Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1916

21. Juni 1116. Jahrg. Vi

Ausland per Krauzbaad M.lt.20 Elnzelpr. M.O.M.

Jllustrirte

No 13 technische Zeitschrift und Anzeiger proB"^"r^.

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Ju i.

Der Plan einer neuen großen Luftoffensive gegen Deutschland.

Ein neuer Tag bricht an. Es ist doch etwas Erhebendes und so lange Entbehrtes, sich wieder einmal für die entschlafene Suprematie Frankreichs in der Luft zu begeistern. So träumt jetzt mancher französische Flieger und auch viele die nicht fliegen. — Kaffeehaus-Phantasien !

Ist es die jetzt einsetzende wärmere Jahreszeit, welche die Luftliga in Frankreich mobil macht? Soll der verblichene Ruhm aufgefrischt werden? Neuer Anstrich, neue Dekoration, hervorgerufen durch die leicht entfachbare Begeisterung des Volkes, „Es wird schon gehen!"

Zunächst hat die Luftliga wieder einmal Beschluß gefaßt und ihren alten Beschlüssen einen neuen, folgenden Wortlauts, hinzugefügt: „Die sofortige Bildung eines selbständigen Luftgeschwaders, das zu dem ausschließlichen Zweck bewaffnet und eingeübt ist, den Krieg in Feindesland zu tragen."

Wir werden uns danach zu richten wissen, sodaß durch die Wachsamkeit unserer Flieger dieser Plan niemals mit der beabsichtigten Wirkung zur Ausführung kommen wird.

Auch in England wird das Projekt einer Riesen-Luftoffensive jetzt lebhaft ventiliert. Joynson Hicks sagte wörtlich: „Die Offiziere -der alten Armee betrachten den Flugdienst lediglich als eine Ergänzung

des Heeres- und Flottendienstes. Die neue Schule, der ich selbst und andere angehören, glauben an die Möglichkeit einer riesigen Luft-Offensive, die nur in Gang gesetzt werden und von Erfolg gekrönt werden kann, wenn wir die Herrschaft der Luft besitzen. Wir sollten versuchen, es nicht nur den Deutschen gleiehzutun, sondern es noch besser zu machen."

Also die Riesen-Luftoffensive ist beschlossen! Dazu gehören jedoch Flieder und Maschinen. Die Fabrikation der Piloten wird in Frankreich lebhaft betrieben. In Buc sollen allein im Monat 150 Schüler ausgebildet werden. Für die Ausbildung eines Flugzeugführers genügen 30 Tage. — ?

In der Fabrikation von Maschinen hingegen ist England schlechter gestellt als Frankreich. Und zwar springt hier als rettender Engel Mr. Henderson ein, der, wie der englische Kommissionsbericht sagt, eine „Luft.fahr-Dame" in Amerika kennt, die ihn bei der Lieferung für die bei der Riesenoffensive benötigten Maschinen unterstützen wird.

Beleuchtungseinrichtungen bei Nachtflügen in Frankreich.

Die Nachtfliegerei ist in Frankreich viel ausgeübt und Praxisgeworden. In der Hauptsache sind für den Start und die Landung Beleuchtungsmittel nötig, die in Nachstehendem an Hand von Photographien dargestellt sind. Neben einer regulären Beleuchtung mit Lampen sind wie Abbildung 1 zeigt, Scheinwerfer aufgestellt, welche das Gelände beleuchten. Der Flugzeugführer muß, damit er nicht

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Abb. I. BeleuditungseinriMungen für Nacfitflüge in Frankreidi. von dem Scheinwerfer geblendet wird, in der Richtung des Lichtkegels landen. Um einen bequemen Transport zu ermöglichen, sind

die Scheinwerfer auf dem W*gen mit Pneumatikrädern montiert. (Siehe Abbildung 3.)

Damit Kollisionen in der Luft vermieden werden und das ankommende Flugzeug vom Flugplatz aus erkannt werden kann, sind die Flugzeuge ;nit kleinen Scheinwerfern ausgerüstet. In Abbildung 1

j4Aö. .2. Bdeudttungseinriditangen für Nachtflüge in Frankreich.

hat der Scheinwerfer des Flugzeuges auf die photographische Platte eine weiße Linde, welche gleichzeitig den vom Flugzeug zurückgelegten Weg darstellt, beschrieben.

In Abbildung 2 .sieht man oben die Linien von landenden, unten die Linien von startenden Flugzeugen.

Unsere Ueberlegenheit im Luftkampf.

Ueber diese Tatsache äußert sich der bekannte Konstrukteur Fokker gegenüber einem Mitarbeiter der „B. Z. a. Mit." folgendermaßen:

Im ersten Stadium und schon vor dem Ausbruch des Krieges hatte Frankreich mit Erstaunen sehen müssen, wie ihm von den Flugmaschinen jenseits des Itheins sämtliche Rekordleistungen in bezug auf Flugdauer und Aktionsradius entrissen und weit überboten wurden. Warum? Ganz einfach, weil das Bedürfnis für langatmige Maschinen, geeignet für weiteste Aufklärungsflüge, in Deutschland sofort als das Vorherrschende erkannt war. An Luftkämpfe, an Panzerung, an Be-

waffnung dachte man zunächst weniger. Methodisch war die gesamte Spannkraft auf das Bedürfnis der Stunde eingestellt: die leistungsfähigste Maschine für lange Erkundungsllüge. Auf der gegnerischen Seite hatte man sich technisch, wie in so vielem, auch hierin überraschen lassen, dazu fehlte es dort auch am passendsten Motorentyp, den wir im Mercedes und Benz reichlich besassen. Als wir dann mit unseren Flügen über Paris, bis tief in Frankreich hineire, dem Gegner die Augen öffneten, als man dort sich selbst „das Versagen der französischen Aviatik" schmerzlich eingestand und die französische Flugzeugindustrie erst unter dem Druck der öffentlichen Meinung endlich begann, die deutsche Aufklärungstype nachzubauen unter Vernachlässigung der Abwehrflugzeuge — da war es dafür zu spät, verlorene Liebesmüh. Anderes war jetzt das Gebot der Stunde.

Abb. 3. BeleuMungseinrichmngen für Nadaflüge in Frankreich.

Die schnellschreitenden Kriegsereignisse hatten inzwischen als neues Stadium den Stellungskrieg gebracht und mit ihm neue Anforderungen an das Fliegerheer. Der Aufmarsch war beendet und mit ihm die langatmigen Aufklärungsflüge. Von Wichtigkeit waren jetzt die Naherkundungsflüge über dem Operationsgebiet der feindlichen Stellungen, schnelle Maschinen für ArtilleriesohuU-Beobachtung, Fouer-leitung und photographische Gelände-Aufnahmen. In diesem Moment, wo man in Frankreich und England mit allen Mitteln erst auf dem Gebiet der Fernflüge nachzukommen trachtete, also die Jagdflugzeuge vernachlässigte, da waren es g.srade diese, deren mau am ehesten bedurfte. Die deutschen Fabriken waren aber bereits methodisch und sicher auf die neuen Erfordernisse eingestellt. Kriogsleituug und Industrie verbanden und ergänzten sich.

Warum war dieseits alles bereit, warum mußte man in der En-tentopresse wieder einmil den Schmerzensschrei finden: Wo bleibt die französische Aviatik? Weil die deutsche Industrie mit ihrer straffen

Organisation eine wanderbar schmiegsame Anpassungsfähigkeit verbindet, die allen den großen Anforderungen der Heeresverwaltung gerecht werden konnte, doron Höhepunkt jetzt war: Abwehr von unserer Luftfront und Lufrkampfboreitsehaft. Und dazu standen neue Ma-schinentypen mit unerhörter Steigfäh-gkeit. und Geschwindigkeit flug-fertijr, kainpffertig da. Die gerade hierfür notwendigen und geeigneten. Motoren waren in größeren Serien hergestellt worden. Die Waffen-teclmik hatte Hand in Hand mit dem Flugzeug und Motorenbau bereits neue Sp'izialkonstruktionen für die Flugzeugbewaffnung geschaffen und aus all diesen Anstrengungen ging u. a. auch jener neue

Bombenabwurfvorr ichtung mit Bomben geladen an einem englischen Flugzeug.

Typ des Fokker-Kampfflugzeuges mit deutschem Oborurseler Umlaufmotor hervor, der dreien seinor Führer, Boelcke, Immelmann und Buddecke, bisher die höchste preußische Kriegsauszeichnung, den Orden Pour le merite gebracht hat. — Die Zentralmächto waren instandgesetzt, jede längere fliegerische Tätigkeit des Feindes über den eigenen Frontiinien abzuwehren, genauere Einsichtnahme zu verbieten. Die verständnisvolle, energische und gründliehe Ausbildung der Feldflieger, der Kampffhegeroffiziere, von denen jeder einzelne, Träger des Feldabzeichens, auch ein wahrer Meister ist, hat natürlich auch einen Löwenanteil an den schönen Erfolgen.

Im Gegensatz dazu wurdo beim Gegner eine Planlosigkeit, ein Durcheinander offenbar, die ihn weder zu einem Entschluß noch zum Erfolg kommen ließen. Außer der Organisation fehlte dort die Großzügigkeit der fortschreitenden Verbesserungen, die jetzt in Frankreich dadurch ersetzt werden, daß man sich mit Luftsiegen brüstet, die — nur auf dem Papier davongetragen werden. Wenn z. B. der französische Heeresbericht eine Anzahl von „beobachteten Abschüssen, von steilen Abstürzen von Fokker-Kampffliegern" zu berichten weiß, so hat er in Wirklichkeit meist nur die verblüffende Manövrierfähigkeit dieser Maschine gewürdigt. Es kann Fälle geben, wo der Flieger

den Kampf überraschend abbrechen muß, entweder weil er seine Munition verschossen hat, oder weil ein Motor- oder Gewehrstörung, die in jedem dieser heißen Luftkämpfe neben der Ladehemmung vorkommen kann, eingetreten ist. Das ist noch kein Besiegen, und die „scheinbaren Abschüsse" haben ebensowenig zu bedeuten, wie etwaige Verluste bei Nebelwetter durch mangelnde Orientieruug, Verfliegen, Notlandungen usw. In Wirklichkeit hat der Fokker-Apparat nur verschwindend geringe Verluste gehabt, und wenn auch wirklich einmal einer durch Abschuß durch den Luftkampfgegner verloren ging, so sei daran erinnert, daß die Franzosen ihren besten Flieger Pegoud auf ihrer besten Maschine schon lange durch Abschuß von einem unserer Kampfflugzeuge verloren haben. Ueberdies wird es immer Zufallstrelfer geben, wie jenen, durch den der kühne Flieger Garros von einem deutschen Landsturmmann mit der Flinte heruntergeholt wurde.

