Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1917

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7. Februar mr das gesamte

ℜ7.j*i.b. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civllingrenieur. Tel.-fldr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Februar.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung in Berlin.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung, welche in Berlin in den Ausstellungshallen am Zoo stattfindet und Mitte Februar eröffnet wird, verspricht wied-r interessante Einblicke in das Flugwesen unserer Gegner zu geben.

Aus der reichhaltigen Zusammenstellung, die nicht nur Beutestücke unserer Eeldfliegerformationen enthält, sondern sich auch auf solche der Marineflieger und der Luftschiffertruppen erstreckt, sind wir in der Lage, jetzt schon einige bemerkenswerte Gegenstände hervorzuheben. .Die erbeuteten Flugzeuge sind französischen und englischen Ursprungs. So sind von den Nieuport-Doppeldeckern, die französischer-seits am meisten geflogen werden, 5 im Original ausgestellt. Sie sind «amtlich mit 80pferdigen Le Rhone-Motoren ausgestattet. Vier von diesen Doppeldeckern sind Einsitzer. Von diesen wurde einer durch unseren unvergeßlichen Hauptmann Boeleke über Fort Douau-mont abgeschossen, ein anderer fiel durch Luftkampf über serbischem Gebiet in unsere Hände. Der zweisitzige Nieuport-Doppeldecker (80pferdiger Le Rhone-Motor) landete bei Moncheu am 5. 7 16. mit Vjder .Absicht einen Insassen auszusetzen, um auf die Bahnlinie bei Äjjtres. einen Bombenanschlag auszuführen, und wurde hierbei fest-.j,geh alten,; wobei die Insassen gefangen genommen wurden. Von 'v Sfprane^aijjnier-Apparate.n sind 3 vorhanden: ein Eindecker Einsitzer mit Anzani.-.Motor (wurde von flüchtenden Belgiern in der eroberten Festung' Antwerpen zurückgelassen), ein Eindecker-Zweisitzer (ohne Motor), der im Luftkampfe am 2. 3. 16 bei Souain durch unseren

Immelmann abgeschossen wurde und unbeschädigt in unsere Händegelangte, und ein Doppeldecker mit 80pferdigem Le Rhöne-Motor, der ebenfalls bei dem Versuch, französische Spione auszusetzen, zu Bruch gegangen war.

Henry Farman-Doppeldecker sind 2 zu sehen: Der eine, ohne Motor ausgestellt, wurde durch Abwehrkanonenfeuer gezwungen zu. landen, der andere, ein Zweisitzer mit 160pferdigem Renault-Motor, wurde im Luftkampf abgeschossen.

Von Caudron-Apparaten sind 1 Doppeldecker-Zweisitzer mit 2: Le Rhone-Motoren zu je 80 PS (Notlandung infolge Motorbeschädigung) und 1 englischer Zweisitzer-Doppeldecker, der von unserer Infanterie mit Maschinengewehrfeuer heruntergeholt worden ist,, ausgestellt.

Von Voisin-Doppeldeckern sind 3 vorhanden: Ein Zweisitzer mit 150 pferdigem Salmson-Sternmotor, mit einer Kanone ausgerüstet, von Leutnant Fran kl durch Schuß in den Motor zur Landung; gezwungen, ein Doppeldecker, von. dem nur der Rumpf zur Schau, steht, und ein in Rußland erbeuteter Zweisitzer. Ueber den Kampf mit dem an zweiter Stelle genannten Flugzeug schreibt der Sieger Oberleutnant Berthold:

„A.m 2. 2. 16, 3,06 Uhr nachm., startete ich gegen ein gemeldetes Großkampfflugzeug, das über Peronne beschossen wurde. Als ich, über Peronne war, war das Flugzeug verschwunden; ich sah aber* eine heftige Fliegerbeschiessung über der Front. Ich flog auf das-Artilleriefeuer zu, bis ich selbst von französischer Artillerie beschossen wurde. Jetzt erkannte ich drei feindliche Apparate im deutschen Abwehrfeuer und sah wie Oblt d. R. v. Althaus, ungefähr 3CO m unter mir, auf einen feindlichen Apparat herunterstieß. Ein französischer Voisin-D-D. drehte auf Oblt. v. Althaus ein und griff ihn von hinten an. loh, wendete mich nun gegen diesen Voisin, der auf mein M. G.Feuer von Oblt. v. Althaus abließ, und in Richtung auf die Front zu, kehrt machte. Nach etwa 30 Schuß setzte die französische Maschine zum Sturzflug an. Ich stieß im Sturzflug hinterher, feuerte aber weiter, da ich fürchtete, daß der Apparat noch die französiche Linie erreichen würde. Der Voisin-D.-D. landete etwa 1400 m hinter den deutschen Linien bei Chaulnes. Der Beobachter war tot, der Führer kam unverwundet in deutsche Gefangenschaft".

Von älteren französischen Eindeckertypen sind der Ausstellung zur Verfügung gestellt: 1 Bleriot-Eindecker, Zweisitzer, mit 80pferdigem Gnome-Motor, der im Frühjahr 1916 bei der Mackensen-Offensive in Serbien erbeutet wurde, und ein zweisitziger Deperdussin, mit ebenfalls 80pferdigem Gnom-Motor. Er wurde in Rußland hinter unserer Front zur Landung gezwungen.

Unter den erbeuteten englischen Apparaten sind vorwiegend solche der staatlichen Flugzeug werft (Royal Aircraft Factory) ausgestellt, und zwar 4 Exemplare der „F. E." (Fighting Experimental) Doppeldecker und 5 „B. E." (British Experimental) Doppeldecker. Von dem ersten Typ ist zu erwähnen, daß 2 von Ihnen mit Austro-Daim-Jer-Motoren von 120 PS und einer (Einsitzer) mit einem 110 pferdigem MonosoupapeRotationsmotrr ausgestattet ist. Das eine von ihnen, wurde ebenfalls von Oberleutn. Immelmann zum Absturz gebracht.

Ein anderes wurde zur Landung gezwungen, weil es ein Treffer i» den Benzintank erhielt.

Von den B. E.-Flugzeugen sind 3 Zweisitzer. Der eine mit '» läOpferdigem Austro-Öaimler versehen, wurde durch Hauptmann

Buddecke in der Nähe von Saint Quentin im Luftkampf abgeschossen.

Bezüglich eines anderen dieser Art liegt ein interessanter Bericht Tor, den wir nachstehend wiedergeben: ____ -

„Um 11,30 vorm. startete ieh mit einem Fokker zu einem Patrouillenfluge gegen den Feind. Durch Sprengpunkte unserer Ballonabwehrgeschütze aufmerksam gemacht, bemerkte ich um 12.15 Uhr in der Nähe von Bapaume zwei feindliche Flugzeuge. Ich griff dieselben an und_ hatte mit dem einen einen längeren Kampf zu be-

Französischer Farman-Dojrpehleclcer mit 160 PS Renault-Motor, (6-Cylinder). Unter dem Beobachtersitz Scheinwerfer; rechts neben dem Flugzeug steht die beschädigte Motor-Haube. Das Flugzeug fiel an der Somme in unsere Hände, da sich die Insassen, ein franz. Leutnant als Führer und ein engl. Hauptmann als Beobachter, im Nebel verirrt hatten.

stehen. Es gelang mir, bis auf etwa 100 m unbemerkt an den Gegner heranzukommen. In dieser Entfernung eröffnete ich das Feuer, doch schon nach den ersten Schüssen verstand es der Führer des feindlichen Flugzeuges, durch geschickte und steile Kurfen sich meinem Feuer zu entziehen. Dieser Kampf dauerte einige Minuten. Die beiden Maschinen waren mehrere Male in steiler Kurve so dicht nebeneinander, das ich deutlich sah, wie der Führer mir die geballte Faust entgegenstreckte. Kurz darauf trat ein für die beiden Maschinen unangenehmer Moment ein. In einer Entfernung von etwa 30 m machten beide Apparate plötzlich kehrt und flogen genau in gleicher Höhe aufeinander zu. Ich hatte dadurch meinen Gegner gut im Ziel und wollte nicht ausweichen. Wiederum waren die Insassen des feindlichen Flugzeuges durch ihren vornliegenden Motor gedeckt und wichen auch nicht aus. Im letzten Moment versuchte ich durch einen Sturzflug unter dem feindlichen Apparat hindurch zu kommen, doch im

gleichen Moment versuchte der Gegner dasselbe. Jetzt war ein Rammen unvermeidlich, schon ließ ich das Steuer los, dadurch schnellte mein Apparat vorne in die Höhe, ein kurzer Ruck ging durch mein« Maschine, ich hatte mit den Rädern die Tragflächen des Gegners gestreift. Dadurch unruhig geworden, machte der Gegner plötzlich einen Sturzflug, um die Entfernung zwischen uns zu vergrößern und näher an die Front heran zu kommen. Infolgedessen kam er in die Garbe meines Maschinengewehrfeuers und ging im steilen Spira'en-flug herunter. Aus etwa 500 m stürzte er senkrecht ab und fing beim Aufschlagen Feuer. Führer und Beobachter sind verbrannt".

