahlen blitzenden Flügel hoben sich scharf von dem dunklen Grün des Untergrundes ab. Ein zweiter Flughafen? Sicherlich! Ich war innerlich wütend, keine Bomben mitgenommen zu haben, denn ein besseres und erfolgversprechenderes Ziel als dieses Zelt und die drei Flugzeuge konnten wir uns gar nicht wünschen. Auf den Wegen in der Nähe des Flughafens wimmelte es von Menschen. Um die Feinde zu erschrecken, beschrieb ich mehrere scharfe Kurven und Spiralen über dem Platze, so in ihnen die Mutmaßung wachrufend, daß ich Bomben werfen wolle. Plötzlich aber wurde ich in meinem Kurven fing durch ein heftiges Klopfen meines Beobachters

gestört. Ich sah wie er das Maschinengewehr löste und schußfertig machte, wobei er mit der Rechten auf die Weichsel wies. Ich blickte auf und sah denn auch einen Eindecker auf uns zukommen. Höchstens 300 Meter, konnte der Feind, der in gleicher Höhe mit uns flog, entfernt sein. Wollte er uns rammen? Schnurstracks steuerte er auf uns zu. Ich wendete den Apparat, um meinem Beobachter freies Schußfeld zu geben; aber schon knatterte das Gewehr los. Erzürnt darüber, daß der Beobachter schon viel zu früh losballerte, wandte ich mich im Sitze um. Und dabei machte ich die wenig angenehme Wahrnehmung, die mir ganz und gar nicht in mein Programm hineinpaßte, daß uns ein zweites russisches Flugzeug von der Seite angriff. Sie waren links und rechts von vorn gekommen und versuchten unserem Flugzeug den tödlichen Schuß beizubringen. Dabei aber hatten sie nicht mit unserem Maschinengewehr gerechnet. Bei dem wendender Manöver meines Flugzeuges hatte der Beobachter den einen Apparat vor das Visir bekommen, hatte losgedrückt und 19 Schuß auf das Flugzeug abgefeuert, das sogleich senkrecht in die Tiefe ging. Ob wir getroffen hatten, oder ob das Flugzeug vor unserem Angriff sich durch einen Sturzflug in Sicherheit bringen wollte, weiß ich nicht. Wir wandten uns nun gegen den zweiten Eindecker. Aber auch dieser hatte, anscheinend das Manöver seines Kameraden bemerkend, zum Gleitflug in die Tiefe angesetzt und verschwand, bevor wir ihm einige unserer bleiernen Grüße zuwerfen konnten. Unser Apparat wies keinerlei Schußbeschädigung auf, als wir ihn später bei einer Zwischenlandung in O . .. untersuchten."

Belgisdier De Broukere-Apparat (Lirenz Farman) mit Maschinengewehr. Dieser, für sie sicherlich unerwartete deutsche Angriff hat die russischen Flieger aber keineswegs abgeschreckt, sich den deutschen Flugzeugen in den Weg zu stellen und sie anzugreifen. Schon am nächsten Tage hatte Lt. Gr. mit Lt. v. A. als Beobachter fast an der gleichen Stelle eine wenig angenehme Begegnung mit drei russischen Eindeckern, die das deutsche Flugzeug unter Kreuzfeuer nahmen und es zur Flucht nach Süden zwangen. Der Albatros-Doppeldecker des Lts. Gr. mit seinem 100-pferdigen Mercedes -Motor war von Norden kommend über Solec angelangt, als er sich plötzlich von drei feindlichen Flugzeugen, die hier anscheinend die Brückenwache hielten, umringt sah, die sich abwechselnd vorsichtig näherten und wieder entfernten. Lt. Gr. versuchte, nach Westen, wo sich die deutschen Linien befanden, durchzubrechen; aber immer wieder stellten sich ihm die weit schnelleren Eindecker in den Weg.

Sie flatterten wie die Wespen bis auf 200 Meter heran, weiter aber trauten sie sich dem Anschein nach nicht, weil sie das Vorhandensein eines Maschinengewehrs fürchteten. Bei dem starken Gegenwind kam der Doppeldecker nicht vorwärts, während die leicht gebauten französischen Apparate die Windwiderstände spielend überwanden und bald vor, bald seitlich sich an den deutschen Apparat herandrängten, von Minute zu Minute frecher werdend. Die Sonne sank im Westen tiefer und tiefer. Eine leichte Dämmerung hüllte bereits die gründunklen Wälder des Kamirmatales ein. Der deutschen Flieger bemächtigte sich eine helle Verzweiflung. Die Russen ließen sie nicht nach Westen durch. Sobald das deutsche Flugzeug die Spitze nach den deutschen Linien richtete, surrten die Eindecker in die Fahrtrichtung und gaben Schnellfeuer. Zum Glück traf kein Geschoß. Was tun? Die einzige Möglichkeit, die blieb, war nach Süden ins Kampfgebiet der Oesterreicher auszubrechen. Schnell erfolgte die Verständigung. Der Beobachter eröffnete plötzlich ein rasendes Schnellfeuer auf die immer aufdringlicher werdenden Verfolger, während der Führer den Apparat südwärts steuerte. Die Russen — anscheinend hatte das Feuer der Deutschen Erfolg gehabt — blieben zurück und verloren sich bald in der Dämmerung des untertauchenden Tages. Der Doppeldecker aber hastete nach Süden, dem rettenden Hafen zu. Ueber Zawichoß gings zur Mündung des San, dessen Silberband verheißungsvoll und beruhigend auf dem grauen Abenddunst zu den beiden Fliegern hinauf winkte. Vor dem Flugzeug kam San d o mierz mit seinen weißen, leuchtenden Klostermauern in Sicht. Hier bot sich ein" günstiges Landungsfeld. Ein Griff an die Gasdrossel, und der Apparat sauste in sanftem Gleitflug in die Tiefe, um kurze Zeit darauf nördlich von Sandomierz auf einem ebenen Stoppelfeld inmitten einer Schwadron ungarischer Honvcds zu landen, die den deutschen Fliegern einen begeisternden und herzlichen Empfang bereiteten und sie bis zum anderen Tage gastfreundlich aufnahmen, wo der Rückflug zum Heimathafen erfolgte.

Bei den Kämpfen zwischen Maas und Mosel.

Die heftigsten Kämpfe an der Westfront spielten sich in den letzten Junitagen zwischen Maas und Mosel ab. Handelte es sich doch für die Franzosen um Wiedergewinnung der ihnen entrissenen wichtigen Stellungen bei Les, Eparges.ji Wie die Franzosen in verzweifelter Anstrengung alles daran setzen, ihre dort erlittenen Mißerfolge durch, wenn auch noch so kleine Gewinne wieder auszugleichen, so ermangeln unsere Truppen nicht, ihre immer wiederholten Unternehmungen durch rechtzeitige Beschießung der Orte, an denen sie ihre Angriff Struppen bereit stellen, ihrer Sturmkolonnen und der Gräben vorderer und hinterer Linie, aus denen die zum Angriff angesetzten Kräfte vorgetrieben werden, unter wirkungsvolles Feuer zu nehmen.

Eine besonders lohnende Aufgabe fällt hierbei den Fliegern zu. In dem Wald- und Berggelände, das die unmittelbare Beobachtung außerordentlich erschwert, zum großen Teil gänzlich ausschließt, müssen Führer und Truppen sich auf die Meldungen verlassen, die unsere wackeren Flieger ihnen erstatten. Stundenlang kreisen sie

über den ihnen zugewiesenen Aufklärungsabschnitten, beobachten und melden mit verabredeten Zeichen jede Bewegung feindlicher Batterien oder einzelner Geschütze. Der Gegner wiederum kennt die Gefahren, die ihm der feindliche Flieger bringt. Er weiß genau, daß er binnen kurzem das Ziel der feindlichen Artillerie sein wird. Die Bekämpfung der Flieger lassen sich daher beide Parteien angelegen sein. Neben den besonders hierfür bestimmten Batterien, unter Umständen auch Infanterie-Abteilungen und Maschinengewehren, fällt diese Aufgabe neuerdings besonderen

Kampfflugzeugen

zu. An anderen Stelle ist bereits festgestellt worden, daß die deutschen Flieger im Luftkampf unzweifelhaft die Ueberlegenhcit über die feindlichen Kampfflugzeuge errungen haben Auch hier, zwischen Maas und Mosel, haben wir den gleichen Erfolg zu verzeichnen. Vor kurzem gelang es einem unserer Kampfflieger in der Gegend von Essey

Links: Französische Fliegerbombe, Länge 165 cm, Gewicht 140 kg, die auf deutsche Linien geschleudert wurde.

