Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1915

Jllustrirte

No

6. Oktober 1915. jaUrg. VII.

ofl technische Zeitschrift und Anzeiger B"i"*'"1'

tu Ä pro Jahr M. 14.-

Ausland per Kreuzband M. 19.20 Elnzelpr. M.0.60.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Oktober.

Die große englisch-französische Offensive.

Bei der großen Offensive des Generals Joffre haben auch die Flieger in großem Maße teilgenommen. In G-eschwaderflügen und einzeln erschienen die englischen und französischen FÜ6ger in der letzten "Woche über und hinter unserer Front, um unsere Truppen zu beunruhigen, um die rückwärtigen Verbindungen zu zerstören und vor allem zur Erkundung.

Man weiß ja nun, was der große streng geheimgehaltene Plan der Verbündeten war. Mit einem Schlag sollte Frankreich unter Anspannung aller Kräfte, auch der des Flugwesens, von den verhaßten Deutschen gesäubert werden. Wie gut von unsern Gegnern alles ausgedacht war, geht daraus hervor, daß an zahlreichen Stellen mit Flugzeugen weit hinter unserer Front Belgier, Franzosen und Engländer landeten, die, mit allerhand Sprengmitteln ausgerüstet, den Auftrag hatten, unsere rückwärtigen Verbindungen, die Bahnen und Kunstbauten zu zerstören.

Man hat den Erfolg miterlebt, wie die sieben und mehrfache Uebermacht an dem eisernen Wall deutscher Ausdauer und unerschütterlichen Kampfesmutes zerschellte und nirgends die zweite Linie unserer Verteidigungslinie zu durchbrechen vermochte. Wie die Armeen, so war auch unsere Fliegerflotte wie gewohnt am Platze. Französische und engliche Berichte sprechen von ungezählten Luftkämpfen in der letzten Woche und deren Ergebnisse haben wir fast täglich in unseren amtlichen Berichten verfolgen können die Mehr-

zahl der Angreifer sind durch unsere Flugzeuge oder Abwehrgeschütze vernichtet worden. Viele wurden gefangen genommen.

Nachdem die allgemeine Stoßkraft gebrochen ist, sucht man die Ermattung des Angriffes durch die altgewohnten Angriffe auf unsere Etappen, wobei die französische Bevölkerung meist die größten Opfer zu tragen hat, sowie auf dem Kriegsschauplatz fernliegende Städte und Ortschaften zu verschleiern. Wo die neuangeworbenen Riesen-heere Kitcheners, die frisch gesammelten Armeen Joffres nach halbjähriger Vorbereitung aller Art nichts erreichen konnten, da konnten auch die französisch-englischen Flugzeugheere keinerlei Einfluß ausüben, Von den Großkampfflugzeugen und den Avions Canons hat man herzlich wenig gehört oder soll das noch eine besondere Ueberraschung werden?

Umlaufmotore mit achsenparallelen Zylindern.

Von Dr. Fr. Hansen.

In Nummer 19 des „Flugsport" waren zwei amerikanische Umlaufmotore mit achsenparallelen Zylindern als besondere amerikanische Neuigkeit angeführt und zwar waren dies der amerikanische Umlaufmotor Trebert sowie der Macomber-Motor. Ein ähnlicher Motor, jedoch bedeutend günstiger durchkonstruiert und insbesondere der Verwendung als Flugmotor entsprechend gebaut, hat auch schon im Jahr 1913-in Berlin als von den amerikanischen Fabrikaten vollständig unab hängige deutsche Erfindung seine Laufproben abgelegt. Damals wa das Interesse für derartige Motoren in Deutschland noch zu gerin ^ und deshalb wurden die Patentrechte auf diesem Motor, welche i11 fast allen Industriestaaten nachgesucht wurden, der Statax Engine C 0 Ltd. in London verkauft, welche zunächst noch einen größeren Motor. |

dieser Art in Berlin bauen ließ und später in London fabrizierte. Der erste größere Motor dieser Art 40/50 PS, eine vollständig deutsche Erfindung -und mit vollständig deutschem Material in Berlin gebaut, i

wurde auf der Olympia-Show 1914 in London ausgestellt. Er hat dort berechtigtes Aufsehen erregt und wurde vor dem damals zuerst ausgestellten Gnome-Monosoupape allgemein für das interessanteste |

Objekt der Ausstellung bezeichnet.

Gegenüber Umlaufmotoren mit radial angeordneten Zylindern haben die oben erwähnten Maschinen den großen Vorteil des äußerst geringen Luftwiderstandes und eines ganz minimalen Oelverbrauchs, welcher nieht weit von dem der wassergekühlten Motore entfernt ist. Gegenüber wassergekühlten Maschinen ist der Vorteil des gerirjgen j

Gewichts und der einfachen Anlage ohne Kühler und den dazu gehörenden Rohrleitungen

Die Zentrifugalwirkung ist in diesen Motoren durch den geringen Durchmesser ganz bedeutend kleiner als bei Rotationsmotoren der !

Gnome-Type. Es hat z. B. der 50 PS Statax-Motor einen äußersten Durchmesser von nur 410 mm gegenüber 850 mm Durchmesser des 50 PS Gnome-Motors. Das gyrostatische Moment kommt dementsprechend auch kaum zur Geltung.

Der Macomber-Motor, welcher bisher außer dem Statax-Motor wohl der einzige Umlaufmotor mit achsenparallelen Zylindern war, welcher Erfolge aufzuweisen hatte, ist, wie die Schnittzeichnung

der Patentschrift zeigt, in seinen konstruktiven Durchführungen nicht hervorragend. Besonders zu bemerken ist dabei, daß die Ein- und Auslaßventile nicht in der radialen Richtung liegen und

Der 50pferdige Statax-Motor (Vorderansicht). folgedessen durch die Zentrifugalkraft derartig beeinflußt werden, daß sich alsbald Undichtigkeiten einstellen. Ferner ist der Antriebsmechanismus für die Leitungen vor die Zylinderköpfe gelagert, so

Der 50pferdige Statax-Motor (Rückansicht). daß also dorthin, wo die größte Kühlung erforderlich ist, ein Windschatten fällt. Ferner wird dadurch der Propeller unnotwendig weit nach vorn hinausgerückt, was die Baulänge des an und für sich schon

langen Motors noch vergrößert. Die Einrichtung zum Verstellen des Hubes beim Macomber-Motor hat nicht so viele Vorteile, daß der schwere und komplizierte Verstellmechanismus, welcher in der Schnittzeichnung klar zu erkennen ist, deshalb berechtigt erscheint. Die Maschine läuft betriebsicherer und reichlich ebensogut mit festem Hub, da bei einer solchen Veränderung des Hubes der Explosionsraum nicht günstig, sondern ungünstig mit verändert wird. Ferner haben sieh die Kugelgelenke an den Pleuelstangen nach den Erfahrungen des Verfassers durchaus nicht bewährt.

Bei diesen Motoren hat sich, als besonders schwierig zu überwindender Fehler, die Zentrifugalwirkung auf die Kolben bemerkbar gemacht. Bis jetzt haben nur Statax und die Flugmaschine Rex Gesellschaft m. b. H, welche den Bau derartiger Motore aufnehmen wird, Schutzrechte zur Verminderung dieser schädlichen Wirkung nachgesucht.

Die Zentrifugalkraft drückt bei der Rotation des Motors die Kolben gegen die äußeren Zylinderwandungen, so daß die Kolben sich einseitig abnutzen und bald an der der Maschinenachse zugekehrten Seite

Längsschnitt durch den 50 PS Statax-Motor. undicht werden. Die Statax Co. Engine Ltd. vermeidet bei ihrem Motor diese Abnutzung teilweise dadurch, daß die Pleuelstangen in einem bestimmten Winkel zur inneren Zylinderwandung geneigt, angeordnet wird, sodaß die Kompressions- und Explosionsdrücke im laufenden Motor die Zentrifugaldrücke welche auf die Kolben wirken, zum Teil kompensieren.

Die Aussicht, welche derartige Motoren für den Flugzeugbau im Allgemeinen haben, scheinen nach den mit dem Statax-Motor gemachten Erfahrungen außerordentlich günstig zu sein.

Die beistehende Abbildung zeigt einen Längsschnitt durch den 50 PS. Statax-Motor. Der oben im Schnitt gezeichnete Zylinder steht mit seinem Kolben gerade auf Explosion, der Kolben wird also nach links bewegt, er greift aber mit seiner Pleuelstange nicht an einer Kurbelwelle an, sondern an einer Scheibe, die unter 45 Grad Neigung mit beiderseitiger Kugellagerung wiederum auf einen kleinen Ansatz der feststehenden Gehäusewelle läuft. Die Scheibe kann sich also in ihrer schrägen Lage nur drehen; jede andere ßewegungsmöglichkeit ist ihr genommen. Der Kolben will sich von rechts nach links bewegen, das kann er nur, wenn er sich mit der Scheibe zusammen nach unten dreht, in welcher Lage er seine äußerste Stellung im

Zylinder einnimmt. Dreht er sich jetzt weiter wieder nach oben, so kommt er wieder in seine Anfangslage, hat also bei dieser einen Umdrehung ein völliges Kolbenspiel erledigt.

Zum französischen Fliegerangriff auf Stuttgart.

Der amtliche Eericht vom 22. September meldete folgendes über den am selben Tag erfolgten Fliegerangriff auf Stuttgart:

Um 8 Uhr 15 Min. vormittags fand ein Angriff feindlicher Flieger mit dem deutschen Flugzeichen auf Stuttgart statt. Mehrere Bomben wurden auf die Stadt abgeworfen. Vier Leute wurden getötet, eine Anzahl Militär- und Zivilpersonen verletzt. Der Sachschaden ist ganz unbedeutend. Die Flieger wurden von den Abwehr -kommandos beschossen und entfernten sich gegen 8 Uhr 30 Min. in südlicher Kichtung. Auf die Benutzung deutscher Abzeichen und den zufälligen Umstand, daß kurz zuvor, 7 Uhr 45 Min., den zuständigen militärischen Stellen der Anflug eines deutschen Fliegers gemeldet war, ist es zurückzuführen, daß die Bevölkerung erst verhältnismäßig spät gewarnt werden konnte.