Jedenfalls aber haben wir es nicht nötig, unsere Erfolge künstlich zu erhöhen, denn unsere Heeresleitung zählt als „abgeschossen" nur solche feindlichen Flugzeuge auf, die in unseren Linien abstürzen oder deren Zerstörung durch Explosion oder sonstwie einwandfrei von unseren Stellungen aus festgestellt wird. Die deutsche Flugzeugindustrie braucht es sogar nicht zu fürchten, wenn eine etwa vor 14 Monaten hergestellte Maschine nahezu unversehrt in Feindeshände gerät und nun dort für den „dernier cri" angesehen und als solcher nachgeahmt wird Ein solcher Typ ist bei uns bereits veraltet, und neue, erheblich von ihm abweichende stehen schon wieder im Kampf, die nur um so schwerer in Feindeshände fallen und selbst dann — aus tausend Grünlen — nicht nachgebaut werden können. Mit jedem Tage steigert die deutsche Flugzeugindustrie ihre Leistungen, und sie wird sich ihren Vorrang nicht mehr entreißen lassen.

Aus Aussagen eines gefangenen russischenFliegers.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

In Kurland wurde ein ßussenflieger im Luftkampf heruntergeholt. Ans dem Verhör verlauten Nachrichten, die das gesamte deutsche Flugwesen mit Stolz erfüllen dürfen.

,,Es sind rund 35 russische Fliegerabteilungen bekannt."

Damit bleibt Rußland weit hinter Deutschland, Frankreich und England zurück.

„Chef des Feld-Flugwesens ist der Großfürst M........"

„Eine Fliegerabteilung liegt in Dünaburg, eine andere in Riga." Was uns natürlich bereits lange bekannt war.

„Im letztgenannten Ort sind sechs Flugzeuge vorhanden, darunter zwei deutsche. Eines davon, ein Albatros, wurde bei Kowno erbeutet"

„Zu den deutschen Flugzeugen haben die russischen Flieger das meiste Vertrauen. (!) Jede Fliegerabteilung soll eine deutsche Maschine haben." Falls diese Angabe stimmt, mir persönlich sind auf verschiedenen Kriegsschauplätzen Russenflieger mit Maschinen deutscher Systeme begegnet, muß man berücksichtigen, daß

deutsche Firmen vor Kriegsausbruch auch an Rußland lieferten, ja erfolgreich den Markt zu erobern im Begriff waren.

„Von Motoren sind in Riga vorhanden zwei Salmson, sonst Gnome und Le Rhone."

„An Kampffliegern sollen im russischen Heer nur die Sikorsky und Ilia Murometz vorhanden sein."

Hier ist der Flieger offenbar schlecht unterrichtet. Wir wissen mehr.

„Die Besatzung der Murometz beträgt gewöhnlich fünf Mann. -Jeder Sikorsky ist mit drei Maschinengewehren ausgerüstet, eins vorne am Tragdeck, eins pm Ende der Kajüte und das dritte auf dem Schwänze, zum Feuern nach unten und rückwärts. Als Motore kommen bei Sikorsky Benz und Mercedes zur Verwendung."

Die deutschen wassergekühlten. Motore scheinen unentbehrlich zu sein. Waren bereits die Friedenstypen Sikorskys mit Argus ausgerüstet, so hat der Krieg, der doch mit im Hauptgrund der deutschen Industrie gilt, die deutsche Iuduetrie triumphieren lassen.

„Die Sikorsky sind wegen ihrer Schwerfälligkeit wenig bei den Fliegern beliebt. Um eine Höhe von 3000 Metern zu erreichen, brauchen die Russen durchschnittlich 35 Minuten." _ .

„Die Flugzeuge der anderen Typen werden in Rußland nach französischen Modellen gebaut. Französische Flugzeugführer in russischen Diensten sind nicht bekannt."

Diese Angabe scheint nicht der Wirklichkeit zu entsprechen. Wiederholt haben andere Gefangene das Gegenteil behauptet. Es steht da Aussage gegen Aussage.

„Jeder Flieger trägt eine Winchester-Pistole oder eine andere Handwaffe bei sich."

„Da die deutschen Stellungen fotografiert sind und die deutschen Abwehrgeschütze gut schielleri, wird zur Zeit wenig geflogen."

„Bisher gab es bei den Russen noch keinen Funken verkehr von Flugzeug und Erdstation Jetzt werden Versuche angestellt. Die Flugzeuge senden nach auf Wagen montierten Empfangstationen, die in die feuernde Batterie gestellt werden."

Daß Rußland in dem Funkenbetrieb hier noch so weit zurück ist, läßt uns verblüffen und angenehm überrascht sein. Auch die letzten Angaben des russischen Fliegers, erläuternd wie primitiv bisher die Bomben nnserer Gegner waren, gaben ein deutliches Bild von dem Stande des noch sehr hinter uns herbleibenden Militärflugwesens ϖdes Zarenreiches.

Ein Flugversuch im Jahre 1785.

Dem Verein für Luftfahrt in Gießen hat kürzlich Herr Fritz Bepler aus Wetzlar in einem Feldpostbriefe mitgeteilt, daß er in der Bibliothek eines zerschossenen Schlosses in Frankreich eine Reisebeschreibung aus dem Ende-des achtzehnten Jahrhunderts gefunden habe, in der auch ein Aufenthalt in Gießen und ein damals von einem Gießener Bürger unternommener Flugversuch geschildert wird; Titel-

blatt und viele Seiten des Buches fehlten. Es hat sich aber feststellen lassen, daß das fragliche Werk den bekannten Bearbeiter des Robinson Crusoe, J, H. Campe, zum Verfasser hat. Es ist betitelt: „Sammlung interessanter und durchgängig zweckmäßig abgefaßter Reisebeschreibungen für die Jugend" und ist 1786 in Wolfenbüttel erschienen. Die betreffende Stelle, die sich im 2. Teil auf Seite 169 ff. findet, dürfte nicht bloß als Beitrag zur Geschichte des Flugwesens — als solcher ist sie vielleicht schon gelegentlich erwähnt worden — sondern auch wegen der für unsere gegenwärtigen Erlebnisse so charakteristischen Art, wie die Aufmerksamkeit wieder auf sie hingelenkt worden ist, von Interesse sein. J. H. Campe erzählt folgendes:

„Der Zweck meiner Reise erlaubte mir nicht, mich hier (in Marburg) zu verweilen. Ich reiste daher mit der nemlichen Diligence, mit welcher ich gekommen war, nach einer Stunde weiter und kam noch an eben dem Tage, wiewohl etwas spät, zu Gießen an. Auch, hier gedachte ich mich nicht aufzuhalten, sondern erst in Frankfurt auszuruhen. Aber es geschah anders.

Ich fand nemlich in dem Posthause, wo ich abtrat, eine ziemlich zahlreiche und vergnügte Gesellschaft vor, die indes anfangs eben so wenig von mir, als ich von ihr, Notiz zu nehmen schien. Jeder blieb für sich; jene bei ihrem Glase Wein, ich und meine Reisegesellschaft bei unserem Abendbrod. Unterdeß mogte man, ich weiß nicht wie, meinen Nahmen erfahren haben; und nun war ich auf einmal mitten unter liebenden Freunden, die mich, da ich mich wieder nach der Diligence verfügen wollte, plötzlich umringten, mit liebreicher Gewalt zurückhielten, und, noch ehe ich eingewilligt hatte, meinen Koffer herunter nehmen und ins Haus bringen ließen. Gegen Härte, Unbilligkeit und Ungerechtigkeit kann ich mich stemmen, aber gegen Wohlwollen und Güte vermag meine Seele nichts. Ich mußte mich also ergeben und bleiben, so wenig dies auch vorher in meinem Plan , gewesen war.

Einer in dieser Gesellschaft war der berühmte Orgelspieler, der Abt und geistliche Rat Vogler, dessen seltene Fertigkeit auf der Orgel viele meiner jungen Leser kennen werden, weil er seit einigen Jahren an den vorzüglichsten Orten Deutschlands sowie in Frankreich, England und Holland, sein Spiel öffentlich hören ließ. Das Verlangen, diesen Virtuosen (um den es schade ist, daß er seine Kunst seit einiger Zeit zu einer bloßen Künstelei und Spielerei erniedrigt) hier spielen zu hören, trug zu der Veränderung meines Reiseplanes nicht wenig bei. Hiezu kam noch ein anderer Umstand, welcher gleichfalls einen Bewegungsgrund dazu hergab. Man erzählte mir nämlich, daß sich dermalen ein Mann in Gießen aufhalte, der die Kunst zu fliegen erfunden haben wollte und, wo nicht morgen, doch spätestens übermorgen den ersten Versuch damit anstellen würde. Dies mit anzusehen, schien mir gleichfalls der Mühe wert zu sein.