Rechts: Englische Fliegerbombe, die in der Nähe von Ypern abgeworfen wurde.

ein französisches Flugzeug herunterzuschießen. Wo deutsche Kampfflugzeuge erscheinen, räumt seit diesem und anderen Erfolgen der französische Flieger jetzt ohne Besinnen die Luft und gibt seine Unterlegenheit zu.

Am 2. Juli hatten wir Gelegenheit, die Tätigkeit unserer und der französischen Flieger ausgiebig zu beobachten. Wie die Ereignisse der nächsten Tage zeigten, hatte der Feind seine Artillerie zur Bekämpfung unserer Stellungen auf den Maashöhen verstärkt, und be-

nützte den Tag vorzugsweise dazu, seine neuen Batterien gegen unsere Stellungen und Anmarschwege mit Hilfe von Fliegern einzuschließen, soweit unsere aufmerksamen Kamfflugzeuge dies zuließen Doch auch der heftigste Angriff der Franzosen am darauffolgenden Tag scheiterte an der "Wachsamkeit unserer Flieger und die Tage darauf brachten nur noeh Artilleriegefechte, die dann verstummten, als sie einsahen, daß der Durchbruch an dieser Stelle unmöglich sei.

Der Luftkrieg im Gebirge.

Der Krieg zwischen Oesterreich-Ungarn und Italien hat auch dem Luftkrieg wieder neue Aufgaben gebracht. "Während an der West-und Ostfront die Flieger auf beiden Seiten außer den durch ihre Tätigkeit über dem Feind erwachsenden Gefahren mit nicht allzu großen Schwierigkeiten des Geländes zu rechnen haben, erschweren die Bodenverhältnisse auf dem südlichen Kampfplatz die Aufgaben der Luftfahrer in ungeahnter "Weise. Die Oesterreicher haben zwar in den Karpathenkämpfen schon eine gewisse Uebung erlangt, den Italienern aber bereitet der Kampf an den Felsenwällen des Karst und der Dolomiten Schwierigkeiten, deren Lösung vielfach unmöglich erscheint.

Die Gefahren des Fluges, die schon über ebenem Gelände unleugbar vorhanden sind, die sich nach Windstärke und Ricntung, nach Sonnenstrahl und Wolkenbildung mehr oder minder groß gestalten, vermehren sich im und über dem Gebirge um ein vielfaches. Im Frieden haben zwar einzelne Flieger in kühnen Fahrten die schneebedeckten Gipfel der Schweiz überflogen, doch blieben diese Flüge Einzelleistungen, deren Vorbereitungen mitunter Wochen und Monate erforderten und die kaum zum Nacheifern angespornt haben. Das Hochgebirge, in dem gegenwärtig die Kämpfe im Süden ausgefochten werden, bildet mit seinen schroffen Felsspitzen, den engen, steil aufsteigenden Tälern für den Flieger eine Gefahrenquelle ersten Ranges. Aus den durch? Felsabstürze zumeist unregelmäßig verlaufenden, sich schneidenden oder ineinander übergehenden Tälern pflegen Luftströmungen aufzusteigen, die mit den über den Bergkuppen hinziehenden Winden Wirbel bilden, deren Gewalt einem Flugzeug leicht verhängnisvoll werden kann. Der bekannte Gebirgsflieger Kapitän Spelterini, der die Alpen im Freiballon oftmals Überflogen hat, ist durch derartige Wirbelwinde mehr als einmal in schwierige Lage gekommen. Je nachdem die aus der Tiefe kommenden Luftströmungen aus schattigen oder sonnbeglänzten Tälern aufsteigen, pflegen sie schwerere oder leichtere Luftschichten zu erzeugen, die ein Luftfahrzeug unvermittelt sinken lassen oder in die Höhe drücken. Der schweizerische Jungfrau-Ueberflieger Bider hat die Gefahren dieses unvermittelten Luftwechsels zu spüren bekommen und wäre fast in der Mitte der Fahrt gescheitert.

Abgesehen von den klimatischen Schwierigkeiten, die natürlich bei Eintritt der rauhen Jahreszeit noch durch die auf den Flieger wie auf den Motor gleichmäßig ungünstig wirkende Kälte gesteigert werden, sind die Bodenverhältnisse im Gebirge für den Luftfahrer von großer Bedeutung. In den Dolomiten und im Karst findet man nicht allzu viele Punkte, die sich für die Errichtung eines Flieger-

lagers eignen. Der Aufstiegsort für die Maschinen muß so gelegen sein, daß auf breitem Talgrund genügend Platz für Anlauf bei Antritt der Fahrt und Auslauf bei Rückkehr des Fliegers vorhanden ist. Um die notwendigen Materialien heranzuführen, bedarf man einer schon vorhandenen Straße und schließlich muß für den Flieger bei seinem Anstieg ein Gelände vorhanden sein, das einen geraden Flug von mehreren Kilometer Länge gestattet. Am besten eignet sich ein weiter Talkessel mit nicht allzu hoher Umrandung, über die er, nachdem er sich über dem Flugplatz hoch genug geschraubt hat, hinwegkommen kann. Die österreichischen Flieger befinden sich nun insofern im Vorteil, als sie bei ihren Erkundungen über dem Feind nach Passieren des Hochgebirges über das Küstenvorland kommen, das allmählich abflacht, und weiterhin in die Ebene, wo das italienische Heer steht. Die

Französisches Flugzeug, das bei Fssey durch eines unserer Kampfflugzeuge überflogen und heruntergeschossen wurde.

Italiener dagegen müssen, wenn sie etwas sehen wollen, die bis zu 2000 m Höhe reichenden Stellungen der Oesterreicher überfliegen. Hierin liegt nun für den Gegner die große Gefahr. Um der hoch aufgestellten Artillerie und den Maschinengewehren zu entgehen, müßten sie Höhen von über 4000 m aufsuchen, aus der eine Beobachtung des Talgrundes, die für sie wichtig ist, praktisch unausführbar wird.

In der Tat hat man auch von einer Fliegertätigkeit des Feindes im Hochgebirge wenig oder gar nichts gehört. Die Italiener haben sich hauptsächlich darauf beschränkt, von der Seeseite aus das Gelände bei Triest zu beobachten und zu bombardieren. Oesterreichs Gegner bedienen sich auch im Gegensatz zu Frankreich, England und Rußland ihrer Lenkballone, die über der zwischen Venedig und Triest ziemlich schmalen Adria allerdings manövrieren können. Gegen die Gebirgs-

Stellungen der Oesterreicher werden die Italiener allerdings ihre Lenkbaren kaum jemals entsenden, denn ein Versuch, diese Stellungen mit dem Luftschiff zu überfliegen, müßte bei der Bauart der italienischen Lenkbaren sicherlich mit einer Katastrophe dieser Luftfahrzeuge enden.

Auf Fliegerfang.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Ballonabwehrkanonen stehen da und warten gierig, ob eine Beute in ihr Machtbereich schwirrt.

Wolkenloser blausamtner Himmel.

Junispätnachmittag. Es ist vier Uhr durch.

Flugzeit. Die gibts hier draußen gerade so gut als auf dem Flugplatz. Freilich bei den deutschen Stahlvögeln ist man vor Ueberraschungen nie sicher. In der trägsten Mittagshitze fällt es ihnen ein, Sonnenböen verlachend, über die Front zu sausen. Aber die Russenmasehinen haben ziemlich genaue Flugzeit: vier Uhr bis acht Uhr dreißig, früh und abends.

Am Entfernungsmesser wandert der Auslugposten auf und ab. Nur zuweilen furcht er mit seinem Zeiß den Horizont ab. Denn Flieger hört man eher als man sie sieht, sie mögen 16 km weg sein. Da hat das feingeübte Ohr auch schon plötzlich ein dünnes Surren vernommen.

Flieger!

Die dicke graue Röhre des Entfernungsmessers fliegt herum. Ein Tasten, Suchen .... Er ist im Gesichtsfeld. Doppeldecker. Gewiß Albatros. Natürlich Albatros.

Da hängen auch bereits schwammige Schneebälle unter ihm. Jetzt auch kleben Wattebäusche über den Tragflächen.

