Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1917

No

10. Januar 1917. jshrg. IX.

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! technische Zeitschrift und Anzeiger "ℜa""?*

I n pro Jahr M. 18 80

pro

für das gesamte Ausland

per Kreuzband

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teiaf. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig Mtägig. — =^ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der i<iachdrack unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten1* versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Januar.

Anfang 1917.

Im Fliegerlager unserer Gegner ist es merkwürdig ruhig geworden. Auch die Ententepresse findet es nicht mehr der Mühe wert, eine Ueberlegenheit der Fliegerei einzureden und vielleicht einen Zufallserfolg mit all den überfantastischen Zukunftshoffnungen zu erwarten.

Man scheint jetzt auch nach deutschem Muster arbeiten zu -wollen. Man organisiert. — Vorläufig hatte man nur immer verorganisiert. Die Intelligenz, die eben im Volk in seinen technisch strebsamen Kräften liegt, läßt sich nicht gewaltsam nachahmen. Die deutsche Technik kann man nicht kopieren. Deutsche Tüchtigkeit wird auch im Jahre 1917 den gewaltsamen Anstrengungen der Entente nichts nachgeben. Der stete Kampf um „die Vorherrschaft in der Luft" ist der Ansporn zu immer erneutem Arbeiten, sowohl in der Werkstatt des Ingenieurs wie auch auf dem Flugplatz. Die Erfolge im vergangenen Jahre bürgen dafür.

Aerodynamische Eigenschaften des Dreideckers.

Das allgemeine Bestreben nach Vergrößerung der Flugzeuge, oder genauer gesagt, nach Erhöhnnfj ilnvr Nutzlast, das durch den Krieg mit seiner Sucht nach Wu'l'ouü'iörbietung erklärbar ist, aber auch schon vorher nicht zu vci ki-imen war, findet eine Begrenzung durch die Anforderungen, die das landende Flugzeug stellt.

Einerseits darf dio Geschwindigkeit hierbei eine gewisse Grenze nicht überschreiten, besonders nicht bei Kriegsmaschinen, die auf jedem nicht vorbereiteten Boden mit möglichst kurzem Auslauf sollen landen können, andererseits erhöht zunehmende Spannweite der Maschinen die Gefahren bei An- und Auslauf, denn je größer die Spannweite ist, um so kleiner müssen die bei Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden unvermeidlichen seitlichen Ausschläge sein, um bremsende Berührungen und Schwenkungen zu verhüten. Nun lassen sich zwar die seitlichen Kippungen durch Einebnen des Bodens verringern, wodurch natürlich der Betrieb der Maschine an vorbereitete Plätze gebunden ist; dieses Mittel ist aber bei Seeflugzeugen nicht verwendbar. Man kann wohl unter Umständen die Wellen bis zu einem gewissen Grade mit Oel glätten, muß dann jedoch den Nachteil schweren Abwasserns mit in Kauf nehmen. Da nun die Spannweite bei bestimmter Geschwindigkeit — wie sie eben durch die Möglichkeit, gut zu landen, gegeben ist — in demselben Maße, wie das Flugzeuggesamtgewicht wächst, so kann offenbar nur eine Flächenanordnung, die in die Höhe statt in die Breite geht, also der Mehrdecker, diese Entwicklungshemmung lösen. Wie bekannt, ist der Vorschlag des Mehrdeckers alt; abgesehen von Phillips, der bereits im Jahre 1885 einen aus zahlreichen schmalen, in einem Rahmen vereinten Tragflächen bestehenden Vieldecker erbaut und erfolglos versucht hat, haben Chanute, Hiram Maxim, Hans Grade und andere praktische Flugpioniere sich mit dem Dreidecker abgegeben und erkennen müssen, daß er an Leistungsfähigkeit hinter dem Zweidecker zurücksteht. In jüngster Zeit hat, wie wir wissen, auch Glenn Curtiss sich dorn Dreidecker zugewandt und, wie es den Anschein hat, beachtenswerte Erfolge erzielt, denn er glaubt sich anscheinend der Brauchbarkeit dieser Tragflächen-Anordnung so sicher, daß er sie für die Maschinen, die den Atiantischeu Ocean zu überqueren bestimmt sind, vorgesehen hat. Derartige Flugzeuge erfordern naturgemäß eine sehr große Tragfähigkeit und müssen, wenn sie zum Niedergehen auf das Wasser gezwungen werden, auch ohne Abwarten günstigen Seeganges wieder hochkommen können; ihre Tragflächen-Belastung darf also einen bestimmten Betrag nicht überschreiten. Die Grenze dürfte etwa zwischen 25 und 30 kg/qm liegen. (Curtiss hat bei seinem Ocean-Dreidecker, dessen 11000 kg Gesamtgewicht von 3X120 qm Fläche getragen werden, eine spezifische Belastung von etwas über 30 kg gewählt.) Günstig kommt für den Dreidecker außer konstruktiven Vorteilen in Betracht, daß man Flugzeuge schon seit einiger Zeit mit einem großen motorischen Ueberschuß auszustatten versteht, der wenn er nicht für Zwecke der Steiggeschwindigkeit ausgenutzt zu werden braucht, teilweise zur Deckung des Leistungs-Mehr bedarfs des Dreideckers zur Verfügung steht. Auch von rein militärischem Gesichtspunkt aus betrachtet, bietet der Dreidecker Vorteile: Er besitzt kleinere Treffflächen und ist vermutlich wendiger, wie ein gleichstarker Doppeldecker.

Ueber das Vorhandensein aerodynamischer Nachteile des Dreideckers gegenüber dem Doppeideoker war man sich nicht unklar, nur fand sich bisher über genaue Versuchsresultate noch nichts veröffentlicht. Diese Lücke wird nunmehr in dankenswerter Weise vom Massachusetts Institute of Technology in Boston ausgefüllt, dessen Mitarbeiter Hunsaker und Huff die im dortigen Luftkanal angestellten.

Versuche und Ergebnisse im Engineering tora 21. 7. 16 wiedergeben. Wie zu erwarten war, ist danach der Dreidecker nicht so wirksam wie der Doppeldecker, sondern erfordert eine größere Vortriebsleistung; nicht ohne weiteres Vorauszusehen war, daß, wenn letztere genügend groß ist, der Dreidecker fast die gleiche Last wie der Doppeldecker unter dem Anstellwinkel des Maximalauftriebs

Abb. 1

0,09t 18

0.07

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4° -2° 0 2° 4" 6° 8" 10° 12" W> W° 18° 20° Anstellwinkel

Kx, Ky und -g, von Eindecker {E0), Doppeldecker (Dox) und Dreideiker (Dr^)

mit RAF 6-Profll.

tragen kann. Der Verlust beträgt nur ungefähr 1,1 v. H. Bei kleinen Winkeln, etwa um 4° herum, erfordert der Dreidecker ungefähr (i v. H. mohr Motorleistung als der entsprechende Doppeldecker; hierbei beträgt das Verhältnis Auftrieb: Widerstand beim Doppeldecker 13,8, beim Dreidecker 12,8.

Nachstehend seien die amerikanischen Ergebnisse im einzelnen wiedergegeben. Um sie für den Gebrauch unserer Flugtechniker bequemer zu j^slslteu, sind sie aus dem verwendeten englischen Maßsystem auf d'-."j metrische umgerechnet und umgezeichnet worden.

Abb. 2

16' 14 1Z

m

-2'

0,1 0,2 0,3 OA 0,5 0,6 OJ 0,8

Lage des Druckmittelpunktes. (RAF 6-Profil)

0,9

Die Versuche wurden zunächst an Flügelmodellen angestellt, die aus 0,13 mm starken Ahornstreifen hergestellt und durch Schaben in die als RAF 6-Profil 1) bekannte Form gebracht waren. Jedes Flügelblatt war 400 mm breit und 63,5 mm tief, was einem Seitenverhältnis von 6,3 entspricht. Die Modelle wurden bei einer Luftgeschwindigkeit -von 13,4 m/sec angeblasen; die Werte sind auf eine Luftdichte von 1/il'3 kg/cbm bezogen (entsprechend 760 mm Luftdruck und lü" Gels.).

!) Technical Report of the Advisory Commitlee for Aeronautics, 1912—13, London. RAF - Abkürzung für Royal Aircraft Factory (Staatliche Flugzeugwerft Englands).

Die Versuchsstücke wurden auf eine senkrechte Spindel aufgesetzt, in der "Weise, wie sie bereits früher beschrieben worden ist. ') In jedem einzelnen ^Fallo -wurde der Einfluß der Haltevorrichtung durch Sonderversuch ermittelt und von dem Resultat in Abzug gebracht, ebenso der Einfluß derjenigen Streben oder Drähte, die in den Doppeldecker- oder Dreideckerzusammenstellungen zur "Wahrung der parallelen Lage dienten. Die nachstellend zeichnerisch wiedergegebenen Ergebnisse stellen demnach nur reine Flächenwerte dar. Die Doppel-und Dreideckermodelle hatten konstanten Flügelabstand; er betrug das l,2fache der Sehnenlänge, also 76,2 mm. Auftrieb und Widerstand sind ausgedrückt in kg/qm, bezogen auf eine Luftgeschwindigkeit von 1 m/sec. Die ermittelten Koeffizienten befinden sich in guter Uebereinstimmung mit denen, die bei früheren Untersuchungen von Flügoln gleichen Profils gefunden worden sind. Die Messungsgenauigkeit in dem benutzten Luftkanal wird zu 1 v. H angegeben mit der Einschränkung, daß geringe, nicht aufspürbare Unterschiede in der Herstellung des Modells zu Unstimmigkeiten von etwa 3 v. H.