Unter allen Menschen sind mir diejenigen, welche die Masse der menschlichen Kenntnisse und Geschicklichkeiten durch neue Erfindungen vergrößerten, von jeher die interessantesten gewesen. Auch dann, wenn ihre Versuche mißlangen, bewunderte ich in ihnen noch die Kühnheit, mit der sie sich über das Bekannte und Gewöhnliche zu erheben strebten, und sie blieben mir daher, auch wenn sie fielen,

Doch in ihrem Falle achfungswert. Auch war ich immer der Meinung, daß man Geister dieser Art, selbst wenn sie sich in das Reich der Unmöglichkeit zu verirren scheinen, keineswegs abschrecken, sondern vielmehr auf alle "Weise ermuntern und unterstützen müsse. Denn auch verunglückte Versuche können lehrreich werden, und man hat nicht selten gesehen, daß aus einer verfehlten Erfindung eine andere entstand, die der menschlichen Gesellschaft zu noch größerem Nutzen gereichte als diejenige, auf die es eigentlich abgesehen war.

loh hatte daher am folgenden Tage nichts Angelegentlicheres, als den Mann, der die Kunst des Dädalus wieder herzustellen verhieß, von Person kennen zu lernen. Ich fand ihn bei einem der berühmtesten hiesigen Professoren, dem Herrn Schlettwein, jetzigem Gutsbesitzer im Mecklenburgischen, dessen Anverwandter er war. Er hieß Meerwein, und ich lernte in ihm einen Mann von sehr lebhafter Einbildungskraft kennen, der seiner Sache so gewiß war, daß er sich so, wie er nächstens in der Luft zu erscheinen glaubte, schon in Kupfer hatte stechen lassen. Er machte mir eine Beschreibung seiner Flügel. Jeder derselben war ein großes Oval, ungefähr 12 Fuß lang und in der Mitte ungefähr 6 bis 8 Faß breit. Der äußere Rand bestand aus ziemlich schweren hölzernen Latten; der Zwischenraum war mit einem Netzwerk von Bindfaden ausgefüllt, und an demselben hatte er eine Menge papierner Lappen von gleicher Größe dergestalt befestigt, daß sie wie Schuppen übereinander lagen und wie die Federn der Vögel von der Luft bewegt werden konnten. Beide Flügel wurden durch ein Leder zusammengehalten, doch so, daß die damit vorzunehmende Bewegung dadurch nicht gehinGert wurde.

Seine Absicht war nun diese. Er wollte sich, auf einer Höhe stehend, durch Hilfe gepolsterter Riemen an diese Flügel festbinden lassen und sich alsdann von der Anhöhe herabwerfen. Dann hoffte er, es nicht bloß in seiner Gewalt zu haben, sieh schwebend zu erhalten, sondern auch durch eine leichte Bewegung der Flügel sich gemächlich fortzuschwingen. Allein man durfte das Gewicht dieser ungeheuren Flügel nur gefühlt zu haben, um mit völliger Gewißheit vorherzusehen, daß es ihm unmöglich sein würde, die geringste Bewegung damit vorzunehmen, sobald er keinen festen Standpunkt mehr haben, sondern in freier Luft sei) weben würde. Ich äußerte ihm diese Bedenklich keit; allein er versicherte dagegen, daß er alles wohl berechnet habe und seiner Sache gewiß wäre.

Auch hat er sich nachher, wie ich auf meiner Rückreise erfuhr, durch keine Vorstellungen abschrecken lassen, sondern den beschlossenen Versuch wirklich angestellt. Allein dieser Versuch fiel so aus,, wie man vorhersehen konnte. Zum Glück war der Ort, von welchem er sich herabstürzte, eben nicht hoch, und die ausgebreiteten großen Flügel hielten seinen Fall doch so viel auf, daß er nicht gar zu unsanft niederstürzte. Er soll indes die Hoffnung, seine Erfindung; dennoch zustande zu bringen, keineswegs aufgegeben haben."

Fliegertruppe : Mannschaften. Luftschiffertrnppe : Mannschaften.

Fliegertruppe: Offiziere. Luftschiffertruppe: Offiziere.

Lenkballonführer. Flugzeugführer.

Spezialmechaniker. Segelmacher.

Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

Eindrücke bei einem Fluge gegen Verdun.

(Schluß.)

Der zweite Apparat drüben läßt den Motor anlaufen. Wir tun ein gleiches. Der Doppeldecker schüttelt sich wie ein Vogel, wenn er naß ist. Vor mir hängt eine Uhr, ein Höhenmesser, dessen Nullpunkt auf die Höhe von Metz eingestellt ist.

7 Uhr 35 — ein Ruck. Wir fahren.

Da steht es, das verbotene, das verpönte Wort. Wir fahren? Aber gewiß doch, meine Herren Kampfflieger. Es läßt sich nun nicht länger leugnen, daß ich in einer Luftkutsche ganz automäßig über den Rasen rolle. Ich spüre ihn ja doch, den Boden unter den Gummirädern mit dem schwarzen Kreuz. Auch ohne hinzuschauen weiß ich, daß ein Veteran der Westfront mit erhobenem Flugschwanz startet. Was würden sonst seine jungen Kameraden sagen! Aber vorläufig fliegt er nicht, er fährt.

Holla — was ist denn das? Wo ist die gute Erde? Schneller, viel schneller als meine Beweisführung für das Fahren ist der Beweis für das Fliegen erbracht. Unmerklich hat der Aviatik angezogen. Ein paar Sekunden — schon sind wir fünfzig Meter hoch. Flugplatz, Bäume, Häuser sinken. Wir fliegen wirklich.

Und ich wollte doch so genau auf den Moment des „Abkommens" achten!

Eine leichte Wende. Der linke Flügel senkt sich. Ah, da ist das Gefühl von unserer alten Baumschaukel wieder. Dies wunderlich wehe Gefühl des Schwankens über dem Bodenlosen, wenn's hoch hinauf bis in die grünen Zweige ging, und der alte Baum sich bog und unwillig knarzte.

Wir fliegen, fliegen — wie lange denn schon ? Unendlich lange. Ich schaue auf die Uhr: eine halbe Minute. Der Motor rast und röhrt wie fünfzigtausend Brunsthirsche. Ich höre ihn gar nicht mehr als Motor. Er ist ein Akkord, ein Choralakkord der Lüfte.

Ich lehne mich zurück, ganz friedlich, ganz still, ganz glücklich. Die Sonne bricht durch. Die Mosel erglänzt. Hügel und Wälder und goldene Wolken. Weite, weite Welt. Frei, ganz befreit von allem, dehnt sich die. Brust.

Und auf einmal weiß ich, daß ich glücklich bin.

Wer hat ein Wort für das Gefühl? Jeder Wunsch, jeder Wille gelöst, aufgelöst in das All, das mich umgibt, das mein ist, ganz mein; das in mir ist, wie ich in ihm.

Wieviele solcher starken Augenblicke des reinen Glückes gibt es im Leben ? Bismarck bekennt sich zu einem einzigen. Carlos will ihn mit dem Tode bezahlen. Ich empfange ihn als ein unverhofftes, unverdientes Geschenk aus heiterem Himmel, wie einen Lichtstrahl aus dem gütigen Auge Gottes.

Er ist kurz, dieser Augenblick des Glückes, kurz wie jedes stärkste Gefühl. Aber er war da, unvergeßlich schön. Kein Mensch kann ihn mir je wieder rauben.

Ich drehe mich um, vorsichtig, zwischen den Steuerkabeln. Da hinten sitzt der sichtbare Mann, dem dieses Fliegen tägliche Arbeit ist. Wir nicken einander zu. Er weist in in die Tiefe.

Da unten liegt Metz, vierhundert Meter tief unter uns. Plätze, Straßen und Brücken, das blinkende Wasser um die grüne Insel, rauchende Kamine, der Dom mit seinem steilen Giebeldach. Ein reizend verschlungenes Flechtwerk v^n Linien und Formen, ein höchst zweckvolles Gebilde Und wie klein das Ganze, wie übersichtlich ausgebreitet diese Großstadt ist. Wo wäre die Einzelheit, die hier das Auge beleidigte? Die Steinsetzungen i n Bahnhofsviertel, die an der -Elefantiasis leiden, gehen völlig unter im organischen Gebilde der Stadt. Halb

ist sie aus der Spielzeugschachtel, halb ist sie Landschaft, Teil des Moseltnls, das weiter und weiter und weiter sichtbar wird gen Norden, wo das blaue Band des Flusses sich zierlich windet, bis fernhin, wo die Hoc'Öfen von Dudenhofen in einer Rauchwolke stehen.

Wir fliegen eine mächtige Schleife über der alten Feste und nehmen Kurs gegen Westen. Zierliche kleine Anlagen mit seltsam geschnörkelten Gartenwegen tauchen auf. Sie sind wie neue Lustgärten anzuschauen, die sich friedliche Bürger auf den Moselbergen errichtet haben. Und sind doch sehr kriegeiische Feldbefestigungen zwischen den Forts, die schon mehr großen, sauber symmetrischen Schloßanlagen ähnlich sehen. Wo sind die Berge hin? Sie liegen flach eingedrückt, besonnt zu unseren Füßen. Da und dort wandert ein kleiner Wolkenschatten über sie hin.

7 Uhr 45. Der Höhenmesser geht auf 1500 Meter los. Immer größer wird die Welt, immer weiter. Wolken ringsum, Wolken in allen Arten: Uber dämmergrauen Schichten erheben sich heroisch aufgebaute leuchtende Burgen der Lichtriesen, der Osten dampft und raucht gen Himmel wie von hunderttausend Essen. Das ist Deutschland, die trotzige Waffenschmiede, das eiserne Vaterland im Fleiß seiner tausend Werkstätten und Heimstätten. Das Vaterland des Friedens und der Freude.

Ich grüße dich, du teures Land. Aus einsamer Höhe, von der Scholle gelöst, umgreift dich mein Herz mit jauchzender Gewalt. Du heiliges Land der Treue trotz allem, und immerdar.