Um 9 Uhr 30 Min. vormittags erschien der erwähnte deutsche Flieger über Stuttgart und wurde kurz beschossen, bis er als deutscher Flieger sicher erkennbar war. Er landete unverletzt in der Nähe der Stadt.

In vollem Schmerz über den ungerechtfertigten Angriff auf die württembergische Hauptstadt führte der Bügermeister der Stadt an jenem Tage an öffentlicher Stelle aus: Es bleibt uns nur übrig, der Entrüstung und dem Abscheu darüber Ausdruck zu geben, daß sich die feindliehen Flieger eine offene, vom Kriegsschauplatz weitabgelegene Stadt zum Ziele genommen haben. Wenn unsere Feinde ihre verlorene Sache mit solchen Mitteln, wie sie hier in Stuttgart angewendet wurden, zu retten suchen, so kann man sie nur bedauern. In tiefer Trauer gedenken wir der Getöteten und unsere herzlichste Teilnahme wendet sich den betroffenen Verletzten und den Angehörigen der Toten zu. Mögen die Verlezten, die zum größten Teil in den städtischen Spitälern, insbesondere im Marienhospital, untergebracht wurden, sich von ihren Wunden bald erholen, sodaß sie bald wieder ihrer friedlichen Arbeit nachzugehen imstande sind!"

Der ausführliche amtliche Bericht legt zur Genüge das Abenteuerhafte und die niedrige Gesinnung des französichen Fliegerkorps dar. Fragte man sich schon vor zwei Wochen als der ganz unbegründete Ueberfall auf einen deutschen Personenzug aus 30 m Höhe erfolgte, sind diese Heldentaten des französischen Fliegerkorps von oben herab befohlen, oder entspringen solche, wenn sie nicht gar so ernste traurige Folgen hätten, dummen Jungenstreiche dem Machtbereich und dem Belieben der einzelnen Flieger? Damals war selbst in Frankreich in gewissen Kreisen die Entrüstung groß und die Absetzung Hirschauers brachte man auch zum Teil damit in Verbindung.

Aber anscheinend scheinen diese Taten französischen Fliegermutes doch nicht dem Kopf der einzelnen zu entspringen, da das Debüt des neuen Unterstaatssekretärs Besnard mit einer ebensolchen Heldentat beginnt. Und die Franzosen rühmen sich noch ihres ge-

lungenen Angriffes auf die Königsschlösser von Stuttgart in ihrem amtlichen Bericht. Daß diese frevelhafte Absicht nicht erfüllt wurde, ist nur dem Zufall zu verdanken. Die Bomben trafen nicht. Jedoch die Absicht ist schon frevelhaft genug und man greift sich an den Kopf, wie weit es mit Frankreichs Fliegerei hat kommen können.

Allerdings werden jetzt auch in Frankreich Stimmen laut, die nicht ganz mit diesen unhaltbaren Zuständen zufrieden zu sein seheinen. Nach einer Version soll der Unterstaatssekretär Besnard, Millerands Beirat für das Flugwesen, sich von einem Abteilungschef, dessen Sohn bei einem der letzten Sturmangriffe der Wiirttemberger in deren Gefangenschaft geriet, zur Anordnung des Fliegerangriffes auf das Stuttgarter Schloß bestimmen lassen.

Von sachverständiger Seite wird Besnard gewarnt, in die Fehler seines Vorgängers Hirschauer zu verfallen, der die rein militärischen Flugzeugaufgaben vernachlässigte und die Abenteuerlust einzelner reklamesüchtiger Offiziere begünstigte.

Verschiedene Blätter, darunter „Guerre Sociale", „Libre Parole" und andere greifen die Regierung an, weil sie das Unterstaatssekretariat des Luftschiffahrtswesens dem Rechtsanwalt Besnard anstatt einem Fachmann übertragen hat. Besonders Clemenceau, dessen Artikel von der Zensur zur Hälfte gestrichen ist, äußert sich scharf und erklärt, Viviani habe den Radikalen Besnard genommen, um seinem Kabinett bei den Radikalen und Sozialisten neues Ansehen zu geben. Ein derartiges politisches Manöver sei in Anbetracht der Tatsache, daß die Deutschen seit einem Jahre nahe vor Paris stehen, unzulässig. Es sei traurig, daß die Regierung Veranlassung gebe, die Frage aufzuwerfen, warum man jetzt eine des Faches nichtkundige Persönlichkeit an die Spitze einer überaus wichtigen Abteilung der Landesverteidigung stelle.

Spionage auf dem Luftwege.

Aus dem Deutschen Großen Hauptquartier wird gemeldet: Unsere Gegner haben in der letzten Zeit versucht, auf allen möglichen Wegen ihre Spione hinter die Front der Deutschen 2U bringen. Es ist nun bekannt geworden, daß sie auf den Gedanken verfielen, ihre Spione durch Flugzeuge in das deutsche Operations- und Etappengebiet zu bringen. Nach einiger Zeit, in welcher die Spione ihre Beobachtungen zu machen hätten, sollten sie wieder durch Flugzeuge von abgelegenen Orten abgeholt und zu ihren Auftraggebern zurückgebracht werden. Schon der erste Versuch dieser Art mißglückte, und an den Mauern der Stadt Charleville klebt seit einigen Tagen ein Plakat in deutscher und französischer Sprache, welches Folgendes mitteilt:

„Am 21. August wurden gegen 11 Uhr vormittags durch zwei französische Flieger mittels Flugzeug zwei Spione in der Nähe von Aubigny abgesetzt. Beide sind ergriffen und am 31. Augustdurch feldkriegsgerichtliches Urteil wegen Kriegsverrat zum Tode verurteilt worden. Das Urteil ist am 1. September 1915 durch Erschießen vollstreckt worden. Charleville, 3. September 1915.

Der Etappenkommandant: A....., Hauptmann.

Englische Flieger in Palästina.

Von unserem Jaffa-Korrespondenten. Am 14. Juni erschien ein englisches Flugzeugmutterschiff vor Jaffa und ließ einen Flieger auf einem französischem Eindeckerwasserflugzeug aufsteigen, der Flugblätter abwarf, ebenso am 9. Juli. Am 12. August wurden Flugschriften über Gaza abgeworfen und soll dieser Flieger bei Askalon ins Meer gestürzt sein. Am 13. August Abends fuhr dasselbe Schiff in Begleitung von 2 französischen Kriegsschiffen an Jaffa vorbei nach TTail'a, wo um 14. mit Hilfe eines Fliegers ein

Englische Wasserfliegerschule. Das benutzte\Wasserflugzeug ist ein Eindecker mit hinten liegendem Gnommotor und vornliegendem Führersitz.

Bahnhof der Hejazbahn beschossen wurde. Am 22. August früh kam das Schiff wieder hierher und entsandte einen Flieger. Er kreuzte nur etwa eine halbe Stunde über Jaffa um dann nach dem ziemlich weit abliegenden Schiff zurückzukehren, das gleich darauf weiterfuhr in der Richtung nach Aegypten. H. U.

Fliegerkampf bei Freiburg.

Neben Stuttgart wurde dieser Tage auch Freiburg, ohne allerdings von dem gewünschten Erfolg, durch feindliche Flugzeuge heimgesucht. Eoi diesem Angriff zeichnete sich besonders der Flieger -Unteroffizier Böhme aus, der als Führer seines Flugzeuges zwei feindliche Flieger abzuschießen vermochte. Das dritte französische Flugzeug entkam. Diese überaus schneidige Art brachte dem deutschen Flieger das Eiserne Kreuz I. Klasse.

kTtkVDie „Freiburger Zeitung" schreibt zu dem Vorgang noch folgendes: „Der Großherzog und die Großherzogin sind am 25. ds. früh

einer großen Gefahr entgangen: drei feindliche Flugzeuge näherten sich unserer friedlichen Stadt; abgehalten durch die Ballon-Abwehr-Geschütze gelang es den Franzosen nicht über die Stadt zu kommen, um ihre Bomben abzuwerfen, die Flugzeuge machten vielmehr einen Bogen nach Norden, um von dorther die Stadt zu erreichen. Währenddem wurden sie von dem Unteroffizier Böhme einer bayr. Feldflieger-Abteilung angegriffen. Es gelang dem tapferen Helden, der allein war und gleichzeitig sein Flugzeug führen und seine Waffe bedienen mußte, in einem feindlichen Flugzeug den Führer, im anderen den Begleiter durch wohlgezielte Schüsse zu töten und die zwei Flugzeuge zum Absturz zu bringen. Die anderen beiden Insassen wurden ge= fangen genommen.

Der schneidige bayerische Fliegerunteroffizier wurde von Seiner Königlichen Hoheit dem Großherzog vor der Front der Truppen für seine Tat beglückwünscht, dann in das Armee-Hauptquartier befohlen, wo sich der Oberbefehlshaber General Gaede über den Vorgang Vor-trag halten ließ und die tapfere Tat im Namen Seiner Majestät des Kaisers durch Verleihung des Eisernen Kreuzes I. Klasse belohnte.

Dünaburg.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Gerade hatte der Zeitungsdienst der schweren Funkenstation den Tod von Pegoud gemeldet Man saß im Kreise und sprach davon. Von dem moralischen Verdienst des ersten Sturzfliegers, der die Ikarus-Sage tötete. Der auch den tausend deutschen Kriegspiloten Vertrauen und Kopfobenbehalten in den heikelsten Lagen des Luftkampfes gelehrt.

Da rann in der Ferne der weiche Singsang der fremden Rota-tionsmotore. Und mit unglaublicher Geschwindigkeit flitzte ein Strichpunkt heran. Der Kerl flog rasend. Mindestens 150 km in der Stunde.

Die Maschine sahen wir in Rußland noch nicht. Die Tragdecken schienen Hauch und Dunst, tauchten oft ein in den blauen Himmelsglast.

Nur 1000 m war er hoch, als er über unsere Stellung glitt. Die Abwehrkanonen konnten ihn nicht kriegen. Sie waren im toten Winkel. Mürrisch über ihre eigne Steile guckten die langen Rohre dem Wild nach

Jetzt erkannte man die Marke; es war ein Bleriot-Eindecker, der erste, den wir schauen im Osten.

Einer erzählte von der „ILA" 1909 in Frankfurt. Ich dachte an Pegoud. Zwanzig Kilometer vor Dünaburg.

