Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1915

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No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"";s^_

17. November für das gesamte Ausland

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Einzelpr. M 0.60.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingeniGUr. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Dezember.

Englands neuester Schutz.

Wie groß die Unruhe in London über die deutschen Luftangriffe ist, beweisen die stets sich steigernden Anstrengungen der englichen Flugzeug-Konstrukteure. Es gilt, neue riesenhafte Flugzeuge, mit einer größeren AnzahlvonMaschinengewehren oder Kanonen versehen, mit großen Pferdestärken und ungeheurer Schnelligkeit, für die Abwehr der deutschen Luftangriffe zu bauen. Die maßgebenden Stellen der Begierung überwachen den äußerst streng geheim gehaltenen Bau und nur hie und da hört man etwas von einem Interviewer, der auf irgend einem Flugplatz ein allerneustes riesenhaftes Kampfflugzeug gesehen haben will. Die neuen Maschinen sollen in einer 1ji Stunde auf 2000 Meter steigen können und sollen mit großen schirmförmigen Pfeilen bewaffnet sein zum Angriff auf deutsche Luftschiffe.

Sehr bezeichnend für die Stimmung in England ist ein Inserat, das dieser Tage in der „Times" erschienen ist. „Flieger will einen oder mehrere Zeppeline herunterholen. Welcher Patriot finanziert die glänzende Sache? Postfach 237."

Nach diesem Inserat zu urteilen, scheint es wohl immer noch an der Leitung des Militärflugwesens in London zu liegen, wenn bei -einem deutschen Luftangriff nur drei englische Flugzeuge zur Abwehr aufsteigen.

Wissenswertes über das Flugzeugmaterial unserer Gegner.

Im März dieses Jahres wird die Anzahl der englischen Flugzeuge noch mit 200 beziffert, sie dürfte jetzt aber durch massenhafte Ankäufe im In- und Auslande ganz wesentlich erhöht worden sein. Ob allerdings die Anzahl der zur Verfügung stehenden Flugzeugführer ausreicht, ist eine andere Sache. Unter den Maschinen findet ganz besondere Beachtung de reigene Typ B E 2, der aus den staatlichen Fabriken stammt. Ihre Produktion soll aber wegen der dauernd vom Hauptquartier vorgeschlagenen und geforderten Aenderungen nicht besonders groß sein. Der Eindecker findet nur selten Anwendung.

Von englischen Militärdoppeldeckern sind augenblicklich vertreten die Systeme Bristol, Short, B E 2, Sopwith, Avro, Dr. Havil-land, ßlackburn und Handasyde. Der neueste Bristol - Doppeldecker hat eine Länge von 9 Meter, eine Spannweite von 11,3 Meter. Mit einem Gnome - Motor von 80 PS wird eine Geschwindigkeit von 100 Kilometerstunden erreicht. Das Flugzeug ist mit einer Bomben-abwurfvorrichtung versehen, die 12 Flugzeugbomben aufnimmt. Eine eingebaute Feder in der Vorrichtung gibt den Geschossen eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit, um die Endwucht zu erhöhen. Das Geschoß (Coanda) ist ein zigarrenförmiges Propellergeschoß, daß automatisch erst nach Durchlaufen einer Strecke von 200 Metern scharf wird. Der neue Avro-Doppeldecker ist gleichfalls mit einem 80 PS Gnome-Motor ausgerüstet. Seine größte Geschwindigkeit beträgt 135 Kilometerstunden, die niedrigste 48 Kilometerstunden. Seine Geschwindigkeit auf dem Lande wird mit 32 Kilometer angegeben. Drei dieser Maschinen machten seinerzeit den Flug von Beifort über Schweizergebiet nach Friedrichshafen, eine Leistung von 384 Kilometer, wobei bekanntlich ein Flugzeug von deutschen Truppen abgeschossen wurde. Der schnellste englische Typ ist das „Baby" oder „Taploid", ein Doppeldecker für Aufklärungszwecke mit einer Maximal-schwindigkeit von 145 bis 160 Kilometerstunden und einer Mindestgeschwindigkeit von 66 Kilometerstunden. Neuerdings sollen in der „Royal Aircraft Factory" neue Kampfflugzeuge, riesige Dreidecker, gebaut werden, deren gepanzerter Rumpf 12 Personen nebst vier 37 mm Geschütze aufnehmen soll. Diese sowie das automatisch-stabile Flugzeug von Wright, der bekanntlich zur Reorganisation des englischen Flugwesens von Amerika berufen wurde, sollen London gegen die deutschen Luftangriffe schützen. Wright hatte schon in Friedenszeiten Versuche mit dem automatisch stabilen Flugzeug (vergleiche Flugsport Nr. 2, VI. Jahrgang) unternommen. Jedoch scheint er nennenswerte Erfolge noch nicht damit erzielt zu haben.

Als brauchbare Kriegsmotoren sind bei den englischen Maschinen in Anwendung die Fabrikate Gnöme, Renault, Austro-Daimler, Rolls-Royce und Arrot Johnston, sämtlich ausländische Typen, die in England hergestellt werden. Ein eigenes Erzeugnis ist der „Green"-Motor. Die Kosten für ein Kriegsflugzeug des letzten Typs der Royal Aircraft Factory betragen einschließlich eines 70 PS-Motors 31B00Mk., für ein Kampfflugzeug, einschließlich eines 100 PS-Gnome-Motors und eines Geschützes 4ö 200 Mark.

Beachtung die Typen Voisin, Caudron, Henri und Maurice Farman (neue Type), sämtlich Doppeldecker, und der Morane-Eindecker. Als kräftigste Maschine wird ein 200 PS-Voisin Kampfflugzeug bezeichnet. Dar leichte ß eriot-Eindecker ist vollkommen in Vergessenheit geraten, Bleriot fertigt heute Doppeldecker für eine Konkurrenzfirma. Ganz bedeutende Ausdehnung haben die Farman - Werke angenommen. Die augenblickliche Anzahl der Arbeiter dieser Fabrik beträgt 1600 gegen nur 300 vor dem Kriege. Ersatzteile für Flugzeuge werden in reichlicher Menge im eigenen Lande, auch vcn einer .Reihe von Automobilfabriken geliefert. Die Kosten für einen Aeroplanmo-tor bei Bestellung von 100 Stück betrugen vor kurzem 112600 Mark. Bei der Bestellung werden verlangt eine Betriebslebensdauer von insgesamt 350 Stunden. Jeder Motor sollte vor der Abnahme einer Probeleistung von insgesamt 50 Stunden unterzogen werden. Eine Fabrik bei Paris erhielt einen Auftrag auf Lieferung von 160 Motoren monatlich, bei einer täglichen Lieferung von 6 bis 10 Motoren.

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldedier. Der Bedarf an Flugzeugmaterial auf gegnerischer Seite ist riesengroß. Trotz angestrengtester Tag- und Nachtarbeit ist die eigene Industrie weit davon entfernt, die dauernden Forderungen der Heeresverwaltung erfüllen zu können. Bekannt sind die Flugzeugaufträge, die nach Amerika gingen und dort die wenig entwickelte Flugzeugindustrie derart in Bewegung setzten, daß rastlos Tag und Nacht gearbeitet wird, neue Fabriken im Entstehen sind, ja sogar infolge der Massenaufträge die diesjährigen Wettflüge abgesagt werden mußten. Die Begründung für die Absage der amerikanischen Flugzeugwettflüge

geht aus einem Schreiben hervor, das jetzt der Präsident des Aeroklubs Mr. Hawley an den Kriegssekretär Garrison gerichtet hat. In diesem Schreiben heißt es: „Wir bedauern, daß die diesjährigen Wettflüge nicht stattfinden können, aber die Situation ist eine derartige, daß es einfach unmöglich ist. Die Kriegsaufträge der europäischen Nationen auf Aeroplane und Motoren, die jetzt bereits eine Höhe von vier Millionen Dollar erreicht haben, beschäftigen nicht nur die Ingenieure, sondern auch den größten Teil der amerikanischen Aviatiker, so daß ihre Teilnahme an den Wettfliegen ausgeschlossen ist. Der Bedarf an in der Aviatik erfahrenen Männern ist weit größer als die Anzahl der vorhandenen Flieger. Eine Anzahl von Bewerbern an den Preisflügen können nicht teilnehmen, weil die vorhandenen Maschinen fortwährend

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Kanone.

zum Vorführen und Vorfliegen für die Vertreter der Staaten, die die großen Aufträge erteilen, gebraucht werden. Außerdem hat die amerikanische Regierung für die Landarmee und die Marine Aeroplane bestellt, und da die meisten der Offiziere keine Idee von der Führung eines Aeroplans haben, brauchen wir jeden einzelnen Flieger notwendig zum Anlernen derselben."

Serbien und Montenegro werden im Flugzeugwesen von England und Frankreich mit Material und Mannschaft in hinreichendem Maße unterstützt. Wenig Erfolg in der Luft weist aber unser verräterischer, ehemaliger Bundesgenosse, Italien, gegen unsere Verbündeten auf. Anscheinend ist diesem Lande die achtmonatige Rüstungsdauer noch nicht ausreichend genug gewesen! Trotz der noch Ende 1914 durchgeführten Reorganisation des Flugwesens, seiner zahlreichen Einkäufe an Material und Brennstoffen, spielt Italiens Luftflotte eine nur ganz bescheidene Rolle. Unter seinem jetzigen Material besitzt es vier Systeme, ein inländisches Fabrikat und drei ausländische Typen. Insgesamt waren bei der Reorganisation aufgestellt worden: 15 Land- und 2 Marineschwadronen. Die Landflugzeuge setzten sich zusammen aus gepanzerten

Aufklärungsfahrzeugen und aus Kampfflugzeugen. Ein Spezialflugzeug ist der „Bombardier", ein Doppeldecker von 20,5 Meter Spannweite. Das Flugzeug ist gepanzert, besitzt eine kleinkalibrige Schnellfeuerkanone (2,5 Zentimeter) und hat als Antrieb drei Motoren (Gnome) von je 100 Pferdekräften, die dem Flug/eng eine Geschwindigkeit von 125 Kilometer in der Stunde geben sollen. Von der Maschine wird angegeben, daß sie innerhalb drei Minuten eine Höhe von 1800 Meter erreichen kann, auch soll sie imstande sein, sich mit einem Brennstoffvorrat von 500 Kilogramm 25 Stunden in der Luft zu halten. Von diesem Riesenspezialtyp hat leider die Kriegsgeschichte noch nichts Erwähnenswertes zu melden. Vielleicht wird auch hierfür zu einem zukünftigen Erkundungsflug günstigeres Wetter abgewartet.