Eine mächtige schwarze Wolke überschattet uns plötzlich. Dieselbe, die sich vorhin nicht länger verheimlichen ließ. Eine empfindliche Kühle haucht mich an. Lauter röhrt der Motor, mit tieferem Ton. Noch von der Sonne seitlich beschienen, fliegt der zweite Doppeldecker auf gleicher Höhe mit uns, 1800 Meter. Fliegt er denn überhaupt? Er rührt sich kaum — da, jetzt, eine kleine unmerkliche Neigung seitlich — das einzige Zeichen seiner Bewegung, Er scheint stillzustehen, angeheftet ans Firmament; getragen von der Luft wie eine schwirrende Libelle. Fliegen wir ? Kommen wir vorwärts ? 2000 Meter, sagt der Höhenmesser. Mir ist, wir stehen still, unbeweglich.

Ich wende mich. Der kalte Wind rüttelt am Helm, ich meine ihn halten zu müssen. Der Flieger öffnet den Mund, spricht, nein schreit:

Verdunü!

und schlägt mit den Armen die Richtung. Ich höre die Stimme, wie durch eine ganz dicke Mauer hindurch, eine Mauer, die dicker ist als der eine Meter Luftraum, der uns trennt.

Verdun ? Ja, da vor uns liegt, von bläulichen Wäldern beschattet, die C6te. Und dahinter, ganz hell in der Sonne, ganz klar, die gepanzerte Feste Frankreichs. Ich nehme die Richtung auf mit gestrecktem Arm. Der Luftdruck reißt mir den Arm herum, wirkt wie ein Schlag auf die Muskeln.

Hier also, auf diesem kleinen Fleckchen friedlich besonnten Erde, kämpfen ^Frankreichs versammelte Scharen die Riesenschlacht des Weltkrieges! Das ganze ■ Festungsgebiet — .wie winzig. Mein Blick umfaßt das Zehnfache an Bodenraum. Er schweift ins Endlose nach allen Seiten. Der weltumspannende Krieg ist ja auf einmal zu einer klsinen und begrenzten Angelegenheit derjenigen geworden, die da unten im Staube wohnen. Ich erlebe für ein paar Sekunden den Größenwahn — nicht des Fliegers, nein: nur dessen, der zum ersten Male fliegt.

8 Uhr. Wir haben 2600 Meter erreicht, wenden nordwestlich und halten, gleichlaufend zum Rücken der Cote. Die Combreshöhe, die bisher der ungefähre Richtpunkt war, bleibt zur Linken allgemach hinten. Vertraute Orte: Maizeray, Hennemont, HermeVille liegen unter uns. Aber wie haben sie sich verändert!*

Wo ist denn die Zerstörung des Krieges? Die elenden zerschossenen Dörfer nehmen sich von hier oben ganz menschlich aus. Bis man beim genaueren Hinsehen merkt, daß nur noch die Skelette der Häuser die Straße und den Marktplatz säumen. Stille blaue Seen tauchen auf zwischen den Wäldern. Ein größerer Ort, eine Stadt wird deutlicher. Es muß Etain sein. Ich drehe mich um: ja, Etain! brüllt der Führer. Und bald darauf halblinks: Vaux.

Vor Etain Schnörkeln sich in zierlichen Windungen die alten verlassenen Stellungen durch das Gelänc'e. Jeder Sappenkopf und jedes Hindernis ist sichtbar. Man begreift erst jetzt, auch wenn man Fliegerphotographien kennt, die ganze unentrinnbare Schärfe und Genauigkeit der Fliegeraufklärung. Nur der Wald kann diesen Spähern aus der Höhe etwas verbergen, und auch der nicht einmal, wenn das Laub gefallen ist.

Amerikanischer Christmas-Doppeldecker.

Vaux Douaumont. Diese Brustwehr des Panzergürtels hat der Krieg verbrannt Braun zerrissen liegen die Eingeweide der Erde bloß. UeberTal und Hügel ist das sengende Feuer geflossen wie eine Lava. Hier grünt kein Baum, kein Strauch. Der wundersam lebendige Erdenteppich unter uns zeigt eine kahlgefressene Wunde; die überwältigende Lebenskraft des Frühlings, der das weite Kampfgelände im Woevre fast lieblich geschmückt hat im Glänze dieses Maimorgens mußte hier vor dem Kriege Halt machen. Es ist, wie wenn ein qualvoller Riß durch die Schöpfung ginge.

Die Front bei Douaumont liegt unter schwerem Feuer. Ich höre keinen Ton, ich sehe nur die Erdfontänen hochauf steigen. Und nun sehe ich auch mehr: über den Wäldern flocken weiße Nebelschwaden friedlich, sehr friedlich. Aber unter den Wölkchen blitzt es auf, da, dort, übeall: die Morgenarbeit der Geschütze Was ich für sanfte Nebel anzusehen geneigt war, ist Pulverdampf, ist Rauch der Gasgranaten und aufgewirbelter Staub.

Längst schon fliegen wir im hoch ten Sonnenlicht. Aber diese Sonne wärmt nicht. Ich spüre die Kälte von den Fußen aufwärts, und ein wenig auch im Gesicht. Immerhin waren es nur drei bis vier Grad unter Null.

Auf einmal weicht der Boden unter mir Das donnernde Gebrüll des Motors geht über in ein ersterbendes Winseln. Der Aviatik senkt die Nase erdwärts.

Ah so: Gleitflug. Wieder das Gefühl von der großen Schaukel. Ich schaue zum Flieger.

„Wir wollen umkehren!"

Jetzt höre ich jedes Wort .... Und sofort beginnt der Motor aufs neue seinen Gesang. Zornig, wutschnaubend bohrt er sich durch die Luft — eine wilde Riesenhornisse.

Wir wenden, und der Aviatik steht auf einmal so schräg, daß ich zur Linken steil hinuntersehen kann. Wo ist unser zweites Flugzeug? Ich habe den dienstlichen Auftrag, es zu beobachten. Es ist mir schon eine ganze Weile entwischt. Weit und breit keine Spur von ihm. Ueberhaupt ist die Luft rein, auch von Franzosen.

Noch einmal umfasse ich mit allen Sinnen die blutige Walstatt in der Tiefe: die erkämpften Wälder und Höhen im Norden, das breite Maastal und die Festungsberge im Westen, die dunkle langgestreckte Masse der Cöte mit ihren hellen Querschnitten, wo die Nationalstraßen nach Verdun hinüberführen.

Wir nehmen die schnurgerade Richtung auf Metz. Langsam, ganz allmählich geht das Flugzeug tiefer. Der Bahnhof von Conflans taucht zum zweiten Male auf. Nordöstlich, zwischen den Wäldern, die Gruben von B r i e y. Auf der Bahnstrecke, der wir folgen, steht ein Zug. Mitten auf der Strecke. Sonderbar. Warum steht er denn still? Aber er fährt ja, wahrhaftig, er bewegt sich wie ein Regenwurm. Und über eine weiße Brücke schleicht ein Auto.

Tiefer und tiefer sinken wir: 1500, 1200, jetzt sind es nur noch 1000 Meter. Die Forts von Metz sind wieder da, die alten Schlachtfelder mit den Schützengräben, die Dörfer zwischen den Reben und den blühenden Obstbäumen. Der Flugplatz taucht auf.

Der Motor stoppt. Wie ein Habicht stößt der Doppeldecker hinab. Als wollte er sich auf dem Dache seines Schuppens niederlassen. Im letzten Augenblick besinnt er sich anders, schwebt flach über die Wiese hin, ganz flach — jetzt hat er die Erde. Der Apparat schüttert, rollt und hält.

Die Erde hat uns wieder. Es ist 8.35 Uhr.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Offizierstellvertreter Pentz, sowie die Unteroffiziere Alfred Böhm, Karl Sunder, Finke, Willy Härtel, Kaiser und Gefreiter Tamm.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Otto Kissenberth, Ltn. Hans Hasso von Veltheim, Ltn. Camphausen, Ltn. d. R. Walter Schwarz, Vizefeldwebel Karl Beckmann, Marineflieger Ltn. z. See Karl Scheidt und Eduard Pilz.

Fliegerangriff auf Toul. Die „Straßburger Post" meldet aus Boncourt vom 10. Juni: Einen schweren Tag hatte am 4. Juni die Festung Toul, denn gegen 1 Uhr mittags ertönten die Alarmsignale und verkündeten, daß deutsche Flieger im Anzug seien. Kurz darauf erschienen auch ihrer zehn, die sich der Festung;im Schutz großer Wolken ungehindert hatten nähernjkönnen, über der

Stadt und warfen etwa 60 Bomben ab, die beträchtlichen Schaden anrichteten, der aber noch größer gewesen wäre, wenn nicht eine ganze Anzahl woliljjezielter Bomben Blindgänger gewesen wären. Soweit bis heute bekannt, sind 6 Personen getötet und etwa 15 verwundet worden. Der Umstand, daß sich die auf den Straßen befindliche Bevölkerung sofort in die bereitstehenden Schutzlokale begab, verhinderte größere Verluste an Menschenleben. Als die ersten Bomben niedergingen, machte sich das Luftgeschwader von Toul zur Verfolgung auf, aber es kam nicht mehr zum Kampf.

Deutsche Flieger über Dünkirchen. Ein nach Stavanger zurückgekehrter norwegischer Kapitän, der längere Zeit zwischen England und Frankreich fuhr, berichtet über ein deutsches Luftbombardement, das er, am 19., 20 und 21 Mai in Dünkirchen liegend, erlebt habe. Bereits am 19. Mai abends seien die ersten deutschen Flieger über der Stadt erschienen. Nachts fanden fünf Angriffe statt. Jeder dauerte wohl eine halbe Stunde, 160 Bomben mit starker Wirkung wurden niedergeworfen. Ueber 200 Menschen wurden getötet oder verwundet. In der Nacht zum 21. wurden die Angriffe fortgesetzt. Der Hauptangriff fand am 21. Mai mittags zwischen 1 und 4 Uhr bei klarem Wetter statt. 27 deutsche Aeroplane und ein Zeppelin griffen die Stadt gleichzeitig an. Sie glich einer Hölle auf Erden. Auf einem englischen Dampfer neben dem Stavanger Schiff wurden fünf, auf einem anderen englischen Dampfer zwei Mann getötet. Ein Bombensplitter ging durch die Schiffsseite eines englischen Dampfers in das Steuermannslug. Der Steuermann in der Koje wurde getötet. Wohl 400 Menschen kamen während dieses Luftbombardements um. Seit dem 21. Mai wanderte fast die ganze Zivilbevölkerung aus Dünkirchen. Ganze Möbelkarawanen hätten sich seit diesem Blutsonntag in Bewegung gesetzt. Der Materialschaden sei riesig. Der Norweger sah kein einziges unbeschädigtes Stadtviertel. Ueberau herrschte grauenvolle Verwüstung und ziellose Verwirrung. Die unbeschädigten Fensterscheiben könne man nach diesem Sonntag an den Fingern abzählen. In Frankreich und England versuche man dieses fürchterlichste und wirkungsvollste aller Luftbombardements während des Krieges zu vertuschen. Tatsache sei aber, daß Dünkirchen seit dem 21. Mai aufgehört habe, eine Wohnstätte für Zivilbevölkerung zu sein.