Abb. 3

CS"

ProfiUerung der für die Versuche verwendeten beiden Tragflächenarten; die angegebenen Maßzahlen sind Bruchteile der Sehnenlänge als Antrieb.

zwischen Ergebnissen zweier scheinbar identischer Stücke führen können. 2) Der Druckmittelpunkt, d. h. der Schnittpunkt der Resultierenden mit der Sehnenebene, ist mittels graphischen Verfahrens aus den beobachteten Kompononten der Kräfte und dem Spindelmoment ermittelt worden. Bei den Doppeldeckerversuchen ist der Widerstandsmittelpunkt in einer Ebene, die parallel und mitten zwi-

') Stable Biplane Arrangements, Engineering vom 7. 1. 16, Seite 1.

2) Smithsonian Miscellatieous Collections, Vol. 62, No. 4 Characteristic Curves for Wing Section, RAF (i.

sehen den beiden Sehnenebenen des Ober- und Unterdecks liegt, und bei den Dreideckerversuchen in der Sehnenebene des Mitteldecks angenommen worden.

Die Kurven der Koeffizienten für Auftrieb Ky und Widerstand K x, welch letztere beide durch die Gleichungen : Auftrieb = Ky . S . V2 Widerstand =KX . S . V2 bestimmt sind, stellt Abb. 1 mit den Anstellwinkeln zwischen Sehne und Luftrichtung als Abscissen dar.

Abb. 4

-4° -2" 0 2" 4° 6° 8° 10' 12° W 16" 18" Anstellwinkel

Kx, Ky ti"d' yp. v°n Eindecker (E0), Doppeldecker (Dox) und Dreidecker (Dr&( mit einem Curtiss-Profil.

Bei Vergleich der Auftriebskurven für die drei Fälle zeigt sich, daß Drei- und Doppeldecker annähernd denselben Maximalauftrieb bei etwa 16° ergeben, d&ß aber bei Anstellwinkeln kleiner als 16" der Auftrieb des Dreideckers merklich geringer ist. In Bestätigung früherer Untersuchungen am Doppeldecker gegenüber dem Eindecker ist der Auftriebskoeffizient für den Eindecker bei allen Winkeln über 0° höher gefunden worden. Der Widerstandskoeffizient für Winkel unter 12" ist nicht sehr verschieden in den 3 Fällen, aber bei sehr großen Winkeln — in der Nähe von 16° — hat der Dreidecker einen wesentlich geringeren Widerstand, ein tatsächlicher Vorteil, der beim Aufbäumen des Flugzeuges zur Geltung gelangt.

Abb. 5. Versuchsanviendung zur Ermittlung der untersdiiedlidien Belastung von Dreidecker-Tragflächen.

i tt , , . Auftrieb K„ , . .

Die Kurven des Verhältnisses ... ,-—:—, die den relati-

Widerstaud Kx

veii Gütegrad der Flügel ausdrücken, ergeben als günstigste A : W

!) Auch eine einzelne Fläche — als Eindecker — wurde zum Vergleich 'untersucht.

Seite 8

No. T

Werte für den Eindecker 17, für den Doppeldecker 13,8 und für den Dreidecker 12,8; diese Werte treten bei kleinen Angriffswinkeln, die hoben Fluggeschwindigkeiten entsprechen, auf. Für den Anstellwinkel von 16° sind die bezüglichen Werte 4,5, 5,6, und 6,5.

In Abb. 2 sind die Kurven des Druckmittelpunktes für Doppel-und Dreidecker gegeben; sein Wandern läßt keino charakteristische Aenderung beim Uebergang vom Doppel- zum Dreidecker erkennen: In einem früheren Aufsatz im Engineering 1) war gezeigt worden, daß die Wanderungen des Druckmittelpunktes für Ein- und Doppeldecker fast identisch waren. Die vorliegenden Versuche bestätigen diese Feststellung; die Eindecker-Kurve ist der Klarheit der Darstellung wegen fortgelassen worden.

Nachstehende Tabelle der Beobachtungspunkte bringt zahlenmäßig zum Ausdruck, wie sich die Werte der Koeffizienten zu einander verhalten; hierbei sind die Eindecker-Koeffizienten als Einhoit angenommen und die Koeffizienten des Doppel- und Dreideckers als Bruchteile dieser Einheiten in Prozenten ausgedrückt.

Es sei noch hinzugefügt, daß der nach Erreichen des Maximums eintretende Auftriebsabfall (Abb. 1) bei dem Dreidecker weniger steil verläuft, als bei den andern beiden Arten. Der Vorteil hierbei — wenn es überhaupt einen Vorteil bedeutet — ist von geringem Wert, denn unter derartig großen Anstellwinkeln wird im allgemeinen nicht geflogen.

i) Engineering vom 7. 1. Ifi.

Um die vorstehend wiedergegebenen Versuche zu überprüfen, wurde die Versuchsreihe für Ein-, Doppel- und Dreidecker mit einem aus Typenmetall gegossenen Flügelmodell wiederholt, das ein Profil besaß, wie es von der 0 u r t i s s- Aeroplane Company eine Zeitlang verwendet wurde. Es unterscheidet sich von dem RAF 6-Profil, wie Abb. 3 zeigt, durch dickere Ein- und Auslaufkanten.

Die Ourtissflügel waren in denselben Außenmaßen wie die RAF 6-Modelle gehalten, in demselben Abstand von l,2facher Sehnenlänge angeordnet und wurden in derselben "Weise untersucht. Die

Abb. 6.

0,08

Ergebnisse sind in Abb. 4 wiedergegebnn. Die Kurven zeigen im allgemeinen dieselbe Eigenart, wie die für RAF 6 in Abb. 1 dargestellten.

Hierin ist die Bestätigung der Richtigkeit folgender Feststellungen zu erblicken :

1. Der größte erreichbare Auftrieb ist beim Dreidecker fast ebensogroß wie beim Doppeldecker.

2. Bei Anstellwinkeln zwischen 2° und 12° sind Auftrieb und Verhältnis A:W des Dreideckers wesentlich ungünstiger, als die entsprechenden Werte des Doppel-d eckers.

Abb. 7.

-6" -4° -2° 0° +2° 4° 6" 8° 10" 1Z° H" 16° 18° 20° 22" Anstellwinkel

Widcrstands-Untersdiiede der Tragflächen eines Dreideckers. (P A F 6-Profil.)

Bei der Nutzanwendung auf Flugzeuge darf man also annehmen, daß sich bei einem bestimmten, gegebenen Tragflächenareal unabhängig davon, ob man die Anordnung in zwei oder drei Decks wählt, ungefähr dieselbe Landungsgeschwindigkeit erzielen läßt. Dagegen ist die Höchstgeschwindigkeit, die mit einer gegebenen Motorleistung erreichbar ist, beim Dreidecker wegen seines bei kleinen Winkeln niedrigeren A : W-Wertes kleiner als beim Doppeldecker.

Hierauf wurden Versuche angestellt, um die Lastverteilung auf jede einzelne der drei Flächen vom RAF 6-Profil zu ermitteln. Zu diesem Zwecke wurde die aus Abb. 5 erkennbare Sondereinrichtung getroffen, daß zwei Flächen der Dreideckor-Anordnung unabhängig von der dritten in ihrer Lage gehalten werden konnten, während die übrig bleibende dritte mit dem Waghebel verbunden war. Es stellte sich als das zweckmäßigste heraus, erst die Auftriebs- und Widerstandskomponenten für die obere und untere Fläche iu ihrer Beeinflussung durch die anderen zu bestimmen, und dann die auf die Mittelfläche wirkenden Kräfte durch Subtraktion von den früher für die vollständige Dreidecker-Anordnung ermittelten Werten zu errechnen.

Die Ergebnisse werden in den Kurven der Abb. 6, 7 und 8 dargeboten. Hierbei zeigt sich, daß die obere Fläche bei weitem die wirksamste und die mittlere die wenigst wirksame von den dreien ist. Die Koeffizienten der unteren Fläche entsprechen ganz angenähert den Mittelwerten, die sich für die drei Flächen in ihrer Vereinigung als Dreidecker ergeben haben.

Um die Größen der Auftriebskraft einer jeden Fläche für die Konstruktion des Flächengerippes verwerten zu können, ist nachstehend eine Tabelle aufgestellt, die Auftrieb und A : W-Verhältnis jeder Fläche in Beziehung auf die entsprechenden Werte der Mittelfläche als Einheit angibt:

Der äußerst dürftige Auftrieb der Mittelfläche dürfte dadurch verursacht werden, daß der freie Luftstrom infolge der Nähe der oberen und unteren Fläche nachteilig beeinflußt wird. Die Vermutung liegt auf der Hand, daß die Mittelfläche des Dreideckers seine untere in demselben Maße, wie die obere Fläche eines Doppeldeckers seine untere beeinflußt, und daß die Mittelfläche eines Dreideckers seine obere in demselben Maße, wie die untere Fläche eines Doppeldeckers seine obere beeinflußt. Infolgedessen müßte sich, wenn diese Vermutung richtig ist,

die Annahme rechtfertigen, daß die Summe der ermittelten Werte des Auftriebs der oberen und unteren Dreideokerflächen gleich ist dem für den bereits früher untersuchten RAF 6 - Doppeldecker ermittelten Auftriebswert. Diese beiden Auftriebswerte für den untersuchten und den hypothetischen Doppeldecker sind in Abb. 9 dargestellt; hieraus geht klar hervor, daß bei allen Winkeln, die kleiner sind als der

Abb. 8.