Unser weitestentfernter Gegner, Japan, endlich hat nun auch seine Glanzfliegertat, die im dortigen Lande als erstklassige, bisher unübertroffene Leistung verherrlicht wird. Im Anfang dieses Jahres flogen vier, anscheinend Militärflugzenge, von Tokorozawa nach Osaka, eine Strecke von 80,45 Kilometer. Gönnen wir ihnen diesen Rekord, er führt uns in die Anfänge eigener Fliegerkunst, die durch eine Reihe von Jahren schon weit entrückt sind.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 4. bis 26. Oktober: Flieger-Unterltn. Horward C. Jevon s , kgl. Marine verwundet; Flieger-Unterltn. Arthur Handley , kgl. Marine, verwundet; Ltn. B. G. James, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. L. W. Yule, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. E. H. Mitchell, kgl. F-K., verwundet; Ltn. F. E. Hellger, Hampshire-Regiment u. kgl. F.-K., verwundet; Ltn. J. Cemlyn-Jones, kgl. Welsche Musketiere, dem kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. E. J. Fulton, 1. Lanciers, dem kgl. F.-K. zugeteilt, im indischen Heer bei der persischen Bucht vermißt; Ltn. W. M. Wallace, früher amtlich vermißt, jetzt durch Rotes Kreuz Genua gefallen gemeldet; Flieger-Unter-Ltn. Richard C. Petter, kgl. Marine, fiüher vermißt, jetzt kriegsgefangen gemeldet; Flieger-Unter-Ltn. Grahame W. Dawson, kgl. Marine, schwer verwundet; Ltn. D. Leeson, 7. kanad. Infant.-Bataill., dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. H B. Stubbes, kgl. F.-K, vermißt; Ltn. A. Somervail, dem kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. Arthur T. Tallentire, London Regiment, dem kgl. F.-K. zugeteilt, gefallen; Hptm. F. ß. Binney, kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt verwundet und in Gefangenschaft gemeldet; Hauptm. J. N. S. St Ott, 5. Dragoner Wache, dem kgl F-K. zugeteilt,, in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. N. C. Spratt, kgl. F.-K., früher vermißt, j«tzt in Gefangenschaft gemeldet; Flieger-Sergeant W.Burns, kgl.F.-K, früher verwundet, jetzt an seinen Wunden gestorben; Fl.-Mechan. Bull e n, verwundet; Fl.-Mechan. Evans, verwundet;Fl.-Mechan. Leslie, verwundet;Fl.-Mechan. Find aler, verwundet; Fl.-Mechan. Warton, verwundet; Wingfie 1 d, verwundet.

Am Morgen des 14. Oktober stürzten Hauptm. Arkviright und Ltn. Hardey in der Nähe von Montrose ab und waren beide tot.

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Da es sieh immer wieder herausstellte, daß die englische Flagge, das Erkennungszeichen der britischen Flugzeuge, aus einiger Höhe nicht zu unterscheiden ist, werden diese seit einiger Zeit auch mit dem der französischen Maschinen, der blauweiß-roten Trikolor-Eosette, ausgestattet.

Der ,,Matin;' berichtet folgendesvon einem Luftkampf in der Champagne, wo

ein deutscher Kampfflieger zwei französiche Flieger verwundete und sie

zur Notlandung zwang. Mit einer Anzahl 90 mm-Granaten beladen startete der Flieger Pierre M . . . . mit seinem Beobachter

M..... von den

französischen Linien, mit dem Auftrag, einen deutschen Bahnhof mit Bomben zu belegen. Bei starkem Gegenwind kamen sie nur langsam vorwärts. Als ein deutsches Kampfflugzeug aus den Wolken tauchend sich schnell näherte, entspann sich ein heftiger Kampf. Die Maschinengewehre knatterten. Plötzlich versagte das

französische Schnellfeuer. „Auf und weiter", schrie der Beobachter ■dem ruhig steuernden Flieger zu, und schon tauchte der Apparat reißend schnell nach unten. Aber der Gegner war nicht weniger bei der Hand: er führte eine entsprechende Bewegung aus und kreiste gleich wieder um den französischen Apparat, der außerdem durch die Landung in seinen Bewegungen behindert war. Einen Augenblick verteidigte sich der Beobachter mit seinem Karabiner, doch plötzlich schoß ihm der Gedanke durch den Kopf, daß bei der gefährlichen Ladung eine Landung höchst unglücklich werden müßte. Mit bewundernswerter Kaltblütigkeit entledigte er sich darum zunächst der Bomben, und gerade hatte er die letzte fallen lassen, als ein Schlag in den Rücken ihm sagte, daß er getroffen war. Gleich darauf erhielt er eine zweite Verletzung am Handgelenk und einen Schraubensplitter ins Auge. Denoch hielt er sich aufrecht, während der Führer die Maschine mit allen Kräften laufen ließ. Doch unerwartet auch bei ihm

ein Zusammenzucken: „Ich bin verwundet.....einen Bauchschuß!"

schrie er inmitten des Getöses. Der Augenblick war entsetzlich .... Man sah jetzt vom Boden das Blitzen von Helmen. — „Müssen wir in die feindlichen Linien fallen?" „Nein", rief der Flieger noch be-bevor sich seine Augen schlössen, „das sind französische Helme ..." Bei diesen Worten entriß der Beobachter mit einem heftigen Ruck seinem Begleiter das Steuer und der Apparat stürtzte unmittelbar in die französische Linie. Unsere Leute glaubten sicher, aus den Trümmern nur zwei Leichen herausziehen zu können; aber schon erhob sich der Beobachter und lehnte sogar jede Hilfe ab. Was den Flieger anbelangt, so hat er sich von seiner schweren Verletzung bereits wieder so weit erholt, daß er wenigstens außer Lebensgefahr ist. Beide wurden zur Ehrenlegion vorgeschlagen.

Die „Cape Times"-Zeitung enthält einige interessante Mitteilungen über die Tätigkeit des englischen süd - afrikanischen Fliegerkorps beim Kolonialkrieg in Südwest-Afrika. Viele, verschiedene Gerüchte waren vom Aufenthalt dieses Korps im Umlauf; zuerst hieß es im November 1914 seien fünfzehn Flugzeuge mit einer starken Abteilung Marine-Kanoniere von Gibraltar ausgesandt, in der Walfisch-Bucht gelandet. Tatsächlich wurden Flugzeuge in Deutsch-Südwest-Afrika erst seit dem 1. Mai dieses Jahres gelandet, deren Anzahl in der Walfisch-Bucht acht betrug. Es waren zwei „B-E 2" Rumpfdoppeldecker und sechs Henri Farman „Kriegsflugzeuge" mit 120—140 PS Canton-Unne-Motoren. Beide Typen waren zufriedenstellend, doch soll der 140 PS. Farman der vorteilhaftere, besonders in höheren Regionen, gewesen sein. Der Henri Farman-Apparat Nr. 6 erreichte am 6. Juni eine Höhe von 4200 Meter.

Die Mannschaft des süd-afrikanischen Fliegerkorps stellte sich aus 137 Offizieren und Gemeinen zusammen; Major Wallace war Chef. Die erste Abteilung landete am 20. März in der Walfisch-Bucht, die überseeische Hilfe am 8. April. Es wurden folgende Einteilungen gemacht: Magazin-, Montage-, Flieger-, Motor- und Transport-Abteilung.

Am 1. Mai kamen zwei Henri Farman-Doppeldecker in der Walfisch-Bucht als die ersten der Sendung, leider in beschädigtem Zustand, an, wurden aber von Mechanikern aller Art in wenigen Tagen wiederhergestellt. Am 4. Mai verließ das erste Flugzeug, ein „B-E 2" seinen Schuppen. Dem Leutnant Van der Sduv war die historischn V.hrp vor-

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gönnt das erste Regierungsflugzeug in Südafrika im Fluge zu lenken. Am folgenden Tag wurde das Lager mit einem Besuch des General Smuts geehrt, der eine Reihe Versuchsflüge der Küste entlang beiwohnte. Der eiste richtige Flug ging indessen am Donnerstag, den 6. Mai, von statten, als Ltn. Carey- Tomas über Swakopmund nach Garub flog. Am 8. Mai flogen auch die zwei ,,B - E 2" Flugzeuge nach Garub, am 11. hatte der eine „B-E2" einen Unfall bei Garubr der glücklicherweise ohne Verluste verlief; am 13. flog Ltn. Van der Spuy den ersten Henry-Farman-Doppeldecker. Am 21. wurde ein Waffenstillstand festgesetzt, der am nächsten Tage wieder endete -r zwei Tage später verließ Ltn. Van der Spuy um 3/48 morgens den Flugstützpunkt auf einem H. Farman, gelangte um 9 Uhr in Garub ein und startete am andern Tag nach Karibib. Die Maschine bewährte sich bestens.

Nach und nach kamen noch acht Flugzeuge in der Walfischbucht an. Sie wurden alle montiert und erfolgreich geflogen, und am 15. Juni zogen Mannschaft und Maschinen nach Karibib, Omaruru und nach dem Gebiet der militären Operationen.

Am 24 Juni verließ ein Flugzeug Omaruru, um einen nächtlichen Erkundungsflug bei Kalkfeld zu unternehmen, und stellte den Feind ungefähr 65 Kilometer entfernt fest. Der Flieger kehrte unversehrt zum Lager zurück und erstattete Bericht. Am 26. Juni inspizierte General Botha die Flugzeuge und beglückwünschte das Korps zu der geleisteten Arbeit.

Drei Tage später wurde der Friede geschlossen und die nächsten Wochen vergingen mit der Demontage und Verpackung der Flugzeuge. Die Mannschaft schiffte sieb ein und landete am 29. Juli in Capstadt.

„Melbourn Age" veröffentlicht einen Bericht des Hauptmann Peters, des Kommandeurs des australischen Fliegerkorps, worin es heißt: Die Flieger-Abteilung bei der sechsten Division ist zur Zeit bei .... am Tigris stationiert. Bei einem Flug des Major Reilly ergaben sich Motorstörungen, die vom Oel herrühren, das seine schmierende Eigenschaften in der dauernden Hitze verliert. Die Störungen traten am Ende eines Fluges von drei Stunden fünf Minuten ein. Die Tages-Flugleistung betrug fünf Stunden. Wenn es bei Sonnenaufgang möglich ist, in einer Höhe von ca. 2000 Metern in durchbrochener Khakijacke und einem dünnen wollenen Hemd zu fliegen, ohne zu frieren, wird man sich einen Begriff davon machen können, unter welchen Bedingungen der 70 PS Renault Motor zu arbeiten hat.

Auch Leutnant Merz beschäftigt sich in einem vom 18. Juni von dem Stützpunkt des Fliegerkorps bei der persischen Bucht an seinen Vater in Ballerat geschriebenen Brief mit der Hitze; es heißt darin: Es hat ziemlich viele Kämpfe gegeben, die Hitze zwingt aber beide Parteien ein wenig auszuruhen, und ich erwarte eine Zeit im Lager zu bleiben. Das heiße Wetter ist so schlimm gewesen, daß Hunderte von englischen Soldaten an Hitzschlag im Hospital liegen, eine Anzahl von ihnen sind gestorben. Das Fliegerkorps ist gezwungen gewesen, Brillen, Respiratoren und große Helme zu verwenden. —

Von Amerika verlautet, daß Orville Wright seine Interessen im „Wright Flugzeug Co." einem New York Syndikat für 300 000 Dollar verkauft hat. Der Erfinder des Flugzeuges wird seine Zeit flugtechnischen Untersuchungen widmen. Das Syndikat will die Fabrikation

von Flugzeugen fortsetzen und erhält voraussichtlich Vorkaufsrecht auf neue Wright-Erfindungen. In England ist ein Gerücht verbreitet, die Finanzgruppe solle dieselbe sein, die zur Curtiss-Gesellschaft Beziehungen hat. Bestätigenden Falles würde letztere Gesellschaft durch die Vereinigung der Wright Patente mit den Patenten für Flugboote, die kürzlich an Glenn Curtiss erteilt wurden, wohl der stärkste Faktor der Welt-Flugzeug-Industrie werden.