Walter Eversbusch -j- Am 1. Juni ist auf dem Flugplatz in Speyer der Chefpilot der Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H, Walter Eversbusch, bei einem Fluge tödlich verunglückt. Er lernte bei den Otto-Werken in München fliegen und bestand dortselbst seine Flugführerprüfung auf Otto-Doppeldecker. Eversbusch, der Mitbegründer der Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H. war, galt als besonders geschickter und tüchtiger Flieger und wird sein früher Heimgang allgemeines Bedauern hervorrufen.

Ein französisches Kampf-Flugboot abgeschossen. Anläßlich eines feindlichen Artillerie-Angriffes auf die flandrische Küste wurde von einem unserer Seeflugzeuge ein französisches Kampf-Flugboot abgeschossen. Die Insassen wurden von einem unserer in der Nähe bleibenden U-Boote aufgenommen und in den Hafen eingebracht.

Der bayrische Landesverband des Deutschen Luftflotten-Vereins hielt dieser Tage in München seine erste Versammlung ab. In den Vorstand wurden gewählt: Als 1. Vorsitzender Exzellenz Felix Graf von Bothmer, General der Infanterie, als 2. Vorsitzender Exzellenz Dr. Hermann von Pf äff, Kgl. Staatsminister a. D. Der Hauptaufgabe des Vereins entsprechend — vor allen Dingen für die Entwicklung der deutschen Luftflotte mit jeder Art der Propaganda tätig zu sein — wurde in dieser ersten bayrischen Mitgliederver-

Sammlung die neue Satzung für den Landesverband festgelegt. Seit Gründung einer eigenen Geschäftsslelle für den Landesverband, München, Landwehrstr. 77 von wo aus alle gewünschten Auskünfte erteilt werden, hat sich die Zahl der Mitglieder, zur Zeit etwa 2300, fast verdoppelt. Im ganzen Deutschen Reiche zählt der Verein an die 40000 Mitglieder.

Fliegerabzeichen. Durch Allerhöchst; Verordnung erhalten die Bestimmungen über Anlegung und Wiederablegung der Abzeichen für Militär-Flugzeugführer und Beobachtungsoffiziere sowie des Flieger-Erinnerungsabzeichens eine neue Fassung. Danach ist von dem Belieher.en das Abzeichen so lange zu tragen, als er zum Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier im Felde geeignet ist und im Dienste der Fliegertruppe als solcher Verwendung findet Ist letzteres nicht mehr der Fal , so ist das Abzeichen mit dem über d ssen Verleihung durch die Inspektion des Ingenieurkorps ausgeste ten Besitzzeugnis dieser Inspektion zurückzureichen. Nahen Angehörigen gefallener Flugzeugführer und Beobachter darf auf Wunsch das Abzeichen überlassen werden Die Aushändigun: des Abzeichens darf auch dann erfolgen, wenn der Antrag auf Verleihung des Abzeichens vor dem Tode des zu Beleihenden zwar ergangen aber noch nicht vor-beschieden war. Den Militär-Flugzeugführern oder Beobachtungsoffizieren, die bei ihrem Ausscheiden mindestens seit drei Jahren als solche bei der Fliegertruppe tätig gewesen sind (Kriegsjahre zählen hierbei nicht doppelt), kann an Stelle des bisherigen Abzeichens das in dauerndem Besitz zu belassende Er, innerungszeichen von der Inspektion des Ingenieurkorps verliehen werden.

Von der Front.

5. Mai. Ein englischer Doppeldecker mit französischen Abzeichen fiel an der Küste nahe der holländischen Grenze unversehrt in unsere Hand; die Insassen retteten sich auf neutrales Gebiet Ein deutsches Geschwader warf auf die Bahnanlagen im Nobletie- und Auve-Tal (Champagne sowie auf den Flughafen Suippes ausgiebig und erfolgreich Bomben ab Der Luftkrieg hat im Laufe des April, besonders in der zweiten Hälfte des Monats, auf der Westfront einen großen Umfang und wachsende Erbitterung angenommen. Anstelle des Einzelgefechts tritt mehr und mehr der Kampf in Gruppen und Geschwadern, der zum größten Teil jenseits unserer Linien ausgefochien wird. Im Verlaufe dieser Kämpfe sind im Monat April auf der Westfront 26 feindliche Flugzeuge durch unsere Kampfflieger abgeschossen, davon 9 diesseits der Frontlinie in unseren Besitz gefallen. Außerdem erlagen 10 Flugzeuge dem Feuer unserer Abwehrkanonen. Unsere eigenen Verluste belaufen sich demgegenüber auf zusammen 22 Flugzeuge; von diesen gingen 14 im Luftkampf, 4 durch Nichtrückkehr. * durch Abschuß von der Erde aus verloren. Der österr.-ungar. Generalstab meldet: Unsere Flieger belegten vorgestern den Bahnknotenpunkt Zdolbunowo südlich von Rowtio mit Bomben. Im Bahnhofsgebäude, in den Werkstätten, im rollenden Material und auf den Schienenanlagen wurden Treffer beac et. Mehrere Gebäude gerieten in Brand- — Am 4. Mai vormittags haben unsere Seeflugzeuge Valona, am Nachmittag Brindisi bombardiert. In Valona wurden Batterien, Hafenanlagen und Flugzeugstationen mehrfach wirkungsvoll getroffen. In Brindisi mehrere Volltreffer auf Eisenbahnzüge, Bahnhofsgebäude und Magazine, ferner im Arsenal inmitten einer dicht zusammenliegenden Gruppe von Zerstörern beobachtet. Mehrere Bomben sind in der Stadt explodiert. Ein zur Abwehr aufsteigendes feindliches Flugzeug wurde sofort verlrieben. Auf dem RUckfluge wurde weit in See der Kreuzer „Marco Polo" angetroffen und die auf Deck dicht zusammensteh nde Bemannung mit Maschinengewehrfeuer wirkungsvoll beschossen. Trotz des heftigen Abwehrfeuers sind

sowohl von Valona als aus Brindisi alle unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück gekehrt. — Türkischer Bericht: Am Tage vor der Uebergabe von Kut-el-Amara glückte es einem unserer Flugzeuge, das von Hauptmann Schütz geführt wurde, im Luftkampf ein feindliches Flugzeug abzuschießen, das von uns genommen wurde. Der Führer ist tot, der Beobachler gefangen. Hauptmann Schütz schoß am selben Tage ein anderes feindliches Flugzeug ab, dessen Insassen verwundet in unsere Hände fielen.

6. Mai. Deutscher Bericht: Südlich von Warneton hat Vizefeldwebel Frankl am 4. Mai einen englischen Doppeldecker abgeschossen und damit sein viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Seine Majestät der Kaiser hat seine Anerkennung für die Leistungen des tüchtigen Fliegers durch die Beförderung zum Offizier Ausdruck verliehen. Südöstlich von Diedenhofen mußte ein französisches Flugzeug notlanden; die Insassen sind gefangen genommen. — Englischer Bericht: Gestern fanden Lufikämpfe statt. Wir zwangen zwei feindliche Flieger hinter der deutschen Linie niederzugehen. Das eine ging in Trümmer. Die Insassen unseres Flugzeuges feuerten auf die Insassen des feindlichen Flugzeuges, nachdem dieses gelandet war und kehrten darauf wohlbehalten zurück. Ein anderes Flugzug beschädigten wir. Wir verloren ein Flugzeug, das in der feindlichen Linie niedergehen mußte.

7. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Von der flandrischen Küste wurde am 5. Mai nachmittags ein feindliches Flugzeug im Luftgefecht Unter Mitwirkung eines unserer Torpedoboote abgeschossen. Hinzukommende englische Streitkräfte verhinderten die Rettung der Insassen. Ferner erbeutete eines unserer Torpedoboote am 6 Mai vor der flandrischen Küste ein unbeschädigtes englisches Flugzeug und machte die beiden Offiziere zu Gefangenen. — Englischer Bericht: Gestern zahlreiche Aufstiege und erfolgreiche Lufttätigkeit; einige feindliche Flugzeuge wurden gesichlet und vertrieben. — Italienischer Bericht: In der Gegend von Görz sah man ein von unseren Abwehrgeschützen getroffenes feindliches Flugzeug hinter den Linien des Feindes in der Umgebung der Stadt niederfallen.

8. Mai. Deutscher Bericht: Zwei französische Doppeldecker stürzten nach Flugkampf über der Cöte de Froid Terre brennend ab. — Oester-ungar. Bericht: Unsere Flieger warfen auf das gegnerische Lager bei Chiopris (südöstlich von Cormons) zahlreiche Bomben. — Türkischer Bericht: Am 6. Mai warfen zwei feindliche Flugzeuge 10 Bomben auf ein im Roten Meer bei Akkabah kreuzendes Schiff und verletzten einen Soldaten leicht. Auf der Höhe von Imbros bewarfen ein Monitor und ein Kreuzer, unterstützt durch die Beobachtungen von Flugzeugen, wirkungslos die Umgebung von Sedd-ül-Bahr mit 40 Geschossen. Eines unserer Flugzeuge traf durch zwei Bomben den feindlichen Kreuzer, der in Rauch eingehüllt, die hohe See gewann. Am Gestade der Insel Keusten eröffneten ein Monitor, ein Torpedoboot und zwei feindliche Flugzeuge ihr Feuer gegen einige Küstenpunkte. Sie wurden aber infolge der Erwiderung unserer Artillerie gezwungen, das Feuer einzustellen.