*

Wochenlang wurde in Kurland kein feindlicher Doppeldecker mehr gesichtet. Alles Eindecker. Die „Sikorskis" braucht England. Lauter kleine flinke Eindecker verwendet General Rußki zur Verteidigung seines letzten Bollwerkes an der Düna. Deperdusssins über-

flogen häufig die deutsche Front. Durchweg halten sie sich in großer Höhe. 3000 m wenigstens.

Kaum werden die Russen \iel beobachtet haben. Die Höhe übertrifft bereits weit die günstige Sichtlage Zudem ist das Gebiet vor Dünaburg die reinste Tal und Hügellandschaft.

Aber auch herunter sind die Dinger in solcher Höhe schlecht zu bekommen Die Munition geht zum Teufel und der da oben riecht unsere Stellung.

*

An der Bahnlinie Schauben-Dünaburg tobt die Schlacht. Ununterbrochen waren die Russen zurückgegangen. Bis kurz vor Dünaburg, da lagen sie in acht Stellungen hintereinander. Ueberfielen uns. Beim Vorsturm in der Nacht bei den Feldwegkraxeleien auf den fürchterlichen Sumpfhügeln mußten die Autos des Divisionsstabes mit vollen Scheinwerfern kriechen. Die wackeren Motoren keuchten entsetzlich. Ihre letzte Lebenskraft prustete in die grellen, blanken Lichtflecken hinein. Das konnte den Russen auf den Gegenhöhen nicht verborgen bleiben. Am hellen Morgen fielen dickleibige Granaten in unsere Kolonnen. Ein Ballonabwehrkanonenzug hatte just aufgebaut. Die Langrohre wurden der Mittelpunkt des feindlichen Feuers. So sehr, daß sie abbauen mußten. Die Radkränze flogen auf die Rohre. Protzen ran! Zwei Kilometer links seitwärts. Aufgebaut!

Schon schwenkt rechts ein russischer Eindecker im Eibogen heran. Die paar Kanoniere, die noch zur Hand sind, tan ihr Möglichstes. Unbeschädigt surrt der Russe weg.

Sofort abbauen!

Keine 10 Minuten vergingen. Da kam der bekannte, weiße Dampf auf uns zu. Die Schrappnells sprühten.

Trotz Laubdeckung und Verkleidung durch Getreidegarben hatte der Feind die Geschütze erspäht und die Stellung durch Funken-telegraphie gemeldet Man ist nie sicher bei Fliegern. Sie sind ein ganz unberechenbarer Faktor. Gleichen darin dem Element, in dem sie leben Der geheimnisvollen Königin Luft.

Eroberungsgelder für Luftfahrzeuge.

Eine kaiserliche Kabinettsordre bestimmt laut Mitteilung im „Armeeverordnungsblatt" in Erweiterung der Kabinettsorder vom 20. 10 1914 mit rückwirkender Kraft von Kriegsbeginn: Für jedes feindliche Luftfahrzeug, das infolge Herunterschießens durch ein mit ihm im Kampf befindliches deutsches Luftfahrzeug oder im Verfolg einer durch solchen Kampf erzwungenen Landung in deutsche Gewalt oder in die unserer Verbündeten gerät, ist ein Eroberungsgeld von 750 Mark zu bezahlen.

No. 20

Inland.

j Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: !Ltn. Graf Werner von Reischach, Vizefeldwebel T h o m a n n Vizefeldwebel d. R Hirschfeld, Unteroffizier v. Baur, Gefreiter L i n d e m a n n , Gefreiter Rechtern,Gefreiter Sehn mm, Werkmeister Epple und Flieger Meinhardt.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen : Major von Reitmeyer, überltn. vonPflugk-Härtung, Oberltn. Kurt Student, Oberltn. Leo Pfeiffer, Ltn. d R. Franz Josef K e h r e r, Ltn. Erich Hahn, Ltn Lantzius, Zivilflieger Ltn. d. R. Ansiinger, Ltn. d. R. Kaskeline, Offizierstellvertreter Friedr. Nüssel, Oftizierstellvertreter Rudolf Pricwe, Unteroffizier Böhme, Unteroffizier Heinrich Metz, Unteroffizier d. R. Georg Stöcker, Vizefeuerwerker d. R. Walter TilK , Steuerrnannsniaat R. Reitis.

Verlustliste der Fliegertruppen. Feldflieger Abteilung. Oberltn. Reinliold Rosenbaum, bisher schwer verwundet, gestorben; Oberlin. u Beobachter Bernhard Stieve, vermißt; Ltn. HansWodtke, infolge Krankheit gestorben; Ltn. Oskar T ei c h m a n n, vermißt; Ltn. Kurt Bailer, vermißt; Ltn. Bruno W i 11 en b u ch e r, durch Abslurz verletzt; Ltn. Max Kaiweit, gefallen; Ltn. und Flugzeugführer Eugen Gillhausen, vermißt; Ltn. d. R. Hermann Eich I er, schwer verletzt; Ltn. d. R. Karl Freiherr v. Nordeck zur Rabenau, infolge Krankheit gestorben; Ltn. d. R. Emil Härter, schwer verwundet; Offizierstellvertreter Erich Tornack, tödlich abgestürzt; Offizierstellvertreter Fritz Gültig, gefallen; Vizefeldwebel Alex Erich Köhler, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel Artur Rogatzki, infolge Krankheit gestorben; Vizefeldwebel Emil Struve, infolge Krankheit gestorben; Unteroffizier Curt Wolf, tödlich verunglückt; Unteroffizier Waldemar Jaretzky* schwer verwunde;; Unteroffizier Kallir, leicht verwundet; Unteroffizier Johann Seegers, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilhelm Euer, leicht verwundet; Gefreiter Hans Hellerscheid, tödlich verunglückt; Helmut Naudszus, an seinen Verletzungen gestorben; Karl Lindemann, durch Unfall verletzt; Otto Rummel, infolge Krankheit gestorben; Otto Elze, tödlich verunglückt; Kart Crom er, infolge Krankheit gestorben; Bruno Kuhnert, durch Unfall verletzt; Karl Krüger, durch Unfall verletzt; Gefreiter Rudolf Böliling, tödlich verunglückt; Wilhelm Fasse, tödlich verunglückt; Georg Mi Ich er, durch Unfall leichtverletzt; Militärflieger Josef S uwelack, gefallen.

Bayrische Flieger-Abteilung I. Ltn. Rudolf Niedermayer, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel Willy Span nliacke, an seiner Verwundung gestorben ;

Bayrische Fliegerabteiliing II. Ltn. d. R. Josef Kehrer, durch Unfall schwer verletzt; Unteroffizier Johann Beer, durch Unfall schwerverletzt;

Der Tod des Fliegers Suwelack. Vor einigen Tagen hat auf dem westlichen Kriegsschauplatze einer der ältesten deutschen Flieger, Ingenieur Josef Suwelack, den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Seit Kriegsausbruch stand

Ingenieur Suwelack im Felde, zuerst als Zivilflieger in Heeresdiensten und dann als Militärflieger. Bald wurde er für seine erfolgreichen Erkundiingsfliige mit dem Eisernen Kreuze und dem Albrechtsorden zweiter Klasse mit Schwertern ausgezeichnet und zum Gefreiten befördert. Am Abend vor seinem Tode noch

an dem er vor feinem Jahre in das

feierte er mit seinen Kameraden den Tag, Heer eingetreten war. Als er am nächsten Tage von einem Fluge nach seiner Heimatstation zurückkehren wollte, wurde ergötzlich von einem englischen Kampfflugzeug angegriffen. Im Verlaufe des Luftkampfes, welcher sich nun zwischen beiden Flugzeugen entspann, wurde Suwelack von einer englischen Kugel tödlich getroffen und starb den Heldentod fürs Vaterland.

Ingenieur Josef Suwelack wurde am 1. Mai 1888 zu Billerbeck in Westfalen geboren. Schon im Jahre 1910 widmete er sich der Flugtechnik. Er erbaute mehrere Eindecker, mit denen er jedoch damals nur wenig Erfolg hatte. Darauf ließ er sich auf Schulze-Herford-Eiridek-ker im Fliegen ausbilden, ging jedoch im Jahre 1911 zur Etrich-Rumpler-Taube über und war längere Zeit bei den Rumplerwerken als Fluglehrer tätig. Auf der Rumpler-Taube hatte Suwelack vollen Erfolg. Bei der Herbstflugwoche 1911 in Johannisthal erhielt er den ersten Preis für Eindecker und den zweiten Preis in der Gesamtpreisverteilung. An der Hannoverschen Flugwoche nahm er erfolgreich teil und errang den zweiten Preis. Am 8. Dezember 1911 stellte Suwelack auf dem Flugplatz Johannisthal einen Dauerweltrekord im Fluge mit einem Passagier auf, indem er 4 Stunden 34 Min. in der Luft blieb. Auf Aviatik-Renn-Eindecker bestritt Suwelack später noch mehrere Wettbewerbe erfolgreich und gründete dann auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen—Rotthausen die Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H, deren Geschäftsführer und technischer Direktor er wurde. Nach den von ihm gezeichneten Plänen wurden in den Kondor-Flugzeugwerken Kondor-Eindecker vom Taubentyp gebaut. Diese Kondor-Eindecker erzielten später in vielen Wettbewerben, teils unter Suwelacks, teils unter Becks Führung, Erfolge. Die vielen Ueberlandflüge, welche Josef Suwelack unternahm, führten ihn selbst bis über die Grenzen Deutschlands hinaus. Sein Flug von Er,sen-Rotthausen über Holland zur englischen Küste und zurück, wird wohl noch in allgemeiner Erinnerung sein. Im Felde flog Suwelack auf L. V. G.-Doppeldecker. ^

Verirrte deutsche Flieger. Es wird amtlich bekanntgegeben, daß nach einer Mitteilung der kaiserlich deutschen Gesandtschaft auf Grund einer durchgeführten militärischen Untersuchung am 21. September 2 deutsche, mit der Gegend nicht vertraute Flieger bei dunstigem Wetter sich in Schweizer Gebiet verirrten. Sowohl gegen die Schuldigen als auch für die Wiederholung ähnlicher Vorkommnisse sind strengste Maßnahmen getroffen worden. Der Zwischenfall hatte sich bei Pruntrut in der Sundgauecke zugetragen.