Das Riesen-Kriegsflugzeug „Canada" von der „Curtiss Flugzeug-und Motoren-Gesellschaft" gebaut, hat jetzt unter Führung des Fliegers Tony Jannus seine ersten wohlgelungenen Flüge unternommen. Der Brief eines Berichterstatters gibt folgende Einzelheiten: Das „Canada"-Flugzeug übertraf alle Forderungen um das fünffache und trotzdem es ein Gewicht von 1000 Kilogramm trug, stieg es leicht und schnell i und erreichte eine Stundengeschwindigkeit von 178 Kilometer.

Englisches Wasserflugzeug mit 80 pfrdg. Gnom-Motor einer Fliegerschule auf dem Windermere See.

Den Probeflügen wohnten eine Anzahl englischer Offiziere bei. Sie fanden unter strengster militärischer Aufsicht statt. Keinem Fremden wurde Zutritt zum Flugplatz gestattet und Detektive und uniformierte Polizeibeamte entfernten sofort einen jeden in der Gegend herumschleichenden Unbefugten.

„Canada" ist ein mit doppeltem Rumpf ausgestatteter Zweidecker mit zwei von 160 PS Cartiss-Motoren getriebenen drei-blättrigen Propellern. Die Spannweite der Tragflächen beträgt 80 Fuß und die Körper ragen an jeder Seite zwei Meter hervor. Ein Sperry-Stabilisator wirkt in Verbindung mit der Schwanzsteuerung, sodaß die Insassen die Steuerbedienung ganz unbeachtet lassen können und sich nur mit dem Bomben werfen und der Bedienung der zwei Schnellfeuerkanonen, mit denen das Flugzeug feindliche Fliegerangriffe von vorn, hinten und oben abwehren kann, abzugeben haben.

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Die Zukunft unserer Flugzeug-Industrie.

Blättern wir in der Geschichte des deutschen Flugwesens nur wenig mehr als fünf Jahre zurück, so finden wir als Vertreter der Flugzeug-Industrie eine Anzahl von Werkstattbetrieben. Infolge der anfänglichen Unklarheit über den Gang der Entwicklung und bei der fast allen diesen Unternehmen gemeinsamen Geldknappheit konnte von einer großzügigen Leitung zunächst nirgends die Rede sein. Man kann hieraus den tapfern Männern, die ihr Geld in zerbrechliche Gebilde hineinbauten und mit ihnen ihr Leben wagten, keinen Vorwurf machen, man muß ihnen noch heute dankbar sein. Sie waren die ersten, die den schwierigen Weg betraten, der heute bereits zur zielsicheren Straße geworden ist. Ihr Wollen ging stets über ihr notwendigerweise zu kurzfristigem Geldverdienen drängendes Können hinaus.

Erst aümäbAich reifte die Erkenntnis an den maßgebenden Stellen und in unserem Volke, daß das Flugwesen berufen wäre, in unserer Landesverteidigung, ebenso wie im deutschen Wirtschaftsleben eine bedeutungsvolle Rolle zu spielen. In den Bestrebungen der Heeresverwaltung, wie in der National-Flugspende fand diese Erkenntnis tatkräftigen Ausdruck.

Aus den Werkstattbetrieben wurden unter opferwilliger Anspannung aller Kräfte, Fabriken. Die zerbrechlichen Anfangsgebilde mit ihrem Gewirr von Drähten waren den Anforderungen der Heeresverwaltung entsprechend bald zu festen Flugzeugen aus hochwertigen Werkstoffen geworden. Unkosten erstanden in wachsendem Maße. Sie wurden gern getragen in der Hoffnung auf steigende Aufträge. Fast die einzigen Abnehmer aber blieben zunächst Heer und Marine des eigenen Landes; erst später kamen nach und nach auch ausländische Regierungen als Auftraggeber hinzu.

Trotz dieser Schwierigkeiten besserte sich die geschäftliche Lage der Flugzeugindustrie langsam. Sie war aber bis zum Kriegsbeginn noch keineswegs so gesichert, daß die Leiter der Flugzeugfabriken daran denken konnten, alle auf dem Papier bereits bestehenden Konstruktionsideen zu verwirklichen. Erst der gewaltige Zerstörer Krieg wurde auch für die Flugzeugindustrie zum Schrittmacher des Fortschritts.

Die Berichte der Obersten Heeresleitung lassen die von Kriegsmonat zu Kriegsmonat wachsende Ueberlegenheit der deutschen Flugzeuge erkennen, die auch ihrer Zahl nach dem gewaltigen Umfange des Heeres entsprechen. Die hiernach zu errechnenden Kriegsverdienste werden die Flugzeugindustrie erfreulicherweise in die Lage setzen, jetzt in stärkstem Maße abzuschreiben und Reserven für schwächere Zeiten zurückzustellen. Trotzdem erscheint es im Interesse unseres Wirtschaftslebens und unserer Landesverteidigung geboten, schon heute über die Erfolge des Augenblicks hinaus in die Zukunft su sehen, um Rückschläge auszuschalten und den steten Fortschritt zu sichern.

Flugzeuge sind in erster Linie Kriegswerkzeuge. Einen gewissen sportlichen Verwendungswert könnten sie erlangen, wenn es den Vereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gelänge, diesen wünschenswerten Sport in zweckentsprechender Weise einzuführen, d. h. also Nichtberufsflieger zu interessieren. Verkehrsmittel werden Flugzeuge wegen ihrer Abhängigkeit von Wetterverhältnissen und bestimmten

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Abflug- und Landeplätzen in absehbarer Zeit jedenfalls nur in begrenztem Umfange werden. Die Möglichkeit soll allerdings im Hinblick auf die aussichtsreiche Ausgestaltung der starkmotorigen und tragfähigen Großflugzeuge nicht mehr von der Hand gewiesen werden. Der Betrieb wird sich jedenfalls einfacher und erheblich wirtschaftlicher wie bei den Luftschiffen gestalten, falls er so zuverlässig und sicher wird, daß er das Vertrauen der Oeffentlichkeit für sich gewinnt. Der Weg zur Erreichung dieser Ziele wird schwierig sein und viel Wollen und Können erfordern.

Damit sind die Grenzen der Zukunftsentwicklung gegeben. Sie werden erheblich weiter gesteckt sein, als vor dem Kriege, werden aber ein gewisses Maß vorläufig nicht überschreiten. Innerhalb dieser Grenzen wird das Wort „Konstruieren" aber erheblich größer geschrieben werden müssen, als das Wort „Liefern".

Ueber dem Tor jeder Flugzeugfabrik muß zunächst noch als oberster Leitsatz stehen: Für das Heer! Nur die engste Anlehnung an die Wünsche der Heeresverwaltung und die eifrigste Befolgung der von ihr ausgehenden Anregungen verbürgen wie bisher den Erfolg. Verkehr und Sport werden, sobald es möglich ist, dem im Feuer bewährten Schrittmacher von selbst folgen. Sonderkonstruktionen brauchen hierfür nicht ersonnen zu werden.

Die Flugzeugindustrie kann daher nur in großen, kapitalkräftigen Werken in der wünschenswerten Weise weiter entwickelt werden, Eine eng begrenzte Zahl von Betrieben hat einen derartigen Umfang mit selbständiger Leistungsfähigkeit schon erreicht. Die kleineren Betriebe werden im Laufe der Zeit eingehen oder zu Reparaturwerkstätten werden müssen, falls sie nicht versuchen, sich durch Zusammenschluß mit anderen Flugzeugfirmen lebensfähig zu erhalten. Aussichtsreicher erscheint noch die Anlehnung an Großbetriebe anderer verwandter Industrien (Automobil- und Fahrzeugfabriken, Elektrizitätsfirmen, Waffenfabriken, Werften usw.) Diese Eutwicklungsart hat sich bereits bei einigen unserer besten Flugzeugfabriken bewährt.

Die Flugzeugtechnik ist ja auch, ihrem Entwicklungsstadium entsprechend, eine Technik der Üeberraschungen, Flugzeuge, die heute überlegenen Gebrauchswert besitzen, können durch bessere Neukonstruktionen binnen weniger Monate lediglich noch Materialwert haben. Dia Heeres- und Marineverwaltung können aber nur das jeweilige Beste verwenden, und dürfen keine Rücksichten auf geschäftliche Schwierigkeiten nehmen. Die Industrie muß sich selbst helfen und aus eigener Kraft leistungsfähig bleiben. Sie kann dieses nur durch planmäßige Anlage und großzügige Durchführung von Versuchen. Hierzu bedarf sie erheblicher Mittel. Wielange und in welchem Umfange die durch den Krieg gewonnenen Kapitalien ausreichen werden, wer kann es heute übersehen? Auch die erfolgreichsten Firmen der Flugzeugindustrie werden sich diesen Erwägungen nicht verschließen können Die übrige, dazu berufene deutsche Großindustrie sollte sich aber bewußt bleiben, daß die taikräftige Förderung des Flugwesens eine nationale Pflicht ist, und sie sollte danach handeln. Industrielle Erfolge verpflichten.

Englische Flieger in Palästina.

Von unseren Jaffa-Korrespondenten.

Jaffa, den 14. Oktober 1915.

Arn 11. Oktober mußte ein bei Gaza aufgestiegenes französisches Flugzeug in der Gegend von Berseba in der Wüste landen und wurden die Insassen gefangen genommen. Bei El Arisch, am Meer südlich von Gaza soll ebenfalls ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen worden sein, dessen Bemannung auch gefangen genommen wurde. Das englische Flugzeugmutterschiff fuhr am 13. Oktober mit nördlichem Kurs an Jaffa vorbei. Mit Eintritt der stürmischen Jahreszeit werden die Feinde ihre Fliegertätigkeit von See ;ius wohl sehr einschränken müssen.

Ein donnerndes „Hurra" unseren tapfern deutschen Fliegern I

H. U.

Amerikanische Burgess-Dunne Wasserflugzeuge.

Wie bekannt, finden zur Zeit in Amerika die Flugzeuge, insbesondere Wasserflugzeuge, großen Absatz. Die nachstehenden Abbildungen zeigen den Burgess-Dunne Wasserdoppeldecker beim Start vom Wasser, beim Gleitflug kurz vor der Wasserung und im Fluge.

Der amerikanische Sportsmann Astor, welcher ein solches Flugzeug für Sportzwecke gekauft hat, ließ sich dazu eine schwimmende Halle zur Unterbringung des Apparates bauen, (siehe die nebenstehende Abbildung) die in der Mitte des Sees weit ab vom Ufer verankert

Burgess-Dunne Wasserflugzeug. Oben: Start, unten: Wasserung. ist. Diese Unterbringungsavt hat vor allen Dingen noch den Vorteil, daß die Flugversuche, ohne vom Publikum belästigt zu werden, weit ab vom Land vor sich gehen können. Gleichzeitig bietet ; die

schwimmende Halle, die mit allem Komfort ausgestattet ist, alle Bequemlichkeiten des Hausbootes.