10. Mai. Deutscher Bericht: Deutsche Flieger belegten die Fabrikanlagen von Dombasle und Raon-l'Etape ausgiebig mit Bomben.

11. Mai. Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuge belegten Dünkirchen und die Bahnanlagen bei Adinkerke mit Bomben.

12. Mai. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader belegte den Bahnhof Horodzieja an der Linie Kraschin-Minsk ausgiebig mit Bomben. — Englischer Bericht: Gestern herrschte beträchtliche Tätigkeit in der Luft. Es fanden 13 Luftkämpfe statt. Eine feindliche Maschine wurde, wie man glaubt, heruntergeschossen. Man sah sie vertikal niedergehen.

13. Mai. Deutscher Bericht: Ein deutscher Kampfflieger schoß über dem Walde von Bourguignon (südwestlich von Laon) einen feindlichen Doppeldecker ab. Südöstlich von Armentieres wurde durch unser Abwehrfeuer am 11. Mai ein englisches Flugzeug zum Absturz gebracht und vernichtet. — Türkischer Bericht: Drei feindliche Flugzeuge überflogen gestern die Halbinsel Gallipoli. Sie flüchteten nach Tenedos, als die unsrigen erschienen und ihnen entgegenflogen.

14. Mai. Deutscher Bericht: Ein Erkundungstrupp drang im Plocgsteer'-Wald (nördlich Armentieres) in die feindliche zweite Linie ein, sprengte einen Minenschacht und kehrte mit 10 gefangenen Engländern zurück. In der Gegend von Givenchy-en-Gohelle fanden Minensprengungen in der englischen Stellung und für uns erfolgreiche Kämpfe um Graben und Trichter statt. Auf dem westlichen Maasufer wurde ein gegen die Höhe 304 unternommener französischer Handgränatenangriff abgewiesen. Die gegenseitige Artillerietätigkeit auf beiden Maas-Ufern war lebhaft. Feindliche Flieger, die aufMirovca und Doiran Bomben abwarfen, wurden durch unser Abwehrfeuer vertrieben. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 12. auf den 13. Mai hat eines. unserer Geschwader, bestehend aus zehn Flugzeugen, 43 Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles und auf die Lager in der Gegend von Montfaucon und von Romagne abgeworfen. In derselben Nacht hat eines unserer Flugzeuge elf Bomben auf die Luftschiffhalle bei Metz-Frescaty geworfen. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge überflog in der Nacht des 13. Mai die Insel Imbros und warf mit Erfolg Bomben auf zwei feindliche Schiffe, die in der Bai von Keptelon ankerten. Unser Wasserflugzeug kehrte trotz des Feuers der feindlichen Artillerie unversehrt zurück. Ein feindliches Flugzeug, das inzwischen erschienen war, warf sechs Bomben auf das Gestade von Ourla, tötete einen Mann und zwei Frauen der Zivilbevölkerung und verletzte ein Kind.

16. Mai. Oesterr.-ungar. Bericht: Heute früh warfen feindliche Flieger auf Konstanjevica und auf mehrere deutlich gekennzeichnete Sanitätsanstalten Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge überflog in der Nacht zum 13. Mai die Insel Imbros und warf mit Erfolg Bomben auf zwei große feindliche Schiffe, iie in der Bai von Keptelos ankerten. Unser Wasserflugzeug kehrte trotz des Feuers der feindlichen Artillerie unversehrt zurück. Ein feindlicher Monitor, der in den Hafen an der Nordwestküate der Insel Keusten einlaufen wollte, geriet in das Ueber-raschungsfeuer unserer Artillerie; ihre Volltreffer ließen den Monitor in Flammen gehüllt und rauchend scheitern. Während der mehrere Stunden andauernden Feuersbrunst wurden deutlich Explosionen gehört, die von der in dem Schiffe befindlichen Munition herrührten. Ein feindliches Flugzeug, das inzwischen erschienen war, warf 6 Bomben auf die Gestade von Ourla, tötete einen Mann und zwei Frauen der Zivilbevölkerung und verletzte ein Kind.

17. Mai. Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit war auf beid«n Seiten rege. Oberleutnant Immelmann schoß westlich Douai das 15. feindliche Flugzeug herunter. Ein englisches Flugzeug unterlag im Luftkampf bei Furnes; die Insassen, zwei englische Offiziere, wurden unverwundet gefangen. — Oesterr.-ungar. Bericht: Starke Geschwader unserer Land-und Seeflugzeuge belegten vorgestern nacht und gestern früh die Bahnhöfe und sonstige Anlagen von Venedig, Mestre, Cormons, Cividale, Udine, Per-la-Carnia und Treviso ausgiebig mit Bomben. Allenthalben, insbesondere abe^ in Udine, wo etwa 30 feindliche Geschütze ein lebhaftes Abwehrfeuer unterhielten, wurde große Wirkung beobachtet. — Italienischer Bericht: Kurz vor 9 ijhr meldeten die Wachtposten die Annäherung feindlicher Flugzeuge. Es wurde sofort Alarm gegeben. Die

feindlichen Angriffe richteten sich gegen Venedig und Mestro. Das lebhafte und anhaltende Feuer unserer Ballonabwehrbatterien erlaubte den Angreifern nicht, auf die angegriffenen Städte niederzugehen, und verminderte so die Wirkung ihrer Bomben. In Venedig wurden nur einige Privathäuser beschädigt und kein Verlust an Menschenleben verursacht. In Mestro wurden zwei Personen getötet, einige leicht verletzt und sehr leichter Schaden angerichtet. Um 10 Uhr abends kehrten die feindlichen Flugzeuge, wiederum von dem Feuer unserer Abwehrbatterien verfolgt, nach ihren Ausgangsstationen zurück Nach einer weiteren Meldung wurden bei dem Fliegerangriff auf Treviso drei Personen getötet, sechs verwundet. — Amtlicher italienischer Bericht: Man meldet Angriffe feindlicher Flieger auf Locapita in der Ebene am unteren Isonzo in der Nacht vom 15. Mai, auf Venedig und Mestre am Abend dieses Tages und auf Udine und Treviso in der Frühe des 16. Mai. Im ganzen gab es nur wen'ge Unglücksfälle und sehr leichten Sachschaden. Ein Geschwa. der unserer Caproni-Flugzeuge bewarf heute Morgen mit Tagesanbruch den Bahnhof Ovcin-Draga und feindliche Lager bei Costanievica, Lokvic und Segeti auf dem Karst. 50 Bomben wurden mit sehr gutem Erfolg auf diese Ziele abgeworfen. Von zahlreichen Batterien beschossen und von feindlichen Fliegern angegriffen, kehrten unsere Flugzeuge dennoch unbeschädigt zurück, nachdem sie zwei feindliche Flugzeuge herabgeschossen hatten, die in der Gegend von Görz in die feindlichen Linien stürzten. Gestern Abend warf eines unserer Wasserflugzeuge Bomben auf Schiffe in der Nähe von Triest.

18. Mal. Deutscher Bericht: Oestlich von Kraschin wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

19. Mal. Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit war auf beiden Seiten groß. Oberleutnant Boelcke schoß das sechzehnte feindliche Flugzeug südlich von Ripont ab. Bahnhof Lunöville sowie Bahnhof, Luftschiffhalle und Kasernen bei Epinal wurden mit Bomben belegt. Ein Flugzeuggeschwader griff die feindlichen Lager bei Kukus, Causica, Mihalowa und Saloniki an. — Oesterr.-ungar. Bericht: Eines unserer Seeflugzeuggeschwader belegte die Bahnhofsanlage von San Giorgio di Nogara und die feindliche Seeflugstatton nächst Grado erfolgreich mit Bomben. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. Mai führten unsere Flugzeuge zahlreiche Beschießungen. aus. A,ai der Front nördlich von Verdun wurden besonders 15 großkalibrige Granaten auf ein wichtiges Munitionslager zwischen Raucourt und Haraucourt, 10 km südlich von Sedan, geworfen, ferner 5 auf den Bahnhof von Sedan, wo eine Feuersbrunst festgestellt wurd«; 15 wurden auf ein Munitionslager bei Azannes abgeworfen. In der gleichen Nacht warfen zwei unserer Flugzeuge 18 Granaten auf den Bahnhof v»n Metz-Sablons. Feindliche Flugzeuge warfen während der Nacht mehrer« Bomben auf die Gegend von Lunßville, Epinal und Beifort, wo sie unbedeutenden Sachschaden anrichteten. Flugzeuge des Feindes warfen in der Nacht vom 18. zum 19. Mai drei Bomben auf Gerardmer; der Sachschaden ist unbedeutend. Bei St. Mene-hould wurde ein deutsches Flugzeug gestern durch einen unserer Flieger zum Landen gezwungen; der Flieger ist gefangen genommen. Unterleutnant Navarre schoß sein zehntes feindliches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat zerschellte in der Nähe von Bolant am Boden. In der Nacht auf den 19. Mai nahmen unsere Flugzeuge zahlreiche Unternehmungen und Beschießungen vor. Der Flugplatz Morhange, die Bahnhöfe Metz-Sablons, Armeville, Brieulles, Stenay, Sedan und Etain, und die Lager bei Montracon und Azannes erhielten zahlreiche Geschosse. — Englischer Bericht: Am Morgen des 18. Mai bombardierten britische Kriegsschiffe, Flugzeuge und Wasserflugzeuge El Arisch, einen wichtigen Posten einer

Verbindungslinie zwischen Syrien und Aegypten. Die Kriegsschiffe beschossen das Fort südwestlich der Stadt, und man glaubt, daß es in einen Trümmerhaufen verwandelt wurde. Der Luftangriff zerfiel in zwei Abschnitte, die Wasserflugzeuge eröffneten das Bombardement, später folgten die Flugzeuge, die den Auftrag hatten, die feindlichen Maschinen in Gefechte zu verwickeln und den Lagerplätzen der feindlichen Truppen besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Eine tausend Mann starke Truppenkolonne wurde südlich der Stadt auf den Marsch gesandt. Drei Bomben explodierten zwischen den Truppen. Auch die Lagerplätze wurden mit Erfolg mit Bomben belegt. Alle Schiffe und Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

20. Mai. Deutscher Bericht: Fünf feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, und zwar eines durch Infanteriefeuer südlich von Vailly, die anderen vier im Luftkampf bei Aubreville, am Südrand des Hessenwaldes, bei Avocourt und dicht östlich von Verdun. Unsere Flieger griffen feindliche Schiffe an der flandrischen Küste, Unterkunftsorte, Flughäfen und Bahnhöfe bei Dünkirchen, St. Pol, Dixmuiden, Poperinghe, Amiens, Chälons und Suippes mit Erfolg an. In der Gegend von Smorgon brachte ein deutscher Flieger nach Luftkampf ein russisches Flugzeug zum Absturz.