Von der bekannten Schiffbaufirma Vickers sind 2 Doppeldecker mit Gnomemotoren ausgestellt. lieber die Erbeutung des einen, von dem nur noch der Rumpf vorhanden ist, erzählt Leutnant Mulzer, der es abgeschossen hat, folgendes:

„Gegen 7,30 abends bemerkte ich über Lens kreisend einen "Vickers-Doppeldecker, der in der Gegend von Acheville von Abwehrkanonen beschossen wurde. Als ich ihn erreichte, flog er wieder nach Westen. Auf allernächste Entfernung gab ich etwa 80 bis 100 Schüsse ab, worauf eine Rauchwolke aus dem Motor stieg. Durch Kurvendrehen und nach Westen fliegend suchte er sich zu entziehen. Ich gab abermals einige hundert Schüsse ab, worauf er im steilen Kurvengleitflug nördlich von Sallaumins abstürzte und sich überschlug. Der andere "Viekersapparat wurde in der Nacht von Infanterie abgeschossen und landete im Drahthindernis vor unserer Front".

Jh'efftl'ct-DojSptddee'kKriiiü<'22rt'''/>#ϖ llctueiiit-Motor.- Das hliiyzeiuj ist imdmut*11 ' SÖO J&fflTiondteii et't' "tntffin.ivitHk BömKvri' linier der unteren. Trar/fläche siiiiit.1'

deutlich sichtbar.

Von weniger gebräuchlichen englischen Apparaten sind noch der Avro - Doppeldecker mit 110 pferdigem Gnome und der Martinsyde-Doppeldecker, Einsitzer, bemerkenswert. Der Avro-Apparat, ein Zweisitzer, wurde bei einem vergeblichen Angriff auf die Zeppelin werft Friedrichshafen durch einen Schuß in den Benzintank zur Landung gezwungen.

Aus der Kriegsbeute unserer Marineflieger sind drei Marine-Apparate hervorzuheben: Ein französisches Flugboot, das von der Franco-ßritish-Aviation-Company erbaut und im August 1915 in Zeebrügge abgeschossen wurde, ferner ein englischer Sopwith -Wasserdoppeldecker mit 150pferdigem Gnomemotor und ein russisches Flugboot mit ebenfalls 150pferdigem Gnome, das, nachdem es zur Landung gezwungen war, von deutschen Torpedobooten eingeschleppt worden ist.

Neben vorstehend erwähnten im Original vorhandenen Flugzeugen ist eine Reihe anderer in Abbildungen ausgestellt. Von ihnen sei angeführt ein Paul Schmitt-Doppeldecker, ein italienisches Oaproni-Großflugzeug, von denen unsere österreichischen Bundesbrüder mehrere abgeschossen und unversehrt erbeutet haben. Sie sind mit drei Standmotoren ausgerüstet. Außerdem Breguet-, Maurice Farman-Doppel-decker, ein belgischer Ponnier- und ein Sopwith-Kampfeinsitzer. Unter den Beutestücken, die von feindlichen Luftschiffen herrühren, ragt die Gondel des französischen Luftschiffes „Alsace", das bei der großen französischen Herbst-Offensive in Oktober 1915 hinter unseren Linien strandete, hervor. Außerdem sind eine ganze Reihe Ballonkörbe und anderes Luftschiffergerät, z. B. Papier- und Firnis-Ballone, die zum Transport von feindlichen Zeitungen und Flugschriften in das von uns besetzte Gebiet dienten, ausgestellt.

Die Ausstellung, die der Luftfahrerdank unter anerkennenswerter Unterstützung unserer Militärfliegerbehörden organisiert hat, gibt zwar nur einen kleinen Ausschnitt aus der Gesamtluftbeute des letzten Jahres wieder. Immerhin ist der Besuch der Ausstellung äußerst lohnend und kann nur dringend empfohlen werden.

Ueber die Beschießung von Flugzeugen.

Ueber die Schwierigkeit, Flugzeuge vom Erdboden aus zu beschießen, finden sich in Lanchesters 1916 veröffentlichtem Werk: „Aircraft in warfare" folgende bemerkenswerte Ausführungen :

Ein über feindlichem Gelände operierendes Flugzeug ist dem Angriff von Gewehr- und Maschinengewehrfeuer, auch dem Geschützfeuer besonderer Abwehrartillerie ausgesetzt. Von gewöhnlicher Artillerie hat es wegen des Mangels an Handlichkeit der Feldgeschütze verhältnismäßig wenig zu befürchten. Das Richten eines Feldgeschützes ist eine viel zu umständliche Sache, um davon auf s@ kleine und schnelle Ziele, wie es Flugzeuge in der Luft sind, vorteilhaften Gebrauch machen zu können, wohingegen diese Geschütze beim Beschießen von Luftschiffen erfolgreich sein können. Gegen-1 ober Gewehr- oder Maschinengewehrfeuer ist ein Flugzeug in einet Höhe von etwas über 2000 rn absolut sicher, in dieser Höhe nämlich liegt der Scheitel der Flugbahn senkrechter Schüsse. Die Aufgaben!

strategischer Aufklärung über große Entfernungen würden zweifellos den Flug in solcher Höhe gestatten, wenn auch erst in über 2000 in Höhe vollständige Sicherheit gegen Gewehrschüsse vorhanden ist, so bietet doch ein einzelnes Flugzeug auch in geringeren Höhen nur ein wenig lohnendes Ziel. Tatsächlich kann als sicher gelten, da£ in 1500 —1800 m Höhe der Aufwand an kleinkalibriger Munition zum Niederholen eines Flugzeuges ein ganz ernormer sein müßte. Nicht allein ist die Geschwindigkeit dann zu gering, um einen wirklichen Treffer großes Unheil anrichten zu lassen, vielmehr braucht das Geschoß eine Zeit von 8—9 Sekunden, um senkrecht in diese Höhe zu gelangen, und während dieser Zeit hat sich das Flugzeug um eine Strecke von etwa 300 m weiter bewegt. Daher müßte man auf einen ganz anderen Teil des Himmels feuern, als dorthin, wo das Flugzeug zu sehen ist. Man müßte, um einen Vergleich zu ziehen, in den großen Bären zielen, wenn man den Polarstern treffen will. Hierzu kommt noch, daß die von der Kreiselwirkung des Geschoßes (Präze-sion) herrührende Abdrift bei senkrechtem Schuß 0 ist, gegenüber 9— 12 m unter normalen Verhältnissen. Das Normalvisier des Gewehres ist aber so eingestallt, daß es teilweise diese Abdrift ausgleicht. Auch die Abweichung, die von der Erddrehung herrührt, kommt hierbei in Betracht; sie beträgt etwa 9 m westwärts und kann nur unter Berücksichtigung der Kompaßeinrichtung in richtigen Ansatz gebracht werden. Wenn man alle diese Umstände überblickt, so leuchtet ein, daß die Aufgabe, ein Flugzeug aus großer Höhe herunterzuholen, für einen nicht speziell ausgebildeten und geübten Infanteristen oder Schützen keine leichte ist, besonders wenn man daran denkt, daß für jede Neigung und Lage der Gesichtslinie im Räume sich die Bedingungen ändern. Bei Abwehrgeschützen oder Maschinengewehren wäre es wohl möglich, die Zielberichtigungen für solche Einflüsse, wie Kreiselabdrift und Erddrehung, automatisch vornehmen zu lassen; dies könnte ohne Schwierigkeit gemacht werden und würde die Ausschaltung von Fehlern bedeuten, deren Gesamthöchstwert bei 1800 m Höhe etwa 18 m betragen dürfte — ein "Winkel, der in roher Annäherung dem scheinbaren Durchmesser von Sonne oder Mond entspricht.