Schrapnells und Granaten der Russen. Sie liegen aber sehr schlecht. 4Nur eine helle Faust will neckisch den Schwanz erhaschen. Der Doppeldecker braust unbekümmert heran.

Jetzt ist er in unserm Schußbereich.

Da bläst er eine blendend weiße Seifenblase ab, die fällt schillernd nach unten. Kräuselt sterbend eine lange Rauchfahne. Drei, vier Silbertropfen folgen nach.

Schwerglühende Rubintaler tanzen.

Visitenkarte für uns.

Blei und grau mischt die Dämmerung. Die Kanoniere denken ans Einpacken der Munition.

Da springt ein Strichhauch über den Waldsaum. Schwebt. Rahmt sich klar. Eindecker! Russe!

Der Klecks mit dem Ring ist in der Dämmerfahle unter der Tragfläche nicht zu finden.

Aber wer soll es anders sein. Die Form schreit alles. Deperdussin! „An die Geschütze!"

Räder schnarren. Kurbeln schwirren. Munitionskörbe hasten. Seelenruhig tönt es alle fünf Sekunden vom Entfernungsmesser: Zwölftausend ...... Elftausend.....Zehntausend.....Neuntausendfünfhundert .....„Haben die Richtkanoniere das Ziel?" —

„Im Ganzen zwei hoch!" brüllt die Leutnantsstimme in die Totenstille. „Achtzig mehr!" „Achtundsechzighundert — Streugruppe vier Schuß!" sprudelt sich überstürzend das Kommando.

„Feuer!"

Schuß! Schuß! Schuß! Schuß! keuchen die Richtkanoniere. Stahlhart schlagen um die "Wette jagend die Schüsse aus den Mündungen. Sie brauchen aber lange, ach so unendlich lange Zeit, ehe sie den Augen den Himmel zersetzen.

Und der Russenpfeil da oben gleitet so schnell ....

„Siebentausend .... Sechstausendachthundert .... Seehstausend-fünfhundert .... Fünftausandneunhundert" schnarrts eintönig von der Messerröhre,

Spricht dort, ein Grammophon oder ein Mensch?

„Teilring null!" „Hundert mehr!" preßt Jägerwut durch alle Zahnlücken. Eine lange Kugelreihe baut sich hinter dem Hetzwild auf.

Mit 150 Kilometer Geschwindigkeit rennt das davon. Es legt sich auf die Seite. Durchsägt die Luft. Rast .... rast.

Umsonst, ein Geschoß küßte seinen Saum. Flammen spielen Blut auf dem linken Flügel.

Das Generalkommando sattelt Pferde um den Landenden zu fangen. Aber der entweicht weit, wahnsinnig rasch dem Auge, tot.

Ueber Widerstandsverhältnisse bei Flugzeugen.

Von Prof. Baumann, Stuttgart.

Die Forderung, die Luftwiderstände eines Flugzeugs möglichst klein zu halten, erscheint als eine Selbstverständlichkeit. Andererseits bedeutet eine Verringerung der Luftwiderstände von einem gewissen Punkt ab eine Verteuerung der Maschine und eine Gewichtsvermehrung. Ohne ins Einzelne zu gehen, seien nur Seile oder Drähte, die im Wind liegen, als Beispiel angeführt. Um ihren Widerstand zu verringern, wären Verkleidungen dieser Teile nötig, um ihnen eine für den Luftabfluß günstigere Form zu geben. Solche Verkleidungen würden Material- und Arbeitsaufwand, also einen Mehrpreis und eine Gewichtsvermehrung bedingen. Liegt die Entscheidung betreffs des Mehrpreises schließlich beim Käufer der Maschine, der die Mehrkosten zu erlegen hätte, so ist die Gewichtserhöhung im Gegensatz dazu eine Frage, die den Erbauer der Maschine allein angeht. Für ihn entsteht die Frage, ob der Gewinn infolge der Verringerung des Luftwiderstandes in einem annehmbaren Verhältnis zur Gewichtsvermehrung steht. Es ist klar, daß wenn mit einem Gewichtsaufwand von 20 kg nur eine Pferdekraft gewonnen würde, die durch den Gewichtsaufwand erreichte Widerstandsverringerung sich nicht lohnt.

Soll der Konstrukteur hierüber entscheiden können, so muß er möglichst genau über die Luftwiderstände der einzelnen Teile eines Flugzeugs unterrichtet sein. In dieser Hinsicht ist noch viel Arbeit zu leisten, da man betreffs der Größe der Teilwiderstände an einem Flugzeug zum großen Teil nur auf Schätzung angewiesen ist. Je umfangreicheres Versuchsmaterial dieser Art vorliegt, umso besser und leichter wird sich der Erbauer von Flugzeugen entscheiden können und erkennen lernen, an welchen Punkten eine Verbesserung möglich ist.

Die Aufgabe des Konstrukteurs geht aber weiter. Jede Maschine hat außer den toten Widerständen, d. s. Widerstände der nicht tragenden Teile, die Tragflächenwiderstände. Jede Tragfläche, sie sei geformt wie sie will, hat einen Kleinstwiderstand, der bei einem praktisch in der Regel nicht in Frage kommenden sehr kleinen meist negativen Anstellwinkel liegt. Der Widerstand und die Tragkraft nehmen von diesem Kleinstwert aus mit Vergrößerung des Anstellwinkels auf das praktische Maß und darüber hinaus zu. Es ist Aufgabe des Flugzeugbauers, diese Widerstände mit den toten ins richtige Verhältnis zu setzen.

Bekanntlich ist das für die erreichbare Maschinengeschwindigkeit günstigste Verhältnis dann erreicht, wenn die toten Widerstände ungefähr ebenso groß wie die tragenden sind. Genau würde das nur zutreffen, wenn die Tragkrait proportional mit dem Anstellwinkel und die Tragflächenwiderstände proportional dem Quadrat des Anstellwinkels zunehmen würden. In dem Maß, in dem diese Beziehungen nur angenähert gelten, gilt auch die Regel von halb und halb für tote und tragende Widerstände nur angenähert. Ebenso ist aber bekannt, daß man praktisch dieses Verhältnis zwischen tragenden und toten Widerständen überschreiten muß, und zwar muß man in Rücksicht auf die Steigfähigkeit der Maschine mit einem kleineren Anstellwinkel, als der des günstigten Verhältnisses, fliegen, demnach also mit größerer Qeschwi idigkeit. Da man sich so von den günstigsten Verhältnissen für den Horinzontalflug entfernen muß. so folgt daraus, daß man eine größere Motorkraft und Schraubenschub praktisch gebraucht, als dem Lastwert entsprechen würde und zwar gebraucht man im Allgemeinen, um den heutigen Anforderungen an die Steigfähigkeit einer Maschine zu genügen, einen Schraubenschub, der den des Kleinstwertes um ca. 50% und mehr übertrifft.

Wie liegen dann die Verhältnisse? Mit Verkleinerung des Anstellwinkels unter den günstigsten Anstellwinkel bei dem tote und tragende Widerstände gleich sind, sind nach dem Gesagten der tragende Widerstand. Wenn trotzdem der Gesamtwiderstand bezw. der Schraubenschub größer als der Kleinstwert sein sollen, müssen also die toten Widerstände entsprechend zunehmen, d. h., die toten Widerstände machen wesentlich mehr als die Hälfte der Gesamtwiderstände aus. Es erhellt, wie wichtig die Verringerung der toten Widerstände ist.

Nun kann man sich vorstellen, daß man die toten Widerstände auf ein verschwindend geringes Maß herunter gedrückt hätte, sodaß hier kaum noch etwas zu sparen wäre nnd die Maschine fast nur noch tragende Widerstände hätte. Durch Verkleinerung des Anstellwinkels der Maschine kann man aber unter einen Kleinstwert der tragenden Widerstände nicht herabkommen, es sei denn, daß man das Profil der Tragfläche ändert. Je flacher das Profil ist, umso kleiner werden die tragenden Widerstände. Man wird also zu einer Verkleinerung der Wölbung der Tragfläche schreiten müssen, um die tragenden und toten Widerstände wiederum ins richtige Verhältnis zu setzen. Damit sinkt zwar bei unveränderter Geschwindigkeit die Tragkraft, diese Verminderung muß aber durch die Zunahme der Geschwindigkeit infolge Verringerung der Widerstände ausgeglichen werden. Allgemein gesprochen muß also eine Verkleinerung der Widerstände und eine Verringerung der Profilwölbung Hand in Hand gehen Darin liegt auch, daß nichts verkehrter ist, als ein bestimmtes Flächenprofil, das an einer tanz bestimmten Maschine mit bestimmten toten Widerständen u. s. w. sich bewährt hat, blindlings als gut anzusprechen und für eine Maschine mit vielleicht ganz anderen toten Widerständen zu verwenden.