Ausland.

Flugzeuge für Amerika. Die amerikanische Militäraviation macht Schule. Das Repräsentantenhaus, das die Zahl der in der Schiffsbauvorlage vorgesehenen U-Boote von 20 auf 50 erhöhte, hat den Betrag für das Flugwesen von zwei Millionen Dollar auf 3,5 Millionen Dollar erhöht.

Englische Zeitungsreklame. In den letzten Tagen ist verschiedentlich über das Kriegsmotiv speziell in der Automobil- und Flugreklame geschrieben worden. Ein krasses Gegenstück zu den hierbei aufgeführten, mehr oder minder geschmackvollen, aber durchweg ernsten, dem Zeitcharakter durchaus entsprechenden Motiven liefert nun neuerdings die englische Fachpresse. Wir sind ja freilich schon längst daran gewöhnt, daß sich die englische Presse speziell schon manche böse Entgleisung und Entstellung wahrer Tatsachen geleistet, daß sich aber ihre Reklame derartige Verirrungen leistet, wie die hier an Hand der verkleinerten Wiedergabe besprochene, ist zumindest geschmacklos. Wir entnehmen die nebenstehend reproduzierte Anzeige der L & P.-Fliegerschule, Hendon, dem sonst sehr nüchternen und fachlich recht reichhaltigen, wie angesehenen Fach, blatte „Flight" — London. Die Darstellung auch nur mit einem Worte zu kritisieren, wäre überflüssig

Ein Zusammenstoß in der Luft. Laut Stampa erfolgte am 2. Juni auf dem Flugplatz Mirafiori bei Turin ein Zusammenstoß zwischen einem Flugzeug und dem Lenkballon M 3. Dieser geriet in Brand und ist vollkommen zerstört. Viele Soldaten wurden verwundet.

Französischer Fliegerabsturz an der belgischen Küste. Ein auf der Nordsee kreuzender Lotsendampfer hat in Ymuiden die Leiche eines französischen Fliegeroifuiers gelandet.

Französischer Flugzeugangriff auf das bulgarische Fort Rüpel. Aus Saloniki meldet die Agence Havas: Französische Flugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mehrere Stellungen der Bulgaren, darunter das Fort Rüpel.

Ein italienisches Flugzeug überfliegt Schweizer Gebiet. Vor kurzem überflog ein italienisches Flugzeug bei Chiasso Schweizer Gebiet. Nach Einsetzen der Beschießung entfernte sich das Flugzeug in der Richtung Varese.

Ein Wetlflug von New-York nach San Franzisko wird in Amerika für den 2. September dieses Jahres vorbereitet DiePreise sollen sich auf 100000 Dollar belaufen.

IS THE

THE L. & P. AVIATION CO.,

LONDON AERODSOME, HENOON.

Englische Zeitungsreklame.

Verschiedenes.

Hartgummi-Ersatz aus Hete. Die „Chemiker-Zeitung" berichtet, daß den Chemikern Ernst Krause, Steglitz, und H. Blücher, Leipzig, Patente erteilt worden sind „auf Herstellung von Hartgummi, Hornersatz usw. aus Hefe und Heferückständen". Nach den Erfindungen von Prof. Delbrück Uber Eiweißgewinnung durch Züchtung von Mineralhefe und von Prof. Lindner über Züchtung von Fetthefe ist dies die dritte Erfindung, welche, auf Hefe sich aufbauend, uns neue wertvolle Hilfsmittel zum Durchhalten gibt. Der neue Hartgummiersatz, „rZrnofith" genannt, ist unentflammbar und verkohlt nur schwierig bei sehr hoher Temperatur. Er besitzt hohe Festigkeit und Härte, läßt sich drehen, schleifen, polieren und in mannigfacher Weise färben. Ein besonderer Vorzug für die Verarbeitung ist es, daß sich das trockene Pulver unmittelbar in jede beliebige Form, selbst in solche mit den feinsten Verzierungen, unter Druck und Hitze pressen läßt. Ernolith ist das Ergebnis einer dreijährigen Arbeit der Erfinder; auch hier wieder haben wir ein Hilfsmittel gewonnen, das mit dazu beiträgt, uns vom feindlichen und neutralen Ausland immer unabhängiger zu machen.

Eingesandt.

Zur Anregung des „Münchener M o d e 11 f 1 u g v e r e i n s".

Es wäre der Entwicklung des Flugsports in Deutschland durchaus würdig, wenn wir am 20. Todestage Otto Lilienthals dem deutschen Flugwesen einen stark entwickelten und gut organisierten Qleitflugsport zur Seite stellen könnten.

Wir möchten hier den Vorschlag machen, die Organisation derart zu gestalten, daß sie die Gleitflugabteilungen der Modellflugsportklubs aufnimmt, ohne diese dem Einfluß ihrer Vereine zu entziehen. Ferner müßten auch einzelne Personen, die den Gleitflugsport betreiben, aufgenommen werden, von denen es zweifellos viele an Orten gibt, in denen kein Modellflugverein besteht. Auch Vereine, die ausschließlich Gleitflugsport betreiben, werden sich, wenn eine größere Propaganda einsetzt, sicher bald bilden.

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Enteneindeckermodell von Ewert, Dresden.

Es »ollen hier keinesfalls, wie schon einmal in dieser Zeitschrift betont wurde, die Schwierigkeiten verkannt werden, mit denen die Modellflugvereine gegenwärtig zu kämpfen haben; und eben deshalb will es uns nicht angängig erscheinen, daß ihnen auch noch die Organisation des Gleitflugsportes aufgebürdet wird. Andererseits ist durch den Gleitflugsport der Grund zu dem gesamten heutigen Flugwesen gelegt worden, und er ist heute noch, wo wir durch die Versuche Gustav Lilienthals und anderer der Lösung des Segelflugproblems sehr viel näher gekommen sind, zu wichtig, um als „Unterabteilung" des Modellflugwesens weiter zu leben.

Zum Schluß sei noch daran erinnert, daß sich Otto Lilienlhal im Jahre 1895 über die Erreichung des Segelfluges u. a. äußerte: „Wenn sich erst Vereinigungen bilden, deren einzelne Mitglieder sich gegenseitig anspornen, so können derartige Erfolge nicht lange ausbleiben."

_ Sch. G., Hannover-Linden.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbetea an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. In unserer Mitglieder-Versammlung am 11. Mai stiftete Max Seyffer, unser tätigstes Mitglied, einen Betrag für ein neues Gleitflugzeug und Ingenieur Qustav Otto ergänzte denselben beträchtlich. Diese neue Stiftung heißt „Max Seyffer-Gleitfliegerstiftung" und beweist von Neuem, das rege Interesse am Gleitflugsport in unserer Stadt.

Gleitflugabteilung. Am Sonntag, den 30. April und 7. Mai fanden in Gauting wieder Gleitflugübungen statt. Besonders am letzten Tage wurden von, Berger und Seyffer Flüge bis zu 40 m. Weite von nur 4 m Absprung-hohe aus erreicht bei ca. 6—8 sec/m Ostwind. Ludwig Köhler war ebenfalls daran einen schönen Flug zu machen, als plötzlich der Eindecker sich nach rechts neigte, abrutschte, und auf dem Flügel — zerbrechend — sich umdrehte, krachend nochmals überschlug und als ein trauriges Wrack, gänzlich zerschellt am Boden liegen blieb. Der Führer ist während des Ueberschlagens aus den Hängestützen herausgebrochen, ohne sich jedoch schwere Verletzungen zuzuziehen. Dieser Sturz, der erste schwere unserer Gleitflug-Abteilung, erfolgte mit dem Schuleindecker, der in Nummer 10 dieser Zeitschrift abgebildet war. In vieler Beziehung konnte jedoch gelernt werden, denn die Bruchstellen, Schwächungen usw. boten viel Sehenswertes.

Nachfolgende Liste stellt unseren Flugzeugbestand zu Gauting dar und wir möchten zugleich andere Vereine bitten, durch ähnliche Listenveröffentlichungen eine Uebersicht über den ganzen Gleitflugsport während des heurigen Sommers zu geben.

No. 1. .Schuleindecker", 11 qm, gebaut 1911 " ' ....

No. 1,

Zweitaktmodellmotor von Ladw. Köhler, Mitglied des Münchner Modellflugvereins.

— 7m Spannweite, — Weitestflug 180 m, Ist am 7. Mai schwer abgestürzt — nun wieder repariert. Vereinsdoppeldecker Nr. 2, Typ. 1915", 8 m Spannweite, — 18 qm, — Entstanden durch vollständigen Umbau des 1915 durch Sturm beschädigten Doppeldeckers Nr. 4. — Geht jetzt seiner letzten Werkstattbearbeitung entgegen. Diese beiden Flugzeuge sind Eigentum des Vereins.