Burgess-Dunne Wasserdoppeldecker. Das Prinzip des vorliegenden schwanzlosen Dunne-Doppeldeckers ist in den früheren Nummern des Flugsport ausführlich beschrieben worden.

Die Luftwaffe in der Türkei.

Der Weltkrieg, der alles umwertet und den wissenschaftlichen Militarismus zu hohen Triumphen bringt, hat auch die -zunächst friedlich eingeleitete Eroberung der Luft zu einem gewaltigen Kampfe aus der Luft und in der Luft umgestaltet. Auch unser treuer Bundesgenosse, der das Dardanellen-Bollwerk heldenhaft gegen eine Welt von Feinden verteidigt, kämpft erfolgreich mit den Waffen der Luftschifffahrt, dem stolzesten Kinde moderner Technik.

Schwimmende Halle.

Schon im letzten Balkankriege, als die türkische Luftschiffahrt noch in ihren ersten Anfängen stand, benutzte die Türkei Flugzeuge zur Aufklärung. Sie waren zumeist französischen Ursprungs, da auch die flugtechnische Ausbildung der türkischen Offiziere zunächst durch französische Lehrer erfolgte. Nach dem Balkankriege konnte erhöhte Sorgfalt auf die Ausbildung der türkischen Militärflieger verwendet werden, zu denen die tüchtigsten Offiziere der Armee des Sultans abkommandiert wurden. Besonders war es der in damaliger Zeit schon zum Kriegsminister ernannte Enver Pascha, der lebhaftes Interesse für das zur Erkundung wie zur Waffenwirkung gleich bedeutsame Militär-Flugwesen zeigte. Durch Envers ebenso tatkräftiges wie verständnisvolles Eingreifen kam die türkische Fliegerwaffe all-

Burgess-Dunne Wasserflugzeug im Flage.

mählich auf eine immer höhere Stufe der Entwicklung. In San Stefano bei Konstantinopel wurde eine besondere Militär-Fliegerschule eingerichtet und in Verbindung mit ihr sogar eine eigene Flugzeug-Fabrik in Tätigkeit gesetzt. Wiederum war es der Kriegsminister Enver Pascha, der persönlich durch Anregungen bei Gelegenheit von Inspektionen der Fliegerschule und durch Ausführung von eigenen kurzen Beobachtungsflügen für die weitere Entwicklung der türkischen Luftwaffe eintrat. Trotz mehrerer Unglücksfälle nahm das türkische Flugzeugwesen einen immer größeren Aufschwung. Damals arbeiteten immer noch französische Fliegeroffiziere an der

Ausbildung der türkischen Militärflieger und blieben auch bis kurz vor Ausbruch des Weltkrieges noch im Lande unser Verbündeten. Als dann aber mit Beginn dieses gewaltigsten aller Kriege zugleich die Waffenbrüderschaft der Türkei mit dem Deutschen Eeich entstand, kamen auch deutsche Fliegeroffiziere nach dort. Ein deutscher Hauptmann wurde zum Leiter der Fliegerschule in San Stefano ernannt. Immer stärker wuchs jetzt das türkische Flugwesen, als Schöpfung Enver Paschas unter deutscher Leitung und mit starker türkischer Beteiligung heran. Zahlreiche Flugzeuge, darunter auch einige Kampf-Flugmaschinen arbeiteten erfolgreich über den Dardanellen nicht nur zur Aufklärung, sondern auch mit tatkräftiger Waffenwirkung Durch türkische Flugzeuge wurden schon zahlreiche Schiffe der alliierten Flotte in ihrer maritimen Entfaltung behindert, und ein feind-lisches Unterseeboot konnte durch türkische Wasserflugzeuge vernichtet werden.

Große Aufgaben, die hohen Erfolg versprechen, harren noch der Erledigung im Lande unseres türkischen Bundesgenossen, der aus seinem heiligen Kriege machtvoll zu neuer Größe hervorgehen wird. Dazu gehört auch die umfassende Weiterbildung der Luftwaffen. Möge die deutsch - türkische Waffenbrüderschaft, die nach dem Kriege zum Segen einer neuen Zeit ein enges Bündnis der beiden Völker bringen wird, kameradschaftlich auch bei der immer mächtigeren Entfaltung türkischer Luftwaffen mitzuhelfen berufen sein.

Prof. A. Marceuse.

Die braune Wurst und die gelbe Wurst.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Vor D....., den 24. Oktober 1915.

Die braune Wurst hängt schon lange im Nordosten. Unbeweglich frech klotzt der russische Fesselballon in unsere Karten. Ohnmächtig die Artillerie. Den Langohren juckte mächtig das Fell und sie versuchten die Wurst zu spicken. Es blieb bei dem Versuch. Der Ballon steht 17 Kilometer weg.

Die Wurst muß runter!

Wozu haben wir denn unsere Flieger! Reichlich mit Bomben versehen stiegen „L. V. G." und Albatros auf. Da konnte die Wurst urplötzlich verschwinden. Schnell wurde der Fesselballon eingezogen. Unter eine Laubdeckung, meldeten die Flieger. Mitten im Forst. Grün verrann in Grün. Ja, Kuchen mit Bombenschmeißen.

*

„Uns zu belauschen seid ihr nicht gewachsen", sagte Leutnant Emmerich, flog davon, paßte den Augenblick ab und goß glücklich seine spritzenden Tropfen auf die braune Pelle. Wie der Blitz sank der Ballon zusammen. Feuer und Flamme sah der siegesfrohe Leutnant und funkte strahlend den Erfolg dem Generalkommando. Noch aber hatte er die Räder nicht auf den Boden gesetzt, als der Fesselballon stolz und majestätisch wieder hoch ging.

*

Bei allem Aerger über den gefeiten Feind durfte deutsche Technik und Industrie triumphieren. War doch der Ballon, soweit sich

feststellen ließ, System Parseval-Sigsfeld. Er erweckte überhaupt stark den Anschein, ein Fabrikat der wohlbekannten Augsburger Firma Biedinger zu sein. Unsere Korpsleitung erfuhr schnell, daß sich Drachen und Fesselballon lange nicht überlebt hätten. Da eine große verzwickte Artillerietätigkeit die Grundlage der augenblicklichen Operationen bildete, ward schleunigst auch unsererseits ein Fesselballon angefordert.

*

Achtundvierzig Stunden später stand hinter der deutschen Linie die gelbe Wurst. Wie aus Glas gegossen stach das blanke helle Gelb in das Frostlicht des klaren Tages. Unbeweglich, gleich versteinerten Begenschirmen am Eisfaden, standen die Windfänge hinterdrein. Ballonabwehrkanonen und Kampfflieger kamen in die Nähe des Ballons. Wehe dem Bussenflieger, der einen Angriff gewagt hätte.

*

Kein Russe ließ sich blicken. Die Bohre der Abwehrkanonen froren. Die Kampfflieger „machten Flugplatz", herrliche Sturz- und Kurvenflüge. Spielten Karussel mit der Gelbwurst, denn die hing tagaus, tagein droben. Erfüllte ausgezeichnet ihren Zweck. Oft war die Gondel leer. Das bloße Erscheinen des Ballons genügte, um die feindliche Artillerie einzuschränken. Und einen unverhofften Erfolg machte er am Ende: Der braune Gegenüber ward nicht mehr gesehen . . .

Fliegerkampf.

Georg Lauert, zurzeit Feldgendarm schreibt in der „L.-K.":

Heute, zum Sonntag, ging es in der Front wieder etwas lebhafter mit der Schießerei als die letzten Tage. Es herrschte schönes, klares Wetter und das benutzen die feindlichen Flieger reichlich. Mehrere Kameraden von mir stehen auf dem Dache unseres Schlößchens und beobachten eifrig, wie unsere Abwehrkanonen die feindlichen Flieger beschießen. Ich sitze in meinem Zimmer und lese die neueste Zeitung.

Plötzlich ruft mein Kamerad Döring vom Dache herunter: „Kommt schnell heraus, ein Fliegerkampf wird gleich losgehen!"

Ohne mich lange zu besinnen, bin ich mit meinem Feldstecher auf dem kürzesten Wege, zum Fenster hinaus, aufs Dach gestiegen. Hoch in den Lüften — ich schätze es ungefähr 2000 Meter — schwebt majestätisch ein feindlicher Flieger. Er ist aber schon von unserer aufmerksamen Artillerie erkannt worden und wird stark unter Feuer genommen.

Dort kommt ein anderer Flieger, dort noch einer! Er wirft Leuchtkugeln ab, es sind zwei Deutsche!" so rufen wir einander zu. Die Sache wird heute aufregend. Unsere beiden Flugzeugführer steuern gerade auf den feindlichen zu, der eine schneidet ihm den Weg ab, während der andere mit seiner ganzen Kraft hinterherjagt.

Schon sind alle drei Flugzeuge dicht beisammen. Die Maschinengewehre fangen an zu knattern. Das eine Flugzeug von uns ist schon ganz dicht an seinen Gegner herangekommen, und ein regelrechter Kampf zwischen den beiden entspinnt sich.

Das Schauspiel ist gerade über uns. Plötzlich überschlägt s;cn das feindliche Flugzeug hoch in den Lüften mehrere Male. Wir, d;e Beobachter vom Festlande, schreien aus Leibeskräften Hurra!

Aber ganz unschädlich scheint der Gegner noch nicht gemacht zu sein. Denn er fliegt aus seinen Sturzflügen wieder empor und versucht zu entkommen. Unser Flieger läßt sein Maschinengewehr wieder knattern, und jetzt sieht man deutlich, wie sieh der feindliche Flieger langsam in Spiralflügen herunterläßt.

Wie ein Habicht verfolgt der Deutsche seine Beute. Er läßt ihn nicht mehr aus dem Korn. Er fliegt wie ein stolzer Adler, immer im kleinen Höhenabstand, den Gegner scharf im Auge behaltend, bis der feindliche E'lieger in einem Gleitflage den festen Boden bei Ver-linghem faßt.

Auch unser Sieger ist gelandet. Ich hatte am heutigen Sonntag Bereitschaft, d. h. ich mußte mich im Schlosse aufhalten, um, wenn eine dienstliche Verrichtung kommen sollte, sofort abzurücken. Schnell entschlossen die Pferde gesattelt, und schon ritten wir in die Richtung, wo die Fliegerlandung stattgefunden hatte, um die Vorsichtsmaßregeln, Absperrung usw., vornehmen zu können.

Als wir hinkamen, brachten deutsche Kameraden den Führer des feindlichen Flugzeugs, schwer verwundet, auf einer Tragbahre getragen. Der andere, also der Beobachter des feindlichen Flugzeugs, war nur leicht verwundet. Beide Flieger waren englische Offiziere, dem Aussehen nach noch sehr jung. Sie wurden nach Verlinghem in die dortige Revierkrankenstube gebracht.

Verlassen von den Insassen, liegt das feindliche Flugzeug zerschmettert zwischen zwei starken Bäumen auf dem Erdboden. Viele deutsche Krieger stehen sofort und besprechen das Schicksal des Flugzeugs. Eine Prüfungskommission von mehreren Herren, höheren Offizieren, war eifrig bei der Arbeit, um den Tatbestand aufzunehmen.