Ingenieur /. Sawelaä! f

No. 20

Der französische Fliegerangriff auf Luxemburg. Die Aufregung und Entrüstung über das zwecklose Bombardement von Luxemburg durch französische Flieger haben sich nicht gelegt, da die nachträglich bekanntgegebenen Einzelheiten die Sinnlosigkeit der feindlichen Aktion scharf hervortreten lassen. Die Zahl der abgeworfenen Bomben beträft 16. Es waren teilweise Brandbomben, 27 Zentimeter lang und 71 Millimeter dick und trugen verschiedene Aufschriften, wie „b I 38 — 14 d" oder „f c s b p — 9. 09" usw. Die Oertlichkeiten, wo die Bomben abfielen, boten nicht das geringste militärische Interesse, da die meisten in der Nähe von Kirchen, des Regierungsgebäudes und des großherzoglichen Schlosses zu Boden kamen. Das Bahnhofsviertel und der Bahnhof selbst wurden nicht bedacht. Die Zahl der Opfer beträgt vier, von denen zwei Mitglieder der Luxemburgischen Militärmusik schwer verletzt sind. Ein Deutscher namens Hornung aus Heidelberg hat eine unbedeutende Fleischwunde am Unterschenkel erhalten; ein luxemburgischer Arbeiter ist ebenfalls verletzt. Einige Bomben platzten nicht, anderer Schaden als zersplitterte Fensterscheiben wurde nicht angerichtet. Alle Opfer des Angriffs sind außer Gefahr. Die Großherzogin nebst ihrer Mutter und einigen Geschwistern statteten den Verwundeten in der Klinik Besuche ab.

Tödlicher Absturz eines ungarischen Fliegers. Auf dem Flugplatz in Padendorf im Wieselburger Komitat ereignete sich ein bedauerlicher Unfall. Ein Pilot war mit seinem Beobachter bis zu einer Höhe von 1000 Meter aufgestiegen. Der Aufstieg gelang; dann aber begann die Maschine plötzlich um 600 bis 800 Meter zu sinken. Während des Sturzes hatte der Pilot die Geistesgegenwart, das Steuer zu erfassen und den Apparat in das normale Gleis zu bringen. Es hatte den Anschein, als würde die Maschine aus einer Höhe von 100 bis 150 Meter glücklich den Boden erreichen. Infolge der großen Aufregung wurde der Pilot jedoch von einem Schlaganfall betroffen, und die Maschine stürzte aus einer Höhe von etwa 20 Meter Höhe sausend zu Boden. Die beiden Insassen waren sofort tot.

Der Flieger-Leutnant Helmuth Culin tödlich abgestürzt. Leutnant Culin, der am 27. Juli infolge Absturz mit einem in Brand geratenen Flugzeug den Heldentod für das Vaterland erlitt, hat sich nach jetzt eingetroffenen Berichten besondere Verdienste um das deutsche Vaterland erworben. Er hatte nicht nur bisher die -größte Anzahl Flüge gemacht, sondern sich auch durch besonders kühne Unternehmungen ausgezeichnet, so daß er kurz vor seinem Tode für das Eiserne Kreuz erster Klasse vorgeschlagen worden war.

Von der Front.

20. September. Italienischer Bericht. In Vergeltung unseres Luftschiff-angriifes auf das Flugfeld von Aissaritza und die Eisenbahnüberführung von Nabresina warfen feindliche Flieger Bomben auf offene Ortschaften wie Asiago und Bassano. verwundeten eine kleine Anzahl von Zivilpersonen und verursachten leichten Materialschaden. Es wurde keine Militärperson getroffen.

21. September. In der Nacht erfolgte ein erfolgloser Fliegerangriff auf Lörrach nahe der Schweizer Grenze. Drei Bomben fielen auf Privatgrundstücke ohne Schaden anzurichten. — Nach Belforter Blättern haben deutsche Flieger die Bevölkerung des Gebietes von Beifort in diesen Tagen fortgesetzt beunruhigt, wie noch niemals zuvor. Nachdem am Tage zuvor sich deutsche Flieger im Nordosten von Beifort zeigten, erschien am 21. morgens 6 Uhr einer in großer Höhe Uber der Stadt. Um 8 Uhr erschien der zweite, eine Stunde später der dritte und um V21° Uhr der vierte Flieger, die alle energisch aber erfolglos beschossen wurden. Lange Reihen von SchrapneUwölkchen bezeichneten den Weg, den die Flieger zur Rückfahrt benutzten.

22. September. Ein englisches Flugzeug wurde bei Willerval (östlich von Neuville) von einem deutschen Kampfflieger abgeschossen. Der Führer ist tot, der Beobachter wurde verwundet gefangen genommen. — Feindliche Flieger mit deutschem Kennzeichen bewarfen Stuttgart mit bomben. Vier Leute wurden getötet und eine Anzahl Militär- und Zivilpersonen verletzt. Der Sachschaden ist ganz unbedeutend. Die Flieger wurden von den Abwehrkommandos beschossen und entfernten sich gegen 8'/. Uhr in südlicher Richtung.

23. September. Es erfolgte ein französischer Luftangriff auf Offenburg, wobei zwei Zivilpersonen ums Leben kamen. — Zwei russische Flieger überflogen Czernowitz und versuchten das Bahngebäude und einen fahrenden Personenzug mit Bomben zu belegen. Diese verfehlten jedoch ihr Ziel Eine Bombe fiel in die Nähe der erzbischöflichen Residenz, eine zweite fiel in die Nähe eines fahrenden Zuges, die übrigen zwei fielen unweit des Bahngebäudes. Es wurde niemand getroffen. Der angerichtete Schaden ist unbedeutend.

25. September. Bei Friedrichstadt schoß ein deutscher Flieger ein russisches Flugzeug herunter. - Drei feindliche Flugzeuge näherten sich Freiburg. Abgehalten durch die Ballonabwehrgeschütze gelang es den Franzosen nicht über die Stadt zu kommen. Die Flugzeuge machten vielmehr einen Bogen nach Norden, um von dorther die Stadt anzugreifen. Währenddessen wurden sie von einem deutschen Kampfflieger angegriffen, der zwei französische Flugzeuge zum Absturz zu bringen vermochte. Die französischen Flugzeuge kamen bei Elzach herunter. Die Führer der beiden Flugzeuge waren tot. Die Beobachter wurden gefangen genommen. Das dritte Flugzeug entkam

26. September. Im Luftkampf hatten unsere Flieger gute Erfolge. Ein Kampfflieger schoß ein englisches Flugzeug westlich Cambrai ab Südlich Metz brachte der zu einem Probeflug aufgestiegene Ltn Völker ein Voisin-Flugzeug zum Absturz. — Drei feindliche Flugzeuge, darunter ein französisches Großkampfflugzeug wurden im Luftknmpf nordwestlich Ypern, südwestlich Lille und in der Champagne, zwei weitere Flugzeuge durch Artillerie-und Gewehrfeuer südwestlich Lille und in der Champagne zum Absturz gebracht.

— Zwei feindliche Flugzeuge bewarfen mit Bomben die Stadt Peronne, wo zwei Frauen, zwei Kinder getötet und zehn weitere Einwohner schwer verwundet wurden.

27. September. Im Riga'schen Meerbusen wurden russische Kriegsschiffe, darunter ein Linienschiff durch deutsche Flieger angegriffen Auf dem Linienschiff und einem Torpedobootzerstörer wurden Treffer beobachtet. Die russische Flotte dampfte schleunigst in nördlicher Richtung ab. — Türkischer Bericht: Eines unserer Flug zeuge traf mit einer Bombe die feindliche Flugzeughalle auf Lemnos.

20. September. In Flandern wurden zwei en gl i s c h e Flugzeuge herunter geschossen. Die Insassen sind gefangen genommen.

30. September. Zwei russische Flugzeuge wurden abgeschossen.

1. Oktober. Französische Flieger bewarfen Henin-Lietard mit Bomben, durch die acht französische Bürger getötet wurden. Wir hatten keine Verluste.

— In den lezten Tagen herrschte auf dem Kriegsschauplatze in der Bukowina eine intensive Tätigkeit der Flieger. Täglich frühmorgens und oft auch nachmittags überflogen russische Flieger die Stadt Czernowitz und die Bukowiner Front und regelmäßig werden Fliegerbomben abgeworfen. Das Zielobjekt der Russen ist der Bahnhof. Von den bisher herunter geworfenen zahlreichen Bomben sind fast sämtiche explodiert, doch keine erreichte ihr Ziel. Der Sachschaden ist minimal, nur an einem Nebengebäude wurde das Blechdach zerstört. Unsere Flieger nehmen oft die Verfolgung der russischen Flieger auf, die dann sofort flüchten. Gewöhnlich treten die russischen Flieger, wenn sie durch die unsrigen in die Enge getrieben werden, den Rückzug über rumänisches Gebiet an. In den letzten vier Tagen haben unsere Flieger wichtige militäriche Objekte der Russen zerstört. — Englischer Bericht: Während der letzten sieben Tage waren unsere Flieger recht aktiv, siebzehn Luftschlachten wurden gemeldet. Nur in einer derselben wurde das britische Flugzeug herunter geschossen. Die d e ut s ch en Flugmaschinen wurden ebenfalls in unseren Linien zum Abstieg gebracht Es wurden Angriffe auf Eisenbahnen im feindlichen Gebiet unternommen. Wie bisher bekannt, wurden die feindlichen Bahnkörper an 15 verschiedenen Stellen beschädigt. 5 oder 6 Eisenbahnen wurden teilweise zum Entgleisen gebracht. Ein Lokomotivschuppen in Valenciennes wurde in Brand geschossen. Die deutsche Eisen-

bahnorganisation wurde dadurch erheblich gestört. — Einem ausführlichen Bericht der „Nowoje Wremja,, zufolge haben 20 deutsche Flugzeuge zweimal Riga mit Bomben belegt. Als gerade die Opfer beerdigt wurden, erfolgte ein neuer Luftangriff durch acht Flieger. — Oesterreichischer Bericht vom italienischen Kriegsschauplatz: Auf der ganzen küstenländischen Front entwickelte sich eine sehr lebhafte Fliegertätigkeit.