N I

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20 19

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17

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14 13 12 11 10 9

-6" -4° -2° 0° 2" 4° 6" 8" 10° 12" 14" 16° 18" 20" 22° Anstellwinkel

Unterschiede im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei den Tragflächen eines Dreideckers (R.AF 6-Profil).

kritische Winkel (d. i. derjenige, hinter dem der Auftriebskoeffizient zu sinken beginnt) nur geringe Unterschiede vorhanden sind.

Abgesehen von der Gegend des Winkels von 16°') weisen also die Auftriebskoeffizi^nten. die einerseits beim Doppeldecker direkt beobachtet, andererseits aus den Auftriebs werten der oberen und unteren

Abb. 9.

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006

0,05

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ii 0,03

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Ö° 2° 4° 6° 8° 10° 12° 14° 16° 18° 20° 22° Anstellwinkel

o Durch Versuch ermittelte Auftriebswerte eines Doppeldeckers. ■<l> Durch Addition erredinete Auftriebszahlen eines Doppeldeckers, der aus Ober-und Unterdeck eines Dreideckers gedacht ist.

Der Auftriebskoeffizient bei 16u ist wegen der unstetiget) Nalur der Flüssigkeitsbewegung bei Beaufschlagung unter dem kritischen Winkel mir sehr schwer zuverlässig zu erhalten. Hier beginnt heftige Wirbelbewegung und der Waghebel hat, wenn er nicht stark gedämpft wird, das Bestreben, auf- und abzuschwingen.

Fläche eines Dreideckers errechnet wurden, eine so gute Ueberein-stimmung1) auf, daß die in Abb. 9 gegebenen Kurven als Kontrolle und Beweis der gemachten Annahme anzusehen sind.

Mit vorstehenden Untersuchungen ist die Kennzeichnung des Dreideckers natürlich bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die nur angeschnittene Frage der Stabilität bedarf einer eingehenden Lösung. Auch die aerodynamische Prüfung des naheliegenden Gedankens, ob sich durch eine abweichende Gestaltung (Profilierung, Größe, Anordnung) der Mittelfläche nicht deren stärkere Beaufschlagung oder gar ein Gewinn gegenüber dem Doppeldecker erzielen läßt, erscheint notwendig. Die konstruktiven Vorteile des Dreideckers herauszuschälen, dürfte Sache der Industrie sein. G.

Englischer Militär-Doppeldecker mit hinten liegendem Motor.

Neben der von der Royal Aircraftfactory gebauten bekannten Rumpfmaschine, die sogenannte B.E. Type, wurden auch Versuche gemacht mit Maschinen, bei denen der Motor hinten liegend angeordnet war.

Die Royal Aircraftfactory hat bereits im Jahre 1913 eine Type FE, gebaut (siehe die nebenstehende Abbildung), bei welcher die Tragflächen mit den Flächen der B. E. Type ausgewechselt werden konnten. Zum Betriebe diente der vorhandene Renaultmotor mit einer vier-flügeligen Schraube. In dem vornliegenden Beobachtersitz sollte eine Waffe von 150 Kilo Gewicht eingebaut werden. Ueber die Art der Waffe, vermutlich eine kleinkalibrige Schnelifenerkanone, ist in breiteren Kreisen wenig bekannt gegeben worden. Die Anordnung der Steuerorgane, Höhen- und Seitensteuer, ist wie bei Farman durchgeführt. Ute Maschine soll eine Geschwindigkeit von 110 km und eine Steigfähigkeit von 330 m in 372 Minuten erreicht haben.

Die kühne Tat eines deutschen Fliegers.

Der deutsche Generalstabsbericht vom 4. Dezember meldete von gelungenen Bahnunterbrechungen im Rücken des rumänischen Heeres durch deutsche Kavallerie und Flieger.

Der „Berl. Lok.-Anz." veröffentlicht jetzt den dienstlichen Bericht des Leutnants Heymann, der am 3. Dezember zusammen mit dem Vizefeldwebel Haas die Eisenbahn- und Telegraphenlinie von Ploesti nach Buzau sprengte: „Wir starteten um 6,45 Uhr vormittags in Kronstadt, flogen in 250 Meter Höhe bis in die Gegend nordwestlich Urlati , den letzten Teil der Strecke über den Wolken. Dort fanden wir ein Wolkenloch, durch das wir durch-

x) Jedes Flügelprofil hat einen bestimmten Winkel, unter dem sein Auftrieb 0 ist. Nun gestattet die bei vorstehenden Versuchen angewendete Meßmethode eine Winkelgenauigkeit von etwa 0,25°. Da alle Kurven so gezeichnet wurden, daß die Anstellwinkel als Abszissen auftreten, so können sie um 0,25» nach rechts verschoben werden, ohne die Genauigkeitsgrenze zu überschreiten. Bei Abb. 9 hat sich nun als notwendig ergeben, die Auftriebskurve für den hypothetischen Doppeldecker auf die erwähnte Art um 0,25» nach rechts zu verschieben, um den gleichen Nullwinkel zu erhalten.

stießen. Die untere Wolkengrenze lag bei 200 Meter, teilweise noch tiefer. An einzelnen Stellen war dichter Bodennebel. Wir flogen von Urlati in 100 Meter Höhe zunächst am Par Cricovul entlang bis wir die Bahn von Ploesti nach Buzau unter uns sahen. Dann flogen wir an der Strecke entlang nach Osten und versuchten zunächst zweimal östlich von Cringul zu landen. Diese Absicht mußten wir aufgeben, da das erste Mal Maisfelder, das zweite Mal starker Verkehr die Landung verhinderte.

Englischer F. E. 2 Doppeldecker.

Wir waren beide Male nur wenige Meter über dem Boden. Es gelang uns dann unmittelbar am Bahndamm zwischen dem Haltepunkt Inotesti und Punkt 130 glatt zu landen. Ich sprang rasch aus der Maschine, nahm die Sprengladung an mich und lief an die Bahn. Einen Sprengkörper legte ich an die Telegraphenleitung, die sieben anderen an die Schienenstränge des einen Geleises. Sie auf einer größeren Strecke zu vorteilen, war nicht möglich, da von der Straße etwa 30 Leute auf 50 Meter Entfernung auf mich zuliefen. Von einem Bahnwärterhäuschen lief ebenfalls ein Beamter gedeckt bis auf 20 Schritt an mich heran. Ein einzelner Mann näherte sich auf 10 Schritt, lief dann aber weg. Vizefeldwebel Haas machte mir die Entzündung der Sprengkörper erst dadurch möglich, daß er mir vom stehenden Flugzeug aus die von allen Seiten auf mich zukommenden Leute und Bahnarbeiter durch Maschinengewehrfeuer dürftig vom Leibe hielt. Ich lief dann zurück und sprang in die Maschine. Im selben Augenblick gab Vizefeldwebel Haas Gas und wir starteten glatt. Als wir vielleicht 10 Meter hoch waren, erfolgte die Detonation. Der Bahnbeamte war, wie Vizefeldwebel Haas inzwischen beobachtete, an die Sprengkörper herangelaufen und betrachtete diese; er ist dann wohl bei der Explosion mit in die Luft geflogen. Die Wirkung der Explosion auf der Bahn und an dem Telegraphenmast, der acht bis zehn Leitungen trug, wurde deutlich beobachtet. Die Strecke ist meiner Ansicht nach auf

beiden Geleisen für mindestens 25 Meter völlig unterbrochen. Nach sehr schwieriger, durch Wolkenbildnng gestörter Rückfahrt sind die kühnen Flieger dann glücklich wieder in Kronstadt gelandet.

Ausländische Flugzeuge mit hinten liegendem Umlaufmotor.

Während des Krieges sind die Flugzeuge mit hinten liegendem Motor oder wie man früher sagte, mit schiebend angeordneter Luftschraube, immer weniger zur Anwendung gekommen. Für gewisse Flieger, hauptsächlich diejenigen, welche auf Maschinen mit vornliegendem Motor fliegen lernten, war es ungemütlich, einen Motor im Rücken zu wissen. Jedenfalls im Kriege waren diese Momente nicht ausschlaggebend, daß auf derartige Gefühle Rücksicht genommen wurde. Es scheint vielmehr, daß die Maschine mit hinten liegendem Motor in ihrer Entwicklung vernachlässigt wurde und zurückgeblieben ist. Die Maschine mit hinten liegendem Motor besitzt auch Vorteile in ihrer Verwendungsmöglichkeit, die die Maschine mit vornliegendem Motor nicht besitzt. Uns interessiert vor allen Dingen die leichte Maschine mit hinten liegendem Motor, die man eben nur mit einem Umlaufmotor leicht bauen kann.

Die Art des Einbaues des hinten liegenden Motors ist von Wichtigkeit auch für den Gesamtwiderstand. Gerade die Widerstandsverhältnisse sind es, die bei dieser Art Maschinen noeh nicht genügend studiert sind. Während sich bei den Maschinen mit Zugpropeller und daran anschließenden Rumpf von selbst eine ideale Stromlinienführung ergab, hängen hinter dem hintenliegenden Umlaufmotor bisher allerhand ungeklärte Luftwiderstandsverhältnisse. Nach den bisherigen Erfahrungen sagt schon das Gefühl, daß bei dem hintenliegenden Motor zur Luftabströmung noch ein Tropfenende unbedingt vorzusehen ist. Bei der Konstruktion des Einbaues ist nebenbei auch in der Hauptsache einer intensiven Luftkühlung Rechnung zu tragen und daneben müßte auch weiterhin die Rumpfform vor dem Motor -den Erfordernissen eines geringsten Luftwiderstandes entsprechen.