Aus dem Gesagten geht zur Genüge hervor, wie wichtig es ist, die Einzelwiderstände eines Flugzeugs zu kennen, erstens um zu erkennen, an welchen Stellen sich eine Verringerung des Widerstands in erster Linie lohnt, zweitens um danach die vorteilhafteste Wölbung für das T agflächenprofil bestimmen zu können.

No. 15

„FLUGSPORT".

Seite 479

Eine Zusammenstellung einer ganzen Anzahl solcher Teilwiderstände ist neben anderem als Probe aus dem neuesten Werk von Eiffel in der Zeitschrift l'Aerophile in der Nummer vom 1. bis 15. März 1915 gegeben, worüber noch kurz berichtet werden soll.

So wird zunächst berichtet über Untersuchungen des Widerstands von Drähten und Seilen und zwar unter der Voraussetzung, daß sie senkrecht und zweitens daß sie geneigt zur Bewegungsrichtung stehen. Für Seile und Drähte gilt demnach ein mittlerer Widerstandskoeffizient c von 0,45 bis 0,5 entsprechend der

Formel W = c . v3— dl wo W der Widerstand, v die Geschwindigkeit und t das

spezifische Gewicht der Luft, g = 9,81, d der Seildurchmesser und I die Seillänge bedeutet. Ist der Draht oder das Seil geneigt so nimmt zwischen etwa 80 u. 18" Neigung der Koeffizient proportional ab, derart, daß man setzen kann, der Widerstandskoeffizient ca für einen Draht, der unter dem Winkel t gegen die

a — 18

Bewegungsrichtung steht, ist ca = c —^— wenn c den obigen Wert hat.

Ebenso sind Streben mit verschiedenem Querschnitt untersucht, wobei Streben mit schlank tropfenförmigem Querschnitt die besten Zahlen ergeben. Bei einer solchen Strebe, bei der das Verhältnis von größter Dicke zur Länge etwas mehr als 1 : 3 ist, ergibt sich ein Koeffizient von ca,'0,065 bis 0,05 je nach der Geschwindigkeit wobei c mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt. Bei einem etwas weniger schlanken Strebenquerschnitt ist c ungefähr 10% größer. Demgegenüber hat ein Strebenquerschnitt mit dem Verhältnis von größter Dicke zur Länge von 1 : 2 einen Widerstandskoeffizienten von ungefähr 0,3. Liegt bei den zuvor genannten Querschnitten die dickste Stelle des Querschnitts ungefähr im vorderen Drittel, so liegt sie bei dem zuletztgenannten in der Mitte. Bemerkenswert ist, daß in allen Fällen nach den vorliegenden Versuchen der Koeffizient mit der Geschwindigkeit abnimmt und zwar um so mehr je größer der Koeffizient ist; so nimmt der verhältnismäßig ungünstige Koeffizient der zuletzt genannten Strebe zwischen 18 und 30 m/sek Geschwindigkeit von 0,32 auf 0,28 ab d h. um etwa 12"/o, während der der günstigsten Strebe im gleichen Spielraum nur um etwa 5"/., kleiner wird. Werden die Streben gegen die Bewegungsrichtung um 30° geneigt, so wird der Widerstand kleiner und zwar um 30 bis 20°/0. Auch in diesem Fall ist, wie ja erklärlich, die Abnahme um so größer, je größer an sich der Widerstandskoeffizient des Stabs ist.

Ferner wird Uber die Widerstandskoeffizienten von 5 Rädern berichtet, die zwischen 0,35 und 0,5 liegen. Sind die Räder verkleidet, so sinkt der Koeffizient auf die Hälfte.

Bemerkenswerte Resultate werden schließlich überLuftwiderstandsmessungen an Schwimmern mitgeteilt. Die gemachten Angaben lassen allerdings eindeutige Schlüsse nicht zu, aber sie scheinen zu zeigen, daß es zweckmäßig ist, die Oberseite eines Schwimmers in der Längsrichtung kräftig zu wölben, weil dadurch ein ziemlicher Auftrieb bei Bewegung durch die Luft ohne Vergrößerung des Widerstandes gewonnen werden kann. So wird von dem Fabre-Schwimmer berichtet, der bei 100 km-Stde. einen Auftrieb in der Luft von 58,5 Kilo bei einem Rück-trieb von 9,55 kg und einem Gewicht von 105 kg besitzt. Dabei ist seine Ober seite im Verhältnis 1 : 10 in der Längsrichtung gewölbt, während er in der Querrichtung eben ist. Im Gegensatz dazu hat ein Schwimmer mit vorderem Kiel, gerader Oberseite mit schwacher Wölbung in der Querrichtung, nach Art der bei uns meist üblichen einen Auftrieb von nur 26 kg bei 10 kg Widerstand und 70 kg Gewicht.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberltn. von Klösterlein, Ltn. Frank Seydler, Ltn. Hein/ich Barth, Ltn. d. R. Adolf Viktor von Koerber, Offizierstellvertreter F. E. Köhler-Haussen, Vizefeldwebel Raimund K a s k e 1 i n e, Unteroffizier Erns Lehmann, Unteroffizier u. Flugzeugführer Henry Buck und Unteroffizier u. Flugzeugführer Ernst Bors.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Pretzell, den Oberltns. Albert Horn, Oberltn Hugo Koslik, Oberltn. Kadelke und Oberlln. Hut t ig und den Ltns. vonDetten.von Qrawert und E. Nie man n.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Herbert Schulder, gefallen; Oblt. Johs. Boney, vermißt; Obltn. Fritz Mensch, vermißt; Oberltn. Heinrich Calberla, schwer verwundet; Obltn. d. R Willy Wölfing, vermißt; Oberltn. Wilhelm Em rieh, gefallen; Ltn. Heinrich Bergmann, vermißt; Ltn. Gerhard Bahr, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. d. R. Klaus von Allwörden, an seinen Wunden gestorben; Fähnrich d. R. Claus von Kotze, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier u. FlugzeugführerCurt Färber, tödlich abgestürzt; Unteroffizier u. Flugzugführer; Walter Hoffmann, gefallen; Gefr. Josef Franoschek, leicht verwundet; Gefr. Ludwig Großhohenacker, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Gefr. Karl Dreieicher, durch Unfall schwer verletzt; Gefr. Adam Vormwald, durch Unfall leichtverletzt; Beochbachter Otto Friedrich, durch Absturz schwer verunglückt; Karl Off, schwer verletzt; Wilhelm Grawunder, durch Unfall schwer verletzt; St an g er, durch Unfall schwer verletzt.

Fliegerhuldigung für den Qroßherzog von Baden. Eine eigenartige und seltene Ehrung ist dem Großherzog von Baden anläßlich seines Geburtstages dargebracht worden. Am Freitag vormittag erschien über Schloß Eberstein, in dem der Großherzog residiert, ein Doppeldecker mit dem bekannten Flieger Ingold und Leutnant v. Manteuffel an Bord. Die Flieger beschrieben Uber dem Schloß mehrere Schleifen und warfen dann einen großen Strauß frischer Blumen hinab, der innerhalb des Schloßterrains niederfiel. Als die Flieger bei Baden-Oos landeten, erhielten sie die Einladung des Großherzogs ins Schloß, der sie Folge leisteten. Am Abend desselben Tages erschien ein zweites Flugzeug über Schloß Eberstein. Die beiden Insassen, die Oberleutnants Lang und Hock warfen ein Paket herab, in dem sich ein Eichenkranz befand. Die blauweiße Schleife des Kranzes trug die Widmung: „Ein bayerischer Glückwunsch aus dem Felde. Oberleutnant Lang, Oberleutnant Hock."

Flieger-Absturz. Der Flieger Gruenheit aus Straßburg ist bei einem Schulflug auf dem Polygon aus etwa 25 Meter Höhe tödlich abgestürzt.