2. Oktober. Den Bombenabwurf eines von Paris zum Angriff auf Laon aufgestiegenen französischen Luftgeschwaders hatte den Tod einer Frau und eines Kindes und die schwere Verletzung eines Bürgers der Stadt als Erfolg. Unsere Abwehrkanonen schössen ein Flugzeug südlich Laon ab, dessen Insassen gefangen genommen wurden. Ein anderes feindliches Flugzeug stürzte brennend über Soissons ab. — Zwei en gl i ch e Monitore wurden vor La Panne durch Bombenwürfe unserer Wasserflugzeuge beschädigt. — Zwanzig französische Flugzeuge rjesctiossen Vouziers und Laon. In beiden Orten fielen wieder mehrere Zivilpersonen den Bombenwürfen zum Opfer. In Vouziers wurden zwei Einwohner gelötet und mehrere leerstehende Häuser verwüstet. Eine Sägewerk fing Feuer.

3. Oktober. Gegen 8 Uhr vormittags wurde auf die neutrale Sladt Luxemburg von französischen Fliegern Bomben geworfen. Es sind zwei luxemburgische Soldaten und zwei Zivilpersonen verletzt. Einige Bomben platzten in der Nähe des großherzoglichen Palastes und der Dominikanerkirche. Der angerichtete Sachschaden beschränkt sich auf einige gesprungene Fensterscheiben. Die Bevölkerung ist lebhaft beunruhigt und empört. — Französischer Bericht: In der Champagne traf eines unserer Kampfflugzeuge einen feindlichen Fesselballon, welcher brennend abstürzte. Eines unserer Geschwader, 60 Flugzeuge stark, bewarf heute den Bahnhof Vouziers, das Flugfeld an dem Bahnhof von Challe-range und mit weiteren 300 Granaten andere Ziele, welche getroffen wurden. Ferner wurde durch Fliegerbomben ein fahrender Zug beim Bahnhof von Laon in zwei Teile getrennt.

Ausland.

Das Unglück auf dem Belforter Flugplatz. Wie schon in der letzten Nummer hierüber erwähnt, ereignete sich am 21. September ein schweres Unglück auf dem Belforter Flugplatz. Erst jetzt erfahren die Basler Nachrichten Einzelheiten dazu. Bei der Ausrüstung mehrerer Flugzeug mit Bomben, geriet der eine Schuppen durch die Unvorsichtigkeit eines Soldaten in Explosion. Der Schuppen und die darin befindlichen Flugzeuge wurden zerztört und ein Flieger und zwei Soldaten getötet.

Abgestürzte Flieger. Fliegerleutnant Pagis stürzte auf dem Flugfelde von Amberieu tödlich ab. — Ein holländischer Doppeldecker ist zwischen Debilt und Fort Voordorp mit zwei Offizieren abgestürzt. Die beiden Offiziere waren der bekannte holländische Fliegerleutnant Hoffee und der Beobachter Ltn. Po Iis. Beide wurden schwer verwundet und der Flugapparat vollständig zerstört. — Wie der Pariser „Temps" meldet, stürzte in der Nähe von Chartres der Militärflieger Hei man bei einem Probeflug ab und war sofort tot.

Der Sohn des Generals Maudhuy tödlich abgestürzt. Leutnant Maud-huy, der Sohn des bekannten Generals, der als Beobachter eines französischen Flugzeugs schon in einem Armeebefehl ehrenvoll erwähnt worden war, stürzte auf dem Flugfelde Toul mit seinem Zweidecker tödlich ab.

Das Kreuz der Ehrenlegion für Pegoud. Wie das „Journal" mitteilt, wurde dem Sturzflieger Pegoud, der bekanntlich am 28. August bei einem Luftgefecht abgeschossen wurde, nachträglich das Kreuz der Ehrenlegion verliehen. V

Die neuen französischen Geschutzflugzeuge. Nach einer Meldung des „Temps1" sind die seit einigen Tagen in den französischen Generalstabsberichten erwähnten Geschützflugzeuge (Avions Canons) Zweidecker, die außer dem üb-licnen Maschinengewehr eine kleine Hotchkiß-Kanone auf der oberen Tragfläche tragen. Die ersten Versuche mit dem Geschützflugzeug seien im Januar von den

Hauptleuten Remy und Faure angestellt worden, die infolge eines falschen Manövers abgestürzt und getötet worden sind.

Ein japanischer Flieger für Frankreich. Die japanische Presse bringt die Nachricht, daß der japanische Marineoffizier Tetsukichi lsobe auf dem Wege nach Frankreich sei, wo er Ende September in Marseille landen werde, um sich dem französischen Fliegerkorps zur Verfügung zu stellen. Bemerkenswert ist, daß dieser japanische Offizier in Deutschland das Fliegen gelernt und seine Pilotenprüfung bestanden hat. Er wollte schon über Tsingtnn Proben seiner Kunst ablegen, doch kam er bedauerlicherweise nicht dazu, da der Feldzug bei seinem Eintreffen bereits beendet war.

Schulmaschine der engl. Mall Flying School. Kunstschulz vor Fliegerbomben. Infolge der Zunahme der Fliegerbesuche in Mailand wurden die Kostbarkeiten und Sehenswürdigkeiten der Museen und Doms in aller Stille weggeführt.

Verschiedenes.

Ein Fliegerdrama, das sich bei Ypern abgespielt hat, berichtet ein englischer Sanitätssoldat, der dem Drama als Augenzeuge beigewohnt hat. Vor einigen Wochen sah der Sanitätssoldat, der mit einigen Kamerr.den einen englischen Aeroplan beobachtete, wie das Flugzeug plötzlich bedenklich schwankte und im Zickzackflug gegen die feindlichen Schützengräben steuerte. Unter dem lebhaften Feuer der Abwehrkanonen ging es schließlich zu Boden, um sich aber bald wieder zu erheben und seinen unsicheren Flug fortzusetzen, bis es zuletzt in den englischen Linien niederfiel. Als man hinzueilte, fand man den Beobachter tot, während der Pilot, ein englischer Sergeant, noch schwach almete. Als man ihn heraushob, schrie er ängstlich auf: „Ich bin blind, holt rasch den Kommandeur, damit ich ihm das, was ich beobachtet habe, als ich noch sehen konnte, berichte !" Mit erstaunlicher Kaltblütigkeit erstattete der blinde Pilot dem Offizier, der ihm weinend zuhörte, den Bericht über die ausgeführte Erkundung. Dann erzählte er, daß er während der Fahrt plötzlich einen Schmerz im Ohr verspürt habe. Er

glaubte zunächst, daß ihm durch das entsetzliche Getöse das Trommelfell zerrissen sei. Dann hatte sich ihm ein dichter Nebel über die Augen gelegt, für den er den Rauch verantwortlich machte. Er wandte sich deshalb an den Beobachter und schrie ihm zu: „Es ist ja auf einmal so dunkel", erhielt aber keine Antwort. Er schloß daraus, daß der Gefährte wohl tot sei und schickte sich an, den Rückweg anzutreten Mit einem Male schoß ihm aber der furchtbare Gedanke durch den Kopf: „Ich bin ja blind!" Der Gedanke war ihm um so entsetzlicher, als er mit dem toten Beobachter hülflos in tausend Meter Höhe flog In dieser verzweifelten Lage hörte er plötzlich eine schwache Stimme, die ihm, kaum hörbar, zuflüsterte: „Gehen Sie rasch nieder." Es war die Stimme des Beobachters, der aus seiner tiefen Ohnmacht wieder zum Bewußtsein erwacht war. Der Pilot tat, wie ihm geheißen war. Als er sich nicht mehr allein fühlte, war ihm, der im ersten Augenblick vollständig zusammengebrochen und unfähig war, einen Entschluß zu fassen, der Mut wiedergekommen. So manöverierte er denn nach den Anweisungen, die ihm sein Gefährte zurief: „Weiter nach rechts! Tiefer gehen! Wir sind . . Das waren die letzten Worte, die er hörte; dann erstarben die Worte in einem Röcheln. Der Pilot hatte noch die Kraft, nach den vorher empfangenen Anweisungen des sterbenden Beobachters, die ihm die Richtung nach den englischen Linien angedeutet hatten, weiter zu fliegen. So war er noch mit letzter Kraft bis in die englischen Linien gekommen, um wenige Stunden, nachdem er seinen Bericht erstattet hatte, im Lazarett seinen letzten Seufzer zu tun.

Welt-Ausstellung San Francisco 1915 An der trotz des Weltkrieges s. Zt. in San Francisco stattfindenden „Wellausstellung" haben sich auch eine Anzahl deutscher Firmen beteiligt, nachdem durch die bekannten Beschlusses. Zt. eine amtliche oder amtlich anerkannte Beteiligung der deutschen Industrie abgelehnt wurde. Erfreulicherweise hat die inzwischen erfolgte Preisverteilung, bei der die beteiligten deutschen Aussteller mit in erster Reihe standen, auch jetzt wieder die führende Stellung der deutschen Industrie vor aller Augen dargetan.

Eine Sammlung bemerkenswerter Drucksachen darunter der offizielle Führer und eine Zusammenstellung über die während der Ausstellung geplanten Kongresse und Konferenzen usw. sowie Listen der obengenannten Ausstellung sind bei der „Ständigen Ausstellungskommisson für die Deutsche Industrie" eingegangen und können an deren Geschäftstelle (Berlin NW.40, Roonstraße Nr. 1) eingesehen werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 634 498. Abfederung der Flugzeuge. Wilhelm Müller, Görzke, Prov. Sachsen. 24. 7. 15. M. 53 835.

77h. 634 501. Aus gebogener Spiralfeder gebildeter Ring mit Blecheinlagen als Federungsvorrichtung für Fliegergurte. C. D. Magirus Akt.-Ges. Ulm

a. D. 24. 7. 15. M. 53 822.

77h. 634 585. Sitz für den Maschinengewehrstand, insbesondere bei Luftfahrzeugen Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Ber in, 9 4 15. A. 24 328.

77h. 634 614. Holm für Flugzeug-Tragflächen. Deutscte Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal Leipzig. 26. 7 15. D. 28 872.

77h 634 615. Seilanschluß an Betätigungshebeln von Flugzeugsteuerflächen. Deutsche Flugzeug-Werke G m b. H., Lindenthal-Leipzig. 26. 7. 15. D. 28 874.