No. 3, „Doppeldecker" von Orth und Stiebling im Bau, — Privat — 16 qm — Fahrgestell, — Steuerungen.

No. 4, „Eindecker" (im Bau), — Privat.

Beide Flugzeuge sollen demnächst fertig werden.

No. 5, 6, 7, teils im Bau, teils nicht in München. Nähere Angaben noch nicht bekannt. Ferner sind die ersten Gleitflugführerzeugnisse nach den Bedingungen vom 28. Februar 1916 ausgestellt worden:

No. 1 Hans F. Berg er, Flugmeister auf Schuleindecker

No. 2 Max Seyffer, „ „ „

No. 3 Hans Volk, „ „ ■ „

No. 4 Hans Hart, „ „ „

Die Prüfung besteht aus verschiedenen Arbeiten am Flugzeug, z. B. Bau, Reparatur, Montage, Transport usw. Ferner aus theoretischen Fragen Uber Allgemeines aus der Flugtechnik und schließlich müssen drei gute Freiflüge

mit dem Schulapparat oder dem eigenen Flugzeug gemacht werden, vor mindestens 2 Sportzeugen und dem Flugmeister, der auch die übrigen Prüfungen abnimmt. Auch in der Gleitflugabteilung wird die Arbeit etwas gehemmt werden, da die beiden Flugmeister und andere Mitglieder einberufen werden.

Modellfug. Das 2. W e t tf 1 i e g e n für Flugmodelle fand am 1. Juni, vormittags 9 Uhr auf dem Oberwiesenfeld statt und stellten sich 12 von den gemeldeten 16 Modellen zum Bewerb. Bald erschienen auch die Preisstifter Dir. Rapp, Obering. Schnell und Fabrikant Pause und i^eteiligten sich lebhaft an der Bewertung der Flugleistungen. Oer Dauerflug endete mit einem Siege Seyffers mit nur '/5 sec. Vorsprung über Feldner.

Doppeldeckermodell von Rudolf Orth.

Im „Geradeflug" zeigten die Modelle meist wunderschöne Kurvenflüge, aber einige zogen doch fast gerade über das Ziel. Es siegte Feldner über Franz Schier. Auch hier war der Unterschied der beiden Leistungen kein großer, sodaß man ersehen konnte, daß die Bewerber ihr Bestes leisteten.

Zum Schluss gingen die Modelle in ein Rennen über 40 m und schnurrend zog der Orth'sche Preßluft Otto-Doppeldecker als erster über das Band.: Das Gesamtergebnis stellt sich folgendermassen dar:

Dauerflug: 1. Seyffer „Ente" 124/5 sec,

2. Feldner „Eindecker" 12s/5 sec. G er ade aus f 1 ug: 1. Feldner „Eindecker",

2. Franz Schier „Eindecker", Rennen über 40 m: 1. Rud. Orth „Doppeldecker". Preis für Rumpf mod eile: Franz Schier „Rumpfeindecker". Preis für das beste Anschauungsmodell: Rud. Orth „Otto Doppeldecker".

So endete das 2 diesjährige Wettfliegen für Flieger und Zuschauer zufriedenstellend und wir hoffen bald wieder in der Lage zu sein, ein Herbstfliegen ausschreiben zu können.

Stuttgarter Flugmodell-Bund.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine) Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90. Am Sonntag den 14. Mai wurden die Gleitflugversuche auf der Schwab. Alb fortgesetzt. Des Abends zuvor wurde der, seiner Vollendung entgegensehende, zweite Gleitflieger fertiggestellt, sodaß wir mit beiden Apparaten gleichzeitig Versuche unternehmen konnten. Der neue Doppeldecker - Gleiter erwies sich dabei als sehr stabil, so daß Hirth und Olpp ganz hübsche Resultate erzielten. An den beiden Pfingsttagen sind die Versuche fortgesetzt worden, auch ist ein dritter Apparat im Bau (Eindecker) der in Bälde fertiggestellt sein wird, sodaß der Verein demnächst über drei Gleitflugzeuge verfügt.

Am Sonntag den 21. Mai hielt der Verein ein größeres Uebungsfliegen auf dem Cannstatter Wasen ab Das herrlichste Wetier begünstigte die Veranstaltung. Hoffmann, Ziegler und Eisele erzielten mit ihren „Enten" sehr schöne Fluge. Gleichzeitig wurde beschlossen, die Uebungsfliegen auf dem Cannstatter Wasen alle 14 Tage abzuhauen, damit das Modellwesen neben dem Gleitflugsport wieder zu seiner Höhe und Entwicklung kommt.

Entemindeckermodell Hoffmann vom Stuttgarter Flugmodellband.

Leider hat unser Verein einen großen und schweren Verlust zu verzeichnen. Unser Mitglied Unteroffizier Willy Stromberg, Flugzeugführer, Inhaber des Eisernen Kreuzes II. Klasse erlitt bei einem Aufklärungsflu^e den Heldentod. Als Mitbegründer unseres Vereins hat sich Strombera; große Verdienste um das Gedeihen des Vereins erworben Er war allen ein lieber und echter Kamerad, ein gutes Vorbild, insbesondere als Modellkonstrukteur. Sein Name wird in unserem Verein unauslöschlich sein.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlischen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern erhielt Ltn z. S. Christiansen bei einer Seeflus;abteilung.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielt Schirrmeister Müller von der Flieger-Ersatz-Abteilung 6.

Das österr. Verdienstkreuz mit der Kriegsdekoration erhielt Oberltn. und Beobachter Haehner von der Feldflieger-Abteilung 6t.

Das Oesterreichische Feldpiloten-Abzeichen erhielt Oberltn. Koenig,

Die Friedrich - August - Medaille in Bronze erhielt Unteroffizier und Flugzeugführer Willi Härtel von der Feldflieger - Abteilung 29

Firmennachrichten.

Mercur Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch den Beschluß vom 10. April 1916 ist § 13 des Gesellschaftsvertrags abgeändert worden.

Das Unionwerk Mea G. m. b. H., Feuerbach-Stuttgart wird durch den im Stuttgarter Handelsregister erfolgten formellen Eintrag, wonach die „Mea"-Fabrik elektrischer Apparate in Stutigart erloschen ist, nicht berührt. Das Unionwerk Mea G. m b. H , Feuerbach-Stuttgart, steht vielmehr nach wie vor unverändert da.

Axial-Propellerfabrik, Gesellschatt mit beschränkter Haftung, Berlin.

Gegenstand des Unternehmens. Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk.

Geschäftsführer: Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2. Emil Fenner, Kaufmann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 1916 abgeschlossen. Zu Geschäftsführern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und Herr Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Gesellschaft ermächtigt. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht, vom Gesellschafter Ingenieur Paul Westphal in Berlin-Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen, sowie die dazu gehörigen deutschen Schutzrechte, welche Sacheinlage auf 20 000 Mark festgesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet, alle Schutzrechte auf Propeller, die er in Deutschland verlangt, der Gesellschaft zu überlassen und zu ühertragen, dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und Ausarbeitung zu tragen.

Kraftwagen- und Flugzeug-Zubehör, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Durch den Beschluß vom 19. April 1916 ist der Sitz der Gesellschaft nach Berlin-Schöneberg verlegt und ist § 2 des Gesellschaftsvertrags wegen des Sitzes und durch den Beschluß vom 30. März 1916 § 7 wegen des Geschäftsjahrs (jetzt 1. Juli bis 30. Juni) abgeändert worden.

„Imperial-Propeller-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" mit dem Sitze in Berlin-Johannisthal wurde in das Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Anfertigung und der Verkauf von Propellern sowie die Ausführung aller hiermit in Zusammenhang stehenden Geschäfte. Die Gesellschaft ist auch berechtigt, im In- und Auslande Zweigniederlassungen und Agenturen zu errichten und sich an ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen. Das Stammkapital beträgt 70 000 M. Geschäftsführer ist der Dipl.-Ing. Carl Leich zu Berlin-Johannisthal Der Gesellschaftsvertrag ist am 25. Mai 8. Juni 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so geschieht die Vertretung durch einen Geschäftsführer. Als nicht eingstragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger.

„Pfadfinderkompaß undFlugzeugzubehörGesellschaft mit beschränkter Haftung" mit dem Sitz in Berlin-Johannisthal wurde in das Handelsregister eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb der Pfadfinderkompasse und nautischen Instrumente für Luftfahrzeuge, sowie überhaupt die Verwertung von Erfindungen und Patenten auf dem Gebiete der Luftfahrt, die Herstellung und der Vertrieb von Apparaten und Ausrüstungsgegenständen für die Automobil- und Flugzeugindustrie sowie Beteiligung an / ähulichen Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 52 000 M. Geschäftsführer sind: Karl Wäller, Ingenieur, Berlin-Treptow, Wilhelm Albers, Kaufmann und Ingenieur, Berlin-Johannisthal Der Gesellschaftsvertrag ist am 18. April bis 30. Mai 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die VertretHng durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

„Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft", Brandenburg a. H. Bei dieser Firma wurde folgendes vermerkt: Durch Beschluß der Generalversammlung vom 30. Mai 1916 hat der § 4 Satz 1 des Gesellschaftsvertrages folgende Fassung erhalten: „Das Grundkapital der Gesellschaft beträgt 1500000 M. und wird in 1500 Stück Aktien zum Nennbetrage von je 1000 M. eingeteilt

Die Flugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thulins Aeroplanfabrik Lands-krona (Schweden) erhöht ihr Aktienkapital von 100 000 Kronen (zur Hälfte Stamm- und Vorzugsaktien) auf 500 000 Kronen durch Ausgabe von 25000 Kronen in Stamm- und 375000 Kronen in Vorzsgsaktien.

Letzte Nachricht.

Kurz vor Erscheinen dieser Nummer brngen wir in Erfahrung, daß Ober-Leutn. Immelm an n vor einigen Tagen mit seinem Flugzeug abstürzte und starb.