Lange mußte noch der glückliche und mutige deutsche Fliegeroffizier verweilen, bis er seine Beute regelrecht übergeben hatte und seine Aussagen festgestellt waren. Als er dann seinen Flugapparat besteigen wollte, brachen wir alle Mann in lebhafte Hurrarufe aus. Kerzengerade stieg er in die Höhe, ein deutscher Fliegeroffizier, der gezeigt hat, was deutscher Mut, deutsche Kraft und deutsche Entschlossenheit vermögen.

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz 11. Klasse wurden ausgezeichnet: Vizefeldwebel d. R. Ernst Dircks; Unteroffizier und Flugzeugführer Oskar Hammelmann; Gefreiter Besier und Gefreiter Ti 11 m a n ns.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R. Stober, Vizefeldw. Fr. Weiss undBeobacht. Bruno Majewski^

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Leo Diesterweg, in Gefangenschaft; Oberltn. Hartwig Beseler, an seinen Verletzungen gestorben; Ltn. Hermann Alexander Manger, leicht verletzt; Ltn. Hans Saub er z w e i g, leicht verletzt; Ltn. Paul Buchholz, vermißt; Ltn. Kurt Bailer, bisher vermißt, gefallen; Ltn. d. R. Hermann Eich ler, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d. R. Franz Rosenfeld, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Hermann Pradje, vermißt; Ltn. d. R. Walter Vo 11 rath, vermißt; Ltn. d. R. Alfred Berger , tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Herbert Volck, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Wilhelm Hampe, in Gefangenschaft; Unteroffizier Olto Gerold, vermißt; Unteroffizier Heinrich Graf, in Gefangenschaft; Gefreiter Wilhelm Siebert, tödlich verunglückt; Gefreiter Franz Pieschulek, leicht verwundet; Walter Lang, tödlich verunglückt; Richard Max Prakatzsch, tödlich verunglückt; Paul Gast, infolge Krankheit gestorben; Friedrich Pförtner, infolge Krankheit gestorben; Paul Schmidt, infolge Krankheit gestorben; Franz Keilbach, tödlich verunglückt.

Bayrische Flieger - Abteilung 9. Ltn. d. R Friedrich Grünzweig verwundet.

Flugzeugangriffe auf englische Dampfer. Der britische Dampfer „Cotterel" wurde durch zwei deutsche Flugzeuge bei dem Noordhinder-Leucht-schiff beschossen und mit Bomben belegt. Der Dampfer wurde beschädigt. — Der Dampfer „Avocet", der in Manchester eingetroffen ist, wurde nach einer Havas-Meldung auf seiner letzten Fahrt von drei Flugzeugen angegriffen Unter diesen befand sich ein großes Kampfflugzeug, das aus großer Höhe 36 Bomben und Schüsse aus einem Maschinengewehr abgab Der „Avocet" änderte seinen Kurs und entkam den Bomben. Die beiden anderen Apparate versuchten ebenfalls, das Schiff zum Sinken zu bringen, und hatten während etwa 35 Minuten einen Kämpf mit ihm; indessen trug der Dampfer keinen ernstlichen Schaden davon. Niemand wurde verletzt.

Staatliche Hilfe für die durch Fliegerangriffe geschädigten Bayern.

Die sozialdemokratische Landtagsfraktion hat in der bayerischen Abgeordnetenkammer dan Antrag eingebracht, die Regierung zu ersuchen, den durch Fliegerangriffe in Bayern Geschädigten eine dem erlittenen Schaden entsprechende Unterstützung aus Staatsmitteln zu gewähren, ferner im Bundesrat dahin zu wirken, daß bei Schaffung eines Gesetzes über Kriegsleistungen nach § 35 des Reichsgesetzes auch die durch feindliche Flieger Geschädigten eine dem verursachten Schaden entsprechende Unterstützung erhalten.

Generalversammlung; der Akademie für Aviatik in München. Am

8. November fanden in den Geschäftsräumen der Treuhand-Gesellschaft die Generalversammlung der Akademie für Aviatik statt. Es wurde Uber den Verkauf des Flugplatzes Puchheim, Neuwahl der Vorstandschaft usw. verhandelt.

Von der Front.

30. Oktober. Ein russisches Kampfflugzeug wurde bei Kukli heruntergeschossen. — Italienischer Bericht: Wir führten gestern Flüge über das Hochplateau von Bainsizza und auf dem Karst aus und bombardierten an mehreren Punkten die Eisenbahnlinien im Bacatal (Idria) und jene von Görz nach Triest. Feindliche Lager, sowie auf dem Marsch befindliche Kolonnen wurden getroffen. Trotz des lebhaften Feuers zahlreicher Abwehrgeschütze kehrten unsere Flugzeuge unversehrt zurück. — Nach Meldungen aus Varna trafen die Geschosse der bulgarischen Artillerie ein russisches Flugzeug, das ins Meer stürzte.

2. November. Mehrere italienische Apparate flogen vom Flugplatz Giovanni kommend Uber Triest und warfen Bomben. Die Bomben explodierten bei Royano, einem ehemaligen Vorort, der jetzt zur Stadt gehört, ohne Schaden zu verursachen. Auch bei Contovello, oberhalb des kleinen Badeorts Barcola, fielen Bomben, die scheinbar dem Bahnkörper zugedacht waren und gleichfalls wirkungslos blieben. In der vorigen Woche bedachten bekanntlich italienische Flieger Miamare; jedoch scheint das schöne weiße Schloß nicht gelitten zu haben. Eine Bombe verletzte einen in der Nähe stehenden Finanzaufseher schwer.

3. November. Oestlich von Peronne mußte ein englisches Flugzeug im Feuer unserer Infanterie landen und der Führer, ein Offizier, ist gefangen genommen.

5. November. Belgischer Bericht: Die feindlichen Flugzeuge zeigten eine große Tätigkeit, besonders im Abschnitt von Nieuport und Dixmuiden.

Blick aus einem Aufklärungsflugzeug.

6. November. Englischer Bericht: Gestern fanden fünf Gefechte in der Luft statt, wobei ein deutsches Flugzeug gezwungen wurde, innerhalb unserer Linien niederzugehen.

7. November. D e u t s ch e Flugzeuge überflogen Dünkirchen und warfen 8 Bomben ab. Der Materialschaden ist unbedeutend — Italienischer Bericht: Eines unserer Flugzeuge flog in der Nacht vom 7. zum 8. November Uber eine dicke Netelschicht hinweg über die Zone zwischen dem Isonzo und der Wippach Es stieg sodann unter die Nebelschicht herunter und bombardierte die feindlichen Batterien und Schützengräben in der Umgegend von Savogna. Durch die Scheinwerfer des Feindes entdeckt, entkam das Flugzeug dem Feuer der feindlichen Abwehrartillerie und kehrte unversehrt zurück. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge bombardierten mit Erfolg einige feindlichen Baracken. Am gleichen Tage endete ein längerer Luftkampf mit dem Sturz eines feindlichen Flugzeuges, das aus einer Höhe von 2000 Meter auf die deutschen Linien niederfiel. Im Verlaufe eines anderen Luftkampfes wurde eines unserer Flugzeuge zerstört.

8. November. Ltn. I m m e 1 m a n n schoß gestern westlich von Douai sein sechstes feindliches Flugzeug ab, einen mit drei Maschinengewehren ausgerüsteten englischen Bristol-Doppeldecker.

10. November. Auf Nabresina abgeworfene Fliegerbomben töteten mehrere Zivilpersonen, darunter eine Frau und drei Kinder.

11. November. Ein englisches Flugzeug mußte nordwestlich von Bapaume landen. Die Insassen sind gefangen genommen.

12. November. Zwei englische Doppeldecker wurden im Luftkampf heruntergeschossen. Ein dritter mußte hinter der Front notlanden.

14. Oktober. Oesterreichischer Bericht; Mehrere unserer Flugzeuge belegten Verona mit Bomben.

Ausland.

Flieger-Abstürze. Auf dem Flugplatz von Le Bourget sind zwei militärische Flugzeuge beim Landen zusammengestoßen. Die vier Flieger sind verbrannt. — Bei einem Versuchsfluge über der Umgebung von Lyon stürzte ein Militärflugzeug ab. Beide Insassen, ein Unteroffizier und ein Adjutant, wurden getötet.

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Der amerikanische Grinnell-Parasot-Einde&er.

General Hirschauer verwundet. Der Sportzeitung „Auto" zufolge ist der ehemalige Leiter des Militärflugwesens General Hirse Ii auer durch einen Granatsplitter verletzt worden.

Ein amerikanisches Riesenflugzeug. Holländische Blätter melden: Auf einer amerikanischen Werft wird gegenwärtig eine Flugmaschine mit einer Tragkraft von 2700 Kilogramm gebaut. Sie soll mit einer 77 Millimeter-Kanone bewaffnet und mit zwei Motoren von je 160 PS versehen werden. Die Schnelligkeit soll je nach der Belastung 80 bis 125 Kilometer in der Stunde betragen. Das Flugzeug soll sieben Stunden in der Luft bleiben können.

Verschiedenes.

Eine Abschußvorrichtung für Fliegerpfeile. Nach amerikanischen Quellen beschreibt der „Prometheus" eine Abschußvorrichtung für Fliegerpfeile, die den Bedingungen von automatischem Arbeiten und geringster Belastung entspricht. In der Nähe des Führersitzes ist ein Kasten in das Flugzeug eingebaut, in dem eine große Anzahl solcher Pfeile in mehreren Schichten hintereinander, horizontal mit der Spitze nach vorn, aufgespeichert ist. Der Boden dieses Behälters ist um ein Scharnier an der Längsseite nach unten aufklappbar, und vom Fuhrersitz aus kann durch einen Fußhebel dieser Boden mehr oder weniger ge-

öffnet werden, so daß dann die Pfeile in entsprechender Menge horizontal herausrollen. Beim Fallen bewirkt nun die Fiederung die senkrechte Einstellung der Pfeile. Ein einfacher Fußdruck genügt also, den Abschuß, so lange der Vorrat reicht, auszulösen und abzustellen. Die Menge der in der Zeiteinheit fallenden Pfeile wird durch die Starke des Fußdruckes variiert. Als treibende Kraft für den Schuß wird keinerlei Feder- oder Pulverkraft benutzt, sondern es wirkt lediglich die Schwerkraft auf die Pfeile.

Patentwesen.

Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zugleich von zwei oder mehr Motoren angetrieben wird. *)

Um eine Landung des Flugzeuges beim Versagen des Motors zu vermeiden, hat man bereits vorgeschlagen, zwei oder mehr Moloren zum Antrieb des Propellers o. dgl. in das Flugzeug einzubauen, wodurch beim Versagen oder Abstellen eines oder mehrerer Motoren der Antrieb des Propellers o. dgl. in das Flugzeug einzubauen, durch die übrigen Motoren mit Erfolg bewirkt wird, daß das Flugzeug noch flugfähig ist. Auch hat man bereits vorgeschlagen, den Propeller durch zwei oder mehr Motoren von solcher Stärke anzutreiben, daß sie zusammen die für den normalen Flug nötige Leistung entwickeln. Dies hat zwar den Vorteil, daß das Gewicht der Motoren und damit dasjenige des Flugzeuges wesentlich verringert wird, doch ist der Flieger trotzdem genötigt zu landen, wenn einer oder mehrere Motore versagen, weil sodann der weiter wirksame Motor oder die Motoren nicht imstande sind, den Propeller mit seiner bisherigen Umdrehungszahl weiter zu drehen.