Flieger-Unglück. In der Nacht vom 16. auf 17. Juli ist in der Nähe des Dorfes Rieding ein schweres Unglück geschehen. Fliegerhauptmann J a e g e r -

huber und Fliegerleutnant Schinnerer fuhren in einem Kraftwagen Saarburg zu, als ihnen ein Fuhrwerk begegnete. Beim Versuch diesem auszuweichen, Uberschlug sich der Kraftwagen und wurden dessen Insassen herausgeschleudert. Dabei blieben die beiden Offiziere tot, während der Lenker mit einigen Verletzungen davonkam.

Der Tod des Fliegers Kanitz. Vor einigen Tagen hat auf dem Flugfeld Niederneuendorf einer der ältesten deutschen Flieger, der Ingenieur Wilhelm Kanitz den Fliegertod gefunden. Kanitz, der seit Ausbruch des Krieges im Felde stand und dort für seine Leistungen mit dem Eisernen Kreuz geschmückt worden war, war erst seit wenigen Tagen wieder in Berlin, um in Niederneuendorf ein neues Flugzeug zu übernehmen, mit dem er an die Front zurückkehren sollte. Um die Maschine gründlich auszuprobieren, stieg Kanitz mit dem Techniker Wilhelm Jebert nachmittags gegen 5 Uhr auf und machte einen längeren Flug über dem Felde. Beim Landen sah man in 50 Meter Höhe über dem Erdboden plötzlich den mächtigen Doppeldecker sich vornüberneigen und senkrecht zu Boden stürzen. Als Hilfe an der Unfallstelle eintraf, fand man nur noch die Leichen des Fliegers und seines Begleiters auf. Beide waren von den Trümmern des Flugzeugs sofort getötet worden.

Kanitz machte sein Pilotenzeugnis auf Qradeeindecker im Jahre 1911. Während seinerLaufbahn meisterte er die verschiedensten Systeme. Er begann seine Fliegertätigkeit bei dem Prinzen Sigismund von Preußen, dessen Eindecker er längere Zeit führte und technisch verbesserte. Dann flog er die Mars-Doppeldecker in Leipzig-Lindenthal, um sich schließlich dem BomhardchenPfeil-Doppeldecker inTeltow zuzuwenden. Auf diesem Flugzeug hat Kanitz vollen Erfolg gehabt. Seine Sturmflüge und kühnen Wendungen dürften vielen Besuchern des Johannisthaler Flugplatzes noch in frischer Erinnerung sein.

Zwickauer Fliegerunfall. In der Nähe des Helmsdorfer Exerzierplatzes stürzte ein Militärdoppeldecker, welcher eine Der bekannte Rekordflieger Ingold Notlandung vornehmen mußte, infolge im Felde.

des in den oberen Luftschichten herrschenden Windes, ab. Der Apparat selbst erlitt erhebliche Verletzungen, während der Motor unversehit blieb. Die beiden Insassen, zwei Offiziere kamen ohne Verletzungen davon.

Von der Front.

II. Juli. In dem französischen Tagesbericht wird folgendes erwähnt: Eines unserer Flugzeuge brachte am vormittag ein deutsches Aviatikflugzeug zum Absturz in der Nähe von Altkirch. Das Flugzeug fiel in der Nähe unserer Linien nieder. — Ueber Neusatz erschien ein feindlicher Flieger, der in der Nähe der Eisenbahnbrücke eine Bombe abwarf, die aber nur geringen Schaden anrichtete. Weitere Angriffe zu unternehmen, hatte der feindliche Flieger keine Gelegenheit, da wohlgezielte Schüsse ihn zum Landen zwangen. — Russische Flieger machten der Front in der Bukowina und der Stadt Czernowitz zahlreiche

Besuche. Ein Flieger versuchte in der Nähe des österreichisch-ungarischen Fliegerlagers Bomben abzuwerfen. Die abgeworfenen Bomben explodierten nicht und verfehlten auch ihr Ziel. Die österreichisch-ungarischen Flieger nahmen eine nichtexplodierte Bombe auf, hefteten einen Zettel daran, auf dem geschrieben war, daß sie nicht ehrlich gemeinte Geschenke nicht annehmen könnten, und warfen Bombe und Zettel auf das russische Fliegerlager zurück. - Ein deutsches Flugzeug Uberflog Hazebrouck in beträchtlicher Höhe. Es ließ auf den Ort drei Bomben fallen, die im Viertel Nouveau Monde Schaden anrichteten.

12. Juli. Ein deutsches Flugzeug ließ sich zum ersten Male Uber der Gegend von Saulxures sur Moselotte südlich Gerardmer sehen. Der Flieger schwebte ziemlich lange Uber der Gegend, ließ sich dann sehr tief herab und wari zwei Bomben, die auf eine Wiese fielen, dann schlug er die Richtung nach der Grenze ein

13. Juli. Ein ö s te rre i ch i s ch - u n ga r i s ch e s Flugzeug erschien über Belgrad und warf Bomben auf das Militärlager. Drei f ranzösisch e Flugzeuge nahmen die Verfolgung auf und beschossen das ungarische Flugzeug. Trotzdem dieses acht Treffer erhielt, schoß es ein französisches Flugzeug herunter. Die ungarischen Flieger kehrten unversehrt zurück. — Fünf deutsche Flugzeuge erschienen Uber Dünkirchen und warfen Bomben ab. Erst nachdem sie etwa eine halbe Stunde lang von Abwehrkanonen heftig beschossen worden waren, schlugen sie unversehrt die Richtung nach dem Meere ein.

14. Juli. Ueber Dünkirchen wurden mehrere Flugzeuge gemeldet. Sie kamen aus verschiedenen Richtungen. Die Spezialkanonen des verschanzten Lagers von Dünkirchen traten in Tätigkeit, sodaß die Flieger auf ein Zeichen des ersten Flugzeuges, das ziemlich nahe kam, kehrt machten, doch nicht eher, ohne mehrere Bomben geworfen zu haben. Die Bevölkerung von DUnkirchen zeigt sich durch das häufige Erscheinen deutscher Flieger über der Festung sehr beunruhigt. Der französische amtliche Bericht meldet: Unserer Luftschiffahrt gelang es im weiteren Verfolg ihrer Bombardementsunternehmungen gestern am Bahnhof Libecourt (militärische Abzweigung zwischen Douai und Lille) bedeutende Zerstörungen anzurichten. Ein Geschwader von 20 Flugzeugen belegte die Gebäude und Schienenstränge mit vierundzwanzig 90-Millimeter- und sechzehn 155-Millimeter-Granaten. Kanonenflugzeuge (Avions Canons), die das Geschwader begleiteten, bombardierten einen Eisenbahnzug, der zwischen zwei Bahnhöfen anhielt, und zwangen ein Albatros-Flugzeug zum Landen.

16. Juli. Ein französisches Flugzeug wurde beim Ueberfliegen unserer Stellung bei Souchez getroffen und ging brennend in der feindlichen Linie nieder, ein zweites wurde bei Henin Lietard heruntergeschossen, Führer und Beobachter fielen verwundet in unsere Hand. — Der f r a n z ösi s ch e Tagesberichl erwähnt: Ein Geschwader von 10 Flugzeugen warf heute morgen sechsundvierzig 75 mtn Granaten und 6 Bomben von großer Wirkung auf den Militärbahnhof von Chauny, wo bedeutende Materiallager konzentriert sind. Zwei Brandschäden wurden festgestellt.

17. Juli. Drei österreichische Flugzeuge überflogen Bari und warfen 8 Bomben, die keinen Materialschaden anrichteten Sechs Personen wurden getötet und mehrere verletzt. Die Bevölkerung verhielt sich vollkommen ruhig.

20. Juli. Die Bombardierung Colmars wurde von 5 Fliegern ausgeführt, welche 13 Bomben besonders auf den südlichen Stadtteil abwarfen. Nur 4 Bomben explodierten und verursachten unbedeutenden Sachschaden. — Der Pariser Abendbericht meldet: 4 unserer Flugzeuge warfen 48 Granaten auf den Abzweigungsbahnhof Challerange, südlich Vouziers. Ein Geschwader von 6 Flugzeugen bombardierte vormittags den Bahnhof Colmar. Es wurden 8 Granaten von 155 mm und acht von 90 mm auf die Gebäude, Schienenstränge und Züge abgeworfen. Am Hauptbahnhof und Güterbahnhof wurde Schaden festgestellt. Keine Granate fiel auf die Stadt. Die Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück.