Die Höhe, in welche die Abwehrartillerie tragen kann, ist keineswegs derselben Einschränkung unterworfen, die bei kleinkalibrigen Gewehren oder Maschinengewehren auftritt, bei denen die Hemmung durch die Luft mehrmals größer ist, als die durch die Erdanziehung verursachte. Im luftleeren Raum würde das gewöhnliche Gewehrgeschoß mit 600 m Mündungsgeschwindigkeit auf eine Höhe von über 18000 m, statt wie tatsächlich auf nur etwa 2000 m gelangen. Bei einem Einpfünder, der dieselbe Geschwindigkeit hat, beträgt die tatsächliche senkrechte Schußreichweite gut über 3600 m und über dieses Kaliber hinaus wird die Schußhöhe in der Praxis mehr eine Frage darnach sein, ob das Rohr wirklich entsprechend gerichtet werden, als darnach, ob es die Höhe auch erreichen kann. Auf jeden Fall gehört Schießgeschicklichkeit dazu, um auf ein Flugzeug vom Erdboden aus mit Erfolg zu feuern, und nur bares gutes Glück kann den Treffer wirkungsvoll machen, wenn er sein Ziel in der Nähe der Grenze der Geschoßflughöhe erreicht.

Der Visierwinkel ist einer der Hauptschwierigkeiten für das Schießen in große Höhen. Dieser Winkel ist nur solange unver-

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änderlich, als die Geschoßgeschwindigkeit gleich bleibt. In sehr ..großen Höhen, wo die Geschoßgeschwindigkeit auf einen ganz niedrigen Wert gesunken ist, wird ein äußerst geringer Irrtum in der Ermittlung der Schußhöhe der Genauigkeit verhängnisvoll. Die Aufhebung dieser Schwierigkeit kann in der Anwendung von etwa 3 zölligen Geschützen gefunden werden, das sind 12 oder 15 Pfänder mit den günstigen Nebeiivorteilen voller Schrapnelladung und — in der Ausdrucksweise der Schießtechuik mit einem größeren Trefferkreis („killing circle"). — Die offensichtlichen Nachteile, die der Artillerie gegenüber einem leichten automatischen oder Maschinengewehr anhaften, beruhen auf dem Mangel an Tragbarkeit und Handlichkeit — Unvollkommenheiten, deren man im Laufe der Zeit Herr worden kann.

In der Champagne abgeschossener französischer Nieuport-Doppeldecker.

Somit dürfte es wahrscheinlich sein, daß Angriffe auf Flugzeuge in großer Höhe vom Erdboden aus unzweckmäßig oder zumindest unwirtschaftlich sind. Nicht allein hat man die verschiedenen vorstehend erwähnten Ueberlegungen anzustellen, sondern auch mit der Tatsache zu rechnen, daß wenigstens in unserem Klima nur ein Tag von vieren genügend klar ist, um das Schießen in große Höhen zu ermöglichen. Und wenn es auch richtig ist, daß ein Flugzeug, um etwas heobachten zu können, nicht in der Höhe oder in den Wolken bleiben kann, so bietet es doch bei ungünstigen Wetter Verhältnissen ■ein schlechtes Ziel.

Ein in großer Höhe operierendes Flugzeug läßt sich wahrscheinlich nur von bewaffneten Maschinen der eigenen Art verjagen oder zerstören.

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„FLUGSPORT".

Deutsche Fliegertätigkeit im Jahre 1916.

Durch, die Kampftätigkeit der deutschen Flieger sind im Monat Dezember 66 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden, denen ein. Verlust von 21 deutschen gegenübersteht.

Damit haben, wie schon von zuständiger Seite geschrieben wird, seit Beginn des Jahres 1916 unsere Flieger (im Verein mit den Abwehrmaßnahmen von der Erde aus) 784 feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht oder zum Niedergehen hinter unseren Linien gezwungen. Unsere eigene Einbuße beträgt in dem gleichen Zeitraum 221 Flugzeuge. Für die "Westfront allein betragen die Zahlen 739 feindliche gegen 181 deutsche Flugzeuge. Schlagend ist mit diesen Zahlen erwiesen, wer der Stärkere im Kampf ist. Trotz starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit der Gegner ist es der Tüchtigkeit und dem opfermutigen Angriffsgeist unserer Flieger gelungen, den Luftraum über den eigenen Truppen freizuhalten von feindlichen Fliegern. Selten und nur in starken Geschwadern wagt sich der Feind über unsere Front, um ziellos seine Bomben abzuwerfen, sobald sich die deutschen Flugzeuge nahen, den Eindringling zu verjagen.

DarstellungderIm' Jahre I9IB an der Westfront abgeschossenen ffuoieoge 733=/8/

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Jsn. fetr. Maerz Afirt/ Her Juni Jufi Aug. Sept. Oft f. .Ator. te£.

Die über den F/ä'chen stehenden Ziffern bezeichnen dießessnrfzejd der in diesen Monaten abgeschossenen Flugzeuge.

OieZ/ffernreihe unter denFtächen gibfdie Zahl'der tetsäch/icher-beufefen F/ugzeuge an.

Rühmend sei dabei auch der Tätigkeit unserer Beobachtungsflieger gedacht, die bis auf die weitesten Entfernungen hinter die Front aufklärend genaue Meldungen bringen über die feindlichen Bewegungen und Maßnahmen. Ebenso hoch steht die Leistung der Artillerie- und

Infanterie-Flieger, die, obwohl ständig beschossen durch die feindlichen Abwehrbatterien und in der Beobachtung behindert durch den Angriff feindlicher Flugzeuge, trotzdem pflichtbewußt ihre Aufgaben erfüllen und der oft schwer bedrängten eigenen Truppe, aufklärend, beobachtend und selbst mit Maschinengewehrfeuer und Bombenangriff in den Kampf eingreifend, die wichtigsten Dienste leisteten. Ebenso haben unsere Bombengeschwader durch zielbewußt geführte Angriffe bei Tag und Nacht dem Gegner vielfach empfindlichsten Schaden zugefügt.

Im einzelnen verteilen sich die Verluste an deutschen und feindlichen Flugzeugen auf die Monate des Jahres 1916 folgendermaßen:

Im ganzen: 784 feindliche und 221 deutsche.

Belgische Fliegerabteilung am Tanganyika-See.

Unsere Gegner, hauptsächlich die Belgier haben gegen unsere Kolonien in Deutschostafrika die größten Anstrengungen gemacht. Bis heute ist es noch nicht gelungen, die heldenmüiigen Verteidiger ron Deutschostafrika zu bezwingen. Die Armee des belgisch en

Wasserflugzeuge am Taiigtingika-6'ee: Die Unterbringung i/er Flugzeuge in, titrohhütten.

Generals Tombleur erhielt von den Engländer".drei bis vier Wasserflugzeuge nach dem bekannten Short-Typ mit an dem*|Ru:mpf an-

Wasserflugzeuge am Tang anyika-See: Seitenansicht der Landungsstelle

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht landwärts.

klappbaren Tragflächen. Die beistehenden Abbildungen geben einen Einblick über die Wasserflugstation bei Kijuma am Tanganyikasee.

Deutsche Flieger im Heeresbericht.

In den Tagesberichten der Obersten Heeresleitung, dieser saoh-lichsten Kriegsgeschichte des neuesten und größten Heldentums, steht gleichzeitig die Geschichte von der stolzen Entwicklung des deutschen Flugwesens in 30 Kriegsmonaten geschrieben.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht seewärts.

Wasserflugzeuge am Tang anyika-See: Das Anlandbringen eines zerschlagenen Short-Doppeldeckers.