Die Erfindung strebt nun an, bei Verwendung von zwei oder drei Motoren der zuletzt erwähnten Art beim Versagen oder Abstellen eines oder mehrerer Motoren ein Fliegen derselben noch zu ermöglichen. Dies wird durch Einschaltung eines Geschwindigkeitwechselsetriebes in den Propellerantrieb erreicht, dessen kleinere Uebersetzung beim Versagen oder Abstellen eines oder mehrerer Motoren eingerückt wird, sodaß der langsamer umlaufende Propeller nur noch die Leistung eines mit seiner früheren Geschwindigkeit laufenden Motors beansprucht.

In der Zeichnung ist der Propellerantrieb dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1 und 2 eine Ausführungsform in Seiten- und Stirnansicht, Abb. 3 eine zweite Ausfiihrungsform in Seitenansicht.

*) D. R. P. Nr. 286697 Jacob Lohner & Co., in Wien.

Bei der ersten Ausführungsform wird der Propeller 1 von zwei Motoren 2, 3 angetrieben, welche mittels der Kettenübersetzungen 4, 5 auf eine gemeinsame Welle 6 wirken, die durch das Zahnradgetriebe 7, 8 die Propellerwelle 9 in Drehung versetzt. Die beiden Motoren haben eine solche Stärke, daß sie zusammen die für den normalen Flug nötige Leistung entwickeln, d. h. dem Propeller die hierzu erforderliche Geschwindigkeit erteilen.

Um ein Fliegen auch bei Wirkung nur eines der beiden Motoren zu ermöglichen, wird der Erfindung gemäß bei Versagen oder Abstellen eines Motors die vorhandene Ubersetzung von den Motoren zum Propeller ausgeschaltet und eine kleinere Uebersetzung eingeschaltet, sodaß der langsamer umlaufende Propeller nur noch die Leistung eines Motors beansprucht und infolgedessen das Flugzeug auch mit einem Motor allein fliegen kann. Zu diesem Zweck ist zwischen

den Wellen 6, 9 ein Geschwindigkeitwechselgetriebe 10, 11 vorgesehen, dessen Teil 11 (Zahnräder 8, 13) auf der Welle 9 mittels eines Hebels 14 und Zuges 15 vom Führersitz aus verschiebbar ist, so daß durch Ausschalten des für gewöhnlich in Eingriff befindlichen Zahnräderpaares 7, 8 und Einschalten des Zahnräderpaares 12, 13 die Umdrehung der Propellerwelle verlangsamt wird.

Das Geschwindigkeitswechselgetriebe kann an einer beliebigen Stelle zwischen den Motoren und dem Propeller angeordnet sein

Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß unter Voraussetzung von zwei gleich starken Motoren beim Versagen des einen Motors die Zugkraft des Propellers durch das Arbeiten bloß des zweiten Motors nicht auf die Hälfte herabgesetzt wird, sondern wesentlich mehr beträgt. An einem praktischen Falle wurde ermittelt, daß, wenn die Zugkraft des Propellers beim Arbeiten beider Motoren 275 kg beträgt, dieselben beim Arbeiten nur eines Motors 176 kg beträgt, das ist also erheblich mehr als die Hälfte der Zugkraft des Propellers beim Arbeiten beider Motoren. Aus dem Vorhergesagten ergibt sich, daß wenn beide Motoren einem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 100 km erteilen, diese Geschwindigkeit bei Wirkung nur eines Motors 76 km beträgt. Es werden also der oder die im Betriebe bleibenden Motoren voll ausgenutzt, da sie richtig belastet sind, und ein totes Gewicht wird nicht mitgeschleppt. Ferner gibt der Propeller die ihm zukommende größte Zugkraft, und der Nutzeffekt des Propellers wird erhöht, weil in dem Falle, wo die schraube eine kleinere Leistung zu übertragen hat, deren Flächeneinheit geringer belastet ist.

Es ist selbstverständlich, daß man beim Versagen des einen Motors dessen Zischhähne öffnen wird, um durch den zweiten, in Wirkung gebliebenen Motor nicht dessen Kompression überwinden zu müssen. Dabei können die Hähne beider Motoren derart miteinander verbunden sein, daß man vom Fliegersitz aus nur eine Bewegung nach der einen oder nach der anderen Richtung zu machen hat, um im Falle des Oeffnens der Hähne des in Wirkung gebliebenen Motors diesen Fehler leicht abstellen zu können.

In Abb. 3 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der zwischen der Propellerwelle 9 und jedem der sie antreibenden Motoren eine Freilaufkupplung vorgesehen ist; dadurch wird verhindert, daß die Kompression des unwirksam gewordenen Motors überwunden werden muß.

Auch hier wird der Propeller 1 von zwei Motoren 2, 3 mittels der Kettenradübersetzungen 4, 5 angetrieben, welche auf eine gemeinsame Welle 6 wirken, die mit der Propellerwelle 9 durch ein Geschwindigkeitwecliselgetr ebe 10, 11 gekuppelt ist. Die Kettenräder 16 17 des Kettenantriebes sind mit der Welle 6 nicht fest, sondern durch eine Freilaufkupplung irgendeiner bekannten Konstruktion verbunden. Diese Freilaufkupplungen sind solange wirksam, als die betreffenden Motoren in Tätigkeit sind, da sodann die in Drehung versetzten Zahnräder 16, 17 mittels der einseitig wirkenden Kupplungen die Welle 6 und damit auch die Propellerwelle 9 in Drehung versetzen, Versagt jedoch einer der

Motoren oder wird derselbe abgestellt, dann kommt das betreffende Kettenrad 16 oder 17 zum Stillstand, während die Welle 6 durch Einwirkung des zweiten Motors weitergedreht wird, wodurch die Kupplung des stehengebliebenen Motors außer Wirkung kommt. Diese Freilaufkupplung kann an irgendeiner Stelle zwischen den Motoren und der von ihnen angetriebenen Welle angeordnet werden. Bei dem hier dargestellten Geschwindigkeitswechselgetriebe sind die Zahnräder 13, t> des Vorgeleges unverschieblich, aber drehbar auf ihrer Welle 9 angeordnet und mit je einer Kupplungshüile 18 versehen, mit denen abwechselnd eine verschiebbare, aber auf der Welle 9 nicht drehbare Kupplungsmuffe 19 zusammenwirkt.

Patent - Anspruch. Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zugleich von zwei oder mehreren Motoren angetrieben wird, welche zusammen die für den normalen Flug nötige Leistung entwickeln, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Propellerantrieb ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (7,8) eingeschaltet ist, dessen kleinere Uebersetzung beim Versagen oder Abstellen eines oder mehrerer Motoren eingerückt wird, so daß der langsamer umlaufende Propeller nur noch die Leistung eines Motors beansprucht. _

Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschwimmer angeordneten

Hilfsschwimmern. *)

Es sind einerseits Flugzeuge bekannt, bei denen an den Seitenkanten der Tragflächen Hilfsflächen gelenkig befestigt sind, die zur Längsachse des Flugzeugs geneigt werden können. Andererseils ist es auch bekannt, bei Wasserflugzeugen seitlich vom Hauptschwimmer Hilfsschwimmer anzuordnen. Das Wesen

*) D.R.P.Nr.288215. Glenn Hammond Curtiss in Hammondsport, New-York.

„FLUGSPORT".

No. 23

vorliegender Erfindung besteht nun in einer Kombination beider Einrichtungen in der Weise, daß herabklappbare seitliche Tragflächenenden über seitlich vom Hauptschwimmer angebrachten Hilfsschwimmern eines mit Hauptschwimmern versehenen Wasserflugzeugs angeordnet sind, die beim Auftreten von Seitenwinden schnell schräg nach unten eingestellt werden können. Dadurch wird die neue und eigenartige Wirkung erreicht, daß solche Seitenwinde, welche auf die nach abwärts gedrehten seitlichen Tragflächenenden treffen, indem sie von oben auf diese drucken, das betreffende Ende des Flugzeuges nach abwärts gegen den darunter befindlichen Hilfsschwimmer drücken bezw. letzteren auf das Wasser drücken. Das ganze Flugzeug schwimmt dann gleichsam auf glattem Kiel auf der Oberfläche des Wassers, ohne daß die Gefahr eines Ueberkippens der Maschine vorhanden wäre.

Wären die beweglichen Tragflächenenden nicht vorhanden, so würden derartige Seitenwinde sich unter die Haupttragflächen setzen und dadurch das Flugzeug auf dem Wasser zum Umkippen bringen können, auch wenn die seitlichen Hilfsschwimmer vorhanden wären. Würden diese fehlen und nur die beweglichen Tragflächenenden vorhanden sein, so würde beim Auftreten von Seitenwinden auf die nach abwärts gedrehten Hilfstragflächen doch nicht verhindert werden können, daß die betreffende Seite des Fahrzeuges unter der Wirkung des auf die Hilfstragfläche drückenden Windes in das Wasser eintauchte und es könnte

unter Umständen auch auf die Weise ein Ueberkippen des ganzen Fahrzeuges in der entgegengesetzten Richtung wie im vorherbesprochenen Fall eintreten. Die günstige, Wirkung des Erfindungsgegenstandes ist also gebunden an die gemeinsame Verwendung von drehbaren Tragflächenenden und Hilfsschwimmern unterhalb dieser.

In der Zeichnung ist eine Ausfuhrungsform veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 eine Vorderansicht eines Wasserflugzeuges vom Typ der Zweidecker, Abb. 2 eine Seitenansicht dazu und Abb. 3 eine Draufsicht auf das eine Tragflächenende von unten gesehen.

In dieser Zeichnung sind mit 1 und 2 die obere und untere Haupttragfläche des Flugzeuges bezeichnet, die durch die üblichen Streben miteinander verbunden sind. Etwa in der Mitte unter den Tragflächen ist der mittlere oder Hauptschwimmer angeordnet, der im vorliegenden Fall aus einem Boot 4 besteht. Dieser mittlere Schwimmer besitzt zweckmäßig genügende Schwimmfähigkeit, um das Flugzeug vollständig auf dem Wasser zu halten. Dabei befindet sich der Führersitz mit den Steuerungshebeln im oder in der Nähe des mittleren Hauptschwimmers.

An jeder Seite des Flugzeuges sind seitliche Tragflächenenden vorgesehen, die entweder als Hilfstragflächen für die Haupttragfläche angesehen werden oder auch einen Teil dieser selbst bilden können. Diese Hilfstragflächen sind in solcher Weise beweglich angeordnet, daß sie bei entsprechender Einstellung einem gegen die Seite kommenden Wind an der Luvseite einen negativen und an der Leeseite einen positiven Einfallwinkel darzubieten vermögen. Diese beweglichen Flächen bestehen aus kleinen Hilfstragflächen 5 (Abb. 3), die durch Scharniere 6 an die äußeren Enden der oberen Haupttragfläche 1 angelenkt sind, so daß sie eine Fortsetzung der Hauptragfläche bilden. Die Drehachsen der Hilfstragflächen liegen parallel oder annähernd parallel zur Bewegungsrichtung des Flugzeuges.