21. Juli. Ein englisches Flugzeug wurde bei Frezenberg nordöstlich von Ypern heruntergeschossen. — Meldung aus Petersburg: Vor kurzem hat in der Nähe von Cholm, an der Eisenbahn nach Warschau, ein aufregender Kampf zwischen einem russischen Riesenflugzeug von der Ilia-Murometz-Gattung und drei deutschen Flugzeugen stattgefunden. Der Kampf spielte sich in einer Höhe von beinahe 3000 Meter ab. Es gelang den deutschen Fliegern, den ius-sischen Apparat zu überfliegen, so daß die Ilia von ihrem Maschinengewehr keinen Gebrauch machen konnte. Die Russen, die heldenhaft fochten, beschädigten

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„FLUGSPORT".

eines der deutschen Flugzeuge schwer, die beiden andern deutschen Flugzeugen setzten die Verfolgung fort. Ein Russe wurde verwundet. Die Riesenmaschine selbst war von vielen Schüssen getroffen worden. Sechzehn Schüsse hatten allein den Benzinbehälter durchbohrt. Nur der Umstand, daß die Ilia mit mehreren Motoren ausgestattet ist, ermöglichte es ihr, zu entkommen.

22. Juli. Ein feindlicher Doppeldecke stürzte im Feuer unserer Abwehrgeschütze in den Wald von Parroy ab. — Im Luftkampf über dem Miinstertal blieben drei deutsche Flieger über drei Gegner Sieger und zwangen auf der Verfolgung zwei von ihnen zur Landung im Thanner Tal

23. Juli. Unsere Flieger griffen das Bahndreieck von Saint Hilaire in der Champagne an und zwangen feindliche Flieger zum Rückzüge. Auch auf die Karsernen von Geradmer wurden Bomben abgeworfen. Bei einem Luftkampf Uber Conflans wurde ein feindliches Kampfflugzeug vernichtet. — Meldung aus Paris: In den letzten Tagen haben deutsche Flugzeuge mehrere Male Remiremont und Nancy überflogen. Die von ihnen abgeworfenen Bomben verursachten nur geringen Sachschaden Die deutschen Flugzeuge mußten infolge der heftigen Beschießung durch die französische Artillerie nach den deutschen Linien zurückkehren.

Ausland.

Verunglückte englische Wasserflieger. Nach einer Meldung aus Gibraltar sind von vier Wasserflugzeugen, die von Gibra'tar aus Uebungsflüge unternahmen, nur zwei wohlbehalten zurückgekehrt. Eines fiel ins Meer und mußte an Land gesetzt werden, während über den Verbleib des vierten noch keine Nachricht eingegangen ist.

Das englische Flugzeug von Henry Lilley verbrannt. Das „Petit Journal" erfährt aus London, daß der von seinem Erbauer Henry Lilley geführte Flugapparat über Brighton Feuer gefangen habe; der Flieger verbrannte.

Glenndinnig tlugboot.

Jules Vedrines, der volkstümliche französische Flieger, über den zu Beginn des Krieges allerlei Gerüchte umliefen, daß er ein Spion der Deutschen sei, ist jetzt, wie aus Paris gemeldet wird, zum Adjutanten des französischen Flugdienstes ernannt worden.

Die schwedischen Militärflieger Leutnant Malmquist und Leutnant Graf Hamilton sind abgestürzt. Beide Flieger wurden getötet.

Rumänien kauft Flugzeuge von Italien. Die rumänische Regierung kaufte in Italien dreißig Flugzeuge, die jetzt über Saloniki in Bukarest eingetroffen sind.

Englische Flieger in Holland interniert. Bei Sluiskil ist eine englische Flugmaschine niedergegangen. Die beiden Flieger, Kapitän Hunt und Leutnant

Kackson, wurden interniert. Die Flugmaschine wurde durch die beiden Offiziere in Brand gesteckt. Die Flieger waren früh um 7s3 Uhr in Boulogne aufgestiegen aber wegen eines Motordefekts genötigt, auf holländischem Boden zu landen.

Ein Flugstützpunkt in der Ostschweiz. In der Ostschweiz ist die Errichtung eines Flugstützpunktes geplant. Als Standort ist Frauenfeld im Thurgau in Aussicht genommen

Ein englisches Flugzeus auf holländischem Gebiet niedergegangen. Bei Philippine landete ein englisches Flugzeug mit zwei Offizieren. Gleich nach der Landung steckten die Offiziere das Flugzeug, das mit einem Maschinengewehr ausgerüstet war, in Brand Die Offiziere wurden in Terneuzen interniert.

Englands Notschrei nach dem Fllegtr Orville Wright. Die „New York Times" berichtet aus London, daß in englischen Militärkreisen die Ansicht verbreitet ist, daß es die Pflicht der englischen Regierung sei, nachdem es sich herausgestellt habe, daß die deutschen Flugzeuge eine größere Schnelligkeit entwickeln als die englischen, dafür Sorge zu tragen, daß man schleunigst den amerikanischen Flieger Orville Wright nach England kommen lasse, damit dieser Abhilfe schaffe. Die Regieiung wird jetzt dazu gedrängt, schnellstens den Bau von vielen Aeroplanen in die Wege zu leiten. Es wäre aber sehr töricht, eine solche Aufgabe den Händen eines Politikers oder irgend einem anderen, der vom Flugwesen nichts versteht, anzuvertrauen, sondern man müßte die erfahrensten Köpfe der ganzen Welt hierfür in Anspruch nehmen. Die Brüder Wright hätten einst den Aeroplan erfunden und Orville Wright sei der Mann, der mit jedem Typ genau Bescheid wisse. Man hofft, daß er geneigt sein wird, nach England herüberzukommen, man hält ihn für die größte Autorität der Welt und ist auch der Meinung, daß er diesen Posten weniger des Einkommens als vielmehr der Ehre wegen annehmen wird.

Amerika fürchtet die deutschen Flugzeuge. Einer Meldung des „Figaro" aus New-York zufolge, wurde die Bevölkerung von Montreal aufgefordert, über den Flug eines jeden Flugzeuges Meldung zu machen. Gerüchten zufolge, haben von Deutschen gelenkte Flugzeuge Nitroglyzerinbomben in der Nähe von Werkstätten abgeworfen, die für die Alliierten Munition anfertigen.

Verschiedenes.

Wieviel Opfer fordert der Luftverkehr? Die verschiedenen Arten der tödlichen Unglücksfälle in Preußen macht die „Statistische Korrespondenz" zum Gegenstand einer Untersuchung, wobei die Todesfälle im Luftverkehr besonders berücksichtigt sind. Trotz der immer mehr anzunehmenden Verbreitung der Luftfahrten kamen im letzten Berichtsjahre (vor dem Krieg) nur 17 Todesfälle vor, und zwar 15 durch Absturz mit Flugmaschinen und 2 bei Fahrten mit dem Freiballon. Interessant ist es, damit die Zahl der Opfer zu vergleichen, die die übrigen Beförderungsmittel fordern: Von 2917 tödlichen Unfällen waren infolge Ueber-fahrens durch die Eisenbahn hervorgerufen 1114, durch Fuhrwerke 1006, Kraftwagen 320, Straßenbahn 239, Feldbahnen 144, Fahrräder 25.

Aeroplan und Robbenfang. Eine originelle Anwendung der Flugzeuge planen die Neufundlandfischer intolge des vollkommenen Mißerfolges der diesjährigen Seehundsjagd. Nach einem ernstlischen Vorschlage sollen zwei geübte Flieger die Ostküste und die an den Golf des Lorenzstromes grenzenden Küstenstriche abfliegen, u. zw. kurz vor der nächsten Jagdzeit. Auf diese Weise würden die Schlupfwinkel der Seehunde ermittelt werden, so daß die Fischerflotte direckt nach dem richtigen Jagdgebiet segeln kann und keine kostbare Zeit mit dem Aufsuchen der Tiere zu verlieren braucht.

Versicherung gegen Fliegerschäden. Die meisten deutschen Privat-Feuerversicherungsgesellschaften haben sich entschlossen, auf Wunsch ihrer Versicherungsnehmer die Gefahr der Fliegerschäden durch eine besondere Vereinbarung

in die Feuerversicherung einzuschließen. Die Versicherungsdauer ist jeweilig auf 3 Monate begrenzt.