Die Nachrichten aus dem Jahr 1914 sind noch recht dürftig. Zum erstenmal erwähnt der Heeresbericht Flugzeuge im Oktober und meldet, daß zwei französische Apparate im Argonnenwald abgeschossea wurden. Die nächste Meldung vom 19. November berichtet, daß ein

feindliches Kampfflugzeug zum Absturz gelangte, zwei zur Landung gezwungen wurden. Im Dezember wird die Fliegerphotographie erwähnt, die französische Batterien hinter dem Deckmantel des Roten Kreuzes feststellt, sowie Bombenabwürfe auf Nancy; und damit schließt das Jahr 1914.

Das Jahr 1915 beginnt mit viel reichhaltigeren Meldungen. Bombenabwürfe auf Dünkirchen, Verdun, Calais, am 21. März aus Luftschiffen auf Paris werden gemeldet und zahlreiche feindliche Flugzeuge werden abgeschossen oder zur Landung gezwungen. Im Mai kämpfen Flugzeuge erfolgreich gegen englische Seestreitkräfte; am 26. Juni wird zum erstenmal das deutsche Flugwesen ausführlich im Heeresbericht erwähnt. Die oberste Heeresleitung meldet, daß wir im Kampf um die Vorherrschaft in der Luft sichtlich die Oberhand gewonnen haben; das war während der großen Kämpfe bei Arras. Im Juni trifft ein deutsches Flugzeug ein russisches U-Boot mit Bomben und bringt es zum Sinken. Der Verlust wird auch später von der russischen Regierung zubegeben. Am 26. September wird zum erstenmale der unvergeßliche Name Boelcke's im Heeresbericht genannt. „Südlich Metz", heißt es, „brachte der zu einem Probeflug aufgestiegene Leutnant Boelcke ein Voisin-Flugzeug zum Absturz". Anfang Oktober erscheint zum erstenmal die seitdem üblich gewordene Monatsübersicht, aus der die Lufikampf-Ueberlegenheit der deutsehen Flieger hervorgeht. Der Verlust des Feindes beträgt 30 Flugzeuge gegen insgesamt 7 deutsche. Am 11. Oktober wird Leutnant Immelmann erwähnt: „Nordwestlich von Lille zwang Leutnant Immelmann einen englischen Kampfdoppeldecker in 4000 Meter Höhe nieder. Dieser Offizier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht." Nun folgen die Namen und Abschußziffern der beiden großen Fliegerhelden dicht hintereinander, bis am 13. Januar 1916 der Heeresbericht die Verleihung des Ordens Pour le merite an beide gleichzeitig melden kann.

Der 1. März 1916 bringt eine interessante Meldung, in der zum erstenmal der Kampf eines Flugzeuges mit einem Eisenbahnzug erwähnt wird:" „Ein von Leutnant d. R. Kühl geführtes Flugzeug, Beobachter Leutnant d. R. Haber, brachte einen militärischen Transportzug auf der Strecke ßesancon—Jussey durch Bombenabwurf zum Halten und bekämpfte die ausgestiegene Transport-Mannschaft erfolgreich mit seinem Maschinengewehr." Erwähnenswert ist auch die Meldung vom 14. März, nach der Leutnant Immelmann mit zwei englischen und Leutnant Boelcke mit zwei französischen Flugzeugen ihren 10. und 11. Gegner erledigten Inzwischen sind auch die Namen anderer hervorragender Flieger aufgetaucht, wie die der Leutnants Lefftrs, v. Althaus, Parschau, Berthold, Frankl, Höhndorf, Wintgens, Mulzer und in der Türkei der des Hauptmanns Buddeke. Am 25. Juli kann gemeldet werden, daß ein deutsches U-Boot nördlich Zeebrügge ein englisches Flugzeug abgeschossen hat.

Die rasch gestiegene Ueberlegenheit der deutschen Flieger kommt am besten in den Monats-Zusammenstellungen zum Ausdruck, in denen zur Abwehr von Lügenberichten dem Feind der eigene und der deutsche Verlust in unanfechtbarer Weise vorgerechnet wird. Die einstmals gemeldete Ziffer von 30 feindlichen Flugzeugen im September 1915 erscheint klein gegen die Siegesziffer vom Juli 1916

mit 81, vom August mit 78 feindlichen Flugzeugen, bis im September 1916 der feindliehe Verlust, auf insgesamt 127 Flugzeuge, davon 74 tatsächlich in unserem Besitz, hinaufschnellt. Dagegen erscheint der eigene Verlust von insgesamt 21 Flugzeugen klein, so beklagenswert er an sich auch ist.

Nicht nur im Kampf der Flugzeuge gegen Flugzeuge zeigt sich das deutsche Feld-Flugwesen überlegen. Beobachtungsflieger, Artillerie-und Infanterie-Flieger tragen zu ihrem Teil durch treueste Pflichterfüllung zum Standhalten gegen den feindlichen Ansturm bei. Zwei besonders erfolgreiche Tage hatten die deutschen Bombengeschwader, denen es gelang, das große und außerordentlich wichtige Munitionslager von Cerisy an der Somme durch nächtlichen Bombenangriff Anfang November 1916 in Brand zu setzen, nachdem ihnen schon wenige Wochen zuvor das ebenso wichtige Munitionslager von Audruicq zum Opfer gefallen war.

In unseren Linien gelandeter französischer Nieuport-Kampfeinsitzer.

Ein Trauertag für das deutsche Flugwesen wird der 28. Oktober 1916, an dem Hauptmann Boelcke, das Vorbild deutscher Fliegertüchtigkeit, unbesiegt durch einen Unfall ums Leben kommt, nachdem er tags zuvor seinen 40. Gegner abgeschossen hatte Außer ihm sind schon Oberleutnant Immelmann, Leutnant Wintgens, Leutnant Mulzer, Leutnant Parschau, Leutnant Leffers, Oberleutnant Kirmaier, Leutnant, Fablbusch, Leutnant Rosencrantz, Leutnant d. E. Reimann und Vizefeldwebel Kreß dahingegangen; ihnen bleibt der unvergängliche Ruhm des Kriegshelden und Siegers, und ihre Leistungen gelten dec> -Flieger[wa(|fie,,al$.stolzestes..und edelstes Vorbild.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet: Flugzeugfunker Qefr. Helmut Qoedeckemeye r.

Beauftragter der Luftstreitkräfte beim Kriegsamt. Beim Kriegsamt ist die Stellung des Beauftragten der Luftstreitkräfte geschaffen worden. Er ist dem Waffen- und Munitionsamt (V. III.) angegliedert worden. Das Geschäftszimmer befindet sich im Gebäude des Wumba, Eingang Lietzenburger Straße, Zimmer 129. Leiter: Hauptmann Geerdtz.

Fliegerleutnant Karl Heinz Bernius, der bei einem Uebungsflug tödlich, verunglückte, wurde auf dem Garnisonfriedhof zu Berlin unter militärischen Ehrungen zur letzten Ruhe bestattet. U. a. legten die deutschen Flugzeugwerke-Leipzig-Lindenthal am Sarge einen Kranz mit Widmung nieder.

Kampfflieger Leutnant Hans Immelmann +. Wie der „Hann. Cour." meldet, erlitt Leutnant Hans Immelmann im Alter von 19 Jahren den Heldentod. Der Hannoversche Kampfflieger gehörte der Jagdstaffel Boelcke an, die Zahl seiner abgeschossenen Flugzeuge beträgt 7. Bei einem Angriff auf überlegene englische Streitkräfte wurde er von einer Kugel gelötet und fiel mit dem Flugzeug hinter den feindlichen Linien nieder.

Ein deutscher Flieger von der Schweiz freigelassen. Baseler Blättern zufolge meldet der Schweizer Armeestab: Nachdem die Untersuchung ergeben hat, daß die beiden am 29. Januar in Basel gelandeten deutschen Flieger unbewaffnet einen Probeflug ohne kriegerisches Ziel unternommen hatten und dabei durch den Wind auf schweizerisches Gebiet abgetrieben wurden, hat das Arrnee-kommando im 'Einverständnis mit dem Bundesrat und nach Maßgabe der in gleichen Fällen angewandten Grundsätze die Freilassung der Flieger und die Rückgabe des Apparates verfügt. Wie gemeldet wird, hat der deutsche Flieger bereits die Schweiz im Flugzeug verlassen.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordeus von Hohenzollern erhielt Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer G. Kosmahl von der Flieger-Abt. (A) 261.