Neuerdings haben zur besseren Kühlung einige englische Konstrukteure wie Pemberton ßilling und de Havilland die Zylinderköpfe stehen lassen. Zum Vergleich seien einige ältere Beispiele von ausländischen Flugzeugen in nebenstehenden Abbildungen mit hintenliegendem Motor angeführt. Die älteste Ausführungsform ist die von Farman, bei der der Motor von zwei auf zwei Balken gelagerten Traversen gehalten wurde. Nieuport Dünne lagert die Axe des Motors in zwei Kreuztraversen, die an den vier Längsholmen des Rumpfes

befestigt sind. Um einen besseren Wirkungsgrad durch einen langsam laufenden größeren Propeller zu erzielen, hat Oaudron und Graham White den Propeller untersetzt. Die Ausführungsformen gehen aus vorstehenden Abbildungen hervor.

Einen Versuch zur Verringerung des Luftwiderstandes zeigt die Ausführungsform von Avro, bei der der Motor vollständig verkleidet ist. Die Kühlluft wird am vorderen Ende der G-ondel dem Motor augeführt.

Neue Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

Seit dem 1. November 1915 haben die Abzeichen für die französischen Luftfahrtruppen eine Aenderung erfahren. Zu den bereits bekannten Abzeichen (siehe diese „Plugsport" Jahrgang VIII Seite 346) die von der Mannschaft in orangefarbener Stickerei auf dem Kragen und Arm getragen werden, sind noch einige hinzugekommen. Diese Abzeichen (siehe die untenstehenden Abb.), noch von General Hirschauer eingeführt, werden wie unsere Flieger- und Beobachterabzeichen auf der Brust getragen.

Abb. 1. Fliegerabzeichen für geprüfte Militärflieger, Kranz Silber, Stern und Flügel Gold.

Abb. 2. Luftschifführerabzeichen Kranz Silber, Flieger und Zahnrad Gold.

Abb. 3. Flugschülerabzeichen ganz in Silber. „ „ Als Beobachterabzeichen Kranz und Stern Silber, Flügel Gold.

Abb. 4. Luftschiffschülerabzeichen ganz in Silber. „ „ Als Abzeichen für Beobachter und Mechaniker von Lenkluftschiffen, Fesselballons, Flugdrachen, Kranz und Zahnrad in Süber, Flügel Gold.

Abb. 5. Abzeichen für Bombenwerfer, Maschinengewehrschützen, Photographen, Mechaniker usw. im gesamten Luftfahrdienst besteht aus Flügel, Propeller umschlossen von einem einfachen -Ring ganz in Silber. Diese Abzeichen dürfen von den Inhabern nur während der Dauer der Ausübung ihres Amtes getragen werden. Sobald durch

Abb. 3 Abb. 5 Abb. 4

Kommandowechsel oder Beförderung eine Aenderung in der Tätigkeit eintritt, ist das Abzeichen abzulegen. Inhaber von mehreren Abzeichen tragen dasjenige, welches ihrer jeweiligen Tätigkeit entspricht.

Die bekannten zweiflügeligen Abzeichen mit einem Propeller oder Anker in der Mitte (siehe „Flugsport" Jahrgang VIII Seite 346) dürfen uicht mehr getragen werden und gelten als Phantasieuniform.

Ein Luftkampf.

Von Ltn. H. G.

Ein wundervolles Wetter an diesem Morgen. Klar glitzerten die verglimmenden Sterne. Mein Flugzeug stand aus dem Schuppen gezogen auf dem Anger. Ich umging es noch einmal prüfend. So rassig und zartlinig, so schwebend im Dämmerlicht kam es mir wie ein Lebewesen vor. Dann ging's hinein. Ich versuchte, alles arbeitete vortrefflich. Ein Grüß Gott den Kameraden, dann sprang mein Vogel in die Lüfte. Munter stieg ich hoch und nahm dann Richtung zum Feind.

Mein Eindecker war klein und bot nur für einen Mann Platz. Zwei Bomben führte ich mit und eine Pistole im Gurt. Ich stieg höher. Rosig war hier die Luft und hellgrün der Himmel. Es ging höher und weiter, hinein in die Helligkeit. Plötzlich war ich ganz von Sonnenlicht umflossen. Ein Jubelruf, ein Dank gegen den Herrn, ein erwärmendes Wonnegefühl entrang sich meinem Herzen. 3000 Meter zeigte jetzt der Höhenmesser. Unter mir die Dörfer und Flecken, die Hügel und Bäche noch im Dämmerlicht der sinkenden Nacht. Aber die Sonne erhob sich, noch einen Augenblick, dann küßte sie die Turmfähnlein und Baumspitzen und überrauschte dann die Erde wie ein Strom in seiner Fülle, bestrahlte ein jedes, daß alles erwacht der Beleberin entgegenjubelte: rote Dächer und grüne Bäume, dunkle Wälder und lichte Wiesen, Aecker und Wege. Nun war es Tag.

Unsere Artillerie hatte ich schon überflogen, jetzt kamen unsere Gräben und Infanteriestellungen. Und nnn war ich auch schon jenseits beim Feind. Aus verschiedenen Anzeichen hatten wir herausbekommen, daß sich vor unserem Teil der Front ein Artilleriedepot befand. Dieses sollte ich bewerfen. Ich konnte es schon deutlich erkennen. Da bemerkte ich, wie sich aus dem Dunstkreis am Horizont ein feindlicher Doppeldecker loslöste. Er schien geraden Weges auf mich zuzusteuern, denn er vergrößerte sich beständig. Seine Geschwindigkeit war mindestens ebenso groß wie die meines Apparates. Rasch überschlage ich: wenn ich meine Bomben abwerfe, bin ich schneller als er. Aber wohin werfen? Doch nicht ins freie Feld? Indes höre ich ein dumpfes Krachen durch das Getöse meines Triebwerkes; ich sehe weiße Wölkchen, platzender Schrapnells nur wenig unter mir. Aha, die feindlichen Artilleristen sind auch schon auf! Verwünscht, die Daunenwölkchen steigen und halten sich zu meiner Rechten, sie mehren sich. Schon sind sie auf beiden Seiten. Zwei Batterien beeilen sich, mir diese Morgengrüße zu senden.

Der Doppeldecker links vorn schießt jetzt in rasender Eile auf mich zu. Nur wenige Minuten bleiben zum Handeln. Auf jeden

„FLU GS PORT".

No. 1

Fall muß ich mich erleichtern. Jetzt flog ich gerade über dem Munitionslager. Ich beugte mich über Bord, sah die mit Laub bedeckten Erdhütten, Protzen und Munitionswagen, Gespanne, die in wilder Hast aus-cinanderstoben. Ihr habt recht, euch zu retten! Rasch jetzt eine scharfe Kurve, der Apparat neigt sich nach innen, scharf, wie um ein Nadelöhr geht's, und dann fällt meine erste Bombe. Die Wirkung kann ich nicht mehr beobachten. Einzig meinem Gegner gilt meine Aufmerksamkeit, ich muß ihm entkommen oder ihn vernichten. Wie ein Geschoß braust er auf mich zu, keine 1000 Meter trennen uns mehr. Die Beschießung hat aufgehört. Die Gedanken jagen sich blitzschnell: Jetzt gilt's, Freund! Soll ich meine letzte Bombe für ihn aufsparen, oder sie abwerfen und damit erleichtert flüchten? Fdst möcht'ich's. Meine Ausweichbewegungen haben mich indes vom Munitionslager entfernt. Es bleibt mir nur der Zweikampf.

Nun war er heran, wir hatten uns gefaßt und kreisen umeinander. Er ist stark. Hat er Bomben an Bord? loh muß über ihn kommen, sonst bin ich verloren. Da — er neigt sich, er stürzt — nein, es war nur eine Finte! Er richtet sich wieder auf, und mit einem ungeheuren Sprung steht er etwa 50 Meter über mir. Was sind 50 Meter in der Unendlichkeit der Luft? Er lag fast auf mir, wie ein Ringer auf dem anderen. 50 Meter stand er, und blieb senkrecht über mir, was ich auch tun mochte. Er schien durch ein unsichtbares Gestänge fest mit mir verbunden, mit Geisterarmen an mich geklammert, mit Gespenstertatzen in mich verkrallt zu sein. Es schien mir, daß er sich langsam senkte. Ich kam mir vor, wie in einer Presse befindlich, einer Presse, die sich senkt, ohne daß man es sieht, mit Unwiderstehlichkeit und Kraft. Ich sah ihn immer deutlicher, unterschied jede Schraube und jeden Bolzen. Da, ich glaubte den Feind selbst zu sehen, sein schadenfroh grinsendes Gesicht, wie es sich über Bord beiigte, glaubte ein Geräusch zu hören, als ob er eine Bombe löste. Närrisch, so etwas hören zu wollen, beim Gedonner unserer Maschinen! Gelähmt, nahezu besinnungslos war ich, wie eine Taube, über der der Stößer steht. Mein Herzschlag schien zu stocken, selbst meine Pulse hämmerten nicht mehr, kalter Sehweiß träufelt mir von der Stirn, Mein Hirn war dumpf und ich hörte nichts mehr.