Zur Entschädigung van Fliegerschäden. In einem halbamtlichen Artikel der Karlsruher Zeitung wird gegenüber den immer wieder auftauchenden Zweifeln darauf hingewiesen, daß die Üebernahme von Fliegerschäden auf die Gebäudeversicherungsanstalt nach den bestehenden Vorschriften des badischen Gebäudeversicherungsgesetzes ausgeschlossen ist. Die Geschädigten sind vorerst wenigstens auf private Versicherungsunternehmen angewiesen, von denen einzelne neuerdings diesen Geschäftszweig angenommen haben. In wieweit eine Entschädigung für Fliegerschäden durch das Reich nach dem Kriege stattfinden wird, wira seinerzeit durch ein Sondergesetz bestimmt werden, da es sich um Kriegsschäden der in § 35 des Kriegsgesetzes genannten Art handelt, für die durch ein jedesmaliges Spezialgesetz Bestimmung zu treffen ist. Das Zustandekommen eines solchen Sondergesetzes erscheint aber gesichert, denn das Ministerium des Innern hat in Uebereinstimmung mit den wegen Entschädigung von Kriegsschäden in Preußen und Elsaß-Lothringen ergangenen Anordnungen bestimmt, daß für Fliegerschäden an beweglichem und unbeweglichem Eigentum — nicht aber auch für Schäden an Leib und Leben — auf den beim Bezirksamt zu stellenden Antrag des Geschädigten zur Abwendung einer wirtschaftlichen Notlage Vorentschädigungen gewährt werden. Hierher gehört u a. die Sicherung zur Fortführung des Haushalts, des landwirtschaftlichen Betriebs oder sonstigen Gewerbezweigs und dergleichen. Indessen können allgemeine Erwerbsschwierigkeiten, die mit dem Krieg zusammenhängen, bei der Ermittlung des Schadens nicht berücksichtigt werden Die Verwendung der Vorentschädigung zu dem Zweck, zu dem sie gegeben wurde, ist nachzuweisen, sonst behält sich der Staat die zwangsweise Wiedereinziehung vor, soweit der Betrag nicht oder nicht in vollem Umfang zu dem angegebenen Zweck verwendet wird. Die Gewährung von fortlaufenden Entschädigungen (Renten u. dergl.) oder die Gewährung von Abfindungen anstelle von Vorentschädigungen ist ausgeschlossen. ,

Englische Reichsversicherungs-Ordnung gegen Fliegerschäden. Die neue Reichsversicherungs-Ordnung gegen durch feindliche Flugzeuge verursachten Schaden ist dieser Tage in London in Kraft getreten. Der Regierungstarif ist 2 Schilling für 100 Lstr. im Jahr.

Export-Austeilung: in Kopenhagen, August 1915. Zur Förderung der dänischen Ausfuhr wird, wie die .Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" mitteilt, die dänische Industrie- un J Gewerbekammer im Verein mit dem Technologischen Institut und dem Kunstgewerbe-Verein im August ds. Js. eine „Export Ausstellung" veranstalten

Die Veranstaltung soll keine Massenaustellung sein, sondern nur besonders auserwählte Erzeugnisse der dänischen Industrie und dänischen Gewerbes umfassen, die sich für die Ausfuhr eignen.

Im Anschluß hieran soll während der Ausstellungsdauer eine Auskunftsstelle eingerichtet werden, in welcher Kataloge dänischer Exportfirmen zur Einsicht aufgelegt werden und wo ausländischen Besuchern sachverständige Auskunft durch sprachenkundige Angestellte erteilt wird.

Für die auszustellenden Gegenstände soll den Ausstellern der Raum unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden.

Mahnwort an Kriegsinvalide. Zu den Schwierigkeiten, die die Unterbringung der Kriegsinvaliden in geeigneter Beschäftigung bietet, gehört die bei den Kriegsbeschädigten fast regelmäßig anzutreffende Neigung, unbedingt Stellungen im Staatsdienst zu erhalten und damit in Verbindung die Unterschätzung einer Beschäftigung in Privatbetrieben. Aus dem Besitz des sogenannten Anstellungsscheines, der allen qualifizierten Invaliden auf Verlangen ausgestellt wird, leiten viele einen sicheren Anspruch auf eine Staatsbeamtenstellung ab und glauben, Privatstellungen nicht annehmen zu sollen. Gewiß bieten sich im Bereich der Eisenbahn- und Postverwaltung mannigfache Verwendungsmöglichkeiten für Kriegs^ invalide. Bei fast sämtlichen Eisenbahn- und Postdirektionen des Reiches liegen aber, we eine Umfrage des Deutschen Industrieschutzverbandes ergeben hat, bereits gegenwärtig außerordentlich zahlreiche Bewerbungen vor, während die Zahl der für Kriegsinvalide, die nicht bereits vor Ausbruch des Krieges in dem betreffenden Dienst gestanden haben geeigneten Stellen im Verhätnis zu dem zufolge des Krieges ständig steigenden Angebot nur verhältnismäßig klein ist. Mehrere Post- und Eisenbahndirektionen haben während der Dauer des Krieges die Aufnahme von Pe sonal überhaupt gesperrt und nehmen auch keine Vormerkungen an.

Ein rechtzeitiger Hinweis aui diese Verhältnisse dürften viele Kriegsinvalide vor späterer Enttäuschung bewahren und sie veranlassen, sich frühzeitig um Erlangen geeigneter Stellen im Privatdienst zu bemühen, wie sie z. B. von den Industriellen dem Deutschen Industrieschutzverbande, Sit/, Dresden, zur kostenlosen Mitteilung an Kriegsinvalide fortlaufend aufgegeben werden.

Patentwesen.

/ Gebrauchsmuster.

77h. 632 063. Radiotelegraphische Station für Flugzeuge mit selbständiger Propellerdynamo als Stromquelle. Signal Ges. m. b. H., Kiel. 24. 10. 14. S. 35 476.

77h. 632 429. Aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehende Verbindungsstange zwischen Vergaser-Steuerhebel und Vergaser. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 11.6 15. Sch. 55 306.

77h. 632 516. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 16. 6. 15. G. 38 215.

77h. 632 582 Flugzeug. Otto Knospe, Berlin, Fidicinstr 14. 30. 1. 14 K. 61 865

77h. 632619. Doppeldecker. Wilhelm Hahn, Barmen, Neuerweg 57. 13.1.15. H. 68681.

77h. 032620. Eindecker. Wilhelm Hahn, Barmen, Neuerweg 57. 13. 1. 15 H. 69 602.

77h 632 653. Antriebsvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher je zwei Motoren einen gemeinsamen Propeller antreiben. Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin. 19. 6. 15. A. 24 595.

77h. 632 708. Flugzeug. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 25. 5. 15. A. 24 513.

77n. 632 768. Flugzeug. Albatroswerke G. m. b H., Berlin-Johannisthal. 25. 5. 15 A. 24 514.

77li t'32 799. Camera-Anordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H, Lindenthal-Leipzig. 19. 6. 15. D. 28 773.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

üeschäftssle'le: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhclin-StraUi.- 47. Tcli'griiinin-Ädri'sse: Flicke/ bund. Fernsprecher : Amt Obcrscliöncwcide!)04

Eintrittsgeld Mk. 20. :-: Momitliclier Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Parasol-Eindecker-Modell Heinze

besitzt eine Spannweite von 78 und eine Länge von 95 cm. Die Tragflächen, in deren Mitte ein 6 cm breiter Zwischenraum offen gehalten ist, haben eine Tiefe von 16 cm. Das Modell, welches flugfertig 95 Gramm wiegt, erreichte eine bisher größte Flugweite von 100 m, wobei schon im ersten Drittel der Flugbahn eine Höhe von ca. 15 m erreicht und diese bis zum Einsetzen des Gleitfluges beibehalten wurde. Der Apparat fliegt selbst bei stark bewegter Luft äußerst stabil und dürfte diese Eigenschaft im Verein mit der guten Steigefähigkeit die Vorzüge des Parasol-Types deutlich hervortreten lassen. Das Modell ist mit Ausnahme des hölzernen Motorstabes von 7X7 mm Querschnitt unter ausschließlicher Verwendung von Bambus hergestellt. Um ein Durchbiegen des Motorstabes zu verhindern, ist derselbe durch einen dünnen Kokonfaden, (welcher auch zur Verspannung der Tragflächen dient), nach unten hin verspannt. Die 25 cm große Luftschraube wird von 14 Flachgummisträhnen im Querschnitt von 1 x3 mm angetrieben. Die Befestigung des Tragflächenaufbaues ist äußerst einfach und gestattet bei etwaigem Bruch des Motorstabes, die Tragflächen, ohne daß deren Verspannung darunter leidet, durch Lösen zweier Bindestellen abzunehmen. Auch Veränderungen des Anstellwinkes können auf ähnliche Weise

vorgenommen werden; man lößt zu diesem Zweck nur die hintere Querstrebe die das Spannturmgerüst am Motorstabe festhält. Die Flächen sowie die Steuerorgane des Modelles sind mit Japan-Papier bespannt, wodurch der ganze Bau sehr leicht gehalten werden kann, ohne an Festigkeit zu verlieren.