Den Königlichen Kronenorden II. Klasse mit Schwertern erhielt Oberst Oschmann (mitdem Range eines Brigadekommandeurs), Abteilungschef im Kriegsministerium.

Das Ritterkreuz des Militär St.-Heinrichs-Ordens erhielt Oberltn. Roesler von einer Feldflieger-Abteilung.

Die Militär St.-Heinrichs-Ordens in Silber erhielt Unteroffizier d. R. Herberg von einer Feldflieger-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Ltn. d. R. Offizierstellvertreter Hans Koch von' der Schutzstaffel 7; zum Vizefeldwebel Unteroffizier Erich K i f f n e r von der Flieger-Abteilung (A) 247.

Von <Zei° Fr01 it.

18. Januar. Rom. Auf dem Karst war die feindIiche Artillerie, unterstützt von Flugzeugen täliger gegen unsere erste Linie; unsere Batterien erwiderten kräftig und trafen zwei Flugzeuge, deren eines jäh bei Bertovizza, das. andere sich mehrfach überschlagend in Richtung auf Castagnevizzo abstürzte.

19. Januar. Konstantinopel. Oestlich von Kut el Amara schössen unsere freiwilligen Reiter ein englisches Flugzeug nieder. Die Trümmer des Flugzeuges befinden sich in unserem Besitz.

23. Januar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches ab, das in unseren Linien beim Gehöft Navarin abstürzte. In der Gegend von Montmedy zerschellte ein anderes deutsches Flugzeug, das von einem der unsrigen aus der Nähe Maschineng-ewehr-feuer erhalten hatte, innerhalb der feindlichen Linie nahe bei Hamel auf dem Erdboden. — Am Morgen warf ein feindlicher Flieger fünf Bomben auf Montdidier. Ein Fokker landete in den feindlichen Linien bei Fisses, zwei andere deutsche-Flieger wurden zum Absturz gebracht, einer im Luftkampf in der Gegend von Marche le Pot, ein anderer durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze bei Asy an der Oise.

24. Januar. Deutscher Tagesbericht: Die Flieger nutzten die-günstigen Beobachtungsverhältnisse für ihre vielseitigen Aufgaben aus. Die Gegner büßten in zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer sechs Flugzeuge ein. — Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Artilleiie-kämpfe, Patrouillengefechte auf der Erde und in der Luft sind das Kennzeichen der Kampflage im Westen. Die deutschen Flugzeuge stießen bei klarem Wetter bis weit hinter die feindlichen Linien zu Aufklärungsflügen vor. Die Hüttenwerke von Pompey und Frouard nördlich Nancy wurden mit Fliegerbeobachtung durch deutsche Geschütze wirkungsvoll beschossen. Ein deutsches Kampfgeschwader belegte das gleiche Ziel erfolgreich mit 2200 Kilogramm Bomben. In zahlreichen Luftgefechten vor und hinter den feindlichen Linien blieben die deutschen Flugzeuge Sieger. Der Gegner büßte dabei insgesamt acht Flugzeuge ein. Leutnant von Bülow schoß in Flandern zwei Flugzeuge hinter den deutschen Linien ab. Leutnant von Richthofen errang südlich Lille seinen 17. Lufts ieg,. Leutnant Baldamus in der Champagne den zehnten, drei weitere Flugzeuge, zwei Nieuport- und ein Farman-Doppeldecker, wurden beim Fort Douaumont nach heftigem Luftkampf zum Absturz gebracht. Leutnant Frankl besiegte dabei seinen 15. Gegner. Das achte Flugzeug büßte der Feind an der Somme ein.

ES s 25. Januar. Paris. Leutnant Guynemer schoß gestern noch ein zweites deutsches Flugzeug bei dem Bahnhof von Chaulnes ab. Damit beträgt die Zahl der von ihm zerstörten Maschinen 27. Leutnant Heurteaux schoß am selben T age sein 17. feindliches Flugzeug ab, das bei Parvillers am Boden zerschellte.

Englischer Bericht: Starke Lufttätigkeit auf beiden Seiten. Ein feindliches Flugzeug wurde durch unsere Artillerie heruntergeholt, vier andere zerstört, drei beschädigt zur Landung gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

26."Januar. Wien. Einer unserer Flieger schoß am 23. ds. bei Kimpolung ein russisches Flugzeug im Luftkampf ab.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Bei lebhafter Fliegertätigkeit im Görzischen kam es zu mehreren Luftkämpfen mit siegreichem Ausgang für unsere Flieger. So zwang eines unserer Flugzeuge, Beochter Kadett-

aspirant Mnlijewic, l'ilot Feldwebel Vognar, einen feindlichen Nieuport bei St. Florian zur Landung. Ein großer italienischer Doppeldecker mußte, im Luftkampf überwältigt, südwestlich von Nova Vaz niedergehen. Unser Abwehrfeuer holte einen feindlichen Apparat bei Opatiefela herunter. Ein anderer mußte im Steilflug in der Richtung auf Monfalcone landen.

London Gestern belegten unsere Flugzeuge eine Anzahl von Plätzen hinter den feindlichen Linien mit Bomben. Wir zerstörten fünf deutsche Flugzeuge und beschädigten fünf andere. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

29. Januar. Amtliche Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter ■herrschte am 27. Januar auf der ganzen Westfront rege deutsche Fliegertätigkeit. Die feindlichen Flieger hielten sich auffallend zurück und beschränkten sich in der Hauptsache auf Flüge hinter ihren Linien. Die Fernaufklärung wurde bis ans Meer durchgeführt. Von ihren Flügen brachten die Beobachter wichtige Meldungen über den Verkehr hinter der feindl chen Front zurück. Die wertvollen Erkundungsergebnisse wurden in zahlreichen Lichtbildern festgelegt. Calais, Boulogne, Etaples, Amiens, Toul, Luxenil und Montbelliard sind dabei erneut von uns photographiert worden. Der Bahnhof von Frouard wurde unter Fliegerbeobachtung mit schwerstem Geschütz beschossen. Feindliche Batterien und Unterkunftsräume westlich Peronne, der Bahnhof von Rosierees und feindliche Lager bei Cappy Bray wurden in den zwei aufeinander folgenden nächsten Nächten ausgiebig mit Bomben beworfen. Das eine unserer Kampfgeschwader belegte mit beobachtetem Erfolg Neuves Maison südlich Nancy mit 1900 Kg. und Dom-basle mit 550 Kg. Bomben. Das französische Truppenlager im Foret de Haye bei Toul wurde aus geringer Höhe mit Maschinengewelirfeuer angegriffen. Eine besonders kühne Tat vollbrachte ein Flugzeug, indem es die Eisenbahnbrücke über die Authie 20 Km. südlich Etaples aus 30 Meter Höhe mit 40 Pack Sprengladungen bewarf. Der Erfolg war der beabsichtigte. Die Explosionen zerstörten den ganzen Bahnkörper. Das gleiche Flugzeug griff sofort nach der Sprengung einen fahrenden Eisenbahnzug nördlich der Brücke mit Maschinengewehrfeuer an, brachte ihn zum Stehen ur.d schoß einen Wagen in der Mitte des Zuges in Brand.

Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer holten wir fünf feindliche Flugzeuge herunter. Im Osten wurde ein russisches Flugzeug brennend zum Absturz gebracht.

K o n st a n t i n o p el. An den Dardanellen hat der Fliegerleutnant Meinecke am 27. Januar in einem Gefecht gegen sechs feindliche Flugzeuge einen Zweidecker des Gegners zur Landung gezwungen. Dieses Flugzeug wurde erbeutet.

Bulgarischer Tagesbericht. Im Vardartale Fliegertätigkeit. An der Küste des Aegäischen Meeres zwischen der Struma und Kawalla lebhafte Tätigkeit feindlicher Flugzeuge. Ein englisches Flugzeug fiel nördlich Kawalla zu Bp^n-i^pieif^igeir^wqrden gefangen genommen. Das Flugzeug ist unversehrt.