77h. 634 626. Behälter für Benzin o. dgl. und dessen Lagerung, insbesondere für Flugzeuge. Jacob Lo ner & Co, Wien; Vertr: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 7. 15. L. 36 903.

77h. 934 647. Flugzeugschwimmer. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m.

b. H., Friedrichshafen a. B- 17. 11. 14. F. 32 627.

77h. 634 746. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge. Jacob Lohner & Co, Wien; Vert.: H. Springmann, Th. Stört, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 7. 15. L. 36 904. Oesterreich 16. 12. 13.

77h. 634 809. Befestigung von Holzrippen auf Stahlrohrholmen für Steuerflächen. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 2. 8. 15. A. 24 749.

77h. 634 810. Steuerfläche. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 2 8. 15. A. 24 750.

77h. 634 824 Fallbenzinbehälter für Luftfahrzeuge Automobil-& Aviatik A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24045.

an d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Land- und Wasserfiugmodell Eisele. Tafei iv.

Nachbildung verboten.

Fahrgestell für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern.*)

Die bekannten Fahrgestelle für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern zeigen den Nachteil, daß infolge der Lagenänderung der Räder der Schwerpunkt nicht blos in senkrechter, sondern auch in wagrechter Richtung verschoben wird, was eine den Flug störende Aenderung der Gleichgewichtsverhältnisse des Flugzeuges zur Folge hat. Dieser Nachteil wird gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß die Radachse an Führungen angeschlossen ist, die die Bewegungsbann des Rades so gestalten, daß trotz der Lagenänderung des Rades die Lage des Schwerpunktes des Flugzeuges innerhalb der wagrechten, also in der normalen Flugrichtung erhalten bleibt. Dies wird dadurch erreicht, daß die Achse der Räder am unteren Ende von gabelartigen Gestellen oder gleichartigen Lenkarmen gelagert ist, deren obere Enden durch gegenläufig gerade geführte Hülsen gleichmäßig in entgegengesetztem Sinne verschwenkt werden, so daß die Räder normal_zur^Flugzeugachse bewegt werden können.

Abb. 1

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in der Anwendung bei einem Wasserflugzeug dargestellt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Vorderansicht, Abb. 3 zeigt eine Einzelheit in größerem Maßstabe.

Die Achsen a der symmetrisch zur Flugzeuglängsachse angeordneten Laufräder werden von gabelartigen Gestellen gehalten, deren gleichlange Arme b1, b2 mit ihren Scheitelenden um die Achse a und mit ihren anderen Enden um die Schiebeachsen c1, c2 drehbar sind. An den gegebenenfalls in üblicher Weise durch Gummischnüre d abgefederten Achsen c\ c2 greifen die Zugorgane e', e2 an, die vom Führersitz aus bedient werden. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei der Bedienung der Zugorgane e1, e2 die beiden Achsen c1, c2 gleichmäßig, aber gegensinnig verschoben werden. Entsprechend werden die Laufräder gehoben oder gesenkt.

Jede der beiden Achsen c1, und c2 ist an eine auf der Verbindungsstrebe f geführte Gleithülse g1, g2 angeschlossen. Werden die Gleithülsen auseinander

*) D. R. P Nr. 286876. „Kondor" Flugzeugwerke G.m.b.H. in Essen, Ruhr.

geschoben, so spreitzen sich die Arme b', b2 des Gabelgestelles auseinander, und das Laufrad wird angehoben. Um das Rad auch über die Totpunktlage hinaus anheben zu können, ist noch ein weiteres Zugorgan i vorgesehen, das

/

an der Laufradachse a angreift. Beim Niederholen des Laufrades werden die Gleithülsen durch ein Federgesperre selbstätig verriegelt, sobald die Räder in die Tief- oder Fahrstetlung gelangt sind. Diese Verriegelung muß natürlich beim

Abb. 3

Anheben der Laufräder gelöst werden. Zu dem Zwecke greift (Abb. 3.) das Zugorgan e1 oder e2 an einem Hebel k an, mit dem ein Haken I starr verbunden ist, der durch die am Hebel angreifende Feder m hinter eine Nasen gezogen wird.

Bei der Bedienung der Zugorgane. Wird zunächst der Hacken '1 entgegen der Wirkung der Feder m ausgelöst und darauf die Gleithülse g2 verschoben. Ein Anschlag o für den Hebel k verh ndert, daß dabei die Elastizitätsgrenze der Feder Uberschritten wird. Durch entgegengesetzte Bedienung der Zugorgane werden die Gleithülsen g', g! nach innen verschoben, wobei der Haken 1, durch eine schiefe Ebene p geführt, zunächst über die Nasen weggleitet und schließlich hinter diese einschnappt. Die Nase n ist mit einer Muffe q starr verbunden, die gleichzeitig die Bewegung der Qleitmuffe begrenzt.

Patent - Ansprüche.

1. Fahrgestell für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern, deren Achse am unteren Ende von an eine Geradführung angeschlossenen Lenkern gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker aus zwei gleich langen Armen (b1, b2) bestehen, deren obere Enden durch gegenläufig gerade geführte Hülsen (g\ g2) gleichmäßig in entgegengesetztem Sinne verschwenkt werden, so daß die Räder normal zur Flugzeugachse bewegt werden können.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Organe zur Verstellung der Räder an Hebeln (k) angreifen, die an den Gleitstücken der Geradführung gelagert sind und mit den bekannten Federgesperren zur Verriegelung der Geradführungen in Verbindung stehen.

Benzinbehälteranordnung für Plugzeuge.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, zur Verminderung des Absturzes von Flugzeugen den Motor derart zu lagern, daß er im Falle der Gefahr leicht abgeworfen werden kann. Auch wenn dies geschieht, bildet trotzdem der mitgeführte Benzinvorrat eine stete große Gefahr für die Insassen, da im Falle einer Explosion und Entzündung die Gefahr besteht, daß die Personen mit dem Flugzeug verbrennen.

Gemäß der Erfindung wird diese Gefahr dadurch beseitigt, daß der den Benzinvorrat aufnehmende Behälter lösbar am Flugzeug befestigt ist, und zwar

Abb. I

derart, daß im Gelalirlalle seine Lagerung vom Flugzeugführer oder Mitfahrer leicht und sicher gelöst und ein vorzeitiger Absturz des Benzinbehälters ermöglicht werden kann.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Seitenansicht eines Flugzeugkörpers mit durchschnittenem Sitz. Abb. 2 eine zugehörige Oberansicht.

In dem Boden des Flugzeugkörpers 1 befindet sich ein auf den Längsholmen 4 aufruhender Einbau 2, der im Querschnitt trapezförmige Gestalt auf-

*) D. R. P.Nr. 266 735. Franz Schneider in Berlin-Johannisthal.

weist und unter dem Sitz angeordnet ist. An einem in den Längsholmen 4 befestigten Querrohr 5 greifen Stahlbänder 7 an, welche über ein zweites Querrohr 6 laufen und mit ihren ösenartigen Enden 9 an Haken 11 einer Welle 10 aufgehängt sind. Diese Bänder überspannen den Einbau nach unten und dienen zum Abstützen des in ihm untergebrachten Benzinbehälters. Auf der Welle 10 ist ein im Bereiche beider Flugzeuginsassen befindlicher Handhebel 12 angeordnet, der mit einer geeigneten Sperrvorrichtung versehen ist. Durch die gespannten Stahlbänder wird der Behälter vollkommen fest in dem Eipbau gehalten, wobei zur Verhütung jeglichen Reibens und Klemmens noch Filzstreifen 13 zwischen Behälter und Einbau eingelegt sein können

Im GefahrFalle wird der Handhebel 12 in Richtung auf den Führersitz 14 umgelegt, wodurch die Haken 11 die Stahlbänder freigeben und damit einen augenblicklichen Absturz des Be,izinbehälters ermöglichen, sodaß also eine Ex-plosions- und Verbrennungsgefahr für die Flugzeuginsassen ausgeschlossen ist.

J~

Abb. 2

Um eine gleichzeitige Lösung des Benzinbehälters von dem Benzinleitungsrohr zu ermöglichen, kann die Verbindung zwischen denselben in bekannter Art durch Gummimuffe erfolgen, wobei zwecks Erzielungeiner wirksamen Abdichtung eine weitere Gummimuffe verwendet werden kann, die über die eigentliche Verbindungsmuffe gebracht wird. Es kann natürlich jede andere leicht lösbare Verbindung für den in Frage kommenden Zweck Verwendung finden.

Patent-Ansprüche.

1. Benzinbehölteranordnung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Flugzeuges, zweckmäßig unter dem Führer- bezw. Mitfahrersitz, eine sich nach unten erweiternde Ausbuchtung vorgesehen ist, in welcher ein entsprechend ausgebildeter Benzinbehälter leicht lösbar befestigt ist.

2. Benzinbehälteranordnung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Benzinbehälter mittels zweier Stahlbänder (7) abgestützt wird, die mit ihrem einen Ende an einem an die Längsholme angeschlossenen Querrohr (5) befestigt und mit ihrem mit Oesen versehenen anderen Ende an Haken (11) einer den Auslösehebel tragenden Querwelle angehängt sind

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straöe 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Land- und Wasserflugmodell Eisele

gestattet in seiner kombinierten Ausführung die verschiedenartigsten Flugversuche auf dem Wasser, wie auf dem Lande.

Die Tragflächen besitzen 950 mm Spannweite, bei einer größten Flächentiefe von 160 mm. Die Gesamtlänge des Modells beträgt 850 mm. Der Gummimotor treibt eine 30 cm Schraube eigner Konstruktion. Das Modell ist mit Ausnahme des Motorstabes aus Bambus hergestellt und sauber gearbeitet. Der Rumpf besteht nur aus einem Motorstab, von welchem unten und an der Seite starke Fäden entlang gezogen sind und dem Rumpf damit die entsprechende Form geben. Durch diese einfache Ausführung wird sehr an Gewicht gespart.

Land-'jind Wassermodell von Eisele.