Ich fühlte mich hinten überfallen. In dem Augenblick schlug es mir wie mit einem kalten Messer an den Hals Der scharfe Wind hatte mir das Halstuch entrissen und mich entblößt. Ich übersah mit schrecklicher Deutlichkeit die Größe der Gefahr. Was war das gewesen, eine Nervenschwäche, eine lähmende TJeberreizung? Mir gleich, es konnte nur einen unmeßbar kurzen Augenblick lang gewesen sein. Aber Himmel, warum schießt der Kerl oben nicht? Warum bewirft er mich nicht? Ist er unbewaffnet? Oder lauert er noch auf irgend was? Kurz, ich reiße meinen Apparat herum, scharf und plötzlich — er schießt über mich hinaus und, wie um mich im selben Augenblick zu greifen, schräg abwärts. Durch die Kurvenbewegung war ich gestiegen. Ich kam höher als er. Keine fünf Atemzüge mehr, und ich saß ihm im Nacken. Ein Maschinengewehr hatte er an Bord. Eine Hemmung daran mochte ihn verhindert haben, zu schießen. 50 Meter lag ich nun über ihm. Sollte ich meine Bombe lösen ? Nein, noch nicht.

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Auf 25 Meter kroch ich an ihn heran, so nahe, daß ich schon fürchtete, der Strudel seiner Freischwingen würde mich kippen machen. Als wir Herz über Her*z waren, löste ich meine Bombe. Ein Krachen hörte ich, die Splitter flogen bis zu mir herauf, und, als ich mich über Bord beugte, sah ich ihn sckwavz-feurig senkrecht in die Tiefe gurgeln ....

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Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Oberltn. Qodwin Brumowski, Unteroffizier u. Flugzeugführer Steinicke, Flugzeugführer Gustav Kesslau und Fähnrich J. Dvorak.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Leutnant Leffcrs im Luftkampf gefallen. Wiederum hat die Fliegertruppe einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Leutnant der Reserve Leffers fand am 27. Dezember den Heldentod im Luftkampf. Er gehörte zu den bekanntesten Jagdfliegern und war einer von denen, die für ihre mit hervorragendem Schneid errungenen Erfolge den höchsten Tapferkeitsorden Pour le merite tragen durften. Außerdem war er Ritter der beiden Klassen des oldenburgischen Friedrich

Beisetzung des Lin. Leffers in Wilhelmshaven.

August-Kreuzes, des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse und des Ritterkreuzes des Hohenzollernschen Hausordens. Unermüdlich und in Begeisterung für seine Kampfaufgabe als Jagdflieger kannte er keine Ruhe für sich. Zwei Tage, nachdem ihm der Pour le mörite verliehen worden war, schoß er sein neuntes feindliches Flugzeug ab. — Gustav Leffers war am 2. Januar 1894 in Wilhelmshaven geboren. Vor dem Kriege widmete er sich der Ingenieurwissenschaft für Schiffsbau. Bei Kriegsbeginn meldete er sich als Kriegsfreiwilliger bei der Fliegertruppe, erhielt seine Ausbildung in Johannisthal und flog seit Februar 1915 bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen. Anfangs war er dort als Aufklärungsflieger, später als Jagdflieger lälig. Seit August 1916 gehörte er einer Jagdstaffel an. — Am 4. Januar fand die feierliche Beisetzung in Wilhelmshaven statt. Unter den Kränzen befanden sich solche des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, der Offiziere des Armeeflugparks 1 und des Kampfgeschwaders Nr. 1, der Nordseefliegerstation, des Chefs der Marinestation der Nordsee, des Flottenchefs und der Städte Wilhelmshaven und Rüstringen. Dem Leichenzug schlössen sich die nächsten Angehörigen des Gefallenen und seinen Kameraden die Spitzen der Marine- und Zivilbehörden, Fliegeroffiziere, Offiziere der Garnison, Vertreter des Magistrats und Abordnungen der Marine an. Am Grabe auf dem neuen Marinefriedhof sprach Marine-Oberpfarrer Opper, wonach die Leichenparade Ehrensalven gab.

Die neuen Luftstreitkräfte: Die Luftschiffer- und Fliegertruppen, sowie die Flugabwehrformationen sind nach einer Verfügung des Kriegs-tninisters fortan unter der Sammelbezeichnung »Luftstreitkräfte" in allen amtlichen Listen und Zusammenstellungen getrennt von den Verkehrstruppen aufzuführen.

JPersonalien.

Das Kreuz der Ritter des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern wurde verliehen: Hauptmann Schulz und Oberltn. v. Trotha, beide Staffelführer bei einem Kampfgeschwader, sowie Hauptmann Schwink bei einer bayrischen Artilleriefliegerabteilung.

Die Eiserne Krone 3. Klasse mit der Kriegsdekoration wurde verliehen Oberltn. Godwin Brumowski.

Die große Silberne Tapferkeilsmedaille erhielt Fähnrich J. Dv orak in einer Fliegerkompagnie.

Die Badische Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwerlern erhielten Oberltn. von Bosse von der Feldflieger-Abteilung 46 und Ltn. d. R. Karich von der Feldflieger-Abteilung 13.

Befördert wurden zum Hauptmann Oberltn. Schneider von der Flieger-kompagnie, zum Ltn. d. R. Vizefeldwebel Fröhner beim Flugabw.-Kan.-Zug 31, zum Ltn. d. Ldw. Vizefeldwebel Trache beim O.-Flugabw.-Kan.-Zug 117, zum Offizierstellvertreter Flugzeugführer Doerr von der Flieger-Abteilung (a) 257 und zum Vizefeldwebel Unteroffizier u. Flugzeugführer Thiele von der Flieger-Abteilung 233.

Von der Front.

14. Dezember, gussischer Bericht: Westfront: An der Eisenbahn Tarnopol—Zlotschow warfen unsere Flugzeuge wirksam Bomben auf den Bahnhof von Plugow sowie auf einen Wagenzug bei dem Dorfe Rutsche nordöstlich dieser Bahnlinie.

17. Dezember. Amtliche Meldung aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am 16. Dezember russische Seestreitkräfte im Hafen von Sulina (Schwarzes Meer) mit Bomben beworfen und ein Flugboot durch Maschinengewehrfeuer zum Absturz gebracht.

Richtigstellung einer russischen Meldung: Der russische Heeresbericht vom 10. Dezember meldet, daß bei einem Luftkampf im Räume von Illuxt ein Fokker von einem russischen Flugzeug heruntergeholt wurde und dabei fast senkrecht heruntergefallen sei. — Es wird festgestellt, daß der Fokker nur wegen einer Hemmung landete, nach deren Beseitigung er sofort wieder startete.

18. Dezember-. Deutscher Tagesbericht: Auf Braila zurückgehende feindliche Kolonnen wurden durch unsere Fliegergeschwader mit beobachteter Wirkung ϖangegriffen.

Deutsches Kampfflugzeug an der Front.

19. Dezember. Paris: Am 17. Dezember wurden zwei deutsche Flugzeuge durch unsere Piloten an der Verdunfront abgeschossen. Einer der feindlichen Apparate fiel auf Herbebois, der andere ging bei Ornes in Trümmer. In der ■Nacht vom 18. auf den 19. Dezember warfen unsere Beschießungsgeschwader ϖ600 kg Geschosse auf die Bahnhöfe Dun-sur-Meuse und Montmedy wie auf die Lager von Azannes.

20. Dezember. Russische Meldung: Schwarzes Meer: Am 16. Dezember warf ein Wasserflugzeug des Feindes, da.s von einem Kampfflugzeug begleitet war, erfolglos Bomben auf Sulin. Das Kampfflugzeug wurde durch unseren Flieger Nagozine abgeschossen und fiel ins Meer, aber bei dem stürmischen Wetter gelang es utts nicht, es zu erbeuten.

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„FLU ü S P 0RT ".

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21. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Westlicher Kriegsschauplatz: In zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer büßte der Feind im Sommegebiet sechs Flugzeuge ein.

Konstantinopel: An der Tigrisfront zwang einer unserer Flieger ein feindliches Flugzeug, in der Nähe seiner eigenen Linien zu landen.

Englischer Heeresbericht aus Mesopotamien: Britische Flugzeuge warfen nahezu eine Tonne Explosivstoffe auf eine vorgeschobene türkische Schiffahrtsbasis bei Baghainlan. Der Ueberfall wurde am 22. wiederholt.

Paris: An der Sommefront wurden vier feindliche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen, das erste bei Manancourt, das zweite in unseren Linien in der Umgegend von Clery, das dritte 400 m von Devise, das letzte südlich von Roy-le-Grand. Dieses wurde durch Nungesser abgeschossen, wodurch die Zahl der von ihm angeschossenen feindlichen Apparate auf 21 gebracht wurde. Einer unserer Flieger stieß bei der Verfolgung einer deutschen Maschine mit dem Gegner zusammen. Die zwei Apparate zerschellten am Boden. Am 20. Dezember wurden 40 Geschosse auf den Bahnhof von Amesy abgeworfen. Am Abend des 20. Dezember warfen vier unserer Flugzeuge 420 kg Geschosse auf die Bahnhöfe von Brieulles-sur-Meuse, Charleville, Maizieres und Soup. Am gleichen Abend warfen elf Flugzeuge 740 kg 12 cm-Geschosse auf den Bahnhof und die Barackenlager von Nesle, auf Lagerplätze und auf Transporte, die sich auf dem Marsch befanden.

24. Dezember. Berlin: Der französische Bericht vom 2!. Dezember meldet den Abschuß von vier deutschen Flugzeugen. Es wird festgestellt, daß wir am 19. Dezember kein Flugzeug, am 20 Dezember eins verloren haben.

25. Dezember. Französischer Heeresbericht: An der Sommefront wurden am 24. Dezember drei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen. Das erste stürzte südlich von Epenancourt brennend ab, das zweite wurde bei Gommiecoutt auf dem Boden zerschmettert, das dritte in Richtung Liencourt. In der Nacht zum 25. Dezember bewarf eines unserer Geschwader den feindlichen Flügplatz bei Vraignes, sowie Schießbedarfslager bei Athies, Ennemain und Mousen-Chaussee.