Paris. Gestern schoß der Leutnant Castin. ein deutsches Flugzeug vom Albatros-Typ in den französischen Linien ab. Es ist dies sein fünfter Sieg, In der Nac'fit'vo'rn1 Öö'aur den1 29. Januar gaben französische Bombardierüngsf lugzeuge QeK0liosse:ab auf,die Bahnhöfe von ■ Athies, iSavy und Etreilleres. ^ Ein deutsches, Flugzeuw wurde, durch das Feuer unserer. Artillerie in der Gegend von Datfiinafkira'^erun'terg'eriolt' Auf diϖ offene Stadt LuneVille würden Borriben abgeworfen. Es gab keine Opfer.

E n gl i s ch e r B e ri c h t: Unsere Flieger leisteten ausgezeichnete Arbeit und lieferten gestern mehrere Luftkämpfe. Ein deutsches Flugzeug wurde zerstört. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht: An der Trentinofront betätigte sich der Feind mit Verteidigungs- und Transportarbeiten, die durch unser Feuer gestört wurden.

Russischer Bericht: Am 27. Januar wurde eines unserer Farmanflug-zeuge mit dem Fliegerfähnrich Pluguin und dem Beobachter Hauptmann Kisileff auf der Rückkehr von seiner Erkundung von einem deutschen Zerstörerflugzeug angegriffen. Es nahm den Kampf mit ihm auf. Nach einem beiderseitigen Kampf mit Maschinengewehren fing unser Flugzeug Feuer und fiel in der Gegend des Schtschara-Flusses, südöstlich Baranowitsch vor unseren Drahtverhauen nieder. Die Leichen des Fliegers und Beobachters wurden am gleichen Tage geborgen. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf den Bahnhof Kamirie, an der Bahn nach Alexandruwsk.

Englisches Flugzeugmutterschiff. 31. Januar. Berliner Meldung: Am 30. Januar war die Fliegertätigkeit an der Westfront überall durch Schneetreiben behindert. Trotzdem führten unsere Flieger zahlreiche Flüge zum Feind aus. Sie bewarfen in der Nacht zum 30. Januar den Bahnhof Albert und die wichtigen Lager von Nieucourt, Cappy und Bray, alle an der Somme, mit 3000 Kilogramm Bomben. In der Nacht zum 31.

Januar wurde der Bahnhof Guilleaucourt und Herbeville mit 300 Kilogramm Bomben belegt. Feindliche Bombenwürfe in der Gegend von Athies, bei Ham und Nesle blieben erfolglos.

An der Ostfront unterstützten unsere Flieger erfolgreich die Angriffsbewegung der deutschen Truppen an der Aa. Bei klarem Wetter führten unsere Flieger am 30. Januar auf einer schmalen Front über 50 Feindfluge durch, schössen

mit beobachtetem Erfolg zahlreiche eigene Batterien ein und erkundeten viele des Gegners. Obwohl in den höheren Luftschichten eine Kälte bis zu 40 Grad unter Null herrschte, bewarfen wir in zahlreichen Flügen die Gasanstalt Riga, feindliche Bahnhöfe und Truppenlager mit 900Kilogramm Bomben. Eine feindliche Flugabwehrbatterie wurde durch den kühnen Angriff eines Flugzeuges zum Schweigen gebracht. Von den Russen zeigten sich den ganzen Tag auf der gesamten Front nur zwei Flugzeuge weit hinter ihren Linien.

Ausland.

Fliegerabstlirze. Aus London wird gemeldet: Fliegerkommandant Frank ■Gooden stürzte am Sonntag während eines Fluges zu Tode. Gooden war einer

der besten Flieger de» englischen Fliegerkorps. — Der französische Fliegerleutnant Samat stürzte bei einem Nachtfluge über Paris ab und wurde getötet. — Wie die Times meldet, ist der Fliegerleutnant Violet bei einein Luftkampf über Verdun abgeschossen worden.

Der französische Flieger Bregi abgestürzt. N?ich einer Mitteilung der „Neuen Züricher Zeitung" ist in Toulon der französische Flieger H. Bregi bei einem Sturz mit einem Wasserflugzeug unter nicht näher bezeichneten Umständen tödlich verunglückt. Bregi war einer der Pioniere des Flugsports und baute «elber Flugzeuge, mit denen er u. q. in der Flugwoche von Port Aviation im Jahre 1909 erfolgreich war. Zuletzt hatte er sich dem Bau von Wasserflugzeugen zugewandt. Besonders bemerkenswert für die Geschichte des Flugwesen» ist, daB er im marrokkanischen Feldzuge von 1911 als erster sein Flugzeug In den Dienst der französischen Heeresleitung stellte und für einen Flug von Gasablänca nach Fez mit der Militärmedaille ausgezeichnet wurde. Er eröffnete damit die Verbindung von Flugzeug und Truppenführung in einer wirklichen Kriegsführung und kann somit als der erste Kriegsflieger angesprochen werden. Bregi, der 29 Jahre alt geworden ist, war bei Kriegsbeginn wegen seifter Kenntnisse im Wasserflugzeugbau der Küstenverteidigung in Toulon zugeteilt worden.

Kampfgelände an der Somme von einem deutschen Flieger aufgenommen. Links vorn ein großer Minentrichter.

Vereinheitlichung der Leitung des französischen Flugwesens. Nach dem „Matin" werden die Marineflugzeuge, die bis jetzt dem Marineministerium unterstanden, ebenfalls fortan unter der Oberleitung von General Gillemin, dem Befehlshaber des gesammten]Flugwesens stehen.

Projekt eines Fingdienstes zwischen London und Paris. In England wird seit einiger Zeit, wie der „Temps" mitteilt, die Möglichkeit eines Fliegej-postdienstes zwischen London und Paris in Erwägung gezogen. Die Entfernung beträgt 222 Kilometer und kann in einer Stunde vierzig Minuten durchflogen werden. Der Dienst soll mit Apparaten nach dem System des schwedischen Fliegers Kapitän Hugo Sundstedr, der den Rekord für Fernflüge hält, bewerkstelligt werden. Kapitän Sundstedt begibt sich übrigens in Begleitung des Leutnants Kiel Nyegaerd nach New York, um dort die Vorbereitungen für eine Ueber-querung des Atlantischen Ozeans, die im Frühjahr stattfinden soll, zu treffen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 585 688. Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin. Pilotengürtel. 22.12 13. F. 30811. 20. 12, 16.

77h. 589062. Dr. Richard Kühnau, Cöln, Friederichstr. 12. Pegoud-Flugzeug-modell usw. 21.1.14. K. 61 712. 22.12.16.

77h. 658046. Robert Biede, Cöln Lindenthal, Lortzinapl. 17. Reaktionspropeller für sich selbst treibende Geschosse (Kriegsraketen) und Fahrzeuge (insbesondere Luftfahrzeuge). 4. 12. 16. B 76 156.

77h. 658 048. Franz Schneider, Berlin Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46-Fußhalter für den Fußhebel des Seitenruders von Flugzeugen. 15.12.16. Sch. 57745

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. R. 43 690. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge. 13. 9. 16.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten Hilfstragflächen. *)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Mäste angeordneten, an sich bekannten Hilfstragflächen. Diese werden gemäß der Ei findung von einem an dem auf dem Flugzeugestell stehenden Mäste auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von einem Ruder gesteuerten Drehgestell getragen.

In den Zeichnungen zeigt:

Abb. 1 eine schematische Ansicht eines wagerecht liegenden Zweideckers gemäß vorliegender Erfindung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht des Zweideckers in Kippstellung, Abb. 3 eine Draufsicht auf die Hilfstragflächen,

Abb. 4 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht der die Hilfstragflächen steuernden Elemente,

Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie 5—5 der Abb. 4, nach abwärts gesehen, Abb. 6 eine Draufsicht auf das Ruder,

Abb. 7 eine Ansicht der am Oberteil des Mastes sitzenden Tragflächen in ausgelöster Stellung,

Abb. 8 eine ähnliche Ansicht der verriegelten Hilfstragflächen vor Abwärtsbewegung in die Normalleistung,

Abb. 9 eine Einzelheit des Elements zur Begrenzung der Hilfstragflächen-bewegung,

Abb. 10 eine Draufsicht auf die Vorrichtung in ihrer Stellung gemäß Abb. 8,

Abb. 11 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht des obersten Mastendes mit den Elementen zur Einstellung der Hilfstragflächen in paraleller Richtung zu den starren Tragflächen, mit den Hebedaumen in seiner höchsten Stellung, und

Abb. 12 die gleiche Einrichtung in unwirksamer Stellung.