Der Rumpf sowie die Tragflächen sind mit japanischem Papier überzogen. Das Fahrgestell besteht aus 4 Bambusstreben, die unten mit Aluminiumverbindungen versehen sind (siehe Tafel Nr. 4) Durch diese Verbindungen werden die Schwimmer mit dem Fahrgestell ausgewechselt, was in wenigen Minuten geschehen kann. Das Modell wiegt mit Fahrgestell 140 Gr. mit Schwimmer 180 Gr., welch letztere aus Aluminiumrohr von 30 mm Durchmesser hergestellt und an den Enden mit ovalen Verschlußkapseln versehen sind. Als Landflugzeug machte das Modell wiederholt Flüge bis 50 m, als Wasserflugmodell konnte es leider mangels eines geeigneten Startptatzes noch nicht genügend ausprobiert werden.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Trotz der gegenwärtigen Lage entfalten mehrere Verbandsvereine eine rege Vereinstätigkeit. Obwohl auch die Vorstandsmitglieder des Verbandes alle bei der Fahne stehen, werden die Geschäfte nach Möglichkeit weiter geführt. Mit Freude ist zu begrüßen, daß zwei weitere Modellflugvereine dem Verband beigetreten sind. Es sind dies der .Modell-Flugsport-Club Herne" und der „Deutsche Flugmodell-Bund, Ortsgruppe Stuttgart." Zur Neugründung von Mode 11-flugvereinen ist jetzt beste Gelegenheit und werden Ratschläge und Auskunft durch die Verbandsgeschäftsstelle bereitwilligst erteilt

Emil Krauß, Mitglied des „Mannheimer Flugmodell-Vereins" hat am 19. September ds Js. mit seinem Modell bei Bodenstart eine Strecke von 249,40 m erreicht. Der Flug, der in Gegenwart zweier offiziellen Flugprüfer des „V. d. M."

ausgeführt wurde, wird hierdurch als Rekord anerkannt. Das Modell war ein Eindecker nach dem Tandem-Typ mit einem Zug- und einem Druckpropeller Zur Beachtung! Sämtliche Verbandsvereine werden gebeten, genaue Mitgliederlisten mit den Adressen (auch Feldadressen) ihrer Mitglieder möglichst umgehend der Verbandsgeschäftsstelle einzureichen. Vereine, die Model.-Wettbewerbe zu veranstalten beabsichtigen, werden gebeten, diese sofort bei der Geschäftsstelle zur Genehmigung vorzulegen.

Oben: Tenzler Doppeldeckennodell im tluge. Unten rechts: Bergner Mars-Eindecker. ,, links: Entenstart.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohr er, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Bei dem nunmehr beendeten Wettbewerb um den Bappertpreis wurde der an den vier Starttagen jeweils erzielte längste Flug gewertet Diese vier Flüge wurden zusammengerechnet und war derjenige Sieger, dessen Maschine hierbei die größte Entfernung erreicht hatte. Wir geben nachstehend die Ergebnisse bekannt:

am 15. 8. am 12. 9. am 19. 9. am 27. 9.

Krauss: Sonns:' Schmidt:

191.- 170— 86 -.

167.05 machte Bruch und gab auf gab auf

249.40 - —

204.40 — -

Lohrer: 176.70 151.60 159.70 gab auf 488.^

811.85 170 — 86.-

Kraus ging somit als Sieger mit 811.85 m aus dem Wettbewerb hervor. Schmidt und Lohrer beteiligten sich an dem Wettfliegen mit normalen Eindeckern mit einer Zugschraube, während die Maschinen von Krauss und Sonns, beide Ein-

decker, einen Doppelschraubenantrieb besitzen. Unterhalb und oberhalb der Spannleiste befinden sich die beiden Gummiantriebe, von denen der eine eine Zugschraube, der andere eine Druckschraube antreibt Die Apparate verfügen hiermit gegenüber den anderen Modellen über eine fast doppelte Antriebskraft, welche in der größeren Geschwindigkeit und Fluglänge zum Ausdruck kommt.

Am 8 Oktober abends lh9 Uhr findet im Restaurant „Kaiserblume" unsere nächste Versammlung statt.

Stuttgarter Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Flugmodell-Vereine. Geschäftsstelle: Hasenbergstraße 90.

Wenn uns durch den Krieg manches Mitglied entrissen wurde, so hatte dies doch keinen weiteren Einfluß aif unsere Vereinstätigkeit. Durch regelmäßige Uebnngsflüge an den Sonntag-Vormittagen von 11—12 Uhr, sowie durch Wett-und Schauflüge wurden unsere Mitglieder stets auf dem Laufenden gehalten. So hielt unser Verein am Sonntag, den 12. September nachmittags 3 Uhr auf dem Gewerbehalleplatz ein Schaufliegen für die Verwundeten der umliegenden Lazarette ab, das mit großem Interesse aufgenommen wurde. Außer den Verwundeten waren auch eine Anzahl Aerzte und militärische Beamte erschienen. Insgesamt hatten sich 12 Mitglieder mit 16 Modellen daran beteiligt laut nachstehender

Aufstellung:

1. Rumpf-Eindecker 1 ur;u„ n;oQi„

2. Ente-Modell, Eindecker f W,Uy E,sele

3. H. Farmann-Kavallerie-Zweidecker 1

4. Ente-Pfeil-Doppeldecker I

5. Eindecker m. hint. lieg. Schraube 1

6. Ente-Eindecker |

7. Ente-Doppeldecker J. Simon.

8. Ente-Pfeil-Doppeldecker E Ulbert.

9. Ente-Eindecker H. Olpp.

10. Doppeldecker m. hint. lieg Schraube

11. Doppeldecker m. vorn lieg. Schraube

12. „ „ „

13. Fokker-Eindecker

14. Normal-Eindecker

Paul Brenner. E. Keidel.

W. Hirth.

R. Scharpf.

15. Ente-Eindecker

16. Taube-Eindecker

R. Hoffmann.

Bergner Mars-Eindecter im Flugs.

Tenzlcr- Eindecker.

Trotz des böigen Windes machten die Modelle sehr schöne Flüge, wobei besonders die Apparate der Herren Brenner. Eisele, Keidel und Olpp hervorzuheben sind. Wenn auch einzelne Modelle kleine Schäden erlitten oder mangel-

hafte Flüge ausführten, so ist dies insbesondere dem windigen Wetter zuzuschreiben. Besonders interessant ist der Eineinhalbdecker von P. Brenner, der sehr pünktlich ausgeführt war, ferner zeigte Herr Eisele ein sehr originell und solid gebautes Wasser-Eindecker-Modell mit abnehmbaren Schwimmern.

Was die Veranstaltung im Allgemeinen anbelangt, so ist sie als gutgelungen zu bezeichnen.

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13 w. Die für Ende Oktober in Aussicht genommene größere Veranstaltung kann leider nicht stattfinden, da die dazu nötige behördliche Genehmigung nicht erteilt wird. Dafür wird der Verein ein kleineres Vereinsweltfliegen veranstalten, welches aller Voraussicht nach wiederum auf dem Sportplatze stattfinden wird, und an dem sich den bisherigen Meldungen zufolge etwa 18—20 Modelle beteiligen werden. — Die nächste Versammlung, in der alles Nähere und noch Wissenswerte darüber mitgeteilt werden wird, findet am 16. Oktober abends 729 Uhr im Lehrer-Vereinshause (Kramerstr.) statt.

Firmennachrichten.

„Albatroswerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" zu Berlin-Johannisthal. puij^,<einstweilige Verfügung des Landgerichts 11 zu Berlin vom 3. September 1915 ist der Geschäftsführer Otto Wiener bis zur Rechtskraft der von dem Hauptmann Or. Walter Huth beim Kgl. Landgericht II zu Berlin, Kammer für Handelssachen, gegen die Albatroswerke G. m. b. H. erhobener Auflösungsklage von seinem Posten als Geschäftsführer enthoben.

Mercur Plugzeugbau Gesesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Prokura des Kaufmanns Hermann Tradowsky ist erloschen. Ingenieur Karl Wäller ist nicht mehr Geschäftsführer. Kaufmann Hermann Tratowsky in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt.

Petzel & Co., G. m. b. H., Berlin N. 24. Große Hamburgerstr. 32. Diese Fiima hat die ehemalige Krätzig'sche Maschinenfabrik käuflich erworben, um dort nach dem Krieg Flugzeuge und Automobile zu erbauen.

Ostdeutsche Albatroswerke, Gesellschaft mit beschrankter Haftung in Schneidemühl. Der Ingenieur Otto Wiener in Charlottenburg ist durch Beschluß des Kgl. Landgerichts zu Schneidemühl vom 6. September 1915 von seinem Posten als Geschäftsführer der Ostdeutschen Albatroswerke vorläufig enthoben.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-Ges. Die Erhöhung des Aktienkapitals von 400 000 Mk. wurde auf 1500 000 Mk. beschlossen. Die neue Gesellschaft führt den Namen: Hansa-und Brandenburgische Flugzeugwerke Akt-Ges., Brandenburg a. H.-Berlin-Hamburg. Kommerzialrat C. Castiglipni ist zum Generaldirektor, Ingenieur Alexander Brauner zum Direktor und stellvertretenden Vorstandsmitglied, Ingenieur Ernst Heinkel zum Direktor bestellt. Der Aufsichtsrat besteht aus den Herren Kommerzienrat Max v. Wassermann, Karl Hagen, Exz. v. Basse, Vizeadmiral a. D., Kommerzienrat Gottfried Krüger und Karl Caspar.

Deutsche Flugmotoren - Vertriebs - Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Gesellschaft ist durch Gesellschafterbeschluß vom 8. August 1915 aufgelöst. Liquidator ist der Fabrikbesitzer Hermann Behrens in Oschersleben.

„Pilot Flugtechnische Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Cöpe-nick mit Zweigniederlassung zu Johannisthal folgendes eintragen: Durch einstweilige Verfügung des Landgerichts II zu Berlin vom 3. September 1915 ist der Geschäftsführer Otto Wiener bis zur Rechtskraft der von dem Hauptmann Dr. Walter Huth beim Kgl. Landgericht II zu Berlin, Kammer für Handelssachen, gegen die Pilot-Flugtechnische Gesellschaft m b. H. erhobenen Auflösungsklage von seinem Posten als Geschäftsführer enthoben.

/ „National-Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" zu Berlin Johannisthal ist heute folgendes eingetragen:

Emil Jeannin und Paul Oppen sind nicht mehr Geschäftsführer.

Personalien.

Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste

erhielten Gefreiter Besser, Gefreiter Ficker, Gefreiter Ninchritz und Gefreiter d. Ldst Leonhardt von der Feldflieger-Abteilung 29 und Gefreiter Tröger, Gefreiter Dietel und Gefreiter Herzog II. vom Armeeflugpark 1.

Oberltn. Leo Pfeifer von der Feldflieger Abteilung 16 wurde mit dem österreichischen Verdienstkreuz, dem Ritterkreuz mit Schwertern des preußischen Hausordens und mit dem Ritterkreuz mit Schwertern des weimar'schen Falken ausgezeichnet.

Befördert wurden: Offizierstellvertreter Rudolf Priehr zum Ltn. d. R. Vizefeldwebel Kaskeline von der Feldflieger-Abteilung 51 des Flieger-Bataillons Nr. 1 und Vizefeldwebel Otto, vom Armeeflugpark 10 des Fliegerbataillons Nr 4 zu Uns. d. R. Ferner die Unteroffiziere Stock ich t, Fritz Thiele und Robert S o m m er von der Flieger-Ersatz Abteilung 3 zu Vizefeldwebels.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Zu dem Aufsatze: „Gibt es eine Ebbe und Flut im Luftmeer" im Heft No. 18 dieser Zeitschrift vom 8 September 1915 möchte ich einiges erwidern.

Der Autor schreibt am Schlüsse seines Aufsatzes: Wenn auch hierdurch die Wirkung des Mondes auf r",en Luftdruck sichergestellt ist, so muß doch entschieden davor gewarnt werden, hieraus irgendwelche Schlüsse über den Einfluß des Mondes auf das Wetter begründen zu wollen..... Man sieht aus

diesen Zahlen, daß das durch den Mond hervorgebrachte Luftdruckgefälle so außerordentlich klein ist, — beträgt es doch nur 0.0015 m/m auf einem km Entfernung — daß dadurch keine Luftbewegungen veranlaßt werden können.

Dieser Ansicht muß man aber entgegentreten, denn der Einfluß des Mondes auf das Wetter ist da und läßt sich nicht wegleugnen. Allerdings besteht die hauptsächliche Mondeinwirkung nicht in Aenderungen des Luftdruckes sondern in seiner Massenanziehung. Der Einfluß des Mondes auf das Wetter ist eine Tatsache, die zwar von den sogenannten Autoriiäten geleugnet wird, dagegen von den erfahrenen Praktikern, z. B. Landwirten recht gut verwertet werden kann und auch wird. Wenn man aber versucht, das Wetter nur aus aufsteigenden Luftströmungen, adiabatischen Aenderungen der Atmospähre u. dgl. herauszurechnen, so wird man wohl einen ursächlichen Einfluß des Mondes leugnen müssen. Geht man jedoch den Verhältnissen nach, so findet man, daß die Mondanziehung eine große Rolle spielt, gleichzeitig weitet sich aber das Feld und man wird auf Kosmo^ie, Meteorologie und Geologie geführt, die alle so innig zusammenhängen, daß, wer das Wetter erklären will, auch Kosmogone, Astronom und Geologe sein muß.

Ehe darüber weiter gesprochen werden soll, möge ein anderer Einwand gebracht werden. Die Wirkung des Mondes auf die Atmosphäre äußert sich nämlich weniger in Druckschwankungen als vielmehr in G e s ch wi n d igk ei ts-änderungen, die Aretowski in Uccle bei Brüssel 1889—1902 anemometrisch und dann nach dem Stundenwinkel des Mondes geordnet untersuchte. Dabei ergab sich folgendes: Ungefähr 11 Stunden vor Mondkulmination erreichte die Luftgeschwindigkeit ein Minimum mit 16.6 km/St, neben diesem Hauptminimum fand er noch ungefähr 1—2 Stunden vor Kulmination ein Nebenminimum und dazwischen zwei Maxima von 17.1 km/St und 17.25 km/St. nach der Mondkulmination. Diese Ergebnisse am Grunde der Atmosphäre sind aber nicht so deutlich wie die auf dem Säntis gemessenen Windstärken, wo sich die Amplifute doppelt so groß ergab. Das Hauptminimum beträgt dort zur Zeit der Mondkulmination 24.7 km/St. 11 Stunden danach liegt das Nebenminimum mit 25.8 km/St, und 10 Stunden vor bezw. 8 Stunden nach der Kulmination findet man die beiden Maxima von 26.7 km/St. bezw. von 26.1 km/St. (Naturwissenschaftliche Wochenschrift 1907 Nr. 20) Derartige Zahlen wurden vom Autor überhaupt nicht angeführt, obwohl sie doch unbedingt zum Thema gehören.

Eine Erklärung für alles bot aber bisher die Wissenschaft nicht. So schreibt der Mondforscher Prf Dr Julius Franz in Breslau in seinem Büchlein: „Der Mond" Teubners Verlag 1912 auf Seite 45: „So führen physikalische Schlüsse zu der Ueberzeugung, daß der Mond keinen Einfluß auf unser Wetter haben kann",

wobei er auf etwa 3 Seiten alles erledigt, wozu andere hundert und mehr Seiten brauchen, andere, die eben den Tatsachen nachforschen und tiefer gehen, anstatt oberflächlich anzusehen und dann zu verneinen. Denn der Einfluß des Mondes auf unser Wetter liegt ganz wo anders. Das Wetter ist nicht einzig und allein das Ergebnis von Vorgängen auf dem Grunde der Atmosphäre, sondern außerhalb der Atmosphäre gebraut, etwas, was uns von der Sonne zugeschickt wird. So findet man Vorraussagungen von Perioden schlechten Wetters und von Stürmen seit längerer Zeit in der „O e s t e r r. Flugzeitschrift" von W. Kr e b s von der Holsteinschen Wetterwarte veröffentlicht, die alle mit Sonnenfleckenmaxima zusammenhängen. Dort wird aus der Rotation und Wiederkehr von solchen Flecken das Wetter in großen Zügen auf mehrere Wochen vorausgesagt und die meiner Ansicht mit nach wissenschaftlich einwandfreie Begründung dafür bot mir ein Buch: Fauth, „H örb i g e r Gl az ia Ik o s m o go n i e" erschienen bei H. K a y s e r in Kaiserslautern 19 3, nachdem ich durch damit zusammenhängende Aufsätze Hörbigers in der eben erwähnten Zeitschrift darauf aufmerksam geworden bin. Es ist natürlich ganz ausgeschlossen hier in wenigen Worten erschöpfend auch nur einen Auszug aus dem Gedankenreichtum dieses Werkes zu geben und auch nicht meine Absicht. Denn nichts liegt mir ferner, als Propaganda zu machen; zwar muß das Werk jeden, der sich mit den Vorgängen in der Atmosphäre beschäftigt (und das muß ja schließlich jeder Flugzeugbauer tun) ungemein fesseln, umsomehr, als sehr viel praktische Physik darinnen verwertet wird, deren berufenste Kenner aber nach Hörbigers Ansicht eben die Ingenieure sind und die er immer wieder als Zeugen gegen theoretisch herausgerechnete physikalische Unmöglichkeiten heranzieht und endlich steht eben jeder Ingenieur auf einer geistig so hohen Stufe, daß ihn mehr interessiert als sein engumgrenztes Fachgebiet Nach Hör biger existert im Weltall eine Unmenge Eis, daß unter anderem auch infolge von Gravitation und Trägheit in die Sonne stürzt und von dort hoch überhitzt als Wasserdampfexplosion in den Weltenraum hinausgeschleudert wird. War die dadurch erzeugte Energie groß genug, um den alsbald wieder zu Eis gefrierenden Wasserdampf der Sonnenanziehungskraft zu entführen, so bleibt das Eis nur mehr der Trägheit unterworfen und kann dann in den Bereich der Anziehungskraft anderer Planeten kommen; um das Beispiel recht eng zu umgrenzen .gelangt also dieses Eis z. B. in das Attraktionsgebiet der Erde, sodaß es in deren Atmosphäre einstürzt, um dort als Hagel oder Regen oder zunächst auch nur als Wolke sichtbar zu werden. Daß nun die anziehende Kraft der Erde durch die des Mondes verstärkt werden kann, ist selbstverständlich und zwar sind dazu besonders die Neumondstellung also Stellung Sonne, Mond, Erde und die Vollmondstellung (Sonne, Erde, Mond) geeignet. Das alles wird in dem Werke ausführlich behandelt und durch gute graphische Darstellungen verständlich gemacht. Und wenn es dem Autor unerklärlich ist warum über eine gewisse Breite hinaus die Schwankungen verschwinden, dann möge er getrost das Buch zur Hand nehmen und es vorurteilsfrei studieren, nicht lesen, dann werden ihm z B. das Kapitel XXI, XXII, XXIV genau über alles ihm Unbekannte Aufschluß geben, und einwandfreie Erklärungen für tägliche und monatliche Schwankungen des Barometerslandes, für die 18jährige Klimaschwankung und auch über die 35 jährige Brücknersche Periode finden. Aber er muß studieren, denn „durch die bloße Betrachtung wird nie etwas gewonnen. Wer etwas Großes leisten will, muß tief eindringen, scharf unterscheiuen, vielseitig verbinden und standhaft beharren" (.Schiller) aber nicht auf falschen Annahmen, sondern sich vorurteilsfrei bekehren lassen.

Ich möchte mit diesem kleinen Anhange zum Artiliel im Heft 18 nichts weiter erreichen, als die allzu kühne Behauptung der Einfluß des Mondes auf das Wetter existieie nicht, zu entkräften und solchen, denen derartigen Phrasen nicht geniigen, einen Weg gewiesen zn haben, der ihnen wissenschaftlich gut begründete und einwandfreie Erklä ungen für alles, was damit zusammenhängt, gibt.

Ing. Karl B a 1 ab a n.

Bemerkung der Redaktion.

In dieser Nummer wurden während der Drucklegung 6 Seiten Text und 10 Zeichnungen durch die Zensur gestrichen Wir bitten unsere Leser bei der Beurteilung der heutigen Nummer diesen Umständen Rechnung zu tragen. Die nächste Ausgabe des „Flugsport" wird wieder das gewohnte Ausmaß zeigen, und werden wir uns stets bemüht halten, unsern Lesern das Neueste und Abwechslungsreichste zu bieten. Die Redaktion.