Petersburg: Dobrudschafront: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab in. der Gegend von Perisorul und Braila. In der Gegend des Bahnhofes Janka an der Strecke Buzeu—Braila ging ein deutsches Flugzeug nieder. Seine Insassen, eili Offizier und zwei Mann, wurden gefangen genommen.

26. Dezember. London: Westlicher Kriegsschauplatz: In der Nacht zum 24: Dezember belegten unsere Flugzeuge militärische Plätze von Wichtigkeit hinter den feindlichen Linien erfolgreich mit Bomben. Doira nfro nt: Flugzeuge führten einen erfolgreichen Bombenangriff auf den Bahnhof von Xanthi und einen feindlichen Transportzug aus. Ein feindliches Flugzeug wurde zerstört, ein zweites zur Landung gezwungen.

27. Dezember. Berlin: Am 26. Dezember schössen unsere Flieger neun feindliche Flugzeuge ab. Hiervon sind sechs hinter unseren Linien abgestürzt, oder zur Landung gezwungen worden, ein weiteres liegt zertrümmert etwa 50 m vor unserer vordersten Linie. Der Absturz und die Zertrümmerung der restlichen zwei hinter den feindlichen Linien konnte einwandfrei durch Beobachtung auch von der Erde aus festgestellt werden. Eine ganze Reihe weiterer Abschüsse ist ncch gemeldet. Sie sind in dieser Aufstellung noch nicht berücksichtigt, weil nähere Einzelheiten noch ausstehen. Wir verloren zwei Flugzeuge eins im Luftkampf, eins durch tödlichen Absturz. Die Hauptkampftätigkeit der Flieger spielte sich in der Sommegegend ab. Die Leistung der deutschen Flieger ist umso bemerkenswerter, als die Witterung durchaus ungünstig war. An der ganzen Westfront herrschte Regen und Schneegestöber.

Englischer Bericht: Die Flugzeuge leisteten gestern in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Während einer Anzahl Luftgefechte wurde ein deutscher Apparat zerstört und fünf weitere gezwungen, mit Havarien zu landen. Drei der unsrigen kehrten nicht mehr zurück.

28. Dezember. D e u t sch e r T a gesb er ich t: Westlicher Kriegsschauplatz: Die Tätigkeit der Luftstreitkräfte war sehr rege. Der Gegner verlor im Luftkampf und durch Abwehrfeuer acht Flugzeuge.

Paris: Es bestätigt sich, daß Unterleutnant Herteaux am 26. Dezember sein 15. Flugzeug Uber dem Walde von Vaux abgeschossen hat. Am gleichen Tage brachte Unterleutnant Guynemer sein 21 Flugzeug, östlich von Miserie, sein 25. am folgenden Tage südlich von La Maisonette zum Absturz. Ein weiterer deutscher Apparat ging bei Ommiöcourt gestern Nachmittag bei einem Luftkampf mit einem französische i Flieger in Trümmer. Englische Marineflugzeuge bombardierten gestern die Hochöfen von Dillingen und warfen 1000 kg Geschosse ab. Französische Flugzeuge führten gestern und heute nacht verschiedene Bombardierungen aus. Die Bahnhöfe von Montm£dy, Pierre Pont und Longuyon erhielten zahlreiche Geschosse, 720 kg Granaten wurden über die Fabriken von Diedenhofen abgeworfen, 90 120er Geschosse auf die Hochöfen der Rombacher Werke, 60 auf die Hochöfen von Hagendingen.

Abgeschossener franz. Farman-Doppeldecker. 30. Dezember. Amtlich aus Berlin: Ein deutsches Seeflugzeug hat am 29. Dezember Hafenanlagen und feindliche Schilfe im Hafen von Sulina mit Bomben belegt und Treffer auf einem Transportdampfer erzielt.

1. Januar. Bulgarischer Bericht: Mazedonische Front: Fast auf der ganzen Front nur vereinzeltes Artilleriefeuer. Längs der Struma Patrouillenunternehmungen. Unsere Flugzeuge warfen mit Erfolg Bomben auf feindliche Truppen nordöstlich von Florina.

2. Januar. Deutscher Tagesbericht: Ein englisches Großflugzeug fiel in unsere Hand.

A usland.

Italienische Fliegerverluste in dem letzten Vierteljahr. Aus dem österreichisch-ungarischen Kriegspressequartier wird gemeldet: Die italienischen Verluste an Luftfahrzeugen in dem Zeitraum vom 1. September bis 1. Dezember 1916 sind ein Caproni und ein Farm an, die von uns erbeutet wurden, und weiterhin 8 Flugzeuge, die nach einwandfreier Feststellung durch unsere Beobachter hinter den feindlichen Linien abstürzten. Wir büßten in derselben Zeit 6 Flugzeuge ein, und zwar blieben 3 innerhalb der feindlichen Linien, während ebensoviele durch feindliche Einwirkung zur Notlandung innerhalb unserer Linien gezwungen wurden. Die Meldung der „Times" vom 11. Dezember, wonach in den letzten drei Monaten an der italienischen Front 20 österreichische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen worden seien, dagegen nur 4 italienische, ist demnach unrichtig.

Rücktritt des englischen Luftministers. Nach Londoner Meldungen ist, Lord Sydenham von seinem Posten als Vorsitzender des Luftrats zurückgetreten. Sein Schritt wird mit der Weigerung der Regierung begründet, ihm das uneingeschränkte Aufsichtsrecht Uber den Luftdienst zu gewähren. Als neuer Luftminister wird u. a. auch Churchill Lord Montagne, Sir Arthur Lee und Johnstohn Hicks genannt.

Vom englischen Luftdienst: Aus den Verhandlungen Uber den englischen Luftdienst, die vor kurzem im englischen Unterhaus stattfandan, geht hervor, daß der dritte Flügel des maritimen englischen Luftdienstes auf Ersuchen der französischen Militärbehörden, bei denen er jetzt Dienst tue, auf seine gegenwärtige Stellung auf dem Kontinent geschickt worden sei. Er tue nicht in der Nachbarschaft der britischen Front Dienst und stehe nicht unter dem britischen Hauptquartier. 75 Proz. des Personals des maritimen Fliegerkorps, von den Piloten abgesehen, soll in England Dienst tun. Der Plan für das Zusammenarbeiten des Luftdienstes der Marine und der Armee ist jetzt fertiggestellt. Das Munitions-mitlisterium wird die Verfertigung aller Vorräte und des ganzen Materials auf sich nehmen. Bisher ließen Admiralität und Kriegsamt getrennt ihr Material für den Luftdienst herstellen, so daß sich in einzelnen Fällen Konkurrenz machten.

Der König von Montenegro besichtigt an der Sommefront ein Kampfflugzeuggeschwader.

Der französische Flieger Beauchamp gefallen. Im Luftkampfe unweit Douaumont wurde der bekannte französische Dauerflieger Beauchamp laut einer Pariser Meldung von ejnem deutschen Flieger durch einen Schuß getötet. Beauchamp fiel mit seinem Apparat innerhalb der französischen Linien nieder. Der Flug, bei dem er umkam, war der erste Flug, den Beauchamp nach seinem bekannten Dauerflug über Bayern mit Landung in Italien unternahm.

Percy Woodland +. Nach einer Meldung des Londoner Sportsman hat der bekannte englische Jockei Percy Woodland, der im englischen Fliegerkorps in Aegypten diente, dort kürzlich durch Absturz den Tod gefunden.

Verschiedenes.