Das Flugzeug A ist mit paralellen Tragflächen a, a1 und einer hinteren Steuerfläche a2 ausgerüstet. Ein rohrförmiger Mast M ist auf dem Flugzeuggestell rechtwinklig zu den starren Tragflächen a und a' angeordnet. Paralell

*) D. R. P. Nr. 293714 Philip H. Smith in Pawling, New-York.

Seite 87

„FLUGSPOET".

No. 3

über der oberen starren Tragfläche a liegen Hilfstragflächen s. Diese haben unter widrigen Flugverhältnissen die Aufgabe, das Fahrzeug in der richtigen Flugstellung zu halten und beugen bei fciruch oder Versagen eines Motors oder einer

ff»*

M

anderen Störung der Gefahr eines senkrechten plötzlichen Absturzes dadurch vor, daß sie sich selbstätig dem Luftdruck entgegenstellen und das Flugzeug gegen die Windströmung drehen, wodurch der Abstieg verlangsamt wird.

Abb. 2

Die Hilfstragflächen s sind an einer drehbaren, paralell zu der starren Fläche a angeordneten Achse s' befestigt und stellen sich, wenn frei drehbar, unter Steuerung eines an einem Gestell F betestigten Ruders r nach der Windrichtung ein.

r, Dss Gestell F umfaßt eine obere Muffe f und eine untere Muffe f1, beide schieb- und drehbar am Mast M vorgesehen. Die Muffen f, f1 tragen Arme f!, f3, f4, f5. An den Armen f2 und f3 lagert in s" die Achse s' der Hilfstragflächen s, während die hinteren Arme f4 und f5 ein Ruder r und einen in fe ausschwingbaren Hebel b halten. Ein Anschlag b1 am Arm f5 begrenzt die Bewegung des Schwing-

hebels b nach einer Richtung, während eine zwischen dem unteren Teil des Hebels b und der Muffe f1 eingeschaltete Druckfeder b2 den Hebel in Eingriff mit Anschlag b1 hält, in welcher Stellung die Nase b* am Hebel b ein Ende eines

Abb. 3

starr mit der Achse s' verbundenen Armes s2 trägt. Sobald die Hilfstragflächen s und das Gestell F nach abwärts in die Normalstellung gelangen, gerät das untere

Abb. 7

Abb. 9

Ende des Hebels b mit einem Daumen c in Berührung, wodurch Hebel b gegen die Spannung der Feder b3 wirkt und den Auslösearm s2 freigibt. Ferner greift eine Nase s4 eines an der Achse s' befestigten Armes s3 unter einen federbelastenden Bolzen d. Eine den Arm s2 und Muffe f1 verbindende Feder s22 ist bestrebt den Arm s2 nach abwärts zu ziehen, um den Arm s3 außer Eingriff mit

dem Bolzen d zu bringen. Um dem entgegen zu wirken und das Gestell F in der untersten Stellung zu verriegeln, ist ein Federbolzen e vorgesehen, der von Hand aus durch einen Zugriff e' oder selbsttätig, sobald das Flugzeug eine gefahrvolle Neigung annimmt, mittels einer Auslösevorrichtung G zurückgezogen wird. Die Auslöse Vorrichtung G besteht aus einem Pendelgewicht g, welches an dem Kugelgelenk g1 aufgehängt und mit Querarmen g2 versehen ist, die durch

durchhängende Schnutzüge g3 mit dem Zurückzieher g4 in Verbindung stehen Das Durchhängen der Schnure g3 genügt, um eine Neigung des Flugzeuges bis zu 45° zu gestatten, ohne daß die Auslösevorrichtung G den Bolzen e zurückzieht.

(Schluß foigt.)

Firmennachrichten.

Motorenfabrik Oberursel Actiengesellschaft mit dem Sitze zu Oberursel

und Zweigniederlassung zu Berlin: Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß der Aktionärversammlung vom 21. Dezember 1916 ist das Grundkapital um 2250000 M erhöht und beträgt jetzt 4500 000 M. Ferner die an demselben Tage noch beschlossene Abänderung der Fassung der Satzung. Als nicht einzutragen wird noch veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 2250 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. April 1916 gewinnanteilsberechtigt sind, 1125 Stück Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien, je zum Nennbetrag, zuzüglich 5 vom Hundert Stückzinsen vom 1. April 1916 ab bis zum Zahlungstage. Die Vorzugsaktien sind auf 5 vom Hundert Gewinnanteil jährlich auf den eingezahlten Betrag beschränkt; auf diese 5 vom Hundert haben sie ein Vorzugsrecht vor den anderen Aktien; gelangen diese in einem Jahre nicht zur Auszahlung, werden die Fehlbeträge aus dem Reingewinn der nächsten Jahre vorweg entrichtet auf den Gewinnanteilschein des zuletzt abgelaufenen Geschäftsjahres; im Falle der Liquidation erhalten diese Vorzugsaktien höchstens den Nennbetrag und etwaige Gewinnanteilsrückstände; sonst stehen beide Aktienarten einander gleich. Die neuen 1125 Stammaktien sind den seitherigen Aktionären so anzubieten, daß auf je zwei alte Aktien eine neue zum Nennbetrage zuzüglich 5 vom Hundert Stück Zinsen seit 1. April 1916 und zuzüglich des halben Schlußnotenstempels bezogen werden kann. Das gesamte Grundkapital zerfällt nunmehr in 4500 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, darunter 3375 Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien.—

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willman in Beilin. Inhaber: Paul Willmann, Fabrikant, Berlin-Tempelhof. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Geschäftslokal Blücherstraße 12.)

Ballonhallenbau (Arthur Müller) Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Berlin-Johannisthal. Diese bisher im Handelsregister B des Amtsgerichts Berlin-Mitte eingetragen gewesene Gesellschaft ist in Berlin-Johannisthal eingetragen worden.

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Ballonhallen und Flieger-schuppeh s,owie die Uebernahme von Flugplatzeinrichtungen und der Betrieb aller hiermit im" Zusammenhang stehender Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 300000 M Geschäftsführer sind: Carl Frank, Rentier, Charlottenburg, Dr.-Ing. Wilhelm Heller in Charlottenburg. Dem Carl Weber in Berlin-Friedenau und dem Emil Fritz in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß sie gemeinschaftlich berechtigt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Dezember 1909 abgeschlossen und durch die Beschlüsse vom 4. Oktober 1913 und 11. Dezember 1916 abgeändert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch einen Geschäftsführer.

„Hermann Haacke Motoren-Flugzeugteile-Fabrik'' in Berlin-Johannisthal. Diese Firma und als deren Inhaber wurde der Fabrikant Hermann Haacke in Berlin-Johannisthal in das Handelsregister eingetragen.

A T O S Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Qesell-schaft mit beschränkter Haftung: In Berlin besteht eine Zweigniederlassung unter gleichlautender Firma.

Flugwerft Lübeck-Travemünde, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde, Der Geschäftsführer Bernhard Fritsch ist gestorben, der Geschäftsführer Hieronymus lpland ist abberufen Zum Geschäftsführer ist der Kommerzienrat Bernhard Meyer in Leipzig bestellt. Dem Otto Lipp und Adolf Hille, beide in Travemünde, ist Gesamtprokura erteilt.

Die Maschinenfabrik Victoria, Berlin, welche als Spezialität autogene Schweißapparate herstellt und z. Zt. mit Herstellung von Flugzeugteilen stark beschäftigt ist, hat den Betrieb bedeutend vergrößert und verlegte ihre Geschäfts- und Fabrikräume nach SW., Alte Jakobstraße 81-82.

Eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt. In Warschau wurde eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt gegründet. Unter den Begründern hefinden sich Stadtpräsident Fürst Lubomirski, die Rektoren der Universität und der Technischen Hochschule' sowie der Kommandant der polnischen Legionen Oberst Graf Szeptycki.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide964

Eintrittsgeld Mk. 20. - :—: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

1. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugvereine.

Neue Seitensteueranordnung für Modelle.