■4 Abb. 1

Jede der Hilfstragflächen 5 kann durch Streben 7a, 7b gestützt werden, deren eines Ende bei 8 drehbar mit den Hilfstragflächen verbunden ist, und die nahe dem anderen Ende durch geeignete Führungen oder Oesen 9 gleiten können, welche am Hauptteil des Flugzeugs befestigt sind. Die Verstellung der seitlichen Tragflächenenden 5a und 5b erfolgt zweckmäßig mit Hilfe geeigneter Verbindungs-kabel 10 und 11. Diese laufen von den Tragflächen 5 durch Führungen 18, 19 zu den Befestigungsstellen 16 bezw. 17 am Hebel 12, der bei 13 neben dem Führersitz drehbar angeordnet ist. Der Hebel 12 ist mit einer geeigneten Sperrklinke 14 versehen, die mit einem Zahnkranz 15 zusammenwirkt, um die drehbaren Tragflächenenden in den verschiedenen Stellungen festzuhalten. Wird der Hebel 12 in der aus Abb. 1 ersichtlichen Weise nach links geworfen, so wird die Tragfläche 5a mit Hilfe des Kabels 10 und die Tragfläche 5b mit Hilfe des Kabels II in die in der Zeichnung veranschaulichte normale Lage gehoben, so daß die Tragflächenenden wagerechte Verlängerungen der Hauptlragriäche bilden. In der gleichen

Weise werden, wenn der ~~ Hebel 12 nach rechts ge-

worfen wird, die Kabel 10 und 11 beiJe Hilfstragflächen 5 im Winkel zur Haupttragfläche nach abwärts drehen, so daß

Abb. 2

Abb 3

sie einen negativen Einfallswinkel für jeden Wind darstellen, der auf die betreffende Seite der Maschine auftritt. Auf diese Weise wird durch einen Seitenwind auf der Windseite des Flugzeugs eine niederdrückende Wirkung an Stelle der hebenden ausgeübt, und es wird dadurch in Verbindung mit den Hilfsschwimmern 20 an den Seitenenden der Haupttragfläche ein Umkippen des Flugzeugs auf dem Wasser oder eine Beschädigung durch Seitenböen verhindert.

Die Hilfsschwimmer 20 sollen genügende Schwimmkraft besitzen, um das entsprechende Ende des Flugzeug beim Auftreten solcher Seitenwinde zu stützen, brauchen jedoch nicht die gleiche Schwimmfähigkeit zu haben wie der Hauptschwimmer 4. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist jeder seitliche Hilfsschwimmer 20 mit einem Blatt oder einem Wasserschar 21 versehen, das vom rückwärtigen Ende des Schwimmers 20 sich gegen das Wasser hin erstreckt, so daß es zuerst damit in Berührung kommt, wenn die eine oder andere Seite des Flugzeuges nach unten gedrückt wird. Diese Hilfsschwimmer 20 sind, wie aus Abb. 2 ersichtlich, so angeordnet, daß ihr Hauptteil sich über dem Wasser befindet, wenn das Flugzeug sich im Gleichgewicht auf dem Wasser bewegt. Patent-Anspruch:

Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschw'mmer angeordneten Hilfs-schwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß über diesen herabklappbare seitliche Tragflächenenden angeordnet sind, die beim Auftreten von Seitenwinden schnell schräg nach unten eingestellt werden können, um hierdurch ein Ueberkippen der Maschine zu verhindern.

Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. *)

Es ist bekannt, Flugzeuge mit Schwimmern, offenen oder gedeckten Bootskörpern u. dgl. zu versehen um denselben den Abflug vom Wasser und ein Niedergehen auf das Wasser zu ermöglichen. Die bisherigen Konstruktionen haben die Schwimmkörperfrage aber insofern nicht gelöst, als die Schwimmer infolge ihrer verhältnißmäßig großen Tiefenausdehnung und geringen Breije im Fluge selbst nur geringe Nutzwirkung haben und somit im Tragflächensystem

*) D. R. P. Nr. 287313 Neufeldt & Kuhnke und Gesellschaft für Nautische Instrumente G. tn. b. H. in Kiel.

des Flugzeuges nur Fremdkörper darstellen im gleichen Sinne wie das Anlaufgestell desselben. Würde man aber zur Verbesserung der Tragflächenwirkung breite Schwimmer von geringer Tiefe verwenden, so entsteht bei der normalen Bauart der Nachteil, daß die Schwimmer einen zu großen Widersta d bieten, der beim Abwa-sern das Loslösen vom Wasser erschwert und beim Wassern durch seine Brems ■.irkung, zumal bei bewegter See durch Unterscheiden, leicht ein Kentern des Fiiigzt-uae« nach sich zieht.

Gegenstand der Erfindung ist nun ein Schwimmkörper, der sich organisch in das TragflüLhensystem einordnet, d. h. er besitzt einen in Breite und Tiefe

etwa den Abmessungen der bei Doppeldeckern üblichen kleineren unteren Tragfläche entsprechenden mittleren Schwimmkörperteil, der sich zur Erleichterung des Ab-wasserns und Wasserns nach vorn zu einer dem Vorderteil eines Bootes ähnlichen Bngkonstruktion verjüngt. Dabei kann sich an den mittleren Schwimmkörperteil nach rückwärts ein langgestreckter, schmaler Stabilisierungskörper anschließen. Die Abbildungen 1 bis 3 zeigen einen solchen Schwimmkörper in Schiffslinienrissen, und zwar bezüglich in Quer-, Horizontal- und Längsschnitten.

Der durch diese Schnitte bestimmte Körper, der an seiner Oberseite entsprechend abgedeckt werden kann, bildet einen gekielten Tragkörper, dessen

Spannweite a das Fünf- bis Sechsfache der Kielung b beträgt, und der sich nach vorn zu einer Bugkonstruktion„c verjungt. Nach rückwärts schließt sich an die Tragfläche eine langgestreckte, schmale Schwanzkonstruktion d an, welche °,d\e Längsstabilität sichert. Infolge des durch die breiten seitlichen Ausladungen geschaffenen Reserve-deplacements besitzt der Schwimmkörper auch eine sehr gute Schwimmstabilität.,|Die Bugkonstruktion kann in bekannter Weise noch mit einem leichten Aufbau zur Verhinderung des Unterschneidens versehen sein.

Patent-Ansprüche.

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Breite und Tiefe etwa den Abmessungen der bei Doppeldeckern üblichen kleineren unteren Tragfläche entsprechender mittlerer Schwimmkörperteil sich nach vorn zu einer dem Vor. erteil eines Bootes ähnlichen Bugkonstruktion verjüngt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den mittleren Schwimmkörperteil nach rückwärts sich ein langgestreckter, schmaler Stabilisierungskörper anschließt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt OberachöncweideSMM.

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Anschauungsmodelle von Knoblauch.

Schon auf den letzten Flugmodellveranstaltungen im verflossenen','Jahr machte sich unter den einzelnen Modellkonstruktionen ein großer Unterschied bemerkbar. Man begann immer mehr Unterschied zwischen Anschauungsmodellen und Flugmodellen zu machen. Hierbei sind besondere Gesichtspunkte in Betracht zu ziehen. Bei Flugmodellen ist in erster Linie auf große Leichtigkeit und.möglichst wenig Luftwiderstand zu achten, während man bei Anschauungsmodellen sich große Flugzeuge zum Vorbild nehmen miß. Bei der, Ausführung vo* Anschauungsmodellen ist es unbedingt geboten, diese^bisin die kleinsten Einzelheiten naturgetreu auszuarbeiten, ohne dabei Gewichtsverhältnisse in Betracht zu ziehen. Schon mehrfach sind in vorliegender Zeitschrift Anschauungsmodelle

Grade-Eindeckermodell.

beschrieben und abgebildet worden. Nachstehend seien einige Anschauungsmodelle von Knoblauch, Berlin angeführt, deren saubere und exakte Ausführung der Beachtung wert sind. Gute Ausführungsform zeigt ein Modell des Grade-Eindeckers. Es ist im Maßstab 1 : 125 gebaut Da in erster Linie darauf Wert gelegt wurde, das Modell in großem Flugzeugtyp genau entsprechend zu bauen,

mußten die einzelnen Hölzer und Rippen sehr leicht gewählt werden. Es ist nicht wie alle übrigen Modelle von Knoblauch aus Tonkingrohr hergestellt; nur zum Gummiträger wurden Fichten- und Kiefernholz verwendet. Die Räder sind aus den viel bespöttelten Zwirnsfäden hergestellt, halten aber trotzdem vorzüglich, bei einem Gewicht von zusammen 3 g. Die Luftschraube ist aus Zedernholz

Oben: Antoinette-Eindeckermodell, in der Ecke dasselbe im Fluge. Unten: Wright-Baby-Zv>eidca\er.

staffelweise zusammengeleimt und ausgeschnitzt. Bei 210 mm Durchmesser wiegt sie nur 9 g. Die übrigen Ausmaße usw. sind aus beistehender Tabelle zu ersehen. Trotzdem bei dem Modell nur in der Hauptsache auf gute und genaue Ausführung gesehen wurde, ist es so ausgeführt, daß es gute Flüge zurückgelegt, die allerdings nur auf kleine Entfernung gemessen sind.

Ebenso interessant ausgeführt sind die Modelle des bekannten französischen Antoinette-Eindeckers und des amerikanischen Wright-Baby-Zweideckers, die beifolgend in Abbildung stehen und deren Größenverhältnisse ebenfalls aus der Tabelle zu ersehen sind.

Hoffentlich geben vorstehende gut ausgeführte Modelle weiter Veranlassung, daß sich unsere deutschen Modellbauer zum Prinzip machen, nicht nur Rekordmodelle u. dgl. zu bauen, sondern sich auch bei den Konstruktionen an bestehende Typen zu halten.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine, Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Flugbetrieb in Breitbrunn war im Monat Oktober eingestellt, weil größere Reparatur-Arbeiten am Vereinsdoppeldecker vorgenommen werdpn mußten. In ganz erfreulicher Weise hat Herr Leutnant der Res. F i n s te r w a I d er, der zur Zeit im Felde steht, uns seinen Eindecker in Breitbrunn zur Verfugung gestellt. Dadurch ist der Verein in den Besitz eines weiteren Gleitflugzeuges, das schon einige Jahre hindurch auf seine Fähigkeit ausprobiert wurde und mit demselben bereits sehr schöne Erfolge erzielt worden sind, gelangt.

Zu dem nächsten Arbeitsprogramm der Gleitflug-Abteilung sei noch zu bemerken, daß während des Winters die Flugversuche fortgesetzt werden.