Die Fliegersprache. Schon in Friedenszeiten gab es eine Fliegersprache, die sich nunmehr im Kriege, mit seiner ganz besonders erhöhten Fliegertätigkeit, weiterentwickelt hat. Das Flugzeug heißt für gewöhnlich „Kiste"; hat schon mancher Flieger mit ihm „Bruch" gemacht, so daß Vorsicht geboten ist, so ändert sich der Name in „Eierkiste" oder „Porzellankiste". Ein fehlerhaftes Flugzeug, das beispielsweise „schwer in der Luft" hängt, wird „Klamotte" (schwerer Stein) oder auch „Briefbeschwerer" genannt. Mit grünlichem Stoff bespannte Maschinen sind die „grünen Frösche" und „grünen Hunde". Ein Lernflugzeug hat die Bezeichnung "Versuchskaninchen"; hat der Flugschüler das Pech, häufiger aus ihm „Kleinholz zu hacken", so ist es ein „Trauerkloß". Verursachte ein Unfall den Tod eines Fliegers, so wird die traurige Bezeichnung „Totengräber" angewandt. Im Felde werden flinke und auffallende Flugzeuge des Feindes, die häufig -über unsere Linien fliegen und „eiserne Grüße" abwerfen, „Bauernschreck"und „Cerberus" benannt. Auch der Name „Grobian", „Stammgast" und „Abonnent" kommt je nach Eigenart vor. In der Abenddämmerung der Aufklärung wegen fliegende Flugzeuge, die keine Bomben abwerfen, heißen „der stille Herr", „der Mondsüchtige" oder auch „der Nachtwandler". Der Motor wird „Brummbär" genannt und hat bisweilen seine „Mucken". Läuft er viele Stunden hintereinander fehlerlos, so arbeiteitet er „im Akkord" und ist „ein lieber Kerl"; „muckst" er jedoch, so ist er ein „oller Bock", der „ausschlägt (dessen Zündungen aussetzen). Durch elektrische Spannungen in der Luft werden mitunter die Metallteile des Flugzeuges mag-netisiert. Hierdurch wird die Magnetnadel des Kompasses abgelenkt; der Kompaß hat dann ,,den Drehwurm" oder er „fährt Karussell". Auch der Flieger selbst spielt in der Fliegersprache eine Rolle. Ein Flugzeugführer von besonders großer Flugfertigkeit hat die Bezeichnung „Kanone". Es gibt ,.große" und „ganz große Kanonen". Ein „Luftchauffeur" zu sein, wird jeder Flieger vermeiden. Flugschüler bezeichnet man geringschätzig als „Küken", „Hopsfrösche" und „grünes Gemüse". Der Beobachter heißt „Franz". Es wird erzählt, daß der Fliegerleutnant Blüthgen (Sohn des bekannten Dichters Viktor Blüthgen) Urheber dieses Namens sei. Sein kommandierender General fragte ihn bei einem Manöver, wie sein Beobachter heiße. Blüthgen soll da geantwortet haben: „Exzellenz, das weiß ich nicht, ich nenne ihn Franz." Ein besonders tüchtiger „Franz" wird „Oberfranz" genannt. Fliegt er ständig mit demselben Flugzeugführer, so heißt er „Dauerfranz". Hieraus ergibt sich für beobachten die Bezeichnung „franzen". Hält der Flieger nach der Karte genau die Richtung ein, so „franzt er Strich", verirrt er sich, so „verfranzt" er. Ein Flieger der während des Fluges allerhand gewagte Seitensprünge in der Luft macht, heißt „Jongleur". Einer, dessen Flugzeug durch Rückenwind erhöhte Fluggeschwindigkeit erhält, macht eine „Affenfahrt" oder „will noch heute zum Südpol". Spricht ein Flieger sehr rasch, so „redet er mit 1400 Touren"; wird er von einem Vorgesetzten scharf vorgenommen, so wird er „auf Touren gebracht" und „kommt auf Touren". Mitunter kommt es vor, daß man durch irgendwelche Umstände in sechs Wochen nur „viermal in der Kiste gesessen hat". Beim Start, das heißt Abflug, bekommt man den „frommen Wunsch" „Ha und Be" (Hals- und Beinbruch), der Glück auf der Fahrt bedeuten soll, zu hören. Fliegt man bei dunstigem Wetter, so kommt man schon bald in die „Waschküche", auf diese Weise kann man leicht in den „Dreck segeln" und „abschmieren" (abstürzen). Abwurfbomben haben die Benennungen : „Bonbons", „Knallerbsen", „Nervenkitzler"; Gasbomben heißen „faule Eier". Handgranaten werden als „Fliegermäuschen" bezeichnet. Fliegerpfeile heißen „Nägel" und

„Zahnstocher". Die Luftschiffer mit ihren „Gasblasen" und „Erbswürsten" (Frei-, Fessel- und Lenkballons) sind die „lächerliche Konkuirenz". Die Renn-Autos der Flieger bilden den Schrecken des „Landgewürms". Langsamere Autos heißen „Chausseeflöhe" und „Muckepicke". Wer sich ärgert, daß er das „Eiserne Kreuz" noch nicht hat, leidet an „Kreuzschmerzen '. —

Tödlicher Unfall in einer Montierungshalle für Flugzeuge. Am 8. Januar v. J. wurde in einer Wiener Montierungshalle für Flugzeuge der Arbeiter Adolf Ernst von einer herabfallenden eisernen Rolltür getroffen und blieb sofort tot auf dem Platze liegen. Die Erhebungen über diesen Unfall ergaben, daß die Montierungshalle einen Konstruktionsfehler hatte. Sie war von dem Architekten Julius Müller entworfen worden, und die Arbeiten hatten die Firma Wahrlich & Co. gemeinsam mit der Firma Rosenthals Erben durchgeführt; letztere Firma hatte den Beamten Ringer als Leiter bestellt. Die Halle war Ende Juni vorigen Jahres fertiggestellt worden, und es zeigte sich schon bald darauf, daß die Rollbalken der Türen dem Wind nicht genügenden Widerstand leisten konnten und sich verbogen hatten. Noch einige Unterlassungen in bautechnischer Hinsicht wurden festgestellt und auf sie der Tod des Arbeiters zurückgeführt. Heute hatte sich vor einem Erkenntnissenat unter Vorsicht des Landgel iclitsrates Dr. Kämpf der Inhaber der Firma Wahrlich & Co., Franz Wahrlich, der Chef der Firma E. S. Rosenthals Erben Albert Landau und der Beamte dieser Firma Adolf Ringer wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu verantworten. Die Anklage vertrat Staatsanwalt Dr. Bucek, als Verteidiger fungierten Dr Rips und Dr. Rode. - Wie in der Anklageschrift ausgeführt wurde, waren alle drei Angeklagten zur Durchführung der von ihnen übernommenen Arbeit nicht genügend fachlich vorgebildet. Architekt Müller, der eingerückt ist, wird sich vor dem Militärgericht zu verantworten haben. Der Gerichtshof erkannte die Angeklagten Albert Landau und Adolf Ringer schuldig und verurteilte ersteren zu sechs Wochen, letzteren zu drei Monaten strengen Arrests Franz Wahrlich wurde freigesprochen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 565406. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragdeck usw. 2. 8. 13. A. 21099. 1. 8. 16.

77h. 566601. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Spannschloß usw. 9. 8. i3. A. 21 156. 24, 7. 16.

77h. 566602. Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Verspannungs-befestigungslasche usw. 9. 8. 13. A. 21 157. 24. 7. 16.

77h 566 603. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Strebe für Zweidecker usw. 9. 8 13. A. 21 158. 24. 7. 16.

77h. 576 304. Ago Flugzeugwerke G. m.b.H. u. Robert Woerncr, Berlin-Johannisthal. Rippn für Flugzeuge. 7. 8 13. A. 21 130. 18 7. 16.

77h. 576786. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G. m. b. H , Berlin. Antrieb von Geschwindigkeitsmessern usw. 18.7.13. D 25384 17.7.16.

77h. 583763 Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München. Scharnier usw. 13. 12 13. F. 30742. 25. 11. 16.

77h. 584 663. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Kombinierte Stellvorrichtung für Zündüngs- und Gasregulierung usw.. 16 12. 13. D. 26363. 23. II. 12.

77h. 586 647. Fa. Carl Zeiß, Jena. Träger für Flugzeugfernrehre. 31. 12.13. Z. 9500. 25. 11. 16.

77h. 633 845. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flug-motorprüfstand. 11. 12. 13. D. 28069. 9. II. 16.

77h 633846. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stutlgart-Untertürkheim. Flug-motorprüfstand. 11. 12 13. D. 26320 9. 11. 16.

77h. 651 764. Eduard Greve, Oldenburg i. Gr., Nadorsterstr. 78. Luftschraube iür Luftschiffe und Flugzeuge aus Zelluloid, Cellon oder verwandten Stofien. 15. 8 16. G. 39 395.

77h. 051 964. Adam Hainbuch, Frankfurt a. M., Frankenallee 96. Flugzeug-Propeller mit geschweiften Eintrittskanten. 10 7. 16. H. 71961.

77h. 651073. Heinrich Tams, Kiel, Gerhardstr. 13. Flugzeugsteuerung. 22. 6. 16. T. 18582.

77h. 652 128 Brimo Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49 Motorverkleidung für Flugzeuge. 29. 6 IG. H. 71 893.

77h. 652129. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Karosserie für Flugzeuge. 29.6.16. H. 71 894.

77h. 652131. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Rollenhalter für Seilzüge, insbesondere für Steuerzüge für Flugzeuge, Luftschiffe usw. 3. 7. 16. H. 71 920.

77h. 652133. Edmund Konsalik, Köslin i. P., Quebbestr. 13. Hölzernes Flugzeuglaufrad mit abwechselnd angeordneten breiten und schmalen Speichen. 7. 7. 16. K. 68424.

77h. 652337. Albert Haid, München, am Glockenbach 9. Zusammenlegbarer Drachen in Kreuz- oder Sternform. 7. 8. 15. H. 69 924-

77h. 655406. C. D. Magirus Akt.-Ges.. Ulm a D. Aus einem Schließhebel und zu dessen Sperrung dienenden Sicherungshebel bestehendes, schnell lösbares Gürtelschloß. 10. 10. 16. M. 56122,

77h. 655 410, Dipl.-Ing. Friedrich Wilhelm Ludwig Achenbach, Berlin, Regensburgerstr. 5 a. Luftpropeller mit totem Wirkungskreis um die kchse. 14. 10. 16. A. 26 324

77h. 655418. A. Thiel, Saargemünd. Panzerung für Flugzeuge o. dergl. 18. 10. 16. T. 18762.

77h. 6560Ö5. August Böttner, Eltmannshausen, Kr. Eschwege. Einrichtung zum Halten und in Kampfbereitschaft bringen von Luftminen u. dgl. 26. 10. 16. B. 75 950.

7/"h. 656063. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig. Aus einem Stück gebogenes Scharnier. 1. 11. 16. D. 30324.

77h. 656197. Matthias Wrana, Groß-Friedrichstabor. Vorrichtung zur Verankerung der Verwindungsklappen der Flugzeuge bei Wind. 14. 10. 16. W. 47 905.

77h. 657185. Max Matthaey & Co. G. m. b. H, Berlin. Rollengehäuse für Seilzug. 24. 10. 16. M. 56180.

77h. 657199. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Eßlingen a. N. Haftenteil für Gürtelschnallen zum Festschnallen an Flugzeugen. 21. 11. 16. B. 76064.

77h. 657203. Fritz Thiel, Görlitz, Biesnitzerstr. 86. Unterdeckboots-Flug-zeug. 25. 11. 16. T. 18818.