Jedem Modellbauer ist bekannt, wie schwierig es ist, ein Modell zu einem ϖeinwandfreien Kreisfluge zu bringen. Die üblichen Seitensteuer erzeugen in der Schräglage Höhensteuerkräfte, die das Modell in eine nach abwärts gerichtete Lage bringen und dadurch zumeist zum Sturz führen. Will man letzteres vermeiden 50 ist eine entsprechende Betätigung des Höhensteuers erforderlich. Durch diese

zweifache Steuerbetätigung wird jedoch der Gesamtwiderstand des Modells n'cht unerheblich erhöht, und dieser Nachteil fällt manchmal stark ins Gewicht. Er Jäßt sich jedoch auf folgende Weise umgehen. Das Seitensteuer S wird dabei nicht mit senkrechter, sondern mit geneigter Achse A hinter der Leibfläch t L

angeordnet, und zwar ist dieselbe beim normalen Schwan2typ nach hinten, beim Ententyp mit Kopfsteuer nach vorn geneigt, Abb. 1 und 2. Wird die Fläche eines solchen Seitensteuers nun auf Kurve gestellt, so wirkt es nicht nur drehend, sondern es richtet nach Art des Höhensteuers auch den Vorderteil des Modells auf. Als praktischer Neigungswinkel hat sich für die Achse «=30—35° ergeben. Versuche an mehreren Modellen haben tadellose Kreisfliige nach beiden Drehrichtungen hin gestattet. Ernst Reimer.

Gleitfliegen — ein neuer Sport.

Die Frage ob das Fliegen, wie es heute bereits in so hoher Vollendung von unseren Zivil- und Militärfliegern im Dienste des Vaterlandes ausgeübt wird, sich jemals zu einem richtigen Sport entwickeln werde, ist bis jetzt noch ungelöst. Gewisse Anfänge hat es in dieser Beziehung zwar schon gegeben, aber sie haben noch keinerlei feste Anhaltspunkte dafür erbracht, daß sportliches Fliegen — zum Vergnügen oder in Gestalt von Wettbewerben — in Zukunft Verbreitung finden wird Das Gleitfliegen dagegen, dem der vorliegende Aufsatz gewidmet ist, scheint dazu berufen zu sein, als eine Art Vorbereitung für die — eigentliche große — Kunst des Fliegens zum Teil auch deren sportliche Mission zu erfüllen.

Gegenwärtig aber hat das Gleitfliegen fast nur noch sportliches Interesse; und hier mag ihm noch eine gewisse Zukunft bevorstehen. Denn noch kein Gleitflieger ist zum Segelflieger geworden. Noch ist es keinem Menschen gelungen, mit einem motorlosen Flugzeug die Windenergie,auszunutzen und im Kreisfluge oder im geradlinigen Fluge sich dauernd in der Luft zu behaupten, ohne eine Abflug-»telle von einem hoher gelegenem Punkte zu benutzen. Ohne Zweifel ist der Gleitflugsport, namentlich für den Anfänger nicht ungefährlich — aber es ist ja ein Hauptreiz jeglicher sportlichen Betätigung, die sich hierbei bietenden Gefahren zu Uberstehen. Für die Eroberung der Luft ist der Gleitflieger ein historisches Stadium. Es gibt noch zwar heute Flugtechniker, sogar Forscher, die in der Nachahmung des Segelfluges durch den Menschen ein Ideal der Flugtechnik sehen, z B Gustav Lilienthal. Warum ist dies nicht berechtigt, weil das Ideal-flugzeug sich'-bei jedem atmosphärischen Zustand behaupten soll. Das ist nicht erreichbar, wenn es uns gelänge, den Segelflug auszuführen. Die Vögel können auch nicht, wie vielfach behauptet, bei jedem Zustand der Luft segeln. Der Wind ist der Faktor für den Segelflug und den Gleitflug (f. motorlose Apparate). Infolgedessen ist der Segelflieger bei Windstille und schwachen Winden nicht brauchbar.

Die Entwicklung des Flugwesens schreitet am Problem des Segelflugea vorüber. Das Ziel jedes Gleitfliegers ist ja der Segelflug. Eine Aufklärung über die Ziele und ihre Begrenzung, um nicht wertlose Versuche zu unternehmen, ist geboten.

Wie soll man nun Gleitflug betreiben? Die Ansichten sind hierüber geteilt. Man könnte sich von Bahnen abschießen lassen oder von Bahnen abgleiten usw. Ich halte die Methode Otto Lilienthals für die beste und praktischste. Schon wegen des umständlichen Transports sind besondere Startvorrichtungen zu verwerfen, vor allem wegen der Gefahren, die damit verbunden sind.

Der Faßstart ist gewissermaßen der sicherste. Ich glaube, daß Schüler, die noch nie Gleitflüge ausgeführt haben und von Startschienen abgeschleudert werden, mehr Bruch machen als bei dieser Methode. Der Gleitflugapparat, den man benutzt, soll einfach, stabil und leicht transportabel sein. (Fahrgestell mit Rädern, bei größeren Gleitfliegern abgefederte Achse). Ueber die Stabilitäts-

frage des Gleitfliegers wäre noch manches zu sagen. Bekanntlich erreicht man durch Tieflegung des Schwerpunktes automatische Stabilität, sie ist aber nicht pratisch, weil ja gewissermaßen der Führer dazu da ist, um Schwankungen auszugleichen und diese beim stark unlastigen Apparat häufiger auftreten und weniger leicht ausgeglichen werden können als beim schwach unterlastigen Gleitflieger. Er ist somit automatisch stabil, doch schwerer zu beherrschen. Denn die unten bleibende Hauptmasse ist ein großer Angriffspunkt für die angreifende Winde. Bei schwach unterlastigen Apparaten dagegen ist der Flugkörper fester mit den Flächen verbunden, wird infolgedessen mehr bewegt werden, ist also weniger stabil, jedoch leichter zu regieren (starke Verwindung). Mit Seitensteuer sollte man weniger arbeiten, doch ist eine feststehende Vertikalfjäche sehr zu empfehlen. Das Steuern selbst ist eine Gefühlssache, die erst mit der Uebung kommt, meistens wird zuerst übersteuert, da man die Geschwindigkeit Uberschätzt.

Beim Gleitfluglernen ist stets große Vorsicht zu beachten. Man sollte stets erst Laufversuche bei windstillem, dann bei etwas windigem Wetter unternehmen, bis der Schüler den Apparat beherrscht, dann geht man zu Flugversuchen von ebener Erde über. Man läuft hierbei mit nahezu horizontal gehaltenen Flügeln in die Windrichtung hinein, vermeidet es aber mit den Armen, die in den Gelenktaschen liegen, dem Druck das Gleitfliegers nachzugeben. Hat man nach einem kurzen kräftigen Anlauf die genügende Geschwindigkeit erreicht, reißt man den Apparat schnell steil nach vorn hoch und befindet sich dann schon im Fluge. Doch gehört zu diesen Flügen eine außerordentliche Gewandtheit, besonders dazu, dem aufsteigenden Apparat durch geeignetes Hineinschwingen des Körpers einen schnellen Vortrieb zu geben. Hat nun der Flieger seine Sicherheit durch diese Vorversuche erwiesen, kann er getrost zu Flügen von Bergabhängen übergehen, da er hier ziemlich denselben Ercheinungen entgegentritt. Die Brücke zum Segelflug im gleichmäßigen Wind ist der Gleitflug. — Wie kommt es, daß uns die Zeitspanne beinahe eines halben Menschenalters, die seit den ersten Flügen verstrichen ist, die praktische Lösung des Segelfluges noch nicht geschenkt hat? — Weil es wohl viele Förderer und Vorkämpfer der Aviatik gibt, die mehr mit der Feder und duich originelle Konstruktionen der Sache dienen, als wirklich ernste praktische Versuche zu bringen. Jedes theoretische Stadium sollte stets durch praktischen Versuch den Beweis erbringen, dann wären wir schon weiter oder wüßten was nutzlos ist.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Jülicherstr. 30.

Dem Verein wurde einer der ersten Führer und Förderer durch den Heldentod entrissen. Durch Herrn Betz ging nicht allein ein Förderer unserer Sache dahin, sondern auch ein wahrhaftiger und aufrichtiger Freund, dessen Andenken bei dem Verein ewig fortleben wird. Möge ihm die fremde Erde leicht werden.