Auf Oberwiesenfeld gelangte der „Völkpreis" am 31. Oktober zum Austrag, welchen Vogel gewann. Der Orth-Winkler Preis konnte noch nicht ausgeflogen werden,dadiehierzunotwendigeAnzahlvonMeldungen nicht vorhanden ist

Gleichzeitig macht der Verein seine Mitglieder an dieser Stelle darauf aufmerksam, daß Auskünfte bezüglich Veranstaltungen und Versammlungen jederzeit in der Geschäftsstelle des Deutschen Touring-Clubs, Prannerstraße 24. Tel. 23301 zu erfragen sind. Die Versammlungen werden außerdem in den Tageszeitungen bekanntgegeben.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47. Wir teilen den Mitgliedern mit, daß unser Schatzmeister, Herr Sonns, einen Ehrenpreis gestiftet hat. Dieser trägt die Bezeichnung „Sonns-Preis" und wird in einem Geschwindigkeits-Wetlbewerb am 5. Dezember ausgeflogen. Wir bringen nachstehend die Bedingungen zu diesem Wettfliegen zur Kennntnis.

Außerdem wurde noch ein Geldpreis in Höhe von M. 5.— von dem M F V ausgeworfen, den der Inhaber derzweitbesten Leistung bei obigem Wettbewerb erhält.

Sonns-Preis.

1. Der Wettbewerb ist offen für sämtliche Mitglieder des M F V.

2. Den Preis erhält dasjenige Modell, das in der kürzesten Zeit eine Strecke von 60 m durchfliegt.

3. Die Maschine muß vom Boden aus mit oder ohne Anstoß gestartet werden.

4. Der zu bewertende Flug ist ohne jegliches Ueberschlagen usw. auszuführen.

5. Die Flugzeit wird mittels Stoppuhr gemessen und zwar vom Startpunkte bis zum Ueberfliegen der Ziellinie.

t 6. Geflogen wird von der Ziellinie aus. — Der Apparat muß eine Höhe von 2 m, beim Ueberfliegen ein solche von der Zeillinie mindestens 1 m besitzen ; ein Flug unter den angegebenen Höhen ist ungültig.

7. Zugelassen sind nur Apparate mit Gummiantrieb. 8 Die Landung muß ohne jeden Bruch erfolgen.

9. Das Wettfliegen findet am 5. Dezember statt und zwar vormittags von 9 bis 12 Uhr.

10. Die Flüge müssen von zwei Flugprüfern des MFV geprüft werden.

11. Der Wettbewerb findet nur dann statt, wenn sich sechs Bewerber an demselben beteiligen.

12. Ferner setzt der MFV noch einen Geldpreis im Betrage von M. 5.— aus. der demjenigen zufällt, der als zweiter aus dem Wettfliegen hervorgeht,

Wir bitten diejenigen Mitglieder, die sich noch an diesem Wettfliegen beteiligen wollen, dies unverzüglich der Geschäftsstelle bekannt zu geben.

Der Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28 hat am vergangenen Sonntag ein Uebungsfliegen abgehalten, bei dem verschiedene Apparate neuerer Ausführung vertreten waren. Unter Anderen wurde der Prelt-luftmotor-Eindecker unseres Vorstandsmitglieds H. S c h i f f e r-Spezialtyp, sowie der Causemann'schi; Eindecker 2,20 mtr, Spannweite gestartet Das Resultat war ein sehr zufriedenstellendes.

Die Vereinswerkstatt ist nunmehr eingerichtet und sind die Mitglieder mit großem Eifer unter der Leitung des technischen Vereinsleiters Alfred Hülm täiig.

Am kommenden Sonntag sollen Modellflüge mit einer BombenabwurFvor-richtung vorgeführt werden, worüber wir noch später berichten.

Die nächste Versammlung findet statt am kommenden Samstag abends 8'l, Uhr in unserem Clublokale und werden die MitglieJer gebeten, pünktlich zu erscheinen

I. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Joliannisgasse 13m.

Trotz der bereits weit vorgeschriltenen Jahreszeit veranstaltete der Verein am Sonntage den 31. Oktober auf dem Leipziger Sportplatze ein Wettfliegen, welches sich nicht nur einer außerordentlich zahlreichen Beteiligung, sondern auch eines besonders regen Interesses von Seiten des Publikums erfreute.

Nicht weniger als 30 Modelle erschienen bei für ein Modellwettflicgen denkbar ungünstigster Witterung die Luft wies einen Feuchtigkeitsgehalt von 94 "in auf am Start, und zwar diesmal nicht nur solche von Mitgliedern des Vereins gemeldet, sondern die Ausschreibung ließ auch die Beteiligung von Modellen zu, deren Erbauer dem Verein nicht angehörten. Ueberraschender Weise wurde gerade von letzteren Vorzügliches geleistet. Das Wettfliegen erstreckte sich im einzelnen auf Dauer-, Ent'ernungs- und Höhenwettbewerbe, und weiter ein Rennen Uber 40 Meter. Die Ergebnisse im Entfernungsfluge enttäuschten allgemein, am meisten vielleicht die Modellbauer selbst, die mit den gleichen Modellen bei ungleich günstigerer Witterung Flüge von 18J—200 m erzielten. Wie bereits hervorgehoben, war es die übergroße Luftfeuchtigkeit, die sich sogar in Gestalt von Wassertropfen auf die Tragflächen niedergeschlagen hatte, somit also eine ungleichmäßige Belastung derselben herbeiführte, und dem Gummi 40 bis 50 °/o seiner Energie entzog. Es war augenscheinlich, daß die Modelle nicht zur vollen Entfaltung ihrer Kraft kommen konnten, denn trotzdem dieselben kurz nach dem Startauf Höhen bis zu 20 Meter gingen, wurden sie schon binnen kurzem gewaltsam zu Boden gedrückt, und so kam es, daß hier die Leistungen über 80 m nicht hinauskamen. Einen um so größeren R<=iz und eine ermunternde Abwechslung für die Zuschauer war das Rennen Uber 40Meter, zudem 10—12 Modelle gleichzeitig starteten, und ließ dies natürlich Zusammenstöße in der Luft, mit mehr oder weniger folgenschwerem Ausgange nicht ausbleiben.

Es ist eine erfreuliche Tatsache, daß die Leipziger Tagespresse unseren Bestrebungen Interesse und Wohlwollen entgegenbringt. Die „Leipziger Abendzeitung stellte unserem Vereine für das Wettfliegen 2 wertvolle Ehrenpreise zur Verfügung. Zwei weitere stiftete die Firma C. G. i\owack, Leipzig, einen unser Mitglied, Helmuth Wagenseil und zwei, von denen jedoch nur einer vergeben wurde, setzte der Verein sslbst aus.

Die Siegesverkündigung erfolgte noch am gleichen Abend im Lehrer-Vereinshause, und brachte sie die folgenden Namen der Sieger in nachstehender folge : I. Ehrenpreis der „Leipziger Abendzeitung", Rössler, II- „ „ „ „ Schiebold,

Ehrenpreis des I. Leipziger Medellflugvereins Huster. I. Ehrenpreis der Fa. C G. Nowack Fromm hold (Nichtmitglied), Ehrenpreis des Helmuth Wagenseil Steinbach, II Ehrenpreis der Fa C. G Nowack Wagen seil.

In der letzten Sitzung am Sonnabend, den 13. Nov. erfolgte die Preisverteilung, in der auch unser Mitglied, der jetzige Flieger Kurt Strobelt, der vorübergehend hier weilte, über einen auüerordcntlich interessanten Flug plauderte.

Vom Leipziger Wettfliegen.

Unser I. Vorsitzender, Johannes S c h rö t e r hat vor einigen Tagen erst seine Flugmeister-Prüfung abgelegt; gleichzeitig erfolgte auch seine Versetzung von Ad'ershof nach Gotha, wo er, mit dem Vorsitzenden des Frankfurter Flugmodell-Vereines, gleichzeitig Vorsitzender des Verbandes Deutscher Modellflug-vereine, Fritz Wittekind zusammenweilt.

Der erste „theoretische Belehrungsabend" indet am Sonnabend, d 27. Nov. abends '1,9 Uhr im Lehrervereinshause statt, zu dem es Karl Schiebold übernommen hat, über ein noch z.i bestimmendes Thema zu sprechen.

Personalien.

Franz Reschke, der Inhaber der bekannten Propellerfabrik, ist am 4. November d. Js. nach langem schweren Leiden gestorben. Der Verstorbene hat durch rastlosen Fleiß sein Unternehmen zu hoher Blüte gebracht.

Das Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzollern mit Schwei tern

wurde Ltn. Boelcke, verliehen.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielt Ltn. v. Gehe vom Armee-Flugpark Gaede.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsdienste

erhielt Offizierstellvertreter Straube von der Feldflieger-Abteilung 37.

K. ß. M liiärverdinstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern:

Uffz. Wimmer und Uffz. Max Schreiner von der Flieger-Abt. 5, Uffz. Hilz und Uffz. Chorbacher von der Flieger-Abt. 9 und Uffz. Konrad Mann vom Armeeflugpark 6a.

K. B. Militärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertern: Hptm. MUhlig-Hofmann vom Flieger-Batl. 2.

Befördert wurden: Oberleutnant d. R. Habel von der Feldflieger-Abteilung 68 Oberleutnant Ernst Krüger zum Hptm. u. Führer der Land-Flieger-Abteilung4l. Offizierstellvertreter Anders von der Feldflieger-Ablteiung56 und Viezefeldwebels Ray vom Armee-Flugpark 12 und Kausche von der Feldflieger-Abteilung 61 zu Ltn. d. R. Ferner Vizefeldwebel Ertel von der Flieger-Ersatz-Abteilung 4 und Vizefeldwebel Lepitz von der Feldflieger-Abteilung 61 zu Leutnants der Landwehr.

Firmennachrichten.

Gustav Barlhel, Dresden. Diese offene Handelsgesellschaft ist laut „Reichsanzeigar" aufgelöst. Der Gesellschafter Friedrich Gustav Barthel ist ausgeschieden. Der Gesellschafter Fr tz Kreß, der jetzt in Blasewitz wohnt, führt das Handelsgeschäft und die Firma als Alleininhaber fort.

Motorenfabrik Oberursel Actienjjesellsi hart mit dem Sitze zu Oberursel und Zweigniederlassung zu Berlin: Fabrikant Henry Ellik Blumenthal in Frankfurt a. M ist nicht mehr Vorstandsmitglied der Gesellschaft. Prokurist: Paul Jakutek in Qberursel. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied^ oder einem anderen Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten.

Literatur.

Das Morse - Alphabet von Gustav Hochstetter, Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis gebunden Mk. 1 20. Da bei den Kriegsflugzeugen allgemein drahtlose Telegrafie angebracht ist. ist es Sache der Flugzeugführer und Beobachter, sich das Morse-Alphabet auf rascheste Weise anzueignen. Das genannte Büchlein gibt eine gute Anleitung zum Selbstunterricht.

SeydePs Führer durch die technische Literatur. Dieses Verzeichnis der wichtigsten neueren Erscheinungen auf dem Gebiete der Verbrennungsmotoren, des Kraftfahrwesens, der Luftschiffahrt und der Flugtechnik, ist in der Polytechnischen Buchhandlung A. Seidel, Berlin S.W. 11, Königgrätzerstr. 31 erschienen.