Parusol- Eindecker- Modell Heinze.

Die Rundstrebe des Höhensteuers ist am vorderen Teil durch eine dünne Gummischnur am Motorstab befestigt, sodaß man durch Unterlegen von verschiedenen breiten Hob- oder Bambusstäbchen alle gewünschten Steuerausschläge erzielen kann.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Nunmehr wurde auch der stellvertretende Vorstand zur Fahne einberufen und mußte aus diesem Grunde die Geschäftsstelle des Vereins bis auf Weiteres

geschlossen werden. Die Mehrzahl der Mitglieder befindet sich bei den Fliegertruppen. Mitglied Robert Michel hat bereits am 27. April auf Gotha-Taube und der II. Vorsitzende Paul David am 1. Juli auf Albatros-Doppeldecker das Pilotenexamen bestanden und befinden sich zurzeit mehrere Mitglieder in Ausbildung. — Wie bereits schon an anderer Stelle mitgeteilt wurde, hat unser Ehrenmitglied Offizierstellvertreter Ingenieur Oskar Ursinus das Verdienstkreuz mit Krone und Schwertern von Sachsen-Koburg-Gotha erhalten. — Wie es nur einigermaßen wieder möglich ist, die Arbeitstätigkeit aufzunehmen, werden die Mitglieder davon in Kenntnis gesetzt werden.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Die Geschäftsstelle befindet sich seit 1 Juli nicht mehr Gabelsbergerstr. 7. Wir bitten daher alle Briefe usw. an die neue Geschäftsstelle Max Lohrer, Rheinhäuserstr. 47 zu richten.

Unser früherer I. Vorsitzender Paul Bappert, der sich z. Zt. im Felde befindet, stiftete einen silbernen Becher als Ehrenpreis. Dieser wird unter dem Namen „Bappert-Preis" nach folgenden Bestimmungen ausgeflogen:

1. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des M. F. V. offen.

2. Jeder Bewerber kann nur mit ein- und derselben Maschine um den Preis starten.

3. Der Preis fällt demjenigen zu, dessen Modell an den nachgenannten vier Sonntagen die größte Fluglänge erreicht. Von jedem Sonntag wird jeweils der beste Flug gewertet.

4. Der erste Start fällt auf den 8. August, so daß am 8., 15., 22. und 29. August um den Preis geflogen wird.

5. Der Start ist an jedem Sonntag von 7—9*/i Uhr offen.

6. Bei ungünstiger Witterung wird der Start jeweils um einen Sonntag verschoben.

7. Jeder Flug muß vor jedem Sonntag bis Freitag abend längstens Vi9 Uhr bei der Geschäftsstelle angemeldet sein. Mit der Anmeldung ist 1 Mark Nenngeld zu hinterlegen.

8. Das Nenngeld verfällt der Vereinskasse, wenn der Bewerber nicht spätestens Stunde nach Starteröffnung mit seiner Maschine auf dem Flugplatz anwesend ist.

9. Der zu bewertende Flug muß ohne Bruch ausgeführt werden. 10. Jeder Flug ist von den Flugprüfern des M F.V. zu messen.

Am Freitag, den 6. August abends */«9 Uhr findet im Restaurant „Kaiserblume", Lange Rötterstr. 106, unsere nächste Versammlung statt, wozu wir unsere Mitglieder höflichst einladen.

Personalien.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern erhielt Hauptmann Jerrmann, von der Feidflieger-Abteilung 8.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern erhielt Ltn. Teichmann, von der Feldflieger-Abteilung 24.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsdienste erhielt Vizefeldwebel Schild, von der Feldflieger-Abteilung 24.

Die Kriegsverdienstmedaille von Sachsen Meiningen erhielten die Unteroffiziere und Flugmeister Fritz Kosmahl und Werner Lehmann von der Feldflieger-Abteilung 22. A. O. K. III.

Das Ritterkreuz des Leopoldordens mit der Kriegsdekoration erhielt Oberst Emil Uzelac.

Befördert wurden: Ltn. d. Ldw. B ö 11 e, von der Flieger-Ersatz-Abteilung 5, zum Oberlt. Ltn. Schlemmer des Flieger-Bataillons zum Oberltn. Ferner Vizefeldwebel Lindl off, von der Feldflieger-Abteilung 58, Vizefeldwebel He nd-richs und Vizefeldwebel St eh I e von der Feldflieger-Abteilung 59 und die Offizieraspiranten Leffers von der Feldflieger-Abteilung 32 und Peckmann und Wei gel, von der Feldflieger-Abteilung 65, der Armee-Abt. Falkenhausen, zu Ltns. a. Res.

Firmennachrichten.

E. Rumpier Luftfahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung; Berlin-Johannisthal. Die Firma lautet jetzt: Rumpier-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 23. Juni 1915. auf den Bezug genommen wird, ist der Gesellschaftsvertrag geändert und vollständig neu gefaßt. Der Geschäftsführer Edmund Rumpier ist berechtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten. Sonst wird die Gesellschaft, wenn mehrere Geschäftsführer vorhanden sind, durch mindestens zwei Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen vertreten.

Motorenfabrik Oberursel A.-G. Der Geschäftsbericht für das am 31. März d. J. abgelaufene Betriebsjahr teilt mit, das die ersten vier Monate einen normalen Verlaufgenommen haben. Durch den Kriegsausbruch sei eine vollständig geänderte Lage geschaffen worden. Der Export hörte auf, dagegen sei die Gesellschaft bemüht gewesen, den Bedarf der Heeresverwaltung in den Fabriken, soweit möglich, zu decken, so daß das Unternehmen mit der Einberufungen verminderten Arbeiterzahl bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit beschäftigt war. Wie bereits gemeldet, wird die Dividente von 8l/2 auf 12 Prozent und der Vortrag um 17,761 Mk. auf 52,690 Mk. erhöht.

Sächsische Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Leipzig. Diese Firma ist nach beendeter Liquidation erloschen.

„Ago" Flugzeag-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haltung zu Berlin-Johannisthal. Robert Woerner ist nicht mehr Geschäftsführer. Frau Direktor Elisabeih Woerner, geb. Stauch, zu Berlin-Johannisthal ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura derselben ist erloschen.

Nordwestdeutsche Flugzeugwerke Evers & Co., Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Bremervörde, in Liquidation. Die Vollmacht des Liquidators ist erloschen.

Deutsche Aero Gesellschaft, Aktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin. Nach dem Beschluß der Generalversammlung vom 12. Juli 1915 lautet die Firma jetzt: Hansa-Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft. Ferner die durch dieselbe Generalversammlung weiter beschlossene Abänderung der Satzung.

Literatur.

Störungen bei Flugmotoren, ihre Ursache und Abhilfe von K. Koch, Verlag C.J E^Volckmann Nachf. G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg, Preis geb. M. 120.

Der Zweck des vorliegenden Buches ist, dem Flieger oder dem Monteur, der unbedingt mit der Einrichtung des Motors vertraut sein muß, einen Wegweiser in die Hand zu geben, um die Ursachen der Störungen bei Motordefekten etc. zu beseitigen. Das kleine Büchlein unterscheidet sich sehr vorteilhaft von anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete, die mehr oder weniger Nachdruck von Katalogen oder Preislisten darstellen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

K. K. Zur Anfertigung von Klischees bitten wir Sie, uns die Originalzeichnungen in schwarzer Tusche einzusenden. Blau- oder Weißpausen sind zur Herstellung von Klischees ungeeignet.

W. K. Richten Sie Ihre Anfrage an die Flieger-Ersatz-Abteilung 3 in Gotha.

G. P. W. Ueber das Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen, besonders aus Flugzeugen, darf aus Gründen der Landesverteidigung nicht näher berichtet werden.