77h 657207. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-straße 24 a, München. Draht oder Kabel mit Verkleidung insbesondere für Luftfahrzeuge. 30. 11. 16. O. 9600.

Patent-Anmeldungen.

77h, 15. C. 23 031. Gaetano Arturo Crocco. Rom, ltal.; Vertr.: M. Mintz, Pat.=Anw., Berlin SW. 11. Auf Luftfahrzeugen zu verwendende kleine Beobachtungsgeschosse. 11. 3. 13.

77h, 15. F. 39595. Max Fischer und Paul'RUcker, Chemnitz, Palmstr. 12. Luftfahrzeuganker. 19, 12. 14.

77h. 5. K. 54 124. John George, Aulsebrook Kitchen, Scottforth, England; Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. P. Wangemann, Pat-Anw., Berlin W. 50. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. 1. 3. 13.

Priorität aus der Anmeldung in England von 2. 3. 12. anerkannt.

Patent-Erteilungen.

77h, 15. 294 241. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Zum Abwerfen mehrerer Bomben bestimmte Bombenwurfeinrichtung für Flugzeuge. 12. 10. 12. W. 45121.

77h. 5. 294 1 68. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17, Bajonetl-förmige Befestigung von Tragdeckenholmen für Flugzeuge. 6. 8. 15. Sch. 48 922.

Firmennachrichten.

Von der Deutschen Versuchsansialt für Luftfahrt E. V., Adlershof

werden wir um Aufnahme nachstehender Zeilen ersucht:

Die in No. 16 v. Js. gebrachte Mitteilung über die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt. E. V., Adlershof, ist dahin richtig zu stellen, daß ein Geschäftsbetrieb in Flugzeugen nicht stattfindet. Sie befaßt sich hauptsächlich nur mit Prüfung und Versuchen über Luftfahrzeuge aller Art und ihrem Zubehör.

Die der Anstalt erteilte Schutzmarke, ein Achteck mit den Buchstaben „D. V. L." ist in erster Linie dazu bestimmt, dem Prüfstempel der Versuchsanstalt

fesetzlichen Schutz zu verleihen. Ein gewisser Geschäftsbetrieb ist lediglich urch Kriegsbedürfnisse in den von der Versuchsanstalt ausgebildeten Prüfgeräten und Meßinstrumenten entstanden.

„Rumplerwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung" in Berlin-Johannisthal eingetragen: Dem Ernst Schlegel zu Berlin-Johannisthal ist derart Prokura erteilt, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten darf.

Bleicheröder Plugzeug-Industrie-Gesellschaft mitbesckränkter Haftung-, Bleicherode. Gegenstand des Unternehmens: Errichtung einer bereits im Bau begriffenen Flugzeugfabrik zur Herstellung und Reparatur von Flugzeugen aller Art sowie von Propellern für Flugzeuge und für andere Zwecke sowie die Anfertigung und der Verkauf dieser und damit zusammenhängender Gegenstände sowie endlich der Erwerb der von den Herren Johann Rahtjen uud Dr. Arnold Rahtjen in Berlin unter den nicht eingetragenen Firmen „Dr. A. Rahtjens Werkstatt für Propellerbau und Modelle" und „Deutsche Kampfflugzeugwerke" betriebenen Geschäfte. Grund- oder Stammkapital: 1000000M, Geschäftsführer sind: a) Kaufmann Johann Rahtjen zu Hamburg, Mittelweg 19, b) Kaufmann Hermann Zoesinger zu Charlottenburg, Kurfürsten-Allee 37. Gesellschaftsvertrag, Vertretungsbefugnis: Der Gesellschaftsvertrag ist am 27. November 1916 festgestellt. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten. Die Geschäftsführer sind jeder für sich allein zur Vertretung und zur Zeichnung der Gesellschaft berechtigt. Im Falle der Bestellung eines Prokuristen sind von den Geschäftsführern entweder nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung und Zeichnung der Gesellschaft berechtigt, oder ein Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

Carl Tledemann in Dresden: Der Sitz der Gesellschaft ist nach Brockwitz bei Meißen verlegt worden.

ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesellschaft mit beschränkter fclaFtung. Sitz: Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Motoren und rlugzeugteilen. Die Gesellschaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 50000 M. Geschäftsführer: Paul Dahl, Ingenieur, Berlin-Lichtenberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 28/29. November 1916 abgeschlossen. Die Dauer der Gesellschaft ist bis zum 1. April 1920 vereinbart. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital bringt in die Gesellschaft ein der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln die vollständige maschinelle Einrichtung der zu Neukölln bestehenden Firma Finkeisen & Pritzkow, deren alleiniger Inhaber er ist, zum Preise von 50000 M. Hiervon wird ein Teilbetrag von 20000 M. auf die Stammeinlage des Pritzkow angerechnet, sodaß diese Stammeinlage geleistet ist. Der Rest dieses Wertes mit 30000 M. wird nach Inhalt des Gesellschaftsvertrages verzinst und gezahlt. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt OberschöneweidefXM

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Im folgenden soll eine Lösung der für Modellbauer so wichtigen Frage gebracht werden, ob ein Modell, wie groß es auch sein mag, bewegliche Steuer bekommen soll oder nicht.

Ich verneine diese Frage; hat doch die Praxis gezeigt, daß Steuerausschläge wohl für den Augenblick und die erste Strecke eines Fluges von richtiger Wirkung sind, im weiteren Verlauf des Fluges aber wegen ihrer dauernden Wirkung — es kommt dabei hauptsächlich der Höhenflug in Frage — dem Modell verderblich werden. Versuche mit einem Eindecker von 1.80 m Spannweite mit Preßlufhnotor haben diese Tatsache erkennen lassen. Es können nun bei einem Modell 4 Fehler im Fluge vorkommen: Das Modell fliegt ungewollte Rechtsoder Linkskurven und 3. und 4.: Das Modell kommt micht vom Boden los oder steigt zu steil in die Höhe.

Ich schlage nun vor, zur Höhen- und Seitensteuerung eines Modells und damit zur Abhilfe der ebengenannten Fehler die Tragfläche heranzuziehen und und zwar folgendermaßen: Die Seitensteuerung kann durch Verwindung geschehen.

Ungewollte Kurven können dadurch geregelt werden, daß man z. B. bei einer derartigen Linkskurve den Hinterrand der linken Fläche vermittels der Spannschrauben senkt, denjenigen des rechten Flügels aber in die Höhe zieht.

Während der Ersatz des Seitensteuers sich so sehr einfach gestaltet, bietet der Ersatz der Höhensteuerung einige Schwierigkeitei, ich glaube aber, daß auch hierin mein Vorschlag durchführbar ist. Da die Höhensteuerung bei Modellen nur durch Verschieben des Schwerpunktes oder Verändern des Flächenwinkels zu erreichen ist, so schlage ich folgende Vorrichtung vor und verweise dabei auf die beistehende Abbildung. Die Leiste LL, auf der die Tragflächen vermittels von Oesen verschoben werden können. („Verschieben der Tragflächen in der Längsachse des Modells") ist um Punkt D drehbar. Der Flächenwinkel kann nun durch ein an der Leiste L L befestigtes, mit Löchern von geringem gleichmäßigen Abstände versehenes Blech durch verschieben nach oben oder unten beliebig verändert werden. Ein Beispiel hier anzuführen ist unnötig.

Zum Schlüsse möchte ich noch bemerken, daß die Schwanzflächen (Dämpfungsflächen) bei Einbau der Vorrichtung am besten vermittels geschlitzter Spanischrohrstäbchen federnd angebracht werden. F. D.

Seile 32

No. 1

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Nähere Bestimmungen über die im Januar stattfindende „Kriegs-Flugzeug-Ausstellung 1917" zu Berlin sind noch nicht erschienen. Zur allgemeinen Kenntnis sei darauf hingewiesen, daß ein Modellweltfliegen mit der Ausstellung nicht verbunden ist. Es liegen bereits zahlreiche Meldungen seitens der Verbandsvereine vor, doch werden noch weitere umgehende Anmeldungen gerne entgegengenommen.

Der Arbeitsausschuß der Ausstellung besteht aus den Herren Geh. Oberregierungsrat Mudlack, Direktor des Zivilkabinetts; Major a. D, Kriegsgerichtsrat Dr. Bruck, Dr. jur. Riesenfeld, Oberleutnant von Heeringen und Professor Max Raa b es. Dem Ehrenausschuß gehört außer verschiedenen bekannten Persönlichkeiten auch der Verbandsvorsitzende Fritz W i 11 e k i n d an.

Alle Anfragen über diese Aussteilung innerhalb der Verbandsvereine sind nur an die Verbandsgeschäftsstelle zu richten.

fln unsere verehrten ßeser!

'Großem alle anderen Zeitfdjriften infolge der tjo&en Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnementspreise erhöhten, baten wir bisher den „Flugsport" 311 dem alten 9reis geliefert <Die Oerstellungskosten hoben sich in legier Zeit jedoch derartig gesteigert, daß wir die Mehrkosten nicht mehr tragen können und daher den Bezugspreis der öinsel-nummer ab 1. Qanuar von 60 9fg. auf 80 9fg., den Vierteljahr esbe^ug von Wik. 3.50 auf OJlk. 4.10 und den Vahresbesug von Wk. 14 — auf Wik. 18.80 erhöhen mußten.

Wir hoffen, daß unsere verehrten <De$ieher in Anerkennung der durch die Zwangslage nötigen Maßnahmen auch weiterhin dem „Flugsport" treu bleiben werden.

^Redaktion und Verlag „Flugsport".